DENİZ YAKITLARININ TEKNİK ÖZELLİKLERİ

Düşük sülfür çağında deniz yakıtları

Sektör düşük sülfür döneminin bir sonraki aşamasına geçmeye hazırlanırken, küresel
deniz yakıtı pazarı büyük bir dönüşüme doğru ilerliyor. Uluslararası Denizcilik Örgütü'nün
(IMO) gemilerin atmosfere saldığı sülfür miktarını azaltmak üzere tasarlanan yeni
düzenlemeleri 1 Ocak 2020'den itibaren yürürlüğe giriyor. Bu değişikliğin sektör
üzerindeki etkisini anlamak için şu anda kullanılan yakıtlara, önümüzdeki yıllarda ortaya
çıkması muhtemel yakıt bölmesi yakıt ürünü karışımlarına ve genişleyen yakıt olasılıkları
yelpazesinin operatörleri nasıl etkileyeceğine daha yakından bakalım.

Sülfür emisyonlarını azaltmak

Yeni IMO mevzuatı genel olarak düşük sülfür çağının başlaması olarak tanımlanmakla
birlikte 2020 sonrası sektör için düşük sülfür çağı olacaktır.

Sülfür tüm fosil yakıtlarında bulunan ve doğal olarak oluşan bir elementtir. Yaşam için
önemlidir ancak atmosferde yüksek konsantrasyonda sülfür oksit (SOX) olarak bulunması
ciddi sağlık ve çevre sorunlarına yol açabilir.

Şu anda dek 2007 yılında en fazla SOX yayan sektörlerden biri gemicilik sektörü
olmuştur. Örneğin gemiler 15 milyon ton SO X yaymıştır; bu küresel emisyonun
yaklaşık %5-8'ini oluşturmaktadır. Ancak bu durum hızla değişmektedir.

IMO, gemicilik sektörünün çevreye olan etkisini MARPOL 73/78 (1978

Protokolüyle değiştirilen Gemilerin Yol Açtığı Kirliliğin Önlenmesine Yönelik
Uluslararası Anlaşma, 1973) ile mevzuat kapsamına almaya başlamıştır.

Ardından, 2005 yılında, gemi emisyonlarındaki sülfür oksidi (SO X) ve nitrojen

oksidi ilk kez sınırlayan Anlaşmanın VI. Eki yürürlüğe girdi. SOX ile ilgili olarak ilk
küresel sınırlama, akaryakıtta %4,50 kütle/kütle (mm) sülfür olarak belirlendi.
Ayrıca Ek VI, sülfür sınırlamasının çok daha düşük olduğu ana popülasyon
merkezlerinin çevresinde bulunan az sayıdaki sınırlı bölgeden oluşan Emisyon
Kontrol Alanlarını (ECA) belirledi.

2012'de, küresel sınır %3,50 m/m' ye düşürüldü. Ardından 2015 yılında, ECA alan
sınırı %0,10 değerine düşürüldü. 2020'de ECA sınırı aynı kalacak ancak küresel
sınır %0,50'ye düşürülecektir.
 Gemicilik ve arıtma sektörlerinin söz konusu değişikliğe hazırlanması için daha
fazla zamana ihtiyaç duymalarına ilişkin bazı endişelere rağmen, IMO son
zamanlarda %0,50 sınırının geciktirilmeyeceğini ve 1 Ocak 2020 tarihinden
itibaren denize çıkmaya elverişsiz olanlar da dahil olmak üzere tüm gemilerin
buna uyum sağlaması gerektiğini veya ciddi yaptırımlarla karşılaşacaklarını
onayladı.

Düşük sülfür çağının yakıtları

Son on yılda yapılan değişikliklerin tüm dünyada mevcut olan yakıtların

çeşitliliğini etkilemesine rağmen filoların büyük çoğunluğu hala ağır akaryakıt
kullanmaktadır.

Ancak mevcut sülfür içeriğini %85 oranında azaltan yeni kurallar, endüstrinin
şimdiye kadar gördüğünden çok daha belirgin değişiklikler yaratacaktır. Yakıt
parametrelerini ve ilgili işleme gereksinimlerini güncel şekilde kavramayan
operatörler temel maliyet ve sorun riskiyle karşılaşırlar.

Son zamanlarda Lloyd’s List Business Briefing'de, panele katılanlar rafinerilerden

eşgüdümlü bir yaklaşım olmasa da, sektörün çok yakıtlı bir geleceğe yöneldiğinin
aşikar olduğunu belirtti.

Konuya derinlemesine bakıldığında, 2020 sonrasında yakıtların beş ana kategori

altında toplanmasını bekleyebiliriz:

 Ultra düşük sülfürlü akaryakıt (ULSFO), maks. %0,10

 Çok düşük sülfürlü akaryakıt (VLSFO), maks. %0,50
 Ağır akaryakıt, maks. %3,50
 LNG (sıvı doğal gaz)
 Diğerleri

Ultra düşük sülfürlü akaryakıt (ULSFO), maks. %0,10

%0,10 ECA gerekliliklerini karşılamak üzere pazara giren yeni yakıt ürünleri
kullanılmaya devam edecektir. Bu yakıt türleri çoğunlukla temiz damıtılmış ürünlerdir.
Bununla birlikte artık yağla karışmış motorinden oluşan karma ürünler de olabilir. Genel
olarak, bu yakıtlar standart motor konfigürasyonlarıyla uyumludur ancak operasyonel
değişiklikler yapılması gerekebilir. Örneğin, damıtılmış ürünlerde daha dikkatli işlem
yapılması gereken nispeten düşük viskozite seviyeleri bulunur. Ayrıca, yeni karma
ürünlerin bazıları, denizcilik uygulamalarında geleneksel olarak kullanılmayan ürünleri
kullanmakta, bu da stabilite, uyumluluk ve kirlenme hakkında belirsizlik sağlamaktadır. Bu
yakıtlara yönelik potansiyel olarak yüksek talep nedeniyle, denizcilik sektörü kendini diğer
endüstrilerle rekabet eder halde bulabilir ve bu yakıtlar pahalı bir seçenek olacaktır.

Çok düşük sülfürlü akaryakıt (VLSFO), maks. %0,50

Rafineriler daima proaktif olarak artıklarını kullanmaya ihtiyaç duyacaktır. İyi kalitede
ve uyumlu yakıtlar oluşturmak için uygun artık ürünleri düşük sülfürlü damıtılmış
ürünlerle karıştırmak mümkündür. Bu karışımlar %40 oranında kalıntı içermekle birlikte
%0,50 sülfür limitinin altında kalabilir. Ancak, yüksek bir kararsızlık riski içerirler ve
potansiyel olarak gemideki diğer yakıtlarla karışmaya aşırı duyarlı olabilirler.

Yıkayıcılara sahip ağır akaryakıt (HFO)

Her ne kadar IMO düzenlemeleri yakıttaki sülfür seviyeleri cinsinden ifade edilse de,
gemilerde egzoz gazlarından sülfürü "temizlemeye" uygun azaltma teknolojisi varsa,
gemiler uyumlu olarak kabul edilir. Halen kullanılmakta olan temizleyiciler, yakıtta
bulunan yüksek seviyelerdeki sülfürü işleme yeteneğine sahip olduklarını kanıtlamışlardır.
Operatörlerin zaten iyi bildikleri ucuz ve verimli artık yakıtları kullanmaya devam
etmelerini sağlar. Tüm gemiler için uygun olmasa da, bu çoğu için cazip bir seçenek
olacaktır.

LNG (sıvı doğal gaz)

LNG'nin sülfür içeriği düzenleme sınırının çok altındadır ve temiz yanma özellikleri
onu çekici bir seçim haline getirir. Yine de pratikte donatma, üretim, nakliye ve depolama
maliyeti (hem sahilde hem de gemide) çoğu operatör için uygulanabilir bir seçenek olarak
kabul edilmemektedir. LNG çoğunlukla güçlü bir sera gazı olan metandır; bu nedenle
sızıntı önemli bir çevresel sorundur. Ve LNG yakmakla hala birçok insanın düşündüğünden
daha fazla karbondioksit salgılanır. Halen, kullanımda veya sipariş halinde sadece 200
civarında LNG gemisi bulunmaktadır. Bu sayı yeni inşa edilenlerle birlikte istikrarlı bir
şekilde artacaktır ve ExxonMobil 2040'da kullanılan yakıtın %12'sinin gaz olacağını tahmin
etmektedir. Başka bir deyişle, LNG geleceğin ana denizcilik yakıtı haline gelebilir, ancak
buna daha çok zaman var.

Diğerleri
Karışıma başka çeşitli yakıt türleri de girmeye başladı. Bunlar arasında, FAME (yağ
asidi metil eter) olarak da bilinen ve atık plastik, metanol ve henüz piyasada bulunmayan
diğer yeni türlerden elde edilen yakıtlardan oluşan biyo-yakıtlar bulunmaktadır. Bu
yakıtların bazıları, mikrobik büyüme riskinin yüksek olması gibi deniz kullanımı için sorun
oluşturan özellikler gösterir. Bununla birlikte, biyodizel sülfür içermez ve göreceli olarak
yüksek kayganlığa sahiptir. Bu tür yakıtlar kendi başlarına cazip bir seçim olamayacak
kadar pahalıdır, ancak sülfür içeriğini azaltmak için diğer yakıtlarla karıştırılmaları yararlı
olabilir.

Denizcilik açısından zorluk

0,50 çağına yönelik yapılan değişiklik için sorunsuz geçiş yoktur; yukarıda belirtildiği
gibi ilk günden itibaren ciddi şekilde uyum sağlamak gerekecektir. Bu anlamda, en büyük
ilk zorluk denizde değil, temizlenip hazır olması gereken yakıt bölmesi mavnalarının ve
uyumlu yakıtla doldurulması gereken tankların yer aldığı tedarik zincirinde görülecektir.

Bununla birlikte, gemi sahipleri için en büyük sorunun düşük sülfürlü yakıtların
mevcudiyeti olması beklenmemektedir. Gerçek sorunları, mevcut farklı yakıt türlerini
tahmin etmek ve bunların bireysel olarak ve diğer yakıtlarla birlikte nasıl kullanılacağını
anlamak olacaktır. Lloyd's Register'ın yakıt uzmanı Tim Wilson şöyle açıklıyor:

Kararsızlık

Bir yakıt, materyal özelliklerini zamanla kaybetmeme eğilimi göstermesi durumunda

kararlı olarak nitelendirilir. Kararsız yakıtlar, ciddi operasyonel sorunlara yol açabilecek
şekilde kısa dönemde kimyasal değişikliklere uğrayabilir.

Kararsız damıtılmış ürünlerde, doymamış hidrokarbonlar oksitlenir ve reçine, zamk ve

vernik üretir.

Kararsız atık yakıtlarda, asfaltenler ve diğer aromatik, kutupsal, hidrokarbon molekülleri

depolama tanklarında kalın tortular oluşturarak bir araya gelme eğilimi gösterir. Bu
tortular yapışkan ve yüksek seviyede viskozdur.

Kararsız yakıtlar kullanan bir gemi tıkanmış filtrelere, separatörlere ve borulara maruz
kalabilir. Yakıt pompaları aşırı yüklenirse, ateşleme ve yanma ile ilgili sorunların yanı sıra
pistonlara, piston segmanlarına ve silindir gömleklerine ilişkin kalıcı hasar riski olabilir.
Aşırı durumlarda, ana ve yardımcı motorları durabilir ve gemi ile mürettebatı için ciddi
tehlike oluşturabilir.
 Uyumsuzluk
İki veya daha fazla yakıt kendi başına kararlı olsa bile, bunların birlikte karıştırılması
kararsız bir karışım oluşturabilir. Buna uyumsuzluk denir.

Örneğin, HFO ve VLSFO'nun harmanlanması kararsız bir yakıt meydana getirebilir. Aynı
şekilde, ULSFO'ların HFO, VLSFO ve hatta diğer ULSFO'larla uyumluluk sorunları olabilir.
2020, pazara her zamankinden çok daha çeşitli yakıtlar getirdiğinden, uyumsuzluğun
sektör için daha yaygın ve karmaşık bir sorun haline gelmesini bekleyebiliriz.

Yakıtların test edilmesinin ve tankların temizlenmesinin önemi

Tedarikçiler yakıt bölmesinde mevcut stokları kullanmak amacıyla karışımlar
oluşturduğundan ya da gemiler atık yakıtlarla tanklara yeni yakıt aldığından ECA
alanlarının oluşturulmasından bu yana yaşadığımız kararlılık ve uyumluluk sorunlarının
2020 yılından itibaren yaygın hale gelmesi beklenebilir.

Yeni yakıtların kararlılık testi kesinlikle gereklidir. Bu amaçla, ISO WG6 (ISO 8217) ve
CIMAC WG7 şu anda kararlılık ve uyumluluk sorunlarını daha iyi anlamak için yöntemler
üzerinde çalışıyor. Rafineriler ve test laboratuvarları arasındaki işbirliği, yeni ürünlerin iyi
anlaşılmasını sağlamaya da yardımcı olabilir.

Ayrıca, operatörler gemide farklı yakıtların ayrıştırılmasını ve tıkanma risklerini azaltmak

için tanklarının ve yakıt işleme hatlarının bağımsız çalışacak şekilde tasarlanmasını
sağlamalıdır. Yakıtın karıştırılması kaçınılmaz ise, önce uygunluk testleri yapılmalıdır.
Gemide basit testler yapmak mümkündür, ancak derinlemesine laboratuvar testleri daha
yüksek düzeyde güvence sağlayabilir.

En iyi uygulamalardan biri olarak, denizde tortu oluşma ihtimalini azaltmak için tanklar
düzenli olarak temizlenmelidir. Aynı şekilde ekiplerin, bir yakıttan diğerine geçerken
uyumsuzluk belirtileri için özellikle dikkatli olması gerekecektir.

Diğer hususlar
Yeni deniz yakıtları karışımı, yakıt kullanımı ve koşullandırmaya ilişkin diğer bakış
açılarındaki karmaşıklığı artıracaktır. Kısaca, diğer zorluklardan bazıları şunlardır:

 Sıcaklık - Farklı yakıtların farklı viskoziteleri ve parlama noktaları olacaktır.

Bu nedenle, çalışma sıcaklıkları hem pompalarda hem de diğer ekipmanlarda
termal şoka neden olmadan tutarlı yakıt akışı sağlamak ve yangın riskini önlemek
için dikkatli bir şekilde yönetilmelidir.
 Yağlama - Ekiplerin her yakıtın ne kadar yağlama sağladığının farkında
olmaları ve motorlarını korumak için gerekli ayarlamaları yapmaları gerekir.
 Katalizör tanecikleri - Sülfürün yakıttan çıkarılması, yakıttan etkin şekilde
ayrılmadığı takdirde ardında motorlara ve diğer ekipmana zarar verebilecek
küçük, sert parçacıklar bırakan katalizörler gerektirir. Ayrıca, düşük sülfürlü
yakıtlarda daha yüksek katalizör tanecikleri seviyesi bulunabilir.
 Su kirliliği - Bazı yakıt türleri, suyu diğerlerinden daha fazla çeker, bu da
yakıt ekonomisini azaltabilir ve etkili bir şekilde giderilmezse motorları ve diğer
bileşenleri paslandırabilir.
 Mikrobiyal kontaminasyon - Özellikle biyoyakıtlar, tıkanmalara ve
korozyona neden olabilen mikrobiyal çoğalmaya eğilimli olabilir.

GÖKTUĞ DOĞUKAN YATKIN

K20180439

Kaynak: https://margetis.com/wp-content/uploads/2019/01/LR-ULSFO-0.10-and-RM-
VLSFO-Category–-Potential-future-trends.pdf

https://www.alfalaval.com.tr/endustriler/denizcilik-ve-tasimacilik/denizcilik/yag-
isleme/fuel-line/marine-fuels-in-the-low-sulphur-era/