CONTRACTUL DE TRANSPORT FLUVIAL GUVERNAT DE CONVENŢIA DE LA

BUDAPESTA (CMNI1). OBLIGAŢIILE CĂRĂUŞULUI ÎN CURSUL DEPLASĂRII

MĂRFII, ÎN CONDIŢIILE INIŢIAL CONVENITE

Ion Iorga
Academia de Poliţie „Alexandru Ioan Cuza”

Most of the times the moving of the shipment takes place in accordance with the
clauses found within the document generated at the starting point. There are also
exceptions, when the delivery agent is facing special situations, which change the
initial conditions of the transportation contract. So, it is possible for the sender, in
accordance with a special right recognized by the current regulations, to change on its
own the destination of the shipment. Also, no few are the situations in which the
delivery person, due to some accidental events, it is obliged to take special measure in
order to protect the interests of both parties. The normal regime, of common rights
undertakes corresponding adjustments.
As in any transportation contract, the main task of any delivery agent is to deliver the
goods in safe conditions, without delay, and in the same state as before departure. He
must also take conservation measures as imposed, mainly in critical situations which
may arise during the delivery. The delivery agent is not allowed to load or tranship the
merchandise, as a whole or partially on another vehicle without the accordance of the
sender, with the exception of some obstacles and in the case the delivery agent cannot
receive in due time instructions from the sender or if the usages allow this thing. Also,
it is forbidden to transport the merchandise on the deck or in open spaces without the
senders consent (art.3 par.4 Budapest Convention).

Keywords: Budapest Convention , shipment, transportation contract, delivery agent

De cele mai multe ori strămutarea mărfii decurge în conformitate cu clauzele

documentului de transport convenite la punctul de pornire. Există însă şi excepţii, când
cărăuşul se vede obligat să facă faţă unor situaţii speciale, care modifică condiţiile iniţiale ale
contractului de transport. Astfel, e posibil ca expeditorul, în virtutea unui drept special
recunoscut de reglementările în vigoare, să schimbe unilateral destinaţia transportului. De
asemenea, nu puţine sunt situaţiile când transportatorul, datorită unor evenimente fortuite, e
obligat să ia măsuri speciale prin care să protejeze interesele părţilor în contractul de
transport. Regimul normal, de drept comun suferă adaptări corespunzătoare.
Principala sarcină pe care şi-o asumă cărăuşul este desigur, ca în orice contract de
transport, deplasarea mărfii până la portul de destinaţie în condiţii de siguranţă, fără întârziere
şi să le livreze destinatarului în starea în are au fost încredinţate. El trebuie, astfel, să ia
măsurile de conservare care se impun, mai ales în situaţiile critice ce pot surveni pe timpul
transportului. Transportatorul nu poate încărca sau transborda marfa, toată sau parţial pe un
alt mijloc de transport decât cu acordul expeditorului, cu excepţia prezenţei unor obstacole şi
1
Convenţia de la Budapesta privind contractul de transport de marfă în navigaţia interioară
(CMNI ) adoptată la 3 octombrie 2000 de reprezentanţii Comisiei Dunării şi CCNR sub egida CEE-
ONU a fost ratificată de România prin Legea nr. 494 din 18 nov. 2003., publicată în M. Of. Nr. 854 din
2 dec. 2003. Convenţia semnată la 22 iunie 2001 a intrat în vigoare la data de 1 aprilie 2005, odată cu
ratificarea ei de către al 5-lea stat ( Croaţia) la 7 dec. 2004, în conformitate cu articolul 34. La data
respectivă Convenţia era ratificată de Ungaria, România, Elveţia şi Luxemburg Ulterior, a fost
ratificată de Germania, Olanda şi Franţa, ultima prin Lg. Nr.2007-300 din 5.03.2007.CMNI urmează
principiile existente în alte Convenţii din domeniul transporturilor cum ar fi Regulile Haga-Visby 1968
ori Hamburg 1978 sau CMR 1956, ultima reprezentând o veritabilă sursă de inspiraţie. Convenţia
reglementează inclusiv contractul de transport fluvial internaţional pe Dunăre care se desfăşoară între
două state dintre care cel puţin unul este stat parte la Convenţie.

1
dacă transportatorul nu poate obţine instrucţiuni de la expeditor în timp util sau dacă uzanţele
permit acest lucru. De asemenea, este interzisă transportarea mărfurilor pe punte sau în spaţii
deschise fără acordul expeditorului (art.3 par.4 Convenţia de la Budapesta).

1. Obligaţia transportatorului de a respecta itinerarul. Consecinţele neexecutării

Itinerarul poate fi determinat după cum ştim prin contractul de transport, urmând să
fie explicit menţionat în scrisoarea de trăsură sau prin tarifele publice ale cărăuşului acceptate
de expeditor, îndeosebi în cazul întreprinderilor care asigură deplasări cu periodicitate
regulată. În oricare din situaţiile amintite clauza care precizează parcursul este obligatorie
pentru cărăuş, la fel ca orice stipulaţie contractuală. Se exclude modificarea parcursului prin
voinţa unilaterală a cărăuşului. De asemenea, este posibil ca în contractul de transport să se
precizeze şi escalele care îi sunt îngăduite cărăuşului sau chiar faptul că deplasarea mărfii se
face fără escale.
Dacă se încalcă îndatorirea arătată, cărăuşul îşi angajează răspunderea faţă de
expeditor sau, eventual, faţă de destinatar, în special pentru întârzierile provocate.
Transportatorul trebuie să execute transportul fără abaterile din drum nejustificate.
Celeritatea operaţiunilor, fluctuaţiile pe care le înregistrează preţul mărfurilor,
necesitatea de a satisface nevoile de sezon, distanţele mari ce trebuie parcurse cer ca mijlocul
de transport să meargă cu toată viteza rezonabilă, pe cât posibil, direct la punctul de
destinaţie, iar abaterile din acest drum să nu intervină decât în cazuri de stringentă necesitate.
De exemplu, în cazurile în care abaterea din drum are drept scop să evite pericolele care ar
ameninţa viaţa celor de la bordul vehiculului sau încărcătura, sau a fi necesară pentru a
încerca salvarea altor nave aflate în pericol, în cazul transportului maritim şi fluvial. De
asemenea, este posibil ca o navă să aibă nevoie de reparaţii urgente pentru a continua voiajul
şi acestea nu s-ar putea realiza decât deviind de la rută.
Am afirmat mai sus că ruta de urmat poate fi prestabilită prin contractul de transport,
cărăuşul trebuie să respecte coordonatele spaţiale şi de timp pe care şi le-a asumat. Dacă
părţile nu precizează expres ruta şi escalele intermediare se subînţelege în contractul de
transport o clauză având ca obiect ruta obişnuită, cu posibilitatea pentru cărăuş a unor abateri
rezonabile, justificate pentru finalizarea în bune condiţiuni a expediţiei (art.1272 N.C.civ. 2).
Nerespectarea de către cărăuş a obligaţiei de a nu se abate din drum în mod
nejustificat poate cauza întârzieri atât de grave încât să împiedice realizarea scopului
comercial al călătoriei lipsind prin aceasta pe expeditor - destinatar - de beneficiul integral sau
parţial pe care l-ar fi obţinut în urma executării conforme a contractului de transport 3.
Dacă întârzierea este de aşa natură încât împiedică în întregime realizarea scopului
comercial al transportului (de exemplu atunci când există un interes special la eliberare,
termenul de livrare este esenţial), transportatorul încalcă o obligaţie contractuală esenţială
care conferă celeilalte părţi dreptul de rezilia contractul; cocontractantul este îndreptăţit să nu-
şi va mai îndeplinească obligaţiile ce îi reveneau, întrucât au rămas fără scopul (cauza
juridică) în care au fost asumate (de exemplu: de a plăti preţul transportului pentru transportul
sosit cu mare întârziere la destinaţie).
Expeditorul nu poate rezilia contractul dacă întârzierea nu a avut consecinţe atât de
grave încât să compromită în întregime scopul comercial al transportului. În această ultimă
situaţie el are dreptul să pretindă transportatorului despăgubiri pentru daunele pe care le-a
suferit prin întârzierea cauzată transportului 4. Transportatorul este exonerat de răspundere
2
Art. 1.272 N.C.civ. Conţinutul contractului
(1) Contractul valabil încheiat obligă nu numai la ceea ce este expres stipulat, dar şi la toate urmările
pe care practicile statornicite între părţi, uzanţele, legea sau echitatea le dau contractului, după natura
lui.
(2) Clauzele obişnuite într-un contract se subînţeleg, deşi nu sunt stipulate în mod expres.
3
Atunci când obiectul comercial al expediţiei este zădărnicit încă de la plecare întrucât transportatorul
a ascuns intenţia de abatere de la itinerar, are ca efect nulitatea relativă a contractului pentru dol –
cauză contemporană cu încheierea actului juridic; deci nu este o problemă care ţine de răspunderea
civilă contractuală.
4
Judecătoria Constanţa, sentinţa civilă nr.27/86 adnotată de Marin Voicu în RDC nr.4/2004

2
pentru plata acestor daune dacă întârzierea a fost provocată de o cauză specială de exonerare
(risc), prevăzută de lege sau contractul de transport.
Aspecte juridice în legătură cu devierea de la itinerar prin prisma reglementărilor
internaţionale şi dreptului intern.
1. Situaţia în care s-a convenit prin contractul de transport itinerarul şi escalele fără
posibilitatea abaterii.
Transportatorul care decide unilateral să se abată de la traseu, se expune
responsabilităţii pentru repararea oricărui prejudiciu ocazionat de fapta sa culpabilă.
Care este însă soluţia în ipoteza survenirii unor cauze exoneratoare de răspundere
posterioare abaterii, cauze care în alte condiţii l-ar fi scutit pe cărăuş de repararea
prejudiciului?
Transportatorul suportă efectele acestor riscuri care se pot ivi după abatere? Altfel
spus, îşi asumă orice consecinţe negative indiferent de cauze, fie ele fortuite?
În rezolvarea acestei probleme trebuie să plecăm de la dispoziţiile legale în materie
dar şi de la clauzele contractuale.
Clauza contractuală prin care i se interzice expres cărăuşului să se abată de la rută
trebuie interpretată ca o condiţie a îndeplinirii obligaţie de rezultat de a livra mărfurile la
destinaţie în starea în care au fost încredinţate şi fără întârziere. Expeditorul este interesat atât
de acest aspect, faţă de care este protejat de dispoziţiile legale, dar este interesat şi de
respectarea exactă a rutei. Nu trebuie să omitem dreptul pe care acesta îl are ca în orice
moment, printr-un contraordin, să impună cărăuşului predarea imediată a mărfurilor într-un
punct de pe itinerar.
Dacă marfa ajunge în final la destinaţia iniţială dar cu întârziere, cărăuşul va suporta
consecinţele şi va trebui să despăgubească pe destinatar pentru prejudiciul pricinuit din
această cauză, de regulă în limita valorică a preţului transportului.
Dacă însă se dovedeşte de către destinatar că abaterea de la rută care a determinat
întârzierea este un act comis cu intenţia de a produce prejudicii sau în mod temerar
(imprudent), cunoscând că un prejudiciu s-ar produce probabil din faptul întârzierii, atunci
cărăuşul nu mai beneficiază de limitarea legală, potrivit prescripţiilor din dreptul intern şi
internaţional al transporturilor (art.1533 N.C.civ. 5 şi art.21 CMNI).
Considerăm că, în principiu, orice abatere de la rută în condiţiile în care era interzisă
expres prin clauze contractuale, presupune existenţa culpei grave, un act „temerar” cu
conştiinţa din partea transportatorului a faptului că o întârziere şi, implicit, anumite prejudicii
ar fi putut probabil să se producă în privinţa destinatarului.
Prin urmare, destinatarul nu mai trebuie să probeze gravitatea culpei transportatorului
pentru ca acesta să decadă din dreptul de limitare a răspunderii. Clauza contractuală creează o
prezumţie nu numai de responsabilitate ci şi referitoare la gradul de vinovăţie al cărăuşului,
determinant pentru nivelul despăgubirilor.
Dimpotrivă, dacă nu s-au prevăzut în contract în mod exact şi riguros ruta şi porturile
de escală, situaţie în care se subînţelege o clauză obişnuită, în sensul respectării rutei uzuale,
câteva nuanţări sunt necesare plecând de la principiul bunei-credinţe în executarea
contractului - art. 11706 şi art.1272 N.C.civ. Aşadar, legea impune respectarea rutei, dar a
acelei rute obişnuite care poate, de pildă, să fie stabilită de o uzanţă pe care părţile nu au
respins-o în mod expres.
Pe urmă, în condiţiile în care s-ar dovedi că urmarea rutei obişnuite ar fi total
inechitabilă pentru transportator, în sensul că l-ar supune la costuri uriaşe pe care nu le putea
prevedea la încheierea contractului, modificarea rutei se justifică de la sine. Acest aspect nu ar
5
Art. 1.533 Previzibilitatea prejudiciului
Debitorul răspunde numai pentru prejudiciile pe care le-a prevăzut sau pe care putea să le prevadă ca
urmare a neexecutării la momentul încheierii contractului, afară de cazul în care neexecutarea este
intenţionată ori se datorează culpei grave a acestuia. Chiar şi în acest din urmă caz, daunele-interese nu
cuprind decât ceea ce este consecinţa directă şi necesară a neexecutării obligaţiei.
6
Art. 1.170 Buna-credinţă
Părţile trebuie să acţioneze cu bună-credinţă atât la negocierea şi încheierea contractului, cât şi pe tot
timpul executării sale. Ele nu pot înlătura sau limita această obligaţie.

3
trebui să influenţeze dreptul destinatarului la despăgubiri. Transportatorul va invoca o
circumstanţă imposibil de evitat şi ale cărei consecinţe nu puteau fi preîntâmpinate, de
exemplu: anumite obstacolele apărute în calea deplasării sale (art.16 alin.1 CMNI).
Destinatarul va căuta să arate că transportatorul s-a abătut de la traseu, fapt ce a
determinat întârzierea (aspect uşor de dovedit).
În acest mod se demonstrează faptul prezumtiv culpabil al transportatorului de a se
abate nu şi reaua-credinţă a acestuia.
Asupra transportatorului subzistă prezumţia de bună-credinţă în executarea
transportului chiar cu abaterea respectivă. Dar nu-i este suficientă, pentru că transportatorul
va fi obligat la plata despăgubirilor, nu numai atunci când acţionează cu intenţia de a-l păgubi
pe creditor – „nu este rea credinţă din partea-i” – ci ori de câte ori nu va dovedi existenţa unei
„cauze străine” neimputabile. Este vorba de forţă majoră sau caz fortuit. Aşadar apasă asupra
sa o prezumţie de culpă, nu de culpă gravă sau intenţie (art.1350 7, 13518 şi 13579 N.C.civ.).
Cât timp transportatorul nu va dovedi o circumstanţă imposibil de evitat şi ale cărei
consecinţe nu puteau fi preîntâmpinate ori unul din riscurile particulare prevăzute de legea
aplicabilă contractului de transport, care au determinat întârzierea, el este prezumat a fi în
culpă şi va trebui să dezdăuneze pe destinatar, prevalându-se totuşi de beneficiul limitării
legale a responsabilităţii.
Prin urmare, destinatarul interesat de acoperirea integrală a prejudiciului său – cauzat
de întârziere – va trebui să dovedească reaua-credinţă a cărăuşului (intenţia sau culpa gravă)
distrugând prezumţia de bună-credinţă a transportatorului. În nici un caz cărăuşului nu-i poate
fi angajată răspunderea pentru întârzierea provocată de evenimentele ce reprezintă cauze
exoneratoare de răspundere, calificate ca atare de dispoziţiile legale în ciuda faptului că
părţile au stipulat o „clauză penală” prin care au anticipat cuantumul prejudiciilor datorate
întârzierii.
O problemă complexă apare în ipoteza în care, posterior abaterii culpabile a
cărăuşului de la rută, survin anumite evenimente de forţă majoră care produc avarii sau
pierderi ale mărfurilor. În ce măsură se mai poate prevala cărăuşul de aceste cauze de
exonerare de răspundere pe care în condiţii obişnuite le putea invoca cu succes în lumina
prevederilor legale?
Este de la sine înţeles că transportatorul va răspunde pentru orice pagubă cauzată în
mod direct de abaterea de la itinerar. Transportatorul se poate apăra invocând o cauză care
înlătură caracterul ilicit al faptei sale - dispoziţii ale autorităţii (art.1364 10 N.C.civ.) -, starea

7
Art. 1.350 Răspunderea contractuală
(1) Orice persoană trebuie să îşi execute obligaţiile pe care le-a contractat.
(2) Atunci când, fără justificare, nu îşi îndeplineşte această îndatorire, ea este răspunzătoare de
prejudiciul cauzat celeilalte părţi şi este obligată să repare acest prejudiciu, în condiţiile legii.
(3) Dacă prin lege nu se prevede altfel, niciuna dintre părţi nu poate înlătura aplicarea regulilor
răspunderii contractuale pentru a opta în favoarea altor reguli care i-ar fi mai favorabile.
8
Art. 1.351 Forţa majoră şi cazul fortuit
(1) Dacă legea nu prevede altfel sau părţile nu convin contrariul, răspunderea este înlăturată atunci
când prejudiciul este cauzat de forţă majoră sau de caz fortuit.
(2) Forţa majoră este orice eveniment extern, imprevizibil, absolut invincibil şi inevitabil.
(3) Cazul fortuit este un eveniment care nu poate fi prevăzut şi nici împiedicat de către cel care ar fi
fost chemat să răspundă dacă evenimentul nu s-ar fi produs.
(4) Dacă, potrivit legii, debitorul este exonerat de răspundere contractuală pentru un caz fortuit, el este,
de asemenea, exonerat şi în caz de forţă majoră.
9
Art. 1.357 Condiţiile răspunderii
(1) Cel care cauzează altuia un prejudiciu printr-o faptă ilicită, săvârşită cu vinovăţie, este obligat să îl
repare.
(2) Autorul prejudiciului răspunde pentru cea mai uşoară culpă.
10
Art. 1.364 Îndeplinirea unei activităţi impuse ori permise de lege
Îndeplinirea unei activităţi impuse ori permise de lege sau ordinul superiorului nu îl exonerează de
răspundere pe cel care putea să îşi dea seama de caracterul ilicit al faptei sale săvârşite în asemenea
împrejurări.

4
de necesitate (art.1361 N.C.civ.11) sau o cauză care înlătură vinovăţia - cazul fortuit şi forţă
majoră - evenimente care în mod implacabil l-au determinat să schimbe ruta (art.1351
N.C.civ.).
De asemenea, cărăuşul nu răspunde în cazul în care devierea a fost determinată de
„operaţiuni sau tentative de operaţii de ajutor sau salvare, pe cursuri navigabile -art.18 (1),
CMNI - (acest caz este asimilat stării de necesitate).
În afara situaţiei arătate mai sus, atunci când cărăuşul se abate de la traseu, o face în
mod nejustificat. El încalcă o clauză contractuală fie expresă, fie subînţelesă de a urma o
anumită rută (ruta obişnuită). Prin faptul devierii, cărăuşul încalcă o obligaţie de „ a nu face”
şi, potrivit art.1523 lit.b N.C.civ., este de drept pus în întârziere. Nota bene: punerea în
întârziere nu operează cu privire la obligaţia fundamentală „ de rezultat” – aceea de a strămuta
şi elibera la destinaţie mărfurile în stare în care i-au fost încredinţată.
Consecinţele întârzierii de drept în executarea obligaţiilor sunt diferite după cum
avem de a face cu obligaţia de a preda un bun (marfă) individual determinat ori cu alt gen de
obligaţii12.
În primul caz, potrivit art.1634 alin.1 şi 2 N.C.civ. 13, ca efect al punerii în întârziere,
riscul pieirii mărfurilor (caz fortuit ori forţă majoră) se strămută asupra debitorului, afară de
cazul în care dovedeşte că lucrul ar fi pierit şi la creditorul care ceruse restituirea sau
creditorul însuşi este pus în întârziere cu privire la obligaţia de luare în primire a bunului
(art.1274 alin.214 coroborat cu art.1557 alin.115 N.C.civ.).
Debitorul aflat în întârziere nu este lipsit de culpă -qui in mora est culpa non vacant-
(art.1634 şi 152516 N.C.civ.).
Prin urmare dacă expeditorul (titularul dreptului de dispoziţie asupra mărfurilor) nu a
cerut predarea mărfurilor de către cărăuş sau acesta din urmă nu este pus în întârziere, riscul
pieirii rămâne în sarcina lui (res perit domino – art.1557 N.C.civ.).
Cărăuşul, aflat în întârziere de drept cu privire la obligaţia de nu devia de la rută, nu
preia riscul pieirii mărfurilor (survenit posterior abaterii) pentru a căror predare nu a fost pus
în întârziere. Pe de altă parte, dacă se constată în momentul livrării că mărfurile sunt avariate
sau au pierit, cărăuşul se prezumă a fi în culpă.
În momentul în care va încerca să invoce în apărarea sa o „cauză străină”
neimputabilă care s-ar afla la originea daunelor va fi surprins de contraproba că fapta sa
culpabilă de a se abate de la itinerar îi va paraliza demersul. Efortul de a dovedi caracterul

11
Art. 1.361 Starea de necesitate
Cel care, aflat în stare de necesitate, a distrus sau a deteriorat bunurile altuia pentru a se apăra pe sine
ori bunurile proprii de un prejudiciu sau pericol iminent este obligat să repare prejudiciul cauzat,
potrivit regulilor aplicabile îmbogăţirii fără justă cauză.
12
C. Turianu, Curs de drept civil,. Drepturile reale. Teoria generală a obligaţiilor, Editura
Universitară, Bucureşti, 2007, p. 175.
13
Art. 1.634 Noţiune. Condiţii
(1) Debitorul este liberat atunci când obligaţia sa nu mai poate fi executată din cauza unei forţe majore,
a unui caz fortuit ori a unor alte evenimente asimilate acestora, produse înainte ca debitorul să fie pus
în întârziere.
(2) Debitorul este, de asemenea, liberat, chiar dacă se află în întârziere, atunci când creditorul nu ar fi
putut, oricum, să beneficieze de executarea obligaţiei din cauza împrejurărilor prevăzute la alin. (1),
afară de cazul în care debitorul a luat asupra sa riscul producerii acestora.
14
Art. 1.274 Riscul în contractul translativ de proprietate
(2) Cu toate acestea, creditorul pus în întârziere preia riscul pieirii fortuite a bunului. El nu se poate
libera chiar dacă ar dovedi că bunul ar fi pierit şi dacă obligaţia de predare ar fi fost executată la timp.
15
Art. 1.557 Imposibilitatea de executare
(1) Atunci când imposibilitatea de executare este totală şi definitivă şi priveşte o obligaţie contractuală
importantă, contractul este desfiinţat de plin drept şi fără vreo notificare, chiar din momentul producerii
evenimentului fortuit. Dispoziţiile art. 1.274 alin. (2) sunt aplicabile în mod corespunzător.
16
Art. 1.525 Efectele întârzierii debitorului
Debitorul răspunde, de la data la care se află în întârziere, pentru orice pierdere cauzată de un caz
fortuit, cu excepţia situaţiei în care cazul fortuit îl liberează pe debitor de însăşi executarea obligaţiei

5
inevitabil al circumstanţelor de forţă majoră, care altfel ar fi fost apte să-l exonereze de
răspundere pe orice cărăuş diligent, va fi inutil. Circumstanţele respective puteau fi evitate
dacă transportatorul nu devia în mod culpabil (nejustificat) de la rută.
Se poate observa existenţa a două cauze concurente în producerea prejudiciului:
faptul devierii imputabil cărăuşului şi cazul fortuit ivit posterior abaterii. Situaţia se
încadrează în sistemul care porneşte de la teza indivizibilităţii cauzei cu condiţiile în stabilirea
raportului de cauzalitate – element al răspunderii. Potrivit acestei teze, în stabilirea raportului
cauzal trebuie să avem în vedere faptul că fenomenul – cauză nu acţionează izolat, singur ci
că desfăşurarea lui este condiţionată de anumiţi factori, care, fără a produce ei direct efectul
păgubitor, favorizează totuşi producerea acestui efect „înlesnind naşterea procesului cauzal,
grăbind şi favorizând dezvoltarea procesului sau agravându-i ori asigurându-i rezultatele
negative” !
Asemenea condiţii (faptul abaterii nejustificate) alcătuiesc împreună cu împrejurarea
cauzală o unitate indivizibilă în cadrul căreia asemenea condiţii dobândesc şi ele prin
interacţiune cu cauza, caracter cauzal.
Transportatorul va încerca să demonstreze că circumstanţele responsabile care au
provocat daunele (cauza proximă) nu au fost prilejuite ori favorizate de faptul său culpabil de
a se abate de la rută şi că ele oricum s-ar fi manifestat şi ar fi produs aceleaşi efecte indiferent
de intervenţia sa (chiar în condiţiile în care ar fi urmat ruta convenită). Deci nu puteau fi
evitate şi, prin urmare, fapta sa este exclusă din complexul cauzal.
Transportatorului nu îi este refuzat recursul la oricare din cazurile particulare de
exonerare , recunoscute în domeniul transporturilor, care nu au fost influenţate de abaterea din
drum.
Pe de altă parte, dacă prin nerespectarea rutei, transportatorul a săvârşit un act
„temerar” în cunoştinţă de cauză că un prejudiciu s-ar putea produce asupra mărfurilor prin
abaterea de la rută, atunci decade şi din dreptul de a se prevala de exonerările şi limitările de
răspundere prevăzute de lege. De pildă, atunci când se deviază de la traseu spre un port de
escală aflat într-o zonă de conflict armat sau cunoaşte că pe un oarecare segment al Dunării
navigaţia este riscantă şi cu toate acestea ignoră eventualele pericole şi se abate spre acea
zonă.
În orice caz, o abatere de la ruta riguros precizată în contractul de transport nu se
prezumă a fi prin ea însăşi un motiv de decădere din dreptul de limitare a responsabilităţii
pentru pagube ocazionate de abatere – un act temerar în cunoştinţă de cauză că anumite
prejudicii se vor produce. De pildă, acostarea navei într-un port din afara traseului pentru
reparaţii urgente (datorate stării de nenavigabilitate imputabilă transportatorului), deşi este o
abatere nejustificată, în raport cu exigenţele contractuale, nu se poate reţine în mod
obligatoriu că este un act temerar, nechibzuit care l-ar fi decăzut pe transportator din
beneficiul limitării de responsabilitate.
Dacă se dovedeşte totuşi de partea interesată că portul în cauză era cunoscut că nu
oferă siguranţă elementară, minimă, a navei şi mărfurilor ambarcate, se poate reţine o anumită
gravitate a vinovăţiei cărăuşului cu repercusiuni în planul răspunderii.
Rezilierea contractului. În dreptul continental şi în dreptul român, regimul juridic al
rezilierii contractului de transport pe motiv că s-a produs o abatere nejustificată, transferă
problema suportării pierderilor (avariilor mărfii) generate de evenimente fortuite ivite după
abatere din planul răspunderii contractuale a cărăuşului în cel al suportării riscurilor de către
debitorul (cărăuşul) aflat în întârziere17.
De această dată, debitorul se află în întârziere referitor la îndeplinirea obligaţiei
(generată de sancţiunea rezilierii) de a restitui mărfurile creditorului – expeditorului, ca efect
al rezilierii (art.1554 N.C.civ.18).
17
În concepţia dreptului englez, în cazul în care navlositorul află că nava s-a abătut nejustificat din
drum, el are libertatea de a alege între desfacerea contractului, cerând predarea mărfii deoarece
cărăuşul a încălcat una dintre obligaţiile importante. Pentru alte diferenţe de regim juridic în privinţa
abaterii de la rută în dreptul maritim, vz.Gh. Bibicescu, Transportul de mărfuri pe mare în comerţul
internaţional, Editura Sport Turism, Bucureşti, 1986,nr. 237, p.238.
18
Art. 1.554 Efectele rezoluţiunii şi ale rezilierii

6
 De asemenea, ca efect al rezilierii (de drept, în condiţiile unui pact comisoriu de
gradul IV - art.1553 N.C.civ.19) sunt abolite toate clauzele contractuale care predeterminau
conduita părţilor. În perioada post abatere de la rută, cărăuşul pe lângă faptul că nu mai
beneficiază de navlu, se va expune unor riscuri enorme. Interesele sale nu vor mai fi protejate
de prevederile legale în materie. Pe de altă parte, cărăuşul se află în întârziere cu privire la
obligaţia de predare a mărfii - efect al rezilierii - în momentul în care s-a abătut de la itinerar.
El va suporta riscul pieirii mărfii ulterior abaterii, potrivit dreptului comun (art.1634, 1641 20,
164221 şi 1525 N.C.civ.) dacă nu dovedeşte că marfa ar fi pierit şi la creditor - titularul
dreptului de dispoziţie asupra mărfii.
Pentru avariile mărfurilor constatate la eliberare, care au putut fi cauzate de riscurile
particulare prevăzute de dispoziţiile legale ori în condiţiile de transport, transportatorul nu se
mai poate prevala de aceste cauze de exonerare care erau justificate sub imperiul regulilor
uniforme ori al clauzelor contractuale. Desigur, este vorba despre situaţia în care aceste riscuri
acţionează în perioada de după deviere (reziliere).
Dacă în condiţiile unui transport guvernat de regulile speciale prevăzute în legile
interne şi internaţionale, transportatorul putea invoca cu succes o circumstanţă care putea fi şi
imprevizibilă, dar cel puţin era inevitabilă spre a se apăra de răspundere, odată cu rezilierea
contractului, i se răpeşte această favoare. Nu-i rămâne decât să probeze, potrivit dreptului
comun, un eveniment de forţă majoră interpretat mai exigent, care trebuie să aibă şi caracter
imprevizibil, care s-ar afla la originea pagubei produse post-abatere (post-reziliere), mai mult
trebuie să demonstreze că, deoarece se află în întârziere, această cauză ar fi acţionat şi în
ipoteza în care mărfurile s-ar fi aflat la creditor.
Transportatorul va răspunde şi pentru erorile nautice 22 comise de prepuşii şi agenţii
săi ori pentru daunele produse de incendiu sau un defect ascuns al navei, ivite în perioada
post-deviere deoarece clauzele contractuale de exonerare de răspundere în asemenea condiţii
(admise în dreptul maritim şi fluvial) au încetat să mai acţioneze odată cu rezilierea
contractului de transport.

(1) Contractul desfiinţat prin rezoluţiune se consideră că nu a fost niciodată încheiat. Dacă prin lege nu
se prevede altfel, fiecare parte este ţinută, în acest caz, să restituie celeilalte părţi prestaţiile primite.
(2) Rezoluţiunea nu produce efecte asupra clauzelor referitoare la soluţionarea diferendelor ori asupra
celor care sunt destinate să producă efecte chiar în caz de rezoluţiune.
(3) Contractul reziliat încetează doar pentru viitor.
19
Art. 1.553 Pactul comisoriu
(1) Pactul comisoriu produce efecte dacă prevede, în mod expres, obligaţiile a căror neexecutare atrage
rezoluţiunea sau rezilierea de drept a contractului.
(2) În cazul prevăzut la alin. (1), rezoluţiunea sau rezilierea este subordonată punerii în întârziere a
debitorului, afară de cazul în care s-a convenit că ea va rezulta din simplul fapt al neexecutării.
(3) Punerea în întârziere nu produce efecte decât dacă indică în mod expres condiţiile în care pactul
comisoriu operează.
20
Art. 1.641 Pieirea sau înstrăinarea bunului
În cazul pieirii totale sau înstrăinării bunului supus restituirii, debitorul obligaţiei de restituire este ţinut
să plătească valoarea bunului, considerată fie la momentul primirii sale, fie la acela al pierderii ori al
înstrăinării, în funcţie de cea mai mică dintre aceste valori. Dacă debitorul este de rea-credinţă ori
obligaţia de restituire provine din culpa sa, atunci restituirea se face în funcţie de valoarea cea mai
mare.
21
Art. 1.642 Pieirea fortuită a bunului
Dacă bunul supus restituirii a pierit fortuit, debitorul obligaţiei de restituire este liberat de această
obligaţie, însă el trebuie să cedeze creditorului, după caz, fie indemnizaţia încasată pentru această
pieire, fie, atunci când nu a încasat-o încă, dreptul de a primi această indemnizaţie. Dacă debitorul este
de rea-credinţă ori obligaţia de restituire provine din culpa sa, el nu este liberat de restituire decât dacă
dovedeşte că bunul ar fi pierit şi în cazul în care, la data pieirii, ar fi fost deja predat creditorului.
22
Eroarea nautică reţinută în sarcina comandantului şi echipajului navei nu include şi eroarea în
administrarea navei(management of the ship). Convenţia CMNI a împărtăşit sensul restrâns al noţiunii,
limitând posibilitatea de exonerare a cărăuşului în acest caz. Pentru înţelesul cuvântului „management”
(culpă în administrarea navei) utilizat în Convenţia de la Haga, vz. Gh. Bibicescu op.cit. nr.233,
pg.231-232

7
 În concluzie, transportatorul va fi răspunzător pentru toate prejudiciile suferite de
marfă, în perioada de după abaterea de la itinerar, doar dacă nu probează „cauze străine” care
s-au aflat la originea acestor prejudicii; este vorba despre acele „cauze străine” - culpa co-
contractantului, viciul mărfii, forţă majoră şi cazul fortuit – al căror caracter neimputabil este
apreciat mai sever de legea aplicabilă contractului de transport. Cărăuşul trebuie să probeze,
în plus, faptul că mărfurile ar fi pierit şi în cazul în care ar fi fost restituite creditorului
îndreptăţit, ca efect al rezilierii.
De asemenea, transportatorul pierde şi beneficiul limitării legale a responsabilităţii,
acesta fiind dator, în aceste condiţii, să repare prejudiciul în integralitate.
Pe de altă parte, dacă transportatorul predă marfa neafectată ca efect al rezilierii, el nu
este scutit de plata daunelor interese. Despăgubirile nu au ca obiect compensarea prin
echivalent a neexecutării obligaţiei de a strămuta marfa, în condiţiile angajării răspunderii
civile contractuale. Ele urmăresc repararea prejudiciului cauzat de încetarea efectelor
contractului de transport imputabilă transportatorului. Efectele contractului sunt afectate de o
condiţie rezolutorie subînţeleasă - neexecutarea culpabilă a obligaţiilor de către o parte în
contractele sinalagmatice.
Nu este exclus ca expeditorul să execute obligaţia de „a face” a cărăuşului pe
cheltuiala acestuia, încheind un alt contract de transport pentru a finaliza călătoria cu un alt
transportator (art.1528 N.C.civ.23)24.
În fine, cărăuşul, în virtutea dreptului de a da contraordin, poate solicita în cazul în
care constată abaterea nejustificată de la itinerar, livrarea mărfurilor de către cărăuş în portul
în care a făcut o escală neprogramată. În această ipoteză, contractul de transport produce în
continuare efecte guvernate de regulile uniforme în materie.
Prin urmare, cărăuşul nu va mai suporta efectele rezilierii. Din contră, exercitarea de
către expeditor a dreptului de modificare unilaterală a contractului de transport presupune
suportarea, din partea acestuia, a tuturor cheltuielilor şi despăgubirilor ocazionate de
executarea instrucţiunilor, respectiv a navlului pentru întreaga călătorie, dacă solicită
descărcarea mărfii înaintea sosirii la locul de livrare. Nu este exclus ca expeditorul, la rândul
său, să beneficieze de daune interese justificate de abaterea de la itinerar
Această situaţie total nefavorabilă expeditorului este posibilă, în condiţiile în care, în
lipsa unui pact comisoriu, instanţa de judecată nu va admite cererea de reziliere, considerând
că transportatorul nu a încălcat, prin abaterea de la rută, o obligaţie esenţială în cadrul
contractului de transport.
Este discutabilă posibilitatea inserării unui pact comisoriu în contractul de transport
internaţional, cel puţin, care ar conferi dreptul expeditorului de a considera contractul reziliat
de drept şi fără punere în întârziere în cazul abaterii de la rută. Această clauză contractuală
poate fi interpretată ca agravând responsabilitatea transportatorului (am arătat mai sus
riscurile la care se expune), iar potrivit dispoziţiilor legale internaţionale „toate stipulaţiile
contractuale care vizează... agravarea responsabilităţii, în sensul prezentei Convenţii,
referitoare la transportator... sunt nule” (art.25 CMNI).
Nu este cazul, desigur, al abaterii făcute intenţionat ori în mod „temerar”, cu
conştiinţa faptului producerii pagubelor asupra mărfii de către transportator. În această
ipoteză, transportatorul va fi privat de orice privilegiu în materia responsabilităţii şi supus
tuturor riscurilor. Ca atare, clauza de reziliere de plin drept nu se abate, în aceste condiţii, de
la normele care guvernează exonerările şi limitările, dar şi agravarea răspunderii.

23
Art. 1.528 Executarea obligaţiei de a face
(1) În cazul neexecutării unei obligaţii de a face, creditorul poate, pe cheltuiala debitorului, să execute
el însuşi ori să facă să fie executată obligaţia.
(2) Cu excepţia cazului în care debitorul este de drept în întârziere, creditorul poate să exercite acest
drept numai dacă îl înştiinţează pe debitor fie odată cu punerea în întârziere, fie ulterior acesteia.
24
Pentru o analiză amplă a acestui mod de executare a obligaţiei de a face de către creditor pe
cheltuiala debitorului în contractul de expediţie al cărei raţionament este valabil şi în materia noastră
vz. O. Căpăţână, Dreptul transporturilor. Partea generală, Editura Lumina Lex, Bucureşti, 2000, pg.
302 şi urm.

8
 În replică, va fi nulă o clauză în temeiul căreia transportatorul va fi exonerat de
răspundere pentru orice fel de culpă, inclusiv „dol”, manifestat în cazul abaterii de la ruta
convenită.
O abatere intenţionată de la rută absolvă transportatorul de răspundere, constituind un
risc particular de exonerare - în concepţia reglementărilor maritime - numai dacă este făcută
în scopul salvării ajutorului acordat pe cursuri navigabile.
Ar fi interesant de analizat, în ce măsură, abaterea cu scopul salvării şi ajutorului pe
căi de apă interioare ar fi justificată, sacrificându-se mărfurile transportate ori fie şi numai un
interes la eliberare al expeditorului, pentru a putea fi salvate mărfurile altor proprietari, mai
ales că activitatea de salvare este remunerată din fonduri constituite în acest scop. În aceste
condiţii, considerăm că este necesară realizarea unui echilibru între interesele tuturor celor
implicaţi direct sau indirect în acţiunea comună de salvare, altfel ar putea fi deturnată de la
scopul ei umanitar.

2. Transbordarea mărfii în transportul pe căi de apă interioare. Particularităţi.

În principiu, mărfurile trebuie transportate până la portul de destinaţie de către nava
pe care au fost încărcate, fără ca această să se abată din drum.
Atunci când a convenit ca mărfurile sale să nu fie transbordate, expeditorul a avut în
vedere o anumită navă şi, fără consimţământul lui, nici transportatorul, nici comandantul
navei nu pot transborda mărfurile pe o altă navă.
De la această îndatorire a transportatorului există două excepţii:
a) cazul în care transbordarea se face în conformitate cu uzanţele portului în care se
găseşte nava. Însă aici avem de a face mai degrabă cu o acceptare tacită a transbordării din
partea expeditorului, ori de câte ori portul în cauză este cuprins în parcursul voiajului
b) în cazul în care, în cursul voiajului sau chiar la punctul de plecare, nava devine
inaptă sau inadecvată sau pur şi simplu călătoria este întreruptă în prezenţa obstacolelor de
navigaţie care au fost imprevizibile la momentul încheierii contractului25.
Din analiza prevederilor art.3 din CMNI26 se desprinde ideea că este foarte important
pentru expeditor ca nava cu care se transportă mărfurile sale să îndeplinească parametrii
tehnici necesari conservării mărfii şi deplasării în bune condiţiuni a acesteia. Expeditorului nu
îi este indiferent ce navă utilizează cărăuşul. De asemenea, este în interesul său ca marfa să nu
sufere manipulări suplimentare în timpul voiajului cu riscul de a suferi degradări.
Transportatorul este cel care decide în funcţie de marfa de transportat ce navă utilizează.
Expeditorul acceptă, prin încheierea contractului de transport, respectiv elaborarea
documentului de transport, nava asupra căreia s-a hotărât cărăuşul să execute deplasarea după
primirea mărfurilor. Este bine cunoscut că riscurile călătoriei care-l exonerează pe
transportator de răspundere sunt suportate de expeditor, respectiv destinatar.
Aşadar, aceştia nu doresc să se expună la riscurile suplimentare de transbordare ori la
acelea care ar rezulta din utilizarea altei nave sau altui tip de navă, care probabil nu ar mai
satisface exigenţele impuse de natura mărfii şi specificul deplasării.
În fine, transportatorului îi revine obligaţia de rezultat să livreze mărfurile la
destinaţie fără întârziere. Pentru aceasta, el trebuie să ştie că nu are libertatea să modifice
unilateral condiţiile iniţiale de transport acceptate în contractul de transport de către expeditor.

25
În sensul că în asemenea situaţii, transportatorul este chiar obligat să efectueze transbordarea Tantin,
„Greva-obstacol în contractul de transport maritim” (fluvial) DMF 1989 20
26
Art.3 (4) CMNI prevede:
„După ce a fost convenită efectuarea transportului cu o navă sau un tip determinat de navă,
transportatorul nu poate încărca sau transborda marfa, toată sau parţial, pe altă navă sau tip de navă,
fără acordul expeditorului”:
a) „decât în prezenţa circumstanţelor în care apele sunt scăzute, abordaj sau alte obstacole de
navigaţie care au fost imprevizibile la momentul încheierii contractului de transport şi care impun
încărcarea sau transbordarea mărfurilor pentru executarea contractului de transport şi dacă
transportatorul nu poate, într-un timp util, să obţină instrucţiunile expeditorului, sau
b) dacă încărcarea sau transbordarea sunt conforme cu uzanţele portului în care se găseşte nava.

9
Aşa cum nu-i este îngăduit să modifice ruta, nu poate înlocui nava, mijlocul material care
asigură deplasarea şi care reprezintă unul dintre elementele esenţiale care au impulsionat
voinţa expeditorului (art. 1270 alin. 1 N.C.civ.27).
Art.1270 alin.2 N.C.civ. instituie regula fundamentală potrivit căreia „contractul se
modifică sau încetează numai prin acordul părţilor ori din cauze autorizate de lege”.
Reglementarea citată implică, desigur, şi facultatea părţilor de a aduce modificări, prin
înţelegerea lor, clauzelor originar statornicite.
Transportatorul care, din diferite motive, în general de ordin patrimonial, înlocuieşte
nava ca urmare a unei rezoluţii din partea sa, ulterioare încheierii contractului de transport,
încalcă o clauză contractuală (o obligaţie de a nu face). Fiind de drept pus în întârziere cu
privire la această obligaţie din acel moment se iau în considerare eventualele daune – interese
la care este îndreptăţit expeditorul.
Orice pagube aduse mărfurilor prin încălcarea obligaţiilor de abstenţiune (de a nu
înlocui nava) va fi suportată de transportator. În cazul în care se constatată la destinaţie
avarierea sau lipsuri ale mărfurilor, cărăuşului îi va fi foarte greu să facă dovada unor
circumstanţe imposibil de evitat şi ale căror consecinţe nu puteau fi înlăturate, care să-l
absolve de răspundere (art.16 CMNI).
Atunci când circumstanţele respective se raportează la inaptitudinea navei sau tipului
de navă (care a fost înlocuită fără drept) de a face faţă unor riscuri extraordinare specifice
navigaţiei pe cursuri de apă se va constata că acestea, circumstanţele, puteau fi evitate de către
cărăuşul diligent care şi-ar fi îndeplinit întocmai obligaţiile contractuale relative la navă. Iar
dacă transbordarea mărfii pe altă navă (a cărei stare de nenavigabilitate contractuală era
previzibilă) în dispreţul urmărilor negative asupra mărfii, transportatorul va fi lipsit de orice
protecţie în materie de răspundere statuată de CMNI.
Pe de altă parte, intenţia dovedită a transportatorului încă din momentul încheierii
contractului de transport de a înlocui nava convenită poate fi reţinută ca un mijloc fraudulos -
cauză de nulitate relativă a contractului. Expeditorul, cealaltă parte contractuală, nu ar fi
încheiat contractul de transport dacă avea cunoştinţă de această împrejurare esenţială în
detrimentul voinţei sale.
În altă ordine de idei, uneori interesul comun al expeditorului şi al transportatorului,
care constă în finalizarea în condiţii optime a transportului, este pus în pericol de anumite
obstacole de navigaţie. Această situaţie reclamă luarea măsurilor, în primul rând, de către
transportator de salvgardare a intereselor expeditorilor, respectiv destinatarilor mărfii. În
executarea obligaţiilor sale, transportatorul trebuie să aibă un rol activ.
Diligenţa depusă în depăşirea situaţiilor critice, care ameninţă marfa (expediţia)
trebuie să răspundă exigenţelor „bunului proprietar” (art.1480 N.C.civ.28), „transportatorului
diligent” (art.16 CMNI), care ar fi putut preîntâmpina consecinţele unor circumstanţe
fortuite. „Contractul valabil încheiat obligă nu numai la ceea ce este expres stipulat, dar şi la
toate urmările pe care practicile statornicite între părţi, uzanţele, legea sau echitatea le dau
contractului, după natura lui” (art.1272 alin.1 N.C.civ.) Mai mult, cărăuşul în calitatea sa
recunoscută de agent de necesitate (common law) sau gestionar al intereselor altuia 29
(cocontractantului) trebuie să facă tot ce-i stă în putinţă să evite pe cât posibil pierderile
cocontractantului său.
În aceste condiţii, dacă una din măsurile ce se impun este aceea de transbordare a
mărfurilor pe o altă navă sau alt tip de navă, aceasta fiind cea mai bună soluţie, cărăuşul o va
lua, chiar fără acordul expeditorului, ale cărui eventuale instrucţiuni nu ajung în timp util la
27
Art. 1.270 Forţa obligatorie
(1) Contractul valabil încheiat are putere de lege între părţile contractante.
28
Art. 1.480 Diligenţa cerută în executarea obligaţiilor
(1) Debitorul este ţinut să îşi execute obligaţiile cu diligenţa pe care un bun proprietar o depune în
administrarea bunurilor sale, afară de cazul în care prin lege sau prin contract s-ar dispune altfel.
(2) În cazul unor obligaţii inerente unei activităţi profesionale, diligenţa se apreciază ţinând seama de
natura activităţii exercitate.
29
Pentru detalii referitoare la faptul juridic licit – izvor de obligaţii, vz. C. Stătescu, C. Bîrsan, Drept
civil. Teoria generală a obligaţiilor, Editura All Beck, Bucureşti, 2002, pg. 102 şi urm.

10
cărăuş. Trebuie să atragem atenţia că transbordarea mărfurilor în aceste condiţii reprezintă
soluţia „in extremis” pentru continuarea voiajului. Cărăuşul va apela la această măsură în
ultimă instanţă. Prin urmare, de pildă, dacă transportatorul poate repara nava într-un port de
refugiu în mod rezonabil, evitând transbordarea mărfurilor, nu va trebui să opteze invariabil
pentru înlocuirea acesteia.
Potrivit art.3 (4) CMNI – cărăuşul are posibilitatea să transbordeze mărfurile fără
acordul expeditorului, dacă circumstanţele fortuite „impun transbordarea mărfurilor pentru
executarea contractului de transport.” (subl. ns.)
Aşadar, dispoziţiile citate exclud orice alternativă care ar fi presupus păstrarea
mărfurilor la bordul navei iniţiale.
Pe de altă parte, posibilitatea unilaterală a cărăuşului de a transborda marfa este
condiţionată de caracterul fortuit al obstacolelor „care au fost imprevizibile la momentul
încheierii contractului de transport...”. Rezultă că transportatorul nu poate abuza de dreptul
de a transborda marfa când aceasta s-ar impune prin forţa împrejurărilor, atâta timp cât
obstacolele respective erau previzibile pentru cărăuş (subl. ns.). Dacă ar fi fost previzibil şi
pentru expeditor, sarcina probei revenind cărăuşului, se înţelege că o eventuală transbordare
este acceptată tacit de către expeditor „ab initio” în contractul de transport.
Trebuie specificat că transbordarea acceptată tacit de către expeditor reprezintă
singura soluţie de continuare a deplasării pe cursul navigabil.
Dacă în aceste condiţii expeditorul nu mai este de acord cu transbordarea mărfurilor
şi hotărăşte ca transportul să ia sfârşit în locul unde a survenit obstacolul, cărăuşul nu se poate
opune. Însă, în acest caz de imposibilitate relativă de mai continua deplasarea cu aceeaşi navă,
riscul contractului nu mai este suportat de debitorul (cărăuş) obligaţiei imposibil de executat
(res perit debitori)30.
Pentru a se aplica această regulă, care are ca efect plata numai parţială a navlului
(până la acel loc) riscul reclamă o imposibilitate absolută şi obiectivă de executare a
obligaţiei. În atare condiţii, posibilitatea pe care o are, totuşi, expeditorul (creditor) de a cere
eliberarea mărfii anticipat, se circumscrie prerogativei de a modifica unilateral contractul.
Prin contrast cu regula „res perit debitori” expeditorul (creditor) va suporta toate
cheltuielile şi despăgubirile ocazionate de executarea instrucţiunilor sale de către
transportator, plătind în cazul unei descărcări a mărfurilor înaintea sosirii la locul de livrare
iniţial întregul navlu convenit (art.15, lit.c şi d) CMNI şi art.9 Convenţia de la Viena).
Nu este exclusă nici ipoteza în care obstacolele fiind previzibile pentru ambele părţi,
expeditorul să-şi rezerve opţiunea transbordării pe care şi-o poate exprima în momentul în
care prezenţa obstacolelor a devenit certă (condiţie rezolutorie potestativă simplă). În aceste
condiţii, expeditorul poate refuza transbordarea, pretinzând descărcarea mărfurilor şi aceasta
nu va fi interpretată ca un „contraordin” sau o dispoziţie ulterioară, în temeiul art.1970
alin.131, respectiv 1973 alin.1 şi 2 32 N.C.civ.,pentru că transportatorul a acceptat prin contract
această facultate a expeditorului. Transportatorul nu va fi îndreptăţit să solicite diferenţa de
navlu pentru restul călătoriei.

30
Pentru detalii privind riscul contractului în comerţul internaţional, vz. O. Căpăţână şi B. Ştefănescu,
Tratat de drept al comerţului internaţional, pg.70-71
31
Art. 1.970 Suspendarea transportului şi contraordinul
(1) Expeditorul poate suspenda transportul şi cere restituirea bunurilor sau predarea lor altei persoane
decât aceleia menţionate în documentul de transport ori dispune cum va crede de cuviinţă, fiind obligat
să plătească transportatorului cheltuielile şi contravaloarea daunelor care sunt consecinţa imediată a
acestui contraordin. Dispoziţiile art. 1.971 sunt aplicabile.
32
Art. 1.973 Dreptul de dispoziţie ulterioară
(1) Expeditorul are dreptul, prin dispoziţie ulterioară scrisă, să retragă înainte de plecare bunul ce urma
să fie transportat, să îl oprească în cursul transportului, să amâne predarea lui către destinatar ori să
dispună înapoierea lui la locul de plecare, să schimbe persoana destinatarului ori locul de destinaţie sau
să dispună o altă modificare a condiţiilor de executare a transportului. (2) Expeditorul care a dat o
dispoziţie ulterioară este obligat să plătească transportatorului, după caz, preţul părţii efectuate din
transport, taxele datorate şi cheltuielile pricinuite prin executarea dispoziţiei ulterioare, precum şi să îl
despăgubească de orice pagubă suferită.

11
 În absenţa acordului expeditorului, expres sau tacit, condiţionat sau necondiţionat,
privitor la transbordarea mărfii, rezultă că expeditorul a avut în vedere o navă anume sau un
tip de navă la încheierea contractului de transport.
În cazul întreruperii voiajului, care nu zădărniceşte definitiv scopul continuării
călătoriei cu aceeaşi navă, cărăuşul nu este îndreptăţit să recurgă la transbordare fără acordul
expeditorului, această soluţie fiind mai puţin oneroasă pentru el.
Desigur că nici expeditorul nu poate pretinde, în condiţiile în care obstacolul a fost
imprevizibil pentru cărăuş, o obligaţie exorbitantă din partea acestuia. Aceea de a aştepta, pe
cheltuiala sa, înlăturarea obstacolului, mai ales atunci când se preconizează o întârziere foarte
mare. Fiind hotărârea expeditorului, acesta va suporta cheltuielile ocazionate de îndeplinirea
ei de către cărăuş. Această soluţie se impune din următoarele raţiuni: în cazul în care obligaţia
cărăuşului devine deosebit de înrobitoare, cu consecinţe de o rigoare injustă pentru el, este
îndreptăţit să pretindă revizuirea (readaptarea) contractului. Restabilirea echilibrului
contractual grav perturbat de anumite evenimente care nu reprezintă totuşi caz de forţă majoră
se impune ca un „corectiv rezonabil”, chiar în absenţa unei clauze de impreviziune (specifică
îndeosebi contractelor pe termen lung) 33. Temeiul legal îl găsim în prevederile art.1271
N.C.civ.34 care reglementează impreviziunea şi art. 1272 alin.1 N.C.civ.: „contractul valabil
încheiat obligă nu numai la ceea ce este expres stipulat, dar şi la toate urmările … echitatea le
dă contractului, după natura lui”
În această situaţie, dacă expeditorul refuză categoric transbordarea mărfurilor ca o
soluţie echitabilă propusă de transportator şi nici nu doreşte să-şi asume cheltuielile
ocazionate de aşteptarea înlăturării obstacolelor şi reluării navigaţiei cu aceeaşi navă nu-i
rămâne decât opţiunea descărcării mărfurilor la locul întreruperii parcursului.
Considerăm că această opţiune trebuie interpretată nuanţat. Manifestarea de voinţă
unilaterală a expeditorului, de a desfiinţa contractul, poate fi interpretată ca fiind determinată
de cauze fortuite imprevizibile (art.1971 N.C.civ. 35) sau ca expresie a prerogativei
33
A se vedea noţiunea şi efectele clauzei rebus sic stantibus, în O. Căpăţână, B. Ştefănescu, Tratat de
drept al comerţului internaţional, vol. II, Partea specială, Editura Academiei, Bucureşti, 1987, pg. 40
34
Art. 1.271 Impreviziunea
(1) Părţile sunt ţinute să îşi execute obligaţiile, chiar dacă executarea lor a devenit mai oneroasă, fie
datorită creşterii costurilor executării propriei obligaţii, fie datorită scăderii valorii contraprestaţiei.
(2) Cu toate acestea, dacă executarea contractului a devenit excesiv de oneroasă datorită unei
schimbări excepţionale a împrejurărilor care ar face vădit injustă obligarea debitorului la executarea
obligaţiei, instanţa poate să dispună:
a) adaptarea contractului, pentru a distribui în mod echitabil între părţi pierderile şi beneficiile ce
rezultă din schimbarea împrejurărilor;
b) încetarea contractului, la momentul şi în condiţiile pe care le stabileşte.
(3) Dispoziţiile alin. (2) sunt aplicabile numai dacă:
a) schimbarea împrejurărilor a intervenit după încheierea contractului;
b) schimbarea împrejurărilor, precum şi întinderea acesteia nu au fost şi nici nu puteau fi avute în
vedere de către debitor, în mod rezonabil, în momentul încheierii contractului;
c) debitorul nu şi-a asumat riscul schimbării împrejurărilor şi nici nu putea fi în mod rezonabil
considerat că şi-ar fi asumat acest risc;
d) debitorul a încercat, într-un termen rezonabil şi cu bună-credinţă, negocierea adaptării rezonabile şi
echitabile a contractului.
35
Art. 1.971 Împiedicarea executării transportului. Consecinţe
(1) În caz de împiedicare la transport, transportatorul are dreptul să îi ceară instrucţiuni expeditorului
sau, în lipsa unui răspuns din partea acestuia, să transporte bunul la destinaţie, modificând itinerarul. În
acest din urmă caz, dacă nu a fost o faptă ce îi este imputabilă, transportatorul are drept la preţul
transportului, la taxele accesorii şi la cheltuieli, pe ruta efectiv parcursă, precum şi la modificarea, în
mod corespunzător, a termenului de executare a transportului.
(2) Dacă nu există o altă rută de transport sau dacă, din alte motive, continuarea transportului nu este
posibilă, transportatorul va proceda potrivit instrucţiunilor date de expeditor prin documentul de
transport pentru cazul împiedicării la transport, iar în lipsa acestora sau dacă instrucţiunile nu pot fi
executate, împiedicarea va fi adusă fără întârziere la cunoştinţa expeditorului, cerându-i-se instrucţiuni.
(3) Expeditorul înştiinţat de ivirea împiedicării poate denunţa contractul plătind transportatorului
numai cheltuielile făcute de acesta şi preţul transportului în proporţie cu parcursul efectuat.

12
recunoscute în general în materia transporturilor de a da „contraordin” (art.1970 şi 1970
N.C.civ.).
Aceasta trebuie corelată cu posibilitatea expeditorului de a refuza transbordarea
atunci când în contractul de transport s-a avut în vedere o navă sau un tip de navă.
În condiţiile în care expeditorul nu a acceptat transbordarea pentru a se continua
deplasarea, deoarece la nava iniţială reparaţiile necesare impuse de forţa majoră întârziau într-
o oarecare măsură transportul, opţiunea descărcării mărfii şi finalizarea transportului înainte
de destinaţia iniţială reprezintă expresia dreptului de a da contraordin cărăuşului cu suportarea
cheltuielilor aferente (art.14 şi 15 CMNI, art.1970şi 1973 N.C.civ.).
Dacă întârzierea transportului cu aceeaşi navă este vădit intolerabilă, cu consecinţe
împovărătoare pentru expeditorul care nu acceptă modificarea contractului prin schimbarea
navei, obstacolul capătă caracter de forţă majoră în raport cu deplasarea mărfii, eliberând de
obligaţii, respectiv de responsabilitate, părţile contractante. Această interpretare este posibilă
numai în condiţiile în care nava iniţială reprezintă un element esenţial al contractului de
transport, având în vedere particularităţile mărfii (în sensul că mărfurile nu suportă
transbordarea) ceea ce reclamă în mod obligatoriu consimţământul părţilor în virtutea art.
1270 N.C.civ. Încetarea efectelor contractului este justificată întrucât scopul contractului de
transport a fost zădărnicit (art.1557 N.C.civ.)36.
Expeditorul este îndreptăţit să denunţe unilateral contractul de transport ca urmare a
imposibilităţii fortuite definitive de executare (art.1971 alin.3 N.C.civ.).
Riscul contractului va fi suportat de debitorul obligaţiei imposibil de executat.
Transportatorul nu va mai putea pretinde diferenţa de navlu pentru restul călătoriei. Nici
expeditorul nu mai poate pretinde despăgubiri, chiar dacă a fost prejudiciat ca efect al
neexecutării fortuite.
Dacă transportatorul a prevăzut, în momentul încheierii contractului de transport,
obstacolele care impuneau ca singură soluţie transbordarea mărfurilor de pe nava în
considerarea căreia expeditorul a contractat şi a ascuns această împrejurare, se face vinovat de
„dol prin reticenţă”. Voinţa viciată a expeditorului, care nu ar mai fi încheiat contractul
cunoscând circumstanţele reale ale voiajului, justifică anularea contractului de transport
pentru „viciu de consimţământ”.
Transbordarea efectuată de cărăuş, impusă într-adevăr de natura obstacolului, însă un
obstacol previzibil pentru un transportator diligent, îl expune unor consecinţe deosebit de
grave.
În primul rând, transportatorul fiind în culpă (dol) face transbordarea pe riscul său.
Toate avariile mărfii rezultate în urma acestei operaţiuni vor fi suportate de către
transportator, chiar dacă au natură imprevizibilă (art.1533 N.C.civ. 37). Cărăuşul încalcă cu
ştiinţă obligaţia de a nu transborda fără acordul expeditorului, fără să se poată prevala de
absenţa instrucţiunilor expeditorului ori de faptul că acestea nu i-au parvenit în timp util,
întrucât obstacolul era previzibil(dispoziţiile Convenţiei cer ca obstacolul să fie imprevizibil)
Aşadar, dacă prin transbordare - fapt culpabil - a favorizat manifestarea unor riscuri
particulare ale mărfii legate de natura defectuoasă a ambalajului, marcaj insuficient sau
imperfect al coletelor, care în condiţii obişnuite l-ar fi exonerat de răspundere, va altera ideea
de risc care stă la baza absolvirii sale.
Manifestarea viciilor proprii ale mărfurilor şi ambalajelor în condiţiile extraordinare,
cum ar fi transbordarea, asociată cu faptul culpabil al transbordării, constituie aşa zisele
„cauze asociate” în complexul cauzal care determină apariţia pagubelor 38.

36
„Frustration” în common law.
37
În măsura în care, un astfel de comportament este calificat „greşeală nescuzabilă”, cărăuşul va
decădea, după cum vom vedea, din dreptul de limitare a răspunderii fiind dator să acopere şi
prejudiciile consecutive pierderii sau avarierii mărfii ori întârzierii, de natură financiară (imprevizibilă)
rezultate din neonorarea clienţilor destinatarului, în virtutea art.1533 N.C.civ., respectiv art.1990
N.C.civ., atunci când legea română se aplică. În sensul că imprevizibilitatea se referă mai degrabă la
cauza şi nu la întinderea prejudiciului, vz. I. Rosetti Bălănescu, Al. Băicoianu, Drept civil român, vol.
2, Bucureşti, 1943, pag. 382.

13
 Pe urmă, transportatorul nu răspunde decât în măsura în care dovedeşte că
prejudiciul a fost cauzat de „circumstanţa imposibilul de evitat şi ale căror consecinţe nu
puteau fi preîntâmpinate” (art.16 CMNI, respectiv art.1370 N.C.civ.). Or, într-o oarecare
măsură, iniţiativa ilicită şi culpabilă a transbordării afectează caracterul inevitabil al
manifestării viciilor mărfii ori ambalajelor.
Dacă nu se poate dovedi întinderea participării cauzale a faptei ilicite a autorului, faţă
de participarea concomitentă a elementelor exterioare, se pare că riscul a fi suportat în final de
transportator integral.
În măsura în care transportatorul era atenţionat asupra sensibilităţii mărfii la
manipulare, se poate reţine asupra sa un act „temerar” al transbordării, în cunoştinţă de cauză
că o pagubă ar rezulta probabil, cu efectul legal că va fi decăzut din dreptul de exonerare şi
limitare a răspunderii prevăzut de dispoziţiile CMNI.
Referitor strict la operaţiunea de transbordare, cât timp a existat un acord al
expeditorului ori a fost impusă de un eveniment imprevizibil, obligaţia cărăuşului de a
strămuta marfa pe altă navă este una de prudenţă şi diligenţă, dar una specială. Debitorul-
cărăuş va trebui să dovedească că a depus diligenţa necesară în transbordarea mărfurilor,
atunci când va invoca în apărare diferite circumstanţe exoneratoare de răspundere pentru a
justifica nevinovăţia sa în executarea necorespunzătoare a obligaţiei de rezultat - strămutarea
mărfurilor la destinaţie39.
În situaţia în care transbordarea a fost impusă de starea de nenavigabilitate a navei, va
trebui să probeze şi îndeplinirea obligaţiei de mijloace, că a depus diligenţa rezonabilă pentru
asigurarea bunei stări de navigabilitate a navei la începutul voiajului.
Dovada din partea expeditorului că obstacolul invocat de cărăuş era în realitate
previzibil, ceea ce nu mai justifica actul unilateral al transbordării, transformă această
circumstanţă într-una care putea fi evitată. Prin urmare, toate prejudiciile rezultate din
săvârşirea acestei operaţiuni sunt imputabile cărăuşului, ca efect al încălcării unei obligaţii de
a „nu face”, pentru care este de drept în întârziere. Cărăuşul nu poate susţine că pagubele s-au
produs în ciuda diligenţei sale rezonabile, manifestate în timpul transbordării. Fapta sa
culpabilă se află în raport de cauzalitate cu prejudiciu.
Dispoziţiile CMNI reţin în privinţa transportatorului, dreptul şi obligaţia de a
transborda mărfurile în aceste condiţii. Reglementând limitarea dreptului cărăuşului de a
transborda mărfurile fără acordul expeditorului, dispoziţiile CMNI consfinţesc şi
circumstanţiază excepţia de la principiul irevocabilităţii efectelor contractului statuat în
dreptul român în art.1270 N.C.civ. Posibilitatea acestor schimbări îşi găseşte temeiul juridic
în dispoziţia finală din art.1270 alin.2 N.C.civ. Textul precizează că revocarea (deci şi
modificarea) convenţiei este îngăduită nu numai prin consensul părţilor ci şi „din cauze
autorizate de lege”. O asemenea cauză este tocmai derogarea consacrată de art.3.(4) CMNI.
Aprofundând această ultimă dispoziţie se poate observa configurarea unei obligaţii de
transbordarea.
Referindu-se la caracterul imprevizibil al obstacolului care-l îndreptăţesc pe cărăuş să
execute transbordarea în mod unilateral, dispoziţiile art.3, (4) lit.a mai adaugă ceva:
”obstacole...care impun transbordarea mărfurilor pentru executarea contractului de
transport”(subl.ns). Aşadar, cărăuşul aflat sub imperiul obligaţiei de rezultat, de a strămuta
mărfurile la destinaţie (de a efectua voiajului), transbordarea se impune nu numai ca o

38
În legătură cu împrejurările care înlătură vinovăţia, vz. C. Stătescu, C. Bîrsan, Drept civil. Teoria
generală a obligaţiilor, ed. All Beck, Bucureşti, 1999
39
De exemplu, după cum vom vedea, cărăuşul va trebui să dovedească faptul că în raport cu
evenimentul obstacol, care a determinat transbordarea, niciun transportator diligent nu putea să-i reziste
consecinţelor sale. Or, operaţiunea de transbordare face parte din efortul cărăuşului de a rezista
efectelor obstacolului eveniment; imprudenţa manifestată în luarea măsurii (transbordării) spre a depăşi
obstacolul elimină caracterul irezistibil cerut evenimentului spre a-l exonera de răspundere. Atunci
când un eveniment de forţă majoră se iveşte ulterior sau chiar anterior operaţiunii de transbordare,
cărăuşul va trebui să probeze raportul de cauzalitate între acel eveniment şi prejudiciu. În această
conjunctură, va trebui să scoată din nexul cauzal faptul transbordării dovedind că a depus diligenţa
necesară

14
facultate ci şi ca o obligaţie care materializează unul din mijloacele de atingere a scopului
final. Cărăuşul este eliberat de obligaţia sa fundamentală numai atunci când imposibilitatea
fortuită este definitivă. Dificultăţile determinate de absenţa altei nave care să o înlocuiască pe
cea stabilită de transportator iniţial, reprezintă un risc al întreprinderii sale.
Atâta timp cât interesele expeditorului pot fi salvate chiar pe calea transbordării,
cărăuşul nu trebuie să ezite. El şi-a asumat ab initio, calitatea de gestionar al intereselor
expeditorului, (destinatarului), relativă la marfa încredinţată lui spre a fi livrată, aceasta chiar
dacă mijlocul de transport agreat de expeditor devine indisponibil după încheierea
contractului de transport.
Prin urmare, deşi cărăuşul are mai multe posibilităţi de a salva marfa
cocontractantului său, el are obligaţia să o aleagă pe cea care salvează însuşi transportul pe
calea apei - transbordarea - şi care dă în acelaşi timp satisfacţie obligaţiei sale esenţiale de a
duce la bun sfârşit transportul.
Mai mult dacă nava iniţială nu a fost compromisă în mod iremediabil şi cărăuşul o
poate repara în mod rezonabil (pe cheltuiala sa, fiind vorba de un risc al întreprinderii sale),
transbordarea nu se mai „impune pentru continuarea călătoriei” (subl.ns). Obligaţia
transbordării nu este alternativă ci afectată de o condiţie suspensivă cauzală - imposibilitatea
absolută de a continua voiajul cu aceeaşi navă.
Conduita transportatorului este raportată la cea a unui transportator diligent care ar fi
evitat o circumstanţă (obstacolul imprevizibil) ale cărei consecinţe puteau fi preîntâmpinate -
art.16 (1) CMNI, care, altfel, l-ar fi expus răspunderii bazate pe criteriul obiectiv.

3. Obligaţia cărăuşului de a respecta durata transportului

Îndatorirea de punctualitate există în sarcina cărăuşului, fie că timpul necesar pentru
strămutarea încărcăturii a fost hotărât prin învoiala părţilor, fie că este subînţeles ca o clauză
tacită şi, ca atare, lăsat la aprecierea judecăţii.
Pentru întârzierea culpabilă la destinaţie, cărăuşul poate fi ţinut la plata daunelor
interese moratorii pentru repararea prejudiciului suferit de destinatar. În relaţiile comerciale,
celeritatea operaţiunilor impun executarea întocmai şi la timp a obligaţiilor comerciale. Orice
întârziere în executare ameninţă interesele cocontractantului. Este firesc ca prejudiciul rezultat
în urma întârzierii să fie reparat, aşa cum reclamă a fi reparat şi prejudiciul rezultat din
neexecutarea sau executarea necorespunzătoare a obligaţiilor 40. În domeniul transportului,
expeditorul – vânzător este interesat ca mărfurile vândute să ajungă la termenul convenit cu
cumpărătorul, în mâinile acestuia. În caz de întârzierea provocată de transportator interesele
celor doi comercianţi sunt periclitate.
Prevederile legale internaţionale şi naţionale (art.1959 alin.2 41, art.198442 şi 199243
N.C.civ.) cuprind dispoziţii care sancţionează nerespectarea termenului de efectuare a
deplasării Din economia lor, vom observa că mai degrabă protejează cărăuşul decât pe
expeditor ori pe destinatar. Totodată, vom căuta să găsim soluţia în situaţia unui conflict între
40
Uneori, degradarea mărfii poate fi consecinţa faptului că s-a depăşit termenul fixat pentru efectuarea
transportului se pune problema dacă paguba va fi tratată ca o întârziere, ţinându-se astfel seama de
originea prejudiciului sau ca o avarie, prevalând, cu alte cuvinte natura daunelor. Distincţia prezintă
importanţă în privinţa cuantumului daunelor care, în caz de întârziere, sunt limitate la preţul navlului.
S-a hotărât că în acest caz cuantumul daunelor depinde de cantitatea şi valoarea mărfii degradate.
Dispoziţiile Noului Cod civil sunt destul de clare în acest sens (art.1992 N.C.civ.)
41
Art. 1.959 Răspunderea transportatorului
(2) Transportatorul răspunde pentru prejudiciile cauzate prin întârzierea ajungerii la destinaţie, cu
excepţia cazului fortuit şi a forţei majore.
42
Art. 1.984 Răspunderea transportatorului
Transportatorul răspunde pentru prejudiciul cauzat prin pierderea totală ori parţială a bunurilor, prin
alterarea ori deteriorarea acestora, survenită pe parcursul transportului, sub rezerva aplicării
dispoziţiilor art. 1.959, precum şi prin întârzierea livrării bunurilor.
43
Art. 1.992 Răspunderea pentru neefectuarea transportului sau pentru întârziere
Transportatorul răspunde şi pentru paguba cauzată prin neefectuarea transportului sau prin depăşirea
termenului de transport.

15
regulile uniforme care cârmuiesc responsabilităţile cărăuşului pentru întârziere. Vom avea în
vedere dispoziţiile moderne, cuprinse în CMNI, cea mai nouă Convenţie în materie de
transport, care reglementează transporturile pe căi de apă, inspirate din prevederile deja
existente specifice transporturilor rutiere (CMR 44), feroviare(COTIF-CIM45) şi maritime
(Regulile de la Hamburg46). Măsura în care aceste dispoziţii se conciliază cu altele, inclusiv
de drept intern elaborate pentru acelaşi domeniu va fi aflată pe baza unui raţionament care
poate fi de asemenea aplicat prin analogie şi la celelalte moduri de transport în situaţia
coexistenţei unor norme imperative cu reguli impuse de Condiţiile standard de transport ale
cărăuşilor.(a-d)
a) Normele de principiu în transporturile pe căi de navigaţie interioară, sunt cuprinse
în art.12(1) Convenţia de la Viena47 şi art. 5 CMNI, art.16(1) CMNI.
Potrivit art.12(1) Convenţia de la Viena „Cărăuşul este obligat să asigure livrarea
mărfii la timp şi în siguranţă”; pct.4 „Termenul de livrare a mărfii stabilit în anexa nr.4
începe să se calculeze de la ora 0 a zilei următoare terminării tuturor operaţiunilor de
încărcare-descărcare a mărfii cât şi a tuturor formalităţilor necesare şi se încheie în ziua
înmânării primitorului a NOTICE-ului care confirmă că nava este gata de descărcare. În
perioada de iarnă de la 1 decembrie la 28(29) februarie termenul de livrare nu este
reglementat”.
Art.16(1) CMNI prevede: „Transportatorul este responsabil de prejudiciul...rezultat
dintr-o întârziere la livrarea mărfurilor, mai puţin dacă se dovedeşte că prejudiciul rezultă din
circumstanţele pe care un transportator diligent nu le poate evita şi ale căror consecinţe nu le
putea preîntâmpina”.
Art.5 CMNI: „Transportatorul trebuie să livreze marfa în termenul convenit în
contractul de transport sau, dacă nu a fost specificat, într-un termen ce poate fi în mod
rezonabil pretins unui cărăuş diligent, ţinând cont de circumstanţele de călătorie şi de o
navigaţie fără obstacole”.
Depăşirea termenului de predare a încărcăturii la destinaţie urmează a fi înţeleasă în
sensul prevăzut de dispoziţiile mai sus citate, după cum scrisoarea de trăsură a fixat sau nu o
dată pentru ajungerea la destinaţie sau în cazul transportului guvernat de Convenţia de la
Viena în funcţie de perioada anului în care se desfăşoară transportul.
Respectarea datei fixate pentru ca încărcătura să ajungă la punctul terminus este
obligatorie, fără să fie nevoie în acest scop de vreo avertizare a transportatorului. Nu se cere
ca expeditorul sau destinatarul să atragă atenţia asupra urgenţei, nici că termenul are caracter
imperativ. Sosirea punctuală în chiar ziua convenită, se impune de la sine.
În lipsa unei date prestabilite, fie prin contract, fie în virtutea dispoziţiilor Convenţiei
de la Viena care fixează cu caracter general termenele de deplasare (anexa nr.4), criteriul de
apreciere îl constituie termenul ce poate fi în mod rezonabil pretins unui cărăuş diligent
pentru a parcurge distanţa convenită. Dacă durata respectivă este depăşită, se consideră că
există întârzieri la eliberarea mărfii. Textul art.5 Convenţia de la Budapesta precizează că
pentru determinarea „timpului rezonabil” trebuie să se ţină cont de circumstanţele concrete.
Întârzierea poate fi de natură să prejudicieze prin ea însăşi pe destinatar chiar dacă
încărcătura ajunge în perfectă stare materială la punctul final al deplasării. Astfel din cauza
depăşirii datei de eliberare a mărfii, beneficiarul transportului se va găsi în situaţia de a nu-şi

44
CMR 1956 adoptată la Geneva, a fost ratificată de România prin Decretul 451 din 6 decembrie 1972.
Convenţia a fost modificată prin Protocolul din 5 iulie 1978 ratificat prin Decretul nr. 66/1981
45
COTIF 1980 adoptată la Berna, a fost ratificată de România prin Decretul Consiliului de Stat nr.
100/1983 şi a intrat în vigoare la 1 nov. 1985. Modificarea adusă de Protocolul din 3 iunie 1999 a fost
ratificată prin OG. nr 69/2001 aprobată prin Legea nr. 53/2002 (M. Of. Nr. 538/1 septembrie 2001.
46
« Regulile de la Hamburg » adoptate în 1978 au fost ratificate de România prin Decretul nr. 343 din
1981 (Buletinul Oficial nr. 95 din 28 nov. 1981)
47
Convenţia de la Viena, adoptată de cele mai importante companii de navigaţie din statele riverane
Dunării, intrată în vigoare la 1 februarie 1995, prin care s-au modificat prevederile Convenţiei de la
Siofok din 1990, reglementează condiţiile generale de transport mărfuri în trafic internaţional pe
Dunăre.

16
putea onora la timp propriile obligaţii de livrare către destinatar care-i vor cere penalităţi
moratorii
Vom vedea, totuşi, în ce măsură transportatorul va fi dator a acoperi acest prejudiciu
rezultat din întârzieri, având în vedere că de cele mai multe ori este un prejudiciu imprevizibil
caracteristic mai degrabă răspunderi delictuale decât celei contractuale.
Din analiza acestor prevederi rezultă că transportatorul este de drept pus în întârziere
cu privire la obligaţia de a livra la termen marfa destinatarului. Din momentul în care marfa ar
fi trebuit să ajungă în mâinile destinatarului, cărăuşul se află în culpă şi dacă un prejudiciu va
fi dovedit de către destinatar ca urmare a întârzierii vor trebui acordate daune moratorii.
Bineînţeles, cărăuşul poate invoca cauzele exoneratoare prevăzute la art. 12(6).1-(6).5
şi (8), Convenţia de la Viena ori circumstanţele (riscurile) prevăzute la art.16(1) şi art.18
CMNI ca fiind la originea întârzierii48. Dacă astfel de riscuri specifice ori cazul fortuit şi forţa
majoră se manifestă după punerea în întârziere a cărăuşului, acesta suportă consecinţele
negative (art.1634 N.C.civ.). totuşi, pierderile cauzate de un caz fortuit nu vor fi suportate de
cărăuşul aflat în întârziere în situaţia în care, cazul fortuit îl liberează pe debitor de însăşi
executarea obligaţiei (art.1525 N.C.civ. 49). Pierderile provenite din fapta victimei ori a unui
terţ, care au caracteristicile cazului fortuit, nu îi vor fi, de asemenea, imputabile cărăuşului
(art.1352 N.C.civ.50).
Câteva observaţii în legătură cu dovada prejudiciului se impun în lumina celor două
texte ale CMNI şi Convenţiei de la Viena.
În concepţia CMNI, transportatorul este dator a repara „prejudiciul care rezultă din
întârziere”. Aşadar, destinatarul trebuie să dovedească dacă există un prejudiciu de acest gen
şi întinderea lui. Evident este vorba de o condiţie sine qua-non a responsabilităţii cărăuşului.
După aceea, este necesară şi dovada legăturii de cauzalitate între întârzierea culpabilă a
cărăuşului şi prejudiciu.
Un punct de vedere diferit l-au avut autorii Convenţiei de la Viena în tratarea acestei
chestiuni.
Astfel, potrivit art.12(9) „Pentru nerespectarea termenului de livrare a mărfii,
prevăzut de pct.4 (termenele vizate în anexa nr.4), cărăuşul va plăti navlositorului o
penalizare în proporţie de 0, 3% din suma navlului, pentru fiecare 24 ore întârziere, dar nu
mai mult de 25% din navlu”.
Se observă că despăgubirile sunt stabilite pe cale legală a priori, fără a mai fi
necesară proba existenţei (întinderii) prejudiciului şi a legăturii de cauzalitate cu întârzierea.
Această prevedere îndeplineşte funcţiile unei clauze penale 51 prin care părţile au anticipat
întinderea daunelor-interese moratorii.
Regimul despăgubirilor pentru întârziere, favorabil destinatarului (acesta este scutit
de o serie de probe) prezintă totuşi un inconvenient. Răpeşte destinatarului posibilitatea de a
pretinde despăgubiri mai mari în caz de prejudiciu superior penalităţilor (clauzei penale 52)

48
Potrivit art.1959 alin.2 N.C.civ. „Transportatorul răspunde pentru prejudiciile cauzate prin întârzierea
ajungerii la destinaţie, cu excepţia cazului fortuit şi a forţei majore.”.
49
Art. 1.525 Efectele întârzierii debitorului
Debitorul răspunde, de la data la care se află în întârziere, pentru orice pierdere cauzată de un caz
fortuit, cu excepţia situaţiei în care cazul fortuit îl liberează pe debitor de însăşi executarea obligaţiei.
50
Art. 1.352 Fapta victimei sau a terţului
Fapta victimei înseşi şi fapta terţului înlătură răspunderea chiar dacă nu au caracteristicile forţei
majore, ci doar pe cele ale cazului fortuit, însă numai în cazurile în care, potrivit legii sau convenţiei
părţilor, cazul fortuit este exonerator de răspundere.
51
Pentru amănunte privind evaluarea convenţională a despăgubirilor în cadrul răspunderii civile a
cărăuşului, vz. O. Căpăţână, op.cit. pg.218
52
Art. 1.538 N.C.civ. Clauza penală
(1) Clauza penală este aceea prin care părţile stipulează că debitorul se obligă la o anumită prestaţie în
cazul neexecutării obligaţiei principale.
(2) În caz de neexecutare, creditorul poate cere fie executarea silită în natură a obligaţiei principale, fie
clauza penală.
(3) Debitorul nu se poate libera oferind despăgubirea convenită.

17
prestabilite. În aceeaşi măsură favoarea se poate întoarce atunci când prejudiciul ar fi mai mic
în realitate sau chiar nu ar exista şi cu toate acesta destinatarul să încaseze penalităţile
(daunele moratorii).
În ce măsură sub imperiul dispoziţiile CMNI ar fi admisă o astfel de clauză penală?
Potrivit dispoziţiilor art.20(3), „în cazul unui prejudiciu cauzat de întârziere în livrare,
transportatorul nu răspunde decât până la concurenţa valorii navlului”. Este bine, de reţinut că
deşi dispoziţiile CMNI admit agravarea responsabilităţilor cărăuşului prin intermediul
clauzelor contractuale, în mod excepţional în caz de avarii sau pierderi ale mărfurilor
-art.25(1) coroborat cu art.20( 4)- suprimarea plafonului despăgubirilor pentru întârziere nu
este vizată.
Prima facie s-ar părea că până la limita legală impusă de dispoziţia citată, textele
celor două convenţii s-ar concilia. Într-adevăr limita prevăzută de Convenţia de la Viena este
de 25% din navlu, deci nu se poate spune că răspunderea este agravată în conformitate cu
dispoziţiile CMNI. Dar nu este, oare, limitată? Caracterul imperativ al dispoziţiilor art.25(1)
CMNI anihilează orice efect al clauzei penale, stabilită de Convenţia de la Viena, atunci când
transportul va fi guvernat în acelaşi timp de dispoziţiile celor două Convenţii. Iată care sunt
argumentele legale:
Art.25(1) declară nule (subl.ns.) toate stipulaţiile contractuale (inclusiv pe cele
receptate în cadrul contractului pe calea aplicării Convenţiei de la Viena), care vizează
excluderea sau limitarea ori agravarea responsabilităţii în sensul prezentei Convenţiei,
referitoare la transportator” precum şi pe cele „care răstoarnă sarcina probei...” . O dispoziţie
asemănătoare o găsim în art.1995 N.C.civ.
Prin urmare, o clauză contractuală care ar urmări limitarea răspunderii pentru
întârziere (la 25% din navlu, potrivit dispoziţiilor Convenţiei de la Viena – deci sub limita
stabilită la valoarea navlului, de art.20(3) CMNI, este nulă potrivit dispoziţiilor CMNI.
Transportatorul nu-şi poate limita responsabilitatea prin stipulaţiile contractuale sub pragul
legal, statornicit de CMNI.
O astfel de stipulaţie (clauza penală) ar putea intra în conflict cu interdicţiile stabilite
de art.25 CMNI şi în sensul agravării responsabilităţilor transportatorului, în cazul în care
prejudiciul real provocat de întârziere ar avea o întindere inferioară despăgubirilor invariabile
stabilite sub forma penalităţilor, de dispoziţiile Convenţiei de la Viena - 25% din navlu,
respectiv 0, 05% din navlul pe zi de întârziere.
Or, potrivit regulii imperative, cărăuşul nu-şi poate agrava răspunderea prin stipulaţii
contractuale, care deşi ar respecta limita valorii navlului impusă pentru daune - interese
moratorii -art.20(3) CMNI, în realitate acestea ar depăşi prejudiciul efectiv încercat de
expeditor (destinatar). Clauza penală care poate, fie să diminueze răspunderea, fie să o
agraveze în raport cu prejudiciul real chiar şi atunci când s-ar anticipa un prejudiciu la limita
legală a valorii navlului este nulă în concepţia dispoziţiilor CMNI.
În plus prin efectele bine cunoscute, o eventuală clauză penală înfrânge sistemul de
probaţiune consacrat de dispoziţiile CMNI de la care nu este permisă nici o derogare. Clauza
penală îl scuteşte pe expeditor (destinatar), alteori nu-i mai permite să facă proba prejudiciului
real determinat de întârzierea culpabilă a cărăuşului. Nici cărăuşul nu ar putea proba că în
realitate prejudiciul este mai mic decât cel prestabilit şi a cărui reparaţie se cere.
În legătură cu plafonul despăgubirilor pentru repararea prejudiciului datorat
întârzierilor trebuie să remarcăm că dispoziţiile celor două Convenţii nu lămuresc situaţia
unor întârzieri excesive, când destinatarul şi-ar vedea interesele grav periclitate, chiar dacă în
final mărfurile ar ajunge în bună stare la destinaţie. Desigur că restituirea navlului din partea
cărăuşului constituie o reparaţie, dar uneori se dovedeşte destul de nesatisfăcătoare ca să nu
spunem derizorie în raport cu pierderile economice ale cocontractantului.
De aceea, considerăm că abandonarea soluţiei legale prevăzută de CMR, în
transportul rutier, care oricum a inspirat în bună măsură autorii CMNI nu a fost tocmai
(4) Creditorul poate cere executarea clauzei penale fără a fi ţinut să dovedească vreun prejudiciu.
(5) Dispoziţiile privitoare la clauza penală sunt aplicabile convenţiei prin care creditorul este
îndreptăţit ca, în cazul rezoluţiunii sau rezilierii contractului din culpa debitorului, să păstreze plata
parţială făcută de acesta din urmă. Sunt exceptate dispoziţiile privitoare la arvună.

18
inspirată. În conformitate cu dispoziţiile art. 20(1) CMR „cel în drept (destinatarul) poate să
considere marfa pierdută ...dacă aceasta nu a fost eliberată în termen de 30 de zile de la
expirarea termenului convenit sau dacă nu a fost convenit un astfel de termen, în 60 de zile de
la primirea mărfii spre transport.
Este adevărat că uneori transportul poate întârzia, chiar foarte mult din cauze
obiective, neimputabile cărăuşului.
În acest caz, riscurile călătoriei (cauze exoneratoare de responsabilitate) nu pot fi
asumate de cărăuş, chiar dacă ar exista o clauză contractuală în acest sens, care oricum ar fi
nulă potrivit art.25(1) CMNI.
În acelaşi timp considerăm că, în condiţiile în care cărăuşul nu poate proba o astfel de
cauză, răspunderea sa fundamentată pe prezumţia de culpă, s-ar fi putut angaja, dacă celor
îndreptăţiţi să primească marfa li s-ar fi îngăduit în mod legal să considere marfa pierdută şi
să beneficieze de daune - interese compensatorii. Numai în acest mod credem că s-ar fi
realizat o reparaţie echitabilă a prejudiciului cauzat de culpa (prezumţia de culpă) a cărăuşului
care nu a reuşit să-şi finalizeze misiunea într-un termen suficient (30 zile CMR) de la
momentul când transportul ar fi trebuit să ajungă la destinaţie.
Prin dispoziţii corespunzătoare s-ar fi putut reglementa şi ipotezele regăsirii mărfii
sau descoperirii cauzei care într-adevăr a dus la pierderea acesteia care ar putea proba absenţa
vinovăţiei transportatorului.
Bineînţeles, cărăuşului nu i-ar fi definitiv amputat dreptul de a cere restituirea
despăgubirilor nedatorate în aceste condiţii în schimbul predării mărfii celor în drept.

Întârzierea provocată cu intenţie de către transportator sau presupuşii şi agenţi

acestuia
Am arătat că întârzierea culpabilă a cărăuşului îl poate expune pe acesta la plata
daunelor intereselor moratorii care nu pot depăşi limita legală stabilită de dispoziţiile CMNI
la valoarea navlului, cu condiţia dovedirii de către destinatar a prejudiciului creat în acest
mod. În contrast cu posibilitatea pe care o are destinatarul de a obţine despăgubiri peste limita
legală în transportul internaţional terestru (vz. transportului rutier - CMR şi feroviar CIM-
COTIF) atunci când specifică în contract un interes suplimentar la eliberare în transportul pe
cursuri navigabile (deci şi Dunărea) nu este admisă o astfel de clauză.
Pentru prejudiciile cauzate de întârziere a transportului pe cursuri navigabile nu sunt
permise clauze de agravare a răspunderii nici clauze de diminuare ori de înlăturare a acesteia
art.25, (2) şi art.20(4 )CMNI.
Excluderea responsabilităţii pentru întârziere poate interveni ca efect al clauzelor de
nerăspundere în afara cauzelor legale de exonerare numai în trei situaţii ( care exclud
responsabilitatea şi pentru pierderi ori avarii):
1.) culpă nautică a echipajului
2.) incendiu ;
3.) defecţiunea navei.
Trebuie să remarcăm însă că transportatorul pierde beneficiul limitării şi exonerării
legale ori convenţionale a răspunderii (inclusiv în caz de întârziere) atunci când acţiunile ori
omisiunile sale ori ale presupuşilor săi îmbracă o anumită formă de vinovăţie. Prin urmare ori
de câte ori se va demonstra că transportatorul a provocat întârzierea cu intenţie sau prin acte
ori omisiuni pe care nici cel mai neglijent transportator nu le-ar fi comis i se va imputa
reparaţia integrală a prejudiciului astfel rezultat. Nu are relevanţă faptul că mărfurile au ajuns
intacte la destinaţie (art.21 CMNI).
Am arătat cu altă ocazie că în cadrul unui transport guvernat de dispoziţiile
Convenţiei de la Viena, nu se vor aplica penalităţi pentru întârziere stabilite într-un cuantum
fix predeterminat în condiţiile de transport ale oricărui cărăuş, parte la acea înţelegere de
uniformizare a regulilor referitoare la contractul de transport pe Dunăre.
Sub imperiul CMNI, părţile contractului de transport pot anticipa sub forma unei
clauze penale pierderile pe care le-ar suferi destinatarul ca urmare a întârzierii voiajului
(pentru fiecare zi de întârziere). Atragem atenţia că aceste daune-interese nu sunt prestabilite
de condiţiile uniforme ale transportatorului (Convenţia de la Viena) ci de clauze contractuale

19
liber consimţite53. În orice caz nu se poate depăşi limita legală, stabilită de dispoziţiile CMNI
în valoarea navlului, a răspunderii cărăuşului în caz de întârziere.
În absenţa unei astfel de clauze care prefigurează un prejudiciu previzibil pentru
cărăuş încercat de destinatar ca urmare a întârzierii transportului rămâne obligat să-l
despăgubească pe destinatar dar numai pentru prejudiciul dovedit de acesta care are un
caracter previzibil. În nici un caz nu se va aplica clauza penală din contractul încheiat de
destinatar cu terţi având ca obiect marfa transportată atâta timp cât aceasta este necunoscută
cărăuşului . Un astfel de prejudiciu are caracter imprevizibil pentru cărăuş şi în principiu nu
face obiectul răspunderii contractuale ( art.1990 şi 1553 N.C.civ.).
Dacă destinatarul spre a-şi onora contractul cu terţi achiziţionează de pe piaţa sa
mărfuri asemenea celor transportate, la un preţ superior celui plătit expeditorului sau pe
perioada întârzierii transportului, valoarea de piaţă a mărfurilor scade, transportatorul va
suporta această diferenţă care reprezintă beneficiul nerealizat de către destinatar în măsura
diminuării sporului de valoare adus de navlul mărfurilor transportate 54. Acesta nu este un
prejudiciu previzibil relativ la întindere ci la cauza generatoare, constând în întârzierea livrării
mărfii care antrenează consecinţele negative din punct de vedere economic pentru
cocontractant. Oricum, transportatorul aflat în întârziere este în culpă cu privire la predarea
mărfurilor. Prin urmare, conform art. 1634 N.C.civ., va suporta orice risc relativ la marfă
Nu acelaşi deznodământ îl va avea o întârziere generată de „reaua credinţă” a
cărăuşului aşa cum este definită în art.21 CMNI. În acest caz cărăuşul nu numai că nu va mai
beneficia de exonerările ori limitările de responsabilitate dar va suporta şi prejudiciul
imprevizibil. După cum se spune adeseori, intenţia (dolul) debitorului strămută problema
reparării prejudiciului din domeniul contractual unde se repară numai prejudiciul previzibil, în
domeniul delictual, unde se repară atât prejudiciul previzibil cât şi cel imprevizibil.
Cărăuşul va repara în situaţia expusă anterior prejudiciul stabilit anticipat de către
destinatar cu terţi contractanţi sub forma clauzei penale chiar dacă nu avea cunoştinţă de
aceasta. De asemenea, cărăuşul se expune în acest mod la suportarea profitului neînregistrat
de cocontractantul său datorită lipsirii acestuia de marfă pe perioada întârzierii provocate
intenţionat. Cărăuşul nu va mai putea invoca în apărarea sa cauzele ori clauzele de exonerare
sau limitare a responsabilităţii.
Pentru întârzierea provenită dintr-o culpă uşoară (culpa levis in abstracto) cuantumul
despăgubirilor se situează sub limita pe care o reprezintă damnum emergens şi lucrum cesans
În adevăr, potrivit art.20(3) „transportatorul nu răspunde decât până la concurenţa
valorii navlului”.
În fine, pentru a-şi salvgarda propriile drepturi, obţinând despăgubiri corespunzătoare
de la cărăuş în cazul întârzierii încărcăturii destinatarul este obligat, în conformitate cu
art.23(5) să-l avizeze în scris pe transportator.
Încunoştinţarea trebuie trimisă în termen de 21 zile de la data când marfa a fost livrată
destinatarului.
Se poate observa că termenul de 21 zile în care trebuie avizat cărăuşul este un termen
de decădere din dreptul de a reclama despăgubiri. Obligaţia cărăuşului de a dezdăuna pe
destinatar este în acest caz afectată de o condiţie suspensivă potestativă - a notificării
întârzierii care a generat pagube
Datorită incertitudinii cu privire la cauzele reale ale producerii unor prejudicii
economice pentru destinatar, care nu se mai poate prevala de prezumţia de cauzalitate relativă
la faptul culpabil al întârzierii cărăuşului, este justificată o astfel de măsură.
Numai aşa se poate crea o anumită certitudine în legătură cu raporturile dintre cărăuş
şi destinatar, a consecinţelor care derivă din aceste raporturi. Altfel s-ar fi riscat reparaţia unui
prejudiciul eventual. Or, este îndeobşte cunoscut că debitorul răspunde numai pentru
prejudicii certe, actuale şi viitoare. Certitudinea prejudiciului se raportează la momentul
53
Nu se poate spune în acest caz că transportatorul îşi limitează sau îşi agravează răspunderea, atâta
timp cât până la plafonul legal, în raport de care se analizează dacă s-a încălcat regimul de
responsabilitate, expeditorul arată transportatorului care sunt prejudiciile consecutive întârzierii
(acordul părţilor nu are ca obiect nici forma de vinovăţie ori fundamentul responsabilităţii cărăuşului)
54
În cazul întârzierilor, Convenţia CMNI stabileşte plafonul despăgubirilor la valoarea navlului

20
săvârşirii faptei culpabile (la momentul când s-a livrat marfa cu întârziere ). Prejudiciile
eventuale pot deveni certe în viitor, însă cauzele sunt multiple. De aceea este echitabil ca într-
un timp relativ scurt (21 zile) transportatorul să fie atenţionat şi să i se dea posibilitatea să
constate certitudinea unor prejudicii (economice) consecutive întârzierii culpabile a sa.

Bibliografie:
Gh. Bibicescu, Transportul de mărfuri pe mare în comerţul internaţional,
Editura Sport Turism, Bucureşti, 1986
O. Căpăţână, Dreptul transporturilor. Partea generală, Editura Lumina Lex,
Bucureşti, 2000
O. Căpăţână, B. Ştefănescu, Tratat de drept al comerţului internaţional, vol.
II, Partea specială, Editura Academiei, Bucureşti, 1987
C. Turianu, Curs de drept civil,. Drepturile reale. Teoria generală a
obligaţiilor, Editura Universitară, Bucureşti, 2007
C. Stătescu, C. Bîrsan, Drept civil. Teoria generală a obligaţiilor, ed. All Back,
Bucureşti, 1999
C. Stătescu, C. Bîrsan, Drept civil. Teoria generală a obligaţiilor, Editura All
Beck, Bucureşti, 2002
I. Rosetti Bălănescu, Al. Băicoianu, Drept civil român, vol. 2, Bucureşti, 1943

21