BRODSKI ELEKTROENERGETSKI SUSTAVI

Dubravko Vučetić

1. KOLOKVIJ

SPECIFIČNOSTI BRODSKIH ELEKTROENERGETSKIH SUSTAVA

Zbog specifičnih uvjeta eksploatacije i značaja za sigurnost i ekonomsku učinkovitost broda pred brodske
električne sustave se postavljaju sljedeći zahtjevi:

• Visoka pouzdanost i raspoloživost

• Žilavost
• Jednostavnost rukovanja i održavanja
• Samostalno podmirivanje svih potreba za električnom energijom (otočni rad)

Visoka pouzdanost i raspoloživost nužne su jer čak i kratkotrajni raspad sustava ili dijela sustava, ako
se dogodi u nezgodnom trenutku ( manevru, uskim prolazima i kanalima, kod teških meteoroloških uvjeta ili
prilikom izbjegavanja sudara) može ozbiljno ugroziti sigurnost broda, tereta i posade. Zbog toga SOLAS
konvencija i nacionalni klasifikacijska društva (registri) pred brodske elektroenergetske sustave i uređaje u
pogledu njihove pouzdanosti, raspoloživosti i žilavosti postavljaju vrlo stroge zahtjeve. Pod pojmom
pouzdanosti podrazumijeva se svojstvo uređaja ili sustava da što dulje vrijeme radi bez greške odnosno kvara.
Raspoloživost sustava je širi pojam i pokazuje koliko je sustav sposoban održati svoju punu funkcionalnost.
Visoki stupanj raspoloživosti postiže se osim korištenjem komponenata visoke pouzdanosti i ugradnjom
redundantnih uređaja ili podsustava koji mogu preuzeti funkciju onih koji su u kvaru.

Žilavost sustava znači da je sustav otporan na kvarove i oštećenja, odnosno da u slučaju havarije na
dijelu elektroenergetskog sustava mora postojati mogućnost uspostave vitalnih funkcija broda trenutno ili u što
kraćem vremenu. To se postiže korištenjem uređaja visoke pouzdanosti otpornih i na kratkotrajne neuobičajeno
teške uvjete odnosno različite oblike stresa (mehanički, temperaturni, električni, elektromagnetski),
redundantnim sustavima, koncepcijom koja u slučaju potrebe omogućuje brzu rekonfiguraciju sustava ali i
svojstvom jednostavnog i brzog popravka sustava u uvjetima broda.

Jednostavnost rukovanja i održavanja je zahtjev koji se danas sve češće bezrazložno zanemaruje. U
pravilu bi svi brodski sustavi morali biti napravljeni tako da s mogu održavati ali u slučaju potrebe i popraviti
na brodu, vlastitim snagama posade. Na žalost svjedoci smo da je sve više, uglavnom elektroničke opreme, koju
je potrebno servisirati od ovlaštenog servisera čak i kada je na brodu kao član posade prisutan elektroničar,
čime se značajno povećavaju troškovi. Jednostavnost rukovanja smanjuje mogućnost ljudske greške i olakšava
prilagodbu i rad posade.

Otočni rad je još jedna značajna karakteristika brodskih elektroenergetskih sustava. Brodski
elektroenergetski sustav je izoliran, odnosno nije povezan s drugim sustavima. Takav sustav mora biti
autonoman što znači da mora podmiriti sve potrebe potrošnje električne energije a ta se na brodu jako mijenja u
različitim fazama eksploatacije. Brodska električna centrala mora dakle u svakom trenutku proizvoditi dovoljno
energije za napajanje svih priključenih električnih trošila. U slučaju ispada električne centrale kod otočnog
sustav a nastupa blackout. Nadalje, otočni sustav je mnogo osjetljiviji na nagla opterećenja i rasterećenja
(uključenje i isključenje većih trošila) kod kojih dolazi do kolebanja frekvencije i napona.

PODSUSTAVI BRODSKOG ELEKTROENERGETSKOG POSTROJENJA:

Elektroenergetski sustavi se u pravilu dijele na četiri podsustava. To su:

• Proizvodnja,
• rasklop,
• raspodjela i prijenos,
• potrošnja.
 Proizvodnja električne energije na brodu obuhvaća generatore i akumulatorske baterije. Rasklop je
sadržan u glavnoj rasklopnoj ploči i ploči za nuždu gdje su smješteni generatorski prekidači, prekidači
esencijalnih trošila i prekidači glavnih odvoda. Raspodjela i prijenos obuhvaćaju ploče rasvjete, razdjelnike
snage i rasvjete te cjelokupnu brodsku kabelsku mrežu od rasklopa do potrošnje. Potrošnja obuhvaća sva
brodska električna trošila.

BILANCA SNAGE

Bilanca snage je temeljni proračun kojim se određuje približna trenutna potrošnja električne energije,
odnosno ukupna snaga svih priključenih trošila tijekom osnovnih tehnoloških procesa broda a to su:
• navigacija
• manevar
• pretovar
• na vezu
Tehnološki plovni objekti i brodovi specijalne namjene pored navedenih mogu imati i druge tehnološke
procese koji su usko povezani s osnovnom funkcijom broda (npr. hlađenje tereta kod oceanskih ribarskih
brodova tvornica, polaganje cijevi ili kabela kod cjevopolagača odnosno kabelopolagača, rad dizalica kod
brodova dizalica odnosno servisnih brodova, dinamičko pozicioniranje i sl.) za koje naravno također treba
napraviti proračun ukupne potrošnje.
U okviru bilance snage posebno se izračunava ukupna potrošnja trošila spojenih na ploču za nužnosti a
time i snaga dizel-generatora za nužnost.
Smisao bilance snage je određivanje ukupne instalirane snage brodske električne centrale ali i broja i
snage pojedinih generatora. Pogreške u izradi bilance snage mogu dovesti do pogrešnog odabira broja i snage
generatora i tako stvoriti velike probleme u eksploataciji najčešće zbog potrebe rada većeg broja generatora od
predviđenog s relativno malim opterećenjem. Za bilancu snage je značajna električna snaga P e koju uređaj
uzima iz mreže a ne njegova nazivna snaga P n koja je manja za stupanj korisnosti η. P e = P n / η .
Faktor istovremenosti pomnožen s ukupnom snagom određene grupe uređaja daje stvarnu trenutnu
snagu potrošnje. On uzima u obzir koliko uređaja iz te grupe radi istovremeno. Ako npr. glavni motor ima dvije
pumpe ulja, one nikada ne rade istovremeno pa je ukupna instalirana snaga 2P e , ali je uz faktor istovremenosti
0,5 stvarna potrošnja P e i to samo dok motor radi (navigacija i manevar).
Bilanca snage se kod većine brodova s dizel-mehaničkim pogonom u pravilu radi samo za djelatnu
snagu, dok se nazivna snaga generatora (prividna snaga S G u kVA) određuje uz pretpostavku da u potrošnji
prevladavaju asinkroni motori odnosno da je cos φ=0,8. S G =P e / cos φ
Kod izrade bilance snage obično se ne radi posebna bilanca jalove snage već se uzima da je cosφ
približno 0,8. Na brodovima sa snažnim pretvaračima frekvencije treba međutim obavezno izraditi i bilancu
jalove snage. Naime dok ŠIM pretvarači frekvencije rade s cosφ=1 kod svih opterećenja što je povoljnije od
cos φ=0,8, kod sinkrokonvertera i ciklokonvertera je cosφ općenito nizak, a posebice kod rada s malim
opterećenjem, kada uzimaju mnogo više jalove nego djelatne snage. U tom slučaju generatori moraju biti
snažniji ili rađeni za niži nazivni cosφ. Bilo je slučajeva da je samo zbog jalove snage trebalo uključiti još jedan
generator. Veliki je problem što u tom slučaju dizelmotori rade s premalim opterećenjem te se prljaju i troše
više goriva.

ODREĐIVANJE BROJA I SNAGE DIZEL-GENERATORA

Broj i snaga dizel-generatora moraju prema Registru biti dovoljni da u slučaju kvara na jednom preostali
budu dovoljni za funkcioniranje svih brodskih sustava. Drugi je kriterij da pogonski strojevi (dizel motori)
priključenih generatora u svim tehnološkim procesima eksploatacije, sukladno bilanci snage, rade u blizini
optimalnog opterećenja odnosno minimuma krivulje potrošnje goriva. Predimenzioniranje dakle nije poželjno.
Treba ipak voditi računa i o smanjivanju snage dizel motora tijekom eksploatacije zbog čega prije remonta više
ne može davati nazivnu snagu.
U pravilu se zbog jednostavnijeg rukovanja, održavanja a ponajviše manjeg broja rezervnih dijelova
odabiru dizel-generatori jednakih snaga. Ugradnjom dizel-generatora različitih snaga (često je snaga generatora
ista ali se razlikuju njihovi pogonski strojevi - dizel motori) može se različitim kombinacijama generatora u
radu postići rad u optimalnom području opterećenja uz sveukupno manji broj dizelgeneratora i njihovu veću
pojedinačnu snagu.

Poželjno je da u navigaciji jedan generator može pri optimalnom opterećenju (cca 85% nazivne snage
dizel-motora) pokrivati cjelokupnu potrošnju uz dovoljnu rezervu snage za upućivanje velikih trošila, jer se
tako smanjuju troškovi održavanja. Još je povoljnije ako je ugrađen osovinski generator pa tijekom navigacije
pomoćni motori uopće ne rade. Snaga osovinskog generatora tada mora biti dovoljna da pokrije cjelokupnu
potrošnju i rezervu snage jer je trajni paralelni rad s dizel-generatorima ili nemoguć ili se ne prakticira. Ne
smeta ako je osovinski generator predimenzioniran i stoga slabije opterećen jer se optimalno opterećenje odnosi
na pogonski stroj generatora, a u ovom slučaju je to glavni porivni stroj.
Uobičajena minimalna rezerva snage električne centrale u radu je 10% snage jednog dizel-generatora (u
kW). Kada rezerva snage padne ispod te vrijednosti automatika električne centrale uključuje generator u pričuvi
(stand by). Minimalno opterećenje pomoćnih motora ne bi trebalo biti ispod 30% nazivne snage jer se tada
previše prljaju i imaju značajno višu specifičnu potrošnju goriva. Automatika uz vremensko zatezanje od cca 30
minuta iskljjučuje i gasi jedan od dizel-generatora ako im je pojedinačna snaga ispod 25-30% nazivne snage.
Izuzetak je jedino kada je brod u manevru pa je automatici određen minimalni broj generatora u radu ispod
kojeg ona ne može ići.

PRORAČUN STRUJE KRATKOG SPOJA

Proračun kratkog spoja je drugi temeljni proračun kod projektiranja brodskog elektroenergetskog
sustava. Proračunu kratkog spoja se pristupa tek nakon što je sustav potpuno definiran, odnosno poznati su svi
njegovi elementi (izvori, trošila, presjeci i duljine kabela, sabirnice). Svrha proračuna kratkog spoja je odrediti
struju kratkog spoja na svim pozicijama u sustavu i tako odrediti prekidnu moć prekidača odnosno najveću
struju koju prekidači moraju moći prekinuti. Struja kratkog spoja na određenoj poziciji u elektroenergetskom
sustavu se računa tako da se zbroji sve serijske impedancije između elektromotorne sile (induciranog napona)
generatora i priključenih asinkronih i sinkronih motora (koji se u trenutku kratkog spoja ponašaju kao mali
generatori i jako povećavaju struju kratkog spoja) i mjesta na kojem se izračunava struja. To su ukupna
impedancija generatora (paralelni spoj impedancija svih generatora i priključnih kabela – dakle višestruko je
manja od impedancije jednog generatora i priključnog kabela), otpor glavnih sabirnica i bakrenih priključnih
traka u GRP i ukupni otpor kabela do mjesta kvara. Najznačajniji je proračun struje kratkog spoja na glavnim
sabirnicama (GRP) jer je zbog najmanje serijske impedancije ta struja i najveća.
Treba napomenuti da na struju kratkog spoja, posebno na udaljenijim mjestima, presudnu ulogu ima
debljina kabela. Ponekad se namjerno produljuje kabelska trasa kako bi se povećao otpor kabela i tako smanjila
struja kratkog spoja a time i prekidna moć prekidača (jeftiniji prekidač). Tome se naravno suprotstavlja kriterij
što jeftinijeg kabela i pada napona u dozvoljenim granicama. Treba upozoriti da naknadna zamjena kabela
debljim i/ili kraćim može značiti povećanje struje kratkog spoja preko granice prekidne moći prekidača a time i
veliku opasnost za taj dio sustava.

Zbog opadanja napona i postepene razgradnje magnetskog toka u generatorima pod djelovanjem
reakcije armature, kojoj se protive struje u prigušnom kavezu i uzbudnim namotima tjerane naponima
samoindukcije ali i djelovanjem kompaundnih transformatora, struja kratkog spoja također opada tijekom
njegovog trajanja. Razlikujemo početnu Ik '', prijelaznu Ik ' i trajnu I k struju kratkog spoja (sve efektivne
vrijednosti), koje prate i odgovarajuće vremenske konstante T k '' i T k ' , koje određuju brzinu njihovog opadanja.
Najveća je početna struja kratkog spoja koja i najkraće traje. Mjerodavna je za određivanje prekidne moći
prekidača. Udarna struja kratkog spoja je najveća trenutna vrijednost struje kratkog spoja koja nastaje na
samom početku kratkog spoja. Proporcionalna je početnoj struji (pomnoženoj s √2) ali ovisi i o prigušenju
porasta struje odnosno odnosu L/R. Trajna struja kratkog spoja je važna za podešavanje zaštita, a posebno
selektivne zaštite od kratkog spoja.
VISOKI NAPON NA BRODOVIMA

Prema Registru se svi naponi manji od 1000 V smatraju niskim naponom (Low Voltage) a sve iznad je
visoki napon (High Voltage). Treba napomenuti da se na kopnenim sustavima naponi od 1kV do 35kV nazivaju
srednjim naponom (Medium Voltage) dok su visoki naponi oni od 110kV, 220kV i 400kV. To može stvoriti
zabunu pa su neki autori počeli koristiti termin srednji napon i kod brodskih sustava. Pored standardnog niskog
napona od 440 V 60Hz na brodu se koriste i naponi od 600V 60Hz, ali i neki drugi nestandardni naponi. Od
visokih napona koriste se 3,3kV, 6,6kV, 11kV i 15kV uz frekvenciju od 60Hz. Na brodovima, a posebice na
objektima za eksploataciju podmorja mogu se ponekad susresti i standardni naponi s frekvencijom 50Hz.
Posebno je interesantan napon standardni od 660 V 50Hz koji omogućuje korištenje elektromotora građenih za
spoj trokut kod 380V u spoju zvijezda.
Uvođenje visokog napona na brodove donekle komplicira elektroenergetski sustav, njegovo upravljanje
i održavanje. Projektanti se na uvođenje visokog napona odlučuju samo u slučajevima vrlo velike potrošnje
električne energije. Visokonaponski generatori su kod većih snaga jeftiniji, lakši i manjih dimenzija, a zbog
manje struje za istu snagu (S=√3UI) imaju mnogo manje gubitke odnosno veći stupanj korisnosti. Isto vrijedi i
za velike elektromotore kakvi se danas koriste na brodovima za bočne porivnike, kompresore klimatizacije na
putničkim brodovima, električne pumpe tereta i sl. Također treba naglasiti da visoki napon donosi i mnogo
tanje presjeke kabela što visokonaponsku kabelsku mrežu čini jednostavnijom za instalaciju, a na većim
udaljenostima od centrale mnogo je lakše ostati u granicama dozvoljenog pada napona. Ponekad se i na brodu s
niskonaponskim sustavom koristi transformator za podizanje napona na visoki napon za napajanje pramčanog
propelera prvenstveno zbog velike udaljenosti ali i jeftinije izvedbe njegovog elektromotora i naravno kabela.

U novije se vrijeme uglavnom kao posljedica primjene sve strožih ekoloških propisa koji teže
odvraćanju od korištenja vlastite električne centrale tijekom boravka u lukama, na brodove ugrađuju
visokonaponski priključci na kopno (HVSC – High Voltage Shore Connection). U tu se svrhu na brodovima s
niskonaponskim električnim centralama ugrađuju posebni transformatori za transformaciju visokog napona
dobivenog s kopna (6,6 ili 11 kV) na napon glavne brodske mreže (440V).

Povećavanjem potrošnje električne energije na brodove se ugrađuju sve snažnije električne centrale što
ima za posljedicu i sve veće struje i naravno vrlo velike struje kratkog spoja. Sklopna tehnika ali i priključci na
električnim uređajima u tom slučaju postaju limitirajući faktor. Vrlo je teško izvesti priključne kutije za
niskonaponske generatore i motore od npr. nekoliko MW jer su struje jednostavno rečeno prevelike. Još je
značajnije da prekidači koji trebaju isključiti takve izuzetno velike struje kratkog spoja postaju jednostavno
preskupi i preglomazni, pa na taj način zahtijevaju i veće rasklopne ploče od visokonaponskih iako su
sigurnosni razmaci kod visokog napona mnogo veći nego kod niskog napona.

Treba naglasiti da je visokonaponski dio elektroenergetskog sustava uvijek vrlo jednostavan i s vrlo
malim brojem trošila. Neusporedivo veći broj trošila i dalje se spaja na standardnu niskonaponsku brodsku
mrežu 440V/60Hz napajanu preko visokonaponskih transformatora.

Može se na kraju rezimirati da je razlog za uvođenje visokog napona prije svega vrlo velika potrošnja električne
energije, najčešće kod električne propulzije ali i u nekim drugim slučajevima. Iz nje proizlaze sljedeći problemi
koje visoki napon uspješno rješava:

• Prevelika struja kratkog spoja kod niskog napona (struja kratkog spoja se smanjuje obrnuto
proporcionalno naponu, a veća struja kratkog spoja zahtijeva korištenje skupljih prekidača)
• Smanjenje mase i volumena električne opreme
• Jednostavnije provlačenje i priključivanje kabela (tanji kabeli i manje priključne kutije)
• Povećanje stupnja korisnosti (gubici u bakru smanjuju se obrnuto proporcionalno kvadratu napona)
ELEKTRIČNE ZAŠTITE NA VISOKOM NAPONU

Na visokonaponskim sustavima se ugrađuju sve zaštite koje se ugrađuju i na niskonaponskim sustavima.

Ipak postoje neke specifičnosti. Na visokonaponskim generatorima je zaštita od spoja među fazama na
generatorskoj strani prekidača (generator, kabeli, generatorsko polje u GRP) obvezatna. To je diferencijalna
zaštita koja mora isključiti generatorski prekidač i odmah razbuditi generator (isključiti uzbudu). Kod
uzemljenog sustava isti se zahtjev odnosi i na zemni spoj.
Svaki zemni spoj se mora dojaviti svjetlosnom i zvučnom signalizacijom. U slučaju sustava s velikom
strujom zemnog spoja (direktno uzemljeni ili uzemljeni preko male impedancije) dio sustava u zemnom spoju
se mora odmah isključiti.
Svi generatori ali i motori moraju imati ugrađenu termičku zaštitu s prenaponskom zaštitom strujnog
kruga.
Sve električne zaštite na visokonaponskim sustavima su sekundarnog tipa, što znači da su zaštitni releji
galvanski odvojeni od visokog napona najčešće primjenom strujnih i naponskih mjernih transformatora.
Smještaj zaštitnih releja u neposrednoj blizini mjernog mjesta i sklopnog uređaja smanjuje mogućnost grešaka
pa je stoga povoljniji od smještaja u odvojene, zasebne prostore koji međutim ima prednost u boljem pristupu
za potrebe analize događaja, te kontrole i podešavanja zaštita. Za pouzdanost funkcioniranja zaštita posebnu
ulogu ima pomoćno napajanje zaštitnih releja i isklopa sklopnih aparata, pa mora biti izvedeno iz besprekidnih
izvora napajanja. Pouzdanost zaštita se povećava uvođenjem redundantnog napajanja, redundantnih isklopnih
svitaka i neprekidne kontrole neprekinutosti strujnih krugova za isklop.

POSEBNI PROPISI ZA VISOKONAPONSKE SUSTAVE

Vrata prostorije s visokonaponskim uređajima koji nisu u ormaru odnosno vrata ormara moraju biti blokirana
dok je uređaj pod naponom ili nije uzemljen.

Visokonaponski uređaji (napon viši od 1kV) se ne smiju ugraditi u isto kučište s niskonaponskim uređajima,
osim ako se posebnim mjerama ne osigura siguran pristup niskonaponskom dijelu.

Kabeli različitih napona (VN i NN) ne smiju se polagati u istu kabelsku trasu. U nastambama se kabeli provlače
kroz zatvorene prolaze. Visokonaponski kabeli moraju biti jasno označeni. Kabelski završetci moraju biti
propisno zabrtvljeni u smislu zaštite od prodora vode.

Mora biti omogućeno odvajanje visokonaponske GRP u najmanje dvije neovisne sekcije, s najmanje jednim
rasklopnim uređajem. Svaka sekcija treba imati napajanje od barem jednog visokonaponskog generatora. U
slučaju kabelskog međuspoja među sekcijama (dvije GRP), potrebna su dva sklopna aparata u svakoj ploči po
jedan.

Mora postojati mogućnost odspajanja zvjezdišta generatora od trupa kako bi se generator mogao odvojiti za
slučaj održavanja i mjerenja otpora izolacije.

Treba voditi računa o propisanim zračnim razmacima između faza i prema masi (3,3kV 55mm, 6,6kV
90mm, 11kV 120mm)

Niskonaponski brodski elektroenergetski sustav se u normalnim uvjetima napaja iz visokonaponske mreže

preko visokonaponskih transformatora npr: 6,6kV/440V. U tom slučaju niskonaponski sustav mora biti zaštićen
od prenapona koji bi se mogao dogoditi prilikom direktnog ili indirektnog kontakta primarnog (VN) i
sekundarnog (NN) namota. To se može postići: Direktnim uzemljenjem zvjezdišta sekundara (NN), uzemljenim
zaštitnim plaštem između primara i sekundara ili odgovarajućom prenaponskom zaštitom.
MJERE SIGURNOSTI PRI RADU NA VISOKONAPONSKIM ELEKTROENERGETSKIM
SUSTAVIMA

Za visoki napon vrijede stroži propisi i procedure kako bi se maksimalno smanjila mogućnost grešaka
koje u pravilu imaju katastrofalne posljedice prije svega na električnu opremu ali i na gubitak ljudskih života.
Posada koja dolazi u kontakt s visokonaponskim dijelovima sustava mora biti posebno educirana i prije svega
svjesna opasnosti kojoj se izlaže. Od posebnog značaja su dokumentirani obrasci EPTW kojim se utvrđuje
procedura izvedbe određene operacije održavanja na visokonaponskom sustavu. Važno je naglasiti da svi
sudionici u lancu od zapovjednog do izvršnog člana posade moraju biti potpuno koncentrirani i dobro
prekontrolirati sve predviđene korake u izvedbi zadatka, a to se prije svega odnosi na izolaciju i uzemljenje
strujnog kruga na kojem će zahvat biti izveden.

EPTW (ELECTRICAL PERMIT TO WORK) je dokumentirani obrazac dozvole za rad na

električnom sustavu (posebice visokonaponskom) Proučen je, planiran i odobren od ovlaštenog časnika a
zadatak treba izvršiti odgovorna za to obučena osoba. Obično EPTW ima barem 5 dijelova:
1. Utvrđuje se lokacija, uređaj i posao koji treba obaviti. Potpisuje odgovorna osoba.
2. Risk Assessment (procjena opasnosti) utvrđuje na kojim mjestima treba izolirati i uzemljiti sistem i gdje
treba postaviti pločice upozorenja danger/caution, te eventualne dodatne mjere sigurnosti koje treba
poduzeti. Potpisuje ga Chief Electrotechnical Officer (CETO) ili Cheef Engineer
3. Osoba odgovorna za postavljeni zadatak potpisuje da izjavljuje da je zadovoljna sa mjerama opreza i da je
HV krug bio izoliran i uzemljen.
4. Izvještaj o obavljenom poslu ili odustajanju od istog, da je sva posada napustila poziciju koja sada više nije
izolirana niti sigurna za rad, te da je sav materijal i alat iznesen. potpisuje osoba odgovorna za postavljeni
zadatak
5. Poništenje EPTW sa potpisom odgovorne osobe koja ga je i izdala. I bez poništenja EPTW obično važi
najviše 24 sata.

Iako za sve poslove na VN sustavu postoje dobro razrađene sigurnosne procedure, EPTW se ne smije
shvaćati samo kao rutinsko ispunjavanje administrativnog spisa niti rada po njegovim uputama. Ispunjavanje
EPTW je prilika za provjeru svih sigurnosnih mjera koje treba poduzeti i detaljno upoznavanjem sa zadatkom.
Zato je važno pridržavati se sljedećih pravila:
1. Jasno definirati i zonu sigurnog rada i shvatiti što je čini sigurnom.
2. Razumjeti konfiguraciju električne instalacije (točke napajanja, odvajanja i uzemljenja)
3. Proučiti EPTW i prodiskutirati ga s ostalima
4. Osobno provjeriti metode izolacije (isključivanja) strujnog kruga i uzemljenja
5. Dužnost svih učesnika je da u potpunosti razumiju zadatak i mjere sigurnosti
6. Ne smije se započeti s radom bez važećeg EPTW
7. Prije početka rada treba provjeriti listu svog alata i rezervnih djelova koji se unose u VN.
8. Točno slijediti propisanu proceduru osiguranja mjesta rada
9. Korektno i savjesno provjeriti da nema napona. Provjera se obavlja isključivo posebnim
visokonaponskim ispitivačem napona (dugačka drška). Prije svake upotrebe ispitivač treba testirati.
Prvo se spoji stezaljka na masu a zatim se sa štapom dodirne stezaljka koja se provjerava.
10. Uzemljiti
11. Odgovorna osoba ne smije napustiti lokaciju dok se posao ne završi, napravi se provjera popisa alata i
svi ne napuste mjesto rada.
12. Za rad na visokom naponu moraju biti prisutna najmanje dva člana posade od kojih je jedna odgovorna
osoba koja se primarno brine za sigurnost. (nema samostalnog rada na VN). Svi moraju proći tečaj
visokog napona i potpuno biti uključeni u posao i mjere zaštite.
 I na kraju, najosnovniji postupak kojeg se uvijek treba pridržavati iako je sadržan i u uputama u EPTW
sastoji se od 5 točaka (5 prstiju na šaci):

1. Identificirati i razumjeti strujni krug (proučiti zadatak i odgovarajuće sheme)

2. Isključiti i izolirati strujni krug (isključiti sve priključke)
3. Provjeriti da krug nije pod naponom (s testiranim ispitivačem napona na svim kontaktima-fazama)
4. Uzemljiti strujni krug (sve kontakte – faze – spojiti s uzemljenjem)
5. Na mjestu rada ponovno provjeriti da uređaj nije pod naponom (testiranim ispitivačem)

Osim provjere visokonaponskim ispitivačem napona (duga drška) nikakvi drugi radovi pa ni mjerenja nisu
dozvoljeni dok sistem nije uzemljen. Čovjek niti u kojem slučaju ne smije dodirnuti fazne vodiče niti se
približiti istima dok sistem nije uzemljen bez obzira što je isključen sa napajanja.

Na nekim dijelovima HV sistema koriste se za izolaciju i uzemljenje dvostruke brave sa samo jednim ključem,
kao mehanička zaštita od ljudske pogreške. Jedan prekidač (uzemljenje) se ne može uključiti dok se drugi
(napajanje) ne isključi izvuče ključ i otključa prekidač koji se želi uključiti i obratno.

Tamo gdje nije predviđeno uzemljavanje pomoću rastavljača (manje važni krugovi) koristi se prijenosni kabel
za uzemljenje s 4 kraja (SPIDER) od kojih se najprije jadan spaja na masu a zatim ostala tri na svaku fazu koja
se uzemljuje. Nakon završetka posla redoslijed je obrnut. Naravno, prije uzemljavanja je potrebno isključiti
strujni krug i provjeriti da nema napona.

Danas se za brzu i vrlo preciznu dijagnostiku loših kontakata na VN ali i na NN sustavima koriste IC
kamere kojima se sa sigurne udaljenosti snima cijela zona u radu. Kompjuterski programi pronalaze pregrijana
mjesta i izvještavaju o temperaturi na njima. Ako se želi kontrolirati unutar VN uređaja treba prvo isključiti
uređaj i zatim brzo snimiti s kamerom prije nego što se spojevi potpuno ohlade. Ne smije se prilaziti HV
sistemu dok je uključen. Na važna mjesta mogu se staviti prozorčići koji omogućuju sigurno snimanje u radu. U
normalnom radu prozorčići su prekriveni čeličnim poklopcem i treba ih treba obavezno zatvoriti nakon
završenog ispitivanja.

MJERENJE OTPORA IZOLACIJE

Jedan od najčešćih zadataka na visokonaponskim uređajima je mjerenje otpora izolacije. Postupak je slijedeći:

1. isključiti dio koji se ispituje 7. provjeriti da nema napona

2. provjeriti da nema napona 8. uzemljiti
3. uzemljiti, 9. odspojiti instrument
4. priključiti instrument, 10. isključiti uzemljenje
5. isključiti uzemljenje 11. uključiti napajanje
6. izvršiti mjerenje,

Za mjerenje otpora izolacije na visokom naponu se za 6,6kV sistem se koristi 5kV Mohm metar, a za 3,3kV
2kV Mohm metar. Ispitivanje traje 1minutu. Minimalna vrijednost otpora izolacije je Un+1kV (Mohm). Za
6,6kV to znači 6,6+1=7,6 Mohm. Kod zdrave izolacije ova vrijednost je obično i do 100 puta veća.

Detaljniji test izolacije koji se radi u sumnjivim situacijama i eventualno jednom godišnje naziva se PI
(polarisation index). PI je odnos izmjerenog otpora izolacije nakon 10minuta testiranja sa onim nakon prve
minute testiranja. Za klasu F izolacije preporučena vrijednost PI je 2. PI test se izvodi s posebnim uređajem koji
ima motorni pogon induktora ili elektronički pretvarač napajan iz 220V jer običan MΩ metar ne može 10
minuta davati 5000 V.
BRODSKA VISOKONAPONSKA TROŠILA

Suvremeni brodovi s velikom potrošnjom električne energije uglavnom imaju visokonaponske

elektroenergetske sustave. Pored električne propulzije razlozi velike potrošnje električne energije mogu biti i
snažne električne pumpe tereta, veliki broj rashladnih kontejnera ili komfor putnika. Brodovi s
visokonaponskim elektroenergetskim sustavom pored visokonaponskih generatora u pravilu nemaju mnogo
visokonaponskih uređaja. Uz već spomenute generatore to je prije svega sustav električne propulzije, zatim
bočni porivnici te transformatori za napajanje niskonaponske mreže (VN/NN). Na velikim putničkim
brodovima karakteristična visokonaponska trošila su i kompresori klima uređaja.
Ponekad se i na brodovima s niskonaponskim sustavom ugrađuje visokonaponski transformator za
podizanje napona (NN/VN) koji visokim naponom napaja pramčani bočni porivnik čime se rješava problem
njegove velike udaljenosti od električne centrale. Prednost je u korištenju mnogo tanjih kabela, manjem padu
napona i manjem i jeftinijem visokonaponskom elektromotoru, što sve zajedno pokriva cijenu transformatora.

POVIJESNI RAZVOJ I TIPOVI ELEKTRIČNE PROPULZIJE

Početak električne propulzije povezan je Jacobijem koji je davne 1839. godine u Petrogradu na Nevi
uspješno predstavio prvo plovilo pokretano elektromotorom. Istosmjerni kolektorski motor napajan iz 128
galvanskih članaka pogonio je brodicu s 14 osoba brzinom od 2,2 čv. Ovdje je riječ o električnoj propulziji u
užem smislu jer se za pogon koristi kemijskim putem proizvedena električna energije. Takvu propulziju
predstavljaju i eko-brodice ali i prve podmornice koje nisu imale mogućnost punjenja akumulatorskih baterija.
Mnogo su češće i ekonomski neusporedivo interesantnije dizel-električna i turbo-električna propulzija
koje u stvari predstavljaju električni prijenos snage na brodski vijak odnosno električnu propulziju u širem
smislu. Prve takve propulzije građene u prvoj polovici 20. stoljeća tako su i tretirane pa su takvi brodovi imali
zasebnu električnu centralu za proizvodnju električne energije za potrošnju (rasvjeta, pomoćne službe...) istu
kao i brodovi s mehaničkim pogonom, dok je propulzijska električna centrala bila direktno spojena na
propulzijske elektromotore, kako bi se promjenom brzine pogonskih strojeva (dizel motora i parnih turbina)
mijenjao i broj okretaja propulzijskih elektromotora odnosno brodskog vijka.
Otkriće tiristora i razvoj reguliranih elektromotornih pogona napajanih iz tiristorskih ispravljača 70-tih,
odnosno statičkih pretvarača frekvencije 80-tih godina, omogućili su integraciju brodskog elektroenergetskog
sustava (jedna dizel-električna centrala za sve), a time i potpuno iskorištenje ukupne instalirane snage
pogonskih strojeva za propulziju, prekrcaj tereta i ostalu potrošnju.

POTPUNO INTEGRIRANI ELEKTROENERGETSKI SUSTAV

Na slici je prikazana načelna jednopolna shema suvremenog brodskog elektroenergetskog sustava na

brodu s visokim naponom i električnom propulzijom na kojoj se jasno vide svi njegovi podsustavi: Proizvodnja
(centrala), VN rasklop (GRP), VN potrošnja (Električna propulzija i ostala VN trošila uključujući i VN/NN
transformatore za napajanje NN GRP) te niskonaponski elektroenergetski sustav.
Koncepciju potpuno integriranog elektroenergetskog sustava odnosno potpuno integrirane električne
propulzije (IFEP - Integrated Full Electric Propulsion) karakterizira jedna električna centrala koja s
konstantnom frekvencijom i naponom mreže napaja sve električne uređaje na brodu uključujući i električnu
propulziju. Pored prikazane izvedbe s brodskim vijkom s fiksnim krilima (FPP) uz regulaciju broja okretaja
propulzijskih elektromotora pomoću statičkih pretvarača postoji i danas već zastarjela izvedba s brodskim
vijkom s prekretnim krilima CPP uz konstantan broj okretaja propulzijskih elektromotora (najčešće nekoliko
asinkronih kaveznih motora spojenih na jedan vijak preko reduktora). Nedostatak potonje je velika potrošnja
goriva kod manjih brzina zbog CPP i skoro dvostruko veća struja kratkog spoja zbog kontribucije
asinkronih motora.
Propulzijski pretvarači frekvencije, s druge strane, mogu po potrebi momentalno i odmjereno rasteretiti
električnu centralu tako da elektroenergetskom sustavu daju veliku stabilnost (napon, frekvencija,
raspoloživost) i ne povećavaju struju kratkog spoja poput direktno spojenih elektromotora. Statički pretvarači
uz to omogućuju i potpuno kontrolirano meko pokretanje propulzijskih elektromotora bez štetnih utjecaja na
elektroenergetski sustav i motore.
 GLAVNI (VISOKONAPONSKI) ELEKTRIČNI SUSTAV NISKONAPONSKI ELEKTRIČNI SUSTAV
ELEKTRIČNA CENTRALA ELEKTRIČNA PROPULZIJA
Glavna Propulzijski
sklopna Pretvarači Propulzijski Reduktori Brodski Elektroenergetski sustav za slučaj nužde
Pogonski strojevi Generatori transfor- frekvencije elektromotori
ploča matori
vijci

DM G RASVJETA

DM G M M Mreža rasvjete
za nuždu
M

M
DM G

Ostala
visokonaponska
Glavna mreža
trošila
rasvjete

DM G M

M
M

DM G M

SMANJENJE POTROŠNJE GORIVA PRIMJENOM ELEKTRIČNE PROPULZIJE

U koncepciji broda s potpuno integriranim elektroenergetskim sustavom, sustav električnog prijenosa

snage na brodski vijak pretpostavlja četiri stupnja konverzije energije: (1) mehaničko-električnu konverziju u
sinkronim generatorima, (2) transformaciju napona u propulzijskom transformatorima, (3) regulaciju
frekvencije i napona u propulzijskim pretvaračima frekvencije i (4) električko-mehaničku konverziju u
propulzijskim elektromotorima.
M1,n1 U1,f1 U2,f1 U3,f3 M2,n2
DM G M

1 2 3 4

3-5% 0,5-1% 1-2% 3-5%

8-12%

Iz bilance snage prikazane na slici vidljivo je da se, usprkos vrlo visokom stupnju korisnosti pojedinih
elemenata sustava električne propulzije, u električnom prijenosu energije do brodskog vijka ipak sveukupno
izgubi između 8 i 12 % snage. U usporedbi s direktnom mehaničkom propulzijom kod koje se, zavisno od broja
okretaja, duljine osovinskog voda i toga da li je primijenjen reduktor, gubi između 2 i 4% snage, električni
prijenos je dakle bez sumnje, energetski gledano, sam po sebi lošiji izbor.
Prednost električne propulzije je međutim sadržana u mogućnosti povećanja stupnja korisnosti na
početku i na kraju propulzijskog lanca. Zbog niskog stupnja korisnosti pogonskih strojeva i brodskog vijka,
upravo se na spomenutim mjestima može postići najveće smanjenje gubitaka, a time i značajne uštede na
troškovima goriva. Preciznije rečeno, električna propulzija omogućuje:
• rad pogonskih strojeva s konstantnim okretajima u području oko optimalnog
opterećenja bez obzira na eksploatacijski profil plovila (promjene potrošnje
električne energije uglavnom povezane s promjenama brzine tijekom putovanja te
trajanje i potrošnju tijekom prekrcaja)
• veći hidrodimanički stupanj korisnosti.
 g/kWh
205

200

195

190

185

180

175
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
P/Pn

Slika 2.4. Specifična potrošnja goriva dizel-motora

Na karakterističnom dijagramu specifične potrošnje goriva dizel-motora, prikazanom na slici 2.4., može
se uočiti da se najniža specifična potrošnja, a to znači i najviši stupanj iskorištenja postiže kod približno 80%
nazivnog opterećenja. Udaljavanjem od minimuma krivulja postaje sve strmija, što je posebno izraženo kod
opterećenja manjih od 50%. Kod direktne mehaničke propulzije sporohodni brodski dizel-motori pri smanjenoj
brzini plovidbe rade u nepovoljnom području i tako umanjuju efekte smanjenja potrošnje usporavanjem broda,
što je jedan od osnovnih načina optimiranja ekonomskog učinka broda. Otegotna je okolnost da je otpor broda
kod malih brzina približno proporcionalan drugoj, a u blizini maksimalne brzine često i petoj potenciji brzine.
Shodno tome, snaga propulzije je približno proporcionalna trećoj, a kod većih brzina i šestoj potenciji brzine,
tako da već i relativno malo smanjenje brzine od samo nekoliko čvorova smanjuje snagu propulzije ispod prije
spomenutih 50% snage pogonskog stroja (Slika 2.5.), kada se specifična potrošnja počinje brže povećavati.
Metoda smanjenja specifične potrošnje pogonskih strojeva broda s električnom propulzijom svodi se na
uključivanje i isključivanje dizel-generatora sukladno potrebnom porivu u pojedinim režimima
plovidbe, tako da dizel-motori uglavnom rade pri optimalnom opterećenju i uz konstantan broj okretaja.
Povećavanjem broja ugrađenih agregata sužuje se područje njihovog opterećenja, odnosno smanjuje prosječna
specifična potrošnja goriva, ali se istovremeno povećava broj sati rada, odnosno troškovi održavanja.
Iako se u stručnoj literaturi smanjenje potrošnje goriva najviše spominje u kontekstu optimiranja broja
dizel-generatora u radu kod različitih uvjeta plovidbe, podtrupni porivnici, a posebno njihova zadnja generacija
zasnovana na tehnologiji motora s permanentnim magnetima, omogućuju i značajne uštede zahvaljujući većoj
hidrodinamičkoj efikasnosti.
Dok je položaj, kut i promjer brodskog vijka kod dizel-mehaničke propulzije određen položajem
pogonskog stroja i duljinom osovinskog voda, vijci podtrupnih porivnika optimalnih dimenzija mogu se
postaviti u hidrodinamički optimalan položaj čime se postiže primjetno veći stupanj korisnog djelovanja.
Sinkroni motori s permanentnim magnetima, kakvi se danas koriste u podtrupnim porivnicima, osim
višeg stupnja korisnosti, imaju u odnosu na klasične motore i manji promjer, pa je njihovom primjenom
postignuto značajno smanjenje omjera promjera tijela POD-a i promjera propelera što također primjetno
povećava stupanj korisnog djelovanja.
Izvedba POD-a s dva vijka (Twin) i zakrilcima na tijelu koja preusmjeravaju strujanje prednjeg vijka
djelomično stvarajući efekt kontrarotirajućih vijaka dodatno povećava hidrodinamičku iskoristivost propulzora.
Dobici u hidrodinamičkom stupnju korisnog djelovanja brodskog vijka kod nove generacije POD-ova ne samo
da pokrivaju gubitke u električnom prijenosu snage već se postiže i sveukupno viši stupanj korisnosti od
direktne dizel-mehaničke propulzije.

POVEĆANJE KORISNOG BRODSKOG PROSTORA PRIMJENOM ELEKTRIČNE PROPULZIJE!

Uz velike uštede na troškovima goriva kod brodova koji često mijenjaju brzinu plovidbe u stručnoj
literaturi je jako eksponirana i mogućnost povećanja korisnog brodskog prostora primjenom električne
propulzije. Ovdje treba razlikovati dvije stvari: (1) smanjenje strojarnice korištenjem bržih dizel-motora za
pogon generatora umjesto sporohodnih za direktnu dizel-mehaničku propulziju, što se može postići i primjenom
reduktora i (2) povoljniji smještaj pogonskih strojeva unutar jedne ili više proizvoljno raspoređenih manjih
strojarnica zahvaljujući potpunoj slobodi koju daje električni prijenos snage.
Na slici 2.8. je dan usporedni prikaz smještaja sustava brodske propulzije u slučaju broda s električnom
propulzijom u varijanti ugrađenih propulzijskih elektromotora i zakretnih podtrupnih porivnika, te broda s
dizel-mehaničkom propulzijom u varijanti sporohodnih motora s direktnim prijenosom i srednjohodnih motora
s reduktorom.
Kod direktne dizel-mehaničke propulzije (Slika 2.8. a) sporohodni motori velikih dimenzija moraju
biti postavljeni pod određenim kutom kako bi se postiglo što bolje strujanje na brodskom vijku i stoga
zahtijevaju dugačak osovinski vod pa ostavljaju vrlo male mogućnosti izbora pri njihovom smještaju.
Eventualno skraćivanje osovinskog voda povećava njegov nagib, zakreće ravninu brodskog vijka u
hidrodinamički nepovoljniji položaj i podiže položaj pogonskog stroja.
U konfiguraciji s reduktorima prikazanoj na slici 2.8. b situacija je zbog manjih dimenzija
srednjohodnih motora povoljnija, ali je osovinski vod još uvijek jako dugačak, pa centralno smješteni pogonski
strojevi značajno smanjuju korisni brodski prostor.

TERET

a) Direktna dizel-mehanička propulzija

TERET

b) Dizel-mehanička propulzija s reduktorima

TERET

c) Električna propulzija s ugrađenim propulzijskim elektromotorima

TERET

d) Električna propulzija s podtrupnim potisnicima

Slika 2.8. Iskorištenje brodskog prostora kod različitih koncepcija propulzije

Dizel-električna propulzija s ugrađenim propulzijskim elektromotorima (Slika 2.8. c) omogućuje

proizvoljni smještaj dizel-generatora, ali ostaje problem centralno smještenih propulzijskih elektromotora sa
sustavima hlađenja i podmazivanja i još uvijek dugačkim osovinskim vodovima na štetu korisnog prostora.
Treba, također, napomenuti da primjenom električne propulzije u koncepciji integriranog elektroenergetskog
sustava (IFEP) nestaju pomoćni motori s generatorima jer se cijeli sustav napaja iz jedne električne centrale.
Zakretni podtrupni porivnici eliminiraju osovinski vod (Slika 2.8. d), smješteni su daleko na krmi i u
potpunosti oslobađaju centralni dio trupa. Dizel-generatori, pretvarači i transformatori se, zavisno od vrste
broda, mogu smjestiti u najmanje vrijedne krmene ili bočne prostore. Zbog duljine, a time i težine, energetskih
kabela, treba ipak težiti postizanju što manje udaljenosti između POD-ova i generatora. Nije suvišno
napomenuti da primjenom zakretnih podtrupnih porivnika nestaju kormila s pripadajućom opremom što također
oslobađa dio prostora. Nova generacija podtrupnih porivnika je i po pitanju prostora povoljnija od prve
generacije, jer se motori s permanentnim magnetima hlade morem preko tijela POD-a i nemaju potrebe za
sustavom hlađenja koji je kod prve generacije zauzimao značajan dio, istina ne previše kvalitetnog, prostora u
krmi. U svakom slučaju, činjenica je da se primjenom električne propulzije postiže maksimalno pomicanje
brodskih energetskih sustava prema krmi, a time i povećanje prostora za teret. Sustavi s podtrupnim
porivnicima su i ovdje u prednosti zbog smještaja propulzijskih motora izvan trupa te eliminacije dugog
osovinskog voda i reduktora.

POVEĆANJE MANEVARSKIH SVOJSTAVA BRODA PRIMJENOM ELEKTRIČNE PROPULZIJE

Manevarske sposobnosti važne su za sve brodove, a posebno za one koji plove u priobalnom moru,
imaju česte manevre i/ili potrebu za dinamičkim pozicioniranjem. Dobro je poznato da je električna propulzija
po manevarskim sposobnostima superiorna u odnosu na dizel-mehanički poriv brodskog vijka, što se u manje
stručnim krugovima ponekad pogrešno vezuje isključivo uz korištenje zakretnih porivnika (Steerable Thrusters,
Rudderpropellers) i zakretnih podtrupnih porivnika (AZIPOD®). Bolje manevarske sposobnosti ne dolaze samo
od sposobnosti zakretanja ravnine vijka, odnosno vektora poriva već i od mnogo boljih dinamičkih svojstava
njegovog pogona zbog:
• momentne karakteristike s konstantnim maksimalnim momentom;
• manje zamašne mase izložene promjeni brzine kod dinamičkih promjena;
• rada pogonskih strojeva s konstantnim brojem okretaja;
• jednostavnog povezivanja u sustav dinamičkog pozicioniranja;
• jednostavne instalacije snažnih bočnih porivnika.

Elektromotori napajani iz statičkih pretvarača frekvencije mogu raditi s konstantnim maksimalnim

momentom u cijelom području brzina, što se postiže istovremenom regulacijom frekvencije i napona.
Zahvaljujući velikom momentu moguće je brzo zaustavljanje i ubrzavanje brodskog vijka u oba smjera vrtnje
što daje brz odziv broda kao objekta regulacije, odnosno odlična dinamička svojstva. Treba ipak napomenuti da
se kod propulzijskih elektromotora pri najvećim brzinama često primjenjuje princip slabljenja magnetskog toka,
čija je posljedica smanjenje momenta, što međutim ne umanjuje bitno sveukupno izvrsne dinamičke
karakteristike pogona.
Kod dizel-mehaničke propulzije pri ubrzavanju brodskog vijka ubrzavaju se i zamašne mase osovinskog
voda i dizel-motora, dok se kod električne propulzije dizel-generatori vrte konstantnim okretajima, a ubrzavaju
se samo propulzijski elektromotori, osovine i naravno brodski vijak, pa je ukupni moment inercije koji treba
savladati kod ubrzanja i usporenja znatno manji, a time i odziv brži.
Konstantan broj okretaja dizel-motora omogućuje sa stanovišta vremenskih konstanti propulzije gotovo
trenutno preuzimanje opterećenja. Kod dizel-mehaničke propulzije ubrzavanje motora podložno je nizu
tehnoloških ograničenja pa traje mnogo duže.
Upravo velika brzina odziva omogućuje jednostavno povezivanje električne propulzije u kombinaciji s
bočnim porivnicima u sustav dinamičkog pozicioniranja. Dizel-mehanička propulzija se također može koristiti
za dinamičko pozicioniranje, ali u pravilu samo u kombinaciji s brodskim vijkom s prekretnim krilima, što je
opet povezano s velikim utroškom goriva i jakom električnom centralom za pogon pramčanih i krmenih bočnih
porivnika, dok u slučaju električne propulzije njihova snaga ne predstavlja problem za integrirani
elektroenergetski sustav.
Iako i električna propulzija s ugrađenim propulzijskim elektromotorima ima odlične manevarske
sposobnosti ipak primjena zakretnih podtrupnih porivnika ima i u ovom slučaju niz vrlo značajnih prednosti:
• manje zamašne mase
• nepotrebnost krmenih bočnih porivnika
• veliki krmeni bočni poriv
• znatno manji radijus okretanja pri punoj brzini
• kraći zaustavni put broda.

Zbog izostanka osovinskog voda podtrupni porivnici imaju mnogo manji moment inercije od sustava s
ugrađenim propulzijskim elektromotorima, a time i bolju dinamiku regulacije brzine.
Upravljanje brodom s podtrupnim porivnicima kod malih brzina je bez ikakve sumnje superiorno u
odnosu na klasičnu propulziju s kormilom čak i kada je opremljena krmenim bočnim porivnicima. Zakretanjem
POD-a usmjerava se po potrebi sva snaga glavne propulzije u bočnom smjeru što, osim eliminacije krmenih
bočnih porivnika, omogućuje mnogo sigurnije i kvalitetnije upravljanje brodom. Kod brodova s vrlo visokim
nadvođem, odnosno velikom bočnom površinom, kao što su brodovi za kružna krstarenja i brodovi za prijevoz
kontejnera, problemi manevra kod jačeg bočnog vjetra nisu se uvijek mogli uspješno riješiti primjenom bočnih
porivnika te su ponekad zahtijevali korištenje tegljača. Zbog toga nije rijetkost da se kod klasične propulzije
ugrađuje više krmenih i pramčanih bočnih porivnika, ali se svejedno, posebno na krmenom dijelu, osjeća
manjak bočnog poriva. Kako zakretni podtrupni porivnici, kao osnovna propulzija broda, razvijaju mnogo veći
poriv od bočnih, oni u potpunosti rješavaju problem bočnog porivnika na krmi i eliminiraju potrebu ugradnje
krmenih bočnih porivnika, što smanjuje troškove, pojednostavljuje elektroenergetski sustav i poboljšava hidro-
dinamička svojstva trupa. Otkad se koriste zakretni podtrupni porivnici, limitirajući faktor za postizanje
optimalnih manevarskih sposobnosti broda kod malih brzina postali su pramčani bočni porivnici.
 Razumljivo je da se brod opremljen pramčanim bočnim porivnikom i propulzijom sa zakretnim
podtrupnim porivnicima može okrenuti na mjestu. Na probnim vožnjama se međutim pokazalo da brodovi s
podtrupnim porivnicima imaju i vrlo mali radijus okretanja u vožnji.
Usporedni test naglog zaokreta proveden na brodovima za kružna krstarenja, „M/S Elation“
opremljenim podtrupnim porivnicima i njegovom brodu blizancu s ugrađenim propulzijskim elektromotorima
pokazao je da POD propulzija ima pri punoj brzini 40% manji radijus okretanja. Sličan rezultat postignut
je i na probnoj vožnji tankera „Uikku“ nakon rekonstrukcije kojom mu je dizel-mehanička propulzija
zamijenjena dizel-električnom POD propulzijom.
Već je objašnjeno da POD propulzija ima bolju dinamiku što znači i bržu promjenu smjera vrtnje, a
prema tome i kraći zaustavni put u slučaju manevra zaustavljanja. Zaustavni put se međutim u slučaju
propulzije s dva POD-a može još više skratiti manevrom istovremene kontra-rotacije zakretnih podtrupnih
porivnika čime se pri zaustavljanju koristi optimizirani smjer vrtnje vijka, ali i izbjegava faza nagle
rekuperacije energije (vračanje energije u mrežu tijekom generatorskog kočenja) koja izaziva jake dinamičke
poremećaje, a time i nestabilnost u elektroenergetskom sustavu. Već spomenutom „Uikku“ se primjenom
POD propulzije zaustavni put smanjio za približno 45%. Osim što imaju gotovo dvostruko kraći zaustavni
put, izuzetno je važno da brodovi opremljeni podtrupnim porivnicima, tijekom manevra zaustavljanja (Crash
Stop) zadržavaju potpunu stabilnost i upravljivost, što nije slučaj kod ugrađenih propulzijskih motora.

POVEĆANJE RASPOLOŽIVOSTI PORIVA PRIMJENOM ELEKTRIČNE PROPULZIJE

Iako je sustav električne propulzije mnogo složeniji od sustava dizel-mehaničke propulzije ipak,
zahvaljujući velikoj redundanciji, ima znatno veći stupanj raspoloživosti. Električni prijenos snage
modernog broda s električnom propulzijom projektiran je tako da zahtijeva minimalne intervencije tijekom
eksploatacijskog vijeka broda. Do zastoja prema tome dolazi jedino u slučaju iznenadnog kvara.
Na slici 2.9. je dan pojednostavljeni prikaz tipičnog elektroenergetskog sustava broda s dvovijčanom
električnom propulzijom. Karakterizira ga veći broj dizel-generatora, dva vijka pokretana dvonamotnim
propulzijskim elektromotorima napajanim iz ukupno četiri pretvarača frekvencije sa zasebnim propulzijskim
transformatorima. U slučaju jednog kvara na prikazanom sustavu, bez obzira da li se radi o dizel-motoru,
generatoru, propulzijskom transformatoru, pretvaraču ili namotima motora, brod ostaje bez četvrtine snage, što
znači da može nastaviti plovidbu s otprilike 90% maksimalne brzine. Raspoloživa snaga i navedena brzina ne
samo da garantiraju sigurnost broda već i minimiziraju gubitke zbog eventualnog kašnjenja.
Najveća vjerojatnost pojave kvara u sustavu električne propulzije vezana je uz njegove najsloženije
podsustave, pretvarače frekvencije i sustav dizelskih motora, gdje se isti mogu otkloniti bez zaustavljanja
brodskog vijka. Suvremeni sustavi samodijagnostike, te pristupačnost i manipulativnost rezervnih dijelova,
omogućuju vrlo brz popravak pretvarača dok trajanje zastoja na dizel-motoru jako ovisi o vrsti kvara, ali je u
svakom slučaju mnogo kraće nego kod direktne mehaničke propulzije sa sporohodnim dizel-motorom.
Noviji brodovi s električnom propulzijom grade se s više odvojenih strojarnica kako bi se u
slučaju požara u jednoj u preostalim zadržala proizvodnja električne energije, a time i poriv broda.
DM

DM

DM

DM

G G G G

Δ Δ Δ Δ
Δ Y Y Δ

~ ~ ~ ~
~ ~ ~ ~

M M

Slika 2.9. Tipični elektroenergetski sustav broda s dvovijčanom električnom

propulzijom
BRODSKI VIJAK

Brodski vijak u radu razvija tzv. centrifugalnu karakteristiku momenta, što znači da je moment
približno proporcionalan kvadratu, a preuzeta snaga trećoj potenciji broja okretaja (Slika 3.1.). Sa
stanovišta elektromotornog pogona to je vrlo povoljna karakteristika momenta koja omogućuje lako pokretanje,
pa je bez obzira na način upućivanja zadovoljavaju sve vrste elektromotora. Maksimalni stupanj iskorištenja
dobro projektiranog i izrađenog brodskog vijka s fiksnim krilima (FPP) kod zadane brzine broda, kreće se za
trgovačke brodove između 0,7 i 0,75. Kod ubrzavanja broda propeler radi s većim opterećenjem pa mu je i
stupanj korisnosti mnogo manji, što se može značajno poboljšati primjenom brodskog vijka s prekretnim
krilima (CPP).
Brodski vijci s prekretnim krilima su interesantni i za primjenu na brodovima s električnom
propulzijom jer omogućuju upravljanje brzinom broda uz konstantan broj okretaja propulzijskog elektromotora,
eliminirajući time potrebu za njegovom regulacijom odnosno za pretvaračima frekvencije

PD

CPP

FPP
v

Slika 3.6. Usporedba privedene snage brodskom vijku u zavisnosti od brzine broda brodskog vijka s
fiksnim krilima i varijabilnim brojem okretaja i brodskog vijka s prekretnim krilima i konstantnim brojem
okretaja

ZAKRETNI POTISNICI

Zakretni potisnici (Steerable Thruster Units, Azimuth Thrusters, Rotatable Thrusters) desetljećima se
uspješno koriste na manjim i srednje velikim plovilima kod kojih se traže odlična manevarska svojstva,
odnosno veliki poriv kod malih brzina, kao što su tegljači, ledolomci, trajekti i plovni objekti s dinamičkim
pozicioniranjem. Zahvaljujući mehaničkom prijenosu u L izvedbi (Slika 3.9. a), kada je propulzijski motor
smješten vertikalno, odnosno Z-izvedbi (Slika 3.9. b) kada je propulzijski motor smješten horizontalno mogu se
zakretati oko vertikalne osi i tako mijenjati smjer vektora poriva.

M M

a) b)
Slika 3.9. Zakretni potisnici s propulzijskim motorom smještenim: a) vertikalno,
b) horizontalno

Kako je vidljivo iz slike 3.9. u slučaju L-pogona se os rotacije mijenja jednom, a u slučaju Z -pogona
dva puta, što znači da L -pogon može imati samo jedan (donji) reduktor smješten u peti potisnika, dok Z-pogon
mora imati i gornji reduktor smješten unutar brodskog trupa. Zbog dva reduktora Z -pogon ima otprilike dva
puta veće gubitke u prijenosu i prema tome niži faktor iskorištenja. Zakretni potisnici mogu zahvaljujući
redukciji broja okretaja biti pogonjeni manjim i jeftinijim brzohodnim dizelskim ili električnim motorima. Kako
su eliminirani dugački osovinski vod i kormilo s kormilarskim uređajem dobiva se veći kapacitet, a zbog
smještaja motora maksimalno prema krmi broda i bolji raspored brodskog prostora. Maksimalna snaga koja se
može ostvariti na zakretnim potisnicima kreće se najviše do 10 MW. Velike snage imaju smisla samo kod
direktnog dizel-motornog pogona zakretnih porivnika dok je njihova primjena kada je riječ o električnoj
propulziji koja ima na raspolaganju podtrupne porivnike danas ograničena samo na male snage. Kod velikih
snaga naime naglo raste težina mehaničkog prijenosa (osovina i reduktora).

PODTRUPNI PORIVNICI

Krajem osamdesetih godina prošlog stoljeća Kvaerner Masa Yards i ABB došli su na revolucionarnu
ideju, da izrade zakretni podtrupni porivnik (Podded Drive - POD) koji bi se montirao ispod brodskog trupa i,
za razliku od zakretnih potisnika s mehaničkim prijenosom, obuhvativši propulzijski elektromotor, omogućio
direktan pogon brodskog vijka. Elektromotor se dakle nalazi u zakretnom POD-u ispod trupa broda. Prvi model
snage 1,5MW isporučen 1990. dobio je komercijalni naziv AZIPOD® (Azimuthing Podded Drive), što je
uskoro postao sinonim za podtrupne porivnike. Danas se proizvode podtrupni porivnici snaga većih od 20MW.
Prednosti podtrupnih porivnika pred ugrađenim propulzijskim elektromotorima opisane su u prethodnim
poglavljima.
 BRODSKI ELEKTROENERGETSKI SUSTAVI
Dubravko Vučetić

2. KOLOKVIJ

PROPULZIJSKI ELEKTROMOTORI

Osnovne karakteristike krivulje momenta brodskog vijka su njen centrifugalni

karakter i mali broj okretaja, koji se zavisno od njegovog promjera i snage uobičajeno kreće
od 80 do 300 min-1. Jednako kao kod dizel-motornog pogona s mehaničkom transmisijom i
kod električnog prijenosa snage se mali broj okretaja također može dobiti na dva načina:
• (velikim) motorom s malom nazivnom brzinom i
direktnim pogonom brodskog vijka
• (manjim) motorom s većom nazivnom brzinom o
pogonom preko mehaničkog reduktora.
Kako je snaga svih rotacionih strojeva proporcionalna momentu i kutnoj brzini,
tako i veličina elektromotora brzo raste sa smanjivanjem nazivnog broja okretaja.
Odluka o ugradnji reduktora ima dakle presudan utjecaj na najznačajnije karakteristike
propulzijskog elektromotora, ali i izbor elektromotora na prijenosni omjer, masu i cijenu
reduktora.

Danas se u sustavima električne propulzije komercijalno koriste četiri vrste motora:

• sinkroni motori s uzbudnim namotima
• sinkroni motori s permanentnim magnetima
• asinkroni kavezni motori
• istosmjerni kolektorski motori.

Centrifugalna karakteristika momenta određena parametrima brodskog vijka i

eksploatacijski radni ciklus postavljaju pred propulzijski elektromotorni pogon sljedeće
osnovne zahtjeve:
• nizak broj okretaja
• veliki moment
• sposobnost regulacije brzine
• povremeni četverokvadratni intermitirani pogon.

Pored navedenih osnovnih zahtjeva, propulzijski elektromotori moraju ispuniti i niz

drugih tehničko-ekonomskih i sigurnosnih uvjeta koji proizlaze iz specifičnosti eksploatacije
broda:
• besprijekoran rad u ekstremnim klimatskim uvjetima
• besprijekoran rad pri propisanim nagibima
• otpornost na vibracije i udarce
• otpornost na koroziju
• visoki stupanj korisnosti
• male dimenzije a posebno promjer motora
• mala težina
• visoka pouzdanost
• tolerantnost na kvarove
• mali obim i jednostavnost održavanja
 • mogućnost rada s jednostavnijim pretvaračima frekvencije
• visoki faktor snage
• povoljna cijena.

Dok su prve četiri točke definirane propisima, ostale mogu biti predmetom
vrednovanja i optimizacije. Iako je stupanj korisnosti propulzijskih elektromotora i reduktora
u odnosu na brodski vijak i pogonske strojeve nedostižno visok, zbog izuzetno velikih snaga
propulzijskih sustava, i vrlo male razlike mogu donijeti velike uštede na troškovima goriva.
Kod brodova koji značajan dio vremena provode u plovidbi smanjenom brzinom, potrebno je
uzeti u obzir da stupanj korisnosti elektromotora ovisi o broju okretaja i opterećenju.
Među najznačajnijim čimbenicima pri vrednovanju propulzijskih elektromotora, kao
uostalom i većine brodske opreme, su njihova masa i dimenzije koje direktno smanjuju
kapacitet broda. Još je značajnije da dijametar ugrađenih propulzijskih elektromotora u
korelaciji s kutom nagiba osovine određuje poziciju ugradnje, a time i veličinu teretnog
prostora ispred motora na najnižim palubama. Male dimenzije motora su još važnije u slučaju
podtrupnih potisnika jer omjer promjera propelera i motora izravno utječe na stupanj
korisnosti poriva broda.
Treba naglasiti da se promjer elektromotora, općenito može smanjiti i povećanjem
duljine, ali uz istovremeno povećanje mase i progiba osovine a prema tome i zračnog raspora.
Kada odnos duljine i promjera pređe određenu granicu javljaju se problemi s hlađenjem i
nužnost ugradnje složenijih sustava hlađenja. Veća specifična snaga motora može se postići
povećanjem gustoće struje u vodičima uz primjenu dirigiranog hlađenja, što međutim za
sobom povlači porast gubitaka i stoga sniženje stupnja korisnosti motora. Ipak ako je manji
promjer motora uspješno iskorišten za postizanje veće hidrodinamičke efikasnosti, ukupni
stupanj korisnosti propulzije će se u pravilu povećati.
Eksploatacija broda je vrlo dinamičan tehnološki proces kojem zastoji jako
ugrožavaju ekonomsku efikasnost. U tehnološkom lancu je najkritičniji upravo sustav
propulzije, čije otkazivanje može ozbiljno ugroziti ne samo financijske rezultate već i
sigurnost broda. Brod je u eksploataciji, a pogotovo tijekom plovidbe, autonoman sustav koji
nema logističko okruženje kopnenih sustava. Propulzijski elektromotori su uvijek glomazni,
pa je njihova manipulacija i doprema dugotrajna i komplicirana što jako produljuje trajanje
zastoja. Iz navedenih razloga je izuzetno važno da propulzijski elektromotori imaju visoku
pouzdanost i stupanj tolerancije na kvarove kako bi se maksimalno smanjila vjerojatnost
djelomičnog ili potpunog gubitka pogona. Kod velikih ugrađenih motora jako je važna i
mogućnost popravka namota na licu mjesta.
Periodičko preventivno održavanje mora biti što jednostavnije, primjereno stručnosti
posade, i ni u kom slučaju ne smije remetiti tehnološki proces, što znači da je po obimu
provedivo u vremenu potrebnom za prekrcaj tereta, odnosno vremenu boravka u luci, ili da ne
zahtijeva zaustavljanje pogona. Izostanak preventivnog održavanja ne bi smio biti direktan
uzrok kvara propulzijskog elektromotora.
Neke vrste motora bolje podnose napajanje s nesinusoidalnim naponom od drugih, što
znači da će uz manje vibracije i gubitke raditi i s jeftinijim pretvaračima frekvencije koji
imaju veliki THDu izlaznog napona. Zbog toga je potrebno analizirati i kako se pojedine
vrste elektromotora ponašaju kada su priključene na napon s jakim višim harmonicima. Niži
faktor snage motora osim što povećava gubitke u motoru povećava i potrebnu snagu
pretvarača frekvencije i njegove gubitke. Dobar propulzijski motor stoga mora imati što viši
faktor snage.
Razumljivo je da uz sve navedene osobine propulzijski elektromotori moraju biti i što
je moguće jeftiniji, kako bi se smanjili i onako previsoki investicijski troškovi ugradnje
električne propulzije.
Istosmjerni kolektorski motori

Desetljećima je neprikosnovena prednost istosmjernih kolektorskih motora bila

mogućnost fine regulacije broja okretaja uz minimalne gubitke i postizanje maksimalnog
momenta od pokretanja do nazivne brzine, te mogućnost postizanja i višestruko većih brzina
uz slabljenje magnetskog toka. U koncepciji odvojenih elektroenergetskih sustava regulacija
brzine se ostvarivala promjenom uzbudne struje istosmjernih generatora uz konstantan broj
okretaja pogonskih strojeva, a kasnije prelaskom na izmjeničnu struju i koncepciju
objedinjenog sustava primjenom nezgrapnog Ward-Leonardovog spoja. Tiristorski ispravljači
su sustav pojednostavili, smanjili mu težinu i potakli izgradnju velikog broja plovila s
istosmjernom električnom propulzijom. Manji istosmjerni propulzijski motori snaga od
nekoliko stotina kW do 4MW i danas se koriste na brojnim plovnim objektima uglavnom
tehnološke namjene na kojima istosmjerni motori pokrivaju i najznačajnije tehnološke
elektromotorne pogone.
Istosmjerni motori iz današnje perspektive imaju niz nedostataka koji ih čine
inferiornima u odnosu na asinkrone i sinkrone motore i stoga manje poželjnim u sustavima
električne propulzije:
• ograničena granična snaga (10MW)
• ograničen nazivni napon (1000V)
• niži stupanj korisnosti (92%)
• komplicirana konstrukcija (četkice, kompenzacijski namoti, pomoćni polovi)
• potreba podešavanja (četkice, pomoćni polovi)
• veći opseg i složenost održavanja (podešavanje i zamjena četkica, čišćenje)
• manja pouzdanost
• manja otpornost na vibracije i udarce
• veća cijena
• iskrenje (na četkicama)
• veći promjer.

Kolektorski motori imaju kompliciranu konstrukciju s izoliranim armaturnim

namotajima položenim u rotorske utore koji se spajaju na lamele kolektora. Osnovna
konstrukcija statora je relativno jednostavna s uzbudnim namotajima navučenim na istaknute
polove koji se montiraju na jaram, ali je kompliciraju kompenzacijski namotaji u polnim
papučama i namotaji pomoćnih polova montiranih između glavnih polova, oba velikog
presjeka jer kroz njih teče armaturna struja. Tome treba dodati nosače četkica s mogućnošću
podešavanja kuta zakreta i veliki broj držača četkica s četkicama. Tako veliki broj dijelova ne
samo da poskupljuje izradu već i jako smanjuje pouzdanost motora te iziskuje podešavanja i
česte kontrolne preglede uglavnom sustava četkica i kolektora. Nakon montaže svaki se
motor mora podvrći podešavanju pomoćnih polova koje zahtjeva njihovu opetovanu
demontažu radi ubacivanja dinamo-limova i terećenje motora nazivnim opterećenjem.
Potrebno je i podešavanje položaja četkica.
Četkice se troše i ponekad pucaju. Opruge držača gube elastičnost, pogotovo ako dođe
do pregrijavanja, pa je potrebno često kontrolirati i podešavati pritisak četkica na kolektor.
Kolektor se s vremenom troši pa izolaciju između lamela treba povremeno skraćivati. Kada
nakon višegodišnje eksploatacije četkice naprave žlijebove, a kolektor postane ovalan, treba
ga pretokariti. Tokarenje kolektora velikog propulzijskog motora je veliki problem jer zahtije-
va demontažu rotora i njegov transport do servisa. Kolektor je osjetljiv na prljavštinu, pose-
bno masnoću i vlagu koje pospješuju taloženje vodljive ugljene prašine što u slučaju
neadekvatnog čišćenja može izazvati kratki spoj. Premda su izvedbe propulzijskih
istosmjernih motora potpuno zatvorenog tipa s vlastitom zatvorenom cirkulacijom zraka ipak
zahtijevaju veliku pažnju i obimno periodično preventivno održavanje. Iako mnogi
propulzijski istosmjerni motori odrade i više od 25 godina bez kvarova, to je u najvećoj mjeri
rezultat brižnog i sistematskog održavanja koje je u uvjetima broda sve teže i sve skuplje
ostvarivo.

Asinkroni kavezni motori

Asinkroni kavezni motori neupitno su najrašireniji motori u brodskim i kopnenim

elektromotornim pogonima. U sustavima električne propulzije asinkroni motori se koriste od
samih početaka pa je tako i prvi brod s električnim prijenosom snage na brodski vijak
„Jupiter“ izgrađen 1913. imao dva propulzijska asinkrona motora napajana iz turbogeneratora
koji su direktno pogonili brodske vijke. Danas se propulzijski asinkroni kavezni motori
koriste u više varijanti:
• za pogon brodskog vijka s prekretnim krilima konstantnom brzinom
• za pogon brodskog vijka s fiksnim krilima promjenljivom brzinom
• ugrađeni u podtrupne potisnike.
Asinkroni kavezni motori posebno su često korišteni u sustavima propulzije s
prekretnim propelerima jer se usprkos velikoj struji pokretanja ipak u odnosu na druge vrste
nereguliranih elektromotora relativno jednostavno upućuju, direktno, klasičnim metodama
smanjenja napona ili tiristorskim uputnikom. Kako CPP kod nazivnih okretaja motora u
neutralnom položaju uzima najviše 20% nazivne snage, a tijekom zaleta naravno mnogo
manje, gubitak momenta zbog sniženog napona motora ne predstavlja problem kod
upućivanja. Često se koristi više manjih motora koji preko zajedničkog reduktora pogone
jedan brodski vijak. Na plovnim objektima s dinamičkim pozicioniranjem asinkroni kavezni
motori su predstavljali pouzdanu alternativu prevladavajućim istosmjernim motorima s
regulacijom broja okretaja i vijkom s fiksnim krilima. Razvojem statičkih pretvarača
frekvencije, asinkroni motori su dobili karakteristike upravljanja prije svojstvene samo
istosmjernim motorima što je omogućilo njihovu upotrebu u reguliranim elektromotornim
pogonima. Kako je zbog velike potrošnje goriva kod malih brzina i razvoja statičkih
pretvarača frekvencije koncepcija elektromotornog pogona brodskog vijka s prekretnim
krilima i konstantnim brojem okretaja uglavnom napuštena, propulzijski asinkroni kavezni
motori se danas na novogradnjama susreću uglavnom u sklopu frekventno reguliranih
pogona propelera s fiksnim krilima. Smatra se da je propulzijske asinkrone motore naj-
ekonomičnije koristiti kod većih nominalnih brzina (n s = 900÷1800 min-1) i snaga do 8 MW
iako se grade i motori za direktan pogon vijka koji imaju nisku nazivnu brzinu i veći broj
polova. Tako na primjer Schottel ugrađuje u SEP seriju podtrupnih potisnika niskonaponske
asinkrone kavezne motore snage od 1 do 3MW i visokonaponske snage od 3,5 do 5,5 MW.
Broj okretaja se kreće od 170 do 305 min-1. Prednosti asinkronih kaveznih motora proizlaze
iz jednostavne i robusne konstrukcije rotora. To su:
• jednostavno održavanje
• niska cijena
• dobra mogućnost preopterećenja
• robusnost i pouzdanost
• male dimenzije i težina
• jednostavnije upravljanje.
Proizvodnja asinkronih motora je zbog jednostavne izvedbe rotora i odsustva dodatnih
namotaja i uređaja (npr. prigušni kavez, uzbudnik i klizni koluti kod sinkronih motora), te
korištenja standardnih materijala (bakar, dinamo-limovi, čelik, izolacija) relativno jeftina. U
potpuno zatvorenoj izvedbi, primjerice unutar podtrupnog potisnika, asinkroni motor ne
zahtijeva nikakvo održavanje. Zbog kompaktne izvedbe izvlačenje rotora je jednostavnije i
manje rizično nego kod drugih vrsta motora. Robusni dobro učvršćeni namotaji uz visok
prekretni moment omogućuju veća kratkotrajna preopterećenja od sinkronih motora.
Asinkroni motori su izuzetno pouzdani, a najčešći kvarovi su vezani za ležajeve. Kvalitetno
napravljeni asinkroni propulzijski motori mogu bez održavanja i zastoja odraditi ekonomski
vijek broda.
U odnosu na sinkrone motore kod pokretanja asinkronih motora nije potrebno
određivanje pozicije rotora što pojednostavljuje sustav upravljanja.
Asinkroni se motor razlikuje od istosmjernih i sinkronih po tome što nema klasične
uzbude pa je jako izražen problem gubitka magnetskog protjecanja u zračnom rasporu, što je i
osnovni uzrok njegovim nedostacima:
• manji zračni raspor
• niži stupanj korisnosti
• niži faktor snage.
Smanjenje zračnog raspora osnovni je problem konstruktora asinkronih motora,
posebno kada su u pitanju velike snage i male brzine. Iako jednostavna i kompaktna izvedba
rotora i suvremena tehnologija izrade dozvoljava maksimalno smanjenje zračnog raspora,
ostaje problem zračnosti ležaja. Na velikim asinkronim propulzijskim motorima (20 MW,
180 min-1) uspjelo se smanjiti zračni raspor na 5mm.. Usporedbe radi klasični sinkroni
propulzijski motori s uzbudnim namotima iste nazivne snage i brzine imaju zračni raspor od 8
do 12 mm. Usprkos čvršćoj i kompaktnijoj konstrukciji zbog malog zračnog raspora
asinkroni motori su stoga osjetljiviji na mehaničke udarce i vibracije. Također, tako mali
zračni raspor zahtijeva vrlo preciznu izradu, montažu i ugradnju motora. Već i malo
povećanje zračnog raspora jako ublažava sve navedene probleme, ali na žalost istovremeno
primjetno kvari stupanj korisnosti i faktor snage.
Kako su propulzijski elektromotori napajani iz statičkih pretvarača frekvencije,
moguće je traženu brzinu dobiti različitim kombinacijama nazivne frekvencije f n i broja pari
polova p sukladno formuli za sinkronu brzinu:
60f
nS = .
p

Nazivna brzina je naravno zbog klizanja otprilike 3% manja što, međutim nije
značajno za ovo razmatranje. Manje dimenzije i težina postižu se za istu brzinu odabirom
većeg broja polova i naravno proporcionalno većom frekvencijom, ali se tako pogoršava
faktor snage, a prema tome, zbog veće struje, i stupanj korisnosti.
Ne tako davno je frekventno upravljanje velikim propulzijskim asinkronim motorima
bilo moguće samo putem ciklokonvertera, a njegova niska izlazna frekvencija nije uvijek
pogodovala primjeni asinkronih motora za direktni pogon brodskog vijka. Današnji ŠIM
pretvarači velikih snaga mogu traženom frekvencijom napajati asinkrone motore s optimal-
nim brojem polova pa su oni sada konkurentniji. U varijanti s reduktorom asinkroni motori se
odavna smatraju povoljnijim rješenjem.

Sinkroni motori

Sinkroni motori se tradicionalno koriste u električnoj propulziji još od njenih

početaka, kada se broj okretaja regulirao promjenom brzine pogonskih strojeva, uglavnom
parnih turbina, ali je njihova dominacija započela pojavom tiristorskih pretvarača frekvencije
koji su na zadovoljavajući način riješili regulaciju brzine, ali i problem pokretanja.
Pogodovala im je niska izlazna frekvencija ciklokonvertera i mogućnost korištenja
sinkrokonvertera koji su dugo vremena bili jedini dovoljno snažni pretvarači frekvencije za
električnu propulziju. Sinkroni strojevi desetljećima dominiraju na području električnih
propulzija najvećih snaga koje za pogon brodskih vijaka velikih promjera zahtijevaju mali
broj okretaja. Donja ekonomična granica nazivne brzine velikih sinkronih motora je oko
80 min-1, bez ograničenja po snazi što u potpunosti zadovoljava potrebe električne propulzije
najvećih brodova. Zahvaljujući uzbudnim namotima sinkroni motori mogu imati veliki zračni
raspor (>12 mm), pa njihova izrada i ugradnja zahtijevaju manju preciznost, a uz to su jako
otporni na mehaničke udarce i vibracije. Uzbuda omogućuje i rad s visokim faktorom snage
koji se po želji može mijenjati. Usprkos velikom broju dijelova i kompliciranijoj konstrukciji
zbog osiguravanja uzbude, cijena sinkronih motora nije previsoka jer se za razliku od motora
s permanentnim magnetima koriste samo standardni jeftini materijali. Tome svakako
doprinosi i velika raširenost sinkronih strojeva (posebno generatora) te prema tome i uhodana
proizvodnja s osiguranim tržištem. Prednosti sinkronih motora s klasičnom uzbudom su
dakle:
• kompatibilnost s ciklokonverterom i sinkrokonverterom
• veliki zračni raspor
• vrlo velike snage
• visok faktor snage
• visok stupanj korisnosti
• niska cijena.
Postoji međutim i niz nedostataka:
• velika masa
• veliki promjer i dimenzije
• složenije održavanje
• manja pouzdanost.
Zbog glomaznijeg rotora s uzbudnim namotajima i pripadajućeg sustava napajanja
uzbude klasični sinkroni motori su primjetno većeg promjera i mase od asinkronih motora i
posebno sinkronih motora s permanentnim magnetima. Manja pouzdanost i obimnije
održavanje također su posljedica relativno kompliciranog uzbudnog kruga koji obuhvaća veći
broj dijelova i kontakata.
Danas postoje dvije izvedbe napajanja uzbude sinkronih motora i obje se koriste kod
propulzijskih motora: bezkontaktna s uzbudnikom i kontaktna preko kliznih koluta i četkica.
Bezkontaktna varijanta je povoljnija glede održavanja jer nema ugljene prašine, trošenja
kliznih koluta ni kontrole sile pritiska odnosno ispravnosti četkica i kliznih površina. Treba
ipak imati na umu da je riječ o strojevima koji se vrte malom brzinom tako da nema brzog
trošenja četkica, velikog iskrenja ni prašine. S druge strane uzbudnik povećava duljinu
motora i mogućnost kvara, pa smanjuje pouzdanost. Dok su u slučaju kontaktne uzbude
uzbudni ispravljači duplirani, odnosno postoji hladna rezerva, kod bezkontaktne uzbude se
uzbudnik ne može jednostavno duplirati, pa je i glede raspoloživost bolja kontaktna inačica s
kliznim kolutima i četkicama.
Danas se, posebno u sklopu podtrupnih potisnika, polako napuštaju klasični sinkroni
motori s uzbudnim namotima, a zamjenjuju ih sinkroni motori s permanentnim magnetima.

Sinkroni motori s permanentnim magnetima

Sinkroni motor s permanentnim magnetima na rotoru razlikuje se od konvencionalnog

sinkronog stroja po tome što nema uzbudnih namota pa tako ni potrebe prijenosa električne
energije na rotor. Osim uzbudnih namota nestali su i uzbudni ispravljači, četkice i klizni
koluti, odnosno rotacijski transformatori i tiristorskih regulatori napona, što sve značajno
pojednostavljuje konstrukciju, upravljanje i održavanje, te povećava pouzdanost. Kako na
rotoru nema namota, a magnetski tok mu je vremenski nepromjenljiv gubici u rotoru su
praktično zanemarivi. Statorski paket je također relativno jednostavan i izrađen u obliku koji
osigurava dobar prijenos topline na kućište. Zbog toga se sinkroni motori s permanentnim
magnetima bez većih problema s hlađenjem izrađuju i u potpuno zatvorenoj izvedbi, što je
posebno pogodno za podtrupne potisnike koji se hlade vodom preko kućišta. Tome pogoduje
i izuzetno visok stupanj korisnosti, odnosno manje topline koju treba odvesti. Jednostavnost
konstrukcije osigurava dobru otpornost na vibracije i mehaničke udare usprkos relativno
malom zračnom rasporu. Najveća prednost sinkronih motora s permanentnim magnetima su
mala težina i promjer, po čemu su najbolji među propulzijskim motorima koji se danas mogu
naći na tržištu.
Osnovni nedostatak im je vrlo visoka cijena, kao posljedica vrlo skupih NdFeB
permanentnih magneta. Osim visoke cijene NdFeB magneti imaju još dva nedostatka: jako su
osjetljivi na koroziju i teško se obrađuju što također povisuje cijenu izrade.
Permanentni magneti su osjetljivi i na povišenu temperaturu koja im privremeno
smanjuje remanentni magnetizam i koercitivnu silu. Ukoliko se pređe maksimalna dozvoljena
temperatura (150ºC za NdFeB) magnetski se materijal nepovratno uništava, pa motori moraju
biti projektirani tako da imaju male gubitke i dobro hlađenje. Zbog izuzetno velikih
magnetskih sila demontaža motora s permanentnim magnetima je neizvediva u pogonskim
uvjetima.

PROPULZIJSKI PRETVARAČI

Kako statički pretvarači izlazni napon odnosno struju formiraju diskretnom

modulacijom na osnovi segmenata mrežnog napona (direktni pretvarači) ili segmenata
ispravljenog napona (indirektni pretvarači) programiranim uključivanjem i isključivanjem
elektroničkih ventila, predstavljaju potpuno nelinearne elemente, koji kao rezultat daju
nesinusoidalni napon i struju propulzijskih elektromotora, ali i generatora i propulzijskih
transformatora.

U sustavima električne propulzije najvećih snaga dugo su dominirali mrežno

komutirani tiristorski pretvarači (ciklokonverter i sinkrokonverter). Danas, zahvaljujući
proizvodnji sve snažnijih i jeftinijih elektroničkih ventila i procesnih računala, sve se češće i
kod sve većih snaga koriste ŠIM pretvarači frekvencije koji imaju manji sadržaj viših
harmonika kako na motorskoj, tako i na mrežnoj strani.

Sinkrokonverter

Sinkrokonverter (Synchroconverter, LCI - Load Commutated Inverter) se zbog jedno-

stavnosti izvedbe i mogućnosti postizanja najvećih snaga vrlo često koristi u sustavima
električne propulzije ali naravno isključivo sa sinkronim propulzijskim elektromotorima.

Kako bi se smanjile pulzacije u momentu motora i harmoničko izobličenje mrežnog

napona, uzrokovani nesinusoidalnim oblicima struja, sinkrokonverteri se u sustavima elektri-
čne propulzije uglavnom koriste u para-12-pulsnoj konfiguraciji prikazanoj na slici 3.47.
Osnovu para-12-pulsne konfiguracije čine dva 6-pulsna sinkrokonvertera napajana iz
transformatora s fazno pomaknutim sekundarnim naponima (Yd i Yy), koje napajaju dva
prostorno pomaknuta trofazna namotaja u statoru elektromotora. Rezultat je poništavanje
harmoničkih komponenti momenta nastalih zbog 5. i 7. harmonika u strujama elektromotora.

M
L1
L2
L3

Slika 3.47. Para-12-pulsna konfiguracija sinkrokonvertera

Velika prednost para-12-pulsne konfiguracije je i potpuna električna odvojenost dva

trofazna sustava što u slučaju kvara na propulzijskom transformatoru, pretvaraču ili dijelu
motora jedne polovine sustava, omogućuje samostalni rad ispravne polovine sustava (half
motor operation) i prema tome plovidbu s pola instalirane snage propulzije. Para-12-pulsna
konfiguracija također jako smanjuje ukupno harmoničko izobličenje struje (THDi)
generatora, a prema tome i ukupno harmoničko izobličenje napona mreže (THDu).

Ih[%]
20 THDi = 26,77%
15
10

0
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41 43 45 47 h49

Slika 3.50. Harmonički spektar struje sinkronog motora napajanog iz

6-pulsnog sinkrokonvertera

Ciklokonverteri

Ciklokonverter je najstariji i za sada još uvijek jedini direktni pretvarač frekvencije u

komercijalnoj upotrebi. Iako su prvi ciklokonverteri sa živinim ispravljačima korišteni još
početkom tridesetih godina prošlog stoljeća, i danas su najčešće korišteni pretvarači u
frekventno reguliranim elektromotornim pogonima velikih snaga, a male brzine. Danas se u
sustavima električne propulzije uglavnom koriste para-12-pulsne konfiguracije sastavljene od
dva nezavisna 6-pulsna ciklokonvertera napajana iz galvanski odvojenih fazno pomaknutih
transformatora i priključena na odvojene namotaje dvonamotnog propulzijskog
elektromotora.
 Praksa je pokazala da se s para-12-pulsnim ciklokonverterima u blokirnom spoju
(Slika 3.53.) postiže dovoljno miran rad propulzijskih motora. Para-12-pulsni ciklokonverter
je pandan para-12-pulsnom sinkrokonverteru, a sastoji se od dva nezavisna 6-pulsna
ciklokonvertera napajana iz fazno pomaknutih transformatora koji napajaju propulzijski
motor s dvostrukim prostorno pomaknutim namotima.

M
L1
L2
L3

Slika 3.53. Para-12-pulsna konfiguracija ciklokonvertera

Nedostatak ciklokonvertora je njegov vrlo složen harmonički spektar izlaznog napona,

ali još važnije i mrežne struje. Pored cjelobrojnih harmonika u frekvencijskom spektru
izlaznog napona pojavljuju i međuharmonici čiji se red mijenja s promjenom frekvencije
izlaznog napona. Za motor su najnepovoljniji međuharmonici i harmonici niskih frekvencija
koje njegov induktivitet mnogo slabije prigušuje te se u struji javljaju jači harmonici.
 I2(h)[%]
6 THDi = 11,35%
5
4
3
2
1
0
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41 43 45 47 h49

Slika 3.58. Harmonički spektar struje propulzijskog elektromotora napajanog iz 6-

pulsnog ciklokonvertera kod pola brzine

Najznačajnija prednost ciklokonvertera je jednostavna mrežna komutacija tiristora.

Odsutnost komutacijskih krugova daje izuzetno jednostavnu konfiguraciju energetskog
sklopovlja ciklokonvertera i stoga pojednostavnjuje popravak, kontrolu i održavanje.
Sklopovski gledano, prednost ciklokonvertera pred pretvaračima s istosmjernim
međukrugom je i činjenica da nemaju vlastitih glomaznih skladišta energije poput
kondenzatora kod ŠIM pretvarača, odnosno prigušnica kod sinkrokonvertera.
S druge strane nepostojanje vlastitih skladišta energije, što je bit direktne pretvorbe,
razlog je snažnog utjecaja promjena u izlaznom naponu na harmoničko izobličenje ulazne
struje, tako da se kod ciklokonvertera u njoj uz harmonike, javljaju i nepoželjni međuhar-
monici i subharmonici.
Pored vrlo složenog harmoničkog spektra, osnovni nedostatak ciklokonvertera je i
vrlo nizak faktor snage prema mreži. Zbog varijacija u kutu vođenja tiristora ispravljačkih
mostova tijekom poluperiode izlaznog napona, potrebnog za postizanje približno sinusoidalne
struje, faktor snage ciklokonvertera u najpovoljnijem slučaju, a to je kod punog broja
okretaja, obično iznosi oko 0,75. Kod smanjivanja brzine mora se uz frekvenciju, daljnjim
povećavanjem kuta vođenja u svim dijelovima poluperiode, smanjivati i napon elektromotora,
pa pri malim brzinama ciklokonverter radi s izuzetno niskim faktorima snage, što izaziva
probleme kod projektiranja u električne centrale.
Kao prednosti ciklokonvertera treba svakako navesti i jednostavan rad u sva četiri
kvadranta, bez dodatnog sklopovlja, te odličnu dinamiku kod pokretanja i malih brzina, što je
posebno važno za brodove koji se često podvrgavaju naglim manevrima.

Širinsko-impulsno modulirani (ŠIM) pretvarači frekvencije

Širinsko-impulsno modulirani (PWM - Puls Width Modulated) pretvarači frekvencije

danas su daleko najrasprostranjeniji industrijski statički pretvarači. Odlikuje ih velika
fleksibilnost, preciznost i odlična dinamika, te kompatibilnost sa svim vrstama izmjeničnih
motora. Pored asinkronih kaveznih motora koji su najčešći izbor, zahvaljujući približno
sinusnom izlaznom naponu i struji, ŠIM pretvarači i u kombinaciji s klasično uzbuđenim
sinkronim motorima i sinkronim motorima s permanentnim magnetima daju bolje rezultate
od svih drugih vrsta pretvarača frekvencije.
Širinsko-impulsno modulirani (ŠIM) pretvarači su podvrsta pretvarača frekvencije s
utisnutim naponom. Kao i svi indirektni ispravljači sastoje se od ispravljača i izmjenjivača.
Dok su se još prije desetak godina kao ispravljači koristili mnogo jeftiniji diodni mosni
ispravljači u 6,12,18,24,36 ili 48-pulsnoj konfiguraciji u električnoj propulziji su danas
uobičajeni aktivni ispravljači koji rade na sličan način kao i ŠIM izmjenjivači, te tako postižu
približno sinusoidalnu mrežnu struju što je od izuzetnog značaja za kvalitetu napona (THDu)
brodske mreže. Kvaliteta struje motora i struje koju takvi pretvarači frekvencije uzimaju iz
mreže direktno ovisi o frekvenciji prekapčanja punoupravljivih ventila (obično oko 1500 Hz).
Uz dovoljno visoku frekvenciju prekapčanja najveći harmonici napona se javljaju na
relativno visokim frekvencijama koje induktivitet motora lako filtrira pa se povećavanjem
frekvencije prekapčanja učinkovito smanjuje THDi, a s njime i vibracije i gubitci u bakru
namotaja. Pri tome se, na žalost, povećavaju gubitci prekapčanja, smanjuje stupanj korisnosti
pretvarača, a značajno rastu i gubici u željezu motora. Kod velikih snaga, kakve se susreću u
sustavima električne propulzije je izuzetno važno optimirati frekvenciju prekapčanja kako bi
ukupni gubici bili najmanji.
Kod širinsko-impulsno moduliranih pretvarača frekvencije većih snaga koristi se
visoki napon kako bi se smanjila struja a time i gubitci. Pri tome se javlja problem velikih
gubitaka prekapčanja koji osim o radnoj frekvenciji i struji ovise i o naponu prekapčanja.
Kako bi se smanjili gubici prekapčanja kod ŠIM pretvarača građenih za visoke napone
primjenjuju se izmjenjivači s više naponskih nivoa (multi level). Smanjenje gubitaka zasniva
se na činjenici da su gubici prekidanja struje proporcionalni umnošku napona i struje koja se
prekida. Ako se na ulaz izmjenjivača, koji radi sa širinsko impulsnom modulacijom umjesto
jednog istosmjernog napona dovede nekoliko, izmjenjivač više neće potpuno prekidati struju
već samo prekapčati s višeg na niži naponski nivo.
Osnovna prednost ŠIM pretvarača frekvencije i osnovni razlog njegovog nastanka je
približno sinusoidalna struja motora koja se povećanjem radne frekvencije može po volji
poboljšati. Uz takvu struju postiže se mirniji rad propulzijskih elektromotora, a primjenom
suvremenih algoritama upravljanja i odlična dinamika elektromotornog pogona. ŠIM
pretvarači mogu kao i ciklokonverteri upravljati brzinom vrtnje sinkronih i asinkronih
motora.

L1
L2
Y Y M
L3 3~

Slika 3.68. Visokonaponski ŠIM pretvarač frekvencije s tri nivoa napona i aktivnim
(ŠIM) ispravljačem

HARMONIČKO IZOBLIČENJE NAPONA

Osnovni problem koncepcije objedinjenog elektroenergetskog sustava s potpuno

integriranim sustavom električne propulzije su harmoničko izobličenje napona mreže i
komutacijski propadi napona koji nastaju kao posljedica rada propulzijskih pretvarača. Za
razliku od koncepcije odvojenih električnih sustava propulzije i preostale potrošnje, u kojoj
smanjena kvaliteta energije ostaje samo unutar sustava propulzije, u koncepciji objedinjenog
elektroenergetskog sustava s potpuno integriranim sustavom električne propulzije (IFEP)
zagađenje se širi mrežom i ugrožava cijeli elektroenergetski sustav.
Viši harmonici izazivaju torzijske vibracije, buku, smanjenje snage i znatno
povećanje gubitaka, odnosno smanjenje stupnja korisnosti priključenih uređaja. Kratkotrajni
kratki spojevi, koji se kod mrežom vođene komutacije javljaju u trenucima komutiranja struje
među fazama, uzrokuju komutacijske propade napona i prenaponske pojave koje mogu
izazvati pregaranje osigurača, greške u radu, proboje izolacije i druge vrste kvarova.
Posebno su osjetljivi kondenzatori koji na višim frekvencijama (viši harmonici) imaju
višestruko manju reaktanciju pa kroz njih teku znatno veće struje te se pregrijavaju i
pregaraju.
Necjelobrojni harmonici (koji nisu višekratnici frekvencije osnovnog harmonika) tzv.
međuharmonici u interferenciji s osnovnim harmonikom stvaraju relativno spore periodičke
promjene u valnom obliku napona i tako na žaruljama izazivaju primjetno i vrlo neugodno
treperenje svjetlosti. Najsporije promjene intenziteta svjetlosti se javljaju kada su
frekvencije međuharmonika bliske frekvenciji mreže.
Pri tretiranju harmoničkog izobličenja napona postoji bitna razlika između kopnenih i
brodskih elektroenergetskih sustava. Brodski sustavi su mali i imaju relativno veliku
reaktanciju generatora te točno definiranu potrošnju. Na visokonaponsku brodsku mrežu
priključuje se vrlo mali broj trošila koja stoga nije teško pa ni osobito skupo
predimenzionirati, kako bi mogla funkcionirati u uvjetima napajanja s jako izobličenim
naponom. Ostale brodske mreže predstavljaju mnogo manji dio potrošnje pa se, zahvaljujući
relativno velikoj reaktanciji distribucijskih transformatora, njihov THDu može relativno
jednostavno popraviti primjenom harmoničkih filtara.
Na kopnenim sustavima je situacija obrnuta jer se izvori harmoničke distorzije
uglavnom nalaze na nižim naponskim nivoima, pa se uslijed narastajućih problema s
harmoničkim izobličenjem napona uvode sve stroži zahtjevi glede harmoničkog spektra struje
nelinearnih trošila. Zbog toga su se posljednjih godina na tržištu pojavili i ŠIM pretvarača
frekvencije s aktivnim ispravljačima vrlo velike snage s relativno niskim harmoničkim
izobličenjem struje koji su ubrzo primijenjeni i u sustavu brodske električne propulzije.
Klasifikacijska društva na naponskim nivoima na koje su priključeni propulzijski
pretvarači dozvoljavaju vrlo visoke vrijednosti THDu koje u pojedinim slučajevima prelaze
10%, dok se na ostalim mrežama dozvoljava najviše 5%. Postoje i ograničenja po
maksimalnoj vrijednosti pojedinačnih harmonika na maksimalno 3% ili do 5% vrijednosti
osnovnog harmonika, što se sve od registra do registra prilično razlikuje pa treba posebno
provjeriti.
Određivanje harmoničke distorzije napona međutim ne završava s izborom
propulzijskog pretvarača, jer na nju presudan utjecaj imaju i drugi čimbenici kao što su
izbor generatora i propulzijskih transformatora i mogućnost ugradnje harmoničkih
filtara.

THD

THD (Total Harmonic Distortion) je oznaka za ukupno harmoničko izobličenje napona

(THDu) ili struje (THDi). Nakon što je provedena harmonička analiza valnog oblika
(„sinusoide“), što znači da je razvijen u Fourierov red, te su na taj način dobivene efektivne
vrijednosti pojedinih harmonika ( U (1) , U (2) , U (3) ...) THDu se računa kao srednja kvadratna
vrijednost svih viših harmonika (korijen od sume kvadrata) podijeljena s osnovnim (prvim)
harmonikom, odnosno prema formuli:

∑U
h =2
2
(h)
THDu = ⋅ 100%
U (1)
Harmonički izobličenu struju (koja odstupa od čiste sinusoide) stvaraju nelinearna trošila
koja se ponašaju kao strujni izvori viših harmonika. Pojednostavljeno, elektromotorni
pogon upravljan pretvaračem frekvencije uzima energiju iz mreže na osnovnom
harmoniku da bi je većim dijelom potrošio na elektromotoru i teretu, a manjim pretvorio u
harmoničke struje koje poput strujnog izvora utiskuje nazad u mrežu. Ta se harmonička
struja grana po mreži sve do najsitnijih trošila obrnuto proporcionalno njihovim
impedancijama (manja impedancija – veća struja) i prema tome najvećim dijelom odlazi na
mjesto gdje je impedancija najmanja, a to je generator. Na njegovoj reaktanciji
harmonička struja stvara pad napona koji je proporcionalan veličini struje harmonika i
početnoj reaktanciji generatora. Taj harmonički pad napona na reaktanciji generatora je
ujedno i napon harmonika na brodskoj mreži iz kojeg se može kako je već opisano
odrediti THDu. Ako centrala radi s dva generatora onda je zbroj njihovih impedancija
odnosno ukupna impedancija dvostruko manja (paralelni spoj), pa je uz istu harmoničku
struju ili THDi pad napona dvostruko manji, a prema tome i napon harmonika odnosno
THDu također dvostruko manji. To znači da se uključivanjem dodatnog generatora na mrežu
trenutno značajno smanji THDu, ali nakon što se poveća opterećenje propulzije (poriva) zbog
čega se novi generator vjerojatno i priključio dolazi do povećanja harmoničke struje pa prema
tome i ponovnog porasta THDu kako se to vidi na slici.

8% THDu

7%

6%

5%

4%

3%

2%

1%
I(1)/In
0%
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1

Slika 5.61. Ovisnost harmoničkog izobličenja napona o opterećenju propulzije

Mjere za smanjenje THDi i THDu

Iako je THDi u većoj mjeri određen karakterom nelinearnog tereta odnosno u ovom
slučaju vrstom propulzijskog pretvarača, koji predstavljaju izvor harmoničke struje, on se
može jako smanjiti korištenjem propulzijskih transformatora ili prigušnica velikog
induktiviteta odnosno u K. Zato propulzijski transformatori u uvijek imaju mnogo veći u K
od distribucijskih.

Harmonički filtri

Ugradnja harmoničkih filtara je vrlo učinkovit način smanjenja harmoničkog

izobličenja napona. Uobičajeno se koriste pasivni harmonički filtri u obliku serijskog spoja
prigušnice i kondenzatora, čija je rezonantna frekvencija podešena tako da odgovara
frekvenciji harmonika koji se želi poništiti, što je već objašnjeno i simulirano u poglavlju
4.1.5. Pasivni filtar na ciljanom harmoniku predstavlja vrlo mali otpor pa se kroz njega
zatvara najveći dio harmoničke struje. Kako se time smanjuje harmonička struja koja prolazi
kroz dio serijskog induktiviteta iznad filtra, smanjuje se na filtriranom dijelu sustava i
harmonik napona. Osim na frekvenciji ciljanog harmonika, harmonički filtar ima relativno
mali otpor i na svim višim frekvencijama pa se tako djelomično prigušuju i svi viši harmonici
napona (Slika 4.23). Spomenuta prigušenja najčešće ipak nisu dostatna za rješenje problema
dominantnih harmonika nižih frekvencija. Kako se u harmoničkom spektru pretvarača u
pravilu ističe više frekvencija potrebno je ugraditi onoliko filtara koliko se viših harmonika
želi poništiti. Kod tiristorskih pretvarača frekvencije uobičajeno je koristiti 3-stupanjske i 4-
stupanjske pasivne harmoničke filtre. Treba napomenuti da se kod mnogopulsnih konfigu-
racija često moraju filtrirati i harmonici koji se poništavaju (najčešće 5. i 7.) jer zbog
nesimetrije može zaostati i do 20% njihove vrijednosti na pretvaraču.
G G G
VN GRP

2 2

1 1
~ ~
~ ~

M M
NN GRP

3 3

PR

4 4

Slika 5.95. Moguće pozicije priključka harmoničkih filtara

Na pojednostavljenom prikazu elektroenergetskog sustava broda s električnom
propulzijom predočenom na slici 5.95. označene su moguće pozicije za priključak filtara:
1. paralelno pretvaraču na sekundar propulzijskih transformatora,
2. na glavnu (visokonaponsku) sabirnicu,
3. na glavnu niskonaponsku sabirnicu (440V),
4. na sabirnicu u ploči rasvjete.
Priključivanje harmoničkih filtara paralelno pretvaraču frekvencije (pozicija 1) se
često koristi u kopnenim sustavima. To je vrlo efikasan i jeftin način za smanjenje
harmoničkog izobličenja mrežne struje pretvarača. Prigušnica ili transformator imaju za
ciljani harmonik mnogo veću impedanciju nego filtar pa harmonička struja praktički niti ne
ulazi u sistem. Oni također onemogućuju eventualno preopterećenje filtra zbog povećane
vrijednosti ciljanog harmonika napona uzrokovane radom drugih nelinearnih uređaja na
mreži. Kako se tiristorski propulzijski pretvarači u pravilu grade u para-12-pulsnoj
konfiguraciji ovo rješenje nije pogodno za primjenu na brodu, jer bi filtri filtrirali i harmonike
koji se kasnije poništavaju na glavnoj sabirnici.
Ugradnja filtara na glavnu (visokonaponsku) sabirnicu (pozicija 2) je rjeđe korišteno
rješenje koje ima niz prednosti, ali i nedostataka. Osnovna je prednost što se značajno
smanjuju harmoničke struje i odgovarajući gubici u generatorima. Filtrira se cijeli
visokonaponski sustav pa je harmoničko izobličenje napona u cijelom elektroenergetskom
sustavu uključujući i visokonaponska trošila manje. Pravilnim dimenzioniranjem filtara
ostvaruje se kompenzacija jalove energije, odnosno povećava faktor snage opterećenja
generatora, koji prema tome mogu biti manji, lakši i jeftiniji. Iz istog razloga su manji i gubici
u bakru generatora. Ključni nedostatak ovakvog rješenja je velika snaga, masa, volumen i
cijena takvih filtara. Nisu zanemarivi niti gubici koji nastaju prolaskom struje osnovnog
harmonika kroz filtre. Kada je sustav električne propulzije isključen moraju se isključiti i filtri
jer tada za generatore predstavljaju veliko kapacitivno opterećenje.
Češće korišteno rješenje je priključak harmoničkih filtara na glavnu niskonaponsku
sabirnicu (pozicija 3). U takvoj konfiguraciji filtri nemaju primjetan utjecaj na
visokonaponski dio sustava koji je dakle nefiltriran i stoga izložen relativno velikim
harmoničkim izobličenjima napona, pa visokonaponska oprema mora biti projektirana za rad
u takvim uvjetima. To se ponajprije odnosi na povećanje snage generatora, ali i svih ostalih
električnih strojeva priključenih na visokonaponsku sabirnicu. Funkcija ovih filtara je
isključivo osigurati zahtijevanu kvalitetu napona u niskonaponskom sustavu, neovisno o tome
da li do harmoničkog izobličenja dolazi zbog prenošenja harmoničkog izobličenja napona s
visokonaponske mreže, utjecaja nelinearnih trošila u niskonaponskoj mreži ili oboje. Ispravno
projektirani filtri i na ovoj poziciji kompenziraju jalovu snagu niskonaponske potrošnje, ali
time smanjuju samo potrebnu snagu i gubitke transformatora.
Kako bi harmoničko izobličenje napona moralo biti unutar dozvoljenih granica već na
glavnoj niskonaponskoj razvodnoj ploči, vrlo je rijetko potrebna ugradnja harmoničkih filtara
u ploču rasvjete (pozicija 4). Mogući razlozi povećanog harmoničkog izobličenja napona u
mreži rasvjete su opisani u poglavlju 4.:
• kompenzacija jalove snage svjetiljki,
• veliki udio elektroničkih prigušnica bez regulatora cosφ u potrošnji,
• veliki udio prekidačkih izvora napajanja u potrošnji.
Iz slike 4.23. se može vidjeti da pasivni harmonički filtri mogu ući u rezonanciju s
impedancijom sustava i tako povećati harmonike nižih frekvencija od filtrirane. Na
spomenutoj slici jasno se naime vidi višestruko povećanje 3. harmonika. Treći harmonik se
srećom ne može zatvoriti u simetričnim trofaznim sustavima bez nul-vodiča, ali zato postoji
cijeli niz harmonika nižih frekvencija koji to mogu. Najveći problem kod projektiranja
pasivnih harmoničkih filtara je upravo otklanjanje mogućnosti rezonancije filtra s
induktivitetima u elektroenergetskom sustavu. Ne treba zaboraviti da se u brodskom
elektroenergetskom sustavu serijski induktivitet pa i rezonantna frekvencija pasivnih filtara
mijenja s promjenom broja priključenih generatora. Opasnost od rezonancije je izrazito velika
kod primjene ciklokonvertera, kada se u mrežnoj struji javljaju međuharmonici i
subharmonici posebno niskih frekvencija ovisnih o trenutnoj frekvenciji propulzijskog
elektromotora. Stoga se pasivni harmonički filtri u pravilu ne ugrađuju na sustave s
ciklokonverterima.

Komutacijski propadi napona

Kod mrežno komutiranih (diodnih i tiristorskih) ispravljača prilikom svake komutacije struje
između elektroničkih ventila odnosno faza dolazi do kratkotrajnog kratkog spoja koji traje sve
dok struja ne pređe s jedne faze na drugu. Ovom kratkom spoju se opire samo ukupna
reaktancija propulzijskog transformatora i generatora, pri čemu je reaktancija propulzijskog
transformatora mnogo veća i stoga značajnija pa se njenim povećanjem bitno smanjuje struja
takvih kratkih spojeva. S druge strane, poželjno je da reaktancija generatora bude što manja
kako bi ta struja na njoj napravila što manji propad napona. Kao i u slučaju viših harmonika,
komutacijski propadi se također smanjuju s povećanjem broja priključenih generatora.
Komutacijski propadi napona za različite kutove vođenja prikazani su na slici.
Slika: Komutacijski propadi napona kod različitih kutova vođenja tiristora