UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS

FACULDADE DE ENGENHARIA MECÂNICA

Relatório Final
Trabalho de Conclusão de Curso

Projeto do sistema de admissão de um motor de

ignição por centelha para um protótipo de Fórmula
SAE

Autor: Gabriel Barbosa de Araujo

Orientador: Prof. Dr. Waldyr Luiz Ribeiro Gallo

Campinas, 7 de agosto de 2020

UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS
FACULDADE DE ENGENHARIA MECÂNICA

Relatório Final
Trabalho de Conclusão de Curso

Projeto do sistema de admissão de um motor de

ignição por centelha para um protótipo de Fórmula
SAE

Autor: Gabriel Barbosa de Araujo

Orientador: Prof. Dr. Waldyr Luiz Ribeiro Gallo

Curso: Engenharia Mecânica

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado à Comissão de Graduação da

Faculdade de Engenharia Mecânica, como requisito para obtenção do título de
Engenheiro Mecânico.

Campinas, 7 de agosto de 2020

1
Agradecimentos

Agradeço primeiramente à minha família: meus pais, Roseli e Roberci, e meus

irmãos, Rodrigo e Hellen, pelo seu amor incondicional e imensurável dedicação ao
longo de toda minha vida até aqui. As lições e valores que aprendi foram fundamentais
não apenas para a minha formação profissional, mas principalmente para a natureza
do meu caráter. Nenhuma das minhas conquistas pessoais seriam possíveis se não
fossem os sacrifícios pessoais, a perseverança e a união nos momentos mais difíceis
de nossas vidas.

2
“Não há nada nobre em ser superior ao seu semelhante. A verdadeira nobreza é ser
superior ao seu antigo eu.”
Ernest Hemingway

3
Índice

Resumo 6

Lista de Figuras 7

Lista de tabelas 9

1. Introdução 10

1.1. Fórmula SAE 11

1.2. Regulamento da competição 12

2. Revisão Bibliográfica 14

2.1. Motores de combustão interna 14

2.1.1. Classificação dos MCI 14

2.1.2. Parâmetros geométricos e cinemáticos dos motores alternativos 15

2.1.3. Ciclo termodinâmico de motores de ignição por centelha (4T) 17

2.1.4. Parâmetros de desempenho dos motores de ignição por centelha 20

2.2. Coletores de admissão de motores de combustão interna 23

2.2.1. Influência do diâmetro e comprimento dos dutos 26

2.2.2. Influência do volume do plenum 27

2.2.3. Geometria do coletor de admissão 28

2.3. Escoamento em dutos 31

3. Metodologia 33

3.1. Simulação termodinâmica de motores 33

3.2. Equações de balanço para os volumes de controle 34

3.3. Fluxo de massa crítico no restritor 35

3.4. Modelo computacional do motor 36

3.5. Descrição experimental das simulações 43

3.6. Discretização do modelo 46

4. Resultados 47

4
 4.1. Coletor central 47

4.1.1. Influência do comprimento primário 47

4.1.2. Influência do diâmetro primário 50

4.1.3. Influência do comprimento secundário 51

4.1.4. Influência do diâmetro do secundário 53

4.1.5. Influência do volume do plenum 55

4.2. Coletor lateral 56

4.3. Proposta de solução ótima 59

5. Conclusão 60

6. Referências Bibliográficas 61

5
Resumo

ARAUJO, G. B. de. Projeto do sistema de admissão de um motor de ignição por

centelha para um protótipo de Fórmula SAE, Faculdade de Engenharia Mecânica,
Universidade Estadual de Campinas, Trabalho de Conclusão de Curso, 2020, 62 p.

Anualmente, equipes de estudantes de engenharia de diversas universidades

brasileiras participam da competição Fórmula SAE Brasil, cujo objetivo é projetar e
construir um protótipo monoposto de corrida a partir do conhecimento de engenharia
adquirido durante a graduação de acordo com um rigoroso regulamento. O objetivo
deste trabalho é apresentar o projeto de uma solução otimizada e economicamente
viável do coletor de admissão de ar do motor Yamaha YZF-R6, atualmente utilizado
pela equipe FSAE-Unicamp. Uma metodologia de análise e simulação de motores por
meio do software GT-Power, da Gamma Technologies, é aplicada. A partir dos dados
do motor YZF-R6, avalia-se a influência de parâmetros geométricos do coletor de
admissão no desempenho do motor. Dentro dos limites propostos pelo regulamento
da competição, é apresentada uma proposta de coletor de admissão que maximize a
eficiência volumétrica na faixa de rotação mais frequente do motor.

Palavras Chave: motores de combustão interna, coletor de admissão, eficiência

volumétrica, simulação computacional, GT-Power, Fórmula SAE.

6
Lista de Figuras

Figura 1.1: Ordem obrigatória dos componentes do sistema de admissão de ar.

Figura 1.2: Definição das superfícies de envelope do carro.
Figura 2.1: Representação do mecanismo biela-manivela. As bielas conectam os
pistões ao virabrequim do motor.
Figura 2.2: Representação do mecanismo biela-manivela dos motores a combustão
alternativos.
Figura 2.3: Diagrama p-V de motores de ignição por centelha a quatro tempos.
Figura 2.4: Curvas de pressão no cilindro em função do ângulo do virabrequim para
diferentes ângulos de avanço de ignição.
Figura 2.5: Variação da pressão na válvula de admissão em função da posição do
virabrequim (adaptação de Cavaglieri de Winterbone e Pearson, 1999).
Figura 2.6: Influência do comprimento do duto de admissão na eficiência volumétrica
(Heisler, 1995).
Figura 2.7: Entrada de ar traseira (University of Texas - retirado de Claywell et al).
Figura 2.8: Entrada de ar lateral no carro da Unicamp (F2015).
Figura 2.9: Entrada de ar central na altura do main hoop (Michigan State University).
Figura 2.10: Ilustração dos escoamentos laminar e turbulento no interior de um tubo
(Fonte: CFD Support).
Figura 3.1: Modelo computacional completo do motor Yamaha YZF-R6 no GT-Power.
Figura 3.2: Porção do diagrama do modelo referente apenas ao motor.
Figura 3.3: Curva de lift do comando de admissão.
Figura 3.4: Curva de lift do comando de exaustão.
Figura 3: Modelo do sistema de exaustão.
Figura 4: Parte do modelo de admissão, com plenum, duto secundário e primários.
Figura 5: Subsistema da admissão referente ao conjunto do corpo de borboleta e
restritor de ar.
Figura 6: Flange de admissão e corpo de borboleta originais do motor Yamaha YZF-
R6.
Figura 7: Histograma de rotação do motor da prova de Endurance de 2014.
Figura 3.10: Histograma de rotação do motor da prova de endurance de 2015.

7
Figura 4.1: Eficiência volumétrica no caso 1: coletor central e comprimento primário
variável.
Figura 4.2: Torque no caso 1 - coletor central e comprimento primário variável.
Figura 4.3: Vazão mássica de ar através do restritor de ar em função do ponto
simulado.
Figura 4.4: Exemplo da variação do tempo de discretização aplicado na solução das
equações de balanço de um dos casos.
Figura 4.5: Eficiência volumétrica no caso 2 - coletor central e diâmetro primário
variável.
Figura 4.6: Torque no caso 2 - coletor central e diâmetro primário variável.
Figura 4.7: Eficiência volumétrica no caso 3 – coletor central e comprimento
secundário variável.
Figura 4.8: Torque no caso 3 - coletor central e comprimento secundário variável.
Figura 4.9: Eficiência volumétrica no caso 4 - coletor central e diâmetro secundário
variável.
Figura 1.10: Pressão média no plenum em função do diâmetro secundário e rotação.
Figura 4.11: Torque no caso 4 - coletor central e diâmetro secundário variável.
Figura 4.12: Eficiência volumétrica no caso 5 - coletor central e volume de plenum
variável.
Figura 4.13: Torque no caso 5 - coletor central e volume de plenum variável.
Figura 4.14: Posição do runner secundário do coletor lateral.
Figura 4.15: Delta de eficiência volumétrica entre layouts versus diâmetro primário.
Figura 4.16: Delta de eficiência volumétrica entre layouts versus comprimento
secundário.
Figura 4.17: Delta de eficiência volumétrica entre layouts versus diâmetro secundário.

8
Lista de tabelas

Tabela 1 – Especificações técnicas do motor Yamaha YZF-R6 (2008)

Tabela 2 – Experimentos simulados para cada grau de liberdade.
Tabela 3 – Parâmetros ótimos selecionados a partir das simulações.

9
1. Introdução

Este trabalho tem como objetivo central projetar as dimensões básicas de um

sistema de admissão de ar para o protótipo de Fórmula SAE da Unicamp. O sistema
foi projetado para o motor Yamaha YZF-R6, que possui ignição por centelha, quatro
tempos, 600 cc e é naturalmente aspirado, ou seja, não possui nenhum compressor
forçando a entrada de ar.
O sistema de admissão de ar é responsável pelo fornecimento da mistura ar-
combustível de maneira eficiente para os cilindros do motor e possui os seguintes
componentes: filtro de ar, corpo de borboleta, restritor e o coletor de admissão. Em
motores com injeção mecânica de combustível, o carburador substitui o corpo de
borboleta. Este projeto tem foco nos últimos três componentes, uma vez que já
existem vários filtros de ar disponíveis no mercado.
Cada componente do sistema de admissão deve ser projetado visando
maximizar a eficiência volumétrica do motor, uma medida da efetividade do processo
de admissão de ar em motores com ciclo de quatro tempos (HEYWOOD, 1988).
Quanto maior a eficiência volumétrica, mais ar entra e permanece na câmara de
combustão. Consequentemente, mais combustível é injetado e queimado e o motor
desenvolve mais potência.
Inicialmente, será feita uma descrição da competição de Fórmula SAE e as
partes do regulamento que serão relevantes na delimitação do projeto. Uma revisão
bibliográfica sobre a teoria de motores de combustão interna e de admissão de ar será
feita, com o objetivo de compreender detalhadamente os fenômenos físicos que
ocorrem no fluxo de ar até o interior dos cilindros, bem como características
construtivas relevantes para este projeto.
Em seguida, uma metodologia de análise e simulação 1-D de motores por meio
do software GT-Power será apresentada. A partir das informações do motor YZF-R6
e seus subsistemas já existentes, será construído um modelo computacional no GT-
Power e a influência de parâmetros geométricos do coletor de admissão no
desempenho do motor será avaliada. Os resultados obtidos serão comparados com
os de projetos anteriores por meio das curvas de torque e potência simuladas.

10
 Dentro dos limites propostos pelo regulamento da competição, o coletor de
admissão será otimizado para maximização da eficiência volumétrica na faixa de
rotação característica do motor na prova de endurance.

1.1. Fórmula SAE

Anualmente, equipes de estudantes de engenharia de diversas universidades
brasileiras participam da competição Fórmula SAE Brasil, organizada pela Sociedade
de Engenheiros da Mobilidade (SAE – Society of Automotive Engineers). Seu objetivo
é projetar, construir e testar um protótipo monoposto de corrida a partir do
conhecimento de engenharia adquirido durante a graduação de acordo com um
rigoroso regulamento.
Originalmente conhecida como SAE Mini Indy, a primeira competição de
Fórmula SAE ocorreu em 1980 no estado do Texas, Estados Unidos, e apenas seis
equipes participaram. Atualmente, a competição está presente em dez países, com
milhares de equipes presentes no mundo inteiro.
Na competição, os protótipos são avaliados em dois tipos de provas: estáticas
e dinâmicas. As provas estáticas são compostas por um conjunto de apresentações
para um grupo de juízes com experiência na indústria automotiva e se dividem da
seguinte forma (SAE International, 2018):
• Projeto (design): as equipes devem explicar as soluções utilizadas no
desenvolvimento do projeto, qual a metodologia aplicada e os resultados
relativos ao desempenho do carro. Vence a equipe que demonstrar o melhor
uso da engenharia para atingir os seus objetivos de projeto.
• Custos: assumindo uma produção em série de 1000 unidades do protótipo
por ano, as equipes devem explicar o processo de produção do carro e os
custos envolvidos. A apresentação é feita com base em um relatório de
custos enviado semanas antes da competição.
• Business: consiste, basicamente, em uma apresentação de marketing para
os juízes. Os estudantes apresentam como se fossem uma empresa que
deve vender o seu produto – o protótipo de corrida – para um mercado
específico. O objetivo é avaliar se o carro vai atender a demanda de uma
competição amadora e a lucratividade do negócio.

11
 O desempenho dos veículos em pista é avaliado nas provas dinâmicas:
• Aceleração: consiste em uma arrancada ao longo de 75 m.
• Skid-pad: avalia o desempenho do veículo em curva. O traçado consiste em
dois círculos concêntricos na forma do número 8.
• Autocross: os veículos percorrem uma volta rápida em um traçado com
poucas retas e curvas fechadas.
• Endurance: em traçado semelhante ao do autocross, os carros devem
mostrar sua confiabilidade e resistência ao longo de uma distância de 22
km. Qualquer falha ou queda de componentes implica em eliminação da
prova. No mesmo evento, avalia-se o consumo de combustível (prova de
eficiência energética).

Os protótipos dividem-se em duas categorias, referentes ao modo de

propulsão: por combustão interna e elétricos. Nos Estados Unidos existe a categoria
de veículos híbridos, que atualmente possui 20 equipes registradas.

1.2. Regulamento da competição

O regulamento da competição na categoria combustão restringe as
configurações possíveis do conjunto de powertrain: o motor deve ser do ciclo Otto,
quatro tempos, e ter no máximo 610 cc. A entrada do sistema de admissão de ar deve
ter um restritor de ar com, no máximo, um diâmetro de 19 mm caso o combustível seja
etanol e de 20 mm se for gasolina. Essa exigência é o maior limitante de potência do
motor, o que se justifica por uma questão de segurança, já que os carros são pilotados
pelos próprios estudantes. Ao mesmo tempo, é uma regra que abre possibilidades de
projeto. Os estudantes devem, então, pensar em uma forma de maximizar a potência
entregue pelo motor com um diâmetro tão pequeno de entrada de ar, o que torna
fundamental investir no esforço de projeto do sistema de admissão e em uma
calibração refinada.
Com essas restrições, as equipes ficam limitadas ao uso de motores de
motocicletas. No Brasil, a maioria das equipes utiliza motores de 600 cc e quatro
cilindros por conta da potência ser mais alta. Em outros países, entretanto, cada vez
mais equipes tem utilizado motores mono e bicilíndricos com o objetivo de redução de

12
massa e feito modificações para ganho de potência – como a instalação de
turbocompressor.
O regulamento (SAE International, 2018) determina uma sequência específica
de posicionamento dos componentes de admissão em motores aspirados: filtro de ar
(se necessário), corpo de borboleta, restritor de ar e o coletor de admissão.

Figura 1.1: Ordem obrigatória dos componentes do sistema de admissão de ar

(SAE International, 2018).

Outra regra importante é que todo o sistema de admissão deve estar dentro de
uma região chamada de “envelope” do carro, isto é, nenhuma parte do sistema pode
ultrapassar a superfície localizada entre o topo da roll bar (parte mais alta do chassis)
e a parte externa dos pneus, como pode ser observado na figura abaixo.

Figura 1.2: Definição das superfícies de envelope do carro.

13
2. Revisão Bibliográfica

2.1. Motores de combustão interna

Máquinas térmicas são dispositivos que convertem calor em trabalho
(BRUNETTI, 2012, p. 27). Motores de combustão são máquinas térmicas cujo objetivo
é produzir energia mecânica a partir da energia química existente nas moléculas de
um combustível (HEYWOOD, 1988). Essa energia química é liberada através do
processo de combustão, que é uma reação química de oxidação ou queima do
combustível. A reação de combustão pode ocorrer dentro de uma câmara de
combustão fechada, no caso de motores de combustão interna, ou na região externa
do motor, em motores de combustão externa. A máquina a vapor, inventada no século
XVIII, é um exemplo de motor de combustão externa.

2.1.1. Classificação dos MCI

Quanto ao mecanismo pelo qual obtém-se trabalho mecânico, os motores de
combustão interna são classificados da seguinte forma, segundo BRUNETTI:
• Motores alternativos: o trabalho é obtido pelo uso de um mecanismo biela-
manivela. O movimento linear alternativo do pistão é convertido pela biela no
movimento de rotação contínua do eixo do motor (virabrequim).
• Motores rotativos: trabalho é produzido diretamente por um movimento de rotação.
Exemplos: turbina a gás e o motor Wankel.
• Motores de impulso: trabalho é obtido pelas forças de reação produzidas pelos
gases de exaustão. Exemplos: motor a jato e foguete.
Em relação à ignição da mistura ar-combustível, existem dois tipos de motores
alternativos:
• Motores de ignição por centelha (ciclo Otto): a combustão inicia-se com uma
centelha que ocorre entre os eletrodos de uma vela de ignição, geralmente
posicionada no topo dos cilindros.
• Motores de ignição por compressão (ciclo Diesel): a combustão inicia-se com a
autoignição da mistura ar-combustível devido a elevada pressão e temperatura na
câmara de combustão. Inicialmente, apenas ar é admitido para o interior dos
cilindros e, no final do processo de compressão, combustível é injetado e a

14
 combustão ocorre de forma espontânea. Para o óleo diesel, a temperatura de
autoignição é de aproximadamente 250 °C.
Os motores alternativos podem ser classificados, ainda, de acordo com o
número de tempos do ciclo de operação, que podem ser dois ou quatro. O ciclo de
operação de um MCI é a sequência de processos pela qual o fluido de trabalho passa
periodicamente. Nesse contexto, cada tempo representa um curso completo do pistão
entre a sua posição mínima (ponto morto inferior – PMI) e máxima (ponto morto
superior – PMS).

Figura 2.1: Representação do mecanismo biela-manivela. As bielas conectam

os pistões ao virabrequim do motor. Fonte:
http://www.ashonbikes.com/sites/default/files/images/Crossplane_03.jpg

Os motores com maior aplicação em veículos terrestres são os de quatro

tempos, sejam eles do ciclo Otto ou Diesel, devido a maior eficiência e potência
produzida. Desses veículos, os motores de dois tempos encontram aplicação apenas
em motocicletas, por serem mais compactas e leves.

2.1.2. Parâmetros geométricos e cinemáticos dos motores alternativos

A geometria básica do mecanismo dos motores alternativos está ilustrada na
figura abaixo (BRUNETTI, 2012).

15
 Figura 2.2: Representação do mecanismo biela-manivela dos motores a
combustão alternativos (BRUNETTI).

Os seguintes parâmetros geométricos são necessários para descrever a

cinemática do mecanismo biela-manivela dos motores alternativos:
r: raio da manivela.
L: comprimento da biela.
S: curso do pistão entre o PMS e o PMI.
B: diâmetro do cilindro.
α: ângulo entre a manivela e um eixo de referência paralelo ao cilindro.
z: número de cilindros do motor.
N: frequência de rotação do virabrequim.
A partir desses parâmetros, podem ser definidas algumas propriedades e
relações cinemáticas importantes no projeto e avaliação de desempenho de motores
alternativos.
• Volume deslocado: é o volume deslocado pelo pistão do PMI ao PMS multiplicado
pelo número de cilindros do motor.
𝜋𝐵 2
𝑉𝑑 = 𝑧
𝑆

16
• Taxa de compressão: é a razão entre os volumes mínimo e máximo da câmara de
combustão. Para motores de ignição por centelha, seu valor geralmente está entre
8 e 12, enquanto em motores a diesel essa faixa é mais elevada, de 12 a 24, em
geral (HEYWOOD, 1988).
𝑉𝑑 + 𝑉𝑐 𝑉𝑃𝑀𝑆
𝑟𝑐 = =
𝑉𝑐 𝑉𝑃𝑀𝐼
Em que:
𝑟𝑐 : taxa de compressão
𝑉𝑑 : volume deslocado pelo pistão
𝑉𝑐 : volume de folga (volume da câmara com os pistões no PMS)

• Relação curso-diâmetro: é a razão entre o diâmetro do cilindro e o curso do pistão

do PMI ao PMS. Para motores de pequeno e médio porte, esse parâmetro
encontra-se entre 0,8 e 1,2. Para motores maiores, é próximo de 0,5.
𝐵
𝑅𝑐𝑑 =
𝑆

• Velocidade média do pistão:

𝑉𝑝 = 2𝑆𝑛
Sendo n a frequência de rotação do virabrequim.

• Posição do pistão em função do ângulo da manivela:

𝑟 2
𝑥(𝛼) = 𝑟(1 − cos 𝛼) + 𝐿 (1 − √1 − ( ) sin2 𝛼)
𝐿

2.1.3. Ciclo termodinâmico de motores de ignição por centelha (4T)

Os primeiros motores de combustão interna foram desenvolvidos no século
XIX, anos 1860, e utilizavam carvão como combustível. Esses motores ainda não
tinham o tempo de compressão, de tal forma que a mistura ar-combustível era
queimada a pressão atmosférica, o que implicava em potências muito baixas – apenas
6 hp. A eficiência térmica não passava de 5% (HEYWOOD, 1988).

17
 Foi o motor de quatro tempos de Nicolaus A. Otto (1832-1891) que de fato
obteve sucesso no meio automotivo da época, pois foi introduzido o processo de
compressão da mistura ar-combustível em um motor mais compacto e eficiente.
Desde então, várias modificações visando aumento da eficiência térmica e mecânica
vem sendo implementadas. O princípio de funcionamento, entretanto, permanece
inalterado.
Seu ciclo é descrito pelos seguintes tempos, representados na forma do
diagrama p-V da Figura 3.

Figura 2.3: Diagrama p-V de motores de ignição por centelha a quatro tempos.

• Admissão: ocorre a abertura da válvula de admissão e o pistão desloca-se do PMS

para o PMI, admitindo a mistura ar-combustível para o interior dos cilindros. Em
motores aspirados, a pressão no cilindro é um pouco menor do que a pressão
atmosférica por conta da perda de carga do escoamento ao longo dos dutos de
admissão.
• Compressão: fecha-se a válvula de admissão e é iniciado o processo de
compressão da mistura. Pouco antes do pistão chegar ao PMS, inicia-se a
combustão a partir da centelha fornecida pela vela. Da Figura 3, observa-se que o
aumento de pressão devido a centelha e início da combustão é significativamente
maior e mais rápido do que aquele causado pela redução do volume da mistura
ar-combustível pelo pistão.

18
• Expansão: inicia-se com o pistão no PMS e finaliza no PMI. Ainda com ambas as
válvulas fechadas, ocorre a combustão da mistura ar-combustível, elevando a
temperatura e pressão na câmara de combustão. O pistão é impulsionado para
baixo, rotacionando o virabrequim através do mecanismo biela-manivela. Pouco
antes do pistão atingir o PMI, a válvula de exaustão abre, iniciando o processo de
escape dos produtos da combustão. O trabalho positivo produzido no tempo de
expansão é de aproximadamente cinco vezes o trabalho (negativo) necessário
para comprimir a mistura na etapa de compressão (HEYWOOD, 1988, p. 10).
• Exaustão: inicia-se com o pistão no PMI e finaliza no PMS. Neste tempo, os
produtos da combustão são eliminados pelos dutos de exaustão até a atmosfera
durante o movimento ascendente do pistão. A pressão mantém-se ligeiramente
maior do que a pressão atmosférica. Pouco antes do pistão atingir o PMS, a válvula
de admissão é aberta.
A pressão no interior do cilindro também pode ser visualizada em função do ângulo
do virabrequim, o que permite avaliar a influência do ângulo de faísca (ângulo em
relação ao PMS no qual ocorre a faísca) na pressão. Na Figura 5, observa-se um
aumento gradual da pressão máxima no cilindro conforme o ângulo de avanço de
ignição aumenta. Há, entretanto, um limite para o avanço de ignição imposto, pois
uma grande elevação da pressão no cilindro pode implicar na ocorrência da
detonação. Detonação é o fenômeno de autoignição da mistura ar-combustível ainda
não queimada na câmara de combustão, o que implica na propagação de ondas de
pressão nos cilindros e maior fluxo de calor para os componentes do motor. O
desgaste prematuro dos componentes do motor é, portanto, um dos principais efeitos
da detonação.

19
Figura 2.4: Curvas de pressão no cilindro em função do ângulo do virabrequim
para diferentes ângulos de avanço de ignição (BRUNETTI, 2012).

2.1.4. Parâmetros de desempenho dos motores de ignição por centelha

O desempenho de motores de combustão interna é avaliado segundo vários
parâmetros físicos. Um único parâmetro, ainda que descrito em função de muitas
variáveis, não é suficiente para descrever totalmente o comportamento de um motor.
À vista disso, serão descritos os parâmetros mais importantes na avaliação do
desempenho de um motor.

• Potência efetiva
É o valor de potência entregue às rodas – ou ao dinamômetro. É obtida a partir
do torque, segundo a relação abaixo.
𝑃 = 2𝜋𝑁𝑇
Em que T é o torque medido pelo dinamômetro e N a rotação do virabrequim
(rev/s). Apesar de serem grandezas similares, que quase sempre aparecem juntas, é
importante diferenciar fisicamente – e não apenas matematicamente - torque de
potência. Torque é a capacidade do motor realizar trabalho, enquanto potência mede
a taxa de trabalho realizado pelo motor (HEYWOOD, 1988).

• Trabalho líquido indicado por ciclo

20
 Representa o trabalho líquido realizado pelos gases de combustão sobre o
pistão ao longo de todo o ciclo de quatro tempos. A partir do trabalho líquido do ciclo,
é possível obter a potência indicada do motor pela equação abaixo:
𝑊𝑐,𝑖 𝑁
𝑃𝑖 =
2
Em que 𝑊𝑐,𝑖 é o trabalho líquido do ciclo e o fator 2 é por conta dos quatro
tempos (um ciclo completa-se a cada duas rotações). A potência indicada é mais
utilizada para avaliar os efeitos dos processos de compressão, combustão e expansão
no desempenho do motor, pois não inclui as potências consumidas pelos dispositivos
mecânicos auxiliares do motor, como bomba de água, bomba de óleo, alternador, etc.

• Pressão média efetiva (pme)

É definida como a pressão média do ciclo termodinâmico. Como independe do
tamanho do motor, é um parâmetro mais útil para comparação entre motores. É obtida
simplesmente pela divisão da taxa de trabalho do ciclo pelo volume deslocado em
certa rotação:
2𝑃𝑖
𝑝𝑚𝑒 =
𝑉𝑑 𝑁

Para motores naturalmente aspirados, valores típicos de pressão média efetiva

estão entre 850 e 1050 kPa para a rotação em que o torque é máximo, enquanto em
motores com turbocompressores o valor máximo de pme está entre 1250 e 1700 kPa.

• Consumo específico de combustível (CEC) e eficiência térmica

O consumo específico de combustível considera, além do fluxo mássico de
combustível para o motor, a potência produzida por este. Representa, portanto, um
parâmetro mais útil para análises de desempenho e eficiência energética.
𝑚̇𝑓
𝑠𝑓𝑐 =
𝑃
Em que 𝑚̇𝑓 é a vazão mássica de combustível. Evidentemente, um baixo
consumo específico de combustível baixo é sempre desejável. Um parâmetro similar
ao CEC, mas adimensional, é a eficiência energética do motor. Esta é definida como
a fração do aporte energético de combustível que é convertido em energia mecânica.

21
 𝑃 1
η𝑖 = =
𝑚𝑓 𝑄̇ 𝐻𝑉 𝑠𝑓𝑐 ∙ 𝑄𝐻𝑉
Em que 𝑄𝐻𝑉 é o poder calorífico inferior do combustível.

• Razão ar-combustível (AFR)

É a razão entre vazões mássicas de ar e combustível real para o motor. A partir
da razão estequiométrica, define-se o parâmetro λ:
𝑚̇ 𝑎
𝐴𝐹𝑅 =
𝑚̇𝑓
𝐴𝐹𝑅
λ=
𝐴𝐹𝑅𝑒𝑠𝑡𝑒𝑞.
Se λ = 1, a mistura é estequiométrica. Se λ < 1, o combustível está em excesso
e a mistura é denominada rica. Se λ > 1, o ar está em excesso e a mistura está pobre.

• Eficiência volumétrica
Representa a eficiência do processo de indução de ar do motor. Os
componentes do sistema de admissão (dutos primários, coletor de admissão, runners,
válvulas de admissão) impõem uma restrição da quantidade de ar que o motor é capaz
de admitir. Dessa forma, é interessante quantificar a eficiência desse sistema do
motor, uma vez que o fluxo de ar influencia diretamente na potência indicada. A
eficiência volumétrica é definida como a razão entre o fluxo volumétrico de ar para o
motor e o volume deslocado pelos pistões a uma rotação específica.
2𝑚̇ 𝑎
𝜂𝑣 =
𝜌𝑎,𝑖 𝑉𝑑 𝑁
Em que 𝜌𝑎,𝑖 é a densidade do ar de admissão. Valores comuns de eficiência
volumétrica em carga parcial em motores aspirados estão entre 80% e 90%.

• Potência em função de parâmetros gerais

Outra forma bastante útil de expressar a potência gerada pelo motor é por meio de
cada uma das eficiências que representam os diferentes tipos de perdas de energia.
O fluxo real de massa de ar é determinado pelo seguinte conjunto de variáveis:
cilindrada, rotação, densidade do ar ambiente e a eficiência volumétrica. A partir do
fluxo de ar e da razão ar-combustível definida, obtém-se o fluxo de combustível

22
necessário. O poder calorífico inferior mostra a quantidade de energia que é possível
extrair do combustível utilizado. A eficiência mecânica representa as perdas por atrito
e bombeamento.
𝑄 𝑁
𝑃 = 𝜂𝑣 ∙ 𝜂𝑖 ∙ 𝜂𝑚 ∙ 𝜌𝑎,𝑖 ∙ 𝑉𝑑 ∙ 𝐻𝑉 ∙
𝐴𝐹𝑅 120

2.2. Coletores de admissão de motores de combustão interna

O coletor de admissão é o componente responsável por transportar o ar
ambiente até os dutos de admissão do cabeçote do motor de maneira homogênea.
Ele pode ter uma geometria bastante simples, com tubos retos conectados ao
cabeçote, ou mais complexa devido a adição de um volume de ar denominado plenum
entre os dutos de entrada no coletor e o cabeçote e ao projeto de dutos curvos ou com
geometria variável. O plenum é responsável por responder às oscilações de pressão
no coletor (CAVAGLIERI, 2014) e seu volume deve ser otimizado para maximizar a
eficiência volumétrica em uma faixa de rotação desejada.
Em motores com injeção eletrônica do tipo monoponto e com carburador, o
coletor recebe a mistura de ar e combustível que irá alimentar cada cilindro
individualmente, enquanto nos motores com injeção direta (DI) e PFI (port fuel
injection – com adição de combustível a montante da válvula de admissão) o coletor
transporta apenas ar, significando uma redução na inércia da massa transportada por
este.
Normalmente o processo de admissão em motores é tomado como um
escoamento em regime permanente, contínuo e uniforme, conforme (MOURA et al,
2009) e (CAVAGLIERI et al, 2009). Entretanto, ocorrem diversos fenômenos acústicos
associados ao escoamento pulsado e transiente no interior desse componente. Essa
oscilação no regime de escoamento se deve aos processos de abertura e fechamento
das válvulas de admissão e ao movimento dos pistões dentro de cada cilindro. O
máximo aproveitamento do comportamento acústico do coletor ocorre quando a
amplitude das ondas de pressão é máxima próximo às válvulas de admissão em seu
tempo de abertura, e mínima próximo as válvulas de exaustão em seu fechamento. O
gráfico abaixo mostra a variação da pressão a montante da válvula de admissão em
função do ângulo de virabrequim (WINTERBONE e PEARSON, 1999).

23
Figura 2.8: Variação da pressão na válvula de admissão em função da posição
do virabrequim (adaptação de Cavaglieri de Winterbone e Pearson, 1999).

Segundo Cavaglieri (2014), entre os eventos de abertura da válvula de

admissão (ivo) e fechamento da válvula de admissão (ivc), a perturbação de pressão
no cilindro devido a entrada de massa de mistura é propagada para o sistema de
admissão. Devido a natureza transiente dos motores alternativos, é possível identificar
diversos fenômenos com comportamentos temporais quase-estáticos ou dinâmicos
que afetam positivamente ou negativamente o enchimento da câmara de combustão.
A magnitude desses efeitos possui forte dependência da geometria e tamanho dos
dutos e junções e da velocidade do gás em seu interior.
O primeiro desses efeitos, que é responsável por uma grande parte das perdas
de pressão e eficiência volumétrica, é o atrito do gás ou da mistura com as paredes
dos dutos. No próximo tópico será descrito melhor, de forma qualitativa, o impacto das
dimensões dos dutos na eficiência volumétrica, mas, por enquanto, é suficiente
estimar que o atrito isoladamente é responsável por uma redução entre 10% e 20%
na pressão real no interior do cilindro em relação a pressão atmosférica. A partir da
equação de Bernoulli – válida para um escoamento em regime permanente,
incompressível, invíscido – verifica-se que a perda de pressão ao longo de um
componente do sistema de admissão varia com o quadrado da velocidade do fluido
neste duto. Como a velocidade do ar na admissão é comparável a velocidade média

24
do pistão, pode-se aproximar que as perdas de enchimento por atrito aumentam com
o quadrado da rotação do motor (HEYWOOD, 1988).
O segundo fenômeno, chamado de ram effect, ocorre devido aos movimentos
de abertura e fechamento da válvula de admissão. A massa de mistura induzida e a
eficiência volumétrica são quase completamente determinadas pela pressão
imediatamente a montante da válvula durante o curto período anterior ao fechamento
desta. É por esta razão que a válvula de admissão sempre se fecha após o pistão ter
atingido o seu ponto morto inferior e iniciar parte do movimento ascendente de
compressão – se os intervalos de operação e tempos de abertura e fechamento das
válvulas foram calculados corretamente para o motor em análise, é previsto que ainda
haverá mistura entrando no cilindro após o ponto morto inferior. Esse enchimento
adicional, dinâmico, intensifica-se em rotações mais altas, nas quais a inércia da
mistura é maior. O projeto do motor e das válvulas não deve levar esse efeito em
consideração como objetivo primário para aumento da eficiência volumétrica, pois isto
causaria uma reversão de fluxo de mistura de volta para admissão em rotações mais
baixas, nas quais a inércia da mistura em movimento é menor. Ao retardar muito o
fechamento da válvula de admissão, esse fenômeno é vencido pela compressão do
pistão, que passa a expulsar a mistura fresca para fora do cilindro.
O fenômeno que mais contribui, de fato, para o aumento do enchimento dos
cilindros refere-se a propagação de ondas de pressão que surgem devido ao
fechamento das válvulas, tanto de admissão quanto exaustão. Conforme foi explicado
acima, as válvulas de admissão se fecham pouco após o ponto morto inferior com o
objetivo de aproveitar a inércia da mistura em movimento para o interior do cilindro.
De maneira análoga, as válvulas de exaustão abrem-se pouco antes do PMI, com o
objetivo de aproveitar a pressão elevada da massa de gás que foi queimada, e
fecham-se pouco após o PMS. Nos instantes de fechamento, a pressão a montante
das válvulas de admissão e a jusante das válvulas de exaustão é ligeiramente maior
em relação aos pontos mais distantes ao longo dos seus dutos. Com isso, ondas de
pressão são propagadas entre os dutos e atingem, posteriormente, outros cilindros
nos instantes de abertura de válvula. Quando isso ocorre no sistema de exaustão, é
bastante prejudicial para o desempenho do motor, pois parte dos gases queimados
retornam ao cilindro – podendo retornar até o sistema de admissão, durante o período
de sobreposição (overlap) das válvulas – dificultando a entrada de uma nova mistura

25
de ar e combustível. Por outro lado, na admissão é bastante benéfico e pode resultar
em ganhos de até 10% na eficiência volumétrica em uma faixa intermediária de
rotação. A análise numérica desse fenômeno torna-se bastante complexa quando é
inserido um turbocompressor no projeto, pois essa pulsação dentro do coletor torna-
se mais instável e de difícil previsão.

2.2.1. Influência do diâmetro e comprimento dos dutos

Um dos fenômenos acústicos que ocorre no sistema de admissão é a
ressonância. Esse fenômeno baseia-se no fato de que a frequência de oscilação da
coluna de ar no coletor ser inversamente proporcional ao comprimento do duto
(BRUNETTI, 2012).
No motor, isso ocorre da seguinte forma: o ar em processo de admissão
propaga uma onda de pressão negativa e, quando a válvula de admissão se fecha,
esta onda é refletida e retorna pelo duto. Como a extremidade do duto está aberta, a
onda é refletida de novo, com fase oposta, e retorna em direção a válvula de admissão
aberta, aumentando o enchimento do cilindro. O resultado prático desse fenômeno é
que quanto mais longo for o tubo do coletor, menor será a rotação onde ocorre o pico
de torque. Logo, em motores que operam com elevada rotação, devem ser utilizados
tubos mais curtos. O gráfico abaixo, de Heisler (1995), ilustra de forma clara a
influência do comprimento dos dutos no desempenho do motor.

26
 Figura 2.9: Influência do comprimento do duto de admissão na eficiência
volumétrica (Heisler, 1995).

Outro fenômeno benéfico para o enchimento da câmara de combustão é o

efeito ram (do inglês, impulsionar). Esse efeito ocorre devido a inércia da mistura ar-
combustível em movimento nos dutos de admissão. Durante o processo de admissão,
o pistão desloca-se para o PMI e somente pouco depois de iniciar a subida a válvula
fecha-se, pois ainda há fluxo de mistura para o cilindro. Com a breve subida do pistão
com a válvula aberta, ocorre um aumento da pressão no cilindro, da densidade da
mistura e, portanto, do enchimento.
Entretanto, para que esse fenômeno seja mais eficiente, é necessário que a
coluna de ar tenha elevada energia cinética. Esse aumento de velocidade é obtido
com a redução do diâmetro dos dutos e aumento do comprimento, já que para uma
determinada vazão, quanto menor a área de escoamento, maior a velocidade. E para
um duto mais longo, mais tempo a coluna de ar terá para ser acelerada.
Em contrapartida, esse tipo de modificação reduz a eficiência volumétrica em
alta rotação, pois a perda de carga devido ao atrito aumentará significativamente.

2.2.2. Influência do volume do plenum

A massa de ar no plenum, em conjunto com os dutos de admissão de cada
cilindro, funcionam como um ressonador de Helmholtz. Esse tipo de ressonador

27
funciona como um sistema massa-mola no qual a massa do sistema equivale a coluna
de ar do tubo e o volume no plenum tem o efeito de uma mola. Desse modo, a
frequência de ressonância do sistema é dada pela área e comprimento do tubo e
volume do plenum, conforme equações abaixo:

𝑐 𝐴
𝑓= √
2𝜋 𝑉𝐿′

𝐿′ = 𝐿 + 0,85𝐴 + 0,6𝐴

Em que:
f: frequência [Hz]
c: velocidade do som [m/s]
V: volume do plenum [m³]
A: área de entrada [m²]
L: comprimento do duto [m]

O sistema acima foi deduzido para um volume conectado a um único duto. Em

um motor real, todavia, existem múltiplos dutos de entrada para cada cilindro e o duto
primário (que conecta o corpo de borboleta ao plenum). Ao volume do plenum,
adiciona-se o volume dos cilindros em função da posição do virabrequim. O cálculo
de volume ótimo do plenum é apenas aproximado para uma condição de rotação
específica, pois a natureza transiente dos fenômenos mecânicos do motor (abertura
e fechamento de válvulas, overlap de admissão/escape, variação de volume do
cilindro e ângulo de virabrequim, múltiplas válvulas abertas simultaneamente) impede
a obtenção de uma solução analítica. Uma opção mais viável, eficaz e barata é o uso
de ferramentas computacionais, como o software GT-Power.

2.2.3. Geometria do coletor de admissão

Além da área dos dutos e volume do plenum do coletor, é importante determinar
o posicionamento da tomada de ar pelo sistema de admissão. Claywell, Horkheimer e
Stockburger (2006) fizeram um levantamento com mais de 100 equipes de Fórmula
SAE para verificar quais tipos de design e layouts de coletores são mais utilizados e
foi verificado que 42% das equipes utilizavam um sistema de admissão com entrada

28
de ar traseira, como na figura abaixo. É um coletor simétrico em relação aos dutos de
admissão.

Figura 2.10: Entrada de ar traseira (University of Texas - retirado de Claywell et

al).

O segundo layout mais utilizado é o de entrada lateral, com 36% de aplicação.

Este posicionamento geralmente é utilizado quando se deseja reduzir o centro de
gravidade do carro. Entretanto, perde-se qualidade em termos de packaging
(organização compacta de componentes no envelope do carro) e a dispersão do
enchimento entre os cilindros aumenta devido a assimetria em relação aos dutos do
cabeçote. Existem meios de minimizar essa variação no fluxo de ar entre os cilindros,
como balancear as ondas de contrapressão originadas das válvulas de admissão,
porém normalmente estão associados a um alto custo computacional ou experimental.
Uma solução mais viável é a aplicação de correções individuais nas quantidades de
combustível injetadas em cada cilindro.

29
 Figura 2.11: Entrada de ar lateral no carro da Unicamp (F2015)

Por último, a tomada de ar central acima do motor possui apenas 14% de

aplicação (outros layouts: 8%). A vantagem desse layout é a sua simetria em relação
ao motor, permitindo a formação de uma mistura mais homogênea, e um
aproveitamento melhor do efeito ram em alta velocidade e carga, pois o fluxo de ar
nessa região tem menor perda de pressão devido a componentes e partes do carro
próximas da entrada da admissão. As desvantagens são um aumento da altura do
centro de gravidade do carro e uma dificuldade de se projetar as junções curvas dos
dutos secundários com o plenum por conta da inclinação entre a linha de entrada de
ar – frontal – e a dos dutos de admissão, que geralmente apontam na direção da
traseira do carro.

30
 Figura 2.12: Entrada de ar central na altura do main hoop (Michigan State
University).

2.3. Escoamento em dutos

O escoamento de um fluido viscoso – neste caso, ar – no interior de um duto
pode ocorrer sob os seguintes regimes físicos (WHITE, 2016):
a) Escoamento laminar: as pequenas perturbações de velocidade nas partículas do
fluido são amortecidas rapidamente pelas forças viscosas. As partículas se movem
em camadas ou lâminas paralelas. As forças viscosas predominam em relação as
forças inerciais.
b) Escoamento transitório: não é um regime definido precisamente, uma vez que a
transição do escoamento laminar para turbulento é um processo contínuo.
Entretanto, na transição observam-se oscilações rápidas na velocidade das
partículas e turbulência parcial. Surgem componentes de velocidade
perpendiculares a direção do escoamento.
c) Escoamento turbulento: as partículas possuem movimento completamente
instável e aleatório. Neste regime, as forças inerciais predominam em relação as
forças viscosas.

31
Figura 2.13: Ilustração dos escoamentos laminar e turbulento no interior de um
tubo (Fonte: CFD Support).

O regime de escoamento de um fluido é identificado por meio do número de

Reynolds, um parâmetro adimensional que representa a razão entre forças inerciais e
forças viscosas. Para escoamentos internos, o valor de transição para o regime
turbulento é de aproximadamente Re = 2300.

𝜌𝑈𝐷
𝑅𝑒𝐷 =
𝜇
Em que:
𝜌: densidade do fluido [kg/m³]
𝑈: velocidade média do fluido [m/s]
𝐷: dimensão característica do escoamento [m]
𝜇: viscosidade absoluta do fluido [Pa∙s]

Em situações onde é necessário misturar dois fluidos, é importante que exista

determinado nível de turbulência para formar uma mistura suficientemente
homogênea. Um aumento excessivo, entretanto, pode aumentar a resistência do
escoamento, resultando em perda de carga por atrito ao longo do duto.
32
3. Metodologia

3.1. Simulação termodinâmica de motores

Existem duas abordagens possíveis para analisar e projetar um coletor de

admissão: experimental e computacional. Na primeira, é necessário construir
protótipos e projetar uma instrumentação adequada para as medições. Por conta
disso, é bastante cara. Na análise computacional, as equações diferenciais de balanço
de massa, força e energia são resolvidas numericamente (uma vez que não possuem
solução analítica para a maioria dos casos práticos) e soluções aproximadas são
obtidas. A área de estudos denominada CFD – Computational Fluid Dynamics – tem
o objetivo de implementar métodos cada vez mais rápidos e eficientes de solução
dessas equações. Nesse sentido, simulações acústicas 1D acopladas a simulações
da dinâmica do escoamento em si são muito úteis e, atualmente, imprescindíveis no
projeto de qualquer sistema fluidotérmico.
Em uma análise inicial do comportamento do escoamento ao longo do coletor
de admissão busca-se simplificar a modelagem do sistema – sem perder a
verossimilhança dos resultados – por meio de uma discretização unidimensional por
meio de subvolumes linearizados. Os métodos das diferenças finitas e dos volumes
finitos podem ser aplicados para obter uma estimativa da distribuição dos campos de
velocidade e pressão a partir de uma geometria definida e condições de contorno pré-
estabelecidas. Nesse sentido, existem diversos softwares comerciais de amplo uso
na comunidade científica e na indústria que podem auxiliar no processo de estimativa
da solução das equações fundamentais de balanço. Os mais populares são: GT-
Power, da Gamma Technologies; Wave, da Ricardo; Boost, da AVL. O princípio da
modelagem é bastante simples: basicamente, os componentes dos sistemas
periféricos do motor são divididos em malhas de tubos com diferentes tipos de
junções. Uma vez que as características e dimensões do motor analisado são
inseridas, o software realiza a solução das equações de fluxo por meio do método das
diferenças finitas [10] por sucessivas iterações até que sejam atingidos critérios de
precisão e estabilidade. Durante o período em que o escoamento está em regime
transiente, a discretização máxima dos períodos de tempo para solução explícita das
equações diferenciais de balanço deve atender a condição de Courant [4].

33
3.2. Equações de balanço para os volumes de controle

O sistema de admissão será discretizado em subvolumes com dimensões

iguais às do protótipo F2015 e o comprimento de cada elemento será definido a partir
de uma estimativa inicial. Como trata-se de um processo iterativo, a malha deverá ser
refinada caso sejam observadas descontinuidades ou picos e vales muito acentuados
nos resultados das simulações. Particularmente no sistema de admissão, é importante
que o comprimento de discretização seja menor em relação ao de exaustão devido a
elevada diferença de temperatura dos gases e, consequentemente, da velocidade do
som nesses sistemas, que é definida segundo a equação abaixo, para um gás ideal
(FOX, 2011):
𝑐𝑖𝑑𝑒𝑎𝑙 = √𝛾𝑅𝑇
Em que 𝛾 é o coeficiente de expansão adiabática, definido como a razão entre
a capacidade térmica a pressão constante e a capacidade térmica a volume
constante. Os pulsos de pressão na admissão e exaustão propagam-se a uma
velocidade comparável a velocidade do som. Além disto, motores que trabalham em
rotações mais altas irão exigir um refinamento mais acentuado na malha do modelo
da admissão.
Após a discretização do sistema, tem-se subvolumes definidos com entradas e
saídas de gás. As principais quantidades físicas a serem calculadas nos pontos de
entrada e saída do escoamento são vazão mássica e velocidade. A pressão do gás e
a sua energia ao longo do escoamento é calculada no centro de cada elemento. A
velocidade de saída calculada em um elemento será igual, portanto, a velocidade de
entrada do elemento seguinte – bem como a vazão mássica – e a pressão de um
subvolume estará incluída na condição de contorno do elemento seguinte. As
equações diferenciais fundamentais de balanço a serem resolvidas são as seguintes:
• Continuidade:
𝜕𝜌
+ ∇ ∙ (𝜌𝑉) = 0
𝜕𝑡
• Conservação de energia:
𝑑𝑢̂
𝜌 + 𝑝(∇ ∙ 𝑉) = ∇ ∙ (𝑘∇𝑇) + Φ
𝑑𝑡
• Equação de movimento para um fluido newtoniano:

34
 𝑑𝑉
𝜌 = 𝜌𝒈 − ∇p + ∇τ𝑖𝑗
𝑑𝑡
Em que:
𝜌: densidade do fluido
𝑉: campo de velocidades do fluido em uma referência euleriana (referencial
externo ao escoamento)
𝑢̂: entalpia interna do fluido
𝑘: condutividade térmica do fluido
Φ: termo de dissipação viscosa
𝒈: aceleração gravitacional
p: pressão exercida pelo fluido
∇τ𝑖𝑗 : tensor de tensões

As equações acima estão em sua forma mais generalista possível, ou seja, são
válidas para um escoamento em condição transiente, compressível, viscoso e com
troca de calor. A equação de energia não inclui, no entanto, um componente de
geração de energia interna, como seria previsto no caso de uma reação nuclear ou
química ao longo do escoamento.
Diversas simplificações podem ser feitas nas equações acima a partir de
premissas bastante realistas, principalmente quando considera-se uma condição de
escoamento quase-permanente, isto é, com baixas flutuações no fluxo de massa ao
longo do tempo. Como resultado, temos que todos os termos que representam a
variação de alguma grandeza no tempo podem ser anulados e propriedades como
densidade e condutividade térmica podem ser aproximados como constantes. A
representação unidimensional do escoamento também simplifica bastante o tempo de
cálculo das equações acima no GT-Power, uma vez que cada uma delas são
equações diferenciais parciais a serem resolvidas em três dimensões, totalizando
nove equações.

3.3. Fluxo de massa crítico no restritor

Posicionado logo após o corpo de borboleta, segundo o regulamento da
competição, encontra-se o restritor de ar. Seu objetivo é limitar a potência
desenvolvida pelos motores de até 600cc que serão utilizados nos veículos por

35
estudantes universitários e, portanto, ocorre uma perda significativa no fluxo de ar
para o interior dos cilindros. Em relação a geometria do restritor, apenas uma
dimensão deve ser obedecida pelas equipes: o diâmetro da menor seção transversal
deve ser, no máximo, com etanol (E100), de 19 mm. Existe, assim, liberdade de
projeto em relação ao tipo de restrição utilizada. O tipo de restritor mais utilizado e que
proporciona menores perdas de carga é o que utiliza um bocal convergente-divergente
para reduzir suavemente a seção até o mínimo de 19 mm e, igualmente, aumentar até
o diâmetro do duto secundário do coletor.
O fluxo de massa crítico através do restritor pode ser analisado segundo a
equação abaixo (FOX, 2011), válida para um escoamento adiabático e isentrópico:
𝛾+1
𝑝0 𝐴∗ √ 𝛾 2 𝛾−1
𝑚̇𝑟 = ( )
√𝑇0 𝑅 𝛾 + 1
Em que:
𝑝0 : pressão de estagnação na entrada
𝐴∗ : área mínima de escoamento no restritor
𝑇0 : temperatura de estagnação na entrada
𝑅: constante de gás ideal

O lado direito da equação é definido pelas propriedades do ar e a área de

restrição é limitada pelo regulamento. Assim, esse fluxo irá variar apenas em função
da temperatura e pressão ambientes. O que pode ser melhorado, na verdade, é a
perda de pressão através do bocal do restritor – maximizando o coeficiente de
descarga 𝐶𝐷 a partir de ângulos de entrada e saída adequados. CHEDID (2015)
calculou que em condições ambientes no nível do mar a 25 ºC, 𝐶𝐷 = 1 e uso de etanol,
implicando na área de 19 mm, a vazão de bloqueio é de aproximadamente 67,2 g/s.
Esse valor atua como um limite em rotações acima de 9000 rpm em motores quatro
cilindros.

3.4. Modelo computacional do motor

O software utilizado na modelagem unidimensional do sistema de admissão foi

o GT-Power. O primeiro passo foi construir o diagrama do modelo a partir dos

36
elementos disponíveis no GT-Power. Como elementos centrais do motor YZF-R6,
temos quatro cilindros e 16 válvulas – quatro para cada cilindro, sendo duas de
admissão e duas de exaustão. No caso da admissão, a montante das válvulas temos
os dutos do cabeçote do motor, que se unem em uma junção do tipo Y. Dessa posição
para trás, temos os elementos do sistema de admissão. A partir do ambiente (inlet), o
ar escoa através do corpo de borboleta, restritor, duto secundário, coletor de admissão
e, então, pelos dutos primários que estão fixados no cabeçote.
Os dados físicos do motor, necessários para construir a base do modelo no GT-
Power, foram agrupados na tabela de especificações abaixo. Não foi feita nenhuma
modificação nos valores de lift, duração e instantes de abertura e fechamento das
válvulas em relação ao motor original.

Tabela 1 – Especificações técnicas do motor Yamaha YZF-R6 (2008)

Diâmetro válvula de
Configuração do motor Em linha, quatro-tempos 27 mm
admissão
Diâmetro válvula de
Cilindrada [cm³] 599 23 mm
exaustão
Diâmetro haste de
Sistema de arrefecimento Refrigerado com água 4,5 mm
admissão
Diâmetro haste de
Taxa de compressão 13,1:1 4,5 mm
exaustão
Formato da câmara de
Pentroof Lift máximo de admissão 7,8 mm
combustão

Válvulas por cilindro 4 Lift máximo de exaustão 7,8 mm

Válvulas de admissão por

2 Abertura admissão BTDC 30 deg
cilindro
Válvulas de exaustão por Fechamento admissão
2 50 deg
cilindro ABDC

Bore/stroke 67x42,5 mm Duração admissão 260 deg

Comprimento da biela 90,5 mm Abertura exaustão BBDC 55 deg

Fechamento exaustão
Limite de rotação 13500 rpm 25 deg
ATDC
11,5 deg admissão /
Ângulo de válvula 12,25 deg escape (23,75 Duração exaustão 260 deg
deg)
0,2 mm
Volume da câmara de Valve timing (admissão);
12,38 cc
combustão measurement point 0,3 mm
(exaustão)

37
 A partir dos dados do motor especificados no anexo I, bem como estimativas
baseadas no manual do usuário do GT-Power, foi construído o diagrama abaixo a
partir dos cilindros em direção aos sistemas de admissão e exaustão.

Figura 3.1: Modelo computacional completo do motor Yamaha YZF-R6 no GT-

Power.

Para modelar cada um dos cilindros, é necessário fornecer ao software

informações básicas sobre o modelo de combustão utilizado, o estado inicial da
mistura no seu interior e a temperatura inicial da parede. Claywell [10] sugere a
utilização do modelo de combustão de Wiebe, pois é um método simples e bastante
utilizado pela maioria das equipes de Fórmula SAE. O estado inicial da mistura no
interior da câmara foi definido com o ar em condições ambientes – 25 ºC e 1 atm de
pressão. Foi utilizada uma temperatura de 400 K na parede do cilindro na condição
de plena carga, segundo o manual do usuário. Igualmente, as temperaturas do
cabeçote e do pistão foram especificadas a 600 K.
Abaixo dos quatro cilindros, no diagrama da Figura 11, temos o bloco
cranktrain, onde foram especificados o tipo de motor (quatro tempos), o instante de
início do tempo de compressão (50º após o PMI), uma estimativa das perdas por atrito
(pressão média efetiva de atrito – pmea), a geometria da câmara de combustão e do
mecanismo pistão-virabrequim. A sequência de ignição nos cilindros foi especificada
como 1-3-4-2, igualmente espaçada em 180 ºC entre cilindros em fase oposta.

38
 Figura 3.2: Porção do diagrama do modelo referente apenas ao motor.

O monitor “Cylinder-Pressure” mostra a pressão no interior do cilindro em

função do ângulo de virabrequim em tempo real durante as simulações, enquanto o
bloco “Engine_Performance” mostra as curvas de torque e potência.
A etapa seguinte foi a modelagem das válvulas de admissão e escape. Este é
um tópico bastante sensível no que tangem os conceitos de eficiência volumétrica e
coeficientes de discarga. Após os componentes iniciais de maior restrição do sistema,
que são o corpo de borboleta e o restritor de ar, as válvulas de admissão são os que
mais influenciam no enchimento do motor em seus diferentes regimes de operação.
Diferentes durações, instantes de abertura e o pico de abertura da válvula (lift)
possuem forte impacto na localização da zona ótima de torque. O evento de
cruzamento de válvulas, que ocorre no intervalo em que as válvulas de admissão e
de exaustão estão abertas simultaneamente, pode prejudicar bastante o enchimento
de mistura fresca de ar-combustível em faixas intermediárias de rotação, pois há mais
tempo para que a mistura entrando na câmara fuja com os gases queimados pela
válvula de exaustão ainda aberta.
As curvas de lift estático dos comandos de admissão e exaustão foram medidas
pela equipe em 2016 e inseridas no modelo. Os lifts máximos dos comandos de
admissão e exaustão são, respectivamente, 8,5 mm e 7,75 mm. Ambos possuem
duração igual, de 260º. Na Figura abaixo, observa-se o perfil de lift da admissão. A
39
porção final da curva parece deslocada para a esquerda, mas na verdade é porque
esse pedaço ocorre durante a fase de compressão, que está representada entre -180
º 0º de posição do virabrequim. O intervalo destacado pela seta representa a distância
do lift máximo em relação ao PMS no ponto de ignição.

Figura 3.3: Curva de lift do comando de admissão.

Figura 3.4: Curva de lift do comando de exaustão.

O segundo dado mais importante para determinar, com razoável precisão, o

comportamento do escoamento através das válvulas são os coeficientes de descarga.
40
Esses valores são apresentados em função da razão lift/diâmetro da válvula. Para
obtê-los experimentalmente, seria necessário testar o cabeçote do motor em uma
bancada de fluxo, a fim de se medir as quedas de pressão para cada posição da
válvula. Uma outra alternativa seria utilizar dados medidos em bancada como
referência para ajuste do modelo até que os coeficientes fossem equivalentes aos
resultados medidos. Entretanto, nesta análise inicial do modelo, esses dados não
estão disponíveis. Por conta disso, foi feita uma estimativa inicial desses coeficientes
baseadas na curva disponível em [10]. É uma aproximação razoável para o objetivo
desse trabalho, uma vez que todas as medições e comparações entre geometrias
diferentes terão influência dos mesmos coeficientes.
O sistema de escape foi modelado com base no projeto de 2016, de
configuração 4-2-1. Os dutos “Exh_Split” e “Exh_Port” referem-se aos dutos do
cabeçote. A jusante deles, seguem-se os runners primários e secundários.

Figura 14: Modelo do sistema de exaustão.

O sistema de admissão foi dividido em duas partes: uma, referente ao conjunto

do filtro de ar, corpo de borboleta e restritor de ar, e outra cobrindo o coletor de
admissão, com divisão em plenum, dutos primários e duto secundário. Os dutos
primários estão representados, na figura abaixo, como “Int_Runner”, e o secundário
como “Int_Secondary”. Os elementos “Int_Port” e ”“PipeRound” referem-se aos dutos
de admissão e suas respectivas divisões para cada válvula. As válvulas injetoras de
combustível estão posicionadas na porção final do runner primário, como “FuInj”. O

41
modelo dos bicos injetores leva em consideração uma vazão estática de 3,7 g/s de
etanol e a razão ar-combustível para a combustão completa do etanol, 9:1.

Figura 15: Parte do modelo de admissão, com plenum, duto secundário e

primários.

Figura 16: Subsistema da admissão referente ao conjunto do corpo de

borboleta e restritor de ar.

O corpo de borboleta foi dividido em três subelementos. O primeiro inclui o

comprimento de entrada do escoamento que considera o filtro de ar, e os outros dois
descrevem as porções central e final do conjunto. Não foi inserida nenhuma restrição
ou elemento de controle da posição da borboleta, pois todas as simulações serão
realizadas na condição de WOT (100% de abertura). Além disso, o tipo de válvula
utilizada atualmente é do tipo barril, que não apresenta nenhuma restrição ao
escoamento quando está totalmente aberta. Em seguida, estão posicionados os
elementos do restritor. O bocal convergente está representado como

42
“Int_Convergent”, e o divergente como “Int_Divergent”. O restritor conecta-se com o
plenum do coletor (“FlowSplitGeneral-1”) por meio do duto secundário de ar.
Nesta parte do sistema, foi optado por manter a geometria do projeto de 2016
com o objetivo de concentrar o escopo do trabalho no projeto do coletor e simplificar
a análise.

3.5. Descrição experimental das simulações

A primeira configuração a ser simulada no GT-Power será baseada em uma
estimativa inicial baseada em dimensões de coletores utilizados anteriormente pela
equipe da Unicamp e por outras equipes brasileiras que também utilizam motores de
quatro cilindros. Antes dessa estimativa foi proposta a utilização do sistema de
admissão original que equipa o motor como base para análise. Alguns problemas
desse ponto de partida para estudar o comportamento do escoamento são: o
posicionamento obrigatório do restritor após o corpo de borboleta, o qual, no motor
original, encontra-se muito próximo do cabeçote – praticamente não existem runners
primários, pois o duto após o corpo de borboleta é muito curto. Além disso, há um
corpo de borboleta para cada cilindro, o que demandaria restritores individuais.
Mesmo se a aplicação do sistema de admissão original fosse possível, seria um
processo de extrema complexidade e alto custo.
Por conta das evidentes diferenças nas aplicações desse motor em
competições de Fórmula SAE em relação a utilização em motos esportivas, há uma
queda significativa no seu desempenho quando é instalado em um veículo de quatro
rodas com mais de 200 kg. Além do peso maior a ser impulsionado em relação a uma
moto, os traçados das pistas na competição possuem poucas retas longas e muitas
curvas apertadas, dificultando a operação do motor em rotações muito altas. Uma
longa aquisição de dados durante a prova de endurance foi realizada no protótipo de
2014 com o objetivo de estimar a faixa de velocidades mais frequente neste motor, a
fim de construir um critério para avaliação dos resultados obtidos nas simulações 1-D
no GT-Power. Em uma última análise, encontra-se a possibilidade de otimizar todos
os sistemas adjacentes do motor para esta faixa estreita de rotação.

43
 Figura 17: Flange de admissão e corpo de borboleta originais do motor
Yamaha YZF-R6.

Figura 18: Histograma de rotação do motor da prova de Endurance de 2014.

A partir da análise do histograma acima, estimou-se que durante cerca de 80%

do tempo o motor encontra-se na faixa de rotação entre 6000 rpm e 11000 rpm.
Ainda é um intervalo bastante amplo quando se trata de uma otimização. Entretanto,
será suficiente para as análise iniciais que serão feitas. Conforme sejam localizadas
as faixas ótimas de torque e eficiência volumétrica, esse intervalo deverá ser refinado.

44
 Um outro histograma, obtido da prova de endurance de 2015, apresenta uma
discretização melhor de rotações. Nele, foi estimado que cerca de 65% dos pontos
encontram-se na faixa entre 7600 rpm e 9600 rpm.

Figura 3.10: Histograma de rotação do motor da prova de endurance de 2015.

Após a construção do modelo no GT-Power, foi feita uma sequência de DoEs

(design of experiments) com o objetivo de verificar como cada parâmetro geométrico
do coletor de admissão influencia no desempenho do motor, principalmente em
termos da eficiência volumétrica modelada no cilindro. Nesse sentido, existem cinco
parâmetros: comprimento dos dutos primários – todos são iguais –, diâmetro dos
dutos primários, comprimento do duto secundário, diâmetro do duto secundário e o
volume do plenum. Neste ponto, é importante destacar que nos dutos primários o
diâmetro de saída deve ser igual ao diâmetro do duto na entrada do cabeçote (cerca
de 35 mm), logo somente o diâmetro na sua entrada poderá ser alterado. De forma
similar, no duto secundário apenas a seção de saída pode ser modificada, pois a
entrada possui diâmetro igual ao da saída do restritor de ar – aproximadamente 24
mm. Consequentemente, os dois dutos podem ser cônicos.
Além dos cinco parâmetros descritos acima, existe a opção de utilizar o coletor
em três posições distintas, como foi descrito anteriormente: central (tomada de ar
45
frontal), central (tomada de ar traseira) e lateral. Geometricamente, as diferenças entre
um modelo de coletor com entrada frontal e e um com entrada traseira de ar seriam
mínimas. Em termos da dinâmica do escoamento na entrada, todavia, é evidente que
não seriam iguais. Mais uma vez, para simplificar o grau de complexidade do problema
e reduzir o seu número de graus de liberdade, será considerado um único coletor
frontal e outro lateral no DoE. No GT-Power, esses dois layouts são diferenciados por
meio dos ângulos entre as direções do escoamento na fronteira do volume de controle
do plenum. No coletor frontal, todos os quatro dutos primários (saída) no plenum estão
alinhados com o secundário (entrada). No lateral, porém, há uma diferença de cerca
de 90º entre fluxo de entrada e saída.
Por fim, então, tem-se um sistema com sete graus de liberdade. Ao todo, foram
realizados dez experimentos computacionais no GT-Power: cinco para cada tipo de
layout de coletor. Em cada um deles, um parâmetro geométrico foi variado em um
certo intervalo, enquanto os outros quatro foram fixados em valores arbitrários
medianos em coletores de Fórmula SAE.

Tabela 2 – Experimentos simulados para cada grau de liberdade.

Lprim Dprim Lsec Dsec Vp
Variável dependente Layout
[mm] [mm] [mm] [mm] [cm³]
Central - 35,1 200 90 500
Comprimento primário (Lprim)
Lateral - 35,1 200 90 500
Central 150 - 200 90 500
Diâmetro primário (Dprim)
Lateral 150 - 200 90 500
Central 150 35,1 - 90 500
Comprimento secundário (Lsec)
Lateral 150 35,1 - 90 500
Central 150 35,1 200 - 500
Diâmetro secundário (Dsec)
Lateral 150 35,1 200 - 500
Central 150 35,1 200 90 -
Volume do plenum (Vp)
Lateral 150 35,1 200 90 -

3.6. Discretização do modelo

Os subvolumes do modelo foram discretizados de acordo com o critério

sugerido pelo manual do software, que indica um comprimento de discretização de no
máximo 0,4 vezes o diâmetro do cilindro para os componentes da admissão, e 0,55
para os da exaustão. Isso resulta em um dx máximo de 26,8 mm na admissão e de
36,9 mm na exaustão. Tendo em vista que várias simulações consideram dutos de

46
comprimento menor do que esse valor, foi utilizado um dx de 10 mm. É importante
ressaltar que o custo computacional, em termos de tempo de simulação, aumentaria
significativamente com um refino da malha.

4. Resultados

4.1. Coletor central

4.1.1. Influência do comprimento primário

Após fixar as outras dimenões do coletor conforme a Tabela 1, foi montada uma
grade de simulações em regime permanente com 20 pontos de rotação situados entre
3000 rpm e 13000 rpm e 27 pontos de comprimento primário entre 30 mm e 300 mm.
Essa configuração inicial mostrou-se bastante cara do ponto de vista computacional,
uma vez que foram necessárias 540 simulações ao todo do DoE. Todos os casos
seguintes consideraram uma malha de 10x10.
Na figura abaixo, observa-se o comportamento da eficiência volumétrica
simulada. Os efeitos acústicos do comprimento do coletor tornam-se mais evidentes
a partir de aproximadamente 150 mm. Nesse intervalo, foi observado um aumento
expressivo na eficiência volumétrica na faixa de rotação entre 6200 rpm e 8700 rpm.
Nas rotações abaixo de 5000 rpm, houve um pequeno decréscimo na eficiência em
uma porção estreita, enquanto nas rotações acima de 10000 rpm houve uma queda
próxima de 10% de eficiência volumétrica, chegando a 13% próximo da rotação limite.
Considerando que o comprimento do tubo representa a dimensão de uma coluna de
ar acima do motor, ocorre um aumento na inércia dessa massa de ar, enquanto o
tempo para o transporte da mistura ar-combustível através das válvulas é cada vez
menor com o aumento da rotação. Além disso, conforme foi previsto, a partir de 9000
rpm o restritor de ar também passa a limitar substancialmente o fluxo de ar.
Outro fenômeno muito interessante que ocorreu foi o aumento da eficiência
volumétrica acima de 100% próximo de 7500 rpm, chegando a 110%. Esse grau de
enchimento é bastante raro em motores aspirados e pode revelar uma ressonância
de ondas de contrapressão.

47
 Figura 4.1: Eficiência volumétrica no caso 1: coletor central e comprimento
primário variável.

As curvas de torque tiveram um comportamento muito próximo e também

revelam o benefício de um duto primário mais longo para rotações intermediárias.

Figura 4.2: Torque no caso 1 - coletor central e comprimento primário variável.

48
 Para verificar a vazão de bloqueio no restritor, foi plotado um gráfico de vazão
mássica em função de cada caso simulado, e foi observado um valor máximo de 67,4
g/s no ponto 540, referente a rotação de 13000 rpm.

Figura 4.3: Vazão mássica de ar através do restritor de ar em função do ponto

simulado.

Figura 4.4: Exemplo da variação do tempo de discretização aplicado na

solução das equações de balanço de um dos casos.

49
4.1.2. Influência do diâmetro primário

O diâmetro de entrada dos dutos primários foi variado entre 35,1 mm, que é
igual ao seu diâmetro de saída, e 70 mm. Aqui, essa dimensão apresenta um efeito
inverso ao do comprimento: diâmetros menores beneficiaram a faixa intermediária de
rotação, com uma melhora de 5% na eficiência volumétrica nas rotações acima de
9000 rpm.
Assim como no caso anterior, aqui também foi observado um ponto de
sobrealimentação de ar, de 105%, a 7500 rpm para diâmetros menores. Por
conseguinte, também houve um aumento no torque nessa região – cerca de 8,3%
maior em relação a diâmetros maiores que 50 mm.

Figura 4.5: Eficiência volumétrica no caso 2 - coletor central e diâmetro

primário variável.

50
 Figura 4.6: Torque no caso 2 - coletor central e diâmetro primário variável.

4.1.3. Influência do comprimento secundário

Ao avaliar o comportamento do enchimento diante da variação do comprimento

do secundário, um duto mais distante do motor, foi observada uma baixa influência
deste parâmetro em rotações abaixo de 7000 rpm. O impacto mais significativo está
na região de alta rotação, acima de 10000 rpm, e no ponto de 7500 rpm. A partir de
um comprimento de 130 mm, há um ganho de eficiência volumétrica de até 6%. O
comprimento ótimo para esses intervalos está entre 170 mm e 270 mm, com a região
de 10500 rpm destacada no gráfico abaixo.
Na região entre 6000 rpm e 8000 rpm há um ganho de enchimento de cerca de
10% com a utilização de runners mais longos.

51
Figura 4.7: Eficiência volumétrica no caso 3 – coletor central e comprimento
secundário variável.

Figura 4.8: Torque no caso 3 - coletor central e comprimento secundário

variável.

52
4.1.4. Influência do diâmetro do secundário

O diâmetro do duto secundário (saída) foi variado entre 20 mm e 200 mm, pois
comprimentos muito maiores tornariam bastante difícil o posicionamento de todos os
componentes dentro do limite de espaço definido pela SAE. Aqui, observa-se pouca
variação da eficiência volumétrica no ponto ótimo do motor de 7500 rpm. Dutos muito
curtos possibilitariam os piores resultados, com um adiantamento da queda de
enchimento para a região de 8000 rpm, antes mesmo da vazão chegar ao limite de
bloqueio do restritor. Uma hipótese que poderia justificar esse comportamento é que
ocorre uma transição de geometria muito brusca: de um duto de seção pequena para
um plenum com volume de 500 cm³ e comprimento de aproximadamente 30 cm.
Paralelamente, a transição do regime de escoamento também é rápida, passando
para um regime mais turbulento a medida em que a seção do escoamento aumenta.
Isso pode ser conferido no gráfico da Figura 4.13, que indica a pressão média no
plenum em função do diâmetro de secundário e rotação. Na mesma região comentada
acima existe uma queda de pressão.

Figura 4.9: Eficiência volumétrica no caso 4 - coletor central e diâmetro

secundário variável.

53
 Figura 2.10: Pressão média no plenum em função do diâmetro secundário e
rotação.

Um diâmetro secundário entre 100 mm e 150 mm resultaria em um

desempenho melhor no intervalo de 7600 rpm a 9600 rpm, com pouco efeito em
rotações mais baixas.

Figura 4.11: Torque no caso 4 - coletor central e diâmetro secundário variável.

54
4.1.5. Influência do volume do plenum

O volume do plenum é, aparentemente, o parâmetro com menor influência no

desempenho do motor. As simulações consideraram uma amplitude grande de volume
– de 50 cm³ até 1000 cm³ - para verificar se a partir de algum valor fisicamente
plausível uma transição da faixa de desempenho ocorreria, o que não aconteceu.
Todavia, isso não significa que qualquer volume possa ser definido, pois existem
restrições relacionadas ao tamanho do motor e diâmetros dos runners. Como
explicado acima, uma diferença muito grande entre o volume e as seções da fronteira
poderia acarretar em perdas adicionais devido a maior dissipação de energia cinética
em um regime de escoamento turbulento. Um volume entre 300 cm³ e 500 cm³, a
depender dos outros parâmetros, é uma boa escolha inicial.

Figura 4.12: Eficiência volumétrica no caso 5 - coletor central e volume de

plenum variável.

55
 Figura 4.13: Torque no caso 5 - coletor central e volume de plenum variável.

4.2. Coletor lateral

Para testar esse layout de coletor, o ângulo de entrada do fluxo no plenum foi
alterado de acordo com a figura abaixo. No modelo, é indiferente o lado do plenum
em que o secundário é posicionado. Na realidade, entretanto, é importante levar esse
aspecto em consideração. Caso a entrada de ar esteja do mesmo lado da saída dos
gases de escape e ocorra interferência dos dois fluxos de gás, o motor poderá admitir
uma mistura ar-combustível com uma fração significativa de ar quente e gases
queimados, reduzindo a eficiência volumétrica efetiva.

Runner secundário

Plenum

Runners primários

Figura 4.14: Posição do runner secundário do coletor lateral.

56
 Para tornar a análise mais objetiva, foi calculada a diferença entre os resultados
dos DoEs do coletor lateral em relação ao central a fim de verificar se os padrões de
desempenho qualitativos observados e descritos acima se repetem e qual
configuração produz melhores valores de torque e eficiência volumétrica.
No gráfico abaixo foi plotada a diferença de eficiência volumétrica observada
entre os dois layouts em função do diâmetro primário. Com exceção de algumas ilhas
pontuais para combinações específicas de rotação e diâmetro, tanto para ganhos
quanto perda de eficiência, não houve ganhos substanciais de um setup em relação
ao outro, de forma geral. O valor médio do delta de eficiência aqui é de apenas 0,03%.

Figura 4.15: Delta de eficiência volumétrica entre layouts versus diâmetro

primário.

De maneira análoga, também não foi observada nenhuma diferença

significativa entre esses layouts em relação aos DoEs restantes – comprimento
primário e secundário, diâmetro secundário e volume do plenum.

57
Figura 4.16: Delta de eficiência volumétrica entre layouts versus comprimento
secundário.

Figura 4.17: Delta de eficiência volumétrica entre layouts versus diâmetro

secundário.

58
4.3. Proposta de solução ótima
A partir da extensa análise de como cada um dos graus de liberdade do projeto
do coletor afetam o desempenho do motor, é possível propor uma solução ótima para
a faixa de rotação predominante do motor, que foi definida entre 7600 rpm e 9600 rpm.
Essas condições podem variar entre diferentes provas da competição de Fórmula
SAE, portanto servem apenas como uma referência inicial para o modelo do motor.
Tendo em vista limitações referentes a construção do sistema, montagem, e ao
regulamento da competição, foi proposto um conjunto de dimensões para formar uma
solução inicial para o coletor. Como não foram verificadas diferenças significativas
entre a montagem central e lateral, foi escolhido um coletor central por questões de
simetria. Dessa forma, é possível minimizar a dispersão entre os cilindros e
uniformizar a eficiência volumétrica entre cada um deles.
Os parâmetros da solução resultante foram definidos de acordo com a tabela
abaixo.

Tabela 3 – Parâmetros ótimos selecionados a partir das simulações.

Comprimento do duto primário 240 mm

Diâmetro do duto primário 40 mm

Comprimento do duto secundário 200 mm

Diâmetro do duto secundário 80 mm

Volume do plenum 500 cm³

59
5. Conclusão

Este trabalho teve como objetivo definir um conjunto de parâmetros geométricos

básicos que pudessem maximizar o desempenho do motor de combustão interna de
quatro cilindros Yamaha YZF-R6, utilizado no protótipo de Fórmula SAE da equipe da
Unicamp. A partir de limitações de desempenho presentes no regulamento, foi feita
uma extensa análise acerca da influência de cada parâmetro individualmente a fim de
selecionar a dimensão ótima.
O uso de ferramentas computacionais na solução de problemas de engenharia tem
sido cada vez mais difundido, tanto no meio acadêmico quanto industrial. Os ganhos
significativos, tanto em termos de tempo de desenvolvimento de componentes quanto
custo financeiro, tem se tornado bastante expressivo com a evolução da capacidade
de processamento dos computadores. Nesse sentido, este trabalho tornou possível
um aprendizado valioso acerca de métodos computacionais de modelagem de
motores de combustão interna.
A solução obtida para o coletor de admissão representa apenas uma etapa inicial
de um projeto que também deve levar em conta inúmeros outros fatores que não
puderam ser explicitamente detalhados neste trabalho. Um modelo completo e preciso
deve ter informações acerca do modelo térmico dos componentes, com entrada de
dados experimentais medidos com o motor em bancada. Trata-se de um processo
continuamente iterativo até que se obtenha, de fato, a melhor solução possível para
um conjunto de restrições aplicadas.

60
6. Referências Bibliográficas

[1] BRUNETTI, F., Motores de Combustão Interna, Vol. 1, Edgard Blucher, 2012.
[2] BRUNETTI, F., Motores de Combustão Interna, Vol. 2, Edgard Blucher, 2012.
[3] CAVAGLIERI, M. R. Estudo experimental do fenômeno de onda em coletores de
admissão para motores de combustão interna. Dissertação (mestrado) – Faculdade
de Engenharia Mecânica, Universidade Estadual de Campinas. Campinas, 2014.
[4] CLAYWELL, M. HORKHEIMER, D. STOCKBURGER, G. Investigation of Intake
Concepts for a Formula SAE Four-Cylinder Engine Using 1D/3D (Ricardo WAVE-
VECTIS) Coupled Modeling Techniques. University of Minnesota. SAE Technical
Paper Series. 2006.
[5] HEYWOOD, J. B., Internal Combustion Engine Fundamentals. Ed. McGraw-Hill
Education, 1988. 930 p.
[6] SAE INTERNATIONAL. 2018 Formula SAE Michigan – Event Guide. 2018.
[7] SAE INTERNATIONAL. Formula SAE Rules 2019. 2018.
[8] SOUZA, H. S. Análise de escoamento de ar em coletores de admissão de motores
de combustão interna. Trabalho de conclusão de curso. Faculdade de Engenharia
Mecânica, Universidade Federal de Uberlândia. Uberlândia, 2017.
[9] TRINDADE, W. R. S. Use of 1D-3D Coupled Simulation to Develop an Intake
Manifold System. MAHLE Metal Leve S.A. SAE International, 2010.
[10] CLAYWELL, M. ROYCE, S. ROYCE, M. Learn & Compete: A Primer for Formula
SAE, Formula Student and Formula Hybrid Teams – 1D Engine Modelling Basics.
Racecar Graphic Limited, 2012.
[11] ARAUJO, G. B. GIMENEZ, F. R. GODOY, D. Formula SAE Unicamp 2015 Project
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[12] MRDJA, P. et al. Model based approach in Yamaha R6 Formula Student engine
control parameters optimization. International Congress Motor Vehicles & Motors,
2012.
[13] REITZ, R. et al. Application of Generalized RNG Turbulence Model to Flow in
Motored Single-Cylinder PFI Engine. Engineering Applications of Computational Fluid
Mechanics, 2014.
[14] GT-Power Flow Theory Manual. Gamma Technologies, 2015.

61