Thời gian

van biến
thiên 
 Kết nối với: Động cơ đốt trongCamlessVan biến thiên nâng

Từ Wikipedia, bách khoa toàn thư miễn phí

Đầu xi lanh của Honda K20Z3. Động cơ này sử dụng thời gian thay đổi liên tục cho các van đầu vào

Trong động cơ đốt trong, thời gian van biến thiên (VVT) là quá trình thay đổi thời gian
của van sự kiện nâng, và thường được sử dụng để cải thiện hiệu suất, tiết kiệm nhiên liệu
hoặc khí thải. Nó ngày càng được sử dụng kết hợp với cácnâng van biến thiên hệ thống.
Có nhiều cách để đạt được điều này, từ các thiết bị cơ khí đếnđiện thủy lực và không cam
các hệ thống. Các quy định về khí thải ngày càng nghiêm ngặt đang khiến [cần dẫn nguồn] nhiều
nhà sản xuất ô tô sử dụng hệ thống VVT.

hai kỳ Động cơsử dụng hệ thống van trợ lực cho kết quả tương tự như VVT.
Lý thuyết cơ sở
Các van trong động cơ đốt trong được sử dụng để điều khiển dòng khí nạp và khí thải vào
và ra khỏi buồng đốt. Thời gian, thời gian và độ nâng của các sự kiện van này có ảnh
hưởng đáng kể đến động cơ hiệu suất của. Không có thời gian van thay đổi hoặc độ nâng
của van thay đổi, thời gian van là giống nhau đối với tất cả các tốc độ và điều kiện động
cơ, do đó cần có sự thỏa hiệp.[1] Động cơ được trang bị hệ thống truyền động điều khiển
thời gian van biến thiên được giải phóng khỏi hạn chế này, cho phép cải thiện hiệu suất
trong phạm vi hoạt động của động cơ.

Động cơ piston thường sử dụng van được dẫn động bằng trục cam. Các cam mở (nâng)
các van trong một khoảng thời gian (khoảng thời gian) nhất định trong mỗi chu kỳ nạp và
xả. Thời điểm đóng và mở van, liên quan đến vị trí của trục khuỷu, rất quan trọng. Trục
cam được truyền động bởi trục khuỷu thông qua các đai thời gian, bánh răng hoặc xích.

Một động cơ cần một lượng lớn không khí khi hoạt động ở tốc độ cao. Tuy nhiên, các van
nạp có thể đóng lại trước khi có đủ không khí vào từng buồng đốt, làm giảm hiệu suất.
Mặt khác, nếu trục cam giữ van mở trong thời gian dài hơn, như với cam đua, các vấn đề
bắt đầu xảy ra ở tốc độ động cơ thấp hơn. Việc mở van nạp trong khi van xả vẫn đang mở
có thể khiến nhiên liệu chưa cháy hết thoát ra khỏi động cơ, dẫn đến hiệu suất động cơ
thấp hơn và tăng lượng khí thải. Theo cuốn sách "Xây dựng mã lực" của kỹ sư David
Vizard, khi cả hai cửa nạp và xả mở đồng thời, ống xả áp suất cao hơn nhiều sẽ đẩy lượng
khí nạp trở lại, ra khỏi xi-lanh, gây ô nhiễm đường ống nạp cùng với khí thải, trong trường
hợp xấu nhất. .

Liên tục so với rời rạc

Các hệ thống điều chỉnh thời gian van biến thiên ban đầu sử dụng điều chỉnh rời rạc (từng
bước). Ví dụ: một thời gian sẽ được sử dụng dưới 3500 vòng / phút và một thời gian khác
được sử dụng trên 3500 vòng / phút.

Hệ thống "điều chỉnh thời gian van biến thiên liên tục" tiên tiến hơn cung cấp khả năng
điều chỉnh thời gian van liên tục (vô hạn). Do đó, thời gian có thể được tối ưu hóa để phù
hợp với mọi tốc độ và điều kiện động cơ.[1][2]
so với thời lượng thay đổi
Dạng đơn giản nhất của VVT là pha camPha, theo đó góc pha của camtrục cam được quay
tới hoặc lùi so với trục khuỷu. Do đó, các van mở và đóng sớm hơn hoặc muộn hơn; tuy
nhiên, độ nâng và thời lượng trục cam không thể thay đổi chỉ với một hệ thống phân kỳ
cam.

Đạt được thời lượng thay đổi trên một hệ thống phức hợp VVT, chẳng hạn như nhiều cấu
hình cam

Hiệu ứng điển hình của

việc điều chỉnh thời gian
Phần này chủ yếu hoặc hoàn toàn dựa vào một nguồn duy nhất. Thảo luận liên quan có thể được tìm thấy trên trang
thảo luận. Vui lòng giúp cải thiện bài viết này bằng cách giới thiệu các trích dẫn đến các nguồn bổ sung.Tìm nguồn:
"Điều chỉnh van biến thiên" - tin · báo · sách · học giả · JSTOR (Tháng 5 năm 2013)

Đóng van nạp muộn (LIVC) Biến thể đầu tiên của điều chỉnh van biến thiên liên tục liên
quan đến giữ van nạp mở lâu hơn một chút so với động cơ truyền thống. Điều này dẫn đến
việc piston thực sự đẩy không khí ra khỏi xi lanh và trở lại đường ống nạp trong suốt hành
trình nén. Không khí được đẩy ra làm đầy ống góp với áp suất cao hơn, và trong các lần
hút tiếp theo, không khí được đưa vào có áp suất cao hơn. Việc đóng van nạp muộn đã
được chứng minh là giảm tổn thất bơm tới 40% trong điều kiện tải từng phần và
giảmnitric oxide (NOx24% lượng khí thải). Mô-men xoắn cực đại của động cơ chỉ giảm
1% và lượng khí thải hydrocacbon không thay đổi.[2]

Đóng van nạp sớm (EIVC) Một cách khác để giảm tổn thất bơm liên quan đến tốc độ
động cơ thấp, điều kiện chân không cao là đóng van nạp sớm hơn bình thường. Điều này
liên quan đến việc đóng van nạp giữa chừng qua hành trình nạp. Nhu cầu không khí /
nhiên liệu rất thấp ở điều kiện tải thấp và công việc cần thiết để làm đầy xi lanh tương đối
cao, do đó, việc đóng van nạp sớm giúp giảm đáng kể tổn thất bơm.[2] Các nghiên cứu đã
chỉ ra rằng việc đóng van nạp sớm giúp giảm tổn thất bơm tới 40% và tăng khả năng tiết
kiệm nhiên liệu lên 7%. Nó cũng làm giảm lượng khí thải oxit nitric xuống 24% ở điều
kiện tải từng phần. Một nhược điểm có thể có của việc đóng van nạp sớm là nó làm giảm
đáng kể nhiệt độ của buồng đốt, có thể làm tăng lượng khí thải hydrocacbon. [2]

Mở van nạp sớm Mở van nạp sớm là một biến thể khác có khả năng giảm lượng khí thải
đáng kể. Trong động cơ truyền thống, một quá trình được gọi là chồng van được sử dụng
để hỗ trợ kiểm soát nhiệt độ xi lanh. Bằng cách mở van nạp sớm, một phần khí thải trơ /
cháy sẽ chảy ngược ra khỏi xi lanh, qua van nạp, nơi nó nguội đi trong giây lát trong
đường ống nạp. Sau đó, khí trơ này sẽ lấp đầy xi lanh trong hành trình nạp tiếp theo, hỗ
trợ kiểm soát nhiệt độ của xi lanh và khí thải oxit nitric. Nó cũng cải thiện hiệu suất thể
tích, vì có ít khí thải được thải ra ngoài hành trình xả.[2]

Đóng van xả sớm / muộn Có thể điều chỉnh thời gian đóng van xả sớm và muộn để giảm
lượng khí thải. Theo truyền thống, van xả sẽ mở và khí xả được đẩy ra khỏi xi lanh và đi
vào ống xả bằng piston khi nó đi lên trên. Bằng cách điều khiển thời điểm của van xả, các
kỹ sư có thể kiểm soát lượng khí xả còn lại trong xi lanh. Bằng cách giữ van xả mở lâu
hơn một chút, xi lanh được làm trống nhiều hơn và sẵn sàng được nạp đầy lượng khí /
nhiên liệu lớn hơn vào hành trình nạp. Bằng cách đóng van hơi sớm, lượng khí thải còn lại
nhiều hơn trong xi-lanh, giúp tăng hiệu quả sử dụng nhiên liệu. Điều này cho phép hoạt
động hiệu quả hơn trong mọi điều kiện.

Phần này cần được cập nhật. Vui lòng giúp cập nhật bài viết này để phản ánh các sự kiện gần đây hoặc thông tin mới
có sẵn. (Tháng 7 năm 2019)

Thách thức
Yếu tố chính ngăn cản công nghệ này được sử dụng rộng rãi trong ô tô sản xuất là khả
năng tạo ra một phương tiện hiệu quả về chi phí để kiểm soát thời gian van trong các điều
kiện bên trong động cơ.[cần dẫn nguồn] Một động cơ hoạt động ở tốc độ 3000 vòng / phút sẽ
quay trục cam 25 lần mỗi giây, do đó, các sự kiện về thời gian của van phải xảy ra vào
những thời điểm chính xác để mang lại lợi ích về hiệu suất.điện từ và khí nén camless Bộ
truyền động vancung cấp khả năng kiểm soát tốt nhất thời điểm van chính xác, nhưng, vào
năm 2016, không hiệu quả về chi phí đối với các phương tiện sản xuất.

Lịch sửLịch sử
Động cơ hơi nước
tìm kiếm phương pháp điều chỉnh thời gian mở van biến thiên quay trở lại thời kỳ đầu của
động cơ hơi nước khi thời gian mở van được gọi là "hơi cắt". Bánh van Stephenson, như
được sử dụng trên hơi nước sơ khai đầu máy xe lửa, được hỗ trợthay đổi cắtngưỡng, nghĩa
là, thay đổi thời điểm cắt hơi nước vào xi lanh trong quá trình công suất.ngưỡngngưỡng

Các phương pháp tiếp cận sớm đối vớicắt thay đổi cùng với các biến thể vềtiếp nhận với
các biến thể về cắt khí thải. Tiếp cận và cắt khí thải được tách biệt với sự phát triển của
van Corliss. Chúng được sử dụng rộng rãi trong các động cơ tĩnh có tải trọng thay đổi tốc
độ không đổi, với ngưỡng tiếp nhận và do đó mô-men xoắn, được điều khiển cơ học bởi
bộ điều tốc ly tâm và van hành trình.

Khi van poppet được sử dụng, một van đơn giản hóa bánh răng sử dụng trục cam đã được
đưa vào sử dụng. Với những động cơ như vậy, có thể đạt được ngưỡng cắt thay đổi với
các cam có biên dạng thay đổi được dịch chuyển dọc theo trục cam của thống đốc. [3] Xe
hơi Serpollet tạo ra hơi nước áp suất cao rất nóng, cần có van poppet, và những thiết bị
này sử dụng cơ cấu trục cam trượt đã được cấp bằng sáng chế, không chỉ thay đổi việc cắt
van đầu vào mà còn cho phép đảo chiều động cơ.[4]

Máy bay
Một chiếc200 mã lực thử nghiệm ban đầu Clerget V-8từ những năm 1910 đã sử dụng một
trục cam trượt để thay đổi thời gian của van[cần dẫn nguồn]. Một số phiên bản của Bristol Jupiter
động cơ radial đầu những năm 1920 kết hợp bánh răng điều khiển van biến thiên, chủ yếu
để thay đổi thời gian van đầu vào liên quan đến tỷ số nén cao hơn. [5] Động cơ Lycoming
R-7755 có hệ thống Định giờ van biến thiên bao gồm hai cam có thể được lựa chọn bởi
phi công. Một chiếc để cất cánh, truy đuổi và trốn thoát, chiếc còn lại để bay tiết kiệm.

Ô tô
Mong muốn có thể thay đổi thời gian mở van để phù hợp vớicủa động cơ tốc độ quay lần
đầu tiên xuất hiện rõ ràng vào những năm 1920 khi các giới hạn RPM tối đa cho phép
thường bắt đầu tăng lên. Cho đến khoảng thời gian này RPM không tải của động cơ và
RPM hoạt động của nó rất giống nhau, có nghĩa là không cần đến thời gian van biến thiên.
Việc sử dụng đầu tiên của thời gian van biến thiên là trên1903 Cadillac Runabout và
Tonneau được tạo ra bởi Alanson Partridge Brush Patent 767.794 “INLET VAN GEAR
FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES” được nộp vào ngày 3 tháng 8 năm 1903 và
được cấp vào ngày 16 tháng 8 năm 1904.[6] Trước đó một thời gian đến năm 1919,
Lawrence Pomeroy, Thiết kế trưởng của Vauxhall, đã thiết kế một động cơ 4,4 L để thay
thế được đề xuất cho kiểu 30-98 hiện có được gọi là H-Type.[7] Trong động cơ này, trục
cam duy nhất trên cao di chuyển theo chiều dọc để cho phép các thùy trục cam khác nhau
được tham gia. Vào những năm 1920, cácđầu tiên bằng sáng chế về độ mở van có thời
gian thay đổi bắt đầu xuất hiện - ví dụ như bằng sáng chế Hoa Kỳ Bằng sáng chế Hoa Kỳ
1.527.456.

Năm 1958, Porsche đã nộp đơn xin cấp Bằng sáng chế của Đức, cũng được đăng ký và
công bố là Bằng sáng chế của Anh GB861369 vào năm 1959. Bằng sáng chế của Porsche
đã sử dụng một cam dao động để tăng lực nâng và thời gian hoạt động của van. Các
desmodromic camđiều khiển thông qua một cây gậy đẩy / kéo từ một trục lập dị hoặc
swashplate.Không biết liệu có bất kỳ nguyên mẫu hoạt động nào đã từng được thực hiện
hay không.

Fiat là nhà sản xuất ô tô đầu tiên cấp bằng sáng chế cho hệ thống điều khiển van biến
thiên ô tô chức năng bao gồm lực nâng có thể thay đổi được. Được phát triển bởi
Giovanni Torazza vào cuối những năm 1960, hệ thống sử dụng áp suất thủy lực để thay
đổi điểm tựa của các bộ phận cam (Bằng sáng chế Hoa Kỳ 3.641.988). [8] Áp suất thủy lực
thay đổi theo tốc độ động cơ và áp suất nạp. Biến động mở cửa điển hình là 37%.

Alfa Romeo là nhà sản xuất đầu tiên sử dụng hệ thống điều phối van biến thiên trên ô tô
sản xuất (Bằng sáng chế Hoa Kỳ 4.231.330).[9] Các mẫuphun nhiên liệu vào năm 1980
Alfa Romeo Spider 2000 đượccó hệ thống VVT cơ học. Hệ thống được Ing Giampaolo
Garcea thiết kế vào những năm 1970.[10] Tất cả các mẫu Alfa Romeo Spider từ năm 1983
trở đi đều sử dụng VVT điện tử.[11]

Năm 1989, Honda phát hành VTEC hệ thống.[12] Trong khitrước đó Nissan NVCS thay đổi
giai đoạn của trục cam, VTEC chuyển sang cấu hình cam riêng biệt ở tốc độ động cơ cao
để cải thiện công suất cực đại. Động cơ VTEC đầu tiên mà Honda sản xuất là B16A được
lắp đặt cho Integra, CRXvà Civic mẫu hatchbackcó sẵn ở Nhật Bản và Châu Âu.[cần dẫn nguồn]

Năm 1992, Porsche lần đầu tiên giới thiệu VarioCam, đây là hệ thống đầu tiên cung cấp
khả năng điều chỉnh liên tục (tất cả các hệ thống trước đây đều sử dụng điều chỉnh rời
rạc). Hệ thống này được ra mắt trên Porsche 968 và chỉ hoạt động trên các van nạp.
Xe máy Định

thời van biến thiên đã được áp dụng cho động cơ xe máy nhưng được coi là một "màn
trình diễn công nghệ" không hữu ích vào cuối năm 2004 do hình phạt trọng lượng của hệ
thống.[13] Kể từ đó, các mô tô bao gồm VVT đã bao gồm Kawasaki 1400GTR / Concours
14 (2007), Ducati Multistrada 1200 (2015), BMW R1250GS (2019) và Yamaha YZF-R15
V3.0 (2017), Suzuki GSX-R1000R 2017 L7.

hải
Thời gian van biến thiên hàngđã bắt đầu nhỏ giọt xuống các động cơ hàng hải. Volvo
PentaĐộng cơ hàng hải VVT củasử dụng một phaser cam, được điều khiển bởi ECM, liên
tục thay đổi thời gian tiến hoặc chậm của trục cam. [14]

Diesel
Năm 2007, Caterpillar đã phát triển động cơ C13 và C15 Acert sử dụng công nghệ VVT
để giảm lượng khí thải NOx, nhằm tránh việc sử dụng EGR sau các yêu cầu của EPA năm
2002.[15][16]

Năm 2010, Mitsubishi đã phát triển và bắt đầu sản xuất hàng loạt 4N13 1.8 L DOHC I4,xe
du lịch đầu tiên trên thế giới có động cơ dieselđộng cơ diesel dành cho hệ thống điều phối
van biến thiên.[17][18]

Danh pháp ô tô
 Phaser kiểu cánh gạt thủy lực trên mô hình cắt bỏ của động cơ Hyundai T-GDI

Các nhà sản xuất sử dụng nhiều tên khác nhau để mô tả việc triển khai các loại hệ thống
điều phối van biến thiên khác nhau. Những cái tên này bao gồm:

 AVCS (Subaru)
 AVLS (Subaru)
 CPS (Proton) nhưng proton sử dụng động cơ vvt cho mẫu2016 mới của họ
 CVTCS (Nissan, Infiniti)
 CVVT (được phát triển bởi Hyundai motor Co., Kia, nhưng nó cũng có thể
được thành lập trên Geely, Iran Khodro, Volvo)

 DCVCP - định kỳ cam biến thiên liên tục kép (General Motors)
 DVT (Thời gian biến thiên Desmodromic, Ducati)
 DVVT (Daihatsu, Perodua, Wuling)
 MIVEC (Mitsubishi)
 MultiAir (FCA)
 VCT (Ford)
 N-VCT (Nissan)
 S-VT (Mazda)
  Ti-VCT (Ford)
 VANOS - VAriable NOckenwellenSteuerung 'điều chỉnh thời gian trục cam' mà
không có và bổ sung Valvetronic (BMW)

 Variatore di fase Alfa Romeo (VCT) Biến thiên pha Alfa Romeo là một hệ
thống thay đổi thời gian van được thiết kế của Alfa Romeo, chiếc đầu tiên được
sử dụng trong xe sản xuất hàng loạt (ALFA ROMEO Spider song ca 1980)

 VarioCam (Porsche)
 VTEC, i-VTEC (Honda, Acura)
 VTi, (Citroen, Peugeot, BMW group)
 VVC (MG Rover)
 VVL ( Nissan)
 Valvelift (Audi)
 VVA (Yamaha)
 VVEL (Nissan, Infiniti)
 VVT (Chrysler, General Motors, Proton, Suzuki, Maruti, Isuzu, Volkswagen
Grou p, Toyota)

 VVT-i, VVTL-i (Toyota, Lexus)

 VTVT (Hyundai)

Các phương pháp thực

hiện điều khiển van biến
thiên (VVC)
Chuyển mạch
cam Phương pháp này sử dụng hai biên dạng cam, với một cơ cấu truyền động để hoán
đổi giữa các biên dạng (thường ở a tốc độ riêng của động cơ). Chuyển mạch cam cũng có
thể cung cấp độ nâng van thay đổi và thời gian thay đổi, tuy nhiên việc điều chỉnh là rời
rạc thay vì liên tục.

Việc sử dụng sản xuất đầu tiên của hệ thống này làcủa VTECHonda hệ thống. VTEC thay
đổi áp suất thủy lực để kích hoạt một chốt khóa thang máy cao, tay nâng thời gian cao với
(các) tay nâng thấp, tay quay thời gian thấp liền kề.

Cam pha

Bài chi tiết: Bộ biến đổi (điều khiển van biến thiên)
 

Nhiều hệ thống VVT sản xuất là loại phân pha cam , sử dụng một thiết bị được gọi là bộ
biến đổi. Điều này cho phép điều chỉnh thời gian cam liên tục (mặc dù nhiều hệ thống ban
đầu chỉ sử dụng điều chỉnh rời rạc), tuy nhiên không thể điều chỉnh thời gian và độ nâng.

Cam dao động

Các thiết kế này sử dụng chuyển động dao động hoặc rung chuyển trong thùy cam một
phần,[cần làm rõ] hành động này tác động lên người theo dõi. Người theo dõi này sau đó mở và
đóng van. Một số hệ thống cam dao động sử dụng một thùy cam thông thường, trong khi
những hệ thống khác sử dụng một thùy cam lệch tâm và một thanh kết nối. Nguyên tắc
tương tự như động cơ hơi nước, trong đó lượng hơi đi vào xi lanh được điều chỉnh bởi
điểm "cắt" hơi.

Ưu điểm của thiết kế này là việc điều chỉnh lực nâng và thời lượng là liên tục. Tuy nhiên,
trong các hệ thống này, lực nâng tỷ lệ thuận với thời gian, do đó, lực nâng và thời lượng
không thể được điều chỉnh riêng biệt.
BMW (valvetronic),[19] Nissan (VVEL) và Toyota (vanmaticHệ thống cam dao động) chỉ
hoạt động trên các van nạp.

Dẫn động cam

lệch tâm Hệ thống truyền động cam lệch tâm hoạt động thông qua cơ cấu đĩa lệch tâm làm
chậm và tăng tốc độ góc của thùy cam trong quá trình quay của nó. Sắp xếp thùy làm
chậm trong thời gian mở tương đương với việc kéo dài thời gian của nó.

Ưu điểm của hệ thống này là thời lượng có thể thay đổi độc lập với lực nâng [20] (tuy nhiên
hệ thống này không thay đổi lực nâng). Hạn chế là cần có hai bộ truyền động lệch tâm và
bộ điều khiển cho mỗi xi lanh (một cho van nạp và một cho van xả), điều này làm tăng độ
phức tạp và chi phí.

MG Rover là nhà sản xuất duy nhất đã phát hành động cơ sử dụng hệ thống này. [cần dẫn nguồn]

Thùy cam ba chiều

Hệ thống này bao gồm một thùy cam thay đổi dọc theo chiều dài của nó[21] (tương tự như
hình nón). Một đầu của thùy cam có thời gian ngắn / biên dạng nâng giảm và đầu kia có
thời gian dài hơn / biên dạng nâng lớn hơn. Ở giữa, thùy cung cấp một sự chuyển đổi trơn
tru giữa hai cấu hình này. Bằng cách dịch chuyển khu vực của thùy cam tiếp xúc với bộ
theo dõi, lực nâng và thời lượng có thể được thay đổi liên tục. Điều này đạt được bằng
cách di chuyển trục cam (trượt ngang qua động cơ) để một bộ dẫn động đứng yên tiếp xúc
với một biên dạng thùy khác nhau để tạo ra lượng lực nâng và thời lượng khác nhau.
Nhược điểm của cách sắp xếp này là các cấu hình cam và bộ theo dõi phải được thiết kế
cẩn thận để giảm thiểu ứng suất tiếp xúc (do cấu hình thay đổi).

Ferrari thường gắn liền với hệ thống này,[22][23] tuy nhiên vẫn chưa biết liệu có bất kỳ mẫu
xe sản xuất nào cho đến nay đã sử dụng hệ thống này hay không.

Cấu hình thùy cam kết hợp hai trục

Hệ thống này không được biết là được sử dụng trong bất kỳ động cơ sản xuất nào.

Nó bao gồm hai trục cam song song (đặt gần nhau), với một bộ đi theo trục quay cả hai
trục cam và được tác động đồng thời bởi hai thùy. Mỗi trục cam có một cơ cấu theo từng
giai đoạn cho phép điều chỉnh vị trí góc của nó so với trục khuỷu của động cơ. Một thùy
điều khiển sự mở của một van và thùy kia điều khiển sự đóng của cùng một van, do đó
thời gian thay đổi đạt được thông qua khoảng cách của hai sự kiện này.

Những hạn chế đối với thiết kế này bao gồm:

 Ở cài đặt thời gian dài, một thùy có thể bắt đầu giảm lực nâng của nó khi thùy
kia vẫn đang tăng lên. Điều này có tác động làm giảm lực nâng tổng thể và có
thể gây ra các vấn đề về động lực học. Một công ty tuyên bố đã giải quyết được
vấn đề tốc độ mở van không đồng đều ở một mức độ nào đó, do đó cho phép
kéo dài thời gian hoạt động ở mức tối đa.[24][25][26]

 Kích thước của hệ thống, do các trục song song, các bộ theo lớn hơn v.v ...

Cấu hình thùy cam kết hợp hai trục đồng trục
Hệ thống này không được biết là được sử dụng trong bất kỳ động cơ sản xuất nào.

Nguyên tắc hoạt động là người theo dõi kéo dài các cặp thùy gần nhau. Lên đến giới hạn
góc của bán kính mũi, người theo dõi 'nhìn thấy' bề mặt kết hợp của hai thùy là một bề
mặt nhẵn, liên tục. Khi các thùy được căn chỉnh chính xác thì thời lượng ở mức tối thiểu
(và bằng với thời lượng của từng thùy riêng lẻ) và khi ở mức độ sai lệch của chúng thì
thời lượng là tối đa. Hạn chế cơ bản của sơ đồ là chỉ có thể có sự thay đổi thời gian bằng
với bán kính thực của mũi thùy (tính theo độ trục cam hoặc gấp đôi giá trị này theo độ
trục khuỷu). Trong thực tế, loại cam biến thiên này có phạm vi thay đổi thời gian tối đa là
khoảng bốn mươi độ trục khuỷu.

Đây là nguyên tắc đằng sau những gì dường như là gợi ý cam biến đầu tiên xuất hiện
trong các hồ sơ bằng sáng chế USPTO vào năm 1925 (1527456). "Trục cam Clemson"
thuộc loại này.[27]
Trục cam xoắn

Bài chi tiết: Trục cam xoắn

 

Còn được gọi là "biên dạng kết hợp đồng trục hai trục với chuyển động xoắn", hệ thống
này không được biết là được sử dụng trong bất kỳ động cơ sản xuất nào. [28][29][30][31]

Nó có nguyên tắc tương tự như loại trước và có thể sử dụng cùng một cấu hình thùy thời
lượng cơ sở. Tuy nhiên, thay vì quay trong một mặt phẳng duy nhất, việc điều chỉnh là cả
trục và quay tạo ra khía cạnh xoắn ốc hoặc ba chiều cho chuyển động của nó. Chuyển
động này vượt qua phạm vi thời lượng bị hạn chế trong kiểu trước đó. Phạm vi thời lượng
về mặt lý thuyết là không giới hạn nhưng thường sẽ là một trăm độ trục khuỷu, đủ để bao
gồm hầu hết các tình huống.

Cam được cho là khó sản xuất và đắt tiền, đòi hỏi gia công xoắn ốc rất chính xác và lắp
ráp cẩn thận.

Động cơ Camless

Bài chi tiết: Camless

 

Động cơ thiết kế mà không dựa trên một trục cam để vận hành van có sự linh hoạt hơn
trong việc đạt được thời gian van biến và nâng van biến thiên. Tuy nhiên, vẫn chưa có một
động cơ không cam sản xuất nào được phát hành cho các phương tiện giao thông đường
bộ.

Hệ thống thủy lực Hệ thống

này sử dụng dầu bôi trơn động cơ để điều khiển việc đóng van đầu vào. Cơ cấu mở van
nạp kết hợp một bộ phận van và một pít-tông bên trong một buồng. Có một van điện từ
được điều khiển bởi hệ thống điều khiển động cơ, được cung cấp năng lượng và cung cấp
dầu thông qua van một chiều trong thời gian cam nâng và dầu được lấp đầy trong khoang
và kênh trở lại bể chứa bị chặn bởi bộ phận van. . Trong quá trình chuyển động đi xuống
của cam, tại một thời điểm cụ thể, đường hồi sẽ mở ra và áp suất dầu được giải phóng đến
bể chứa của động cơ.

thời gian van

ariable 
 Kết nối với: Động cơ đốt trongCamlessVan biến thiên nâng

Từ Wikipedia, bách khoa toàn thư miễn phí

Đầu xi lanh của Honda K20Z3. Động cơ này sử dụng thời gian thay đổi liên tục cho các van đầu vào

Trong động cơ đốt trong, thời gian van biến thiên (VVT) là quá trình thay đổi thời gian
của van sự kiện nâng, và thường được sử dụng để cải thiện hiệu suất, tiết kiệm nhiên liệu
hoặc khí thải. Nó ngày càng được sử dụng kết hợp với cácnâng van biến thiên hệ thống.
Có nhiều cách để đạt được điều này, từ các thiết bị cơ khí đếnđiện thủy lực và không cam
các hệ thống. Các quy định về khí thải ngày càng nghiêm ngặt đang khiến [cần dẫn nguồn] nhiều
nhà sản xuất ô tô sử dụng hệ thống VVT.
hai kỳ Động cơsử dụng hệ thống van trợ lực cho kết quả tương tự như VVT.

Lý thuyết cơ sở
Các van trong động cơ đốt trong được sử dụng để điều khiển dòng khí nạp và khí thải vào
và ra khỏi buồng đốt. Thời gian, thời gian và độ nâng của các sự kiện van này có ảnh
hưởng đáng kể đến động cơ hiệu suất của. Không có thời gian van thay đổi hoặc độ nâng
của van thay đổi, thời gian van là giống nhau đối với tất cả các tốc độ và điều kiện động
cơ, do đó cần có sự thỏa hiệp.[1] Động cơ được trang bị hệ thống truyền động điều khiển
thời gian van biến thiên được giải phóng khỏi hạn chế này, cho phép cải thiện hiệu suất
trong phạm vi hoạt động của động cơ.

Động cơ piston thường sử dụng van được dẫn động bằng trục cam. Các cam mở (nâng)
các van trong một khoảng thời gian (khoảng thời gian) nhất định trong mỗi chu kỳ nạp và
xả. Thời điểm đóng và mở van, liên quan đến vị trí của trục khuỷu, rất quan trọng. Trục
cam được truyền động bởi trục khuỷu thông qua các đai thời gian, bánh răng hoặc xích.

Một động cơ cần một lượng lớn không khí khi hoạt động ở tốc độ cao. Tuy nhiên, các van
nạp có thể đóng lại trước khi có đủ không khí vào từng buồng đốt, làm giảm hiệu suất.
Mặt khác, nếu trục cam giữ van mở trong thời gian dài hơn, như với cam đua, các vấn đề
bắt đầu xảy ra ở tốc độ động cơ thấp hơn. Việc mở van nạp trong khi van xả vẫn đang mở
có thể khiến nhiên liệu chưa cháy hết thoát ra khỏi động cơ, dẫn đến hiệu suất động cơ
thấp hơn và tăng lượng khí thải. Theo cuốn sách "Xây dựng mã lực" của kỹ sư David
Vizard, khi cả hai cửa nạp và xả mở đồng thời, ống xả áp suất cao hơn nhiều sẽ đẩy lượng
khí nạp trở lại, ra khỏi xi-lanh, gây ô nhiễm đường ống nạp cùng với khí thải, trong trường
hợp xấu nhất. .

Liên tục so với rời rạc

Các hệ thống điều chỉnh thời gian van biến thiên ban đầu sử dụng điều chỉnh rời rạc (từng
bước). Ví dụ: một thời gian sẽ được sử dụng dưới 3500 vòng / phút và một thời gian khác
được sử dụng trên 3500 vòng / phút.
Hệ thống "điều chỉnh thời gian van biến thiên liên tục" tiên tiến hơn cung cấp khả năng
điều chỉnh thời gian van liên tục (vô hạn). Do đó, thời gian có thể được tối ưu hóa để phù
hợp với mọi tốc độ và điều kiện động cơ.[1][2]

so với thời lượng thay đổi

Dạng đơn giản nhất của VVT là pha camPha, theo đó góc pha của camtrục cam được quay
tới hoặc lùi so với trục khuỷu. Do đó, các van mở và đóng sớm hơn hoặc muộn hơn; tuy
nhiên, độ nâng và thời lượng trục cam không thể thay đổi chỉ với một hệ thống phân kỳ
cam.

Đạt được thời lượng thay đổi trên một hệ thống phức hợp VVT, chẳng hạn như nhiều cấu
hình cam

Hiệu ứng điển hình của

việc điều chỉnh thời gian
Phần này chủ yếu hoặc hoàn toàn dựa vào một nguồn duy nhất. Thảo luận liên quan có thể được tìm thấy trên trang
thảo luận. Vui lòng giúp cải thiện bài viết này bằng cách giới thiệu các trích dẫn đến các nguồn bổ sung.Tìm nguồn:
"Điều chỉnh van biến thiên" - tin · báo · sách · học giả · JSTOR (Tháng 5 năm 2013)
Đóng van nạp muộn (LIVC) Biến thể đầu tiên của điều chỉnh van biến thiên liên tục liên
quan đến giữ van nạp mở lâu hơn một chút so với động cơ truyền thống. Điều này dẫn đến
việc piston thực sự đẩy không khí ra khỏi xi lanh và trở lại đường ống nạp trong suốt hành
trình nén. Không khí được đẩy ra làm đầy ống góp với áp suất cao hơn, và trong các lần
hút tiếp theo, không khí được đưa vào có áp suất cao hơn. Việc đóng van nạp muộn đã
được chứng minh là giảm tổn thất bơm tới 40% trong điều kiện tải từng phần và
giảmnitric oxide (NOx24% lượng khí thải). Mô-men xoắn cực đại của động cơ chỉ giảm
1% và lượng khí thải hydrocacbon không thay đổi.[2]

Đóng van nạp sớm (EIVC) Một cách khác để giảm tổn thất bơm liên quan đến tốc độ
động cơ thấp, điều kiện chân không cao là đóng van nạp sớm hơn bình thường. Điều này
liên quan đến việc đóng van nạp giữa chừng qua hành trình nạp. Nhu cầu không khí /
nhiên liệu rất thấp ở điều kiện tải thấp và công việc cần thiết để làm đầy xi lanh tương đối
cao, do đó, việc đóng van nạp sớm giúp giảm đáng kể tổn thất bơm.[2] Các nghiên cứu đã
chỉ ra rằng việc đóng van nạp sớm giúp giảm tổn thất bơm tới 40% và tăng khả năng tiết
kiệm nhiên liệu lên 7%. Nó cũng làm giảm lượng khí thải oxit nitric xuống 24% ở điều
kiện tải từng phần. Một nhược điểm có thể có của việc đóng van nạp sớm là nó làm giảm
đáng kể nhiệt độ của buồng đốt, có thể làm tăng lượng khí thải hydrocacbon. [2]

Mở van nạp sớm Mở van nạp sớm là một biến thể khác có khả năng giảm lượng khí thải
đáng kể. Trong động cơ truyền thống, một quá trình được gọi là chồng van được sử dụng
để hỗ trợ kiểm soát nhiệt độ xi lanh. Bằng cách mở van nạp sớm, một phần khí thải trơ /
cháy sẽ chảy ngược ra khỏi xi lanh, qua van nạp, nơi nó nguội đi trong giây lát trong
đường ống nạp. Sau đó, khí trơ này sẽ lấp đầy xi lanh trong hành trình nạp tiếp theo, hỗ
trợ kiểm soát nhiệt độ của xi lanh và khí thải oxit nitric. Nó cũng cải thiện hiệu suất thể
tích, vì có ít khí thải được thải ra ngoài hành trình xả.[2]

Đóng van xả sớm / muộn Có thể điều chỉnh thời gian đóng van xả sớm và muộn để giảm
lượng khí thải. Theo truyền thống, van xả sẽ mở và khí xả được đẩy ra khỏi xi lanh và đi
vào ống xả bằng piston khi nó đi lên trên. Bằng cách điều khiển thời điểm của van xả, các
kỹ sư có thể kiểm soát lượng khí xả còn lại trong xi lanh. Bằng cách giữ van xả mở lâu
hơn một chút, xi lanh được làm trống nhiều hơn và sẵn sàng được nạp đầy lượng khí /
nhiên liệu lớn hơn vào hành trình nạp. Bằng cách đóng van hơi sớm, lượng khí thải còn lại
nhiều hơn trong xi-lanh, giúp tăng hiệu quả sử dụng nhiên liệu. Điều này cho phép hoạt
động hiệu quả hơn trong mọi điều kiện.

Phần này cần được cập nhật. Vui lòng giúp cập nhật bài viết này để phản ánh các sự kiện gần đây hoặc thông tin mới
có sẵn. (Tháng 7 năm 2019)

Thách thức
Yếu tố chính ngăn cản công nghệ này được sử dụng rộng rãi trong ô tô sản xuất là khả
năng tạo ra một phương tiện hiệu quả về chi phí để kiểm soát thời gian van trong các điều
kiện bên trong động cơ.[cần dẫn nguồn] Một động cơ hoạt động ở tốc độ 3000 vòng / phút sẽ
quay trục cam 25 lần mỗi giây, do đó, các sự kiện về thời gian của van phải xảy ra vào
những thời điểm chính xác để mang lại lợi ích về hiệu suất.điện từ và khí nén camless Bộ
truyền động vancung cấp khả năng kiểm soát tốt nhất thời điểm van chính xác, nhưng, vào
năm 2016, không hiệu quả về chi phí đối với các phương tiện sản xuất.
Lịch sửLịch sử
Động cơ hơi nước
tìm kiếm phương pháp điều chỉnh thời gian mở van biến thiên quay trở lại thời kỳ đầu của
động cơ hơi nước khi thời gian mở van được gọi là "hơi cắt". Bánh van Stephenson, như
được sử dụng trên hơi nước sơ khai đầu máy xe lửa, được hỗ trợthay đổi cắtngưỡng, nghĩa
là, thay đổi thời điểm cắt hơi nước vào xi lanh trong quá trình công suất.ngưỡngngưỡng

Các phương pháp tiếp cận sớm đối vớicắt thay đổi cùng với các biến thể vềtiếp nhận với
các biến thể về cắt khí thải. Tiếp cận và cắt khí thải được tách biệt với sự phát triển của
van Corliss. Chúng được sử dụng rộng rãi trong các động cơ tĩnh có tải trọng thay đổi tốc
độ không đổi, với ngưỡng tiếp nhận và do đó mô-men xoắn, được điều khiển cơ học bởi
bộ điều tốc ly tâm và van hành trình.

Khi van poppet được sử dụng, một van đơn giản hóa bánh răng sử dụng trục cam đã được
đưa vào sử dụng. Với những động cơ như vậy, có thể đạt được ngưỡng cắt thay đổi với
các cam có biên dạng thay đổi được dịch chuyển dọc theo trục cam của thống đốc. [3] Xe
hơi Serpollet tạo ra hơi nước áp suất cao rất nóng, cần có van poppet, và những thiết bị
này sử dụng cơ cấu trục cam trượt đã được cấp bằng sáng chế, không chỉ thay đổi việc cắt
van đầu vào mà còn cho phép đảo chiều động cơ.[4]

Máy bay
Một chiếc200 mã lực thử nghiệm ban đầu Clerget V-8từ những năm 1910 đã sử dụng một
trục cam trượt để thay đổi thời gian của van[cần dẫn nguồn]. Một số phiên bản của Bristol Jupiter
động cơ radial đầu những năm 1920 kết hợp bánh răng điều khiển van biến thiên, chủ yếu
để thay đổi thời gian van đầu vào liên quan đến tỷ số nén cao hơn. [5] Động cơ Lycoming
R-7755 có hệ thống định giờ van biến thiên bao gồm hai cam có thể được lựa chọn bởi phi
công. Một chiếc để cất cánh, truy đuổi và trốn thoát, chiếc còn lại để bay tiết kiệm.

Ô tô
Mong muốn có thể thay đổi thời gian mở van để phù hợp vớicủa động cơ tốc độ quay lần
đầu tiên xuất hiện rõ ràng vào những năm 1920 khi giới hạn RPM tối đa cho phép thường
bắt đầu tăng lên. Cho đến khoảng thời gian này RPM không tải của một động cơ và RPM
hoạt động của nó rất giống nhau, có nghĩa là không cần đến thời gian van biến thiên. Việc
sử dụng đầu tiên của thời gian van biến thiên là trênnăm 1903 Cadillac Runabout và
Tonneau được tạo ra bởi Alanson Partridge Brush Patent 767.794 “INLET VAN GEAR
FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES” được nộp vào ngày 3 tháng 8 năm 1903
và được cấp vào ngày 16 tháng 8 năm 1904.[6] Trước đó một thời gian to 1919 Lawrence
Pomeroy, Vauxhall's Chief Designer, had designed a 4.4 L engine for a proposed
replacement for the existing 30-98 model to be called the H-Type.[7] In this engine the
single overhead camshaft was to move longitudinally to allow different camshaft lobes to
be engaged. It was in the 1920s that the first patents for variable duration valve opening
started appearing – for example United States patent US Patent 1,527,456.

In 1958 Porsche made application for a German Patent, also applied for and published as
British Patent GB861369 in 1959. The Porsche patent used an oscillating cam to increase
the valve lift and duration. The desmodromic cam driven via a push/pull rod from an
eccentric shaft or swashplate. It is unknown if any working prototype was ever made.

Fiat was the first auto manufacturer to patent a functional automotive variable valve
timing system which included variable lift. Developed by Giovanni Torazza in the late
1960s, the system used hydraulic pressure to vary the fulcrum of the cam followers (US
Patent 3,641,988).[8] The hydraulic pressure changed according to engine speed and intake
pressure. The typical opening variation was 37%.

Alfa Romeo was the first manufacturer to use a variable valve timing system in
production cars (US Patent 4,231,330).[9] The fuel injected models of the 1980 Alfa
Romeo Spider 2000 had a mechanical VVT system. The system was engineered by Ing
Giampaolo Garcea in the 1970s.[10] All Alfa Romeo Spider models from 1983 onward used
electronic VVT.[11]

In 1989, Honda released the VTEC system.[12] While the earlier Nissan NVCS alters the
phasing of the camshaft, VTEC switches to a separate cam profile at high engine speeds to
improve peak power. The first VTEC engine Honda produced was the B16A which was
installed in the Integra, CRX, and Civic hatchback available in Japan and Europe.[citation needed]

In 1992, Porsche first introduced VarioCam, which was the first system to provide
continuous adjustment (all previous systems used discrete adjustment). The system was
released in the Porsche 968 and operated on the intake valves only.
Motorcycles

Variable valve timing has been applied to motorcycle engines but was considered a non-
useful "technological showpiece" as late as 2004 due to the system's weight penalty. [13]
Since then, motorcycles including VVT have included the Kawasaki 1400GTR/Concours
14 (2007), the Ducati Multistrada 1200 (2015), the BMW R1250GS (2019) and the
Yamaha YZF-R15 V3.0 (2017), the Suzuki GSX-R1000R 2017 L7.

Marine
Variable valve timing has begun to trickle down to marine engines. Volvo Penta's VVT
marine engine uses a cam phaser, controlled by the ECM, continuously varies advance or
retardation of camshaft timing. [14]

Diesel
In 2007, Caterpillar developed the C13 and C15 Acert engines which used VVT
technology to reduce NOx emissions, to avoid the use of EGR after 2002 EPA
requirements.[15][16]

In 2010, Mitsubishi developed and started mass production of its 4N13 1.8 L DOHC I4,
the world's first passenger car diesel engine that features a variable valve timing system.[17]
[18]

Automotive nomenclature
 Hydraulic vane-type phasers on a cut-out model of Hyundai T-GDI engine

Manufacturers use many different names to describe their implementation of the various
types of variable valve timing systems. These names include:

 AVCS (Subaru)
 AVLS (Subaru)
 CPS (Proton) but proton use vvt engine for their new model of 2016
 CVTCS (Nissan, Infiniti)
 CVVT ( developed by Hyundai motor Co., Kia, but it can also be founded on
Geely, Iran Khodro, Volvo)
 DCVCP - dual continuous variable cam phasing (General Motors)
 DVT (Desmodromic variable timing, Ducati)
 DVVT (Daihatsu, Perodua, Wuling)
 MIVEC (Mitsubishi)
 MultiAir (FCA)
 VCT (Ford)
 N-VCT (Nissan)
 S-VT (Mazda)
 Ti-VCT (Ford)
 VANOS - VAriable NOckenwellenSteuerung 'camshaft timing' without and
with added Valvetronic (BMW)
 Variatore di fase Alfa Romeo(VCT)Phase variator Alfa Romeo is a valve
timing variation system designed by Alfa Romeo, the first used in a series
production car(ALFA ROMEO spider duetto 1980)
 VarioCam (Porsche)
 VTEC, i-VTEC (Honda, Acura)
 VTi, (Citroen, Peugeot, BMW group)
 VVC (MG Rover)
 VVL (Nissan)
 Valvelift (Audi)
 VVA (Yamaha)
 VVEL (Nissan, Infiniti)
  VVT (Chrysler, General Motors, Proton, Suzuki, Maruti, Isuzu, Volkswagen
Group, Toyota)
 VVT-i, VVTL-i (Toyota, Lexus)
 VTVT (Hyundai)

Methods for
implementing variable
valve control (VVC)
Cam switching
This method uses two cam profiles, with an actuator to swap between the profiles (usually
at a specific engine speed). Cam switching can also provide variable valve lift and
variable duration, however the adjustment is discrete rather than continuous.

The first production use of this system was Honda's VTEC system. VTEC changes
hydraulic pressure to actuate a pin that locks the high lift, high duration rocker arm to an
adjacent low lift, low duration rocker arm(s).

Cam phasing

Main article: Variator (variable valve timing)

Many production VVT systems are the cam phasing type, using a device known as a
variator. This allows continuous adjustment of the cam timing (although many early
systems only used discrete adjustment), however the duration and lift cannot be adjusted.
Oscillating cam
These designs use an oscillating or rocking motion in a part cam lobe, [clarification needed] which
acts on a follower. This follower then opens and closes the valve. Some oscillating cam
systems use a conventional cam lobe, while others use an eccentric cam lobe and a
connecting rod. The principle is similar to steam engines, where the amount of steam
entering the cylinder was regulated by the steam "cut-off" point.

The advantage of this design is that adjustment of lift and duration is continuous.
However, in these systems, lift is proportional to duration, so lift and duration cannot be
separately adjusted.

The BMW (valvetronic),[19] Nissan (VVEL), and Toyota (valvematic) oscillating cam
systems act on the intake valves only.

Eccentric cam drive

Eccentric cam drive systems operates through an eccentric disc mechanism which slows
and speeds up the angular speed of the cam lobe during its rotation. Arranging the lobe to
slow during its open period is equivalent to lengthening its duration.

The advantage of this system is that duration can be varied independent of lift [20] (however
this system does not vary lift). The drawback is two eccentric drives and controllers are
needed for each cylinder (one for the intake valves and one for the exhaust valves), which
increases complexity and cost.

MG Rover is the only manufacturer that has released engines using this system. [citation needed]

Three-dimensional cam lobe

This system consists of a cam lobe that varies along its length [21] (similar to a cone shape).
One end of the cam lobe has a short duration/reduced lift profile, and the other end has a
longer duration/greater lift profile. In between, the lobe provides a smooth transition
between these two profiles. By shifting area of the cam lobe which is in contact with the
follower, the lift and duration can be continuously altered. This is achieved by moving the
camshaft axially (sliding it across the engine) so a stationary follower is exposed to a
varying lobe profile to produce different amounts of lift and duration. The downside to
this arrangement is that the cam and follower profiles must be carefully designed to
minimise contact stress (due to the varying profile).

Ferrari is commonly associated with this system, [22][23] however it is unknown whether any
production models to date have used this system.

Two shaft combined cam lobe profile

This system is not known to be used in any production engines.

It consists of two (closely spaced) parallel camshafts, with a pivoting follower that spans
both camshafts and is acted on by two lobes simultaneously. Each camshaft has a phasing
mechanism which allows its angular position relative to the engine's crankshaft to be
adjusted. One lobe controls the opening of a valve and the other controls the closing of the
same valve, therefore variable duration is achieved through the spacing of these two
events.

The drawbacks to this design include:

 At long duration settings, one lobe may be starting to reduce its lift as the other
is still increasing. This has the effect of lessening the overall lift and possibly
causing dynamic problems. One company claims to have solved the uneven
rate of opening of the valve problem to some extent thus allowing long duration
at full lift.[24][25][26]
 Size of the system, due to the parallel shafts, the larger followers etc.

Coaxial two shaft combined cam lobe profile

This system is not known to be used in any production engines.

The operating principle is that the one follower spans the pair of closely spaced lobes. Up
to the angular limit of the nose radius the follower 'sees' the combined surface of the two
lobes as a continuous, smooth surface. When the lobes are exactly aligned the duration is
at a minimum (and equal to that of each lobe alone) and when at the extreme extent of
their misalignment the duration is at a maximum. The basic limitation of the scheme is
that only a duration variation equal to that of the lobe nose true radius (in camshaft
degrees or double this value in crankshaft degrees) is possible. In practice this type of
variable cam has a maximum range of duration variation of about forty crankshaft
degrees.

This is the principle behind what seems to be the very first variable cam suggestion
appearing in the USPTO patent files in 1925 (1527456). The "Clemson camshaft" is of
this type.[27]

Helical camshaft

Main article: Helical camshaft

Also known as "combined two shaft coaxial combined profile with helical movement",
this system is not known to be used in any production engines. [28][29][30][31]

It has a similar principle to the previous type, and can use the same base duration lobe
profile. However instead of rotation in a single plane, the adjustment is both axial and
rotational giving a helical or three-dimensional aspect to its movement. This movement
overcomes the restricted duration range in the previous type. The duration range is
theoretically unlimited but typically would be of the order of one hundred crankshaft
degrees, which is sufficient to cover most situations.

The cam is reportedly difficult and expensive to produce, requiring very accurate helical
machining and careful assembly.
Camless engines

Main article: Camless

Engine designs which do not rely on a camshaft to operate the valves have greater
flexibility in achieving variable valve timing and variable valve lift. However, there has
not been a production camless engine released for road vehicles as yet.

Hydraulic system
This system utilizes the engine lube oil to control the closure of inlet valve. The intake
valve opening mechanism incorporates a valve tappet and a piston inside a chamber.
There is a solenoid valve controlled by the engine control system which gets energized
and supplies oil through a non-return valve during the time of cam lift and the oil gets
filled in the chamber and the return channel to the sump is blocked by the valve tappet.
During the downward movement of the cam, at a particular instant, the return passage
opens and the oil pressure gets released to the engine sump.