M Hawk 2.

2
E M
ngine anagement
( Jan 2008)
S
ystem
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 Specifications Scorpio Vlx

Motor : M Hawk 2.2

Tipo : 4 cyl.Inline , Common rail direct injection

Embrague : Diafragma

Caja Velocidades : NGT 530 R

Transferencia-Opcional : Borg-Warner control electrónico

Relación Diferencial : 4.3 : 1

Frenos : Discos delanteros,booster,tanque reserva vacío

Llantas : 235 / 70 R 16 105 S (Tubeless)

Emission : BS3,EIII
 Specifications - M Hawk engine

Fabricante : Mahindra & Mahindra Ltd., India

Diámetro Cilindro : 85 mm
Carrera : 96 mm
Capacidad : 2180 cc [2.2Litres]
Radio Compresión : 18.5 : 1
Potencia Máxima : 120 bhp @ 4000 rpm
Torque Máximo : 29.5 kg-m @ 1800-2800 rpm
Velocidad Ralentí : 800 rpm
Mecanismo Válvulas : Doble eje de levas, 16 válvulas, 4 valv / cil
Ejes de levas movidos por cadena
Sistema Combustible : Common rail direct injection
Tipo de Inyección : Control Inyección Bosch ECU, EDC16
C39,
Diagnóstico : 16 pin DLC, K-line diagnostics by using Smart
tester
 Motor Mahindra M Hawk

Intercooler

Valvula EGR

Tensionador correa
Viscous fan
 Separador
aceite
Inyectores Electro
Hidráulicos
VGT
Filtro aceite

Enfriador aceite
 Mantenimiento - M Hawk
Aceite motor
Especificación : API CH4-SAE 15W 40
Intervalo cambio : Cada 5000 kms / 9 meses
Capacidad : 6.5 lit
Filtro Aceite : Cambiar con el aceite

Refrigerante
Reemplazo : 40000 kms o 2 años

Filtro combustible
Tipo : Giro con sensor de agua y sensor de temperatura
Intervalo reemplazo : 20000 kms

Filtro aire :
Tipo : Tipo espuma con indicador de obstrucción
Intervalo reemplazo : 40000 kms

Correa accesorios(Alt.,Dir. Hdca.,vent.& A/C) & Tensor

Tipo : 4 Canales, Poly V-belt
Intervalo reemplazo : 100000 kms
 Montaje Correa Accs.

Alternador

Ventilador

Bomba agua

Tensor

Compresor A/C
Bomba Dir.
Polea Cigüeñal
 Bomba Agua----,

Alternador

Compresor A/C

Polea Cigüeñal Bomba Dir Hca.

 Sistema Admisión Aire

Filtro Aire HFM Manguera Indicador Manguera Intercooler Sensor

aire servicio entrada presión
filtro aire intercooler Turbo

Manguera
Salida
Intercooler

Tubo
admisión

Manguera Codo VGT Culata

Aire
entrada
compresor
Filtro Aire

Reemplace
Replace cada if20000
element, kms
vehicle o cuando
covered el kms or
40000
indicador
Air de servicio
filter choking marque
indicator shows“ROJO”
Red band.

Nocleaning
No se permite limpiar is
of element elallowed
filtro de aire

Asegúrese que no entre polvo ni mugre al

sensor no
Ensure de dirt
Sensor de Flujo
/ dust or oilde Masamass
enters de Aire
air flow
cuando
sensor se cambia
while el filtro
replacing de element
air filter aire
 Sistema Escape

Multiple Escape Culata

Muffler &y Tail BSIII Tubo Convertidor

Conjunto Silenciador tuboPipe
de cola Inferior frontal Catalítico
VGT
Assembly
Pcte
 Sensor presión riel

Common rail

Inyectores
E
Electro C Sensores
Hidraulicos U

Map

Unidad
medidora
combustible

Tanque
Bomba
Alta
Presion Sensor temperatura combustible

Sensor agua en combustible, Indicador en el

Filtro combustible tablero de instrumentos
1 Sistema de combustibl -
 Filtro combustible

Bombín
Sensor
temperatura
combustible

Sensor agua en
combustible

Spin-on filter element

Reemplace elemento filtro cada 20000 kms

Afloje el cuerpo del sensor unas pocas vueltas y el agua drenará

Tornillo de purga
Entrada
 Reemplazo Filtro Combustible

Retire el elemento rotando el filtro de combustible en la dirección 1.

Retire el “Sensor de Agua” montado en la parte baja del filtro.
Instale el “Sensor de Agua” (retirado del filtro usado) en el filtro nuevo.
Instale el nuevo filtro rotando en el sentido 2.

NOTA : Para el reemplazo del filtro solo retire el elemento. No retire el conjunto
completo. No desmonte las líneas de combustible. Después de reemplazar el filtro
purgue el sistema.
Purga del sistema (Circuito Baja Presión) :
Afloje el tornillo de purga 3 ó 4 vueltas.
Abra el Interruptor de Ignición & retire la tapa del tanque de combustible
Purgue usando el Bombín
Ajuste el tornillo de purga.
Instale la tapa de combustible.
Separador
aceite tipo
Laberinto

Separador
aceite tipo
Ciclón
Herramienta fijación Ejes de Levas

Pin TDC
 Terminología Motore Diesel

Motor Diesel : Un motor de combustión interna que usa aceite como

combustible.

Motor CI : Motor de ignición por compresión, que usa el calor de la

compresión para autoprender la mezcla aire-combustible

Motor Inyección
Directa : Un motor de compresión en el que el combustible es
inyectado directamente en la parte superior el pistón.

Motor Inyección
Indirecta : Un motor de compresión en el que el combustible
es inyectado en una cámara localizada en la culata.
ECU – Conocida como Unidad de Control Electrónico, recibe información de varios
sensores sobre los requerimientos del motor y maneja su funcionamiento a través de
actuadores. Otros nombres: ECM (Engine control Module), EEC (Electronic Engine
Control)

Sensores – Están localizados estratégicamente en varios sitios en el motor. Estos sensores

miden/sensan las condiciones de funcionamiento presentes y pasan la información al ECU
para que sea procesada. Los sensores pueden ser de tres tipos: Digital,análogo, interruptor.

Actuadores – Son manejados por la ECU para cambiar las condiciones de operación del
motor, basados en la información enviada desde los sensores y la lógica/mapa guardada en
el motor.

“Mapas”del Motor – Con el fin de de ayudar al ECU a tomar “decisiones” basadas en la

información de los sensores, las condiciones deseadas de operación del motor están
archivadas en forma de “MAPA”. Mapas típicos de un motor diesel son mapas del flujo de
aire, mapas de la EGR, mapas de cantidad de combustible, etc.Estos mapas son
guardados en una tabla para diferentes situaciones dentro del rango de operación del
motor. El ECU interpola los datos que se presentan entre los valores registrados,
mediante algoritmos.

Emisiones – Cualquier material gaseoso/solido/líquido emitido por el motor es calificado

emisión. Las emisiones son ampliamente categorizadas como emisiones del tubo de cola y
emisiones evaporativas
Contaminantes : Componentes de emisiones del tubo de cola o evaporativos, que son
considerados perjudiciales para los humanos o al medio ambiente, son considerados
contaminantes. Los niveles permitidos de contaminantes son controlados por regulaciones
de varios paises..

Principales contaminantes de motores

diesel
CO [Monóxido de carbono] : Incoloro,inholoro,venenoso – La hemoglobina de la sangre es
mas afín con el CO que el oxígeno, conduciendo a un envenenamiento lento y la muerte, si
se es expuesto por períodos de tiempo prolongados.

HC [Hidrocarburos] : Componentes quemados o sin quemar del combustible. Se combina

con los Nox en la presencia de la luz solar para formar “smog” fotoquímico.

NOx [Oxidos de Nitrógeno] : Gas de color café, venenoso – Una vez inhalado por los
humanos se combina con humedad en los pulmones y forma ácido nítrico diluido que corroe
las celdas de los pulmones.

PARTICULAS : Componentes de azufre y carbono sin quemar. El azufre es usado en el

diesel para mejorar la lubricación.

CO2 [Di-Oxido de Carbono] : Actualmente no considerado contaminante. Sin embargo, es

considerado como un gas lider en el efecto “invernadero” que produce el calentamiento
global. Regulaciones futuras pueden ser introducidas.
Catalizador : Un catalizador es un dispositivo para el tratamiento de los gases del exosto.
Un catalizador convierte químicamente los contaminantes dañinos del exosto en gases no
dañinos.

Catalizador de Oxidación : Tambien conocido como un Oxi-cat

Agrega oxígeno a los contaminantes dañinos como el CO, HC y convierte en CO2 y agua.
Generalmente vienen en motores diesel.
Relación Aire/Combustible : La relación aire / combustible (A/F)se conoce como la
cantidad de aire (masa) a la cantidad de combustible (masa), en una mezcla aire /
combustible.

Relación Estequiométrica Aire / Combustible : Es la cantidad de aire requerida para

mezclar con cierta cantidad de combustible, con el fin de obtener una relación química
correcta. La relación A/F para gasolina es 14.7 : 1 y para diesel es 15.1 : 1 .

Normas de
Emisiones

EUROPE - Euro 1 , Euro 2 , Euro 3 , Euro 4 (2005), Euro 5 (2010)

USA - Tier 0, Tier 1, Tier 2 , LEV, ULEV, SULEV, ZEV
INDIA - INDIA 96, INDIA 2000, BS2, BS3

Todas las normas de emisiones especifican un límite máximo para cada componente
contaminante, cuando se prueba sobre un ciclo específico.
ON BOARD DIAGNOSTICS (OBD) : Con el fin de mejorar el desempeño de Eficiencia de
Combustible y emisiones del motor, un mayor número de componentes electrónicos han
sido adicionados a los sistemas el motor y la caja de cambios.Sin embargo, si alguno de
estos componentes llegara a fallar se produciría contaminación y mayores consumos de
combustible. Los vehículos podrían trabajar sin que siquiera el conductor se diera cuenta.
El sistema OBD fue legislado en California para informar al conductor acerca de la
aparición de una condición anormal en el motor.
OBD1 : Cuando un componente electrónico crítico falla, el cual puede tener un efecto en
las emisiones del tubo de cola, se le indica al conductor por medio del parpadeo de la
lámpara “Check Engine”. El conductor deberá llevar el vehículo al taller donde un técnico
conectará un escaner para obtener los códigos de defecto de la memoria del ECU y tomará
las acciones correctivas que se requieran.

OBD2 : Cuando un componente electrónico crítico falla, el cual puede tener un efecto en
las emisiones del tubo de cola, mas de 1.5 veces los valores permitidos, el conductor
recibe un aviso a través de la lámpara “Check Engine”. El conductor debe reportarse al
taller de servicio dentro de un tiempo determinado, de lo contrario puede ser multado. El
tiempo transcurrido entre la falla y el tiempo de reparación se obtiene de la ECU ( Kmts
recorridos con la falla presente).

OBD3 : Similar a OBD2 , pero el defecto es automáticamente reportado vía satélite a la

autoridad competente, através del sistema GPS del vehículo.
OFF-BOARD DIAGNOSTICS

Diagnótico On-board verifica la operación de ECU / Sensores / Actuadores e informa al

conductor, a través de la lámpara “Check Engine”, que hay una falla presente.

Sin embargo, la naturaleza exacta de la falla se hace por medio de equipos “Off-Board” como
Escaners, Analizadores de motores, etc, en los talleres de los concesionarios.

Algunos de los equipos “Off-Board”, como los escaners, son universales y y detectan los
“DTCs” (Defect Trouble Code) o códigos guardados en la memoria del ECU. El técnico deberá
con sus conocimientos corregir la falla.
La mayoría de los fabricantes suministran un un equipo de diagnóstico especializado, hecho a
la medida para sus productos. Estos equipos de diagnóstico proveen “valores agregados” de
servicio pues describen el defecto e información sobre la forma de repararlo. Aún mas, el
comportamiento de los sensores puede ser visto de forma gráfica para un mejor
entendimiento de su funcionamiento.
 Evolución sistema inyección- Bosch

Fuel system Peak injection pressure Timing Governor

Inline without timer 800 Fixed Mechanical
Inline with timer 800 Variable Mechanical
Rotary pump -VE
1200 Variable Mechanical
[ Axial plunger ]
Rotary pump -VP21
1200 Variable Electronic
[ Axial plunger ]
Rotary pump -VP44
1200 Electronic Electronic
[ Radial plunger ]
CRDi 1600-2250 De-linked Electronic

Presión en Bares (un Bar = 14,5 PSI)

 Control Inyección - Convencional

MI

IVC(Intake Valve Closed) EVO(exhaust valve open)

BDC FIRING BDC

TDC

Intake Compression Power Exhaust

 Injection control - CRDe

Noise Power Emission

Pil3 Pil2 Pil1 MI Po1 Po2

IVC EVO

BDC FIRING BDC

TDC

Intake Compression Power Exhaust

 Injection control – M Hawk

Noise Power

Pil2 Pil1 MI

IVC EVO

BDC FIRING BDC

TDC

Intake Compression Power Exhaust

 Administración Electrónica Motor

En el manejo electrónico de los motores, la ECU recibe información de varios sensores

acerca de las condiciones presentes en el motor analisa la situación con respecto a lo que
quiere el conductor ( señal del acelerador), calcula la cantidad básica de combustible y
basado en los “MAPAS” hace correcciones mínimas para adaptarse a ciertas condiciones
como la temperatura del ambiente, refrigerante, etc. Y controla los actuadores para
suministrar la cantidad correcta de combustible.

Sensores

ECU

Actuadores

• Calcula cant. Comb.

• Hace corrección local
 CRS layout of Scorpio M Hawk engine

Air Mass Flow

Pump metering
Accelerator
unit
Pedal Position Power
Stage
Coolant Temp. Injectors
Air Temp. Analog/Digital
Signal CPU Boost Pressure
Boost Pressure Actuator
Conditioner EGR Actuator
Rail pressure Power
AC clutch relay
Stage
Cam phase
Glow Plug Control
Battery
Immobilizer

Cruise control Program Analog Tachometer

Crankshaft Speed Memory signal
Temp gauge, High
Analog/Digital (EPROM) temp warning light

Brake Switch Signal

Non-volatile Diagnostic Engine check lamp
Conditioner
Clutch Switch Memory &
Air-conditioning (E2PROM) Alarms Diagnostic Tester

Vehicle speed
Diesel temp.
 Funciones del ECU, sensores, actuadores & relés

Electronic control unit [ ECU ] Crítico

Ubicación : Detrás de la guantera

Tipo : EDC 16 C 39

Función : Recibe información de varios sensores sobre el estado del motor

/ requerimientos y manipula el funcionamiento del motor através
de actuadores.

Propósito : Hacer funcionar el motor de acuerdo a la programación deseada

 Critical

Sensor de posición TDC(Sensor incremento velocidad)

Ubicación : En la carcaza de la cremallera, detras de la bomba de Inyección

Tipo : 3 cables, captador generador de voltaje inductivo

Función : Localiza el PMS (TDC) de los cilindros no.1 y no. 4

ECU calcula la velocidad basado en la cantidad de TDC / unidad
de tiempo

Propósito : La rueda dentada montada en la parte trasera del cigueñal tiene

60 dientes espaciados igualmente. Dos dientes hacen falta
deliberadamente, cerca de del TDC de los cilindros no. 1 y no.
4.
 Critical
Sensor Posición Eje de
levas

Ubicación : Sobre la cubierta del eje de levas

Tipo : 3 cables, interruptor efecto Hall

Función : Ubica el PMS (TDC) del pistón no. 1

Propósito : Sincronización de la secuencia de la inyección

 Critical

Sensor presión Riel

Localización : Sobre riel combustible

Función : Monitorea la presión en el riel

Propósito : Controlar el tiempo de inyección del inyector

 Important
Sensor Posición Acelerador (APP)

Ubicación : En el pedal del acelerador

Tipo : 6 cables, potensiómetro de 2 pistas

Función : Informa al ECU los req del conductor.

Propósito : Transmitir los reqs. del conductor al ECU

 Important

Sensor Masa de Aire [ HFM sensor ]

Ubicación : En la manguera de admisión de aire

Tipo : 3 (5 ) cables , Sensor flujo de masa hilo caliente

Función : Monitorear el flujo de aire

Propósito : Corregir “mapa” flujo de aire y regular flujo EGR

 Correction

Sensor temperatura aire de entrada

Ubicación : Integrado al sensor MAF

Tipo : 2 ( 5 ) cables, Resistencia con coeficiente de temperatura negativo

Función : Monitorea la temperatura del aire de entrada

Propósito : Mide la temperatura del aire para corregir la densidad y

mantener la temperatura del hilo caliente
 Important

Boost pressure sensor

Ubicación : sobre el intercooler

Tipo : 3 cables, Piezoresistivo

Función : Medir la presión a la salida del intercooler y

retroalimentar al ECU

Propósito : Basado en la retroalimentación del sensor de presión,

ecu controlará el actuador del VGT para obtener la
presión deseada en el modo closed loop
 Correction

Sensor temp. combustible

Ubicación : En el conjunto filtro de combustible

Tipo : Cable, con ceficiente de temperatura negativo
Función : Monitorea la temperatura del combustible

Propósito : Mide la la temperatura el combustible para corregir la densidad

 Correction

Sensor temp. refrigerante

Ubicación : Sobre la carcaza del termostato

Tipo : 2 cables, con coeficiente de temperatura negativo

Función : monitorea la temperatura del refrigerante

Propósito : Determinar la temperatura del motor

 Information

Relé A/C Ubicación

: Sobre la caja ppal. De fusibles

Tipo : A/C on-off (Baja), interruptor y relé

Función : Informa ECU solicitud de funcionamiento por el conductor

Propósito : Preparar por adelantado el motor para la carga del A/C.

 Critical
Inyector
combustible

Ubicación : Sobre la culata

Tipo : 2 cables, operado por solenoide, , Electro- Hidráulico

Función : Válvula solenoide se abre cuando llega señal del ECU.

El tiempo que dura abierto el inyector determina la cantidad de
combustible, según se monitorea la presión del riel
Propósito : Inyectar combustible de forma pulverizada en el cilindro
 Critical

Metering unit

Ubicación : Sobre la bomba de alta presión

Función : Controlar la entrada de combustible en la bomba de alta presión

 Important

Modulador de vacío - EGR

Ubicación : Compartimiento motor, lado derecho

Tipo : Controlado por solenoide

Función : Suministrar vacío a la válvula EGR

Propósito : Controlar flujo EGR

 Important

Modulador Vacío – Actuador VGT

Ubicación : Compatimiento motor- lado derecho

Tipo : Controlado por solenoide

Función : Suministrar Vacío al actuador.

Propósito : Controlar la señal de vacío enviada al actuador del VGT,

deacuerdo con la señal de manejo el motor por el ECU.
 Important

Relé embrague compresor A/C

Ubicación : Caja de fusibles bajo columna dirección

Tipo : Relay con diodo de protección por reversa de corriente para el ECU

Función : Controlado por el ECU

Propósito : Conectar y desconectar el embrague de A/C desde el ECU

 Information

Indicador temperatura

Ubicación : En el tablero de instrumentos

Tipo : Análogo

Función : Indicar temperatura del motor.

Propósito : Informar al conductor la temperatura del motor.

 Information

Lámpara advertencia alta temperatura

Ubicación : Al final del indicador de temperatura

Tipo : Led

Función : Parpadea cuando la temperatura llega a 1100 C. La

frecuencia de parpadeo aumenta cuando llega a 120
grados. A 1200 C, la lámpara permanece prendida.

Propósito : Informar al conductor el recalentamiento del motor.

 Information
Lámpara “Check Engine”

Ubicación : En el tablero de instrumentos

Tipo : Led

Función : La luz se enciende / parpadea cuando detecta una falla

en los componentes electrónicos del motor.

Propósito : informar al conductor del estado / falla del motor.

 Information

Tacómetro

Ubicación : en el tablero de

instrumentos. Tipo : Análogo

Función : operar el tacómetro basado en la velocidad del motor.

Propósito : informar al conductor la velocidad del motor.

 Critical

Relé sistema funcionamiento motor

Ubicación : Sobre el torpedo detrás de la guantera.

Tipo : Relay con diodo de protección por reversa de corriente para el ECU

Función : Relé controlado por ECU.

Propósito : Suministrar 12v al ECU.

 Information

Data link connector ( DLC )

Ubicación : debajo de la caja de fusibles.

Tipo : Conector 16 - pines

Función : Comunicarse con equipo de diagnóstico “off-board”

Propósito : Entrada a diagnóstico.[ Mahindra Smart tester ]

 Cruise control
Interruptores Control
Crucero

Ubicación : En el timón
Tipo : Tipo On-off

Función : Activar,desactivar el Control de Crucero

Subir o bajar velocidad cuando se usa cruise control.

Propósito : Enviar información al ECU para obtener la velocidad

solicitada.
 Cruise control

Sensor Velocidad

Ubicación : Sobre eje de salida caja de vel.

Tipo : Hall effect , 8 pulsos / rev

Función : Monitorea la velocidad del veh.. Basado en esta info. ECU

puede seleccionar el cambio en que va el vehículo .

Propósito : Reconocer el cambio es útil a bajas velocidades y para el

Control de Crucero.
 Cruise control

Interruptor pedal freno

Ubicación : En el pedal del freno

Tipo : 4 cables.

Función : Informa al ECU la posición del pedal, opera la luz de freno

y las luces de los stops. stops.

Propósito : informa al ECU el uso de los frenos para el cruise control.

 Cruise control

Interruptor pedal embrague

Ubicación : En el pedal de embrague

Tipo : 4 cables,

Informa al ECU del motor y al ECU del 4X4 la

Función :
posición del pedal de embraggue

Propósito : ECU identifica posición del pedal para funciuonamiento del Control Crucero
 Funciones de corrección

Zero fuel calibration - ZFC

Asegura que los tiempos de deterioro en la respuesta del inyector son monitoreados,
aprendidos y reprogramados en el ECU automaticamente, Para asegurar una inyección
piloto consistente y reducción de ruido por un período largo de uso.

Fuel balance control - FBC

Asegura que la variación de torque cilindro a cilindro sea monitoreada y corregida, para
garantizar una operación suave y libre de vibraciones.

Injection quantity adjustment - IQA

Asegura que la variación de torque cilindro a cilindro sea monitoreada y corregida, para
garantizar una operación suave y libre de vibraciones
 Zero fuel calibration - ZFC
• Lo más crítico para el ruido es la Inyección piloto
• Inyecciones piloto requieren extremadamente pequeños tiempos de apertura (ET)
• Las Boquillas de los inyectores tienen un mínimo tiempo de respuesta
• Alguna veces los tiempos de respuesta son mayores que los de inyección piloto
• Esto sucede a medida que el motor/boquillas envejecen CON EL TIEMPO

Consecuencia: La “Inyección Piloto” desaparece y el ruido incrementa

ZFC garantiza que los tiempos de respuesta de cada inyector son monitoreados continuamente y si son mayores,
ajusta los tiempos de apertura según se requiera. (tiempo de aprendizaje hasta 3000k)

Cuando el vehículo rueda sin el pie

A
Sobre el acelerador :
A
• Abre una boquilla por un período
pequeño de tiempo - A
• Mira el volante por cambios de
velocidad - B
• Si no, incrementa mas el tiempo de
Apertura – A B
• Mira por un cambio en velocidad en
el volante - B B
• repite hasta que se graba un
cvambio de velocidad
 Fuel balance control – FBC
Control balance combustible

• Lo mas crítico para la vibración es la variación en torque cilindro a cilindro

• La variación cilindro a cilindro puede deberse a :

Variación en diferencia entre inyectores ( ref IQA )

Variación en componentes mecánicos de cada cilindro /frición etc

Consecuencia : Fluctuación de torque que lleva a “vibración”

FBC garantiza que que el torque de salida de cada inyector es igual , ajustando la cantidad de
combustible inyectada, obteniendo una velocidad suave del motor, mayor comfort y menos
desviación de la media de combustible y mejores emisiones.

• Mide la fluctuación de la velocidad

del volante para cada cilindro

• Ajusta la cantidad de combustible para

garantizar velocidad igual en cada cilindro
 Injector quantity adjustment – IQA
Ajuste cantidad combustible

• Cada inyector tiene una variación durante su fabricación

• Estas variaciones producen una diferencia en la cantidad inyectada (mg/injection) para la
misma corriente de inyector

Consecuencia – Desbalanceo de cilindrosexcesivo y excesiva corrección por parte del

sistema FBC

IQA garantiza que que las características de cada inyector están “mapeadas” y guardadas en
el ECU para referencia / corrección

Código de servicio
IQA
( Alfanumérico )

• los inyectores son chequeados y codificados cuando se fabrican

• Los códigos son grabados en la parte superior de los inyectores
• El ECU recibe los códigos con el no. de cillindro durante el ensamblaje del motor.
 Administración IQA - servicio
Precauciones para tener en cuenta

• Nunca intercambie inyectores entre motores o ECUs

• Nunca cambie ECUs entre vehículos
• Nunca intercambie inyectores entre cilindros de un mismo motor

Siempre que se cambie un inyector o ECU, el código IQA deberá ser introducido a la ECU,
usando el “Mahindra Smart Tester”.

Código alfanumérico 7 dígitos

El código alfanumérico esta grabado en la parte
superior del inyector. Es un código alfanmérico de 7
dígitos .
--------------------------------------------------------

Forma en que lucen los caracteres, para evitar el uso incorrecto.

 Funciones de comfort

Active surge damper – ASD (Amortiguación vibraciones)

Asegura que se amortiguen los movimientos bruscos durante aceleraciones

fuertes .
Despegue suave y confortable para los pasajeros
Control Crucero

Característica por medio de la cual se mantiene una velocidad sin tener que presional el
acelerador

Governador velocidad mínima

La velocidad mínima del motor se mantiene indiferente de las diferentes cargas
del motor como compresor de A/C, dirección hidráulica, etc. Menos vibración en
mínima
 Active surge damper – ASD
Amotrtiguador arranques bruscos

ASD amortigua las fluctuaciones que pueden no ser confortables después de una aceleración
o desaceleración rápida
 Control Crucero

Control de crucero es una característica por la cual se puede mantener una velocidad
deseada del vehículo sin presionar el acelerador.

Resume cruise

Set cruise
Increase speed [+1.5 Km/hr]

Emergency shut-off

Set cruise
Reduce speed [- 1.5 Km /hr]
 Control Crucero

Interruptores (Cont. Cru.)

Embrague
ECU Motor
Freno
Acelerador

Sensor Velocidad

Motor
Activación Control Crucero
Maneje a la velocidad deseada ( cambios 2/3/4/5 & RPMs de
motor por encima de 1200)
• Suelte el pedal del acelerador
• Presione el botón SET
• incrementos/reducciones de velocidad pueden obtenerse al
presionar “SET+” o “SET –” [+/- 1.5 Km/hr por cada pulso]

DesactivaciónControl Crucero
Presione el pedal del freno o del embrague
O
levante el interruptor Cruise en el timón

• Control Crucero solo trabaja en 2/3/4/5, RPMs deberán ser

superiores a 1200 kms.
• Mientras en modo cruise, se puede subir la velocidad
presionando el acelerador. Si el acelerador se presiona por mas de
30 segundos, el cruise se desactivará automáticamente.
• El botón “RES COAST” puede ser presionado para reactivar la
velocidad programada anteriormente
• Los datos serán borrados tan pronto se apague el vehículo.
 Estrategias y controles

Precauciones durante el encendido

Cuando prenda el motor tenga las siguientes precauciones:

Cuando se abre el interruptor de encendido, se prende la lámpara “check Engine” y si todos

los componentes electrónicos están bien se apaga. Se recomienda prender el motor una vez
se apague la luz.
Durante la fase de encendido de la lámpara “check engine”, el ECU se inicializa, chequea
todos los sensores y actuadores por defectos como abiertos, en corto, etc.
Si la lámpara permanece encendida o parpapadea permanentemente, el vehículo deberá ser
chequeado por un técnico.

Interpretación de la lámpara “check engine”

Condiciones normales : Una vez se abre el interruptor de encendido, la lámpara se

enciende por un segundo y luego se apaga.

Condiciones anormales [Prendida / parpadeando] : Una lámpara prendida contínuamente o

parpadeando indica que hay un defecto en un componente electrónico. El código del defecto
será guardado en la memoria del ECU y puede ser leido a través del MahindraSmart Tester
 Control Aire
Acondicionado

El compresor del A/C lestá controlado por el ECU, basado en la entrada del relé (R) (interruptor A/C).
Cuando recibe el requerimiento de A/C, el ECU chequea la fase de aceleración, temperatura
del refrigerante, ajusta la mínima y luego activa el relé (C) del embrague del compresor.

Interruptor A/C Alta Embrague compresor

E
R C C
U

+ 12 v
Interruptor A/C Baja

En aceleraciones bruscas, el ECU desengancha el compresor del A/C.

Relés usados en el sistema son protegidos por diodos.

 Sensor Agua En Combustible

Una vez se acumula agua en el filtro de combustible, el sensor prenderá el

bombillo en el tablero de instrumentos.

Sensor Agua Testigo en Tablero Inst.

en
Combustible

+
30A
F

-
 Inyector Combustible

Inyectores
Operado por Solenoide
El combustible es controlado por el tiempo que esté energizado el
solenoide.
 Modo de Falla

Los siguientes son los sensores/actuadores mas críticos del motor M hawk 2.2 lts y las consecuencias de
sus fallas :

Sensor Posición Cigüeñal [TDC] : Motor no enciende

Sensor Eje de levas : Motor no enciende
Sensor presión riel : Motor no enciende
Metering unit : Motor no enciende
Inyectores comb. ( 2 nos) : Motor no enciende
Sensor pedal acelerador [APS] : Motor va al modo de “falla”

Modo de “falla” :

El modo “falla”(limp) es una situación de emergencia declarada por el ECU, debido a la

falla del sensor de posición del acelerador (APS).

En el modo “falla” el ECU determina unos requisitos mínimos de combustible para ayudar al
conductor a llevar al taller el vehículo.

En el modo “falla” las revoluciones estarán entre 1150-1200 rpm y el pedal del acelerador no
funcionará. El conductor deberá manejar bajo estas condiciones.
 Covertidor Catalítico

Bharat stage 3 - Catalizador de Oxidación

Convierte hidrocarburos ( HC) y monóxido de carbono(CO) no quemado en dióxido de

Carbono (CO2 ) y agua (H20)

Oxidation catalytic converter

Substrate : Ceramic cordierite

Washcoat : Alumina
Noble metal : Palladium
Cell shape : Square
Density : 400 cpsi
Operating temp : 4000 C to 10000 C
 Plano – Sistema EGR

Bomba Vacío

Amodulador de Vacío-VGT Modulador de vacío-EGR

Tanque
Freno vacío

EGR
[Freno]
válvula

Flujo Masa Aire & Flujo Masa Aire Engine map

Sensor Temp. Aire
Sensor temp. Temp. Refrigerente E
Aire C
U Filtro
Sensosr TDC Velocidad Boost Aire
pressure
sensor
 M Hawk – Sistema EGR

Cylinder Head
Intake Assembly
Pipe

Intake EGR Valve

Manifold

EGR
Elbow

EGR Pipe
Long
Exhaust
Manifold
 Coneccion vacío en modulador EGR

De la bomba de Vacío

A la válvula EGR

Del filtro de Aire

Control de EGR : Flujo de aire mayor al deseado

Boost Pressure Intercooler Air Flow Signal

Sensor
Fresh Air
Flow Rate
decreases
Boost Pressure
Sensor Signal Desired Fresh
Air Flow
EGR Flow
Turbocahcahrg
ieevr ed
Rate
increases Fresh Air
Intake Air
Flow HFM
Fuelling Sensor

Speed Engine
Exhaust

ECU
EGR Valve
EGR Flow opens more Vacuum
ECU Signal reservoir
demands higher
EGR valve Pressure
vacuum Modulated
Vacuum Modulator
delivers higher
EGR Actuator Signal
vacuum

Pressure Vacuum Pump

Modulator
Control EGR : Flujo de aire menor al deseado

Boost Pressure Intercooler Air Flow Signal

Sensor
Fresh Air
Flow Rate
increases
Boost Pressure
Sensor Signal Desired Fresh
Air Flow
EGR Flow
Turbocahcahrg
ieevr ed
Rate
decreases Fresh Air
Intake Air
Flow HFM
Fuelling Sensor

Speed Engine
Exhaust

ECU
EGR Valve
EGR Flow closes more Vacuum
ECU Signal reservoir
demands lesser
EGR valve Pressure
vacuum Modulated
Vacuum Modulator
delivers lesser
EGR Actuator Signal
vacuum

Pressure Vacuum Pump

Modulator
 Turbocargador Turbina Geometría variable [ VGT ]

Turbocargador de Geometría Variable :

Controla la energía específica de los gases de escape que fluyen en la
turbina para controlar el impulso del turbo.
Synonimos: VTG- Variable Turbine Geometry, VNT- Variable Nozzle Turbine
™ Specifications : BV43 2070 DCB 380.18 Turbocharger

BV43 : Diámetro rueda turbina 43 mm.

2070 : Area entrada compresor 70% of 2 pulgadas.
DCB : Diseño línea de salida del compresor.
380.18 : Area de flujo de la garganta de la turbina.

La geometría variable de la turbina permite que el flujo que pasa por la sección de la turbina
sea variado deacuerdo con los requerimientos de operación del motor. Esto permite que
toda la energía de los gases del exosto sean utilizados para cada punto de operación. Como
resultado la eficiencia del turbocargador y por supuesto del motor es mayor que la que se
obtiene con la de control de by-pass.

Hoy en día los turbos de geometría variable (VGT), con paletas variables, son los mas
modernos en motores a gasolina y diesel. Como resultado del continuo ajuste de la sección
de la turbina según las condiciones del motor, las emisiones de gases y el consumo de
combustible del motor se reducen.
El mayor torque obtenido a bajas revoluciones y una adecuada estrategia de control
garantizan un mejoramiento significativo en el desempeño dinámico.

Paletas variables guiadas dentro de la carcaza y la rueda de la turbina tienen un efecto sobre
el comportamiento dela presión generada y por consiguiente sobre la potencia de salida de
la turbina .

Durante la aceleración desde bajas velocidades las paletas se cierran para obtener el
máximo de energía de los gases del exosto. A medida que se incrementa la velocidad las
paletas se abren y se adaptan al punto de operación que corresponda.
A bajas velocidades el área es reducida cuando se cierran las paletas.La presión de empuje y desde
luego el torque se incrementan como resultado de la mayor caida de presión entre la entrada y salida
de la turbina
A velocidades altas las paletas se abren gradualmente. La presión de empuje es conseguida a un radio de
presión de la turbina bajo y el consumo de combustible es reducido
 BV43 2070 DCB 380.18 Turbocharger – Conjunto Actuador

No cambie este ajuste

Carcaza Turbina

Compresor
Carcaza
Soporte Montaje
Actuador

Actuador Actuador Cup Boquilla Vacío

 Controlador Boost pressure

Que hace el controlador de presión?

Ajusta la presión requerida para una combustión limpia según la condición

demandada.

Limita la presión para proteger el motor y el turbo

Crece la presión rápidamente según la demanda para mejorar la respuesta

dinámica del motor
Cuales son las entradas básicas?

Cantidad actual de inyección

Velocidad del motor
Presión Actual de “Booster”
 Inmovilizador Motor

La alarma del vehículo informa a la ECU para activar o desactivar el encendido del
motor. El circuito de arranque del motor será desconectado si una señal de intrusión
es detectada.
.

Sistema Seguridad Administración

ECU Motor
Sistema ECU

Señal Comunicación

Software
Motor Inmovilización
Batería
Arranque

RF Signal Relé
Notas :
Si el control remoto no funciona después de asegurar el vehículo siga el
procedimiento “Emergency dis-arm” para desactivar el sistema de seguridad

Si se intenta des-asegurar el vehículo equivocadamente por mas de tres veces,el

vehículo será inmovilizado de forma permanente y deberá ser llevado al taller del
concesionario para ser desbloqueado.
 Desconectado Conectores ECU

1 2

3 4
 Locking of ECU connectors

1 2

3 4
 Verificación Inyectores

Posibles Quejas / Síntomas

Motor no enciende
Motor vibra / Motor tiene ruido
Motor Golpetea
Falla cilindro Motor

Otras Observaciones
No hay códigos presentes.
En la información en vivo el estatus de límite de torque (torque limitation),
sincronización y el sistema de “mirado” son correctos.
Se puede observar Diesel si el tapón de alta presión es retirado del extremo del
riel.

Partes Requeridas :
Tubos de prueba con capacidad de graduaciones de 30 a 75 ml (Cant.: 4).
Tubo conección bomba inyección, Número de parte : 9350042680, Longitud 310
mm (Cant. : 4).
Precaución : La identificación del tubo es importante, por lo que debe usarse el
número de parte especificado.
[ Ver circular :2007-112-TNO- 00248, misma para M Hawk]
Sople aire alrededor de los inyectores para remover la tierra. Retire los clips de
sujección de los tubos de sobreflujo de los 4 inyectores. Retire las 4 conecciones
de los inyectores. Deje los tubos removidos detrás de los inyectorese. No retire los
tubos desconectados del la unión “T” de la línea de retorno. Inserte firmemente
en cada inyector el tubo de sobreflujo. Refiérase a las fotografías adjuntas.
 Inserte la punta del tubo en los tubos de prueba según la fotografía. (Use una
banda de caucho para mantener los tubos en su lugar)). Encienda el motor y
mantégalo en mínima. Recoja el diesel por un minuto. Pare el motor.Ignore la
primera lectura. Desocupe los tubos y reconecte.
Si alguno de ,los tubos se llena durante la prueba, pare la prueba y cambie el
inyector de ese cilindro. Prenda el motor y repita la prueba por exactamente un
minuto.
Si la cantidad está entre “5 to 20” ml, yodos los inyectores están “OK”.
Si la cantidad en cualquier tubo es mayor a 20 ml, el inyector
correspondiente está defectuos. Reemplace el injector.

Si el motor no enciende, de arranque por 30 segundos, el inyector defectuoso

mostrará un sobre flujo mayor a 20 ml. Reemplace los inyectores defectuosos .
Repita la prueba con el inyector (es) reemplazado y confirme el arreglo
de la condición de no encendido del motor

Todos los Inyectores O K Inyector no O K

 Limpieza Medidor Flujo Aire
Posibles quejas / síntomas
Falta fuerza al arrancar
Humo negro

Problema base :
Señal errónea de flujo de aire a la ECU enviada por el sensor HFM. Esto se
debe a depósitos de aceite o mugre en el elemento del sensor.

Lógica:
Bajo condiciones normales de manejo, si no se genera la presión requerida
del turbo, la programación limita la cantidad de combustible para evitar el
humo negro debido a la falta de aire.
Si se deposita aceite u otras partículas sobre el elemento sensor del HFM,
el HFM no leerá la cantidad real de flujo de aire y puede reporta un menor valor a la
ECU, limitando por consiguiente la cantidad de combustible. Esto lleva el desempeño
del vehículo por debajo de niveles aceptables. El desempeño del HFM puede
normalizarse limpiandolo con gasolina como se describe abajo.
[ Ver circular :2007-123-TNO- 00294 , Lo mismo para M Hawk]
 Ponga gasolina en un contenedor para que pueda sumergirse el sensor
HFM (asegúrese que el conector eléctrico no quede sumergido en la gasolina).
Permita que el sensor permanezca sumergido de 5-10 min. Sacuda el sensor HFM
manteniédolo en el baño de gasolina,para que se desprenda cualquier aceite
y se pueda lavar.
Retire el conjunto de la gasolina y y remueva la gasolina completamente del sensor.
Déjelo secar, sóplelo con aire presurizado (3-5 bars) a una distancia de 10-15 cmts
para remover cualquier contenido de gasolina en la malla. Sople el conector para
remover cualquier líquido que contenga.
.
 COMMON RAIL: UNCOMMONLY GOOD

What is common rail? Why is it taking over the world? Common rail direct-injection is so much in

demand because it delivers both quick response and torque, and good refinement. It is a

development of the direct-injection diesel, which was fairly clean, but pretty unresponsive and as

noisy as a pair of skeletons doing the rumba on a tin roof, and was used only on trucks and

commercial vehicles.

Common rail solved that. This was a very high-pressure fuel line leading to all cylinders in a bank,

instead of separate fuel lines for each cylinder, allowing high injection pressures (the Scorpio CRDe

uses 1600bar). A diesel pump constantly delivers fuel to the rail, which feeds the injectors. The

high delivery pressure of the fuel counters the pressure waves caused by the rising piston, so the

engine responds well to throttle inputs. The common rail also allowed designers to use 'pilot

injection,' a small amount of fuel injected microseconds before actual injection, to ‘warm up’ the

cylinder. This steady rise in temperature means less abrupt combustion and a softer combustion

note.

The result is better response and torque. Why common rail matters here right now is because it

allows combustion to be electronically controlled, so emissions can meet Bharat-III norms.

Following test can be done by using digital multimeter

Coola nt tempe ra ture sensor / Fuel te mpe ra ture sensor

 Temperature Min. resistance Max. resistance
10 8.244 KΩ 10.661KΩ
20 2.262 KΩ 2.76 KΩ
80 0.304 KΩ 0.342 KΩ
100 0.178 KΩ 0.196KΩ
Accelerator pedal
Potentiometer-1[Pin 2 & 4] Potentiometer-2[Pin 1 & 6]
0 % Pressed 2.160KΩ 2.672 KΩ
100 % Pressed 1.321KΩ 2.112KΩ
Injector solenoid coil [ 20-70 degree C ]
Nominalvalue 0.255 Ω
Minimum value 0.215 Ω
Maximum value 0.295 Ω
 Metering unit [ 20 degree C ]
Minimum value 2.600 Ω
Maximum value 3.150 Ω