285

285
Serwis

Audi A8 – podwozie

Zeszyt do samodzielnego
kształcenia nr 285

Wszelkie prawa zastrzeżone.

Zmiany zastrzeżone.
Copyright* 2002 AUDI AG, Ingolstadt
Dział I/VK-35
D-85045 Ingolstadt
Faks 0841/89-36367
000.2811.05.00
Stan techniczny 07/02
Printed in Polen

tylko do użytku wewnętrznego

Wiele różnorodnych wymagań, jakie stawiano Dzięki temu nowe Audi A8 jest jeszcze bez-
podwoziu Audi A8, wydawało się być nie do pieczniejsze od swego poprzednika i wyzna-
pogodzenia. cza tym samym nowy standard wśród samo-
chodów tej klasy.
Jednak wprowadzenie nowych pomysłów,
konsekwentne rozwijanie znanych rozwiązań
oraz ogromny wysiłek, włożony w dopasowa-
nie do siebie różnych podzespołów i układów
samochodu, pozwoliły sprostać tym – często
pozornie sprzecznym – żądaniom.
 Treść

Strona

Oś przednia
Wprowadzenie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4
Szczegóły techniczne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5

Oś tylna
Wprowadzenie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10
Szczegóły techniczne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12

Geometria zawieszenia
Ogólne zasady pomiaru i regulacji . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14
Regulacja geometrii przedniej osi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14
Regulacja geometrii tylnej osi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .15

Układ kierowniczy
Wprowadzenie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16
Szczegóły techniczne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16
Elektromechaniczny zamek kierownicy. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .28
Wprowadzenie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .28

Układ hamulcowy
Wprowadzenie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .30
Szczegóły techniczne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .31

Elektromechaniczny hamulec postojowy

Wprowadzenie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .34
Obsługa hamulca. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .35
Szczegóły techniczne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .36
Funkcje hamulca . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .40
Elektromechaniczny hamulec postojowy – wymiana informacji poprzez CAN . .45

Układ ESP
Wprowadzenie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .46
Szczegóły techniczne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .48

Układ kontroli ciśnienia w kołach

Wprowadzenie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .54
Układ kontroli ciśnienia w kołach – wymiana informacji poprzez CAN. . . . . . . . .56

System PAX
Wprowadzenie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .58

Zeszyt do samodzielnego kształcenia przedstawia budowę i zasadę

działania układów i podzespołów. Uwaga!
Nowość!
Wskazówka!
Zeszyt do samodzielnego kształcenia nie jest instrukcją naprawy!
Podawane tutaj wartości mają jedynie pomóc w zrozumieniu treści
i dotyczą wersji programowych, aktualnych w chwili tworzenia zeszytu.

Obsługę techniczną oraz naprawy należy przeprowadzać wyłącznie

na podstawie aktualnej literatury serwisowej.

3
 Oś przednia

Wprowadzenie
W nowym Audi A8 zastosowano znaną oś
czterowahaczową (patrz zeszyt nr 161).
Najważniejszą nowością jest wprowadzenie
sprężyn pneumatycznych oraz amortyzatorów
o elektronicznie sterowanym tłumieniu (patrz
zeszyt nr 292).
Ze względu na zmiany geometryczne i kine-
matyczne w stosunku do poprzedniego mo-
delu, zastosowanie sprężyn pneumatycznych
oraz dążenie do zmniejszenia masy, wszystkie
elementy przedniej osi są nowe.
Tam gdzie było to możliwe, zastosowano te
same części dla VW Phaetona i Audi A8.

górne wahacze
wspornik wahaczy

zwrotnica

kolumna resorująco-
amortyzująca

łożysko
koła

piasta
koła

rama pomocnicza

stabilizator

poduszka ramy
pomocniczej (4x)
wahacz wahacz
nośny łącznik stabilizatora prowadzący

części wspólne dla VW Phaetona i Audi A8

285_001

4
Szczegóły techniczne
Zwrotnica

Zwrotnica jest odkuwana ze stopu alumi-

nium. W gniazda sworzni wahacza nośnego
i wahacza prowadzącego są wciśnięte tulejki
z powłoką cynkowo-stalową. zwrotnica

tulejki w gniazdach
sworzni wahaczy 285_002

Łożyskowanie koła

Zastosowano tu łożysko koła 2. generacji (z

kołnierzem mocującym). Wszystkie wersje sil-
nikowe samochodu mają to samo łożysko
o średnicy 92 mm. Pierścień impulsowy czuj-
nika prędkości obrotowej koła jest częścią
składową łożyska (patrz w rozdziale o ESP).

piasta
koła

łożysko koła
285_076

5
 Oś przednia

Wspornik wahaczy

Wspornik wahaczy jest odlewany ze stopu

aluminium. Jest on przykręcony do nadwozia
i służy do zamocowania górnych wahaczy
oraz kolumny resorująco-amortyzującej.

Przestrzegać kolejności dokręcania

śrub, mocujących wspornik do nad-
wozia!
Szczegóły w aktualnej instrukcji na- 285_003
prawy.

Wahacze

Górne i dolne wahacze są odkuwane ze stopu

aluminium. Wahacz prowadzący jest połączo-
ny z ramą pomocniczą za pomocą dużej tulei
z tłumieniem hydraulicznym, która doskonale
tłumi drgania, pochodzące od toczącego się
koła.

Zwrócić uwagę na położenie

montażowe!
Szczegóły w aktualnej instrukcji
naprawy.

285_004

6
Kolumna resorująco-amortyzująca

Szczegóły budowy zawieszenia pneumatycznego są omówione w zeszycie nr 292.

285_077

7
 Oś przednia

Rama pomocnicza

Rama pomocnicza jest cienkościenną, spawaną konstrukcją w kształcie litery U, wykonaną ze

stali stopowej. W tylnej części jest zamknięta przykręcaną poprzeczką, która zwiększa sztyw-
ność ramy.

wspornik silnika

poprzeczka
rama pomocnicza ramy

285_005

Wspornik silnika

Wspornik silnika jest przykręcony do nadwozia razem z ramą pomocniczą, w jej przednich
punktach mocowania.

8
Stabilizator

W celu obniżenia masy zawieszenia wprowa-

dzono stabilizator rurowy, połączony łączni-
kami z wahaczami nośnymi. Nowy jest spo-
sób łożyskowania stabilizatora.
Tuleje są zwulkanizowane ze stabilizatorem
i nie mogą być osobno wymienione.

285_006

285_007

Wszystkie śruby w miejscach łożyskowania elementów (np. w tulejach wahaczy) należy

dokręcać dopiero po ugięciu zawieszenia do położenia, odpowiadającego poziomowi
Basis (tryb „Automatic“, patrz zeszyt nr 292)!

9
 Oś tylna

Wprowadzenie
Konstrukcja tylnej osi wywodzi się ze znanej Tam, gdzie było to możliwe, zastosowano te
osi modelu A8 '02 z wahaczem trapezowym. same części dla VW Phaetona i Audi A8.
Ze względu na zmiany geometryczne i kine-
matyczne w stosunku do poprzedniego mo-
delu, zastosowanie sprężyn pneumatycznych
oraz dążenie do zmniejszenia masy, wszystkie
elementy tylnej osi są nowe.

rama pomocnicza
górny wahacz poprzeczny

łącznik stabilizatora

wahacz
trapezowy
piasta
koła
stabilizator

łożysko
łącznik drążek
koła
wahacza prowadzący

części wspólne dla VW Phaetona i Audi A8 285_008

10
Najważniejsze zmiany w stosunku do A8 '02
– sprężyny pneumatyczne oraz amortyza-
tory z elektroniczną regulacją tłumienia
– aluminiowa rama pomocnicza (w celu
zmniejszenia masy)
– wspólne zamocowanie sprężyny i amorty-
zatora do nadwozia
– stabilizator połączony z wahaczami trape-
zowymi
– zmieniony drążek prowadzący, który
zmniejsza zmianę zbieżności kół pod-
czas uginania zawieszenia
– drążek prowadzący połączony ze wspor-
nikiem koła poprzez przegub kulisty
– przecięta tuleja metalowo-gumowa w gór-
nym wahaczu poprzecznym oraz w połą-
czeniu wahacza trapezowego z ramą po-
mocniczą
11
 Oś tylna

Szczegóły techniczne
Wspornik koła wspornik koła

Wspornik koła jest odlewem kokilowym ze

łożysko
stopu aluminium. koła
piasta
Łożysko i piasta koła koła

Zastosowano tu łożysko koła 2. generacji (z

kołnierzem mocującym) o średnicy 85 mm.
Pierścień impulsowy czujnika prędkości
obrotowej koła jest częścią składową łożys-
ka (patrz w rozdziale o ESP).
285_009

Wahacz trapezowy

Wahacz trapezowy jest odlewem piaskowym

ze stopu aluminium. Jest to dolny wahacz
poprzeczny, łączący wspornik koła z ramą
pomocniczą. dzielona tuleja
Do niego jest też zamocowany łącznik stabili-
zatora.
Wahacz jest połączony z ramą pomocniczą
za pomocą niesymetrycznie dzielonych tulei.
Dzięki temu osiągnięto pożądane zmiany 285_010
zbieżności koła pod wpływem zmian obcią-
żenia (np. podczas hamowania lub jazdy na
zakręcie).

Górny wahacz poprzeczny połączenie z kolumną resorująco-

amortyzującą

Górny wahacz poprzeczny jest odkuwany ze

stopu aluminium. Wspólnie z wahaczem tra-
pezowym łączy on wspornik koła z ramą po-
mocniczą.
Na nim opiera się też nadwozie poprzez ko-
lumnę resorująco-amortyzującą.
Po raz pierwszy w samochodach Audi zasto-
sowano tu nowe tuleje łożyskujące. Te tuleje
są przecięte wzdłuż, dzięki czemu mogą prze-
nosić większe siły w kierunku osiowym przy
mniejszym odkształceniu. Pomimo to mają przecięta
małą sztywność skrętną, co ułatwia ruchy tuleja
wahacza. 285_011
Wskazówki montażowe są podane
w instrukcji naprawy.
12
Rama pomocnicza

Po raz pierwszy zastosowano aluminiową ra-

mę pomocniczą. Jej zaletą jest masa mniej-
sza o 9 kg w stosunku do ramy stalowej.
Rama jest zamocowana do nadwozia poprzez
cztery równe tuleje z tłumieniem hydraulicz-
nym.

Rama ma dokładnie określone położenie

montażowe! Szczegóły w aktualnej
instrukcji naprawy.
285_012

Stabilizator

Stabilizator jest zamocowany do ramy pomocniczej i połączony poprzez łączniki z wahaczami

trapezowymi.

285_013 285_014

13
 Geometria zawieszenia

Ogólne zasady pomiaru i regulacji

Podstawowe zasady pomiaru i regulacji pozostają niezmienione.

Najważniejsze zmiany w stosunku do A8 `02

– Stała zbieżności (punkt S) jest regulowana – W samochodach z układem ACC (adaptive

w podstawowym położeniu zawieszenia
(B=1).
– Podczas wyrównywania kątów pochylenia
przednich kół trzeba przesuwać ramę
pomocniczą wraz ze wspornikiem silnika.
cruise control - tempomat z czujnikiem
odstępu) po zmianie zbieżności tylnych kół
trzeba sprawdzić i w razie potrzeby wyre-
gulować czujnik odstępu.

Bezpośrednio przed pomiarem trzeba włączyć tryb „Automatic“.

Pomiar można rozpocząć dopiero wtedy, gdy regulacja poziomu nadwozia zostanie
zakończona.
Szczegółowy opis postępowania podaje stanowisko do pomiaru geometrii zawieszenia.

Regulacja geometrii przedniej osi

W przedniej osi można ustawiać – tak jak do-
tychczas – zbieżność poszczególnych kół
oraz ich stałą zbieżności (zmianę zbieżności
podczas uginania zawieszenia).
Pochylenia kół można jedynie wyrównywać.
Odbywa się to przez przesuwanie ramy
pomocniczej wraz ze wspornikiem silnika
(szczegóły w aktualnej instrukcji naprawy).

285_078

14
Regulacja geometrii tylnej osi
Pochylenie koła reguluje się śrubą mimośro- (Szczegóły w aktualnej instrukcji naprawy).
dową, na połączeniu górnego wahacza po-
przecznego ze wspornikiem koła.

Zbieżność koła można ustawić na połączeniu

drążka prowadzącego z ramą pomocniczą.

śruba
mimośrodowa
do regulacji
pochylenia koła

śruba mimośrodowa
do regulacji
zbieżności koła
285_079

15
 Układ kierowniczy

Wprowadzenie
Klient może wybierać pomiędzy mechanicznym i elektrycznym przestawianiem kierownicy
oraz pomiędzy standardowym wspomaganiem układu kierowniczego a wspomaganiem
z funkcją Servotronic.

Najważniejsze zmiany w stosunku do A8 `02

– elektryczne ryglowanie zamka kierownicy – Servotronic II

– elektrycznie ustawiana kolumna kierow- – zwiększona średnica tłoka przekładni kie-

nicy z napędem śrubowym rowniczej

– sztywne drążki kierownicze – większa liczba zębów wielowypustu mo-

cującego kierownicę
– zmienne przełożenie przekładni kierowni-
czej

Szczegóły techniczne
Pompa wspomagania układu kierowniczego

We wszystkich silnikach benzynowych stosu-

je się pompę łopatkową FP6. Ma ona wydaj-
ność 15 cm3 na obrót i może wytworzyć mak-
symalne ciśnienie 125 bar.

Natomiast silniki wysokoprężne mają pompę

łopatkową FP4.
Ma ona wydajność 11 cm3 na obrót i również
może wytworzyć maksymalne ciśnienie
125 bar.

285_080

16
Przekładnia kierownicza

Budowa:

Jest to przekładnia zębatkowa, której podstawowymi elementami są: zębatka, zębnik z łożys-
kowaniem, tłok i zawór sterujący.

285_017

Najważniejsze różnice w stosunku do A8 '02

– Zęby zębatki mają różne moduły i kąty

przyporu, przez co przekładnia ma zmien-
skok zębatki na jeden obrót kierownicy [mm]
ne przełożenie, zależne od kąta skrętu kół.
Dzięki temu przekładnia ma bardziej bez-
pośrednie przełożenie, gdy koła są mocno
skręcone.

– Średnicę tłoka zwiększono z 43 mm do

45 mm ze względu na większe obciążenie
przedniej osi przy pełnym wyposażeniu
samochodu.

– Zawór sterujący ma 10 szczelin (poprzed-

nio 6 szczelin), co zwiększyło liczbę krawę-
dzi sterujących. W ślad za tym zwiększył
się przekrój kanałów, którymi przepływa
olej i w efekcie zmalały hałasy przepływu
oleju. kąt skrętu kierownicy
285_018

17
 Układ kierowniczy

Kolumna kierownicy łączy się poprzez prze- Skręcenie drążka powoduje obrót suwaka
gub krzyżakowy z drążkiem skrętnym. Górna względem tulei zaworu.
część drążka jest połączona kołkiem z suwa-
kiem obrotowym zaworu sterującego, nato- Zmienia się wtedy ułożenie rowków w suwaku
miast do dolnej części drążka jest zamoco- względem kanałów w tulei.
wana tuleja zaworu. Niektóre kanały są otwierane, inne zamykane,
zależnie od kierunku obrotu kierownicy.
Gdy kierowca obraca kierownicę, przykłada
do niej moment, który działa na drążek skręt-
ny. Drążek zostaje skręcony, podobnie jak sta-
bilizator podczas ugięcia zawieszenia po jed-
nej stronie samochodu.

drążek skrętny

kołek

suwak obrotowy zaworu

tuleja zaworu

zębnik przekładni
kierowniczej

285_019

18
Położenie spoczynkowe

Gdy do kierownicy nie jest przyłożony żaden moment, cylindry przekładni i przewód ciśnienio-
wy są połączone ze zbiornikiem wyrównawczym. W układzie nie ma ciśnienia.

285_021

Aby rysunki były lepiej czytelne, narysowano zawór z sześcioma rowkami, a nie z dziesięcioma.

19
 Układ kierowniczy
Koła skręcane w lewo
Gdy kierowca obraca kierownicą w lewo,
drążek skrętny ulega skręceniu. Przyczyną
jest opór, który stawia skręcaniu tarcie po-
między oponami a nawierzchnią.
Skręcenie drążka otwiera połączenie przewo-
du ciśnieniowego z prawym cylindrem prze-
kładni. Jednocześnie lewy cylinder jest łączo-
ny ze zbiorniczkiem wyrównawczym. Na tłok
działa siła, skręcająca koła w lewo. Suwak
obrotowy jest przekręcony tak długo, jak
długo moment przykładany do kierownicy
przez kierowcę, wspomagany siłą działającą
na tłok, wystarcza do skręcania kół.
20
Ruch zębatki przekładni powoduje obrót dol-
nego końca drążka skrętnego wraz z tuleją
zaworu. Ruch zębatki trwa tak długo, aż drą-
żek przestanie być skręcany.
Tuleja i suwak obrotowy ustawią się wtedy
względem siebie w położeniu spoczynkowym.
Przewód powrotny do zbiornika wyrównaw-
czego zostanie znów połączony z przewodem
ciśnieniowym i z obydwoma cylindrami prze-
kładni. Każde ponowne przyłożenie momentu
do kierownicy rozpoczyna ten cykl od nowa.
285_081
Gdy wymuszenie nastąpi z przeciwnego kie-
runku (np. przez nierówność drogi), prze-
kładnia tłumi ten ruch. Drążek skrętny zostaje
skręcony pod działaniem siły, przenoszącej
się z zębatki na zębnik.
Zawór sterujący otwiera się i doprowadza
ciśnienie do tego cylindra przekładni, który
przeciwdziała ruchowi zębatki.

FR

285_022

Przykład:
Nierówność drogi działa siłą FA na przednie koła, powodując ich obrót wokół osi D (skręcenie
w prawo).
Spowodowana tym siła FZ porusza zębatką, powodując obrót zębnika i skręcenie drążka skręt-
nego. Zawór otwiera dopływ oleju do prawego cylindra i jednocześnie łączy lewy cylinder ze
zbiorniczkiem wyrównawczym. Ciśnienie oleju działa na tłok siłą FR, która równoważy siłę FZ
i nie pozwala na dalsze skręcanie kół.

21
 Układ kierowniczy

Zawór Servotronic N119

Zawór spełnia funkcję przetwornika elektro-

hydraulicznego. Jest to zawór proporcjo-
nalny (nastawny). W stanie bezprądowym
jest otwarty, a wraz ze wzrostem natężenia
prądu jego przekrój przepływowy zmniejsza
się.

285_023

Działanie funkcji Servotronic

Im większa prędkość jazdy, tym mniejszą siłę
trzeba przyłożyć do kierownicy, by skręcić
koła. Jest tak zarówno w układach kierowni-
czych bez wspomagania, jak i ze wspomaga-
niem. Wymaga to kompromisu podczas opra-
cowywania charakterystyki układu wspoma-
gania.
Nie może być bowiem tak, by podczas jazdy
z dużą prędkością układ kierowniczy reago-
wał zbyt czule na ruchy kierownicy.
Problem rozwiązuje funkcja Servotronic.
Polega ona na dopasowaniu siły wspomaga-
jącej do prędkości jazdy.
Maksymalna siła wspomagająca jest dostęp-
na na postoju i podczas jazdy z bardzo małą
prędkością (np. w czasie parkowania).

ciśnienie p [bar]

moment na kierownicy [Nm]

120 km/h

50 km/h
mała prędkość jazdy (np. podczas parkowania)

285_025
22
W Audi A8 zastosowano kolejną wersję
układu – Servotronic II.
Działa on na zasadzie aktywnego oporu
hydraulicznego.
Nad tuleją zaworu jest umieszczony tłok opo-
rowy. Jest on połączony z suwakiem obroto-
wym zaworu sterującego (a więc i z drążkiem
skrętnym) i opiera się poprzez kulki na tarczy
centrującej, która z kolei jest połączona z tu-
leją zaworu.
Gdy układ jest w pozycji spoczynkowej, kulki
znajdują się w zagłębieniach. Na tłok oporo-
wy działa od góry ciśnienie oleju. Wartość
ciśnienia decyduje o sile, z jaką tłok oporowy
naciska na tarczę centrującą.
Im większe ciśnienie, tym większa siła doci-
sku i tym samym większy moment, który
trzeba przyłożyć do kierownicy, by skręcić
drążek skrętny. Za regulację ciśnienia odpo-
wiada zawór Servotronic N119.
Zawór N119 jest sterowany przez sterownik 2
instalacji elektrycznej J520 na podstawie
sygnału prędkości jazdy ze sterownika ESP
J104. Im bardziej zawór jest otwarty, tym
mniejszy jest na nim spadek ciśnienia i tym
większe ciśnienie działa na tłok oporowy.
W sterowniku są zapisane charakterystyki
wspomagania dla różnych prędkości jazdy.

Oprócz swego podstawowego zada- ze

nia, Servotronic II daje jeszcze dwie sterownika
korzyści: J104

– Dzięki kształtowi zagłębień w tłoku sterownik

i tarczy łatwiej ustawić kierownicę J540
w środkowym położeniu. Ułatwia
to jazdę na wprost, zwłaszcza przy drążek
zawór N119
dużej prędkości. skrętny

– Ciśnienie i natężenie przepływu

oleju nie są ograniczane. Daje to tłok
rezerwę bezpieczeństwa np. na oporowy
wypadek gwałtownego, nieprze-
widzianego manewru.
kulki

tarcza
centrująca

285_024

23
 Układ kierowniczy

Kolumna kierownicy

Podstawowe elementy kolumny ustawianej Wielowypust do mocowania kierownicy ma

mechanicznie i elektrycznie są takie same. 72 zęby (poprzednio 6).
Obie mają też elektromechaniczny zamek kie-
rownicy.

285_026

Kolumna kierownicy ustawiana

mechanicznie mimośród

Położenie kolumny jest blokowane przez dwa

zaciski wielopłytkowe (po 8 płytek).
W każdym zacisku są cztery płytki ustawione
wzdłuż osi kolumny i cztery prostopadłe do
nich. Płytki ustawione wzdłuż osi mają wycię-
cia, pozwalające na osiowe przestawianie ko-
lumny.
Pozostałe płytki umożliwiają przestawianie
kolumny w pionie.
Płytki są do siebie dociskane dwiema rolka-
mi, które toczą się po tarczach z wygarbie-
niami.
Dźwignia jest utrzymywana przez sprężynę
wspomagającą w pozycji zablokowania ko-
lumny.
dźwignia
285_027

24
Kolumna kierownicy ustawiana elektrycznie
Ustawianie wzdłuż osi

Silnik z przekładnią i śrubą jest zamocowany
sztywno do korpusu kolumny. Śruba jest
wkręcona w nakrętkę, połączoną z prowad-
nicą kolumny kierownicy.
Obrót śruby powoduje przesuwanie nakrętki
a wraz z nią prowadnicy kolumny i górnej
części kolumny. W silniku znajduje się czujnik
hallotronowy, mierzący liczbę obrotów wir-
nika. Na tej podstawie sterownik zna aktu-
alne położenie kolumny.

silnik elektryczny
z przekładnią wspornik

korpus kolumny
śruba

nakrętka

wał kierownicy

prowadnica kolumny

285_028

25
 Układ kierowniczy

Ustawianie w pionie

Korpus kolumny wraz z prowadnicą i górną
częścią kolumny jest ułożyskowany we
wsporniku kolumny.
Silnik z wałkiem giętkim, przekładnią i śrubą
jest zamocowany sztywno do korpusu kolum-
ny.
We wsporniku kolumny jest ułożyskowana
nakrętka, współpracująca ze śrubą.
Obrót śruby w nieruchomej nakrętce powo-
duje pionowy ruch śruby, oraz obrót korpusu
kolumny z prowadnicą i górną częścią kolum-
ny wokół osi łożyskowania.
Na drugim końcu śruby jest zamocowane
zębate koło pasowe. Obrót śruby jest przeno-
szony poprzez pasek zębaty na drugą śrubę,
umieszczoną po przeciwnej stronie kolumny.
Tam znajduje się identyczna przekładnia śru-
bowa. Przez zastosowanie dwóch przekładni
osiągnięto sztywniejsze zamocowanie
kolumny kierownicy.
W silniku znajduje się czujnik hallotronowy,
mierzący liczbę obrotów wirnika. Na tej pod-
stawie sterownik zna aktualne położenie ko-
lumny.

wspornik

prowadnica kolumny

oś obrotu

silnik elektryczny

nakrętka śruba wałek giętki

285_029

nakrętka

zębate koło pasowe

pasek zębaty

śruba
285_030
26
Przestawianie kolumny kierownicy – schemat
działania
Po zmontowaniu mechanizmu następuje jego
ruch wzdłuż osi Z i X aż do wszystkich poło-
żeń krańcowych. Sterownik instalacji elek-
trycznej J519 zapamiętuje te położenia.
Podczas przestawiania kolumny liczba obro-
tów silników jest mierzona przez czujniki hal-
lotronowe. Pamiętając położenia krańcowe
oraz znając liczbę obrotów, sterownik J519
zna też aktualne położenie kolumny kierow-
nicy.

przełączniki ustawiania kierownicy

± Z, ± X

sterownik elektroniki
kolumny kierownicy J527

czujnik położenia silnik przestawiania

kolumny wzdłuż osi Z kolumny wzdłuż osi Z

sterownik instalacji elek-

trycznej J519

czujnik położenia silnik przestawiania

kolumny wzdłuż osi X kolumny wzdłuż osi X

CAN Komfortu

połączenia analogowe
285_031

27
 Układ kierowniczy

Elektromechaniczny zamek kierownicy

Wprowadzenie
W Audi A8 `03 po raz pierwszy zastosowano elektromechaniczny zamek kierownicy.
Rozdzielenie zamka zapłonu i zamka kierownicy ma następujące zalety:

– Poprawa bezpieczeństwa biernego – nad kolanami kierowcy mieszczą się dodatkowe

okładziny ochronne.
– Poprawa zabezpieczenia przed kradzieżą – trudniejszy dostęp do elementów.
– Mniejsze koszty – połączenie sterownika, silnika i przekładni w jeden podzespół.

Budowa:

Na wale kierownicy jest osadzone (poprzez
sprzęgło przeciążeniowe) koło zamka z nacię-
tym stożkowym wieloklinem. Suwak zamka
przesuwa się w korpusie kolumny i ma wielo-
klin wykonany w stożkowym otworze.
Silnik zamka poprzez przekładnię ślimakową
obraca tarczą krzywkową. Dźwignia pośred-
nia jest osadzona przesuwnie w zamku kiero-
wnicy i połączona cięgłem z suwakiem.

suwak zamka
koło zamka
prowadnica kolumny osłona
kolumny
kierownicy

silnik elektryczny

cięgło

dźwignia pośrednia

ślimacznica
285_032

28
Jak to działa

Silnik obraca ślimacznicę, która na powierz- Dźwignia pośrednia porusza suwakiem.

chni czołowej ma wykonaną krzywkę. Krzywka Gdy wielokliny suwaka i koła zazębią się, kie-
napiera na dźwignię pośrednią i powoduje jej rownica jest zablokowana.
przesunięcie.

Zamek kierownicy i kolumna kierownicy są skręcone śrubami zrywanymi i mogą być

wymienione tylko łącznie.
Obsługę i sterowanie zamka opisano w zeszycie nr 287.

Serwis

Działanie zamka można sprawdzić testerem VAS 5051 poprzez diagnozę elementów wykonaw-
czych.
Nowy zamek musi zostać dopasowany (funkcja Dopasowanie).

Szczegółowe informacje są zawarte w instrukcji naprawy oraz w Poszukiwaniu usterek.

29
 Układ hamulcowy

Wprowadzenie
W Audi A8 są montowane dwa nowe układy Najważniejszą nowością jest uruchamiany
hamulcowe. Samochody z silnikami sześcio- elektrycznie hamulec postojowy.
cylindrowymi mają hamulce 16-calowe,
wszystkie pozostałe modele – hamulce 17-cal-
owe.

oś przednia oś tylna

silnik V6 V8 V6 V8

minimalna śred-
nica koła 16“ 17“ 16“ 17“

16“ FNRG 60 17“ 2FNR 42 AL 16“ C II 43 EPB 17“ C II 43 EPB

typ hamulca
aluminiowy, aluminiowy, aluminiowy aluminiowy
dwutłoczkowy, zacisk zacisk
pływający
pływający pływający
zacisk ramowy pływający
zacisk ramowy

liczba tłoczków 1 2 1 1

średnica
60 2 x 42 43 43
tłoczka [mm]

średnica
tarczy hamul- 323 360 280 310
cowej [mm]

30
Szczegóły techniczne
Zacisk hamulca przedniej osi

Zastosowano zaciski nowej konstrukcji (typu

FNR – zacisk pływający ramowy).
Dzięki ramowej konstrukcji zacisk potrzebuje
do zabudowy mniej miejsca pomiędzy tarczą
hamulcową a kołem.
Z tego powodu dało się połączyć tarcze
o średnicy 360 mm z kołami 17“. Z takimi
tarczami stosowano dotychczas koła 18“.

285_034

jarzmo zacisku
korpus zacisku

y
zy cz
rc FN a r FN
t a t
Ø koła Ø Ø
Ø koła Ø tarczy
FNR

285_035

Porównanie konstrukcji: zaciski FN i FNR w kole o tej samej średnicy.

Zacisk hamulca tylnej osi

W tylnej osi zastosowano udoskonalone alu-
miniowe zaciski pływające.
Zwiększono średnicę tarcz i powierzchnię
klocków, by dopasować tylne hamulce do po-
większonych hamulców przedniej osi. Dało to
zwiększenie mocy układu i trwałości klocków.
Dla zwiększenia odporności na korozję wpro-
wadzono nierdzewne sprężyny klocków oraz
powiększono luz klocków w prowadnicach.
Ponadto udoskonalono wiele szczegółów, wpły-
wających na akustykę, komfort hamowania
i ochronę środowiska.
Całą konstrukcję zacisku dostosowano do elek-
tromechanicznego hamulca postojowego.

31
 Układ hamulcowy
Urządzenie wspomagające
Zastosowano podwójne podciśnieniowe
urządzenie wspomagające o średnicy 8“ / 9“
(konstrukcja taka, jak w A4 i A6).
W porównaniu z A4 i A6 zwiększono przeło-
żenie dynamiczne – wynosi ono 7:1.
Poprawiono charakterystykę przepływu za-
woru wlotowego i skrócono skok zaworu.
Spowodowało to szybsze i bardziej precy-
zyjne działanie urządzenia oraz sprawiło, że
kierowca lepiej czuje hamulce.
W silnikach benzynowych V8 podciśnienie
wytwarza pompa strumieniowa, zasilana
podciśnieniem z układu dolotowego silnika.
Silniki V6 mają elektryczną pompę podciśnie-
niową.
Zbiorniczek wyrównawczy
Zbiorniczek wyrównawczy jest osobną czę-
ścią, wciśniętą w pompę hamulcową.
Ze względu na budowę zbiorniczka nie
wolno go całkowicie opróżniać. Przyłą-
cza przewodów są tak rozmieszczone,
że opróż-nienie zbiorniczka powoduje
zapowietrzenie układu hamulcowego.
Sposób wymiany płynu hamulcowego –
patrz aktualna instrukcja naprawy.
urządzenie
wspomagające
32
Pompa hamulcowa
Jest to pompa dwusekcyjna.
Średnicę tłoczków zwiększono (w stosunku
do A4 i A6) do 26,99 mm a łączny skok wynosi
36 mm (18/18).
W zaworach centralnych obu sekcji (układ
jest podzielony diagonalnie) zmniejszono
opory przepływu. Pozwoliło to zastosować
nowy agregat ESP bez pompy wstępnej,
który sam zasysa płyn ze zbiorniczka.
Te zmiany oraz opisane modyfikacje w urzą-
dzeniu wspomagającym przyczyniły się do
istotnego zmniejszenia skoku jałowego pe-
dału hamulca oraz siły koniecznej do urucho-
mienia hamulców. Dzięki temu skróciła się
droga hamowania i wzrosło bezpieczeństwo
ruchu.
zbiorniczek
wyrównawczy
pompa
hamulcowa
285_036
Notatki

33
 Elektromech. hamulec postojowy

Wprowadzenie

sterownik
elektromechanicznego
prawy silnik hamulca
hamulca postojowego
V283
J540

włącznik hamulca
postojowego F234

lewy silnik hamulca

V282

sterownik zestawu wskaźników J285

285_091

34
Obsługa hamulca
Do uruchamiania i zwalniania hamulca posto-
jowego służy włącznik F234 w konsoli środko-
wej.
Pociągnięcie włącznika powoduje zaciśnięcie
hamulca.
Aby zwolnić hamulec, trzeba nacisnąć włącz-
nik i jednocześnie wcisnąć pedał gazu lub ha-
mulca.

Elektromechaniczny hamulec postojo-

wy można zacisnąć także wtedy, gdy
zapłon jest wyłączony. Jednak zwolnie-
nie hamulca jest możliwe dopiero po 285_041
włączeniu zapłonu.

Zaciśnięcie hamulca jest sygnalizowane lampkami kontrolnymi w zestawie wskaźników i we

włączniku.

lampka kontrolna
hamulca postojowego
285_042

35
 Elektromech. hamulec postojowy

Szczegóły techniczne
Sterownik J540

Sterownik jest umieszczony po prawej stro-

nie bagażnika, pod akumulatorem.
Oba silniki hamulca (V283 i V284) są nieza-
leżnie zasilane przez sterownik.
W sterowniku są dwa mikroprocesory. Oba
muszą wypracować taki sam sygnał wyjścio-
wy, by sterownik wysterował silniki hamul-
ców.
Wymiana informacji odbywa się poprzez ma-
gistralę CAN napędu (patrz punkt Wymiana
informacji). 285_043
W sterowniku jest wbudowany mikromecha-
niczny czujnik pochylenia.

Silniki hamulca V282 i V283

Budowa:

Klocki hamulcowe są dociskane do tarczy Ta przekładnia jest z kolei napędzana przez

przez przekładnię śrubową z gwintem samo- silnik elektryczny prądu stałego.
hamownym. Przekładnia i silnik są zamocowane do zaci-
Śruba jest napędzana przez przekładnię sku hamulcowego.
z tarczą zataczającą.

285_072

36
Jak to działa
Do zadziałania hamulca konieczna jest zamia-
na ruchu obrotowego silnika na bardzo mały
ruch posuwisty klocków.
Odbywa się to w przekładni z tarczą zatacza-
jącą oraz w przekładni śrubowej.
pasek zębaty
przekładnia
Całe przełożenie ma trzy stopnie. Pierwszym
reduktorem jest zębata przekładnia pasowa
(1:3) pomiędzy silnikiem a tarczą zataczającą.
Drugim reduktorem jest przekładnia z tarczą
zataczającą.
Prędkość obrotowa na wyjściu tej przekładni
jest 147 razy mniejsza do prędkości obroto-
wej silnika elektrycznego.
pasek zębaty
silnik elektryczny
285_044
37
 Elektromech. hamulec postojowy

Zamiana ruchu obrotowego na posuwisty tłoczek zacisku śruba

odbywa się w przekładni śrubowej.
Śruba jest napędzana bezpośrednio przez
przekładnię z tarczą zataczającą. W tłoczku
zacisku znajduje się tuleja. Może się ona
przesuwać wzdłuż osi tłoczka, natomiast dwa
ścięcia nie pozwalają jej na obrót. Na końcu
tulei jest zamocowana nakrętka. Obrót śruby
powoduje przesuwanie nakrętki z tuleją.
Czujnik hallotronowy mierzy liczbę obrotów
silnika.
Na tej podstawie sterownik wylicza przesu- tuleja
nięcie tłoczka zacisku.

tarcza hamulcowa
285_045

Zaciskanie hamulca postojowego

Nakrętka przesuwa się po śrubie. Opiera się
o tłoczek i dociska go do klocka, a następnie
klocki do tarczy hamulcowej.

Zwalnianie hamulca postojowego

Nakrętka cofa się po śrubie. Tłoczek nie jest
już dociskany do klocka.
Siła sprężystości pierścienia uszczelniające-
go cofa tłoczek i powoduje, że klocki odsu-
wają się od tarczy.

285_046

38
Zasada działania przekładni z tarczą
zataczającą

Na kole wejściowym przekładni jest ułożysko-
wane koło zataczające ze stożkowymi zębami.
Oś łożyska jest skośna w stosunku do osi koła
wejściowego.
Ruch obrotowy koła wejściowego powoduje
ruch zataczający koła zataczającego.
Wypusty w kole zataczającym i korpusie prze-
kładni sprawiają, że koło nie może się obra-
cać.

silnik
elektryczny

koło wyjściowe
przekładni

koło zataczające

pasek zębaty koło wejściowe

przekładni

285_047

Koło zataczające ma 51 zębów a koło wyjścio-

we – 50 zębów.
Z tego powodu zawsze jeden ząb koła zata-
czającego trafia na zbocze zęba koła wyjścio-
wego (a nie pomiędzy zęby). Wywołuje to nie-
wielki obrót koła wyjściowego.

koło
zataczające

285_048

39
 Elektromech. hamulec postojowy

pozycja 2 koło
zataczające

Podczas każdego obrotu koła wejściowego

koło zataczające wykonuje jeden cykl ruchu
zataczającego. Podczas tego ruchu kolejne
zęby koła zataczającego napierają na zbocza
kolejnych zębów koła wyjściowego i powo-
dują nieznaczny obrót tego koła. Wynika to z
faktu, że koło zataczające ma przy tej samej
średnicy o 1 ząb więcej, a więc nieznacznie
mniejszą podziałkę. Gdy koło zataczające wy-
kona pół cyklu ruchu (pomiędzy pozycją 1 a
2), koło wyjściowe obróci się o pół podziałki
uzębienia.

pozycja 1
285_049

Funkcje hamulca
Elektromechaniczny hamulec postojowy ma następujące funkcje:

– hamulec postojowy
– dynamiczny hamulec awaryjny
– adaptacyjne wspomaganie ruszania
– rozpoznawanie stopnia zużycia klocków i korekcja luzu

Hamulec postojowy

Wytwarzana siła zacisku jest wystarczająca
we wszystkich sytuacjach drogowych. Na
pochyłościach większych niż 30 % na wyświe-
tlaczu zestawu wskaźników pojawia się ko-
munikat ostrzegawczy.
Lampki kontrolne w zestawie wskaźników
i we włączniku hamulca informują o jego
zaciśnięciu.
Gdy na postoju tarcza hamulcowa stygnie,
siła zacisku jest samoczynnie korygowana.
W tym celu sterownik ma zapisany algorytm,
pozwalający na bieżące wyliczanie tempera-
tury tarczy hamulcowej.

40
Dynamiczny hamulec awaryjny

Pociągnięcie włącznika F234 podczas jazdy
powoduje hamowanie z maksymalnym opóź-
nieniem 8 m/s2.
Posługiwanie się włącznikiem jest wtedy ana-
logiczne do hamowania dźwignią hamulca
ręcznego. Jak długo włącznik jest pociągnię-
ty, tak długo odbywa się hamowanie. Zwol-
nienie włącznika powoduje natychmiastowe
przerwanie hamowania.
Jeżeli włącznik zostanie pociągnięty przy
prędkości mniejszej niż 8 km/h, uruchamiany
jest hamulec elektromechaniczny.
Aby zabezpieczyć układ przed nieprawidło-
wym użyciem (np. uruchomieniem przez pa-
sażera), wprowadzono dodatkową zależność:
wystarczy dodać nieco gazu, by wyłączyć
funkcję hamulca awaryjnego.

Gdy samochód jedzie szybciej niż 8 km/h, ha-

mowanie odbywa się za pomocą układu ESP.
Jeżeli pedał gazu jest jeszcze wciśnięty, mo-
ment obrotowy silnika jest zmniejszany do
poziomu biegu jałowego. Układ ESP wytwarza
ciśnienie we wszystkich zaciskach hamulco-
wych. Wyłączany jest również tempomat.
uruchomienie hamulca awaryjnego

8 km/h zatrzymanie samochodu

elektromechaniczny
hamulec postojowy

ESP (ECD)

285_050
41
 Elektromech. hamulec postojowy

Adaptacyjne wspomaganie ruszania

Ta funkcja pozwala płynnie ruszyć samocho-
dem, zatrzymanym na podjeździe. Działa ona
dopiero wtedy, gdy kierowca zapnie pas bez-
pieczeństwa.
Kąt pochylenia samochodu jest mierzony
przez czujnik w sterowniku hamulca postojo-
wego. Dalsze niezbędne informacje to mo-
ment obrotowy silnika, położenie pedału ga-
zu oraz pozycja dźwigni sterującej skrzyni
biegów.
W zależności od tych parametrów dobierana
jest chwila zwolnienia hamulca postojowego
podczas ruszania.
Czujnik pochylenia oraz sposób ruszania
z miejsca są na bieżąco kalibrowane.
Podczas każdego ruszania z miejsca na pozio-
mej nawierzchni sterownik analizuje sposób
ruszania kierowcy i dopisuje te dane do zapa-
miętanego zestawu parametrów, używając
ich potem do realizacji funkcji wspomagania
ruszania.
Możliwe jest wyłączenie tej funkcji w serwi-
sie, natomiast właściciel samodzielnie nie
może tego zrobić.

V282 V283
lewy silnik hamulca prawy silnik hamulca

czujnik pochylenia
kąt pochylenia (w sterowniku)

położenie
pedału
gazu
moment
obrotowy J540 CAN
silnika napędu J234
prędkość sterownik elektromechanicznego
hamulca postojowego sterownik poduszek bez-
obrotowa
silnika pieczeństwa
(informacja o zapięciu
pasa)

położenie dźwigni sterującej

J220 J217
sterownik Motronic sterownik automa-
tycznej skrzyni bie-
gów

F125
położenie przełącznik wielofunkcyjny
pedału
42 gazu
285_051
Rozpoznawanie stopnia zużycia klocków
i korekcja luzu
Grubość klocków hamulcowych jest mierzona
regularnie co ok. 500 km, na postoju, gdy ha-
mulec postojowy nie jest zaciśnięty. W tym
celu sterownik dosuwa klocki z położenia spo-
czynkowego (krańcowego) do tarczy hamul-
cowej. Na podstawie informacji czujnika
hallotronowego w silniku wylicza skok tłoka,
a z niego grubość klocków.
Funkcje specjalne
Tryb wymiany klocków hamulcowych
Do wymiany klocków hamulcowych niezbęd-
ny jest tester VAS 5051. Hamulec musi być
zwolniony.
Funkcja Nastawy podstawowe (kanał 5) poz-
wala całkowicie rozsunąć klocki (patrz punkt
Zwalnianie hamulca na str. 38). Następnie
trzeba cofnąć tłoczek zacisku przyrządem
VAS T10145 i włożyć nowe klocki.
Tryb badania technicznego
Do sprawdzenia hamulca postojowego na
stanowisku rolkowym konieczna jest możli-
wość jego stopniowego zaciskania.
Tryb badania technicznego jest uruchamiany
automatycznie, gdy tylne koła obracają się ze
stałą prędkością 3 – 9 km/h przez 3 sekundy.
Zapłon musi być przy tym włączony.
Pomiar odbywa się w samochodzie zaparko-
wanym z zablokowaną kierownicą, gdy hamu-
lec nie jest zaciśnięty.
Gdy kierowca regularnie używa hamulca po-
stojowego, informacja o grubości klocków
może być mniej dokładna niż w samochodzie,
w którym hamulec jest rzadko uruchamiany.
Funkcja Nastawy podstawowe (kanał 6) poz-
wala dosunąć tuleję z nakrętką do tłoczka
(patrz punkt Zaciskanie hamulca na str. 38).
Następnie w funkcji Dopasowanie (kanał 6)
należy wpisać grubość nowych klocków.
(Szczegóły w aktualnej instrukcji naprawy).
Wtedy zmienia się sposób sterowania silni-
ków hamulca przez sterownik.
Każde pociągnięcie włącznika powoduje
przesunięcie tłoczka zacisku o niewielki odci-
nek, a więc nieznacznie zwiększenie siły ha-
mowania.
43
 Elektromech. hamulec postojowy

Odblokowanie awaryjne

Jeżeli nie działa sterowanie elektryczne lub
uszkodzeniu uległ mechanizm hamulca, moż-
na hamulec odblokować awaryjnie.
Służy do tego klucz w zestawie narzędzi.
Trzeba podnieść samochód i zdjąć odpowied-
nie koło.
Następnie okręcić silnik z przekładnią od za-
cisku (śruby Torx). Potem drugą stroną klucza
wykręcić śrubę przekładni śrubowej na tyle,
by poluzować klocki.

285_085

Informacja o usterkach

Miga ciągle, gdy hamulec nie jest prawidłowo

zaciśnięty. Jeżeli miga w chwili naciśnięcia
włącznika F234, uszkodzone są przewody
elektryczne.
285_086

Sterownik zapamiętał błąd, który powoduje

ograniczenie funkcji hamulca.

285_087
Poważna usterka – ze względów bezpieczeń-
stwa nie należy kontynuować jazdy.

285_088

44
Hamulec postojowy – wymiana informacji poprzez CAN

J540 sterownik J255 sterownik klimatyzacji

elektromechanicznego hamulca (przedni) (7)
postojowego – temperatura zewnętrzna
– status hamulca postojowego (2)
– osiągnięta siła zacisku (2)
– żądanie hamowania (2)
– zwolnienie żądania hamowania
(2)
– status zacisku 15 (2) J518 sterownik zezwolenia na
– błędy w hamulcu postojowym (2) wejście i uruchomienie silnika (5)
– lampka ostrzegawcza (6) – status zamka kierownicy
– sygnał ostrzegawczy (6) – włączony zacisk 15
– informacja o zużyciu klocków (6) – zacisk S
– informacje tekstowe o działaniu
hamulca (6)
CAN Komfortu
CAN diagnozy

J533 gateway (1)

– przebieg samochodu
– czas zegarowy

J285 sterownik zestawu

wskaźników (6)
J104 sterownik ESP (2) – komunikaty
– prędkość jazdy – sygnał akustyczny (gong)
– prędkość obrotu kół – przebieg samochodu
– żądanie ASR/MSR CAN – data
– hamowanie z regulacją ABS zestawu – czas zegarowy
– działanie ESP/EBV wskaźników – czas postoju
– ciśnienie hamowania
– temperatura hamulców
– możliwość hamowania
– wiarygodność komunikatów
– sterownika hamulca postojo-
wego
– napęd Quattro J217 sterownik automatycznej
skrzyni biegów (4)
– status skrzyni biegów
– włączony bieg
CAN – położenie dźwigni sterującej
napędu – stan sprzęgła ryglującego
J220 sterownik Motronic (3)
– prędkość obrotowa silnika
– praca na biegu jałowym
– położenie pedału gazu
– tracony moment obrotowy sil-
nika
– żądanie kierowcy
– stan włącznika przy pedale J234 sterownik airbag
sprzęgła – zapięcie pasa kierowcy

285_089

45
 Układ ESP

Wprowadzenie
W Audi A8 `03 zastosowano układ ESP 5.7, znany już z Audi A4. Oprócz dostosowania progra-
mu wprowadzono w nim następujące modyfikacje.

Złącze komunikacji ECD

(electronical controlled deceleration)

To złącze pozwala innym sterownikom uru- Hamowane są wszystkie cztery koła.

chamiać układ ESP. Dzięki temu inne sterow- W A8 to złącze wykorzystuje sterownik elek-
niki mogą decydować o hamowaniu samo- tromechanicznego hamulca postojowego
chodu i informować o tym bezpośrednio ste- i sterownik tempomatu acc.
rownik ESP J104. Na tej podstawie sterownik
może wywołać hamowanie z maksymalnym
opóźnieniem 8 m/s2.

J428 sterownik tempo-

matu acc

J104 sterownik ESP

hamulec koła hamulec koła hamulec koła hamulec koła

285_052

46
Aktywne czujniki prędkości koła

Nowe czujniki mierzą prędkość obrotową kół

bezpośrednio przy łożyskach, wykorzystując
magnetyczne pierścienie impulsowe.
Ponadto rozpoznawany jest kierunek obrotu
oraz odstęp czujnika od pierścienia (budowa
i zasada działania – patrz punkt Szczegóły
techniczne).

285_053

Nowe bloki oprogramowania

W funkcji ASR poprawiono właściwości trak-
cyjne na grząskiej nawierzchni (np. w głębo-
kim śniegu).
Podczas przyspieszania z kołami ustawionymi
na wprost lub nieznacznie skręconymi dopu-
szczalny jest teraz większy poślizg.
Na zakrętach priorytet ma utrzymanie toru
jazdy i dopuszczalny poślizg jest mniejszy.
Dla kierowców o zacięciu sportowym osłabio-
no reakcje układu ESP. Stabilność jazdy zosta-
ła zachowana, jednak zwiększono dopusz-
czalny kąt znoszenia a więc poślizg poprze-
czny samochodu.
Układ rozpoznaje sportowy styl jazdy kierow-
cy na podstawie sposobu posługiwania się
przez niego pedałem gazu.

47
 Układ ESP

Szczegóły techniczne
Zespół hydrauliczny

Zespół hydrauliczny jest oparty na zespole

z Audi A4.
Ponieważ regulacja hamowania, wywołana
działaniem tempomatu acc, musi być szcze-
gólnie cicha, wprowadzono dodatkowe tłu-
miki szmerów ssania. Są to małe komory z gu-
mowymi przeponami, które tłumią pulsacje
ciśnienia płynu hamulcowego.
Tak zmodyfikowany zespół hydrauliczny ESP
jest montowany tylko w samochodach z tem-
pomatem acc. Uzyskanie wysokiego komfortu
hamowania wymagało wprowadzenia do
układu ESP 5.7 nastawnych zaworów wloto-
285_090
wych i przełączających.

zawór przełączający

zawór
ssawny
pompa

zawór zawór
wlotowy wylotowy

285_055

Brak żądania regulacji przez ECD: zawory
w położeniu spoczynkowym.
Kierowca może sterować ciśnieniem hamo-
wania przez otwarty zawór przełączający
i wlotowy.
Wytwarzanie ciśnienia na skutek żądania re-
gulacji przez ECD: zawór przełączający
i ssawny są wysterowane. Pompa zasysa płyn
przez otwarty zawór ssawny i steruje ciśnie-
niem hamowania.

48
Zasada działania nastawnych zaworów
elektromagnetycznych (LMV = Lineares
Magnetventil)
Gdy cewka zaworu jest zasilana, na zawiera-
dło zaworu działa siła elektromagnetyczna
FM.
Zawieradło jest wtedy dociskane do gniazda.
Siła sprężyny FF i ciśnienie płynu hamulcowe-
go FH działają w przeciwną stronę i starają się
podnieść zawieradło.
Jeżeli suma FF+FH jest większa niż FM, zawie-
radło odsuwa się od gniazda i zawór jest
otwarty. Im większy prąd płynie przez cewkę
zaworu, tym większe jest ciśnienie płynu ha-
mulcowego, które otwiera zawór.
zawieradło
gniazdo
Poprzez zmianę natężenia prądu można za-
tem sterować ciśnieniem otwarcia zaworu.
Podobnie można sterować przekrojem prze-
pływowym zaworu: zawieradło może przyjmo-
wać dowolne położenie pomiędzy zamknię-
ciem a całkowitym otwarciem. Taka konstruk-
cja zaworów pozwala w razie potrzeby stero-
wać ciśnieniem hamowania.
Dzięki temu możliwe jest komfortowe hamo-
wanie samochodu.
FM
cewka
sprężyna
FF + F H
285_056
49
 Układ ESP

Czujniki prędkości koła G44 – G47

Budowa:

Elementem pomiarowym jest potrójny czujnik

hallotronowy.
Dotychczas stosowany pierścień impulsowy
został zastąpiony przez odpowiednio nama-
gnesowany pierścień uszczelniający łożyska
koła. W pierścieniu znajduje się 48 par biegu-
nów magnetycznych.

285_057

Jak to działa

Czujnik rozpoznaje zmiany gęstości strumie-

nia magnetycznego.

Trzy hallotrony są umieszczone obok siebie.

Odstęp pomiędzy nimi jest dobrany tak, że
hallotron A mierzy maksimum strumienia,
gdy hallotron C mierzy minimum.
hallotron A

hallotron B

hallotron C

285_058

50
Układ elektroniczny czujnika tworzy sygnał różnicowy A – C.

285_057

sygnał A

sygnał C

sygnał różnicowy A – C 285_074

51
 Układ ESP

Hallotron B jest umieszczony pomiędzy hallo- Jeżeli np. sygnał różnicowy A – C osiąga war-
tronami A i C. Mierzy on maksimum sygnału tość zero na zboczu opadającym i jednocześ-
(dodatnie lub ujemne) wtedy, gdy sygnały A nie sygnał B ma ujemne maksimum, układ
i C (a więc także sygnał różnicowy) mają war- rozpoznaje kierunek obrotu w lewo.
tość zero.
Rozpoznanie kierunku obrotu polega na
sprawdzeniu, kiedy występuje maksimum
(dodatnie lub ujemne) sygnału B.

opadające
zbocze sygnału

maksimum
ujemne

sygnał różnicowy A – C

sygnał B
285_075

Połączenia elektryczne

Czujnik prędkości koła jest połączony ze złą-
czem prądowym sterownika ESP.
W sterowniku znajduje się niskoomowy opor-
nik pomiarowy R. Czujnik ma dwa przewody
elektryczne. W raz z opornikiem pomiarowym
tworzy on dzielnik napięcia.
Pomiędzy punktami 1 i 2 panuje napięcie aku-
mulatora UB. Sygnał czujnika powoduje spa-
dek napięcia US na oporniku pomiarowym.
Ten spadek napięcia jest mierzony przez ste-
rownik.

52
 1

czujnik
IS
3
UB

R US

285_061

Sygnałem wyjściowym czujnika jest sygnał W szerokości (wypełnieniu) impulsu są za-

prostokątny o zmiennym wypełnieniu (PWM).
Liczba impulsów w jednostce czasu infor-
muje o
– prędkości obrotowej koła.
warte następujące informacje:
– kierunek obrotu
– szerokość szczeliny
– położenie montażowe
– rozpoznanie zatrzymania koła
Prawidłowa szerokość szczeliny pomiędzy
czujnikiem a kołem impulsowym ma duże
znaczenie dla działania układu i jest diagno-
zowana przez sterownik.

N S N

szerokość

informacja o prędkości
obrotowej
285_062

Diagnoza

Samodiagnoza ocenia uszkodzenia mechani- Szczegółowe informacje podano w instrukcji

czne i elektryczne oraz wiarygodność sygna- naprawy.
łu.
Najważniejsze informacje są dostępne w for-
mie bloków wartości mierzonych, które moż-
na odczytać testerem VAS 5051.

53
 Układ kontroli ciśnienia w kołach

Wprowadzenie
W Audi A8 `03 wprowadzono układ kontroli ciśnienia w kołach nowej generacji.
Poniżej przedstawiono najważniejsze nowości.

Anteny

Zastosowano anteny aktywne. Są dwie odmiany anten, różniące się używaną

Sygnały radiowe czujników ciśnienia są przez częstotliwością nośną (433 lub 315 MHz).
anteny przetwarzane na sygnały cyfrowe.

Przenoszenie informacji

Sygnały cyfrowe z anten do sterownika są Najważniejszą korzyścią jest mniejsza podat-

przekazywane magistralami LIN. ność na zakłócenia elektromagnetyczne.

Sterownik kontroli ciśnienia w kołach

Sterownik jest umieszczony pod tylnym sie- Odbiór i analiza następuje już w antenach,
dzeniem. W sterowniku nie odbywa się już w związku z tym sterownik występuje tylko
bezpośredni odbiór sygnałów czujników. w jednej odmianie częstotliwościowej.

czujnik czujnik

antena
antena z odbiornikiem

magistrala
przewód HF LIN

sterownik
z odbiornikiem sterownik

285_063 285_064

Elementy układu 1. generacji (Audi A8 do `03) Elementy układu 2. generacji (Audi A8 od `03)
oraz ich połączenie oraz ich połączenie

54
Obsługa przez kierowcę

Obsługa odbywa się poprzez centralny zespół – włączyć lub wyłączyć układ
MMI. – zapamiętać prawidłowe ciśnienia w kołach
Naciskając przycisk CAR i wybierając „Sys-
Szczegółowe informacje można znaleźć
teme“ - „Reifendruck-Kontrollsystem“ (przy-
w instrukcji obsługi.
kład dla menu niemieckiego), można spraw-
dzić ciśnienia i temperatury w kołach lub
wprowadzić zmiany w ustawieniach układu:

285_065

Komunikaty ostrzegawcze

Komunikaty ostrzegawcze pojawiają się w zestawie wskaźników.

Zachowano podział komunikatów na dwie grupy o różnym priorytecie.
Szczegółowe informacje można znaleźć w instrukcji obsługi.

55
 Układ kontroli ciśnienia w kołach

Układ kontroli ciśnienia w kołach – wymiana informacji

poprzez CAN
J502 sterownik kontroli ciśnienia R59...R62 anteny kontroli ciśnienia
w kołach w kołach (1)
LIN
– nadawanie identyfikatorów ante- – ciśnienie, temperatura, stan
nom (1) baterii czujników
– żądanie komunikatów od anten (1) – poziom odbieranego sygnału
– status systemu (wszystkie)
– wysyłanie informacji (ostrzeżenia,
zakłócenia, ciśnienia, tempera-
tury) (2, 3)

J518 sterownik zezwolenia na

wejście i uruchomienie silnika

– status zacisku 15
CAN Komfortu

J367 sterownik zarządzania energią

– wyłączanie odbiorników (sterow-

ników LIN)

J533 gateway

J285 sterownik zestawu

wskaźników (2)

– status komunikatów ostrzegaw-

CAN zestawu
MOST czych i sygnalizacji usterek
wskaźników

CAN napędu

J220 sterownik Motronic J104 sterownik ESP

– prędkość obrotowa silnika – prędkość jazdy

J523 sterownik centralnego zespołu

obsługi i informacji (3)

– życzenie użytkownika

285_067

56
Serwis

Dla potrzeb serwisu rozszerzono funkcje dia- Szczegółowe informacje są zawarte

gnostyczne. w instrukcji naprawy oraz w Poszukiwaniu
Diagnoza anten jest przeprowadzana ciągle – usterek.
nie musi być specjalnie uruchamiana.

57
 System PAX

Wprowadzenie
W Audi A8 `03 są oferowane po raz pierwszy w klasie samochodów luksusowych koła z możli-
wością pracy awaryjnej. System PAX stanowi – w porównaniu z innymi systemami – najlepszy
kompromis pomiędzy właściwościami jezdnymi, komfortem i trwałością. Istnieją opony zimo-
we i letnie tego systemu.

Budowa:

Koło składa się z obręczy, pierścienia, opony
i czujnika ciśnienia. Wszystkie części skon-
struowano na nowo.
Obręcz koła ma całkowicie nowy kształt.
Pierścień jest wciśnięty na obręcz i unieru-
chomiony wpustem. Jest on wykonany z bar-
dzo wytrzymałego tworzywa sztucznego o
strukturze plastra miodu.
Stopka opony nie jest trzymana przez obrze-
że obręczy, lecz włożona w specjalne gniaz-
do.
Opona systemu PAX różni się od typowych
opon przede wszystkim konstrukcją boku
i stopki.
Wewnętrzna strona czoła opony jest pokryta
żelem glicerynowym. Żel zmniejsza tarcie
pomiędzy oponą a pierścieniem podczas
pracy awaryjnej.

pierścień
opona żel glicerynowy

pierścień

obręcz

285_068

58
Jak to działa Fz

W razie częściowego lub całkowitego ubytku

powietrza opona opiera się na pierścieniu.
Specjalny kształt gniazda opony zapobiega
zsunięciu się opony z obręczy w razie braku
powietrza. Największe obciążenia występują
podczas jazdy na zakręcie, gdy bok opony
poddawany jest rozciąganiu.
Siła rozciągająca powoduje obrót stopki wo-
kół drutówki. Powstaje wtedy siła Fw, która Fw
dodatkowo dociska zewnętrzną część stopki
do obręczy.

285_069

PAX pozwala jechać w przypadku całkowitego

braku powietrza samochodem maksymalnie
obciążonym z prędkością 80 km/h na odcinku
200 km.
Tarcie pomiędzy oponą a pierścieniem (pomi-
mo zastosowania żelu glicerynowego) powo-
duje wzrost temperatury koła podczas jazdy
i przyspieszone zużycie części. Nawet przy
całkowitym braku powietrza jazda jest bardzo
komfortowa, dlatego kierowca nie zawsze od
razu zauważa uszkodzenie opony. Z tego sa-
mochód z kołami PAX ma zawsze układ kon-
troli ciśnienia powietrza.
Ubytek powietrza jest sygnalizowany w zesta-
wie wskaźników.

285_070

59
 System PAX

Nowe oznaczenie opony

Opony systemu PAX mają nowy system oznaczania.

Koła stosowane w A8 mają teoretyczną średnicę 18,3“.

szerokość opony [mm] symbol

prędkości

średnica opony [mm] indeks obciążenia

średnica koła [mm]

285_068

Serwis

Zdejmowanie i zakładanie opony odbywa się w całkowicie odmienny sposób. Na rynku są

dostępne nowe montażownice opon oraz uzupełnienia do istniejących montażownic.

60
 285
285
Serwis

Audi A8 – podwozie

Zeszyt do samodzielnego
kształcenia nr 285

Wszelkie prawa zastrzeżone.

Zmiany zastrzeżone.
Copyright* 2002 AUDI AG, Ingolstadt
Dział I/VK-35
D-85045 Ingolstadt
Faks 0841/89-36367
000.2811.05.00
Stan techniczny 07/02
Printed in Polen

tylko do użytku wewnętrznego