2021. 11. 25.

13:16 Traffic Control Systems Handbook: Chapter 6 Detectors - FHWA Office of Operations

Forgalomirányító rendszerek kézikönyve: 6. fejezet Érzékelők

6-1. ábra. Radar detektor

6.1 Bevezetés
A Traffic Detector Handbook ( 1 ) részletesen tárgyalja a forgalomérzékelőket. Klein ( 2 ) is kiterjedt információkkal szolg
és fő forrásként használták fel e fejezet elkészítésekor.

Bármely forgalomra reagáló vezérlőrendszer attól függ, hogy képes-e érzékelni a forgalmat a kereszteződések helyi
vezérléséhez és/vagy az ütemezési tervek rendszerszintű beállításához. A rendszer ezt az alábbi detektortípusok közül eg
vagy több használatával éri el:

Járda-invazív detektorok
Induktív hurok: A leggyakoribb detektor technológia. Egy vagy több menetes szigetelt hurokhuzalból áll, ame
a járdába fűrészelt sekély résbe van feltekerve. A hurokérzékelők különböző méretűek és formájúak, és
különféle konfigurációk használhatók az észlelni kívánt területtől, az észlelni kívánt járművek típusától és a
céltól (például sorérzékelés, járműszámlálás vagy sebességmérés) függően.
Magnetométer: A föld mágneses mezőjének vízszintes és függőleges összetevőinek változásait méri. A korai
magnetométerek csak a függőleges komponenst tudták érzékelni, ami miatt nem tudtak működni az Egyenlít
közelében, ahol a mágneses erővonalak vízszintesek. Az újabb kéttengelyes fluxusgate magnetométerek
felülmúlják ezt a korlátozást. A magnetométerek hasznosak hídfedélzeteken és viaduktokon, ahol az acél
tartószerkezet zavarja a hurokérzékelőket, és a hurkok gyengíthetik a meglévő szerkezetet. A magnetométer
hasznosak az építési övezetekben történő ideiglenes telepítésekhez is.
Mágneses: Huzaltekercsből áll, nagy áteresztőképességű maggal. A Föld mágneses mezejének fluxusvonalain
változását méri. Csak egy bizonyos minimális sebességnél gyorsabban haladó járműveket képes észlelni, ezé
jelenlétérzékelőként nem használható. Hasznos ott, ahol a járdát nem lehet vágni, vagy ahol a leromlott
burkolat vagy a fagyaktivitás megszakítja az induktív hurok vezetékeit.

Nem járda-invazív detektorok

Mikrohullámú radar: A mikrohullámú energiát továbbítja az úttest felé. CW (Continuous Wave) Doppler radar
csak az áramlást és a sebességet képes érzékelni. Az FMCW (Frequency Modulated Continuous Wave) radar
jelenlétérzékelőként is működhet. Bizonyos nagy acélszerkezetű hidak problémákat okozhatnak a radar alapú
rendszerekben.
Aktív infravörös: továbbítja az infravörös energiát a detektorból, és érzékeli a visszaverődő hullámokat.
Passzív infravörös: Nem ad át semmilyen energiát; érzékeli a járművekből, az úttestekből és más tárgyakból
származó energiát, valamint a nap energiáját, amelyet a járművek, az úttestek és más tárgyak tükröznek
vissza.
Ultrahangos: Ultrahangos hangenergia-hullámokat továbbít, és méri a visszavert hullám által megtett
távolságot. Érzékeli a járművek számát, jelenlétét és sávfoglaltságát.
Akusztikus: Mérje meg a jármű áthaladását, jelenlétét és sebességét az akusztikus energia vagy a
járműforgalom által keltett hallható hangok passzív észlelésével.
Video képfeldolgozó: A videokamerák észlelik a forgalmat, a képeket digitalizálják, feldolgozzák és forgalmi
adatokká alakítják át. Cserélhet több hurokérzékelőt, és mérheti a forgalmat korlátozott területen, nem pedig
egyetlen ponton.

Speciális detektor funkció

Busz
Automatikus járműazonosítás / Elektronikus útdíj- és forgalomirányítás
Túl magas

https://ops.fhwa.dot.gov/publications/fhwahop06006/chapter_6.htm 1/15
2021. 11. 25. 13:16 Traffic Control Systems Handbook: Chapter 6 Detectors - FHWA Office of Operations
Környezeti
Gyalogos
Elővásárlás

A rendszer használhatja a forgalomérzékelőket egyenként vagy kombinálva olyan változók mérésére, mint a jelenlét, a
hangerő, a sebesség és a foglaltság. A foglaltság azt jelenti, hogy hány százalékban tartózkodik egy jármű az érzékelő
felett.

A rendszerek ezeket a változókat vezérlési paraméterként használják az egyes jelzett kereszteződésekben és más fejlett
jelvezérlési logikákban.

A kereszteződések helyi vezérléséhez a helyi vezérlő:

Feldolgozza ezeket a kimeneteket,

Hasonlítsa össze a feldolgozott detektorinformációkat néhány előre beállított vezérlőparaméterrel vagy
paraméterekkel, és
Hozzon döntést a kereszteződések ütemezéséről és időzítéséről.

Ez a fejezet az érzékelők elhelyezkedését, konfigurációit és alkalmazásait tárgyalja.

6.2 Az érzékelő működésének összefoglalása

Ez a rész leírja a detektor-vezérlő kapcsolatot és az érzékelők kis- és nagysebességű megközelítésekhez való használatán
technikáit. Ennek a szakasznak a megértése lehetővé teszi az érzékelő típusának megfelelő kiválasztását az adott
alkalmazáshoz. A 6-1 és 6-2 táblázat a különböző detektortípusok jellemzőit hasonlítja össze.

Detektor-vezérlő kapcsolat

Létfontosságú kapcsolat van a vezérlő időintervallumai és az általa alkalmazott észlelési technikák között. Az érzékelő
típusának, elhelyezésének és vezérlőbeállításainak megfelelő kombinációja javíthatja a kereszteződés hatékonyságát és
biztonságát. A következő megbeszélés rávilágít erre az összefüggésre, és az Útmutató az egyes kereszteződések forgalmi
jelzőberendezéseinek kiválasztásához, 20. évf. II ( 3 ).

6-1. táblázat. A kereskedelemben kapható érzékelőtechnológiák erősségei és gyengeségei

Technológia Erősségek Gyengeségek

Induktív hurok Rugalmas kialakítás az A telepítéshez járdavágás

alkalmazások széles skálájának
kielégítésére.
Kiforrott, jól érthető technológia.
Nagy tapasztalatbázis.
Alapvető forgalmi paramétereket
biztosít (pl. mennyiség, jelenlét,
foglaltság, sebesség, előrehaladás
és rés).
Érzéketlen a zord időjárásra,
például esőre, ködre és hóra.
A legjobb pontosságot nyújtja a
számlálási adatokhoz,
összehasonlítva más általánosan
használt technikákkal.
Közös szabvány a pontos
foglaltsági mérésekhez.
A nagyfrekvenciás gerjesztési
modellek osztályozási adatokat
szolgáltatnak.
szükséges.
A helytelen telepítés csökkenti a
járda élettartamát.
A telepítés és karbantartás
sávlezárást igényel.
A huzalhurkok forgalmi és
hőmérsékleti igénybevételnek
vannak kitéve.
Egy hely megfigyeléséhez
általában több detektor
szükséges.
Az észlelési pontosság
csökkenhet, ha a tervezés sokféle
járműosztály észlelését igényli.

Magnetométer Kevésbé érzékeny a forgalom A telepítéshez járdavágás

(kéttengelyes terhelésére, mint a hurkok. szükséges.
fluxgate
Érzéketlen a zord időjárásra, A helytelen telepítés csökkenti a
magnetométer)
például hóra, esőre és ködre. járda élettartamát.
Egyes modellek vezeték nélküli RF A telepítés és karbantartás
kapcsolaton keresztül sávlezárást igényel.
továbbítanak adatokat. A kis érzékelési zónákkal
rendelkező modelleknél több
egységre van szükség a teljes sáv
észleléséhez.

Mágneses Használható ott, ahol a hurkok A telepítéshez járdavágás vagy

(indukciós vagy nem kivitelezhetők (pl. alagút szükséges az úttest alatt.
keresőtekercses hídfedélzet). Nem lehet észlelni a megállt
magnetométer)
Egyes modelleket az úttest alá járműveket, hacsak nem
szerelik, anélkül, hogy használnak speciális
járdavágásra lenne szükség. Az szenzorelrendezéseket és
úttest alatt azonban fúrásra van jelfeldolgozó szoftvert.
szükség.

É
https://ops.fhwa.dot.gov/publications/fhwahop06006/chapter_6.htm 2/15
2021. 11. 25. 13:16 Traffic Control Systems Handbook: Chapter 6 Detectors - FHWA Office of Operations
Érzéketlen a zord időjárásra,
például hóra, esőre és ködre.
Kevésbé érzékeny a forgalom
terhelésére, mint a hurkok.
Mikrohullámú Jellemzően érzéketlen a zord
radar időjárásra a forgalomirányítási
alkalmazásokban előforduló
viszonylag rövid hatótávolságon.
Közvetlen sebességmérés.
Több sávos működés elérhető.
Aktív infravörös Több sugarat továbbít a jármű
(lézer radar) helyzetének, sebességének és
osztályának pontos mérése
érdekében.
Több sávos működés elérhető.
Passzív infravörös Többzónás passzív érzékelők
mérik a sebességet.
Ultrahangos Több sávos működés elérhető.
Képes túlsúlyos járművek
észlelésére.
Nagy japán élménybázis.
Akusztikus Passzív észlelés.
Csapadékra érzéketlen.
Egyes modelleknél többsávos
működés is elérhető.
Videó Több sávot és több érzékelési
képfeldolgozó zónát/sávot figyel.
processzor
Érzékelési zónák könnyen
hozzáadhatók és módosíthatók.
Gazdag adatkészlet áll
rendelkezésre.
Nagy kiterjedésű észlelést biztosít,
ha az egyik kamerahelyen gyűjtött
információ összekapcsolható a
másikkal.
Általában költséghatékony, ha sok
érzékelési zónára van szükség a
kamera látómezőjében vagy
speciális adatokra van szükség.
https://ops.fhwa.dot.gov/publications/fhwahop06006/chapter_6.htm
Előfordulhat, hogy a CW Doppler
érzékelők nem érzékelik a megállt
járműveket.
Egyes modellek problémákat
okoznak, ha nagy
acélszerkezetekben használják.
(azaz acélhidak)
A nyalábkúpon belüli felső
vezetékek problémákat
okozhatnak.
A működést köd befolyásolhatja,
ha a látótávolság ≈ 20 láb (6 m)
alatt van, vagy ha havazás van.
A telepítés és a karbantartás,
beleértve az időszakos
lencsetisztítást, sávlezárást
igényel.
A passzív érzékelő csökkentheti a
jármű érzékenységét heves
esőben, hóban és sűrű ködben.
Egyes modellek
jelenlétérzékeléshez nem
ajánlottak.
A környezeti feltételek, például a
hőmérséklet-változás és a
szélsőséges légturbulencia
befolyásolhatja a teljesítményt. A
hőmérséklet-kompenzáció egyes
modellekbe be van építve.
A nagy impulzus-ismétlődési
periódusok ronthatják a foglaltság
mérését az autópályákon, ahol a
járművek közepes vagy nagy
sebességgel haladnak.
A hideg hőmérséklet
befolyásolhatja a jármű számlálási
pontosságát.
Egyes modellek nem ajánlottak
lassan mozgó járművekhez stop-
and-go forgalomban.
Érzékelési problémák erősen
megemelkedett háttérzaj
környezetben.
A telepítés és karbantartás,
beleértve az objektívek időszakos
tisztítását, sávlezárást igényel, ha
a kamerát az úttestre szerelik (a
sávlezárás nem feltétlenül
szükséges, ha a kamera az úttest
szélére van felszerelve)
A zord időjárás, például köd, eső
és hó által befolyásolt
teljesítmény; Járműárnyékok;
járművetítés a szomszédos
sávokba; okklúzió; napról
éjszakára átmenet; jármű/út
kontraszt; és víz, sós
szennyeződés, jégcsapok és
pókhálók a kamera lencséjén.
50-70 láb (15-21 m) kamera
rögzítési magasságot igényel
(oldalra szerelhető
konfigurációban) az optimális
jelenlétérzékelés és
sebességmérés érdekében.
Egyes modellek hajlamosak a
kamera mozgására, amelyet az
erős szél vagy a kamera
tartószerkezetének vibrációja
okoz.
A látómezőn belül más
szerkezetek (pl. span vezetékek
vagy felsővezetékek) elmozdulása
problémákat okozhat.
3/15
2021. 11. 25. 13:16 Traffic Control Systems Handbook: Chapter 6 Detectors - FHWA Office of Operations

6-2. táblázat. Forgalmi kimeneti adatok (tipikus), kommunikációs sávszélesség és a kereskedelemben kapható
érzékelők költsége

Érzékelő
Több
beszerzési
sáv,
Kimeneti a
Érzékelő több Kommunikációs
Számol Jelenlét Sebesség adatok Osztályozás költsége
technológia észlelési sávszélesség
foglaltsága (mindegyik
zóna
1999-ben
adat
USD)

Induktív • • b • c Alacsony vagy Alacsony i

hurok • • közepes
(500–800
USD)

Magnetométer • • b • Alacsony Mérsékelt i

(kéttengelyes •
fluxuskapu) (900–6300
USD)

Mágneses • d b • Alacsony Alacsony

indukciós • • vagy
tekercs közepes i
(385–2000
USD)

Mikrohullámú • e • e e e Mérsékelt Alacsonytól

radar • • • • közepesig
(700–2000
USD)

Aktív • • f • • • Alacsony vagy Közepestől

infravörös • közepes a magasig
(6500–
3300 USD)

Passzív • • f • Alacsony vagy Alacsonytól

infravörös • közepes közepesig
(700–1200
USD)

Ultrahangos • • • Alacsony Alacsonytól

közepesig
(impulzusos
modell: 600
USD)

Akusztikus • • • • g Alacsony vagy Közepes

tömb • közepes (3100–
8100 USD)

Videó • • • • • • Alacsonytól Közepestől

képfeldolgozó magasig h a magasig
processzor (5000–26
000 USD)

Megjegyzések:
a. A telepítési, karbantartási és javítási költségeket is figyelembe kell venni, hogy a szövegben tárgyalt szenzormegoldás
valós költségét megkapjuk.
b. A sebesség két egymástól ismert távolságra lévő érzékelővel mérhető, vagy egy érzékelőtől becsülhető, az effektív
érzékelési zóna és a jármű hossza.
c. Speciális elektronikai egységgel, amely beágyazott firmware-t tartalmaz, amely osztályozza a járműveket.
d. Speciális szenzorelrendezésekkel és jelfeldolgozó szoftverrel.
e. Mikrohullámú radarérzékelőkkel, amelyek a megfelelő hullámformát továbbítják és megfelelő jelfeldolgozással
rendelkeznek.
f. Több érzékelési zónás passzív vagy aktív módú infravörös érzékelőkkel.
g. Megfelelő sugárformálást és jelfeldolgozást tartalmazó modellekkel.
h. Attól függ, hogy nagyobb sávszélességű nyers adatokat, alacsonyabb sávszélességű feldolgozott adatokat vagy
videoképeket továbbítanak-e a TMC-hez.
én. Tartalmazza a földalatti érzékelőt és a helyi érzékelő vagy vevő elektronikát. Elektronikai opciók állnak rendelkezésre
több szenzor, több sávos adat fogadására.

Az alacsony sebességű megközelítések 56,3 km/h-nál kisebb sebességet tapasztalnak. Az észlelési rendszer
követelményei attól függenek, hogy a vezérlőegység fázisa zároló vagy nem záródó észlelési memóriára van-e állítva (ezt
néha memória BE vagy memória KI néven nevezik).

Az észlelési memória zárolása lehetővé teszi a vezérlő számára, hogy emlékezzen vagy tartson egy járműhívást (még
azután is, hogy a hívó jármű elhagyja az érzékelési területet), amíg meg nem jelenik a megfelelő zöld jelzés. Az észlelési
memória zárolása gyakran kis terület vagy pont érzékelést használ, például 1,8 x 1,8 m-es hurkot vagy magnetométert. E
a megközelítés minimálisra csökkenti az észlelési költségeket. Nem tudja azonban kiszűrni a hamis hívásokat (például
azokat, amelyek piroson jobbra fordulva fordulnak elő).

https://ops.fhwa.dot.gov/publications/fhwahop06006/chapter_6.htm 4/15
2021. 11. 25. 13:16 Traffic Control Systems Handbook: Chapter 6 Detectors - FHWA Office of Operations
A legtöbb közlekedési mérnök azt szeretné, ha a megengedett hézag 3 és 4 másodperc között lenne, ami megköveteli,
hogy az érzékelőt 3-4 másodpercnyi utazási idővel visszafelé helyezzék el a megállóhelytől. Ez a megközelítés hatékonyan
pozícionálja az érzékelőt, hogy pontosan időzítse a zöld végét, miután az első jármű áthaladt a sorban vagy szakaszban.

A fenti technika azonban csak alacsony sebességű megközelítésekre és kereszteződésekre vonatkozik, amelyeket egy
működtetett vezérlő vezérel (réscsökkentés nélkül). A gyakorlatban megengedhető 3-4 másodperces hézagot használva a
érzékelő visszalépése nem haladhatja meg az 52 métert (170 láb). Egyes ügynökségek inkább 120 lábra (37 m) korlátozz
ezt. Ennek az elvnek az összefoglalását lásd a 6-3. táblázatban ( 1 ).

6-3. táblázat. Az érzékelő helyének és időzítésének paraméterei

Érzékelő visszaállítása a
Megközelítési sebesség stopvonalról az induktív Minimális zöld Áthaladási idő
hurokdetektor élére idő (másodperc) (másodperc)
mi/h km/h lábát méter

15 24 40 12 9 3

20 32 60 18 11 3

25 40 80 24 12 3

30 48 100 30 13 3.5

35 56 135 41 14 3.5

40 64 170 52 16 3.5

Megjegyzés: 45 mérföld/h-nál (72 km/h) nagyobb megközelítési sebesség esetén térfogat-sűrűség vagy több
érzékelő használata javasolt. A térfogat-sűrűség 35 mi/h (56 km/h) vagy annál nagyobb sebességnél jöhet
számításba.

A nem záródó érzékelési memória hurokfoglaltság-vezérléssel állítja be a fázisokat nagy területű jelenlétérzékelők, példáu
1,8 x 15,2 m-es hurkok vagy több magnetométeres érzékelők segítségével. Ebben a nem záródó módban a vezérlő fázisa
elejti (vagy elfelejti) a várakozó hívást, amikor a jármű elhagyja az észlelési zónát. Ez a jelentősen leegyszerűsített
vezérlési stratégia a járművek jelenlétére/nem jelenlétére reagál. A nem reteszelő funkció csökkenti a késleltetést azáltal
hogy elkerüli az elsőbbség elterelését egy üres megközelítésre.

A hurokfoglaltság-szabályozást először a kereszteződéseknél használták külön balra kanyarodó vezérléssel, azon helyeken
kívül, ahol engedélyezték a jobbra kanyarodást. Ebben az alkalmazásban a sárga váltási intervallum alatt indított hívás ne
tudja visszaállítani a zöldet üres megközelítésre. Egy másik lehetséges előny azoknál a kereszteződéseknél létezik, amely
lehetővé teszik a balra kanyarodást az átmenő mozgás során (megengedő bal). Ennek a műveletnek a fokozása érdekébe
a késleltetésérzékelő egység csak akkor küld hívást a vezérlőnek, ha a jármű egy előre beállított időtartamon túl
folyamatosan észlelhető. A NEMA TS2 specifikáció tartalmaz egy opcionális késleltetési/kiterjesztési lehetőséget ( 4). Más
vezérlők megfelelő vezérlőszoftver használatával érhetik el ezt a képességet. Gyenge forgalmi viszonyok között a hurkon
áthaladó, balra és jobbra kanyarodó piros járműveket észleli, de az előre kiválasztott időkésleltetés lejártáig nem történik
hívás, így a szükségtelen fázisváltások mellőzésével csökkenthető a kereszteződés késése.

Gyakran a hurokfoglaltság-szabályozást használják az alacsony megközelítési sebességű megközelítéseknél az átmenő fá

észlelésére. Ez a technika minimálisra csökkenti a késleltetést azáltal, hogy lehetővé teszi a 0 és 1,5 másodperc közötti
rövid hosszabbítási intervallum használatát.

Az észlelési terület hossza a megközelítési sebességtől és a vezérlő időzítési beállításaitól függ. 30 mérföld/óra (48,3 km/
óra) alatti megközelítési sebesség esetén a 6-2. ábra az érzékelési terület hosszát mutatja a különböző egységhosszabbít
beállításokhoz ( 1 ). A 35 mérföld/óra (56 km/óra) feletti megközelítési sebességek más technikát igényelnek a sárga
váltási intervallum okozta vezetői határozatlanság enyhítésére.

L = 1,47 S (3 − PT) − 18 angol mértékegységben (6-1a egyenlet)

L = 0,277 S (3 − PT) − 5,5 metrikus mértékegységben (6-1b egyenlet)

Ahol

L = az észlelési terület hossza, láb (m)

S = megközelítési sebesség, mi/h (km/h)

PT = áthaladási idő (az egység kiterjesztése), másodperc.

https://ops.fhwa.dot.gov/publications/fhwahop06006/chapter_6.htm 5/15
2021. 11. 25. 13:16 Traffic Control Systems Handbook: Chapter 6 Detectors - FHWA Office of Operations

6-2. ábra. Induktív hurokérzékelő hossza a hurokfoglaltság-szabályozáshoz

A nagysebességű megközelítések 35 mérföld/óra (56 km/óra) vagy nagyobb sebességet tapasztalnak. Ha a sárga
váltási intervallum egy határozatlan zónában lévő járművel kezdődik, a vezetőnek nehézségei lehetnek annak eldöntéséb
hogy megálljon-e vagy továbbhaladjon. A hirtelen megállás hátulról való ütközést, míg a piroson való áthaladás derékszö
balesetet okozhat. A 6-4. táblázat a dilemmazóna határait mutatja, a 6-3. ábra pedig a 40 mérföld/órás sebességgel
kereszteződéshez közeledő jármű dilemmazóna határait ( 5). Az adatok azt mutatják, hogy a dilemmazóna felfelé eső
határa, ahol az autósok 90 százaléka úgy dönt, hogy megáll, 4,5-5 másodpercre van a kereszteződéstől. Az alsó határ, ah
az autósok 10 százaléka úgy dönt, hogy megáll, 2-2,5 másodpercre van a kereszteződéstől. Ezért a dilemmazóna
időtartama nem haladja meg a 3 másodpercet, körülbelül két másodperccel a stopvonal előtt kezdődik. A 6-4. ábra egy
megvalósítást mutat be a nagy sebességű megközelítéshez.

6-4. táblázat. Dilemma zóna határai

A kereszteződéstől való távolságok 90%-os és 10%-os megállási

Megközelítési sebesség
valószínűséghez

90%-os értékek 10%-os értékek 90%-os értékek 10%-os értékek

mi/h km/h
ft-ban ft-ban m-ben m-ben

35 56 254 102 77 31

40 64 284 122 87 37

45 72 327 152 100 46

50 80 353 172 108 52

55 88 386 234 118 71

6-3 ábra. Dilemma zóna a kereszteződéshez 40 mérföld/órával (64 km/h) közeledő járművek számára

https://ops.fhwa.dot.gov/publications/fhwahop06006/chapter_6.htm 6/15
2021. 11. 25. 13:16 Traffic Control Systems Handbook: Chapter 6 Detectors - FHWA Office of Operations

6-4 ábra. Hurok helye meghosszabbított híváskésleltetésű tervezéshez 88,6 km/óra tervezési sebességgel

A megfelelő érzékeléssel működő működtetett vezérlő minimálisra csökkentheti a nem megfelelő sárga váltási
intervallumokat. Egy kutatási projekt számos fejlett detektor-vezérlő tervet vizsgált nagy sebességű, elszigetelt
megközelítésekhez ( 6 ). A 6-5. táblázat bemutatja a hagyományos detektor-vezérlő konstrukciókat többpontos
érzékeléssel és/vagy sűrűségvezérlésű vezérlővel ( 7 ). Ezen tervek alkalmazásának részleteit lásd a 6. hivatkozás 10. és
11. fejezetében . A 6-5. táblázat bemutatja az érzékelő-vezérlő hardver különféle kombinációit, amelyek növelik a
biztonságot a nagy sebességű kereszteződésekben.

táblázat 6-5. Hagyományos érzékelő-vezérlő egység konfigurációk nagy sebességű megközelítésekhez

Észlelés
Rendszer típusa Tervezés memória Vezérlő megjegyzései
típusa

A. 2 hurkos B. 3 Záró Félig Kiterjesztett

hurkos működtetett hívásérzékelőkből és
kiegészítő logikai
egységekből áll, amelyek
a vezérlőt a főutca A
fázisában tartják, amíg a
közeledő jármű ki nem
1. Zöld-kiterjesztési üríti a dilemmazónát. A
rendszerek félig tervezési sebességnél
működtetett lassabban haladó
vezérlőkhöz járművek, vagy a zöldnek
a kihagyással végződő
járművei beszorulhatnak a
dilemmazónába. A
védelem áthaladási
idejének növelése
tűrhetetlen megengedhető
hézagot eredményez.

2. Kiterjesztett Válasz Nem Alap teljesen V. A kiterjesztett

hívásérzékelő zárható működtetett hívásérzékelők nyújtási
rendszerek beállítása
alapvezérlőkhöz kompromisszumot igényel
a gyors működés és a
lassabb járművek
védelme között. Az EC-
kialakítás megengedett
hézaga általában 5
másodperc a
nyúlásérzékelő és a
hosszú hurok miatt a
stopvonalnál. 10 000 ADT-
nál kevesebbet szállító
útvonalakra korlátozva
jelenik meg. A tervezés a
legalacsonyabb kezdeti
költséggel rendelkezik.
művelet.

B. A kiterjesztett hívás Nem Alap teljesen B. A 2,2 másodperces

és a késleltetett hívás zárható működtetett nyújtási beállítás az
(EC-DC) kialakítása 25 upstream hurkon átviszi a
láb (7,6 m) hurkot 40-55 mérföld/óra (64,4-
használ a stopvonalnál 88,5 km/óra)
https://ops.fhwa.dot.gov/publications/fhwahop06006/chapter_6.htm 7/15
2021. 11. 25. 13:16 Traffic Control Systems Handbook: Chapter 6 Detectors - FHWA Office of Operations
(késleltetett hívás sebességtartományban
kimenet), kiegészítve közeledő járműveket a
a végállomás előtt 5 dilemmazónán. A 40
másodperccel mérföld/óránál (64,4
hosszabbító km/h) kevesebbet haladó
érzékelővel és egy jármű szintén védett lesz,
harmadik érzékelővel mert a sárga szín
közöttük (lásd 6. megjelenik, mielőtt a
ábra). 4 ( 8 ) jármű elérte volna a
dilemmazónáját. A 2,2
másodperces
meghosszabbítási idő 3,8
másodperces (55 mérföld/
óra (88,5 km/óra)) és 4,4
másodperces (40 mérföld/
óra (64,4 km/óra)
megengedhető hézagot
eredményez a forgalom
számára. A megengedett
hézag valójában nagyobb,
mint az 1 Az EC-DC
kialakítás letiltja a
stopvonal hurkokat, hogy
határozottan felülmúlja az
EC tervezést a valós
működésben.

3. Többpontos A. Bierele módosított Záró Alap teljesen A. Bierele 64,4 km/h-nál

érzékelőrendszerek
alapvezérlőkhöz
módszere 5 detektort működtetett nagyobb sebességre
használ 55 mérföld/ módosította a tervezést. A
órás (88,5 km/h) stopvonaltól az első 3
megközelítési érzékelő 40 mérföld/óra
sebességhez, a (64,4 km/óra) sebességre
legtávolabbi detektor épül, és 1 erősítővel
pedig 349 láb (106,4 (sebességérzékelővel)
m) távolságra van működik. További 2
elhelyezve az detektort helyeznek el 1
ütközőrúdtól. Speciális másodperces
detektorlogikát időközönként 40 mérföld/
használ a órára (64,4 km/óra), amíg
megközelítési el nem érik a 349 láb
sebesség (106,4 m) távolságot, és
meghatározásához és a második erősítőhöz
az első 3 hurok kötik (standard detektor).
letiltásához (lásd a 6- 40 mérföld/óránál (64,4
5a ábrát ( 9 )) km/h) nagyobb
sebességeknél a speciális
érzékelők le vannak tiltva,
és csak a szabványos
érzékelők hosszabbítják
meg a zöldet, hogy
fenntartsák az elviselhető
távolságot.

B. A Texasi Záró Alap teljesen B. Ez a módszer AASHTO-

Autópályák és működtetett megállási látótávolságokat
Tömegközlekedési használt (1 másodperces
Minisztérium észlelési-reakciós idő
elsődleges alapján) 55 mérföld/óra
hurokérzékelő- (88,5 km/h) megközelítési
elhelyezési terveket sebességig. Ez a kialakítás
használ 45–55 azon a feltételezésen
mérföld/óra (72,5– alapul, hogy a tervezési
88,5 km/óra) sebességgel a
sebességre (lásd a 6- hurokmezőbe belépő
5a ábrát ( 9 )) jármű biztonságos
féktávolságot és zöldet
garantál, ha a sebességet
legfeljebb 10 mérföld/
órával (16,1 km/órával)
csökkentik az egymást
követő szakaszok között.
hurkok.

C. A Winston-Salem Záró Alap teljesen C. Az érzékelő

módszer 3 érzékelőt
alkalmaz 50 mérföld/
órás (80,5 km/órás) D
megközelítéshez. Az
SSITE módszer 6
érzékelőt használ 50
mérföld/órás (80,5
km/órás)
megközelítéshez
https://ops.fhwa.dot.gov/publications/fhwahop06006/chapter_6.htm
működtetett elhelyezésének ez a
módszere a Bierele
módszerből származik, és
a Traffic Engineering
Handbook alapján
számított megállási
látótávolságokat
használja. A kezdeti
észlelés legkülső pontja
240 láb (73,2 m) 50
mérföld/órás (80,5 km/
óra) megközelítési
sebesség esetén, amely
nem feltétlenül észleli a
járművet, mielőtt az eléri
8/15
2021. 11. 25. 13:16 Traffic Control Systems Handbook: Chapter 6 Detectors - FHWA Office of Operations
a dilemma időpontját. A
tervezés e tekintetben
történő javítására tett
kísérletek túl hosszú
megengedett hézagot
eredményeznek, és
gyakran a vezérlő
maximalizálását okozzák.

D. A SSITE módszer 6 Nem Alap teljesen D. Ez a többszenzoros

érzékelőt használ 50 zárható működtetett kialakítás megfelelően
mérföld/órás (80,5 megvédi a vezetőt a
km/h) dilemmazónától, mivel a
megközelítéshez legtávolabbi érzékelője 5
másodpercre van hátra a
stopvonaltól. Azonban 2
másodperces
járműintervallumával a 2–
50 mérföld/óra (80,5 km/
óra) járművek 7
másodperces
megengedett eltérést
okoznak; túl hosszú
ahhoz, hogy választott
forma legyen

A. Egypontos Nem Sűrűség V. Ez a módszer

4. Kiterjesztett hívású
rendszerek
sűrűségszabályozókhoz
módszer, amely egy zárható teljes dilemmazóna védelmet
jelenléti hurokból áll a működtetésű biztosít a tervezési
stopvonalnál és egy sebességgel üzemelő
felfelé irányuló járművek számára.
detektorból Előfordulhat, hogy a
javasolt 2 másodperces
járműintervallum nem
elegendő ahhoz, hogy egy
lassabb jármű belépjen a
használható sárga
vonalba.
B. A többpontos Nem Sűrűség B. A többpontos módszer
módszer jelenléti zárható teljes konfigurálható úgy, hogy
hurkot alkalmaz a működtetésű lehetővé tegye a
stopvonalnál és több dilemmazóna védelmét
felfelé irányuló különféle megközelítési
érzékelőt sebességekhez és
működési feltételekhez. A
sor megszakadás nélkül
mozgásba léphet, és a
hamis hívások kiszűrhetők
a stopvonalon történő
észlelés miatt.

6.3 A járműérzékelő helye és konfigurációja

Ez a rész az alternatív detektortervekre és azok megfelelő alkalmazására összpontosít:

Elszigetelt működtetett kereszteződés vezérlés,

Városi rendszervezérlés, ill
Autópálya felügyelet és ellenőrzés.

Elszigetelt működtetett kereszteződésvezérlő

Mivel a járművek érkezése az egyes kereszteződésekben ingadozik, a hatékonyság a kereslet percenkénti változásaira va
reagálástól függ. Az aktivált zöld intervallum változtatható, és a tényleges érkezésekhez igazítható. Ezt a változó zöld
intervallumot (minimálistól a maximális vezérlőbeállításig) az érzékelőkön áthaladó járművek által generált egységbővítés
határozzák meg. A legtöbb hangerőszint esetében a teljes működtetésű vezérlés bizonyul a legköltséghatékonyabb
módszernek ( 10 ). A jármű teljes működtetése általában előnyösebb, mint az előre időzített vagy félig működtetett
vezérlés.

A kis területű érzékelők egyszerűen észlelik egy jármű elhaladását egy adott helyen (pl. a stopvonal előtt). A kis terüle
detektorokat gyakran rövid hurok-, pont- vagy áthaladási érzékelőknek nevezik. A mágneses detektor csak pontérzékelés
használható, mert kis területet fed le. A rövid hurkú detektorok (6,1 m-nél rövidebbek) a legegyszerűbb és legelterjedteb
típusok.

Amint azt korábban tárgyaltuk, a kis területű hurkok a stopvonaltól visszafelé hívó detektorként működnek a nagy
sebességű megközelítéseknél. A 6-5. ábra egy nagy sebességű detektor kialakítását szemlélteti több rövid hurkot ( 11 ).
magnetométerek kis területeket is lefednek. Egyes ügynökségek egyetlen 6 láb (1,8 m) hosszú hurkot használnak két vag
több sáv lefedésére. Az egypontos érzékelés viszonylag olcsó, de nem ad információt az alsó detektor és a stopvonal közö
forgalomról. A 6-6. ábra szemlélteti a kis- és nagyfelületű érzékelés kontrasztját ( 10 ).

https://ops.fhwa.dot.gov/publications/fhwahop06006/chapter_6.htm 9/15
2021. 11. 25. 13:16 Traffic Control Systems Handbook: Chapter 6 Detectors - FHWA Office of Operations
A nagy területű detektorok , általában hosszú hurkok, regisztrálják a jármű jelenlétét az észlelési zónában, amíg az
érzékelő foglalt marad. Ebben az üzemmódban a vezérlő addig tartja a hosszabbítási intervallumot, amíg az érzékelő ki n
törlődik. Így nagyon rövid kiterjesztési intervallumot használnak. A 6-7. ábra különböző észlelési terveket szemléltet,
beleértve a kis és nagy területű észlelést is ( 9 ).

6-5 (a)

ábra 6-5 (b)

ábra 6-5. Két módszer többpontos érzékelési rendszerhez 55 mérföld/óra (88,6 km/h) megközelítési
sebességig

https://ops.fhwa.dot.gov/publications/fhwahop06006/chapter_6.htm 10/15
2021. 11. 25. 13:16 Traffic Control Systems Handbook: Chapter 6 Detectors - FHWA Office of Operations

6-6. Kontraszt a kis területű és a nagy területű észlelés között

6-7. Tipikus detektortervek

As previously discussed, loop occupancy control uses large-area detection and non-locking detection memory. This design
operates best with well-formed platoons on low-speed approaches. However, random vehicles may cause the controller to
max-out when vehicle headways permit one vehicle to enter the detection zone just as the previous one leaves. Figure 6-
shows detector placement for the extended and delayed call (EC-DC) design using large-area detection at the stopline wit
two small-area detectors upstream for high-speed vehicles (8). This detector configuration has proven very effective.

Disadvantages of large-area detection include:

Higher installation costs, and

https://ops.fhwa.dot.gov/publications/fhwahop06006/chapter_6.htm 11/15
2021. 11. 25. 13:16 Traffic Control Systems Handbook: Chapter 6 Detectors - FHWA Office of Operations
Greater maintenance problems with long loops.

To reduce long loop problems, use a series of 6-ft (1.8-m) wide loops placed parallel to the stopline and separated by
approximately 9 or 10 ft (2.7 or 3.0 m). This design allows:

Higher loop sensitivity and protection against losing a lane of detection, and
Operation with one or more failed loops.

Left-Turn Lanes. Efficient vehicle detection in left-turn lanes can increase intersection capacity by reducing lost green
time. The Illinois Department of Transportation has designed a loop configuration for left-turn lanes that improves
intersection efficiency and safety (12). Efficient presence actuation must account for:

Driver start-up time averages 3 to 4 seconds for the first vehicle in a queue while headway averages 2 to 3 seconds
between following vehicles. Loop length must accommodate longer than average reaction times to maintain green f
starting vehicles.
Trucks and other slow vehicles require a longer start-up time, often leaving a three to four car length (6 to 12
second) gap ahead of them. At locations with a relatively high percentage of trucks, loop length must account for
these gaps.
One or two vehicles require only a short green time. The detection zone length, however, must allow the following c
either to reach the loop in time to maintain the green or decelerate to a stop.
A vehicle extension interval of 1.0 seconds permits drivers to almost complete their turning radius before yellow
occurs. Any additional extension becomes lost time. A shorter vehicle extension interval disturbs drivers when the
yellow appears.
A minimum loop length from the stopline of 80 ft (24.4 m).
Vehicles allowed to turn left on the through green (permissive), normally proceed past the stopline and wait for a g
in the opposing traffic to complete their turns. Lack of a gap can strand the left-turner ahead of the detection zone
that ends at the stopline. The controller will then skip the protected left-turn phase in the next cycle, if no other
vehicles are waiting to turn left. The driver may complain of a malfunctioning signal resulting in an unnecessary
service call. Extending the detection zone beyond the stopline may resolve this problem.

Figure 6-8 shows a minimum left-turn loop design that addresses the above requirements (12).

Figure 6-8. Left-turn Detection Inductive Loop Configuration Used By Illinois

The loop layout should include advanced, local actuation detection when:

Left-turn demand requires storage of 150 ft (45.7 m) or more, or

Approach speeds require a safe stopping distance.

Advanced detection using a call-extension feature will extend the effective detection zone to accommodate heavy vehicle
truck volumes and provide for safer operation (see Figure 6-9 (12)).

In many instances, one 30 to 40 ft (9 to 12.2 m) presence loop suffices for left-turn detection and provides rapid initiation
of the left-turn phase. Left-turn loop design varies with:

Approach speed,
Presence of heavy trucks, and
Grade and intersection geometries.

https://ops.fhwa.dot.gov/publications/fhwahop06006/chapter_6.htm 12/15
2021. 11. 25. 13:16 Traffic Control Systems Handbook: Chapter 6 Detectors - FHWA Office of Operations

Figure 6-9. Extended Detection on Left-turn Lanes

Control of Arterial and Network Intersections

This section describes the data monitoring subsystem for traffic signal systems. System detectors are normally located in
strategic locations within the system and usually require count and presence capability.

Volume and occupancy are the most commonly used variables in traffic control and are the most important factors in traff
responsive plan selection and other real-time traffic-responsive algorithms. Volume proves to be the most easily obtained
and accurate variable. Occupancy, as defined in Chapter 3, generally proves less accurate, since it can depend on vehicle
profile and other factors. Measuring and detecting occupancy is extremely important, since it will continue to increase as
intersections become saturated (Volume measures level off to a constant, proportional to green time divided by average
vehicle headway.).

It has been observed that occupancies over twenty-five percent reliably indicate the onset of congestion (13). Accurate
determinations of occupancy depend on the repeatability of the pickup and dropout characteristics of vehicles entering the
detection zone and on variations in vehicle characteristics. An occupancy error is also introduced as a result of detector
output being sampled by a communications unit or field microprocessor, rather than by continuous measurement.
Therefore, occupancy measurements (in terms of percentage of error) tend to be more accurate at lower speeds. Chapter
describes several data-filtering and smoothing techniques relating to occupancy measurement.

A distinction should be made between system detectors and local actuation detectors. A local intersection detector connec
directly to an actuated controller, whereas the system detector connects to the central computer or arterial master either
directly or via the local controller.

Detector Locations for Conventional Traffic Systems

Data monitoring requirements for area wide traffic- responsive control depend on the control type.

Detector location for systems using the UTCS area control algorithm consists of a 3-step process that selects:

Links,
Longitudinal placement, and
Lateral placement.

Link Selection is important, since cost increases in proportion with the number of detectorized links. A link is a section o
roadway carrying a single direction of traffic flow between two signalized intersections. Links that approach the intersectio
of major arterials or the intersection of a major arterial with a moderately traveled arterial are usually selected for detecto
placement, as these links tend to dominate timing plan selection.

To implement timing plan selection by the UTCS algorithm, at least eight system detectors on different approaches in a
single section are recommended. After 20 to 25 detector locations have been selected for a section, the value of informat
provided by additional detectors becomes marginal in terms of timing plan selection, but can be useful in providing
additional resolution to the traffic operations engineer.

Longitudinal Placement for First Generation Control requires an accurate occupancy measurement to support the
software.

Reference 14 recommends a distance of approximately 230 ft (70.1 m) from the upstream intersection stopline. Detector
should not be placed where standing queues from the downstream intersection typically extend. This distance depends on
cycle length, split, and offset, but the following minimum distances are recommended:

Urban grid areas: 200 to 250 ft (61 to 76.2 m)

Suburban arterials: 300 to 350 ft (91.4 to 106.7 m)

The criteria based on typical queue size is considered more critical and should govern in the event of a conflict (14).

https://ops.fhwa.dot.gov/publications/fhwahop06006/chapter_6.htm 13/15
2021. 11. 25. 13:16 Traffic Control Systems Handbook: Chapter 6 Detectors - FHWA Office of Operations
Another longitudinal-detector placement issue concerns traffic sinks and sources. Research indicates that a sink / source
only minimally affects traffic in the critical lane when a facility operates as a sink; e.g., a parking garage during the morni
peak. This results because vehicle turns into the sink usually occur from the curb lane, rather than the critical lane.
Measurable effects on the critical lane were observed only during the evening peak, when the facility functions as a sourc

Most vehicles exiting a source wait for a sufficient gap in their target lane before entering traffic. Therefore, a critical lane
detector should be located at least 50 ft (15.2 m) downstream from the source, provided that this meets the downstream
intersection criteria described earlier. In general, unless the source contributes more than 40 v/hr to the critical lane, its
effects on link demand are insignificant.

Lateral Detector Placement. The lateral positioning of detectors refers to the lane or lanes in which they are to be
installed. In general, detectors must be capable of measuring the highest lane volume at the intersection approach. The
work of Henry, Smith, and Bruggerman indicates that at the midblock location, the lane designated as the critical lane did
not change over the entire daytime period for approximately 65 percent of the cases (15). To identify the high volume lan
on all links when not directly obvious, recommended steps include (14):

Identify the intersection approach requiring detectorization,

Conduct measurements for 20 signal cycles during the A.M., P.M., and midday periods at each intersection approach
Collect the data by positioning manual observers at the longitudinal detector position,
Record volume data on a 5-minute basis, and
Analyze the data by comparing the total volumes measured for the approach lanes.

In many cases, simple observation of an intersection will establish the high volume lane. These more detailed
measurements will only prove necessary in areas where short-term observation of intersection operation does not permit
critical lane selection.

Balke et al (16) discusses considerations for locating detectors for closed loop traffic control systems. The guidance is
generally similar to that provided for systems based on the UTCS algorithm.

General Guidelines for Spotting Detectors. Previous sections describe:

Selecting links to be detectorized,

Appropriate longitudinal location, and
Detector lane placement.

After completing a detectorization plan, the engineer should walk through each link to select final detector locations. This
field check should also consider:

Access to the controller cabinet,

Special driveway problems,
Pavement conditions and special situations, such as pavement construction joints, and
Manhole locations.
Bus stop locations
Time of day parking restrictions

General guidelines concerning field location of individual loop detectors include (14):

Locate a detector in the center of traffic flow, not necessarily in the center of the marked lane. Identify the center o
traffic flow by oil markings or tire tracks on the pavement.
Locate the detector in areas of stable traffic flow. Avoid sections of a link with excessive weaving or entering and
exiting driveways.
When a major driveway occurs within a link, locate the detector at least 50 ft (15.2 m) downstream from the
driveway, provided the detector is at least 200 ft (61 m) upstream of the stopline.
Traffic detectors should not be located within 10 ft (3 m) of any manhole, water valve, or other appurtenance locate
within the roadway. This distance permits sufficient clearance for work in the manhole without disturbance to the
detector.

The final location of detectors for advanced traffic control strategies blends analytical procedures and engineering judgme
Not all links yield measurements within the algorithm's required accuracy. Short links, and links with poor lane discipline;
typify those not amenable to accurate instrumentation.

1. Klein, L. "Traffic Detector Handbook." Federal Highway Administration Report, Washington, DC. To be published.

2. Klein, L.A. "Sensor Technologies and Data Requirements for ITS." Artech House, Boston, MA, 2001.

3. Tarnoff, P.J., A.M. Voorhees, and P.S. Parsonson. "Guidelines for Selecting Traffic Signal Control at Individual Intersections." Vol.
National Cooperative Highway Research Program, American Association of State Highway and Transportation Officials, Federal High
Administration, Washington, DC, July 19, 1979.

4. "NEMA Standards Publications for Traffic Control Systems. TS2-1992". National Electrical Manufacturers Association (NEMA).

https://ops.fhwa.dot.gov/publications/fhwahop06006/chapter_6.htm 14/15
2021. 11. 25. 13:16 Traffic Control Systems Handbook: Chapter 6 Detectors - FHWA Office of Operations
5. Zegeer, C.V. "Effectiveness of Green Extension Systems at High-Speed Intersections." Research Report No. 472, Kentucky Depar
of Transportation, Bureau of Highways, Division of Research. Lexington, KY, May 1977.

6. Sackman, H., B. Monahan; P.S. Parsonson, and A.F. Trevino. "Vehicle Detector Placement for High-Speed Isolated Traffic-Actuate
Intersection Control." Vol. 2: Manual of Theory and Practice, FHWA-RD-77-32, Federal Highway Administration, Washington, DC, M
1977.

7. Parsonson, P.S. et al. "Signalization of High-Speed, Isolated Intersections." Transportation Research Record 737, pp. 34-42, 197

8. Parsonson, P.S., R.A. Day, J.A. Gaulas, and G.W. Black. "Use of EC-DC Detector for Signalization of High-Speed Intersection."
Transportation Research Record 737, pp. 17-23, 1979.

9. Kell, J.H., and I.J. Fullerton. "Manual of Traffic Signal Design." Institute of Transportation Engineers, Prentice-Hall, Inc. Englewoo
Cliffs, NJ, 1982.

10. Tarnoff, P.J., and P.S. Parsonson. "Guides for Selecting Traffic Signal Control at Individual Intersections." National Cooperative
Highway Research Program Project 3-27 Research Results Digest 117, Transportation Research Board, Washington, DC, February 1

11. Wu, C.S., and L. Machemehl. "Detector Configuration and Location of Signalized Intersections." Report 259-1F, Center for
Transportation and Research, University of Texas, March 1983.

12. "Design of Detection Loops Specifications." Section V, Illinois Department of Transportation, pp. 24-27.

13. "Computerized Signal Systems, Student Workbook." Prepared for the Federal Highway Administration, U.S. Department of
Transportation, Washington, DC, June 1979.

14. Kay, JL, RD Henry és SA Smith. "Érzékelők elhelyezkedése a fejlett forgalomirányítási stratégiákhoz kézikönyv." FHWA-RD-75-9
Szövetségi Autópálya-igazgatás, Washington, DC, 1975.

15. Henry, RD, SA Smith és JM Bruggerman. "Érzékelők elhelyezkedése a fejlett forgalomirányítási stratégiákhoz." Műszaki jelentés
FHWA-RD-75-92, Federal Highway Administration, Washington, DC, 1975. szeptember.

16. Balke, KN, SR Keithreddipalli és CL Brehmer. "Irányelvek a forgalomra reagáló mód megvalósításához TXDOT zárt hurkú közlek
jelzőrendszerekben." Texas Transportation Research Report 2929-3F, College Station, TX, 1997. augusztus.

Következő | Előző

https://ops.fhwa.dot.gov/publications/fhwahop06006/chapter_6.htm 15/15