Operacion de Sistemas Cat 3412

16/8/2019 3412C Industrial Engine(SEBP2505 - 56) - Documentación
Pantalla anterior
Bienvenido: r080jc28
Producto: INDUSTRIAL ENGINE
Modelo: 3412C INDUSTRIAL ENGINE 8AR
Configuración: 3412C Industrial Engine 8AR00001-UP
Operación de Sistemas
3408C & 3412C INDUSTRIAL ENGINES
Número de medio -SENR1083-01 Fecha de publicación -11/02/1998 Fecha de actualización -11/10/2001
Systems Operation
SMCS - 0701; 1160; 1161
Introduction
NOTE: For Specifications with illustrations, make reference to Specifications for 3408C And 3412C Industrial
Engines, SENR1082. If the Specifications in SENR1082 are not the same as in the Systems Operation, Testing
& Adjusting, look at the printing date on the front cover of each book. Use the Specifications given in the book
with the latest date.
Engine Design
3408C
Cylinder, Valve And Injection Pump Location
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Number And Arrangement Of Cylinders ... 65 degree V-8
Valves Per Cylinder ... 4
Displacement ... 18.0 liters (1099 cu in)
Bore ... 137.2 mm (5.4 in)
Stroke ... 152.4 mm (6.0 in)
Compression Ratio ... 14.7:1
Type Of Combustion ... Direct Injection
Direction Of Crankshaft Rotation (as viewed from flywheel end) ... Counterclockwise
Direction Of Fuel Pump Camshaft Rotation (as viewed from pump drive end) ... Counterclockwise
Firing Order (Injection Sequence) ... 1-8-4-3-6-5-7-2
Valve Lash Setting
Intake ... 0.38 mm (.015 in)
Exhaust ... 0.76 mm (.030 in)
NOTE: Front end of engine is opposite the flywheel end. Left side and right side of engine are as viewed from
the flywheel end. No. 1 cylinder is the front cylinder on the left side. No. 2 cylinder is the front cylinder on the
right side.
3412C
Cylinder, Valve And Injection Pump Location
Number And Arrangement Of Cylinders ... 65 degree V-12
Valves Per Cylinder ... 4

Displacement ... 27.0 liters (1649 cu in)
Bore ... 137.2 mm (5.40 in)
Stroke ... 152.4 mm (6.00 in)
Compression Ratio ... 14.7:1
Type Of Combustion ... Direct Injection
Direction Of Crankshaft Rotation (as viewed from flywheel end) ... Counterclockwise
Direction Of Fuel Pump Camshaft Rotation (as viewed from pump drive end) ... Counterclockwise
Firing Order (Injection Sequence) ... 1-4-9-8-5-2-11-10-3-6-7-12
Valve Lash Setting
Intake ... 0.38 mm (.015 in)
Exhaust ... 0.76 mm (.030 in)
NOTE: Front end of engine is opposite the flywheel end. Left side and right side of engine are as viewed from
the flywheel end. No. 1 cylinder is the front cylinder on the left side. No. 2 cylinder is the front cylinder on the
right side.
Fuel System
Fuel System Schematic

(1) Fuel tank. (2) Tank shutoff valve. (3) Fuel injection nozzle. (4) Fuel manifolds. (5) Fuel injection pump housing. (6) Bleed orifice. (7)
Fuel inlet line from secondary filters. (8) Fuel inlet line from primary filter. (9) Check valve. (10) Fuel transfer pump. (11) Secondary fuel
filter. (12) Primary fuel filter. (13) Fuel priming pump. (14) Fuel transfer pump relief valve.
There is one fuel injection pump and one fuel injection nozzle for each cylinder. The fuel injection pumps are
located in the fuel injection pump housing. The fuel injection nozzles (3) are located in the injection adapter in
the cylinder head.
When the engine is running, fuel is pulled from the fuel tank through the fuel supply line and primary fuel filter
(12) by fuel transfer pump (10). The fuel is then pushed to secondary fuel filters (11), and into the fuel filter
housing. A bleed orifice (6) in the fuel filter housing cover vents air in the system through a line back to fuel
tank (1). Fuel from the fuel filter housing goes through inlet line (7) to fuel manifolds (4) in fuel injection pump
housing (5). The fuel manifolds supply fuel to each fuel injection pump.
Individual fuel injection lines carry fuel from the fuel injection pumps to each cylinder. One section of line
connects between the fuel injection pump and an adapter on the valve cover base. Another section of line on the
inside of the valve cover base connects between the adapter and the fuel injection nozzle (3).
The fuel filters and priming pump are located in a compartment at the front of the fuel tank. The fuel transfer
pump is mounted on a drive adapter on the fuel injection pump housing, and is driven by a shaft connected to the
fuel injection pump camshaft. Fuel transfer pump relief valve (14) is located in the cover of the pump.
Fuel priming pump (13) is used before the engine is started to put pressure in the fuel system and to vent air
from the system. A check valve (9) located in the fuel transfer pump adapter housing will let fuel go around the
fuel transfer pump when the priming pump is in use.
There is no bleed orifice or valve installed on the fuel injection pump housing to vent air from this part of the
fuel system. Air trapped in the fuel injection lines can be vented by loosening all of the fuel injection line nuts
where they connect to the adapters in the valve cover base. Move the governor lever to the low idle position.
Crank the engine with the starting motor until fuel without air comes from the fuel line connections. Tighten the
fuel line nuts. This procedure is necessary because the fuel priming pump will not give enough pressure to push
fuel through the reverse flow check valves in the fuel injection pumps of a direct injection system.
An automatic timing advance unit is mounted on the front of the fuel injection pump camshaft. It is driven by the
engine camshaft gear inside the front timing gear housing. The automatic timing advance unit gives easier
starting and smooth low speed operation. It will also advance timing as engine speed increases to give correct
engine operation efficiency.
Fuel Injection Pump
Cross Section Of The Fuel Injection Pump Housing

(1) Fuel manifold. (2) Inlet passage. (3) Check valve. (4) Pressure relief passage. (5) Pump plunger. (6) Spring. (7) Gear. (8) Fuel rack
(left). (9) Lifter. (10) Link. (11) Lever. (12) Camshaft.
The rotation of the lobes on the camshaft (12) cause lifters (9) and pump plungers (5) to move up and down. The
stroke of each pump plunger is always the same. The force of springs (6) hold llifters (9) against the cams of the
camshaft.
The pump housing is a "V" shape (similar to the engine cylinder block). The 3408C has four pumps on each side
and the 3412C has six pumps on each side.
When the pump plunger is down, fuel from fuel manifold (1) goes through inlet passage (2) and fills the
chamber above pump plunger (5). As the plunger moves up it closes the inlet passage.
The pressure of the fuel in the chamber above the plunger increases until it is high enough to cause check valve
(3) to open. Fuel under high pressure flows out of the check valve, through the fuel line to the injection valve,
until the inlet passage opens into pressure relief passage (4) in the plunger. The pressure in the chamber
decreases and check valve (3) closes.
The longer inlet passage (2) is closed, the larger the amount of fuel which will be forced through check valve
(3). The period for which the inlet passage is closed is controlled by pressure relief passage (4). The design of
the passage makes it possible to change the inlet passage closed time by rotation of the plunger. When the
governor moves fuel racks (8), they move gears (7) that are fastened to plungers (5). This causes a rotation of the
plungers.
The governor is connected to the left rack. The spring load on lever (11) removes the play between the racks and
link (10). The fuel racks are connected by link (10). They move in opposite directions (when one rack moves in,
the other rack moves out).
Fuel Injection Nozzles

The fuel injection nozzle is installed in an adapter in the cylinder head and is extended into the combustion
chamber. The fuel injection pump sends fuel with high pressure to the fuel injection nozzle where the fuel is
made into a fine spray for good combustion.
Fuel Injection Nozzle

(1) Carbon dam. (2) Seal. (3) Passage. (4) Filter screen. (5) Inlet passage. (6) Orifice. (7) Valve. (8) Diameter. (9) Spring.
Seal (2) goes against the nozzle adapter and prevents leakage of compression from the cylinder. Carbon dam (1)
keeps carbon out of the bore in the nozzle adapter.
Fuel with high pressure from the fuel injection pump goes into inlet passage (5). Fuel then goes through filter
screen (4) and into passage (3) to the area below diameter (8) of valve (7). When the pressure of the fuel that
pushes against diameter (8) becomes greater than the force of spring (9), valve (7) lifts up. This occurs when the
fuel pressure goes above the Valve Opening Pressure of the fuel injection nozzle. When valve (7) lifts, the tip of
the valve comes off of the nozzle seat and the fuel will go through the six small orifices (6) into the combustion
chamber.
The injection of fuel continues until the pressure of fuel against diameter (8) becomes less than the force of
spring (9). With less pressure against diameter (8), spring (9) pushes valve (7) against the nozzle seat and stops
the flow of fuel to the combustion chamber.
The fuel injection nozzle can not be disassembled and no adjustments can be made.
Hydra-Mechanical Governor
The throttle lever, or governor control, is connected to the control lever on the engine governor. The governor
then controls the amount of fuel needed to keep the desired engine rpm at the throttle lever setting.
The governor has governor weights (5) driven by the engine through the drive assembly (15). The governor has
a governor spring (6), valve (9) and piston (11). The valve and piston are connected to one fuel rack through pin
(17) and lever (18). The pressure oil for the governor comes from the governor oil pump, on top of the injection
pump housing. The oil used is from the engine lubrication system. Pressure oil goes through passage (14) and
around sleeve (13). The throttle lever, or governor control, controls only the compression of governor spring (6).
Compression of the spring always pushes down to give more fuel to the engine. The centrifugal force of
governor weights (5) always pulls to get a reduction of fuel to the engine. When these two forces are in balance,
the engine runs at the desired rpm (governed rpm).
The governor valve (9) is shown in the position when the force of the governor weights and the force of the
governor spring are in balance.
When the engine load increases, the engine rpm decreases and the rotation of governor weights (5) will get
slower. (The governor weights will move toward each other). Governor spring (6) moves valve (9) down. This
lets the oil flow from the lower passage (12) around the valve (9) and through the upper passage (10) to fill the
chamber behind piston (11). This pressure oil pushes the piston (11) and pin (17) down to give more fuel to the
engine. (The upper end of the valve stops the oil flow through the top of the piston, around the valve). Engine
rpm goes up until the rotation of the governor weights is fast enough to be in balance with the force of the
governor spring.
Hydra-Mechanical Governor
(1) Collar. (2) Bolt. (3) Lever assembly. (4) Upper spring seat. (5) Weights. (6) Governor spring. (7) Lower spring seat. (8) Thrust bearing.
(9) Valve. (10) Upper oil passage in piston. (11) Piston. (12) Lower oil passage in piston. (13) Sleeve. (14) Oil passage in cylinder. (15)
Drive assembly. (16) Cylinder. (17) Pin. (18) Lever.
When there is a reduction in engine load, there will be an increase in engine rpm and the rotation of governor
weights (5) will get faster. This will move valve (9) up. This stops oil flow from the lower passage (12), and oil
pressure above piston (11) goes out through the top, around valve (9). Now, the pressure between the sleeve (13)
and piston (11) pushes the piston and pin (17) up. This causes a reduction in the amount of fuel to the engine.
Engine rpm goes down until the centrifugal force (rotation) of the governor weights is in balance with the force
of the governor spring. When these two forces are in balance, the engine will run at the desired rpm (governed
rpm).
When engine rpm is at Low Idle, a spring-loaded plunger in lever assembly (3) comes in contact with a shoulder
on the adjustment screw for low idle. To stop the engine, push throttle lever to vertical position. This will let the
spring-loaded plunger move over the shoulder on the low idle adjustment screw and move the fuel rack to the
fuel closed position. With no fuel to the engine cylinders, the engine will stop.
The governor oil pump supplies oil to the valve (9) to increase governor power and response. Oil from the
governor oil pump gives lubrication to the governor weight support (with gear), thrust bearing (8), and drive
gear bearing. The other parts of the governor get lubrication from "splash-lubrication" (oil thrown by other
parts). Oil from the governor runs down into the housing for the fuel injection pumps.
Fuel Ratio Control

NOTE: These emissions certified engines have tamper resistant bolts on the fuel ratio control and cover.
Adjustments and repairs should be made by an authorized Caterpillar dealer.
Fuel Ratio Control (Engine Stopped)

(1) Inlet air chamber. (2) Valve. (3) Diaphragm assembly. (4) Oil drains. (5) Pressure oil chamber. (6) Large oil passages. (7) Oil inlet. (8)
Small oil passages. (9) Oil outlet. (10) Fuel rack linkage. (11) Valve.
With the engine stopped, valve (11) is in the fully extended position. The movement of fuel rack linkage (10) is
not limited by valve (11).
Cuando se arranca el motor, el aceite fluye a través de la entrada de aceite (7) a la cámara de aceite a presión (5).
Desde la cámara (5) el aceite fluye a través de grandes pasos de aceite (6), dentro de la válvula (11) y sale de
pequeños pasos de aceite (8) hacia la salida de aceite (9).
Un conjunto de manguera conecta la cámara de aire de entrada (1) al sistema de aire de entrada. A medida que
aumenta la presión del aire de entrada, el conjunto del diafragma (3) se mueve hacia abajo. La válvula (2), que
forma parte del conjunto del diafragma, cierra los conductos de aceite grandes y pequeños (6 y 8). Cuando estos
pasos están cerrados, la presión del aceite aumenta en la cámara (5). Este aumento en la presión de aceite mueve
la válvula (11) hacia arriba. El control ahora está listo para funcionar.
Cuando se mueve el control del gobernador para aumentar el combustible al motor, la válvula (11) limita el
movimiento del acoplamiento del estante de combustible (10) en la dirección "Combustible encendido". El
aceite en la cámara (5) actúa como una restricción al movimiento de la válvula (11) hasta que aumenta la presión
del aire de entrada.
Control de relación de combustible (listo para funcionar)

(1) Cámara de aire de entrada. (2) Válvula. (5) Cámara de aceite a presión. (6) Grandes conductos de petróleo. (8) Pequeños conductos de
petróleo. (11) Válvula.
A medida que aumenta la presión del aire de entrada, la válvula (2) se mueve hacia abajo y permite que el aceite
de la cámara (5) drene a través de grandes pasos de aceite (6) y salga a través de los drenajes de aceite (4). Esto
permite que la válvula (11) se mueva hacia abajo para que el acoplamiento del estante de combustible (10) pueda
moverse gradualmente para aumentar el combustible al motor. El control está diseñado para no permitir que el
combustible aumente hasta que la presión de aire en el colector de entrada sea lo suficientemente alta como para
una combustión completa. Evita grandes cantidades de humo de escape causado por una mezcla de aire /
combustible con demasiado combustible.
Los movimientos de control toman muy poco tiempo. No se puede sentir ningún cambio en la aceleración del
motor (velocidad a la que aumenta la velocidad).
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Control de relación de combustible (aumento de la presión del aire de entrada)

(2) Válvula. (4) Drenajes de aceite. (5) Cámara de aceite a presión. (10) Varillaje de cremallera de combustible. (11) Válvula.
Unidad de avance de sincronización automática
Unidad de avance de sincronización automática

(1) Brida. (2) peso. (3) Resortes. (4) Diapositiva. (5) Engranaje de accionamiento. (6) Árbol de levas.
La unidad de avance de sincronización automática está instalada en la parte delantera del árbol de levas (6) para
la bomba de inyección de combustible y se acciona mediante engranajes a través de los engranajes de
sincronización. El engranaje impulsor (5) para la bomba de inyección de combustible está conectado al árbol de
levas (6) a través de un sistema de pesas (2), resortes (3), correderas (4) y brida (1). Cada una de las dos
diapositivas (4) se sujeta al engranaje (5) mediante un pasador. Las dos pesas (2) pueden moverse en guías
dentro de la brida (1) y sobre las correderas (4), pero la muesca para la corredera en cada pesa está en ángulo con
las guías para la pesa en la brida. A medida que la fuerza centrífuga (rotación) aleja los pesos del centro, contra
los resortes (3), las guías en la brida y las correderas en el engranaje hacen que la brida gire una pequeña
cantidad en relación con el engranaje. Como la brida está conectada al árbol de levas para la bomba de inyección
de combustible, El tiempo de inyección de combustible también cambia. No se puede hacer ningún ajuste en la
unidad de avance de tiempo.
Entrada de aire y sistema de escape

Los componentes del sistema de entrada y escape de aire son: filtro de aire, turbocompresor, múltiple de entrada
(pasajes dentro del bloque de cilindros), culata, válvulas y componentes del sistema de válvulas y múltiple de
escape.
Entrada de aire y sistema de escape

(1) Colector de escape. (2) Tubería al colector de entrada. (3) Cilindros del motor. (4) Entrada de aire. (5) Rueda compresor
turbocompresor. (6) Rueda de turbina turbocompresor. (7) Salida de escape.
El aire de entrada limpio del filtro de aire se extrae a través de la entrada de aire (4) del turbocompresor al girar
la rueda del compresor (5). La rueda del compresor provoca una compresión del aire. El aire pasa a través de la
tubería al colector de entrada (2) del motor. Cuando se abren las válvulas de admisión, el aire entra en los
cilindros del motor (3) y se mezcla con el combustible para la combustión. Cuando se abren las válvulas de
escape, los gases de escape salen de los cilindros del motor y entran en el colector de escape (1). Desde el
colector de escape, los gases de escape pasan a través de las palas de la rueda de la turbina (6). Esto hace que la
rueda de la turbina y la rueda del compresor giren. Los gases de escape salen por la salida de escape (7) del
turbocompresor.
Esquema de flujo de aire

(1) Colector de escape. (2) Tubería al colector de entrada. (4) Entrada de aire. (7) Salida de escape. (8) Turbocompresor.
Aftercooler
The aftercooler cools the air coming out of the turbocharger before it goes into the inlet manifold. The
aftercooler is located toward the rear of the engine between the cylinder heads. Coolant from the water pump
flows through a pipe into the aftercooler. It flows through the core assembly, then out of the aftercooler through
a different pipe into the rear of the cylinder block. Inlet air from the compressor side of the turbocharger flows
into the aftercooler through pipes. The air passes through the core assembly. This lowers the temperature of the
air to approximately 93°C (200°F). The cooler air goes out the bottom of the aftercooler into the inlet manifold.
The purpose of this is to make the air going into the combustion chambers more dense. The more dense the air
is, the more fuel the engine can burn efficiently. This gives the engine more power.
Turbocompresor
El turbocompresor está instalado en la parte superior, trasera del motor en un tubo transversal para los dos
colectores de escape. Todos los gases de escape del motor pasan por el turbocompresor.
Los gases de escape pasan a través de las palas de la rueda de la turbina (6). Esto hace que la rueda de la turbina
y la rueda del compresor (5) giren, lo que provoca una compresión del aire de entrada.
Cuando se aumenta la carga en el motor, se pone más combustible en el motor. Esto genera más gases de escape
y hará que las turbinas y las ruedas del compresor del turbocompresor giren más rápido. A medida que el
turbocompresor gira más rápido, le da más aire de entrada y hace posible que el motor queme más combustible y
le dará más potencia.
Ejemplo típico
(1) Turbocompresor. (2) Tubos cruzados. (3) Al colector de escape.
Turbocompresor
(4) Entrada de aire. (5) Rueda del compresor. (6) Rueda de turbina. (7) Salida de escape. (8) Carcasa del compresor. (9) Puerto de entrada
de aceite. (10) Collarín de empuje. (11) Cojinete de empuje. (12) Carcasa de la turbina. (13) Espaciador. (14) Salida de aire. (15) Puerto de
salida de aceite. (16) Cojinete. (17) Pasos de refrigerante. (18) Cojinete. (19) Entrada de escape.
Las rpm máximas del turbocompresor se controlan mediante la configuración del bastidor, la configuración de
alta velocidad de ralentí y la altura sobre el nivel del mar a la que se opera el motor.
AVISO
Si las altas rpm de ralentí o la configuración del bastidor es superior a
la especificada en el TMI (Información de comercialización técnica) o
en la Ficha de configuración de combustible e información relacionada
(para la altura sobre el nivel del mar en el que se opera el motor),
puede haber daños en el motor o piezas del turbocompresor. Se
producirán daños cuando el aumento de calor y / o fricción, debido a la
mayor potencia del motor, vaya más allá de las capacidades de los
sistemas de refrigeración y lubricación del motor.
Los rodamientos (16 y 18) para el turbocompresor usan aceite de motor a presión para lubricarlo. El aceite entra
a través del puerto de entrada de aceite (9) y pasa a través de pasajes en la sección central para lubricar los
cojinetes. El aceite del turbocompresor sale por el puerto de salida de aceite (15) en la parte inferior de la
sección central y vuelve al sistema de lubricación del motor.
Este tipo de turbocompresor tiene pasajes de refrigerante (17) alrededor de los cojinetes para enfriar el aceite en
estas áreas. El refrigerante del motor se toma desde la parte superior, trasera del motor y se envía a la parte
trasera del turbocompresor (sección central). El refrigerante fluye a través de los pasajes alrededor de los
cojinetes y sale del frente del turbocompresor (sección central) de regreso al tanque superior del radiador.
El ajuste del estante de combustible se realiza en la fábrica para una aplicación específica del motor. La carcasa
del regulador y el turbocompresor están sellados para evitar cambios en el ajuste del bastidor y la configuración
de alta velocidad de ralentí.
Componentes del sistema de válvulas

Los componentes del sistema de válvulas controlan el flujo de aire de entrada y gases de escape dentro y fuera
de los cilindros durante el funcionamiento del motor.
El engranaje del cigüeñal acciona el engranaje del árbol de levas. El engranaje del árbol de levas debe
sincronizarse con el engranaje del cigüeñal para obtener la relación correcta entre el pistón y el movimiento de la
válvula.
El árbol de levas tiene dos levas para cada cilindro. Una leva controla las válvulas de escape, la otra controla las
válvulas de admisión.
Componentes del sistema de válvulas

(1) Puente de admisión. (2) brazo basculante de admisión. (3) varilla de empuje. (4) Rotocoil. (5) Muelle de válvula. (6) Guía de válvula.
(7) Válvulas de admisión. (8) Levantador. (9) Árbol de levas.
A medida que el árbol de levas gira, los lóbulos del árbol de levas (9) hacen que los levantadores (8) suban y
bajen. Este movimiento hace que las varillas de empuje (3) muevan los balancines (2).
El movimiento de los balancines hace que los puentes se muevan hacia arriba y hacia abajo sobre clavijas
montadas en la culata. Los puentes permiten que un balancín abra y cierre dos válvulas (admisión o escape). Hay
dos válvulas de admisión y dos de escape para cada cilindro.
Las bobinas rotativas (4) hacen que las válvulas giren mientras el motor está funcionando. La rotación de las
válvulas mantiene el depósito de carbono en las válvulas al mínimo y les da una vida útil más larga.
Los resortes de válvula (5) hacen que las válvulas se cierren cuando los elevadores se mueven hacia abajo.
Componentes del sistema de válvulas (ilustración típica)

(1) Puente de admisión. (2) brazo basculante de admisión. (7) Válvulas de admisión. (10) Brazo basculante de escape. (11) Puente de
escape. (12) Válvulas de escape.
Sistema de lubricación
Flujo de aceite a través del enfriador de aceite y los filtros de aceite
Con el motor caliente (operación normal), el aceite se extrae del cárter de aceite (6) a través de un conjunto de
campana de succión y tubería a la bomba de aceite (5). La bomba de aceite envía aceite a un pasaje en el bloque
de cilindros. El aceite luego pasa a través de la válvula de derivación del enfriador de aceite (4) al enfriador de
aceite (3). El aceite sale del enfriador de aceite a través de los filtros de aceite (7). El aceite limpio luego pasa a
través de la válvula de derivación del filtro de aceite (2), luego al múltiple de aceite en el lado derecho del
bloque de cilindros.
Esquema del flujo de aceite

(1) Al múltiple de aceite. (2) Válvula de derivación del filtro. (3) Enfriador de aceite del motor. (4) Válvula de derivación del enfriador. (5)
Bomba de aceite. (6) Bandeja de aceite. (7) Filtros de aceite.
Cuando el motor está frío (condición de arranque), las válvulas de derivación (2 y 4) se abren porque el aceite
frío con alta viscosidad causa una restricción al flujo de aceite a través del enfriador de aceite (3) y los filtros (7).
Con las válvulas de derivación abiertas, el aceite fluye directamente a través de pasajes en el cuerpo de la
válvula al múltiple de aceite.
Cuando el aceite se calienta, la diferencia de presión en las válvulas de derivación disminuye y las válvulas de
derivación se cierran. Esto proporciona un flujo de aceite normal a través del enfriador de aceite (3) y los filtros
de aceite (7).
Las válvulas de derivación también se abrirán cuando haya una restricción en el enfriador de aceite o en los
filtros de aceite. Esta acción no permite que un enfriador de aceite o filtro de aceite con restricción impida la
lubricación del motor.
También hay una válvula de derivación en la bomba de aceite del motor (5). Esta válvula de derivación controla
la presión del aceite de la bomba de aceite. La bomba de aceite puede poner más aceite en el sistema del
necesario. Cuando hay más aceite del necesario, la presión del aceite aumenta y la válvula de derivación se
abrirá. Esto permite que el aceite que no es necesario regrese al paso de entrada de aceite de la bomba de aceite.
Flujo de aceite en el motor
Esquema del flujo de aceite en el motor 3408C

(1) El paso está obstruido. (2) Al engranaje loco trasero. (3) Al eje del balancín. (4) Al turbocompresor. (5) A la carcasa de la bomba de
inyección de combustible, al regulador y al control de la relación de combustible. (6) Eje del balancín. (7) Al eje del balancín y elevadores
de válvula. (8) A los levantaválvulas. (9) Diámetro interior para cojinetes del árbol de levas. (10) Chorros de enfriamiento de pistón. (11)
A la bomba de agua SCAC. (12) Colector de aceite (lado izquierdo). (13) A la carcasa del engranaje de distribución. (14) Al engranaje
loco delantero. (15) Línea de suministro de aceite al múltiple en el bloque de cilindros. (16) Colector de aceite (lado derecho). (17)
Agujeros principales del rodamiento.
Los colectores de aceite están fundidos en los lados del bloque de cilindros. El aceite entra en el colector (16)
desde el cuerpo de la válvula de derivación. Desde el múltiple (16) se envía aceite al múltiple (12) a través de
pasajes perforados en el bloque de cilindros que conectan los orificios del cojinete principal (17) y los orificios
del cojinete del árbol de levas (9). El aceite atraviesa agujeros en los cojinetes y les da lubricación. El aceite de
los cojinetes principales pasa a través de orificios perforados en el cigüeñal para lubricar los cojinetes de la biela.
Una pequeña cantidad de aceite de los colectores de aceite pasa a través de los tubos (10) para enfriar los
pistones.
El aceite pasa a través de ranuras en el exterior de los cojinetes del árbol de levas delantero y trasero hacia los
pasajes (7 y 8). El aceite en estos pasajes proporciona lubricación a los elevadores de válvulas y a los ejes de
balancines. Los orificios en los ejes de los balancines permiten que el aceite lubrique los componentes del
sistema de válvulas en la culata.
La bomba de inyección de combustible y el regulador obtienen aceite del paso (5) en el bloque de cilindros. Hay
una pequeña bomba de engranajes entre la carcasa de la bomba de inyección y el regulador. Esta bomba envía
aceite a presión para la operación hidráulica del regulador hidromecánico. La unidad de avance automático de
sincronización obtiene aceite de la carcasa de la bomba de inyección, a través del árbol de levas para las bombas
de inyección de combustible.
El orificio del engranaje loco obtiene aceite del pasaje (14) en el bloque de cilindros, el aceite pasa a través del
eje por los cojinetes del engranaje loco instalados en la parte delantera del bloque de cilindros.
El rodamiento para el engranaje equilibrador en la parte trasera del motor (solo 3408) obtiene aceite a través de
un pasaje en el eje del engranaje equilibrador que está conectado al pasaje (2).
Lubricación del turbocompresor (ejemplo típico)

(18) Línea de suministro de aceite al turbocompresor. (19) Línea de drenaje de aceite del turbocompresor.
El conjunto del tubo (18) proporciona aceite a los cojinetes del eje del impulsor del turbocompresor. El aceite
sale del turbocompresor a través del conjunto del tubo (19) a la carcasa del volante.
El aceite que proporciona lubricación a presión a los ejes y cojinetes del engranaje fluye libremente para lubricar
los dientes del engranaje. Después de que el aceite para lubricación ha hecho su trabajo, fluye de regreso al
cárter de aceite.
Esquema del flujo de aceite en el motor 3412C

(1) El paso está obstruido. (3) Al eje del balancín. (4) Al turbocompresor. (5) A la carcasa de la bomba de inyección de combustible, al
regulador y al control de la relación de combustible. (6) Eje del balancín. (7) Al eje del balancín y elevadores de válvula. (8) A los
levantaválvulas. (9) Diámetro interior para cojinetes del árbol de levas. (10) Chorros de enfriamiento de pistón. (11) A la bomba de agua
SCAC. (12) Colector de aceite (lado izquierdo). (13) A la carcasa del engranaje de distribución. (14) Al engranaje loco delantero. (15)
Línea de suministro de aceite al múltiple en el bloque de cilindros. (16) Colector de aceite (lado derecho). (17) Agujeros principales del
rodamiento.
Sistema de refrigeración
Chaqueta posenfriador de agua
Esquema del sistema de enfriamiento

(1) Codo del posenfriador. (2) Posenfriador. (3) Carcasa frontal. (4) Carcasas del regulador de temperatura. (5) Líneas de derivación. (6)
Fuente de refrigerante de agua de la chaqueta. (7) Enfriador de aceite. (8) Bomba de agua de la chaqueta.
Este motor tiene un sistema de enfriamiento de presión. Un sistema de enfriamiento de tipo presión ofrece dos
ventajas. La primera ventaja es que el sistema de enfriamiento puede funcionar de manera segura a una
temperatura superior al punto de ebullición normal (vapor) del agua. La segunda ventaja es que este tipo de
sistema evita la cavitación (la formación repentina de burbujas de baja presión en líquidos por fuerzas
mecánicas) en la bomba de agua. Con este tipo de sistema, es más difícil hacer una bolsa de aire o vapor en el
sistema de enfriamiento.
En funcionamiento normal (motor caliente), la bomba de agua (8) recibe refrigerante a través de la conexión de
entrada. La bomba de agua (8) expulsa el agua en dos direcciones. Parte de ella fluye al posenfriador (2). El
refrigerante atraviesa el núcleo del posenfriador y entra en el bloque de cilindros en la parte superior trasera a
través del codo del posenfriador (1). Parte del refrigerante fluye a través del enfriador de aceite del motor (7) y
hacia el lado del bloque de cilindros.
El refrigerante se mueve a través del bloque de cilindros hasta las culatas. El refrigerante luego va a las carcasas
del regulador de temperatura (4). Los reguladores de temperatura están abiertos y la mayor parte del refrigerante
pasa por las salidas y regresa a la fuente de refrigerante.
NOTA: El regulador de temperatura del agua es una parte importante del sistema de enfriamiento. Divide el
flujo de refrigerante entre la fuente de refrigerante (6) y las líneas de derivación (5) según sea necesario para
mantener la temperatura correcta. Si el regulador de temperatura del agua no está instalado en el sistema, no hay
control mecánico, y la mayor parte del refrigerante tomará el camino de menor resistencia a través del bypass.
Esto hará que el motor se sobrecaliente en climas cálidos. En climas fríos, incluso la pequeña cantidad de
refrigerante que regresa a la fuente de refrigerante es demasiado, y el motor no alcanzará las temperaturas
normales de operación.
Cuando el motor está frío, el regulador de temperatura del agua está cerrado y se detiene el refrigerante para que
no vuelva al refrigerante. El refrigerante va desde la carcasa del regulador de temperatura (4) de regreso a la
bomba de agua (8) a través de las líneas de derivación del radiador (5).
Aftercooler de circuito separado
Esquema del sistema de enfriamiento

(1) Fuente de refrigerante del circuito separado. (2) Posenfriador. (3) Carcasa frontal. (4) Carcasas del regulador de temperatura. (5) Líneas
de derivación. (6) Circuito separado bomba de agua. (7) Enfriador de aceite del motor. (8) Bomba de agua. (9) Fuente de refrigerante de
agua de la chaqueta.
Sistema de agua de la chaqueta

Este motor tiene un sistema de enfriamiento de presión. Un sistema de enfriamiento de tipo presión ofrece dos
ventajas. La primera ventaja es que el sistema de enfriamiento puede funcionar de manera segura a una
temperatura superior al punto de ebullición normal (vapor) del agua. La segunda ventaja es que este tipo de
sistema evita la cavitación (la formación repentina de burbujas de baja presión en líquidos por fuerzas
mecánicas) en la bomba de agua. Con este tipo de sistema, es más difícil hacer una bolsa de aire o vapor en el
sistema de enfriamiento.
En funcionamiento normal (motor caliente), la bomba de agua (8) recibe refrigerante a través de la conexión de
entrada y envía el refrigerante al enfriador de aceite del motor (7) y al bypass del enfriador de aceite. La salida
del enfriador de aceite envía el refrigerante desde el enfriador y pasa al bloque de cilindros del motor. El
refrigerante al bloque de cilindros circula a través del bloque a través de las culatas, hasta las carcasas del
regulador de temperatura del agua (4). Parte del refrigerante en la carcasa (4) fluye hacia la bomba de agua (8), y
parte del refrigerante pasa a través de reguladores de temperatura de agua abiertos a través de las conexiones de
salida para enfriar. La bomba de agua (8) bombeará el refrigerante enfriado a través del motor para mantener el
ciclo en marcha.
NOTA: El regulador de temperatura del agua es una parte importante del sistema de enfriamiento. Divide el
flujo de refrigerante entre la fuente de refrigerante y las líneas de derivación (5) según sea necesario para
mantener la temperatura correcta. Si el regulador de temperatura del agua no está instalado en el sistema, no hay
control mecánico, y la mayor parte del refrigerante tomará el camino de menor resistencia a través del bypass.
Esto hará que el motor se sobrecaliente en climas cálidos. En climas fríos, incluso la pequeña cantidad de
refrigerante que pasa por el radiador o el intercambiador de calor es demasiado, y el motor no alcanzará las
temperaturas normales de funcionamiento.
Cuando el motor está frío, los reguladores de temperatura del agua están cerrados. El refrigerante en las carcasas
del regulador de temperatura (4) fluye a través de las líneas de derivación (5) a la bomba de agua (8). El
refrigerante continúa fluyendo a través del sistema como se describió anteriormente, excepto que el refrigerante
no fluye para enfriarse.
Sistema de posenfriador de circuito separado (SCAC)

El posenfriador (2) se enfría por un circuito de agua separado. El circuito de agua separado se usa para mantener
una temperatura del agua específica y constante. La bomba (6) bombea agua desde la fuente de refrigerante del
circuito separado (1) a través del posenfriador y de regreso al suministro de agua.
Bloque básico
Bloque de cilindros, camisas y culatas
Los cilindros en el lado izquierdo del bloque forman un ángulo de 65 grados con los cilindros en el lado derecho
del bloque. Las tapas de los cojinetes principales se sujetan al bloque con dos pernos por tapa.
Las camisas de cilindro se pueden quitar para reemplazarlas. La superficie superior del bloque es el asiento de la
brida de la camisa del cilindro. El refrigerante del motor fluye alrededor de los revestimientos para mantenerlos
frescos. Tres juntas tóricas alrededor de la parte inferior del revestimiento forman un sello entre el revestimiento
y el bloque.
El motor tiene una sola cabeza fundida a cada lado. Se utilizan cuatro válvulas verticales (dos de admisión y dos
de escape), controladas por un sistema de válvula de varilla de empuje, por cada cilindro. La abertura para las
boquillas de combustible se encuentra entre las cuatro válvulas. Los puertos de serie (pasajes) se utilizan tanto
para válvulas de admisión como de escape.
Se utiliza una placa espaciadora de acero entre la culata y el bloque. Se utiliza una junta delgada entre (placa y
revestimientos) y el bloque para sellar el agua y el aceite. Se utiliza una junta gruesa de metal y asbesto entre la
placa y la cabeza para sellar gases de combustión, agua y aceite.
El tamaño de las aberturas de la varilla de empuje a través del cabezal permite la extracción de los
levantaválvulas con el cabezal instalado.
Las guías de válvula sin hombros se presionan en la culata.
Pistones, Anillos y Bielas

Los pistones de aluminio tienen tres anillos; Dos anillos de compresión y un anillo de aceite. Todos los anillos
están ubicados sobre el orificio del pasador del pistón. Los dos anillos de compresión son del tipo Keystone, que
tienen una forma cónica. El asiento para los anillos es una banda de hierro fundida en el pistón. La acción de los
anillos en la ranura del pistón, que también es cónica, ayuda a prevenir la retención de los anillos causada por el
exceso de depósitos de carbono. El anillo de aceite es de tipo estándar (convencional). El aceite regresa al cárter
a través de las aberturas en la ranura del anillo de aceite.
El pasador del pistón se mantiene en su lugar mediante dos anillos de retención que encajan en las ranuras en el
orificio del pasador del pistón. La biela tiene un cono en el extremo del orificio del pasador. Esto le da al vástago
y al pistón más resistencia en las áreas con mayor carga.
Los tubos de pulverización de aceite, ubicados en las bandas principales del bloque de cilindros, dirigen el aceite
para enfriar y lubrican los componentes del pistón y las paredes del cilindro.
Cigüeñal
El cigüeñal cambia las fuerzas de combustión en el cilindro en un par giratorio utilizable que alimenta la
máquina. La vibración, causada por los impactos de la combustión a lo largo del cigüeñal, se mantiene pequeña
por un amortiguador de vibraciones en la parte delantera del cigüeñal.
Hay un engranaje en la parte delantera del cigüeñal para conducir los engranajes de sincronización y la bomba
de aceite. Se usan sellos y mangas de desgaste en ambos extremos del cigüeñal para un reemplazo fácil y una
reducción del costo de mantenimiento. Se suministra aceite a presión a todas las superficies de los cojinetes a
través de agujeros perforados en el cigüeñal. El cigüeñal está soportado por cinco cojinetes principales en el
3408 y siete cojinetes principales en el 3412. Una placa de empuje a cada lado del cojinete principal central
controla el juego final del cigüeñal.
Árbol de levas
El motor tiene un solo árbol de levas que se acciona en la parte delantera. Está soportado por cinco cojinetes en
el 3408 y siete cojinetes en el 3412. A medida que el árbol de levas gira, cada leva (lóbulo) (a través de la acción
de los componentes del sistema de válvulas) mueve dos válvulas de escape o dos válvulas de admisión para cada
cilindro. El engranaje del árbol de levas debe sincronizarse con el engranaje del cigüeñal. La relación de la leva
(lóbulos) con el engranaje del árbol de levas hace que las válvulas de cada cilindro se abran y cierren en el
momento correcto.
Amortiguador de vibraciones
Sección transversal de un amortiguador de vibraciones

(1) Anillo del volante. (2) Anillo de goma. (3) Cubo interno.
La torsión del cigüeñal, debido a los impactos de potencia regulares a lo largo de su longitud, se llama vibración
de torsión (torsional). El amortiguador de vibraciones está instalado en el extremo frontal del cigüeñal. Se utiliza
para reducir las vibraciones torsionales y evita que la vibración se acumule en cantidades que causen daños.
El amortiguador está hecho de un anillo de volante (1) conectado a un cubo interno (3) por un anillo de goma
(2). El caucho hace un acoplamiento flexible entre el anillo del volante y el cubo interno.
Sistema eléctrico
El sistema eléctrico puede tener tres circuitos separados: el circuito de carga, el circuito de arranque y el circuito
de bajo amperaje. Algunos de los componentes del sistema eléctrico se utilizan en más de un circuito. La batería
(baterías), disyuntor, amperímetro, cables y alambres de la batería son comunes en cada uno de los circuitos.
El circuito de carga está en funcionamiento cuando el motor está funcionando. Un alternador genera electricidad
para el circuito de carga. Un regulador de voltaje en el circuito controla la salida eléctrica para mantener la
batería a plena carga.
El circuito de arranque solo funciona cuando se activa el interruptor de arranque.
Los sistemas eléctricos incluyen un conector de diagnóstico que se utiliza al probar los circuitos de carga y
arranque.
El circuito de bajo amperaje y el circuito de carga están conectados al mismo lado del amperímetro. El circuito
de arranque se conecta al lado opuesto del amperímetro.
AVISO
Nunca opere el alternador sin la batería en el circuito. Hacer o romper
una conexión del alternador con una carga pesada en el circuito puede
causar daños al regulador.
Componentes del sistema de carga

Alternador (3E7892, 3T6352, 4N3986 y 5N5692)
El alternador es accionado por correas desde la polea del cigüeñal. Este alternador es una unidad de carga
trifásica de autorectificación, y el regulador es parte del alternador. Hay un alternador 3T6352 con una salida de
35 amperios, un alternador 5N5692 con una salida de 45 amperios, un alternador 4N3986 con una salida de 60
amperios y un alternador 3E7892 con una salida de 85 amperios.
Este diseño del alternador no necesita anillos colectores o cepillos, y la única parte que tiene movimiento es el
conjunto del rotor. Todos los conductores que transportan corriente son estacionarios. Los conductores son el
devanado de campo, los devanados del estator, seis diodos rectificadores y los componentes del circuito
regulador.
El conjunto del rotor tiene muchos polos magnéticos como dedos con espacio de aire entre cada polo opuesto.
Los polos tienen magnetismo residual (como imanes permanentes) que producen una pequeña cantidad de líneas
de fuerza (campo magnético) similares a imanes entre los polos. A medida que el conjunto del rotor comienza a
girar entre el devanado de campo y los devanados del estator, se produce una pequeña cantidad de corriente
alterna (CA) en los devanados del estator a partir de las pequeñas líneas magnéticas de fuerza creadas por el
magnetismo residual de los polos. Esta corriente alterna se cambia a corriente continua (CC) cuando pasa a
través de los diodos del puente rectificador. La mayor parte de esta corriente se destina a cargar la batería y
suministrar el circuito de bajo amperaje, y el resto se envía a los devanados de campo. El flujo de corriente CC a
través de los devanados de campo (cables alrededor de un núcleo de hierro) ahora aumenta la fuerza de las líneas
de fuerza magnéticas. Estas líneas de fuerza más fuertes ahora aumentan la cantidad de corriente alterna
producida en los devanados del estator. El aumento de la velocidad del conjunto del rotor también aumenta la
salida de corriente y voltaje del alternador.
Alternador
(1) Regulador. (2) Rodamiento de rodillos. (3) Bobinado del estator. (4) Rodamiento de bolas. (5) Puente rectificador. (6) Bobinado de
campo. (7) Conjunto del rotor. (8) Ventilador.
Alternador (3E7892)
(1) Regulador. (2) Conjunto del rotor. (3) Montaje del estator. (4) Conjunto de bobina y soporte. (5) Rodamiento de bolas. (6) Rodamiento
de rodillos. (7) Ventilador.
Alternador (7N9720)
El alternador es accionado por dos correas trapezoidales. Tiene una salida rectificada de onda completa trifásica.
El alternador es sin escobillas.
Alternador
(1) Bobinado. (2) Estator. (3) Rectificador. (4) Rotor. (5) Anillo no magnético.
El rotor (4) y los cojinetes son las únicas partes móviles. Hay un alternador 7N9720 con una salida de 35
amperios y un alternador 100-5046 con una salida de 50 amperios.
Las partes principales del alternador son el estator (2) que tiene bobinados trifásicos, el rectificador (3) que
cambia la corriente alterna trifásica a CC y proporciona corriente de excitación.
El devanado de campo (1) es un conjunto de bobina estacionaria que proporciona el campo magnético.
El rotor proporciona los polos norte y sur que cortan el campo magnético entre el devanado del campo
estacionario y el estator (2). Los polos norte y sur están separados magnéticamente por un anillo no magnético
(5).
Alternador (9G4574)
Este alternador tiene salida trifásica rectificada de onda completa. Es sin escobillas. El rotor y los cojinetes son
las únicas partes móviles. Hay un alternador 9G4574 con salida de 35 amperios y un alternador 100-5045 con
una salida de 50 amperios.
Alternador
(1) Ventilador. (2) Conjunto de marco frontal. (3) Montaje del estator. (4) Conjunto del rotor. (5) Bobinado de campo (conjunto de bobina).
(6) Conjunto regulador. (7) Condensador (condensador de supresión). (8) Conjunto rectificador. (9) Conjunto del bastidor trasero.
Cuando se arranca el motor y el rotor gira dentro de los devanados del estator, se genera una corriente alterna
trifásica (CA) y un voltaje en rápido aumento.
Los diodos excitadores del conjunto del rectificador cambian (rectifican) una pequeña cantidad de corriente
alterna (CA) a corriente continua pulsante (CC). La corriente de salida de estos diodos se suma a la corriente
inicial que fluye a través de los devanados del campo del rotor desde el magnetismo residual. Esto hará que el
rotor sea un imán más fuerte y hará que el alternador se active automáticamente. A medida que aumentan la
velocidad del rotor, la corriente y los voltajes, la corriente del campo del rotor aumenta lo suficiente hasta que el
alternador se activa por completo.
La corriente de carga de la batería principal es cargada (rectificada) de CA a CC por los otros diodos positivos y
negativos en el rectificador y el paquete (diodos de salida principal) que operan en un circuito recitificador de
enlace de onda completa.
La salida del alternador es controlada por un regulador, que está dentro del bastidor trasero del alternador.
Regulador del alternador (3E5451, 3T6354)

El regulador de voltaje es un interruptor electrónico de estado sólido (transistor, partes estacionarias). Siente el
voltaje en el sistema y se enciende y apaga muchas veces por segundo para controlar la corriente de campo
(corriente CC a los devanados de campo) para que el alternador produzca la salida de voltaje necesaria.
Regulador del alternador (9G7567)

El regulador de voltaje es un interruptor electrónico. Siente el voltaje en el sistema y proporciona la corriente de

campo necesaria (corriente a los devanados de campo del alternador) para que el alternador produzca el voltaje
necesario. El regulador de voltaje controla la corriente de campo al alternador encendiéndose y apagándose
muchas veces por segundo.
Regulador del alternador (7T2798)

El regulador está sujeto al alternador por dos métodos diferentes. Un método sujeta el regulador a la parte
superior, trasera del alternador. Con el otro método, el regulador se fija por separado mediante el uso de un cable
y un conector que va al alternador.
El regulador de voltaje es un interruptor electrónico de estado sólido (transistor, sin partes móviles). Siente el
voltaje en el sistema y proporciona la corriente de campo necesaria (corriente a los devanados de campo del
alternador) para que el alternador produzca el voltaje necesario. El regulador de voltaje controla la corriente de
campo al alternador encendiéndose y apagándose muchas veces por segundo. No hay ajuste de voltaje para este
regulador.
Componentes del sistema de inicio

Solenoide
Un solenoide es un interruptor electromagnético que realiza dos operaciones básicas:
a. Cierra el circuito del motor de arranque de alta corriente con un circuito de interruptor de arranque de
baja corriente.
segundo. Engrana el piñón del motor de arranque con la corona dentada.
Esquema de solenoide típico
El solenoide tiene devanados (uno o dos juegos) alrededor de un cilindro hueco. Hay un émbolo (núcleo) con
una carga de resorte dentro del cilindro que puede moverse hacia adelante y hacia atrás. Cuando se cierra el
interruptor de arranque y se envía electricidad a través de los devanados, se crea un campo magnético que tira
del émbolo hacia adelante en el cilindro. Esto mueve la palanca de cambios (conectada a la parte trasera del
émbolo) para engranar el engranaje de transmisión del piñón con el engranaje de anillo. Luego, el extremo
delantero del émbolo hace contacto a través de la batería y los terminales del motor del solenoide, y el motor de
arranque comienza a girar el volante del motor.
Cuando se abre el interruptor de arranque, la corriente ya no fluye a través de los devanados. El resorte ahora
empuja el émbolo a su posición original y, al mismo tiempo, aleja el piñón del volante.
Cuando se utilizan dos juegos de bobinados en el solenoide, se denominan bobinado de retención y bobinado de
arrastre. Ambos tienen el mismo número de vueltas alrededor del cilindro, pero el devanado de arrastre utiliza un
cable de mayor diámetro para producir un campo magnético mayor.
Cuando se cierra el interruptor de arranque, parte de la corriente fluye desde la batería a través de los devanados
de retención, y el resto fluye a través de los devanados de arrastre al terminal del motor, luego a través del motor
a tierra. Cuando el solenoide está completamente activado (la conexión a través de la batería y el terminal del
motor está completa), la corriente se corta a través de los devanados. Ahora solo los devanados de retención más
pequeños están en funcionamiento durante el período prolongado de tiempo que lleva arrancar el motor. El
solenoide ahora tomará menos corriente de la batería y el calor producido por el solenoide se mantendrá a un
nivel aceptable.
Motor de arranque
El motor de arranque se usa para girar el volante del motor lo suficientemente rápido como para que el motor
funcione.
Motor de arranque
(1) Campo. (2) solenoide. (3) Embrague. (4) Piñón. (5) Conmutador. (6) Conjunto de cepillo. (7) Armadura.
El motor de arranque tiene un solenoide. Cuando el interruptor de arranque se gira a la posición de

ARRANQUE, el solenoide se activará eléctricamente. El núcleo del solenoide ahora se moverá para empujar el
piñón de arranque, mediante un enlace mecánico, para engranar con la corona en el volante del motor. El piñón
de arranque se engranará con la corona antes de que los contactos eléctricos en el solenoide cierren el circuito
entre la batería y el motor de arranque. Cuando se completa el circuito entre la batería y el motor de arranque, el
piñón hará girar el volante del motor. Un embrague protege el motor de arranque para que el motor, cuando
comienza a funcionar, no pueda girar el motor de arranque demasiado rápido. Cuando se suelta el interruptor de
arranque, el piñón de arranque se alejará de la corona del volante.
Interruptor magnético
A veces se usa un interruptor magnético (relé) para el circuito de solenoide de arranque. Su funcionamiento
eléctrico es el mismo que el solenoide. Su función es reducir la carga de corriente en el interruptor de arranque y
controlar la corriente al solenoide de arranque.
Solenoide de cierre del estante

Un solenoide de corte cambia la entrada eléctrica a salida mecánica. El solenoide de cierre se usa para mover la
parrilla de combustible a una posición sin combustible. Esto detiene el motor. El solenoide de apagado se activa
mediante un interruptor de control manual remoto.
Solenoide de cierre del bastidor (ejemplo típico)
Otros componentes
Cortacircuitos
El interruptor de circuito es un interruptor que abre el circuito de la batería si la corriente en el sistema eléctrico
es mayor que la clasificación del interruptor de circuito.
Un disco de metal activado por calor con un punto de contacto completa el circuito eléctrico a través del
disyuntor. Si la corriente en el sistema eléctrico es demasiado alta, hace que el disco de metal se caliente. Este
calor provoca una distorsión del disco de metal que abre los contactos y rompe el circuito. Un interruptor
automático abierto puede reiniciarse después de enfriarse. Presione el botón de reinicio para cerrar los contactos
y reiniciar el disyuntor.
Esquema del disyuntor

(1) Botón de reinicio. (2) Disco en posición abierta. (3) Contactos. (4) Disco. (5) Terminales del circuito de la batería.
Copyright 1993-2019 Caterpillar Inc. Vie 16 ago 2019 09:55:13 GMT + 0000 (hora del meridiano de Greenwich)
Todos los derechos reservados.
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16/8/2019 3412C Industrial Engine(SEBP2505 - 56) - Documentación

Cylinder, Valve And Injection Pump Location

Number And Arrangement Of Cylinders ... 65 degree V-8

Valves Per Cylinder ... 4

Displacement ... 18.0 liters (1099 cu in)

Bore ... 137.2 mm (5.4 in)

Stroke ... 152.4 mm (6.0 in)

Compression Ratio ... 14.7:1

Type Of Combustion ... Direct Injection

Firing Order (Injection Sequence) ... 1-8-4-3-6-5-7-2

Valve Lash Setting

Intake ... 0.38 mm (.015 in)

Exhaust ... 0.76 mm (.030 in)

Cylinder, Valve And Injection Pump Location

Number And Arrangement Of Cylinders ... 65 degree V-12

Valves Per Cylinder ... 4

Displacement ... 27.0 liters (1649 cu in)

Bore ... 137.2 mm (5.40 in)

Stroke ... 152.4 mm (6.00 in)

Compression Ratio ... 14.7:1

Type Of Combustion ... Direct Injection

Firing Order (Injection Sequence) ... 1-4-9-8-5-2-11-10-3-6-7-12

Valve Lash Setting

Intake ... 0.38 mm (.015 in)

Exhaust ... 0.76 mm (.030 in)

Fuel System Schematic

Fuel Injection Pump

Cross Section Of The Fuel Injection Pump Housing

Fuel Injection Nozzles

Fuel Injection Nozzle

Fuel Ratio Control

Fuel Ratio Control (Engine Stopped)

Control de relación de combustible (listo para funcionar)

Control de relación de combustible (aumento de la presión del aire de entrada)

Unidad de avance de sincronización automática

Unidad de avance de sincronización automática

Entrada de aire y sistema de escape

Entrada de aire y sistema de escape

Esquema de flujo de aire

Componentes del sistema de válvulas

Componentes del sistema de válvulas

Componentes del sistema de válvulas (ilustración típica)

Esquema del flujo de aceite

Flujo de aceite en el motor

Esquema del flujo de aceite en el motor 3408C

Lubricación del turbocompresor (ejemplo típico)

Esquema del flujo de aceite en el motor 3412C

Esquema del sistema de enfriamiento

Aftercooler de circuito separado

Esquema del sistema de enfriamiento

Sistema de agua de la chaqueta

Sistema de posenfriador de circuito separado (SCAC)

Las guías de válvula sin hombros se presionan en la culata.

Pistones, Anillos y Bielas

Sección transversal de un amortiguador de vibraciones

El circuito de arranque solo funciona cuando se activa el interruptor de arranque.

Componentes del sistema de carga

Regulador del alternador (3E5451, 3T6354)

Regulador del alternador (9G7567)

El regulador de voltaje es un interruptor electrónico. Siente el voltaje en el sistema y proporciona la corriente de

Regulador del alternador (7T2798)

Componentes del sistema de inicio

Un solenoide es un interruptor electromagnético que realiza dos operaciones básicas:

Esquema de solenoide típico