Mariusz WESOŁOWSKI PRACE NAUKOWE ITWL

Krzysztof BLACHA Zeszyt 35, s. 5÷21, 2014 r.

Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych
DOI 10.1515/afit-2015-0001

OCENA NOŚNOŚCI KONSTRUKCJI NAWIERZCHNI

LOTNISKOWYCH METODĄ ACN-PCN

Konstrukcje nawierzchni lotniskowych są projektowane na określony okres eksploatacji

przy założeniu prognozowanego natężenia i struktury ruchu lotniczego. Bezpieczeństwo
wykonywania operacji lotniczych przez statki powietrzne na nawierzchniach lotniskowych
zależy przede wszystkim od stanu nośności ich konstrukcji. W związku z tym, kontrolne
badania nośności należy przeprowadzać okresowo, gdyż informacja o aktualnym stanie
eksploatacyjnym nawierzchni lotniskowej stanowi podstawę do podejmowania decyzji
o rodzajach statków powietrznych dopuszczonych do ruchu, intensywności ruchu lotnicze-
go oraz terminach rozpoczęcia prac remontowych lub modernizacyjnych.
Aktualnie do oceny nośności nawierzchni lotniskowych stosuje się metodę ACN-PCN,
która została wprowadzona przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego
ICAO (International Civil Aviation Organization). W artykule przedstawiony został sposób
wyznaczania i opisu wskaźnika PCN.
Słowa kluczowe: nawierzchnie lotniskowe, konstrukcje nawierzchni, modele obliczeniowe,
wskaźnik nośności PCN.

1. Wstęp

Konstrukcję nawierzchni lotniskowej stanowią najczęściej zespoły warstw,

których zadaniem jest przejęcie i przeniesienie na podłoże gruntowe obciążeń
pochodzących od poruszających się statków powietrznych i śmigłowców w spo-
sób zapewniający określoną jej trwałość. Jedną z podstawowych cech eksploata-
cyjnych nawierzchni lotniskowej jest jej nośność. Przez pojęcie nośności rozumie
się zdolność układu konstrukcyjnego do bezpiecznego przenoszenia obciążeń od
statków powietrznych w określonym czasie. Nośność nawierzchni uzależniona
jest nie tylko od obciążeń samolotów, lecz także od wielu czynników zewnętrz-
nych, w tym od czynników atmosferycznych [2, 8, 12].

Unauthenticated
Download Date | 6/30/15 4:29 PM
6 Mariusz WESOŁOWSKI, Krzysztof BLACHA

W przypadku nawierzchni wykonanych z betonu cementowego jako najważ-

niejsze można wymienić:
– liczbę operacji lotniczych odbywających się lub planowanych na danej na-
wierzchni,
– wytrzymałość betonu na rozciąganie przy zginaniu,
– przekrój konstrukcji nawierzchni,
– rodzaj, zagęszczenie, wilgotność podłoża gruntowego,
– temperaturę podczas prowadzonych badań,
– rzeczywiste warunki eksploatacji nawierzchni.
Pierwsze trzy parametry można określić jako stałe lub niezmienne w krótkim
czasie. Natomiast parametry podłoża gruntowego mogą zmieniać się w zależno-
ści od istniejących warunków meteorologicznych. W przypadku nawierzchni lotni-
skowych wykonanych z betonu cementowego należy również wziąć pod uwagę
wpływ zjawiska deformacji płyt betonowych pod wpływem temperatury. Wpływ
podłoża gruntowego na nośność nawierzchni spowodowany jest zmianami para-
metrów geotechnicznych gruntu w zależności od jego wilgotności.
Biorąc pod uwagę względy bezpieczeństwa użytkowania nawierzchni, stan-
dardowo przyjmuje się, że badania nośności powinny być wykonywane w okresie
wiosennym lub późnojesiennym, nie powinno zaś się ich wykonywać zimą. Infor-
macja o stanie eksploatacyjnym nawierzchni stanowi podstawę do podejmowania
decyzji o rodzajach statków powietrznych dopuszczonych do ruchu, intensywności
ruchu oraz terminach prac remontowych lub modernizacyjnych przedmiotowej na-
wierzchni lotniskowej. Do przeprowadzenia pełnej analizy nośności nawierzchni
lotniskowej niezbędna jest identyfikacja parametrów fizykomechanicznych materia-
łów poszczególnych jej warstw konstrukcyjnych i podłoża gruntowego. Identyfikacja
powinna uwzględniać rzeczywiste warunki pracy nawierzchni. Mając na uwadze
ocenę stanu eksploatacyjnego nawierzchni lotniskowych, niezbędne jest prowa-
dzenie okresowych badań nośności.

2. Konstrukcje nawierzchni lotniskowych

Doświadczenia pracowników Zakładu Lotniskowego Instytutu Technicznego

Wojsk Lotniczych (ITWL) zdobyte w ciągu kilkudziesięciu lat w zakresie prowa-
dzonych badań nośności nawierzchni lotniskowych na obiektach wojskowych
oraz w Portach Lotniczych potwierdzają, że w Polsce można wyróżnić trzy pod-
stawowe typy konstrukcji nawierzchni:
– nawierzchnie sztywne (sprężyste) wykonane z betonu cementowego,
– nawierzchnie podatne wykonane z betonu asfaltowego,

Unauthenticated
Download Date | 6/30/15 4:29 PM
 Ocena nośności konstrukcji nawierzchni lotniskowych metodą ACN-PCN 7

– nawierzchnie złożone (sprężysto-podatne), w których konstrukcja sztywna

jest wzmocniona warstwą z betonu asfaltowego.
Prawidłowa identyfikacja konstrukcji ma istotny wpływ na określanie nośności
nawierzchni lotniskowych. Wynika to z faktu, iż sposób przekazywania obciążenia
przez statki powietrzne na podłoże gruntowe jest zależny od rodzaju konstrukcji
nawierzchni lotniskowej. W zależności od jej rodzaju oraz sposobu pracy, do wy-
rażenia charakteru oddziaływania statku powietrznego na nawierzchnię wykorzy-
stuje się odpowiednie modele matematyczne, które zostały przedstawione w dal-
szej części artykułu.

3. Metoda oceny nośności nawierzchni lotniskowych

ACN-PCN

Metoda oceny nośności nawierzchni lotniskowych ACN-PCN wprowadzona

została w roku 1983 przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego
(International Civil Aviation Organization – ICAO) [5]. W metodzie tej liczba klasy-
fikacyjna samolotu ACN (Aircraft Classification Number) wyraża względne oddzia-
ływanie statku powietrznego na nawierzchnię lotniskową, gdy jest ustalona stan-
dardowa nośność podłoża gruntowego. Wyznaczanie liczby ACN odbywa się
według określonej przez ICAO procedury, która zakłada, że standardowymi wiel-
kościami w procesie jej obliczania są:
– ciśnienie w oponie pojedynczego koła głównego równe 1,25 MPa,
– dopuszczalne naprężenia zginające w płycie betonowej (dla nawierzchni
sztywnych) równe 2,75 MPa,
– dopuszczalna liczba obciążeń w przypadku nawierzchni podatnych,
– nośność podłoża gruntowego opisywana w odniesieniu do nawierzchni
sztywnych współczynnikiem reakcji podłoża k, zaś dla nawierzchni podat-
nych wskaźnikiem CBR.
Liczbę ACN określa się wzorem:

ACN = 2 ⋅ Pr (1)

gdzie: Pr – obciążenie równoważne w tysiącach kilogramów o takiej wartości, że

niezbędna do jego przeniesienia grubość nawierzchni jest równa gru-
bości wyznaczonej jak dla rzeczywistego obciążenia:

Pr = π ⋅ q ⋅ a 2

Unauthenticated
Download Date | 6/30/15 4:29 PM
8 Mariusz WESOŁOWSKI, Krzysztof BLACHA

gdzie: q – równomierne obciążenie o intensywności 1,25 MPa, rozłożone na

powierzchni kołowej o promieniu a.
Nośność nawierzchni lotniskowych uzależniona jest od wielu czynników.
W przypadku konstrukcji nawierzchni sztywnej wpływ mają: kształt i wymiary płyt
betonowych, sposób ich przylegania do podłoża gruntowego oraz parametry wy-
trzymałościowe betonu. Nośność konstrukcji nawierzchni podatnej zależy od liczby
i grubości warstw oraz właściwości fizykomechanicznych materiałów tych warstw.
Szczególnie istotny wpływ mają moduły sztywności poszczególnych warstw kon-
strukcyjnych, odpowiadające im wartości współczynnika Poissona oraz stan połą-
czeń międzywarstwowych, spękania w warstwach nawierzchni, woda infiltrująca
konstrukcję i podłoże gruntowe, a także temperatura warstw asfaltowych.
Ważnym czynnikiem decydującym o zdolności nawierzchni do przejmowania
obciążeń jest nośność podłoża gruntowego. Wiadomo, że obciążenie rozłożone
przez konstrukcję nawierzchni działa na węższy obszar w przypadku wysokiej
nośności podłoża, aniżeli w przypadku, gdy ta sama konstrukcja spoczywa na
podłożu o niskiej nośności. Oznacza to istotne ograniczenie (w pierwszym ze
wspomnianych przypadków) złożonego wpływu sąsiednich kół goleni samolotu.
Na tej podstawie, w celu określenia oddziaływania samolotu na nawierzchnię
przez liczbę ACN przyjęto w omawianej metodzie podział nośności podłoża na
cztery kategorie: wysoką, średnią, niską i bardzo niską. W tabeli 1 przedstawiono
zakresy nośności podłoża charakterystyczne dla tych kategorii oraz przyjęte war-
tości standardowe, różnicując wielkości fizyczne opisujące ten parametr ze
względu na typ nawierzchni. Liczby ACN samolotu wyznacza się z uwzględnie-
niem standardowych wartości nośności podłoża gruntowego.
Tabela 1
Zakresy nośności podłoża dla nawierzchni lotniskowych

Zakres nośności podłoża Standardowa nośność podłoża

Kategoria nośności
podłoża
k [MN / m ]3
k [MN / m ] 3

CBR [%] CBR [%]

> 120 150
Wysoka nośność
> 13 15
60 − 120 80
Średnia nośność
8 − 13 10
25 − 60 40
Niska nośność
4−8 6
< 25 20
Bardzo niska nośność
<4 3

Unauthenticated
Download Date | 6/30/15 4:29 PM
 Ocena nośności konstrukcji nawierzchni lotniskowych metodą ACN-PCN 9

Dla każdego statku powietrznego liczba ACN jest zbiorem liczb zależnych od
rodzaju konstrukcji nawierzchni lotniskowej (sztywna i podatna) oraz nośności
podłoża gruntowego. Tablice zawierające wartości liczb ACN najczęściej stoso-
wanych typów statków powietrznych zostały podane w [9].
Liczba klasyfikacyjna nawierzchni PCN (Pavement Classification Number)
wyraża nośność nawierzchni lotniskowej dla ograniczonej liczby przejazdów stat-
ków powietrznych o liczbie ACN = PCN. Jest ona równoważna 1/500 dopuszczal-
nego obciążenia (wyrażonego w kilogramach masy) przyłożonego do nawierzchni
za pośrednictwem pojedynczego koła ze standardowym ciśnieniem w oponie
równym 1,25 MPa.
W ocenie nośności konstrukcji nawierzchni lotniskowych w wielu krajach wy-
korzystuje się procedury odwrotne do wymiarowania (back calculation) [1, 5].
W praktyce projektowania grubości warstw konstrukcyjnych nawierzchni lotnisko-
wych stosowane są dwie grupy metod: empiryczne i teoretyczno-empiryczne.
Istota metod teoretyczno-empirycznych polega na przyjęciu modelu obliczenio-
wego, jego analizie wytrzymałościowej i porównaniu obliczonych naprężeń lub
odkształceń z wielkościami dopuszczalnymi. Metody korzystające z takiego algo-
rytmu to m.in. metoda Shella, czechosłowacka, FAA, belgijska, rosyjska. Metody
empiryczne podają wzory lub wykresy do bezpośredniego obliczania grubości
warstw i są ważne w warunkach, w których zostały zweryfikowane. Do najbardziej
znanych należą metody: FAA (Federal Aviation Administration) [1], kanadyjska
i francuska [5].
W grupie metod empirycznych w ocenie nośności korzysta się z odwrotnej
procedury do wymiarowania metodą CBR. Sposób ten jest stosowany w USA,
Francji, Kanadzie [1, 5]. Grubość konstrukcji w przeliczeniu na tłuczeń oblicza się
z zależności empirycznej:

P A
h = tα − (2)
8,1⋅ CBR π

gdzie:
h – równoważna grubość konstrukcji nawierzchni w tłuczniu (w calach),
P – obciążenie równoważne jednokołowe (w funtach),
CBR – nośność podłoża (w %),
A – powierzchnia styku koła z nawierzchnią (w calach kwadratowych),
tα – współczynnik zależny od powtarzalności obciążeń i liczby kół w goleni,
przyjmujący różne wartości dla różnych typów statków powietrznych.
W tej metodzie identyfikacji podlegają grubości warstw, które przelicza się na
tłuczeń oraz wskaźnik nośności podłoża CBR określony na podstawie próbek

Unauthenticated
Download Date | 6/30/15 4:29 PM
10 Mariusz WESOŁOWSKI, Krzysztof BLACHA

gruntu pobranych spod konstrukcji nawierzchni. Mając wyznaczone te parametry,

określa się ze wzoru (2) wartość dopuszczalnego obciążenia, a następnie rodzaj
eksploatowanego samolotu i jego liczbę ACN. Przyjmuje się, że wskaźnik nośno-
ści nawierzchni PCN jest równy liczbie ACN. W metodzie tej są podane zależno-
ści pomiędzy nośnością podłoża a grubością warstw w przeliczeniu na tłuczeń.
W obliczaniu nośności nawierzchni lotniskowej algorytm postępowania jest po-
dobny jak w metodzie CBR.
Do wymiarowania nawierzchni lotniskowych wykonanych z betonu cemento-
wego stosuje się model Westergaarda, czyli płytę ułożoną na podłożu typu Win-
klera, opisanym współczynnikiem reakcji podłoża k [5]. W tym modelu identyfika-
cji podlegają moduł sprężystości płyty betonowej oraz współczynnik reakcji pod-
łoża, który jest wyznaczany podczas bezpośredniego pomiaru na gruncie. Płytę
o średnicy 0,76 m obciąża się taką siłą, aby uzyskać jej przemieszczenie równe
1,25 mm. Stosunek pomierzonej siły do przemieszczenia wyznacza współczynnik
reakcji podłoża. Sposób ten jest stosowany m.in. w USA, Kanadzie i Francji [1, 5].
Moduł sprężystości płyty betonowej jest wyznaczany w laboratorium na próbkach
walcowych, pobranych z konstrukcji badanej nawierzchni. Nośność oblicza się,
wyznaczając dopuszczalne obciążenie przyłożone do nawierzchni, które nie spo-
woduje uszkodzeń nawierzchni w założonym czasie, tj. dla określonej liczby po-
wtórzeń. Dla dopuszczalnego obciążenia określa się typ użytkowanego statku
powietrznego. Wskaźniki nośności PCN dla nawierzchni określa się poprzez po-
równanie ze wskaźnikami ACN dopuszczonego do eksploatacji samolotu.
W Polsce do badania nośności nawierzchni lotniskowych stosuje się metody
adaptowane z zagranicy [5]. W przypadku nawierzchni podatnych modelem obli-
czeniowym jest równoważny, sprężysty układ półprzestrzeni dwuwarstwowej.
Moduły dla podłoża zaleca się określać poprzez przeprowadzenie badań z wyko-
rzystaniem płyt pomiarowych bezpośrednio na gruncie lub w laboratorium, zaś
moduły warstw określa się w badaniach laboratoryjnych. Dla nawierzchni sztyw-
nych modelem jest płyta na podłożu Winklera, współczynnik reakcji podłoża zale-
ca się określać w badaniach bezpośrednich na gruncie. Aktualnie do oceny no-
śności nawierzchni lotniskowych, przeznaczonych dla lżejszych typów statków
powietrznych, stosuje się ugięciomierz lekki typu FWD (Falling Weight Deflecto-
meter), zaś do nawierzchni przeznaczonych dla cięższych typów samolotów sto-
suje się ciężki ugięciomierz udarowy typu HWD (Heavy Weight Deflectometer).
Zasada działania urządzenia HWD jest taka sama jak FWD z tą jednak różnicą,
że do pomiarów ugięć sprężystych badanych nawierzchni można wykorzystać
dwie różne płyty naciskowe, tj. o średnicy 0,3 m i 0,45 m. Pomiar ugięć sprężys-
tych nawierzchni lotniskowej jest realizowany pod wpływem dynamicznego obcią-
żenia na zasadzie zrzutu określonej wartości ciężaru na płytę naciskową przyle-

Unauthenticated
Download Date | 6/30/15 4:29 PM
 Ocena nośności konstrukcji nawierzchni lotniskowych metodą ACN-PCN 11

gającą do badanej nawierzchni. W momencie zrzutu obciążenia generowana jego

wartość wynosi od 30 do 240 kN w zależności od rodzaju konstrukcji nawierzchni,
a czas trwania jednego impulsu wynosi od 0,025 do 0,03 s. Przeliczeniowy nacisk
jednostkowy na podłoże wynosi wówczas około 1,25 MPa. W czasie pomiaru
geofony (najczęściej dziewięć) zamontowane na listwie pomiarowej i centralnie
pod płytą obciążającą urządzenia rejestrują ugięcia badanej nawierzchni. Mak-
symalna odległość punktu pomiarowego od środka płyty obciążającej wynosi
2,5 m. Obsługa urządzenia jest w pełni zautomatyzowana. Do oceny nośności
nawierzchni lotniskowej za pomocą ugięciomierza udarowego typu HWD wyko-
rzystuje się zmierzoną czaszę ugięcia powierzchni badanej konstrukcji. Na pod-
stawie czaszy ugięcia oraz znajomości grubości warstw konstrukcyjnych i charak-
terystyki materiałów, z których są wykonane, określane są moduły sprężystości
poszczególnych warstw. Wynikiem pomiarów nawierzchni za pomocą urządzenia
HWD są obwiednie maksymalnych wartości ugięć sprężystych zmierzonych przez
wszystkie geofony. Ten zbiór wartości jest definiowany jako czasza ugięcia
i przedstawia ją rys. 1 [2].

Rys. 1. Widok czaszy ugięcia z pomiarów urządzeniem HWD

Wielkość ugięć w całej czaszy jest zależnością, którą opisuje poniższy

wzór [2]:
U i = f (h,E,ν ) (3)

gdzie: Ui – wartość ugięcia badanej powierzchni w punkcie i,

f – zależność funkcyjna czynników składowych,
h – grubość poszczególnych warstw konstrukcyjnych nawierzchni,

Unauthenticated
Download Date | 6/30/15 4:29 PM
12 Mariusz WESOŁOWSKI, Krzysztof BLACHA

E – moduł sprężystości poszczególnych warstw konstrukcyjnych na-

wierzchni i podłoża,
ν – współczynnik Poissona warstw konstrukcyjnych nawierzchni i podłoża.
Wraz ze zmianą grubości poszczególnych warstw konstrukcyjnych, ich sztyw-
ności oraz współczynnika Poissona, zmienia się rozkład czaszy ugięć badanej na-
wierzchni. Największy wpływ na kształt całej czaszy ugięć ma sztywność podłoża.
Zmiany sztywności podłoża gruntowego bardzo istotnie wpływają na wartości ugięć
we wszystkich punktach pomiarowych. Powodują przesunięcie całej czaszy ugięć
w górę (większa sztywność podłoża) lub w dół (mniejsza sztywność podłoża). Na-
tomiast zmiany sztywności górnych warstw konstrukcyjnych nawierzchni i podbu-
dowy zmieniają kształt czaszy jedynie w określonej odległości od centrum przyło-
żonego obciążenia. Zmiany grubości górnych warstw nawierzchni wykazują ten-
dencję zbliżoną do zmiany sztywności tej warstwy. Wpływ współczynnika Poissona
na wielkość i kształt czaszy ugięć był przedmiotem wielu analiz [2]. Wartość współ-
czynnika, w zależności od rodzaju materiału w warstwie, może zawierać się
w przedziale od 0,2 do 0,5. Zróżnicowanie tego parametru w konstrukcji nawierzch-
ni prowadzi do analogicznych skutków, jakie stwierdzono przy zmianie sztywności
warstw i grubości. Ponadto wnioski dotyczące wpływu współczynnika Poissona na
ugięcia badanej powierzchni wynikają bezpośrednio z rozwiązania zagadnienia
sformułowanego dla półprzestrzeni. W półprzestrzeni ugięcia są proporcjonalne do
znanej formuły w postaci (4), z której wynika, że współczynnik Poissona ma nie-
wielki wpływ na wartości ugięć [2].

2 ⋅ (1 − ν )2 ⋅ p ⋅ r0
u= ⋅ uz (r , z ) (4)
E

gdzie: u – ugięcie na powierzchni,

ν – współczynnik Poissona,
p – ciśnienie kontaktowe,
r0 – promień powierzchni kontaktowej,
E – moduł sprężystości,
uz (r, z) – funkcja zależna tylko od współrzędnych przestrzennych.
Na podstawie zarejestrowanych wartości ugięć nawierzchni lotniskowej wy-
znacza się moduły sprężystości materiałów poszczególnych warstw za pomocą
iteracyjnego porównywania zmierzonych ugięć oraz ugięć teoretycznych tak, aby
funkcja F miała wartość minimalną. W tym celu wykorzystuje się zależność:

Unauthenticated
Download Date | 6/30/15 4:29 PM
 Ocena nośności konstrukcji nawierzchni lotniskowych metodą ACN-PCN 13

k
F= ∑ (w j − u j )2 (5)
j =1

gdzie: F – funkcja przybliżenia wartości rzeczywistych i teoretycznych,

wj – obliczone ugięcia nawierzchni w odległości r od środka płyty obciąża-
jącej,
uj – pomierzone ugięcia nawierzchni w odległości r od środka płyty obcią-
żającej,
k – liczba geofonów (czujników pomiarowych opisujących czaszę ugięć)
równa najczęściej 9.
Wyniki przedstawiać można w postaci ugięć, modułów odkształcenia, modu-
łów zastępczych lub w postaci nośności nawierzchni zgodnie z założeniami me-
tody ACN-PCN. Moduły powierzchniowe, w zależności od odległości geofonów od
środka płyty obciążającej, wyznacza się, korzystając z następujących wzorów:

E0 (0 ) =
( )
2 ⋅ 1−ν 2 ⋅ q ⋅ a
(6)
u (0 )

E0 (r ) =
(1−ν )⋅ q ⋅ a
2 2
(7)
r ⋅ u (r )

gdzie: E0(0) – moduł powierzchniowy pod płytą obciążającą,

E0(r) – moduł powierzchniowy w odległości r od środka płyty obciążającej,
EZ – moduł zastępczy badanej nawierzchni,
a – promień płyty,
ν – współczynnik Poissona,
u – ugięcie w badanym punkcie (0 – pod płytą obciążającą),
q – naprężenie pod płytą obciążającą.
Do szacunkowego określenia modułu zastępczego konstrukcji badanej na-
wierzchni lotniskowej korzysta się ze skróconej wersji powyższych wzorów:

2⋅q ⋅a
EZ = (8)
u (0 )

Unauthenticated
Download Date | 6/30/15 4:29 PM
14 Mariusz WESOŁOWSKI, Krzysztof BLACHA

Na rys. 2 przedstawiono urządzenie HWD wykorzystywane przez ITWL do

pomiarów ugięć sprężystych nawierzchni lotniskowych.

Rys. 2. Urządzenie HWD podczas pomiarów ugięć nawierzchni lotniskowej

W metodzie ACN-PCN pełna informacja o nośności nawierzchni lotniskowej

powinna zawierać następujące dane:
– liczbę PCN,
– typ konstrukcji nawierzchni,
– kategorię nośności podłoża,
– kategorię ciśnienia w oponach,
– zastosowaną metodę oceny.

4. Modele obliczeniowe konstrukcji nawierzchni

lotniskowych

Podstawowym problemem przy wymiarowaniu nawierzchni lotniskowych

jest przyjęcie modelu obliczeniowego konstrukcji, opisującego właściwości me-
chaniczne poszczególnych warstw. Bardzo ważne jest, aby przyjęty model,
charakteryzujący się danymi parametrami, zachowywał się pod wpływem działa-
jącego obciążenia w sposób możliwie zgodny z zachowaniem rzeczywistych
warstw, do których opisu został zastosowany. Wraz z rozwojem nowych techno-
logii i technik komputerowych w ciągu ostatnich kilkudziesięciu lat w metodach
wymiarowania nawierzchni obserwuje się stałą ewolucję modeli konstrukcji na-
wierzchni lotniskowych. Coraz częściej znajdują zastosowanie modele bardziej

Unauthenticated
Download Date | 6/30/15 4:29 PM
 Ocena nośności konstrukcji nawierzchni lotniskowych metodą ACN-PCN 15

skomplikowane pod względem zapisu matematycznego, ale jednocześnie coraz

bardziej zbliżone do rzeczywistego zachowania się konstrukcji.
W zależności od rodzaju konstrukcji nawierzchni lotniskowej oraz sposobu jej
pracy, do wyrażenia charakteru oddziaływania statku powietrznego na na-
wierzchnię wykorzystuje się następujące modele matematyczne:
– model płyty o skończonych wymiarach w planie, położonej na podłożu typu
Winklera – dla nawierzchni sztywnej,
– model sprężystej półprzestrzeni warstwowej – dla nawierzchni podatnej.
Rozwiązanie modelu płyty o skończonych wymiarach w planie zostało opra-
cowane przez Westergaarda [13]. Płyta w tym modelu jest opisana modułem
sprężystości Younga E, współczynnikiem Poissona ν oraz grubością h, podłoże
zaś współczynnikiem reakcji podłoża k. Rozwiązaniem modelu półprzestrzeni
warstwowej zajmowali się m.in. Burmister, Kogan, Nowotny i Hanuška. W modelu
tym warstwy i podłoże są opisane modułami sprężystości Ei, współczynnikami
Poissona νi oraz grubościami hi. Dla sprężystej półprzestrzeni obciążonej po-
wierzchniowo (nawierzchnia podatna) znane jest rozwiązanie Boussinesqa. Dla
nawierzchni o konstrukcji złożonej należy przeprowadzić analizę i ustalić, który
element konstrukcji jest dominujący, nawierzchnie złożone należy kwalifikować do
grupy nawierzchni sztywnych lub podatnych. W przypadkach wątpliwych klasyfi-
kuje się je jako podatne.

4.1. Model nawierzchni lotniskowej na podłożu typu Winklera

Nawierzchnię lotniskową o konstrukcji sztywnej, czyli w postaci płyt o skoń-
czonych wymiarach w planie położonych na bezinercyjnym podłożu typu Win-
klera, opisuje najczęściej wykorzystywany w światowej technice lotniskowej
model Westergaarda. Westergaard, który opublikował po raz pierwszy swoją
teorię projektowania nawierzchni z betonu cementowego w roku 1927, rozważał
płyty „ćwierćnieskończone” (wymiary płyty: długość i szerokość są nieokreślo-
ne), uwzględniając trzy najbardziej charakterystyczne położenia obciążenia
modelującego nacisk kół, a mianowicie położenie w narożu płyty, w środku i na
jej krawędzi. Opisane przypadki obciążenia płyty przedstawiono na rys. 3.

Unauthenticated
Download Date | 6/30/15 4:29 PM
16 Mariusz WESOŁOWSKI, Krzysztof BLACHA

Rys. 3. Schematy obliczeniowe płyty według modelu Westergaarda

Wyprowadzone przez niego wzory, które opisują stan naprężeń maksymal-

nych w płycie dla wymienionych przypadków obciążeń, mają następującą po-
stać [6, 7, 10]:
– dla położenia I:
  0,6 
3P a 2  
σ r = 2 1− (9)
h   l  
 

– dla położenia II:

σ r = 0,275
P
2
(1+ν )4log l +1,069 (10)
h  b 

– dla położenia III:

P  l  
σ r = 0,529(1+0,540ν ) 2 
4log +0,359  (11)
h  b 

gdzie: P – obciążenie płyty [kN],

h – grubość płyty [m],
ν – współczynnik Poissona,
E ⋅ h3
l – promień względnej sztywności płyty: l = 4
( )
12 ⋅ 1 − ν 2 ⋅ k
E – moduł sprężystości płyty [MPa],
k – współczynnik reakcji podłoża [MPa/m],
a – promień koła styku opony z nawierzchnią [m]
b – promień równoważny, uwzględniający rozkład obciążeń w dolnej czę-
ści płyty [m],

Unauthenticated
Download Date | 6/30/15 4:29 PM
 Ocena nośności konstrukcji nawierzchni lotniskowych metodą ACN-PCN 17

b= (1,6a 2
)
+ h 2 − 0,675h , gdy a< 1,724h, b = a, gdy a > 1,724h.

Westergaard podał również zależności do obliczania naprężeń od temperatu-

ry. Model Westergaarda jest wykorzystywany w takich metodach wymiarowania,
jak metoda PCA (Portland Cement Association), starsza wersja metody FAA (Fe-
deral Aviation Administration), metoda francuska, czechosłowacka oraz metoda
brytyjska (LCN-LCG). Jego wzory znalazły również praktyczne zastosowanie
w metodzie wymiarowania OSŻD (Organizacja Sotrudniczestwa Żelaznych Dorog
– Organizacja Współpracy Kolei). Należy także zaznaczyć, że zastosowanie mo-
delu Westergaarda jest ograniczone w sytuacji, gdy płyta spoczywa na układzie
warstwowym, np. na starej nawierzchni. Wówczas pojawia się problem oszaco-
wania wartości współczynnika reakcji podłoża k. Ponadto, model podłoża typu
Winklera nie umożliwia obliczania naprężeń i odkształceń w podłożu. Większość
kryteriów odnoszących się do podłoża jest związana z modułem sprężystości
i wartością oddziałującego naprężenia pionowego.

4.2. Model nawierzchni lotniskowej na uwarstwionej półprzestrzeni

sprężystej
W modelu nawierzchni lotniskowej na uwarstwionej półprzestrzeni sprężystej
każda warstwa ma nieograniczony wymiar w płaszczyźnie poziomej i jest scha-
rakteryzowana przez grubość hi, moduł sprężystości Ei i współczynnik Poissona
νi. Warstwy te są ułożone na półprzestrzeni sprężystej (podłożu), która jest opisa-
na modułem sprężystości E1 i współczynnikiem Poissona ν1 oraz ma nieograni-
czony wymiar w płaszczyźnie poziomej i pionowej, czyli h1 = ∞ . Model ten szcze-
gółowo przedstawia rys. 4.

Rys. 4. Model sprężystej półprzestrzeni warstwowej

Unauthenticated
Download Date | 6/30/15 4:29 PM
18 Mariusz WESOŁOWSKI, Krzysztof BLACHA

Model w postaci sprężystej półprzestrzeni uwarstwionej jest jednym z bar-

dziej adekwatnych do rzeczywistości modeli nawierzchni i jest coraz częściej
wykorzystywany w technice lotniskowej. Jest on wykorzystywany m.in. w meto-
dach wymiarowania i projektowania wzmocnień: FAA, Shella oraz w metodzie
czechosłowackiej. Model ten wykorzystują również Szydło, Pilujski, Pownug
[7, 11] w zagadnieniu identyfikacji nawierzchni lotniskowych metodą statyczną.
Omówione modele służą do opisu zjawisk statycznych. Pojawienie się no-
wych metod w problemie identyfikacji nośności nawierzchni, testów udarowych
i harmonicznych było inspiracją do tworzenia modeli dynamicznych. Próby takie
były podejmowane np. przez Borkowskiego i zespół [3]. W dotychczasowej
praktyce zwykle pomijano wpływ zjawisk falowych na trwałość konstrukcji na-
wierzchni. Wynikało to zarówno z niedocenienia tego wpływu, jak i z trudności
natury obliczeniowej [4]. W rzeczywistych układach warstwowych występują
złożone zjawiska dynamiczne, wśród nich wyodrębnić można powstawanie róż-
nego rodzaju fal: poprzecznych, podłużnych, powierzchniowych Rayleigha i fal
Love’a [10]. Fale te po dojściu do granicy warstw o różnych własnościach fi-
zycznych doznają załamania i odbicia, wynikiem czego jest pojawienie się no-
wych zaburzeń. Dlatego też opisana sytuacja stwarza konieczność wybrania
drogi pośredniej, polegającej na znalezieniu relacji między wynikami testów
dynamicznych a wynikami badań statycznych, na podstawie których można już
dokonać identyfikacji parametrów układu, wykorzystując jeden z opisanych mo-
deli bezinercyjnych.

5. Prezentacja wyników nośności

Zgodnie z przyjętymi ustaleniami, w metodzie ACN-PCN nośność nawierzch-

ni lotniskowej opisana jest przez grupę symboli przedstawiających poszczególne
parametry konstrukcji oraz informujących o metodzie wyznaczania liczby PCN,
np. PCN 48/R/B/X/T. Podany przykładowo zapis oznacza nawierzchnię sztywną
(R) na podłożu gruntowym o średniej nośności (B), mającą powierzchniową war-
stwę zdolną do przejęcia nacisku do 1,5 MPa (X). Określenie wskaźnika PCN
zostało wykonane metodą techniczną (T), z wykorzystaniem ugięciomierza uda-
rowego. Zatem taką nawierzchnię lotniskową bez ograniczeń mogą użytkować
statki powietrzne, których liczba ACN jest nie większa niż przykładowa liczba
PCN równa 48. Na przykład liczba ACN dla samolotu klasy Airbus A320-200 jest
równa 46, zatem może on bezpiecznie wykonywać starty i lądowania na przed-
stawionej w przykładzie nawierzchni lotniskowej. Szczegółowy sposób interpreta-
cji omówionego zapisu przedstawiono w tabeli 2.

Unauthenticated
Download Date | 6/30/15 4:29 PM
 Ocena nośności konstrukcji nawierzchni lotniskowych metodą ACN-PCN 19

Tabela 2
Sposób interpretacji zapisu wskaźnika PCN

1 Bezwymiarowa liczba PCN

R Sztywna
2 Rodzaj nawierzchni
F Podatna
3
A duża nośność k >120 MN/m CBR>13
Kategoria gruntu średnia 60–120
B 3 8-13
(dla nawierzchni sztywnych – k, nośność MN/m
3 3
dla nawierzchni podatnych C niska nośność 25–60 MN/m 4-8
– CBR)
bardzo niska 3
D k<25 MN/m CBR<4
nośność
W bez ograniczeń
Dopuszczalne ciśnienie w opo- X średnie do 1,5 MPa
4
nach samolotu Y niskie do 1,0 MPa
Z bardzo niskie do 0,5 MPa
T metoda techniczna
5 Metoda oceny
U metoda doświadczalna

Sprawdzenie, czy dany samolot może bezpiecznie operować na danym lotni-

sku, polega zatem na porównaniu liczby PCN nawierzchni dla poszczególnych
elementów funkcjonalnych lotniska oraz liczby ACN samolotu. Należy również
zwrócić uwagę, że ICAO w Aneksie 14, w załączniku A, pkt 19 [4], wprowadziła
ograniczenia w ruchu samolotów przekraczających nośność (powodujących prze-
ciążenie) danej nawierzchni, gdy ACN>PCN:
– dla nawierzchni sztywnych lub złożonych, których warstwa sztywna sta-
nowi główny element konstrukcji – jest dopuszczalny ograniczony (spora-
dyczny) ruch samolotów, gdy relacja ACN>PCN przekroczona jest nie
więcej niż o 5%,
– dla nawierzchni podatnych – dopuszczalny jest ograniczony (sporadyczny)
ruch samolotów, dla których relacja ACN>PCN przekroczona jest nie wię-
cej niż o 10%,
– roczna liczba przeciążeń nie powinna przekraczać 5% całkowitej rocznej
liczby operacji na danym elemencie funkcjonalnym nawierzchni.

Unauthenticated
Download Date | 6/30/15 4:29 PM
20 Mariusz WESOŁOWSKI, Krzysztof BLACHA

6. Podsumowanie i wnioski

Nośność jest jednym z najważniejszych parametrów wpływających na ocenę

stanu technicznego konstrukcji nawierzchni lotniskowych. Przedstawiona w arty-
kule metoda oceny nośności nawierzchni lotniskowych (ACN-PCN) jest metodą
nieniszczącą, dynamiczną oraz bardzo efektywną. Umożliwia również klasyfikację
nośności nawierzchni na podstawie wyników badań wytrzymałościowych materia-
łów poszczególnych warstw konstrukcyjnych uzyskanych w warunkach laborato-
ryjnych, i tym samym precyzyjne prognozowanie czasu eksploatacyjnego na-
wierzchni przy znanych prognozach naziemnego ruchu lotniczego statków po-
wietrznych.
W naszym kraju, przyjmuje się, że nawierzchnie lotniskowe o konstrukcji po-
datnej projektuje się na 20-letni okres eksploatacji, natomiast nawierzchnie
o konstrukcji sztywnej na okres 30-letni. Stosowane na świecie metody projekto-
wania konstrukcji nawierzchni lotniskowych z uwzględnieniem wyżej podanych
okresów eksploatacji zakładają trzy kategorie natężenia ruchu lotniczego, dla
których określono nominalne liczby operacji lotniczych [14]:
– niskie – 10 000 operacji lotniczych,
– średnie – 100 000 operacji lotniczych,
– wysokie – 250 000 operacji lotniczych.
Zgodnie z założeniami metody ACN-PCN, nośność konstrukcji nawierzchni
lotniskowych wyraża się wskaźnikiem PCN, którego sposób wyznaczania przed-
stawiono w niniejszym artykule.

Literatura
1. FAA, Advisory Circular 150/5320-12c. 1978.
2. Graczyk M.: Nośność konstrukcji nawierzchni wielowarstwowych w krajowych warun-
kach klimatycznych. „Studia i materiały”, zeszyt 63, IBDiM, Warszawa 2010.
3. Graczyk M., Rafa J.: Badanie nośności nawierzchni lotniskowych urządzeniem UL-1.
„Drogownictwo” 1993, nr 4.
4. Graczyk M., Rafa J.: Model konstrukcji nawierzchni, uwzględniający zjawiska falowe,
w ujęciu quasi dynamicznym. „Drogi i Mosty” nr 1, IBDiM, Warszawa 2002.
5. ICAO, Aerodrome Design Manual, Part 3, Pavements. 1983.
6. Marszałek J.: Budowa lotnisk. Część II. Obliczanie nawierzchni. Skrypt WAT, Warsza-
wa 1984.
7. Nita P.: Betonowe nawierzchnie lotniskowe. Teoria i wymiarowanie konstrukcyjne.
Wydawnictwo Instytutu Technicznego Wojsk Lotniczych, Warszawa 2005.

Unauthenticated
Download Date | 6/30/15 4:29 PM
 Ocena nośności konstrukcji nawierzchni lotniskowych metodą ACN-PCN 21

8. Nita P.: Nawierzchnie lotniskowe z prefabrykowanych płyt wstępnie sprężonych. Roz-

prawa Habilitacyjna, Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych, Warszawa 1990.
9. NO-17-A500:2007 Nawierzchnie drogowe i lotniskowe. Badanie nośności.
10. Szydło A.: Nawierzchnie drogowe z betonu cementowego, Teoria, Wymiarowanie, Re-
alizacja. Polski Cement Sp. z o.o., Kraków 2004.
11. Szydło A.: Statyczna identyfikacja parametrów modeli nawierzchni lotniskowych. Ofi-
cyna Wydawnicza Politechniki Wrocławskiej, Wrocław 1995.
12. Wesołowski M., Grabowski P.: Wpływ warunków klimatycznych na nośność betono-
wych nawierzchni lotniskowych. „Drogi: lądowe, powietrzne, wodne” 2009, nr 5.
13. Westergaard H.M.: Stress concentrations in plates loaded over small areas. “Trans-
formation ASCE” 1943, vol. 108.
14. Directorate of Civil Engineering Services Property Services Agency Department of the
Environment Apollo House: A Guide to Airfield Pavement Design and Evaluation,
United Kingdom 1989.

Unauthenticated
Download Date | 6/30/15 4:29 PM