TARTALOM

ELŐSZÓ: A KEZDET 11

ELSŐ RÉSZ
EGY NAGYON DRÁGA AUTÓ 21
1. EZ MOST TALÁN MÁS LESZ 23
2. KÍSÉRT AZ EV1 32
3. JÁTÉK A TŰZZEL 46
4. A NEM IS OLYAN TITKOS TERV 57
5. MR. TESLA 66
6. A FEKETE RUHÁS 80
7. A FEHÉR BÁLNA 92
8. INKÁBB ENNÉK ÜVEGET 113

MÁSODIK RÉSZ
A LEGJOBB AUTÓ 127
9. KÜLÖNLEGES ERŐK 129
10. ÚJ BARÁTOK ÉS RÉGI ELLENSÉGEK 139
11. ROADSHOW 148
12. PONT ÚGY, MINT AZ APPLE-NÉL 160
13. 50 DOLLÁROS RÉSZVÉNYÁR 171
14. ULTRA HARDCORE 187
15. EGY DOLLÁR 198
16. AZ ÓRIÁS VISSZATÉR 209
17. TEXAS SZÍVE KÖZEPÉBE 217

Tim_Higgins_Tesla_PRESS.indd 7 2021. 10. 05. 17:34

 HARMADIK RÉSZ
M I N D E N K I A U T ÓJ A 225
18. GIGAGYÁR 227
19. GLOBALIZÁLÓDÁS 238
20. BARBÁROK A GARÁZSAJTÓ ELŐTT 248
21. SZÜLÉSI FÁJDALMAK 260
22. KÖZEL A SZE-EX! 275
23. IRÁNYVÁLTÁS 288
24. ELON-INFERNÓ 305
25. SZABOTÁZS 324
26. TWITTER-HURRIKÁN 330
27. A NAGY HULLÁM 347
28. A VÖRÖS ÁRADAT 366

EPILÓGUS 381
A SZERZŐ UTÓSZAVA 395
KÖSZÖNETNYILVÁNÍTÁS 397

Tim_Higgins_Tesla_PRESS.indd 8 2021. 10. 05. 17:34

 ELŐSZÓ

A KEZDET

2016 MÁRCIUSÁNAK EGYIK SZELES estéjén történt, amikor Elon Musk a

Tesla designstúdiójának színpadára lépett. A James Bond-­filmek főgono-
szait idéző, felhajtott gallérú, fekete zakóban állt a híveiből álló közönség
elé. A híres-neves vállalkozót egy hajszál választotta el attól, hogy ­valóra
váljon régi álma, amelyen évek óta dolgozott: a Model 3 ­elektromos autó
leleplezése.
A stúdióról, amely a Los Angeles-i reptér közelében van, ugyanab-
ban az épületkomplexumban, mint Musk űrhajózási magánvállalata, a
­SpaceX, bízvást elmondható, hogy itt lelt otthonra a Tesla kreatív „lelke”.
Ezen a varázslatos helyen öntötte formába a Franz von Holzhausen ve-
zette csapat azt, amit Musk megálmodott. Holzhausen a bogárhátú Volks-
wagen újragondolásában és a Mazda feltámasztásában is szerepet ját-
szott. Arra törekedtek, hogy egy forradalmian újszerű, szemkápráztató
elekt­romos autót hozzanak létre, szakítva a konkurencia által favorizált
csúcs­technikás, „geekes” külsővel. A versenytársak ugyanis csupán kí-
sérleti jellegű újdonságnak tekintették az efféle járműveket.
Az eseményen több száz ügyfél jelent meg. Tudták, hogy ebből kár
lenne kimaradni, hiszen az Elon Musk-partik, akár a Tesla, akár a S ­ paceX
égisze alatt rendezik őket, mindig népes, eklektikus vendégsereget
vonzanak: nemcsak a hűséges törzsvásárlók és az autórajongók teszik
tiszteletüket, hanem szilícium-völgyi cégvezérek és hollywoodi híres­
ségek is. A Tesla addig egy kis piaci rést kitöltő luxusmárka volt, amely

ELŐSZÓ: A KEZDET   |  11

Tim_Higgins_Tesla_PRESS.indd 11 2021. 10. 05. 17:34

 a kali­­forniai környezetvédők álmának indult, majd a gazdagok hóbortja
lett, amolyan kötelező tartozéka a BMW-kkel, Mercedesekkel és más ben-
zinüzemű státuszszimbólumokkal telezsúfolt garázsoknak.
A Model 3 viszont, amelynek beígért kiinduló ára 35 ezer dollár volt,
azzal a reménnyel kecsegtetett, hogy Musk eléri célját, és egy teljesen
elektromos meghajtású autóhoz tudja juttatni a széles néptömegeket.
Négy­­ajtós, kompakt személygépkocsi formáját öltő hazárdjáték vette
kezdetét, hiszen nagy kérdés volt, hogy képes-e a Tesla olyan eladási vo-
lument és bevételt generálni, hogy állni tudja a versenyt az évszázados
múltú autóipar nagymenőivel: a Forddal, a Toyotával, a Volkswagennel,
a Mercedes-Benzzel, a BMW-vel, és természetesen a General Motorsszal.
A Model 3-on állt vagy bukott, hogy igazi autógyártó-e a Tesla.
Musk, aki csupán egy évvel volt fiatalabb, mint Henry Ford 108 évvel
azelőtt, a Model T bemutatásakor, a rajongók kurjongatásával kísért, dü-
börgő technózenére vonult be, hogy átírja a történelmet, és új k ­ orszakot
nyisson.
A világ megváltoztatására, sőt, talán megmentésére – és vélhetően
a „menet közbeni” meggazdagodásra – irányuló küldetéstudatának kö-
szönhette, hogy össze tudta szedni a vízióját valóra váltó vezetői csapatot.
Az autóiparból, a techszektorból és a kockázati tőke világából toborzott
kulcsfigurák – köztük hű bizalmasa, a fivére, Kimbal – most az i­ zgalomtól
mámorosan ültek a közönség soraiban.
A színpadon álló Elon Musk pedig, miután átrágta magát a növekvő
széndioxid-szennyezés adatait tartalmazó táblázatokon, és kesergett egy
jót a bolygó sanyarú sorsán, nagy üdvrivalgást kiváltva közölte hallgató-
ságával:
– Amit csinálunk, az nagyon fontos a világ jövője szempontjából!
Az egybegyűltek először egy pazar videón pillanthatták meg a Model
3-at, amely kívül is, belül is úgy nézett ki, mint a jövő hírnöke. A finom,
elegáns vonalakkal, görbékkel közrefogott utastérnek nem akadt párja a
piacon. Hagyományos mérőműszereknek híre-hamva sem volt, helyet-
tük jókora, tabletszerű képernyőt helyeztek el a „pilótafülke” ­közepén.
A kocsi a kaliforniai tengerpart kanyargós útjain suhant tova. Ismét üdv­
rivalgás tört ki, és valaki azt üvöltötte:
– Megcsináltad!

12  |  ELŐSZÓ: A KEZDET

Tim_Higgins_Tesla_PRESS.indd 12 2021. 10. 05. 17:34

 Musk, aki nagyon elemében volt, elmondta hallgatóságának, hogy
több mint 115 ezren fizették be az ezerdolláros előleget, így a Model
3 már 115 millió dollárt hozott a Tesla konyhájára. Pár hét múlva pedig
már az 500 ezret is meghaladta a foglalások száma, ami egészen döbbe­
netes számadat: a Toyota Motor Corp. 2016-ban ennél 32 százalékkal ke-
vesebbet adott el az USA-ban népszerű, archetipikus családi szedánjából,
a Camryből. És még csak az előrendeléseknél tartottak, azaz ennyien
álltak be a sorba két évvel a gyártás megkezdése előtt!
A Tesla-team által készített terv lassú, megfontolt indulást irányzott
elő. Azt a célt tűzték ki, hogy 2017 végéig legyártanak a Model 3-ból pár
ezer darabot, majd 2018-ban hétről hétre növelik a kapacitást, amely az
év középső harmadában eléri a heti ötezer autót.
Ez a gyártási volumen – heti ötezer, azaz évi 260 ezer autó – széles
körben elfogadott etalon: ennyi kell ahhoz, hogy egy komoly cég autó-
gyára életképes legyen. Tudvalevő volt, hogy ha Elon Musk és a Tesla eléri
ezt a számot, jelentős tényezővé válik az autóiparban.
De Musknak ez sem volt elég. Ő már azzal dicsekedett, hogy ­2020-ig
évi 500 ezer autóra tudja növelni a termelést a cég egyetlen, Szilícium-­
völgyhöz közeli összeszerelő üzemében. Ez a szám az amerikai autógyá-
rak szokásos termelékenységének duplája.
Nehéz lenne túlhangsúlyozni, hogy mekkora őrültségnek hangzana
ez, ha nem Elon Musk mondaná, hanem bárki más.
Az autógyártóknál jellemzően öt-hét év telik el a tervezés megkez­
dése és a vevők részére történő szállítás között. A hosszú, fárasztó, unal-
mas folyamatot több nemzedék felhalmozott tapasztalata csiszolja tö-
kélyre. Az új modellt, mielőtt a bemutatótermekbe kerül, tesztelik a
sivatagban, a sarkvidéken, a hegyekben, és az alkatrészeit beszállítók ez-
rei készítik elképesztő precizitással, hogy aztán a gyárban v
­ illámgyorsan,
másodpercre kidolgozott koreográfia szerint összerakják őket.
A színpadról levonuló Musk azonban – újító szellem, „gógyi”, becs-
vágy, jövőkép, előrendelések ide vagy oda – nem hagyhatta figyelmen
kívül a könyörtelen pénzügyi vastörvényeket, amelyeket a GM, a Ford,
a BMW és társaik egy évszázad alatt jól megtanultak. Észben kellett tar-
tania, hogy az autógyártás brutálisan kemény üzletág – és ugyanakkor
drága is.

ELŐSZÓ: A KEZDET   |  13

Tim_Higgins_Tesla_PRESS.indd 13 2021. 10. 05. 17:34

 Márpedig Elon Musk könyvelési számai katasztrofálisak voltak.
A Tesla negyedévente átlagosan 500 millió dollárt „égetett el”, és mind-
össze 1,4 milliárd dollár szabadon felhasználható pénze volt. Ez azt jelen­
tette, hogy ha nem következik be valami drasztikus változás, a cég 2016
végére „elfogy”.
De mindez része volt a nagy svindlinek, mert Musk tudta, hogy ha
létre akarja hozni a világ legértékesebb autógyártó cégét, az svindli nél-
kül nem fog menni. Tudta, hogy a hitből vízió lesz, a vízióból piac, a piac­
ból pénz, a pénzből pedig autó, csak hihetetlenül nagy léptékben kell
csinálnia ezt a dolgot, hogy egy autóhossznyi előnyt szerezzen a verseny-
társakkal, a hitelezőkkel és a vevőkkel szemben. No meg a befektetőkkel
szemben, akik a „shortolás” nevű tranzakcióval fogadtak a cége ellen,
abban bízva, hogy szép summát kasszírozhatnak, ha a Tesla részvényár-
folyama a mélybe zuhan. Musk tehát azt is nagyon jól gondolta, hogy ez
a versenyfutás roppant veszélyes.
Komorabb pillanataiban pedig úgy gondolta, hogy „gyávanyúl-játé-
kot” játszik, ahol az veszít, aki előbb rántja félre a kormányt, hogy elke-
rülje a frontális ütközést.

2018 júniusában, azaz valamivel több mint két évvel a Model 3 fény-
űző leleplezése után, meglátogattam Muskot a Tesla Inc. Szilícium-völgy­­-
től félórányira lévő, hatalmas barlangot idéző összeszerelő üzemében.
A fekete Tesla-pólót és farmert viselő Musk, aki eléggé fáradtnak látszott,
a gyártószinten lévő kuckójában görnyedt az iPhone-ja fölé a majd’ száz­
kilencven centijével. A Twitter-fiókjába özönlöttek a „shortolók” gunyo-
ros üzenetei: csúcsbefektetők fogadtak ellene, és jósolgatták a küszöbön
álló bukását. Az inboxába pedig egy nemrég kirúgott alkalmazottjától jöt-
tek az újabb e-mailek: az illető azzal vádolta korábbi nagyfőnökét, hogy
rugal­masan kezeli a szabályokat, és emberéleteket tesz kockára.
Musk merész vízióját a görnyedt válla fölé tornyosuló karosszéria-
üzem testesítette meg a legjobban. A kolosszális, kétszintes gépszörny-
nek, amely az egyik szájával alkatrészeket zabált föl, a másikon pedig
autókat köpött ki, ezernél is több robotkarja volt. Egy részük a padlóból
nőtt ki, a többi a plafonról lógott le, és nem kevésbé voltak futurisztiku-
sak, mint az általuk összekovácsolt autócsontvázak. Röpködtek a szikrák,

14  |  ELŐSZÓ: A KEZDET

Tim_Higgins_Tesla_PRESS.indd 14 2021. 10. 05. 17:34

 amikor „lecsaptak” a vázra lemezdarabokat hegesztő karok, szúrós szag
lengte be az üzemet, és fülsiketítő metronómként zengett-rezonált a fém.
Az autók útja ezután a festőműhelybe vezetett, ahol felvitték rájuk
a gyöngyházfehér, a ezüstmetál vagy a „versenyautó-vörös” festéket. Az
utóbbi egyébként a Tesla ikonikus színárnyalata. A festés után az általá­
nos szerelőszalag következett, ahol helyükre kerültek a csaknem félton-
nás akkumulátorok, és mindaz, amitől egy autó autó lesz: az ülések, a mű­-
szerfal, a kijelző.
Akkor épp ebben a fázisban jelentkeztek a problémák, amelyek miatt
Musk, egyes-egyedül, az összeszerelő üzemben éjszakázott. A szerelő­
szalagnál ugyanis mindig volt valami gubanc, bökkenő, fennakadás, mert
Musk, mint mondta, túlságosan megbízott a robotokban. A több száz
beszállítótól származó tízezerféle alkatrész sok bonyodalmat okozott: ő
pedig bárhova nézett, mindenütt talált valamit, ami nem működött tö­­ké­­-
le­tesen.
Elnézést kért tőlem az ápolatlan külseje miatt, és nem alaptalanul:
lát­szott, hogy a barna haját jó ideje nem érte fésű, és, mint kiderült, há-
rom napja nem váltott pólót. Csak néhány nap választotta el a negyvenhe­
tedik születésnapjától, a cég sorsát meghatározó Model 3 gyártásának
„felkurblizása” viszont már egy évet késett.
Az üres íróasztalnál ülő Musk mellett, a szomszédos széken ott p ­ ihent
a párna, amelyre pár órára lehajtotta a fejét, valamint a félig megevett sa-
látája, és álldogált a közelben egy testőr is. A cég a csőd szélén tántorgott.
Musk ehhez képest meglepően jókedvű volt, és megnyugtatott, hogy
minden meg fog oldódni.
Pár hét múlva viszont már jóval komorabb hangulatban hívott fel,
mondván: összeesküdött ellene a világ.
– Nehogy azt higgye bárki is, bassza meg, hogy én mindenáron szere­
pelni akarok! – jelentette ki. – Azért csinálom, mert hiszek ebben az is-
tenverte misszióban! Éljen és virágozzék a fenntartható energia!
Úgy tűnhetett, hogy Elon Musk padlót fogott. De nem fogott.
Az ő harcának és a Tesla történetének középponti kérdése így szól:
meghódíthatja-e egy startup a globális gazdaság egyik legnagyobb és
legjobban beágyazott iparágát? Az automobil, ugyebár, megváltoztatta
a világot: azontúl, hogy növelte az egyén autonómiáját és mobilitását,

ELŐSZÓ: A KEZDET   |  15

Tim_Higgins_Tesla_PRESS.indd 15 2021. 10. 05. 17:34

 valamint előmozdította a modern civilizáció egyes részterületeinek ki-
épülését, illetve összefonódását, önálló, különálló gazdasági rendszert is
generált. Detroit azáltal, hogy biztosította a vonzáskörzetében élő közös-
ségek jólétét és stabilitását, hozzájárult a középosztály kialakulásához,
és az autóipar az ország egyik legjelentősebb üzletágává nőtte ki magát:
évente közel 2 billió dollár bevételt termel, és munkát ad minden husza-
dik amerikainak.
Az iparág globális ikonjai, a GM, a Ford, a Toyota és a BMW, több tíz-
millió járművet terveznek, gyártanak és adnak el évről évre. És az autó-
vásárlás nem csupán egy műszaki cikk beszerzését jelenti, hanem a tu-
lajdonos függetlenségét és társadalmi státuszát, azaz magát az amerikai
álmot, sőt, egyre inkább a globális álmot is szimbolizálja.
A dolog árnyoldala az, hogy az álmok világméretű elterjedése folytán
az autók gyártása és használata példátlan mértékű zsúfoltságot és kör­­
nyezetszennyezést okozott, így jelentősen hozzájárult a klímaváltozás­
hoz is.
Elon Musk, aki már a húszas éveiben multimilliomos lett önerőből,
és arról álmodott, hogy újsütetű gazdagságát a világ megváltoztatására
használja fel. Olyan eltökélten hitt az elektromos autóban, hogy egész va-
gyonát kockáztatta a sikerért, többször a csőd szélén imbolygott miatta,
és ráment három házassága – igaz, kétszer ugyanazt a nőt vette feleségül.
Egy dolog közösségi hálót létrehozni, ha a „hivatalban lévő” piacve-
zető a MySpace, vagy a fölös autó- és lakásállomány „megmozgatására”
használni egy online felületet, vagy felvenni a harcot a taxikartellekkel,
netán a szállodaiparral. Egészen más tészta viszont, ha az ember a világ
legnagyobb mamutcégei közé tartozó versenytársakkal néz ­farkasszemet,
és a saját pályájukon mérkőzik meg velük olyasmiben, amit ők egy bő év-
század alatt, nem kevés kín és keserv árán, nagyon megtanultak.
Az autóipar sokszor elég alacsony haszonkulccsal dolgozik: egy át-
lagos gépkocsinál könnyen előfordulhat, hogy csak kb. 2800 dollár mű-
ködési profitot hoz a konyhára. Az, hogy egy cég eljusson idáig, irdatlan
nagy gyártási volument igényel: a gyárnak folyamatosan a heti ötezer
autós ritmusra kell „táncolnia”. És ez még nem minden, hiszen arról is
gon­doskodni kell, hogy azt a sok autót meg is vegyék!

16  |  ELŐSZÓ: A KEZDET

Tim_Higgins_Tesla_PRESS.indd 16 2021. 10. 05. 17:34

 Ha bármilyen fennakadás van a gyártásban vagy az értékesítésben,
az gyors katasztrófához vezethet, hiszen komoly pluszköltséget jelent
minden egyes nap, amikor áll a gyár, vagy nem érkeznek autók a szalo-
nokba, vagy onnan nem viszi haza őket senki. A vevőtől a kereskedőhöz,
majd onnan a gyártóhoz áramló pénz az autóipar vérkeringése: ebből
finanszírozza a cég a következő modell fejlesztését, ami ugyanakkor je-
lentős beruházást és költségcsökkentést igényel.
A GM 2016-ban és 2017-ben összesen 13,9 milliárd dollárt költött
új termékek fejlesztésére. Mivel egy olyan üzletágról van szó, ahol az
éves profit durva kilengéseket mutathat – a GM 2016-ot 9 milliárd dol-
lár plusszal zárta, 2017-et viszont 3,9 milliárd dollár mínusszal –, talán
nem túl meglepő, hogy a legnagyobb autógyártóknak irdatlan mennyi-
ségű „kápé” kell ahhoz, hogy létezni tudjanak. A GM-nek 2017-ben 20
mil­­liárd dollár szabadon felhasználható pénze volt, a Fordnak 26,5 mil-
liárdja, a Toyota és a VW bankszámláján pedig 43-43 milliárd dollár volt
a 2017-es pénzügyi év végén.
Álljon itt még egy adalék, amit Musk szívesen hangoztat, ha azt ma-
gyarázza, hogy miért kér tizenkilencre lapot: az amerikai autógyártók
közül csak kettő nem ment még soha csődbe. Hogy melyik kettő? A Ford
és a Tesla!
Aki tehát beszáll ebbe az öldöklő versenybe, arról bízvást kijelent-
hető, hogy téveszmék rabja, és egyesek Elon Muskról is ezt gondolják, de
ő nem rettent vissza a kihívástól. Vasakarattal, avagy önszuggesztió­val
elvezette önmagát és cégét oda, ahol ötvöződnek a Szilícium-völgy fel-
lengzős víziói és Detroit rideg valósága. Nagy ívű elgondolása mindig az
volt, hogy a Teslánál olyan elektromos autót tud csinálni, amely tényleg
beválik, és túltesz benzinfaló „kuzinjain”. Olyan stílusosabb és műsza­
kilag igényesebb jármű lesz, amelynek újdonsült gazdái éves szinten dol-
lármilliárdokat spórolnak az üzemanyagon, vagyis az autó megmenti a
világot önmagától.
Ez a szép ígéret azonban olykor fátylat borít Musk és a Tesla könyörte­
len, ugyanakkor szükségszerű üzleti ambícióira. Könnyen lehet, hogy so-
kan félreértik vagy alábecsülik a Tesla végcélját, és az utcájukban lakó,
elverni való pénzzel rendelkező, „zöldtudatos” család játékszerének,

ELŐSZÓ: A KEZDET   |  17

Tim_Higgins_Tesla_PRESS.indd 17 2021. 10. 05. 17:34

 vagy a progresszív színben tetszelgő befektetési bankárok státuszszim-
bólumának vélik az elektromos autót. Vagy esetleg a pályaudvarnál mel-
léjük parkolt, két lábon járó életközépi válság Ferrari-pótlékának.
Csakhogy a Tesla abszolút nem erről a szűk körről, meg az általuk
kínált piaci résről szól, és ezért áll vagy bukik a cég sorsa a tömegeknek
szánt elektromos autón, a Model 3-on. Egy Wall Street-i bankár évekkel
ez­előtt így fogalmazott:
„Vagy piaci rést kitöltő gyártóvá válnak, mint a Porsche vagy a Mase­
rati, és csinálnak évi 50 ezer csúcsminőségű autót, vagy »feltörik a k­ ódot«,
és előrukkolnak egy 30 ezer dolláros kocsival, amely átlendíti a céget az
inflexiós ponton, és nagy iparvállalat lehet belőlük.”
Ez a bizonyos inflexiós pont a Model 3 lenne.
A Model 3 megalkotásán dolgozó Musk hajthatatlan elszántsága, il-
letve a cél érdekében többször is alkalmazott kétes eszközei nyugtalaní-
tották a versenytársakat és az iparági megfigyelőket. Musk döntéshoza-
tali filozófiája, az autóipar csúcsvezetőinek zömétől eltérően, a kaliforniai
„ökoszisztéma” szülötte, ahol jobb, ha az ember rossz, de gyors döntést
hoz, majd, ha kell, ugyanilyen gyorsan visszakozik, mint ha hosszasan
csiszolgatná a hipotetikus forgatókönyvet. Egy startupra fokozottan igaz,
hogy az idő pénz, hát még egy új autógyártó cégre, amely, gyakorlatilag a
legelső naptól kezdve, napi több millió dollárt „éget el”!
Musk szentül hisz a lendület erejében, azaz abban, hogy a győzelem
újabb győzelmet szül. Az egymást követő modellek kifejlesztése, majd el-
adása során kétségtelenül aratott is babérokat, és alaposan felforgatta az
arra vonatkozó prekoncepciókat, hogy mit tudnak az elektromos autók.
A Tesla korai luxusmodelljeivel elért sikerei cselekvésre sarkallták a
konkurenciát. 2018-ban a világ legnagyobb autógyártói rohanvást pró-
bálták „szintre hozni” a maguk elektromos autóit. Egy tanulmány sze-
rint 100 milliárd dollárnál is többet fektettek abba, hogy 2022 végéig
össze­sen 75-féle teljesen elektromos meghajtású, illetve konnektoros
hib­rid járművet dobjanak piacra. 2025-re pedig, jósolták akkor az­elem-
zők, csaknem 500 új típus lehet forgalomban, és globális szinten minden
ötödik eladott személygépkocsi elektromos autó lehet.
Musk azonban egyértelműen tőkét kovácsolt abból, hogy övé a
„brand”, hiszen szinte egy személyben hívta életre a mai elektromosautó-­

18  |  ELŐSZÓ: A KEZDET

Tim_Higgins_Tesla_PRESS.indd 18 2021. 10. 05. 17:34

 hívő korszellemet, amelynek ő az első számú megtestesítője, sőt, sokak
szemében azonos vele.
Ezzel magyarázható, hogy a Musk víziója iránti befektetői lelkese-
dés 2018-ban a többi amerikai autógyártóénál magasabbra nyomta fel a
Tesla piaci értékét, holott a cég akkor még egyszer sem termelt éves szin-
ten profitot, és a legyártott autómennyiségnek csak kis töredékét adta
el. Az emelkedő részvényárfolyam arra utalt, hogy a befektetők a Teslá-
ban rejlő potenciálra teszik tétjeiket, azaz arra fogadnak, hogy a cég az
elektro­mosautó-forradalom élére tud állni. Az így kapott, több milliárd
dolláros tőkeinjekció a Tesla növekedésének hajtóereje lett, és életben
tartotta a céget.
A befektetők inkább techcégként értékelték nagyra a Teslát, mint-
sem tipikus autógyártóként, hiszen az utóbbiaknál szigorúan büntetik
a gyenge negyedéves teljesítményt, illetve a jövőre vonatkozó szerény
várakozásokat. Ha a Teslát 2018-ban úgy bírálták volna el a befektetők,
mint a GM-et, akkor 6 milliárd dollárt ért volna, és nem 60 milliárdot. Ha
pedig a GM-et bírálták volna el úgy, mint a Teslát, akkor a GM értéke 340
milliárd lett volna, és nem 43 milliárd.
Ugyanakkor a Teslára, „hype-olás” ide vagy oda, ugyanaz a pénzügyi
törvényszerűség érvényes, mint bármely más autógyártóra: egy új ter-
mék bevezetésekor tovább kell nyújtóznia, mint ameddig a takarója ér,
és egy botlás könnyen végzetesnek bizonyulhat. Sőt, a Teslára, mikrosz­
kopikus méretei miatt, fokozottan igaz mindez. A cég azonban egyre
­növekszik, és vele együtt növekszik a tét is, amely immár nem milliós,
hanem milliárdos nagyságrendű.
Elon Musk, nagyratörő víziója és fanatikus elszántsága révén, szinte
a hátán viszi előre a Teslát. A hatalmas egója, az üldözési mániája és a
kicsinyessége miatt viszont félő, hogy romba dönti mindazt, amit elért.
Rajongói és becsmérlői egyszerűen nem tudnak betelni vele. Az arca
immár egy évtizede látható rendszeresen a magazinok címlapján, és ő
ihlette Robert Downey Jr. Tony Stark-alakítását a Vasember-filmekben.
Rendkívül aktív a Twitteren: hatósági emberekkel vív parázs szócsatákat,
üti-vágja az ellene fogadó shortolókat, a rajongóival pedig elpoénkodik
az égvilágon mindenről, a japán animéktől a drogfogyasztásig. De köz-
ben egyre inkább láthatóvá válik a másik, zilált, stresszes, aggodalmas,

ELŐSZÓ: A KEZDET   |  19

Tim_Higgins_Tesla_PRESS.indd 19 2021. 10. 05. 17:34

 kétségbeesett, bizonytalan oldala, azaz hogy mindezt egy szóba sűrítsük,
a sebezhető énje.
Lehetséges, hogy a leplezetlen, nyers, pőre becsvágytól fűtött Musk
fejre állítja az autóipart, és véghez viszi azt, ami egykor képtelenségnek
tűnt? Vagy az arrogáns önteltsége lesz a végzete?
Az embernek önkéntelenül szöget üt a fejébe, hogy miként illeszke-
dik Elon Musk az ellentmondásos figurák sorába, akik az utóbbi években
előbukkantak a Szilícium-völgyből. Vajon sötét ló* ez az ember, akire ke-
vesen fogadnak, mégis megnyeri a futamot? Vagy antihős, vagy szélhá-
mos, vagy a háromféle típus elegye?

* A lóversenyben „sötét ló”-nak hívják az olyan befutót (győztest), akire kevesen fo-
gadtak vagy akire nem lehetett vagy nehéz volt fogadni, pl. mert ismeretlen volt a
bukmékerek számára, vagy (elégtelen/téves információ miatt) alábecsülték, ezért
nem is ajánlották fogadásra és nem is számoltak vele, hogy nyerhet.

Tim_Higgins_Tesla_PRESS.indd 20 2021. 10. 05. 17:34