TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

NGHIÊN CỨU NHIÊN LIỆU KHÍ DẦU MỎ

HÓA LỎNG LPG TRÊN ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG

SVTH : NGUYỄN TẤN XANH

GVHD: PSG.TS. LÝ VĨNH ĐẠT

Tp. Hồ Chí Minh, tháng 5 năm 2021

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

NGHIÊN CỨU NHIÊN LIỆU KHÍ DẦU MỎ

HÓA LỎNG LPG TRÊN ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG

SVTH : NGUYỄN TẤN XANH

GVHD: PSG.TS. LÝ VĨNH ĐẠT

Tp. Hồ Chí Minh, tháng 5 năm 2021

 DANH MỤC CÁC HÌNH ......................................................................................................1
CHƯƠNG 1: MỞ ĐẦU ..........................................................................................................2
1.1 Lý do chọn đề tài ...........................................................................................................................................2
1.2 Đối tượng nghiên cứu và giới hạn đề tài .......................................................................................................2
1.3 Mục tiêu nghiên cứu ......................................................................................................................................2
1.4 Phương pháp nghiên cứu ...............................................................................................................................2
CHƯƠNG 2: GIỚI THIỆU NHIÊN LIỆU THAY TRÊN ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG ..........3
2.1 Tại sao lại sử dụng nhiên liệu thay thế trên động cơ đốt trong ......................................................................3
2.2 Các loại nhiên liệu thay thế trên động cơ đốt trong .......................................................................................4
2.2.1 Nguồn hóa thạch .....................................................................................................................................4
2.2.2 Nguồn tái tạo ..........................................................................................................................................4
2.3 Những nhược điểm của nhiên liệu truyền thống............................................................................................5
2.3.1 Dầu diesel ...............................................................................................................................................5
2.3.2 Xăng .......................................................................................................................................................5
CHƯƠNG 3: KHÁI QUÁT VỀ NHIÊN LIỆU LPG .............................................................6
3.1 LPG là gì? ......................................................................................................................................................6
3.2 Thành phần hóa học của LPG........................................................................................................................6
3.2.1 Propane ...................................................................................................................................................6
3.2.2 Butane .....................................................................................................................................................7
3.3 Các tính chất của nhiên liệu LPG ..................................................................................................................7
3.4 Các ưu và nhược điểm của nhiên liệu LPG ...................................................................................................8
3.4.1 Ưu điểm của LPG ...................................................................................................................................8
3.4.2 Nhược điểm của LPG .............................................................................................................................9
3.5 Các ứng dụng của LPG................................................................................................................................ 10
3.6 So sánh các tính năng của LPG với các loại nhiên liệu truyền thống xăng và dầu diesel ........................... 10
3.6.1 Trữ lượng .............................................................................................................................................. 10
3.6.2 Tính kinh tế nhiên liệu .......................................................................................................................... 11
3.6.3 Vấn đề phát sinh ô nhiễm ..................................................................................................................... 12
3.6.4 Vấn đề an toàn ...................................................................................................................................... 13
3.6.5 Vấn đề tuổi thọ động cơ........................................................................................................................ 13
CHƯƠNG 4: KHẢ NĂNG ỨNG DỤNG NHIÊN LIỆU LPG TRÊN ĐỘNG CƠ ĐỐT
TRONG ................................................................................................................................14
4.1 Các loại nhiên liệu khí sử dụng trên xe ....................................................................................................... 14
4.1.1 Khí thiên nhiên ..................................................................................................................................... 14
4.1.2 Khí đồng hành từ dầu mỏ. .................................................................................................................... 14
4.2 Ưu điểm của việc sử dụng khí LPG so với các loại khí khác ...................................................................... 14
4.3 Các phương án chuyển đổi động cơ chạy bằng nhiên liệu truyền thống sang nhiên liệu khí dầu mỏ hóa
lỏng LPG ........................................................................................................................................................... 15
4.3.1 Động cơ xăng........................................................................................................................................ 15
4.3.2 Động cơ Diesel ..................................................................................................................................... 15
4.4 Phương pháp chuyển đổi động cơ xăng thành động cơ sử dụng song song xăng -LPG .............................. 15
4.5 Các phương pháp chuyển đổi động cơ diesel thành động cơ sử dụng nhiên liệu LPG ................................ 17
4.5.1 Chuyển đổi động cơ Diesel thành động cơ LPG đốt cháy cưỡng bức .................................................. 17
4.5.3 Chuyển đổi động cơ Diesel thành động cơ phun LPG trực tiếp ........................................................... 19
4.5.4 Chuyển đổi động cơ Diesel thành Động cơ lưỡng nhiên liệu (LPG/Diesel) ........................................ 21
4.6 Các cụm chi tiết chính của LPG trên ô tô .................................................................................................... 22
4.6.1 Bộ trộn LPG ......................................................................................................................................... 22
4.6.2 Bộ giảm áp - hóa hơi ............................................................................................................................ 22
4.6.3 Bình chứa nhiên liệu LPG .................................................................................................................... 23
4.6.4 Van đa năng .......................................................................................................................................... 24
KẾT LUẬN ..........................................................................................................................27
TÀI LIỆU THAM KHẢO ....................................................................................................28
 DANH MỤC CÁC HÌNH
Hình 3.2.1 Công thức cấu tạo của Propane.................................................................................. 7
Hình 3.2.2 Công thức cấu tạo của Butane. .................................................................................. 7
Hình 3.6.2.1 Giá trung bình trên 1 lít LPG, xăng và dầu diesel ở các nước Châu Âu. ............. 12
Hình 3.6.2.2 Chi phí nhiên liệu. ................................................................................................. 13
Hình 3.6.3.1 So sánh khí thải của các xe chạy bằng xăng, diesel và LPG. ............................... 13
Hình 3.6.3.2 Nguồn sản xuất và đặc tính khí thải động cơ sử dụng Propane. ............................13
Hình 4.4.1 Sơ đồ bố trí hệ thống nhiên liệu LPG- xăng song song sử dụng chế hòa khí. .......... 17
Hình 4.4.2 Sơ đồ bố trí hệ thống nhiên liệu phun LPG - xăng song song ................................. 17
Hình 4.4.3 Sơ đồ nguyên lý hệ thống cung cấp nhiên liệu song song xăng – LPG................... 18
Hình 4.5.2.1 Sơ đồ hệ thống nhiên liệu động cơ Diesel chuyển đổi sang sử dụng LPG đốt cháy
cưỡng bức. ................................................................................................................................. 19
Hình 4.5.2.2 Phun nhiên liệu khí hóa lỏng vào cửa nạp động cơ. ............................................. 19
Hình 4.5.2.3 Sơ đồ nguyên lý bộ giảm áp hóa hơi. ................................................................... 20
Hình 4.5.2.4 Sơ đồ nguyên lý bộ trộn khí. ................................................................................. 20
Hình 4.5.3.1 Sơ đồ hệ thống nhiên liệu động cơ diesel chuyển đổi sang phun trực tiếp LPG. 21
Hình 4.5.3.2 Họat động của động cơ phun LPG trực tiếp. ........................................................ 21
Hình 4.5.3.4 Sơ đồ bố trí hệ thống nhiên liệu trên xe. ............................................................... 22
Hình 4.5.4.1 Sơ đồ chung hệ thống lưỡng nhiên liệu Diesel – LPG… ..................................... 23
Hình 4.6.1 Bộ trộn LPG. ............................................................................................................ 23
Hình 4.6.2.1 Bộ giảm áp - hóa hơi ............................................................................................. 23
Hình 4.6.2.2 Cấu tạo bộ giảm áp - hóa hơi. ................................................................................24
Hình 4.6.3 Bình chứa nhiên liệu LPG. ...................................................................................... 24
Hình 4.6.4 Van đa năng. ............................................................................................................ 25
Hình 4.6.4.1.1 Cấu tạo van điện từ ............................................................................................ 25
Hình 4.6.4.1.2 Kiểu van điện từ LPG đơn. ................................................................................ 26
Hình 4.6.4.1.3 Kiểu van điện từ LPG đôi. ................................................................................. 26
Hình 4.6.4.2 Van cắt xăng. ........................................................................................................ 26
Hình 4.6.4.3 Van an toàn quá áp................................................................................................ 27
Bảng 1 Một số tính chất của Propane. ......................................................................................... 7
Bảng 2 Một số tính chất của Butane .............................................................................................7
Bảng 3 Một số tính chất của LPG. ............................................................................................... 8
Bảng 4 Một số tính chất của LPG so với xăng và dầu diesel. ................................................... 11
Bảng 5 Mười quốc gia sử dụng LPG lớn nhất thế giới. ............................................................. 12

1
 CHƯƠNG 1: MỞ ĐẦU
1.1 Lý do chọn đề tài
Với thực trạng hiện nay, vấn đề ô nhiễm môi trường đang được cả thế giới quan tâm. Thiên
tai, lũ lụt đã gây ra những hậu quả nghiêm trọng mà con người không thể lường trước được,
mà nguyên nhân chính của nó là do ngày càng nhiều các chất thải, các khí độc hại không được
xử lý triệt để thải ra môi trường làm ô nhiễm bầu khí quyển, mà các phương tiện vận tải cũng
góp một phần vào trong đó. Một vấn đề khác cũng cần được quan tâm là khan hiếm nguồn tài
nguyên nhiên liệu như hiện nay trên các phương tiện vận tải. Vì thế vấn đề đặt ra cho các nhà
nghiên cứu là phải giảm tối thiểu các chất thải độc hại do các phương tiện vận tải gây ra, và đa
dạng hoá nguồn nhiên liệu trên các phương tiện vận tải.
Các giải pháp kỹ thuật nhằm cải thiện quá trình cháy và tăng cường xử lý trên đường xả
chưa đủ để làm giảm một cách triệt để nồng độ các chất ô nhiễm trong khí thải động cơ đốt
trong. Do đó để nâng cao hiệu quả của việc chống ô nhiễm môi trường do các phương tiện vận
tải gây ra, cần tác động đến nhiên liệu như nâng cao tính năng của nhiên liệu truyền thống hoặc
sử dụng các loại nhiên liệu sạch. Sử dụng nhiên liệu khí để chạy động cơ, ngoài việc góp phần
đa dạng hoá nguồn nhiên liệu còn góp phần đáng kể vào việc giải quyết vấn đề ô nhiễm môi
trường.
Trên thế giới, việc ứng dụng LPG vào động cơ đốt trong đã được bắt đầu trong những năm
gần đây. Với tình hình khan hiếm nhiên liệu và mức độ ô nhiễm bầu khí quyển như hiện nay,
việc ứng dụng LPG vào các phương tiện vận tải là một thiết yếu nhằm đa dạng hoá nguồn
nhiên liệu và giải quyết hữu hiệu vấn đề ô nhiễm môi trường do các phương tiện vận tải gây ra.
Đó là lý do mà em đã chọn đề tài “ Nghiên cứu nhiên liệu khí dầu mỏ hóa lỏng LPG trên
động cơ đốt trong “ để góp phần giải quyết các vấn đề nêu trên.
1.2 Đối tượng nghiên cứu và giới hạn đề tài
Hiện nay có nhiều loại nhiên liệu thay thế trên động cơ đốt trong, tuy nhiên phạm vi nghiên
cứu chỉ tập trung nghiên cứu lý thuyết về khí dầu mỏ hóa lỏng LPG trên động cơ đốt trong.
1.3 Mục tiêu nghiên cứu
Tìm hiểu cấu tạo, các tính chất, ưu và nhược điểm và khả năng ứng dụng của nhiên liệu khí
dầu mỏ hóa lỏng LPG trên động cơ đốt trong nhầm góp phần đa dạng hóa nguồn nhiên liệu và
giảm thiểu ô nhiễm môi trường.
1.4 Phương pháp nghiên cứu
Dựa vào kiến thức qua các môn học trên lớp kết hợp kiến thức sách vở, báo, tạp chí ô tô,
internet từ đó xây dựng bài tiểu luận.

2
 CHƯƠNG 2: GIỚI THIỆU NHIÊN LIỆU THAY TRÊN ĐỘNG CƠ
ĐỐT TRONG
2.1 Tại sao lại sử dụng nhiên liệu thay thế trên động cơ đốt trong
Hiện nay, tất cả các nước trên thế giới, từ các nước tiên tiến đến các nước đang phát triển
và chậm phát triển đang rất quan tâm đến vấn đề ô nhiễm không khí và sự cạn kiệt nguồn
nhiên liệu truyền thống.
Tình hình nguồn nhiên liệu dầu mỏ hiện nay không ổn định, giá dầu thường thay đổi lớn
theo những biến động chính trị, khó dự báo. Tính từ năm 1973 đến nay thế giới đã trải qua 5
lần khủng hoảng giá dầu:
Lệnh cấm vận dầu Ả Rập năm 1974.
Lệnh cấm vận dầu Iran năm 1979.
Chiến tranh Vùng Vịnh 1990.
Năm 1999 giá dầu từ 8 – 10 USA/thùng tăng vọt lên trên 30 USD/thùng.
Đặc biệt năm 2004 một sự khủng hoảng dầu mỏ lớn nhất từ trước đến nay, giá dầu tăng
đến mức kỷ lục 60 USD/thùng, đến năm 2005 giá dầu lên đến hơn 70 USD/thùng.
Chất lượng không khí hiện nay trên thế giới bị ô nhiễm đến mức báo động, mà trong đó
khí thải của động cơ đốt trong chính là các tác nhân chủ yếu gây nên ô nhiễm không khí.
Không khí gọi là ô nhiễm khi thành phần của nó bị thay đổi hay khi có hiện diện của
những chất lạ gây ra những tác hại mà khoa học chứng minh được hay gây ra sự khó chịu đối
với con người.
Các tác hại của các chất ô nhiễm trong khí xả động cơ đốt trong có thể làm cho cơ thể bị
thiếu oxy, nhức đầu, chóng mặt, buồn nôn, gây viêm, ho, khó thở và làm hủy hoại các tế bào
cơ quan hô hấp, mất ngủ, gây ra căn bệnh ung thư máu, gây rối loạn hệ thần kinh, gây ra các
bệnh về gan và làm trẻ em chậm phát triển trí tuệ. Ngoài ra khí thải động cơ còn làm thay đổi
nhiệt độ khí quyển và ảnh hưởng đến môi trường sinh thái.
Hiện nay giải pháp xử lý ô nhiễm môi trường có hai cách: Xử lý ô nhiễm với các động
cơ đang sử dụng và tìm kiếm sử dụng các nguồn năng lượng sạch.
Xử lý ô nhiễm với các động cơ đang được sử dụng có hai hướng giải quyết: Xử lý bên
trong động cơ như nghiên cứu hoàn thiện quá trình cháy và hoàn thiện kết cấu động cơ; xử lý
bên ngoài động cơ như đốt lại khí xả và lọc khí xả.
Tìm kiếm sử dụng các nguồn năng lượng sạch (không tạo ra các sản phẩm ô nhiễm,
hoặc nếu có thì với hàm lượng rất nhỏ) như: Nhiên liệu khí hóa lỏng (LPG), khí thiên nhiên
(CNG), cồn, nhiên liệu có nguồn gốc sinh khối (BIOFUEL), nhiên liệu Hydro, công nghệ pin
nhiên liệu (FUEL CELL), năng lượng điện, năng lượng mặt trời. Giải pháp này hiện đang được
các nước tiên tiến quan tâm nghiên cứu.
Những nghiên cứu về nhiên liệu thay thế trên thế giới sử dụng ở động cơ đốt trong bắt
đầu từ những năm cuối thế kỷ XIX và đầu thế kỷ XX. Ngày nay, một số dạng năng lượng và
nhiên liệu thay thế đã được sử dụng thực tế tại một số nước trên thế giới. Việc tìm kiếm các
loại nhiên liệu, năng lượng sạch không những giải quyết được vần đề ô nhiễm không khí mà
còn có thể chủ động được các nguồn nhiên liệu, hạn chế sự phụ thuộc vào các biến động trên
thế giới.
Như vậy 3 lý do chính để tìm kiếm nhiên liệu thay thế là: Quá trình cháy không hòan
toàn, tạo ra các sản phẩm cháy: CO, CO2, HC, NOx, SOx, … gây ô nhiễm môi trường và mất
cân bằng tự nhiên; Nhiên liệu sử dụng không tái tạo được; Nguồn nhiên liệu ngày càng cạn dần

3
 2.2 Các loại nhiên liệu thay thế trên động cơ đốt trong
Nhiên liệu thay thế trên động cơ đốt trong được phân loại như sau:
2.2.1 Nguồn hóa thạch
Etanol, Metanol.
Khí thiên nhiên (CNG) là nhiên liệu sạch, thân thiện với môi trường vì khi sử dụng làm
nhiên liệu giúp làm giảm đến 20% lượng CO2, 30% lượng NOx, 70% SOx so với các nhiên
liệu từ dầu. Khi sử dụng trong động cơ, CNG cũng làm giảm đến 50% lượng hydrocarbon thải
ra so sánh với động cơ xăng.
Khí dầu mỏ hóa lỏng (LPG) là chữ viết tắt của, hoặc LP Gas là "khí dầu mỏ hóa lỏng".
Đây là cách diễn tả chung của propan có công thức hóa học là C3H8 và butan có công thức
hóa học là C4H10, cả hai được tồn trữ riêng biệt hoặc chung với nhau như một hỗn hợp. LPG
được gọi là khí dầu mỏ hóa lỏng vì các chất khí này có thể được hóa lỏng ở nhiệt độ bình
thường bằng cách gia tăng áp suất vừa phải, hoặc ở áp suất bình thường bằng cách sử dụng kỹ
thuật làm lạnh để làm giảm nhiệt độ. Trong thành phần của LPG, thông thường pha trộn
Propan: Butan: 30:70, 40:60, 50:50
Hydro là nhiên liệu không phát thải khi đốt bằng oxy, nếu coi nước không phải là khí
thải. Nó thường sử dụng các tế bào điện hóa, hoặc đốt trong động cơ nội bộ, để tạo nguồn điện
cho xe điện và các thiết bị điện. Nó cũng được sử dụng trong việc phóng tàu vũ trụ và có thể
được sản xuất hàng loạt và được thương mại hóa cho các phương tiện vận chuyển hành khách
và máy bay.
Than đá hóa lỏng (CTL)
Khí hóa lỏng (GTL)
Dimethyl Ether (DME) là một chất đốt sạch dùng để thay thế khí đốt dầu lửa hoá lỏng,
khí đốt thiên nhiên hoá lỏng, dầu diesel và xăng dầu. Nhiên liệu này được sản xuất từ khí đốt
thiên nhiên, than đá hoặc từ các chất hữu cơ,…
2.2.2 Nguồn tái tạo
Bioethanol được sản xuất từ các loại thực vật như mía và ngũ cốc, sau đó được lên men
để tạo ra rượu. Loại Etanol này sau đó được trộn với xăng hoặc dầu diesel sẽ tạo ra một loại
nhiên liệu có thể được sử dụng trong hầu hết các xe ô tô với rất ít hoặc không có ảnh hưởng
nào đối với việc khởi động xe. Số lượng ethanol sinh học trộn với nhiên liệu hóa thạch khác
nhau giữa 10% (E10) và 15% (E85) và được giới thiệu cùng với các dịch vụ không chì thông
thường hơn.
Khí sinh học (Biogas) là hỗn hợp khí methane (CH4) và một số khí khác phát sinh từ
sự phân huỷ các vật chất hữu cơ. Methane cũng là một khí tạo ra hiệu ứng nhà kính gấp 21 lần
hơn khí carbonic (CO2). Theo ước tính của Bộ Năng lượng Hoa Kỳ, nếu sử dụng tất cả nguồn
nguyên liệu có thể tạo ra khí sinh học để dùng trong vận chuyển thì lượng năng lượng này có
thể làm giảm 500 triệu tấn khí cácbonic hàng năm, tương đương với số lượng 90 triệu xe dùng
trong một năm.
Hydro
Diesel Sinh học là một loại nhiên liệu có tính chất tương đương với nhiên liệu dầu
diesel nhưng không phải được sản xuất từ dầu mỏ mà từ dầu thực vật hay mỡ động vật. Diesel
sinh học nói riêng, hay nhiên liệu sinh học nói chung, là một loại năng lượng tái tạo.
Diesel sinh học có thể được sản xuất từ các loại cây trồng như hạt cải dầu hoặc dầu ăn
thải bằng cách sử dụng một quá trình gọi là chuyển vị este. Quá trình này tách dầu thành diesel
sinh học và glycerine, nhưng nó cần năng lượng để hoạt động, vì vậy diesel sinh học không
hoàn toàn trung tính carbon vì nó tạo ra nhiều carbon dioxide hơn so với các loại nhiên liệu
khác.
4
 Dầu thực vật qua xử lý hydro
Sinh khối hóa lỏng
Dimethyl Ether (DME), …
2.3 Những nhược điểm của nhiên liệu truyền thống
2.3.1 Dầu diesel
Nhiên liệu diesel chủ yếu được lấy từ hai nguồn chính là chưng cất trực tiếp dầu mỏ và
quá trình cracking xúc tác. Thông thường bao giờ diesel cũng chứa các hợp chất của lưu
huỳnh, nitơ và các chất nhựa và asphalten. Những chất này không những gây hại cho động cơ
mà còn gây ô nhiễm môi trường rất mạnh. Trong tình hình chung là ngày càng sử dụng rộng
rãi động cơ diesel thì sự ô nhiễm càng mạnh. Khí thải thường chứa chủ yếu là SO2, NO, NO2,
CO, hơi hydrocacbon, mụi cacbon…Đây là những chất rất độc hại. Khí SO2 ngoài việc gây
bệnh cho phổi thì gặp nước thì sẽ tạo thành axit và nó chính là nguyên nhân hàng đầu của
những trận mưa axit trên khắp thế giới.
Khí CO2 là nguyên nhân gây ra hiệu ứng nhà kính làm trái đất nóng kéo theo biết bao
thiên tai bão gió lụt lội. Khí CO sinh ra khi nhiên liệu cháy không hoàn toàn, nó là chất khí
không màu không mùi không vị nhưng là chất khí độc đối với con người. Lượng CO khoảng
70 ppm là có thể gây ra triệu chứng đau đầu, mệt mỏi, buồn nôn. Đến 150 – 200 ppm sẽ gây
bất tỉnh, mất trí nhớ và có thể chết người.
Các thành phần hydrocacbon trong khí thải nhiên liệu diesel đặc biệt là các hợp chất
thơm cũng rất có hại cho con người và là nguyên nhân của nhiều căn bệnh như ung thư, hen
suyễn, dị ứng…Các chất muội phân tán cũng gây ô nhiễm mạnh, chúng rất khó nhận biết và là
nguyên nhân gây ra bệnh về hô hấp và tim mạch.
Các nước trên thế giới hiện nay hết sức chú ý cả về hiệu quả lẫn môi trường nên xu
hướng chung trong việc nghiên cứu để sản xuất nhiên liệu diesel sạch là nâng cao trị số xetan
và giảm hàm lượng lưu huỳnh đến giá trị nhỏ nhất có thể được, đồng thời mở rộng nguồn
nhiên liệu, sản xuất nhiên liệu sạch ít ô nhiễm môi trường
2.3.2 Xăng
Cùng với sự gia tăng về số lượng động cơ xăng, nhu cầu về xăng nhiên liệu ngày càng
tăng nhanh, điều này đã mang đến cho các nhà sản xuất nhiên liệu những cơ hội và cả những
thách thức mới, bởi trong thực tế, bên cạnh những lợi ích mà động cơ này mang lại cho con
người thì đồng thời nó cũng thải ra môi trường một lượng lớn các chất độc hại làm ảnh hưởng
đến sức khoẻ và cả môi trường sinh thái.
Trong xăng, ngoài các hợp chất hydrocacbon còn có các hợp chất phi hydrocacbon như
các hợp chất của O2, N2, S. Trong các hợp chất này thì quan tâm nhiều đến các hợp chất của
lưu huỳnh vì tính ăn mòn và ô nhiễm môi trường.

5
 CHƯƠNG 3: KHÁI QUÁT VỀ NHIÊN LIỆU LPG
3.1 LPG là gì?
LPG hoặc LP Gas là chữ viết tắt của “Liqueded Petroleum Gas” có nghĩa là “Khí dầu
mỏ hóa lỏng”. Đây là cách diễn tả chung của propane có công thức hóa học là C3H8 và butane
có công thức hóa học là C4H10, cả hai được tồn trữ riêng biệt hoặc chung với nhau như một
hỗn hợp.
LPG tồn tại trong thiên nhiên ở các giếng dầu hoặc giếng gas và cũng có thể sản xuất ở
các nhà máy lọc dầu. Nguyên liệu ban đầu dùng để sản xuất LPG là dòng khí thiên nhiên khai
thác từ các mỏ dầu hoặc qua quá trình xử lý dầu thô để thu được LPG.
Về cơ bản, quy trình sản xuất LPG gồm các bước:
Làm sạch khí: Loại bỏ các tạp chất bằng phương pháp lắng, lọc... Sau khi loại bỏ các
tạp chất, khí nguyên liệu còn lại chủ yếu là các hydrocarbon như etan, propan, butan…
Tách khí: Hỗn hợp khí nguyên liệu cần được tách riêng từng khí để sử dụng và pha trộn
cho từng mục đích sử dụng khác nhau. Có thể dùng các phương pháp tách khí như phương
pháp nén, hấp thụ, làm lạnh từng bậc, làm lạnh bằng giãn nở khí…Qua hệ thống các dây
chuyền tách khí có thể thu được propan và butan tương đối tinh khiết với nồng độ từ 96-98%.
Pha trộn: Các khí thu được riêng biệt được pha trộn theo các tỷ lệ thể tích khác nhau
tùy theo yêu cầu. Hiện nay trên thị trường Việt Nam có khá nhiều loại LPG khác nhau do các
hãng cung cấp với các tỷ lệ propan: butan là 30:70, 40:60, 50:50… Đối với LPG có tỷ lệ là
30:70, 40:60 thường được sử dụng trong sinh hoạt. Còn tỷ lệ pha trộn 50:50 thường được sử
dụng làm nguyên liệu trong các ngành công nghiệp như nấu thủy tinh, sản xuất ắc quy, cơ khí
đóng tàu...
LPG có thể được hóa lỏng ở nhiệt độ bình thường bằng cách gia tăng áp suất vừa phải,
hoặc ở áp suất bình thường bằng cách sử dụng kỹ thuật làm lạnh để làm giảm nhiệt độ.
3.2 Thành phần hóa học của LPG
Thành phần của LPG chủ yếu là propane và butane ngoài ra còn có một số chất khác
nữa nhưng rất ít do tinh chế chưa sạch hoặc là do cho thêm vào để cải thiện tính chất nào đó
của LPG hoặc với mục đích nào đó (chất tạo mùi, …). Thành phần của LPG thì có thể biến
động theo từng cơ sở sản xuất và do ứng dụng của nó
3.2.1 Propane
Propane là một ankan thể khí có thể thu được trong quá trình tinh luyện dầu. Propane thì
không màu. Propane có thể được hóa lỏng khi nén và làm lạnh. Công thức hóa học của
propane là C3H8 và có công thức cấu tạo:

Hình 3.2.1 Công thức cấu tạo của Propane

6
 Bảng 1 Một số tính chất của Propane
3.2.2 Butane
Butane là một hydrocarbon có trong khí thiên nhiên và có thể thu được từ quá trình tinh
luyện dầu mỏ. Butane là một ankan thể khí, gồm có các hydrocacbon chứa bốn nguyên tử
cacbon, chủ yếu là n- butane và iso- butane. Công thức hóa học của butane là C4H10 và có
công thức cấu tạo:

Hình 3.2.2 Công thức cấu tạo của Butane

Bảng 2 Một số tính chất của Butane

3.3 Các tính chất của nhiên liệu LPG
LPG là một chất lỏng không màu (trong suốt), không mùi (nhưng được pha thêm chất
Mecaptan có mùi đặc trưng để dễ phát hiện khi rò rỉ).
Tỷ trọng của LPG ở trạng thái lỏng nhẹ hơn nước, khối lượng riêng trong khoảng từ 0.53
đến 0.58 kg/lít. Tỷ trọng của LPG ở trạng thái hơi nặng hơn không khí khoảng từ 1,51 đến 2
lần, nên khi bị rò rỉ thì sẽ tích tụ nơi trũng, thấp hơn mặt bằng xung quanh.
LPG được bảo quản trong bình chứa như một chất lỏng có áp suất không cao (dưới 20
bars). Bên trong bình chứa, LPG có hai trạng thái là hơi và lỏng (chất lỏng nằm ở phần đáy
bình và hơi nằm ở phía trên).
Sự giãn nở của LPG vào khoảng 0,25%, chính vì vậy phải luôn luôn chứa khí LPG ở
khoảng 80% thể tích bồn chứa. Phần còn lại của bồn chứa dành cho phần hơi giãn nở do nhiệt
độ môi trường.
Áp suất của LPG phụ thuộc vào nhiệt độ môi trường, khi nhiệt độ tăng thì áp suất của LPG
sẽ tăng và ngược lại. Áp suất tuyệt đối của LPG trong bồn chứa là: 1,7 bars ở -15 độ C; 4.4
7
bars ở 15 độ C; 12.5 bars ở 50 độ C.
Tỷ số bén lửa từ 2,4% đến 9.6% trong không khí.
Nhiệt độ tự bốc cháy của LPG là 855 độ F (457 độ C).
Nhiệt độ sôi của LPG thấp trong khoảng từ -45 độ C đến -2 độ C nên khi để LPG ở trạng
thái lỏng tiếp xúc trực tiếp với da thì sẽ bị phỏng lạnh.
Nhiệt trị thấp QH = 46 MJ/kg (tương đương 11.000 kcal).
Tỉ số không khí trên nhiên liệu A/F là 15,5.
Chỉ số Octan từ 95 đến 105.
LPG không độc hại, tuy nhiên không nên hít vào cơ thể với số lượng lớn vì có thể làm say
hay nghẹt thở và không nên bước vào môi trường có đầy hơi gas vì rất nguy hiểm do tính dễ
bốc cháy của LPG.
Trong điều kiện nhiệt độ môi trường LPG ở trạng thái lỏng bốc hơi rất mãnh liệt, khi LPG
chuyển từ trạng thái lỏng sang hơi thì thể tích tăng đến 250 lần.
Tính chất của LPG phụ thuộc vào thành phần của nó. Một số tính chất của LPG được trình
bày ở bảng sau:

Bảng 3 Một số tính chất của LPG

3.4 Các ưu và nhược điểm của nhiên liệu LPG
3.4.1 Ưu điểm của LPG
LPG có đặc tính chống kích nổ tốt.
LPG dễ dàng khuếch tán và hòa trộn với không khí thành hỗn hợp cháy nhờ tốc độ hóa
hơi rất nhanh.
LPG không độc hại và không ăn mòn. Bình chứa nhiên liệu trên LPG dày và chắc chắn
hơn bình chứa xăng và diesel. Trong những năm qua chưa có bình chứa khí tự nhiên nào bị nứt
vỡ.
Không có khả năng pha loãng cacte vì nhiên liệu ở dạng hơi.
Trong động cơ nhiều xi lanh, hỗn hợp nhiên liệu không khí đồng nhất có thể được cung
cấp đến xi lanh.
Các thành phần hóa học của LPG tương đối ít, do đó dễ dàng thực hiện việc điều chỉnh
đúng tỉ lệ hỗn hợp nhiên liệu và không khí để quá trình cháy xảy ra hoàn toàn. Ưu điểm này
đem lại đặc tính cháy sạch cho LPG.
8
 Phát thải thấp - LPG chứa ít hàm lượng carbon hơn nhiên liệu xăng, do đó nó tạo ra ít ô
nhiễm hơn. Xe sử dụng LPG có thể làm giảm đến 93% lượng oxit carbon thải ra, 33% lượng
oxit nitơ và đến 50% lượng hydrocarbon khi so sánh với động cơ xăng và giảm 96% NOx,
50% độ ồn và 10% CO2 nếu so với động cơ diesel. Giảm đáng kể được các chất ô nhiễm:
CO2, CO, NOx và đặc biệt là PM
Nếu LPG rò rỉ vào cacte, nó không tạo ra carbon đen trên thành và không rửa trôi lớp
bôi trơn.
LPG là chất thay thế tốt cho xăng trong các động cơ xăng. Đặc tính cháy sạch của LPG
trong một động cơ thích hợp đã làm giảm bớt lượng khí thải, kéo dài tuổi thọ của dầu bôi trơn
và bugi đánh lửa vì không có cặn carbon trên các điện cực của bugi.
Trị số octan cao dẫn đến hiệu suất nhiệt của động cơ cao.
Ít hao mòn động cơ hơn và tuổi thọ của động cơ cao hơn khi so sánh với xăng. LPG có
chi phí duy tu bảo dưỡng thấp hơn xe chạy xăng. Do LPG có thể cháy hoàn toàn nên động cơ
trở nên sạch hơn vì vậy thời gian thay dầu cũng dài hơn.
Ít tiếng ồn và độ rung hơn khi so sánh với động cơ diesel.
Chi phí sản xuất nhiên liệu LPG thấp hơn so với xăng và diesel, thêm vào đó là tiềm
năng của LPG ở trong nước là tương đối lớn. Giá cả LPG có tính ổn định trong thời gian dài
khác với giá các sản phẩm dầu mỏ thay đổi thất thường.
Cả hai Propane và Butane được hóa lỏng một cách dễ dàng và đựng trong các bình chứa
áp suất. Đặc tính này làm cho nhiên liệu có tính cơ động cao, do đó có thể vận chuyển dễ dàng
trong các bình hoặc các thùng chứa.
LPG có giá rẻ hơn xăng. Tính trung bình, giá LPG chỉ bằng 1/2 giá xăng. Giá cả LPG
có tính ổn định trong thời gian dài khác với giá các sản phẩm dầu mỏ thay đổi thất thường.
Như một chất thay thế cho chất nổ đẩy aerosol và chất làm đông, LPG được chọn để
thay cho fluorocarbon vốn được biết đến như một nhân tố làm thủng tầng ozone.
Từ những ưu và nhược điểm trên có thể nhận thấy tiềm năng to lớn của LPG nếu được
sử dụng làm nhiên liệu trên các phương tiện giao thông vận tải. Ngày này có rất nhiều quốc gia
đã sử dụng LPG như là một nhiên liệu thay thế cho xăng và diessel cho động cơ đốt trong lắp
trên các phương tiện vận tải và ngay cả các trang bị động lực cỡ lớn.
3.4.2 Nhược điểm của LPG
Một trong những nhược điểm lớn nhất của LPG là ít khoảng trống hơn xe sử dụng động
cơ xăng vì bình chứa khí tự nhiên lớn hơn bình xăng. Không những thế, các bình chứa cũng có
giá thành đắt hơn nên giá của xe sử dụng khí tự nhiên cũng đắt hơn giá xe chạy xăng.
Nhiệt độ bốc cháy cao hơn xăng.
LPG yêu cầu hệ thống cấp nhiên liệu đặc biệt.
Mật độ năng lượng thấp. Phạm vi hoạt động của các LPG thường chỉ bằng một nửa các
xe chạy xăng. Và việc tìm kiếm trạm nạp LPG trên đường cũng khó hơn việc tìm trạm xăng.
LPG nặng hơn không khí, vì vậy nó được gom lại ở điểm thấp nhất trong trường hợp rò
rỉ, gây ngạt thở. Nó nguy hiểm hơn trong trường hợp hỏa hoạn.
Cần có hệ thống thông gió và phát hiện thích hợp để lưu trữ trong nhà.

9
 Áp suất hơi thấp có thể gây ra sự cố khởi động động cơ ở nhiệt độ thấp.
LPG ở trạng thái nguyên chất không màu, không có mùi nên khó nhận biết sự có mặt
của nó vì vậy phải thêm chất tạo mùi (pha trộn thêm chất tạo mùi Mecaptan với tỉ lệ nhất định
để có mùi đặc trưng) dễ phát hiện nhanh sự rò rỉ.
LPG là loại nhiên liệu hoá thạch và không thể tái tạo được.
LPG tồn tại ở nhiệt độ thường với áp suất khá cao nên cần phải được bảo quản ở nơi có
áp suất cao. Vì vập đòi hỏi các bình chứa phải có độ bền cao
3.5 Các ứng dụng của LPG
LPG có hơn 1500 ứng dụng được chia làm 5 khu vực thị trường chính:
Dân dụng và thương nghiệp: Nấu ăn, nấu nước nóng, sưởi ấm, đèn gas… trong các hộ
dân, các cửa hàng ăn uống, các khách sạn …
Công nghiệp và nông nghiệp: Sấy thực phẩm, nung gốm sứ, ấp trứng, hàn cắt, thanh
trùng dụng cụ y tế, …
Ô tô: LPG được biết như là loại nhiên liệu thay thế cho diesel và xăng. Vì thế, hiện nay
đã có nhiều xe sử dụng LPG như là nguồn nhiên liệu cung cấp năng lượng cho động cơ. Trong
thực tế việc sử dụng LPG thường mang lại cảm giác chạy xe êm hơn, tiếng ồn thấp, đặc biệt
trên các xe tải nặng.
Phát điện: Chạy máy phát điện, Turbin.
Hoá dầu: Sản xuất ethetylen, propylen, butadiene cho ngành nhựa và đặc biệt là sản
xuất MTBE là chất làm tăng chỉ số Octane.
3.6 So sánh các tính năng của LPG với các loại nhiên liệu truyền thống xăng và dầu
diesel
Một số tính chất của LPG so sánh với xăng và dầu diesel:

Bảng 4 Một số tính chất của LPG so với xăng và dầu diesel
3.6.1 Trữ lượng
Là sản phẩm trung gian giữa khí thiên nhiên và dầu thô, nhiên liệu khí hóa lỏng có thể
thu được từ công đoạn lọc dầu hoặc làm tinh khiết khí thiên nhiên. Vì vậy, nguồn gốc khí hóa
lỏng phụ thuộc vào xuất xứ nhiên liệu. Nói chung trên thế giới có khoảng 40% LPG thu được
từ quá trình lọc dầu thô.
10
 Trữ lượng khổng lồ đến 63,2% lượng dầu của cả thế giới tập trung ở Vịnh Ba Tư, nhất
là Ả Rập Saudi (thành viên số 1 của OPEC: Organization of Petroleum Exporting Countries).
Các mỏ dầu quan trọng còn lại khác nằm ở vịnh như Venezuela, Mehico, Nga, Libi và Mỹ
(Alaska và vịnh Mehico).
Khí thiên nhiên đã được phát hiện trên khắp các châu lục, ngoại trừ châu Nam Cực. Trữ
lượng khí thiên nhiên thế giới tổng cộng vào khoảng 150 tỷ tỷ m³ (150 × 1018). Trữ lượng khí
thiên nhiên lớn nhất, tổng cộng 48 tỷ tỷ m³ đang nằm ở Nga. Trữ lượng lớn thứ nhì thế giới, 50
tỷ tỷ m³, nằm ở Trung Đông. Các mỏ có trữ lượng khác nằm ở các nơi khác ở châu Á, châu Phi
và Úc.
Sản lượng khí dầu mỏ hóa lỏng trên thế giới đạt 130 triệu tấn trong năm 1995 và trong
năm 2000 con số này tăng lên đến trên 200 triệu tấn. Khí dầu mỏ hóa lỏng đã được phát triển
và thương mại hóa từ những năm 1950. Trước đây, chúng được dùng chủ yếu cho công nghiệp
và sinh nhiệt gia dụng. Việc nghiên cứu sử dụng LPG trên phương tiện giao thông vận tải mới
được tiến hành trong những thập niên gần đây. Để góp phần làm giảm ô nhiễm môi trường
không khí, một số nước đã áp dụng chính sách thuế đặc biệt để khuyến khích người dân sử
dụng khí LPG.

Bảng 5 Mười quốc gia sử dụng LPG lớn nhất thế giới
3.6.2 Tính kinh tế nhiên liệu
Thuế tiêu thụ đặc biệt ảnh hưởng đáng kể đến giá LPG. Mức thuế tiêu thụ đặc biệt tối
thiểu áp dụng cho 1.000 kg của LPG trong EU là 125 €. 1.000 kg LPG với tỷ trọng 0,55 kg có
nghĩa là 68,8 € trên 1000 lít LPG. So với mức thuế tiêu thụ đặc biệt tối thiểu áp dụng đối với
xăng là 359 € / 1000 l và đối với dầu diesel là 330 € / 1000 lít (Eurostat, 2018). Giá trên 1 lít
LPG ở mỗi quốc gia thấp hơn đáng kể so với giá cho dầu diesel hoặc xăng.

11
 Hình 3.6.2.1 Giá trung bình trên 1 lít LPG, xăng và dầu diesel ở các nước Châu Âu
Đê đánh giá kinh tế của hoạt động xe chạy bằng nhiên liệu LPG cần phải tính toán chi
phí nhiên liệu đặc biệt cho từng loại nhiên liệu, LPG, xăng và dầu diesel.

Hình 3.6.2.2 Chi phí nhiên liệu

Từ biểu đồ có thể thấy rằng khi số km ngày càng tăng thì sự khác biệt về chi phí nhiên
liệu đáng kể. Trong khi sự khác biệt khi lái xe 5.000 km với xăng và LPG chỉ là 196 €, chênh
lệch khi lái xe 50.000 km lên đến 1961 €.
3.6.3 Vấn đề phát sinh ô nhiễm
Quá trình cháy của LPG diễn ra thuận lợi hơn nhiều so với xăng do hỗn hợp được hòa
trộn tốt. Mặt khác LPG ở thể khí trong điều kiện khí trời nên không có lớp nhiên liệu lỏng
ngưng tụ trên thành xy lanh hay thành đường ống nạp do đó giảm thành phần các chất khí chưa
cháy trong khí thải động cơ. Thực nghiệm cho thấy ôtô chạy bằng LPG dễ dàng thỏa mãn
những tiêu chuẩn khắt khe nhất của luật môi trường hiện nay. Trong điều kiện hoạt động bình
thường, ôtô LPG có mức độ phát ô nhiễm giảm 80% đối với CO, 55% đối với HC và 85% đối
với NOx so với động cơ xăng cùng cỡ, giảm 96% NOx, 50% độ ồn và 10% CO2 nếu so với
động cơ diesel. Ngoài ra, sử dụng nhiên liệu LPG cũng góp phần làm đa dạng hóa nguồn năng
lượng sử dụng cho giao thông vận tải.

12
 Hình 3.6.3.1 So sánh khí thải của các xe chạy bằng xăng, diesel và LPG

Hình 3.6.3.2 Nguồn sản xuất và đặc tính khí thải động cơ sử dụng Propane
Qua các nghiên cứu thực nghiệm quá trình cháy của động cơ sử dụng LPG, từ các kết
quả thực nghiệm các nhà nghiên cứu đã rút ra được những kết luận:
Tốc độ cháy của hỗn hợp LPG – không khí lớn hơn tốc độ cháy của hỗn hợp xăng –
không khí và phụ thuộc vào tốc độ động cơ. Do đó cần điều chỉnh lại góc đánh lửa sớm khi
chuyển động cơ xăng sang LPG.
Hỗn hợp LPG – không khí có thể cháy ổn định ở giới hạn dưới của độ đậm đặc.
Vì vậy có thể thiết kế động cơ làm việc với hỗn hợp loãng để nâng cao tính kinh tế và
giảm ô nhiễm môi trường.
3.6.4 Vấn đề an toàn
Trên hệ thống nhiên liệu LPG có rất nhiều thiết bị an toàn cả về mặt cơ khí và điện tử
để đảm bảo tính an toàn trong khi động cơ hoạt động ngay cả khi động cơ không hoạt động
hay tai nạn. Các van an toàn tự động đóng ngắt hệ thống nhiên liệu LPG và hệ thống này hoàn
toàn bị khóa kín so với môi trường bên ngoài.
Các cuộc thử nghiệm thực tế tại các trung tâm nghiên cứu quốc tế đã cho thấy khi bị tai
nạn lật xe, trong khi xăng có thể trào ra gây cháy thì LPG không thể trào ra ngoài do có van an
toàn làm kín toàn bộ hệ thống.
3.6.5 Vấn đề tuổi thọ động cơ
Do LPG có các đặc tính kỹ thuật như có tính chống kích nổ cao, không có chì nên sản
phẩm cháy không có muội than, không có hiện tượng đóng màng nên động cơ làm việc với
LPG ít gây kích nổ hơn, ít gây mài mòn xy lanh, piston, và các chi tiết kim loại khác trong
động cơ.

13
 CHƯƠNG 4: KHẢ NĂNG ỨNG DỤNG NHIÊN LIỆU LPG TRÊN
ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG
4.1 Các loại nhiên liệu khí sử dụng trên xe.
Các loại nhiên liệu khí dùng trên xe chủ yếu gồm 2 loại: khí thiên nhiên và khí đồng hành
từ mỏ dầu.
4.1.1 Khí thiên nhiên
Là khí được khai thác từ các mỏ khí có sẵn trong tự nhiên. Thành phần chủ yếu của khí
thiên nhiên là Methane (CH4) 80÷90%. Khí thiên nhiên dùng làm nhiên liệu cho xe dưới 3
dạng sau:
Khí thiên nhiên nén (Compressed Natural Gas/CNG): khí được nén ở thể tích nhỏ hơn
với một áp suất cao 250 bars và chứa trong một bình chứa chắc chắn. Bình chứa chứa được 40
÷50 lít khí.
Khí thiên nhiên hóa lỏng (Liquefield Natural Gas/LNG): Khí được làm lạnh ở nhiệt độ
âm 162 độ C, áp suất khoảng 8,9 bars để chuyển sang trạng thái lỏng và chứa trong các bình
cách nhiệt.
Khí thiên nhiên hấp thụ (Adsorbed Natural Gas/ANG): Khí thiên nhiên được chứa dưới
dạng hấp thụ trong các vật liệu đặc biệt như ống mao dẫn Cacbon hoạt tính ở áp suất 30÷40
bars.
Ở hai loại sau, do khí được chứa ở áp suất không cao nên các bình chứa không đòi hỏi
khắt khe như đối với khí thiên nhiên nén.
4.1.2 Khí đồng hành từ dầu mỏ.
Ơ các mỏ dầu luôn luôn có loại khí này. Khi khai thác dầu mỏ, người ta sẽ thu được khí
này trước do chúng nằm phía trên mỏ. Thành phần chủ yếu của khí đồng hành là Propane và
Butane với tỉ lệ: 50÷50, 60÷40, 70÷30.
Khí đồng hành được dùng làm nhiên liệu dưới dạng khí hoá lỏng (Liquefied Petrolium
Gas/ LPG). Khí đồng hành hóa lỏng được chứa trong các bình có áp suất thấp dưới 20 bars.
4.2 Ưu điểm của việc sử dụng khí LPG so với các loại khí khác.
Có thể thấy rằng việc sử dụng khí LPG làm nhiên liệu có nhiều ưu điểm hơn so với các
loại khí khác. Các ưu điểm đó như:
Nguồn khí LPG có sẵn tại các mỏ dầu Việt Nam với trữ lượng lớn và khả năng sản suất
LPG lớn (nhà máy khí Dinh Cố 300.000 tấn/năm).
Áp suất sử dụng thấp hơn (dười 20 bars). Trong khi các loại khí khác đòi hỏi một áp
suất rất cao, do đó cần phải dùng các thiết bị nén khí đặc biệt, tốn kém
Sản xuất và sử dụng đơn giản và an toàn hơn. Để lưu trữ khí với áp suất cao đòi hỏi
phải có bình chứa chắc chắn, dày và có các bộ phận an toàn khác. Nếu không đảm bảo có thể
dẫn đến hậu quả như: khí bắt nhiệt gây cháy hay nổ bình, lượng khí có thể thoát ra ngoài gây
độc hại hay nếu thành bình không đủ dày có thể gây nổ. Do LPG ở áp suất thấp hơn nên việc
sản xuất và sử dụng đơn giản, cấu tạo bình chứa đơn giản và rẻ tiền hơn.
Các động cơ sử dụng nhiên liệu LPG ở dạng khí nên không làm loãng lớp màng dầu
nhờn bôi trơn trên bề mặt tiếp xúc của các cặp chi tiết làm việc như piston – xy lanh, trục
khuỷu – thanh truyền, làm tăng hiệu quả bôi trơn, tăng thời gian sử dụng dầu nhờn đồng thời
cũng làm tăng tuổi thọ của động cơ lên gấp 2 – 2,5 lần so với động cơ sử dụng nhiên liệu lỏng.

14
 4.3 Các phương án chuyển đổi động cơ chạy bằng nhiên liệu truyền thống sang nhiên
liệu khí dầu mỏ hóa lỏng LPG
Có 3 dạng chuyển đổi:
Chuyển đổi song song nhiên liệu: phương tiện trang bị động cơ xăng sau khi chuyển
đổi có thể đồng thời chạy bằng cả xăng và khí.
Chuyển đổi đơn nhiên liệu: phương tiện lắp động cơ diesel sau khi chuyển đổi chỉ có
thể sử dụng nhiên liệu khí.
Chuyển đổi đồng nhiên liệu: xe lắp động cơ diesel sau khi chuyển đổi sử dụng cả diesel
và nhiên liệu khí, trong đó diesel đóng vai trò làm mồi.
4.3.1 Động cơ xăng
Cải tiến chuyển sang dùng khí dầu mỏ hóa lỏng LPG: Thay bộ chế hoà khí; Giữ nguyên
hệ thống đánh lửa; Tăng tỉ số nén.
Tỷ số nén là một trong những thông số động lực học quan trọng, nó ảnh hưởng rất nhiều
đến các chỉ tiêu kinh tế và công suất của động cơ. Về mặt lý thuyết mà nói khi tăng tỉ số nén
thì công suất về kinh tế của động cơ sẽ tăng. Nhưng trong thực tế do không tránh khỏi tổn thất
cơ giới tăng nên việc tăng tỉ số nén chỉ có lợi trong một phạm vi nhất định.
Đối với động cơ đốt cháy cưỡng bức, giới hạn trên của tỉ số nén được quy định bởi hiện
tượng kích nổ và nó phụ thuộc vào tính chất chống kích nổ của nhiên liệu mà đặc trưng bằng
chỉ số Octan. Trong những điều kiện như nhau nhiên liệu có trị số Octan càng lớn thì tỉ số nén
chọn cho động cơ có thể càng cao.
Nhiên liệu LPG có chỉ số Octan cao hơn xăng, do đó khi chuyển động cơ xăng sang
dùng LPG chúng ta nên tăng tỉ số nén của động cơ.
4.3.2 Động cơ Diesel
Cải tiến chuyển sang dùng khí dầu mỏ hóa lỏng LPG: Đánh lửa bằng bugi; Thay bơm
cao áp, vòi phun nhiên liệu bằng bộ trộn khí; Giảm tỉ số nén.
Không khí trong quá trình nén của động cơ Diesel đòi hỏi phải được nén ở áp suất và
nhiệt độ rất cao để cuối quá trình nén, khi phun nhiên liệu vào thì hỗn hợp có thể tự bốc cháy.
Do đó động cơ Diesel có tỉ số nén cao hơn các động cơ khác. Việc nén động cơ gas không nên
đạt tới mức độ có thể sinh ra hiện tượng hỗn hợp khí công tác tự bốc cháy vì sẽ gây ra cháy
kích nổ của nhiên liệu. Do đó khi cải tiến động cơ Diesel sang sử dụng khí nhiên liệu nên giảm
tỉ số nén.
Việc giảm tỉ số nén có thể được thực hiện bằng nhiều cách như thay đổi piston, xy lanh,
thay đổi hành trình bằng các thay đổi trục khuỷu. Nhưng phương pháp tốt nhất là thay đổi hình
dạng đỉnh piston bằng cách gia công thêm trên đỉnh piston động cơ có độ sâu hơn ban đầu hay
làm thể tích phần lõm trên đỉnh lớn hơn. Nhưng việc gia công này tùy thuộc vào cấu tạo của
piston và tùy thuộc vào tính chất quét khí của động cơ.
4.4 Phương pháp chuyển đổi động cơ xăng thành động cơ sử dụng song song xăng -
LPG
Mô tả hệ thống:

15
 Hình 4.4.1 Sơ đồ bố trí hệ thống nhiên liệu LPG- xăng song song sử dụng chế hòa khí
1. Miệng nạp LPG, 2. Đồng hồ LPG, 3. Bình chứa LPG, 4. Bình xăng, 5. Miệng nạp xăng,6. Bơm
xăng, 7. Khóa xăng, 8. Bộ chế hòa khí,9. Bộ trộn, 10. Van điện từ, 11. Bộ giảm áp hóa hơi, 12. Đồng
hồ báo LPG, 13. Công tắc chuyển đổi nhiên liệu LPG - xăng.

Hình 4.4.2 Sơ đồ bố trí hệ thống nhiên liệu phun LPG - xăng song song
1. Miệng nạp LPG, 2. Công tắc chuyển đổi nhiên liệu xăng - LPG, 3. Bộ định tỷ lệ điều áp,
4. Van điện từ LPG, 5. Bộ giảm áp hóa hơi, 6. CPU xăng, 7, 8. Hệ thống nạp nhiên liệu, 9. Vòi phun,
10. Đồng hồ LPG, 11. Miệng nạp xăng, 12. Bình chứa xăng, 13. Bình chứa LPG
Nguyên lý hoạt động:
Khi xe sử dụng LPG
Khi ngắt khóa xăng và chuyển công tắc sang vị trí LPG thì mạch xăng được khóa hoàn
toàn.
LPG lỏng cao áp (7 KG/cm2) từ bình chứa đi qua van an toàn để bộ giảm áp hóa hơi
chuyển thành dạng hơi LPG ở áp suất 0,5 KG/cm2. Bộ điều áp này có nhiệm vụ tiết lưu lượng
LPG hoá hơi đi vào bộ trộn để phù hợp với mọi chế độ tải của động cơ.
Trong quá trình giảm áp, nhiệt độ bộ giảm áp hoá hơi giảm rất nhiều. Để bù nhiệt, nước
từ hệ thống làm mát sẽ được dẫn qua thiết bị này.
Sau khi được giảm áp, LPG ở dạng hơi đi tới bộ trộn và đi vào buồng đốt.
Khi động cơ làm việc, không khí được hút vào qua bộ lọc khí đến bộ trộn kết hợp với
hơi LPG tạo thành hỗn hợp LPG - không khí ở tỷ lệ phù hợp theo chế độ làm việc của động cơ.
Để đảm bảo động cơ hoạt động tiết kiệm và đạt công suất lớn nhất, hệ thống cấp LPG
bố trí thêm hai đường cấp LPG bổ sung cho mạch làm đậm tùy thuộc vào vị trí bướm ga.
Quá trình hoạt động của hệ thống nhiên liệu LPG được kiểm soát một cách chặt chẽ nhờ
một hệ thống điều khiển điện tử và hàng loạt các cảm biến áp suất, nhiệt độ, nồng độ, khí thải.

16
Khi xe sử dụng xăng
Khi chuyển sang chạy xăng, mở khóa xăng và chuyển công tắc sang vị trí chạy xăng.
Lúc này toàn bộ hệ thống LPG bị ngắt và hệ thống xăng hoạt động giống như nguyên thủy.

Hình 4.4.3 Sơ đồ nguyên lý hệ thống cung cấp nhiên liệu song song xăng - LPG
4.5 Các phương pháp chuyển đổi động cơ diesel thành động cơ sử dụng nhiên liệu
LPG
Giải pháp kỹ thuật để chuyển đổi động cơ diesel thành động cơ sử dụng nhiên liệu LPG
đã được nghiên cứu và sử dụng rất nhiều trên thế giới. Có hai giải pháp ông nghệ này chủ yếu
theo hai hướng đó là: Động cơ diesel lưỡng nhiên liệu (LPG/Diesel) và động cơ chỉ sử dụng
LPG. Sự khác biệt của hai giải pháp kỹ thuật này là ở hệ thống cấp nhiên liệu và giải pháp đốt
cháy nhiên liệu ở bên trong động cơ (hệ thống đánh lửa).
Động cơ Diesel chuyển đổi thành động cơ đơn nhiên liệu LPG sẽ không phụ thuộc vào
nhiên liệu Diesel, hệ thống nhiên liệu cũ được thay thế hoàn toàn bằng hệ thống cung cấp LPG
cùng với một số thay đổi khác đảm bảo cho việc đốt cháy LPG. Nhiên liệu khí hóa lỏng có thể
được cấp tới động cơ theo hai phương pháp: Cấp nhiên liệu trực tiếp vào buồng đốt động cơ;
Cấp nhiên liệu vào đường nạp của động cơ.
Động cơ lưỡng nhiên liệu (LPG/Diesel) được trang bị đồng thời hai hệ thống cung cấp
nhiên liệu là LPG và Diesel mà không có sự can thiệp gì đến các thông số kết cấu của động cơ
nguyên bản.
4.5.1 Chuyển đổi động cơ Diesel thành động cơ LPG đốt cháy cưỡng bức
Mô tả hệ thống:
Trong phương pháp phun nhiên liệu trên đường nạp, nhiên liệu có thể được phun ở dạng
khí hoặc dạng lỏng, phun tập trung hay phun riêng rẽ. Tuy nhiên, giải pháp phun nhiên liệu ở
dạng lỏng trước cửa nạp ở mỗi xi lanh động cơ (phun riêng rẽ) có nhiều ưu thế hơn. Nhiên liệu
được phun ở dạng lỏng cho phép cải thiện hệ số nạp và lượng không khí nạp vào xi lanh động
cơ so với phun nhiên liệu thể khí, ngoài ra việc kiểm soát tỷ lệ hỗn hợp không khí – nhiên liệu
cũng dễ dàng hơn. Việc phun nhiên liệu riêng rẽ sẽ đảm bảo sự đồng đều giữa các xi lanh động
cơ.
Nguyên lý hoạt động:
Khí dầu mỏ hóa lỏng LPG từ bình chứa, qua van ngắt, bộ lọc rồi đến bộ điều áp. Tại bộ
điều áp, áp suất của ga được giữ ổn định, áp suất đầu ra của bộ điều áp không phụ thuộc vào
nhiệt độ và áp suất đầu vào. LPG sau khi điều áp được đưa đến kim phun, qua bộ trộn khí rồi
17
đến xupap nạp. Kim phun của động cơ diesel cũ được thay thế bằng bugi. Như vậy, nhiên liệu
diesel cũ được thay thế hoàn toàn bằng LPG. Ngoài ra, trên hệ thống nhiên liệu này còn bố trí
các van ngắt, van an toàn và bộ phận nạp ga.

Hình 4.5.2.1 Sơ đồ hệ thống nhiên liệu động cơ Diesel chuyển đổi sang sử dụng LPG đốt cháy cưỡng
bức

Hình 4.5.2.2 Phun nhiên liệu khí hóa lỏng vào cửa nạp động cơ
Các bộ phận chính:
Bộ giảm áp - hoá hơi
Nhiệt độ cần thiết để hóa hơi LPG được cung cấp nhờ nước nóng từ đường ra của nước
làm mát động cơ. LPG lỏng ở áp suất bình chứa di chuyển qua van điện từ đến họng nạp 1 và
vào đường giảm áp thứ nhất (A) thông qua van giảm áp 3. Tại đây áp suất LPG giảm xuống
còn khoảng 0,45 – 0,65 bar. Khi áp suất bên trong buồng A gia tăng, nó sẽ truyền qua buồng
B, đẩy màng cao su 5 dịch chuyển lên trên, thông qua cựa 4 – màng sẽ nén lò xo và làm cho
van giảm áp đóng lại, ngăn không cho nhiên liệu đi qua họng 2. Khống chế áp suất theo giá trị
quy định do sự cân bằng giữa áp suất các buồng A, D và lò xo của van 3 cũng như diện tích
chịu áp trên và dưới của màn 5.
Sau khi qua buồng A, nhiên liệu tiếp tục đi vào buồng C thông qua van định lượng 7.
Đường này được thông với bộ trộn đặt trên bộ chế hòa khí và hơi LPG được hút vào bộ trộn
khi động cơ hoạt động.
Màng cao su 9 của buồng C được di chuyển bên trong nhờ áp suất nạp. Sự dịch chuyển
này làm cho đòn bẩy mở van định lượng 7 để hơi LPG đi từ buồng A sang buồng C. Nếu việc
hút nhiên liệu tăng lên ở bộ trộn, thì lập tức nó sẽ truyền qua buồng C và màng cao su 9, cho
phép nhiều hơi LPG đi qua miệng 6. Ngược lại, nếu lực hút ở bộ trộn giảm xuống, do lực đẩy
của lò xo 8 điều khiển đòn bẩy đóng dần miệng 6., giới hạn lượng hơi LPG đi vào.
Khi động cơ không hoạt động, lò xo 8 tác động lên đòn bẩy làm khóa chặt van định
18
lượng 7, bảo đảm hơi LPG không đi qua được miệng 6.

Hình 4.5.2.3 Sơ đồ nguyên lý bộ giảm áp hóa hơi

1. Họng nạp, 2. Miệng vào van giảm áp, 3. Van giảm áp, 4. Cử tỳ, 5. Màng cao su, 6. Miệng vào van
định lượng, 7. Van định lượng, 8. Lò xo van định lượng, 9. Màng cao su, 10. Vít điều chỉnh, 11. Đòn
bẩy.
Bộ trộn khí
Hơi LPG từ bộ giảm áp - hóa hơi đi vào đường ống nạp, van điều chỉnh độ đậm LPG
cho phép điều chỉnh độ đậm của hỗn hợp theo 2 chế độ: giàu/nghèo. Khi động cơ làm việc, áp
suất hút từ buồng D truyền lên buồng C qua các ống 3.
Do sự chênh lệch áp suất giữa các buồng A, B và C, màng 5 được nâng lên và hỗn hợp
LPG sẽ đi vào họng hút D của bộ chế hòa khí. Lưu lượng hỗn hợp LPG - không khí được kiểm
soát bởi lò xo 6.
Van áp thấp 7 thông với độ chân không đường ống nạp hoặc bộ trợ lực phanh, được
điều khiển bởi van điện từ, van này chỉ làm việc khi chyển qua chạy xăng. Bộ trộn còn có 1 vít
điều chỉnh 8 để điều chỉnh hỗn hợp khi động cơ làm việc ở chế độ không tải.

Hình 4.5.2.4 Sơ đồ nguyên lý bộ trộn khí

1. Đường ống nạp LPG, 2. Vít điều chỉnh lượng nhiên liệu LPG, 3. Đường thông áp chân
không, 4. Họng gió, 5. Màng áp thấp, 6. Lò xo ép màng áp thấp, 7. Ống áp thấp, 8. Vít điều chỉnh gió.
4.5.3 Chuyển đổi động cơ Diesel thành động cơ phun LPG trực tiếp
Mô tả hệ thống:
Ở phương pháp cấp nhiên liệu trực tiếp vào buồng đốt động cơ, nhiên liệu khí hóa lỏng
có thể được đưa vào buồng đốt động cơ ở đầu quá trình nạp nhờ một van cấp bố trí trên nắp xi
lanh động cơ. Nhiên liệu khí hóa lỏng cũng có thể được phun trực tiếp với áp suất từ 250
kG/cm2 đến 300 kG/cm2 vào buồng đốt động cơ diesel ở cuối quá trình nén nhờ một vòi phun
có kết cấu đặc biệt.
Ga từ bình chứa đến bộ điều áp, qua ống phân phối rồi đến kim phun. Các cảm biến như
là bộ đo gió, cảm biến cánh bướm ga, cảm biến lambda gởi tín hiệu về bộ điều khiển để tính
19
toán thời gian nhấc kim, cung cấp ga vào trong xy lanh. Một hệ thống van và đồng hồ báo
được thiết kế để đảm bảo an toàn và hiển thị tình trạng của hệ thống.
Nguyên lý hoạt động:
Động cơ phun ga trực tiếp hoạt động dựa trên việc phun trễ một lượng nhiên liệu khí áp
suất cao vào trong buồng cháy động cơ đốt trong giống như động cơ diesel. Cũng giống như
động cơ diesel, ga được phun vào cuối kỳ nén. Ga có nhiệt độ tự bốc cháy lớn hơn diesel (1000
độ C so với 500 độ C) vì vậy, sẽ không dễ dàng bốc cháy trong một buồng đốt có nhiệt độ và
áp suất giống như động cơ diesel thường. Để đốt cháy ga, một bề mặt tiếp xúc nhiệt độ cao,
như bugi xông làm bằng gốm, được sử dụng trong buồng đốt. Đầu bằng gốm có nhiệt độ 120
độ C – 1300 độ C, được cách nhiệt để đốt cháy nhiên liệu tốt hơn. Hệ thống nung nóng được
kiểm soát để duy trì nhiệt độ của đầu bugi xông ổn định, đốt cháy tối ưu. Kim phun với lượng
nhiên liệu được ấn định bằng độ rộng xung cung cấp ga trực tiếp vào buồng đốt.

Hình 4.5.3.1 Sơ đồ hệ thống nhiên liệu động cơ diesel chuyển đổi sang phun trực tiếp LPG

Hình 4.5.3.2 Họat động của động cơ phun LPG trực tiếp

Hình 4.5.3.3 Cấu tạo kim phun

20
 Ngoài ra còn có bộ xúc tác làm giảm tối đa lượng khí xả độc hại. Việc kết hợp giữa
LPG và hiệu suất hoạt động cao đã giảm đáng kể lượng NOx khi so sánh với động cơ diesel và
động cơ xăng đốt cháy cưỡng bức tương ứng.
Kết quả đạt được: Nồng độ chất thải dạng hạt (PM) trong khí thải gần như bằng 0; Giảm
20% lượng khí gây hiệu ứng nhà kính (chủ yếu là CO2) so với động cơ diesel tương ứng; Tăng
25% hiệu suất nhiên liệu so với động cơ khí thiên nhiên đốt cháy cưỡng bức.

Hình 4.5.3.4 Sơ đồ bố trí hệ thống nhiên liệu trên xe

4.5.4 Chuyển đổi động cơ Diesel thành Động cơ lưỡng nhiên liệu (LPG/Diesel)
Mô tả hệ thống:
Nhiên liệu LPG được cấp trên đường ống nạp và nhiên liệu Diesel vẫn được phun trực
tiếp vào trong xylanh động cơ, vai trò chủ yếu của nhiên liệu Diesel là tạo ra nguồn lửa đốt
cháy phần nhiên liệu LPG khó cháy hơn còn lại trong buồng cháy.
Những động cơ này có thể chạy 100% diesel. Khi chạy cầm chừng có khuynh hướng
chạy 100% diesel. Khi động cơ bắt đầu chuyển sang chế độ đầy tải, khí thiên nhiên tăng lên
thay thế dầu diesel lên đến 80% hay hơn. Điều đó có ý nghĩa trong việc bảo vệ môi trường và
những lý do kinh tế đặc biệt ở những nơi không có đủ trạm cung cấp khí thiên nhiên. Việc
chuyển đổi động cơ sang sử dụng nhiên liệu kép cũng tương đối dễ dàng.
Nguyên lý hoạt động:
Do nhiên liệu khí hóa lỏng có nhiệt độ tự cháy cao hơn nhiều so với dầu diesel nên nó
không thể tự bốc cháy ở cuối quá trình nén trong xi lanh động cơ, vì vậy cần phải có nguồn lửa
để đốt cháy cưỡng bức hỗn hợp không khí – nhiên liệu trong buồng đốt. Giải pháp được lựa
chọn là sử dụng nhiên liệu diesel như ngọn lửa mồi. Theo phương pháp này một lượng nhỏ
nhiên liệu diesel được cấp từ bơm cao áp đến vòi phun rồi phun trực tiếp vào buồng đốt động
cơ vào cuối kỳ nén, lượng nhiên liệu này được phân bố đều trong buồng đốt tự bốc cháy và đốt
cháy hỗn hợp không khí – nhiên liệu trong xi lanh động cơ.
Ưu điểm của phương pháp này là không cần thay đổi kết cấu động cơ, có thể sử dụng
ngay chính vòi phun của động cơ để phun nhiên liệu mồi. Trong trường hợp khẩn cấp, động cơ
có thể trở lại làm việc với nhiên liệu diesel một cách nhanh chóng. Để tăng hiệu quả sử dụng
nhiên liệu khí hóa lỏng, lượng nhiên liệu diesel đốt mồi được thiết kế chỉ chiểm khoảng từ 3
đến 5%.

21
 Hình 4.5.4.1 Sơ đồ chung hệ thống lưỡng nhiên liệu Diesel - LPG
1. Bồn chứa LPG 2. Bơm LPG 3. Bơm nhiên liệu phụ 4. Đơn vị lựa chọn nhiên liệu (FSU)
5. Bơm cao áp 6. Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu 7. Bộ điều khiển điện tử (ECU) 8. Công tắc chuyển đổi
nhiên liệu 9. Bộ lọc nạp nhiên liệu
4.6 Các cụm chi tiết chính của LPG trên ô tô
4.6.1 Bộ trộn LPG
Chức năng chính của bộ trộn là tạo ra tỷ lệ nhiên liệu LPG đã hóa hơi vào không khí
hợp lý để đưa vào buồng cháy động cơ.

Hình 4.6.1 Bộ trộn LPG

4.6.2 Bộ giảm áp - hóa hơi
Bộ giảm áp hóa hơi có chức năng chuyển đổi LPG ở trạng thái lỏng sang trạng thái hơi
trước khi vào bộ trộn nhiên liệu. Thường được chọn đi kèm với bộ trộn.

Hình 4.6.2.1 Bộ giảm áp - hóa hơi

22
 Hình 4.6.2.2 Cấu tạo bộ giảm áp - hóa hơi
Bộ giảm áp hóa hới có hai giai đoạn. Mỗi giai đoạn chứa một buồng trong, một buồng ngoài và
một buồng điều khiển trong đó có LPG. LPG chảy giữa giai đoạn 1 và giai đoạn 2 qua một kênh tràn
kết nối cả hai giai đoạn. Ngoài ra, mỗi giai đoạn có một van với một nắp và một piston. Piston được
vặn vào màng ngăn. Mỗi bên của bộ giảm áp - hóa hơi có một lò xo. Áp suất khí quyển chiếm ưu thế
trong buồng lò xo của giai đoạn thứ nhất và áp suất đường ống nạp chiếm ưu thế trong buồng lò xo của
giai đoạn thứ hai. Giữa tầng 1 và tầng 2 là một gioăng cao su ngăn cách mạch làm mát với LPG.
4.6.3 Bình chứa nhiên liệu LPG
Chức năng chính của bình chứa là dự trữ LPG ở trạng thái lỏng ở các mức áp suất cho
phép. Thông số quan trọng của bình chứa là dung tích làm việc, dung tích này được lựa chọn
tương ứng theo dung tích thùng nhiên liệu của xe nguyên thủy.

Hình 4.6.3 Bình chứa nhiên liệu LPG

23
 4.6.4 Van đa năng

Hình 4.6.4 Van đa năng

4.6.4.1 Van điện từ
Van điện từ là một thiết bị cho phép cắt tự động dòng cung cấp LPG từ bình chứa đến
bộ bay hơi trong khoang động cơ.

Hình 4.6.4.1.1 Cấu tạo van điện từ

Trong điều kiện không cung cấp năng lượng, phần ứng van được đẩy vào chân van bằng
lực lò xo và do đó làm tắt dòng khí từ khí bình chứa thiết bị bay hơi.
Nếu tất cả các yêu cầu hệ thống cho sử dụng nhiên liệu LPG được hoàn thành, bộ điều
khiển khí hoạt động. Từ trường của cuộn dây, được cung cấp năng lượng bằng điện áp, kéo
phần ứng lên so với lực lò xo và sự tiếp cận thiết bị bay hơi mở. Nếu chế độ LPG bị tắt, bộ
điều khiển khí cắt điện áp cung cấp cho van cho bình chứa. Van được đóng bởi lực lò xo.
Kiểu van điện từ LPG đơn
Động cơ không thể khởi động dễ dàng khi nhiệt độ xuống dưới 0 độ C. Khi nhiệt độ
xuống âm 5 độ C vào mùa đông, động cơ thường khởi động bằng nhiên liệu xăng và chạy bằng
LPG sau một ít giây hâm nóng.

24
 Hình 4.6.4.1.2 Kiểu van điện từ LPG đơn
Kiểu van điện từ LPG đôi
Động cơ khởi động dễ dàng khi nhiệt độ âm 20 ÷ 25 độ C với nhiên liệu LPG hoặc
xăng. Van solenoid LPG đôi có khã năng cung cấp gas ở thể lỏng trong lúc khởi động và gas ở
thể khí đến bộ bay hơi trong lúc hoạt động với hệ thống 4 van trên thùng. Nhưng nếu thành
phần Gas LPG của bạn có 70% Propane, sẽ không có vấn đề trong việc khởi động với van
solenoid LPG đơn. Gas ở thể lỏng trong lúc khởi động chạy bằng LPG sau một ít giây hâm
nóng

Hình 4.6.4.1.3 Kiểu van điện từ LPG đôi

4.6.4.2 Van cắt xăng
Đây là một thiết bị để cắt nguồn cung cấp xăng khi xe đang chạy bằng LPG và ngược
lại khi xe đang chạy bằng xăng. Van này gồm một cửa xếp được vận hành bằng cuộn dây điện
từ và có hai ống nối (vào/ra).
Van được đóng lại khi ngắt điện và mở ra khi có dòng điện đi qua. Van được đặt trong
khoang động cơ nằm giữa bơm xăng và bộ chế hòa khí. Và van chỉ được lắp trên động cơ sử
dụng bộ chế hòa khí.

Hình 4.6.4.2 Van cắt xăng

25
 4.6.4.3 Van an toàn quá áp
Các bộ phận quan trọng khác trong hệ thống còn lại là các van an toàn của bình chứa,
van an toàn của đường ống và đường ống. Tất cả các chi tiết này được chế tạo theo đúng tiêu
chuẩn kỹ thuật và an toàn.
Van ngăn chặn sự cố vỡ của bồn chứa LPG gây ra bởi sự tích tụ của áp suất quá mức
trong bể chứa, ví dụ như do nhiệt độ cao.

Hình 4.6.4.3 Van an toàn quá áp

26
 KẾT LUẬN
Từ các phân tích trên có thể nhận thấy rằng về việc sử dụng nhiên liệu LPG cho động
cơ đốt trong sẽ tận dụng được các ưu điểm của nhiên liệu LPG như: Giảm đáng kể được các
chất ô nhiễm: CO2, CO, NOx và đặc biệt là PM; Dễ dàng điều chỉnh đúng tỉ lệ hỗn hợp nhiên
liệu và không khí để quá trình cháy xảy ra hoàn toàn; Dễ dàng khuếch tán và hòa trộn với
không khí thành hỗn hợp cháy nhờ tốc độ hóa hơi rất nhanh; Chi phí sản xuất nhiên liệu LPG
thấp hơn so với xăng và diesel, thêm vào đó là tiềm năng của LPG ở trong nước là tương đối
lớn.
Với tình hình thực tế hiện nay, bầu không khí đang ô nhiễm nặng bởi các khí thải độc
hại không được xử lý triệt để thải ra môi trường, và tình trạng khan hiếm nguồn nhiên liệu trên
các phương tiện vận tải như hiện nay, thì việc nghiên cứu ứng dụng các loại nhiên liệu khí hoá
lỏng trên các phương tiện giao thông vận tải là một thiết yếu.
Với đề tài “Nghiên cứu nhiên liệu khí dầu mỏ hóa lỏng LPG trên động cơ đốt
trong”, do đề tài còn mới mẽ và hạn chế về tài liệu tham khảo nên cũng chỉ giải quyết được
một số vấn đề nhỏ trên phương diện lý thuyết.

27
 TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1]https://www.glpautogas.info/en/lpg-conversion.html
[2]https://www.berrimadiesel.com/diesel-archives/running-lpg-injection-on-a-diesel
[3]https://vnexpress.net/lpg-va-cng-nhien-lieu-gia-re-cho-oto-xe-may-1987644.html
[4]http://dongcobiogas.com/vi/ung-dung/phuong-tien-co-gioi/o-to-lpg.html
[5]https://www.academia.edu/26019842/Ti%E1%BB%83u_Lu%E1%BA%ADn_LPG
[6]https://www.oto-hui.com/diendan/threads/so-do-he-thong-nhien-lieu-lpg-xang-
thong-dung-hien-nay.12612/
[7] https://www.oto-hui.com/diendan/threads/cac-loai-nhien-lieu-khi-su-dung-tren-
xe.11628/
[8] http://dongcobiogas.com/vi/ung-dung/phuong-tien-co-gioi/o-to-lpg.html
[9] https://oto.com.vn/kham-pha/ngoai-xang-hay-dau-chiec-o-to-cua-ban-con-co-the-
chay-bang-16-loai-nhien-lieu-nay-articleid-ocdn4xn
[10] https://text.123docz.net/document/1457202-tim-hieu-ve-nhien-lieu-lpg-va-cac-ung-
dung.htm
[11] https://www.slideshare.net/trongthuy1/luan-van-tim-hieu-ve-nhien-lieu-lpg-va-cac-
ung-dung-hot
[12] https://energypedia.info/wiki/Liquefied_Petroleum_Gas_(LPG)
[13] https://www.wlpga.org/about-lpg/what-is-lpg/

28