Faculty of Transportation Mechanical Engineering

TS. Lê Minh Đức

Bài giảng môn học:

Cảm Biến và Kỹ Thuật Đo
(Sensor and Measurement Techniques)

Bộ môn Cơ khí Động Lực,

Khoa Cơ khí Giao thông,
Trường Đại học Bách khoa-ĐHĐN.
TS. Lê Minh Đức
E-mail: minhducle@dut.udn.vn

1
 Faculty of Transportation Mechanical Engineering
TS. Lê Minh Đức

Chương 6:
Đo Lực, Mô men, Công suất, Tốc độ
(tiếp theo)

2
 Faculty of Transportation Mechanical Engineering
TS. Lê Minh Đức

NỘI DUNG CHÍNH:

• 1. Khái quát xác định công suất
• 2. Nguyên lý xác định công suất động cơ
• 3. Các loại phanh thử công suất động cơ
• 4. Đo mô men bằng trục xoắn
• 5. Đo số vòng quay
• 6. Xác định công suất tổn thất cơ khí
• 7. Các điều kiện tiêu chuẩn khi thí nghiệm động cơ
• 8. Giới thiệu một số sơ đồ bố trí hệ thống băng thử
3
 Faculty of Transportation Mechanical Engineering
TS. Lê Minh Đức

6.4. Đo mô men nhờ biến dạng

Nguyên lý: dựa trên độ biến dạng của vật liệu làm
trục truyền.
 Có 2 phương pháp đo mô men nhờ biến dạng:
 Phương pháp cơ khí
 Phương pháp điện

4
 Faculty of Transportation Mechanical Engineering
TS. Lê Minh Đức

Torque sensors

5
 Faculty of Transportation Mechanical Engineering
TS. Lê Minh Đức

6.4. Đo mô men nhờ biến dạng (tiếp theo)

a. Phương pháp cơ khí:
-Mô tả: Giữa máy công tác và máy sinh công được lắp một
trục chịu biến dạng xoắn (trục đo được lắp trong hệ truyền
động từ máy sinh công đến máy tiêu thụ công).
-Ưu điểm: Tổn thất nhỏ (gần như bằng không); Độ nhạy rất
cao.
- Nguyên lý: trục bằng thép sẽ bị biến dạng xoắn đi một góc
do biến dạng đàn hồi khi nó chịu tác dụng của mô men. 6
 Faculty of Transportation Mechanical Engineering
TS. Lê Minh Đức

6.4. Đo mô men nhờ biến dạng (tiếp theo)

VD: Giảm chấn bằng trục xoắn trong ô tô. Góc biến dạng tỷ lệ thuận
với mô men xoắn cho đến khi mà tải trọng nhỏ hơn giới hạn đàn hồi
của vật liệu. Quan hệ giữa góc biến dạng  giữa hai tiết diện cách
nhau một khoảng l với mô men truyền được biểu thị qua:

= .

7
 Faculty of Transportation Mechanical Engineering
TS. Lê Minh Đức

6.4. Đo mô men nhờ biến dạng (tiếp theo)

• Cấu tạo và Hoạt động:
- Mặt bích 1 có khoan lỗ và chia độ.
- Đĩa 2 và 3 nối với ống gắn liền với
mặt bích. Đĩa 2 có lỗ, trên đĩa 2 có
đánh dấu cố định. Ống gắn đĩa 2 và
3 không bị xoắn.
- Trục truyền một mô men lên trục thì
nó sẽ bị biến dạng. Sinh ra góc xoay
3
giữa đĩa 1, 2, và 3. 2 8 1
 Faculty of Transportation Mechanical Engineering
TS. Lê Minh Đức

MÔ MEN XOẮN:




9
 Faculty of Transportation Mechanical Engineering
TS. Lê Minh Đức

6.4. Đo mô men nhờ biến dạng (tiếp theo)

b. Phương pháp điện:
-Giá trị đo (góc biến dạng trục đo) được biểu thị bằng
phương pháp điện.
- Ưu điểm: độ nhạy cao, gần như không có quán tính.
- Phạm vi ứng dụng: Ứng dụng rộng rãi với dải vòng quay
trục rộng.
- Các pp điện: nguyên lý điện dung, nguyên lý điện cảm,
hoặc nguyên lý điện trở. 10
 Faculty of Transportation Mechanical Engineering
TS. Lê Minh Đức

6.4. Đo mô men nhờ biến dạng (tiếp theo)

• PP điện dung:
- Khe hở d thay đổi do biến dạng
xoắn của trục. Các tấm của tụ điện
được nối với những vòng trượt e
và tín hiệu được dẫn qua các vòng
trượt tới thiết bị chỉ thị.
- Sự thay đổi điện dung được đo
trực tiếp hoặc khuếch đại.
11
 Faculty of Transportation Mechanical Engineering
TS. Lê Minh Đức

6.4. Đo mô men nhờ biến dạng (tiếp theo)

• PP điện cảm:
- Khe hở không khí của biến thế
kép bị thay đổi do trục bị xoắn.
Cuốn thứ cấp sẽ xuất hiện chênh
áp khi trục bị xoắn và các cuộn
dây mắc đối nhau.
- Điện thế này được nắn dòng và
đưa vào dụng cụ đo.
12
 Faculty of Transportation Mechanical Engineering
TS. Lê Minh Đức

6.4. Đo mô men nhờ biến dạng (tiếp theo)

• PP điện trở (torque tensor):
- Sử dụng mạch cầu Wheatstone:
Khi không chịu mô men xoắn: R1 =
R2 = R3 = R4  V0 = 0 (V)
- Khi trục chịu xoắn thì giá trị Ri
thay đổi  V0 thay đổi tỉ lệ thuận
với mô men xoắn trên trục.
- Ưu điểm: Độ chính xác cao.
13
 Faculty of Transportation Mechanical Engineering
TS. Lê Minh Đức

6.5. Đo số vòng quay

 Phân loại: (Để lựa chọn đúng thiết bị đo số vòng quay)
• Máy đo/đầu cảm biến được nối trực tiếp với trục quay
của máy cần đo
• Không có sự tiếp xúc trực tiếp giữa máy đo/đầu cảm
biến với trục quay của máy cần đo.
• Dựa vào sự so sánh tần số.
• Dựa vào khoảng cách đo: đo gần và đo xa.
14
 Faculty of Transportation Mechanical Engineering
TS. Lê Minh Đức

6.5. Đo số vòng quay (tiếp theo)

A. Thiết bị đo số vòng quay nhờ đếm số vòng quay và
đo thời gian:
 Phạm vi: đối với trục có số vòng quay thấp (đến 100
v/ph).
 Phân loại: Thiết bị đo bằng cơ khí và thiết bị đo bằng
điện.

15
 Faculty of Transportation Mechanical Engineering
TS. Lê Minh Đức

6.5. Đo số vòng quay (tiếp theo)

a) Phương pháp cơ khí:
- Mô tả: Cơ cấu đếm số vòng quay được gắn với trục đo
với điều kiện: Số vòng quay n < 5000 v/ph và có đầu trục
tự do để nối với cơ cấu đếm.
- Cơ cấu đếm: Số vòng đếm thay đổi từ 0 đến 9.
- Đo thời gian bằng đồng hồ bấm giây.
- Số vòng quay: n = N/t
16
 Faculty of Transportation Mechanical Engineering
TS. Lê Minh Đức

6.5. Đo số vòng quay (tiếp theo)

b) Phương pháp đo bằng điện (tiếp theo):
- Hoạt động: Dựa trên nguyên lý cảm ứng điện từ. Các
xung tạo ra được đem đến máy đếm xung. Cơ cấu đếm
xung (cảm biến) liên kết với bộ phận đo thời gian. Sau
một thời gian (được xác định trước) thì số vòng quay
được tính toán (xung đếm/thời gian đếm).

17
 Faculty of Transportation Mechanical Engineering
TS. Lê Minh Đức

6.5. Đo số vòng quay (tiếp theo)

B. Thiết bị đo số vòng quay liên tục:
-Hoạt động: Luôn chỉ số vòng quay tức thời của trục cần
đo. Nguyên tắc hoạt động dựa vào tác dụng của các đại
lượng tỷ lệ với số vòng quay (VD: lực ly tâm, dòng điện
cảm ứng, sức điện động)
- Các thiết bị đo vòng quay loại này có thể được đặt trực
tiếp ở gần trục đo.
18
 Faculty of Transportation Mechanical Engineering
TS. Lê Minh Đức

Thiết bị đo số vòng quay liên tục

19
 Faculty of Transportation Mechanical Engineering
TS. Lê Minh Đức

Thiết bị đo số vòng quay liên tục

20
 Faculty of Transportation Mechanical Engineering
TS. Lê Minh Đức

6.5. Đo số vòng quay (tiếp theo)

a) Phương pháp đo sử dụng nam châm điện:

21
Faculty of Transportation Mechanical Engineering
TS. Lê Minh Đức

22
 Faculty of Transportation Mechanical Engineering
TS. Lê Minh Đức

6.5. Đo số vòng quay (tiếp theo)

a) Phương pháp đo sử dụng nam châm điện:

Cảm biến

23
 Faculty of Transportation Mechanical Engineering
TS. Lê Minh Đức

6.5. Đo số vòng quay (tiếp theo)

a) Phương pháp đo sử dụng nam châm điện:

24
 Faculty of Transportation Mechanical Engineering
TS. Lê Minh Đức

6.5. Đo số vòng quay (tiếp theo)

b) Phương pháp đo kiểu quang điện (Photoelectric sensor):

• Type 1: Reflective model

• Type 2: Thru-beam model

• Type 3: Retro-reflective model

25
Faculty of Transportation Mechanical Engineering
TS. Lê Minh Đức

26
 Faculty of Transportation Mechanical Engineering
TS. Lê Minh Đức

6.6. Xác định công suất tổn thất ma sát

Công suất tổn thất ma sát và công suất kéo:
- Công suất tổn thất ma sát của động cơ là công suất
do ma sát giữa các bề mặt chuyển động trong động cơ
(VD: giữa piston và xilanh, giữa trục với bạc,..). Công
suất này bao gồm cả công suất dẫn động các cơ cấu
phụ (Bơm nước, bơm dầu, quạt gió,..).

27
 Faculty of Transportation Mechanical Engineering
TS. Lê Minh Đức

6.6. Xác định công suất tổn thất ma sát

- Công suất tổn thất ma sát của động cơ: Được xác
định theo công thức:
Nms = Ni –Ne
Trong đó: Nms – Công suất tổn thất ma sát; Ni – công suất
của khí thể trong xilanh sinh ra công suất chỉ thị; Ne –
công suất có ích.

28
 Faculty of Transportation Mechanical Engineering
TS. Lê Minh Đức

6.6. Xác định công suất tổn thất ma sát (tiếp)

a) Xác định công suất tổn thất ma sát của động cơ từ
tiêu hao nhiên liệu:
- Từ đặc tính tải của động cơ: gct = G/i.n.t
Trong đó: gct – lượng nhiên liệu cho 1 chu trình; i – số
xilanh; n – số vòng quay; t – số chu trình trong 1 vòng
quay (t = 1 (ĐC 2 kỳ); t = ½ (ĐC 4 kỳ)); G – Lượng nhiên
liệu tiêu hao trong 1 phút.
29
 Faculty of Transportation Mechanical Engineering
TS. Lê Minh Đức

6.6. Xác định công suất tổn thất ma sát (tiếp)

Lập đường cong: gct = f(pe):
- Ở chế độ không tải (pe = 0), tuy nhiên ĐC
vẫn phải được cung cấp nhiên liệu để
thắng sức cản nội bộ pr.
- Tại A: gct = 0, pe = 0. Mặt khác: pr = pi - pms
- Công suất tổn thất ma sát được tính theo: A
Nms = pms.VH.i.n.t
Trong đó: pms – áp suất do tổn thất do ma
sát; VH- dung tích xi lanh; 30
 Faculty of Transportation Mechanical Engineering
TS. Lê Minh Đức

6.6. Xác định công suất tổn thất ma sát (tiếp)

a) Xác định công suất tổn thất ma
sát nhờ tiêu hao nhiên liệu (tiếp):
-Nhận xét: Phương pháp này đơn
giản nhưng độ chính xác không cao.
Thường được dùng để xác định sơ
A
bộ tổn thất ma sát.

31
 Faculty of Transportation Mechanical Engineering
TS. Lê Minh Đức

6.6. Xác định công suất tổn thất ma sát (tiếp)

b) Xác định công suất tổn thất ma sát nhờ bằng cách tắt
xilanh:
-Mô tả: Sử dụng ở động cơ nhiều xilanh. Thực hiện theo qui
trình sau:
Đo công suất có ích của động cơ khi tất cả các xilanh
cùng làm việc ở một số vòng quay nhất định. Sau đó
dừng làm việc (ngắt) lần lượt từng xilanh một và xác định
công suất có ích của động cơ ở số vòng quay như trước. 32
 Faculty of Transportation Mechanical Engineering
TS. Lê Minh Đức

6.6. Xác định công suất tổn thất ma sát (tiếp)

b) Xác định công suất tổn thất ma sát nhờ bằng cách tắt
xilanh:
- Công suất có ích của ĐC khi tất cả các xilanh làm việc: Ne.
- Công suất có ích của ĐC khi tắt 1 xilanh thứ n (n = 1, 2, 3,
...) lần lượt là: Ne1, Ne2, Ne3, Ne4,..., Nen.
- Công suất chỉ thị bị mất đi ở từng xilanh: Nik = Ne – Nek.
- Suy ra công suất tổn thất ma sát ĐC:
Nms = Ni-Ne = ∑ − − 33
 Faculty of Transportation Mechanical Engineering
TS. Lê Minh Đức

6.6. Xác định công suất tổn thất ma sát (tiếp)

b) Xác định công suất tổn thất ma sát nhờ bằng cách
tắt xilanh (tiếp):
-Nhận xét: Nhược điểm của phương pháp này là nhiệt độ
động cơ ở thời điểm tắt thấp hơn bình thường, áp suất
trong xilanh tắt thấp hơn, cùng quá trình nạp thải thay đổi
nên tổn thất ma sát cũng thay đổi.

34
 Faculty of Transportation Mechanical Engineering
TS. Lê Minh Đức

6.6. Xác định công suất tổn thất ma sát (tiếp)

c) Xác định công suất tổn thất ma sát nhờ chuyển
động quán tính:
- Ở động cơ đốt trong, nếu ngừng cung cấp nhiên liệu
cho ĐC Diesel hoặc tắt khóa điện ĐC xăng thì động cơ
vẫn tiếp tục quay nhưng dưới tác dụng của ma sát làm
cho tốc độ quay giảm dần tới dừng hẳng. Mô men cản
do các lực ma sát sinh ra được xác định:
Mms = J. e 35
 Faculty of Transportation Mechanical Engineering
TS. Lê Minh Đức

6.6. Xác định công suất tổn thất ma sát (tiếp)

c) Xác định công suất tổn thất ma sát nhờ chuyển động quán
tính:
- Mô men cản do các lực ma sát sinh ra:
Mms = J. e
Trong đó: Mms – mô men ma sát; J – mô men quán tính của các chi
tiết trong động cơ; e – gia tốc góc của trục quay.
- Do đó, công suất tổn thất ma sát: Nms = Mms.w
- Nhược điểm: khó xác định được mô men quán tính quay của các
chi tiết trong động cơ. 36
 Faculty of Transportation Mechanical Engineering
TS. Lê Minh Đức

6.6. Xác định công suất tổn thất ma sát (tiếp)

d) Xác định công suất tổn thất ma sát qua công suất kéo:
- Phương pháp: Dùng một nguồn năng lượng khác (VD: động cơ
điện để kéo ĐC đốt trong). Công suất tổn thất ma sát được xác định
qua công suất cần thiết để kéo ĐC đốt trong.
- Đặc điểm: Công suất kéo của động cơ điện bé hơn công suất ma
sát của ĐC đốt trong vì áp suất trong xilanh nhỏ hơn khi ĐC làm việc
thực tế.
- Nhược điểm: Nhiệt độ động cơ ảnh hưởng đến kết quả đo.
- Ưu điểm: Độ chính xác cao hơn các phương pháp đã trình bày. 37
 Faculty of Transportation Mechanical Engineering
TS. Lê Minh Đức

6.7. Các điều kiện tiêu chuẩn khi thí nghiệm động cơ
- Theo qui định riêng của từng quốc gia.

https://link.springer.com/content/pdf/bbm%3
A978-3-540-89083-6%2F1.pdf

38
 Faculty of Transportation Mechanical Engineering
TS. Lê Minh Đức

https://standardsdevelopm
ent.bsigroup.com/search/
Standards?Term=Internal
%20combustion%20engin
es&Source=category

39
 Faculty of Transportation Mechanical Engineering
TS. Lê Minh Đức

6.8. Giới thiệu sơ đồ hệ thống băng thử

40
 Faculty of Transportation Mechanical Engineering
TS. Lê Minh Đức

6.8. Giới thiệu sơ đồ hệ thống băng thử (tiếp)

41
 Faculty of Transportation Mechanical Engineering
TS. Lê Minh Đức

6.8. Giới thiệu sơ đồ hệ thống băng thử (tiếp)

42
 Faculty of Transportation Mechanical Engineering
TS. Lê Minh Đức

6.8. Giới thiệu sơ đồ hệ thống băng thử (tiếp)

43
 Faculty of Transportation Mechanical Engineering
TS. Lê Minh Đức

6.8. Giới thiệu sơ đồ hệ thống băng thử (tiếp)

44