SYSTEM JEDNOSTEK ŁADUNKOWYCH W LOGISTYCE

Spis treści:

1. Definicja i podział ładunku ………………………………………………………………………………………………………….3

1.1. Podział ładunków i ich standaryzacja …………………………………………………………………………………..3
1.1.1.Podział ładunków według naturalnej podatności transportowej …………………………………4
1.1.2.Podział ładunków według technicznej podatności transportowej ……………………………….4
1.1.3.Klasyfikacja ładunków dla potrzeb mechanizacji robot ładunkowych ………………………….4
1.2. System wymiarowy opakowań …………………………………………………………………………………………….5
2. Pojęcie jednostki ładunkowej ………………………………………………………………………………………………………6
2.1. Środki przygotowania jednostek ładunkowych …………………………………………………………………….6
2.2. Rodzaje jednostek ładunkowych ………………………………………………………………………………………….7
2.2.1.Paletowe jednostki ładunkowe …………………………………………………………………………………….7
2.2.1.1. Rodzaje palet ładunkowych i jednostek ładunkowych ………………………………….8
2.2.1.2. Charakterystyka jednostek ładunkowych …………………………………………………….8
2.2.1.3. Zasady formowania i ubezpieczania paletowych jednostek ładunkowych……9
2.2.2. Pakietowe jednostki ładunkowe ………………………………………………………………………………..10
2.2.2.1. Charakterystyka pakietowych jednostek ładunkowych ……………………………….11
2.2.2.2. Formowanie pakietowych jednostek ładunkowych …………………………………….11
2.2.3. Kontenerowe jednostki ładunkowe …………………………………………………………………………..12
2.2.3.1. Charakterystyka kontenerowych jednostek ładunkowych ………………………….12
2.2.3.2. Rodzaje kontenerów …………………………………………………………………………………..13
2.2.3.3. Sposoby przewozu kontenerów ………………………………………………………………….14
2.2.4.Pojemniki ładunkowe …………………………………………………………………………………………………16
3. Znakowanie opakowań ………………………………………………………………………………………………………………17
3.1. Znakowanie kontenerów …………………………………………………………………………………………………...17
3.2. Oznakowania na opakowaniach ………………………………………………..……………………………………….19
4. Opakowania towarów niebezpiecznych …………………………………………………………………………………….22

1
 Logistyka należy obecnie do najbardziej dynamicznie rozwijających się nauk zarządzania w
Stanach Zjednoczonych, Japonii i Europie Zachodniej. Sfera logistyki była w przeszłości
zaniedbywana, lecz przez ostatnie trzy dziesięciolecia nabiera rosnącego znaczenia. Przyczyn
takiego stanu należy upatrywać w przemianach gospodarczych zachodzących w państwach
wysokorozwiniętych. Kolejne recesje lat pięćdziesiątych zmusiły menagerów amerykańskich
do podjęcia pierwszych prób analizy swoich systemów logistycznych. Zmniejszające się zyski
zmusiły ich do poszukiwania nowych efektywnych systemów zarządzania i kontroli kosztów,
w sytuacji gdy wykorzystano już wszystkie rezerwy kosztowe w sferze produkcji.
Odpowiedzią na powstające potrzeby stała się zaniedbywana dotąd logistyka.
Natomiast logistyka w sferze dystrybucji oznacza zintegrowany proces planowania,
organizowania i kontroli strumieni towarów i związanych z nimi informacji. Jej zadaniem jest
dostarczenie odpowiednich towarów pod względem rodzaju ilości i jakości do właściwego
miejsca i we właściwym czasie, po jaki najniższym koszcie.
W niniejszej pracy przedstawiłem system jednostek ładunkowych występujących w
logistyce dystrybucji, która jest jednym z czynników osiągania przewagi konkurencyjnej w
gospodarce rynkowej.
W rozdziale pierwszym prezentuję ogólną definicję i podział ładunków. Rozdział drugi
obejmuje pojęcie jednostki ładunkowej oraz ich rodzaje. Rozdział trzeci poświęcony jest
znakowaniu opakowań, w tym znakowaniu kontenerów i oznakowaniach na opakowaniach.
W rozdziale czwartym opisałem opakowania towarów niebezpiecznych.

2
1.Definicja i podział ładunku
Ładunek stanowi określoną ilość materiału podlegającą procesom transportowo-magazynowym.
Każdy ładunek ma swoje specyficzne właściwości wynikające m.in. z jego wartości, cech fizyczno-
chemicznych, stopnia pilności zaspokajania potrzeb rynkowych itp.

1.1.Podział ładunków i ich standaryzacja

Warunkiem sprawnej realizacji poszczególnych faz procesu transportowo-magazynowego jest duża

podatność transportowa ładunków, szczególnie podatność naturalna i techniczna. Naturalna
podatność transportowa wyraża stopień odporności ładunku na warunki i skutki przemieszczania,
wynikający z ich chemicznych i biologicznych cech oraz właściwości.
Techniczna podatność transportowa wyraża stopień odporności ładunku na warunki i skutki
przemieszczenia, który wynika z ich masy, objętości, kształtu oraz zabiegów mających na celu
przystosowanie ładunków do transportu.
Podatność przewozowa określa stopień odporności ładunku na warunki i skutki przewozu,
natomiast podatność ładunkowa dotyczy zachowania się ładunku w fazach załadunku, wyładunku i
przeładunku jednego środka transportowego na drugi.
Gotowe wyroby nie są zwykle przystosowane do procesu transportowego , poddaje się je
zabiegom zmierzającym do zwiększenia ich podatności transportowej. W tym kontekście jednym z
głównych zadań procesów formowania ładunków jest zwiększenie podatności transportowej. Osiąga
to się poprzez np. łączenie drobnych wyrobów w ładunki zbiorcze bądź przez dzielenie ładunków o
dużych wymiarach lub dużej masie własnej na mniejsze partie. Środkami zwiększającymi techniczną
podatność transportową materiałów rozdrobnionych są opakowania i szeroko stosowane jednostki
ładunkowe.
Podstawowym zadaniem jest formowanie ładunku z określonej ilości towarów ułożonych na lub
wewnątrz nośnika ładunku w taki sposób, aby były zabezpieczone przed samoczynnym
rozformowaniem się lub uszkodzeniem podczas transportu. Dzięki stosowaniu jednostek
ładunkowych można ograniczyć lub wyeliminować pracę żywą, stworzyć korzystniejsze warunki
bezpieczeństwa, zwiększyć wydajność, lepiej wykorzystać ładowność środków transportowych,
skrócić czas trwania prac przeładunkowych itd. Kompletowanie jednostek ładunkowych powinno
odbywać się w miarę możliwości, u producenta wyrobu finalnego. Do formowania ładunków
używane są różne urządzenia, takie jak palety, pojemniki, kontenery, jarzma, taśmy, folia i inny sprzęt
pomocniczy.

1.1.1.Podział ładunków według naturalnej podatności transportowej

Klasyfikacja ta nie obejmuje wszystkich ładunków, lecz tylko te, których naturalna podatność
transportowa stanowi dla przewoźnika istotne utrudnienie w realizacji procesu transportowego.
Utrudnienie to może polegać np. na konieczności użycia specjalnych środków technicznych,
zatrudnienia pracowników o wyższych kwalifikacjach, zabezpieczenia odpowiednich warunków
załadunku, wyładunku oraz przewozu, co większości przypadków powoduje wzrost kosztów własnych
procesy spedycyjno-transportowego.
Ładunki o naturalnej podatności transportowej utrudniającej normalny transport dzielą się na dwie
grupy: ładunki uciążliwe (niebezpieczne) o cechach i właściwościach mogących bezpośrednio lub

3
pośrednio stwarzać niebezpieczeństwo lub szkodliwe dla ludzi oraz ładunki wrażliwe na czynniki
zewnętrzne i warunki transportu.
Ładunki niebezpieczne można podzielić na: wybuchowe, łatwo palne, żrące, szkodliwe dla ludzi i
innych organizmów oraz ładunki szkodliwe dla innych organizmów.
Wrażliwe na warunki i czas trwania transportu są ładunki, których fizyczne, chemiczne lub
biologiczne cechy i właściwości powodują ich małą odporność na zmiany temperatury i działanie
światła, czas trwania transportu, działanie wilgoci, obce zapachy, wstrząsy i uderzenia,
zanieczyszczenia itp. Większośc tych cech wymusza określony sposób wykonywania prac
ładunkowych. W pewnych przypadkach naturalna podatność transportowa narzuca stopień
ostrożności wykonywania tych prac.

1.1.2. Podział ładunków według technicznej podatności transportowej

Ze względu na techniczną podatność transportową wyróżnia się ładunki: stałe, płynne i lotne.
Najliczniejszą grupę stanowią ładunki stałe: ładunki bezkształtne, ładunki plastyczne, włókniste,
roślinne, sproszkowane, ziarniste, kawałkowe, zbryłowane, ładunki w sztukach, ładunki żywe,
zwierzęta przewożone w klatkach lub kontenerach.
Techniczna podatność transportowa wyznacza klasyfikacje ładunków według podstawowych
sposobów załadunku i rozładunku. Wyładunek określonego ładunku odbywa się przeważnie w taki
sam sposób jak jego załadunek.
Sposoby załadunku można sprowadzić do trzech podstawowych czynności: napełnienia przestrzeni
ładunkowej środka transportowego, nasypywania lub narzucania ładunku na środek transportowy,
podnoszenia lub wciągania połączonego z układaniem lub ustawianiem ładunku.

1.1.3.Klasyfikacja ładunków dla potrzeb mechanizacji robót ładunkowych

Mechanizacja robót ładunkowych stawia określone wymagania klasyfikacji ładunków. W tym

kontekście jednolitą klasyfikacje dóbr fizycznych jest tzw. systematyczny wykaz wyrobów (SWW).
Punktem wyjścia jest założenie, że nazewnictwo wyrobów jest jednoznaczne z nazewnictwem
ładunków.
Dla potrzeb mechanizacji robót ładunkowych ustalono następujące cechy według których mogą
być zestawiane wyroby objęte systemem SWW: postać ładunku, stan skupienia, forma ładunku,
wielkość ładunku, masa własna ładunku, masa objętości ładunku, możliwości piętrzenia itd.

1.2 System wymiarowy opakowań.

Przez pojęcie systemu wymiarowego opakowań należy rozumieć ograniczony ilościowo układ
zalecanych wymiarów opakowań transportowych i jednostkowych.
Ze względu na daleko posunięte prace dotyczące ujednolicenia wymiarów, przyjęto za podstawę
wymiary powierzchni palet ładunkowych. Międzynarodowa Organizacja Normalizacyjna przyjęła
początkowo trzy wymiary palet : 800´1000 mm; 800´1200 mm; 1000´1200 mm. W wielu krajach
europejskich, również w Polsce, uprzywilejowana jest paleta 800´1200 mm, a także przyjęty w
ramach ISO moduł 600´400 mm.
Zalecenie normalizacyjne dotyczące koordynacji wymiarowej ustala:
Dla opakowań przewidziano wymiary palety 800´1200 mm pomniejszone o 5%, tj. wymiary 760
´1140 mm.

4
 Dla środków transportowych i pomieszczeń magazynowych – wymiary palety 800´1200 mm
powiększone o luz manipulacyjny tj. 900´1300 mm (minimum 870´1270 mm) inaczej miejsce
paletowe.
Kontenerowe jednostki ładunkowe występują w dwóch typach konstrukcyjnych: o pojemnościach
2,0 i 4,8 m3. Kontener o pojemności 2 m3 wyposażony jest w układ jezdny, który umożliwia jego
przetaczanie, lecz uniemożliwia piętrzenie. Kontener o pojemności 4,8 m3 jest wyposażony w
uchwyty umożliwiające przeładunek za pomocą urządzeń dźwigowych. Kontenery te piętrzy się w
trzech warstwach. Również te kontenery są stopniowo wypierane prze palety metalowe skrzyniowe
oraz kontenery wielkie (uniwersalne, specjalizowane).
W Polsce ustalono i przyjęto system wymiarowy oparty w swych założeniach teoretycznych na tzw.
systemie norweskim, tj. ustalającym wewnętrzne wymiary opakowań transportowych. System ten
został ujęty w normie PN-89/O-79021. Opiera się on na następujących zasadach:
Podstawą wyjściową systemu wymiarowego opakowań transportowych jest uprzywilejowana
paleta ładunkowa o wymiarach 800´1200 mm;
Dla opakowań prostopadłościennych obowiązują szeregi wymiarów wewnętrznych opakowań
transportowych oraz szeregi wymiarów zewnętrznych opakowań jednostkowych wkładanych do tych
opakowań transportowych;
Przyjęto założenie teoretyczne że grubość ścianek opakowania transportowego powinna być
wprost proporcjonalna do jego wielkości i wynosić przeciętnie 5% wymiarów liniowych opakowań.
Wykorzystanie powierzchni ładownej palety przez opakowania transportowe o dnie prostokątnym
powinno wynosić około 100%; dopuszcza się mniejsze wykorzystanie powierzchni palety, jednak nie
poniżej 90%; opakowania nie mogą zbytnio wystawać poza obrzeże palety, przewisy muszą się
mieścić w przewidzianym luzie wynoszącym +40 mm na każdy wymiar liniowy. Jako największe
wymiary liniowe opakowań transportowych przyjęto pomniejszone o 5% wymiary palety 800´1200
mm, a jako najmniejsze-graniczny wymiar dla opakowań-190 mm;
Wymiary liniowe opakowań transportowych utworzono przez podzielenie pomniejszonych o 5%
wymiarów palety przez liczby naturalne oraz przez odpowiedni dobór powstałych w ten sposób
wymiarów wewnętrznych długości opakowań transportowych;
Postanowienia normy stosuje się przy projektowaniu opakowań transportowych z różnych
tworzyw i do różnych towarów z wyjątkiem przypadków gdy kształt towaru, wymagania odbiorcy
zagranicznego lub inne specjalne okoliczności uzasadniają zastosowanie innych wymiarów opakowań.
2. Pojęcie jednostki ładunkowej
Ładunek utworzony z szeregu jednorodnych lub niejednorodnych mniejszych ładunków z
zastosowaniem lub niezastosowaniem elementów dodatkowych traktowanych w procesie
transportowym jako zwarta całość, określa się termin jednostki ładunkowej. Tworzenie jednostki
ładunkowej związane jest z jej formowaniem , czyli zespołem czynności , których celem jest nadanie
dobrom materialnym cech wymaganych od jednostki ładunkowej przy pracach magazynowych i
transportowych.
Jak wynika z przytoczonej definicji, jednostkę ładunkową tworzy określona ilość dóbr materialnych
oraz urządzanie, w którym lub na którym wyroby zostały ułożone. Biorąc za podstawę typ urządzenia
do formowania, rozróżnia się jednostki ładunkowe paletowe i bezpaletowe, pakietowe oraz
kontenerowe. Podczas realizacji procesu przemieszczenia dóbr materialnych w postaci jednostki
ładunkowej może dość do jej rozformowania, czyli celowego bądź niezamierzonego pozbawienia
formy geometrycznej jednostki ładunkowej.

5
2.1. Środki przygotowania jednostek ładunkowych

Rys. 1. Podział środków przygotowania ładunków

2.2. Rodzaje jednostek ładunkowych

Biorąc pod uwagę typ urządzenia do formowania lub jego brak, rozróżnia się następujące rodzaje
jednostek ładunkowych:
- Paletowa jednostka ładunkowa jest uformowana na palecie płaskiej lub skrzyniowej. Jednostkę
ładunkową uformowaną bez zastosowania palety lub kontenera ładunkowego , ale zachowująca
wymiary gabarytowe zgodne z szeregiem wymiarowym paletowych jednostek ładunkowych określa
się terminem bezpaletowej jednostki ładunkowej.
- Pakietowa jednostka ładunkowa jest to ładunek składający się z co najmniej dwóch jednakowych
sztuk tworzących zwarty pakiet , uformowany z użyciem środków zespalających je w sposób
zapewniający trwałość formy i możliwość zastosowania zmechanizowanych przeładunków
- Jednostkę ładunkową uformowaną w kontenerach określa się terminem kontenerowa jednostka
ładunkowa.
Tworzenie jednostki ładunkowej związane jest z jej formowaniem, czyli z zespołem czynności
będących jednym z elementów dystrybucji towarów. Celem tych czynności jest nadanie dobrom
materialnym cech wymaganych od jednostki ładunkowej w procesie magazynowo-transportowych.

2.2.1. Paletowe jednostki ładunkowe

Jednostka ładunkowa jest uformowana na palecie płaskiej lub skrzyniowej. Taka jednostka
ładunkowa, która została uformowana bez zastosowania palety lub kontenera ładunkowego, ale

6
zachowuje wymiary gabarytowe zgodne z szeregiem wymiarowym paletowych jednostek
ładunkowych, określana jest jako paletowa jednostka ładunkowa. Podstawowe parametry
paletowych oraz bezpaletowych jednostek ładunkowych uformowanych z ładunków sztukowych o
wymiarach nieprzekraczających 1200 x 1600 x 1750 i maksymalnej masie 2000 kg
Ze wszystkich jednostek ładunkowych, występujących w obrocie towarowym, najczęściej sa
paletowe jednostki ładunkowe, których formowanie wymaga ułożenia wyrobów na palecie lub
wewnątrz palety w taki sposób, aby nie zostały przekroczone następujące parametry:
- wymiary podstawowe palety (1200 x 1000 mm, 1200 x 800 mm, 1140 x 1140 mm, 1219 x 1016 mm)
- nośność palety , czyli zaprojektowana masa ładunku, jaka może być umieszczona na lub w palecie
przy załozeniu, że ładunek jest równo i równomiernie rozłożony
- Przewis, czyli wystawienie wyrobów poza krawędź palety , wynoszący 40 mm na każdy wymiar
palety
- wysokość paletowej jednostki ładunkowej, która nie powinna być większa niż 970 mm.
W zależnośći od kształtu wyrobu, jego rozmarów, masy, stanu skupienia, wytrzymałości na naciski
przy piętrzeniu, a także rodzaju transportu, w jakim wyrób będzie przemieszczany, stosuje się różne
typy palet.

2.2.1.1 Rodzaje palet ładunkowych

Rys. 2. Typy oraz rodzaje palet ładunkowych

2.2.1.2 Charakterystyla paletowych jednostek ładunkowychPaleta płaska jest to pozioma płyta o

określonej wysokości, służąca do układania, piętrzenia, składowania oraz przemieszczenia dóbr i

7
ładunków, przystosowania do przemieszczania za pomocą wózków unoszących lub wózków
widłowych oraz innnych urządzeń, które służą do przemieszczania.
Paletę posiadającą słupki, które umożliwiają piętrzenie i wyposażają w poprzeczki rozbieralne lub
uchylne określa się jako paletę slubkową.

Rys. 3. Paleta słupkowa

Paleta skrzyniowa jest to paleta z pełnymi lub zamkniętymi ścianami bocznymi, z których jedna lub
więcej ma zawiasowo osadzone rozbieralne ściany ułatwiające dostęp do ładunku.

Rys. 4. Paleta skrzyniowa

Paleta ażurowa jest to paleta ze sciankami bocznymi z siatki, prętów lub druków z których jedna
lub więcej może mieć siatkę osadzoną zawiasowo lub rozbieralną, zapewnijącą dostęp do ładunków.

Rys. 5. Paleta ażurowa

Spośród wszystkich palet łądunkowych preferowanym typem jest paleta ładunkowa płaska EUR.
Według normy PN-97/M-78216 jest to plaleta ładunkowa płaska drewniania jednopłytowa
czterowejściowa bez skrzydeł o wymiarach 800 x 1200 mm. Wykonana jest z karty UIC 435-2, która
jest dokumentem ustanowionym przez Międzynarodowy Związek Kolejowy. Charakterystyczną cechą
znakowania uprzywilejowanej palety jest prawnie chroniony znak EUR umieszczony na lewym
wsporniku oraz cyfrowy lub literowy kod producenta umieszczony na środkowym wsporniku. Użyte
oznaczenie EUR wskazuje, że paleta została dopuszczona do obrotu w ramach Europejskiego
Porozumiena Paletowego.

2.2.1.3 Zasady formowania i ubezpieczania paletowych jednostek ładunkowych. Niezależnie od

rodzaju zastosowanej palety, w celu powiązania ładunku tworzącego jednostkę ładunkową z paletą

8
w zwartą całość uniemozliwiającą oddziaływanie sił bezwładnościowych w procesie magazynowo-
transportowym stosuje się różnego rodzaju zapezpieczenia. Właściwe zapezpieczenie paletowej
jednostkił adunkowej polega na połączeniu poszczególnych wyrobów między sobą oraz z paletą w
taki sposób, aby w czasie transportu, przeładunków oraz składowania nie została zmieniona ilość
wyrobów w jednostce ładunkowej, nie zostały uszkodzone poszczególne wyroby, natomiast
jednostka ładunkowa zachowała pierwotnie nadany jej kształt oraz wymiary gabarytowe. Do
najczęściej stosowanych zabezpieczeń paletowych jednostek ładunkowych zalicza się folię
termokurczliwe, folie rozciągliwe, taśmy z tworzyw sztucznych oraz taśmy stalowe. W celu
zabezpieczania łądunku znajdującego się na palecie przed zdeformowaniem i rozformowaniem
stosuję się również nadstawki paletowe, które mogą wystepować jako nadstawki skrzyniowe,
słupkowe lub ażurowe.
Dla opakowań przeznaczonych do transportu małych ładunków wyróżniono dwa rodzaje systemów
piętrzenia: piętrzenie krzyżowe oraz piętrzenie w kolumnach. Charakterystycznymi cechami systemu
piętrzenia ładunków w kolumnach są maksymalna masa ładunku do 20kg oraz nominalna wysokość
ładunku paletyzowanego wynosząca 800 mm, 1000 mm lub 1200 mm. Opakowania powinny być tak
dobrane, aby tworzyły płaski górny poziom, nie przekraczały maksymalnej wysokości oraz
dopuszzalnej masy brutto.
System krzyżowy został zaprojektowany do ładunków luzem lub ułożonych w określony sposób o
maksymalnej masie do 50kg. System ten tworzą prostopadłościenne opakowania wielokrotnego
użytku oraz ich wyposażenie. System piętrzenia krzyżowego charakteryzuje się:
-przestrzeń ladunkowa i użytkowa do przemieszczania są widocznie oddzielone,
-powieszchnie wewnętrzne opakowań do transportu małych ładunków są płaskie i gładkie, co
pozwala na szybkie usuwanie zawartości oraz mechaniczne napełnianie i opróżnianie.

2.2.2. Pakietowe jednostki ładunkowe

Pakietowa jednostka ładunkowa to ładunek składający się co najmniej z dwóch jednakowych sztuk
tworzących zwarty pakiet, uformowany z użyciem środków zespalających je w sposób zapeniający
trwałość formy i możliwość zastosowania zmechanizowanych przeładunków
Pakiet według PN-84/M-78002 jest to ładunek sztukowy zwarty uformowany w sposób
uporządkowany, przeważnie z wyrobów ułożonych ściśle i równolegle w stosunku do siebie na calej
długości, na ogół bez pakowania, zapiezpieczony przed niezamierzonym rozformowaniem za pomocą
materiałów spinających lub wiążących np. taśmy, pasy lub druty. Cecha charakterystyczną pakiety
powinna być możliwość uformowania go w kształcie prostopadłościanu, który zasadniczo ułatwia
czynność pietrzenia. Wymiary pakietu wynikają z charakteru pakietyzowanego ładunku oraz
sposobu jego ułozenia w jednostkę pakietową. Pakiet w zależności od rodzaju pakietyzowanego
ładunku może mieć kształt sztywnego prostopadłościanu, walca lub wiązki. Wybór wymiarów i masy
pakietu powinien być dokonywany z uwzględnieniem poszczególnych ogniw łańcucha
transportowego.

9
Rys. 7. Pakiet

2.2.2.1. Charakterystyka pakietowych jednostek ładunkowych

Pakietowe jednostki ładunkowe dzieli się na elementarne i wielokrotkne. Jednostka ładunkowa

uformowana z jednego lub więcej pakietów, zabezpieczona materiałami spinającymi w sposób
zapewniający jej trwałość kształtu w czasie magazynowania i transportu, przystosowana całkowicie
do zmechanizowanych prac przeładunkowych określana jest jako jedostka ładunkowa elementarna.
Pakietowa jednostka ładunkowa wielokrotna to jednostka ładunkowa uformowana co najmniej z
dwóch pakietowych jednostek elementarnych, wyposażonych w jednostkowe urządzenie
umożliwiające wykonywanie zmechanizowanych prac przeładunkowych.

Rys. 8. Jednostka ładunkowa elementarna i wielokrotna

2.2.2.2. Formowanie pakietowych jednostek ładunkowych

Do formowania pakietowych jednostek ładunkowych wykorzystuje się następujące rodzaje

urządzeń: jarzma, klamry, elementy dystansowe
Jarzma to urządzenia, które służą do formowania pakietów z wyrobów dłużycowych. Zabezpieczaja
uformowaną jednostkę przed zmianą kształtu przestrzennego oraz umożliwiają jednocześnie
tworzenie wejść dla wideł urządzeń podnośnikowych.
Klamry są to urządzenia wykonane z ceowników stalowych, w których układa się pręty,
kształtowniki, ryry itp. Liczna użytych do uformowania zwartego ładunku klamer związana jest z
długością i sztywnością spinanych artykułow.
Elemeny dystansowe są to urządzenia stanowiące podporę pakietowych jednostek ładunkowych.
Elementy dystansowe wykorzystywane są do pakietowania płyt pilśniowych, blacy stalowej, desek itp
Ze względu na fakt, że wymiary pakietowych jednostek ładunkowych wynikają z wymiarów
formowanych wyrobów, ilość wyrobów w jednostce ustala się w dostosowywaniu do udźwigu
uniwersalnych urządzeń przeładunkowych.

10
2.2.3. Kontenerowe jednostki ładunkowe

Kontener ładunkowy według PN-ISO 830 jest trwałym, wytrzymałym na wielokrotne użycie
urządzeniem transportowym o wewnętrznej objętości co najmniej 1m3 zaprojektowamym w celu
ułatwienia przewozu ładunków jednym lub kilkoma rodzajami transportu bez konieczności ich
przeładowywania , skonstruowanym w sposób umożliwiający łatwne jego napełnianie oraz
opróżnianie.

Rys. 9. Kontener ładunkowy

2.2.3.1. Charakterystyka kontenerowych jednostek ładunkowych

Najczęściej wykorzystywanymi kontenerami ładunkowymi są kontenery seri 1, które są

przeznaczone do transportu międzykontynentalnego.

Rys. 10. Nominale wymiary kontenerów ładunkowych serii 1

Wymiary zewnętrzne odnoszą się do wszystkich typów kontenerów, z wyjątkiem kontenerów

zbiornikowych, otwartych od góry, kontenerów do ładunków sypkich przewożonych luzem,
kontenerów pyłowych dla których dopuszcza się wysokość zredukowaną.
Kontenery typu 1A, 1B, 1 C oraz 1D serii 1 ISO mają jednakowe szerokości i wysokości, a ich
długości zostały ustalone na podstawie wyjściowej długości kontenera 1 A oraz luzu manipulacyjnego

11
występującego między kontenerami. Dzieląc długość kontera 1A, która w przybliżeniu wynosi ok.
12m, oraz uwzględniając luz manipulacyjny wynoszący 76 mm, ustalono dlugości kontenerów D i C, a
dlugość kontenera B ustalono jako wymiar pośredni.
Charakterystyczną cechą kontenerów serii 1 są rozwiązania konstrukcyjne naroży mocujących oraz
wspóldziałającego rygla mocującego. Dzięki takiemu rozwiązaniu wprowadzono ujednolicony system
ustalania położenia i mocowania kontenerów na środkach przewozowych, ustalania i położenia
kontenerów między sobą, chwytania kontenerów przy przeładunkach kontenerową ramą chwytną,
zawiasami a także zestawami unosząco-transportowanymi.
Dzięki stosowaniu kontenerowych jednostek ładunkowych osiąga się znaczne zwiększenie
efektywności przewozów. Kontenerowe jednostki ładunkowe dają możliwość przewozu znajdujących
się w nich ładunków bez koniecznośći rozładowywania tych ładunków podczas zmiany środka w
ramach jednej gałęzi lub zmiany gałezi z jednej na drugą. Celem zagwarantowania maksymalnie
efektywnego obrotu i obslugi kontenerowych jednostek ładunkowych konieczne jest ich
wystandaryzowanie. Standaryzacja ma na celu stworzenie z tych jednostek elastycznie
wymienialnych w określonych granicach modułów transportowych.

2.2.3.2. Rodzaje kontenerów

Zgodnie z PN-ISO 830 wyróżnia się nastepujące typy kontenerów służących do transportu
naziemnego: kontenery do róznych ładunków, kontenery do ładunków specjalnych.
Kontenery do różnych ładunków są to kontenery, które nie są przeznaczone do przewozu
specjalnej kategorii ładunków takich jak ładunki wymagające kontroli temperatury, płyny lub gazy,
ładunki stałe masowe luzem. Kontenery do różnych ładunków dzieli się na kontenery ogólnego i
specjlanego przeznaczenia. Kontenery ogólnego przeznaczenia są to kontenery całkowicie zamknięte,
ze sztywnym dachem, sztywnymi ścianami bocznymi, czołowymi i podłogą, co najmniej z jedną ścianą
czołową z drzwami przeznaczone do transportu zróżnicowanej kategorii ładunkow.
Kontenery do specjalnych ładunków są to kontenery stosowane do przewozu szczególnych
kategorii ładunków np. ladunków wrażliwych na temperaturę, do płynów i gazów, do ładunków
stalych masowych luzem oraz specjalnej kategorii ładunkow takich jak samochodny lub żywy
inwentarz. Kontenery do specjalnych ładunków dzieli się na podgrupy według właściwości fizycznych
kontenera, takich jak np. zdolność utrzymania okreslonej temperatury w danych warunkach.

12
Rys. 11. Zestawienie typów kontenerów przeznaczonych do transportu naziemnego

2.2.3.3. Sposoby przewozdu kontenerów

Rozmiary kontenerów, ich właściwości konstrukcyjne powodują, że do ich przewozu wykorzystuje

się specjalistyczne środki transportowe. Zapewniają one również szybki załadunek i wyładunek oraz
bezpieczny ich przewóz.
W żegludze do przewozów kontenerów wykorzystuje się następujące typy statków:
Kontenerowce – jednostki o załadunku pionowym (lo-lo, czyli lift on-lift off), najczęściej używany
obecnie tego typ statku używany na liniach transkontynentalnych jak i w żegludze kabotażowej. Są to
statki o pojemności od kilkudziesięciu do prawie 10 tysięcy TEU. Między innymi 2005 r. zwodowano
kontenerowiec o pojemności 9600 TEU, w planach są już konstrukcje obliczane na 14 tysięcy TEU,
Semikontenerowce – statki częściowo przystosowane do przewozu kontenerów (tzw.
półpojemnikowiec, półkontenerowiec), wykorzystywane na kierunkach o niewielkim strumieniu
ładunku kontenerów, mogą również przewozić drobnicę,
Rorowce – statki do przewozów ładunków tocznych, charakteryzują się poziomym systemem
przeładunkowym (ro-ro, czyli roll on-roll off), znaczną część przewożonych przez nie ładunków
stanowią kontenery.

13
Rys. 12. Kontenerowiec

W transporcie kolejowym wykorzystywane są specjalne wagony kontenerowe i wagony-platformy.

Są to jedynie stalowe konstrukcje ramowe oparte na dwóch lub czterech osiach, na których nie ma
podłogi, ścian bocznych ani dachu. Wyposażone są za to w odpowiednią liczbę czopów do
mocowania kontenerów. Wagony platformy różnią się od nich jedynie obecnością podłogi. W USA
wykorzystuje się również wagony umożliwiające przewóz kontenerów w dwóch warstwach.
Transport kontenerów po drogach odbywa się samochodami ciężarowymi zazwyczaj składającymi
się z dwóch części – ciągnika siodłowego i naczepy kontenerowej. Naczepa tego typu jest specjalną,
stalową konstrukcją ramową, składającą się z dwóch dźwigarów podłużnych i dwóch lub trzech
poprzecznych umieszczoną na trzech osiach. Również tak jak w przypadku wagonów kolejowych są
wyposażone w czopy do mocowania tego rodzaju ładunku. Przepisy międzynarodowe dopuszczają
maksymalną ładowność pojazdów drogowych do 2 TEU.

2.2.4. Pojemniki ładunkowe

Pojemniki ładunkowe stanowią zasobniki o różnych kształtach, konstrukcjach i wymiarach,

wykonane z różnych materiałów (głównie z bladym drewna i tworzyw sztucznych). Pojemniki
stanowią zarazem mikrojednostki ładunkowe, które można przemieszczać zarówno mechanicznie, jak
i ręcznie, spiętrzać w stosy, a także formować z nich większe jednostki.
Charakterystyczną cechą współczesnych pojemników ładunkowych powinna być ich normalizacja
na bazie modułu przestrzennego o wymiarach 800 x 1200 x 1000 mm, oznaczającego gabaryty euro
jednostki ładunkowej. Oznacza to, że pojemność maksymalna pojemnika nie powinna przekraczać
0.96 m3, a masa brutto nie większa niż 1000kg.
Pojemniki mogą być wykonywane zarówno z formie skrzynek, jak i miękkich opakowań. Pojemniki
skrzynkowe mogą być otwarte lub zamknięte oraz szczelnie lub ażurowe. Ponadto rozróżnia się
pojemniki uniwersalne i pojemniki specjalizowane. Pojemniki specjalizowane są konstrukcyjnie
dostosowane do transportu określonych rodzajów ładunków np. pieczywa, butelek, mięsa. Do
przewożenia różnych rodzajów towarów służą pojemniki uniwersalne.
Pojemniki blaszane są najczęściej stosowane do składowania drobnych wyrobów metalowych, tj.
śruby i wkrętki, nakrętki, nity, gwoździe, łożyska itp. Ażurowe pojemniki z drutu używane są przede
wszystkim do przechowywania puszek z farbami, kartonów i butelek z wyrobami chemii
gospodarczej.

3. Znakowanie opakowań

14
 Znakowanie opakowań spełnia ważną rolę w magazynowaniu, transporcie i użytkowaniu
wyrobów. Umieszczenie niewłaściwych znaków na opakowaniach lub ich brak może doprowadzić do
poważnych perturbacji i chaosu w różnych ogniwach logistycznego łańcucha dostaw, a nawet do
całkowitej utraty wartości użytkowej wyrobów.
W Polsce znakowanie opakowań transportowych reguluje norma PN-90/O-79252 „Opakowania
transportowe z zawartością. Wymagania podstawowe”. Znak na opakowaniu transportowym jest
umownym symbolem umieszczonym na zewnętrznej stronie opakowania, ułatwiającym i
rozpoznającym właściwości towaru, właściwościach opakowania, sposobie obchodzeniu się z
towarem podczas magazynowania i transportu, przeznaczenia towaru lub jego przynależności do
określonej partii z podaniem cech handlowych zgodnych z listem przewozowym lub certyfikatem.
Znak może być wyrażony w postaci napisu, litery, cyfry lub rysunku z zastosowaniem barwy
kontrastowej.
3.1. Znakowanie kontenerów

W celu ewidencjonowania oraz przekazywania danych o przepływie dóbr materialnych

przewożonych w kontenerach stosuje się systemy kodowania, automatycznej identyfikacji oraz
znakowania kontenerów. System automatycznej identyfikacji umożliwia przekazywanie informacji z
kontenera ładunkowego do automatycznego systemu przetwarzania. System kodowania danych
służy do identyfikacji kontenera. Dane znajdujące się w urządzeniu elektronicznym nazywamy
tabliczką automatycznej identyfikacji, instalowanym na komputerze ładunkowym.
Norma PN-91/K-46102 opisuje rodzaje i sposób znakowania kontenerów. Według wspomnianej
normy wyróżniamy znakowanie: identyfikacyjne, eksploatacyjne i dodatkowe. Wśród znaków
identyfikacyjnych wyróżniamy: oznaczenie maksymalnej masy brutto, znak kontenera z otwieranym
dachem, znak ostrzegawczy ostrzegający przed niebezpieczeństwem porażenia prądem, znak
kontenera o wysokości większej niż 2,6m, znak do transportu lotniczego i lądowego o ograniczonej
wysokości piętrzenia.
Standardowym oznaczeniem, które identyfikuje każdą jednostkę transportową jest identyfikator
nazywany tablicą rejestracyjną. Jest ona jednoznacznym numerem, niezależnie od sposobu jego
użycia, określony przez stronę nanosząca etykietę, stosujący się do jednostek transportowych i
zapewniający dostęp do danych kontrolnych, niezależnie od zawartości i przeznaczenia, ważny przez
cały czas istnienia jednostki transportowej
Najczęściej stosowanym identyfikatorem jednostek logistycznych jest seryjny numer jednostki
wysyłkowej (Serial Shipping Container Code). Podstawowym narzędziem do oznaczania i
monitorowania przepływu ładunków jednostek transportowych jest etykieta logistyczna.
Informacje w postaci kodu kreskowego na etykiecie transportowej mogą służyć jako klucz jednostki
transportowej.
Znakowanie identyfikacyjne powinno zawierać;
- znaki obowiązujące (kod właściciela kontenera, numer seryjny, cyfrę samokontroli)
- znaki dopuszczalne (kod kraju, kod wymiarów i kod typu kontenera).
Na znakowanie eksploatacyjne składają się:
- oznaczenie maksymalnej masy netto i tary kontenera
- znak kontenera z otwieranym dachem
-znak ostrzegawczy informujący o niebezpieczeństwie porażenia prądem
-znak kontenera o wysokości większej niż 2,6 m
-znak kontenera do transportu lotniczego i lądowego o ograniczonej wysokości piętrzenia

15
Rys. 13. Rozmieszczenie znaków na kontenerze serii 1

1 - kod właściciela, numer seryjny, cyfra samokontroli, 2 - kod kraju, wymiarów i typu kontenera, 3 - oznaczenie
maksymalnej masy brutto i tary kontenera, 4 i 5 – rezerwa

Znakowanie dodatkowe powinno zawierać: znak zgodności kontenera z wymaganiami

Międzynarodowego Związku Kolei ( UIC), znak kontenera do transportu ładunków szybko psujących
się , znak kontenera do przewozu ładunków niebezpiecznych, tabliczkę kontenera zbiornikowego,
tabliczkę uznania kontenera za bezpieczny zgodnie z Międzynarodową Konwencją o Bezpiecznych
Kontenerach ( KBK), tabliczkę o dopuszczeniu kontenera do przewozu ładunków pod zamknięciem
celnym zgodnie z Konwencją Celną dotyczącą kontenerów, termin następnego przeglądu kontenera
zgodnie z wymaganiami KBK.

3.2. Oznaczenia na opakowaniach

W Polsce w zakresie oznakowania opakowań jednostkowych i transportowych z zawartością,

obowiązują odpowiednio normy: PN-90/O-79251 i PN-85/O-79252. Zgodnie z tymi normami, znaki
umieszczone na opakowaniach jednostkowych i transportowych dzielą się na znaki; zasadnicze,
informacyjne, niebezpieczeństwa i manipulacyjne. Na opakowaniach jednostkowych mogą być
dodatkowo umieszczone znaki reklamowe, mające na celu zachęcenie do kupna danego wyrobu.
Rozmieszczenie znaków na opakowaniu jednostkowym oraz ich wielkość zdeterminowane kształtem
i wymiarami opakowania. Powinny być wykonane wyraźnie i czytelnie, a ich kompozycja powinna
określać odrębność poszczególnych grup towarowych. Według normy PN-85/O-79252 opakowania
jednostkowe z zawartością. Znaki i znakowanie. Wymagania podstawowe” na opakowaniach także
jednostkowych umieszcza się znaki określające właściwości wyrobu, cechy handlowe oraz sposób
postępowania z wyrobem i opakowaniem w czasie magazynowania, przemieszczania i użytkowania.
Znaki powinny być nanoszone na opakowania za pomocą drukowania, wypalania, tłoczenia i
litografowania, tak, aby były odporne na działanie wilgoci oraz na ścieranie. Ich wielkość jest
uzależniona od wielkości opakowania oraz wymagań estetyki i reklamy. Znaki niebezpieczeństwa i
manipulacyjne umieszcza się na opakowaniach jednostkowych, w miejscach najbardziej widocznych
lub w miejscach, do których się bezpośrednio odnoszą.
Znaki informacyjne określają: gatunkowość (gatunek lub klasa towaru), jakość, skład (zasadnicze
składniki), numer serii produkcyjnej, ilość wyrobu, numer normy, wg której jest wyprodukowany,

16
numer kontroli jakości (KJ) i numer kontrolera zakładu pakującego wyrób, kraj pochodzenia wyrobu,
sposób użycia, datę produkcji (lub pakowania), termin przydatności do spożycia, datę ważności oraz
w przypadku niektórych towarów określonych odpowiednimi rozporządzeniami (PN-90/O-79251)
znak bezpieczeństwa.

Rys. 14. Znak jakości „Teraz Polska”.

Znaki niebezpieczeństwa na opakowaniach jednostkowych, wyróżnione przez PN-90/O-79251

różnią się nieznacznie od zalecanych przez Międzynarodowy Morski Kodeks Towarów
Niebezpiecznych (IMDG Code - International Maritime Dangerous Goods Code). Przykładowo PN nie
zawiera oznakowania „substancje gazowe o różnym rodzaju niebezpieczeństwa”, wyróżnia natomiast
znaki „upośledzenie sprawności psychofizycznych”- stosowane na opakowaniach leków, znak -
„środek odurzający”, czy „wyłącznie dla zwierząt”. Dąży się do tego aby wszystkie znaki
niebezpieczeństwa na całym świecie były ujednolicone niezależnie od środka transportu, na którym
przewożone są ładunki niebezpieczne. Poniżej przedstawiono międzynarodowe konwencje
transportowe odnoszące się do ładunków niebezpiecznych. Znaki niebezpieczeństwa umieszczone
na opakowaniach transportowych z zawartością są ustalone odpowiednimi przepisami
obowiązującymi w zakresie transportu drogowego, kolejowego i morskiego ładunków
niebezpiecznych.

Rys. 15 Nalepki klasy 7. - Materiały promieniotwórcze

Znaki manipulacyjne na opakowaniach jednostkowych z zawartością wskazują na konieczność

zastosowania określonego sposobu postępowania z opakowaniem czasie manipulacji związanych ze
składowaniem, przemieszczaniem i użytkowaniem. Znaki manipulacyjne na opakowaniach
transportowych są takie same jak na opakowaniach jednostkowych, z wyjątkiem znaku „Tu
otwierać”, którego stosowanie na opakowaniach transportowych nie jest przewidziane. Znaki
manipulacyjne mają barwę czarną na tle kontrastowym, albo barwę białą lub jasnożółtą na tle
ciemnym. Barwę znaków niebezpieczeństwa określa PN-90/O-79251 i Kodeks IMDG. Barwa
pozostałych znaków może być dowolna i zależy od wymagań estetyki, reklamy i przyjętych
zwyczajów.

17
 Znaki zasadnicze zapewniają identyfikację opakowania transportowego z zawartością i dostarczenie
do określonego odbiorcy. Składają się ze znaku identyfikacji, znaku odbiorcy i znaku miejsca
przeznaczenia. Obejmują: znak identyfikacji, znak odbiorcy i znak miejsca przeznaczenia.

Znaki obowiązkowe Znaki dopuszczalne

Rys. 16. Zasady rozmieszczenia znaków na opakowaniach transportowych.

1 - dodatkowe dane o sposobach obchodzenia się z ładunkami, których nie można wyrazić znakiem, 2 - znaki
niebezpieczeństwa i manipulacyjne, 3 - znaki identyfikacyjne, 4 - nazwa odbiorcy i miejsce przeznaczenia, 5 - pośredni port
przeładunku, 6 - miejsce na napis uzupełniający, 7 - objętość, 8 - wymiary, 9 - masa brutto, kg, 10 - masa netto, kg, 11 - kraj -
producent, 12 - miejsce nadania, 13 - nazwa i adres nadawcy.

4. Opakowania towarów niebezpiecznych

Rozwój cywilizacyjny nierozerwalnie związany jest z produkcją przemysłu, którego wyroby w wielu
przypadkach stanowią niebezpieczeństwo nie tylko dla człowieka, lecz także dla otoczenia. Produkty
zwane niebezpiecznymi doczekały się odpowiednich uregulowań prawnych, podobnie jak ich
opakowania.
Według danych OECD wynika, że udział przewozów materiałów niebezpiecznych w ogólnej ilości
przewozów drogowych przewyższa 10% i odpowiada ogólnemu udziałowi takich ładunków w całym
transporcie lądowym.
Bezpieczeństwo przewozu określone jest rodzajem i wielkością ryzyka jakie występuje w całym
procesie transportowym. Nie ulega wątpliwości, że problem jakości opakowania oraz jego doboru do
właściwości materiału i warunków przewozu, jest jednym z zasadniczych czynników decydujących o
poziomie bezpieczeństwa.
Ryzyko związane z przewozem materiału niebezpiecznego rośnie proporcjonalnie do
prawdopodobieństwa zaistnienia wypadku oraz do rozmiaru szkód spowodowanych tych

18
wypadkiem. Dobór właściwego opakowania wpływa na zmniejszenie ryzyka poprzez oddziaływanie
na obydwa wymienione parametry.
Opakowania stosowane do pakowania materiałów niebezpiecznych stanowią ważny problem dla
ochrony zdrowia, życia ludzkiego oraz środowiska naturalnego. Wynika to z konieczności
przemieszczania materiałów niebezpiecznych na różne odległości, różnymi środkami transportu i w
różnych warunkach klimatycznych Stąd też jakość i ilość tego rodzaju opakowań jest istotna zarówno
z punktu widzenia produktu, jak i logistyki. Wiadomo bowiem, że zarówno opakowania, jak i
transport muszą posiadać odpowiednie certyfikaty dopuszczające je do ruchu, a obsługa musi być
odpowiednio przeszkolona.
Towary niebezpieczne powinny być pakowane w opakowania dobrej jakości, które powinny być
wystarczająco mocne, aby wytrzymywały wstrząsy oraz czynności ładunkowe.. Czynności te obejmują
przemieszczanie pomiędzy jednostkami transportowymi lub magazynami, jak również każde zdjęcie z
palety lub wyjęcie z opakowania zbiorczego w celu dalszego przenoszenia ręcznego lub
mechanicznego. Opakowania, powinny być wykonane i zamykane w taki sposób, aby w stanie
gotowym do przewozu uniemożliwiały jakikolwiek ubytek ich zawartości w normalnych warunkach
przewozu, na skutek wibracji, zmian temperatury, wilgotności lub ciśnienia (wynikających na przykład
ze zmiany wysokości).
Podczas przewozu, na zewnętrznych częściach opakowania nie powinny znajdować się żadne
niebezpieczne pozostałości materiału. Zasady te stosuje się odpowiednio do opakowań nowych,
wtórnych, regenerowanych lub przerobionych oraz nowych lub wtórnych DPPL i dużych opakowań.
Części opakowań, które stykają się z materiałami niebezpiecznymi: nie powinny być podatne na
oddziaływanie tych materiałów prowadzące do ich zniszczenia lub znacznego osłabienia; oraz nie
powinny powodować niebezpiecznych zjawisk, np. oddziaływać katalitycznie na te materiały lub
reagować z nimi.
Jeżeli opakowania, napełniane są cieczami, to należy pozostawić wolną przestrzeń gwarantującą, że
nie nastąpi ubytek cieczy, ani trwałe odkształcenie opakowania w wyniku powiększenia się objętości
cieczy pod wpływem temperatury, która może wystąpić podczas przewozu. O ile nie ustalono
wymagań szczególnych, to należy przyjąć, że ciecz nie powinna całkowicie wypełniać opakowania w
temperaturze 55°C.
Opakowania wewnętrzne powinny być umieszczane w opakowaniach zewnętrznych w taki sposób,
aby w normalnych warunkach przewozu uniknąć ich rozbicia, przedziurawienia lub przedostania się
ich zawartości do opakowania zewnętrznego. Opakowania wewnętrzne łatwo ulegające rozbiciu lub
przedziurawieniu, takie jak opakowania szklane, porcelanowe, kamionkowe, z niektórych tworzyw
sztucznych, itp., powinny być zabezpieczone w opakowaniu zewnętrznym odpowiednim materiałem
wypełniającym. Wydostanie się zawartości nie powinno znacząco pogarszać właściwości ochronnych
materiału wypełniającego lub opakowania zewnętrznego.
Zamknięcia opakowań zawierających materiały zwilżone lub rozcieńczone powinny zapewniać, aby
zawartość procentowa cieczy (wody, rozpuszczalnika lub flegmatyzatora) nie zmniejszyła się w czasie
transportu poniżej dopuszczalnych granic.

19
Rys. 17. Pojemniki na towary niebezpieczne

Materiały niebezpieczne w sztukach przesyłki powinny być tak rozmieszczone i zabezpieczone w

pojeździe, aby nie zmieniały położenia w trakcie jazdy. Ładunek może być zabezpieczony przed
przemieszczaniem się przy pomocy pasów, przesuwnych przegród, regulowanych podpór, poduszek
powietrznych czy materiałów przeciwpoślizgowych.

Towary niebezpieczne luzem mogą być przewożone w pojazdach lub kontenerach jedynie wtedy,
gdy jest to dozwolone na podstawie przepisu szczególnego w umowie ADR, pod warunkiem, że
wymagania tego przepisu są spełnione oraz zastosowane zostaną środki zapobiegające wydostaniu
się towaru z pojazdu lub kontenera.

W cysternach mogą być przewożone tylko niektóre, dokładnie określone niebezpieczne materiały
ciekłe, granulaty, czy niektóre materiały sproszkowane, przy czym do przewozu danego materiału
można stosować tylko cysterny odpowiadające danemu kodowi również określonemu w umowie
ADR.

Cysterna powinna być napełniana tylko takimi materiałami, które są dopuszczone w umowie ADR.
Cysterna powinna spełniać wszystkie wymagania techniczne i powinna być sprawna.

Innymi opakowaniami do przechowywania towarów niebezpiecznych są Hoboki. Są to metalowe

pojemniki przeznaczone do transportu i pakowania materiałów takich jak: smary, masy bitumiczne,
materiały sypkie, farby, itp. Mogą być również wykonane jako ocynkowane lub z blachy
kwasoodpornej. Pobocznica wykonana jest z blachy stalowej. Dno mocowane jest na stałe w sposób
zapewniający szczelność bębna. Wieko może być mocowane na stałe lub zdejmowane (hobok)
mocowane do pobocznicy przy pomocy obręczy zaciskowej z zamkiem dźwigniowym. W wieku
mocowanym na stałe może być wykonany otwór wlewowy o średnicy 190 mm zamykany wciskanym
wieczkiem, lub otwór o średnicy ok. 52 mm zamykany specjalnym korkiem z tworzywa sztucznego.

20
Rys. 18. Hoboki

Paletokontenery służą do przewozu materiałów niebezpiecznych, są wyposażone w zawór z

odpowietrzeniem . Ich zadaniem jest optymalne składowanie i bezpieczny transport.

Rys. 19. Paletokontener

BIG-BAG to worek kontenerowy o bardzo dużej pojemności. Przeznaczony jest do przechowywania

sypkich bądź granulowanych produktów, których masa może sięgnąć 1500 kg. Występują worki z
lejem zasypowym, lejem wysypowym, z wkładem foliowym, uszczelniaczami oraz stabilizatorami
Które są odporne na kurz, wilgoć i wodę.
Worki BIG-BAG są idealne do pakowania, przechowywania lub transportu wielu różnych towarów.
Ponieważ żadna obca substancja nie przedostanie się do środka worka, jest on bezpieczny dla sypkich
produktów spożywczych, takich jak cukier, sól, mąka czy zboże. Można go również wykorzystać do
przechowywania sypkich związków chemicznych, jak nawozy sztuczne, ponieważ worki te
uniemożliwiają przedostanie się niebezpiecznej substancji na zewnątrz.
Możliwość wykorzystania worków BIG-BAG w przemyśle zarówno spożywczym, jak i chemicznym,
została potwierdzona odpowiednimi międzynarodowymi i europejskimi certyfikatami jakości.

21
Rys. 20. Worki typu Big-bag

Towary niebezpieczne przechowuje się również w skrzyniach drewnianych. Maja zastosowanie np.
przy magazynowaniu i transporcie materiałów wybuchowych.

Rys. 21. Skrzynie drewniane

Zakończenie
System jednostek ładunkowych odgrywa istotne znaczenie w zakresie dystrybucji towarów.
Jednostki ładunkowe umożliwiają przemieszczenie wyrobów w opakowaniach w różnego
rodzajach środkach transportu.
Jednostkę ładunkową stanowi ładunek utworzony z szeregu jednorodnych lub
niejednorodnych ładunków mniejszych traktowany w procesie transportowym jako zwarta
całość.
Przy zastosowaniu systemu jednostek ładunkowych zwiększa się wydajność środków
transportowych, usprawnia prace przeładunkowe i skraca ich czas etc. Do systemu
jednostek ładunkowych można zaliczyć jednostki ładunkowe oraz środki przygotowania
jednostek ładunkowych, system wymiarowy opakowań oraz znakowanie opakowań, czyli
całokształt narzędzi i działań składający się na transport towarów od producenta lub
pośrednika do miejsca przeznaczenia.
Do najbardziej popularnych jednostek ładunkowych zalicza się palety, pakietowe jednostki
ładunkowe, pojemniki oraz kontenery. Wybór jednostki ładunkowej w dużej mierze jest uzależniony
od środka transportu wykorzystywanego do przemieszczania towarów.

22
 Wszystkie wyroby w opakowaniach będące przedmiotem wymiany towarowej winny być
zaopatrzone w odpowiednie znaki, nośniki niezbędnych informacji. W ciągu wieków wykształciły się
w tym zakresie odpowiednie zwyczaje handlowe, których miejsce z czasem zajęły regulacje prawne.
Znaki umieszczone na opakowaniach i jednostkach ładunkowych są wyrażone w postaci napisu, litery,
cyfry lub rysunku z zastosowaniem barwy kontrastowej.
W Polsce w zakresie oznakowania opakowań jednostkowych i transportowych z zawartością,
obowiązują odpowiednio normy: PN-90/O-79251 i PN-85/O-79252. Zgodnie z tymi normami, znaki
umieszczone na opakowaniach jednostkowych i transportowych dzielą się na znaki; zasadnicze,
informacyjne, niebezpieczeństwa i manipulacyjne.
Transport materiałów (towarów niebezpiecznych) reguluje europejska umowa ADR sporządzona w
Genewie 30 września 1957 r. pod auspicjami Komisji Gospodarczej Narodów Zjednoczonych. Celem
przepisów prawnych regulujących sferę transportu materiałów niebezpiecznych - w tym także
transportu drogowego - jest wyeliminowanie lub co najmniej zmniejszenie do minimum ryzyka
związanego z takim transportem.

Literatura:

1. R.A. Barcik., Logistyka dystrybucji.

2. A. Korzeniowski, M. Skrzypek, Grzegorz Szyszka., Opakowania w systemach logistycznych.
3. Z. Korzeń., Logistyczne systemy transportu bliskiego i magazynowania.
4. Strony www:
http://www.zofia.pl/znaki.htm
http://pl.wikipedia.org/wiki/Kontener_(transport)
http://www.sciaga.pl/tekst/21700-22-opakowania
http://www.kadziolk.webd.pl/jlad.pdf
http://www.borg.com.pl/upload/556_zm.pdf

23