Là PTVT kết hợp ít nhất
2 PTVT khác nhau trở
Các chủ tàu biển
Chủ sở hữu một trong
các phương tiện vận tải
khác không phải là tàu
biển như ô tô,
máy bay, tàu hoả
Không là chủ sở hữu
của bất kỳ phương tiện
vận tải nào
Vận đơn vô danh
Vận đơn theo lệnh của
người gửi hàng
Vận đơn theo lệnh của
người có tên trong
chứng từ gốc
Công ước của LHQ về
chuyên chở hàng hoá
bằng VTĐPT quốc tế,
1980 (UN Convention on
the International
Multimodal Transport
of Goods, 1980) -> chưa
có hiệu lực do chưa đủ
nước phê chuẩn ->tham
khảo.
Ủy ban của Liên hợp
quốc về thương mại và
phát triển (UNCTAD) đã
cùng Phòng thương mại
quốc tế (ICC) đưa ra
“Bản quy tắc chung về
chứng từ
VTĐPT” (UNCTAD ICC
Rules for Multimodal
Transport Documents)
có hiệu lực từ 1/1/1992 -
> được áp dụng tùy ý
Hiệp định khung ASEAN
về VTĐPT (2005) -> Việt
Nam là thành viên
Hiệp đình khung ASEAN
về tạo thuận lợi cho quá
cảnh hàng hóa (1998) ->
Việt Nam là thành viên
Nghị định hợp nhất số
03/VBHN-BGTVT ngày
31/1/2019 về VTĐPT
(hợp nhất Nghị định số
87/2009/NĐ-CP và 2
Nghi định sửa đổi bổ
sung số 89/2011/NĐ-CP
và Nghị định số
144/2018/NĐ-CP)
Thông tư số 45/2011/TT-
BTC ngày 04/4/2011 quy
định thủ tục hải quan
đối với hàng hoá VTĐPT
quốc tế.
MTO là bất kỳ người
nào ký kết một hợp
đồng VTĐPT
Nhận trách nhiệm thực
hiện hợp đồng đó như
là một người chuyên
chở (hoạt động như
một người ủy thác,
không phải một đại lý
MTO có tàu (tàu biển)
Phân loại MTO
MTO không có tàu (tàu
biển)
Chứng từ VTĐPT không
chuyển nhượng được
Chứng từ VTĐPT
chuyển nhượng được
Vận đơn FIATA
(FIATA)
Chứng từ vận tải
liên hợp
(BIMCO)
Chứng từ VTĐPT
(Hội nghị LHQ về buôn
bán và phát triển)
Chứng từ vừa dùng
cho vận tải liên hợp
vừa dùng cho vận tải
đường biển
(Hãng tàu)
Cơ sở trách nhiệm (*)
+ Thiệt hại mất mát
+ Thiệt hại hư hỏng
+ Thiệt hại giao hàng
chậm
Thời hạn trách nhiệm
(**)
Trong khoảng thời gian
từ khi nhận
hàng đến khi giao hàng
Giới hạn trách nhiệm
(***)
Áp dụng các mức giới
hạn trách
nhiệm trong các trường
hợp cụ thể
trên cơ sở một hợp
đồng vận tải đa phương
Khái niệm
từ một điểm ở nước
này đến một điểm chỉ
định ở nước khác để
Hàng hóa không được
Khái niệm (Multimodal
mở ra trong suốt quá
Transport)
trình vận chuyển, kể từ
lúc nhập hàng cho đến
Do một người kinh
doanh vận tải đa
phương thức duy nhất
đặc điểm
MOT chịu trách nhiệm
trong suốt quá trình
vận chuyển, từ lúc nhận
hàng cho đến lúc giao
Một chứng từ vận tải
Quốc tế
duy nhất được cấp cho
Sự ra đời của VTĐPT
Nguồn luật điều chỉnh
quốc tế
VTĐPT
quốc tế
Asean
Sự phát triển
Việt Nam
Sự phát triển VTĐPT
Định nghĩa trên thế giới
KHÁI QUÁT VỀ VẬN TẢI
Người kinh doanh
ĐA PHƯƠNG THỨC Năm 1973
VTĐPT (MTO)
Năm 1980
Sau năm 1980 đến nay
TỔ CHỨC CHUYÊN CHỞ
HÀNG HÓA XNK BẰNG VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG
THỨC TRONG XNK
VẬN CHUYỂN ĐA
PHƯƠNG THỨC QUỐC
TẾ
Hình thức Vận tải biển + Vận tải
hàng không (sea/air -
SA)
Chứng từ VTĐPT
Phân loại vận tải ô tô + vận tải
hàng không (road/air)
RA
Trách nhiệm của người
VTĐPT
đối với hàng hóa
Vận tải đường sắt+ vận
tải ô tô (Rail/road) 2R
Các phương thức
Vận tải đường sắt+vận
tải ô tô+vận tải thủy nội
địa + vận tải đường biển
(Rail/ Road/ Inland
waterway/ Sea –
2RIS)
Mô hình cầu lục địa
(Land bridge)
Mô hình mini-bridge
Mô hình macro bridge
CSVC của VTĐPT
CSVC cho Các phương
thức vận tải được kết
hợp trong VTĐPT
Cơ sở vận chất cho các
phương thức vận tải
được kết hợp trong
VTĐPT
CƠ SỞ VẬT CHẤT KỸ
THUẬT CỦA VẬN TẢI ĐA
PHƯƠNG THỨC
Cảng thông quan nội
địa (Inland Clearance
Deport – ICD)
Các đầu mối chuyển
tiếp và thông tin trong Bến container chuyên
VTĐPT dụng
Thiết lập hệ thống
truyền thông tin dữ liệu
(Electronic Data
Interchange – EDI)
Tại sao cần Công ước
quốc tế về VTĐPT?
Công ước của LHQ về
VTĐPT (1980) có một
Phụ lục gồm 6 điều nói
về thủ tục hải quan:
Thủ tục hải quan trong
VTĐPT
Hiện nay, có 5 Công ước
về hải quan có tác động
lớn đến VTĐPT quốc tế:
lên
thức
giao hàng
multimodal transport
operator
lúc giao hàng
lead logistic operator
MTO
Hành động như một
thực hiện
người ủy thác của chủ
hàng
không phải là một đại lý
hàng ở nơi đến multimodal transport
document
Vận đơn VTĐPT multimodal transport
chủ hàng B/L
VTĐPT ra đời là kết quả combined transport B/L
tất yếu khách quan của
quá trình phát triển
ngành vận tải và cách
mạng công nghệ tin học
trên toàn thế giới
Tàu RO-RO
Tàu chuyên dụng chở
container bị ùn tắc ở tàu LO-LO
Do yêu cầu của cuộc các cảng đầu mối
cách mạng Container
tàu LASH
diễn ra trong những
năm 60 của thế kỷ 20
Nhu cầu giao door-to-
door
do nhu cầu hoàn thiện
hệ thống phân phối vật
chất của các đơn vị sản
xuất, kinh doanh trong
thương mại quốc tế
VTĐPT ra đời
Những năm 1930
Phạm vi hẹp và quy mô
không đáng kể
VTĐPt được mở rộng và
phát triển hơn
VTĐPT đầu tiên ở các
nước Tây Âu, Mỹ,
Sau năm 1960 Canada -> Châu Á
Điều kiện kỹ thuật
VTĐPT chưa phát triển
Tổ chức
mạnh vì những hạn chế
Luật lệ quốc tế
VTĐT giữa Châu Á và
châu Âu
VTĐPT thực sự phát
Công ươc quốc tế về
triển trên phạm vi toàn
VTĐPT
thế giới
Hầu hết các vùng trên
thế giới áp dụng VTĐPT
kết hợp tất cả các
phương thức vận tải.
VT đường biển: Xuyên
biên giới giữa các quốc
gia
VT đường hàng không:
chuyển tải để nhanh
chóng giao hàng trong
nội địa
Chuyên chở những
hàng giá trị cao như đồ
điện, điện tử và những
hàng hóa có tình thời
vụ cao(trang thiết bị y
tế trong covid)
tập chung nguồn hàng
về cảng hàng không
Vận tải ô tô
phân phối từ cảng hàng
không về nơi giao hàng
cuối cùng trong nội địa
xuyên biên giới giữa các
vận tải hàng không
quốc gia
tận dụng được ưu điểm
tính linh hoạt và cơ
động của ô tô trong vận
tải hàng hóa
Bước 1: Người kinh
doanh VT tiến hành
đóng các hàng hóa
trong các trailer
Bước 2: chở ra nhà ga
bằng các đầu kéo
(tractor)
Sự kết hợp giữa tính an Bước 3: tại ga, các
toàn và tốc độ của vận trailer chứa hàng hóa
tải đường sắt và tính sẽ được kéo lên các toa
linh hoạt và cơ động xe (Flatcar)
của vận tải ô tô
Bước 4: Xe lửa chở các
trailer chứa hàng hóa
đến các ga đến
Bước 5: tại ga đến
tractor kéo các trailer
xuống và chở tới nơi
đến để giao hàng cho
người nhận hàng
Vận tải đường biển:
xuyên biên giới giữa các
quốc gia
Chuyên chở hàng hóa
từ địa điểm nhận hàng
nội địa đến cảng nước
đi
Vận tải ô tô/ đường sắt/
đường thủy nội địa
Chuyên chở hàng hóa
từ cảng của nước đến
đến địa điểm giao hàng
trong nội địa của nước
đến
Kết hợp vận tải đường
biển và đường bộ
Là việc vận chuyển các
container bằng tàu biển
từ một cảng của nước
này đến một cảng của
nước khác. Sau đó lại
vận chuyển đường sắt
đến một thành phố
kết hợp đường biển và cảng thứ hai của nước
đường sắt đến
Hoa Kỳ và Vùng Viễn
Đông
Sử dụng chủ yếu chở
hàng hoá giữa: Hoa Kỳ và châu Â
Hoa Kỳ và Australia
Hình thức tương tự
như mô hình micro-
bridge
Kết hợp đường biển và
đường sắt
Tuy nhiên, điểm đến
thứ hai là trung tâm
công nghiệp, thương
mại trong nội địa
Đường sá, cầu cống
Ga/ Cảng/ Bến bãi
Trạm đóng gói/ xếp dỡ
hàng, trạm giao nhận
Container
Phương tiện vận tải
Phương tiện xếp dỡ
(cần cẩu, xe nâng …)
Các tuyến đường ô tô
phải đủ tiêu chuẩn kỹ
thuật đảm bảo VTĐPT
an toàn
Tiêu chuẩn đường: phải
đạt từ cấp III trở lên
(đường nhựa/bê tông
cho ô tô có trọng tải
Vận tải bằng ô tô trong
đến 20 tấn)
VTĐPT
Tiêu chuẩn cầu: đạt tiêu
chuẩn H30 (ô tô có
trọng tải đến 35 tấn)
Độ dốc đường: 6-7%
Tại VN Bán kính cong đường:
tối thiểu 25m (miền núi)
hoặc tối thiểu 130 m
(đồng bằng
Khoảng không từ mặt
đường tới các vật cản
thấp nhất mặt cầu (đáy
dưới hầm cầu vượt …)
phải đủ tiêu chuẩn độ
cao từ 4,5m trở lên (vì
xe container được xếp
hàng cao nhất là 4,35m)
…
Các tuyến đường sắt:
loại khổ hẹp 1.000mm &
loại khổ rộng tiêu
chuẩn 1435 mm đều
phù hợp VTĐPT
Công cụ vận chuyển: các
toa xe cần phải đảm
bảo tiêu chuẩn tải trọng
trục tối đa, toa xe mặt
Vận tải đường sắt trong
phẳng (flatcar) thường
VTĐPT
dùng chở container
(TOFC & COFC)
Các ga, bãi chứa
container: vị trí thích
hợp để chuyển tải / xếp
dỡ với thời gian tối
thiểu và diện tích phải
đủ lớn để chứa và phân
chia bãi container.
Cảng biển là một đầu
mối giao thông trong
VTĐPT -> nơi giao lưu
của tất cả các phương
tiện vận tải: đường sắt,
đường sông, đường ô
tô, đường biển, đường
hàng không.
Cơ sở vật chất của
ngành vận tải biển phải
đủ tiêu chuẩn kỹ thuật
đảm bảo VTĐPT như:
Cơ sở hạ tầng cảng biển
Vận tải đường biển (cầu tàu, bến container,
trong VTĐPT bãi container CY…)
Các kho chứa hàng (Kho
CFS…)
Phương tiện bốc xếp
container (cẩu làm
hàng trong CY, cẩu
làm hàng tàu bờ, xe
nâng…)
Các cơ sở phục vụ khác:
nhà văn phòng của cơ
quan quản lý hành
chính …
Các luồng lạch trên
sông và các bến cảng
sông: phải đủ độ sâu
cho các tàu và xà lan
chở Container với tốc
độ đảm bảo -> thời gian
vận chuyển container
bằng đường thuỷ nội
địa không chậm hơn so
với vận chuyển bằng
các phương tiện vận
chuyển khác.
Các bến cảng sông (bốc
xếp Container): trang bị
Vận tải đường nội thuỷ
đầy đủ các thiết bị cần
trong VTĐPT
cẩu, xe nâng…
Lưu lượng Container
qua bến cảng sông >
3.000
chiếc/năm: đầu tư “Bến
container chuyên dụng”
Lưu lượng Container
qua bến cảng sông <
3.000 chiếc/năm: bốc
xếp ở “Cảng tổng hợp”
nhằm giảm chi phí đầu
tư
= Cảng khô/ Cảng cạn /
Trạm container đường
ô tô
Làm thủ tục hải quan
nhập khẩu: các
container khi nhập cảng
quốc tế được chuyển
ngay tới cảng nội địa để
làm thủ tục hải quan
Làm thủ tục hải quan
xuất khẩu: hoàn thành
thủ tục hải quan để
xuất ra cảng quốc tế
Nơi chuyển tiếp các
Container sang các
phương tiện khác
Nơi thu gom/dỡ hàng lẻ
Cảng container nội địa
cần được trang bị các
thiết bị chuyên dụng
phục vụ việc đóng và dỡ
hàng khỏi container
(cẩu làm hàng, xe
nâng…)
EDI là sự xử lý, lưu trữ
và truyền dữ liệu/
chứng từ giữa các
các bên liên quan của
VTĐPT (hải quan, công
ty giao nhận, công ty
vận chuyển, MTO…) từ
máy tính đến máy tính
(computer to computer)
thay vì theo hình thức
giao dịch truyền
thống cũ
Cần thiết phải thiết lập
một hệ thống EID kết
nối các bên liên quan
trong và ngoài nước và
cũng như với mạng của
hệ thống thông tin toàn
cầu GII (Global
International
Infrastructure)
EDI là môt trong những
yếu tố không thể thiếu
để phát triển
cơ sở hạ tầng của
VTĐPT
Mục đích của VTĐPT là
“tăng tốc độ giao hàng”
& “giảm chi phí vận tải”
Nếu “thủ tục hải quản”
tại nước đi + nước quá
cảnh + nước đến quá
phức tạp & phiền hà ->
không đạt được mục
đích VTĐPT -> kìm hãm
sự phát triển của
vận tải và thương mại
QT
Cơ quan hải quan chỉ
kiểm tra niêm phong
hải quan và các biện
pháp niêm phong khác
tại các điểm XNK (trừ
khi vi pham các quy
định liên quan đến an
ninh quốc tế và quốc
gia, quy tắc đạo đức và
sức khoẻ công chúng)
Công ước về quá cảnh
của các nước không có
biển – 1965
Công ước về vận tải
đường bộ quốc tế
(Transport
International Routie –
TIR) - 1978
Công ước hải quan về
hàng hoá quá cảnh
quốc tế - 1971
Công ước hải quan về
Container - 1975
Công ước quốc tế về
đơn giản hoá và hài hoà
thủ tục hải quan Kyoto
-1973