- Thiết Kế Hệ Thống Tăng Áp Động Cơ 4JB1 TC Trên Xe Tải ISUZU - QKR 2011

Thiết kế hệ thống tăng áp động cơ 4JB1 - TC trên xe tải ISUZU - QKR 2011
LỜI NÓI ĐẦU
Sau quá trình học tập tại giảng đường đại học, đồ án tốt nghiệp là nhiệm vụ
cuối cùng để sinh viên hoàn thành khi ra trường. Việc làm đồ án giúp sinh viên tổng
hợp và khái quát lại những kiến thức cơ sở ngành cũng như chuyên ngành. Qua quá
trình làm đồ án sinh viên tự rút ra nhận xét và kinh nghiệm cho bản thân trước khi
bước vào công việc thực tế của một kỹ sư tương lai.
Cùng với sự phát triển của khoa học kỹ thuật trong thời gian qua động cơ đốt
trong cũng không ngừng được cải tiến để nâng cao công suất. Một trong những
phương pháp nâng cao công suất hiệu quả hiện nay là sử dụng hệ thống tăng áp cho
động cơ. Tuy nhiên, vì điệu kiện thời gian học tập trên lớp sinh viên chưa được
nghiên cứu và tìm hiểu nhiều sâu về hệ thống này. Chính vì vậy mà chúng em chọn
đề tài “Thiết kế hệ thống tăng áp động cơ 4JB1- TC trên xe tải ISUZU – QKR-
2011” để làm đề tài tốt nghiệp. Qua đề tài này chúng em muốn hiểu rõ hơn bản chất
cũng như các quá trình làm việc của động cơ khi có hệ thống tăng áp, đồng thời đưa
ra phương pháp tăng áp tốt nhất để nâng cao công suất động cơ và có cách khắc
phục các nhược điểm của nó.
Cuối cùng! Chúng em xin chân thành cảm ơn quý Thầy Cô giáo trong Bộ
Môn Máy Thủy Khí. Đã tận tình hướng dẫn, chỉ bảo, dạy dỗ, góp ý cho chúng em
trong suốt thời gian thực hiện đồ án này. Nhưng do trình độ của chúng em có hạn,
tài liệu tham khảo khó khăn, thời gian ngắn nên trong quá trình thực hiện sẽ không
tránh khỏi những sai sót. Kính mong được sự góp ý của quý Thầy Cô để chúng em
ngày một hoàn thiện hơn.
Đà Nẵng, ngày11 tháng 6 năm 2012

Sinh viên thực hiện
Trần Quang Trung Võ Xuân Hoanh
0
1. TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI
1.1. Mục đích, ý nghĩa của đề tài

Với xu thế hội nhâp hiện nay, nền công nghiệp Việt Nam nói chung và ngành
cơ khí Động lực nói riêng đang đứng trước những cơ hội và thách thức. Đặc biệt với
sự cạn kiệt của các nguồn năng lượng truyền thống đã ảnh hưởng không nhỏ đến sự
phát triển của nền kinh tế. Nó tác động trực tiếp đến sự phát triển của nền khoa học
kỹ thuật, trong đó ngành cơ khí động lực chịu ảnh hưởng trực tiếp. Cùng với những
yêu cầu ngày càng cao của nhu cầu cuộc sống, nó đòi hỏi sự cải tiến lớn trong tất cả
các lĩnh vực khoa học nói chung và đối với ngành Động lực nói riêng cũng không
nằm ngoài quy luật phát triển đó. Yêu cầu đặc ra cho các ngành kinh tế là phải làm
sao để tiết kiệm hơn nữa nguồn năng lượng truyền thống mà không làm thay đổi cở
bản nền khoa học công nghệ truyền thống.
Để cải tiến và hoàn thiện hơn cho động cơ đốt trong, ngành Động lực đã
nghiên cứu và chế tạo ra nhiều những loại động cơ với tính năng ưu việt nhất, tiết
kiệm nhiên liệu nhất, bằng cách cải tiến và hoàn thiện những hệ thống trên động cơ
như: Hệ thống nhiên liệu (phun xăng điện tử, phun dầu điện tử), hệ thống đánh lửa
điện tử, sử dụng hệ thống tăng áp..v..v.. Và một trong những biện pháp hữu hiệu
nhất để nâng cao công suất cho động cơ diezel được sử dụng rộng rãi ngày nay đó
chính là sử dụng hệ thống tăng áp bằng tuốc bin chạy bằng năng lượng khí thải của
chính động cơ để góp phần tiết kiệm nhiên liệu.
Trong thời gian thực tập vưa qua tại Công ty ô tô ISUZU em đã lựa chọn
nghiên cứu đề tài này và làm Đồ Án Tốt Nghiệp cho mình sau thời gian được học
tập tại Khoa Cơ Khí Giao Thông của Trường Đại Học Bách Khoa Đà Nẵng. Tên đề
tài chính thức mà nhóm em thực hiện đó là: Thiết kế hệ thống tăng áp bằng tuốc
bin khí xả trên động cơ 4JB1-TC lắp trên xe tải QKR sản xuất năm 2011.
Các biện pháp cường hoá đối với động cơ diesel được thực hiện theo hai cách:
Thứ nhất là tăng số vòng quay n của động cơ, phát triển động cơ cao tốc, thứ hai là
tăng áp suất và giảm nhiệt độ môi chất mới trước khi nạp vào xy lanh động cơ, phát
triển động cơ tăng áp có làm mát trung gian cho không khí nén.
Việc nâng cao số vòng quay n của động cơ bị hạn chế bởi nhiều yếu tố liên
quan đến việc tổ chức chu trình, vật liệu và công nghệ chế tạo. Sử dụng hệ thống
tăng áp trên cơ sở không thay đổi số vòng quay n mà chỉ là tăng mật độ môi chất
qua đó làm tăng khối lượng môi chất mới nạp vào xylanh trong mỗi chu trình. Ngày
1
nay sử dụng rộng rãi biện pháp tăng áp bằng tuốc bin khí xả nhằm tránh dùng công
suất có ích để dẫn động máy nén khí, nhờ đó tiết kiệm năng lượng của động cơ.
Xã hội ngày càng phát triển, nhưng theo cùng với sự phát triển này là những
nguy cơ đe dọa đến sự tồn tại của nơi chúng ta đang sống đó chính là Trái Đất. Và
một trong những nguy cơ đó xuất phát từ sự ô nhiễm môi trường mà do chính chúng
ta đã tạo ra. Vì vậy để tạo ra một sự phát triển bền vững cho xã hội, mỗi chúng ta
đều phải có những hành động cụ thể để góp phần bảo vệ sự phát triển bền vững đó.
Sử dụng hệ thống tăng áp bằng tuốc bin khí xả cho động cơ là một trong những biện
pháp vừa mang lại hiệu quả kinh tế cao nhờ tiết kiệm năng lượng nhưng đồng thời
cũng mang một ý nghĩa xã hội rất to lớn chính nhờ vào việc hạn chế ô nhiễm môi
trường do khí thải từ động cơ gây ra. Để hạn chế mức độ ô nhiễm do khí thải của
động cơ trên ôtô là một trong những tiêu chuẩn không thể thiếu ở các quốc gia, và
các tiêu chuẩn này ngày càng khắc khe hơn. Chính những yêu cầu khắt khe này đòi
hỏi nhà sản xuất phải có những biện pháp cải tiến thiết thực cho những động cơ
đang và sẽ được sản xuất mới, và một trong những biện pháp đó chính là sử dụng hệ
thống tăng áp bằng tuốc bin khí xả.
1.2. Lịch sử phát triển của tăng áp cho động cơ đốt trong
Động cơ đốt trong có những bước phát triển thăng trầm do nhiều nguyên nhân
khác nhau như người ta hy vọng vào một nguồn động lực khác có các đặc tính tốt
hơn, hoặc lo sợ về sự cạn kiệt của nguồn nhiên liệu, vấn đề ô nhiễm môi trường do
nó gây ra đối với môi trường và sức khỏe con người. Với những bước phát triển kỳ
diệu, vượt bậc trong nghiên cứu, chế tạo động cơ xăng cũng như động cơ diesel đã
đánh bại mọi nghi ngờ về sự tồn tại và phát triển của nó.Với những ưu điểm vượt
trội về nhiều mặt, đặc biệt là hiệu suất cao trong phạm vi công suất rộng, nhỏ gọn
nên ĐCĐT hiện nay chiếm ưu thế tuyệt đối trong một số lĩnh vực như vận tải đường
bộ, đường thủy, phát điện dự phòng…Lịch sử phát triển của hệ thống tăng áp luôn
gắn liền với lịch sử phát triển của ĐCĐT.
1.2.1. Lịch sử phát triển tăng áp cho động cơ xăng

Năm 1885 Gottlieb Deimler đã có đăng ký phát minh số DRP 34.926 về tăng
áp cho động cơ đốt cháy cưỡng bức. Trong thời kỳ này, hộp trục khuỷu được dùng
như một máy nén, quá trình nạp vào xy lanh lúc này chia thành 3 giai đoạn :
- Cuối quá trình giãn nở, khí ở hộp trục khuỷu tràn vào xy lanh và đẩy khí
cháy ra ngoài.
2
- Quá trình nạp bình thường

- Quá trình nạp thêm vào xylanh ở cuối hành trình nạp.
Với nguyên lý tăng áp tương tự, Wilhelm Maybach đã thiết kế cho động cơ
chữ V, nhưng công suất tăng lên không đáng kể nên hãng Deimler đã loại bỏ
phương án này.
Sau chiến tranh thế giới thứ nhất, hãng Deimler khôi phục những thí nghiệm
và phát triển hệ thống tăng áp cho động cơ máy bay, xe đua và xe thể thao. Ngày
nay các động cơ xăng đều sử dụng tăng áp không có máy nén như tăng áp dao động
và cộng hưởng, tăng áp sóng áp suất…hoặc kết hợp các tăng áp này với tăng áp
tuốc bin khí.
1.2.2. Lịch sử phát triển tăng áp cho động cơ diesel

Năm 1896 Rudolf Diesel đã đăng ký phát minh số 67207 về tăng áp cho động
cơ tự bốc cháy thực hiện quá trình nén nhiều cấp trong động cơ một xylanh bằng
cách bố trí thêm một bơm nén trước đường nạp, phát minh này được đăng ký dưới
tên DRP 95.680 ngày 06/03/1896.
Cuối năm 1896 Rudoif Diesel đã chế tạo thành công động cơ dùng thể tích
phía dưới piston để nén khí nạp vào trong một bình phụ, đế hành trình nạp, khí có
áp suất cao từ bình nén vào xylanh. Qua phân tích các kết quả có từ thí nghiệm thì
phát minh này không được ứng dụng vì tổn thất lớn.
Năm 1929 hãng Werkspoor cho ra đời động cơ tăng áp bằng hộp trục khuỷu
lắp trên tàu chở dầu Megava của tập đoàn dầu mỏ Anglo Saxon. Thành tựu phát
triển tăng cho động cơ diesel được phát triển từ đây và là thành tựu tăng áp đáng kể
nhất cho ĐCĐT.
1.2.3.Tăng áp cho động cơ máy bay

Động cơ đốt trong được sử dụng cho máy bay thì tăng áp cho nó đóng một vai
trò rất quan trọng vì mật độ không khí giảm rất nhiều khi tăng độ cao.
Năm 1910 chiếc máy bay tăng áp dẫn động bằng cơ khí đầu tiên xuất hiện và
đạt độ cao 5,2km.
Năm 1917 hãng Rateau của Pháp chế tạo và thử nghiệm động cơ xăng tăng áp
bằng tuốc bin khí đầu tiên nhưng chưa được sử dụng vào thời điểm đó được, và mãi
đến chiến tranh thế giới lần thứ II mới được hoàn chỉnh.
Năm 1939 hãng Junkers chế tạo và đưa vào bay thử động cơ 2 kỳ tăng áp bằng
tuốc bin cho máy bay.
3
1.2.4.Tăng áp bằng tuốc bin khí

Ngày 16/11/1905 kỹ sư Alfred Buchi người Thụy Sỹ đăng ký phát minh số
DRP 204630 về liên hợp máy bao gồm: Máy nén chiều nhiều tầng, một động cơ
diesel và một máy nén nhiều cấp tất cả đều nối chung trên một trục dẫn động bằng
cơ giới.
Năm 1911 đến 1914 Alfred Buchi đã bố trí dẫn động máy nén từ thiết bị bên
ngoài và khí xả của động cơ được đưa đến sinh công trong tuốc bin.
Năm 1923 hãng MAN của Đức đã đóng tàu vận tải khách được trang bị 2
động cơ 4 kỳ 10 xylanh tăng áp dựa trên nguyên lý của Alfred Buchi.
Ngày 30/11/1925 Alfred Buchi đã phát minh số 122664 về hệ thống tăng áp
gọi là sóng áp suất mà ngày nay gọi là tăng áp bằng tuốc bin biến áp hay tuốc bin
xung.
Năm 1926 Alfred Buchi đã thực hiện thí nghiệm tăng áp trên nhà máy đầu
tàu hỏa tại Winterthur Thụy Sỹ và thu được nhiều thành tựu rực rỡ.
2. GIỚI THIỆU CHUNG CÁC THÔNG SỐ KỸ THUẬT CỦA XE TẢI QKR

VÀ ĐỘNG CƠ 4JB1-TC
2.1. Giới thiệu chung về xe tải ISUZU-QKR 2011

Tập đoàn ISUZU MOTORS Nhật Bản được thành lập năm 1937, là tập đoàn
có lịch sử lâu đời nhất trong ngành sản xuất ôtô tại Nhật Bản. Trải qua nhiều thập
kỷ, ISUZU luôn là một trong những nhà sản xuất hàng đầu thế giới về các loại xe
tải ( bao gồm xe tải nhẹ, tải trung bình và xe tải nặng), xe Bus, xe khách và động cơ
Diezel dùng trong công nghiệp.
Sau gần 10 năm thành lập, ISUZU Việt Nam đã khẳng định vị trí và đẳng cấp sản
phẩm tiết kiệm nhiên liệu nhất. Động cơ ISUZU nổi tiếng với công nghệ tiên tiến,
hiện đại, bền bỉ, thân thiện với môi trường. Ở thị trường Việt Nam nói riêng và thế
giới nói chung thì xe tải ISUZU luôn là lựa chọn hàng đầu của khách hàng để đáp
ứng bài toán kinh tế, tiết kiệm và lâu dài.
Nhằm mang đến những sự lựa chọn đa dạng hơn cho việc vận chuyển hàng hóa, sản
phẩm của khách hàng, ISUZU Việt Nam vừa ra mắt hai loại xe tải mới:
- Xe tải ISUZU QKR55F.
- Xe tải ISUZU QKR55H
Giới thiệu tổng quan về xe QKR 55F và những ký hiệu của xe: Xe tải ISUZU
4
55F tải trọng 1,4 tấn, động cơ sử dụng hệ thống nhiên liệu phun trực tiếp, Công suất
lớn nhất: 67kw/3400( v/ph ), mômen xoắn cực đại 196 Nm / 2900 rpm, chiều dài
toàn bộ chiếc xe OAL = 5085, chiều rộng xe OW = 1806, chiều cao tính từ mặt
đường tới sát xi của xe là EH = 770, chiều dài cơ sở của xe WB= 2750, khoảng sáng
gầm xe HH = 190, chiều dài sát xi lắp thùng là CE = 3545. Xe sử dụng hộp số 5 cấp
với 5 số tiến và 1 số lùi. Tốc độ tối đa của xe là 101 km / h, khả năng leo dốc tối đa
44,6 %, lốp 7.0015R ( cỡ vỏ 700- 15 ), động cơ sử dụng máy phát điện xoay chiều
có nhiệm vụ cung cấp điện cho các phụ tải và nạp điện cho acquy. Nguồn điện luôn
đảm bảo một điện áp ổn định ( 12 V – 50 A ) ở mọi chế độ phụ tải và thích ứng với
mọi điều kiện môi trường làm việc, máy phát điện có công suất và độ tin cậy làm
việc cao ( chịu đựng được sự rung lắc, bụi bẩn, hơi dầu máy, hơi nhiên liệu và do
ảnh hưởng bởi nhiệt độ khá cao của động cơ ), bên cạnh đó máy phát còn có kích
thước nhỏ gọn đặc biệt có giá thành rẻ, việc chăm sóc và bảo dưỡng trong quá trình
sử dụng ít .
Q : Xe tải hạng trung.
K : Tổng trọng tải 3,5 – 5,5 tấn.
R:4  2
55 : Sử dụng động cơ 4JB1
Xe tải QKR 55F – 1,4 tấn, màu ngoại ( màu trắng), màu nội thất trong xe được
trang trí bởi màu xám hết sức trang nhã và giản dị. Xe được thiết kế với 2 chỗ ngồi
và có hai cửa lên xuống. Xe tải ISUZU QKR 55F – 1,4 tấn thùng lửng. Đồng thời
còn trang bị những thiết bị phục vụ và cải thiện tiện nghi của con người như: Điều
hòa không khí, hệ thống gạt nước và rửa kính chắn gió, hệ thống nâng hạ kính cửa
đầu đọc CD/MP3....
Điều hòa không khí: Hệ thống điều hòa không khí làm nhiệm vụ duy trì nhiệt
độ và độ ẩm thích hợp, cung cấp một lượng không khí đã được lọc sạch lưu thông
qua trong khoang hành khách của ôtô. Khi thời tiết nóng, hệ thống điều hòa nhiệt độ
có nhiệm vụ giảm nhiệt độ còn khi thời tiết lạnh thì hệ thống cung cấp khí nóng để
tăng nhiệt độ trong khoang hành khách. Không khí trong ôtô thích hợp nhất là khi
sự trao đổi nhiệt giữa người trong xe với môi trường xung quanh thực hiện ở điều
kiện cường độ cực tiểu của hệ thống tự điều chỉnh thân nhiệt của con người. Để tạo
vùng vi khí hậu trong xe thích hợp với con người và độc lập với ngoài xe, trên ôtô
hiện nay thường dùng hệ thống điều hòa không khí.
5
4155
1 2 3 4 5 6
770
750 3360 975
5085
1806
ISUZU
2660
10
9
190
1480
1528
1945
Hình 2 - 1 Sơ đồ Tổng thể chiếc xe QKR 2011

Hệ thống gạt nước kính chắn gió: Để an toàn lái xe lúc trời mưa, luật giao
thông bắt buộc ôtô phải trang bị máy gạt nước kính chắn gió ở phía trước của xe.
Nhiệm vụ của nó là phải trang bị của nó là phải gạt nước trong một khung khá rộng
giúp người lái xe thấy rõ mặt đường phía trước khi trời mưa.
Hệ thống nâng hạ kính: Cửa kính của xe được nâng – hạ (đóng – mở ) bằng
tay quay và bằng điện nếu có. Một động cơ điện bố trí trong xe và một cơ cấu
truyền lực dùng thanh răng – bánh răng làm nhiệm vụ và nâng hạ kính xe bằng công
tắc riêng dành cho từng cửa bố trí ngay thành cửa của xe.
Máy rửa kính: Máy rửa kính là một bộ phận trong hệ thống gạt nước kính chắn
gió. Khi người lái xe ấn nút rửa kính sẽ có những tia nước xịt lên mặt kính, đồng
thời hệ thống gạt nước sẽ làm việc lau sạch bụi và các chất gây bẩn khác bám vào
kính chắn gió trong quá trình xe chạy.
Đầu đọc CD/MP3: Hệ thống âm thanh là một thiết bị để tạo ra môi trường làm
việc thoải mái cho người lái giống như điều hòa không khí. Các bản nhạc từ CD
hoặc chương trình phát thanh âm nhạc từ hệ thống âm thanh sẽ làm cho người lái
6
được thoải mái. Bên cạnh đó, người lái cũng cần có các thông tin về tình trạng hệ
thống giao thông cũng như thông tin về thời sự. Ở hệ thống âm thanh của ôtô người
ta trang bị đầu đọc đĩa CD và chức năng thu sóng radio, cấu tạo của hệ thống âm
thanh của xe gồm:
Radio: Ăng ten thu sóng radio được truyền đi từ đài phát thanh và chuyển
thành tín hiệu âm thanh rồi gửi tới bộ khuyếch đại. Radio trên xe ISUZU có bộ thu
sóng AM/FM:
Đầu đọc CD: Dùng để đọc tín hiệu số trên đĩa quang rồi thực hiện sự chuyển
đổi D – A ( số/ Analog ) và gửi âm thanh tới bộ khuyếch đại.
Bộ khuyếch đại: Dùng để khuyếch đại tín hiệu từ radio, đĩa CD và gửi tín hiệu
này tới các loa.
Loa: Loa được dùng để chuyển tín hiệu điện đã được khuyếch đại thành dao
động âm thanh trong không khí . Để nghe được tín hiệu âm thanh stereo nhất thiết
phải có 2 loa.
Xe cũng được trang bị hệ thống chiếu sáng dạng đèn thuộc hệ Châu Âu, với
loại bóng đèn có dây tóc ánh sáng gần (đèn cốt) gồm có dạng thẳng được bố trí phía
trước tiêu cự, hơi cao hơn trục quang học, bên dưới có miếng phản chiếu nhỏ ngăn
không cho các chùm ánh sáng phản chiếu làm lóa mắt người đi xe ngược chiều. Dây
tóc ánh sáng gần có công suất nhỏ hơn dây tóc ánh sáng xa khoảng 30 – 40 %. Hiện
nay miếng phản chiếu nhỏ bị cắt phần bên trái một góc 1500 , nên phía phải của
đường được chiếu sáng rộng và xa hơn phía trái. Hình dạng đèn thuộc hệ Châu Âu
thường có hình tròn , hình chữ nhật hoặc có 4 cạn, và xe tải ISUZU QKR đã xử
dụng loại đèn có hình dạng 4 cạnh này:
Do nơi nhu nhu cầu tải trọng và vận chuyển, ôtô ngày nay được chế tạo càng
ngày càng lớn, càng nặng thêm, công suất động cơ động cơ càng khỏe thêm, nhiều
ôtô dùng bánh xe có hông rộng hơn (đặc biệt là xe tải). Với những thay đổi tính
năng này của ôtô, hệ thống lái xe cơ khí thông thường bằng tay gặp phải nhiều bất
lợi. Để giải quyết vấn đề này thì người ta thiết kế bộ lái trợ lực. Bộ này cung cấp
một lực đẩy phụ với lái xe để lái hai bánh xe hướng dẫn . Động cơ 4JB1 – TC trên
xe tải ISUZU - QKR dùng bộ trợ lực thủy lực, so với các bộ trợ lực khác như (như
trợ lực khí nén, trợ lực điện, trợ lực điện thủy lực) thì trợ lực thủy lực có ưu điểm
cấu tạo đơn giản, tác động nhanh hiệu suất trợ lực cao. Với công nghệ chế tạo hiện
đại cho phép thiết kế được những bộ trợ lực thủy lực có kết cấu nhỏ gọn nên nó
được sử dụng trên hầu hết trên các loại xe ôtô, trong đó xe tải hầu hết sử dụng loại
trợ lực này:
7
Chúng ta biết rằng ma sát là đặc tính để kháng cự lại sự di động giữa hai vật
thể trượt lên nhau, thắng ôtô được chế tạo dựa trên đặc tính ma sát. Trong hệ thống
phanh của xe có trọng tải nhỏ và vừa thì hầu hết sử dụng phanh thủy lực loại dùng
tambua ( Brake drums – trống thắng ). Hệ thống phanh của xe tải ISUZU QKR sử
dụng loại phanh tang trống, cấu tạo gồm: Xylanh cái, xylanh con ở các bánh xe, các
ống dẫn từ xylanh cái tới xylanh con, cơ cấu tác động phanh nơi mỗi bánh xe....
Xylanh cái: Trong hệ thống phanh thủy lực, xylanh cái được xem như bơm thủy lực
chính có công dụng tạo ra áp suất thủy lực truyền xuống các xylanh con để tác động
hãm xe. Trong đầu xylanh cái có bố trí một van liên hợp, đây là van hai chiều (van
này gồm một đế cao su được lò xo ấn sát xylanh, trên đế cao su có van một chiều
cho dầu bơm đi. Bình dầu xylanh có thể được kết cấu dính liền với xylanh cái hoặc
bố trí rời.
Xylanh con: Chức năng của xylanh con trong bánh xe là tiếp nhận áp suất thủy
lực từ xylanh cái để tác động càng phanh cọ vào tambua hãm xe. Tùy theo kiểu thiết
kế, mỗi bánh xe có thể có một hoặc hai xylanh con. Xylanh con được đúc bằng
gang, bên trong xylanh có hai piston nhôm và hai cuppen:
Khung xe nhằm mục đích xây dựng một cấu trúc thật bền vững cho thân xe
bao gồm các vấu với giá đỡ an toàn để chặt chẽ hệ thống treo xe và hệ thống giảm
xóc. Xe tải ISUZU sử dụng kiểu khung thép thiết kế rời khỏi thân xe, thân xe được
bắt chặt nhiều điểm vào khung xe bằng bulông qua trung gian là các đệm cao su
nhằm giảm chấn rung động. Khung xe được cấu trúc bằng hai thanh đà dọc gọi là
dầm dọc, các dầm này được gia cố vững chắc nhờ các dầm ngang. Dầm dọc và dầm
ngang của khung xe được chế tạo bằng thép lá dày tiết diện hình máng chữ U.
Cầu xe là cụm chi tiết được đặt dưới gầm xe, hai phần đầu của cầu để tỳ lên
moayơ của bánh xe do đó cầu xe được làm giá đỡ cho hệ thống treo để toàn bộ tải
trọng của xe đặt lên khung gầm thông qua hệ thống treo truyền tới được phân bố
đều trên các bánh xe. Xe sử dụng cầu sau làm cầu chủ động với kết cấu kiên cố và
vật liệu tốt, thông thường vỏ cầu chủ động được kết cấu do nhiều phần làm bằng
thép lá dày hàn dính vào nhau. Phần giữa của vỏ cầu được chế tạo bằng thép đúc
làm nơi gắn bộ vi sai.
Hệ thống treo ôtô là hệ thống liên kết đàn hồi giữa bánh xe và khung xe hoặc
vỏ xe. Xe sử dụng hệ thống treo phụ thuộc với bộ phận đàn hồi là nhíp, vì nhíp có
ưu điểm: kết cấu đơn giản, bảo dưỡng và sửa chữa dễ dàng, nhíp làm nhiệm vụ đàn
hồi và dẫn hướng bên cạnh đó thì nhíp cũng có khả năng giảm chấn
8
2.2. Giới thiệu chung về động cơ 4JB1-TC

Động cơ 4JB1-TC là động cơ 4 xylanh thẳng hàng, được thiết kế để lắp đặt
trên các model xe tải nhẹ của hãng ISUZU như model NHR, NLR, và nay được lắp
trên dòng xe QKR.
Động cơ 4JB1-TC được thiết kế đạt tiêu chuẩn khí thải UERO 2. Được trang
bị hệ thống tăng áp Turbo Charge. Hệ thống nhiên liệu được cung cấp bởi bơm cao
áp VE. Đặc điểm cấu tạo của động cơ 4JB1-TC: Mỗi xylanh có 2 xupap một xupap
hút và một xupap thải, được điều khiển bởi một dàn cò mổ và đũa đẩy.
2.2.1.Thông số kỹ thuật của động cơ 4JB1-TC

Bảng 2 - 1 Các thông số kỹ thuật của động cơ 4JB1-TC
Động cơ 4JB1-TC
Loại động cơ 4 xylanh, dầu diesel
Loại xylanh Xy lanh khô, mạ crôm, thép không rỉ
Thứ tự nổ 1 -3-4 -2
Số xylanh – đường kính x hành trình 4 xylanh – 93 x 102 (mm)
(mm)
Dung tích xylanh (cc) 2772
Tỷ số nén 18,1
Áp suất nén (kg/cm2 ) 31
Loại buồng đốt Phun trực tiếp
Tốc độ cầm chừng 750 – 790 vòng/phút
Hệ thống nhiên liệu Bơm phân phối Bosch
Loại bơm cao áp VE
Loại kim phun nhiên liệu Cơ khí
Giai đoạn 1: 199 kg/cm2
Áp suất mở kim phun
Giai đoan 2: 270 kg/cm2
Loại lọc Lọc giấy có bộ tách nước
Loại xupap Trục cam có đũa đẩy
9
Loại truyền động Bánh răng

Van hút mở sớm (o) 24,5 o
Van hút đóng muộn (o) 55,5 o
Van xả mở sớm (o) 54 o
Van xả đóng muộn (o) 26 o
Khe hở xupap hút khi nguội 0,4 (mm)
Khe hở xupap xả khi nguội 0,4 (mm)
Phương pháp làm mát Bằng nước
Loại bơm nước Bơm ly tâm cánh gạt
Loại van hằng nhiệt Wax pellet
Nhiệt độ mở van hằng nhiệt 82 oC, mở hoàn toàn 95 oC
Phương pháp bôi trơn Áp suất bơm nhớt
Loại bơm nhớt Bơm bánh răng
Lượng nhớt 6,6 – 7,1 lít
Loại lọc nhớt Lọc giấy dạng lõi
Loại lọc không khí Loại lọc giấy khô
Hệ thống xông máy Bugi xông
Công suất máy khởi động 12V -2 kW
Công suất máy phát 12V - 50A
Loại tiết chế IC
10
2.3. Các cơ cấu và hệ thống chính của động cơ 4JB1- TC

a. Kết cấu trục khuỷu
Trục khuỷu được làm từ thép cacbon, gồm năm cổ trục và tám khối lượng cân
bằng đặt trên nó. Có một loại vật liệu đặc biệt được phủ lên bề mặt của trục khuỷu
để tăng cường độ cứng chống ăn mòn do ma sát sinh ra.
Hình 2 - 1 Kết cấu trục khuỷu động cơ 4JB1-TC

1- Cổ khuỷu; 2, 3- Nút ren; 4- Chốt khuỷu; 5- Đường dầu bôi trơn
+ Đầu trục khuỷu:
Trên đầu trục có lắp đai ốc khởi động trong trường hợp acquy gặp sự cố không
cung cấp điện được cho hệ thống khởi động, mặt khác nó còn bố trí puly dẫn động
quạt gió và bơm nước cho hệ thống làm mát, ngoài ra nó còn lắp bánh răng dẫn động
trục cam.
+ Cổ trục khuỷu:
Do điều kiện làm việc của trục khuỷu động cơ 4JB1-TC là luôn tiếp nhận tải
trọng lớn nên nó được thiết kế với 5 cổ trục chính. Trong cổ trục chính có khoan
đường dầu bôi trơn để dầu đi bôi trơn các cổ biên.
+ Chốt khuỷu:
Chốt khuỷu động cơ 4JB1-TC có đường kính  = 56 (mm) nhỏ hơn đường
kính cổ trục. Ngoài ra chốt khuỷu được chế tạo rỗng vừa giảm khối lượng trục
khuỷu vừa dùng để chứa dầu bôi trơn.
+ Má khuỷu:
Hình dạng và kích thước của má khuỷu phụ thuộc chủ yếu vào đường kính cổ
trục và chốt khuỷu. Kết cấu má khuỷu của động cơ 4JB1-TC như hình vẽ trên.
+ Đối trọng:
Đối trọng của động cơ 4JB1-TC có hai nhiệm vụ chủ yếu là:
11
- Cân bằng các lực và mômen của lực quán tính chưa được cân bằng như lực
quán tính ly tâm, mômen của lực quán tính ly tâm.
- Giảm mômen uốn cổ trục.
Ở động cơ 4JB1-TC, đối trọng được đúc liền với trục khuỷu.
+ Đuôi trục khuỷu:
Đuôi trục khuỷu là nơi truyền công suất của động cơ ra ngoài. Ở đuôi trục
khuỷu có lắp bánh đà nhằm duy trì và cân bằng mômen cho động cơ, ngoài ra nó
còn lắp ổ bi đỡ trục khuỷu và phớt chắn dầu không cho dầu rò rỉ ra bên ngoài.
b. Nhóm piston, thanh truyền
+ Nhóm piston:
Piston động cơ 4JB1-TC được chế tạo bằng hợp kim nhôm và bên ngoài
được tráng một lớp nhựa hợp kim để gia tăng độ cứng và chống ăn mòn hóa học.
Piston được chế tạo lệch tâm để không những giảm ứng suất va đập mà còn giảm
tiếng ồn khi vận hành.
Các đường làm mát được đúc ngầm trong piston để gia tăng hiệu quả làm mát cho
piston. Piston có đường kính  = 93 (mm).
Đỉnh piston có khoét lõm dạng ômêga để tạo ra dòng khí xoáy lốc ở cuối quá
trình nén. Khi nhiên liệu được phun vào gặp dòng xoáy lốc này sẽ được xé nhỏ hơn,
sấy nóng và hoà trộn đều hơn với không khí tạo hỗn hợp hoà khí tốt hơn cho quá
trình cháy của động cơ.
Đầu piston có 3 rãnh để lắp xécmăng, hai rãnh xécmăng khí ở phía trên và 1
rãnh xécmăng dầu ở phía dưới.
Ø93
Hình 2 – 2 Kết cấu piston động cơ 4JB1-TC

- Xécmăng khí được lắp trên đầu piston có nhiệm vụ bao kín buồng cháy, ngăn
không cho khí cháy từ buồng cháy lọt xuống cacte. Trong động cơ, khí cháy có thể
12
lọt xuống cacte theo ba đường: Qua khe hở giữa mặt xylanh và mặt công tác (mặt
lưng xécmăng); qua khe hở giữa xécmăng và rãnh xécmăng; qua khe hở phần miệng
sécmăng. Xécmăng dầu có nhiệm vụ ngăn dầu bôi trơn sục lên buồng cháy, và gạt
dầu bám trên vách xylanh trở về cacte, ngoài ra khi gạt dầu xécmăng dầu cũng phân
bố đều trên bề mặt xylanh một lớp dầu mỏng.
Điều kiện làm việc của xécmăng rất khắc nghiệt, chịu nhiệt độ và áp suất cao,
ma sát mài mòn nhiều và chịu ăn mòn hoá học của khí cháy và dầu bôi trơn. Xéc
măng của động cơ 4JB1-TC được chế tạo từ gang xám.
A A B B
A-A B-B
a) b)
Hình 2 – 3 Kết cấu xécmăng của động cơ 4JB1-TC
a – xécmăng dầu; b – xécmăng khí
- Chốt piston là chi tiết dùng để nối piston với đầu nhỏ thanh truyền, nó truyền
lực khí thể từ piston qua thanh truyền để làm quay trục khuỷu.
Trong quá trình làm việc chốt piston chịu lực khí thể và lực quán tính rất lớn,
các lực này thay đổi theo chu kỳ và có tính chất va đập mạnh. Chốt piston được lắp
với piston và đầu nhỏ thanh truyền theo kiểu lắp tự do. Khi làm việc chốt piston có
thể xoay tự do trong bệ chốt piston và bạc lót của đầu nhỏ thanh truyền, trên đầu
nhỏ thanh truyền và trên bệ chốt piston có lỗ để đưa dầu vào bôi trơn chốt piston.
Chốt piston động cơ 4JB1-TC được chế tạo từ thép 15XA có mặt cắt ngang
dạng hình trụ tròn rỗng.
Hình 2 – 4 Kết cấu chốt piston

+ Nhóm thanh truyền:
13
Thanh truyền được làm từ thép các bon, loại có hình dáng đặc biệt. Đầu
nhỏ của thanh truyền được chế tạo thon nhỏ để tăng cường khả năng cứng vững và
chịu lực tốt hơn.
Hình 2 – 5 Kết cấu thanh truyền

1- Thân thanh truyền; 2- Bu lông thanh truyền; 3- Bạc lót thanh truyền;
4- Đầu to thanh truyền
- Thanh truyền là chi tiết dùng để nối piston với trục khuỷu và biến chuyển
động tịnh tiến của piston thành chuyển động quay của trục khuỷu.
Khi làm việc thanh truyền chịu tác dụng của: Lực khí thể trong xylanh, lực
quán tính của nhóm piston và lực quán tính của bản thân thanh truyền. Thanh truyền
động cơ 4JB1-TC được chế tạo từ thép C45 và gia công bằng phương pháp rèn
khuôn.
- Thân thanh truyền dạng hình chữ I, có gân gia cố nhằm tăng độ cứng vững
cho thanh truyền. Ngoài ra trên thân thanh truyền gần đầu nhỏ có dấu của hãng
ISUZU
- Đầu nhỏ thanh truyền có khoan lỗ để hứng dầu bôi trơn.
- Đầu to thanh truyền động cơ 4JB1-TC gồm hai nửa và chúng được nối với
nhau bằng bulông thanh truyền. Để chống lại sự mài mòn nhanh của chốt khuỷu thì
giữa đầu to và chốt khuỷu người ta có thêm bạc lót, bạc lót đầu to thanh truyền
được chế tạo từ hợp kim babit nên có tính chịu mòn cao, độ bám với thép tốt, có độ
cứng HB = 25  30 nên dễ rà khít với bề mặt trục.
c. Hệ thống nhiên liệu động cơ 4JB1-TC
Hệ thống phun nhiên liệu diesel truyền thống, sử dụng hệ thống bơm phun
phân phối kiểu VE. Các bộ phận chính trong hệ thống nhiên liệu bao gồm :
14
Hình 2 – 6 Hệ thống nhiên liệu động cơ 4JB1-TC
Thùng nhiên liệu, đường ống dẫn, lọc tách nước, lọc nhiên liệu, bơm cao áp
VE, kim phun nhiên liệu. Hệ thống nhiên liệu sử dụng bơm cao áp VE với công
nghệ chế tạo bơm cao áp bằng một bộ piston vừa quay vừa chuyển động tịnh tiến
bên trong một xylanh. Áp suất cao áp của nhiên liệu sẽ chuyển đến từng kim phun
thông qua bộ chia dầu và đường ống dẫn dầu độc lập cho từng kim phun. Với dầu
có áp suất cao sẽ thắng được lực lò xo bên trong kim phun và nhiên liệu được phun
ra ngoài.
Để đảm bảo nhiên liệu được phun đúng thời điểm ta cần cân bơm và cân cam
đúng tài liệu sửa chữa.
+ Bơm cung cấp nhiên liệu:
Là loại bơm bánh răng được dẫn động từ trục cam làm quay đĩa cam, chốt
được gắn vào đĩa cam đồng thời ngàm chặt piston làm cho piston quay cùng đĩa
cam.
15
Van
phân phối
Hình 2 - 7 Bơm cung cấp nhiên liệu động cơ 4JB1-TC

Để piston chuyển động tịnh tiến, đĩa cam có các vấu cam được bố trí đều nhau
quanh chu vi đĩa cam. Các đĩa cam luôn tiếp xúc với các con lăn bởi vì piston cũng
luôn tỳ lên các con lăn này. Do đó khi đĩa cam quay sẽ làm cho piston quay theo và
nhờ các vấu cam piston cũng có thể chuyển động tịnh tiến một cách đồng thời. Vì
piston vừa chuyển động tịnh tiến vừa chuyển động quay nên có thể hút nhiên liệu
vào buồng áp suất, tạo áp suất trong đó và phân phối đến các xylanh.
+ Bộ điều tốc:
Bộ điều tốc được đặt ở phần trên của bơm cao áp, bốn quả văng và một vành
của bộ điều tốc được gắn trên trục của bộ điều tốc.
16
Hình 2 – 8 Bộ điều tốc

Cụm giữ, quả văng quay và tăng tốc được là nhờ bánh răng trục cam bơm
thông qua khớp nối cao su. Cụm cần điều tốc được đỡ bởi bu lông vỏ bơm và chốt
cầu ở dưới gài vào vành điều khiển đồng thời trượt trên vành ngoài của piston.
Phía trên cùng cụm điều tốc được nối với lò xo điều tốc bằng một chốt chặn,
còn đầu kia của lò xo được nối với bộ điều khiển.
Trục cần điều khiển được gài với vỏ của bộ điều tốc và trục cần điều khiển
được gắn trên trục. Bàn đạp ga được gắn trực tiếp với trục điều khiển bằng dây cáp
và lò xo bộ điều tốc sẽ thay đổi tùy thuộc vào vị trí bàn đạp ga.
Lượng phun nhiên liệu được tiết nhờ 2 lực đối kháng nhau, lực ly tâm quả
văng và lực ly tâm bộ điều tốc.
Lực ly tâm của quả văng thay đổi theo tốc độ động cơ và tác động lên cần của
bộ điều tốc qua vành của bộ điều tốc.
Lực lò xo bộ điều tốc tùy thuộc vào vị trí bàn đạp ga, sẽ tác động lên cần bộ
điều tốc qua chốt chặn.
+ Bộ điều khiển phun sớm:
Ở phía buồng áp thấp có lắp một lò xo định sẵn lực ép, áp suất nhiên liệu
buồng bơm tác dụng lên phía đối diện.
Bộ điều khiển phun sớm được bố trí phía dước bơm cao áp, trong đó có một
piston.
17
Vị trí piston của bộ phun sớm phụ thuộc vào lực tạo ra từ hai bộ áp suất này,
nó tác động lên giá đỡ và con lăn. Khi piston nén lò xo thì thời điểm phun sẽ sớm
lên và ngược lại.
Hình 2 – 9 Bộ điều khiển phun sớm

+ Bơm tiếp vận nhiên liệu:
Bơm cung cấp nhiên liệu gồm rôto, các cánh gạt và nòng xylanh bơm.
Hình 2 – 10 Sơ đồ bơm tiếp vận nhiên liệu

Trục dẫn động bơm quay truyền qua then và kéo rôto quay theo. Mặt trong của
nòng xylanh được thiết kế lệch tâm với rôto. Trên rôto có lắp bốn cánh gạt.
Lực ly tâm sẽ làm văng cánh gạt ra trong khi quay và cánh sẽ tiếp xúc với mặt
trong nòng xylanh để tạo ra bốn buồng nhiên liệu.
18
Do đó, thể tích của bốn buồng này tăng lên nhờ việc quay này để hút nhiên
liệu từ thùng nhiên liệu. Ngược lại, khi thể tích bốn buồng này giảm đi thì nhiên
liệu được nén lại và áp suất tăng lên.
+ Van điều tiết:
Áp suất nhiên liệu ở bơm cung cấp tăng tỷ lệ thuận với tốc độ bơm. Tuy nhiên
tổng lượng nhiên liệu được sử dụng cho việc phun cần thiết cho động cơ ít hơn
nhiều so với lượng nhiên liệu đến từ bơm cung cấp.
Hình 2 – 11 Van điều tiết

Vì vậy, để tránh việc tăng nhiên liệu quá mức áp suất nhiên liệu ở buồng bơm
do thừa nhiên liệu và để điều chỉnh áp suất nhiên liệu ở buồng bơm luôn nằm trong
một áp suất nhất định, ở gần đường ra bơm cung cấp có gắn một van điều tiết áp
suất (van điều áp). Bộ điều khiển thời điểm phun hoạt động nhờ áp suất buồng bơm
được điều tiết bằng van điều áp.
+ Van điện từ ngắt nhiên liệu:
Van điện từ được ngắt và mở bởi một chìa khóa công tắc, công dụng là ngắt
hoặc cho nhiên liệu đi vào buồng cao áp.
Khi mở công tắc, dòng điện được cấp qua van điện, phần ứng ở tâm của van
điện từ được hút lên và nhiên liệu được cho chảy vào piston bơm. Khi ngắt dòng
điện, dưới áp lực của lò xo sẽ đóng đường dầu vào piston và động cơ ngừng hoạt
động.
19
Hình 2–12 Van điện từ ngắt nhiên liệu

d. Cơ cấu phân phối khí
Cơ cấu phối khí dùng để thực hiện quá trình thay đổi khí, thải sạch khí thải ra
ngoài trong kỳ thải và nạp đầy khí nạp mới vào xylanh động cơ trong kỳ nạp. Động
cơ 4JB1-TC có cơ cấu phân phối khí loại dùng xupáp treo, trục cam được bố trí
trong thân máy, với cách bố trí này tạo cho buồng cháy có kích thước nhỏ gọn, giảm
được tổn thất nhiệt, dễ dàng bố trí đường nạp và đường thải, tạo điều kiện thuận lợi
cho việc thải sạch và nạp đầy.
Hiện nay trên động cơ diesel chỉ dùng phương án bố trí xupáp này. Tuy vậy
nhược điểm của phương pháp bố trí xupáp treo là dẫn động xupáp phức tạp, làm
tăng chiều cao động cơ, và khi bố trí xupáp treo thì làm kết cấu của nắp xylanh
phức tạp.
Hình 2 – 13 Các chi tiết trong cơ cấu phân phối khí

Mỗi xylanh của động cơ được bố trí hai xupáp, một xupáp nạp và một xupáp
xả, các xupáp được đặt xen kẽ nhau. Đường nạp và đường thải được bố trí về hai
phía của động cơ, do đó giảm được sự sấy nóng không khí nạp.
20
Trục cam được bố trí trong hộp trục khuỷu, được dẫn động từ trục khuỷu
thông qua cơ cấu bánh răng. Xupáp được dẫn động gián tiếp qua con đội, đũa đẩy
và đòn bẩy.
Xupáp là chi tiết có điều kiện làm việc khắc nghiệt. Khi làm việc nấm xupáp
chịu tải trọng động và tải trọng nhiệt rất lớn nên yêu cầu nấm xupáp phải có độ
cứng vững cao, nên xupáp của động cơ 4JB1-TC được chế tạo từ thép hợp kim
40Cr.
Động cơ 4JB1-TC dùng xupáp có đáy bằng, mặt làm việc quan trọng của
xupáp là mặt côn, xupáp nạp có mặt côn này nghiêng một góc  = 300, còn xupáp
thải thì có mặt côn nghiêng một góc  = 45 0. Mặt làm việc được gia công rất kỹ và
được mài rà với đế xupáp.
Khi làm việc thân xupáp trượt dọc theo ống dẫn hướng xupáp, ống dẫn hướng
xupáp gắn chặt với nắp máy.
Đuôi xupáp có một rãnh hãm hình trụ để lắp ghép với đĩa lò xo, đĩa lò xo
được lắp với xupáp bằng hai móng hãm hình côn, mặt trên của đuôi xupáp được tôi
cứng để tránh mòn.
Để giảm hao mòn cho thân máy và nắp xylanh khi chịu lực va đập của xupáp,
người ta dùng đế xupáp ép vào họng đường thải và đường nạp.
Đế xupáp là một vòng hình trụ, trên đó có vát mặt côn để tiếp xúc với mặt côn
của nấm xupáp, mặt côn trên đế xupáp thường lớn hơn mặt côn trên nấm xupáp
khoảng (0,5  1)0, mặt ngoài của đế xupáp có dạng hình trụ trên có tiện rãnh đàn hồi
để lắp cho chắc.
Để đảm bảo cho xupáp ép chặt vào đế xupáp thì giữa xupáp và đòn bẫy phải có
một khe hở nhất định gọi là khe hở nhiệt.
Lò xo xupáp dùng để đóng kín xupáp trên đế xupáp và đảm bảo xupáp chuyển
động theo đúng quy luật của cam phân phối khí, do đó trong quá trình mở đóng
xupáp không có hiện tượng va đập trên mặt cam.
Ở động cơ 4JB1-TC dùng một lò xo trên xupáp nạp, và hai lò xo lồng vào
nhau trên xupáp thải nhằm tránh cho xupáp không bị bật ra khi động cơ làm việc ở
tốc độ cao.
Trục cam là chi tiết quan trong nhất, nó dùng để dẫn động xupáp đóng mở theo
quy luật nhất định. Trục cam bao gồm các phần cam nạp, cam thải và các cổ trục,
các cam được làm liền với trục.
Với động cơ 4 kỳ 1 hàng xylanh, góc lệch 1 giữa hai đỉnh cam cùng tên của
hai xylanh làm việc kế tiếp nhau bằng một nửa góc công tác k của hai xylanh đó.
21
Ở động cơ 4JB1-TC thì vật liệu dùng để chế tạo trục cam là thép hợp kim
thành phần các bon thấp 15X, cổ trục có độ cứng (52  65)HRC, độ thấm tôi từ
(0,07  2)mm, độ cứng bên trong cổ từ (30  40)HRC.
Vì vậy thường dùng loại thép hợp kim có thành phần các bon thấp rồi thấm
than, nhiệt luyện các bề mặt cần có độ cứng cao.
e. Hệ thống bôi trơn
+ Sơ đồ hệ thống bôi trơn
Hình 2 – 14 Hệ thống bôi trơn

+ Nguyên lý làm việc
Bôi trơn bằng phương pháp bôi trơn cưỡng bức sử dụng bơm bánh răng ăn
khớp trong. Bơm được dẫn động từ trục khuỷu động cơ thông qua bánh răng dẫn
động trên trục bơm. Dầu bôi trơn được hút từ cạcte thông qua lưới lọc, qua các
đường dầu chính để đến các ổ trục khuỷu, ổ trục cam, bôi trơn ổ chốt (ổ đầu to
thanh truyền) bôi trơn chốt piston (trên thanh truyền có bố trí đường dầu để dẫn dầu
đi bôi trơn chốt piston (đầu nhỏ thanh truyền), bôi trơn cơ cấu phân phối khí xupáp,
22
đòn bẩy, cò mỏ....). Đặc biệt, một lượng dầu được bơm liên tục để bôi trơn cho ổ
trược trục tuốc bin của hệ thống tăng áp động cơ.
Khi nhiệt độ dầu bôi trơn cao hơn 800C, làm giảm độ nhớt, van điều chỉnh sẽ
mở cho dầu đi qua két làm mát. Van an toàn của bơm đảm bảo áp suất trên toàn hệ
thống không đổi. Trong trường hợp đường dầu bôi trơn bị kẹt vì một nguyên nhân
nào đó, van an toàn sẽ mở cho dầu xả về lại cạcte.
Mặt gương xylanh, piston, các chốt piston và các bánh răng được bôi trơn bằng
phương pháp dầu vung toé.
Sau khi bôi trơn bạc đầu to thanh truyền nhờ trục khuỷu đang quay với một tốc
độ lớn, dầu được vung toé và tạo thành một lớp sương mù trong không gian của
cạcte bên dưới piston. Những giọt dầu bám trên mặt gương xylanh, piston trên các
vẫn làm nhiệm vụ bôi trơn những chi tiết này rồi rơi về cạtte.
f. Hệ thống làm mát
+ Sơ đồ hệ thống làm mát
Hình 2 – 15 Sơ đồ hệ thống làm mát

1 - Két nước làm mát; 2 - Nắp két nước; 3 - Bình nước phụ; 4- Quạt gió; 5 - Van hằng
nhiệt; 6 - Bơm nước; 7 - Turbo; 8- Nắp máy; 9 - Van nhiệt bộ làm mát EGR; 10 - Van
nhiệt bộ làm mát dầu bôi trơn; 11- Bộ làm mát két dầu bôi trơn; 12 - Bộ làm mát EGR;
13 - Car Heater
+ Nguyên lý làm việc
Nước từ bình chứa nước, qua két làm mát, được dẫn vào bơm nước, đi vào làm
mát động cơ. Trong thời gian chạy ấm máy, nhiệt độ động cơ nhỏ hơn nhiệt độ làm
23
việc của van hằng nhiệt (82 o C) thì nước sẽ không qua két làm mát mà đi thẳng đến
bơm nước rồi đi vào động cơ.
Khi nhiệt độ động cơ lớn hơn nhiệt độ làm việc của van hằng nhiệt thì van sẽ
mở ra và cho nước từ động cơ qua két làm mát rồi đến bơm. Như vậy, nước sẽ được
tuần hoàn cưỡng bức trong quá trình làm việc của động cơ.
Nắp két nước có một van áp suất để duy trì áp suất bên trong ở mức độ nhất
định nhằm làm tăng hiệu quả của bơm nước. Nắp két nước cũng có một van chân
không để cân bằng với áp suất bên ngoài khi áp suất trong động cơ giảm khi động
cơ nguội để tránh trường hợp két nước bị móp méo.
Bình nước phụ để tránh hao hụt nước làm mát và để điều khiển áp suất bên
trong của kết nước, nhằm đảm bảo hiệu quả làm mát.
Khi động cơ nóng, thể tích nước làm mát giãn nở khoảng 30% khi nhiệt độ lớn
hơn 90 0C và lượng nước giãn nở này sẽ tràn ra vì vậy phần trên của két nước có
kích thước thích hợp để đáp ứng sự giãn nở đó.
Khi nhiệt độ giảm, áp suất nước trong két giảm nước được hút trở lại két nước.
Tránh được hao hụt nước làm mát và luôn giữ đủ nước cho két nước.
g. Hệ thống khởi động
+ Sơ đồ nguyên lý hệ thống khởi động
10 9 8 7 6
4 3 2
11 1
Hình 2 – 16 Sơ đồ nguyên lý hệ thống khởi động

1- Bánh răng trục khuỷu; 2- Nút dừng; 3- Vành răng khởi động; 4- Rãnh xoay một
chiều; 5- Đòn bẩy; 6- Đĩa tiếp điểm; 7- Lò xo hồi vị; 8- Vị trí nối dây dẫn; 9- Nút
khởi động; 10- Khoá nguồn; 11- Nguồn ắc quy
24
+ Nguyên lý hoạt động

Động cơ sử dụng hệ thống khởi động điện, nguồn khởi động 24V, công suất
của động cơ khởi động 2 (KW), cường độ dòng của nguồn ắcquy 160 (A.h).
Khi đóng công tắc nguồn 10 và ấn nút khởi động 9, dòng điện lúc náy đi từ:
(+) ắc quy khoá 10  nút khởi động 9  điểm nối 8  cuộn dây W1 và W2
trên rơ le động cơ khởi động  cuộn dây kích từ của động cơ khởi động  ( -) ắc
qui, đóng tiếp điểm 6, kéo đòn điều khiển 5 dịch chuyển qua trái, đẩy cơ cấu bánh
răng khởi động ăn khớp với bánh răng trục khuỷu, dòng điện từ (+) ắcquy đĩa
tiếp điểm 6  cuộn dây của động cơ khởi động, động cơ khởi động quay kéo bánh
răng trục khuỷu quay và động cơ chính được khởi động.
Khi ngắt nút khởi động, cuộn W1, W2 mất nguồn tiếp điểm mở, động cơ dừng
khởi động, cần điều khiển 5 dịch chuyển qua phải trả cơ cấu trở về vị trí ban đầu.
Rãnh xoay một chiều 4 có tác dụng ngăn cản hiện tượng động cơ chính quay
kéo quay động cơ khởi động quay làm hỏng thiết bị, nguyên lý như sau:
Khi động cơ chính đã được khởi động, tốc độ của trục khuỷu sẽ tăng lên và
lớn hơn tốc độ quay của bánh răng khởi động 3, lúc này trên rãnh xoay một chiều 4
xuất hiện phản lực N tự động kéo cơ cấu dịch chuyển qua trái, thông qua đòn điều
khiển 5, ngắt tiếp điểm 6 và động cơ khởi động tự động ngừng, lúc này vành răng
khởi động 3 cũng không còn ăn khớp với bánh răng trục khuỷu động cơ chính nữa.
3. TÍNH TOÁN NHIỆT ĐỘNG CƠ 4JB1- TC

Mục đích của việc tính toán nhiệt động cơ nhằm giúp sinh viên vận dụng kiến
thức đã học trong môn nguyên lý động cơ đốt trong để tính toán các quá trình nhiệt
trong động cơ, qua đó hiểu rõ các quan hệ giữa các thông số nhiệt động của chu
trình, xác định các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật và kiểm tra các kích thước cơ bản của
động cơ.
Từ kết quả tính toán nhiệt sinh viên có thể xây dựng đồ thị công lý thuyết của
động cơ. Từ số liệu kết cấu và chỉ tiêu kỹ thuật của động cơ cho trước, sinh viên lựa
chọn các thông số khác đặc trưng cho điều kiện vận hành để xác định các thông số
nhiệt động của từng quá trình.
Các thông số chọn dựa trên cơ sở loại động cơ, đặc điểm kết cấu. Các thông số
được ký hiệu và trích dẫn từ tài liệu Nguyên lý động cơ đốt trong của GS. Nguyễn
Tất Tiến (NXB Giáo dục 2000).
25
3.1. Thông số kỹ thuật của động cơ 4JB1 – TC

Bảng 3 - 1 Thông số ban đầu [3]
Stt Tên thông số Kí hiệu Giá trị Thứ nguyên
1 Công suất có ích Ne 67 kW
2 Tỉ số nén  18,1
3 Số vòng quay định mức n 3400 v/phút
4 Đường kính xylanh D 93 mm
5 Hành trình piston S 102 mm
6 Số xylanh i 4 xylanh
7 Góc mở sớm xupap nạp 1 24,5 Độ
8 Góc đóng muộn xupap nạp 2 55,5 Độ
9 Góc mở sớm xupap thải 3 54 Độ
10 Góc đóng muộn xupap thải 4 26 Độ
11 Góc phun sớm s 14 Độ
12 Loại buồng cháy Thống nhất
13 Loại động cơ Tăng áp
26
Bảng 3 - 2 Các thông số chọn
Kí Khoảng giá Giá trị Thứ Tài liệu

Stt Tên thông số
hiệu trị chọn nguyên TK
14 Áp suất khí nạp Pk 0,14  0,4 0,14 MN/m 2 [2]
0
15 Nhiệt độ khí nạp Tk 298 K [1]
Hệ số dư lượng không
16  1,5 ÷ 1,9 1,7 [3]
khí
Áp suất cuối quá trình (0,9÷0,96)
17 Pa 0,90.p k MN/m 2 [1]
nạp Pk
0.104 
18 Áp suất khí sót Pr 0,104 MN/m 2 [3]
0,118
0
19 Nhiệt độ khí sót Tr 700 ÷ 900 750 K [1]
Độ sấy nóng khí nạp o
20 T 20 ÷ 40 30 C [1]
mới
Chỉ số giãn nỡ đa biến
21 m 1,45 ÷ 1,5 1,5 [1]
của khí sót
Hệ số lợi dụng nhiệt tại
22 z 0,65 ÷ 0,85 0,7285 [3]
z
Hệ số lợi dụng nhiệt tại
23 b 0,8 ÷ 0,9 0,9 [3]
b
24 Tỉ số tăng áp  1,5 ÷ 1,8 1,7 [3]
25 Hệ số nạp thêm 1 1,02 ÷ 1,07 1,07 [1]
26 Hệ số quét buồng cháy 2 0,95 [1]
27 Hệ số hiệu đính tỷ nhiệt t 1,1 [1]
28 Hệ số điền đầy đồ thị d 0,92 ÷ 0,97 0,95 [1]
27
3.2. Tính toán các thông số của chu trình công tác
3.2.1. Quá trình nạp

1. Hệ số khí sót r ,[1]
 .(T  T ) pr 1
r  2 k . . 1
(3.1)
Tr pa
p  m
1  t .2 . r 
 pa 
0,95.298  30 .0,104.1
r  1
 0,01231
0,104 1,5
750.0,126.(18,1.1,07  1,1.0,95.( ) )
0,126
2. Hệ số nạp v ,[1]
1
 
1 Tk p  p  m
ηV  . . a .1  t 2  r   (3.2)
(  1) (Tk  T ) p k   p a  
 
1
 
1 298 0,126   0,104 1,5 
v  18,1.1,07  1,1.0,95 
(18,1  1) (298  30) 0,14   0,126  
 
v = 0,926
3. Nhiệt độ cuối quá trình nạp Ta ,[1]
m 1
p  m
0,126
1, 51
Tk  T   t . r .Tr . a  298  30  1,1.0,018596.750.( ) 1, 5
Ta =  pr  Ta 
0,104
1 r 1  0,018596
o
 336,3 K
(3.3)
4. Số mol không khí để đốt cháy 1 kg nhiên liệu M0, [1]
1 C H O
M0 =    
0,21  12 4 32 
Trong đó: C, H, O thành phần trong 1kg nhiên liệu chọn theo thực nghiệm
1  0,87 0,126 0,004 
M0 =      0,495 kmol kk/kg nl
0,21  12 4 32 
5. Số mol khí nạp mới M1,[3]
M1 = .M0 = 1,7.0,495 = 0,8409 kmol kk/kg nl
28
3.2.2. Quá trình nén

6. Tỷ nhiệt của không khí mCvkk (kJ/kmol.oK),[3]
bv 0,00419 o
mCvkk  av  .T  19,806  .TK  22,84 kJ/kmol. K (3.5)
2 2
7. Tỷ nhiệt mol của sản phẩm cháy mC" v kJ/kmol.oK, [3]
'' bv''
mCv  av''  .Tr (3.6)
2
Nếu 0,71 thì: a"v  17,997  3,504.
b"v  360,34  252,4. .10 5
1,634
Nếu 1 thì: a"v  19,867 

 184,36  5
b"v   427,38  .10
  
'' b '' v
 mC v  a v' '  .T r
2
1,634 1  184,36  5
mC"v  19,867    427,38  .10 .Tr
 2  
1,634 1  184,36  5
mC"v  19,867    427,38  .10 .Tr
1,7 2 1,7 
535,827 5
mC"v  20,828  .10 .Tr  22,84 KJ / kmol oK
2
8. Tỷ nhiệt mol của hỗn hợp cháy mC' v [kJ/kmol.oK], [3]
mC v   r .mC" v b'
mC' v   a ' v  v .T (3.7)
1  r 2
Có thể viết dưới dạng :
a   r .a"v 19,806  0,018596.20,828
a 'v  v 
1 r 1  0,018596
a 'v  19,8246
bv   r .b"v 0,00419  0,018596.53,58.10 4
b'v  
1  r 1  0,018596
b'v  0,0042113
0,0042113
mC 'v  19,824  .Ta  20,53KJ / kmol oK
2
29
9. Chỉ số nén đa biến trung bình n1 [3]

Tính gần đúng bằng phương trình nén đa biến:
8,314
n1  1  (3.8)
 
a ' v  b' v .Ta .  n 1  1
1
Chọn n 1=1,37 thay vào vế phải của phương trình trên

Ta có:
8,314
n1  1 
0,0042113
19,8246 
2
 
.338,068. 18,11,371  1
n1  1,3676
Vậy chọn n1=1,3676
10. Nhiệt độ cuối quá trình nén Tc [oK], [1]

Tc  Ta .  n 1 1
 (3.9)

Tc  336,3. 18,11,36761 
o
Tc  953,8 K
11. Áp suất cuối quá trình nén pc [MN/m2], [1]
p c  p a . n 1
pc  0,126.18,11,3676
pc  6,6125 MN/m2
3.2.3. Quá trình cháy

12. Tính M, [3]
H O
M = 
4 32
0,126 0,004
M   =0,0314.
4 32
13. Số mol sản phẩm cháy, [3]
M 2  M1  M
M2 = 0,8415 + 0,0316 = 0,872 kmol/kgnl
14. Hệ số biến đổi phân tử lý thuyết, [3]
M 2 0,8731
0   (3.13)
M 1 0,8415
 0  1,037 3
30
15. Hệ số biến đổi phân tử thực tế, [3]

   r 1,03758  0,018596
 0  (3.14)
1  r 1  0,018596
  1,0369
16. Hệ số biến đổi phân tử tại z, [3]
0  1  z
z  1  .
1  r b
1,03758  1 0,7285
z  1 .
1  0,018596 0,9
 z  1,0328
17. Hệ số tỏa nhiệt xz tại z, [3]
 0,7285
xz  z   0,8889 (3.16)
b 0,9
18. Tỷ nhiệt mol đẳng tích trung bình môi chất tại z, [3]
b"vz
mC"vz  a"vz  .Tz (3.17)
2
  
a"v .M 2  xz  r   a 'v .M 1 1  x z 
 0 
a"vz  (3.18)
  
M 2 . xz  r   M 1.1  xz 
 0 
Thay các số liệu vào phương trình (3.18) ta tính được :
a"vz  17,88237
Tương tự, ta tính được :
  
b"v .M 2 . x z  r   bv .M 1.1  x z 
 0 
b"vz 
  
M 2 . x z  r   M 1.1  x z 
 0 
b"vz  0,00511
0,00511 o
mC"vz  17,8823  .Tz  30,6952 kJ/kmol K]
2
19. Nhiệt độ cực đại của chu trình Tz , [3]
Nhiệt độ cực đại của chu trình Tz được tính theo phương trình sau:
 z .Q H
M 1 .1   r 
 
 mC' vc 8,314 . .Tc   z .mC"pz .Tz (3.19)
Đưa về dạng phương trình bậc hai: ATz2 + BTz +C = 0

31
Trong đó: Đối với động cơ diesel các hệ số A, B,C được tính theo [3]
b"vz 0,00511
A  z.  1,02986.  0,002631
2 2
B   z .a"vz 8,314  1,02986.17,8823  8,314
B  26,9785
 z .QH  b' 
C   a 'v  v .Tc  8,314. .Tc
M 1.1   r   2 
C  71456,86
2
0,002631.Tz  26,9785.Tz  71456,86  0
Giải phương trình bậc hai và loại nghiệm âm ta tìm được:
Tz = 2183,64 oK
20. Áp suất cực đại của chu trình lý thuyết p z ,[1]
2
pz  pc .  6,6125.1,7  11,24 MN/m (3.20)
3.2.4. Quá trình giãn nở

21.Tỷ số giãn nở sớm, [3]
 T 1,02986 2183,64
 z. z  . (3.21)
 Tc 1,7 980,227
  1,3495
22. Tỷ số giãn nở sau, [3]
 18,1
   13,412 (3.22)
 1,3495
23. Nhiệt độ cuối quá trình giãn nở, [1]
Tz
Tb  (3.23)
 n 1 2
Chọn n2 = 1,269
2183,64
Tb   1086,138 oK
13,4121, 2691
24. Kiểm nghiệm lại trị số n 2, [3]
Ta có đối với động cơ điesel thì n2  1,15  1,28 theo công thức :
Trị số n 2 được kiểm nghiệm lại theo phương trình:
8,314
n2  1  (3.24)
( b   z ).(QH  QH ) b //
 avz//  vz .(Tz  Tb )
M 1 (1   r ). .(Tz  Tb ) 2
n2 = 1,0008346
32
Vậy chọn n2 = 1,269

25. Áp suất của quá trình giãn nở, [1]
pz 11,24
pb  n2

 13,4121, 269
2
pb  0,416847 MN/m
3.3. Các thông số chỉ thị

26. Áp suất chỉ thị trung bình lý thuyết, [3]
pc  .  1  1  1 
p' i   .  1  1  n 1   1  n 1   (3.26)
 1 n 2  1    n1  1    
2 1
6,6125  1,7.1,3495  1  1  1 
p 'i  1,7.1,3495  1  1  1, 2691
 .1  
1, 36761 
18,1  1  1,269  1  1,3495  1,367  1  18,1 
2
p 'i  0,7923 MN/m
27. Áp suất chỉ thị trung bình động cơ, [3]
pi  pi, . d  0,7923.0,955 (3.27)
p i =0,7567 MN/m2
28. Hiệu suất chỉ thị động cơ, [1]
8,314.M 1 .p i .Tk
i 
Q H .v .p k
8,314.0,8415.0,7567.298
i   0,30048
42530.0,88178.0,14
29. Suất tiêu hao nhiên liệu chỉ thị, [3]
3600000
gi  (3.29)
Q H .i
3600000
gi 
42530.0,30048
g i  197,73 g/KW.h
3.4. Các thông số có ích

30. Tổn thất cơ giới pm [MN/m2]
Theo công thức kinh nghiệm, [3]
p m  a  b.C m  p r  p a (3.30)
Các hệ số a, b được chọn theo cấu tạo buồng cháy động cơ:
a = 0,09 ; b = 0,012
Cm - Vận tốc trung bình của piston.
33
S .n 0,102.3400
Cm    11,56 m/s
30 30
pm  0,09  0,012.11,56  0,104  0,126
2
pm  0,2067 MN/m
31. Áp suất có ích trung bình, [3]
pe  p i  pm
pe  0,7567  0,2067
Pe= 0,55 MN/m 2
32. Hiệu suất cơ giới, [3]
pe 0,55
m    0,7268 (3.32)
pi 0,7567
 m  0,7268 %
33. Suất tiêu hao nhiên liệu có ích, [3]
g i 197,73
ge    272,014 g/KW.h (3.33)
 m 0,7268
34. Hiệu suất có ích của động cơ, [3]
 e   m . i  0,7268.0,30048 (3.34)
 e  0,31838 %
35. Thể tích công tác của động cơ, [1]
N e .30.
Vh 
p e .i.n
67.30.4
Vh   Vh  0,69143 dm3
0,55.4.3400
36. Kiểm nghiệm đường kính xylanh, [3]
4.Vh
D t  1000 (3.36)
.S
4.0,69143
Dt  1000 = 92,9267 mm
3,14.102
D  Dt  D  92,9267  93  0,07328 mm
3.5 Xây dựng đồ thị công

Để vẽ được đồ thị công cần phải xác định các điểm trung gian trên đường nén
và đường giãn nở.
34
3.5.1 Xác định các điểm trên đường nén với chỉ số đa biến n1
Phương trình đường nén p.V n  const , do đó nếu gọi x là điểm bất kỳ trên
1
đường nén thì.

n n1 1
pc.Vc 1  pnx .Vnx  pnx  pc n1
 Vnx 
 
V
 c 
Vnx p
Đặt  i ta có p nx  nc
Vc i 1
n 1 - là chỉ số nén đa biến trung bình, xác định thông qua tính toán nhiệt.
3.5.2. Xây đựng đường cong áp suất trên đường giãn nở

Phương trình của đường giãn nở đa biến p.V n  const , do đó nếu gọi x là điểm 2
bất kỳ trên đường giãn nở thì:

n2 n2 1
p z .Vz  p gnx .V gnx  p gnx  n2
 Vgnx 
 
 Vz 
Vgnx
Ta có: Vz   .Vc , đặt i
Vc
p z . n2
 p gnx  .
i n2
n2 - là chỉ số giãn nở đa biến trung bình, xác định thông qua tính toán nhiệt.
Từ bảng giá trị dưới ta tiến hành vẽ đường nén và đường giãn nở, vẽ vòng tròn của
đồ thị Brick để xác định các điểm đặc biệt. Ta tiến hành lập bảng các giá trị đặc
biệt. Vẽ vòng tròn tâm O, bán kính R = S/2 = 102/2 = 51 mm.
Chọn tỷ lệ xích: s = 0,425 mm/mm
Giá trị biểu diễn của R là:
R 51
R   120 mm
 S 0,425
Từ O lấy đoạn OO’ dịch về phía điểm chết dưới một đoạn :
Ở đây:  - thông số kết cấu;  = 0,25
R. 51.0,25
 OO'    6,375 mm
2 2
R. 51.0,25
Giá trị biểu diễn là : OO'    15 mm
2 s 2.0,425
35
Bảng 3 - 3 Các giá trị trên đường nén và đường giãn nở

Giá trị biểudiễn
Đường nén Đường giãn nở
Vx i [mm]
in1 1/in1 Pc/in1 in2 1/in2 Pz.n2/in2 Vbd P nbd Pgnbd
1.00 1.00 1.00 6.60 1.00 1.00 16.48 9.24 162.44
0.05 1.35 1.51 0.66 4.36 1.47 0.68 11.22 12.51 107.36 276.15
0.06 1.50 1.74 0.57 3.79 1.67 0.60 9.85 13.86 93.32 242.46
0.08 2.00 2.58 0.39 2.56 2.41 0.41 6.84 18.48 62.98 168.30
0.10 2.50 3.50 0.29 1.89 3.20 0.31 5.15 23.10 46.42 126.80
0.12 3.00 4.49 0.22 1.47 4.03 0.25 4.09 27.72 36.18 100.61
0.14 3.50 5.54 0.18 1.19 4.90 0.20 3.36 32.34 29.31 82.73
0.16 4.00 6.65 0.15 0.99 5.81 0.17 2.84 36.96 24.42 69.84
0.18 4.50 7.82 0.13 0.84 6.74 0.15 2.44 41.58 20.79 60.14
0.20 5.00 9.03 0.11 0.73 7.71 0.13 2.14 46.20 18.00 52.61
0.22 5.50 10.28 0.10 0.64 8.70 0.11 1.89 50.82 15.80 46.62
0.24 6.00 11.58 0.09 0.57 9.72 0.10 1.70 55.44 14.03 41.75
0.26 6.50 12.92 0.08 0.51 10.75 0.09 1.53 60.06 12.57 37.71
0.28 7.00 14.30 0.07 0.46 11.81 0.08 1.40 64.68 11.36 34.33
0.30 7.50 15.71 0.06 0.42 12.90 0.08 1.28 69.30 10.34 31.45
0.32 8.00 17.16 0.06 0.38 14.00 0.07 1.18 73.92 9.47 28.98
0.34 8.50 18.64 0.05 0.35 15.12 0.07 1.09 78.54 8.71 26.83
0.36 9.00 20.16 0.05 0.33 16.25 0.06 1.01 83.16 8.06 24.96
0.38 9.50 21.70 0.05 0.30 17.41 0.06 0.95 87.78 7.48 23.30
0.40 10.00 23.28 0.04 0.28 18.58 0.05 0.89 92.40 6.98 21.83
0.43 10.50 24.89 0.04 0.27 19.76 0.05 0.83 97.02 6.53 20.52
0.45 11.00 26.52 0.04 0.25 20.97 0.05 0.79 101.64 6.13 19.35
0.47 11.50 28.18 0.04 0.23 22.18 0.05 0.74 106.26 5.76 18.28
0.49 12.00 29.87 0.03 0.22 23.41 0.04 0.70 110.87 5.44 17.32
0.51 12.50 31.58 0.03 0.21 24.66 0.04 0.67 115.49 5.14 16.45
0.53 13.00 33.32 0.03 0.20 25.92 0.04 0.64 120.11 4.87 15.65
0.55 13.50 35.09 0.03 0.19 27.19 0.04 0.61 124.73 4.63 14.92
0.57 14.00 36.88 0.03 0.18 28.47 0.04 0.58 129.35 4.40 14.25
0.59 14.50 38.69 0.03 0.17 29.77 0.03 0.55 133.97 4.20 13.62
0.61 15.00 40.52 0.02 0.16 31.08 0.03 0.53 138.59 4.01 13.05
0.63 15.50 42.38 0.02 0.16 32.40 0.03 0.51 143.21 3.83 12.52
0.65 16.00 44.26 0.02 0.15 33.73 0.03 0.49 147.83 3.67 12.02
0.67 16.50 46.16 0.02 0.14 35.07 0.03 0.47 152.45 3.52 11.56
0.69 17.00 48.09 0.02 0.14 36.43 0.03 0.45 157.07 3.38 11.13
0.71 17.50 50.03 0.02 0.13 37.79 0.03 0.44 161.69 3.25 10.73
0.73 18.00 51.99 0.02 0.13 39.17 0.03 0.42 166.31 3.12 10.36
0.73 18.10 52.39 0.02 0.13 39.45 0.03 0.42 167.24 3.10 10.28
36
Xác định các điểm đặc biệt:
Bảng 3 – 4 Các giá trị của các đặc biệt
Điểm V[dm 3] P[Mpa]

a 0.73336 0.126
b 0.73336 0.416847
c 0.0405 6.6125
z 0.54318 11.4
r 0.0405 0.104
c'' 0.0405 8.155
z'' 0.2715 11.24
Với tỷ lệ xích:
p = 0,032114 MN/m2.mm
v = 0,0028927 dm3/mm
s = 0,452 mm
Giá trị biểu diễn của các điểm đặc biệt là :
Bảng 3 – 6 Giá trị biểu diễn của các điểm đặc biệt
Điểm V[mm] P[mm]

c'' 14 254.35
z'' 9.396 350.56
a 253.52 3.9298
r 14 3.2437
c 14 206.24
b 253.52 13.001
z 18.98 355.56
Hiệu chỉnh đồ thị công: Trên đoạn cy lấy điểm c” với c”c =1/3cy
Trên đoạn yz lấy điểm z” với yz” =1/2yz
Trên đoạn ba lấy điểm b” với bb” =1/2ba
37
Ñoà thò Brick

ÐCT O O ÐCD
0° 180°
=14
s

o

1
 =26
10°
54
o
170°
=

o
,5
3
o
o
55
=
20° 160°
2

30° 150°
40° 140°
P kt
50°
[MN/m ]
2 130°
60°
120°
70° 110°
12 80° 100°
90°
z,, z
11
10
c,,
8
7
c
6  = 0,032114 [MN/m .mm]

p
 = 0,0028927 [dm /mm]

v
5
c
1
b
b
Pa
Pk a b,
r r a
P0 r
Pr
0 2Vc 4Vc 6Vc 8Vc 10Vc 12Vc 14Vc 16Vc 18Vc Vc[dm ]
3
Hình 3-1 Đồ thị công
38
4. ỨNG DỤNG CỦA HỆ THỐNG TĂNG ÁP TRONG THỰC TIỄN

4.1. Tăng áp cho động cơ lắp trên ôtô du lịch
Tăng áp cho động cơ lắp trên du lịch ngoài những đặc điểm chung đối với
tăng áp cho động cơ đốt trong còn cần thỏa mãn một số yêu cầu sau:
- Mômen động cơ phát ra tăng khi số vòng quay giảm để có thể thắng được
sức cản lớn hơn, ví dụ khi xe lên dốc mà không phải sang số hoặc tạo điều kiện để
có thể có điểm làm việc cố định ở số vòng quay thấp đối với xe có hộp số với biến
mô thủy lực.
- Đáp ứng nhanh khi có yêu cầu về tăng công suất mà lực quán tính không
đáng kể, tức là khả năng tạo ra sự tăng áp suất tăng áp nhanh nhất.
- Làm việc ở phạm vi thay đổi số vòng quay lớn.
- Cho khả năng thể tích, trọng lượng và giá thành nhỏ nhất.
Tăng áp bằng tuốc bin máy nén cho xe du lịch cần đáp ứng được các điều kiện tiên
quyết là tuốc bin, máy nén nhỏ và rẻ, có số vòng quay cao, hiệu suất đạt được tương
đối cao ở lưu lượng nhỏ, đồng thời tuốc bin máy nén phải có độ bền nhiệt cao.
4.2. Tăng áp cho động cơ xăng
Chúng ta đã biết ngay ở thời kỳ đầu của sự phát triển của động cơ đốt trong,
tăng áp cho động cơ xăng đã được quan tâm thích đáng nhằm thỏa mãn cho động cơ
dùng trong máy bay.
Tăng áp cho động cơ xăng lắp trên máy bay có những ưu điểm sau:
Tỷ trọng không khí giảm khi chiều cao tăng vì vậy nếu có sử dụng tăng áp thì
sẽ bù đắp được tổn thất công suất do mật độ không khí giảm mà không tăng tải
trọng cơ học do áp suất trong xylanh cao nếu như mức độ tăng áp tuyệt đối không
vượt quá công suất đạt được khi động cơ trên mặt đất.
Nhiệt độ của không khí lên cao giảm cho phép tránh được nhiệt độ cuối quá
trình nén và của chu trình quá cao, cũng như tránh được khả năng gây ra kích nổ do
tăng áp.
Tăng áp làm tăng làm tăng khả năng kích nổ nhưng do số vòng quay của động
cơ cũng tăng nên hạn chế được hiện tượng này.
Khả năng sử dụng các loại nhiên liệu có tính chống kích nổ cao (trị số ốc tan
lớn) vì ở đây không chú ý nhiều đến giá cả nhiên liệu.
Có khả năng ứng dụng loại nhiên liệu đặc biệt hoặc phun nước để đạt công
suất cao trong thời gian ngắn khi cất cánh.
39
Tuy nhiên, những ưu việt trên không thể áp dụng cho động cơ ôtô du lịch. Sự kích
thích cho việc phát triển tăng áp cho động cơ xe du lịch không được chú trọng một
cách đầy đủ vì để tăng áp công suất thì có thể sử dụng một biện pháp đơn giản và rẻ
tiền hơn đó là tăng dung tích động cơ, biện pháp tăng áp chỉ dùng cho xe đua và xe
thể thao.
Động cơ xăng có sử dụng tăng áp cho xe du lịch đầu tiên xuất hiện vào năm
1962 ở Mỹ. Từ năm 1962 đến 1976, một loạt lớn động cơ tăng áp cho ôtô du lịch
được sản xuất tại Mỹ, riêng hãng Chevrodet Corvai đã có 60.000 chiếc trong
khoảng thời gian đó, tuy nhiên vẫn chưa đạt được sự đột phá trong lĩnh vực này.
Nhờ tăng áp công suất của động cơ đã được cải thiện từ 74 KW lên tới 110 KW rồi
130 KW song đặc tính động học của ôtô vẫn không được cải thiện.
So với động cơ diesel thì tăng áp cho động cơ xăng gặp ba trở ngại chính là
vấn đề kích nổ, nhiệt độ khí xả cao và đặc tính về điều chỉnh về số lượng khí hỗn
hợp.
4.3. Tăng áp cho động cơ diesel dùng cho ôtô du lịch
Như đã nhấn mạnh, việc thực hiện tăng áp cho động cơ diesel dễ dàng hơn và
thuận lợi hơn nhiều so với động cơ xăng, tuy vậy trong lĩnh vực ôtô du lịch, trước
đây động cơ diesel nói chung và động cơ diesel tăng áp không được sử dụng rộng
rãi. Song rất nhiều hãng như BMW, Diemler – Benzen đã tập trung nhiều nghiên
cứu rất sớm và tung ra thị trường rất nhiều ôtô du lịch có động cơ tăng áp khác
nhau. Dưới đây chỉ giưới thiệu một vài mẫu động cơ của hai hãng BMW- và
Deimler – Benz.
BMW bắt đầu sản xuất động cơ diesel tăng áp dùng cho động cơ du lịch tương
đối muộn hơn các hãng khác, năm 1982–1983 cho ra đời động cơ D x S = 80x
81mm, dung tích công tác Vh= 2443cm3, buồng cháy ngăn cách,  = 22, đạt công
suất Ne = 85 kw ở 4800 (v/ph), moomen cực đại 210 Nm ở 2400(v/ph). Gần đây
nhất năm 1999 cho ra đời động cơ diesel tăng áp có các chỉ số sau : Động cơ chữ V,
8 xylanh, D x S = 84  88, Vh= 3901cm3, buồng cháy thống nhất (với 4 xupap ).
Nhằm tạo xoáy lốc, động cơ này có bố trí hai đường nạp, một bố trí tiếp tuyến và
một dạng xoáy lốc.
Trong sự phát triển động cơ diesel tăng áp dùng cho xe du lịch mới đây
Merced Benz đã sản xuất hàng loạt động cơ OM660 CDI lắp trên xe du lịch cỡ nhỏ
Smart. Động cơ 660 CDI là động cơ diesel phun trực tiếp ( buồng cháy thống nhất )
được tăng áp có kích thước nhỏ nhất thế giới:
40
- Động cơ 3 xylanh thẳng hàng, D x S = 65,5 x 79 mm, phun nhiên liệu trực
tiếp, tỷ số nén  = 18,5
- Hệ thống nhiên liệu Common Rail
- Luân hồi khí xả được điều khiển bằng điện
- Cụm tuốc bin máy nén được điều chỉnh bằng van xả, áp suất tăng áp tối đa là
2,2 bar.
- Làm mát khí tăng áp
Điều đặc biệt ở động cơ này là ở chỗ đường kính xylanh rất nhỏ, chỉ 65,5mm mà
dùng kim phun trực tiếp. Bộ tuốc bin - máy nén được chọn bảo đảm có hiệu suất tốt
và khả năng tăng tốc tốt ở chế độ tốc thấp vì vậy đường kính tuốc bin chỉ có 31 mm
(chỉ bằng đường kính của mặt đồng hồ đeo tay) và số vòng quay lớn nhất là 280.000
(v/ph).
Qua việc nghiên cứu tìm hiểu về tăng áp động cơ dùng cho xe du lịch, một lần
nữa khẳng định rằng các thành tựu hiện đại nhất của khoa học kỹ thuật được ứng
dụng một cách kịp thời, nhanh chóng trong ngành chế tạo động cơ nhằm đạt được
công suất lớn, đạt được mômen như mong muốn, song vẫn bảo đảm tiêu hao nhiên
liệu và lượng khí xả độc hại thấp nhất, độ tin cậy và độ bền cao.
4.4. Tăng áp cho động cơ ôtô tải
Mặc dầu vào những năm 30 đã xuất hiện loại tăng áp cơ khí dùng cho động cơ
ôtô tải và vào năm 1983 đã có những thí nghiệm ứng dụng tăng áp bằng tuốc – máy
nén cho động cơ xe tải song mãi đến năm 1972 nó mới được đưa vào thực tế. Như
vậy so với động cơ có công suất lớn nó xuất hiện muộn hơn nhiều. Sở dĩ như vậy là
do ngoài nhược điểm về gia tốc thì việc thiếu các bộ tuốc bin – máy nén có kích
thước nhỏ song hiệu suất cao ở lưu lượng nhỏ phù hợp ở chế độ số vòng quay nhỏ
của động cơ.
Ngoài ra, vào thời gian đó các yêu cầu giảm về thể tích, trọng lượng và giá
thành cho động cơ có công suất nhỏ lắp trên xe tải không gay gắt như động cơ có
công suất lớn. Song với động cơ sử dụng cho xe du lịch thì cũng còn sớm hơn là do
những điều kiện để thực hiện tăng áp bằng tuốc bin – máy nén cho xe tải còn đơn
giản hơn. Đó là do các lý do sau:
Phạm vi làm việc (số vòng quay) của động cơ dùng cho xe tải hẹp hơn nhiều
so với động cơ dùng cho ôtô du lịch.
Động cơ dùng cho xe tải thường được sử dụng ở chế độ tải lớn hoặc toàn tải.
Ngoài ra, xe tải còn thường hoạt động ở phạm vi rộng, đường dốc ít nên sử dụng ở
41
chế độ gia tốc.

Cũng chính do những nguyên nhân này mà ở những động cơ tăng áp bằng tuốc
bin – máy nén dùng cho xe tải ít khi sử dụng các biện pháp cải thiện tính năng gia
tốc như dùng van xả mà người ta thường chú trọng đến các biện pháp cải thiện đặc
tính ngoài của động cơ.
Nói về sự phát triển của động cơ tăng áp dùng cho xe tải phải nhắc đến hãng
Saurer vì nó là hãng đầu tiên sử dụng tăng áp cho xe tải. Động cơ tăng áp cơ khí
được sản xuất hàng loạt vào năm 1956. Năm 1972, hãng Saurer thực hiện chế tạo
động cơ tăng áp tuốc bin – máy nén thay vì tăng áp cơ khí cho động cơ xe tải. Năm
1978 Saurer cho ra đời động cơ tăng áp hỗn hợp tuốc bin- máy nén với tăng áp dao
động và cộng hưởng.
Hãng DAF của Hà Lan cho ra đời động cơ tăng áp bằng tuốc bin – máy nén có
làm mát khí tăng áp bằng không khí sử dụng cho xe tải vào năm 1973, động cơ 6
xylanh, D x S = 130 x 146 mm, công suất 206 KW, mômen cực đại 1260 Nm ở
1300 (v/ph) và tiêu hao nhiên liệu nhỏ nhất là 207 (g/ KW.h).
Nói đến tăng áp cho ôtô tải cũng không thể không nhắc đến hãng Deimler – Benz.
Vào khoảng đầu thập kỷ 80 hãng này đã cho ra đời động cơ OM 442 LA là động cơ
V8 có DxS = 128x142 mm, làm mát khí tăng áp bằng nước.
4.5. Tăng áp cho động cơ sử dụng ở các lĩnh vực khác
4.5.1. Sử dụng tăng áp hai cấp cho động cơ công suất cao
Các biện pháp tăng áp gồm (tăng áp cơ khí, tăng áp bằng tuốc bin khí, tăng áp
hỗn hợp, tăng áp dao động và cộng hưởng, tăng áp nhờ sóng áp suất – tăng áp
COMPREX, tăng áp cao), về đặc điểm của các phương pháp tăng áp cao này cho ta
thấy vì sự tốn kém và phức tạp nên biện pháp này chỉ được áp dụng ở nơi có yêu
cầu công suất rất cao song thể tích và trọng lượng lại bé, ví dụ: Sử dụng cho mục
đích quốc phòng như (xe tăng, tàu cao tốc ...), khi sử dụng tăng áp cao phải có các
biện pháp để giảm tải trọng và nhiệt cho các chi tiết của động cơ mà một trong các
biện pháp đó là giảm tỷ số nén của động cơ và cũng chính vậy, mà làm tăng tiêu
tiêu hao nhiên liệu. Dưới đây giới thiệu hai ví dụ tăng áp cao theo nguyên lý Miller,
chuyển dòng và hyperbar.
Hãng Grandi Motori Trieste (GMT) có động cơ B320 thực hiện tăng áp 2 cấp
kết hợp với Miller. Ở động cơ này áp suất cực đại của quá trình cháy gần như không
đổi so với tăng áp một cấp là Pzmax = 127 bar.
42
Nhờ có thay đổi góc đóng muộn của xupap nạp làm cho tỷ số nén thực tế khi
khởi động và tải nhỏ là  = 11,8 và toàn tải là  = 8,5.
Nhờ đó động cơ B320DV có D x S = 230 x 270 mm, chữ V, 20 xylanh có tỷ số tăng
áp là 4,9 đạt công suất 5260 kw ở 1200 v/ph (263 KW/1 xylanh) và P e = 23,5bar,
trong khi đó nếu tăng áp một cấp thì chỉ đạt Pc = 16,58 bar.
Giải pháp tăng áp 2 cấp hyperbar được thực hiện ở động cơ chữ V, 12 xylanh
V12M3 của hãng Poyaud có D x S = 135 x 122 mm,  = 9,2, mỗi hàng xylanh có
một cặp tuốc bin – máy nén thấp áp và một cặp tuốc bin – máy nén cao áp. Động cơ
đạt công suất 885 KW ở 2375(v/ph) và 1030 KW ở 2500 (v/ph) tương đương với áp
suất có ích Pe = 27,1 bar.
4.5.2. Động cơ diesel cho ngành đường sắt

Động cơ 2 kỳ ở phạm vi công suất trung bình này chỉ được sản xuất ở một số ít
hãng chế tạo động cơ. Một trong các hãng tiêu biểu là GMC Electromotiv Division.
Có thể lấy kiểu động cơ làm ví dụ, động cơ này được sử dụng đặc biệt trong ngành
đường sắt và nó thống trị trong ngành đường sắt ở Mỹ. Động cơ sử dụng biện pháp
quét thẳng qua 4 xupap bố trí ở nắp xylanh và cửa quét ở thân xylanh.
Tuốc bin – máy nén được kết nối với trục khuỷu qua bộ ly hợp tự động với
một tỷ số truyền nhất định, nhờ đó khi động cơ đạt đến một giá trị công suất xác
định, năng lượng khí xả cung cấp cho tuốc bin đủ lớn thì cụm tuốc bin – máy nén
tách khỏi sự dẫn động của trục khuỷu động cơ. Ví dụ điển hình của EMD là động cơ
EMD645 có D x S = 230 x 245 mm, Vh=10,57 lít và động cơ EMD 16 - 645E5 đạt
công suất 2500 KW ở n = 900 (156 KW/1 xylanh). Nếu động cơ này sử dụng cho
tàu thủy hoặc tĩnh tại thì công suất được giới hạn là 148 KW/1 xylanh.
Qua ví dụ trên cho thấy, trong phạm vi số vòng quay này, động cơ 2 kỳ không
có được sự hơn hẳn về công suất trên 1 xylanh nên những ưu điểm về thể tích, trọng
lượng đã mất đi. Ngoài ra tải trọng nhiệt ở động cơ 4 kỳ nhỏ hơn nhiều so với động
cơ 2 kỳ. Chính vì vậy, trong phạm vi công suất và tốc độ này nên hiện nay động cơ
2 kỳ rất ít được sử dụng. Vì những lý do trên mà động cơ dùng cho tàu hỏa và tàu
thủy ở công suất trung bình phổ biến là động cơ 4 kỳ.
Động cơ thích hợp với tàu hỏa có công suất lớn phải kể đến kiểu
PAGV280/của hãng SEMT Pielstick có D x S = 280 x 290 mm, ở số vòng quay
khoảng 1000 1050 (v/ph) cho công suất 295 KW/xylanh, tức Pe = 20,8 bar. Loại
động cơ này cũng còn được sử dụng cho tàu thủy và máy phát điện.
43
4.5.3. Động cơ diesel tốc độ trung bình dùng cho tàu thủy và máy
phát điện
Xem xét xu hướng phát triển và đặc điểm của động cơ diesel tăng áp có tốc độ
trung bình, tức là động cơ có số vòng quay từ 300 v/ph đến 1200 v/ph.
Từ năm 1973, thời gian xảy ra cuộc khủng hoảng nhiên liệu đến nay số lượng
các kiểu động cơ ở phạm vi tốc độ trung bình này tăng một cách đáng kể. Vào năm
1984, có khoảng 174 kiểu và công suất của động cơ cũng được cải thiện rất nhiều.
Điều đó cho thấy vai trò cũng như sự thích thú đối với động cơ này. Để làm
nguồn động lực cho tàu thủy, phụ thuộc vào yêu cầu công suất và số lượng động cơ
bố trí trên tàu thủy mà phải có hộp số hoặc có cả hộp thu công suất. Tuy vậy, nó vẫn
phải bảo đảm gọn nhẹ và rẻ hơn động cơ cỡ lớn có cùng công suất mà xylanh không
lớn quá làm giá thành bảo dưỡng, sửa chữa tăng.
Trong một số loại tàu thủy như phà,... do điều kiện phải thường xuyên di
chuyển, do kích thước lớn, đặc biệt là chiều cao lớn do có hành trình lớn mà không
thể sử dụng động cơ 2 kỳ tốc độ thấp. Trong lĩnh vực tĩnh tại (trạm phát điện) khi sử
dụng động cơ có số vòng quay lớn sẽ có kích thước nhỏ và như vậy kích thước của
máy phát điện cũng nhỏ nên giá thành cũng vừa phải.
Ngoài ra, với kỹ thuật hiện nay động cơ thuộc loại tốc độ trung bình này có thể
sử dụng các loại nhiên liệu có chất lượng thấp (dầu nặng) như động cơ tốc độ thấp.
Các yếu tố trên kết hợp với kỹ thuật và công nghệ tăng áp ở động cơ diezel khá
hoàn chỉnh cho phép tăng cao công suất riêng, song trong lĩnh vực này số kiểu động
cơ đã giảm đi rất nhiều, trong 174 kiểu động cơ loại này chỉ có 8 kiểu là động cơ 2
kỳ. Các kiểu động cơ loại này thường sử dụng tăng áp xung, bảo toàn xung hoặc
nhiều xung.
5. PHÂN TÍCH VÀ LỰA CHỌN PHƯƠNG PHÁP TĂNG ÁP
5.1. Phân loại các phương pháp tăng áp cho động cơ đốt trong
Tất cả các biện pháp nhằm tăng áp suất của khí nạp vào trong xylanh ở cuối
quá trình nạp lúc xupap nạp chưa đóng, qua đó làm tăng lượng khí nạp mới vào
xylanh được gọi là tăng áp và được biểu diễn ở hình 5 - 1.
44
Dựa vào nguồn năng lượng để nén không khí trước khi đưa vào động cơ,
người ta chia tăng áp cho động cơ thành hai nhóm: tăng áp có máy nén và tăng áp
không có máy nén, theo sơ đồ trên hình 5-1.
Tăng áp
Truyền thống Hiện đại
Dẫn Tuốc Hỗn Dao động Sóng Tốc độ

động cơ bin hợp và cộng áp suất
khí khí hưởng
Liên hệ Liên hệ Liên hệ Lắp nối Lắp song

cơ khí khí thể thủy lực tiếp song
Hình 5 - 1 Các phương pháp tăng áp trên động cơ đốt trong
5.1.1. Phân tích sơ đồ tăng áp tuốc bin khí liên hệ cơ khí

4
5
1
2 Po,To
Hình 5–2 Sơ đồ nguyên lý tăng áp cơ khí

1- Động cơ đốt trong; 2- Bánh răng truyền động; 3- Máy nén; 4- Đường nạp;
5- Thiết bị làm mát
Tăng áp cơ khí là bộ tăng áp do bản thân động cơ dẫn động qua bánh răng,
bánh đai hoặc xích, đôi khi còn có cả ly hợp, tỉ số truyền giữa chúng là không đổi.
Máy nén cơ khí chạy bằng lực kéo trích ra từ trục khuỷu động cơ, do vậy nó cũng
45
tiêu tốn một phần động năng có ích. Tăng áp bằng nguồn động lực lấy từ trục khuỷu
động cơ, sử dụng máy nén khí được gọi bằng tên Superchanger được dùng cho động
cơ truyền thống.
Hệ thống tăng áp dẫn động bằng cơ khí được đặt trên động cơ và được dẫn
động bằng trục khuỷu thông qua một bộ truyền đai (Hình 5-3) hoặc bánh răng,
xích...
Hình 5 - 3 Tăng áp cơ khí dẫn động bằng đai răng

Khí nạp qua Supercharger sẽ được nén lại bởi bánh công tác (kiểu
supercharger ly tâm) hoặcmột cặp cánh quạt quay (kiểu Superchager cánh quạt)
hoặc roto đối lập (kiểu Superchager chân ren) sau đó khí nạp sẽ được nạp vào
buồng cháy. Tốc độ càng cao thì sự cung cấp khí nạp của hệ thống Supercharger
tăng lên. Tốc độ tối thiểu để hệ thống Supercharger bắt đầu hoạt động là 15.000v/ph
(kiểu cánh quạt và chân vịt) 40.000 v/ph (kiểu Supercherger ly tâm).
Các loại máy nén được sử dụng trong phương pháp tăng áp cơ khí có thể là:
máy nén kiểu piston, quạt roto, trục xoắn, quạt ly tâm, hoặc quạt hướng trục được
dẫn động từ trục khuỷu của động cơ.
Phương pháp dẫn động máy nén rất phong phú, trong nhiều trường hợp giữa
máy nén và trục khuỷu của động cơ có bố trí ly hợp nhằm cho phép điều khiển
phạm vi hoạt động của máy nén dẫn động cơ khí cho phù hợp với chế độ làm việc
của động cơ đốt trong.
Công suất của động cơ đốt trong được xác định theo công thức sau:
NeT = NiT - NmT - Nk
46
Công suất có ích được lấy từ trục khuỷu động cơ NeT có được từ công suất chỉ
thị NiT sau khi bị khấu trừ đi tổn thất cơ giới của bản thân động cơ NmT và công suất
Nk để dẫn động máy nén.
Công suất dẫn động máy nén chỉ phụ thuộc vào số vòng quay của nó, vì vậy
nếu động cơ làm việc ở chế độ tải nhỏ thì số phần trăm công suất tổn thất cho việc
dẫn động máy nén tăng lên làm giảm mạnh hiệu suất tổng của động cơ đốt trong.
Công suất dẫn động máy nén tăng nhanh hơn mức độ tăng áp suất chỉ thị p i.
Vì vậy, khi sử dụng tăng áp dẫn động cơ khí làm cho hiệu suất động cơ giảm khi áp
suất tăng áp tăng.
Chính vì vậy, phương pháp tăng áp dẫn động cơ khí chỉ được áp dụng ở những
mục đích cần thiết và áp suất tăng áp p 1 nhỏ hơn hoặc bằng 1,6 kG/cm 2, nếu p k lớn
hơn 1,6 kG/cm 2 thì Nk sẽ lớn hơn 10%Ne.
Với phương pháp tăng áp cơ khí, chất lượng khởi động và tăng tốc tốt, vì
lượng không khí cấp cho động cơ một chu trình phụ thuộc vào vòng quay trục
khuỷu mà không phụ thuộc nhiệt độ khí thải.
Đối với tăng áp cơ giới, năng lượng tiêu hao để dẫn động máy nén tăng lên,
giảm hiệu suất, giảm tính kinh tế động cơ.
P
T
P P
K T'
MN ÂC TB
ÂC
P0
MN
a) b)
PK
LM P0
P
T
P
K
ÂC
TB MN
KN P0
P
c) T'
Hình 5 - 4 Các sơ đồ nguyên lý tăng áp cơ khí

a - Sơ đồ tăng áp cơ khí không tận dụng năng lượng khí xả; b- Sơ đồ tăng áp
cơ khí có tận dụng khí xả; c- Sơ đồ tăng áp cơ khí sử dụng ly hợp lắp giữa động cơ
và máy nén; MN- máy nén; TB- Tuốc bin; ĐC- Động cơ; LM- làm mát; KN- Khớp
nối; P0- áp suất môi trường; Pk- áp suất khí tăng áp; PT- Áp suất khí thải ra môi
trường.
47
* Ưu điểm của tăng áp cơ khí:

Với phương pháp tăng áp cơ khí, chất lượng khởi động và tăng tốc động cơ tốt
vì lượng không khí cấp cho động cơ trong một chu trình phụ thuộc vào vòng quay
trục khuỷu mà không phụ thuộc vào nhiệt độ khí thải.
Nổi bật của tăng áp cơ khí là tính hưởng ứng rất nhanh khi tăng tốc. Bộ tăng áp
trong hệ thống tăng áp cơ khí thường dùng máy nén thể tích, động cơ cỡ nhỏ thường
dùng máy nén rôto. Bên trong máy nén rôto không có quá trình nén nhưng không
khí tại cửa ra gặp dòng khí nén đi ngược bị nén trong không gian kín giữa rôto và
vỏ nên hiệu suất hơi thấp và gây tiếng ồn. Ưu điểm của máy nén rôto là không có sự
tiếp xúc giữa rôto và vỏ cũng như giữa rôto với nhau nên không cần bôi trơn, vì vậy
khí nén do bơm rô to cung cấp lẫn rất ít dầu nhờn.
Áp suất pk càng lớn, rò rỉ qua khe hở càng nhiều, vì vậy làm giảm hiệu suất
dung tích và hiệu nén, nếu tăng tốc độ quay tính năng của máy nén sẽ khá hơn. Máy
nén kiểu phiến gạt và kiểu vít vô tận hiệu suất cao hơn và tiếng ồn ít hơn, nhưng
chúng lại có cấu tạo phức tạp nên hiện nay ít dùng ngoài bộ tăng áp nhãn hiệu
Bendix (Mỹ) còn có thị trường tiêu thụ trên động cơ cỡ nhỏ.
Ưu điểm chính của các loại máy nén thể tích so với máy nén ly tâm là không
bị hạn chế bởi tốc độ mất ổn định trong phạm vi hoạt động của động cơ, mặc khác
lưu lượng không khí lại tỷ lệ thuận với tốc độ, tương tự như đặc tính lưu lượng của
động cơ. Vì vậy rất dễ phối hợp với hoạt động của động cơ nhất là ở khu vực tốc độ
thấp, hiệu quả tăng áp rất rõ rệt. Chính vì vậy hiện nay tăng áp cơ khí vẫn được sử
dụng để cải thiện tính năng tấp tốc của động cơ tăng áp.
* Nhược điểm của tăng áp bằng cơ khí:
- Đối với tăng áp cơ khí, năng lượng tiêu hao để dẫn động máy nén tăng lên
nên làm giảm hiệu suất cơ giới, làm giảm tính kinh tế của động cơ. Bên cạnh đó, thì
bộ tăng áp này phù hợp với các loại động cơ diesel thấp tốc, và do có khối lượng
lớn nên không sử dụng trên động cơ cao tốc ngày nay.
- Tăng áp được dẫn động từ trục khuỷu của động cơ, nên động cơ phải tiêu hao
một phần công suất để dẫn động. Vì thế hiệu quả tăng áp không được cao.
- Ở tăng áp sử dụng máy nén thể tích (đối với động cơ 2 kỳ) được dẫn động
bằng cơ khí nên tồn tại những khuyết điểm: Không tận dụng được một phần năng
lượng khí xả, mất một phần công suất của động cơ đốt trong để dẫn động máy nén,
lượng lọt khí tăng khi số vòng quay giảm.
Vì vậy, nếu bảo đảm sử dụng công suất dẫn động máy nén một cách hợp lý sẽ
không thể đáp ứng một cách hoàn hảo yêu cầu tăng mômen khi số vòng quay giảm.
48
Muốn đáp ứng tốt nhất đặc tính mômen buộc phải sử dụng máy nén có kích thước
lớn. Điều này dẫn đến máy nén cung cấp năng lượng khí thừa so với yêu cầu.
- Những nhược điểm của hệ thống tăng áp dẫn động cơ khí được khắc phục
khi sử dụng tổ hợp tuốc bin–máy nén để tăng áp. Và phương pháp này được áp
dụng rộng rãi trong động cơ đốt trong lắp trên ôto và máy kéo.
Cần tìm mọi cách giảm tổn hao trong tăng áp cơ khí, muốn vậy khi chạy ở tải
vừa và nhỏ cần tách ly hợp. Đồng thời cũng cần đảm bảo các yêu cầu khác như tính
năng giảm tốc tức thời, tuổi thọ cao......Muốn vậy cần cài trước bánh răng truyền
động, cài răng ở tốc độ cao, giảm tần số cài và khi cài không tạo ra tăng áp, qua đó
kéo dài tuổi thọ của ly hợp.
5.1.2. Phân tích sơ đồ tăng áp tuốc bin khí liên hệ khí thể
+ Công dụng:
Tăng áp tuốc bin khí là phương án tăng áp dùng tuốc bin làm việc nhờ năng
lượng khí xả của động cơ đốt trong để dẫn động máy nén. Khí xả của động cơ đốt
trong có áp suất và nhiệt độ cao nên nhiệt năng của nó tương đối lớn, muốn khí xả
sinh công nó phải được giãn nở trong một thiết bị để tạo ra công cơ học, nếu để nó
giãn nở trong xylanh động cơ đốt trong thì dung tích của xylanh rất lớn làm cho
kích thước của động cơ đốt trong quá lớn, nặng nề, điều này mặc dù làm tăng hiệu
suất nhiệt nhưng tính hiệu quả được đánh giá bằng giá áp suất trung bình sẽ rất nhỏ.
Để tận dụng tốt năng lượng khí xả, người ta cho nó giãn nở đến áp suất môi trường
và sinh công trong cánh tuốc bin.
1 5
2 4
Hình 5- 5 Sơ đồ nguyên lý tăng áp bằng tuốc bin khí chỉ liên hệ khí thể
1- Máy nén; 2- Thiết bị làm mát; 3- Động cơ; 4- Bình xả; 5- Tuốc bin
49
Trong số năng lượng thu nhiệt cung cấp cho động cơ không tăng áp, chỉ
khoảng 30- 40% được chuyển thành công có ích, nhiệt vật trị của khí thải đem ra
ngoài trời chiếm khoảng 40- 50%. Nếu dùng tuốc bin khí để số khí thải có nhiệt độ
cao kể trên được tiếp tục giãn nở sinh công, trước khi thải ra ngoài trời và dùng
công ấy để dẫn động máy nén tăng áp (tránh dùng công suất có ích của động cơ) sẽ
có thể nâng cao công suất có ích và cải thiện tính kinh tế của động cơ.
Tăng áp tuốc bin khí chính là một thiết bị thực hiện việc thu hồi một phần
năng lượng của khí thải. Số năng lượng thu hồi này chiếm tới 5 - 10% toàn bộ năng
lượng nhiệt cấp cho động cơ.
Tuốc bin tăng áp khí vận hành bằng năng lượng thừa trên đường xả của động
cơ. Cơ cấu này nén hỗn hợp nhiên liệu qua két làm mát, trộn với một phần khí xả và
đưa chúng trở lại buồng đốt. Buchi đưa ra ý tưởng vận dụng năng lượng động học
sinh ra từ khí thải áp suất lớn để nén hỗn hợp khí nạp trước khi vào động cơ. Buchi
sử dụng dòng khí thải để vận hành tuốc bin, qua đó, nén dòng khí nạp trước khi vào
động cơ, kỹ thuật của ông mang tên turbochager – tăng áp tuốc bin.
* Ưu điểm của tăng áp tuốc bin khí có liên hệ khí thể:
Máy nén được dẫn động bởi tuốc bin khí hoạt động nhờ năng lượng khí thải
của động cơ. Không khí từ ngoài trời qua máy nén được nén tới áp suất cao rồi vào
xylanh động cơ.
Do tăng áp tuốc bin khí được dẫn động nhờ năng lượng khí thải, không phải
tiêu thụ công suất động cơ như tăng áp cơ khí, nên có thể làm tăng tính kinh tế của
động cơ, nói chung có thể làm giảm tiêu hao nhiên liệu khoảng 3- 10%.
Động cơ tăng áp cao, thường làm két làm mát trung gian nhằm giảm nhiệt độ,
qua đó nâng cao mật độ không khí tăng áp đi vào động cơ. Khi hoạt động ở những
vùng cao nguyên, công suất của động cơ tăng áp tuốc bin khí còn tạo điều kiện giảm
ồn, giảm thành phần độc hại trong khí xả, do đó loại này đang được sử dụng nhiều
nhất hiện nay. Những động cơ diesel từ 35 KW đến 35000 KW phần lớn đều dùng
tăng áp tuốc bin khí.
- Tạo ra công suất và mômen cao hơn
- Nâng cao hiệu suất nhiệt
- Kết cấu gọn, nhẹ
- Phương pháp tăng áp TB khí có liên hệ khí thể cho phép lợi dụng tối đa năng
lượng khí xả, tạo ra hiệu suất cũng như tính hiệu quả cao cho ĐCĐT ở mọi lĩnh vực
sử dụng.
50
- Tuabin khí hoạt động nhờ năng lượng khí thải của động cơ và kéo máy nén
quay theo cùng tốc độ, phương án này giúp cho việc bố trí dễ dàng và kết cấu các
chi tiết đơn giản.
- Hiệu suất của tuốc bin–máy nén lớn hơn so với các động cơ tăng áp cơ khí.
Vì trong mọi chế độ làm việc của động cơ trong thiết bị đều tự động đạt được tỷ số
tốt nhất giữa tốc độ dòng khí và tốc độ tiếp tuyến trên các bánh xe công tác của tuốc
bin và máy nén.
* Nhược điểm của tăng áp tuốc bin khí có liên hệ khí xả:
Khó tăng tốc và khởi động hơn so với động cơ liên hệ cơ khí, mặt khác trong
quá trình thay đổi phụ tải nếu động cơ đang chạy ở công suất lớn mà giảm tải sẽ
không thể tận dụng năng lượng thừa của khí thải để làm công có ích, ngược lại nếu
động cơ đang chạy ở công suất nhỏ mà tăng tải sẽ không thể tạo ra áp suất tăng áp
cần thiết cho động cơ.
Tuy có những khuyết điểm trên, nhưng động cơ tăng áp có liên hệ khí thể vẫn
được sử dụng rất là rộng rãi vì đó là một biện pháp tăng áp hữu hiệu nhất nhằm làm
tăng công suất và hiệu suất của động cơ.
5.1.3. Phân tích sơ đồ tăng áp bằng tuốc bin khí liên hệ thuỷ lực
Các phương án kết nối giữa động cơ đốt trong và cụm tuốc bin, máy nén cũng
rất phong phú. Trong đó, hình 5– 6(a) là cách ghép nối thông dụng nhất, nó cho
phép điều chỉnh chế độ tăng áp theo chế độ làm việc của động cơ đốt trong.
Ngoài ra, còn có các phương pháp kết nối nhằm tận dụng năng lượng khí xả
như hình 5- 6 (b), (c). Ở đây, ngoài cụm tuốc bin – máy nén dùng tăng áp cho động
cơ còn có tuốc bin tận dụng năng lượng còn thừa của khí xả cung cấp cho thiết bị
công tác. Loại kết cấu này được sử dụng nhiều trong động cơ 2 kỳ tốc độ thấp cũng
như động cơ 4 kỳ tốc độ trung bình và ngay cả động cơ sử dụng trên xe tải.
Động cơ tăng áp có liên hệ thủy lực là biến dạng của loại động cơ có liên hệ cơ
khí. Trong sơ đồ động cơ có liên hệ cơ giới chỉ cần thay cơ cấu truyền động cơ giới
bằng một hộp số thủy lực ta sẽ được một động cơ tăng áp có liên hệ thủy lực.
* Ưu điểm của tăng áp bằng tuốc bin khí có liên hệ thủy lực:
- Có thể điều chỉnh chế độ tăng áp theo chế độ làm việc của động cơ (hình 5 -
6a).
- Ngoài cụm tuốc bin – máy nén dùng tăng áp cho động cơ còn có tuốc bin tận
dụng năng lượng còn thừa của khí xả cung cấp cho thiết bị công tác.
51
Loại kết cấu này được sử dụng nhiều trong động cơ 2 kỳ tốc độ thấp cũng như
động cơ 4 kỳ tốc độ trung bình và ngay động cơ sử dụng trên xe tải.
- Dùng hộp số thủy lực (khớp nối) để nối kết để nối liền động cơ với thiết bị
“tuốc bin – máy nén” tăng áp có thể cải thiện đặc tính của động cơ đặt trên các thiết
bị vận tải, vì hộp số thủy lực cho phép nhẹ nhàng thay đổi vô cấp tỷ số truyền giữa
trục khuỷu và trục của máy nén qua đó nâng cao hệ số thích ứng của thiết bị.
8 3 6
1 6 3 8
1
9
a) b)
3 6
8 10 5
1
10 11
c)
Hình 5 - 6 Tăng áp tuốc bin khí có liên hệ thuỷ lực
a) Cơ cấu nối có liên hệ thuỷ lực; b) Cơ cấu nối có liên hệ thuỷ lực và tuốc bin tận
dụng năng lượng khí xả; c) Cơ cấu nối qua hộp số có tuốc bin tận dụng năng lượng
khí xả dẫn động máy phát điện; 1- Động cơ; 2- Khớp thuỷ lực; 3,4- Cụm tuốc bin-
máy nén dẫn động khí thể; 5- Tuốc bin tận dụng; 6- Hộp số; 7- Máy phát điện;
8- Hộp tốc độ
* Nhược điểm của tăng áp bằng tuốc bin khí có liên hệ thủy lực:
Nhưng chính vì có hộp số thủy lực nên cấu tạo của động cơ thêm phức tạp, giá
thành đắt, mặt khác còn làm giảm hiệu suất có ích của động cơ vì có thêm tổn thất
52
trong hộp số thủy lực. Vì vậy trong thực tế trừ một vài động cơ diesel và động cơ
xăng máy bay có đặt hộp số thủy lực còn rất ít động cơ tăng áp tuốc bin khí dùng
liên hệ thủy lực. Nên ngày nay trên ô tô hầu như không dùng tăng áp này.
5.1.4. Phân tích sơ đồ tăng áp hỗn hợp

Trong tăng áp hỗn hợp, người ta sử dụng hai hệ thống máy nén khác nhau, một
được dẫn động bằng tuốc bin khí và một được dẫn động từ trục khuỷu động cơ.
Tuỳ thuộc vào vị trí của máy nén người ta có hai dạng ghép nối: lắp nối tiếp và
lắp song song.
Trong các phương án lắp ghép này máy nén dẫn động cơ khí có thể sử dụng
máy nén ly tâm, hướng trục, trục vít, máy nén root hoạt động hoàn toàn độc lập với
máy nén dẫn động bởi tuốc bin khí.
Đối với phương án lắp thuận:
Máy nén dẫn động cơ khí đứng sau máy nén dẫn động bằng tuốc bin khí. Khí
tăng áp được máy nén dẫn động bằng tuốc bin khí hút từ môi trường sau đó dẫn tới
máy nén dẫn động cơ khí và đi vào động cơ đốt trong. Lưu lượng khí nạp phụ thuộc
vào lưu lượng cụm tuốc bin - máy nén.
Đối với phương án lắp nghịch:
Máy nén dẫn động cơ khí đứng trước, lưu lượng khí nạp vào động cơ đốt trong
phụ thuộc vào lưu lượng máy nén dẫn động cơ khí, vì thế phụ thuộc vào chế độ tốc
độ động cơ và lưu lượng cung cấp cho một chu trình là không đổi.
Trong động cơ tăng áp hỗn hợp lắp song song người ta dùng một máy nén dẫn
động cơ khí hoặc dùng không gian bên dưới của xylanh làm máy nén (trường hợp
động cơ có van trượt) cung cấp không khí cho động cơ, song song với bộ "máy nén
tuốc bin khí "quay tự do.
Như vậy, mỗi máy nén trong hệ thống chỉ cần cung cấp một phần không khí
nén vào bình chứa chung.
Ưu điểm chủ yếu của hệ thống tăng áp lắp song song là khí tăng áp nạp vào
động cơ được cung cấp đồng thời nhờ hai máy nén, lưu lượng không khí qua mỗi
máy nén đều nhỏ. Do đó, kích thước của mỗi máy nén đều nhỏ so với hệ thống tăng
áp lắp nối tiếp.
* Ưu điểm của tăng áp hỗn hợp:

- Tăng áp dẫn động hỗn hợp được áp dụng đối với các động cơ có công suất
lớn như: Động cơ tàu thủy, động cơ diesel cỡ lớn và các động cơ có công suất lớn
53
khác, trong trường hợp này người ta thường sử dụng tuốc bin và máy nén hướng
tâm.
- Khí nạp được nén thành hai cấp, cấp thứ nhất khí nạp được nén bằng máy
nén dẫn động cơ khí, cấp thứ hai khí nén lại được nén bằng máy nén dẫn động từ
tuốc bin khí thải.
P0,T0
2 3 2 3
6 6
5
4 5 4
1
1
6 6 P0,T0
a) b)
2 3
6
P0,T0
5
4
1
P0,T0
c)
Hình 5 - 7 Sơ đồ nguyên lý phương án tăng áp hỗn hợp cho động cơ đốt trong
a) Tăng áp hỗn hợp lắp nối tiếp thuận; b) Tăng áp hỗn hợp lắp nối tiếp nghịch;
c) Tăng áp hỗn hợp 2 tầng lắp song song. 1- Động cơ; 2- Tuốc bin; 3- Máy nén;
4- Máy nén dẫn động cơ khí; 5- Khớp nối; 6- Thiết bị làm mát trung gian
- Phương án dẫn động mà máy nén được dẫn dộng đồng thời bằng cơ khí và cả
tuốc bin khí thải.
- Sự bố trí như vậy cho phép phần công suất dư của tuốc bin khí thải truyền trở
lại cho trục khuỷu động cơ và ngược lại.
* Nhược điểm của tăng áp hỗn hợp:

- Về mặt cấu tạo thì hệ thống tăng áp hỗn hợp phức tạp hơn nhiều so với các
hệ thống truyền động cơ khí và tăng áp tuốc bin khí, vì trong thiết bị tăng áp có 2
54
máy nén, mặt khác bình chứa không khí nén chung cũng phức tạp hơn. Vì vậy, chỉ
trong các trường hợp đặc biệt ví dụ cần đạt được Pk tương đối lớn, cần có tính năng
tăng tốc tốt hoặc đảm bảo chất lượng làm việc tốt trong mọi chế độ làm việc của
động cơ người ta mới dùng hệ thống tăng áp hỗn hợp. Do kết cấu phức tạp nên loại
tuốc bin tăng áp hỗn hợp này có giá thành đắt. Trong hệ thống tăng áp lắp thuận,
nghịch này đều có máy nén được dẫn động bởi động cơ, làm cho động cơ tốn một
phần công suất do phải kéo máy nén nén nên hiệu quả của việc tăng áp giảm đi.
5.2. Phân tích các sơ đồ tăng áp khác
5.2.1. Biện pháp tăng áp không có máy nén

Sau đây là các phương pháp làm cho áp suất nạp vào động cơ đốt trong lớn
hơn giá trị thông thường mà không cần dùng đến máy nén cũng như một số phương
pháp tăng áp cao đang phổ biến trong thực tế.
a.Tăng áp dao động và cộng hưởng:
Người ta sử dụng sự dao động của dòng khí và tính cộng hưởng của dao động
để tăng áp suất của môi chất trong xylanh lúc đóng xupap nạp.
Theo phương pháp tăng áp này, công nạp của piston được chuyển hóa thành
năng lượng động học của cột khí và chính năng lượng này sẽ chuyển hóa thành
công nén làm tăng áp suất trong xylanh cuối quá trình nạp.
3 3
2
4 2
1
1
a) b)
Hình 5- 8 Sơ đồ nguyên lý hệ thống tăng áp dao động và cộng hưởng

a -Tăng áp dao động: 1- Hộp phân phối; 2- Ống dao động; 3- Xylanh; b - Tăng áp
cộng hưởng: 1- Bình ổn áp; 2- Ống cộng hưởng; 3- Xylanh; 4- Bình cộng hưởng
b. Tăng áp dao động:
55
Quá trình diễn biến của áp suất trên đường ống trong quá trình nạp, thải nếu
xem xét theo lý thuyết truyền sóng thì đó là quá trình dịch chuyển của sóng nén và
sóng giãn nở.
Do có sự dao động của áp suất trên đường nạp, thải của động cơ mà ở đó xuất
hiện quá trình truyền sóng (sóng áp suất và sóng tốc độ). Ở trạng thái tĩnh, tốc độ
truyền sóng a được xác định như sau:
a  k.R.T
Trong đó: K - Chỉ số nén đoạn nhiệt; R- Hằng số chất khí; T- Nhiệt độ tuyệt đối
Sự biến thiên của áp suất và tốc độ phụ thuộc vào thời gian và vị trí, theo
quan hệ: p = f(x, t)
v = f(x, t)
Sóng áp suất và sóng tốc độ cùng xuất hiện và cùng được truyền với tốc độ
truyền sóng a.
Sóng phản xạ được chia làm hai loại: Phản xạ đầu kín và phản xạ đầu hở. Sóng
phản xạ đầu kín xuất hiện khi xupap đóng kín. Sóng phản xạ đầu hở xuất hiện khi
sóng truyền tới đầu hở.
Sự dao động của áp suất môi chất trong đường ống nạp thực tế không phải do
một sóng đơn giản tạo ra mà do hai họ sóng truyền theo chiều ngược nhau, nó là kết
quả của việc tương giao và hợp thành của sóng phát sinh ở đầu này tạo nên sóng
phản xạ ở đầu kia. Sóng khí thể cũng vậy, luôn tồn tại tính chồng chất và thường
xuyên gặp nhau
Khi gặp nhau, biên độ sóng bằng tổng biên độ của hai song. Sau khi xuyên
qua, tính chất và biên độ của sóng không thay đổi, sóng nén vẫn là sóng nén và sóng
giãn nở vẫn là sóng giãn nở.
Khi piston dịch chuyển từ điểm chết trên (ĐCT) xuống điểm chết dưới (ĐCD)
tạo ra trong xylanh sự giảm áp suất. Do áp suất trong xylanh nhỏ hơn áp suất trên
đường nạp, nên xuất hiện sự giãn nở trong ống nạp từ xylanh ra đến đầu hở của ống
có áp suất bằng áp suất môi trường p 0. Áp suất môi trường có giá trị không đổi và
lớn hơn áp suất trong xylanh, nên xuất hiện quá trình chuyển động ngược lại của áp
suất p0 từ ngoài vào xylanh, đây chính là sóng nén (sóng áp dương).
Nếu sóng nén truyền tới xupap mà xupap chưa đóng, sẽ làm tăng áp suất ở khu
vực trước xupap và làm tăng hệ số nạp. Sau khi xupap nạp đã đóng, sóng áp suất
còn lưu lại vẫn truyền qua truyền lại trong ống.
56
Để đạt được lưu lượng nạp cực đại trong phạm vi số vòng quay nhất định của
động cơ đốt trong, người ta có thể sử dụng các van để thay đổi có cấp chiều dài của
đường ống nạp.
3
2
4 5 6
Hình 5 - 9 Nguyên lý của đường ống nạp có chiều dài thay đổi vô cấp
1- Động cơ; 2- ống nạp hình xuyến; 3- Mặt ngoài cố định; 4- Mặt tang trống;
5- Cửa trên mặt tang trống; 6- Tấm dẫn hướng
c. Hệ thống tăng áp cộng hưởng
Trong hệ thống này ống nạp của động cơ là tổ hợp của các bình và ống có khả
năng gây ra dao động dòng khí nạp. Việc thiết kế các kích thước và bố trí sao cho
quá trình lưu động có tính chu kỳ của dòng khí nạp vào các xylanh phù hợp với tần
số dao động của bình và ống.
Hiện nay, việc tăng áp cho động cơ bằng phương pháp cộng hưởng chưa được
phổ biến vì kết cấu đường ống nạp phức tạp, giá thành cao, chỉ được sử dụng trên
động cơ đời mới.
5.2.2. Tăng áp trao đổi sóng áp suất

Trong phương án này, sử dụng năng lượng động học của khí xả để nén khí
nạp. Sự tăng hay giảm của áp suất được truyền với cùng tốc độ của các xung nén
hình thành từ phía có áp suất cao lên phía có áp suất thấp. Dòng khối lượng và
xung của sóng áp suất tác dụng trực tiếp lên phía có áp suất thấp chuyển động với
tốc độ âm thanh trong môi trường xem xét. Trong lúc đó, dòng năng lượng lại
chuyển động với tốc độ chậm hơn, nhờ vậy mà tránh được hiện tượng trộn lẫn giữa
khí xả và khí mới.
Ưu điểm nổi bật của loại tăng áp bằng sóng khí là áp suất tăng áp càng cao, khi
tốc độ động cơ càng thấp, nhờ đó động cơ sẽ có mômen lớn tại tốc độ thấp.
Nhược điểm của loại này là thiết bị cồng kềnh, chiếm không gian lớn, trục
khuỷu động cơ dẫn động rôto tiêu thụ 12% công suất động cơ, tiếng ồn lớn, tuổi
thọ của rôto thấp nên chưa được sử dụng rộng rãi.
57
5.2.3. Tăng áp tốc độ

Trong các động cơ đặt trên máy bay hoặc trên ôtô đua còn có thể sử dụng dòng
không khí ngược với chiều chuyển động của máy bay và ôtô để làm tăng khối lượng
môi chất nạp vào động cơ. Phương pháp này được gọi là phương pháp tăng áp tốc
độ.
Hiện nay, phương án này ít được sử dụng nên chỉ giới thiệu sơ lược như trên.
5.2.4. Tăng áp cao

Để đạt được tăng áp cao và tránh được một số hạn chế do tăng áp gây ra,
người ta thực hiện các phương pháp tăng áp sau:
+Tăng áp hai cấp;
+Tăng áp Miller;
+Tăng áp siêu cao;
+ Tăng áp chuyển dòng.
5.2.5. So sánh ưu nhược điểm của hệ thống tăng áp có máy nén và

hệ thống tăng áp không có máy nén
- Về mức độ tăng áp, hệ thống tăng áp có máy nén có khả năng tăng công suất
lít và công suất trên một đơn vị diện tích đỉnh piston lớn hơn nhiều so với hệ thống
tăng áp không có máy nén. Vì thế các động cơ diesel cỡ lớn đều dùng tăng áp có
máy nén.
- Ngược lại, hệ thống tăng áp không có máy nén có ưu điểm nổi bật là khi tốc
độ động cơ càng thấp thì áp suất tăng áp càng cao nhờ đó động cơ sẽ có mômen lớn
tại tốc độ thấp, điều này rất thích hợp với điều kiện làm việc của động cơ ô tô.
5.2.6. Tăng áp cho động cơ diesel
a.Tăng áp cho động cơ diesel bốn kỳ

Tăng áp bằng tuốc bin khí xả đầu tiên được sử dụng cho động cơ 4 kỳ. Đối với
động cơ diesel, vì để đáp ứng được nhu cầu về nâng cao công suất cho động cơ nên
hầu hết trên các động cơ diesel cỡ lớn của tàu thủy, động cơ diesel trên đầu máy xe
lửa và diesel phát điện đều dùng hệ thống tăng áp.
Nhằm giải quyết vấn đề nạp khí ở các chế độ khởi động và tải nhỏ, đảm bảo độ
chênh áp suất đủ để nạp khí vào xylanh ở các chế độ đối với động cơ 4 kỳ đơn giản
hơn động cơ 2 kỳ nhờ có hành trình thải và tiêu thụ không khí quét ít. Nói chung sơ
58
đồ nguyên lý tăng áp của các động cơ 4 kỳ giống nhau, chỉ khác nhau một ít về kết
cấu đường ống xả và có hoặc không có bầu làm mát không khí tăng áp.
Để chuyển động cơ 4 kỳ sang tăng áp bằng tuốc bin khí xả không chỉ đơn giản
đặt lên động cơ cụm tuốc bin máy nén và nối đường ống dẫn của nó với bình chứa
không khí tăng áp và ống góp khí xả. Động cơ 4 kỳ tăng áp tuốc bin khí xả khác với
động cơ không tăng áp.
- Tăng suất tiêu hao không khí và khí xả qua các xupap nạp, xupap xả. Để đảm
bảo điều đó, khi tăng áp cần phải tăng góc mở sớm và đóng muộn các xupap, tăng
góc trùng điệp. Đối với động cơ không tăng áp góc trùng điệp khoảng 25500 góc
quay trục khuỷu. Khi tăng áp bằng tuốc bin khí xả, để đảm bảo quét khí, góc trùng
điệp được tăng lên đến 100140 0 góc quay trục khuỷu. Các pha phân phối khí được
lựa chọn ứng với chế độ làm việc lâu dài nhất của động cơ.
- Có độ chênh áp giữa áp suất không khí tăng áp Ps và áp trên đường ống xả
(áp suất trước tuốc bin). Nhờ độ chênh áp suất nên trong thời kỳ trùng điệp đảm bảo
quét sạch buồng cháy, do vậy hệ số khí sót giảm đến giá trị r = 0,010,02, làm tăng
hệ số nạp và hệ số dư lượng không khí, cải thiện được chất lượng cháy, giảm suất
tiêu hao nhiên liệu, ứng suất nhiệt động cơ.
Dẫn khí xả tới tuốc bin theo đường ống xả riêng. Trong trường hợp nối các
ống xả của tất cả các xylanh với 1 đường ống xả chính thì khi áp suất tăng áp thấp
(dưới 200KPa) xung áp suất ngăn cản quét các xylanh khác và là nguyên nhân dồn
ngược khí xả vào các xylanh. Nối các ống xả của các xylanh với các đường ống
riêng sẽ ngăn ngừa được hiện tượng này và đảm bảo độ chênh áp suất (Ps-Pt) và tạo
quá trình quét bình thường của mỗi xylanh.
b. Tăng áp cho động cơ diesel hai kỳ

Tăng áp tuốc bin khí xả trong các động cơ diesel tàu thủy 2 kỳ bắt đầu sử dụng
muộn hơn so với động cơ 4 kỳ. Động cơ 2 kỳ sử dụng sơ đồ tăng áp tuốc bin khí xả
của động cơ 4 kỳ (nén không khí trong máy nén tuốc bin một cấp) gặp phải khó
khăn do tính đặc biệt của nó. Để đảm bảo quá trình thay đổi khí và làm việc tốt, các
động cơ diesel tàu thủy 2 kỳ đều được tăng áp bằng tuốc bin khí hoặc tăng áp hỗn
hợp.
-Tính đặc biệt của tăng áp động cơ hai kỳ.
-Các tính đặc biệt sau đây của động cơ 2 kỳ gây khó khăn cho việc sử dụng
tăng áp tuốc bin khí xả hay hạn chế việc tăng công suất tăng áp động cơ.
59
- Cần đảm bảo độ chênh giữa áp suất không khí tăng áp trong bình chứa và áp
suất khí xả trong đường ống xả (Ps - Px) trong tất cả các chế độ tải của động cơ. Đối
với động cơ 4 kỳ, nhờ có hành trình xả và nạp đảm bảo xả được hầu hết sản vật
cháy ra khỏi xylanh và nạp vào xylanh đủ khối lượng không khí ở các chế độ làm
việc bất kỳ.
Đối với động cơ 2 kỳ, nếu ở 1 chế độ làm việc nào đó áp suất tăng áp thấp hơn
áp suất khí trong đường ống xả thì chu trình công tác không thể thực hiện được khả
năng quét và không nạp vào xylanh đủ lượng không khí cần thiết để đốt cháy nhiên
liệu. Để đảm bảo quét và nạp không khí vào xylanh, áp suất tăng áp cần phải cao
hơn áp suất khí trong trường hợp ống xả ở tất cả các chế độ tải, do vậy tiêu tốn công
suất bổ sung để nén không khí đến áp suất cao.
- Để đảm bảo chất lượng trao đổi khí trong động cơ 2 kỳ, yêu cầu hệ số quét
lớn hơn so với động cơ 4 kỳ. Hệ số quét của động cơ 2 kỳ a= 1,451,65; trong khi
đó của động cơ 4 kỳ a= 1,071,35. Để tăng hệ số dư lượng không khí quét cần
tăng lượng không khí do máy nén cấp và như vậy phải tăng công suất tiêu thụ cho
máy nén.
- So với động cơ 4 kỳ, khi áp suất chỉ thị trung bình bằng nhau, nhiệt độ khí xả
của động cơ 2 kỳ thấp hơn. Đối với động cơ 2 kỳ ở chế độ định mức, nhiệt độ khí
xả nằm trong giới hạn 3504500C. Còn với động cơ 4 kỳ, có thể đạt 4505000C.
Nguyên nhân giảm nhiệt độ khí xả của động cơ 2 kỳ là do lượng không khí quét
lớn. Giảm nhiệt độ khí xả là nguyên nhân giảm công suất tuốc bin.
Như vậy, tăng công suất động cơ 2 kỳ bằng cách sử dụng tuốc bin khí xả phức
tạp hơn so với động cơ 4 kỳ, vì công suất tuốc bin nhỏ nhưng hệ thống tăng áp cần
phải cấp lượng không khí lớn hơn và có áp suất cao hơn. Hiệu số giữa công suất cần
thiết của máy nén để cấp không khí với công suất do tuốc bin sinh ra có khi đạt tới
(4-6)% công suất chỉ thị của động cơ.
- Tăng áp động cơ 2 kỳ làm tăng ứng suất nhiệt và ứng suất cơ.
5.2.7. Tăng áp cho động cơ xăng và động cơ ga
a. Tăng áp cho động cơ xăng

Do đặc điểm của động cơ xăng là khí nạp vào động cơ là hỗn hợp xăng và
không khí, mặt khác động cơ xăng dễ gây kích nổ nên việc tăng áp cho động cơ
xăng gặp nhiều khó khăn. Hiện nay động cơ xăng tăng áp thường chỉ dùng trong
máy bay tải trọng nhỏ, máy bay thể thao, trực thăng còn trên ôtô máy kéo ít sử dụng
60
tăng áp vì công suất của loại động cơ này thường nhỏ 75÷220 KW. Nếu lắp thêm
cụm tuốc bin, máy nén sẽ làm giảm tính năng tăng tốc của của động cơ.
Tăng áp cho động cơ xăng dễ gây ra kích nổ vì sẽ làm tăng áp suất và nhiệt độ
đầu và cuối quá trình nén. Để tăng áp cho động cơ xăng mà không gây ra kích nổ
người ta dùng các biện pháp như sau:
Thay đổi cấu tạo buồng cháy, dùng nhiên liệu chống kích nổ tốt, thay đổi
thành phần khí hỗn hợp, thay đổi góc đánh lửa sớm, làm mát trung gian cho khí hỗn
hợp ở sau máy nén tăng áp, giảm tỷ số nén động cơ.
Thường người ta chỉ sử dụng động cơ xăng tăng áp trong những điều kiện đặc
biệt : làm việc trên núi cao, động cơ luôn luôn chạy ở chế độ toàn tải
Đối với phương án 1: Đặt máy nén ở sau bộ chế hòa khí lúc này hỗn hợp
không khí và nhiên liệu sẽ đi vào máy nén.
+ Ưu điểm:
- Hỗn hợp được hòa trộn đều;
- Khi qua máy nén nhiên liệu bốc hơi nhanh;
- Nhiệt độ của không khí đi vào máy nén thấp hơn nhiệt độ khí trời nên lưu
lượng và hiệu suất máy nén tăng.
+ Nhược điểm:
- Nếu xảy ra hiện tượng hồi hỏa thì máy nén chóng hỏng;
- Tính tăng tốc kém, vì không gian máy nén lưu trữ lại một lượng hòa khí
nhất định, không đáp ứng kịp yêu cầu thay đổi nhanh chế độ làm việc của động cơ;
- Đóng nhỏ miệng bướm ga hoặc miệng vào máy nén, dầu nhờn trong máy
nén dễ bị hút theo dòng khí nạp.
Đối với phương án 2:
Máy nén đặt trước bộ chế hòa khí, không khí được nén sau đó qua bộ chế
hòa khí rồi mới vào động cơ
+ Ưu điểm:
- Tính năng gia tốc tốt;
- Không khí nén qua bộ chế hòa khí làm cho nhiên liệu dễ bốc hơi;
- Bản thân nhiên liệu không tiếp xúc với máy nén, ít gây nguy hại cho máy
nén khi xảy ra hiện tượng hồi hỏa.
+ Nhược điểm:
- Sử dụng nhiều bộ chế hòa khí (6 đến 12 bộ) làm tăng trọng lượng của hệ
thống;
- Bướm ga của các bộ chế hòa khí rất khó điều chỉnh giống nhau;
61
- Các đường ống trong hệ thống nạp thải phải thật kín nếu không dễ sinh ra
hỏa hoạn .
b. Tăng áp cho động cơ ga

Gồm 2 phương án
- Phương án 1: Máy nén đặt sau lò ga và ở trước bộ hỗn hợp
+ Ưu điểm: Giống ưu điểm động cơ xăng tăng áp, đặt máy nén trước bộ chế
hòa khí
+ Nhược điểm: Bụi của khí ga đi vào máy nén làm cho máy nén chống hỏng.
Vì vậy, ta thường dùng máy nén ly tâm, không dùng máy nén ro to hay máy nén
piston.
- Phương án 2: Máy nén đặt trước lò ga, giữ nhiệm vụ cung cấp cho cả lò ga và
bộ hỗn hợp. Trong trường hợp này, máy nén khí không tiếp xúc với bụi của khí ga
nhưng phải đảm bảo cho toàn hệ thống lò ga và đường ống dẫn khí ga thật kín để
tránh hỏa hoạn. Hiện nay, tăng áp cho động cơ ga có thể đưa áp suất trung bình của
động cơ ga P e= 0,8÷1,1 MN/m2 (các loại động cơ ga không tăng áp chỉ đạt
Pe=0,55÷0,7 MN/m2).
5.3. Phân tích đặc tính của tuốc bin máy nén
5.3.1. Đặc tính của máy nén

Ngoài các ưu điểm nổi trội về kích thước nhỏ và giá thành thấp, máy nén ly
tâm còn cho phép tạo ra áp suất đủ cao mà rất ít nhạy cảm khi hình dáng của nó
không đạt sự hoàn hảo như yêu cầu, nên nó là loại máy nén luôn được ưu tiên sử
dụng trong tăng áp cho động cơ đốt trong.
Cơ sở để thành lập đặc tính cung cấp khí cho máy nén ly tâm là phương trình
Euler. Phương trình này cho phép thiết lập mối quan hệ giữa công cung cấp của MN
cho 1 kg khí đi qua bánh công tác như sau:
L
hlt   u2c2u  u1c1u ( Nm / kg )
mk
Trong đó:
L: Công cung cấp tương ứng với lượng khí mk (kg);
u1, u2: Tốc độ vòng ở cửa vào và cửa ra (m/s);
c1u, c2u: Tốc độ tuyệt đối theo phương tiếp tuyến(m/s);
62
ht: Công lý thuyết cần thiết cấp cho 1 kg chất khí hay còn gọi là cột áp lý
thuyết (bỏ qua ma sát, không có sự va đập và tách dòng giữa dòng chảy với cánh)
(J/kg).
Công thức trên có dấu trừ khi 1< 900 và có dấu cộng khi 1> 900.
Chất khí có các tính chất :
- Khi nhiệt độ không đổi, khối lượng riêng tỷ lệ nghịch với áp suất.
- Nhiệt độ của chất khí thay đổi rất nhiều khi đi qua máy nén nên khối lượng
riêng của nó cũng thay đổi theo.
w2
c2
2
2
u2
w1
c1
1
 1
u1
Hình 5- 10 Tam giác vận tốc của bánh công tác máy nén ly tâm
Do những đặc điểm trên của chất khí mà chúng ta cần phải để ý đến việc sử
dụng lưu lượng thể tích hay lưu lượng khối lượng, lưu lượng đầu vào hay lưu lượng
đầu ra của máy nén khi xây dựng đặc tính lưu lượng áp suất, sao cho sự ảnh hưởng
của các tính chất trên là nhỏ nhất.
Máy nén dùng để tăng áp cho động cơ đốt trong nên khối lượng khí nạp vào
động cơ (hay lưu lượng đầu ra của máy nén) là đáng quan tâm nhất. Đặc tính này
biểu diễn mối quan hệ giữa lưu lượng khối lượng và tỉ số tăng áp suất ở cửa ra với
cửa vào của máy nén P1/P0 khi tốc độ vòng quay của rôto không đổi.
Thực tế máy nén ly tâm luôn có các tổn thất sau:
- Rò rỉ qua khe hở giữa rôto với vỏ;
- Tổn thất do ma sát giữa khí với cánh, vỏ với khí;
- Tổn thất do va đập giữa góc vào của dòng khí với góc vào của cánh.
Do đó đường biểu diễn đặc tính thực tế của máy nén là một đường cong. Dựa
vào đường cong này có thể dễ dàng nhận thấy rằng khi độ chênh áp suất trước và
sau máy nén bằng không, tức là P1/P0 = 1 thì lưu lượng qua máy nén lớn nhất.
63
p1
p
0
2,0 Vùng làm việc

không ổn định W5
T0
0,83
Giới hạn 0,82 W4
0,81
ổn định 0,80 T0
1,5
W3
T
0
W2
-3
W1 m T 10
T0 k 0
T0 p
1,0 0
1,0 2,0 3,0
Hình 5- 11 Đặc tính làm việc của máy nén

Trong thực tế, vùng làm việc của máy nén nằm trong giới hạn ổn định là vùng
ứng với lưu lượng nhỏ, vùng còn lại (phía lưu lượng lớn) không được sử dung trong
thực tế.
Hiệu suất máy nén cũng chính là tỉ số của độ chênh nhiệt độ khi nén đoạn
nhiệt (đoạn nhiệt) với độ chênh nhiệt độ khi nén thực tế (T thực tế).
Để giảm sự nóng lên của khí tăng áp nhằm tăng khối lượng khí sau máy nén,
cần phải bảo đảm cho máy nén làm việc ở khu vực hiệu suất nhiệt cao.
Từ các đường đặc tính, ứng với tốc độ vòng quay khác nhau, còn cho thấy khi
số vòng quay càng lớn, tốc độ giảm áp suất càng nhanh khi lưu lượng tăng, hay nói
cách khác khi ở số vòng quay càng nhỏ đặc tính càng phẳng.
Từ các nhận xét trên cho thấy rằng, khi cần có tỉ số tăng áp cao, người ta cần
sử dụng hai máy nén ghép nối tiếp với nhau.
64
5.3.2. Đặc tính của tuốc bin

Đường đặc tính của tuốc bin biểu diễn mối quan hệ giữa lưu lượng khối lượng
của khí xả với tỉ số giãn nở của nó ở các số vòng quay khác nhau của rôto tuốc bin.
Dòng chảy qua tuốc bin tuân theo các quy luật sau:
T
2 Tg giaím
1,5 A n Const
T
B Tg
C
D n =Const
T
mg.nT
1 Pg
1,5 2 2,5
Hình 5- 12 Đặc tính của tuốc bin

- Nếu áp suất đầu vào không đổi, lưu lượng khối lượng tăng khi nhiệt độ giảm.
- Năng lượng chứa trong một đơn vị khối lượng khí là hàm số của nhiệt độ và
áp suất.
- Tốc độ của tuốc bin là hàm số của tốc độ chuyển động theo (tốc độ tiếp tuyến
của dòng khí).
Nếu lưu lượng khối lượng m g của khí xả là không đổi mà nhiệt độ giảm thì lưu
lượng thể tích giảm và do đó áp suất của khí xả giảm làm cho tỉ số giãn nở cũng
giảm theo. Trong trường hợp đó, các điểm làm việc của tuốc bin sẽ là A,B,C,D
Khác với máy nén, đối với tuốc bin không tồn tại vùng làm việc không ổn
định, vì trong tuốc bin áp suất giảm dần theo phương chuyển động của dòng khí nên
sự tách dòng không thể xuất hiện.
Đặc tính của tuốc bin còn cho thấy m g là hàm số của độ giãn nở nên tốc độ của
tuốc bin nT sẽ tăng khi áp suất đầu ra giảm, tức là nếu tăng độ cao làm việc của thiết
bị (cột áp làm việc) thì mật độ không khí giảm (khối lượng riêng của không khí
giảm) nên m g cũng giảm theo.
65
5.3.3. Đặc tính của cụm tuốc bin, máy nén

Trong tăng áp cho động cơ đốt trong bằng tuốc bin máy nén thì tuốc bin và
máy nén đựơc lắp trên cùng một trục, nên chúng có cùng tốc độ với nhau, mặc dù
tính chất của dòng chảy trong tuốc bin và máy nén khác nhau.
Vì vậy để thiết lập đặc tính chung cần chú trọng đến các thông số để thiết lập
đặc tính là:
T=1,6
,4
T=1
P1
P0 T=1,5
2
T=1,4 A4
A3
A2 19000
C
50
0C
=5
0C
T=1,3 A1
45
Tg
50
0C
40
1,5 T=1,2 17500
15000
12000
1,0 nt=9000 vg/ph

-3
1,0 mk  
10
P0
Hình 5- 13 Đặc tính của cụm tuốc bin, máy nén
- Lưu lượng khối lượng của khí tăng áp mK;
- Tỉ số tăng áp của máy nén,K ;
- Nhiệt độ khí xã đi qua tuốc bin, Tg;
- Tỉ số giãn nở của tuốc bin, δT;
- Số vòng quay của tuốc bin và máy nén, nT.
Trong các đại lượng trên, đại lượng quan trọng nhất là lưu lượng khối lượng
của khí tăng áp mk.
Đây là đại lượng phản ánh đầy đủ mục đích của việc tăng áp cho động cơ đốt
trong.
5.3.4. Lựa chọn sơ đồ thiết kế hệ thống tăng áp

Sơ đồ bố trí cụm tuốc bin máy nén cho hệ thống tăng áp thiết kế như hình.
66
12 13 14 2 1
11
10 18
9 15
8 3
17 16
7 6 5 4
Hình 5 - 14 Sơ đồ thiết kế hệ thống tăng áp cho động cơ 4JB1-TC

1- Bầu lọc không khí; 2- Ống nạp không khí; 3- Đường ống nạp; 4- Xupap nạp; 5-
Secmăng; 6- Piston; 7- Chốt piston; 8- Màng cao su; 9- Bộ phận chấp hành; 10- Lò
xo; 11- Van xả;12-Ống thải;13- Cánh tuốc bin;14-Cánh máy nén; 15- Bộ làm mát
khí nén; 16- Nắp máy; 17- Xupap thải; 18- Đến bộ bù tăng áp.
+ Nguyên lý làm việc của sơ đồ hệ thống tăng áp:
Năng lượng khí thải của động cơ sinh công làm quay tuốc bin. Máy nén được
nối đồng trục với tuốc bin nên máy nén quay cùng số vòng quay với tuốc bin.
Không khí ngoài trời có áp suất p o được máy nén hút qua bầu lọc 1.
Không khí sau khi qua máy nén được nén lên áp suất pk (pk > p o) trước khi đưa
vào hệ thống nạp trong xylanh của động cơ. Như vậy, không khí cung cấp cho động
cơ là không khí tăng áp.
Sau khi qua máy nén áp suất pk và nhiệt độ tk của không khí nén đều tăng cao.
Nếu tk tăng sẽ làm giảm lưu lượng không khí nạp vào xylanh và tăng ứng suất nhiệt
của động cơ nên không khí sau khi qua máy nén trước khi đưa vào xylanh động cơ
phải qua két làm mát 15 (đặt phía dưới trước đầu xe).
67
Khi động cơ chạy ở tốc độ cao, năng lượng khí thải ra cao dẫn đến lưu lượng
không khí nạp lớn, công suất động cơ tăng nhanh vượt quá giới hạn cần thiết.
Do vậy, để điều chỉnh lại đường đặc tính của động cơ, tức là giảm mômen,
công suất của động cơ ở vùng không làm việc và đảm bảo được tính kinh tế nhiên
liệu của động cơ, thì người ta lắp thêm van giảm áp.
Van giảm áp có tác dụng làm thay đổi lưu lượng khí thải cung cấp cho tuốc
bin. Quá trình đóng mở của van giảm áp được điều khiển bởi bộ trợ lực kiểu màng.
Bộ trợ lực kiểu màng hoạt động dựa vào sự thay đổi áp suất trên đường ống nạp.
Sau khi tăng áp thì lượng môi chất nạp vào xylanh trong mỗi chu trình sẽ tăng.
Để đạt mục đích tăng công suất cho động cơ cần tăng lượng nhiên liệu cung cấp cho
mỗi chu trình.
Do vậy, trong hệ thống còn có thêm bộ bù, mục đích là để cung cấp thêm
nhiên liệu cho động cơ khi cần thiết.
Từ sơ đồ trên, ta thấy khi số vòng quay của động cơ tăng cao thì lưu lượng khí
nạp lớn, dòng khí nạp được nối thông với khoang phía trên của bộ trợ lực kiểu
màng.
Khi áp suất khí nạp tác dụng lên diện tích màng tạo ra lực đẩy, nếu lực này lớn
hơn độ căng của lò xo giữ màng thì sẽ đẩy màng dịch chuyển xuống phía dưới
thông qua cần điều khiển nhiên liệu cung cấp vào xylanh được nhiều hơn.
Như vậy, nhờ có bộ tuốc bin tăng áp làm tăng lượng không khí nạp cũng như
lượng nhiên liệu cấp cho chu trình của động cơ nên cải thiện được quá trình cháy.
Nhờ vậy, nên công suất của động cơ tăng và giảm được thành phần các chất độc hại
có trong khí xả.
6. TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG TĂNG ÁP
6.1. Tính toán các thông số làm việc của bộ tuốc bin và máy nén
Trong quá trình làm việc của động cơ diesel có tăng áp bằng tuốc bin khí xả
khi động cơ làm việc ở chế độ định mức, tuốc bin và máy nén thường xuyên đảm
bảo cân bằng giữa công suất do tuốc bin sinh ra và công suất tiêu dùng cho máy nén
(NT = NK). Việc tính toán tuốc bin tăng áp dựa trên tính chất làm việc đồng bộ của
tuốc bin và máy nén. Đối với một chế độ ổn định thì sự làm việc ổn định của tuốc
bin máy nén theo các điều kiện sau:
- Cân bằng công suất: NK = NT
Trong đó : NT, NK- là công suất của tuốc bin và máy nén
68
- Cân bằng số vòng quay: nK = n T

- Cân bằng lưu lượng không khí qua tuốc bin và máy nén:
GT = GK + Gnl - Ghhụt
Ghhụt - là lưu lượng khí hao hụt trong xylanh động cơ.
Tuốc bin và máy nén có rôto không liên hệ động lực học với trục khuỷu, ở tất
cả các chế độ làm việc của động cơ tuốc bin và máy nén đều tự điều chỉnh công
suất. Công suất của máy nén khi tính toán dựa vào suất tiêu hao không khí và áp
suất tăng áp.
1. Lưu lượng không khí vào máy nén (Gk) hay suất tiêu hao không khí qua
máy nén được xác định theo khối lượng không khí cần thiết để đốt cháy nhiên liệu
trong xylanh động cơ trong một đơn vị thời gian. Theo công thức sau [3]:
g e .N e . . k .M 0.mb
GK  (6.2)
3600
Trong đó:
ge - Suất tiêu hao nhiên liệu có ích, ge = 0,272014 kg/KWh
Ne - Công suất định mức của động cơ, Ne = 67 KW
 - Hệ số dư lượng không khí,  = 1,7
k - Hệ số quét khí, k = 0,95
Mo - Lượng không khí lý thuyết cần thiết để đốt cháy một kg nhiên liệu,
Mo = 0,495 Kmolkk/kgnl
m b - Khối lượng 1 kmol không khí, mb = 28,95 kg/kmol
Thay các giá trị vào (6.2), ta được:
0,272014.67.1,7.0,95.0,495.28,95
GK   0,117162 kg/s
3600
2. Tỷ số tăng áp suất là tỷ số giữa áp suất không khí tại cửa ra với cửa vào của
máy nén.
Theo tài liệu [3] ta có:
pk
k 
Po'
Trong đó:
Pk - Áp suất không khí tại cửa ra máy nén. P k= 0,14 MN/m2
P0’ - Áp suất không khí tại cửa vào máy nén. P0’= 0,1 MN/m2
pk
k   1,4
Po'
69
3. Hiệu suất đoạn nhiệt của máy nén  dk là tỷ số giữa công nén khí đoạn
nhiệt với công kỹ thuật thực tế tác động lên dòng. Theo tài liệu [3], ta có:
ldk
 dk 
lek
Trong đó:
ldk- Công nén đoạn nhiệt, kJ/kg
lek- Công nén thực tế tác động lên dòng, kJ/kg
Thông thường hiệu suất đoạn nhiệt của máy nén được xác định theo kết quả
thử nghiệm động cơ tăng áp tuốc bin khí thải và ở chế độ làm việc định mức của
động cơ  dk  0,72  0,8 . Chọn  dk  0,8
4. Lưu lượng khí qua tuốc bin (GT) hay suất tiêu hao khí xả qua tuốc bin: Suất
tiêu hao khí xả qua tuốc bin lớn hơn suất tiêu hao không khí một lượng bằng suất
tiêu hao nhiên liệu (kg/s). Theo tài liệu [3], ta có:
g .N .( .M 0.mb . k  1)
GT = ges + GK  e e (6.5)
3600
Trong đó:
ges - Suất tiêu hao nhiên liệu trong một giây, kg/s
Thay các giá trị vào (6.5), ta được:
0,272014.67.(1,7.0,495.28,95.0,95  1)
GT   0,122225 kg/s
3600
5. Nhiệt độ của khí thải ra khỏi động cơ khi chưa tính đến sự hoà lẫn của khí quét
Theo tài liệu [3], Tp’ được xác định theo công thức:
1 m
' P ( )
T  Tb .[ b ]
p
m
Pp
Trong đó: m - Là chỉ số giãn nở đa biến trung bình của khí sót, m = 1,4
Tb, P b - Nhiệt độ và áp suất cuối quá trình giãn nở
Tb = 1086,138 0K; P b = 0,416847 MN/m2
Pp - Áp suất khí thải ra khỏi động cơ, Pp chọn theo Pk,
Pk = (1,15 - 1,30).Pp, chọn Pp = Pk/1,20= 0,14/1,20 = 0,11666 MN/m2
Thay các giá trị vào (6.6), ta có:
11, 5
0,416847 ( 1,5 ) 0
T p'  1086,138.[ ]  698,67595 K
0,11666
 t ' p  698,67595  273  425,67595 0C
70
6. Nhiệt độ của khí thải ra khỏi động cơ khi tính đến thành phần khí quét hoà
lẫn trong khí xả: Tp
Theo tài liệu [3], Tp được xác định như sau:
 o .mcp'' .t 'p  mcp .( k  1).t k
mcp' .t p 
o  k  1
Trong đó :
 0 - Hệ số biến đổi phân tử lý thuyết,  0 = 1,0376
t’p = 425,67595 0C
tk = Tk - 273 = 298 - 273 = 25 0C
m cp, m’cp, m’’cp- Là tỷ nhiệt mol đẳng áp trung bình của không khí, của hỗn
hợp khí quét và khí thải, của khí thải, được xác định theo các công thức sau [2]:
0,00416
m cp = mcv + 8,314 = 19,806 + . Tk + 8,314 (6.8)
2
= 19,806 + 0,00208. 298 + 8,314
= 28,7398 kJ/kmol.độ
m’’cp = m’’cv + 8,314 = av'' + bv'' . T’p + 8,314 (6.9)
= 20,828+ 0,005358.698,67595 + 8,314
= 32,88569 kJ/kmol.độ
Tỷnhiệt mol đẳng áp trung bình của hỗn hợp khí xả trước tuốc bin, được tính theo
phương trình tỉ nhiệt hỗn hợp lượng không khí quét dư và sản vật cháy m’cp được
xác định theo công thức sau [3]:
'
 o .mcp''  mcp .( k  1)
mcp 
o  k  1
1,03765.32,88569  (0,95  1).28,7398
 (6.10)
1,03765  0,95  1
 33,09557kJ/kmol.đô
Thay các giá trị tính được vào phương trình (6.7), ta có:
[1,03765.32,88569.425,67595  (0,95  1).28,7398.25]
33,09557.t p 
(1,03765  0,95  1)
t p  437,90880 C
T p  437,9088  273  710,90880 K
6.2. Tính toán máy nén

Các thông số cấu tạo chính của máy nén được thể hiện như sơ đồ trên
hình sau:
71
5(c) 5(c)
4
3
B T3 T4=TK
4 b1 4
b2 T P4=PK
2 3 3 1
2
2 T0 P3
1 b3 2
C2
a B
1 C1
C0 P2 C C4=CK
A 3
A
P0 P
1
0 1 2 3 4
D2
D3
D4
khueách taùn
Vaøo baùnh
Sau baùnh
Vaøo maùy
coâng taùc
D1m
coâng taùc
maùy neùn
B
D0
D1
Ra khoûi
Ra oáng
a
Hình 6 - 1 Sơ đồ tính toán máy nén neùn

+ D0 - Đường kính trong của miệng vào bánh công tác
+ D1 - Đường kính ngoài của miệng vào bánh công tác
+ D1m - Đường kính trung bình của miệng vào bánh công tác
+ D2 - Đường kính ngoài của miệng ra bánh công tác
+ D3 - Đường kính trong vành tăng áp
+ D4 - Đường kính ngoài vành tăng áp
+ B- Chiều dài của bánh công tác
+ b 2 - Chiều rộng miệng ra của bánh công tác (chiều rộng phần cánh)
+ b 3 - Chiều rộng miệng vào của vành tăng áp
+ b 4 - Chiều rộng miệng ra của vành tăng áp
+ z - Số cánh của bánh công tác
1- Đoạn cửa vào; 2- Bánh công tác; 3- Vành tăng áp; 4- Vỏ xoắn ốc;
P, C, T- Áp suất, tốc độ, nhiệt độ của dòng không khí qua máy nén
1. Nhiệt độ của dòng hãm ở tiết diện a1a1 ở lối vào của bánh công tác, T*a1:
2. Áp suất của dòng hãm ở tiết diện a1a1, P*a1:
P*a1= P0 - Pb1
Trong đó: P0 - Áp suất khí quyển, P0 = 0,1 MN/m 2
Pb1 - Tổn thất áp suất không khí khi đi qua bầu lọc
Pb1 = 0,002÷0,006 MN/m 2. Chọn Pb1= 0,002
*
P a1= 0,1- 0,002 = 0,098 MN/m2
72
3. Vận tốc không khí Ca1 ở tiết diện a1a1 thay đổi trong khoảng (30÷70) m/s
Ta chọn Ca1 = 40 m/s
4. Nhiệt độ không khí ở tiết diện a1a1: Ta1
C a21 C2
Ta1  Ta*1   Ta*1  a1
k 2.C p
2. .R
k 1
Trong đó: k - Là số mũ đoạn nhiệt của không khí [3], k = 1,4
R - Là hằng số không khí, theo [3]
R = 0,287 kJ/kg.độ = 29,27 kG.m/kg.độ
Cp - Nhiệt dung riêng đẳng áp của không khí,
R.k
Cp   1,0045 kJ/kg.độ
k 1
= 1,0045:9,81.10-3=102,3955 kG.m/kg.độ
402
 Ta1  298   290,1870K
2.102,3955
5. Áp suất không khí ở tiết diện a1a1:
k
Ta1 k 1
Pa1  Pa*1 ( )
Ta*1
6. Khối lượng riêng của không khí ở tiết diện a1a1: a1
Pa1.105 0,08929.10 5
 a1    1,05124 kg/m 3
R.Ta1 29,27.290,187
7. Diện tích tiết diện ngang a1a1: Fa1
GK 0,117162 2
Fa1    0,002787 m
C a1. a1 40.1,05124
8. Áp suất của không khí sau máy nén:
Pk = 0,14 MN/m2
9. Mức độ tăng áp suất trong máy nén :
Pk 0,14
K    1,5679
Pa1 0,08929
10. Công nén đoạn nhiệt trong máy nén
k 1
k
LKag  .R.Ta1.( Kk  1)
k 1
= 39968,69 J/kg
 
11. Hiệu suất đoạn nhiệt cột áp H ag =0,56÷0,64. Ta chọn H ag = 0,63
73
12. Vận tốc vòng ở đường kính ngoài của bánh công tác: u 2
 LKag LKag 39969,2
H ag  2
 u2    251,8777 m/s
u 2 H ag 0,63
13. Vận tốc chiều trục để tạo nên vận tốc tuyệt đối khi dòng vào hướng trục:
C1a = C1 và nó nằm trong phạm vi (60 -150 m/s), chọn C1a = C1 = 60 m/s
14. Nhiệt độ không khí ở lối vào của bánh công tác: T1
Ca21  C12 Ca21  C12 40 2  60 2
T1  Ta1   Ta1   290,187   280,42 0K
k 2.C p 2.102,3955
2. .R
k 1
15. Tổn thất ở lối vào ở trước bánh công tác :
C12
Lra   a1.
2
Trong đó: a1 - Là hệ số tổn thất, a1 = 0,03 ÷ 0,06, Chọn a1 = 0,03
602
Thay số ta có: Lra  0,03.  54 J / kg  0,054kJ / kg
2
16. Chỉ số đa biến của không khí ở lối vào được xác định theo[2]:
na k Lra
 
na  1 k  1 R(T1  Ta1 )
17. Áp suất ở lối vào của bánh công tác:

na 1.4031
T1 na 1 280,42 1, 40311 2
p1  pa1 ( )  0,08929.( )  0,07925 MN/m
Ta1 290,187
18. Khối lượng riêng của không khí ở lối vào của bánh công tác:
P1.105 0,07925.10 5 3
1    0,96553 kg/m
R.T1 29,27.280,42
19. Diện tích tiết diện ngang ở lối vào của bánh công tác :
GK 0,117162 2
F1    0,00202 m
C1.1 60.0,96553
20. Đường kính ngoài của bánh công tác ở lối vào:
F1
D1 
D0 2
0,785.[1  ( ) ]
D1
Trong đó: D0- Là đường kính trong của miệng vào của bánh công tác.
Theo [8], đại lượng D0/D1 nằm trong khoảng (0,25÷0,60)
Chọn D0/D1 = 0,25
74
0,00202
D1   0,05239m = 52,39 mm
0,785.(1  (0,25) 2 )
21. Là đường kính trong của miệng vào của bánh công tác.
D0= 0,25.D1 = 0,25.52,39= 13,0975 mm
22. Đường kính D2 bánh công tác:
Được chọn theo số liệu thống kê: D1/D2 = 0,5÷0,7
Ta chọn D2 = D1/0,5= 0,05239/0,5 = 0,10478 m =104,78 mm
23. Số vòng quay của bánh công tác:
60.u 2 60.251,8777
nK    45933,86 vòng/phút
 .D2 3,14.0,10478
24. Đường kính trung bình ở lối vào của bánh công tác:
D12  D02 0,052392  0,013092
D1m    0,03818m  38,18 mm
2 2
25. Bước cánh ở đường kính trung bình của bánh công tác: tm
 .D1m
t1m 
Zk
Trong đó: Zk- Là số cánh của bánh công tác, Zk = (12÷16), chọn Zk = 12
3,14.0,03818
 t1m   0,00999 m = 9,99 mm
12
26. Hệ số chắn ở lối vào của bánh công tác tại đường kính trung bình :

 1m  1  1m
t1m
Trong đó: 1m- Là chiều dày cánh ở đường kính trung bình
 
Đại lượng 1m  0,14  0,22 , Chọn 1m  0,14
t1m t1m
  1m  1  0,14  0,86
27. Vận tốc vòng ở đường kính trung bình : U1m
 .D1m .nk 3,14.0,03818.45933,86
U 1m    91,7798 m/s
60 60
28. Góc vào của dòng ở đường kính trung bình  1m:
C1a 60
1m  arctg  arctg  33010 '
U 1m 91,7798
29. Góc xếp cánh 1mx:
1mx  1m  i
Trong đó: i- Là góc quay của dòng, i = 20  30, Chọn i = 20
75
 1mx  33010'  20  35010'

30. Vận tốc hướng kính của khí ở lối vào bánh công tác, C1m
C1a 60
C1m    69,77 m/s
 1m 0,86
31. Vận tốc tương đối ở lối vào của bánh công tác tại đường kính trung bình:
W1m  U12m  C12m  91,77982  69,772  115,288 m/s
32. Vận tốc vòng ở đường kính D1: u 1
 .D1.nk 3,14.0,05239.45933,86
u1    125,939 m/s
60 60
33. Số max ở đường kính D1 trong chuyển động tương đối:
W1 u 2  C12m 125,939 2  69,77 2

MW1   1   0,4288
k .g .R1.T1 k .g .R1.T1 1,4.9,81.29,27.280,42
34. Tổn thất ở lối vào trong bánh công tác :
W12m
Lr1  1.
2
Trong đó: 1 - Là hệ số tổn thất, theo [2]: 1=(0,1÷0,3), Chọn 1 = 0,1
115,2882
Thay số ta có: Lr1  0,1.  664,566 J/kg = 67,744 kG.m/kg
2
35. Tổn thất xoáy và ma sát trong rãnh giữa các cánh : Lr2
C22r
Lr 2   2 .
2
Trong đó: 2 - Là hệ số tổn thất, theo [2]: 2= (0,1÷0,2).Chọn 2 = 0,1
C2r- Là vận tốc hướng tâm để tạo nên vận tốc tuyệt đối C2 của dòng ở lối ra
của bánh công tác, C2r = (0,25÷0,4)u2. Chọn C2r = 0,3.u2=0,3.251,8777= 75,563 m/s
Thay các giá trị vào ta có :
75,5632
Lr 2  0,1.  285,488 J/kg= 29,1017 kG.m/kg
2
36. Tổn thất do ma sát đĩa bánh công tác với không khí và thông hơi, Lrg:
Trong đó: a là hệ số tổn thất, theo [2]: a = (0,04÷0,06), chọn a = 0,04

0,04.251,8777 2
Lrg   258,68 kG.m/kg = 2537,69 J/kg
9,81
76
37. Hệ số công suất  :

1 1
   0,83257
2  1 2 3,14 1
1 . . 1 . .
D
3 Z k 1  ( 1m ) 2 3 12 1  ( 0, 03818
)2
D2 0,10478
38. Nhiệt độ không khí sau bánh công tác,T2:
2
2 u2
T2  T1  (   f  ).
2 9,81.C p
Trong đó:  f  0,04  0,08 . Chọn  f  0,04
0,83252 251,8777 2
 T2  280,42  (0,8325  0,04  ).  313,639 oK
2 9,81.102,395
39. Chỉ số nén đa biến của không khí trong bánh công tác được xác định từ
phương trình sau :
n2 k  Lr  0,5.Lrg 1,4 (67,744  29,1017)  0,5.258,68
     3,533
n2  1 k  1 R (T2  T1 ) 1,4  1 29,27.(313,639  280,42)
 n2  1,3948
40. Áp suất không khí sau bánh công tác :
n2 1, 3948
T 313,639 1,39481 2
P2  P1 ( 2 ) n2 1  0,07925.( )  0,117699 NM/m
T1 280,42
41. Khối lượng riêng của không khí sau bánh công tác :
P2 .105 0,117699.105
2    1,282 kg/m 3
R.T2 29,27.313,639
42. Vận tốc vòng mà tạo thành vận tốc tuyệt đối C2 ở lối ra của bánh công tác:
C2u   .u 2  0,8325.251,8777  209,688 m/s
43. Vận tốc tuyệt đối của không khí ở lối ra bánh công tác, C2:
C2  C22u  C22r  209,6882  75,5632  222,887 m/s
44. Vận tốc vòng tạo thành vận tốc tương đối ở lối ra từ bánh công tác:
W2u = u2 - C2u = 251,877 – 209,688 = 42,1897 m/s
45. Vận tốc hướng tâm tạo thành vận tốc tương đối ở lối thoát ra từ bánh công
tác :
W2r = C2r = 75,563 m/s
46. Vận tốc tương đối ở lối ra của bánh công tác,W2:
W2  W22r  W22u  75,5632  42,1897 2  86,543 m/s
77
47. Góc giữa vectơ vận tốc tuyệt đối ở lối ra của bánh công tác:
C 2r 75,563
 2  arctg  arctg  19 0 49 '
C 2u 209,688
48. Góc giữa vectơ vận tốc tương đối và vận tốc tuyệt đối ở lối ra 2
W2 r 75,563
 2  arctg  arctg  600 49'
W2u 42,1897
49. Bước cánh ở lối ra từ bánh công tác : t2
 .D2 3,14.0,10478
t2    0,0274 m = 27,4 mm
Zk 12
50. Hệ số chắn ở lối ra từ bánh công tác :

 2  1 2
t2
2 
Trong đó: 2. Là bề dày cánh, theo [2]:  (0,03  0,07) ,Chọn 2  0,03
t2 t2
  2  1  0,03  0,97
51. Bề rộng bánh công tác ở lối ra: b2
Gk 0,117162
b2    0,00379 (m) = 3,79 mm
 .D2 .C 2r . 2 . 2 3,14.0,10478.75,563.0,97.1,282
52. Bề rộng phần không có cánh của ống khuếch tán ở lối ra: b’2
Xác định theo công thức sau [8]: b’2 = b2+(2 5)mm
Chọn b’2 = b2+2 = 3,79+2= 5,79 mm
53. Đường kính trong ống khuếch tán hở : D’2
Theo [8]: D’2= (1,081,15) D2
Chọn D’2 = 1,08.D2 = 1,08.0,10478 = 0,113162 m = 113,162 mm
54. Vận tốc tuyệt đối ở lối ra của phần ống khuếch tán không có cánh trong
lần tính gần đúng lần 1:
' D2 .b2 0,10478.0,00379
C21  C2 . ' '
 222,8777.  135,09 m/s
D2 .b2 0,113162.0,00579
55. Nhiệt độ không khí ở lối ra của phần ống khuếch tán không có cánh trong
lần tính gần đúng lần 1: T’2
C 22  C 21
'2
222,8777 2  127,09 2 0
T21'  T2   313,639   330,319 K
k 1,4
2.9,81. .R 2.9,81. .29,27
k 1 1,4  1
56. Chỉ số nén đa biến ở lối ra của phần ống khuuếch tán không cánh được xác
định từ phương trình :
78
n2' k
 (1   ).
n2'  1 k 1
Trong đó: - Là hệ số, theo [2]:  = 0,25 0,45. Chọn  = 0,25
n2' 1,4
 '
 (1  0,25).  2,625  n' 2  1,6153
n2  1 1,4  1
57. Áp suất ở lối ra của phần ống khuếch tán không cánh trong lần tính gần
đúng lần 1: P’21
n2 1, 3948
T' 330,319 1,39481 2
P  P2 ( 21 ) n2 1  0,117699.(
'
21 )  0,1413 MN/m
T2 313,639
58. Khối lượng riêng của không khí ở lối ra của phần ống khuếch tán không
cánh trong lần tính gần đúng lần 1:
P21' .105 0,1413.10 5 3
 21' '
  1,4614 kg/m
R.T21 29,27.330,319
59. Bởi vì vận tốc C’2 xác định ta không chú ý đến sự thay đổi khối lượng
riêng không khí trong ống khuếch tán nên ta phải tính gần đúng lần thứ 2:
' D .b . 0,10478.0,00379.1,282
C22  C2 . '2 '2 '2  222,887.  118,52 m/s
D2 .b2 . 21 0,113162.0,00579.1,4614
60. Nhiệt độ không khí trong lần tính gần đúng lần thứ 2:
C22  C22'2
222,887 2  1210832
T22'  T2   313,639   331,06 0K
k 1,4
2.9,81. .R 2.9,81. .29,27
k 1 1,4  1
61. Chỉ số nén đa biến n’2 = 1,8
62. Áp suất trong lần tính gần đúng lần 2:

n 2' 1, 8
T' ' 331,06 1,81
P22'  P2 ( 22 ) n2 1  0,117699.( )  0,1329 MN/m2
T2 313,639
63. Khối lượng riêng của không khí trong lần tính gần đúng thứ 2 :
P22' .105 0,1329.105
 22'   1,3715 kg/m3
R.T22' 29,27.331,06
64. Vận tốc trong lần tính gần đúng thứ 3:
' D .b . 0,10478.0,00379.1,282
C23  C2 . '2 '2 '2  222,887.  126,274 m/s
D2 .b2 . 22 0,113162.0,00579.1,3715
79
65. Nhiệt độ không khí trong lần tính gần đúng thứ ba:
C22  C23
'2
222,887 2  126,2742 0
T23'  T2   313,639   330,422 K
k 1,4
2.9,81. .R 2.9,81. .29,27
k 1 1,4  1
66. Áp suất trong lần tính gần đúng thứ 3:
n 2'
' 1,8
T n ' 1 330,422 1,81
P23'  P2 ( 23
) 2
 0,117699.( )  0,1323 MN/m 2
T2 313,639
67. Khối lượng riêng của không khí trong lần tính gần đúng thứ 3:
P23' .105 0,1323.10 5
 23' '
  1,3679 kg/m3
R.T23 29,27.330,422
68. Vận tốc không khí ở lối ra của phần ống khuếch tán không cánh :
D .b . 0,10478.0,00379.1,282
C2'  C2 . '2 '2 '2  222,887.  126,607 m/s
D2 .b2 .23 0,113162.0,00579.1,3679
69. Đường kính ngoài của ống khuếch tán có cánh :
Theo [8]:D3 = (1,351,7).D2
Chọn D3 = 1,35.D2 = 1,35.0,10478= 0,14145 m
70. Bề rộng ống khuếch tán có cánh ở lối ra: b3
Theo [8]:b 3  b’2
Chọn b 3 = 1,25.b’2= 1,25.0,00579 = 0,00724 m
71. Góc nghiêng đối với vectơ vận tốc tuyệt đối C3 ở lối ra của ống khuếch tán
có cánh [8]:
3 = 2 + (1018) = 1949’ + 10 = 2949’
72. Hệ số chắn ở lối vào của ống khuếch tán có cánh :
 2'
 2'  1 
t 2'
Trong đó: ’2 - Là bề dày cánh của ống khuếch tán ở lối vào
t’2 - Là bước cánh ở lối vào của ống khuếch tán
 2'  2'
Theo [8]:  0, 03  0, 05 . Chọn  0,03   2'  1  0,03  0,97
t 2' t 2'
73. Hệ số chắn ở lối ra của ống khuếch tán có cánh :

3 1 3
t3
Trong đó : 3 - Là chiều dày cánh ở lối ra của ống khuếch tán
t3 - là bước cánh ở lối ra của ống khuếch tán
80
3 
Theo [4]:  0,02  0,04 . Chọn 3  0,02   3  1  0,02  0,98
t3 t3
74. Nhiệt độ không khí ở lối ra của ống khuếch tán : T3
T3 =  . T’23
Chọn:  = 1,085  T3 =  . T’23 = 1,085.330,422 = 358,508 oK
75. Áp suất ở lối ra của ống khuếch tán :
Với n3 =1,5  1,8 chọn n3 = 1,6
n3 1, 6
2
P3  P23' . n3 1  0,1323.1,0851,61  0,16445 MN/m
76. Khối lượng riêng của không khí ở lối ra của ống khuếch tán có cánh :
P3.105 0,16445.105 3
 3   1,567 kg/m
R.T3 29,27.358,508
77. Vận tốc không khí ở lối ra của phần ống khuếch tán có cánh:
D2' .b2' . 2' . 2 . sin  2
C3  C2' .
D3 .b3 . 3 . 3 sin  3
0,113162.0,00579.0,97.1,282 sin 190 49'
 126,607. .  44,722m / s
0,14145.0,00724.0,98.1,567 sin 29 0 49 '
78. Vận tốc ở lối ra của buồng xoắn ốc: C4
Chọn C4 = C3= 44,722 m/s
79. Tổn thất ở buồng xoắn ốc:
C42
Lrg1   4 .
2.9,81
Trong đó : 4- là hệ số tổn thất, 4 = ( 0,3÷0,4)
Chọn 4 = 0,3
44,7222
Lrg1  0,3.  30,582 kG.m/kg = 3,117 kJ/kg
2.9,81
80. Nhiệt độ ở lối ra của buồng xoắn ốc: T4
T4 = T3 = 358,508 oK
81. Áp suất ở lối ra của buồng xoắn ốc: P4
Lrg1 k  1 kk1
P4  P3 .(1  . )
R.T4 k
1, 4
3,117 1,4  1 1, 41
 0,16445.(1  . )
29,27.358,508 1,4
 0,16438MN / m 2
81
82. Mức độ tăng áp trong máy nén :

P4 0,16438
 kg    1,841
Pa1 0,08929
83. Công của máy nén :
k 1
k
Lkag . g  .R.Ta1.( kgk  1)
k 1
1, 41
1,4
Lkag . g  .29,27.290,187.(1,841 1, 4  1)
1,4  1
 5663,244kG.m / kg  55556,424 J / kg
84. Hiệu suất của máy nén :
k 1, 41
k 1
T0 .( kg  1) 298.(1,841 1, 4
 1)
k    0,938
T4  T0 358,508  298
85. Hiệu suất đoạn nhiệt cột áp : Hagg
LKagg 55556,424
H agg    0,88
u 2
2 ( 251,8777) 2
86. Công suất hao phí để dẫn động máy nén: NK
LKagg .Gk 55556,42.0,117162
Nk    92,52 W
75. k 75.0,938
= 0,09252 KW
6.3. Tính toán các thông số của tuốc bin
VI
bn
VII
0 0
Dr
n n
VIII 1 1
ß1
b1
a1
b1 c1
2 W1
u1
ß2
D2
a2
w2 c2
D02
D01
D1
u2
D2m
w
2
D0
Hình 6 - 2 Sơ đồ tính toán tuốc bin

82
1.Theo tính toán ban đầu, nhiệt độ của khí thải ra khỏi động cơ là
TT = Tp = 710,9088 0K
2. Khối lượng phân tử của khí trước tuốc bin:
1   . k .L0
T   kk .
 0 . . k .L0
Trong đó: k - Là hệ số quét khí: k = 0,95
Hệ số dư lượng không khí tổng cộng : c= k.= 0,95.1,7= 1,615
Khối lượng của không khí để đốt cháy hoàn toàn 1 kg nhiên liệu
L0 = kk.M0
Với: KK - Là khối lượng riêng của một kmol không khí, KK = 28,95 kg/kmol
M0 - Là lượng không khí lý thuyết cần thiết để đốt cháy 1kg nhiên liệu
M0 = 0,4958 kmol kkhí/kg nliệu
L0 = KK.M0 = 28,95.0,4958 = 14,3534 kg kk/kg nl
Hệ số biến đổi phân tử của hỗn hợp mới, áp dụng công thức [2]
H 0
 c .M 0  
M 4 32
0  2 
M1  c .M 0
0,126 0,004
1,615.0,4958  
 4 32  1,03949
1,615.0,4958
1  1,7.0,95.14,3534
 T  28,95.  29,05163 kg/kmol
1,03949.1,7.0,95.14,3534
3. Hằng số trạng thái của khí trước tuốc bin: R1
8315 8315
R1    286,2145 J/kg.độ = 29,1758 kG.m/kg.độ
T 29,05163
4. Lưu lượng khí qua tuốc bin :
1 1
GT  GK .(1  )  0,117162.(1  )  0,1222 kg/s
 c .L0 1,615.14,3534
5.Áp suất khí thải ra khỏi động cơ:
P2
PT  kT
 kT  1  kT 1
 .Lkag . g .G K 
1  kT 
  T . k .R1 .TT .GT 
 
 
Trong đó: P2 - Áp suất khí ở lối ra bánh công tác: P2 = (1,02÷1,05).P0
83
Ta chọn: P2 = 1,02.0,1= 0,102 MN/m 2

Với kT = 1,33÷1,35. Ta chọn kT =1,34.T  0,6 ÷0,8, ta chọn T  0,76
 kT = 1,34.0,76 =1,0184
0,102 2
 PT  1, 34
 0,15542 MN/m
 1,34  1  1, 341
 .55556,42.0,1222 
1  1,34 
 0,76.0,938.286,2145.710,9088.0,117162 
 
 
6. Áp suất dòng hãm trước tuốc bin: P*T
P*T được xác định từ phương trình sau:
PTo
PT*  k1
k 1
 1  k1 1
1  .( Kgk  1)
 T  H 
Trong đó: PT0 - Là áp suất của dòng khí ra tuốc bin, chọn PT0 = P2= 0,102 MN/m2
TK - Là hiệu suất chung của bộ tăng áp, Theo [3]: TK = 0,67÷0,8
Ta chọn TK = 0,7
0,1222 710,9088
T  . .0,7  1,7886
0,117162 290,187
k k  1 R1
H  1 . .
k1  1 k R
k1 - Là số mũ đoạn nhiệt của khí thải trước tuốc bin, k1 = kT =1,34
1,34 1,4  1 29,1758
H  . .  1,1224
1,34  1 1,4 29,27
Thay số vào ta có :
0,102
PT*  1, 34
 0,1511 MN/m2
1, 41
 1  1, 341
1  .(1,841 1, 4  1)
 1,7886.1,1224 
7. Công đoạn nhiệt định mức: LLag
GK .LKagg 0,117162.55556,42
LTag    76094,24 J/kg
GT .TK 0,1222.0,7
8. Vận tốc khí giãn nở đoạn nhiệt định mức qua tuốc bin: CTag
CTag  2.LTag  2.76094,24  390,113 m/s
9. Công giãn nở đoạn nhiệt trong ống nối: LTagc

84
LTagc  (1   ).LTag
Trong đó:  - Là mức độ hoạt tính ở đường kính trung bình

Theo tài liệu [2] :  = 0,45  0,55, chọn  = 0,50
LTagc  (1  0,50).76094,24  38047,12 J/kg
10. Vận tốc khí ở lối ra của ống nối: C1
C1   . 2.LTagc
Trong đó:  - Là hệ số tốc độ, theo tài liệu [2]: Chọn  = 0,96
C1  0,96 2.38047,12  264,8178 m/s
11. Áp suất ở lối ra từ ống nối P1:
k1
*
LTagc k1 1
P1  P .[1 
T ]
k1
.R1.TT* .9,81
k1  1
1, 34
38047,12
 0,1511.(1  1, 34
)1,341  0,12476MN / m 2
1, 341 .29,1758.710,9088.9,81
12. Nhiệt độ ở lối ra của ống nối :

C12 264,81782
T1  TT*   710,9088   679,8241 0K
k 1,34
2.9,81. 1 .R1 2.9,81. .29,1758
k1  1 1,34  1
13. Khối lượng riêng của khí ở lối ra của ống nối:
P1.105 0,1247.105 3
 1   0,6287 kg/m
R1.T1 29,1758.679,8241
14. Vận tốc vòng ở đường kính trung bình: U
U = .CTag
Theo tài liệu [2], chọn  = 0,54
U = 0,54.390,113 = 210,66 m/s
15. Đường kính trung bình của lưới ống nối :
60.U 60.210,66
D1m    0,0876 m = 87,6 mm
 .nKT 3,14.45933,86
16. Chiều cao cánh ống nối: l1
Theo tài liệu [2]: l1/D1m = 0,16  0,25,
Chọn l1= 0,2.D1m=0,2.0,00876 = 0,01752 m = 17,52 mm
17. Bước lưới ống nối: t1
Theo tài liệu [2]: t1/l1 = 0,8 0,9
85
Chọn t1/l1 = 0,8

 t1 = 0,8.l1 = 0,8.0,01752 = 0,014016 m = 14,016 mm
18. Số max: M1
C1 264,8178
M 1   0,5186
k1.9,81.R1 .T1 1,34.9,81.29,1758.679,8241
19. Bề rộng lưới ống nối ở phần hẹp nhất: a
Theo tài liệu [2]: khi M1 < 1 thì a được xác định theo công thức:
a = t1.sin1
Theo tài liệu [2]: 1 = 140  250 là góc mà dòng khí ra khỏi miệng phun,
ta chọn 1 = 250
 a = t1.sin1 = 14,016.sin 25 0 = 5,923 mm
20. Vận tốc tương đối của khí thải ở lối vào bánh công tác:
W 1 C12  U 2  2.C1.U . cos  1
 264,81782  210,66 2  2.264,8178.210,66. cos 250
 115,7 m / s
21. Nhiệt độ dòng hãm ở lối vào của bánh công tác: T*W
W12
TW*  T1 
k
2.9,81. 1 .R1
k1  1
115,7 2
 679,8241   673,89o K
1,34
2.9,81. .29,1758
1,34  1
22. Vận tốc quy đổi: W1

W1 115,7
W 1    0,0938
k1 * 1,34
2.9,81. R1 .TW 2.9,81. .29,1758.673,89
k1  1 1,34  1
23. Góc vào của dòng ở cánh của bánh công tác tuốc bin: 1
1 = arcsin(C1.sin1/W1)
= arcsin(264,8178.sin250/115,7) = 75018’
24. Công giãn nở đoạn nhiệt của khí thải trong cánh của bánh công tác :
LTag1 = .LTagc = 0,5.38047,12 = 19023,56 J/kg
25. Vận tốc vòng ở đường kính D1: u 1
u1 = 1.C1
86
Theo tài liệu [2], 1 = 0,9÷0,95. Chọn 1 = 0,9

 u 1 = 0,9.264,8178 = 238,336 m/s
26. Đường kính ngoài của bánh công tác ở lối vào : D1
60.u1 60.238,336
D1    0,099146 m= 99,146 mm
 .nT 3,14.45933,86
27. Đường kính ổ trục công tác:
D0 = 0,25.D1 = 0,25.99,146= 24,7865 mm
28. Đường kính D2 bánh công tác:
D2
Được chọn theo số liệu thống kê:  0,75
D1
 D2 = D1.0,75 = 0,75.99,146 = 74,359 mm
29. Đường kính trung bình ở lối ra của bánh công tác:
D22  D02 74,3592  24,78652
D2 m    55,424 mm
2 2
30.Vận tốc tương đối của dòng khí ở lối ra của bánh công tác W2:

W 2  . W12  2.LTag1  u12 (1  D22m )
Trong đó:  - Là hệ số tốc độ, theo tài liệu [3]:  = 0,8  0,85
Chọn  = 0,85
 D2m 55,424
D2 m    0,559
D1 99,146
W 2 0,85. 115,7 2  2.19023,56  238,3362 (1  0,559)  138,064 m/s

31. Nhiệt độ của khí ở lối ra của bánh công tác: T2
W22 138,064 2
T2  TW*   673,89   665,37 oK
k1 1,34
2.9,81. .R1 2.9,81. .29,1758
k1  1 1,34  1
32. Khối lượng riêng của khí ở lối ra của bánh công tác: 2
P2 .105 0,102.105
 2   2  0,5254 kg/m3
R1.T2 29,1758.665,37
33. Góc ra của dòng từ bánh công tác trong chuyển động tương đối:
GT
 2'  arcsin( ) Chọn l1= l2,
 .D2 m .W2 .l2 . 2
0,1222
  2'  arcsin( )  33031'
3,14.0,055454.138,064.0,01752.0,5254
87
34. Lưu lượng khí rò rỉ: Gym

2
G ym  .GT
l2 . sin  2'
2 - Là khe hở rò rỉ khí, theo tài liệu [2] chọn 2 = 1mm
0,001.0,1222
G ym   0,01263 kg/s
0,01752. sin 33031'
35. Tính chính xác góc ra: 2
GT  G ym
 2  arcsin( . sin  2' )
GT
0,1222  0,01263
 arcsin( . sin 33031' )  290 40'
0,1222
36. Vận tốc tuyệt đối của khí ở lối ra của bánh công tác: C2
C2  W22  U 2  2.U 2 .W2 . cos  2
Trong đó: u2 = U = 210,66 m/s
C2  W22  U 2  2.U 2 .W2 . cos  2
 138,064 2  210,66 2  2.210,66.138,064. cos 290 40'
 113,556m / s
37. Góc ra của khí từ bánh công tác: 2
W2 138,064
 2  arcsin( . sin  2 )  arcsin( . sin 29 0 40' )  36 059'
C2 113,556
38. Công của khí thải ở bánh công tác tuốc bin, tức là công quay bánh công tác:
LTu  (U 1 .W1. cos 1  U 2 .W2 . cos  2 )
 U .(W1. cos 1  W2 . cos  2 )
 210,66.(115,7. cos 75018'138,064. cos 29 0 40' )  31457,081J / kg
39. Tổn thất do vận tốc ở lối ra:
C 22
Lb  K b .
2
Trong đó: Kb - Là hệ số, theo tài liệu [3]: Kb = 11,5
113,5562
Chọn Kb = 1,1 Lb  1,1.  7092,23 J/kg
2
40. Tổn thất do rò rỉ : Lym
LTu .G ym 31457,081.0,01263
L ym    3251,251 J/kg
GT 0,1222
88
41. Tổn thất ở ống phun : Lc

1 C12 1 264,81782
Lc  (  1).  (  1).  2982,895 J/kg
2 2 0,96 2 2
42. Tổn thất ở các cánh của bánh công tác: L
1 W2 1 138,064 2
L  ( 2  1). 2  (  1).  3660,632 J/kg
 2 0,85 2 2
43. Công suất tiêu phí để khắc phục ma sát của đĩa và tổn thất thông hơi:
U 3
N mb   .D12m ( ) . m
100
Trong đó:  - Là hệ số, theo tài liệu [3], chọn  = 2
1   2 0,6287  0,5254
m    0,57705kg / m 3 ]
2 2
210,66 3
 N mb  2.0,08762.( ) .0,57705  0,082794kW
100
44. Tổn thất do ma sát và thông hơi :
75.N mb .9,81 75.0,082794.9,81
Lmb    498,49 J/kg
GT 0,1222
45. Hiệu suất đoạn nhiệt của tuốc bin :
Lc  L  Lb 2982,895  3660,632  7092,23
Tag  1   1  0,8195
LTag 76094,24
Theo tài liệu [1], thì Tag = 0,75  0,9
46. Hiệu suất chỉ thị của tuốc bin :

Lc  L  Lb  Lmb  L ym
Ti  1 
LTag
2982,895  3360,632  7092,23  498,49  3251,251
1  0,7742
76094,24
47. Hiệu suất có ích của tuốc bin :
 T  Ti . Tm
Trong đó : Tm - Là hiệu suất cơ giới
Theo tài liệu [1] Tm = 0,920,98
Ta chọn Tm = 0,97
T  0,7742.0,97  0,7509
Theo tài liệu [1] thì T = 0,6  0,8
89
48. Công suất có ích của tuốc bin :

LTag .GT .T 76,09424.0,1222.0,7509
NT    0,0930987KW
75 75
So sánh với công suất của máy nén NK = 0,09252 KW
NT  N K 0,0930987  0,09252
N %  .100 0 0  .100%  0,62%
NT 0,0930987
6.4. Đặc điểm kết cấu các bộ phận chính của bộ tuốc bin tăng áp
Kết cấu bộ tuốc bin tăng áp như hình vẽ
1 2 3 4 5 6 7 8 9
C B
Ø104,78
Ø13,09
Ø99,15
Ø74,36
Ø24,79
Ø52,39
A
E
10
F 16 15 14 13 12 11
Hình 6 – 3 Kết cấu bộ tuốc bin tăng áp động cơ 4JB1- 
A- Không khí vào máy nén; B- Khí nén nạp vào động cơ; C- Đường vào của dầu
bôi trơn; D- Đường ra của dầu bôi trơn; E- Khí thải ra khỏi tuốc bin; F- Khí thải vào
tuốc bin; 1- Bánh công tác máy nén; 2- Ống lót; 3- Êcu tự khóa, 4- Trục quay; 5-
Xéc líp ; 6- Vòng chặn; 7- Vỏ máy nén; 8- Ổ đỡ; 9- Vỏ tuốc bin; 10- Bulông;
11- Vành miệng phun; 12 Vòng bao kín; 13-Bánh công tác tuốc bin; 14-Ổ đỡ;
15-Vòng chặn; 16-Vỏ giữa; 17-Bạc hướng trục; 18-Roăng làm kín; 19-Vòng chặn
90
Tuốc bin khí gồm có vỏ tuốc bin, trong vỏ có bánh công tác. Do phần tuốc bin
luôn tiếp xúc với khí xả có nhiệt độ cao, có các tạp chất ăn mòn, nên vỏ tuốc bin
được đúc bằng gang chịu nhiệt. Phần rôto tuốc bin có nhiều cánh dẫn, được hàn
liền trên trục rôto. Khí thải từ động cơ đi vào vỏ tuốc bin qua ống phun để tác động
lên các cánh dẫn làm quay rôto tuốc bin. Trục rôto tuốc bin được gối trên bạc chặn
và bạc đỡ ở hai đầu máy nén và tuốc bin.
Tốc độ quay của trục rôto tuốc bin rất lớn, vì vậy giữa bạc và trục được bôi
trơn bằng dầu cấp từ động cơ. Tuốc bin tăng áp bao gồm: Vỏ tuốc bin, vỏ máy nén,
cánh tuốc bin đúc liền trục tuốc bin, cánh máy nén, bạc đỡ, bạc chặn, vỏ giữa, ống
lót trục.
6.4.1. Vỏ tuốc bin

60 66 16 10
3,2
3,2
12
Ø100
Ø169
Ø100
Ø128
Ø78
174
3,2
40
Ø8
3,2
124
157
Hình 6 – 4 Kết cấu vỏ tuốc bin

Vỏ của tuốc bin không lắp cánh, vỏ tuốc bin luôn tiếp xúc với khí xả động cơ
có nhiệt độ cao nên nó được chế tạo bằng gang hợp kim chịu nhiệt.
Do vỏ của tuốc bin không lắp cánh nên cấu tạo rất đơn giản, kích thước và
khối lượng nhỏ nhờ đó giảm được giá thành của tuốc bin. Do vành tăng áp có tiết
diện giảm dần từ cửa vào đến cửa ra nên tổn thất lưu động ít do đó làm tăng hiệu
suất của tuốc bin.
91
Tuy nhiên với kết cấu vỏ không lắp cánh thì đòi hỏi nhà sản xuất phải có trình
độ cao về mặt thiết kế và kỹ thuật chế tạo.
6.4.2. Cánh tuốc bin và trục tuốc bin

48 5 90 99
Rz12,5
20
Ø 74,36
Ø 24,79
Ø 99,15
2x45°
Ø 23
Ø 77
Ø 18
2
18 Rz12,5 Rz12,5
Rz12,5
13
277
Hình 6 – 5 Trục tuốc bin và bánh công tác

+ Bánh công tác tuốc bin dạng hình sao gồm có 12 cánh dẫn phân bố đều trên
đĩa quay tạo nên các rãnh thông nhỏ hướng kính, đường kính ngoài Φ = 99,15 (mm)
và đường kính trong Φ = 24,79 (mm) và được đúc liền với trục tuốc bin. Là chi tiết
rất quan trọng của tuốc bin, luôn hoạt động trong điều kiện nhiệt độ cao, tốc độ lớn,
liên tục nhận lực xung của sản vật cháy có tính ăn mòn mạnh nên bánh công tác là
chi tiết chịu tác dụng lớn nhất về lực, nhiệt, dao động và ăn mòn trong tuốc bin nên
nó được chế tạo từ thép hợp kim chịu nhiệt.
Bánh công tác:
Bánh cánh hoạt động trong điều kiện nhiệt độ cao của sản vật cháy, tốc độ lớn,
liên tục nhận xung lực của sản vật cháy có tính ăn mòn mạnh, nên bánh công tác là
chi tiết chịu tác dụng lớn nhất về lực, về nhiệt, về dao động và ăn mòn trong tuốc
bin.
Bánh công tác của trục tuốc bin được tạo nên bởi nhiều cánh phân bố đều trên
đĩa quay, tạo nên nhiều rãnh thông nhỏ hướng sản vật cháy đi vào các rãnh trên
bánh cánh, từ phía đường kính ngoài sau đó dần chuyển theo hướng trục đi ra khỏi
bánh công tác. Các cánh và đĩa của bánh công tác được đúc chính xác thành một chi
tiết. Đĩa bánh công tác là chi tiết được rèn rồi gia công. Có nhiều phương pháp gia
công, thân cánh có thể dùng công nghệ phay, sau đó ép lăn, đánh bóng, chân cánh
có thể phay hoặc chuốt.
92
Trục quay: là chi tiêt trên đó được lắp bánh công tác của tuốc bin và bánh công tác
của máy nén. Trục được tỳ lên các bạc đỡ để thực hiện việc truyền mômen từ bánh
công tác của tuốc bin đến bánh công của máy nén để tăng lượng khí nạp cho động
cơ.
Bánh công tác tuốc bin và trục quay được lăp ghép theo mối liên kết hàn liền
thành một chi tiết được gọi là trục rôto tuốc bin, còn bánh công tác máy nén lắp vào
trục được hãm bởi êcu đầu trục
+ Trục tuốc bin được đúc liền với cánh tuốc bin, nó có tác dụng dẫn động máy
nén quay theo tuốc bin. Vì tốc độ quay của trục tuốc bin rất lớn từ (20000 ÷ 60000)
v/ph nên giữa trục và bạc lót, ống lót phải được bôi trơn bằng dầu cấp từ động cơ.
+ Bạc lót, bạc chặn, ống lót trục tuốc bin:
Bánh công tác:
12
c1
1
3,2 9
25,
u1
1,6
3,2
1
R737,18 u2
R49,57 c2 w1
90°
w2
R12,39
3,2
3,2 
Ø74,3
,15
6
Ø99
Ø23
24,79
Ø5
Ø34
Ø
Hình 6 – 6 Bánh công tác
93
3
1
2 10 7
3 1 8
Ø28
Ø12
Ø18
Ø19
Ø22
Ø12
Ø35
Ø28
Ø18
Ø22
3
1
4 5
6
7 Ø4 1 21 Ø10
3
Ø22
Ø27
Ø18
Ø27
Ø20
Ø28
53
3
Ø91
Ø83
Hình 6 – 7 Kết cấu bạc lót, bạc chặn, ống lót trục và vòng làm kín bộ tuốc bin
Do cánh tuốc bin và cánh máy nén của bộ tuốc bin quay ở tốc độ rất cao nT = 45933
(v/ph) nên các bạc lót, bạc chặn được chế tạo bằng thép hợp kim và được lắp theo
kiểu lắp lỏng hoàn toàn (bạc bơi) để đảm bảo hấp thụ các rung động từ trục, bôi trơn
trục và bạc.
Các ổ bạc này được bôi trơn bằng dầu động cơ và quay tự do giữa trục và vỏ để
tránh kẹt ở tốc độ cao.
Ống lót trục thì được cố định bằng chốt định vị nhằm tránh cho đường dầu
không bị tắt.
Dầu động cơ không bị rò rỉ nhờ các xécmăng làm kín dầu lắp trên trục.
Cánh tuốc bin và cánh nén: Cánh tuốc bin và cánh nén đựơc gắn đồng trục.
Khí xả từ ống góp xả đến cánh tuốc bin, áp suất khí xả làm quay bánh tuốc bin. Khi
bánh tuốc bin quay, cánh nén cũng quay nén khí nạp vào trong xilanh.
Bạc: Do cánh tuốc bin và cánh nén quay ở tốc độ rất cao nên các bạc được lắp
theo kiểu lắp lỏng hoàn toàn để đảm bảo hấp thụ các rung động từ trục, bôi trơn trục
và bạc.
94
Các ổ bạc này được bôi trơn bằng dầu động cơ và quay tự do giữa trục và vỏ
để tránh kẹt ở tốc độ cao. Dầu động cơ không bị rò nhờ các phớt làm kín dầu lắp
trên trục.
6.4.3. Vỏ máy nén

Máy nén lắp trong bộ tuốc bin tăng áp là loại máy nén ly tâm, nó có tác dụng
chuyển năng lượng cơ khí thành năng lượng của dòng chảy trong máy nén, dựa vào
tác dụng lực ly tâm để tăng áp cho không khí từ áp suất P0 bằng áp suất khí trời lên
áp suất Pk và làm cho không khí có lưu lượng Gk từ phần không gian này qua
phầnkhông gian khác.
18 50 46
Ø10
3,2
Ø109
Ø278
Ø126
Ø70
Ø95
46
3,2
48
3,2
130
Hình 6 – 8 Kết cấu vỏ máy nén

Nguyên lý làm việc của máy nén:
Máy nén được dẫn động quay từ tuốc bin, lợi dụng vào chuyển động quay đó
để truyền công cơ học cho không khí tạo nên lực quán tính ly tâm của các phần tử
khí, làm cho không khí chuyển động từ phần này sang phần khác của dòng chảy
trong rãnh của một bánh công tác.
95
Khi đi ra khỏi bánh công tác không khí có áp suất và tốc độ cao tạo nên độ chân
không cục bộ ở trước miệng vào của bánh công tác (bị hút vào). Quá trình cứ tiếp
tục khi không khí đi vào vành tăng áp.
Do tiết diện lưu thông tăng dần nên một phần động năng biến thành áp năng
làm cho không khí được giảm tốc và tăng áp suất. Sau đó không khí tiếp tục vào
trong vỏ xoắn ốc. Khi đó áp suất tăng cao và nhiệt độ tăng cao đi vào xylanh động
cơ để tăng áp cho động cơ.
Vỏ máy nén được đúc bằng hợp kim nhôm. Bên trong có bánh công tác lắp
đồng trục với bánh công tác của tuốc bin khí. Bánh công tác được bắt chặt vào trục
rôto của tuốc bin khí bằng êcu.
Khi rôto của tuốc bin quay, truyền chuyển động cho bánh công tác của máy
nén, bánh công tác máy nén sẽ truyền động năng cho dòng khí vào máy nén. Không
khí ra khỏi bánh công tác của máy nén, vào vành tăng áp, rồi tiếp tục vào buồng
xoắn trước khi đi vào xylanh động cơ.
Đường ống cửa vào: Dùng để dẫn hướng không khí đi vào bánh công tác, đảm bảo
dòng khí phân bố đều ít bị cản.
Đường ống cửa vào trong hệ thống tăng áp của động cơ 4JB1-TC có dạng ống
hướng trục, như vậy dòng khí sẽ được hút vào bánh công tác theo hướng trục.
Sử dụng ống dạng này do có ưu điểm:
Đơn giản, gọn gàng đảm bảo dòng khí vào đủ và ít bị cản.
+ Bánh công tác máy nén:
Bánh công tác máy nén được chế tạo từ hợp kim nhôm, nó có dạng hình sao gồm có
12 cánh dẫn phân bố đều trên đĩa quay tạo nên các rãnh thông nhỏ hướng kính với
đường kính ngoài Φ = 104,78 (mm) và đường kính trong Φ = 13,09 (mm).
Đây là chi tiết quan trọng nhất của máy nén, kết cấu gồm 2 phần: Bánh dẫn
hướng và bánh lắp các cánh.
w2
7 R26,19 R52,39 c2
2
2
u2
27
,4
w1
c1
1
 1
u1
Ø104,78
Ø52,39
Ø13,09
Ø11
Ø11
Hình 6 – 9 Cấu tạo bánh công tác máy nén

96
Bánh dẫn hướng có nhiệm vụ chuyển dòng khí từ hướng trục sang hướng kính,
rồi trong bánh lắp các cánh, dòng chảy đi từ trong ra ngoài. Công dẫn động máy nén
được truyền cho không khí trong các rãnh cánh làm tăng áp suất, nhiệt độ và tốc độ
dòng khí tại đây. Bánh công tác của bộ tăng áp này có dạng nửa hở, nên tổn thất lưu
động nhiều hơn so với kiểu kín, cấu tạo đơn giản, dễ chế tạo, độ cứng và cường độ
đều tốt.
+ Đặc tính làm việc của máy nén trong quá trình tính toán được thể hiện hình
dưới đây.
T=358,5 K
3
o
T =358,5 K
4
o
T = 298 K
o
o
T = 313,K
2
C = 209m/s
2
o
T = 280,K
1
P = 0,1644
3
P = 0,1643
4
MN/m 2
MN/m 2
P=0,11
2
P = 0,1 MN/m
o
2
P = 0,07
1
MN/m 2
Ø104,78
MN/m 2
C = 60 m/s
1
C = 44,722
Ø52,39
3 C = 77,722
4
C = 40 m/s
o
m/s m/s
0 1 2 3 4
Hình 6 – 10 Đặc tính làm việc của máy nén

0 – Vào máy nén; 1- Vào bánh công tác; 2- Sau bánh công tác; 3- Ra ống
khếch tán; 4- Ra khỏi máy nén
Do những đặc điểm trên của chất khí mà chúng ta cần phải để ý đến việc sử
dụng lưu lượng thể tích hay lưu lượng khối lượng, lưu lượng đầu vào hay lưu lượng
đầu ra của máy nén khi xây dựng đặc tính lưu lượng - áp suất sao cho sự ảnh hưởng
của các tính chất trên là nhỏ nhất.
Máy nén dùng để tăng áp cho động cơ 4TB1-TC nên khối lượng khí nạp vào
động cơ (hay lưu lượng đầu ra của máy nén) là thông số đáng quan tâm nhất. Trong
quá trình tính toán các thông số làm việc của máy nén nên xây dựng được giản đồ
làm việc của máy nén như hình vẽ trên.
Hình 6 - 10 giới thiệu đặc tính cung cấp của máy nén. Đặc tính này biểu diễn
mối quan hệ giữa lưu lượng khối lượng và tỉ số tăng áp suất ở cửa ra với cửa vào
của máy nén p1/p 0 khi tốc độ vòng quay của rôto thay đổi.
6.4.4. Vỏ giữa
Vỏ giữa đỡ cánh tuốc bin và cánh nén thông qua trục và các ổ đỡ (bạc lót).
97
138
Ø22
A
Ø3 Ø8
Ø139
Ø29
Ø22
Ø99
Ø27
Ø18
Ø35
Ø83
Ø93
Ø61
181
C
Hình 6 - 11 Cấu tạo vỏ giữa

A- Đường vào của dầu bôi trơn; B- Đường ra của dầu bôi trơn;
C – Áo nước làm mát
Vỏ giữa là bộ phận rất quan trọng của tuốc bin, nó được đúc bằng gang hợp
kim. Vỏ giữa là nơi bố trí hệ thống làm mát và hệ thống bôi trơn cho tuốc bin.
+ Nước làm mát động cơ theo các đường ống đi đến áo nước làm mát tuốc bin,
sau khi đi qua các áo nước này để làm mát tuốc bin, nước làm mát lại tiếp tục theo
đường ống về két nước làm mát động cơ.
+ Tương tự, dầu bôi trơn cũng theo các đường ống đến bôi trơn cho tuốc bin.
Sau khi đến cửa dầu vào, dầu bôi trơn được chia thành 2 nhánh để theo các đường
ống khoan trong vỏ giữa Φ = 3 (mm) để đi đến bôi trơn cho trục tuốc bin, ống lót,
bạc chặn. Sau khi bôi trơn bạc chặn, dầu bôi trơn lại tiếp tục theo lỗ khoan trong bạc
chặn này để đi đến bôi trơn cho các bạc lót. Cuối cùng dầu bôi trơn lại về khoang
trống phía trong vỏ giữa để theo đường ống trở về cacte dầu của động cơ.
Ngoài ra, vỏ giữa còn là nơi để bố trí trục tuốc bin, các bạc lót, ống lót, bạc chặn
và chốt định vị nhằm tránh không cho ống lót trục quay theo trục tuốc bin.
98
Bên trong vỏ có chế tạo các khoang trống và các rãnh để nước làm mát và dầu
bôi trơn tuần hoàn trong các khoang và rãnh này, nhằm mục đích làm mát và bôi
trơn cho trục tuốc bin.
6.4.5 Van giảm áp và bộ phận chấp hành
4 5 6
Ñeán oáng xaû Khoâng khí naïp töø loïc gioù
3
2
1 A B
Ñeán buoàng chaùy
Khí xaû töø buoàng chaùy

ñoäng cô ñeán
Hình 6- 12 Sơ đồ van giảm áp và bộ phận chấp hành

1-Bộ chấp hành; 2-Lò xo; 3-Màng cao su; 4-Van giảm áp; 5-Bánh tuốc bin;
6-Bánh nén.
Tuốc bin tăng áp tạo ra công suất động cơ cao bằng cách tăng áp suất không
khí nạp vào trong xylanh, nhưng nếu áp suất không khí tăng quá cao, lực nổ của hỗn
hợp khí - nhiên liệu khi cháy sẽ quá lớn và động cơ sẽ không chịu được áp suất này.
Vì vậy, phải điều khiển áp suất tăng áp bằng van giảm áp và bộ chấp hành.
Van giảm áp được gắn vào vỏ tuốc bin. Nó có tác dụng giảm áp suất tăng áp
khi áp suất tăng quá cao. Khi van giảm áp mở, một phần khí xả không chảy qua
cánh tuốc bin mà chạy thẳng đến ống xả. Việc đóng mở van này được điều khiển
bằng bộ chấp hành.
99
1 2 3 4 5
B
A
Hình 6 - 13 Bộ chấp hành

1-Màng điều khiển; 2-Vỏ bộ điều khiển; 3-Cần điều khiển; 4-Lò xo;
A- Khoang chứa áp suất tăng áp; B- Khoang thông áp suất môi trường.
Bộ chấp hành được chia làm hai khoang A và B bằng một màng ngăn 1.
Khoang A là khoang cao áp nối với đường khí nạp nạp vào động cơ (sau khi đã tăng
áp qua máy nén), khoang B nối thông với khí quyển. Lò xo 4 giữ cho van giảm áp
luôn luôn ở vị trí đóng kín. Khi áp suất tăng áp tăng quá cao, làm cho áp suất ở
khoang A cũng tăng, thắng lực lò xo 4, làm mở van giảm áp, làm giảm lượng khí
thải qua cánh tuốc bin, đi thẳng ra đường ống thải, do đó giảm được áp suất khí nạp.
6.4.6. Bộ bù tuốc bin tăng áp

Bộ bù tuốc bin tăng áp là một thiết bị được thiết kế để tăng hoặc giảm lượng
nhiên liệu phun theo mức độ tăng hoặc giảm của áp suất khí nạp, vì vậy đảm bảo sự
cháy tốt nhất ở mọi thời điểm.
a. Cấu tạo
Bộ bù tuốc bin tăng áp được gắn trên bộ điều chỉnh của bơm cao áp. Áp suất
khí tăng áp tác dụng lên buồng phía trên của màng trong khi áp suất khí quyển tác
dụng lên buồng phía dưới. Đầu phía dưới của cần đẩy có dạng hình côn. Vì vậy,
chốt nối sẽ trượt ra ngoài hay vào trong, khi cần đẩy dịch chuyển lên phía trên hay
xuống phía dưới, theo sự thay đổi của áp suất khí tăng áp.
100
Khi chốt nối dịch chuyển vào và ra, nó làm cần điều khiển quay quanh trục.
Chuyển động của cần điều khiển làm vị trí dừng của cần căng thay đổi, cần căng
làm dịch chuyển vành tràn để điều khiển lượng phun nhiên liệu cho mỗi chu trình.
5
3
6
7
2 Po
8
1 C
D
E
Hình 6 – 14 Cấu tạo của bộ bù tuốc bin tăng áp

1- Cần điều khiển; 2- Chốt nối; 3- Màng cao su; 4- Buồng áp suất khí tăng áp;
5- Cần đẩy; 6- Buồng áp suất khí quyển
P- Áp suất khí tăng áp
B- Vị trí của chốt nối khi áp suất tăng áp thấp;
C- Vị trí của chốt nối khi áp suất tăng áp tăng;
D- Vị trí của chốt nối khi áp suất tăng áp tăng quá cao.
b. Nguyên lý làm việc
+ Khi áp suất khí tăng áp thấp
Khi áp suất thấp, màng bị đẩy lên phía trên nhờ lò xo. Như vậy, lượng phun không
tăng, mà được điều khiển giống như động cơ không tăng áp. Chốt nối ở vị trí mặt
côn B .
+Khi áp suất tăng áp tăng

101
Khi áp suất tăng áp tăng, màng đẩy cần đẩy xuống phía dưới, làm chốt nối
dịch sang phải bởi mặt trụ C của cần đẩy. Vì vậy, làm đòn điều khiển quay theo
chiều kim đồng hồ, dẫn đến cần căng và cần điều khiển quay ngược chiều kim đồng
hồ. Kết quả là vành tràn dịch sang phải làm lượng phun tăng theo sự thay đổi áp
suất khí tăng áp.
+ Khi áp suất tăng áp tăng quá cao
Nếu áp suất khí tăng áp tăng quá cao, vượt quá áp suất giới hạn, chốt nối sẽ bị
đẩy sang trái bởi mặt côn D của cần đẩy, làm giảm lượng phun. Điều này là để tránh
phun quá nhiều ngay cả khi việc điều khiển tuốc bin tăng áp bị hỏng.
6.5.Hệ thống bôi trơn và làm mát trong bộ tuốc bin

Sơ đồ hệ thống bôi trơn và hệ thống làm mát được thể hiện như hình 6 - 15
2 3
C Khoang nöôùc
1 laøm maùt Töø voû van
haèng nhieät ñeán
A B Ñeán bôm
nöôùc
Khoang daàu
4
D Ñeán caùcte daàu
6
5
Hình 6 – 15 Hệ thống bôi trơn và làm mát tuốc bin

1- Vỏ tuốc bin; 2- Cánh tuốc bin ; 3- Khoang nước làm mát; 4- Cánh nén;
5- Vỏ máy nén; 6- Vỏ giữa
Hệ thống bôi trơn của bộ tuốc bin được tích hợp với hệ thống bôi trơn của
động cơ chính, để bôi trơn các ổ đỡ bên trong vỏ giữa. Dầu động cơ được cấp đến từ
ống dầu vào và tuần hoàn giữa các ổ đỡ. Sau khi bôi trơn ổ đỡ, dầu chảy qua ống
dầu ra và về cácte của động cơ.
Hệ thống làm mát: Tương tự như hệ thống bôi trơn, hệ thống làm mát tuốc bin
cũng nằm chung trong hệ thống làm mát động cơ chính, tuốc bin được làm mát bởi
nước làm mát động cơ. Nước làm mát từ van hằng nhiệt vào khoang nước bên trong
102
vỏ giữa qua ống nước vào. Sau khi tuần hoàn làm mát tuốc bin, nước qua ống nước
ra và quay về bơm nước để tuần hoàn trong hệ thống làm mát động cơ.
7. TÍNH TOÁN NHIỆT CỦA HỆ THỐNG LÀM MÁT ĐỘNG CƠ 4JB1-TC
7.1. Tổng quan về hệ thống làm mát động cơ Turbo 4JB1- TC
7.1.1. Mục đích và ý nghĩa của việc làm mát cho động cơ
Khi động cơ làm việc, nhiên liệu cháy trong xylanh tỏa nhiệt làm các chi tiết
tiếp xúc với buồng cháy bị đốt nóng. Nếu các chi tiết quá nóng thì độ bền cơ học
giảm, điều kiện bôi trơn kém, biến dạng nhiệt năng và có thể gây ra hiện tượng bó
kẹt Piston- xecmăng trong xylanh. Mặt khác, điều kiện bôi trơn kém làm tăng mài
mòn. Các chi tiết buồng cháy quá nóng còn làm công suất động cơ giảm và có thể
gây hiện tượng cháy trong động cơ xăng.
Để cho động cơ hoạt động hiệu quả, các hệ thống của động cơ như hệ thống
nhiên liệu, hệ thống bôi trơn, hệ thống làm mát… phải làm việc một cách ổn định.
Ngoài ra, sự làm việc của các hệ thống này cũng có tác động lớn về công suất, tuổi
thọ, hiệu suất làm việc của động cơ. Hệ thống làm mát là một trong những hệ thống
quan trọng của động cơ.
Nếu nhiệt độ các chi tiết quá thấp so với chế độ nhiệt thích hợp thì chất lượng
hòa trộn nhiên liệu với không khí sẽ kém, do đó nhiên liệu cháy không hết làm giảm
công suất và tăng tiêu hao nhiên liệu. Do đó, nếu không làm mát hay làm mát không
đủ, các chi tiết đó sẽ nóng lên, quá nhiệt độ cho phép, sẽ gây ra nhiều tác hại như:
ứng suất nhiệt lớn, sức bền giảm, dẫn đến phá hỏng các chi tiết, giảm chất lượng bôi
trơn, giảm hiệu suất, công suất động cơ...
Vì vậy, cần làm mát động cơ bằng không khí hay bằng nước (chất lỏng).Với
bất kỳ hệ thống làm mát kiểu nào, cần phải đảm bảo những yêu cầu kỹ thuật sau:
- Bảo đảm động cơ làm việc tốt ở mọi chế độ làm việc và mọi điều kiện khí
hậu cũng như điều kiện đường sá (đối với động cơ đặt trên xe);
- Tiêu hao công suất cho việc làm mát phải tương đối bé;
- Kết cấu của hệ thống làm mát phải gọn nhẹ, đơn giản, dễ chế tạo và lắp ráp,
sửa chữa;
- Vật liệu phải đảm bảo truyền nhiệt tốt nhưng rẻ tiền.
Nhiệm vụ của hệ thống làm mát: Là tản nhiệt và duy trì chế độ nhiệt thích hợp
cho các chi tiết tiếp xúc với buồng cháy để đảm bảo động cơ hoạt động bình
thường.
103
7.1.2. Giới thiệu chung về hệ thống làm mát
7.2. Hệ thống làm mát bằng không khí

Trong hệ thống làm mát bằng không khí, phải tạo ra xung quanh xylanh một
luồng không khí bao bọc để thu nhiệt. Muốn tăng bề mặt tỏa nhiệt thì bề ngoài của
động cơ phải có nhiều gân nổi lên hay còn gọi là cánh tản nhiệt. Hệ thống làm mát
bằng không khí có hai loại: Làm mát tự nhiên và làm mát cưỡng bức.
7.2.1. Làm mát tự nhiên

Làm mát tự nhiên thường dùng ở động cơ công suất nhỏ, lắp trên môtô xe
máy, người ta lợi dụng tốc độ của xe chạy trên đường để lấy không khí làm mát
động cơ.
7.2.2. Làm mát cưỡng bức

Làm mát cưỡng bức khác với làm mát tự nhiên là có thêm quạt gió và bản
hướng gió. Khi động cơ làm việc, quạt sẽ hút hay đẩy dòng khí qua các cánh tản
nhiệt để làm nguội động cơ lắp trên ôtô, xe máy...
Động cơ làm mát bằng không khí so với làm mát bằng nước có ưu điểm: Là
kích thước và trọng lượng nhỏ, an toàn và dễ sử dụng hơn, nhưng lại có nhược điểm
là thường có tiếng kêu hay ồn, do dòng khí phải đi qua các khe hở nhỏ giữa những
cánh tản nhiệt. Ngoài ra, làm mát tự nhiên còn có thêm nhược điểm là không điều
chỉnh được nhiệt độ của động cơ khi phụ tải thay đổi, nghĩa là phụ tải tăng, nhiệt độ
của động cơ cũng tăng nhưng khả năng làm mát lại giảm đi.
7.3. Hệ thống làm mát bằng nước
Hệ thống làm mát bằng nước được chia ra nhiều kiểu khác nhau như: Làm mát
bằng nước kiểu bốc hơi, kiểu đối lưu tự nhiên, kiểu cưỡng bức và kiểu hở. Mỗi kiểu
làm mát đều có những ưu nhược điểm khác nhau và thích hợp cho từng điều kiện
làm việc của từng động cơ.
7.3.1. Làm mát bằng nước bốc hơi

Hệ thống làm mát bằng nước bốc hơi là loại đơn giản nhất, có cấu tạo đơn
giản, vì không cần quạt gió và bơm. Bộ phận chứa nước gồm hai phần: Khoang
nước bao quanh thành xylanh, khoang nắp xylanh và thùng chứa nước bốc hơi ở
phía trên.
104
Sơ đồ nguyên lý của hệ thống làm việc như sau:

1 2
3 4 5 6 7
Hình 7 – 1 Hệ thống làm mát bằng nước kiểu bốc hơi.

1- Khoang chứa nước bốc hơi; 2- Thùng nhiên liệu; 3- Nắp xylanh; 4- Thân máy; 5-
Xy lanh; 6- Thanh truyền; 7- Hộp cacte chứa dầu.
Khi động cơ làm việc, nước nhận nhiệt của thành buồng cháy sẽ sôi tạo thành
bọt nước, nổi lên mặt thoáng của thùng chứa để bốc hơi ra ngoài khí trời. Nước
nguội trong thùng chứa có tỷ trọng lớn chìm xuống điền chỗ cho nước nóng đã nổi
lên, do đó tạo thành lưu động đối lưu tự nhiên. Căn cứ vào nhiệt lượng của động cơ
để thiết kế hệ thống kiểu bốc hơi.
Hệ thống làm mát bằng nước bốc hơi có cấu tạo đơn giản, vì không có bơm
nước và quạt gió nhưng yêu cầu nước phải sạch và ít muối khoáng để tránh đóng
cặn mặt ngoài của áo lót xylanh, làm giảm việc truyền nhiệt cho nước làm mát. Do
làm mát bằng cách bốc hơi, mức nước trong thùng chứa sẽ giảm nhanh, cần phải bổ
sung nước thường xuyên và kịp thời. Vì vậy kiểu làm mát này không thích hợp cho
các động cơ dùng trên phương tiện vận tải mà thường dùng ở một động cơ có công
suất nhỏ và xylanh đặt nằm ngang trên các máy nông nghiệp cỡ nhỏ, ví dụ: Máy
D12, D18 trong nông nghiệp.
7.3.2. Làm mát bằng nước đối lưu tự nhiên

Trong hệ thống làm mát kiểu đối lưu tự nhiên, nước lưu động tuần hoàn nhờ
chênh lệch áp lực giữa hai cột nước nóng và lạnh. Hệ thống làm mát bằng nước đối
105
lưu gồm có: Két nước, quạt gó làm mát, ống dẫn.
Sơ đồ nguyên lý làm việc:
5 4 3 2 1
Hình 7- 2 Hệ thống làm mát bằng nước kiểu đối lưu tự nhiên.
1- Thân máy; 2- Xylanh; 3- Nắp xylanh; 4- Đường ra két; 5- Nắp đổ rót nước;
6- Két nước; 7- Không khí làm mát; 8- Quạt gió; 9- Đường nước làm mát động cơ.
Nguyên lý làm việc: Khi động cơ làm việc, nước lưu động tuần hoàn nhờ
chênh áp lực của hai cột nước nóng và nước nguội, mà không cần bơm. Cột nước
nóng trong động cơ và cột nước nguội trong thùng chứa hoặc trong két nước. Nước
nhận nhiệt của xylanh trong thân máy, khối lượng riêng giảm nên nước nổi lên trên.
Trong khoang của nắp xylanh, nước tiếp nhận nhiệt của các chi tiết bao quanh
buồng cháy, nhiệt độ tiếp tục tăng và khối lượng riêng tiếp tục giảm, nước tiếp tục
nổi lên theo đường dẫn ra khoang phía trên của két làm mát. Quạt gió được dẫn
động bằng buli từ trục khuỷu động cơ hút không khí qua két. Do đó, nước trong két
được làm mát  giảm nên nước sẽ chìm xuống khoang dưới của két và từ đây đi
vào thân máy, thực hiện một vòng tuần hoàn.
Hệ thống làm mát bằng nước kiểu đối lưu tự nhiên có ưu điểm là chế độ làm
mát phù hợp với chế độ không tải của động cơ. Khi mới khởi động do sự chênh lệch
nhiệt độ của hai cột nước nóng và nguội bé nên chênh lệch áp lực giữa hai cột nước
bé. Vì vậy, nước lưu động chậm, động cơ chóng đạt nhiệt độ ở chế độ làm việc.
Làm mát nước đối lưu so với làm mát bằng nước bốc hơi, tuy cấu tạo phức tạp
hơn nhưng có ưu điểm là tự động điều chỉnh được sự lưu thông của nước nên khả
năng làm mát động cơ tốt hơn. Tuy nhiên, hệ thống có nhược điểm là nước lưu
động trong hệ thống có vận tốc bé vào khoảng V = 0,120,19 m/s. Điều đó dẫn đến
hiệu quả làm mát kém. Do tốc độ nước bé mà muốn đảm bảo lưu lượng nước làm
106
mát thì phải tăng tiết diện lưu thông của nước trong động cơ dẫn đến hệ thống làm
mát nặng nề cồng kềnh. Do vậy, hệ thống làm mát kiểu này không thích hợp cho
động cơ ô tô máy kéo, mà dùng trên động cơ tĩnh tại có công suất nhỏ và xylanh đặt
nằm ngang.
7.3.3. Làm mát bằng nước cưỡng bức

a. Làm mát bằng nước cưỡng bức tuần hoàn
Hệ thống làm mát tuần hoàn cưỡng bức khắc phục được nhược điểm trong hệ
thống làm mát kiểu đối lưu tự nhiên. Trong hệ thống này, nước lưu động do sức đẩy
cột nước của bơm nước tạo ra. Tùy theo số vòng tuần hoàn và kiểu tuần hoàn, ta có
các loại tuần hoàn cưỡng bức như: Hệ thống làm mát tuần hoàn cưỡng bức một
vòng kín, kiểu cưỡng bức một vòng hở, kiểu cưỡng bức hai vòng tuần hoàn. Mỗi
kiểu làm mát có những nguyên lý làm việc, ưu nhược điểm, phạm vi sử dụng khác
nhau.
a1. Hệ thống làm mát cưỡng bức tuần hoàn kín một vòng :
6 5 4 3
7 1
10
11 12 13 14
Hình 7 - 3 Hệ thống làm mát cưỡng bức tuần hoàn kín một vòng.
1- Thân máy; 2- Nắp xilanh; 3- Đường nước ra khỏi động cơ; 4- Ống dẫn bọt
nước;5- Van hằng nhiệt; 6- Nắp rót nước; 7- Két làm mát; 8- Quạt gió; 9- Puly; 10-
Ống nước nối tắt vào bơm; 11- Đường nước vào động cơ; 12- Bơm nước;
13- Két làm mát dầu; 14- Ống phân phối nước.
107
Trên hình (7- 3) là hệ thống làm mát tuần hoàn cưỡng bức của động cơ ô tô
máy kéo một hàng xilanh. Ở đây, nước tuần hoàn nhờ bơm ly tâm (12), qua ống
phân phối nước (14) đi vào các khoang chứa của các xilanh. Để phân phối nước làm
mát đồng đều cho mỗi xilanh, nước sau khi bơm vào thân máy (1) chảy qua ống
phân phối (14) đúc sẵn trong thân máy. Sau khi làm mát xilanh, nước lên làm mát
nắp máy rồi theo đường ống (3) ra khỏi động cơ với nhiệt độ cao đến van hằng nhiệt
(5). Khi van hằng nhiệt mở, một phần nước chảy qua đường ống (10) về lại trước
ống hút của bơm nước (12), một phần lớn nước qua van vào bình chứa phía trên của
két nước.
Tiếp theo, nước từ bình phía trên đi qua các ống mỏng có gắn cánh tản nhiệt.
Tại đây, nước được làm mát bởi dòng không khí qua két do quạt (8) tạo ra. Quạt
được dẫn động bằng puly từ trục khuỷu của động cơ. Tại bình chứa phía dưới, nước
có nhiệt độ thấp hơn lại được bơm nước hút vào, rồi đẩy vào động cơ, thực hiện một
chu kỳ làm mát tuần hoàn.
Ưu điểm của hệ thống làm mát cưỡng bức một vòng kín là nước sau khi qua
két làm mát lại trở về động cơ, do đó đỡ phải bổ sung nước, tận dụng được trở lại
nguồn nước làm mát tiếp động cơ. Do đó, hệ thống này rất thuận lợi đối với các loại
xe đường dài, nhất là ở những vùng thiếu nguồn nước.
a2. Hệ thống làm mát cưỡng bức tuần hoàn hai vòng:
Trong hệ thống này, nước được làm mát tại két nước không phải là dòng
không khí do quạt gió tạo ra mà là bằng dòng nước có nhiệt độ thấp hơn, như nước
sông, biển. Vòng thứ nhất làm mát động cơ như ở hệ thống làm mát cưỡng bức một
vòng còn gọi là nước vòng kín. Vòng thứ hai với nước sông hay nước biển được
bơm chuyển đến két làm mát để làm mát nước vòng kín, sau đó lại thải ra sông,
biển nên gọi là vòng hở. Hệ thống làm mát hai vòng được dùng phổ biến ở động cơ
tàu thủy.
Hệ thống làm việc như sau: Nước ngọt làm mát động cơ đi theo chu trình kín,
bơm nước (10) đến động cơ làm mát thân máy và nắp xilanh đến két làm mát nước
ngọt (5). Nước ngọt trong hệ thống kín được làm mát bởi nước ngoài môi trường
bơm vào do bơm (7), qua lưới lọc, qua các bình làm mát dầu, qua két làm mát (5),
làm mát nước ngọt rồi theo đường ống (6) đổ ra ngoài môi trường.
108
6 5 4
3
2
8 7
1
9 10
Hình 7- 4 Hệ thống làm mát cưỡng bức kiểu hai vòng tuần hoàn
1-Đường nước phân phối; 2- Thân máy; 3- Nắp xilanh; 4- Van hằng nhiệt;
5- Két làm mát; 6- Đường nước ra vòng hở; 7- Bơm nước vòng hở;
8- Đường nước vào bơm nước vòng hở; 9- Đường nước tắt về bơm vòng
kín; 10- Bơm nước vòng kín.
Khi động cơ mới khởi động, nhiệt độ của nước trong hệ thống tuần hoàn kín
còn thấp, van hằng nhiệt (4) đóng đường nước đi qua két làm mát nước ngọt. Vì
vậy, nước làm mát ở vòng làm mát ngoài, nước được hút từ bơm (7) qua két làm
mát (5) theo đường ống (6) đổ ra ngoài. Van hằng nhiệt (4) có thể đặt trên mạch
nước ngọt để khi nhiệt độ nước ngọt làm mát thấp, nó sẽ đóng đường ống đi vào két
làm mát (5). Lúc này nước ngọt có nhiệt độ thấp sau khi làm mát động cơ qua van
hằng nhiệt (4) rồi theo đường ống đi vào bơm nước ngọt (10) để bơm trở lại động
cơ.
a3. Hệ thống làm mát một vòng hở:
Hệ thống làm mát kiểu này về mặt bản chất không khác nhiều so với hệ thống
làm mát cưỡng bức một vòng kín.
109
5 4 3
6 7 8
Hình 7- 5 Hệ thống làm mát một vòng hở.

1-Đường nước phân phối; 2- Thân máy; 3- Nắp máy; 4- Van hằng nhiệt; 5- Đường
nước ra vòng hở; 6- Đường nước vào bơm; 7- Đường nước nối tắt về bơm; 8- Bơm
nước.
Trong hệ thống này nước làm mát là nước sông, biển được bơm (8) hút vào,
làm mát động cơ, sau đó theo đường nước (5) đổ ra sông, biển. Hệ thống này có ưu
điểm là đơn giản. Tuy nhiên, ở một số kiểu động cơ, nước làm mát đạt được ở 1000-
C hoặc cao hơn. Khi nước ở nhiệt độ cao, nước sẽ bốc hơi. Hơi nước có thể tạo
thành ngay trong áo nước làm mát (kiểu bốc hơi bên trong) hoặc hơi nước bị tạo ra
trong một thiết bị riêng (kiểu bốc hơi bên ngoài). Do đó, cần phải có một hệ thống
làm
mát riêng cho động cơ.
So sánh hai hệ thống làm mát kín và hở của động cơ tàu thủy thì hệ thống hở có kết
cấu đơn giản hơn, nhưng nhược điểm của nó là nhiệt độ của nước làm mát phải giữ
trong khoảng 500 ÷ 60 0C để giảm bớt sự đóng cặn của các muối ở thành xylanh,
nhưng với nhiệt độ này do sự làm mát không đều nên ứng suất nhiệt của các chi tiết
sẽ tăng lên. Cũng do vách áo nước bị đóng cặn muối mà sự truyền nhiệt từ xylanh
vào nước làm mát cũng kém. Ngoài ra, do ảnh hưởng của nhiệt độ nước ở ngoài tàu
thay đổi mà nhiệt độ nước trong hệ thống hở cũng dao động lớn. Điều này không có
lợi cho chế độ làm mát.
110
7.4. Các bộ phận chính của hệ thống làm mát bằng nước.
Trong hệ thống làm mát bằng chất lỏng thì sự tuần hoàn của chất lỏng được
thực hiện một cách cưỡng bức dưới tác dụng của bơm nước bơm vào áo làm mát,
nước bị hâm nóng và qua đường nước ở nắp máy trở về két nước. Quạt gió có tác
dụng làm nguội nước được nhanh chóng.
7.4.1. Két nước

Két nước làm mát hay bộ tản nhiệt dùng để làm nguội nước nóng, nghĩa là
truyền nhiệt từ nước nóng sau khi đã làm mát động cơ ra khí trời. Vì vậy yêu cầu
của két nước phải hấp thụ và tỏa nhiệt nhanh. Để đảm bảo yêu cầu đó thì bộ phận
tản nhiệt của két nước thường được làm bằng đồng thau vì vật liệu này có hệ số tỏa
nhiệt cao. Kích thước bên ngoài và hình dáng của két nước làm mát phụ thuộc vào
bố trí chung, chiều cao của động cơ, chiều cao của mui xe, kết cấu của bộ tản
nhiệt....nhưng tốt nhất là bề mặt đón gió của két làm mát nên có dạng hình vuông để
cho tỷ lệ giữa diện tích chắn gió của quạt đặt sau két làm mát và diện tích đón gió
của két tiến gần đến một. Trên thực tế tỷ lệ đó chiếm 75- 80%.
1 2 3
7 8 9
Hình 7 – 6 Kết cấu két nước.

1- Khoang nước trên, 2- ống nước nóng đi vào, 3- nắp két, 4- ống thoát hơi, 5- ống
tản nhiệt, 6- cánh tản nhiệt, 7- nước làm mát, 8- khoang nước dưới, 9- ống nước
nguội đi ra.
111
Về mặt kết cấu, két làm mát của động cơ 4JB1 - TC có bình chứa nước phía
trên và bình chứa nước phía dưới thông nhau qua các ống mỏng bằng đồng thau, có
tiết diện dẹt (giống hình ôvan), được bố trí sáu hàng song song nhau, các hàng có
các cột thẳng hàng với nhau. Các ống này có cánh tản nhiệt ở bên ngoài để tăng khả
năng tản nhiệt. Loại ống này có ưu điểm là có sức cản không khí ít hơn và diện tích
tản nhiệt lớn hơn khoảng 2 ÷ 3 lần so với ống tròn. Tuy nhiên loại ống này không
bền bằng ống tròn và khó sửa chữa. Đường ống từ bơm nước đi vào nằm ở bình
chứa nước phía trên có đường kính là Ф= 40mm, đường ống ở khoang phía dưới đi
vào động cơ là Ф= 35mm
Két nước làm mát được phân làm hai loại: Két làm mát “ nước- nước ” và két làm
mát kiểu “ nước – không khí ”.
Két làm mát kiểu “ nước - nước ”: Được dùng trên động cơ có hai vòng tuần
hoàn nước làm mát, cấu tạo của két nước này cũng tương tự két làm mát dầu nhờn
bằng nước.
Két làm mát kiểu “ nước – không khí ”: Loại này thường dùng trên các loại ôtô,
máy keosbao gồm ba phần, ngăn trên chứa nước nóng từ động cơ ra, ngăn dưới
chứa nước nguội để vào làm mát động cơ, nối giữa ngăn trên và ngăn dưới là dàn
ống truyền nhiệt. Giàn ống truyền nhiệt là bộ phận quan trọng nhất của két làm mát.
Kích thước bên ngoài và hình dáng làm mát phụ thuộc vào vào bố trí chiều cao của
động cơ, chiều cao của mui xe, kết cấu của bộ tản nhiệt....Nhưng tốt nhất bề mặt
đón gió của két nước có dạng hình vuông để cho tỷ lệ chắn gió giữa diện tích chắn
gió sau két làm mát và diện tích đón gió của két tiến gần đến một. Trên thực tế tỷ lệ
đó chiếm 75- 80%.
Khi động cơ làm việc, nhiệt độ sinh ra do quá trình cháy truyền ra môi trường
xung quanh, do đó làm cho nước làm mát động cơ nóng dần lên. Nước nóng được
bơm nước đẩy vào bình chứa nước phía trên của két nước. Nước nóng chảy trong
các ống, đồng thời tỏa nhiệt ra thành ống, nhiệt từ thành ống truyền ra cho các cánh
tản nhiệt và truyền ra môi trường không khí, cánh tản nhiệt có tác dụng tăng khả
năng truyền nhiệt. Nước sau khi trao đổi nhiệt với môi trường, nhiệt độ được giảm
xuống. Nước nguội chảy theo đường ống của két xuống bình chứa ở phía dưới két
làm mát, đi theo đường ống thoát đi vào làm mát động cơ và các bộ phận khác.
Đánh giá chất lượng két làm mát bằng hiệu quả làm mát mát cao tức hệ số truyền
nhiệt của bộ phận tản nhiệt lớn, công suất tiêu tốn ít để dẫn động bơm nước, quạt
gió. Cả hai chỉ tiêu đó đều phụ thuộc vào 3 yếu tố sau:
112
- Khả năng dẫn nhiệt của vật liệu làm két tản nhiệt: Để giải quyết vẫn đề này,
người ta dùng vật liệu chế tạo ống và lá tản nhiệt có hệ số dẫn nhiệt cao như: Đồng,
nhôm.
- Khả năng truyền nhiệt đối lưu của két: Vấn đề này được thực hiện bằng cách
tăng tốc độ lưu động của môi chất thu nhiệt ( không khí ) để tăng hệ số truyền nhiệt
đối lưu của chúng.
- Kết cấu của két: Vấn đề này bao gồm việc chọn hình giáng và kích thước của
ống và lá tản nhiệt, và cách bố trí ống trên két.
Hình 7- 7 Kết cấu két nước.

Ðể giải quyết vấn đề thứ nhất, người ta dùng vật liệu chế tạo ống và lá tản
nhiệt có hệ số dẫn nhiệt cao như: Đồng, nhôm.
Vấn đề thứ hai được thực hiện bằng cách tăng tốc độ lưu động của môi chất
thải nhiệt (nước) và môi chất thu nhiệt (không khí) nhằm tăng hệ số truyền nhiệt đối
lưu của chúng.
Tuy nhiên, tăng tốc độ lưu động đòi hỏi phải tăng công suất tiêu hao cho dẫn
động bơm nước và quạt gió.
Vấn đề thứ ba bao gồm việc chọn hình dáng và kích thước của ống và lá tản
nhiệt, và cách bố trí ống trên két.
113
Hình 7- 8 Kết cấu một số ống nước.

Thông thường két làm mát được làm bằng các ống dẹt, cắm sau các lá tản
nhiệt bằng đồng thau (hình 7 - 8a).... Ống nước dẹt làm bằng đồng có chiều dày
thành ống là ( 0,13 - 0,20) mm và kích thước ngang của ống là ( 13 - 20) *(2 -
4)mm. Còn các lá tản nhiệt có chiều dày khoảng (0,08 - 0,12)mm.
Các ống được bố trí theo kiểu song song (hình 7 - 8a) hoặc theo kiểu so le
(hình 7-8d). Loại so le dùng phổ biến nhất vì hiệu quả truyền nhiệt của nó tốt hơn
loại song song. Trong một số trường hợp, để tăng hiệu quả truyền nhiệt (tăng không
đáng kể), người ta đặt ống chếch đi một góc nào đó (hình 7 - 8a).
Để tạo xoáy cho dòng không khí nhằm tăng hiệu quả truyền nhiệt, người ta
còn dùng ống dẹt hàn với lá tản nhiệt gấp khúc (hình 7 - 8b),, trên lá dập rãnh thủng,
hoặc dùng ống dẹt hàn với lá tản nhiệt hình sóng (hình 7 - 8e) và trên phần sóng của
nó được dập lõm (chỗ có số 1). Hai loại này có hệ số truyền nhiệt khá cao, nên được
ứng dụng rỗng rãi trên ôtô. Trên một số máy kéo và tải nặng người ta còn dùng ống
tròn có gân tản nhiệt hình xoắn ốc (hình 7 - 8g). Loại này có ưu điểm là thay thế do
hỏng hóc của từng ống rất đơn giản vì các ống không phải hàn vào ngăn trên và
ngăn nước dưới như các kiểu ống dẹt mà ghép và làm kín bằng các đệm cao su chịu
nhiệt. Các kiểu bộ phận tản nhiệt nêu trên đây dùng lá tản nhiệt hoặc gân tản nhiệt
114
thì ống tản nhiệt đều là ống nước. Trên một số rất ít động cơ máy kéo người ta còn
dùng bộ phận tản nhiệt ống không khí hình tròn hoặc hình lục lăng, mang tên két
nước hình “tổ ong” (hình 7 - 8h,i). Loại này ít dùng vì hệ số truyền nhiệt nhỏ.
Muốn nâng cao hiệu quả truyền nhiệt của két làm mát thì phải đảm bảo bước
lá tản nhiệt, bước của cả theo chiều ngang (chiều đón gió) và cả chiều sâu (chiều
gió) cũng như tăng chiều sâu của két ( tức là tăng số dãy theo chiều sâu). Nhưng
tăng chiều sâu nhiều cũng không có hiệu quả lớn vì rằng khi hệ số truyền nhiệt của
dãy ống đã ổn định thì nếu tăng chiều sâu lên 50%, khả năng tản nhiệt của két tăng
15% , còn nếu tăng chiều sâu lên 100% thì khả năng tản nhiệt cũng chỉ tăng thêm
20%. Cần chú ý rằng các biện pháp nâng cao hiệu quả trên đây đều kéo theo sự gia
tăng sức cản khí động của két. Thông thường két nước dùng trên ô tô sức cản khí
động của không khí qua két không vượt quá 300 (N/m 2).
7.4.2. Kết cấu của bơm nước

Bơm nước có tác dụng tạo ra một áp lực để tăng tốc độ lưu thông của nước
làm mát. Bơm có nhiệm vụ cung cấp nước cho hệ thống làm mát với lưu lượng và
áp suất nhất định. Các loại bơm dùng trong hệ thống làm mát động cơ bao gồm:
Bơm ly tâm, bơm piston, bơm bánh răng, bơm guồng:
a. Bơm ly tâm
Bơm ly tâm được dùng phổ biến trong hệ thống làm mát các loại động cơ.
Trong động cơ thường dùng bơm nước kiểu ly tâm, vì loại này có kết cấu đơn giản,
kích thước nhỏ và năng suất cao. Bơm nước ly tâm có đặc tính cấp nước đồng đều,
kích thước và khối lượng nhỏ, không ồn và hiệu suất cao. Tuy nhiên nhược điểm
của bơm ly tâm là không tạo ra được vùng áp thấp đủ khi hút nước, do đó không có
năng lực tự hút, nên trước khi khởi động phải nạp đầy nước vào ống hút và bơm,
đồng thời phải xả không khí hết ra khỏi bơm.
Kết cấu của bơm ly tâm:
Trong thân bơm chứa trục bơm, trục này tỳ và quay trên hai ổ bi. Một đầu
trục được bắt chặt với puly nhờ then bán nguyệt và êcu. Một đầu kia của trục bơm
lắp bánh công tác của bơm nước. Hai ổ bi được bôi trơn thông qua vú mỡ. Bơm mỡ
vào không gian hai ổ bi, không khí trong không gian này được thoát ra qua một lỗ
khoan trên thân bơm. Phớt làm kín làm bằng cao su lắp khít vào trục, ngăn không
cho nước rò rỉ qua khe hở dọc trục bơm. Ống bao kín ngăn không cho mỡ lọt vào
khe hở của trục và thân bơm. Rãnh dùng để thoát nước khi có sự rò rỉ nước qua
115
phớt làm kín, báo hiệu phớt đã hư hỏng và cần phải thay thế. Trục thân bơm được
chế tạo bằng thép hợp kim
Nắp bơm và thân bơm được chế tạo bằng gang, cánh bơm thường được chế
tạo bằng đồng hoặc chất dẻo. Ðể giảm kích thước bơm, tỷ số truyền giữa trục bơm
nước và trục khuỷu thường chọn gần bằng 1(đối với động cơ cao tốc) và 1,6 (đối
với động cơ tốc độ thấp). Nước ở chỗ vào cánh có áp suất: 0,02 ÷ 0,04 Mpa và tốc
độ 1,0 m/s. Cột áp do bơm tạo ra khoảng 0,05 ÷ 0,15 Mpa và tốc độ nước trên
đường ống dẫn vào bơm không vượt quá 2,5 ÷ 3 m/s. Công suất tiêu hao để dẫn
động bơm chiếm khoảng 0,5-1,0% công suất có ích của động cơ tức là (0,005 ÷
0,01)Ne.
Hình 7–9 Nguyên lý hoạt động của bơm nước

Nguyên lý làm việc: Bánh công tác được gắn trên trục bơm, khi động cơ làm
việc trục khuỷu quay nhờ truyền động đai dẫn đến trục bơm quay. Trục bơm quay
nên bánh công tác quay và ngâm trong nước thì lượng nước nằm trong rãnh giữa
các cánh dưới tác dụng của lực ly tâm bị văng ra không gian nằm bên ngoài đường
kính của bánh công tác. Không gian xả có dạng hình xoắn ốc, chiều mở của hình
xoắn ốc cùng chiều với chiều quay của bơm. Khi nước ra tới không gian xả, tốc độ
dòng nước giảm dần, làm cho áp suất dòng chảy tăng dần. Khu vực tại đầu (B) nối
với cửa phân phối nước vào thân máy có áp suất lớn nhất. Khi nước trong rãnh bị
văng ra xa tâm quay thì phần gần tâm quay tại khu vực (C) tạo ra chân không (áp
suất hút) hút nước từ miệng hút (A), nối thông với khoang dưới của két nước và với
không gian đường ống nối tắt của van hằng nhiệt (dẫn nước từ động cơ ra khi máy
nguội).
116
Khi bơm làm việc, cần phải làm cho thân bơm (trong đó có bánh công tác) và
ống hút được điền đầy chất lỏng, thường gọi là mồi bơm.
Khi bơm làm việc, bánh công tác quay, các phần tử chất lỏng ở trong bánh
công tác dưới ảnh hưởng của lực ly tâm văng từ trong ra ngoài, chuyển động theo
các máng dẫn và đi vào ống đẩy với áp suất cao hơn, đó là quá trình đẩy của bơm.
Đồng thời, ở lối vào của bánh công tác tạo nên vùng có chân không và dưới tác
dụng của áp suất trong bể chứa lớn hơn áp suất ở lối vào của bơm, chất lỏng ở bể
hút liên tục bị đẩy vào bơm theo ống hút, đó là quá trình hút của bơm. Quá trình hút
và đẩy của bơm là quá trình liên tục, tạo nên dòng chảy liên tục qua bơm.
Bộ phận dẫn hướng ra (thường có dạng xoắn ốc nên còn gọi là buồng xoắn ốc)
để dẫn chất lỏng từ bánh công tác ra ống đẩy được điều hòa, ổn định và còn có tác
dụng biến một phần động năng của dòng chảy thành áp năng cần thiết. Buồng xoắn
ốc được đúc bằng gang có hình dạng tương đối phức tạp.
b. Bơm piston
Bơm nước kiểu piston thường chỉ được dùng trong hệ thống làm mát của động
cơ tàu thủy tốc độ thấp. Ở động cơ tốc độ cao, vì để tránh lực quán tính rất lớn của
bơm và để tránh va đập thủy lực cho chu trình cấp nước không liên tục của bơm nên
người ta ít dùng loại này. Bơm piston bao gồm: Xylanh dẫn hướng, piston, vỏ bơm,
thanh truyền, trục khuỷu của bơm piston, van nước, lò xo van nước, nắp van.
c. Bơm bánh răng
Trên tàu thủy cũng thường dùng loại bơm bánh răng để bơm nước cho hệ
thống làm mát động cơ. Bơm cơ ưu điểm là gọn nhẹ, song khi làm việc với nước hở
( nếu dùng cho sông hoặc nước biển ) thì do nước biển bẩn nên bánh răng chòng
mòn. Vì vậy, người ta bố trí trong trường hợp này một cặp bánh răng truyền lực ở
vỏ ngoài của bơm, khi đó các răng trong vỏ bơm sẽ không chịu lực truyền, và để
giảm mài mòn bánh răng bơm, người ta còn chế tạo một trong hai bánh răng bơm
bằng vật liệu téc-to-lít hoặc làm bằng cao su lưu hóa.
Nhưng bơm bánh răng nó vẫn tồn tại những nhược điểm là lưu lượng và hiệu
suất của bơm phụ thuộc nhiều vào khe hở hướng kính giữa đỉnh răng với mặt lỗ
khoang lắp bánh răng và khe hở dọc trục giữa mặt đầu bánh răng với mặt đầu nắp
bơm. Nếu khe hở này lớn và khi chất lỏng ít nhớt thì lưu lượng sẽ giảm mạnh khi
tăng áp suất. Do vậy bơm bánh răng ít được sử dụng để cấp nước cho hệ thống làm
mát của động cơ ôtô máy kéo.
d. Bơm cánh hút
Bơm cánh hút thường dùng cho mạch ngoài (mạch hở) của hệ thống làm mát
117
động cơ tàu thủy. Nó hút nước từ bên ngoài vỏ tàu (nước sông hoặc nước biển) để
làm mát nước ngọt ở mạch trong của hệ thống làm mát. Nhược điểm cơ bản của
bơm cánh hút là hiệu suất bơm rất thấp. So với bơm ly tâm thì thua kém hơn nhiều
và khi bơm phải mồi. Vì vậy, người ta chỉ dùng loại bơm này để bơm nước ngoài
tàu vào. Chiều cao cột nước của bơm không dưới 1,5m với lưu lượng 8000 lít/phút.
7.4.3. Kết cấu quạt gió:
Quạt gió dùng để tạo dòng khí đi qua giàn ống và cánh tản nhiệt của két làm
mát để tăng khả năng tản nhiệt cho két. Quạt gió làm tăng tốc độ lưu động của
không khí đi qua két làm mát khiến cho hiệu quả làm mát cao hơn.
Quạt gió dùng trong hệ thống làm mát của động cơ 4JB1 - TC là loại quạt hướng
trục. Hiệu suất làm việc của quạt phụ thuộc vào số vòng quay quạt, đặc điểm kết
cấu của quạt (số cánh, chiều dài, chiều rộng, góc nghiêng của quạt) và khoảng cách
từ quạt đến két nước.
Quạt gió được sử dụng trong động cơ 4JB1 - TC có kết cấu đơn giản. Quạt gió
có 8 cánh, các cánh của quạt được làm bằng nhựa và được đúc liền với bầu quạt.
Bầu quạt được tán liền với xương bầu quạt nhằm tăng độ cứng vững cho quạt; tạo
mặt bích gắn mặt bích trục quạt. Quạt gió được dẫn động bằng đai từ trục khuỷu
động cơ và được lắp cứng với trục của nó. Trên trục một đầu lắp quạt gió, đầu kia
lắp puly dẫn động, trên puly có rãnh lắp đai (curoa) để truyền động từ trục khuỷu
đến quạt. Tốc độ của quạt phụ thuộc hoàn toàn vào tốc độ trục khuỷu động cơ.
Trong hệ thống làm mát bằng nước, dùng két làm mát bằng không khí, quạt
gió dùng để tăng tốc độ của không khí qua két nhằm nâng cao hiệu quả làm mát.
Quạt gió thường là quạt hướng trục.
Có hai chỉ tiêu để đánh giá chất lượng của quạt, đó là: Năng suất (lưu lượng
gió) của quạt và công suất tiêu tốn cho dẫn đông quạt. Đối với một két nước cụ thể
năng suất thể hiện bằng tốc độ gió qua két làm mát.
Hai chỉ tiêu trên phụ thuộc vào nhiều yếu tố khác nhau: Số vòng quay của
quạt, kích thước cánh, góc nghiêng của cánh và vị trí tương quan giữa quạt và két
nước. Tăng góc nghiêng của cánh và tăng số vòng quay của quạt đều làm cho công
suất dẫn động quạt tăng lên. Thông thường góc nghiêng tốt nhất đối với quạt phẳng
là 45- 46 độ và với quạt cánh lồi là 38 độ. Tăng góc nghiêng và tăng chiều rộng
cánh quạt có làm cho lưu lượng tăng nhưng công suất dẫn động quạt tăng mãnh liệt,
vì vậy đối với động cơ ôtô máy kéo đường kính quạt không vượt quá 0,65mm và
chiều rộng không vượt quá 70mm. Khoảng cách từ quạt đến két phụ thuộc vào việc
tổ chức dòng khí thì khoảng cách đó cho phép đến 80 – 100mm. Nếu không thì
không nên vượt quá 10 – 15mm. Số cánh tăng làm năng suất tăng theo không nên
vượt quá 8 cánh. Cánh quạt được dập bằng thép tấm có chiều dày 1,2 – 1,6mm rồi
bắt chặt vào moayo, trước khi lắp phải cân bằng. Loại cánh quạt chế tạo bằng vật
118
liệu polyme thì không cần cân bằng, để giảm tiếng ồn loại quạt 4 cánh được chế tạo
theo hình chữ X với góc giữa hai cánh là 70 – 100. Quạt được dẫn động bằng dây
đai, xích, bánh răng ( trong đó, thì hầu hết dẫn bằng dây đai ), tỷ số truyền động
quạt nằm trong khoảng 1,0 – 1,3.
7.4.4. Van hằng nhiệt
Van hằng nhiệt hoạt động tùy theo nhiệt độ dùng để điều chỉnh nhiệt độ nước
làm mát bằng cách điều khiển nước làm mát đi từ động cơ đến két làm mát. Mặt
khác van hằng nhiệt còn làm nhiệm vụ rút ngắn thời gian chạy ấm máy. Van hằng
nhiệt được lắp trên đường nước giữa nắp xylanh với bình làm mát. Van hằng nhiệt
đóng hay mở tùy theo nhiệt độ nước làm mát. Khi động cơ còn lạnh thì van hằng
nhiệt đóng, còn khi động cơ nóng lên van hằng nhiệt mở, điều đó cho phép hay
không cho phép nước làm mát đi qua két.
Kết cấu và nguyên lý làm việc:
1
10
4
8 8
5
9
Hình 7 - 10 Sơ đồ hoạt động của van hằng nhiệt.

(a) van ở trang thái đóng; (b) van ở trạng thái mở.
1- Vỏ ống nước lắp cụm van hằng nhiệt; 2- Van đang đóng; 3- Chốt có đầu côn; 4-
Ống cao su; 5- Lò xo van; 6- Hộp đựng chất Wax có độ giãn nở nhiệt cao;
7- Nước từ nắp máy; 8- Đường nối tắt về bơm; 9- Van đang ở trạng thái mở;
10- Đường nước về két làm mát.
Về mặt cấu tạo, đa số các chi tiết đều làm bằng đồng. Van hằng nhiệt được lắp
giữa đường nước ra của nắp máy và đường nước vào két làm mát. Trên động cơ
4JB1 - TC có đường nước nối tắt từ đường nước ra trên thân máy về bơm nước
119
luôn thông, đường này nhỏ hơn nhiều so với đường ống chính về két làm mát và
van hằng nhiệt chỉ đóng mở đường nước về két để điều chỉnh nước làm mát.
Nguyên lý làm việc của van hằng nhiệt: Là lợi dụng sự thay đổi nhiệt độ của
nước làm mát để điều chỉnh lượng nước đi qua két làm mát. Van này lợi dụng hiện
tượng giãn nở do nhiệt của chất Wax (chất giống như sáp đèn cầy) được đặt trong
thân van để điều khiển đóng mở nắp van, nhằm khống chế lưu lượng nước đi qua
két làm mát. Khi động cơ mới khởi động, nhiệt độ nước làm mát vẫn còn thấp tnước
< 81oC, dưới tác dụng của lò xo van (5), van bị đóng chặt, ngăn nước đi về két làm
mát (10). Lúc bấy giờ, nước từ nắp máy (7) đi ra không được làm mát, theo đường
ống tắt (8) về bơm, do đó nhiệt độ nước tăng lên nhanh chóng. Khi nhiệt độ nước từ
nắp máy (7) tăng lên đến tnước > 81 oC, hợp chất Wax trong hộp (6) do có độ giãn nở
nhiệt cao nên giãn ra, ép ống cao su (4) lại làm thân hộp di chuyển theo hướng ra
khỏi chốt có đầu côn (3) để tăng thể tích bên trong, làm van mở cho nước theo
đường về két làm mát (10).
Bằng cách đóng đường nước dẫn tới két khi động cơ lạnh, động cơ sẽ ấm lên
nhanh chóng khi nhiệt độ của động cơ vẫn được giữ lại trong động cơ thay vì ra két
làm mát, nhờ đó rút ngắn thời gian hâm nóng động cơ, tiêu hao ít nhiên liệu và giảm
được lượng khí xả. Sau khi hâm nóng, van hằng nhiệt giữ cho động cơ làm việc ở
nhiệt độ cao hơn so với trường hợp không có van hằng nhiệt. Nhiệt độ làm việc
càng cao sẽ cải thiện hiệu quả của động cơ và giảm được khí xả, van hằng nhiệt
dùng trên hệ thống làm mát bằng nước chia làm hai loại: Loại dùng chất lỏng làm
chất giãn nở và loại dùng chất rắn làm chất giãn nở.
Van hằng nhiệt dùng chất rắn làm chất giãn nở: Hiện nay các loại động cơ trên
ôtô đều dùng van hằng nhiệt kiểu này, loại van này có hai kiểu: Một kiểu có kèm
van chuyển dòng và một kiểu không có van chuyển dòng. Loại van chuyển dòng khi
làm việc van chuyển dòng hoạt động cùng lúc với van chính (khi van chính mở van
chuyển dòng đóng).
Trên van hằng nhiệt có bố trí một van xả khí nó dùng để xả bọt khí trong hệ
thống làm mát khi nước làm mát được đổ thêm vào hệ thống.
- Van hằng nhiệt dùng chất lỏng làm chất giãn nở (van hằng nhiệt kiểu hộp sếp).
- Van hằng nhiệt dùng chất rắn làm chất giãn nở.
- Van hằng nhiệt kiểu lò xo xoắn.
120
7.4.5. Nắp két nước

Hệ thống làm mát được đóng kín và điều áp bằng một nắp két nước làm
mát. Đậy kín cho phép giảm sự hao hụt nước làm mát do bốc hơi và cho phép sử
dụng bình giảm áp. Sự tăng áp đã làm tăng nhiệt độ sôi của nước làm mát do đó làm
tăng hiệu quả làm mát. Ở áp suất khí quyển thông thường, nước sôi ở 100 độ C nếu
áp suất tăng lên, điểm sôi cũng tăng.
Ngoài công dụng và yêu cầu là bịt kín miệng đổ nước của két làm mát, nắp két
nước còn có nhiệm vụ hết sức quan trọng là ổn định áp suất trong hệ thống làm mát.
1 2 3 4
12 11 10 9 8 7 6 5
(a) måí van xaí
(b) måí van naûp

Hình 7 - 11 Kết cấu của nắp két nước
1 - Nắp; 2 - Vòng đàn hồi; 3 - Lò xo van xả hơi nước; 4 - Thân của van xả hơi nước;
5 - L ỗ thoát hơi; 6 - Đĩa cao su của van xả; 7 - Đệm cao su của van xả; 8 - Mũ van
không khí; 9 - Đệm van không khí; 10 - Thân van hút không khí; 11 - Lò xo van hút
không khí; 12 - Thân nắp két.
Nắp két nước có cấu tạo bao gồm như sau: Trên nắp két nước có một van xả
hơi nước (van áp suất) và một van hút không khí (van chân không). Van xả hơi
nước gồm có lò xo van (3) có xu hướng ép chặt đĩa cao su của van xả (5) và đệm
cao su (7) xuống, thân của van xả có nhiệm vụ định hướng cho lò xo (3). Van hút
không khí bao gồm: mũ van (8), lò xo van hút không khí (11) có xu hướng đẩy chặt
121
vòng đệm (9) lên phía trên, lò xo hút không khí (11) được được dẫn hướng bởi thân
van hút không khí (10).
Van xả hơi nước duy trì áp suất trong hệ thống ổn định ở chế độ nhất định tùy
thuộc vào nhiệt độ làm mát tối đa quy định của động cơ khi làm việc, còn van hút
không khí đảm bảo áp suất trong hệ thống không thấp hơn nhiều so với áp suất bên
ngoài khi động cơ nguội. Khi áp suất trong két nằm ngoài giới hạn cho phép thì một
trong hai van được mở để thoát bớt hơi nước ra ngoài hoặc hút khí vào. Nếu áp suất
trong hệ thống làm mát cao quá 0,15 ÷ 0,125 MN/m 2 thắng áp lực do lò xo (3) tạo
ra, thì van xả khí mở để thoát hơi ra ngoài môi trường. Nếu áp suất trong hệ thống
làm mát nhỏ hơn áp suất khí trời khoảng 0,095 ÷ 0,09 MN/m2, do đó áp suất chân
không phía dưới van hút không khí có xu hướng làm làm mở van hút, áp suất chân
không này phải thắng được áp lực do lò xo (11) gây ra thì mới làm mở van hút này,
để hút không khí vào.
Do đó, hai van này cũng có tác dụng hạn chế sự bay hơi của nước trong hệ
thống làm mát, nhằm giảm sự hao hụt nước làm mát. Vì vậy, kiểu làm mát cưỡng
bức tuần hoàn kín một vòng được dùng rộng rãi trong các loại động cơ đốt trong
nhất là đối với ô tô máy kéo chạy trên đường dài nhất là những vùng hiếm nguồn
nước.
7.5. Tính toán hệ thống làm mát động cơ
7.5.1. Tổng quan về truyền nhiệt qua vách có cánh

+ Lập phương trình vi phân dẫn nhiệt, các dạng đặt biệc của phương trình và mô
tả các điều kiện đơn trị.
Độ tăng dI của dV bằng hiệu số dòng nhiệt (vào – ra )dv
t
 ρdVCp = qv.dV- div q .dV ( 7-1 )

t 1
 = (q v  divq )
 C p
Theo định luật Fourier- q  =-λ gradt

( 7-3 )
Thay phương trình (7-3) vào (7-1) ta có.
div q = div(-λ gradt )=- λdiv( gradt )
t t t
với gradt = i  j k
x y z
122
 t  t  t
 div q =-λ[ ( )  ( )  ( ) )=-λd 2 t ( 7-4 )
x x y y z z
t 1  q
vậy - = (qv +λd 2 t) = (d 2 t + v )
 C p C p 

với - = a (m 2 /s) - Hệ số khuếch tán nhiệt.
C p
t q
khí đó - = a(d 2 t + v ) (7-5)
 
Nếu nhiệt độ trong vật thể không thay đổi theo thời gian (trường ổn định)
phương trình Fourier trở thành phương trình Poisson:
qv
ad 2 t + =0 (7-6)
C
Khi không có nguồn nhiệt bên trong, qv = 0, ta có phương trình Laplace:
d2 t = 0 (7-7)
Các phương trình trên đúng với mọi hệ tọa độ, sự khác nhau chỉ ở ý nghĩa của các
toán tử vi phân, cụ thể:
2 2 2
- Đối với hệ tọa độ Đềcác : d2   
x 2 y 2 z 2
2 1 2 1 2 2
- Đối với hệ tọa độ trụ : d2    
r 2 r r r 2  2 z 2
> 0
t 1 = 0
< 0
t 2
qx
x 1 x 2
d 2t
+ Đối với vách phẳng: 0 (7-8)
dx 2
t x  x1  t w1 ; t x  x 2  t w2
Nghiệm tổng quát của phương trình có dạng
t=C1x+C2
123
Từ điều kiện biên ta xác định các hằng số tích phân C1, C2
t w1  t w 2 t t
C1=- ; C2= -tw1+ w1 w 2 x1
x2  x1 x2  x1
Phân bố nhiệt độ trong vách được biểu diễn bằng phương trình
t w1  t w 2
t=tw1- (x-x1)
x2  x1
thay x2-x1 bằng δ và cho x1=0 phương trình trở thành
x
t= tw1-(tw1- tw2) (7-10)

Lượng nhiệt truyền qua vách trong thời gian một giây
dt 
Q=-λF = ( tw1- tw2)F (w) (7-11)
dx 
+ Truyền nhiệt qua vách có cánh
 = const
tf

tw
tw
tf

F F

Giả sử có một vách có cánh làm bằng vật liệu có hệ số dẫn nhiệt , vách dày ,
phía vách phẳng có diện tích F1 tiếp xúc với môi trường có nhiệt độ tf1, hệ số tỏa
nhiệt từ môi trường đến bề mặt phẳng là 1. Phía làm cánh có diện tích F2 tiếp xúc
với môi trường có nhiệt độ tf2, hệ số tỏa nhiệt từ bề mặt có cánh vào môi trường là
2. Gọi tw1 là nhiệt độ bề mặt không có cánh, tw2 là nhiệt độ trung bình của phía làm
124
cánh. Cần xác định dòng nhiệt truyền qua vách có cánh, dòng nhiệt này có thể dùng
3 phương trình sau để biểu thị:
Q = α1.F1.(tf1 - t w1) (7-12)

Q = .F1.(tw1 - t w2) (7-13)

Q = α2.F2.(t w2 - t f2) (7-14)
Giải các phương trình trên ta xác định được Q, t w1, t w2 :
1
tf1 - tw1 = Q (7-15)
 1 .F1

tw1 - tw2 = Q (7-16)
.F1
1
tw2 - tf2 = Q (7-17)
 2 .F2
tf1 tf 2
Do đó: Q= (W) (7-18)
1  1
 
 1 .F1  .F1  2 .F2
1
Ký hiệu: kc = (W/K) (7-19)
1  1
 
 1 .F1  .F1  2 .F2
là hệ số truyền nhiệt của vách có cánh.
Khi đó: Q = kc.(tf1 – tf2) (W) (7-20)
Biết Q ta có thể xác định tw1, tw2:
1
tw1 = tf1 - Q
 1 .F1
 1
tw2 = tw1 - Q = tf2 + Q
 .F1  2 .F2
Mật độ dòng nhiệt phía không làm cánh q1 và ở phía làm cánh q 2 được xác định
theo các công thức sau:
Q 1
q1 = = (t f 1  t f 2 ) (W/m 2 ) (7-21)
F1 1  1 F1
  .
 1   2 F2
Q 1
q2 = = (t  t ) (W/m 2 ) (7-22)
F2 1 F2  F2 1 f1 f 2
.  . 
 1 F1  F1  2
1
Khi đó: tw1 = tf1 - q1 .
1
125
 1
tw2 = tw2 - q1 = tf2 + q 2 .
 2
F2
Trong đó: gọi là hệ số cánh.
F1
Việc làm cánh là nhằm mục đích tăng cường sự truyền nhiệt. Để thấy rõ hiệu quả
của việc làm cánh, ta chỉ cần so sánh mật độ dòng nhiệt truyền qua bề mặt phẳng
trong trường hợp vách không có cánh và vách có cánh.
Khi vách không làm cánh, mật độ dòng nhiệt được xác định theo công thức tính
đối với vách phẳng:
1
q10 = (t  t )
1  1 f1 f 2
 
1   2
Khi làm cánh:
1
q1 = (t f 1  t f 2 )
1  1 F1
 
 1   2 F2
F2
Vì  1 , do đó q1 > q10.
F1
Khi làm cánh, người ta sẽ bố trí cánh ở phía có hệ số tỏa nhiệt nhỏ và cánh bố trí
sao cho không cản trở đến sự chuyển động của môi trường trao đổi nhiệt.
7.5.2. Các thông số của quạt gió, két nước

a. Các thông số của quạt gió
Bán kính ngoài của quạt R = 194(mm);Bán kính trong của quạt r = 87 (mm).
Góc nghiêng đặt cánh α = 380; Số cánh Z = 7
Bề rộng lớn nhất của cánh b1 = 92 (mm).
Bề rộng nhỏ nhất của cánh b2 = 61 (mm).
Bề rộng trung bình của cánh b = 70 (mm).
Bề dày của cánh b’ = 29 (mm).
b. Các thông số của két nước
Bề rộng làm việc két nước L = 790 (mm);Bề dày của két nước B = 32 (mm)
Chiều cao két nước H = 392 (mm).
Chiều dài làm việc của ống nước l = 790 (mm).
Độ dày của thành ống δ = 0,2 (mm);
Số hàng ống: 1 hàng;
126
Số lượng ống trong một hàng: 42 ống.

Số ống trên toàn bộ két làm mát n = 1.42 = 42.
Số cánh tản nhiệt k = 41; một cánh gồm 546 lớp.
Một lớp có các thông số sau:
Bề rộng 1 lớp cánh tản nhiệt 7,5 (mm);
Chiều dài 1 lớp cánh tản nhiệt 32 (mm).
Bề dày cánh tản nhiệt δ’ = 0,2 (mm);
Vật liệu làm ống : Hợp kim nhôm
7.5.3. Xác định lượng nhiệt của động cơ truyền cho nước làm mát
Nhiệt lượng từ động cơ truyền cho nước làm mát có thể coi gần bằng số nhiệt
lượng đưa qua bộ tản nhiệt truyền vào khộng khí, ở động cơ Diesel lượng nhiệt
truyền cho nước làm mát chiếm khoảng 15  25% tổng số nhiệt lượng do nhiên
liệu đốt cháy toả ra. Nhiệt lượng từ động cơ truyền cho nước làm mát được xác
định bằng phương trình cân bằng nhiệt động cơ. Theo [1] trang 214
Ta có:
Qo = Qlm + Qe + Qth + Qch + Qdầu + Qcl (7-23)
Trong đó:
Qo - nhiệt lượng tổng cộng đưa vào động cơ khi động cơ làm việc ở một trạng thái
phụ tải đã cho. (J/s)
Qe - nhiệt lượng tương đương với công có ích của động cơ.(J/s)
Qth - nhiệt lượng do khí thải đem ra ngoài.(J/s)
Qch - nhiệt lượng do tổn thất cháy không hoàn toàn.(J/s)
Qd - nhiệt lượng truyền cho dầu bôi trơn.(J/s)
Qcl - nhiệt lượng tương ứng với các tổn thất nhiệt lượng khác không tính các thành
phần nói trên của phương trình cân bằng nhiệt.(J/s)
+ Nhiệt lượng tổng cộng Q0 tiêu hao trong một đơn vị thời gian. Theo [2] trang
258 ta có: Qo = QH.Gnl (J/s) (7-24)
QH - nhiệt trị thấp của nhiên liệu (J/kg).
Động cơ đang khảo sát là động cơ diesel.
Theo [1] trang 51, có QH = 42,500.106 (J/kg)
Gnl - lượng nhiên liệu tiêu thụ trong một giây (kg/s)
Gnl = ge.Ne (kg/s) (7-25)
Ne – Công suất định mức của động cơ. Ne = 67 (kw).
ge - suất tiêu hao nhiên liệu, Theo [3] có ge = 272,014 (g/kw.h)
127
Gnl = ge.Ne = 272,014 . 67 = 18224,938 (g/h) = 5,0608.10 -3 (kg/s)

Nhiệt lượng tổng cộng đưa vào động cơ khi động cơ làm việc ở một phụ tải đã cho
(xét ở công suất định mức).
Q0 = QH.Gnl = 42,500.106. 5,0608.10-3 = 215084 (J/s).
+ Nhiệt lượng từ động cơ truyền cho nước làm mát Qlm, nếu tính theo phần trăm
toàn bộ nhiệt lượng đưa vào động cơ, theo [1] trang 215 ta có:
Qe Q
qe = .100% q th = th .100%
Q0 Q0
Q cc Q
qcc = .100% qd = d .100%
Q0 Q0
Q cl
qcl = .100%
Q0
Theo [1] trang 215, ta có:
qlm + qe + qth + qcc + qd + qcl = 100%.
Từ [1] trang 217, ta chọn:
qe= 35,63%; qth= 34%; q cc= 3,37%; qd= 3,5%; qcl= 3%.
Ta có: Qe = Qo.qe.100% ; Qth = Qo.q th.100%. (7-28)
Qcc = Qo.qcc.100%; Qd = Qo.qd.100%.; Qcl = Qo.qcl.100%.
Suy ra: Qlm = Qo – (Qe + Qth + Qcc + Qd + Qcl)
Qlm = Qo(1 - q e - qth- qcc - qd - q cl)
= 215084 .(1 – 0,3563 – 0,34 – 0,0337 – 0,035 – 0,03)
= 44092,22 (J/s).
7.5.4. Tính bơm nước

Lưu lượng của bơm nước trong hệ thống phụ thuộc rất nhiều vào nhiệt lượng
do nước mang đi và chênh lệch nhiệt độ của nước ra vào két.
Lượng nước tuần hoàn trong hệ thống trong một đơn vị thời gian:
Qlm
G lm = ( kg/s ). Theo [2] trang 259
c n .t n
cn - là tỷ nhiệt của nước làm mát [J/(kg.độ)], cn = 4186 [J/(kg.độ)].
tn - là hiệu nhiệt độ nước vào và ra bộ tản nhiệt, với động cơ ôtô máy kéo
tn = 5  10 0C, chọn t = 5 0C. Theo [2] trang 259
44092,22
=> Glm = = 2,106 ( kg/s )
4186.5
128
Để tính toán bơm nước ta dựa vào các thông số kết cấu thực tế của bơm để
tính.
b1
r2
r1
ro
ro
r1
r2
Hình 7 - 12 Sơ đồ tính bơm nước.

Lưu lượng của bơm nước xác định theo công thức sau:
Glm
Gb  , Theo [3] ta có:

Trong đó:  - Hệ số tổn thất của bơm.
  0,8  0,9
Vậy ta có lưu lượng của bơm
Glm 2,106
Gb    2,34( Kg / s )
 0,9
+ Lưu lượng tính toán của bơm nước: Lỗ nước vào bơm phải đảm bảo cung cấp đủ
lượng nước tính toán cần thiết, kích thước của nó được tính theo [3] trang (8-5) ta
có:
Gb
F1 = π.(r 12 - r 20 ) = (m 2 )
c1  n
Suy ra: Gb = c1.ρn.π.(r12 - r02).(Kg/s) (7-29)
Trong đó:
ρn - mật độ của nước làm mát.
r1- bán kính trong của bánh công tác.
r0 - bán kính ở bánh công tác.
c1 - vận tốc tuyệt đối của nước khi đi vào cánh.
Theo [3] (trang 8- 6), ta có: c1 = 2 - 5 (m/s), chọn c1 = 3,5 (m/s).
Dựa theo kết cấu bơm nước và đo đạc thực tế về bơm nước động cơ, ta có được
bán kính bánh công tác ro =14 (mm).
Từ [2] trang 263 ta có:
129
Gb 2,34
r1   r02   0.014 2  0,0202(m)  20,2(mm)
  c1   n 3,14  3,5  1000
Tốc độ ra u 2 cần thiết để tạo nên áp lực chất lỏng
gH
u 2  1  tg 2  cot g 2  (m / s) (7-30)
b
Trong đó: Sức cản của hệ thống làm mát phụ thuộc vào sức cản của từng bộ
phận: Két nước, ống dẫn, vách nước trong thân và nắp máy... thông thường sức cản
sức cản tổng quát của hệ thống làm mát khi tính toán gần đúng có thể lấy H =
3,5  15 mH20: Chọn H =12 mH2O. Theo [2] trang 262
H – Cột áp của bơm (m)
 b - Hiệu suất của bơm  b  0,6  0,7 . Chọn  b  0,65
   
 1 ,  2 - Góc giữa các phương vận tốc c1 và u1 , c 2 và u2 ; thường  1 = 90 0,
 2 = 8  12 0 . Chọn  2  10 0 . Theo [2] trang 263
 
1 ,  2 - Góc kẹp giữa các phương của vận tốc tương đối  với phương của u theo
hướng ngược lại ( ở A có 1 , ở B có  2 ) theo [2] trang 263 ta có:
Góc  2 = 12  150 .Chọn  2  12 0 .
9,81.12
u 2  1  tg10  cot g12   18,2(m / s )
0,65
- Bán kính ngoài của cánh bơm nước r2 (mm) theo [2] trang 263
u 2 30  u 2 30  18,2
r2     0,0415(m)  41,5(mm)
b   nb 3,14  4181
ndc ndc  d bltk 3400160
Với nb    = 4184 (vòng/ phút)
ib d bltb 130
- Chiều cao của cánh bơm ở lối vào và ở lối ra được xác định theo công thức:
Theo [2] trang 264 ta có:
Gb
Chiều cao của cánh bơm tại cửa vào b1  (m)
 z  1 
 n  c1   2  r1  
 sin 1 
Trong đó:
Gb - Lưu lượng nước cấp từ bơm; Gb = 2,34
Z: số cánh của bơm z = 4  8; z = 6, góc 1 được xác định theo công thức, theo [2]
trang 264 ta có:
130
c1 c1 .r2 3.5.41,5
tg 1 = = = = 0,395
u1 u 2 .r1 18,2  20,2
 1 = 21,50
 1 : Chiều dày cánh tại nơi vào của bơm  1 =3  5(mm), chọn  1 =4,8(mm) theo [2]
trang 264.
2,34
b1   0,0138(m)  13,8(mm)
 6  0,0048 
1000  3,5   2  0,0202  
 sin 21,5 0 
- Chiều cao của cánh bơm ở miệng cửa ra:
Gb
b2 
 z 2 
 n  c r   2  r2  
 sin  2 
Trong đó:
Z- số cánh của bơm z = 4  8; ta chọn z =6.
 2 - Chiều dày cánh tại nơi cửa ra của bơm  2 =3  5 (mm),
chọn  2 = 4,6 (mm) theo [2] trang 264.
cr - Tốc độ ly tâm của nước ở lối ra (m/s)
Hg 12  9,81
cr   tg 2   tg100  1,755(m / s )
u2  b 18,2  0,65
2,34
b2   0,010433(m)  10,43(mm)
 6  0,0046 
1000  1,755   2  0,0415  
 sin 120 
Các bơm đặt trên động cơ ôtô ngày máy kéo ngày nay thường có:
b1 = 12  35 mm , b2 = 10  25 mm. Vậy chiều cao của cánh bơm ở lối vào và ra
đạt yêu cầu.
+ Công suất tiêu hao cho bơm nước được xác định. Theo [2] trang 265 ta có:
Gb .H .9,81.10 3
Nb = (KW) (7-31)
 b . cg
Trong đó:
ηb : hiệu suất của bơm, ηb = 0,6  0,7 theo [2] trang 264
ηcg : hiệu suất cơ giới của bơm, ηcg = 0,7  0,9 theo [2] trang 265
H : cột áp của bơm, H = 12(m cột nước)
131
Gb .H .9,81.10 3 2,34  12  9,81.103

Nb  = = 0,605 (KW)
 b . cg 0,65.0,7
+ Nhận xét:
Công suất của bơm nước tiêu tốn rất nhỏ so với công suất động cơ, thỏa mãn
được yêu cầu cung cấp nước cho hệ thống với lưu lượng nước G b = 2,34 (Kg/s)
với cột áp H = 12 (mét nước).
N b = ( 0,068  0,0136) N e (kw). Theo [2] trang 265
7.5.5. Tính kiểm nghiệm quạt gió


2r 2R
Hình 7-13 Sơ đồ tính quạt gió

Lưu lượng không khí do quạt cung cấp, áp suất động do quạt tạo ra và công
suất tổn thất cho quạt phụ thuộc số vòng quay của trục quạt (phụ thuộc vào số
vòng quay của trục khuỷu). Lượng không khí tỷ lệ bậc nhất, áp suất tỷ lệ bậc hai
và công suất tỷ lệ bậc ba với số vòng quay.
Khi tính toán quạt gió của động cơ này, ta phải tính đến ảnh hưởng của tốc độ
gió gây ra do tốc độ chuyển động của ô tô.
Do đó, lưu lượng thực tế của quạt Gq thường lớn hơn lưu lượng tính toán Gkk.
Mức độ lớn bé lưu lượng thực tế của quạt phụ thuộc vào tốc độ ô tô. Khi tốc
độ ô tô lớn, lưu lượng gió thực tế đi qua két nước tăng lên, nên lưu lượng không
khí do quạt gió cung cấp giảm xuống rõ rệt.
Lưu lượng của quạt gió Gq phụ thuộc vào kích thước của quạt gió và được xác
định theo sơ đồ hình (7 - 2). Theo [3] trang (8-8) ta có:
1
Gq   k  ( R 2  r 2 ) n q bZ kk sin  . cos (kg/s) (7-32)
60
132
Trong đó:
kk - khối lượng riêng của không khí. Theo [3] trang (8-8), ta chọn ρkk = 1,1
(kg/m3)
R, r – bán kính ngoài và bán kính trong của quạt (m).
Theo kết quả đo thực tế ta có :
R = 0,193 (m), r = 0,087 (m);
b – chiều rộng cánh, b = 70 (mm)
nq - số vòng quay của quạt.
nq = i.n (vòng/ phút) (7-33)
i: tỷ số truyền động quạt. Theo [2] trang 267 ta có i = (1÷2). Do quạt gió của động
cơ 4JB1 – TC được lắp ngay trên trục khuỷu nên ta có i = 1
n - Số vòng quay trục khuỷu tính ở số vòng quay cực đại n = 3400(v/p). Theo [2]
trang 266 ta có: nq= (1÷2) n = 1. 3400 = 3400 (vòng/ phút).
α – góc nghiêng của cánh.
Cánh quạt gió trên động cơ ISUZU 4JB1-TC là loại cánh lồi có góc nghiêng của
cánh α = 380.
Z - số cánh quạt, Z = 7 cánh.
ηkk - hệ số tổn thất tính đến sức cản của dòng không khí ở cửa ra dưới nắp đầu xe
.Chọn ηk = 0,72.
fn - diện tích tiết diện cửa ra của không khí dưới nắp đầu xe. Theo [3] trang (8-8)
fn
ta có quan hệ giữa hệ số ηk với tỷ số như sau:
.R 2
ηk
0,6
0,4
0 0,25 0,5 0,75 fn

.R 2
fn
Hình 7-14 Quan hệ giữa ηk với tỷ số
.R 2
Vậy lưu lượng của quạt gió Gq là:
1
Gq   k  ( R 2  r 2 )n q bZ k sin  .cos
60
133
1
Gq = 1,1.3,14.(0,1932 - 0,0872).4532.0,07.7.0,72 sin 38 0 cos 38 0 .
60
Gq = 1,74 (kg/s).
Công suất của quạt gió. Theo [4] trang 107 ta có:
 kk .g .Q.H k
Nq = (KW) (7-34)
1000.
Trong đó: Q - Lưu lượng của quạt, (m 3/s);
Hk - Áp suất của quạt, tính theo chiều cao cột chất khí, (m cột khí);
g - gia tốc trọng trường, (m/s2); g = 9,81 (m/s2);
η - hệ số hiệu dụng của quạt, theo [2] trang 271 η = 0,6 ÷ 0,75. Chọn η = 0,75;
Ta lần lượt tính các thông số còn lại ở công thức (10-4) như sau:
+ Xác định lưu lượng của quạt
Gq
Q= (m3/s); (7-35)
 kk
Theo [3] ta có: ρkk = 1,1 (kg/m3)
1,74
Q= = 1,58 (m 3/s);
1,1
+ Xác định vận tốc hướng trục của quạt:
Theo [4] trang 117 ta có:
Q
De = 1,3. (7-36)
Cm
1,3 2.Q
Do đó: Cm = (m/s) (7-37)
De2
Trong đó:
Q - lưu lượng của quạt (m3/s).
De - đường kính đỉnh cánh quạt (m); De = 0,386 (m).
1,32.1,58
Vậy ta có: Cm = = 19,36 (m/s).
0,386 2
+ Xác định áp suất của quạt.
Theo [4] trang 117 ta có: Vận tốc vòng Ue trên đường kính De sẽ là.
Ue = 2,8.φ. H , (m/s) (7-38)
Suy ra:
U e2
H= , (mm cột H2O). (7-39)
(2,8. ) 2
Trong đó: φ - hệ số phụ thuộc dạng cánh.
134
Theo [4] trang 118 chọn hệ số cánh đối với cánh cong φ = 2,2 ÷ 2,8; chọn φ = 2,4
Ue - Vận tốc vòng của quạt; (m/s).
.n q De
Theo [4] trang 118, ta có: Ue = . (7-40)
30 2
De - đường kính đỉnh cánh, De = 0,386 (m);
Do đó:
.n q De 3,14.3400 0,386
Ue = . = . = 68,682 (m/s)
30 2 30 2
Thay giá trị Ue vào phương trình (7-39) ta được:
U e2 68,6822
H= = = 104,4 (mm cột H2O) = 0,104 (m cột H2O).
(2,8. ) 2 (2,8.2,4) 2
Ta đổi áp lực của chất khí sang chiều cao là m cột nước H20, Theo [4] trang 122, ta
có: g.ρkk.Hk = g.ρ.H (7-41)
 .H
Do đó: Hk = (m cột không khí). (7-42)
 kk
Thay lần lượt các giá trị g, Q, H vào (10-4) ta được công suất trên trục của quạt.
 kk .g .Q.H k 9,81.1,58.1000.0,104
Nq = = = 2,14 (KW)
1000. 1000.0,75
* Xác định công suất động cơ Nđ tiêu tốn để dẫn động quạt gió.
Theo [4] trang 114, ta có:
a.N q
Nđ = , (KW). (7-43)
t
Trong đó:
Nq - công suất đặt trên trục quạt, đã tính Nq = 2,14 (KW);
a - hệ số tương ứng công suất Nq. Theo [4] trang 115, ta có:
a = 1,1 đối với quạt hướng trục.
ηt - hệ số truyền động hiệu dụng. Theo [4] trang 114, ta có:
ηt = 0,9.
Vậy công suất động cơ cần tiêu tốn cho dẫn động quạt là:
a.N q 1,1.2,14
Nđ = = = 2,6 (KW).
t 0,9
+ Nhận xét:
Ta nhận thấy rằng công suất động cơ tiêu thụ cho việc dẫn động quạt gió là tương
đối nhỏ so với công suất động cơ. Đối với động cơ Diezel: N q  (0,03  0,08) Ne ,
theo [3] trang (8-8).
135
7.5.6. Tính két giải nhiệt làm mát động cơ

a
c
b0,2
2
32
Hình 7-15 Sơ đồ kết cấu ống nước

Ta có: l - Bề ngang làm việc của ống: l = 32 mm
D – bề rộng của ống D = 2 mm
Độ dày thành ống δ = 0,2mm
b = D – 2. δ = 2 - 2. 0,2 = 1,6 (mm).
a = 32 - 2. 0,2 = 31,6 (mm).
c = 32 - 2 = 30 (mm).
+ Diện tích tiếp xúc với chất lỏng F1:
Hình 7-16 Sơ đồ kết cấu két nước
F1 = F0.n (7-44)
F1 - Diện tích tiếp xúc với chất lỏng.
F0 - diện tích tiếp xúc chất lỏng của một ống (m2).
n - số ống của két nước.
n = 42 ống.
F0 = h. P0 (7-45)
h - chiều dài làm việc của ống.
P0 - chu vi thành trong của ống (hay chu vi ướt của ống nước).
P0 = 2.c + π.b = 2. 30+ 3,14.1,6 = 65,024 (mm)
136
F0 = h.P0 = 790. 65,024 = 51368,96 (mm 2)

F1 = n.F0 = 42.51368,96 = 2157496 (mm2)
Vậy diện tích tiếp xúc của chất lỏng là: F1 = 2,157 (m2).
+ Tiết diện lưu thông chất lỏng trong két.
S = n. S0 (m 2). (7-46)
Trong đó: S0- Tiết diện lưu thông của chất lỏng qua một ống nước.
n- Số ống nước trong két.
2
b
S0 =  .  + b.c (7-47)
2
2
 1,6 
S0 = 3,14.   + 1,6.30 = 50 (mm2)
 2 
Vậy: S = 42.50 = 2100 (mm2) = 0,0021 (m2)
+ Tính diện tích két nước tiếp xúc với không khí F2 (hay diện tích bề mặt tiếp xúc
với không khí).
41 caïnh taín nhiãût
390
7,5
790
Hình 7-17 Sơ đồ tính toán két nước

F2 = F3 + F4 (7-48)
F3 - diện tích ống nước tiếp xúc với không khí.
F4 - diện tích cánh tản nhiệt tiếp xúc với không khí.
137
Tính F3:
F3 = F3’ –F3’’ (7-49)
F3’- Diện tích mặt ngoài của ống nước.
F3’ = P1.h.n. (7-50)
P1 - chu vi tiết diện ngoài của ống.
P1 = 2.c + π.2 = 2.30 + 3,14. 2 = 66,28 (mm).
h - chiều dài làm việc của ống.
h = 790 (mm).
F3’ = P1.h.n = 66,28.790.42 =2199170 (mm 2 )
F3’ = 2,2 (m 2 ).
Trong đó: F3’’- Diện tích mặt ngoài ống tiếp xúc với cánh tản nhiệt.
F3’’ = P 1.n. δ’.m (7-51)
δ’ - Độ dày cánh tản nhiệt. Theo thông số thực tế δ’ = 0,2 (mm).
m - Số lớp của 1 cánh tản nhiệt, m = 546.
F3’’ = P 1.n. δ’.m = 66,28.42.0,2. 546 = 303986 (mm2).
F3’’ = 0,304(m2)
Vậy: F3 = F3’– F3’’ =2,2 – 0,304 = 1,896 (m2)
- Tính F4:
F4 = m.b’.l.i.k (7-52)
k - Số cánh tản nhiệt. Đo đạc thực tế ta có: k = 41.
b’ - Bề rộng cánh tản nhiệt. Thực tế xe b’= 7,5.
l - Chiều dài cánh tản nhiệt.Tính theo bề dày của két l = B = 32 (mm).
i – Số bề mặt tiếp xúc không khí của cánh tản nhiệt. i = 2.
F4= m.b’.l.i.k = 546 . 7,5 . 32 . 2. 41 = 10745280 (mm2).
Hay: F4 = 10,745 (m2).
Vậy diện tích két nước tiếp xúc với không khí là:
F2 = F3 + F4 = 1,896 + 10,745= 12,641 (m2).
Diện tích F2 thường lớn hơn diện tích F1, vì diện tích F2 còn tính đến diện tích của
các cánh tản nhiệt.
7.5.7. Xác định lượng nhiệt của két làm mát truyền ra môi trường
bên ngoài
+ Việc xác định nhiệt lượng do két làm mát truyền ra môi trường nhằm kiểm
nghiệm khả năng tản nhiệt của két nước thông qua các thông số thực tế của két
nước.
138
+ Xác định kích thước của các mặt tản nhiệt dựa trên cơ sở lý thuyết truyền
nhiệt.
+ Quá trình truyền nhiệt trong bộ tản nhiệt chủ yếu là tiếp xúc đối lưu, còn
truyền nhiệt bức xạ rất bé không đáng kể, két nước một mặt tiếp xúc với nước
nóng từ động cơ đi vào, mặt kia tiếp xúc với không khí. Do đó, truyền nhiệt từ
nước ra ngoài không khí là sự truyền nhiệt từ môi chất này đến môi chất khác qua
thành mỏng. Như vậy, quá trình truyền nhiệt trong hệ thống có thể phân ra thành
ba giai đoạn ứng với ba phương trình truyền nhiệt, Theo [2] ta có như sau:
+ Giai đoạn một: Truyền nhiệt từ nước nóng đến thành ống bên trong.
Q’lm = α1.F1.(tn - tδ1).(J / s) (7-53)
+ Giai đoạn hai: Truyền nhiệt từ bề mặt trong thành ống ra ngoài thành ống.

Q’lm = .F1.(tδ1 – tδ2)( J/s) (7-54)

+ Giai đoạn ba: Truyền nhiệt từ mặt ngoài của thành ống ra ngoài không khí.
Q’lm = α2.F2.(tδ2 - tδkk)( J/s) (7-55)
Giải các phương trình (8-53), (8-54), (8-55) ta được:
1
Q’lm = .F (t  t ) = k.F2.(tn - tkk); (7-56)
1.F2  .F2 1 2 n kk
 
 1 .F1 .F1  2
Trong đó: k – hệ số truyền nhiệt của két.
1
k= (7-57)
1.F2  .F2 1
 
 1 .F1 .F1  2
Trong đó:
Q’lm - Nhiệt lượng truyền cho nước làm mát bằng nhiệt lượng do nước dẫn qua
két nước làm mát - bộ tản nhiệt. ( J / s)
F1 - Diện tích tiếp xúc với chất lỏng F1 = 2,157 (m2).
F2 - Diện tích két nước tiếp xúc với không khí. F2 = 12,641 (m2).
λ – Hệ số dẫn nhiệt của vật liệu làm ống tản nhiệt. Ống tản nhiệt làm bằng
hợp kim nhôm. Theo [3] trang (8-3), ta được: λ = (104,8 – 198) [W/ (m.độ)].
Chọn λ = 120 [W/ (m.độ)].
δ - Chiều dày thành ống. Theo số liệu thực tế, ta có δ = 0,2.10 -3 (m).
tδ1 - Nhiệt độ trung bình của bề mặt trong của thành ống.
tδ2 - Nhiệt độ trung bình của bề mặt ngoài của thành ống.
139
 1 - Hệ số tản nhiệt từ nước làm mát đến thành ống của két làm mát.
[W/(m 2 .độ)].
Hệ số tỏa nhiệt α1 được xác định từ phương trình tiêu chuẩn, theo [5] trang 99,
ta có:
 1 .l
Nu = (Tiêu chuẩn Nusselt); (7-58)
1
Nu.1
Suy ra : α1 = (7-59)
l
Trong đó:
λ1 - hệ số dẫn nhiệt của nước làm mát trong két ứng với nhiệt độ
tn = 800C. Theo [5] trang 224 có λ1= 6740 [W/(m.K)].
l* - Chiều cao làm việc tổng các ống (m).
Do kết cấu đường ống nước trong bộ tản nhiệt nó có rất nhiều đường ống.
Lượng nước nóng từ động cơ ra được đưa vào ngăn trên của két nước rồi phân bố
đều cho tất cả các ống. Đường ống nước có dạng ống thẳng, dòng chảy của nước
trong ống là từ trên chảy xuống dưới nên chiều cao làm việc của ống nước chính là
chiều cao h.
l* = h = 790 (mm) = 0,79 (m)
Nu – Tiêu chuẩn Nusself. Từ [5] trang 99, ta có hệ số tỏa nhiệt đối lưu.
Nu = 0,33 Re .3 Pr
Trong đó: Re – Tiêu chuẩn Reynolds.
v - Tốc độ dòng chảy trong ống, (m/s).
Glm 2,106.10 3
v= = = 1 (m/s) (7-60)
S 0,0021
 - độ nhớt động học, (m2/s). Theo [5] trang 224 , ta có:
 = 0,365.10-6 (m 2/s) ở 800C.
Đối với những dòng chảy có mặt cắt ướt không tròn:
vRtl
Re = (7-61)

F
Trong đó: Rtl = (7-62)
po
Rtl - Bán kính thủy lực(m).
F: Diện tích mặt cắt ướt của chất lỏng chuyển động, m2;
140
b 2 3,14.1,6 2
F = c.b + = 30.1,6 + =50 (mm 2 ) =5.10 5 (m 2 )
4 4
p 0 : Chu vi ướt của ống nước (m);
p0 = 65,024 (mm)= 0,065024 (m)
F 5.10 5
Rtl = = =7,68.10-4(m) hoặc đối với đường ống dẹt bán kính thủy
p o 0,065024
S0 50.10 6
lực Rtl được tính theo công thức: Rtl =  3
= 7,68. 10 4 ( m)
P0 65,024.10
Trong đó: S0- Tiết diện lưu thông của chất lỏng qua một ống nước.
S0 = 50 mm 2 = 5.10 5 (m 2 ), p 0 =65,024 (m 2 )
1.7,68.104
Do đó: Re = = 2104
0,365.10 6
Re = 2104 > Re dfg = 580. Dòng chảy trong ống là dòng chảy rối.
Pr – tiêu chuẩn Prandtl. Theo [5] trang 224, ta có: Pr = 2,21
Nu - tiêu chuẩn Nusself. Từ [5] trang 149, ta có hệ số tỏa nhiệt đối lưu cưỡng
bức trong ống chảy rối có dạng:
Re f
Nu = 0,021. Re f 0.8 Prf 0, 43 ( ) 0 , 25 . l (7-63)
Prf
Trong đó hệ số hiệu chỉnh tới chiều dài đường ống  l được xác định từ tài liệu
h 790
[3] trang (8-10); với = = 256 > 50, Re = 2104 ,
d 3,0781
l = 1
2104 0,25
Thế vào ta có: Nu = 0,021. 2104 0,8 .2,21 0,43 .( ) .1= 74,715
2,21
Nu.1 74,715.6740
Vậy α1= = = 637441 [W/( m2. độ)].
l 0,790
α2 - Hệ số tản nhiệt từ thành ống của két làm mát vào không khí; [W/ (m2.độ)].
Hệ số này phụ thuộc chủ yếu vào tốc độ lưu động của không khí ωkk. Khi thay đổi
ωkk từ 5 ÷ 60 m/s thì hệ số α2 thay đổi đồng biến từ 40,6 ÷ 303 [W/ (m2. độ)].
Bên cạnh đó tốc độ lưu động của không khí ωkk phụ thuộc vào tốc độ của xe vxe và
tốc độ hút không khí của quạt gió (đối với loại quạt khảo sát vận tốc gió do quạt tạo
ra theo chiều hướng trục).
141
Khi ta tính toán thiết kế hay tính toán kiểm nghiệm hệ thống làm mát ta
thường tính ở chế độ công suất cực đại của động cơ. Do động cơ đặt ở phía trước
xe, nên vận tốc không khí lưu động qua két còn phụ thuộc vào tốc độ của xe.
Khi ta tính toán thiết kế hay tính toán kiểm nghiệm hệ thống làm mát ta
thường tính ở chế độ công suất cực đại của động cơ. Ứng với khi động cơ làm việc
với công suất cực đại vận tốc xe: Vxe = 120 km/giờ = 33,33 m/s.
Việc tính toán rất phức tạp nên ta tính ở chế độ hoạt khi xe ở trạng thái đứng
yên do vậy Vht = Cm = 19,36 (m/s).
Theo [3] trang (8 - 4) hoặc theo[2] trang 261 ta có:
α2 = 11,38.ωkk0,8 [W/(m2.độ)] (7 - 64)
thay ωkk = 19,36 (m/s).
α2 = 11,38. 19,360,8 = 121 [W/(m2.độ)]
ωkk - Tốc độ của không khí đi qua bộ tản nhiệt (m/s).
λ – Hệ số dẫn nhiệt của vật liệu làm ống tản nhiệt. Với ống tản nhiệt làm bằng
hợp kim nhôm, theo [3] trang(8-3):
λ = 104,8 – 198 [W/(m2.độ)].
Chọn λ =180 [W/(m 2.độ)].
Vậy hệ số truyền nhiệt của két.
1
k=
1.F2  .F2 1
 
 1 .F1  .F1  2
1 2
k= 3
 120,78 [W/(m .độ)]
12,641 0,2.10 .12,641 1
 
637441.2,157 180.2,157 121
tn - Nhiệt độ trung bình của nước làm mát trong két làm mát.
t nv  t nr
tn = (7 - 65)
2
Trong đó: tnv, tnr lần lượt là nhiệt độ nước vào và ra của két nước có thể lấy
bằng nhiệt độ nước ra và nước vào động cơ. Theo [1] trang 216, ta có:
tn = 80 ÷ 85 0C.
tkk - Nhiệt độ trung bình của không khí đi qua bộ tản nhiệt.
t kkv  t kkr
tkk = (7 - 66)
2
Trong đó: Nhiệt độ không khí vào (tkkv) phía trước bộ tản nhiệt ta lấy tkkv=
0
40 C.
142
Chênh lệch nhiệt độ của không khí khi qua bộ tản nhiệt, theo [2] trang 260 ta
có:
0 0
t kk = 20 ÷ 30 C. Chọn t kk = 22 C.
Với tkkr = t kkv + t kk (7 - 77)
0
tkkr= 40 + 22= 62( C);
t kkv  t kkr 40  62
t= = = 51 (0C).
2 2
Mặt khác, khả năng tản nhiệt của két làm mát Q’lm tỉ lệ thuận với nhiệt độ
trung bình tn của nước làm mát trong két.
Do đó, khi ta kiểm nghiệm khả năng tản nhiệt của két làm mát ta lấy giá trị
cận biên trái của tn (tức là lấy giá trị giới hạn nhỏ nhất của thông số đó) để tính Q’lm.
Chọn tn = 85 0C.
Nếu như, Q’lm nhận được có giá trị lớn hơn Qlm nhiệt lượng của động cơ
truyền cho nước làm mát thì két tản nhiệt đảm bảo khả năng tản nhiệt cho nước làm
mát.
Thay các giá trị của các thông số k, tn, tkk, F2 vào công thức (7-55).
Ta được:
Q’lm = 121.12,641.(85 – 51) =52005,074 (J/s).
+ NHẬN XÉT:
Nhiệt lượng tối đa tỏa ra cho nước làm mát của động cơ ở số vòng quay định
mức là:
Qlm = 44092,22 (J/s).
Trong khi đó khả năng tản nhiệt của két làm mát tối thiểu ra môi trường bên
ngoài là:
Q’lm = 52005,074 (J /s).
Vậy két làm mát này có thừa khả năng đảm bảo làm mát cho động cơ khi động
cơ hoạt động ở số vòng quay định mức. Điều này cho chúng ta biết sự thừa khả
năng này đảm bảo cho động cơ được làm mát tốt ở mọi chế độ làm việc của động
cơ.
8. MỘT SỐ HƯ HỎNG THƯỜNG GẶP CỦA HỆ THỐNG TĂNG ÁP VÀ

BIỆN PHÁP KHẮC PHỤC
Cụm tuốc bin máy nén rất đơn giản về mặt kết cấu nhưng lại có điều kiện
làm việc tương đối khắc nghiệt. Mặt khác cụm tuốc bin, máy nén được lắp trong
một liên hợp gồm máy nén-động cơ đốt trong tuốc bin thành một thể thống nhất
143
nên chúng có mối liên hệ mật thiết với nhau. Vì vậy, khi xem xét hư hỏng và khắc
phục chúng cần đặt trong thể thống nhất.
8.1. Các hư hỏng thường gặp
Việc xác định các hư hỏng của hệ thống tăng áp là rất quan trọng, nó liên quan
lớn tới nhiều chỉ tiêu của động cơ.
Do đó người thợ sửa chữa phải tuân thủ rất nghiêm ngặt quy trình sửa chữa
theo đúng tuần tự sau:
- Tìm hiểu các biểu hiện của động cơ.
- Xác định hư hỏng.
- Chỉ tác động vào cụm tuốc bin - máy nén khi đã xác định rõ ràng sự cố của
động cơ là do cụm tuốc bin-máy nén gây ra.
Chú ý tránh tháo cụm tuốc bin - máy nén khi chưa biết rõ nguyên nhân gây hư
hỏng để tránh trường hợp tác động vào cụm tuốc bin-máy nén khi không cần thiết
và như vậy có thể gây hại tức thời cho cụm thiết bị này.
Hư hỏng hệ thống tăng áp chủ yếu là do các nguyên nhân sau:
- Thiếu dầu.
- Dầu bẩn.
- Vật lạ rơi vào hệ thống.
Nếu xảy ra hư hỏng ở hệ thống tăng áp thì sẽ có các biểu hiện hư hỏng sau:
- Công suất động cơ thấp.
- Khó tăng tốc.
- Tiêu hao dầu lớn.
- Khói xanh hoặc khói đen.
- Độ ồn động cơ tăng.
Sau đây xin tạm lược trình bày một số hiện tượng hư hỏng hay gặp phải và
biện pháp khắc phục chúng.
8.1.1. Động cơ khó tăng tốc, tụt công suất hoặc tiêu hao nhiên liệu
lớn
+ Nguyên nhân:
- Áp suất tăng áp quá thấp.
- Tắc hệ thống nạp khí.
- Rò rỉ trong hệ thống nạp khí.
144
- Tắc hệ thống thải.

- Rò rỉ trong hệ thống thải.
- Sai lệch điều kiện vận hành của tuốc bin-máy nén.
+ Khắc phục:
- Dùng đồng hồ đo áp suất khí tăng áp. Nếu áp suất tăng áp không đạt giá trị
yêu cầu thì chuyển sang thực hiện các bước tiếp theo. Giá trị áp suất tăng áp tùy
thuộc vào từng loại động cơ.
- Kiểm tra hệ thống nạp khí: Kiểm tra lọc khí, hiện tượng lọt khí giữa các bích
nối của đường nạp vào máy nén hoặc giữa máy nén với động cơ, sự đóng cặn trên
đường nạp,...
- Kiểm tra hệ thống thải: Sự lọt khí qua bích nối giữa động cơ và đường thải,
giữa đường thải với tuốc bin hoặc với bình ổn áp (nếu có)... kiểm tra hiện tượng tắc
đường ống thải.
- Kiểm tra sự quay của cánh máy nén: Nếu cánh máy nén không quay hoặc
khó quay thì tháo cụm tuốc bin - máy nén và kiểm tra độ rơ dọc trục cũng như khe
hở hướng kính của bánh cánh máy nén.
Quá trình đo được tiến hành đúng chỉ dẫn của nhà chế tạo. Nếu giá trị đo được
không đảm bảo chỉ định thì phải thay thế cụm tuốc bin-máy nén.
8.1.2. Có tiếng ồn bất thường khi động cơ làm việc

+ Nguyên nhân:
- Có hiện tượng của các chi tiết lắp ghép với cụm tuốc bin-máy nén hoặc với
bản thân nó.
- Ống xả bị rò hoặc rung động.
- Sai lệch điều kiện vận hành của tuốc bin-máy nén.
+ Khắc phục:
- Kiểm tra các bulông ghép của cụm tuốc bin - máy nén, nhất là các bulông.
Xem chúng có bị lỏng, lắp đặt không đúng hay bị biến dạng không, từ đó có biện
pháp sửa chữa hoặc thay thế nếu cần.
- Kiểm tra các bích nối của hệ thống nạp, thải với động cơ cũng như với cụm
tuốc bin-máy nén. Siết chặt lại bulông hoặc thay thế tùy thuộc vào tình hình cụ thể.
Kiểm tra sự biến dạng của ống xả.
- Kiểm tra các khe hở dọc trục và hướng tâm của bánh cánh máy nén, kiểm tra
trục tuốc bin - máy nén cũng như các ổ đỡ.
- Kiểm tra có vật lạ rơi vào hệ thống không.
145
8.1.3. Tiêu hao dầu lớn và khói xanh

+ Nguyên nhân:
Do hư hỏng các đầu nối với cụm tuốc bin-máy nén hoặc do mòn bạc lắp trên
trục cụm tuốc bin - máy nén.
+ Khắc phục:
- Kiểm tra sự lọt dầu của hệ thống thải: Tháo ống nối đầu vào của tuốc bin xem
có sự tích tụ của muội than trên cánh tuốc bin, sự tích tụ muội than ở đây là do cháy
dầu sinh ra.
- Kiểm tra sự lọt dầu của hệ thống nạp: Kiểm tra các khe hở dọc trục và khe hở
hướng kính của bánh cánh máy nén, kiểm tra sự có mặt của dầu bôi trơn trong ống
hút của máy nén.
8.2. Hệ quả các hư hỏng và biện pháp khắc phục
8.2.1. Thiếu dầu

Việc thiếu dầu sẽ có ảnh hưởng rất lớn tới sự làm việc bình thường của các ổ
trục, sự quay của các rôto, các đệm làm kín, thậm chí có thể làm gẫy trục hoặc gây
ra các sự cố lớn.
Ở nhiệt độ bình thường, nhiệt độ của các ổ và trục là (60÷90)0C nhưng khi
thiếu dầu nó có thể lên tới 4000C. Điều này sẽ dẫn đến cháy dầu, biến dạng trục,
tróc dính vật liệu ổ lên trục và có thể dẫn đến va đập cánh rôto lên vỏ.
8.2.2. Vật lạ rơi vào tuốc bin

Nếu có vật lạ rơi vào cụm tuốc bin-máy nén thì hậu quả sẽ là khó lường. Có
thể gây gãy, vỡ các cánh máy nén, tuốc bin hoặc gây ra hao mòn nhanh các bề mặt
ma sát.
8.2.3. Dầu bẩn

Dầu bôi trơn cụm tuốc bin - máy nén thường được lấy từ động cơ sau khi đã
được lọc sạch. Nếu dầu bẩn sẽ dẫn tới chất lượng bôi trơn không đảm bảo, có thể
làm tắc các đường ống dẫn dầu gây ra hiện tượng thiếu dầu hoặc làm cào xước, bào
mòn các bề mặt ma sát.
Dầu bẩn có thể do lọc không tốt, do hiện tượng cháy dầu dẫn đến sự pha trộn
giữa dầu sạch với một lượng muội do dầu cháy hoặc do sự tích tụ cặn dầu ở các vị
trí khó lưu thông dầu trong hệ thống.
146
8.3. Kiểm tra hệ thống tăng áp của động cơ
8.3.1. Kiểm tra hệ thống nạp khí

Kiểm tra sự rò rỉ hay tắc kẹt của đường ống nối giữa lọc khí và đường nạp,
đường nạp với cụm tuốc bin - máy nén cũng như giữa cụm tuốc bin - máy nén với
đường ống nối với động cơ... các hư hỏng trong hệ thống này cần được khắc phục
tương xứng như sau:
-Tắc lọc khí: Làm sạch hoặc thay thế.
-Vỏ bị hư hỏng hoặc biến dạng: Sửa chữa hoặc thay thế.
- Rò rỉ tại các đầu nối: Kiểm tra các đầu nối và sửa chữa.
- Nứt vỡ các phụ kiện: Sửa chữa và thay thế.
8.3.2. Kiểm tra hệ thống thải

Kiểm tra sự rò rỉ hay tắc kẹt của đường ống nối giữa động cơ với đầu vào cụm
tuốc bin-máy nén và giữa đầu ra của cụm này với đường thải
- Biến dạng các phụ kiện: Sửa chữa và thay thế
- Vật lạ rơi vào các rãnh: Vệ sinh các rãnh
- Lọt dầu: Sửa chữa hoặc thay thế
- Nứt vỡ các phụ kiện:Thay thế
8.4. Các chú ý khi sử dụng hệ thống tăng áp
 Không dừng động cơ ngay sau khi ôtô vận hành ở tốc độ cao, tải lớn hoặc leo
dốc để tránh trường hợp bơm dầu của động cơ bị cắt, dẫn tới thiếu cung cấp cho các
bề mặt ma sát của hệ thống tăng áp vốn đang làm việc ở tốc độ rất cao. Hiện tượng
này có thể gây ra cháy tuốc bin hoặc gây hư hỏng nặng cho cụm tuốc bin - máy nén.
Do đó cần phải có thời gian chạy không tải động cơ khoảng (20÷120)s trước khi
dừng động cơ. Thời gian chạy không tải dài hay ngắn tùy thuộc vào mức độ hoạt
động của động cơ trước khi quyết định dừng.
 Tránh tăng tốc đột ngột ngay sau khi động cơ khởi động lạnh.
 Động cơ phải vận hành trong điều kiện có lọc khí, tránh trường hợp vật lạ rơi
vào hệ thống.
 Nếu cụm tuốc bin - máy nén có sự cố và cần phải thay thế thì trước tiên cần
phải kiểm tra các nguyên nhân gây hư hỏng theo các bước sau đây rồi tháo bỏ từng
phần nếu cần:
- Mức dầu và chất lượng dầu của động cơ.
147
- Điều kiện vận hành trước đó của động cơ.

- Đường dầu dẫn tới cụm tuốc bin - máy nén.
Việc kiểm tra này là hết sức cần thiết để tránh các sự cố tiếp theo sau khi đã
sửa chữa hoặc thay thế cụm tuốc bin - máy nén mới.
 Tuân thủ đầy đủ các chỉ dẫn khi tháo và lắp cụm tuốc bin - máy nén. Không
đánh rơi, va đập các chi tiết sau khi tháo vào các vật cứng. Không di chuyển các chi
tiết bằng cách cầm vào các bộ phận dễ bị biến dạng.
 Trước khi di chuyển tuốc bin - máy nén cần phải che kín đường nạp, đường
thải cũng như phễu kiểm tra dầu để tránh sự xâm nhập của các bụi bẩn và vật lạ.
 Nếu thay thế tuốc bin-máy nén cần phải kiểm tra sự tích tụ của các cặn bẩn
trong đường ống dẫn dầu. Nếu cần thiết, có thể thay thế các đường ống này.
 Khi tháo cụm tuốc bin - máy nén cần tháo toàn bộ các tấm đệm bị dính chặt
vào bích ống dẫn dầu cũng như các bích nối khác của tuốc bin - máy nén.
 Nếu thay thế bulông hoặc đai ốc thì chỉ được thực hiện nếu có các bulông, đai
ốc mới theo chỉ định để đảm bảo không bị đứt hoặc biến dạng.
 Nếu thay thế tuốc bin-máy nén, cầm đổ (20÷25)cc dầu vào phễu đổ dầu của
tuốc bin-máy nén và quay cánh nén bằng tay để đưa dầu tới các ổ trục.
 Nếu đại tu hoặc thay thế động cơ, sau khi lắp, cắt cung cấp nhiên liệu và quay
tay động cơ trong vòng 30 giây để phân phối dầu đến khắp mọi nơi của động cơ,
sau đó cho động cơ chạy không tải khoảng 60 giây.
8.5. Tháo và lắp cụm tuốc bin - máy nén
Việc tháo và lắp cụm tuốc bin - máy nén phải tuân thủ theo đúng trình tự và
chỉ dẫn của nhà thiết kế, tránh trường hợp tháo tuốc bin - máy nén khi chưa biết rõ
nguyên nhân cũng như chưa xác định được mục đích rõ ràng.
Quá trình lắp cụm tuốc bin - máy nén vào động cơ hết sức quan trọng, đòi hỏi sự tỉ
mỉ và chính xác. Các bước lắp đặt cụm tuốc bin - máy nén được tiến hành theo trình
tự ngược lại so với lúc tháo. Tuy nhiên, cần phải chú ý tới lực siết bulông, đai ốc
phải đúng yêu cầu. Ngoài ra, sau khi lắp xong cần phải thực hiện đầy đủ các công
việc sau:
- Tra dầu vào cụm tuốc bin - máy nén và quay tay để đưa dầu tới các ổ trục.
- Đổ đầy nước làm mát vào động cơ.
- Khởi động động cơ và kiểm tra xem có hiện tượng rò rỉ không.
- Kiểm tra mức dầu của động cơ.
148
Tuốc bin tăng áp được chế tạo rất chính xác, nhưng do thiết kế của nó cũng rất
đơn giản nên nó cũng rất bền nếu tuân thủ theo một vài chú ý đơn giản sau đây.
Tuốc bin tăng áp hoạt động ở những điều kiện cực kỳ khắc nghiệt: Cánh tuốc
bin tiếp xúc trực tiếp với khí xả, nhiệt độ tới 9000C khi động cơ đầy tải và cả cụm
quay ở tốc độ tới 100.000 vg/ph. Vì vậy, điều có ảnh hưởng lớn nhất đến tính năng
và độ bền của tuốc bin tăng áp là việc bôi trơn các ổ đỡ cánh tuốc bin và cánh nén.
Vì vậy, để tuốc bin hoạt động lâu dài không có trục trặc, phải tuân theo các chú ý sau:
8.5.1. Các chú ý khi tháo lắp

 Dầu động cơ nóng rất nhanh do nó sử dụng để làm mát và bôi trơn tuốc bin
tăng áp, nên nó bị biến chất nhanh chóng. Vì vậy, dầu động cơ và lọc dầu phải được
thay thế thường xuyên.
Thời gian thay dầu và lọc dầu được xác định bởi điều kiện làm việc của xe
hoặc nơi sử dụng xe. Do đó, phải tham khảo các tài liệu hướng dẫn bảo dưỡng thích
hợp để thay thế đúng thời hạn.
 Chắc chắn dùng các loại dầu cho các động cơ có tuốc bin tăng áp.
 Do các ổ đỡ không được bôi trơn đầy đủ ngay sau khi động cơ khởi động. Vì
vậy tránh tăng tốc đột ngột hay chạy động cơ ở tốc độ cao ngay sau khi khởi động.
Những điều kiện sau sẽ làm ổ đỡ mòn rất nhanh hay hư hỏng trừ khi cho động
cơ chạy không tải 30 giây sau khi khởi động:
- Cho động cơ hoạt động ngay sau khi thay dầu hoặc thay lọc dầu.
- Cho động cơ chạy ngay, sau khi nó chưa được chạy khoảng nửa ngày.
- Khởi động động cơ khi trời lạnh.
 Không được tắt máy ngay lập tức khi xe đang kéo rơ mooc hay sau khi xe vừa
chay ở tốc độ cao hay leo dốc. Để động cơ nổ không tải từ (20-120)s, phụ thuộc vào
mức độ khắc nghiệt của điều kiện hoạt động.
Bảng 8 – 1 Thời gian chạy không tải nên tuân theo trước khi tắt máy
Điều kiện lái xe Thời gian không tải
Chạy trong thành phố hay ngoại ô dưới 80km/h Không cần
Chạy tốc Không đổi ở 80km/h Khoảng 20s
độ cao Không đổi ở 100km/h Khoảng 1 phút
Chạy ở đường núi, đua hay chạy liên tục trên 100 km/h Khoảng 2 phút
149
Sở dĩ phải cho động cơ chạy không tải trước khi tắt máy là vì: trong quá trình
chạy ở tốc độ cao cánh tuốc bin tiếp xúc trực tiếp với khí xả rất nóng nên nhiệt độ
của nó tăng đặc biệt cao.
Do trục nối giữa cánh tuốc bin và cánh nén được làm mát bằng nước làm mát
động cơ và dầu bôi trơn nên nhiệt độ của nó không cao lắm. Vì vậy, nếu tắt máy
ngay lập tức sau khi vừa chạy ở tốc độ cao, dầu và nước không tuần hoàn nữa, nhiệt
độ của trục tăng rất mạnh do nhiệt độ của cánh tuốc bin. Đồng thời, tuốc bin - máy
nén sẽ thiêu dầu bôi trơn (vì đã tắt máy) trong khi trục tuốc bin - máy nén vẫn còn
quay ở tốc độ cao.
Vì vậy phải để động cơ chạy không tải trước khi tắt máy, nó sẽ giúp trục nguội
từ từ (vì khi chạy không tải nhiệt độ khí xả thấp hơn từ 3000- 4000C) và không thiếu
dầu bôi trơn.
8.5.2. Các chú ý khi bảo dưỡng, sửa chữa

 Nếu động cơ hoạt động với lọc gió, nắp vỏ lọc gió hay đường ống bị tháo, các
vật bên ngoài sẽ lọt vào và làm hỏng cánh tuốc bin và cánh nén bởi vì chúng quay
với tốc độ rất cao.
 Nếu tuốc bin tăng áp hỏng và cần phải thay thế, đầu tiên kiểm tra các mục sau
để tìm nguyên nhân sửa chữa nếu cần thiết:
- Mức dầu động cơ và chất lượng dầu.
- Điều kiện sử dụng của tuốc bin tăng áp.
- Đường dầu đến tuốc bin tăng áp.
 Trước khi tháo tuốc bin tăng áp, nút các cửa nạp thải cửa dầu vào để tránh bụi
hay các vật lạ lọt vào.
 Đọc kỹ các chỉ dẫn trước khi tháo lắp tuốc bin tăng áp. Không được đánh rơi
nó, đập nó vào bất cứ vật gì hay cầm vào những chi tiết dễ bị biến dạng của nó khi
dịch chuyển, chẳng hạn như bộ chấp hành.
 Khi thay tuốc bin tăng áp, kiểm tra xem nó có bột than bám trong các ống dầu
hay không. Nếu cần làm sạch hay thay các ống.
 Khi thay tuốc bin tăng áp, đổ 20cc dầu vào cửa dầu của tuốc bin và quay cánh
nén vài lần bằng tay để bôi dầu lên các ổ đỡ.
 Khi đại tu hay thay động cơ. Ngắt nguồn nhiên liệu sau khi lắp lại và quay
động cơ trong 30 giây để dầu chạy đến toàn bộ các chi tiết động cơ. Sau đó, để động
cơ chạy không tải 60 giây.
150
8.5.3. Kiểm tra tuốc bin tăng áp

a. Kiểm tra tuốc bin tăng áp trên xe
 Kiểm tra hệ thống nạp khí
Kiểm tra rò rỉ hay tắc giữa lọc khí và đường vào tuốc bin tăng áp, giữa đường ra
tuốc bin tăng áp với nắp qui lát. Nếu tìm thấy hư hỏng gì, làm sạch, sửa chữa hay
thay thế chi tiết.
 Kiểm tra hệ thống xả
Kiểm tra rò, tắc giữa nắp qui lát và cửa vào tuốc bin, giữa cửa ra tuốc bin và ống
xả. Nếu tìm thấy hư hỏng, làm sạch, sửa hay thay thế chi tiết.
 Kiểm tra hoạt động bộ chấp hành
- Tháo ống bộ chấp hành.
- Dùng SST 09992-00241 (Đồng hồ đo áp suất tuốc bin tăng áp), áp suất
khoảng 0,81 kgf/cm2 lên bộ chấp hành và kiểm tra răng cần dịch chuyển. Nếu cần
không dịch chuyển, thay cụm tuốc bin tăng áp.
* Lưu ý : Không bao giờ tạo áp suất lớn hơn 0,95 kgf/cm2 lên bộ chấp hành.
 Kiểm tra áp suất tuốc bin tăng áp
- Hâm nóng động cơ. Nối cút chữ T vào ống áp suất bộ bù tăng áp và lắp SST
vào nó. Đạp côn sau đó nhấn ga hết cỡ, đo áp suất tuốc bin tăng áp ở 2400 vg/ph
hay cao hơn. Áp suất tiêu chuẩn: (0,61-0,81) kgf/ cm2.
 Kiểm tra chuyển động quay của cánh nén: - Tháo ống lọc gió.
- Quay cánh nén bằng tay, kiểm tra rằng nó quay êm. Nếu nó không quay hay
nó bị kẹt trong khi quay, thay cả cụm tuốc bin tăng áp.
b. Kiểm tra tuốc bin tăng áp tháo khỏi xe.
 Kiểm tra độ rơ dọc của tuốc bin
- Đưa đầu đo của đồng hồ vào lỗ của vỏ tuốc bin sao cho nó tiếp xúc với đầu trục.
- Dịch chuyển trục theo phương dọc rồi đo độ rơ dọc trục. Độ rơ dọc trục:
0,13 mm hay nhỏ hơn. Nếu độ rơ dọc trục không như tiêu chuẩn, thay cả cụm tuốc
bin tăng áp.
 Kiểm tra độ rơ hướng kính của tuốc bin
- Từ lỗ dầu ra, đưa đầu đo của đồng hồ so qua lỗ trên ống cách các ổ đỡ để đầu
đo tiếp xúc với tâm trục tuốc bin.
- Dịch chuyển trục lên xuống, đo độ rơ hướng kính.
-Độ rơ hướng kính: 0,18 mm hay nhỏ hơn.
-Nếu độ rơ hướng kính không như tiêu chuẩn, thay cụm tuốc bin tăng áp.
151
9. KẾT LUẬN
Sau 3 tháng miệt mài tìm hiểu và nghiên cứu các phương pháp tăng áp trong
động cơ đốt trong nói chung, cũng như việc tìm hiểu nghiên cứu lý thuyết và thiết
kế hệ thống tăng áp trên động cơ 4JB1- TC nói riêng, đến nay đồ án của chúng em
đã được hoàn thành.
Trong quá trình làm đồ án tốt nghiệp, chúng em đã hiểu thêm kiến thức thực
tế cũng như củng cố thêm kiến thức đã học trên trường về vấn đề tăng áp trên động
cơ đốt trong. Bên cạnh đó, chúng em đã hiểu được sâu sắc hơn về cấu tạo, nguyên
lý hoạt động của hệ thống tăng áp. Ngoài ra, chúng em cũng học tập được nhiều
kinh nghiệm trong công tác bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống tăng áp của động cơ
đốt trong nói chung và tìm ra phương pháp tăng áp tốt nhất để nâng cao công suất
cho động cơ, đồng thời khái quát được các kiến thức chuyên ngành cốt lõi để làm
hành trang khi ra trường.
Để hoàn thành được đồ án tốt nghiệp này, trước hết chúng em xin chân thành
cảm ơn quý thầy cô trong khoa Cơ Khí Giao Thông, đã hướng dẫn chỉ bảo chúng
em những kiến thức cơ sở đến kiến thức chuyên ngành. Cảm ơn quý thầy Cô trong
Bộ Môn Máy Thủy Khí đã trực tiếp, tận tình hướng dẫn, chỉ bảo, góp ý giúp đỡ
chúng em trong suốt quá trình thực hiện đồ án này. Tuy nhiên, do thời gian có hạn,
kiến thức và tài liệu tham khảo còn nhiều hạn chế cũng như thiếu những kinh
nghiệm thực tiễn cho nên đồ án không tránh khỏi những sai sót. Chúng em rất mong
được sự góp ý của quý Thầy cô để chúng em ngày một hoàn thiện hơn.
152
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1] – GS. TS Nguyễn Tất Tiến.

Nguyên lý động cơ đốt trong.
Nhà xuất bản giáo dục – 2000.
[2] – Hồ Tấn Chuẩn – Nguyễn Đức Phú – Trần Văn Tế - Nguyễn Tất Tiến.
Kết cấu và tính toán động cơ đốt trong tập 3.
Nhà sản xuất đại học và trung học chuyên nghiệp.
[3] - GS. TS Trần Thanh Hải Tùng
Bài giảng môn học tính toán thiết kế động cơ đốt trong.
[4] – Nguyễn Văn May
Bơm, Quạt, Máy nén
Nhà xuất bản khoa học và kỹ thuật – 2001
[5] - GS. TS Đặng Quốc Phú- GS. TS Trần Thế Sơn- GS. TS Trần Văn Phú.
Truyền nhiệt
Nhà sản xuất bản giáo dục - 1999
[6] Võ Nghĩa, Lê Anh Tuấn. “Tăng áp động cơ đốt trong”. Hà Nội: NXB khoa học
và kỹ thuật, 2005.
[7] “Hướng dẫn làm đồ án môn học tính toán thiết kế động cơ đốt trong”.
[8] Hoàng Bá Chư, Phạm Lương Tuệ, Trương Ngọc Tuấn. “Bơm, quạt, máy nén
công nghiệp”. Hà Nội: NXB khoa học kỹ thuật, 2005.
[9] A.I.KONTRIN, V.P.DEMIDOV. “Tính toán động cơ ôtô và máy kéo”.
Maxcva: NXB đại học, 2003
[10] Lê Viết Lượng. “Lý Thuyết động cơ ĐIEZEN”. NXB giáo dục, 2000
153
MỤC LỤC
1. TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI................................................................................. 1
1.1. Mục đích, ý nghĩa của đề tài ............................................................................ 1
1.2. Lịch sử phát triển của tăng áp cho động cơ đốt trong ....................................... 2
1.2.1. Lịch sử phát triển tăng áp cho động cơ xăng ................................................. 2
1.2.2. Lịch sử phát triển tăng áp cho động cơ diesel ................................................ 3
1.2.3.Tăng áp cho động cơ máy bay........................................................................ 3
1.2.4.Tăng áp bằng tuốc bin khí .............................................................................. 4
2. GIỚI THIỆU CHUNG CÁC THÔNG SỐ KỸ THUẬT CỦA XE TẢI QKR VÀ
ĐỘNG CƠ 4JB1-TC .............................................................................................. 4
2.1. Giới thiệu chung về xe tải ISUZU-QKR 2011.................................................. 4
2.2. Giới thiệu chung về động cơ 4JB1-TC ............................................................. 9
2.2.1.Thông số kỹ thuật của động cơ 4JB1-TC ....................................................... 9
2.3. Các cơ cấu và hệ thống chính của động cơ 4JB1- TC..................................... 11
b. Nhóm piston, thanh truyền ................................................................................ 12
3. TÍNH TOÁN NHIỆT ĐỘNG CƠ 4JB1- TC ..................................................... 25
3.1. Thông số kỹ thuật của động cơ 4JB1 – TC..................................................... 26
3.2. Tính toán các thông số của chu trình công tác ................................................ 28
3.2.1. Quá trình nạp .............................................................................................. 28
3.2.2. Quá trình nén .............................................................................................. 29
3.2.3. Quá trình cháy ............................................................................................ 30
3.2.4. Quá trình giãn nở ........................................................................................ 32
3.3. Các thông số chỉ thị ....................................................................................... 33
3.4. Các thông số có ích ........................................................................................ 33
3.5 Xây dựng đồ thị công ..................................................................................... 34
3.5.1 Xác định các điểm trên đường nén với chỉ số đa biến n 1 .............................. 35
3.5.2. Xây đựng đường cong áp suất trên đường giãn nở ...................................... 35
4. ỨNG DỤNG CỦA HỆ THỐNG TĂNG ÁP TRONG THỰC TIỄN ................. 39
4.1. Tăng áp cho động cơ lắp trên ôtô du lịch ....................................................... 39
4.2. Tăng áp cho động cơ xăng ............................................................................. 39
4.3. Tăng áp cho động cơ diesel dùng cho ôtô du lịch ........................................... 40
4.4. Tăng áp cho động cơ ôtô tải ........................................................................... 41
4.5. Tăng áp cho động cơ sử dụng ở các lĩnh vực khác ......................................... 42
4.5.1. Sử dụng tăng áp hai cấp cho động cơ công suất cao .................................... 42
154
4.5.2. Động cơ diesel cho ngành đường sắt ........................................................... 43

4.5.3. Động cơ diesel tốc độ trung bình dùng cho tàu thủy và máy phát điện ........ 44
5. PHÂN TÍCH VÀ LỰA CHỌN PHƯƠNG PHÁP TĂNG ÁP ........................... 44
5.1. Phân loại các phương pháp tăng áp cho động cơ đốt trong ............................. 44
5.1.1. Phân tích sơ đồ tăng áp tuốc bin khí liên hệ cơ khí ...................................... 45
5.1.2. Phân tích sơ đồ tăng áp tuốc bin khí liên hệ khí thể ..................................... 49
5.1.3. Phân tích sơ đồ tăng áp bằng tuốc bin khí liên hệ thuỷ lực ......................... 51
5.1.4. Phân tích sơ đồ tăng áp hỗn hợp.................................................................. 53
5.2. Phân tích các sơ đồ tăng áp khác.................................................................... 55
5.2.1. Biện pháp tăng áp không có máy nén .......................................................... 55
5.2.2. Tăng áp trao đổi sóng áp suất ...................................................................... 57
5.2.3. Tăng áp tốc độ ............................................................................................ 58
5.2.4. Tăng áp cao ................................................................................................ 58
5.2.5. So sánh ưu nhược điểm của hệ thống tăng áp có máy nén và hệ thống tăng áp
không có máy nén................................................................................................ 58
5.2.6. Tăng áp cho động cơ diesel ......................................................................... 58
5.2.7. Tăng áp cho động cơ xăng và động cơ ga.................................................... 60
5.3. Phân tích đặc tính của tuốc bin máy nén ........................................................ 62
5.3.1. Đặc tính của máy nén.................................................................................. 62
5.3.2. Đặc tính của tuốc bin .................................................................................. 65
5.3.3. Đặc tính của cụm tuốc bin, máy nén ........................................................... 66
5.3.4. Lựa chọn sơ đồ thiết kế hệ thống tăng áp .................................................... 66
6. TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG TĂNG ÁP............................................ 68
6.1. Tính toán các thông số làm việc của bộ tuốc bin và máy nén ......................... 68
6.2. Tính toán máy nén ......................................................................................... 71
6.3. Tính toán các thông số của tuốc bin ............................................................... 82
6.4. Đặc điểm kết cấu các bộ phận chính của bộ tuốc bin tăng áp ......................... 90
6.4.1. Vỏ tuốc bin ................................................................................................. 91
6.4.2. Cánh tuốc bin và trục tuốc bin .................................................................... 92
6.4.3. Vỏ máy nén ................................................................................................ 95
6.4.4. Vỏ giữa ....................................................................................................... 97
6.4.5 Van giảm áp và bộ phận chấp hành .............................................................. 99
6.4.6. Bộ bù tuốc bin tăng áp .............................................................................. 100
6.5.Hệ thống bôi trơn và làm mát trong bộ tuốc bin ............................................ 102
7. TÍNH TOÁN NHIỆT CỦA HỆ THỐNG LÀM MÁT ĐỘNG CƠ 4JB1-TC ... 103
155
7.1. Tổng quan về hệ thống làm mát động cơ Turbo 4JB1- TC ........................... 103
7.1.1. Mục đích và ý nghĩa của việc làm mát cho động cơ .................................. 103
7.1.2. Giới thiệu chung về hệ thống làm mát....................................................... 104
7.2. Hệ thống làm mát bằng không khí ............................................................... 104
7.2.1. Làm mát tự nhiên ...................................................................................... 104
7.2.2. Làm mát cưỡng bức .................................................................................. 104
7.3. Hệ thống làm mát bằng nước ....................................................................... 104
7.3.1. Làm mát bằng nước bốc hơi...................................................................... 104
7.3.2. Làm mát bằng nước đối lưu tự nhiên......................................................... 105
7.3.3. Làm mát bằng nước cưỡng bức ................................................................. 107
7.4. Các bộ phận chính của hệ thống làm mát bằng nước. ................................... 111
7.4.1. Két nước ................................................................................................... 111
7.4.2. Kết cấu của bơm nước .............................................................................. 115
7.4.3. Kết cấu quạt gió: ....................................................................................... 118
7.4.4. Van hằng nhiệt.......................................................................................... 119
7.4.5. Nắp két nước ............................................................................................ 121
7.5. Tính toán hệ thống làm mát động cơ ............................................................ 122
7.5.1. Tổng quan về truyền nhiệt qua vách có cánh ............................................. 122
7.5.2. Các thông số của quạt gió, két nước .......................................................... 126
7.5.3. Xác định lượng nhiệt của động cơ truyền cho nước làm mát ..................... 127
7.5.4. Tính bơm nước ......................................................................................... 128
7.5.5. Tính kiểm nghiệm quạt gió ....................................................................... 132
7.5.6. Tính két giải nhiệt làm mát động cơ ......................................................... 136
7.5.7. Xác định lượng nhiệt của két làm mát truyền ra môi trường bên ngoài...... 138
8. MỘT SỐ HƯ HỎNG THƯỜNG GẶP CỦA HỆ THỐNG TĂNG ÁP VÀ BIỆN
PHÁP KHẮC PHỤC .......................................................................................... 143
8.1. Các hư hỏng thường gặp .............................................................................. 144
8.1.1. Động cơ khó tăng tốc, tụt công suất hoặc tiêu hao nhiên liệu lớn .............. 144
8.1.2. Có tiếng ồn bất thường khi động cơ làm việc ............................................ 145
8.1.3. Tiêu hao dầu lớn và khói xanh .................................................................. 146
8.2. Hệ quả các hư hỏng và biện pháp khắc phục ................................................ 146
8.2.1. Thiếu dầu .................................................................................................. 146
8.2.2. Vật lạ rơi vào tuốc bin .............................................................................. 146
8.2.3. Dầu bẩn .................................................................................................... 146
8.3. Kiểm tra hệ thống tăng áp của động cơ ........................................................ 147
156
8.3.1. Kiểm tra hệ thống nạp khí ......................................................................... 147

8.3.2. Kiểm tra hệ thống thải.............................................................................. 147
8.4. Các chú ý khi sử dụng hệ thống tăng áp ....................................................... 147
8.5. Tháo và lắp cụm tuốc bin - máy nén ............................................................ 148
8.5.1. Các chú ý khi tháo lắp............................................................................... 149
8.5.2. Các chú ý khi bảo dưỡng, sửa chữa ........................................................... 150
8.5.3. Kiểm tra tuốc bin tăng áp .......................................................................... 151
9. KẾT LUẬN ................................................................................................... 152
157

- Thiết Kế Hệ Thống Tăng Áp Động Cơ 4JB1 TC Trên Xe Tải ISUZU - QKR 2011

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

- Thiết Kế Hệ Thống Tăng Áp Động Cơ 4JB1 TC Trên Xe Tải ISUZU - QKR 2011

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Thiết kế hệ thống tăng áp động cơ 4JB1 - TC trên xe tải ISUZU - QKR 2011

LỜI NÓI ĐẦU

Đà Nẵng, ngày11 tháng 6 năm 2012

Trần Quang Trung Võ Xuân Hoanh

1. TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI

1.1. Mục đích, ý nghĩa của đề tài

1.2.1. Lịch sử phát triển tăng áp cho động cơ xăng

- Quá trình nạp bình thường

1.2.2. Lịch sử phát triển tăng áp cho động cơ diesel

1.2.3.Tăng áp cho động cơ máy bay

1.2.4.Tăng áp bằng tuốc bin khí

2. GIỚI THIỆU CHUNG CÁC THÔNG SỐ KỸ THUẬT CỦA XE TẢI QKR

2.1. Giới thiệu chung về xe tải ISUZU-QKR 2011

750 3360 975

Hình 2 - 1 Sơ đồ Tổng thể chiếc xe QKR 2011

2.2. Giới thiệu chung về động cơ 4JB1-TC

2.2.1.Thông số kỹ thuật của động cơ 4JB1-TC

Loại truyền động Bánh răng

2.3. Các cơ cấu và hệ thống chính của động cơ 4JB1- TC

Hình 2 - 1 Kết cấu trục khuỷu động cơ 4JB1-TC

Hình 2 – 2 Kết cấu piston động cơ 4JB1-TC

Hình 2 – 4 Kết cấu chốt piston

Hình 2 – 5 Kết cấu thanh truyền

Hình 2 – 6 Hệ thống nhiên liệu động cơ 4JB1-TC

Hình 2 - 7 Bơm cung cấp nhiên liệu động cơ 4JB1-TC

Hình 2 – 8 Bộ điều tốc

Hình 2 – 9 Bộ điều khiển phun sớm

Hình 2 – 10 Sơ đồ bơm tiếp vận nhiên liệu

Hình 2 – 11 Van điều tiết

Hình 2–12 Van điện từ ngắt nhiên liệu

Hình 2 – 13 Các chi tiết trong cơ cấu phân phối khí

Hình 2 – 14 Hệ thống bôi trơn

Hình 2 – 15 Sơ đồ hệ thống làm mát

Hình 2 – 16 Sơ đồ nguyên lý hệ thống khởi động

+ Nguyên lý hoạt động

3. TÍNH TOÁN NHIỆT ĐỘNG CƠ 4JB1- TC

3.1. Thông số kỹ thuật của động cơ 4JB1 – TC

Stt Tên thông số Kí hiệu Giá trị Thứ nguyên

1 Công suất có ích Ne 67 kW

3 Số vòng quay định mức n 3400 v/phút

4 Đường kính xylanh D 93 mm

5 Hành trình piston S 102 mm

7 Góc mở sớm xupap nạp 1 24,5 Độ

8 Góc đóng muộn xupap nạp 2 55,5 Độ

9 Góc mở sớm xupap thải 3 54 Độ

10 Góc đóng muộn xupap thải 4 26 Độ

11 Góc phun sớm s 14 Độ

12 Loại buồng cháy Thống nhất

13 Loại động cơ Tăng áp

Bảng 3 - 2 Các thông số chọn

Kí Khoảng giá Giá trị Thứ Tài liệu

25 Hệ số nạp thêm 1 1,02 ÷ 1,07 1,07 [1]

26 Hệ số quét buồng cháy 2 0,95 [1]

27 Hệ số hiệu đính tỷ nhiệt t 1,1 [1]

28 Hệ số điền đầy đồ thị d 0,92 ÷ 0,97 0,95 [1]

3.2.1. Quá trình nạp

3.2.2. Quá trình nén

9. Chỉ số nén đa biến trung bình n1 [3]

Chọn n 1=1,37 thay vào vế phải của phương trình trên

3.2.3. Quá trình cháy

15. Hệ số biến đổi phân tử thực tế, [3]

Đưa về dạng phương trình bậc hai: ATz2 + BTz +C = 0

3.2.4. Quá trình giãn nở