TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG VAN BIẾN THIÊN

DUAL VVT-I CỦA TOYOTA

SVTH : NGUYỄN TẤN XANH

GVHD: PGS.TS LÝ VĨNH ĐẠT

Tp. Hồ Chí Minh, tháng 4 năm 2021

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG VAN BIẾN THIÊN

DUAL VVT-I CỦA TOYOTA

SVTH : NGUYỄN TẤN XANH

GVHD: PGS.TS LÝ VĨNH ĐẠT

Tp. Hồ Chí Minh, tháng 4 năm 2021

DANH MỤC CÁC HÌNH ........................................................................................................................... 1
CHƯƠNG I. TỔNG QUAN ....................................................................................................................... 3
1.1 Lý do chọn đề tài ............................................................................................................................... 3
1.2 Mục tiêu và nhiệm vụ nghiên cứu.................................................................................................... 4
1.2.1 Mục tiêu nghiên cứu .................................................................................................................. 4
1.2.2 Nhiệm vụ nghiên cứu ................................................................................................................. 4
1.3 Đối tượng và phương pháp nghiên cứu ........................................................................................... 4
1.3.1 Đối tượng nghiên cứu................................................................................................................. 4
1.3.2 Phương pháp nghiên cứu........................................................................................................... 4
CHƯƠNG II. NỘI DUNG .......................................................................................................................... 5
2.1 Lý do sử dụng công nghệ .................................................................................................................. 5
2.2 Mô tả hệ thống Dual VVT-i .............................................................................................................. 5
2.2.1 Sơ đồ tổng thể hệ thống Dual VVT-i trên động cơ .................................................................. 5
2.2.2 Sơ đồ nguyên lý hệ thống Dual VVT-i ...................................................................................... 7
2.3 Cấu tạo ............................................................................................................................................... 8
2.3.1 Bộ điều khiển VVT-i. ................................................................................................................. 8
2.3.2 Van điều khiển dầu phối khí trục cam ................................................................................... 10
2.4 Nguyên lý hoạt động ....................................................................................................................... 10
2.4.1 Phương pháp thay đổi thời điểm phối khí ............................................................................. 11
2.4.2. Điều khiển thời điểm phối khí ................................................................................................ 14
2.5 Phân tích ưu và nhược điểm của hệ thống Dual VTT-i với hệ thống VANOS của BMW và hệ
thống VVT-iE của Lexus ...................................................................................................................... 18
2.5.1 Bảng so sánh ............................................................................................................................. 18
2.5.2 Sơ lượt về hệ thống VANOS .................................................................................................... 19
2.5.3 Sơ lượt về hệ thống VVT-iE của Lexus .................................................................................. 20
2.6 Lịch sử cải tiến................................................................................................................................. 21
2.6.1 Quá trình cải tiến VVT thành Dual VVT-i ............................................................................ 21
2.6.2 Quá trình cải tiến Dual VVT-I thành các hệ thống khác...................................................... 26
2.7 Phân tích các ưu và nhược điểm của hệ thống Dual VVT-i ........................................................ 29
2.7.1 Ưu điểm ..................................................................................................................................... 29
2.7.2 Nhược điểm............................................................................................................................... 32
 2.8 Ảnh hưởng của hệ thống Dual VVT-i đến các công nghệ, kỹ thuật khác sử dụng trên động cơ
................................................................................................................................................................ 33
2.9 Tình hình sử dụng hiện tại và tương lai ở Việt Nam và thế giới ................................................. 33
KẾT LUẬN ................................................................................................................................................ 35
TÀI LIỆU THAM KHẢO ........................................................................................................................ 36
 DANH MỤC CÁC HÌNH
Hình 2.2.1.1 Hệ thống Dual VVT-i trên động cơ ................................................................. 5
Hình 2.2.1.2 Sơ đồ tổng thể hệ thống Dual VVT-i ............................................................... 6
Hình 2.2.2.1 Sơ đồ nguyên lý hệ thống Dual VVT-i ............................................................ 7
Hình 2.3.1.1.1 Cấu tạo bộ điều khiển VVT-i bên nạp ......................................................... 8
Hình 2.3.1.2.1 Cấu tạo bộ điều khiển VVT-i bên xả ............................................................ 8
Hình 2.3.2.1 Cấu tạo Van điều khiển dầu phối khí trục cam............................................... 9
Hình 2.4.1.1 Sơ đồ điều khiển van biến thiên liên tục ......................................................... 10
Hình 2.4.1.1.1 Tín hiệu điều khiển từ ECU đến van điều khiển dầu phối khí trục cam
(PWM) ............................................................................................................................... 10
Hình 2.4.1.1.2 Làm sớm thời điểm phối khí bên nạp .......................................................... 11
Hình 2.4.1.1.3 Làm sớm thời điểm phối khí bên nạp .......................................................... 11
Hình 2.4.1.2.1 Tín hiệu điều khiển từ ECU đến van điều khiển dầu phối khí trục cam
(PWM) ............................................................................................................................... 12
Hình 2.4.1.2.2 Làm muộn thời điểm phối khí bên nạp ....................................................... 12
Hình 2.4.1.2.3 Làm muộn thời điểm phối khí bên xả ........................................................ 12
Hình 2.4.1.3.1 Tín hiệu điều khiển từ ECU đến van điều khiển dầu phối khí trục cam
(PWM) ............................................................................................................................... 13
Hình 2.4.2.1 Đồ thị hoạt động của động cơ có Dual VVT-i ................................................ 13
Hình 2.4.2.2 Chế độ chạy không tải ................................................................................... 14
Hình 2.4.2.3 Chế độ tải nhẹ ................................................................................................ 14
Hình 2.4.2.4 Chế độ tải trung bình .................................................................................... 14
Hình 2.4.2.5 Tốc độ thấp tới trung bình với tải nặng .......................................................... 15
Hình 2.4.2.6 Tốc độ cao với tải cao ................................................................................... 15
Hình 2.4.2.7 Khi nhiệt độ động cơ thấp .............................................................................. 15
Hình 2.4.2.8 Khi khởi động hoặc khi động cơ ngừng ........................................................ 15
Hình 2.4.2.9 Giản đồ thời điểm phối khí trên động cơ 2AR-FE ........................................ 16
Hình 2.4.2.10 Giản đồ thời điểm phối khí trên động cơ 2ZR-FE ...................................... 16

1
Hình 2.5.2.1 Hệ thống VANOS trên động cơ xe BWM .................................................... 18
Hình 2.5.2.2 Sơ đồ điều khiển van biến thiên liên tục. ...................................................... 18
Hình 2.5.3.1: Hệ thống VVT-iE trên động cơ 1UR-FSE .................................................. 20
Hình 2.6.1.1 Sơ đồ điều khiển van biến thiên liên tục ........................................................ 21
Hình 2.6.1.2 Cơ cấu VVT cổ điển. .................................................................................... 21
Hình 2.6.1.3 Sơ đồ điều khiển van biến thiên liên tục ........................................................ 22
Hình 2.6.1.4 Hệ thống VVT-i trên động cơ JZ.................................................................. 22
Hình 2.6.1.5 Hệ thống VVT-i trên động cơ MZ ................................................................ 23
Hình 2.6.1.6 Bộ điều khiển VVT-i trên động cơ ................................................................ 23
Hình 2.6.1.7 Hệ thống VVT-i trên động cơ AZ .................................................................. 24
Hình 2.6.2.1 Hệ thống Valvematic trên động cơ ................................................................ 25
Hình 2.6.2.2 Sơ đồ điều khiển van biến thiên liên tục ........................................................ 25
Hình 2.6.2.2 Hệ thống VVT-iE trên động cơ UR .............................................................. 26
Hình 2.6.2.3 Động cơ điện VVT-iE ................................................................................... 27
Hình 2.6.2.4 Các chế độ hoạt động của động cơ ................................................................. 27
Hình 2.6.2.5 Sơ đồ điều khiển van biến thiên liên tục ....................................................... 28
Hình 2.7.1.1.1 Ảnh hưởng của góc trùng điệp đến khí xả động cơ .................................... 29
Hình 2.7.1.1.2 Ảnh hưởng của góc trùng điệp đến tiêu hao nhiên liệu ............................. 29
Hình 2.7.1.2.1 Đường cong hiệu suất của động cơ 2AR-FE ............................................ 30
Hình 2.7.1.2.2 Đường cong hiệu suất của động cơ 2ZR-FE ............................................. 30
Hình.2.7.2.1 Nắp xi lanh được phủ bằng cặn dầu động cơ ................................................ 31
Hình 2.8.1 Không có van tuần hoàn khí thải (EGR) Van có hệ thống Dual VVT-i ............. 32

2
 CHƯƠNG I. TỔNG QUAN
1.1 Lý do chọn đề tài
Trước thực trạng nguồn năng lượng hóa thạch đang ngày cạn kiệt, vấn đề ô nhiễm
môi trường từ khí xả động cơ đốt trong đang ngày một trầm trọng, các thiết bị tiện nghi
trên xe ô tô ngày càng nhiều nhằm đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của người sử dụng xe ô
tô, đòi hỏi động cơ làm việc cần phải có công suất ngày càng cao. Chính vì vậy, việc tính
toán thiết kế ô tô ngày nay đang phải đối mặt với hai vấn đề quan trọng đó là nâng cao
công suất động cơ nhưng phải đảm bảo việc bảo vệ hệ sinh thái, bảo vệ môi trường đồng
thời tiết kiệm nguồn nhiên liệu sử dụng trên động cơ. Để giải quyết vấn đề này, trong những
năm gần đây ngành công nghiệp ô tô đã có những tiến bộ vượt bậc trong công nghệ tính
toán, thiết kế hệ thống điều khiển động cơ đốt trong.
Một trong những sự tiến bộ này là thay đổi phương thức nạp nhiên liệu truyền thống
với góc phối khí là cố định bằng phương pháp nạp nhiên liệu mới mà trong đó góc phối
khí thay đổi khi tốc độ và tải trọng của động cơ thay đổi, đó là hệ thống van biến thiên
(Variable Valve Timing-VVT) hay còn gọi là hệ thống phân phối khí điện tử. Hệ thống
này tối ưu hóa góc phối khí của trục cam dựa trên chế độ làm việc của động cơ phối hợp
với các cảm biến điều khiển chủ động như: cảm biến vị trí bướm ga, cảm biến lưu lượng
khí nạp, cảm biến vị trí trục khuỷu, cảm biến nhiệt độ nước làm mát,…Trong quá trình
hoạt động tín hiệu từ các cảm biến gửi về ECU, ECU sẽ quyết định đóng hoặc hoặc mở
van điều khiển dầu phối khí trục cam để tác động lên bộ điều khiển VVT làm cho trục cam
xoay tương đối đi một góc so với vị trí chuẩn của nó nhằm làm thay đổi thời điểm phối khí.
Với thiết kế này đã làm tăng công suất của động cơ, giảm tiêu hao nhiên liệu và giảm ô
nhiễm môi trường do khí thải động cơ sinh ra.
Ưu điểm nổi bật của hệ thống này là công suất động cơ tăng và lượng nhiên liệu tiêu
thụ giảm. Một số nghiên cứu chỉ ra rằng động cơ có bố trí hệ thống VVT công suất tăng từ
7-10%, lượng tiêu hao nhiên liệu giảm từ 4-5% và đặc biệt là giảm thiểu được ô nhiễm môi
trường do khí thải động cơ sinh ra so với động cơ không có hệ thống VVT. Với những ưu
điểm đó, hệ thống VVT ngày nay được bố trí hầu hết trên các xe ô tô hiện đại. Đối với
hãng Toyota hệ thống có tên gọi là VVT-i, biến thể của nó là Dual VVT-i hoặc VVTL-i và
VVT-iE còn đối với hãng Honda nó có tên gọi là VTEC, hãng Mitsubishi nó có tên gọi là
MIVEC,…
Xuất phát từ những điều kiện thực tế nêu trên, đề tài “Nghiên cứu hệ thống Dual
VTT-i của Toyota” được thực hiện với mục đích chính là hiểu rõ hơn về cấu tạo nguyên lý
hoạt động cũng như ứng dụng của hệ thống này.

3
1.2 Mục tiêu và nhiệm vụ nghiên cứu
1.2.1 Mục tiêu nghiên cứu
Nhằm hiểu rõ hơn hệ thống phân phối khí thông minh Dual VVT-i của hãng Toyota.
Củng cố lại các kiến thức đã được học và tập cho em cách làm việc độc lập, tạo điều
kiện thuận lợi cho công việc sau này của người kỹ sư trong tương lai.
1.2.2 Nhiệm vụ nghiên cứu
Tìm hiểu cấu tạo, nguyên lý hoạt động, ưu nhược điểm, ảnh hưởng của hệ thống
điều khiển cơ cấu phân phối khí Dual VVT-i trên động cơ của Toyota.
1.3 Đối tượng và phương pháp nghiên cứu
1.3.1 Đối tượng nghiên cứu
Hiện nay trên các xe ô tô của hãng Toyota hầu như đều trang bị hệ thống VVT-i,
Dual VVT-i hoặc VVT-iE. Tuy nhiên, phạm vi nghiên cứu chủ yếu tập trung nghiên cứu
lý thuyết về hệ thống Dual VVT-i của hãng Toyota.
1.3.2 Phương pháp nghiên cứu
Dựa vào kiến thức qua các môn học trên lớp kết hợp kiến thức sách vở, báo, tạp chí
ô tô, internet từ đó xây dựng bài tiểu luận.

4
 CHƯƠNG II. NỘI DUNG
2.1 Lý do sử dụng công nghệ
Do động cơ trên ô tô hoạt động luôn thay đổi tốc độ mà mỗi tốc độ lại tương ứng
với các thông số thời điểm, độ nâng và thời gian mở của các xupap rất khác nhau. Đối với
động cơ cổ điển thì pha phân phối khí thực tế được chọn tối ưu ở một số vòng quay nào đó
phụ thuộc vào điều kiên sử dụng động cơ và độ nâng của xupap là không thay đổi được.
Nếu đặt điều kiện hoạt động tối ưu của các xupap ở tốc độ thấp thì quá trình đốt nhiên liệu
lại không hiệu quả khi động cơ hoạt động ở tốc độ cao, khiến công suất chung của động cơ
bị giới hạn. Ngược lại, nếu đặt điều kiện tối ưu ở tốc độ cao thì động cơ lại hoạt động không
tốt ở tốc độ thấp. Từ những hạn chế đó nên hệ thống phân phối khí hiện đại ra đời với ý
tưởng là tìm cách tác động để thời điểm mở xupap, độ mở, khoảng thời gian mở và độ nâng
xupap biến thiên theo từng tốc độ động cơ khác nhau sao cho chúng mở đúng lúc, khoảng
mở và thời gian mở đủ để nạp đầy hòa khí vào buồng đốt và xả sạch khí cháy ra ngoài.
Dựa vào nguyên tắc đó nhưng mỗi hãng có những cơ cấu thay đổi pha phân phối khí và độ
nâng xupap mang tên công nghệ khác nhau và cải tiến qua từng giai đoạn.
Toyota phát minh ra hệ thống VVT-i có thể thay đổi được pha phân phối khí liên
tục tùy thuộc vào tốc độ động cơ khác nhau do ECU động cơ điều khiển, hệ thống sẽ làm
trễ, sớm hay giữ nguyên thời điểm phối khí so với thời điểm chuẩn tùy thuộc vào các thông
số và chế độ hoạt động của động cơ.
Dual VVT-i là biến thể của hệ thống VVT-i. Nếu VVT-i chỉ điều phối van nạp đóng
mở đúng thời điểm thì hệ thống Dula VVT-i sẽ điều phối đóng mở cả van nạp và xả đúng
thời điểm. Với sự cải tiến này hệ thống sẽ giúp cho sự cải thiện về tiết kiệm nhiên liệu,
tăng công suất động cơ và đặc biệt là giảm ô nhiễm khí thải ra môi trường đáng kể so với
VVT-i. Đó cũng chính là lý do sử dụng công nghệ Dual VTT-i trên động cơ của Toyota.
2.2 Mô tả hệ thống Dual VVT-i
2.2.1 Sơ đồ tổng thể hệ thống Dual VVT-i trên động cơ

5
 Hình 2.2.1.1 Hệ thống Dual VVT-i trên động cơ

Hệ thống Dual VVT-i được thiết kế để điều khiển trục cam nạp và xả trong phạm
vi tương ứng là 50 độ và 40 độ (của góc trục khuỷu) để cung cấp thời điểm phối khí tối ưu
phù hợp với tình trạng động cơ. Điều này giúp cải thiện mô men xoắn ở tất cả các dải tốc
độ cũng như tăng khả năng tiết kiệm nhiên liệu và giảm lượng khí thải.
Tổng thể một hệ thống Dual VVT-i gồm:
- Bộ điều khiển VVT-i nằm ở đầu trục cam tạo ra một sự khác biệt một lượng thời
gian giữa trục cam và trục khuỷu bởi một thiết bị truyền động thủy lực.
- Van điều khiển dầu phối khí trục cam (OCV) điều khiển áp suất dầu tới bộ điều
khiển VVT-i theo lệnh ECU.
- Bộ xử lý trung tâm ECU 32 bit tính thời điểm mở van tối ưu dựa trên điều kiện
vận hành động cơ.
- Bơm và đường dẫn dầu, các xupap, cảm biến vị trí trục khuỷu, cảm biến lưu lượng
khí nạp, cảm biến vị trí bướm ga, cảm biến nhiệt độ nước làm mát, cảm biến vị trí trục cam,
tín hiệu tốc độ xe

6
 Hình 2.2.1.2 Sơ đồ tổng thể hệ thống Dual VVT-i
Intake Camshaft Timing Oil Control Valve (Van điều khiển dầu phối khí trục cam nạp); Exhaust
Camshaft Timing Oil Control Valve (Van điều khiển dầu phối khí trục cam xả); Intake Camshaft
Position Sensor (Cảm biến vị trí trục cam nạp); Exhaust Camshaft Position Sensor (Cảm biến vị
trí trục cam xả); Crankshaft Position Sensor (Cảm biến vị trí trục khuỷu); Engine Coolant
Temperature Sensor (Cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ); Mass Air Flow; Meter (Cảm
biến lưu lượng khí nạp); Throttle Position Sensor (Cảm biến vị trí bướm ga)

2.2.2 Sơ đồ nguyên lý hệ thống Dual VVT-i

Trong quá trình hoạt động, các cảm biến vị trí trục khuỷu, vị trí bướm ga và lưu
lượng khí nạp cung cấp các dữ liệu chính đưa về ECU để tính toán thông số phối khí theo
yêu cầu chủ động. Các cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ cung cấp dữ liệu hiệu
chỉnh, còn các cảm biến vị trí trục cam và vị trí trục khuỷu thì cung cấp các thông tin về
tình trạng phối khí thực tế. Trên cơ sở các yếu tố chủ động, hiệu chỉnh và thực tế, ECU sẽ
tổng hợp được lệnh phối khí tối ưu cho buồng đốt. Lệnh này được tính toán trong vài phần
nghìn giây và quyết định góc đóng mở của các xupap.
Áp lực dầu sẽ tác động thay đổi vị trí bộ điều khiển phối khí, mở các xupap vào thời
điểm thích hợp. Như vậy, thay cho hệ thống cam kiểu cũ với thời điểm mở xupap không
đổi, Dual VVT-i đã điều chỉnh vô cấp hoạt động của các góc phối phí xupap.
Ngoài ra, còn một cảm biến đo nồng độ oxy đặt ở ống góp xả cho biết tỷ lệ phần
trăm nhiên liệu được đốt cháy. Thông tin từ đây được gửi về ECU và cũng được phối hợp
xử lý khi hiệu chỉnh chế độ nạp và xả tối ưu nhằm tiết kiệm xăng và bảo vệ môi trường.

7
 Hình 2.2.2.1 Sơ đồ nguyên lý hệ thống Dual VVT-i
Vehicle Speed Signal (Tín hiệu tốc độ xe); Target Valve Timing (Thời điểm phối khí mục tiêu);
Correction (Hiệu chỉnh); Actual Valve Timing (Thời điểm phối khí thực tế); Duty Cycle Control
(Điều khiển hệ số hiệu dụng); Camshaft Timing Oil Control Val (Van điều khiển dầu phối khí)
2.3 Cấu tạo
Bộ chấp hành của hệ thống Dual VVT-i bao gồm bộ điều khiển VVT-i dùng để xoay
trục cam nạp và xả, áp suất dầu dùng làm lực xoay cho bộ điều khiển VVT-i và van điều
khiển dầu phối khí trục cam để điều khiển đường đi của dầu.
2.3.1 Bộ điều khiển VVT-i.
Mỗi bộ điều khiển VVT-i bao gồm một vỏ được dẫn động bởi xích cam và các cánh
gạt được cố định trên trục cam nạp và xả.
Cả hai bên nạp và xả đều có cánh gạt bốn cánh.
Áp suất dầu đi từ phía làm sớm hay làm muộn trục cam nạp và xả sẽ xoay các cánh
gạt của bộ điều khiển VVT-i để thay đổi liên tục thời điểm phối khí của trục cam nạp và
xả.
Khi động cơ dừng, chốt khóa sẽ khóa trục cam nạp ở đầu muộn nhất và trục cam xả
ở đầu sớm nhất, để đảm bảo rằng động cơ khởi động đúng cách.
Một lò xo trợ lực phía trước được cung cấp trên bộ điều khiển VVT-i phía ống xả.
Lò xo này tác dụng mô men xoắn theo hướng trước khi động cơ dừng, do đó đảm bảo sự
ăn khớp của chốt khóa.
Khi áp suất dầu không đến bộ điều khiển VVT-i ngay lập tức sau khi động cơ khởi
động, chốt hãm sẽ hãm các cơ cấu hoạt động của bộ điều khiển VVT-i để tránh tiếng gõ.

8
2.3.1.1 Bộ điều khiển VVT-i bên nạp

Hình 2.3.1.1.1 Cấu tạo bộ điều khiển VVT-i bên nạp

Housing (Thân bộ điều khiển); Vane (Fixed on Intake Camshaft) (Cánh gạt cố định với trục cam
nạp); Lock Pin (Chốt hãm); Sprocket (Đĩa xích); Intake Camshaft (Trục cam nạp); At a Stop
(Trạng thái hãm); In Operation (Khi hoạt động); Oil Pressure (Áp suất dầu)

2.3.1.2 Bộ điều khiển VVT-i bên xả

Hình 2.3.1.2.1 Cấu tạo bộ điều khiển VVT-i bên xả

Advance Assist Spring (Lò xo trợ lực); Vane (Fixed on Exhaust Camshaft) (Cánh gạt cố định với
trục cam xả); Exhaust Camshaf (Trục cam xả)

9
2.3.2 Van điều khiển dầu phối khí trục cam.

Hình 2.3.2.1 Cấu tạo Van điều khiển dầu phối khí trục cam
To VVT-i Controller (Advanced Side)* (Phía sớm); Spring (Lò xo); Drain (Xả); Spool Valve
(Van trượt); To VVT-i Controller (Retarded Side)* (Phía muộn); *: Trên van điều khiển dầu
phía xả, làm sớm và làm muộn được đảo ngược

2.4 Nguyên lý hoạt động

Bộ điều khiển VVT- i quay trục cam nạp tương ứng với vị trí nơi mà đặt áp suất dầu
vào, để làm sớm, làm muộn hoặc duy trì thời điểm phối khí. ECU động cơ tính toán thời
điểm đóng mở van tối ưu dưới các điều kiện hoạt động khác nhau theo tốc độ động cơ, lưu
lượng khí nạp, vị trí bướm ga và nhiệt độ nước làm mát để điều khiển van điều khiển dầu
phối khí trục cam. Hơn nữa ECU dùng các tín hiệu từ cảm biến vị trí trục cam và cảm biến
vị trí trục khuỷu để tính toán thời điểm phối khí thực tế và thực hiện điều khiển phản hồi
để đạt được thời điểm phối khí chuẩn.
Van điều khiển dầu phối khí trục cam hoạt động theo sự điều khiển (tỷ lệ hiệu dụng,
điều xung PWM) từ ECU động cơ để điều khiển vị trí của van ống và phân phối áp suất
dầu cấp đến bộ điều khiển VVT-i để làm sớm hay làm muộn góc mở xupap nạp. Khi động
cơ ngừng hoạt động, thời điểm phối khí xupap nạp được giữ ở góc muộn tối đa. Van điều
phối kiểm soát điều khiển áp suất dầu đến bộ điều khiển VVT-i tương ứng với độ lớn dòng
điện từ ECU động cơ.

10
2.4.1 Phương pháp thay đổi thời điểm phối khí
Hệ thống được thiết kế để điều khiển thời điểm phối khí bằng cách xoay trục cam
tính theo góc quay của trục khuỷu để đạt được thời điểm phối khí tối ưu cho các điều kiện
hoạt động của động cơ dựa trên tín hiệu từ các cảm biến.

Hình 2.4.1.1 Sơ đồ điều khiển van biến thiên liên tục

Retard (Làm muộn thời điểm phối khí); Advance (Làm sớm thời điểm phối khí)

2.4.1.1 Làm sớm thời điểm phối khí

Khi van điều khiển dầu phối khí trục cam được đặt ở vị trí như trên hình vẽ, bộ ECU
động cơ điều khiển áp suất dầu tác động lên khoang cánh gạt phía làm sớm thời điểm phối
khí để quay trục cam về chiều làm sớm thời điểm phối khí.

Hình 2.4.1.1.1 Tín hiệu điều khiển từ ECU đến van điều khiển dầu phối khí trục cam (PWM)

11
Bên nạp

Hình 2.4.1.1.2 Làm sớm thời điểm phối khí bên nạp
Rotation Direction (Hướng quay)
Bên xả

Hình 2.4.1.1.3 Làm sớm thời điểm phối khí bên nạp

2.4.1.2 Làm muộn thời điểm phối khí

Khi ECU đặt van điều khiển thời điểm phối khí trục cam ở vị trí như trong hình vẽ,
áp suất dầu tác động lên khoang cánh gạt phía làm muộn thời điểm phối khí để làm quay
trục cam theo chiều quay làm muộn thời điểm phối khí.

12
 Hình 2.4.1.2.1 Tín hiệu điều khiển từ ECU đến van điều khiển dầu phối khí trục cam (PWM)

Bên nạp

Hình 2.4.1.2.2 Làm muộn thời điểm phối khí bên nạp

Bên xả

Hình 2.4.1.2.3 Làm muộn thời điểm phối khí bên xả

13
2.4.1.3 Giữ ổn định
ECU động cơ tính toán góc phối khí chuẩn theo tình trạng vận hành. Sau khi đặt
thời điểm phối khí chuẩn van điều khiển dầu phối khí trục cam duy trì đường dầu đóng để
giữ thời điểm phối khí hiện tại. Điều này điều chỉnh thời gian van ở vị trí mục tiêu mong
muốn và ngăn không cho dầu động cơ cạn kiệt khi không cần thiết.

Hình 2.4.1.3.1 Tín hiệu điều khiển từ ECU đến van điều khiển dầu phối khí trục cam (PWM)

2.4.2. Điều khiển thời điểm phối khí

Trên các động cơ hiện đại có trang bị hệ thống phân phối khí thông minh Dual VVT-
i thì pha phân phối khí có thể điều chỉnh trong phạm vi nhất định sao cho động cơ hoạt
động hiệu quả ở mọi chế độ.

Hình 2.4.2.1 Đồ thị hoạt động của động cơ có Dual VVT-i

Ở chế độ chạy không tải (Range 1) công sinh ra chỉ cần để thắng các lực ma sát nên
tốc độ động cơ thấp và khi có sự tăng tải bất ngờ thì động cơ dễ bị chết máy. Chế độ này
yêu cầu tỉ lệ hòa khí nạp vào xylanh động cơ đậm hơn và việc thải sạch khí thải để hệ số
khí sót thấp dẫn tới môi chất công tác được tốt hơn. Lúc này cần pha phân phối khí trễ hơn
tức điều chỉnh góc trùng điệp nhỏ lại để khí cháy được thải sạch ra ngoài, giảm khí xả chạy

14
ngược lại phía nạp. Điều này làm ổn định chế độ không tải và cải thiện tính kinh tế nhiên
liệu.

Hình 2.4.2.2 Chế độ chạy không tải

Khi ở chế độ tải nhẹ (Range 2) nghĩa là áp suất trên ống góp hút rất thấp nên có xu
hướng hút khí xả trên ống góp xả lại nên thời điểm phối khí của trục cam nạp cũng cần
được làm trễ lại và độ trùng điệp xupap giảm đi. Điều này làm ổn định tốc độ động cơ.

Hình 2.4.2.3 Chế độ tải nhẹ

Chế độ tải trung bình (Range 3) pha phân phối khí của động cơ được điều chỉnh
sớm và độ trùng lặp xupap tăng lên để tăng tuần hoàn khí thải (EGR). Điều này cải thiện ô
nhiễm khí xả và tính tiết kiệm nhiên liệu, hiệu suất làm việc của động cơ tăng lên.

Hình 2.4.2.4 Chế độ tải trung bình

Trong phạm vi tốc độ thấp tới trung bình với tải nặng (Range 4) do lúc này tốc độ
động cơ thấp và tải nặng nên áp suất trên đường ống nạp lớn hơn xupap nạp cần được đóng
sớm lại để hòa khí nạp vào đảm bảo vừa đủ cải thiện hiệu suất thể tích nạp. Điều này làm
cải thiện mômen xoắn ở tốc độ thấp tới trung bình.

15
 Hình 2.4.2.5 Tốc độ thấp tới trung bình với tải nặng
Trong phạm vi tốc độ cao với tải cao (Range 5) thì cần làm chậm thời điểm đóng
xupap nạp để lợi dụng quán tính của dòng khí nạp tốc độ cao làm cải thiện hiệu suất thể
tích nạp. Điều này cải thiện công suất đầu ra.

Hình 2.4.2.6 Tốc độ cao với tải cao

Khi nhiệt độ động cơ thấp giảm góc trùng điệp xupap để ngăn chặn sự cháy xấu và
ổn định tốc độ không tải nhanh và tiết kiệm nhiên liệu tốt hơn.

Hình 2.4.2.7 Khi nhiệt độ động cơ thấp

Khi khởi động hoặc khi động cơ ngừng, góc trùng điệp ở vị trí nhỏ nhất để cải thiện
tính khởi động và cho lần khởi động tiếp theo.

Hình 2.4.2.8 Khi khởi động hoặc khi động cơ ngừng

16
Hình 2.4.2.9 Giản đồ thời điểm phối khí trên động cơ 2AR-FE

Hình 2.4.2.10 Giản đồ thời điểm phối khí trên động cơ 2ZR-FE

17
2.5 Phân tích ưu và nhược điểm của hệ thống Dual VTT-i với hệ thống VANOS của
BMW và hệ thống VVT-iE của Lexus
2.5.1 Bảng so sánh
Tên hệ Dual VVT-i của Toyota VANOS của BMW VVT-iE của Lexus
thống
Ưu điểm Động cơ hoạt động rất Tăng mômen xoắn ở tốc Ưu điểm nổi bật của
êm, nhẹ nhàng, ổn định ở độ thấp và tốc độ trung hệ thống này là làm
tốc độ thấp nhưng khi bình mà không ảnh việc chính xác ở tốc
điều chỉnh lên tốc độ cao hưởng nhiều tới phạm độ thấp và nhiệt độ
vẫn phát huy được công vi công suất động cơ động cơ thấp. Sự kết
suất và hiệu năng tối đa. Tăng tính tiết kiệm hợp điều khiển trục
Trong quá trình hoạt nhiên liệu do tối ưu hóa cam bằng điện - thủy
động, động cơ không chỉ góc phối khí lực cho phép kiểm
nâng cao được hiệu suất Giảm ô nhiễm khí thải soát tốt hơn mức tiêu
mà lượng nhiên liệu tiêu do tối ưu hóa góc trùng hao nhiên liệu, mức
thụ và khí độc hại sinh ra điệp của xupap độ phát thải trên
trong quá trình cháy hoàn Chế độ cầm chừng ổn động cơ và đặc biệt
toàn cũng giảm đáng kể định là tăng được công
Sử dụng hệ thống điều suất của động cơ.
khiển ECU đã cải thiện Không ảnh hưởng
tối đa tốc độ xử lý, tính bởi nhiệt độ dầu
năng hoạt động của động
cơ được nâng cao. Điều
này giúp khả năng gia tốc
của động cơ đạt mức cực
nhạy và mạnh mẽ hơn so
với những dòng xe không
được trang bị hệ thống
này.
Nhược Kết cấu phức tạp nên Mô men xoắn và công Giá thành cao
điểm việc nâng cấp hệ thống suất ở đầu ra thấp
Dual VVT-i cho các Hệ thống phức tạp dẫn
dòng xe không trang bị đến việc khó bảo dưỡng
hệ thống này là không và sửa chữa
thể.
Nhiều cơ cấu chi tiết hơn
nên thường xảy ra hư
hỏng, chi phí bảo dưỡng
sửa chữa cao hơn.
Phụ thuộc vào sự tuần
hoàn của dầu.

18
2.5.2 Sơ lượt về hệ thống VANOS

Hình 2.5.2.1 Hệ thống VANOS trên động cơ xe BWM

Hệ thống VANOS trang bị trên động cơ BMW là công nghệ làm thay đổi thời điểm
mở xupap hoạt động dựa trên nguyên lý làm thay đổi vị trí tương đối của trục cam với trục
khuỷu động cơ. Hệ thống này có thể xoay tương đối trục cam 40° so với góc quay trục
khuỷu và điều chỉnh liên tục để tối ưu hóa vị trí trục cam cho tất cả các điều kiện hoạt động
của động cơ. Không giống như các hệ thống thay đổi thời điểm mở xupap của các hãng
khác VANOS có cấu tạo khác hẳn là sự kết hợp giữa việc điều khiển bằng cơ khí và thủy
lực và được quản lý bởi DME (hệ thống điều khiển động cơ của xe).

Hình 2.5.2.2 Sơ đồ điều khiển van biến thiên liên tục

Single VANOS: Được giới thiệu vào năm 1992 trên động cơ BMW M50. Single
VANOS điều chỉnh vị trí của trục cam nạp so với trục khuỷu dựa vào tốc độ động cơ và vị
trí bàn đạp ga. Ở tốc độ thấp xupap nạp được mở trễ lại để giảm góc trùng điệp từ đó giảm

19
hiệu ứng EGR (hiện tượng khí thải bị hút ngược trở lại buồng đốt gây ra sự cháy xấu trong
buồng đốt) để chế độ cầm chừng ổn định. Khi tốc độ trung bình xupap nạp được mở sớm
hơn để tăng góc trùng điệp tạo hiệu ứng EGR tăng tiết kiệm nhiên liệu và giảm khí thải ô
nhiễm. Khi tốc độ động cơ cao xupap nạp lại được mở trễ lại để công suất động cơ phát ra
tối đa.
Double VANOS: Được sử dụng đầu tiên trên động cơ S50B32 vào năm 1996, sau
đó là động cơ 6 xylanh M52TU điều chỉnh vị trí của cả trục cam nạp và trục cam xả so với
trục khuỷu. Trục cam nạp có thể thay đổi 40 độ và trục cam xả có thể thay đổi 25 độ. Sự
kết hợp hài hòa của hai trục cam làm tối ưu hóa hệ thống. Double VANOS kéo dài khoảng
thời gian mở của xupap lâu hơn 12 độ (góc quay trục khuỷu) và tăng độ nâng xupap thêm
0,9mm nhưng hệ thống yêu cầu áp suất thủy lực lớn để việc điều chỉnh nhanh và chính xác.
Hệ thống điều chỉnh kiểu Double VANOS giúp cho việc điều khiển hệ thống phân
phối khí ở chế độ tối ưu nhất. Hệ thống này điều chỉnh cả trục cam nạp và trục cam xả,
điều chỉnh được thời điểm đóng, mở các xupap nạp và xả theo từng chế độ yêu cầu của
động cơ. Nhờ việc điều chỉnh hợp lý của xupap nạp và xupap xả do đó sẽ tiết kiệm được
lượng nhiên liệu khi động cơ hoạt động ở các chế độ khác nhau và lượng nhiên liệu thất
thoát ra ngoài theo khí thải trong quá trình xả của động cơ kết quả là làm giảm được chi
phí nhiên liệu khi vận hành động cơ. Làm tăng công suất định mức của động cơ do đó hiệu
quả kinh tế khi sử dụng động cơ tăng. Việc sử dụng các bộ phận thay đổi thời điểm và quy
luật nâng của xupap, làm cho cơ cấu phối khí hiện đại luôn hoạt động ở điều kiện tối ưu.
Điều đó đã làm cho động cơ sử dụng cơ cấu phối khí hiện đại có suất tiêu hao nhiên liệu
thấp, việc gia tốc thay đổi từ tốc độ thấp sang tốc độ cao xảy ra nhanh chóng, ít gây ô nhiễm
và đạt công suất cao. Xe có sử dụng cơ cấu phân phối khí hiện đại sẽ chạy êm dịu trong
thành phố cũng như trên quốc lộ, dễ dàng chuyển từ tốc độ thấp sang tốc độ cao.
2.5.3 Sơ lượt về hệ thống VVT-iE của Lexus
Hệ thống VVT-iE (Variable Valve Timing - intelligent by Electric motor) hệ thống
cam biến thiên thông minh điều khiển bằng động cơ điện là một phiên bản của hệ thống
Dual VVT-i. Đặc điểm của hệ thống này là sử dụng một động cơ điện để điều khiển thời
gian cam nạp trong khi đó cam xả vẫn được điều khiển bằng thủy lực như hệ thống Dual
VVT-i. Hệ thống này lần đầu được giới thiệu trên động cơ 1UR-FE lắp đặt trên xe Lexus
LS 460 vào năm 2007.

20
 Hình 2.5.3.1: Hệ thống VVT-iE trên động cơ 1UR-FSE

Động cơ điện dẫn động trục cam nạp quay cùng tốc độ với trục cam. Để duy trì thời
gian trục cam, động cơ điện sẽ hoạt động cùng tốc độ với trục cam. Để làm sớm thời điểm
mở của van, ECU sẽ điều khiển động cơ điện quay nhanh hơn một chút so với trục cam.
Để làm muộn thời điểm mở van, động cơ điện sẽ quay chậm hơn tốc độ trục cam.
2.6 Lịch sử cải tiến
2.6.1 Quá trình cải tiến VVT thành Dual VVT-i
Hệ thống VVT (Variable Valve Timing) đã được sử dụng rộng khắp và được nhiều
công ty sản xuất ô tô áp dụng cách đây cũng hơn 40 năm. Hệ thống VVT đơn giản đã được
sử dụng và đem lại kết quả khả quan. Hệ thống gồm hai bộ phận chính là van điều khiển
dầu phối khí trục cam và bộ điều khiển VVT.
VVT thế hệ I (1991-2001)
Hệ thống VVT ban đầu hoạt động một cách tương đối đơn giản tại số vòng quay cố
định (4400 vòng/phút trên động cơ 20 xupap 4AGE) tín hiệu từ ECU sẽ làm cho van điều
khiển dầu phối khí trục cam mở, nó sẽ làm cho áp suất dầu đi qua một đường đặc biệt trong
cam nạp, đi xuyên qua trung tâm của cam nạp tới bộ điều khiển VVT. Trong đó có một
piston nhỏ, áp suất dầu này sẽ đẩy piston ra phía sau, làm cho phần phía ngoài của pully
điều chỉnh đúng với phần bên trong, vì then hình trôn ốc nên điều khiển hướng đi của
piston. Như vậy, khi tín hiệu từ ECU làm bộ điều khiển VVT hoạt động, van điều khiển
dầu phối khí trục cam mở, đó là nguyên nhân làm bộ điều khiển VVT hoạt động sớm hơn
30 độ góc quay trục khuỷu (sớm hơn 15 độ so với bản thân nó).

21
 Hình 2.6.1.1 Sơ đồ điều khiển van biến thiên liên tục

Truyền động điều khiển bằng dây đai cho cả hai trục cam, cơ cấu điều phối van biến
thiên hai giai đoạn với bộ điều khiển VVT đặt trên trục cam nạp (sử dụng trên động cơ 4A-
GE loại 91 màu bạc và loại 95 màu đen).

Hình 2.6.1.2 Cơ cấu VVT cổ điển

VTT-i
VVT-i là viết tắt của Variable Valve Timing – Intelligent hay còn gọi là van biến
thiên thông minh là thiết kế phun xăng của hãng Toyota theo nguyên lý điện - thủy lực. Hệ
thống Toyota VVT-i thay thế cho Toyota VVT (Hệ thống pha cam điều khiển bằng thủy
lực 2 giai đoạn) được cung cấp bắt đầu từ năm 1991 trên động cơ 4A-GE 5 van mỗi xi lanh.
VVT-i được giới thiệu trên động cơ 1JZ-GTE, 2JZ-GTE vào năm 1996, thay đổi
thời gian của các van nạp bởi điều chỉnh mối quan hệ giữa bộ truyền động trục cam (dây
đai hoặc xích) và trục cam nạp. Áp suất dầu động cơ được đưa vào một cơ cấu chấp hành
để điều chỉnh vị trí trục cam. Điều chỉnh thời gian trùng lặp giữa đóng van xả và mở van
nạp giúp cải thiện hiệu suất động cơ.

22
 Các biến thể của hệ thống bao gồm: VVTL-i, Dual VVT-i, VVT-iE, VVT-iW và
Valvematic.
VVT-i thế hệ II (1995-2004)
Được thiết kế để điều khiển thời điểm phối khí bằng cách xoay trục cam trong phạm
vi 40 độ đến 60 độ so với góc quay của trục khuỷu để đạt được thời điểm phối khí tối ưu
cho các điều kiện hoạt động của động cơ dựa trên tín hiệu từ các cảm biến.

Hình 2.6.1.3 Sơ đồ điều khiển van biến thiên liên tục

Truyền động điều khiển bằng dây đai cho cả hai trục cam, cơ cấu điều phối van biến
thiên liên tục với bộ điều khiển VVT-I đặt trên trục cam nạp (sử dụng trên động cơ 1JZ-
GE loại 96, 2JZ-GE loại 95, 1JZ-GTE loại 00, 3S-GE loại 97).

Hình 2.6.1.4 Hệ thống VVT-i trên động cơ JZ

1 – Bộ điều khiển VVT-i, 2 - Van điều khiển dầu phối khí trục cam, 3 - Cảm biến vị trí
trục cam, 4 - Cảm biến vị trí trục khuỷu.

23
 VVT-i thế hệ III (1997-2012):
Truyền động điều khiển bằng dây đai và truyền động bánh răng giữa các trục cam,
cơ cấu điều phối van biến thiên với bộ điều khiển VVT-i ở phía trước hoặc phía sau của
trục cam (sử dụng trên động cơ 1MZ-FE loại 97, 3MZ-FE, 3S-FSE, 1JZ-FSE, 2JZ-FSE,
1G-FE loại 98, 1UZ-FE loại 97, 2UZ-FE loại 05, 3UZ-FE).

Hình 2.6.1.5 Hệ thống VVT-i trên động cơ MZ

1 - cảm biến vị trí bướm ga, 2 - cảm biến vị trí trục cam, 3 - van điều khiển dầu phối khí
trục cam, 4 - cảm biến nhiệt độ nước, 5 - cảm biến vị trí trục khuỷu.

Hình 2.6.1.6 Bộ điều khiển VVT-i trên động cơ

VVT-i thế hệ IV (1997- ..): Truyền động điều khiển bằng xích cho cả hai trục
cam, cơ cấu điều phối van biến thiên bộ điều khiển VVT-i đặt trên đĩa xích trục cam nạp
(sử dụng trên động cơ NZ, AZ, ZZ, SZ, KR, 1GR-FE loại 04).

24
 Hình 2.6.1.7 Hệ thống VVT-i trên động cơ AZ
1 - van điều khiển dầu phối khí trục cam, 2 - cảm biến vị trí trục cam, 3 - cảm biến nhiệt
độ nước, 4 - cảm biến vị trí trục khuỷu, 5 - bộ điều khiển VVT-i.

VVTL-i
Hệ thống VVTL-i phát triển dựa trên hệ thống VVT-i và áp dụng cơ cấu đổi vấu
cam để thay đổi hành trình của van nạp và van xả. Hệ thống này được giới thiệu lần đầu
tiên trên động cơ 2ZZ-GE bố trí trên xe Toyota Celica năm 2000.
Hệ thống này cho phép đạt được công suất cao mà không ảnh hưởng đến tính kinh
tế của nhiên liệu hay ô nhiễm khí xả. Cấu tạo và hoạt động cơ bản của hệ thống VVTL-i
giống như hệ thống VVT-i. Việc chuyển giữa hai vấu cam có hành trình khác nhau được
sử dụng để thay đổi hành trình của các van. ECU động cơ chuyển giữa hai vấu cam bằng
van điều khiển dầu VVTL dựa trên các tín hiệu cảm biến nhiệt độ nước làm mát và cảm
biến vị trí trục khuỷu.
Các bộ phận cấu thành hệ thống VVTL-i gần giống những bộ phận cấu thành hệ
thống VVT-i. Những bộ phận đặc biệt trên hệ thống VVTL-i là van điều khiển dầu VVTL
và các trục cam, cò mổ
Dual VVT-i
Hệ thống Dual VVT-i được phát triển từ hệ thống VVT-i của hãng Toyota. Hệ thống
này điều chỉnh thời gian đóng mở van trên cả van nạp và van xả và được hãng Toyota giới
thiệu lần đầu tiên trên động cơ 3S-GE vào năm 1998. Năm 2005 hệ thống Dual VVT-i
được bố trí trên động cơ Toyota V6 2GR-FE. Hiện nay động cơ này được sử dụng nhiều
trên các động cơ Toyota và Lexus. Cấu tạo và hoạt động của hệ thống Dual VVT-i cơ bản
giống hoạt động của hệ thống VVT-i. Với công nghệ tiên tiến này, động cơ xăng của Toyota
đã tối ưu hóa quá trình nạp và xả trên động cơ giúp cho động cơ tăng công suất tối đa, thải
sạch hơn, tiết kiệm nhiên liệu và tăng tuổi thọ động cơ.

25
2.6.2 Quá trình cải tiến Dual VVT-i thành các hệ thống khác
Valvematic
Valvematic: Dual VVT-i kết hợp với hệ thống nâng van biến thiên liên tục điều
chỉnh để nâng van và thời gian và cải thiện hiệu quả nhiên liệu bằng cách kiểm soát lượng
nhiên liệu không khí sử dụng điều khiển van chứ không phải là kiểm soát tấm ga thông
thường. Công nghệ này xuất hiện lần đầu tiên vào năm 2007 trên tàu Noah và sau đó vào
đầu năm 2009 trong dòng động cơ ZR được sử dụng trên tàu Avensis. Hệ thống này được
thiết kế đơn giản hơn so với Valvetronic và VVEL, cho phép đầu xi lanh giữ nguyên chiều
cao (sử dụng trên động cơ 1ZR-FAE, 2ZR-FAE, 3ZR-FAE).

Hình 2.6.2.1 Hệ thống Valvematic trên động cơ

1 - Bộ truyền động VVT (xả), 2 - Bộ truyền động VVT (nạp), 3 - trục cam xả, 4 - trục cam
nạp, 5 - Bộ điều khiển van, 6 - bộ điều chỉnh, 7 - bộ điều chỉnh mi, 8 - van, 9 - van nạp, 10 - van
xả, 11 - bộ phận xả xích, 12 - bộ phận giảm tốc độ căng, 13 - bộ căng thủy lực.

Valvematic cho phép điều khiênr nâng van nạp trong khoảng 0,9 đến10,9 mm.
Theo đó, thời gian mở van thay đổi trong khoảng 106 độ đến 260 (góc quay trục khuỷu).

Hình 2.6.2.2 Sơ đồ điều khiển van biến thiên liên tục

26
 VVT-iE
VVT-iE (Định thời van biến thiên - thông minh bằng động cơ điện) là một phiên
bản của Dual VVT-i sử dụng một cơ cấu chấp hành hoạt động bằng điện để điều chỉnh và
duy trì thời gian nạp trục cam. Thời điểm trục cam xả vẫn được điều khiển bằng bộ truyền
động thủy lực.
VVT-iE thế hệ I (2006- ..)
Truyền động điều khiển bằng xích, sử dụng một động cơ điện để điều khiển thời
gian cam nạp, cam xả vẫn được điều khiển bằng thủy lực như hệ thống Dual VVT-i (sử
dụng trên động cơ1UR-FSE, 2UR-FSE).
Động cơ điện VVT-iE được sử dụng để điều chỉnh, thay đổi thời thời điểm phối khí
một cách liên tục tùy theo điều kiện hoạt động của động cơ. Điều này đạt được bằng cách
quay trục cam nạp so với đĩa truyền động trong khoảng 40 độ (góc quay trục khuỷu). Cho
phép hoạt động hiệu quả ở nhiệt độ thấp hoặc ở tốc độ động cơ thấp với áp suất dầu thấp,
hoạt động trực tiếp từ lúc bật nguồn, vì vậy nó có thể cung cấp thời gian tối ưu nhất khi
khởi động.
Bộ điều khiển VVT-i cho phép thay đổi thời điểm phối khí một cách trơn tru tùy
theo điều kiện hoạt động của động cơ. Điều này đạt được bằng cách quay trục cam xả so
với đĩa truyền động trong phạm vi 35 ° (góc quay trục khuỷu).

Hình 2.6.2.2 Hệ thống VVT-iE trên động cơ UR

1 - Động cơ điện VVT-iE, 2 –van điền khiển dầu phối khí trục cam, 3 - cảm biến vị trí
trục khuỷu, 4 - cảm biến vị trí trục cam (bên nạp), 5 - cảm biến vị trí trục cam (bên xả), 6 - cảm
biến nhiệt độ nước, 7 - cảm biến vị trí trục cam.

Động cơ điện VVT-iE bao gồm động cơ DC không chổi than, bộ điều khiển EDU
và cảm biến Hall. EDU đóng vai trò trung gian giữa ECU và động cơ điện, điều khiển tốc
độ và hướng quay. EDU liên tục truyền đến bộ phận điều khiển động cơ dữ liệu hiện tại về
tốc độ của động cơ điện, chiều quay và trạng thái của các tín hiệu điều khiển.

27
 Hình 2.6.2.3 Động cơ điện VVT-iE
1 - EDU, 2 - Động cơ điện, 3 - Cảm biến Hall.

Điều chỉnh thời thời điểm phối khí dựa trên sự chênh lệch tốc độ giữa động cơ và
trục cam. Ở chế độ giữ, tốc độ bằng nhau. Ở chế độ làm sớm thời điểm phối khí, động cơ
quay nhanh hơn trục cam. Ở chế độ làm muộn thời điểm phối khí, động cơ quay chậm hơn
trục cam (hoặc theo chiều ngược lại).

Hình 2.6.2.4 Các chế độ hoạt động của động cơ

VVT-iE thế hệ II (2014- ..)

Truyền động điều khiển bằng xích, sử dụng một động cơ điện để điều khiển thời
gian cam nạp, cam xả vẫn được điều khiển bằng thủy lực như hệ thống Dual VVT-i (sử
dụng trên động cơ A25, M20, M15, V35, 1NR-FKE, 2NR-FKE).
Động cơ điện VVT-iE được sử dụng để điều chỉnh, thay đổi thời thời điểm phối khí
một cách liên tục tùy theo điều kiện hoạt động của động cơ. Điều này đạt được bằng cách
quay trục cam nạp so với đĩa truyền động trong pham vị 70 độ đến 85 độ (góc quay trục
khuỷu). Cho phép hoạt động hiệu quả ở nhiệt độ thấp hoặc ở tốc độ động cơ thấp với áp
suất dầu thấp, hoạt động trực tiếp từ lúc bật nguồn, vì vậy nó có thể cung cấp thời gian tối
ưu nhất khi khởi động.
Bộ điều khiển VVT-i cho phép thay đổi thời điểm phối khí một cách trơn tru tùy
theo điều kiện hoạt động của động cơ. Điều này đạt được bằng cách quay trục cam xả so
với đĩa truyền động trong phạm vi 41 độ đến 44 độ (góc quay trục khuỷu).

28
 VVT-iW
VVT-iW (Thời gian van biến thiên - Rộng thông minh) được giới thiệu với 2.0L
8AR- FTS được trang bị cho Lexus NX200t. VVT-iW sử dụng VVT-iW trên van nạp và
VVT-i trên van xả. Cam nạp có cơ cấu khóa cam vị trí giữa để làm chậm thời gian thay đổi
liên tục. Nó cung cấp các góc mở van mở rộng cho phép động cơ hoạt động theo chu trình
Atkinson được sửa đổi ở vòng tua thấp để cải thiện nền kinh tế và lượng khí thải thấp hơn,
và ở chu trình Otto ở vòng tua cao để có hiệu suất tốt hơn, đồng thời cung cấp mô-men
xoắn cao trong suốt dải vòng tua nhiên liệu lượng khí nạp bằng cách sử dụng điều khiển
van thay vì điều khiển tấm tiết lưu thông thường.Điều này đạt được bởi sự quay của trục
cam nạp liên quan đến cánh răng dẫn động trong khoảng 75 độ đến 80 độ, sự quay của trục
cam xả liên quan đến cánh răng dẫn động trong khoảng 50 độ đến 55 độ (góc quay trục
khuỷu).
Khoảng mở rộng, so sánh với những hệ thống thông thường, hoạt động chủ yếu phía
làm muộn thời điểm đóng xupap. Ở trục cam thứ hai vẫn sử dụng nguyên lý hoạt động như
ở thế hệ VVT-i.

Hình 2.6.2.5 Sơ đồ điều khiển van biến thiên liên tục

2.7 Phân tích các ưu và nhược điểm của hệ thống Dual VVT-i
2.7.1 Ưu điểm
Hệ thống Dual VVT-i trên ô tô của Toyota có khá nhiều ưu điểm nổi bật, cụ thể:
2.7.1.1 Cải thiện ô nhiễm khí xả (giảm NOx và hydrocacbon) và tính tiết kiệm nhiên
liệu
Sự trùng điệp của van (thời điểm khi cả van nạp và van xả đều mở), được tạo ra
bằng cách điều khiển thời điểm phối khí dựa trên tải và tốc độ của động cơ, giúp tăng khả
năng tiết kiệm nhiên liệu và giảm lượng khí thải NOx và hydrocarbon.

29
 Hình 2.7.1.1.1 Ảnh hưởng của góc trùng điệp đến khí xả động cơ

Hình 2.7.1.1.2 Ảnh hưởng của góc trùng điệp đến tiêu hao nhiên liệu
Trong động cơ xăng thông thường, bướm ga điều khiển lượng khí nạp vào khi bàn
đạp ga không được nhấn hoàn toàn (chế độ tải trung bình). Điều này tạo ra áp suất chân
không bên trong xi lanh, gây ra tải thêm cho piston. Ngược lại, động cơ có hệ thống Dual
VVT-i trong quá trình lái ở chế độ tải trung bình, pha phân phối khí của động cơ được điều
chỉnh sớm và độ trùng lặp xupap tăng lên để tăng tuần hoàn khí thải (EGR) và hút một
phần khí xả trở lại xi lanh. Điều này tạo ra ba kết quả: Áp suất âm bên trong xi lanh được
giảm thiểu để giảm thất thoát khí nạp và tăng khả năng tiết kiệm nhiên liệu; nhiệt độ đốt
được hạ xuống để giảm NOx; và khí chưa cháy được đưa trở lại buồng đốt để đốt lại, khử
hydrocacbon.
Pha phân phối khí trễ hơn tức điều chỉnh góc trùng điệp nhỏ lại để khí cháy được
thải sạch ra ngoài giảm khí xả chạy ngược lại phía nạp khi động cơ chạy không tải và tốc
độ chạy không tải được hạ xuống để cải thiện khả năng tiết kiệm nhiên liệu.
Nhờ có cảm biến đo nồng độ oxy dư đặt ở cụm góp xả để nhận biết tỷ lệ nhiên liệu
được đốt có tối ưu từ đó điều chỉnh chế độ nạp nhiên liệu.

30
2.7.1.2 Tăng mô men xoắn và công suất
Trong điều kiện lái xe ở chế độ tải cao đòi hỏi mô men xoắn và công suất lớn, thời
điểm đóng mở van nạp được điều khiển tối ưu dựa trên tốc độ động cơ. Hiệu ứng quán tính
dòng khí nạp được tận dụng tối đa để tăng lượng khí nạp, do đó cải thiện mô men xoắn và
công suất.
Để tăng lượng khí nạp, thời điểm đóng van nạp phải được xác định liên quan đến
hiệu ứng quán tính khí dòng nạp và lượng khí nạp trở lại do piston nâng lên. Thay đổi thời
điểm tối ưu phù hợp với tốc độ động cơ.
Động cơ có hệ thống Dual VVT-i tăng mô men xoắn ở tốc độ thấp tới trung bình
bằng cách điều khiển đóng van nạp sớm ở dải tốc độ thấp tới trung bình. Khi tốc độ động
cơ tăng lên, thời điểm đóng van nạp bị chậm lại để tăng công suất.

Hình 2.7.1.2.1 Đường cong hiệu suất của động cơ 2AR-FE

Hình 2.7.1.2.2 Đường cong hiệu suất của động cơ 2ZR-FE

31
2.7.1.3 Các ưu điểm khác
Động cơ hoạt động theo công nghệ Dual VVT-I của Toyota rất êm, hoạt động nhẹ
nhàng, không có tiếng ồn và độ rung vượt trội, ổn định ở tốc độ thấp nhưng khi điều chỉnh
lên tốc độ cao vẫn phát huy được công suất và hiệu năng tối đa. Trong quá trình hoạt động,
động cơ không chỉ nâng cao được hiệu suất mà lượng nhiên liệu tiêu thụ và khí độc hại
sinh ra trong quá trình cháy hoàn toàn cũng giảm đáng kể
Công nghệ Dual VVT-i sử dụng hệ thống điều khiển ECU đã cải thiện tối đa tốc độ
xử lý, tính năng hoạt động của động cơ được nâng cao. Điều này giúp khả năng gia tốc của
động cơ đạt mức cực nhạy và mạnh mẽ hơn so với những dòng xe không được trang bị hệ
thống này.
Tăng tuổi thọ cho đông cơ
2.7.2 Nhược điểm
Kết cấu phức tạp nên việc nâng cấp hệ thống Dual VVT-i cho các dòng xe không
trang bị hệ thống này là không thể.
Nhiều cơ cấu chi tiết hơn nên thường xảy ra hư hỏng, chi phí bảo dưỡng sửa chữa
cao hơn.
Hai mã lỗi động cơ phổ biến là P0011 và P0021 (Cảm biến vị trí trục cam “Bank 1”
và Cảm biến vị trí trục cam “Bank 2” tương ứng). Vì vậy, dầu bẩn có thể dẫn đến tích tụ
cặn có thể làm tắc nghẽn đường dẫn dầu trong cam dẫn đến hỏng cam. Do đó, thiếu bảo trì
thường xuyên là một vấn đề lớn đối với hệ thống Dual VVT-i.

Hình.2.7.2.1 Nắp xi lanh được phủ bằng cặn dầu động cơ

32
 Van điều khiển dầu phối khí trục cam cần có dầu động cơ sạch để hoạt động bình
thường. Vì vậy, Điều gì sẽ xảy ra khi dầu động cơ bị tắc nghẽn bởi các mảnh vụn, bụi bẩn
hoặc các hạt lạ khác? Nó có xu hướng làm tắc nghẽn lối đi từ van điều khiển dầu phối khí
trục cam đến bộ điều khiển VVT-i và bánh răng. Do đó, việc thiếu thay dầu thường xuyên
có thể làm hỏng van điều khiển dầu phối khí trục cam, bộ điều khiển VVT-i và bộ truyền
động bánh răng. Vì vậy, để tránh tình trạng này hãy đảm bảo thay dầu động cơ theo khuyến
cáo của nhà sản xuất.
Mức dầu thấp cũng có thể gây ra sự cố với van điều khiển dầu phối khí trục cam và
các bộ phân khác của hệ thống Dual VVT-i.
Hệ thống Dual VVT-i và hầu hết các bộ phận của nó phụ thuộc vào sự tuần hoàn
liên tục của dầu động cơ. Vì vậy nếu có bất kỳ vấn đề gì với dòng dầu, tất cả các bộ phận
có thể hỏng vĩnh viễn.
2.8 Ảnh hưởng của hệ thống Dual VVT-i đến các công nghệ, kỹ thuật khác sử dụng
trên động cơ
Hệ thống Dual VVT-i đã làm cho van tuần hoàn khí thải (EGR) lỗi thời. (EGR) van
đưa khí thải động cơ có NOx trở lại đường ống nạp. Do đó, hệ thống Dual VVT-i kiểm
soát thời gian để khí trơ trong buồng cho chu trình đốt cháy tiếp theo, kết quả là kiểm soát
nhiệt độ đốt cháy và sản xuất NOx.

Hình 2.8.1 Không có van tuần hoàn khí thải (EGR) Van có hệ thống Dual VVT-i

2.9 Tình hình sử dụng hiện tại và tương lai ở Việt Nam và thế giới
Hiện nay công nghệ Dual VVT-i áp dụng trên các dòng xe của Toyota như Camry,
Altis, Prado, Landcruiser thế hệ mới, … dần dần các dòng xe Vios cũng sẽ được áp dụng
công nghệ này vào tương lai.
Xe Vios là mẫu xe cá nhân gia đình hạng nhỏ nằm trong phân khúc Sedan cỡ nhỏ
trung cấp phổ biến nhất của Toyota tại thị trường Việt Nam. Vios luôn dẫn đầu danh sách
các mẫu xe bán chạy nhất thị trường từ đầu năm 2017 đến nay. Toyota Vios sử dụng động

33
cơ tiên tiến mới 1.5L Dual VVT-i mới nhất, cam kép DOHC, cho công suất cực đại
107Hp/600 rpm. Mô men xoắn cực đại 140Nm/4200rpm, tiêu chuẩn khí thải Euro 4.
Toyota Yaris là dòng xe cỡ nhỏ hatch back rất được ưu chuộng ở Việt Nam. Cũng
giống như dòng xe Vios Toyota Yaris cũng được trang bị động cơ 1.5L sử dụng động cơ
thế hệ mới: DOHC, Dual VVT-i, sử dụng hộp số tự động Vô Cấp, tiêu chuẩn khí thải Euro
4.
Toyota Corolla Altis là dòng xe thuộc phân khúc Sedan hạng nhỏ cao cấp. Trên thế
giới mẫu xe Corolla được giới thiệu từ năm 1966 và trở thành mẫu xe huyền thoại làm hài
lòng khách hàng với doanh số cộng dồn lên tới 80 triệu xe. Sử dụng động cơ tiên tiến: Dual
VVT-i, trục cam kép DOHC, tiêu chuẩn khí thải Euro 4. Phiên bản 1.8L cho công suất cực
đại 138Hp/6400rpm, Momen xoắn tối đa 173Nm/4000rpm.
Toyota Camry 2017 mới ra mắt tại Việt nam là thế hệ thứ 8 của dòng xe sedan trung
cao cấp nổi tiếng thế giới của Toyota. Camry Tại thị trường Việt là mẫu lắp ráp trong nước
sử dụng hộp số tự động 6 cấp động cơ với tiêu chuẩn khí thải Euro 4: 2.5L cho phiên bản
Q, G (cho công suất cực đại 178Hp/6000 rpm, momen xoắn max 231Nm/4100 rpm, động
cơ Dual VVT-i, DOHC, ACIS).

34
 KẾT LUẬN
Đề tài này đi sâu nghiên cứu vấn đề chính là: Trình bày cấu tạo, nguyên lý hoạt động
của hệ thống phân phối khí thông minh Dual VVT-I của Toyota; Ưu và nhược điểm của
hệ thống Dual VVT-I; Lịch sử cải tiến
Kết quả giúp động cơ: Tiết kiệm nhiên liệu; Thời điểm phân phối khí phù hợp giúp
giảm ô nhiễm khí thải; Thay đổi thời điểm phối khí hợp lý giúp tăng công suất và moment
xoắn động cơ
Những hạn chế chưa đạt được: Do thời gian có hạn nên đề tài chưa đi sâu nghiên
cứu hết từng hệ thống của tất cả các hãng xe trên thị trường để so sánh với hệ thống Dual
VVT-I Tiểu luận chỉ nghiên cứu lý thuyết mà chưa có các thí nghiệm và mô hình thực tế
nên chưa thấy rõ được các kết quả đạt được.

35
 TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1] https://toyota-club.net/files/faq/16-01-01_faq_vvt_dual_eng.htm
[2] https://toyota-club.net/files/faq/16-01-01_faq_vvt_eng.htm
[3] https://en.wikipedia.org/wiki/VVT-i
[4] https://dannysengineportal.com/vvt-i-variable-valve-timing-how-does-it-work/
[5] https://global.toyota/en/detail/7893162
[6] https://deltawingracing.com/vi/dong-co-oto/
[7] https://danchoioto.vn/cong-dung-cua-he-thong-vvt-i-tren-xe-toyota-la-gi/
[8] https://xemtailieu.com/tai-lieu/thiet-ke-che-tao-mo-hinh-va-bai-giang-tich-hop-cho-
dong-co-phun-xang-co-he-thong-vvt-i-858226.html
[9] https://toyotamydinh.org/bang-gia-xe-toyota-moi-nhat-tai-toyota-dinh-2021.doc
[10] https://www.diffen.com/difference/VTEC_vs_VVT-i
[11] https://www.austincc.edu/wkibbe/vvt.htm
[12] https://parts.olathetoyota.com/toyota-vvt-i
[13] https://www.my.is/threads/vvt-i-vs-vanos.114554/
[14] https://physics.usc.edu/Undergraduate/temporary/corolla2009/2zrfeeng.pdf

36