BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA

ĐÀ NẴNG

KHOA CƠ KHÍ GIAO THÔNG

BÁO CÁO MÔN HỌC: HỆ THỐNG CUNG CẤP NHIÊN

LIỆU VÀ ĐIỀU KHIỂN ĐIỆN TỬ

KHẢO SÁT HỆ THỐNG PHUN NHIÊN LIỆU

COMMON RAIL
TRÊN DÒNG XE SPRINTER CỦA
MERCEDES-BENZ

Giáo viên hướng dẫn Sinh viên thực hiện:

PGS.TS: Dương Việt Dũng Trương Đình Úc
Nguyễn Thanh Vinh
Nguyễn Phúc Đạt
Phạm Hưng Hòa

Tháng 10/2021

Nhóm_11_Mercedes_Diesel
 LỜI NÓI ĐẦU

Hiện nay, các phương tiện giao thông vận tải là một phần không thể thiếu trong
cuộc sống con người. Cũng như các sản phẩm của nền công nghiệp hiện nay, ô tô được
tích hợp các hệ thống tự động lên các dòng xe đã và đang sản xuất với chiều hướng
ngày càng tăng.
Động cơ diesel là một trong những động cơ được sử dụng trên ô tô. Nó có
những ưu điểm là nhiên liệu diesel rẻ hơn các loại nhiên liệu khác, sinh ra mômen xoắn
lớn hơn, hiệu suất sử dụng nhiên liệu cao hơn. Tuy nhiên trước kia nó lại chỉ thường
được sử dụng trên xe tải do gây ra tiếng ồn lớn và ô nhiễm môi trường. Hệ thống nhiên
liệu Common Rail là một cải tiến trong động cơ diesel và là một trong số những hệ
thống được khách hàng quan tâm hiện nay khi mua xe ô tô vì những lợi ích mà nó
mang lại khi sử dụng như: tiết kiệm nhiên liệu, giảm ô nhiễm môi trường, công suất
lớn, giảm tiếng ồn trong động cơ. Nó đã mang lại một cuộc cách mạng trong công nghệ
động cơ diesel, nó làm thay đổi cách suy nghĩ của người sử dụng cho rằng động cơ
diesel ồn, bẩn, chậm chạp. Vì vậy ngày nay động cơ sử dụng nhiện liệu diesel không
những được sử dụng trên xe tải mà còn được sử dụng trên các dòng xe cao cấp của các
hãng như Toyota, BMW, Volkswagen và Mercedes-Benz cũng không ngoại lệ.
Việc nghiên cứu hệ thống nhiên liệu Common Rail trên dòng xe Sprinter của
Mercedes-Benz sẽ giúp chúng ta nắm bắt những kiến thức cơ bản để nâng cao hiệu quả
khi sử dụng, khai thác, sửa chữa và cải tiến chúng. Ngoài ra nó còn góp phần xây dựng
các nguồn tài liệu tham khảo phục vụ nghiên cứu trong quá trình học tập và công tác.
Vì thế, đề tài “Khảo sát hệ thống phun nhiên liệu Common Rail trên dòng xe
Sprinter của Mercedes-Benz” được thực hiện nhằm phần nào bổ sung thêm nguồn tài
liệu tham khảo, giúp sinh viên nắm bắt được thông tin về hệ thống này. Đồng thời,
cũng phần nào giúp các kỹ thuật viên hiểu được cơ bản nguyên lý hoạt động và một số
lưu ý trong khi bảo dưỡng, chẩn đoán, sửa chữa hệ thống mới này.

1
Chương 1:Giơí Thiệu Tổng Quan Về Đề Tài

CHƯƠNG I

TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI

1.1. Mục tiêu của đề tài.

Với yêu cầu nội dung của đề tài, mục tiêu cần đạt được sau khi hoàn thành đề tài
như sau:
 Nắm được cơ bản lịch sử ứng dụng hệ thống Common Rail, biết được các
model xe Sprinter ứng dụng công nghệ này.
 Biết được cấu tạo và hoạt động tổng quát của hệ thống cũng như tên gọi và
chức năng của các chi tiết trong hệ thống này trên xe Sprinter.
 Biết được cấu tạo, nguyên lý hoạt động của các chi tiết và hệ thống điều khiển
điện tử trong hệ thống.
 Nắm được các lưu ý cơ bản trong khi bảo dưỡng, chẩn đoán và sửa chữa hệ
thống này.

1.2. Giới hạn đề tài.

Với yêu cầu về nội dung, các mục tiêu và thời gian có hạn cộng với nguồn tài
liệu hiện có, đề tài chỉ giới hạn tập trung khảo sát, phân tích cấu tạo, nguyên lý hoạt
động của từng chi tiết trong hệ thống và các lưu ý trong bảo dưỡng, chẩn đoán hư hỏng
và sửa chữa hệ thống. Đề tài không tập trung vào tính toán, thiết kế các chi tiết trong hệ
thống.

1.3. Ý nghĩa các từ viết tắt được sử dụng trong hệ thống.

CDI Common Rail Direct Injection

EGR Exhaust Gas Recirculation
HTNL Hệ Thống Nhiên Liệu
CAN Mạng cục bộ điều khiển gầm xe
A/C Điều hòa không khí
SCV Van điều khiển hút
Bảng 1.1: Các từ viết tắt.

2
Chương 2: Giới Thiệu Tổng Quát Hệ Thống Nhiên Liệu Common
Rail

CHƯƠNG II

GIỚI THIỆU TỔNG QUÁT HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU COMMON RAIL

2.1. Sơ lược lịch sử hệ thống nhiên liệu Common Rail.

Động cơ diesel phát triển vào năm 1897 nhờ Rudolf Diesel hoạt động theo
nguyên lý Tự –cháy. Ở gần cuối quá trình nén, nhiên liệu được phun vào buồng cháy
động cơ để hình thành hòa khí rồi tự bốc cháy. Đến năm 1927 Robert Bosch phát triển
Bơm cao áp (Bơm phun Bosch lắp cho động cơ diesel ôtô thương mại và ôtô khách vào
năm 1936).
HTNL Diesel không ngừng được cải tiến, với các giải pháp kỹ thuật tối ưu làm
giảm mức độ phát sinh ô nhiễm và suất tiêu hao nhiên liệu. Các nhà phát triển động cơ
Diesel đã đề ra nhiều biện pháp khác nhau về kỹ thuật phun và tổ chức quá trình cháy
nhằm giới hạn các chất ô nhiễm. Các biện pháp chủ yếu tập trung vào giải quyết các
vấn đề:
- Tăng tốc độ phun để làm giảm nồng độ bồ hóng do tăng tốc hòa trộn nhiên
liệu-không khí.
- Tăng áp suất phun, đặc biệt là đối với động cơ phun trực tiếp.
- Điều chỉnh dạng quy luật phun theo khuynh hướng kết thúc nhanh quá trình
phun để làm giảm lượng Hidrocacbon (HC).
- Biện pháp hồi lưu một bộ phận khí xả (EGR: Exhaust Gas Recirculation).
Hiện nay, các nhược điểm của HTNL Diesel đã được khắc phục bằng cải tiến
các bộ phận như: Bơm cao áp, vòi phun, ống tích trữ nhiên liệu áp suất cao, các ứng
dụng điều khiển tự động nhờ sự phát triển của công nghệ. Đó là hệ thống nhiên liệu
Common Rail Diesel.
Hệ thống này được phát minh đầu tiên bởi Robert Huber, người Thụy Sỹ vào
cuối những năm 60. Công trình này sau đó được tiến sĩ Marco Ganser của viện nghiên
cứu kỹ thuật Thụy Sỹ tại Zurich tiếp tục nghiên cứu và phát triển. Đến giữa những năm
90, tiến sĩ Shohei Itoh và Masahiko Miyaki, của tập đoàn Denso – một nhà sản xuất
phụ tùng ôtô lớn của Nhật Bản đã phát triển tiếp và ứng dụng trên các xe tải nặng hiệu
Hino, và bán rộng ra thị trường vào 1995, sau đó ứng dụng rộng rãi trên các xe du lịch.
Hiện nay, hầu hết tất cả các hãng ôtô đã sử dụng phổ biến hệ thống này trên xe
của họ, cũng như sử dụng trên các động cơ xe cơ giới, tàu thủy…với nhiều tên gọi khác
nhau như: Toyota với tên D-4D, Mercedes với tên CDI, Huyndai-Kia với tên CRDi,
Honda với tên i-CTDi, Mazda với tên CiTD,…
2.2. Ưu nhược điểm, nhiệm vụ, yêu cầu và chức năng của hệ thống nhiên liệu
Common Rail.

2.2.1. Ưu, nhược điểm của hệ thống nhiên liệu Common Rail.

2.2.1.1. Ưu điểm.

So với hệ thống cũ dẫn động bằng cam, hệ thống Common Rail khá linh hoạt
trong việc đáp ứng thích nghi để điều khiển phun nhiên liệu cho động cơ diesel, như:
Áp suất phun nhiên liệu có thể được chọn 1 cách ngẫu nhiên và rất rộng ở
khoảng giá trị cho phép lấy trong vùng đặc tính.
Áp suất luôn không đổi dù cho động cơ hoạt động ở chế độ tải trọng khác nhau,
áp suất luôn ổn định (đối với các loại động cơ khác nhau, tùy hãng khác nhau có chỉ số
áp suất khác nhau: 1350, 1400, 1600, 1800, 2000bar).
Sự khởi đầu linh hoạt của sự phun nhiên liệu với quá trình phun ban đầu, quá
trình phun chính và quá trình phun cuối (đối với mỗi hãng xe sẽ có các quá trình phun
tùy loại là 2, 3, hoặc 4).
Có nhiều khả năng cho sự phát triển cho quá trình đốt của động cơ diesel trong
tương lai, tạo ra nhiều sự linh hoạt cho việc phun nhiên liệu.
Các quá trình xử lý khí thải có thể được kết hợp 1 cách tối ưu.
Khả năng bay hơi cao: Nhiên liệu qua những lỗ rất nhỏ của vòi phun làm cho nó
trở thành dạng sương mù rất dễ bắt cháy.
Phun nhiều lần: Làm nhiên liệu được cháy sạch, cháy êm, quá trình phun mồi
làm động cơ cháy êm hơn.
Điều khiển điện tử: Việc sử dụng hộp động cơ cho phép điều chỉnh rất chính xác
các thông số phun nhiên liệu như áp suất, thời điểm phun và lượng nhiên liệu phun.
Tiêu hao nhiên liệu thấp.
Phát thải ô nhiễm thấp.
Động cơ làm việc êm dịu, giảm được tiếng ồn.
Cải thiện tính năng động cơ.
Thiết kế phù hợp để thay thế cho các động cơ diesel đang sử dụng.
Với thời điểm chính xác, hệ thống phun nhiên liệu common-rail có thể thực hiện
khâu “hậu đốt cháy” trong đó một lượng nhiên liệu không đáng kể được bơm vào giai
đoạn giãn nở để tạo ra hiện tượng cháy qui mô nhỏ trước khi bắt đầu quá trình đốt
thông thường. Mục đích của khâu này là loại bỏ các hạt không cháy, tăng nhiệt độ dòng
khí xả và giảm thời gian đun nóng sơ bộ của bộ chuyển hóa xúc tác. Nói một cách ngắn
gọn, “hậu đốt cháy” cắt giảm lượng chất gây ô nhiễm.
2.2.1.2. Nhược điểm.

Bên cạnh những ưu điểm nêu trên, nhưng hệ thống nhiên liệu Common Rail vẫn
còn tồn tại một số nhược điểm:
Thiết kế và chế tạo phức tạp đòi hỏi có ngành công nghệ cao.
Khó xác định và lắp đặt các chi tiết Common Rail trên động cơ cũ.
Giá thành cao, độ tin cậy phụ thuộc vào công nghệ thích ứng với môi trường của
các nhà sản xuất.

2.2.2. Nhiệm vụ của hệ thống nhiên liệu Common Rail.

Hệ thống cung cấp nhiên liệu vào trong động cơ phải đảm bảo kết hợp tốt giữa
số lượng, phương hướng, hình dạng, kích thước của các tia phun với hình dạng buồng
cháy và với cường độ và phương hướng chuyển động của môi chất trong buồng cháy
để hòa khí được hình thành nhanh và đều.
Lượng nhiên liệu cung cấp cho mỗi chu trình phải phù hợp với chế độ làm việc
của động cơ.
Lưu lượng nhiên liệu vào các xy-lanh phải đúng thời điểm, đồng đều, đúng quy
luật mong muốn.
Phải phun nhiên liệu vào xy-lanh qua lỗ phun nhỏ với chênh áp lớn phía trước
và sau lỗ phun, để nhiên liệu được xé tơi tốt.
Dự trữ nhiên liệu đảm bảo cho động cơ có thể làm việc liên tục trong một thời
gian nhất định, không cần cấp thêm nhiên liệu, lọc sạch nước, tạp chất cơ học lẫn trong
nhiên liệu, giúp nhiên liệu chuyển động thông thoáng trong hệ thống.
Việc tạo ra áp suất và việc phun nhiên liệu hoàn toàn tách biệt với nhau trong hệ
thống Common Rail. Áp suất phun được tạo ra độc lập với tốc độ động cơ và lượng
nhiên liệu phun ra.
Nhiên liệu được trữ với áp suất cao trong bộ tích áp suất cao (high-pressure
accumulator) và sẵn sàng để phun. Lượng nhiên liệu phun ra được quyết định bởi
người lái xe, và thời điểm phun cũng như áp lực phun được tính toán bằng hộp động cơ
và các biểu đồ đã được lưu trong bộ nhớ của nó. Sau đó hộp động cơ sẽ điều khiển các
kim phun phun tại mỗi xy-lanh động cơ để phun nhiên liệu.

2.2.3. Yêu cầu của hệ thống nhiên liệu Common Rail.

Tăng tốc độ phun để làm giảm nồng độ bồ hóng do tăng tốc hòa trộn nhiên liệu
với không khí.
Tăng áp suất phun, đặc biệt là đối với động cơ phun trực tiếp.
Điều chỉnh dạng quy luật phun theo khuynh hướng kết thúc nhanh quá trình
phun để làm giảm hành trình.
 Tiêu hao nhiên liệu thấp.
Khí thải ra môi trường sạch hơn.
Động cơ làm việc êm dịu, giảm được tiếng ồn.
Cải thiện được tính năng của đông cơ.
Thiết kế phù hợp để thay thế cho các động cơ diesel cũ đang sử dụng.
Hoạt động lâu bền, có độ tin cậy cao.
Dễ dàng và thuận tiện trong sử dụng và sửa chữa bảo dưỡng.
So với động cơ xăng, động cơ diesel đốt cháy nhiên liệu khó bay hơi hơn ( nhiệt
độ sôi cao hơn) nên việc hòa trộn hỗn hợp không khí không chỉ diễn ra trong giai đoạn
phun và bắt đầu cháy, mà còn trong suốt quá trình cháy, kết quả là hỗn hợp kém đồng
nhất, động cơ diesel luôn hoạt động ở chế độ nghèo, mức tiêu hao nhiên liệu, muội
than, CO, HC sẽ tăng nếu không đốt cháy ở chế độ nghèo hợp lý.
Tỷ lệ hòa khí được quyết định dựa vào các thông số:
Áp suất phun, thời gian phun, kết cấu lỗ phun, thời điểm phun, vận tốc dòng khí
nạp, khối lượng không khí nạp.
Tất cả các đại lượng nói trên đều ảnh hưởng tới mức độ tiêu hao nhiên liệu và
nồng độ khí thải, nhiệt độ quá trình cháy quá cao và lượng oxy nhiều sẽ làm tăng lượng
NOx, muội than sinh ra hỗn hợp quá nghèo.

2.2.4. Chức năng của hệ thống nhiên liệu Common Rail.

Chức năng chính: Điều khiển việc phun nhiên liệu đúng thời điểm, đúng lưu
lượng, đúng áp suất, đảm bảo cho động cơ diesel không chỉ hoạt động êm dịu mà còn
tiết kiệm nhiên liệu.
Chức năng phụ: Điều khiển vòng kín và vòng hở, không những giảm độ độc hại
của khí thải và lượng nhiên liệu tiêu thụ mà còn làm tăng tính an toàn, sự thoải mái và
tiện nghi.

2.3. Các mẫu xe Sprinter sử dụng hệ thống Common Rail.

Mercedes-Benz Sprinter I lần đầu tiên được ra mắt ở thị trường châu Âu vào
năm 1995.
Các mẫu xe có ký hiệu thiết kế W901, W902, W903, W904 và W905 dựa trên
mức tổng trọng lượng của xe.
Động cơ thiết kế cho thế hệ này được thay đổi qua hai giai đoạn. Ở giai đoạn
đầu từ năm 1995 đến 2000, Mercedes-Benz Sprinter được trang bị động cơ diesel 2.3L
I4 công suất 79 mã lực, động cơ Turbodiesel 2.9L I5 công suất 102 mã lực và 129 mã
lực, động cơ xăng 2.3L I4 DOHC 16V MPI công suất 143 mã lực. Sang giai đoạn thứ
hai từ năm 2000 đến 2006, động cơ lắp đặt cho Mercedes-Benz Sprinter gồm các tùy
chọn: 2.1L I4 CDI công suất 82 - 129 mã lực, 2.7L I5 CDI công suất 156 mã lực và
2.3L I4 DOHC 16V MPI công suất 143 mã lực.
Hộp số sử dụng cho Mercedes-Benz Sprinter thế hệ này gồm số tay 5 cấp và số
tự động 6 cấp.
Mẫu xe được bình chọn là “International Van of the Year” năm 1995.
Cho đến nay các mẫu Sprinter sử dụng hệ thống Common Rail với tên gọi CDI
gồm các mẫu sau:

Công suất cực

Mã Momen xoắn
đại
Mẫu Loại động Động cơ cực đại
(KW/HP tại
cơ (N.m tại r.p.m)
r.p.m)
208 CDI 901.6 2.5 t
OM 611 DE 22 LA
902.6 2.8 t 60/82 200
MQ 3 4 cylinder – CDI -
308 CDI 903.6 3.5 t 3800 1400 - 2600
engine
408 CDI 904.6 4.6 t
211 CDI 901.6 2.5 t
OM 611 DE 22 LA
902.6 2.8 t 80/110 270
MQ 4 4 cylinder – CDI -
311 CDI 903.6 3.5 t 3800 1400 - 2600
engine
411 CDI 904.6 4.6 t
213 CDI 901.6 2.5 t
OM 611 DE 22 LA
902.6 2.8 t 95/130 300
MQ 5 4 cylinder – CDI -
313 CDI 903.6 3.5 t 3800 1600 - 2400
engine
413 CDI 904.6 4.6 t
216 CDI 901.6 2.5 t
OM 611 DE 27 LA
902.6 2.8 t 115/156 300
MQ 6 5 cylinder – CDI -
316 CDI 903.6 3.5 t 3800 1400 - 2400
engine
416 CDI 904.6 4.6 t
OM 611 DE 27 LA
115/156 330
616 CDI 905.6 5.9 t MQ 6 5 cylinder – CDI -
3800 1400 - 2400
engine
Bảng 2.1: Các mẫu xe Spriter sử dụng động cơ OM 611.

Ở Việt Nam chỉ có 2 mẫu đó là 311 CDI và 313 CDI đều sử dụng loại động cơ
OM 611 có 4 xy lanh thẳng hàng.
Hình 2.1: Xe Sprinter 311 CDI.

Hình 2.2: Xe Sprinter 313 CDI.

Hình 2.3: Động cơ OM 611 4 xy-lanh.
2.3.1. Thông số kỹ thuật động cơ DIESEL C.D.I OM 611 DE22 LA 80kW (109
HP) 3800 RPM.
Động cơ diesel, làm mát bằng nước, 4 xy-lanh đứng, thẳng hàng.
Đường kính pit-tông: 88mm. Khoảng chạy: 88,3mm.
3
Dung tích xy-lanh: 2.148 cm .
Công suất: 80kW (109 HP) ở 3.800 vòng/phút.
Momem xoắn tối đa: 270Nm ở 1.400 – 2.400 vòng/phút.
Tỉ số nén: 18,0 : 1
Số lượng xupap: 04 ( 02 hút/ 02 thoát).
Kiểu phun nhiên liệu: phun nhiên liệu trực tiếp theo kiểu CDI (Common Rail
Direct Injection).

2.3.2. Hệ thống nhiên liệu động cơ OM 611.

Năm 1997, một loại động cơ 4 xy-lanh mới của Mercedes-Benz một lần nữa mở
ra một chương mới trong câu chuyện động cơ diesel. Tính năng đặc biệt của nó là phun
nhiên liệu trực tiếp sử dụng nguyên tắc Common Rail phát triển chung của Daimler-
Benz và Bosch. Các từ viết tắt huyền diệu cho cuộc cách mạng này là CDI, Common
Rail Direct Injection, đồng nghĩa với sản lượng cao, mô-men xoắn đặc điểm tuyệt vời ở
tốc độ động cơ rất thấp, tiết kiệm nhiên liệu tuyệt vời, khí thải và tiếng ồn tối thiểu
thấp. Và hệ thống này được áp dụng trên động cơ OM611, có áp suất phun tối đa
1350bar, hệ thống được điều khiển hoàn toàn bằng điện.

2.3.3. Cấu tạo hệ thống CDI (Common Rail Direct Injection).

Hệ thống Common Rail cấu tạo gồm 2 phần:

Hệ thống cung cấp nhiên liệu: Gồm thùng nhiên liệu, lọc nhiên liệu, bơm tiếp
vận, bơm cao áp, ống phân phối, kim phun, các đường ống cao áp. Hệ thống cung cấp
nhiên liệu có công dụng hút nhiên liệu từ thùng chứa sau đó nén nhiên liệu lên áp suất
cao và chờ tín hiệu điều khiển từ hộp động cơ sẽ phun nhiên liệu vào buồng đốt.
Hệ thống điều khiển điện tử: Gồm bộ xử lý trung tâm CDI control module (hộp
động cơ), phần điện trong kim phun, các cảm biến đầu vào và bộ phận chấp hành. Hộp
động cơ thu thập các tín hiệu từ nhiều cảm biến khác nhau để nhận biết tình trạng hoạt
động của động cơ, sau đó tính toán lượng phun, thời điểm phun nhiên liệu và gửi tín
hiệu điều khiển phun đến phần điện trong kim phun mở kim phun. Ngoài ra hệ thống
điều khiển điện tử còn tính toán và điều khiển áp suất nhiên liệu và tuần hoàn khí xả.
 Hình 2.4: Hệ thống CDI (Common Rail Direct Injection).
Trong đó:
B30 Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu 1 ống phân phối
2 Bơm cao áp
B113 Cảm biến áp suất ống phân phối
3 Bơm tiếp vận
Y93 Van ngắt bơm cao áp 4 Lọc nhiên liệu
Y92 Van điều tiết áp suất đường ống 5 Van kiểm tra nhiệt độ
Y68 Van điện ngắt nhiên liệu 6 Thùng chứa nhiên liệu
7a Bộ làm mát nhiên liệu
Y16 Kim phun 7b Bộ làm mát nhiên liệu
thứ 2 cho xe 6 tấn
A Đường nhiên liệu áp suất thấp từ bơm tiếp vận
B Đường nhiên liệu về thùng chứa
C Đường nhiên liệu cao áp
D Đường nhiên liệu thấp áp
2.3.4. Nguyên lý hoạt động của hệ thống.

Hệ thống CDI là hệ thống phun theo kiểu tích áp. Một bơm cao áp riêng biệt
được đặt trong thân máy tạo áp suất liên tục. Áp suất này được chuyển đến và tích lại
trong ống phân phối. Cung cấp tới vòi phun theo thứ tự làm việc của từng xy-lanh. Hộp
động cơ điều khiển lượng nhiên liệu phun thời điểm phun một cách chính xác bằng
cách sử dụng các van điện tử.
Khi khởi động động cơ, bơm tiếp vận sẽ hút nhiên liệu từ thùng chứa đi qua lọc
và cung cấp nhiên liệu cho bơm cao áp làm việc, nhiên liệu có áp suất cao được tạo ra
từ bơm cao áp đưa đến ống phân phối. Từ ống phân phối nhiên liệu được phân phối
trực tiếp đến các kim phun của động cơ. Hộp động cơ nhận tính hiệu từ các cảm biến
và phát tính hiệu đến các kim phun. Hộp động cơ tính toán, quyết định lượng nhiên liệu
cung cấp và thời điểm phun cho động cơ. Lượng dầu hồi từ ống phân phối và các kim
phun nếu nhiệt độ lớn hơn 30oC thì dầu sẽ về qua bộ phận làm mát và về thùng chứa,
nếu nhỏ hơn 30oC thì dầu sẽ qua lọc nhiên liệu và đến bơm tiếp vận.
Chương 3: Hệ Thống Cung Cấp Nhiên
Liệu

CHƯƠNG III

HỆ THỐNG CUNG CẤP NHIÊN LIỆU

3.1. Cấu tạo hệ thống.

Hình 3.1: Hệ thống CDI (Common Rail Direct Injection).

Nhóm_11_Mercedes_Diesel
 Trong đó:
1 ống phân phối
B30 Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu 2 Bơm cao áp
3 Bơm tiếp vận
B113 Cảm biến áp suất ống phân phối 4 Lọc nhiên liệu
Y93 Van ngắt bơm cao áp 5 Van kiểm tra nhiệt độ
Y92 Van điều tiết áp suất đường ống 6 Thùng chứa nhiên liệu
7a Bộ làm mát nhiên liệu
Y68 Van điện ngắt nhiên liệu
7b Bộ làm mát nhiên liệu
Y16 Kim phun thứ 2 cho xe 6 tấn
A Đường nhiên liệu áp suất thấp từ bơm tiếp vận
B Đường nhiên liệu về thùng chứa
C Đường nhiên liệu cao áp
D Đường nhiên liệu thấp áp

3.2. Cấu tạo hoạt động chi tiết.

3.2.1. Lọc nhiên liệu.

Sự làm việc lâu dài, hiệu quả của bơm cung cấp nhiên liệu cũng như vòi phun
và bơm cao áp phụ thuộc vào chất lượng lọc của lọc nhiên liệu. Dầu Diesel không sạch
có lẫn nhiều tạp chất cứng và nước, mặc dù các tạp chất này rất bé nhưng vẫn có thể
phá hỏng bơm và vòi phun. Nước lẫn trong nhiên liệu sẽ làm cho nhiên liệu không
cháy tốt khi vào buồng đốt. Do đó, nhiên liệu phải được lọc trước khi đưa vào bơm cao
áp.

Hình 3.2: Lọc nhiên liệu

Nhóm_11_Mercedes_Diesel
 Trong đó:
1: Lọc nhiên liệu với tách nước.
2: Nút xả nước lắng đọng.
3: Cảm biến mức nước có trong lọc.
4: Nút xả gió.
5: Van kiểm tra nhiệt độ nhiên liệu.
6: Đường nhiên liệu từ thùng chứa qua lọc.
7: Đường nhiên liệu đến bơm tiếp vận.
70: Lọc nhiên liệu.
71: Van kiểm tra nhiệt độ nhiên liệu.
a: Đường nhiên liệu hồi về từ bơm cao áp, ống phân phối và kim phun.
b: Đường nhiên liệu về thùng chứa.
d: Đường nhiên liệu từ thùng chứa qua lọc.
e: Đường nhiên liệu đến bơm tiếp vận.

Hình 3.3: Van kiểm tra nhiệt độ nhiên liệu.

Khi T < 30oC thì van lưỡng kim nhiệt 71/4 đóng đường (b) về thùng chứa liên
liệu. Dầu phải đi qua (c), mở van 71/3 để đi qua lọc nhiên liệu, sau khi lọc sẽ tiếp tục
chu kì qua bơm tiếp vận.
Khi T > 30oC thì van lưỡng kim nhiệt 71/4 đóng đường (c) đi qua lọc nhiên liệu.
Dầu phải đi qua (b) rồi đến bộ làm mát nhiên liệu sau đó về thùng chứa.

Nhóm_11_Mercedes_Diesel
3.2.2. Bơm tiếp vận.

Hình 3.4: Bơm tiếp vận.

Trong đó:
a: Đường nhiên liệu từ lọc.
b: Đường nhiên liệu áp suất thấp qua van điện.
3: Bánh răng.
4: Bánh rang.
13/11: Vít giữ lò xo.
13/12: Van an toàn (mở khi áp suất lớn hơn 3.5 bar).
13/13: Lò xo van an toàn.
A: Nhiên liệu áp suất thấp của bơm tiếp vận đến van điện.
F: Nhiên liệu hút vào bơm tiếp vận.

Bơm tiếp vận hút nhiên liệu từ thùng chứa nhiên liệu, đi qua lọc nhiên liệu và
nén lại với áp suất từ 0.4bar đến 3.5bar, sau đó qua van điện cung cấp nhiên liệu áp
suất thấp cho bơm cao áp làm việc.
Khi mới nổ máy bơm tiếp vận cho ra nhiên liệu với áp suất 0.4bar đến 1.5bar.
Chạy không tải ở khoảng 2.0bar đến 2.5bar là đạt. Van an toàn sẽ duy trì áp suất giới
hạn của bơm tiếp vận ở 3.5 ± 0.5bar.

Nhóm_11_Mercedes_Diesel
3.2.3. Bơm cao áp.

3.2.3.1. Cấu tạo bơm cao áp.

Bơm cao áp có nhiệm vụ tạo ra nhiên liệu có áp suất cao cho quá trình phun.
Nhiên liệu sau khi ra khỏi bơm cao áp được vận chuyển vào bộ phận tích lũy cao áp.
Bơm cao áp dung trên xe Sprinter của Mercedes-Benz là bơm cao áp có 3 piston
hướng tâm (120o) có áp lực bơm từ 200bar đến 1350bar.

Hình 3.5: Bơm cao áp.

Cấu tạo:
Cấu tạo gồm có 3 tổ bơm hướng xuyên tâm.
3 tổ bơm có 3 piston chuyển động tịnh tuyết nhờ cam lệch tâm.
Cam lệch tâm dẫn động nhờ sên cam và cốt cam.

Nhóm_11_Mercedes_Diesel
3.2.3.2. Phần áp suất thấp.

Hình 3.6: Phần áp suất thấp.

Trong đó:
1: Cửa áp suất cao.
2: Cam.
3: Cam lệch tâm.
4: Đường nạp nhiên liệu.
5: Piston bơm cao áp.
6: Lò xo piston.
7: Lò xo của van tiết lưu.
8: Piston trụ trượt của van tiết lưu.
9: Bộ phận giới hạn trong van tiết lưu.
10: Đường nhiên liệu hồi.
a: Van tiết lưu đóng.
b: Van tiết lưu mở.

Nhiên liệu được bơm bởi bơm tiếp vận thông qua đường nạp nhiên liệu (4) đến
va tiết lưu (7-9). Bất kỳ không khí nào có trong nhiên liệu sẽ thông qua bộ phận giới
hạn trong van tiết lưu (9) đi đến đường nhiên liệu hồi (10).
Piston trụ trượt của van tiết lưu (8) mở khi áp suất nhiên liệu vào khoảng 0.4bar
bởi lò xo của van tiết lưu (7) bị nén lại và sau đó nhiên liệu sẽ chảy dài trong đường
hình khuyên đế từng piston bơm cao áp (5).
Đĩa lệch tâm của cam lệch tâm (3) tác động vào chân piston (5) nén lò xo (6) lại
làm di chuyển làm cho piston (5) lên và xuống. Mỗi vòng quay của cam lệch tâm sẽ tác
động đến 3 piston bơm cao áp (5).
Nhiên liệu rò rỉ của piston (5) và nhiên liệu chuyển hướng bởi van tiết lưu (7-9)
sẽ theo đường nhiên liệu hồi (10) trở về van kiểm tra nhiệt.

Nhóm_11_Mercedes_Diesel
3.2.3.3. Phần áp suất cao.

Hình 3.7: Phần áp suất cao

Trong đó:
1: Cửa áp suất cao.
3: Cam lệch tâm.
4: Đường nạp nhiên liệu.
5: Piston bơm cao áp.
6: Lò xo piston.
11: Đĩa cam.
12: Đĩa van.
13: Lò xo van.
14: Van bi.
a: Hút nhiên liệu.
b: Nén nhiên liệu.

 Quá trình nạp nhiên liệu.

Piston bơm cao áp (5) đi xuống bởi lò xo piston (6). Nhiên liệu được đưa vào
bởi bơm tiếp vận thông qua đường nạp nhiên liệu (4), áp lực thắng được lò xo van (13)
đi qua đĩa van (12) để nạp và xy-lanh bơm cao áp.
Van bi (14) ngăn nhiên liệu áp cao hồi về quá trình nạp từ cửa áp suất cao (1).

Nhóm_11_Mercedes_Diesel
 Tạo nhiên liệu áp cao.

Piston bơm cao áp (5) di chuyển lên nhờ cam lệch tâm (3) và nén nhiên liệu. Đĩa
van (12) ngắt đường nạp nhiên liệu (4) và bắt đầu tăng áp suất nhiên liệu có trong cụm
xy-lanh, piston bơm cao áp.
Khi áp suất của nhiên liệu trong cụm xy-lanh, piston bơm cao áp lớn bằng áp
suất nhiên liệu có trong cửa áp suất cao (1) van bi (14) sẽ mở, nhiên liệu được bơm
đường cao áp để đến ống phân phối.

3.2.3.4. Van ngắt bơm cao áp.

Van ngắt bơm cao áp có nhiệm vụ làm gián đoạn việc cung cấp nhiên liệu của 1
phần tử bơm cao áp trong phạm vi một phần tải để giảm công suất yêu cầu của máy
bơm cao áp để đạt được lượng tiêu thụ nhiên liệu và nhiệt độ nhiên liệu tối ưu.
Nếu nhiệt độ nhiên liệu quá cao (> 120oC) 1 phần tử bơm sẽ đóng.

Hình 3.8: Van ngắt bơm cao áp

Trong đó:
19/3: Cửa áp suất cao.
19/6: Đường nạp nhiên liệu.
19/7: Đĩa van.
19/9: Piston bơm cao áp.
19/18: Phần ứng.
19/19: Cuộn dây kích từ.
19/20: Chân trục.
A: Phần tử ngắt bơm được kích hoạt.
B: Phần tử ngắt bơm không được kích hoạt.
Nhóm_11_Mercedes_Diesel
 Khi cuộn dây kích từ (19/19) được kích hoạt, chân trục (19/20) sẽ được đẩy
xuống nhờ phần ứng (19/18) làm cho đĩa van (19/7) cũng đi xuống theo làm cho phần
tử bơm ngưng hoạt động. Từ đó sự gia tăng áp suất của bơm cao áp được hạn chế để áp
suất nhiên liệu quan trọng của hệ thống không được vượt mức.

3.2.4. Ống phân phối (Rail).

Ống phân phối được thế tạo bằng gang đúc, thành ống dày để chịu được áp suất
cao, một đầu ống được lắp cảm biến áp suất nhiên liệu, đầu còn lại lắp van xả áp. Dọc
theo thân ống được bố trí các nút nối để nhận nhiên liệu áp suất cao từ bơm cao áp đến
và phân phối nhiên liệu áp suất cao đến các kim phun.

Hình 3.9: Ống phân phối (Rail).

Cảm biến áp suất ống phân phối: Cảm biến áp suất ống phân phối đo áp suất
hiện tại có trong ống phân phối và cung cấp một tín hiệu điện áp phù hợp về hộp động
cơ. Van điều khiển áp suất sau đó được kích thích cho phù hợp bằng hộp động cơ qua
một vòng kiểm soát, cho đến khi áp lực ống phân phối đạt được như mong muốn.

Nhóm_11_Mercedes_Diesel
 Van điều khiển áp suất ống phân phối:

Hình 3.10: Van điều khiển áp suất ống phân phối.

Trong đó:
16/1: Đường nhiên liệu cao áp.
16/2: Đường dầu hồi.
16/3: Cuộn dây kích từ.
a: Lực từ.
b: Lực lò xo.
c: Đế tựa van cầu.

Áp suất quy định theo yêu cầu của ống phân phối được thiết lập bởi van điều
khiển áp suất ống phân phối, van điều khiển áp suất ống phân phối tạo ra một lực từ
trường tương ứng với áp suất quy định này, lực từ này được tạo ra bởi hộp động cơ
bằng phương tiện của một tín hiệu điều khiển hiện hành. Khi cảm biến áp suất ống
phân phối đo được áp suất vượt quy định nó sẽ gửi tín hiệu về hộp động cơ, hộp động
cơ xử lý số liệu và gửi tín hiệu đến cuộn dây kích từ (16/3) khi đó van điều khiển áp
suất sẽ tạo ra một lực từ (a) tương ứng mở cắt ngang tại chỗ đế tựa van cầu (c). Áp suất
ống phân phối thay đổi bởi phần lớn hơn của áp suất quy định sẽ chảy về đường dầu
hồi (16/2).
Khi lái xe, van điều khiển áp suất sẽ không ngừng mở. Khi động cơ được khởi
động, nó vẫn đóng cửa để tăng đến một mức độ áp lực gần khoảng 120 bar để động cơ
đi vào hoạt động. Khi động cơ hoạt động nhiên liệu áp cao trong đường nhiên liệu cao
áp (16/1) sẽ được giữ áp nhờ lực từ (a) và lực lò xo (b).

Nhóm_11_Mercedes_Diesel
3.2.5. Kim phun.

Hình 3.11: Kim phun

Nhóm_11_Mercedes_Diesel
 Cấu tạo:

Hình 3.12: Cấu tạo kim phun

Trong đó:

50/1: Kết nối điện. 50/12: Van Bi. 50/24: Đệm.

50/2: Vòng đệm chữ O. 50/13: Vòng làm kín. 50/25: Bi.
50/3: Lõi cuộn dây. 50/14: Phân đoạn van. 50/26: Chốt phần ứng.
50/4: Ống lót. 50/15: Cần đẩy van. 50/27: Miếng chêm điều
50/5: Đai óc kéo cuộn 50/16: Hệ thống van. chỉnh.
dây. 50/17: Thân vòi. 50/28: Đĩa phần ứng.
50/6: Cuộn dây. 50/18: Kim vòi. 50/29: Ốc giữ van.
50/7: Miếng chêm điều 50/19: Vòi. 50/30: Lò xo phần ứng.
chỉnh. 50/20: Khớp nối giữ 50/31: Đĩa anot phần
50/8: Lọc. vòi. ứng.
50/9: Kết nối ống dẫn 50/21: Chốt giữ có 50/32: Đệm khoá.
áp cao. ghen. 50/33: Lò xo van.
50/10: Gioăng làm kín. 50/22: Bộ phận đẩy. 50/34: Kết nối dầu hồi.
50/11: Dẫn hướng bi. 50/23: Lò xo vòi phun. 50/35: Vòng tựa.

Kim phun có nhiệm vụ phun nhiên liệu áp suất cao (khoảng 1350 bar) từ ống
phân phối chuyển qua với tỉ lệ phun nhỏ (khoảng 1,5 mm3/lần) vào xy-lanh.

Nhóm_11_Mercedes_Diesel
Nguyên lý hoạt động:

Hình 3.13: Nguyên lý làm việc kim phun

Trong đó:
1: Van nam châm điệm với điểm tựa bi.
2: Buồng hệ thống van.
3: Cần đẩy hệ thống.
4: Lò xo vòi.
5: Nhánh buồng hệ thống.
6: Kim vòi.
Y20: Kim phun 1.
a: Nhiên liệu cao áp.
b: Chỗ hở nhiên liệu hồi.
c: Chỗ hở và hệ thống nhiên liệu hồi.
A: Van nam châm điệm không hoạt động.
B: Van nam châm điện hoạt động.
Nhóm_11_Mercedes_Diesel
 Kim phun không kích hoạt: Nhiên liệu cao áp (a) từ ống phân phối chảy vào
buồng hệ thống van (2) và nhánh buồng hệ thống (5), áp lực được tạo ra trong cả 2 khu
vực (2) và (5). Những khác biệt về diện tích tiếp xúc của buồng (2) so với buồng (5) và
lực tác động thêm của lò xo vòi (4) để chắc chắn không có bất kì sự mở nào của kim
vòi (6). Trạng thái này có ở giao đoạn động cơ bắt đầu khởi động hoặc giữ động cơ ở
chế động hoạt động.
Kim phun kích hoạt: Van nam châm điện (1) được kích hoạt, lực kéo của nam
châm thắng lực lò xo van. Bi van mở buồng (2) nhiên liệu chảy một phần qua chổ hở
và hệ thống nhiên liệu hồi (c) về lọc nhiên liệu. Áp suất trong buồng (2) bị giảm gây
chênh lệch áp suất giữa buồng (2) và buồng (5) là cho kim vòi (6) mở. Tốc độ mở của
kim phun phụ thuộc vào mặt cắt thoát nhiên liệu trên buồng hệ thống van (2) và bộ hạn
chế nhiên liệu ( nằm giữa đường nhiên liệu cao áp (a) và buồng hệ thống van (2)).
Kết thúc quá trình phun: sau khi van nam chân điện (1) ngừng kích hoạt, lò xo
van lại đẩy bi van (1) đi xuống đế tựa van. Bộ phận hạn chế đóng lại nhiên liệu trong
buồng (2) lại được tăng áp dần căng bằng lại với buồng (5) và với lực đẩy của lò xo vòi
(4) làm cho kim vòi (6) đóng lại.

3.2.6. Đường ống dẫn nhiên liệu áp suất cao.

Hình 3.14: Đường dẫn ống nhiên liệu áp suất cao.

Nhóm_11_Mercedes_Diesel
 Những đường ống nhiên liệu này mang nhiên liệu áp suất cao. Do đó chúng phải
thường xuyên chịu áp suất cực đại của hệ thống và trong suốt quá trình ngưng phun. Vì
vậy chúng được chế tạo từ thép ống. Thông thường chúng có đường kính ngoài khoảng
6mm và đường kính trong khoảng 2,4mm. Các đường ống nằm giữa ống phân phối và
kim phun phải có chiều dài bằng nhau đảm bảo tổn thất đường ống giữa các nhánh là
như nhau. Sự khác biệt chiều dài giữa ống phân phối và các kim phun được bù bằng
cách uốn cong ở các đường ống nối. Tuy nhiên đường ống nối này nên được giữ càng
ngắn càng tốt.

3.2.7. Hệ thống tăng áp suất không khí nạp.

Hình 3.15: Hệ thống tăng áp suất không khí nạp.

Hệ thống tăng áp suất không khí nạp có nhiệm vụ tăng áp suất của khí nạp vào
xy-lanh giúp quá trình cháy của hỗn hợp nhiên liệu đặt được hiệu suất cao nhất nhằm
tăng công suất cho động cơ.

Nhóm_11_Mercedes_Diesel
 Hình 3.16: Nguyên lý hoạt động của hệ thống tăng áp suất khí nạp.

Hệ thống tăng áp suất khi nạp được kích hoạt bở hộp động cơ thông qua sơ đồ
đặc tính động cơ và cảm biến tăng áp suất khí nạp (4).
Van điều khiển hệ thống tăng áp suất khí nạp (2) được kích hoạt bởi hộp động
cơ bằng cách thay đổi đường chân không đến khoang chân không của van chân không
hệ thống tăng áp suất khí nạp (3).

Nhóm_11_Mercedes_Diesel
 110/10

H h C
B

A D

d c J n f g

Hình 3.17: Hệ thống tăng áp suất khi nạp cho động cơ OM611 (60kW).

Trong đó:
110/10: Van chân không hệ thống tăng áp suất khí nạp.
a: Cửa van đi vòng.
c: Thân máy nén khí.
d: Cánh tuabin máy nén khí.
f: Thân tuabin.
g: Cánh tuabin.
h: Thân phần trung gian.
n: Trục tuabin.
A: Đầu vào máy nén khí (không khí sạch).
B: Đầu ra máy nén khí (không khí đã được nén).
C: Khí thải ra từ quá trình cháy vào cánh tuabin.
D: Khí thải ra ngoài.
E: Van đi vòng.
H: Đường vào dầu bôi trơn.
J: Đường ra dầu bôi trơn.

Nhóm_11_Mercedes_Diesel
 Hình 3.18: Hệ thống tăng áp suất khi nạp cho động cơ OM611 (80/95 kW).

Trong đó:
110/10: Khoang chân không.
a: Thân tuabin.
b: Cánh tuabin.
c: Thân máy nén khí.
d: Cần đẩy hệ thống.
e: Chốt lái cần đẩy hệ thống.
f: Vòng bộ phận điều chỉnh.
g: Chốt lái cách dẫn hướng.
h: Cánh dẫn hướng.
𝑖1: Mặt cắt ở vị trí cánh dẫn hướng đóng.
𝑖2: Mặt cắt ở vị trí cánh dẫn hướng mở.
1: Cánh dẫn hướng đóng.
2: Cánh dẫn hướng mở.
A: Đầu vào máy nén khí (không khí sạch).
B: Đầu ra máy nén khí (không khí đã được nén).
C: Khí thải ra từ quá trình cháy vào cánh tuabin.
D: Khí thải ra ngoài.
Nhóm_11_Mercedes_Diesel
 Áp suất không khí nạp được điều chỉnh bằng cách điều chỉnh hướng cánh dẫn
hướng (h). Chốt lái cần đẩy hệ thống (e) bị tác động của cần đẩy hệ thống (d) của
khoang chân không (110/10), làm cho vòng bộ phận điều chỉnh (f) xoay trong thân
tuabin (a). Tất cánh dẫn hướng (h) điều xoay do vòng bộ phận điều chỉnh (f) tác động
vào chốt lái cách dẫn hướng (g).

3.2.8. Hệ thống hồi lưu khí thải.

Hình 3.19: Hệ thống hồi lưu khí thải.

Hồi lưu khí thải làm cho một phần khí thải sẽ cấp trở lại khí nạp, làm giảm thành
phần oxy có trong không khí nạp làm cho quá trình cháy sẽ bị kìm hãm bớt lại dẫn đến
nhiệt độ trong quá trình cháy sẽ giảm và qua đó cũng làm giảm lượng 𝑁𝑂2 (Oxid Nitơ)
sinh ra.

Nhóm_11_Mercedes_Diesel
 Hình 3.20: Hành trình hồi lưu khí thải.

Một phần khí thải được đưa về đường ống nạp thông qua cửa thoát nằm trên
nắm máy, sau đó được làm mát và đưa tới đường ống nạp qua van hồi lưu khí thải.

Hình 3.21: Sự điều khiển quá trình hồi lưu khí thải.

Nhóm_11_Mercedes_Diesel
 Hộp động cơ phát tín hiệu điều khiển mở bộ van chuyển đổi, để mở đường áp
thấp cung cấp cho van hồi lưu khí thải. Khí thải từ van hồi lưu khí thải sẽ đi vào ống
góp hút hòa trộn gió nạp vào xy-lanh động cơ.

3.2.9. Sự đóng mở các cửa gió nạp.

110/1

VAC
110/21 OUT

110/20
Y83

110/19
110/18 ATM

Hình 3.22: Vị trí các cửa nạp.

Các đường ống nạp chứa một cổng nạp chảy rối (110/18) và cổng nạp đầy
(110/19) vào cho mỗi xy-lanh. Các cổng nạp đầy được đóng bằng cánh tà khí nén
(110/20) trong phạm vi tải phần ở tốc độ thấp (n <3300 vòng/phút) và khi chạy không
tải. Sự gia tăng nạp chảy rối gây ra xáo trộn hơn về nhiên liệu với không khí và do đó là
một quá trình đốt cháy được cải thiện cùng với việc giảm các hạt bồ hóng trong khí
thải.

Nhóm_11_Mercedes_Diesel
Chương 4: Hệ thống điều khiển điện
tử

CHƯƠNG IV

HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐIỆN TỬ

4.1. Tổng quát hệ thống.

Tính hiệu vào:

Hình 4.1: Các tính hiệu vào.

Trong đó:

A2: Hộp điều khiển phanh.
A10: Hộp điều khiển túi khí.
A62: Hộp điều khiển cân bằng.
A80: Hộp động cơ.
A81: Hộp vận hành và điều khiển
nguồn.
B16: Cảm biến nhiệt độ nước làm mát
động cơ.
B30: Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu.
B73: Cảm biến vị trí trục khuỷu.
B96: Cảm biến vị trí bàn đạp ga.
B101: Bộ đo khối lượng gió (cho xe có
mã đăng ký Z42).
B108: Cảm biến vị trí cốt cam.
B110: Cảm biến dầu động cơ.
B112: Cảm biến tăng áp suất gió nạp.
B113: Cảm biến áp suất ống phân phối.
B132: Cảm biến áp suất thấp trong kết
hợp với bộ tách nước.
D4: Hộp điều khiển xông máy.
G14: Cảm biến nhiệt độ không khí nạp.
P15: Cụm đồng hồ.
S105: Bộ phận ngắt ly hợp.
S123: Cụm tay lái.

Nhóm_11_Mercedes_Diesel
 Tính hiệu ra:

Hình 4.2: Các tính hiệu ra.

Trong đó:

A2: Hộp điều khiển phanh. Y17: Kim phun 2.

A62: Hộp điều khiển cân bằng. Y18: Kim phun 3.
A80: Hộp động cơ. Y65: Kim phun 5.
A81: Hộp vận hành và điều khiển Y68: Van ngắt cung cấp nhiên liệu.
nguồn. Y83: Bộ chuyển đổi kiểm soát áp suất
D4: Hộp điều khiển xong máy. cửa nạp (xe Z42).
K61: Rơle khởi động. Y87: Bộ chuyển đổi kiểm soát áp suất
A12k3: Rơle chuyển tiếp. bộ tăng công suất.
P11: Khớp nối chuẩn đoán. Y88: Van luân phiên tắt cửa nạp.
P15: Cụm đồng hồ. Y92: Van kiểm soát áp suất ống phân
Y14: Kim phun 4. phối.
Y16: Kim phun 1. Y93: Van ngắt phần tử bơm cao áp.

Nhóm_11_Mercedes_Diesel
4.2. Cấu tạo và hoạt động chi tiết một số bộ phận.

4.2.1. Cảm biến vị trí cốt cam (B108).

Cảm biến vị trí cốt cam đặt ở nắp xy-lanh phía sau kim phun 4.

Hình 4.3: Vị trí cảm biến vị trí cốt cam.

Cảm biến vị trí cốt cam gồm có nam châm và mạch tích hợp, là loại cảm biếng
HALL.

Nhóm_11_Mercedes_Diesel
 Hình 4.4: Cảm biến vị trí cốt cam.

Trong đó:
B108: Cảm biến vị trí cốt cam.
B108.1: Kết nối của cảm biến vị trí cốt cam.
1: Bệ đỡ nam châm.
2: Nam châm.
3: Bộ tụ điện.
4: Bảng mạch được uốn cong.
5: Mạch tích hợp.

Cảm biến vị trí cốt cam có nhiệm vụ thông báo tín hiệu vị trí cốt cam và thời
điểm phun dầu của xy-lanh số 1 cho hộp điều khiển động cơ.

Nhóm_11_Mercedes_Diesel
 Hình 4.5: Tín hiệu cảm biến vị trí cốt cam.

Dây tín hiệu của cảm biến vị trí trục cam (B108) có một tín hiệu điện áp 11-
14V. Phân khúc trên gối trục cam xy-lanh 1 được đặt đối diện với cảm biến vị trí trục
cam (B108). Do đó, phát hiện thời điểm phun dầu của xy-lanh số 1.
thời gian phun được đồng bộ bằng việc cung cấp tín hiệu bằng các cảm biến vị
trí trục cam (B108) và các cảm biến vị trí trục khuỷu (B73) về cho hộp động cơ.
Nếu không có tín hiệu được cung cấp bởi các cảm biến vị trí trục cam (B108)
khi khởi động động cơ, hộp động cơ (A80) là không thể đồng bộ hóa thời gian phun.
Do đó, động cơ sẽ không khởi động.

Nhóm_11_Mercedes_Diesel
4.2.2. Cảm biến vị trí trục khuỷu (B73).

Hình 4.6: Cảm biến vị trí trục khuỷu.

Vị trí trục khuỷu và tốc độ động cơ được phát hiện bởi cảm biến vị trí trục
khuỷu (B73). khoảng cách giữa các cảm biến vị trí trục khuỷu (B73) và răng của đĩa
định hướng được cố định bởi vị trí lắp đặt.

Hình 4.7: tín hiệu đầu ra của cảm biến vị trí trục khuỷu.

Trong đó:
a: Cạnh trước của răng.
b: Cạnh sau của răng.
c: Răng thiếu.
U: Điện áp đầu ra của cảm biến vị trí trục khuỷu.

Nhóm_11_Mercedes_Diesel
 Hình 4.8: Tính hiệu tốc độ động cơ.

Khi trục khuỷu quay, một điện áp xoay chiều được tạo ra trong các cảm biến vị
trí trục khuỷu (B73) do răng của đĩa dẫn hướng. Các cạnh phía trước của một chiếc
răng tạo ra một xung điện áp dương và phía sau cạnh một xung điện áp âm. Khoảng
cách từ đỉnh điện áp dương đến đỉnh điện áp âm tương ứng với chiều dài của một chiếc
răng.
Khoảng cách 2 răng thiếu sẽ không có điện áp được tạo ra trong cảm biến vị trí
trục khuỷu. Điều này được phân tích để phát hiện vị trí của điểm chết trên xy-lanh 1 và
xy-lanh 4 (khoảng cách giữa vị trí thiếu răng và điểm chết trên xy-lanh 1 hoặc xy-lanh
4 là 108o trên động cơ OM 611).

Nhóm_11_Mercedes_Diesel
4.2.3. Bộ đo khối lượng gió (B101).

Hình 4.9: Bộ đo khối lượng không khí.

Nhiệm vụ của bộ đo khối lượng gió là đo lượng gió cung cấp vào xy-lanh.
Nhưng không phải là tín hiệu chính để quyết định lượng phun nhiên liệu mà do tín hiệu
từ bàn đạp ga.
Lượng gió đo được sẽ gửi tính hiệu về hộp động cơ (A80). Hộp động cơ sẽ gửi
tín hiệu điều khiển xuống van hồi lưu khí thải điều tiết lượng gió nạp vào xy-lanh.

4.2.4. Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu (B30).

Hình 4.10: Vị trí cảm biến nhiệt độ nhiên liệu.

Nhóm_11_Mercedes_Diesel
 Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu nằm phía dưới ống phân phối, cảm biến nhiệt độ
nhiên liệu có nhiệm vụ thông báo tín hiệu hiện hữu của nhiên liệu trong đường dầu về
qua van kiểm soát áp suất ống phân phối (Y92) cho hộp động cơ (A80).
Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu là loại biến trở nhiệt âm và là loại tuyến tính.

4.2.5. Cảm biến áp suất ống phân phối (B113).

Hình 4.11: Vị trí cảm biến áp suất ống phân phối.

Trong đó:
1: Ống phân phối.
B16: Cảm biến nhệt độ nước làm mát.
B30: Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu.
B113: Cảm biến áp suất ống phân phối.

Cảm biến áp suất ống phân phối (B113) nằm ở đầu ống phân phối (1), có nhiệm
vụ thông báo tín hiệu hiện hữu của áp suất nhiên liệu có trong đường ống phân phối (1)
bằng tín hiệu Vôn cho hộp động cơ (A80).
Cảm biến áp suất ống phân phối là loại màng và lò xo.

Nhóm_11_Mercedes_Diesel
4.2.6. Cảm biến dầu bôi trơn động cơ (B110).

Hình 4.12: Vị trí cảm biến dầu bôi trơn động cơ.

Cảm biến dầu bôi trơn động cơ (B110) nằm phía dưới cacte dầu bôi trơn động
cơ.
Cảm biến dầu bôi trơn động cơ (B110) thông báo tín hiệu lượng, nhiệt độ và
chất lượng dầu bôi trơn động cơ cho hộp động cơ (A80). Khi lượng dầu bôi trơn động
cơ thấp quá giớn hạn cho phép thì cảm biến dầu bôi trơn động cơ (B110) sẽ gửi tín hiệu
về hộp động cơ (A80), hộp động cơ (A80) thông qua mạng CAN đưa một cảnh báo lên
cụm đồng hồ (P15) cảnh báo cho người láy xe được biết để xử lý tình huống.
Cảm biến dầu bôi trơn động cơ (B110) là loại biến trở nhiệt âm NTC, gồm hai
tụ điện đo lường và thiết bị điện tử tích hợp.

Nhóm_11_Mercedes_Diesel
 Hình 4.13: Cảm biến dầu bôi trơn động cơ (B110)

Trong đó:
1: Cảm biến nhiệt độ dầu bôi trơn.
a: Khoảng đo điện dung tại cảm biến.
A: Điểm bắt đầu đo.
B: Điểm kết thúc đo.

Lượng dầu, nhiệt độ dầu và chất lượng dầu bôi trơn được phát hiện bằng một
cảm biến dầu cài đặt trong cacte dầu. Cảm biến hoạt động theo các nguyên tắc đo điện
dung và các tính năng một hệ thống điện tử tích hợp trong đó phân tích các tín bộ ba
hiệu.
Các thông tin được cung cấp liên tục bằng một tín hiệu đến hộp động cơ (A80)
và thông qua CAN tới cụm đồng hồ. Mỗi khối thông tin bao gồm 3 tín hiệu sóng vuông
liên tiếp với khoảng thời gian ngắn. Một biến số đo được gán cho mỗi tín hiệu sóng
vuông (A, B, C). Lượng tử hóa được thực hiện trong từng trường hợp trên cơ sở của tỷ
lệ mở/tắt khoảng từ 19%-81%.

Nhóm_11_Mercedes_Diesel
 Hình 4.14: Tín hiệu cảm biến dầu bôi trơn động cơ.

Trong đó:

1: Tỉ lệ tín hiệu mở/tắt là 20%-80%. 2: Tỉ lệ tín hiệu mở/tắt > 80%.

A: Nhiệt độ dầu bôi trơn. A: Nhiệt độ dầu bôi trơn > +160oC.
B: Lượng dầu bôi trơn. B: Lượng dầu bôi trơn > 80mm.
C: Chất lượng dầu bôi trơn. C: Chất lượng dầu bôi trơn tốt.

3: Tỉ lệ tín hiệu mở/tắt < 20%.

A: Nhiệt độ dầu bôi trơn < -40oC.
B: Lượng dầu bôi trơn < 0mm.
C: Chất lượng dầu bôi trơn không tốt.

Chất lượng dầu được phát hiện từ các điện dung của dầu động cơ (chất điện
môi).
Phạm vi đo cho lượng dầu là 80mm (mức bình thường là ±40mm), độ chính xác
của phép đo khoảng ±3mm.
Lượng dầu và chất lượng dầu là phụ thuộc lẫn nhau. Các thông tin được bồi
thường trong hộp động cơ (A80) trước khi được truyền đến CAN.
Nếu cảm biến dầu bôi trơn động cơ (B110) phát sinh lỗi thì sẽ được hộp động cơ
sử lý và đưa vào trong bộ nhớ lỗi.

Nhóm_11_Mercedes_Diesel
 Điện áp cho cảm biến dầu bôi trơn động cơ (B110) (khoảng 5V) được cung cấp
bởi hộp động cơ (A80).

4.2.7. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ (B16).

Hình 4.15: Vị trí cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ.

Cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ (B16) nằm ở phía dưới lọc nhiên liệu
và gắn vào bộ điều nhiệt két nước.
Cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ (B16) phát hiện nhiệt độ nước làm
mát và cung cấp thông tin cho hộp động cơ (A80).
Cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ (B16) là loại biến trở nhiệt âm NTC
và là loại tuyết tính.
Các điện trở NTC tích hợp trong cảm biến nhiệt độ nước làm mát (B16) làm
thay đổi điện trở của nó phù hợp với nhiệt độ nước làm mát (điện trở giảm khi nhiệt độ
tăng).

Nhóm_11_Mercedes_Diesel
4.2.8. Cảm biến nhiệt độ gió nạp (G14).

Hình 4.16: Vị trí cảm biến gió nạp.

Cảm biến nhiệt độ gió nạp (G14) thường được gắn tại ống góp hút hoặc ở vị trí
của bộ giải nhiệt gió nạp.
Cảm biến nhiệt độ gió nạp (G14) có nhiệm vụ thông báo tín hiệu hiện hữu của
nhiệt độ khí nạp cho hộp động cơ (A80).
Cấu tạo của cảm biến nhiệt độ gió nạp (G14) là loại biến trở nhiệt âm NTC.

Trong đó:
a: Vỏ bọc.
b: Điện trở NTC.
c: nút kết nối.
d: Kẹp giữ.
e: Đệm kín.

Hình 4.17: Cảm biến nhiệt độ gió nạp.

Nhóm_11_Mercedes_Diesel
 Các điện trở NTC tích hợp trong Cảm biến nhiệt độ gió nạp (G14) làm thay đổi
điện trở của nó phù hợp với nhiệt độ gió nạp (điện trở giảm khi nhiệt độ tăng).

4.2.9. Cảm biến vị trí bàn đạp ga (B96).

Hình 4.18: Vị trí cảm biến bàn đạp ga.

Cảm biến vị trí bàn đạp ga (B96) nằm phía dưới bàn đạp ga.
Cảm biến vị trí bàn đạp ga (B96) dùng để ghi lại vị trí bàn đạp ga và truyền
thông tin đến hộp động cơ (A80).

Trong đó:
B: Mật độ từ thông.
LL: Vị trí ga đóng.
VL: Ga mở rộng.
X: Phần tử cảm biến Hall.

Hình 4.19: Hình họa về sự chuyển dịch bên trong cảm biến vị trí bàn đạp ga.

Nhóm_11_Mercedes_Diesel
 Cảm biến vị trí bàn đạp ga (B96) sử dụng cảm biến Hall bao gồm hai cảm biến
Hall, 2 nam châm, điện tử và lò xo hồi vị.
Các nam châm di chuyển qua các liên kết qua đó điều khiển cáp gắn vào cảm
biến vị trí bàn đạp ga (B96) và do đó thay đổi hướng của từ trường (B), gây ra điện áp
thay đổi.
Các thông tin về vị trí bàn đạp ga được chuyển cho hộp động cơ (A80) thông
qua hai điện áp.
Lên đến một góc quay của khoảng 10% được xác định là vị trí ga đóng (LL).
nếu giá trị cảm biến bàn đạp được bật thông qua hơn khoảng 55%, điều này có nghĩa là
ga mở rộng (VL).

4.2.10. Cảm biến tăng áp suất gió nạp (B112).

Hình 4.20: Vị trí cảm biến tăng áp suất gió nạp.

Cảm biến tăng áp suất gió nạp (B112) nằm phía dưới khung kính trước, ngang
với vị trí bộ đo gió.
Cảm biến tăng áp suất gió nạp (B112) có nhiệm vụ thông báo tín hiệu hiện hữu
khi có tăng áp hoặc không tăng áp cho hộp động cơ (A80).
Cảm biến tăng áp suất gió nạp (B112) là loại biến trở thay đổi theo áp suất.

Nhóm_11_Mercedes_Diesel
 Hình 4.21: Cảm biến tăng áp suất gió nạp.

Áp suất tại B làm biến dạng màn C, làm biến trở dịch chuyển, nguồn cung cấp a
gắn trên biến trở sẽ làm thay đổi điện thế trên mạch b và c qua đó hộp động cơ (A80)
sẽ nhận biết được áp suất.

4.2.11. Hệ thống xông máy.

Hình 4.22: Hệ thống xông máy.

Thực hiện sấy nóng buồng đó sau khi nhận tín hiệu từ hộp động cơ (A80). Khi
chìa khóa ở vị trí 2, hệ thống xông máy sẽ cấp một dòng điện khoảng 25A-30A đến
mỗi bugi xông.

Nhóm_11_Mercedes_Diesel
 Hình 4.23: Biểu đồ thời gian trước xông.

Trong đó:
t: Thời gian xông (giây).
T: Nhiệt độ nước làm mát (oC).

Trước xông: buồng đốt được làm nóng trước thông qua hộp điều khiển xong
máy (D4) bởi một bugi xông (R13) để đạt được nhiệt độ cần thiết cho hỗn hợp nhiên
liệu và không khí bốc cháy dể dàng khi khởi động.
Khi chìa khóa ở vị trí 2, hộp điều khiển xong máy (D4) được kích hoạt qua hộp
động cơ (A80) làm cho đèn chỉ thị hệ thống xông sáng lên trong cụm đồng hồ (P15).
Thời gian xông được tính bằng hộp động cơ (A80) sao cho phù hợp với nhiệt độ nước
làm mát. hộp điều khiển xong máy (D4) chuyển dòng điện qua các bugi xông (R13-
R16).
Khởi động xông: được bắt đầu bằng cách chuyển khóa về vị trí 3. Hộp động cơ
(A80) gửi tín hiệu bắt đầu cung cấp cho hộp điều khiển xong máy (D4) do đó các bugi
xông (R13-R16) tiếp tục được cung cấp điện áp. điều này cho phép tốc độ khởi đầu
lạnh được ổn định.

Nhóm_11_Mercedes_Diesel
 Hình 4.24: Biểu đồ thời gian sau xông.

Trong đó:
t: Thời gian xông (giây).
T: Nhiệt độ nước làm mát (oC).

Sau khi xông: hộp động cơ (A80) xác định các giai đoạn sau khi động cơ khởi
động phù hợp với nhiệt độ nước làm mát. Sau khi xông được kích hoạt 30 giây trong
trường hợp không nhận được tín hiệu từ các cảm biến nhiệt độ nước làm mát (B116).

Nhóm_11_Mercedes_Diesel
Chương 5:Bảo Dưỡng Và Chuẩn Đoán Hư
Hỏng.

CHƯƠNG V

BẢO DƯỠNG VÀ CHUẨN ĐOÁN HƯ HỎNG

5.1. Lưu ý khi bảo dưỡng sửa chữa.

Hình 5.1: Các tính hiệu cảnh báo trên cụm đồng hồ xe Sprinter.

Nếu thấy một trong các đèn cảnh báo sáng bất thường (ví dụ như tính hiệu cảnh
báo động cơ luôn sáng) thì ta phải kiểm tra xe bằng hệ thống chuẩn đoán Xentry.
Ở động cơ xăng chúng ta có hành động “giết máy” (kiểm tra máy nào không nổ)
bằng cách rút giắc bobin nhưng với Common Rail tuyệt đối phải kiểm tra bằng máy
chẩn đoán vì điện áp ở giắc gây giật nếu chúng ta rút chúng ra.
Làm sạch và rửa kỹ khu vực làm việc để loại bỏ bụi bẩn bên trong của hệ thống
nhiên liệu khỏi bị nhiễm bẩn trong quá trình tháo.

Nhóm_11_Mercedes_Diesel
Chương 5:Bảo Dưỡng Và Chuẩn Đoán Hư
Hỏng. Nghiêm cấm không được ăn hoặc hút thuốc trong khi đang làm việc với hệ

Nhóm_11_Mercedes_Diesel
thống nhiên liệu Common Rail. Việc đầu tiên cần làm trước khi tiến hành bất kì một
công việc gì trên hệ thống nhiên liệu Common Rail là ngắt bình ắc quy.
Tuyệt đối không được làm việc với hệ thống Common Rail khi động cơ đang
hoạt động. Cần đọc các giá trị về áp suất và nhiệt độ của nhiên liệu khi động cơ đang
làm việc. Cần đọc các giá trị về áp suất và nhiệt độ của ống phân phối nhiên liệu bằng
sự hỗ trợ của thiết bị chẩn đoán trước khi làm việc với mạch nhiên liệu. Chỉ có thể bắt
đầu thực hiện công việc mở mạch nhiên liệu khi nhiệt độ của dầu diesel thấp hơn 50 oC
và áp suất trên ống phân phối là 0 bar.
Ngăn cấm hành vi sử dụng các nguồn điện từ bên ngoài để cấp điện áp điều
khiển bất cứ bộ chấp hành nào của hệ thống.
Để làm sạch muội cacbon bám trên đầu nối của kim phun, cần sử dụng thiết bị
làm sạch chuyên dùng bằng sóng siêu âm vì các lỗ dầu được chế tạo một cách rất chính
xác.
Không được sử dụng thân của hộp động cơ như là điểm tiếp mát khi sửa chữa.
Tháo phụ tùng ra khỏi hộp đóng gói trước khi sử dụng. Không nên tháo các nắp
bảo vệ và chụp làm kín vòi phun, đầu ống dẫn ra trước, chỉ tháo nắp bảo vệ khi bắt đầu
thực hiện công việc.
Hệ thống ống phân phối bao gồm các chi tiết chính xác và sử dụng nhiên liệu bị
nén tới áp suất rất cao. Do đó cần phải đặc biệt thận trọng để đảm bảo không có vật lạ
thâm nhập vào hệ thống.
Đặt các chi tiết vào trong các túi nilong để ngăn các dị vật xâm nhập và bảo vệ
bề mặt bịt kín khỏi bị hư hỏng trong quá trình bảo quản.
Lau thật kỹ các chi tiết trước khi lắp ráp, đặc biệt các bề mặt bịt kín của chúng
khỏi các dị vật như bụi bẩn hoặc mạt kim loại.
Khi tháo rời cảm biến áp suất cao áp ra khỏi ống phân phối. Nếu cảm biến này
bị lỗi, trên thực tế cần thay đổi toàn bộ ống phân phối. Ống phân phối, bộ hạn chế áp
suất và cảm biến áp suất nhiên liệu đều được lắp thông qua sự biến dạng dẻo. Do đó
một khi chúng đã bị tháo ra thì chúng phải được thay thế cùng với ống phân phối.
Nếu thay kim phun mới thì ống phun (ống dẫn từ ống phân phối đến kim phun)
cũng phải thay mới. Nếu tháo lắp kim phun thì không cần phải thay ống phun.
Không được tháo các ống cao áp khi động cơ đang hoạt động.
Kiểm tra áp suất cao áp: Chỉ kiểm tra áp suất cao áp bằng điện áp ra của cảm
biến áp suất đường cao áp.
Khi lắp đặt các ống dẫn nhiên liệu cao áp cần tuân thủ các biện pháp phòng
ngừa sau:
+ Lắp lại các chi tiết đã tháo vào vị trí ban đầu, rửa sạch các ống phun và đảm
bảo bề mặt làm kín của chúng khỏi các dị vật hoặc bị cào xước trước khi lắp các ống.
+ Do các ống phun không chịu được các thay đổi quá lớn về sự bố trí do đó phải
tránh các chi tiết lắp lại (các ống không được sử dụng lại cho một động cơ khác và thứ
tự xy-lanh của các vòi phun không được thay đổi).
Nhóm_11_Mercedes_Diesel
+ Khi thay các ống với các chi tiết mới nếu một chi tiết gây ảnh hưởng tới sự bố

Nhóm_11_Mercedes_Diesel
trí bắt buộc phải thay (ví dụ phải thay ống phun khi đã thay vòi phun hoặc ống phân
phối, phải thay ống nạp nhiên liệu khi đã thay bơm cao áp hoặc thay ống phân phối).
Việc lắp các vòi phun phải được thực hiện một cách cẩn thận, dùng dầu diesel
rửa sạch các bề mặt làm kín của vòi phun và các ống phun trước khi lắp chúng. Cần
đặc biệt chú ý đến hướng lắp các vòi phun và việc bố trí thẳng hàng của chúng với nắp
quy máy.
Khi thay mới bất kỳ bộ phận nào của phần điều khiển điện tử điều phải cài đặt
bằng máy chuẩn đoán chuyên dụng mới sử dụng được và bộ phận điện tử đó xe theo
xe vĩnh viễn không dùng cho bất kì xe nào khác.

5.2. Giới thiệu về hệ thống chuẩn đoán Xentry.

Máy chẩn đoán XENTRY là một thiết bị hỗ trợ chẩn đoán các dòng xe
Mercedes-Benz, máy có thể đọc và xóa các mã lỗi hư hỏng, đọc các thông số kỹ thuật
và các cảm biến trên xe, hiển thị các giá trị hiện thời, chức năng kích hoạt, chức năng
mã hóa lập trình hộp động cơ, cài đặt đồng hồ báo nhớt, tra cứu sơ đồ điện, vị trí các
bộ phận xe, thông tin hướng dẫn sửa chữa… trên tất cả các dòng xe Mercedes-Benz.
Máy chẩn đoán được cập nhật định kỳ 3 tháng một lần, trực tiếp và trực tuyến trên hệ
thống mạng internet tòa cầu với máy chủ đặt tại sin-ga-po. Máy cũng làm việc trực
tuyến thông qua hệ thống mạng internet toàn cầu. Tuy nhiên, máy vẫn hỗ trợ chẩn
đoán chế độ offline (không kết nối mạng) dựa vào chương trình giả lập được trang bị
trong máy nhằm phục vụ cho công tác chẩn đoán xe khi xe hư hỏng không đến đại lý
được. Máy là một thiết bị thông minh hỗ trợ hầu hết quá trình chẩn đoán hư hỏng trên
xe Mercedes-Benz.
Ví dụ: Chuẩn đoán về hư hỏng xả ra của bộ phận van điều khiển tăng áp suất khí nạp
của xe Sprinter. Sau khi chuẩn đóa sơ bộ nếu phần nào trên xe có vấn đề phần mềm
chuẩn đoán sẽ để chữ f, F tương ứng với cấp độ hư hỏng và  nếu bộ phần hoạt dộng
bình thường (Hình 5.2). Đối với phần bị hư hỏng ta có thể vào xe chi tiết vị trí hư hỏng
(Hình 5.3).

Nhóm_11_Mercedes_Diesel
Nhóm_11_Mercedes_Diesel
Hình 5.2: Chuẩn Đoán sơ bộ xe Sprinter.

Nhóm_11_Mercedes_Diesel
Hình 5.3: Chi tiết hư hỏng.

Nhóm_11_Mercedes_Diesel
5.3. Những hư hỏng thường gặp.
STT Triệu chứng
1 Xe chạy mất công suất.
2 Khó khởi động.
3 Động cơ bị chết máy ngay
sau khi khởi động.
4 Tốc độ chạy không tải của
động cơ cao.
5 Tốc độ chạy không tải của
động cơ thấp.
Nhóm_11_Mercedes_Diesel
Khu vực nghi ngờ
- Hệ thống tăng áp suất khí nạp.
- Van điều khiển tăng áp suất khí nạp.
- Kim phun.
- Bộ lọc nhiên liệu.
- Bơm cao áp.
- Cảm biến áp suất nhiên liệu.
- Đường ống cao áp.
- Hộp động cơ.
- Động cơ khởi động.
- Bộ lọc nhiên liệu.
- Kim phun.
- Mạch điện nguồn của hộp động cơ.
- Bơm cao áp.
- Hộp động cơ.
- Cảm biến áp suất nhiên liệu.
- Động cơ khởi động.
- Mạch tín hiệu A/C.
- Kim phun.
- Hộp động cơ.
- Bơm cao áp.
- Cảm biến áp suất nhiên liệu.
- Mạch tín hiệu A/C.
- Kim phun.
- Mạch điều khiển EGR.
- Áp suất nén.
- Đường ống nhiên liệu.
- Hộp động cơ.
- Bơm cao áp.
- Cảm biến áp suất nhiên liệu.
- Van tiết lưu Diesel.
6 Chạy không tải không êm,
động cơ rung.
- Kim phun.
- Mạch điều khiển EGR.
- Đường ống nhiên liệu.
- Áp suất nén.
- Hộp động cơ.
- Bơm cao áp.
- Cảm biến áp suất nhiên liệu.
- Van tiết lưu Diesel.

Nhóm_11_Mercedes_Diesel
7 Đông cơ tăng tốc yếu, - Kim phun.
không phát huy được công - Bộ lọc nhiên liệu.
suất. - Mạch điều khiển EGR.
- Áp suất nén.
- Hộp động cơ.
- Bơm cao áp.
- Cảm biến áp suất nhiên liệu.
- Van tiết lưu Diesel.
- Đường ống nhiên liệu.
8 Động cơ có tiếng gõ - Kim phun.
- Mạch điều khiển EGR.
- Hộp động cơ.
- Cảm biến áp suất nhiên liệu.
- Van tiết lưu Diesel.
9 Động cơ khi nổ có khói - Kim phun.
đen - Mạch điều khiển EGR.
- Hộp Động cơ.
- Bơm cao áp.
- Cảm biến áp suất nhiên liệu.
- Van tiết lưu Diesel.
10 Động cơ khi nổ có khói - Mạch điều khiển EGR.
trắng - Kim phun.
- Bộ lọc nhiên liệu.
- Hộp động cơ.
- Bơm cao áp.
- Cảm biến áp suất nhiên liệu.
- Van tiết lưu Diesel.
- Có nước trong nhiên liệu.
Bảng 5.1: Những hư hỏng thường gặp.

Nhóm_11_Mercedes_Diesel
Kết
Luận.

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ

Kết luận
Thông qua việc khảo sát hệ thống nhiên liệu Common Rail trên dòng xe
Sprinter của Mercedes-Benz, có thể thấy đây là một hệ thống phức tạp đòi hỏi chất
lượng và sự chính xác trong gia công chết tạo cũng như trong sửa chữa.
Việc tìm hiểu về hệ thống đòi hỏi phải thời gian dài, tuy với thời gian hạn hẹp
cùng với tài liệu hạn chế nhưng đề tài cũng đã đạt được một số kết quả nhất định, đúng
theo yêu cầu về nội dung của đề tài, đem lại nhiều ý nghĩ về mặt thực tiễn:
 Nắm được cơ bản về hệ thống Common Rail dòng xe Sprinter của Mercedes-
Benz.
 Biết được cấu tạo và hoạt động tổng quát của hệ thống cũng như tên gọi và
chức năng của các chi tiết.
 Biết được nguyên lý hoạt động của các chi tiết và hệ thống điều khiển điện tử
trong hệ thống.
 Nắm được các lưu ý cơ bản trong khi bảo dưỡng, chuẩn đoán và sửa chữa hệ
thống này.
 Nội dung đề tài mang tính thiết thực, đó là sự bổ sung nguồn tài liệu tham
khảo bằng tiếng Việt, giúp các bạn sinh viên có thể xem đây làm một bức tranh tổng
quát về hệ thống nhiên liệu Common Rail của hãng xe Mercedes-Benz, có thể giúp các
kỹ thuật viên có thể tra cứu một số nội dung cơ bản trong khi bảo dưỡng, chuẩn đoán,
sửa chữa hệ thống điều khiển động cơ trên dòng xe Spriter của Mercedes-Benz.

Kiến nghị
Để sinh viên có thể nắm vững kiến thức đã học, hiểu biết về những công nghệ
tiên tiến đang sử dụng trên thế giới, trau dồi kiến thức thực tiễn và có được tay nghề
vững vàng sau khi tốt nghiệp. Vì vậy xin kiến nghị:
 Tăng thời lượng của một số môn thực tập như: Thực tập sửa chữa ôtô, thực
tập sửa chữa động cơ,...
 Tăng cường trang thiết bị mới như: Động cơ mới với hệ thống điều khiển
điện tử, máy chuẩn đoán,...
 Và nên có môn thực tập thực tế trong chương trình học.
 Cần thêm nhiều đề tài khảo sát khác nhằm tăng nguồn tài liệu cũng như kiến
thức cho sinh viên sau khi tốt nghiệp.

SVTH: Lý Thanh 60
Thiện
 Tài Liệu Tham Khảo.

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1] Tài liệu nội bộ của Mercedes-Benz.

[2] Introduction of Diesel engine Common Rail Direct Injection OM611,
Mercedes-Benz.
[3] Dương Văn Đức, Ôtô, Nhà xuất bản Xây Dựng 2006.
[4] Nguồn tài liệu từ internet:
http://Luanvan.net.vn/
[5] Slide bài giảng môn học Hệ thống điều khiển nhiên liệu điện tử PGS.TS : Dương
Việt Dũng

BẢNG ĐÁNH GIÁ NHIỆM VỤ VÀ TIẾN ĐỘ HOÀN THÀNH NHÓM 11

Leader: Trương Đình Úc

ST Họ Và Tên/ Lớp  Nhiệm vụ Đánh giá

T

1 Trương Đình Úc - - Chịu trách nhiệm chương II:
18C4A Giới thiệu tổng quát hệ
thống nhiên liệu
COMMON RAIL
- Làm slide thuyết trình chương
II
- Có sự nhiệt tình trong
nhóm, quan tâm các
thành viên trong nhóm,
hoàn thành deadline trước
thời hạn
- Năng nổ, nhiệt tình giúp
đỡ các thành viên tìm
kiếm tài liệu

2 Nguyễn Thanh - Chịu trách nhiệm chương III:
Vinh - 18C4A Hệ thống cung cấp nhiên liệu
- Làm slide thuyết trình chương
III
- Hoàn thành nhiệm vụ
được giao, trao đổi
nhiệt tình trong nhóm
- Deadline đúng hạn, tìm
kiếm tài liệu cho các
thành viên trong nhóm

61
Tài Liệu Tham Khảo.
3 Nguyễn Phúc Đạt - Chịu trách nhiệm chương IV:
- 18C4A
Hệ thống điều khiển
- Làm slide chương IV
4 Phạm Hưng Hòa - Chịu trách nhiệm chương I, V
18C4A - Làm slide chương I,V
- Hỗ trợ tìm kiếm thông tin cho
các bạn trong nhóm
- Kiểm duyệt phần thuyết minh
và slide cho nhóm.
- Nhiệt tình, tích cực, tận
tình, hoạt bát trong
hoạt động nhóm
- Deadline đúng hạn,
giúp đỡ thành viên
trong nhóm tìm kiếm
thông tin
- Tham gia đầy đủ các
buổi họp nhóm, nhiệt
tình, có trách nhiệm
- Deadline đúng hạn, tìm
kiếm hình ảnh, tư liệu
để nhóm hoàn thành đề
tài
62