Translated from Amharic to Vietnamese - www.onlinedoctranslator.

com

Xem các cuộc thảo luận, số liệu thống kê và hồ sơ tác giả cho ấn phẩm này tại: https://www.researchgate.net/publication/224141642

Lưu trữ năng lượng cho xe điện

Tài liệu hội nghị · Tháng 4 năm 2010

DOI: 10.1109 / ICIT.2010.5472647 · Nguồn: IEEE Xplore

CÔNG TÁC BÀI ĐỌC

42 6,559

1 tác giả:

Juan Dixon
Pontificia Universidad Católica de Chile

137 CÔNG BỐ 8.270 CÔNG TÁC

XEM HỒ SƠ

Tất cả nội dung sau trang này đã được tải lên bởi Juan Dixon vào ngày 22 tháng 6 năm 2019.

Người dùng đã yêu cầu nâng cao tệp đã tải xuống.

 Lưu trữ năng lượng cho xe điện
Juan Dixon, Thành viên cấp cao IEEE

trừu tượng- Xe điện đã đạt đến một công nghệ hoàn thiện phanh tái tạo và sạc nhanh. Cái cuối cùng khá quan
ngày nay vì chúng vượt trội hơn động cơ đốt trong (ICE) về trọng vì thời gian sạc phải ngắn hơn năm phút mới có
hiệu suất, độ bền, khả năng tăng tốc và tính đơn giản. Bên thể cạnh tranh được với xe ICE.
cạnh đó, chúng có thể phục hồi một số năng lượng trong
quá trình phanh tái tạo và chúng cũng thân thiện với môi
trường. Tuy nhiên, khả năng lưu trữ năng lượng là một
II. EHỆ THỐNG LƯU TRỮ NERGY
trong những nhược điểm lớn của chúng. Xe tự hành phải Các hệ thống lưu trữ năng lượng quan trọng nhất được sử
mang tất cả năng lượng cần thiết cho một khoảng cách và dụng ngày nay cho xe điện là pin điện hóa. Hiện tại, những
tốc độ nhất định. Nó có nghĩa là một hệ thống lưu trữ năng chất được sử dụng nhiều nhất và cũng đang trong giai đoạn
lượng với năng lượng riêng cao (Wh / kg) và công suất thử nghiệm là: Axit-chì, Ni-MH, Liion, Na-NiCl (ZEBRA) và Zn-O2
riêng cao (W / kg), cho phép sạc nhanh để giảm thời gian
(từ "Nhiên liệu điện”). Loại cuối cùng sử dụng sạc cơ học thay vì
sạc dài cần thiết hiện nay. Phần trình bày này cho thấy một
số tùy chọn đang được nghiên cứu để tăng khả năng lưu sạc điện thông thường. Tất cả các pin điện hóa này sẽ được so
trữ năng lượng và giảm thời gian sạc. Một nghiên cứu so sánh về năng lượng cụ thể, công suất cụ thể, vòng đời và giá
sánh về các giải pháp thay thế lưu trữ khác nhau, chẳng thành.
hạn như hệ thống pin hóa học, siêu tụ điện, Nhóm lưu trữ năng lượng thứ hai đang được nghiên cứu bao
gồm lưu trữ cơ học với bánh đà, lưu trữ tĩnh điện với siêu tụ điện
TÔI. tôiGIỚI THIỆU
và lưu trữ hydro bằng cách sử dụng hệ thống pin nhiên liệu hiệu
Xe điện (EV) có lẽ sẽ là phương tiện di chuyển duy nhất quả.
trong tương lai gần vì hai lý do quan trọng và liên quan: Bảng I cho thấy sự so sánh của các hệ thống lưu trữ năng lượng
dầu đang cạn kiệt và sự nóng lên toàn cầu đang đạt đến khác nhau (không bao gồm pin nhiên liệu phụ thuộc vào đặc tính của
giới hạn nguy hiểm. Xe điện có nhiều lợi thế hơn khi so bình hydro) [1] - [5].
sánh với xe động cơ đốt trong (ICE). Một số ưu điểm này là
BẢNG I
tính đơn giản, độ bền cao, độ tin cậy và hiệu quả cao. Động Năng lượng Wh / kg W / kg Chu kỳ cuộc sống Trị giá
cơ điện đơn giản hơn hàng trăm lần so với ICE. Bên cạnh Nguồn US $ / kWh
đó, xe điện không cần hộp số cơ khí hoặc hộp số tự động USABC * 200 400 1.000 100
và cũng có thể loại bỏ mọi hộp số cơ khí sử dụng động cơ Axit-chì 35 150 700 150
dẫn động bánh xe. Bởi vì tính đơn giản của nó, chúng cũng Ni-MH 70 220 1.500 1.500
Li-ion 130 350 1.000 2.000
đáng tin cậy hơn và có thể chịu được công việc rất khó
NGỰA RẰN 110 150 1.500 700
khăn, nhưng lợi thế quan trọng nhất của EV là hiệu quả cao Zn-O2 200 100 1 (Nhiên liệu điện) 5.000 **
(hơn 90% so với mức trung bình 30% của ICE). bánh đà 40 3.000 5.000 20.000
Ultracap 5 2.000 500.000 25.000
Mặc dù có rất nhiều lợi thế mà xe điện có được khi so sánh * Mục tiêu của United States Advanced Battery Consortium
* * Cần một hệ thống đắt tiền để phục hồi các cực dương Zn
với ICE, việc sử dụng chúng vẫn tiếp tục rất khan hiếm. Một lý
do quan trọng là khả năng lưu trữ năng lượng vì không gì có
2.1. Lưu trữ năng lượng điện hóa.
thể so sánh được với năng lượng cụ thể (Wh / kg) có trong
Yêu cầu về pin cho các ứng dụng EV nên bao gồm:
xăng, khoảng 10.000 Wh / kg so với 150 Wh / kg được tìm thấy
• Bộ lưu trữ năng lượng đủ lớn để đảm bảo một phạm vi lái xe
trong pin Li-ion tốt nhất. Các lựa chọn thay thế khác thay cho
mong muốn.
pin là bánh đà và siêu tụ điện, có cùng giới hạn năng lượng
• Công suất đầu vào đủ cao để tăng tốc tốt,
như pin điện hóa. Mặt khác, pin nhiên liệu rất đắt tiền và cần
phanh tái tạo tốt để đạt được hiệu suất năng
các hệ thống phức tạp để lưu trữ và quản lý hydro. Nhưng
lượng cao và chấp nhận sạc nhanh để thuận
không chỉ năng lượng cụ thể thấp đang hạn chế việc sử dụng
tiện cho xe.
xe điện vì hầu hết các lựa chọn tốt nhất có nghĩa là chi phí cao
• Tuổi thọ đủ dài để đáp ứng tiêu chuẩn chung
và vòng đời ngắn, hạn chế sản xuất hàng loạt ngay cả đối với
của tuổi thọ linh kiện ô tô.
xe ô tô thành phố nhỏ.
Tuy nhiên, hiệu suất cao của EVs và loại bỏ các thành phần
• Độ bền chống lại các yêu cầu của môi trường (ví dụ như
áp lực khí hậu, căng thẳng cơ học, v.v.) để xe điện có thể
cơ học nặng cho phép bao phủ khoảng cách tương tự khi so
hoạt động trong môi trường khắc nghiệt nơi các phương
sánh với ICE, chỉ với hệ thống lưu trữ khoảng 200-300 Wh / kg.
tiện thông thường vẫn hoạt động bình thường.
Bên cạnh việc lưu trữ năng lượng kém và chi phí cao, một vấn
đề thứ ba là công suất cụ thể (W / kg). Công suất cụ thể cao
• Lạm dụng khả năng chịu đựng để giữ an toàn cho pin trong
các điều kiện khắc nghiệt (ví dụ: sạc quá mức, đoản mạch
được yêu cầu vì nó có nghĩa là tăng tốc tốt, hiệu quả
bên trong, v.v.).
Axit-chì:
Pin axit-chì là thiết bị lưu trữ năng lượng lâu đời nhất và
phổ biến hơn vì nó rẻ hơn và sử dụng đơn giản. Tuy nhiên,
nó đã đạt đến giới hạn về năng lượng cụ thể và vì lý do này,
nó sẽ không bao giờ là một lựa chọn cho EV tầm xa. Bên
cạnh đó, vòng đời của nó cũng thấp và sau đó sẽ phải thay
pin hai hoặc ba năm một lần. Hành vi sạc của những loại
pin này cũng đóng một vai trò trung tâm. Thông thường,
mong muốn sạc lại pin nhanh chóng trong vòng vài phút.
Kinh nghiệm với pin axit chì cho thấy rằng khả năng sạc nó
với dòng điện cao là thấp, vì vòng đời sẽ bị rút ngắn đáng
kể. Bất chấp những hạn chế đó, việc sử dụng pin axit-chì sẽ
không giảm trong tương lai gần, vì nó ít tốn kém hơn nhiều
so với các giải pháp thay thế lưu trữ năng lượng khác. Nói
chung, Pin axít chì có vòng đời khoảng 700, năng lượng cụ
thể khoảng 35 Wh / kg và công suất cụ thể khoảng 150 W /
kg. Một pin axit-chì điển hình được thể hiện trong Hình. 1.
Quả sung. 1. Ắc quy axit-chì điển hình (Cyclon).
Ni-MH:
Pin này đã được chứng minh là một lựa chọn tốt cho EVs,
vì nó có hiệu suất tốt về năng lượng và chu kỳ cụ thể. Pin Ni-
MH được làm bằng vật liệu tái chế không độc hại, thân
thiện với môi trường và không cần bảo trì. Loại pin này, bao
gồm niken hydroxit làm điện cực dương và điện cực âm
được làm từ hợp kim hấp thụ hydro, đã được tiến hành kể
từ những năm 1970 khi Philips thành công trong việc phát
triển các đặc tính hấp thụ hydro của LaNi5. Hiện tại, các hợp
kim hấp thụ hydro mới sử dụng các tổ hợp khác nhau của
Al, Mn, Co, Zr, V và những loại khác, đã cho phép một công
suất lớn. Nói chung, pin Ni-MH có vòng đời khoảng 1.500,
năng lượng riêng khoảng 70 Wh / kg và hơn 200 W / kg
công suất riêng [6]. Một trong những nhược điểm chính
của loại pin này là giá thành cao (khoảng 10 lần giá trị của
pin chì). Một pin Ni-MH điển hình được hiển thị trong Hình.
2.
Quả sung. 2. Pin Ni-MH điển hình (Yuasa).
Li-Ion:
Trong pin Li-Ion, năng lượng cụ thể rất cao. Hiện tại, mức độ
an toàn nội tại cao có thể đạt được ở cấp độ tế bào. Các vật liệu
catốt mới như lithium-cobaltnickel-mangan oxide hoặc lithium-
iron-phosphate phản ứng trong trường hợp sử dụng sai cách ít
tỏa nhiệt hơn so với loại oxit lithium-coban thông thường được
sử dụng trong tế bào tiêu dùng. Độ an toàn ở cấp độ tế bào có
thể được tăng lên đáng kể khi các vật liệu catốt này được sử
dụng kết hợp với các bộ phân tách cải tiến
tức là với các bộ phận bằng sứ và chất điện phân có độ sôi cao. Tế
bào Li-Ion cho phép kết hợp nhiều vật liệu điện cực khác nhau, một
phần chưa được khám phá và chất điện phân, do đó, có thể tiến bộ
hơn nữa về độ an toàn khi kết hợp với mật độ năng lượng và năng
lượng hấp dẫn. Ngoài ra, nhiều phép đo an toàn khác nhau được
tích hợp ở cấp hệ thống. Bằng cách giám sát các điều kiện hoạt
động dưới mức tối ưu, quản lý các điều kiện này và làm mát hiệu
quả, pin luôn được giữ ở trạng thái hoạt động an toàn. Với các biện
pháp phòng ngừa như vậy, mức độ an toàn rất cao sẽ đạt được.
Trong các tế bào Li-Ion, liti được lưu trữ và giải phóng
khỏi mạng tinh thể rắn (xen phủ). Cấu trúc mạng tinh thể
vẫn được duy trì và giúp tăng đáng kể số chu kỳ sạc và
phóng điện. Trong khi các hệ thống axit-chì đã đạt đến đỉnh
cao trong sự phát triển của chúng, các hệ thống pin lithium-
ion mới bắt đầu bộc lộ tiềm năng của chúng. Chính năng
lượng cụ thể cao hơn đáng kể của pin lithium-ion giúp xe
điện có thể thâm nhập thị trường với số lượng lớn.
Hiện tại, một số pin lithium-ion có dòng sạc trung
bình khoảng 5 C (gấp năm lần dòng sạc so với dung
lượng danh định) với độ bền chu kỳ rất tốt. Điều này cho
thấy rằng từ phía pin sạc nhanh không còn là một vấn
đề. Tuy nhiên, dung lượng pin thực tế cho xe điện là từ
15 kWh đến 20 kWh dẫn đến công suất sạc cao là 60kW.
Do đó, hạn chế sạc nhanh của công nghệ Li-Ion nằm ở
phía các trạm sạc và bộ sạc. Nguồn điện sạc lại này
không thể được hỗ trợ từ các ổ cắm gia đình thông
thường (220V / 16A = xấp xỉ 3,3 kW), vì vậy cơ sở hạ tầng
của các trạm sạc sẽ phải được thực hiện trong tương lai.
Với sự sẵn có dần của các trạm sạc điện cao và việc chấp
nhận sử dụng xe điện, loại xe phải thường xuyên được
nạp ở "
Quả sung. 3. Pin Li-ion (Varta)
NGỰA RẰN:
Pin Na-NiCl (ZEBRA) [8] hoạt động ở nhiệt độ cao (270ºC) và
cần một hộp chứa đặc biệt để giữ ấm bên trong nhưng bên
ngoài lạnh. Mặc dù có nhược điểm này, loại pin này là một lựa
chọn tốt cho xe điện vì nó an toàn, chi phí thấp và có thể chịu
đựng 1.500 chu kỳ mà không bị xuống cấp đáng kể. Bên cạnh
đó, nó có thể được xả gần như 100% tổng công suất mà không
bị suy giảm trong vòng đời của nó. Năng lượng riêng của nó
(Wh / kg) có thể so sánh với các loại pin chất lượng cao, như Li-
ion (120 Wh / kg). Một tính năng thú vị khác của loại pin này là
giữ lạnh, nó có thể duy trì ở trạng thái đó trong thời gian
không giới hạn mà không bị hỏng. Tuy nhiên, công suất cụ thể
(W / kg) của ZEBRA thấp khi so sánh với các loại pin khác như
được thể hiện trong Bảng 1. Ví dụ, pin Li-ion có công suất cụ
thể gần gấp ba lần so với ZEBRA (gần 400 W / kg), nhưng giá Li-
ion tính theo đô la trên mỗi kWh (đô la Mỹ / kWh) cao hơn
khoảng ba lần. Ngày nay, khá khó để có được một viên pin Li-
ion với giá cả phải chăng. Pin Li-ion rẻ nhất hiện nay trên thị
trường là loại pin nhỏ 18650 (3,6 V, 2,4 Ah), từ đó có thể thực
hiện một chiếc ô tô chạy bằng pin, sử dụng khoảng 4.000 đơn
vị [9]. Tuy nhiên, giá thị trường thấp nhất cho mỗi đơn vị, mua
nhiều hơn
1.000 ô trong số này, là 4,75 đô la Mỹ mỗi đơn vị, có nghĩa là
4.000 đơn vị, với chi phí là 19.000 đô la. Giá trị này không
tính đến số lượng lớn các mạch điện tử để cân bằng điện
áp, điều khiển nhiệt độ và cân bằng dòng điện, có thể làm
tăng tổng chi phí lên hơn 40.000 đô la. Việc thực hiện một
loại pin như vậy, với hộp chứa, quân tiếp viện và các biện
pháp bảo vệ cơ học, chi phí và thời gian để chế tạo và hiệu
chỉnh cuối cùng sẽ cho ra một loại pin có giá thành cao hơn
50.000 USD. Hộp chứa với 4.000 ô này lưu trữ khoảng 25
kWh năng lượng, mang lại một bộ pin có giá mỗi kWh cao
hơn 2.000 USD / kWh. Giá của một pin ZEBRA 30 kWh là
khoảng 20.000 đô la [10] (giá thực tế vào tháng 3
2009), bao gồm các mạch điều khiển phụ trợ. Khi đó, giá
mỗi kWh của ZEBRA thấp hơn US $ 700 / kWh, có nghĩa là
rẻ hơn Li-ion ba lần. Một pin ZEBRA điển hình được hiển thị
trong Hình. 4.
Quả sung. 4. Pin ZEBRA (MES-DEA)
Kẽm-không khí:
Các "Nhiên liệu điện”Pin kẽm không khí có vòng đời
rất kém và vì lý do này không được sạc lại bằng điện. Nó
được "sạc" thông qua một loạt các cơ học và điện hóa
các bước yêu cầu cơ sở hạ tầng đặc biệt. Đó là lý do tại sao
trong Bảng 1, pin này chỉ hiển thị một chu kỳ sạc-xả. Pin
kẽm-không khí của Nhiên liệu điện bao gồm một bộ pin với
các băng kẽm-anode có thể tháo rời [11]. Pin hiện cung cấp
năng lượng cụ thể khoảng 200 Wh / kg và công suất cụ thể
là 100 W / kg. Một bộ phận trao đổi pin tự động, được đặt
tại những địa điểm cụ thể hoặc tại một trạm tiếp nhiên liệu,
cho phép xe quay vòng nhanh chóng. Máy tiếp nhiên liệu
được sử dụng để thay thế các băng anốt đã cạn bằng các
băng tái chế và sạc lại. Trong quá trình tái sinh, oxit kẽm
thải ra được hòa tan trong quá trình điện phân tạo thành
các hạt kẽm tích điện, sau đó được tạo thành các băng anốt
mới. Vì pin này có nguồn điện rất kém và thuộc tính sạc
khan hiếm, Xe điện chạy bằng pin này không thể sử dụng
phanh phục hồi. Ngoài ra, chi phí trở nên cao vì nó phải
xem xét tất cả quá trình sạc bằng cách sử dụng một nhà
máy điện hóa đặc biệt để phục hồi các cực dương kẽm. Ưu
điểm của loại pin này là quãng đường đi được trong một
lần sạc dài và thời gian sạc nhanh (năm phút để thay đổi
các cực dương kẽm). Pin cũng có thể tồn tại “mãi mãi” vì các
cực dương luôn mới. Pin Zn-air được hiển thị trong Hình. 5.
Quả sung. 5. Pin Zinc-Air (Nhiên liệu điện).
2,2. Bánh đà
Bánh đà là một loại thiết bị chuyển đổi và lưu trữ năng
lượng còn được gọi là pin cơ điện. Thông thường nó bao gồm
một bánh xe làm bằng sợi carbon có độ bền cao, thiết bị hỗ trợ
gấu nổi nam châm, động cơ / máy phát điện và thiết bị điều
khiển điện tử công suất. Bánh đà được hỗ trợ bởi nam châm
nổi trong chân không và chuyển năng lượng điện thành động
năng và cả động năng thành điện năng thông qua cùng một
động cơ / máy phát điện [12]. Hiện nay, bánh đà có các đặc
điểm sau:
1 Năng lượng cụ thể khoảng 40 Wh / kg, một con số
tương tự như pin axit chì.
2 Công suất cụ thể cao hơn nhiều so với pin hóa
chất thông thường và ICE, vì nó có thể đạt hơn
3.000 W / kg.
3 Thiết bị cơ học thuần túy không gây ô nhiễm
4 Không có phản ứng hóa học như pin hóa học,
không thải khí và chất thải
5 Vòng đời dài
 6 Sạc nhanh do công suất riêng cao. Hiệu
7 suất chu kỳ cao khoảng 90%. Sạc nhanh có
số 8 ảnh hưởng thấp đến vòng đời. Thời gian
9 bảo trì lâu dài trên 10 năm. Tỷ lệ tự thải
10 thấp (ba tháng). Tính linh hoạt trong thiết
11 kế và vận hành.
Năng lượng riêng của bánh đà tăng tỷ lệ thuận khi
trọng lượng của vật liệu quay giảm, khi so sánh về độ
bền cơ học của bánh đà bằng nhau. Một bánh đà thử
nghiệm được hiển thị trong Hình. 6
Quả sung. 6. Hệ thống bánh đà
2.3. Siêu tụ điện:
Siêu tụ điện (Ucaps) là một công nghệ mới để lưu trữ
năng lượng, là "sạc nhanh" (Công suất cụ thể cao) và lâu
Hình 8. Bên trong một tế bào siêu tụ điện
chu kỳ-vòng đời các đặc điểm quan trọng nhất của chúng. Hạn
chế hiện tại của nó là năng lượng riêng ban đầu (Wh / kg),
không cho phép thay thế trực tiếp hệ thống pin thông thường
trên ô tô điện [13].
Dung lượng Ucaps được đo bằng Farads chứ không phải
bằng microfarads, là các phần tử có sẵn trên 1.000 F. Một tụ
điện thông thường, với các tấm 1 m2 kích thước, chỉ cách nhau
một phần mười milimet, chỉ cho 0,09 uF. Kết quả này khiến
chúng ta khó hình dung một tụ điện nhỏ có nhiều hơn
1.000 Farads. Công suất khổng lồ của nó phụ thuộc vào các điện cực
cacbon có độ xốp cao với diện tích bề mặt rất lớn, cách nhau những
khoảng cách rất nhỏ. Quả sung. 7 cho thấy một ngân hàng Ucap và
Hình. 8 cấu trúc bên trong siêu tụ điện.
Quả sung. 7. Ngân hàng siêu tụ điện.
Một siêu tụ điện phụ thuộc vào cacbon có độ xốp
cao. Carbon trở nên tích điện khi được kết nối với
pin. Màu hồng trong hình 8 có nghĩa là điện tích
dương và màu xanh lam là điện tích âm. Sau đó,
cacbon thu hút các ion mang điện trái dấu từ dung
dịch điện phân. Các ion te di chuyển qua bộ phân
tách giấy nếu cần thiết, để đi đến cacbon tích điện
thích hợp, và chúng tự ngấm vào vật liệu xốp. Sự
sắp xếp này cung cấp hai tính năng cần thiết cho
điện dung cao: các điện cực có diện tích bề mặt lớn
và các điện tích cách nhau một khoảng cách rất nhỏ.
Ứng dụng công nghệ nano cho các Ucaps trong tương lai:
Công nghệ nano đang được áp dụng ở cấp độ phòng thí
nghiệm để thực hiện, trong tương lai gần, một dòng Ucaps mới
mạnh mẽ hơn. Các thiết bị này dựa trên các ống nano carbon
thay vì carbon xốp. Một ống nano carbon được chế tạo cuộn
graphene để tạo thành một ống có đường kính bằng 1 / 50.000
sợi tóc người. Một graphene chỉ là một tấm than chì. Quả sung.
9 cho thấy một hình ảnh của ống nano carbon.
Quả sung. 9. Ống nano cacbon.
Các ống nano carbon được sắp xếp để tạo thành một cấu trúc rất có
tổ chức, tối ưu hóa dung lượng cho một không gian nhất định. Hình
10 cho thấy sự so sánh giữa Ucaps thông thường và thiết bị được
chế tạo bằng ống nano carbon [14].
Quả sung. 10. Ucaps làm bằng carbon xốp và với ống nano carbon.
Một ma trận các ống nano cacbon, được sắp xếp theo
chiều dọc tạo thành cấu trúc điện cực, cho phép nhận
được điện dung rất cao. Năng lượng riêng dự kiến phải
cao bằng pin Ni-Cd hoặc Ni-MH (60 Wh / kg), với công
suất cụ thể hơn 10 kW / kg. giá trị này đại diện cho gấp
hai lần giá trị điển hình của pin (100 W / kg). Vòng đời dự
kiến của Ucap này có thể hơn 300.000.
2.4. Tế bào nhiên liệu:
Pin nhiên liệu là một loại tế bào điện hóa sơ cấp (không thể
sạc lại), trong đó các điện cực ở dạng khí (thường là hydro và
oxy). Nó chuyển đổi nhiên liệu thành điện năng trực tiếp mà
không cần phải thực hiện các chu trình nhiệt động lực học kém
hiệu quả. Có nhiều loại pin nhiên liệu khác nhau (Màng trao đổi
Polymer hay “PEM”, Axit photphoric, Kiềm, Cacbonat nóng chảy
và Ôxít rắn) nhưng pin nhiên liệu được sử dụng nhiều nhất
trong xe điện là Tế bào PEM. Hình 11 cho thấy một phản ứng
điển hình bên trong một tế bào PEM.
Quả sung. 11. Phản ứng điện hóa của pin nhiên liệu PEM.
Các vấn đề kỹ thuật trong tế bào PEM khiến giá của chúng luôn ở
mức cao. Các vấn đề chính là tuổi thọ ngắn và chi phí cao của chất
xúc tác (bạch kim). Một vấn đề nghiêm trọng khác có liên quan là
quản lý hydro (nguồn năng lượng thực).
Lưu trữ hydro:
Hydro rất khó mang theo và lưu trữ. Nó rất dễ cháy và
tồn tại ở trạng thái khí ở nhiệt độ phòng. Một số giải pháp
đang được khám phá để lưu trữ nhiên liệu này vào các bình
EV. Các cách được nghiên cứu nhiều nhất là [15]: a)Hệ thống
bể áp suất cao, b) Bể chứa hydro lỏng và C)
Bể hợp kim hấp thụ hydro.
Một) Hệ thống bình cao áp.
Hầu hết các phương tiện đang trong giai đoạn thử
nghiệm trên đường đều được trang bị bình cao áp
composite. Các bể áp suất cao 35 MPa được sử dụng và 70
MPa đang được thử nghiệm. Bình tích áp có nghĩa là cấu
trúc đơn giản và dễ dàng sạc. Bình hydro điển hình được
làm bằng composite carbon. Điều này khác với phương tiện
được sử dụng cho xe chạy bằng khí đốt tự nhiên, chủ yếu sử
dụng hợp kim kim loại. Đó là vì phương tiện chạy bằng khí
hydro sử dụng áp suất cao hơn phương tiện chạy bằng khí
tự nhiên, thường được nén từ 20 đến 25 MPa. Gần đây có xu
hướng chuyển sang bình 70 MPa để chở nhiều hydro hơn
nhằm mở rộng phạm vi hoạt động của xe. Tuy nhiên, áp
suất của phạm vi này làm cho mối quan hệ giữa lượng
hydro và áp suất không theo tuyến tính. Áp suất kép không
thể dẫn đến việc lưu trữ lượng hydro gấp đôi, và chỉ dẫn
đến tăng 40 đến 50%. Bình chứa hydro áp suất cao 70-MPa
bao gồm một lớp lót bằng nhôm bên trong và lớp vỏ bên
ngoài bằng nhựa gia cường sợi carbon (CFRP). Lớp CFRP
chứa sợi carbon có độ bền cao, độ đàn hồi cao [16].
b) Bình chứa hydro lỏng
Hydro tồn tại ở dạng lỏng khi nó được làm lạnh
xuống 20ºK ở áp suất khí quyển và mật độ của nó cao
hơn nhiều so với ở dạng khí. Hydro lỏng rất hấp dẫn
đối với việc mở rộng phạm vi lái xe vì lưu trữ một
lượng lớn hydro trên tàu. Ngoài ra, từ quan điểm cơ
sở hạ tầng, tiềm năng về một lượng lớn hydro có thể
dễ dàng lưu trữ và vận chuyển cũng rất hấp dẫn. Một
số nghiên cứu cho thấy rằng việc tiêu thụ thêm năng
lượng của quá trình hóa lỏng có thể được bù đắp
bằng sự dễ dàng của việc phân phối và bảo quản. Bể
chứa hydro lỏng có cấu tạo vách kép để giữ nhiệt độ
cực thấp với lớp cách nhiệt. Các bồn chứa mới nhất có
khả năng giới hạn dòng nhiệt ở mức vài watt / giây,
dẫn đến lượng hydro lỏng bốc hơi vài phần trăm mỗi
ngày.
c) Bể hợp kim hấp thụ hiđro.
Bể hợp kim hấp thụ hydro có lợi thế là lưu trữ
hydro dày hơn hydro lỏng, do đó bồn có thể được xây
dựng nhỏ và có đặc điểm là khả năng nạp và phóng
hydro thuận nghịch. Tuy nhiên, nó có mật độ trọng
trường thấp (trọng lượng hydro trên mỗi trọng lượng
bình). Một số nỗ lực đã được thực hiện để
tăng tỷ trọng với các vật liệu như Ti-V-Mn, Ti-V-Cr, Ti-V-
Cr-Mn và Ti-Cr. Tuy nhiên, các thử nghiệm trên xe cho
thấy một số khó khăn như xử lý một lượng nhiệt lớn
trong khi hấp thụ hydro (cần tủ lạnh để sạc nhanh) và
lượng hydro giải phóng thấp trong môi trường lạnh.
2.5. Các nguồn năng lượng khác:
Có thể kể đến nhiều nguồn năng lượng khả dụng hơn như
các nguồn điện hóa khác: Ni-Zn, Ni-Cd, Ni-Fe, Ag-Zn (được sử
dụng trong Moon Rover), Ag-Cd, Mn-Zn, Al- ồ2, Li-O2 và Li-
Polymer. Một số trong số chúng không được sử dụng ngày nay
và một số khác đang được phát triển. Công việc này chỉ hiển thị
các nguồn ở giai đoạn trưởng thành đang được sử dụng ngày
nay trong xe điện. Ngoài ra còn có các nguồn năng lượng khác
nhau, như không khí nén và lưu trữ từ tính trong các hệ thống
dưới 0, vẫn cần nhiều nghiên cứu.
VI. NSKẾT LUẬN
Xe điện hiện đang trong giai đoạn hoàn thiện, nhưng
vấn đề tích trữ năng lượng bên trong xe vẫn chưa được
giải quyết triệt để. Bài báo đã chỉ ra một số phương pháp
thông thường nhất để lưu trữ năng lượng cho xe điện,
chẳng hạn như hệ thống pin hóa học, siêu tụ điện, bánh
đà và pin nhiên liệu, chỉ ra ưu điểm và nhược điểm của
từng phương pháp. Tuy nhiên, cho đến nay, không có
lựa chọn thay thế nào thỏa mãn tất cả các tính năng cần
thiết để cạnh tranh với xe ICE, nhưng tương lai đầy hứa
hẹn. Nghiên cứu vẫn tiếp tục và một số phát triển thú vị
mới, như siêu tụ điện được làm bằng ống nano carbon,
được coi là một giải pháp thay thế tốt và là giải pháp cho
tương lai gần, bởi vì chúng đơn giản hơn, có thể sạc
nhanh và có thể tích trữ đủ năng lượng để cạnh tranh
với các phương tiện ICE. Có thể trong thập kỷ mới này,
vấn đề chi phí cũng sẽ được giải quyết,
NSTIỀN TỆ
[1] CC Chang và YS Wong, Xe điện Charge Forward, Tạp chí Năng
lượng và Điện IEEE. Tập 2, số 6, tháng 12 năm 2004, tr. 24-33.
[2] SM Lukic, Jian Cao, RC Bansal, F. Rodriguez và Emadi, “Hệ thống
lưu trữ năng lượng cho các ứng dụng ô tô”, Giao dịch IEEE về
Điện tử công nghiệp, Tập 55, Số 6 tháng 6
2008, (các) Trang: 2258-2267.
[3] John M. Miller, “Xu hướng trong hệ thống lưu trữ năng lượng trên xe: Pin và
siêu tụ điện để hợp nhất,” Hội nghị về động lực & động cơ xe của IEEE,
VPPC2008, Cáp Nhĩ Tân, Trung Quốc, ngày 3-5 tháng 9. Năm 2008.
[4] CC Chan, “Tổng quan về công nghệ pin trong xe điện” Hội nghị
chuyên đề & triển lãm về pin, hybrid và pin nhiên liệu quốc tế
lần thứ 16, EVS-16, Bắc Kinh, Trung Quốc, tháng 10. 23-28
năm 1999.
[5] Takuya Miyashita, Hisao Yamashige, Yuki Tominaga và Hiroyasu
Suzuki, "Phát triển pin EV-Phân tích yêu cầu đặc điểm kỹ
thuật". Hội nghị chuyên đề & triển lãm về pin, xe hybrid và pin
nhiên liệu quốc tế lần thứ 22, EVS-22, Yokohama, Nhật Bản,
tháng 10. 23-28 năm 2006.
[6] A.Kobayashi, T.Kishimoto, Y.Hino, M.Oshitani, K.Okamoto,
K.Yagi, T.Ishikura và N.Sato, “Sự phát triển của một
Hiệu suất pin Ni-MH cho xe điện nhỏ ”, lần thứ 17
Hội nghị chuyên đề & triển lãm về pin, xe điện hybrid và pin nhiên
liệu quốc tế, EVS-17, Montreal, Canada, tháng 10. 2000.
[7] Michael Keller, Peter Birke và Michael Schiemann, Hệ thống pin Li-
Ion cho xe không phát thải, Xe sinh thái và Hội nghị chuyên đề &
Triển lãm xe, EVS-22, Yokohama, Nhật Bản, tháng 10. 23-28 năm
2006.
[số 8] MES-DEA, ZEBRA pin vì Điện ô tô,
http://www.cebi.com/content/index_html?a=8&b=151&c=208
[9] AC Propulsion Inc., AC Propulsion ra mắt Tzero với pin LiIon,
http: //www.acpropulsion.com/LiIon_tzero_release.pdf
[10] Renato Manzoni từ MES-DEA SA Via Laveggio, 15 CH-6855
STABIO Thụy Sĩ, Tel +41 (0) 91 6415311 Fax +41 (0) 91 6415333
Email rmanzoni@mes-dea.ch, Web: www.mes-dea.ch
[11] Jonathan Whartman, Binyamin Koretz và Jill Twersky, “Tình trạng
của các chương trình sử dụng Hệ thống pin không khí-Kẽm Nhiên
liệu Điện”. Hội nghị chuyên đề & triển lãm về pin, xe hybrid và pin
nhiên liệu quốc tế lần thứ 14, EVS-14, Orlando, Florida, tháng 10.
Năm 1997.
[12] Liqing SUN, Xianming WANG, Zeng, “Công nghệ pin bánh đà
hiện đại và ứng dụng của nó trong lĩnh vực xe điện”. Pin quốc
tế thứ 22, điện lai và pin nhiên liệu
[13] Juan Dixon, Micah Ortúzar và Jorge Moreno, Hệ thống giám
sát để kiểm tra hiệu suất của xe điện sử dụng siêu tụ điện, Hội
nghị chuyên đề về xe điện, EVS19, Busan, Corea, tháng 10
năm 2002.
[14] Joel Shindall, “Phí của các siêu tụ điện, Công nghệ nano giúp
lưu trữ năng lượng ngoài pin”, IEEE Spectrum, tháng 11.
2007, pp. 38-42.
[15] Koichi Kojima, Hiroshi Suzuki và Katsuhiko Hirose, “Những thách
thức gần đây của công nghệ lưu trữ hydro dành cho xe chạy bằng
pin nhiên liệu hydro”. Hội nghị chuyên đề & triển lãm về pin, xe
hybrid và pin nhiên liệu quốc tế lần thứ 22, EVS-22, Yokohama,
Nhật Bản, tháng 10. 23-28 năm 2006.
[16] Tomoyuki Hanada, “Sự phát triển của hệ thống lưu trữ hydro 70-
MPa của Nissan cho FCV”. Hội nghị chuyên đề & triển lãm về pin,
xe hybrid và pin nhiên liệu quốc tế lần thứ 22, EVS-22, Yokohama,
Nhật Bản, tháng 10. 23-28 năm 2006.
Juan Dixon (SM) sinh ra ở Santiago, Chile. Anh ấy
đã nhận được Ms. Anh và bằng Tiến sĩ bằng cấp
của Đại học McGill, Montreal, PQ, Canada tại
1986 và 1988 lần lượt. Từ năm 1979, ông đã
làm việc tại Khoa Kỹ thuật Điện, Đại học
Pontificia Católica de Chile, nơi ông hiện là
Giáo sư. Ông đã trình bày hơn 70 công trình
trong các Hội nghị Quốc tế và đã xuất bản
hơn 40 bài báo liên quan đến Điện tử Công
suất trong Giao dịch IEEE và Kỷ yếu IEE. Các
lĩnh vực quan tâm chính của anh ấy là
Lực kéo điện, Bộ chỉnh lưu PWM, Bộ lọc chủ động, Bộ bù hệ số công
suất và bộ chuyển đổi đa cấp. Ông đã thành lập Phòng thí nghiệm
Xe điện, nơi nghiên cứu các phương tiện tối tân.
Xem số liệu thống kê về xuất bản