UNIDADE III

ACIDENTES TOPOGRÁFICOS

Apresentação

Bem-vindo (a) a nossa segunda unidade! Abordaremos nesse encontro as definições e

nomenclatura dos principais acidentes topográficos, a leitura e interpretação do relevo e do
solo de uma região e utilização dos métodos e ferramentas para definição do traçado
rodoviário.

Objetivo da Unidade: Reconhecer os principais acidentes topográficos, fazer a leitura dos

projetos e detalhes relativos a esses acidentes, entender os métodos e equipamentos
utilizados para o reconhecimento de detalhes no relevo e interpretar os detalhes do solo
para serem usados na escolha do traçado para uma estrada.

Parece um cordão sem ponta, pelo chão desenrolado

Rasgando tudo o que encontra: a terra, de lado a lado
Estrada de sul a norte, eu que passo penso e peço
Notícias de toda sorte: de dias que eu não alcanço
De noites que eu desconheço, de amor, de vida ou de morte ...

“A ESTRADA E O VIOLEIRO”, de Sidney Miller (1967), na magistral interpretação de Nara Leão.

3.1 Importância e conceitos

Para a escolha do traçado de uma estrada, representar todas as dimensões da faixa

de terra para posterior análise e a constatação da necessária viabilidade da rodovia existem
vários estudos que foram anteriormente mencionados e com o intuito da realizar a obra se
faz necessário à descrição detalhada da região com todos os acidentes ali existentes como
os acidentes naturais (montanhas, vales, rio, lagos, serras, etc.) e os acidentes artificiais
(casas, estradas, divisas, povoados, etc.) que compõe o estudo Topográfico que oferece a
exatidão das informações e se torna essencial em todas as áreas da construção civil e que
será discutido a seguir.

Para todos os projetos necessários para implantação de uma rodovia o estudo

topográfico terá uma importância significativa em cada um deles, inclusive quanto a
classificação técnica que requer a caracterização do relevo atravessada pela rodovia, que é
tradicionalmente dividido em três categorias: plano, ondulado e montanhoso.

De acordo com o DNIT – Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes, a

classificação do relevo em plano, ondulado e montanhosos não segue definições precisas
de enquadramento e sim, linhas gerais desenvolvidas a partir da experiência e apresentadas
em publicações técnicas especializadas, como as normas da AASHTO – American
Association of State Highway and Transportation Officials.

Região Plana: é aquela que permite a implantação de rodovias com grandes

distâncias de visibilidade, sem dificuldades de construção e sem custos elevados;

Região Ondulada: é aquela onde as inclinações naturais do terreno exigem

frequentes cortes e aterros de dimensões reduzidas para a acomodação do perfil da rodovia
(greide), e que eventualmente oferecem alguma restrição à implantação dos alinhamentos
horizontais e verticais;
 Região Montanhosa: é aquela onde são abruptas as variações longitudinais e
transversais da elevação do terreno em relação à rodovia, e onde são frequentemente
necessários aterros e cortes laterais das encostas para se conseguir implantar alinhamentos
horizontais e verticais aceitáveis;

Para a análises desses obstáculos topográficos são usadas ferramentas para coleta
dos dados como anuários, mapas existentes, fotografias aéreas e plantas digitais
encontrada em sitas oficiais na internet para a etapa de reconhecimento, fase inicial do
estudo do traçado.
Os aspectos referentes à topografia, hidrologia, geologia e geotecnia são que
elementos serão fundamentais para o lançamento das diretrizes preliminares do traçado e
as principais ferramentas para coleta desses dados são os anuários estatísticos da região,
cartas topográficas em escalas pequenas, mapas, fotografias aéreas da região e programas
com imagens aéreas digitais disponível para consulta na Internet .
Os anuários estatísticos apresentam o perfil sócio-econômico das populações
envolvidas com o empreendimento, informando as principais produções agrícolas,
industriais, futuros pólos geradores de renda, potencial turístico da região e outros
indicadores que estão diretamente ligados com a necessidade de transporte.
As cartas topográficas e mapas informam sobre o relevo da região e estão disponíveis
para quase todo o Brasil em pranchas tamanho A0, nas sedes da SUDENE e IBGE.
Recentemente alguns órgãos estaduais, como o Instituto de Planejamento do Ceará
(IPLANCE) já dispõem de mapas digitais dos diversos municípios cearenses, onde são
apresentadas dentre outras características: principais cursos d´água, curvas de nível
espaçadas de 10 em 10 metros, cidades, povoados, fazendas, limites de propriedades,
terminais, ferrovias e rodovias existentes.
As fotografias aéreas tomadas em escalas adequadas e com observância de
requisitos técnicos apropriados podem ser bastante úteis para a visualização da
configuração geral do terreno, do uso do solo, da cobertura vegetal e de outros detalhes,
principalmente quando se dispõem de pares aerofotográficos que permitam visão
estereoscópica.
As cartas imagens de radar têm a vantagem de oferecer a grafia e disposição dos
elementos topológicos apostos sobre uma imagem do terreno, com elaboração
independente de nebulosidade.
Tanto as fotografias aéreas como as cartas imagens de radar geralmente são
aplicáveis ao reconhecimento quando previamente obtidas para outras finalidades, já que
sua obtenção específica para o reconhecimento poderia resultar em custos exorbitantes.
Imagens obtidas por satélites têm as vantagens de serem captadas (e armazenadas em
meio magnético) de forma sistemática, e com diversos comprimentos de onda (desde a
radiação visível até a infravermelha), tendo como desvantagem, até o presente, a
disponibilização comercialmente viável de imagens somente em escalas ainda muito
grandes (com resoluções muito pequenas) para fins de reconhecimento, no entanto, é um
recurso cuja utilização tende a se expandir na medida em que evolui a tecnologia de
captação e de armazenamento, e em que se disponibilizam comercialmente as imagens a
custos cada vez menores.

3.2 NOÇÕES DE AEROFOTOGRAMETRIA

O reconhecimento da região somente com o auxílio de fotografias aéreas é

empregado em locais onde normalmente não existem cartas topográficas, fato cada vez
mais raro nos dias de hoje.
Existe um método que estuda a obtenção de informações confiáveis de objetos físicos
e do meio ambiente através de fotografias aéreas a AEROFOTOGRAMETRIA que é aplicada
para confecção de planta planialtimétricas, estimativas de movimentação de terra,
localização de jazidas e usado também para os projetos de drenagens e estudos
hidrológicos.
Em muitos casos, principalmente quando se trata de projetos em áreas não ocupadas
e de difícil acesso terrestre ou aquaviários, é bastante útil sobrevoar a região, com
equipamento adequado (aeronave de baixa velocidade, ultraleve ou helicóptero, por
exemplo), oferecendo ao projetista uma visão perspectiva e abrangente das áreas,
auxiliando-o quanto à orientação geral a ser dada à diretriz;
A aerofotogrametria é um ramo da fotogrametria que pode ser definida como a arte, a
ciência e a tecnologia de se obter informações confiáveis de objetos físicos e do meio
ambiente, através de fotografias aéreas. Muito usado para produção de plantas e mapas ou
correção de outros levantamentos.

3.2.1 – Método de Levantamento das Fotografias Aéreas

Um estudo aerofotogramétrico é iniciado com a escolha de um plano de vôo que

permita o sobrevoo e a cobertura fotográfica de toda a região desejada. Vale ressaltar que o
planejamento do voo depende de fatores como: aeronave utilizada, condições do tempo,
posição do sol, altitude de voo (determinada pela escala desejada para a foto) e precisão da
máquina fotográfica. O voo deve ser realizado em linhas paralelas que permitam o
recobrimento fotográfico, ou seja, os acidentes topográficos do terreno devem aparecer pelo
menos em duas fotos consecutivas. Na a seguir está ilustrada uma tomada sistemática de
fotos aéreas.

Fig.1 - Esquema de Vôo para Fotos Aéreas

Fonte: SEGANTINE, 1997

Em Aerofotogrametria ou para fins de Cobertura Aerofotogramétrica, as fotografias

aéreas geralmente são obtidas de forma sequencial e com superposição longitudinal e
lateral de imagem permitindo que toda a região de interesse seja imaginada.
Fig. 2 - Superposição longitudinal
Fonte: http://www.cartografia.eng.br/artigos/naero04.php

O Recobrimento Longitudinal de uma fotografia aérea geralmente é planejado para

prover aproximadamente 60% de superposição entre fotografias. Isto permite a obtenção da
estereoscopia (3D) quando as duas fotografias são usadas em um estereoscópio. A
superposição entre faixas de vôo varia de de 20% a 40% e é chamado de Recobrimento
Lateral.

Chama-se Cobertura Aerofotogramétrica ao conjunto de operações necessárias para

obtenção destas fotos ou ao conjunto de fotos que superpõe e representam a área voada.

Fig.3 - Esquema de tomadas de aerofotos consecutivas

Fonte: http://www.cartografia.eng.br/artigos/naero04.php

3.2.2 Escala de uma fotografia aérea

A escala é característica mais importante e informativa de uma fotografia aérea e

conhecendo a escala de uma fotografia aérea é possível conhecer outras informações de
relevância como a área coberta por uma imagem.
Para calcular a escala de uma fotografia aérea (E) é necessário que seja conhecida a
altura de voo (H) no instante da tomada da foto e a distância focal da câmera (f) utilizada
para obter a foto, assim a relação matemática f/H nos dará a escala da fotografia aérea, nos
informa o site http://www.cartografia.eng.br.
 Exemplo, se tivermos f = 150 mm e H = 3000 m,
teremos E = 150 mm/3000 m = 1/20000 (escala da
fotografia).

Fig.4 - Característica do voo para fotografia aérea

Fonte: http://www.cartografia.eng.br/artigos/naero07.php

3.2.3 Equipamento

A partir do conjunto de fotos produzidas inicia-se a análise tridimensional do terreno

através da estereoscopia. A estereoscopia trata dos métodos que permitem a percepção tri-
dimensional de objetos. Em linhas gerais a estereoscopia utiliza propriedades que cérebro
humano possui para efetuar a fusão das imagens recebidas por cada olho, para formar
contornos mais precisos de profundidade e contraste entre cores. Ao observar duas fotos
apresentando áreas em comum, com alguma experiência e com ajuda de aparelhos
específicos (estereoscópios) a mente humana forma o contorno tridimensional da área,
possibilitando um estudo mais detalhado sobre o relevo e acidentes geográficos de uma
região específica. Na figura abaixo são apresentados um estereoscópio e exemplo de
utilização.

Fig.5 - Estereoscópio de bolso e sua operação.

Fonte: SEGANTINE, 1997

No Brasil existem fotos aéreas de quase todo o território nacional disponíveis no

IBGE, DNIT, SUDENE, DNOCS e outros locais, tornando o processo bastante econômico e
simples, uma vez que não será preciso a programação de voos aerofotogramétricos, mas
somente a análise tridimensional. As plantas aerofotogramétricas cobrem uma área muito
maior que os levantamentos terrestres, permitindo a análise mais geral de uma região pelo
projetista.
3.2.4 Imagem de satélite

Existem programas e sites na internet que já proporcionam uma imagem via satélite
que já auxilia no reconhecimento da área e na tomada das decisões.
Exemplo desses programas é o Google Earth que fornece imagens em 2D e 3D de muitas
regiões do mundo.

Fig.6 - Imagem da cidade de recife em 2D

Fonte: Google Earth

Fig. 7 - Imagem da cidade de Londres em 3D

Fonte: Google Earth

3.3 CURVAS DE NÍVEL

3.3.1 – Caracterização das curvas de nível

A projeção de curvas que cortam o terreno em vários planos horizontais equidistantes

e que ligam os pontos com mesma cota ou altitude na área são as Curvas de Nível.
As curvas de nível segundo seu traçado podem ser classificadas em CURVAS MESTRAS
que são as múltiplas de 5 e 10 metros e CURVAS INTERMEDIÁRIAS que são todas as
curvas múltiplas da equidistância vertical, excluindo-se as mestras.
Fig.8 - curvas de nível mestras e intermediárias
Fonte: DOMINGUES, 1979

Todas as curvas são representadas em tons de marrom ou sépia (plantas coloridas) e

preto (plantas monocromáticas), As curvas mestras são representadas por traços mais
espessos e são todas cotadas.
Como mostra a figura a seguir, curvas muito afastadas representam terrenos planos.

Fig.9 - Curvas afastadas

Fonte: GARCIA, 1984

Da mesma forma, a figura a seguir, mostra que curvas muito próximas representam
terrenos acidentados.

Fig.10 - Curvas próximas

Fonte: GARCIA, 1984

Como indicado na figura a seguir, a maior declividade (d%) do terreno ocorre no local
onde as curvas de nível são mais próximas e vice-versa.
Fig.11 - Curvas de Nível
Fonte: GARCIA, 1984

Para o traçado das curvas de nível os pontos notáveis do terreno (aqueles que melhor
caracterizam o relevo) devem ser levantados altimetricamente. É a partir destes pontos que
se interpolam, gráfica ou numericamente, os pontos definidores das curvas.

Em terrenos naturais (não modificados pelo homem) as curvas tendem a um

paralelismo e são isentas de ângulos vivos e quebras.

3.3.2 Normas para o Desenho das Curvas de Nível

Fig. 12 - Duas curvas de nível jamais devem se cruzar

Fonte: GARCIA e PIEDADE (1984)
Fig.13 - Duas ou mais curvas de nível jamais poderão convergir para formar uma curva única, com exceção
das paredes verticais de rocha.
Fonte: GARCIA e PIEDADE (1984)

Fig.14 - Uma curva de nível inicia e termina no mesmo ponto, portanto, ela não pode surgir do nada e
desaparecer repentinamente.
Fonte: GARCIA e PIEDADE (1984)

Uma curva pode compreender outra, mas nunca ela mesma e nos cumes e nas
depressões o relevo é representado por pontos cotados.

3.4 NOMEMCLATURA DOS PRINCIPAIS ACIDENTES GEOGRÁFICOS E TOPOGRÁFICOS

Fig.15 - Dupla visão

Fonte: ADADA, 2008

O relevo do terreno muitas vezes se apresenta de forma complexa e pode se

enquadrar em mais de um acidente topográfico e geográfico.

Alguns acidentes topográficos:

a) Montanha: Elevação considerável da crosta terrestre;

b) Cordilheira ou cadeia de montanhas: É uma sucessão de montanhas ligadas todas entre

si;

c) Cumeada ou linha de cumeada: linha formada pelos pontos mais altos de uma montanha
ou cordilheira na direção longitudinal;
d) Cume ou ponto culminante: É o ponto mais alto de uma montanha ou cadeia de
montanhas;

e) Contraforte: Ramificação elevada de uma montanha na sua direção transversal;

f) Espigão: Contraforte secundário. Trata-se de um obstáculo muito comum que obriga a

construção de grandes cortes ou túneis;

Fig.16 – Espigão e suas curvas de nível

Fonte: http://mine-net.blogspot.com.br/2010/04/pesquisa-mineral-procedimentos_7645.html

g) Garganta: Depressão acentuada na linha de cumeada de uma montanha ou cordilheira.

Trata-se de um local onde o projetista deve ter consideração especial objetivando a

redução do movimento de terra durante a construção da rodovia.

Fig.17 - Curvas de nível compondo um exemplo de garganta.

Fonte: Carvalho, 1967

h) Encostas ou flancos: são as rampas que vão da linha de cumeada até a base da
montanha;

i) Rio: é um grande curso d’água. Aos cursos d’água de menor importância dá-se o nome de
Ribeirão, Riacho, Córrego, conforme a sua largura;

j) Cachoeira; É um grande desnível existente no leito de um curso d’água, onde suas águas
se precipitam;

k) Boqueirão: é o estrangulamento de um curso d´água. Normalmente o boqueirão é o local

mais indicado para se fazer a travessia de rios muito caudalosos que exigem obras de maior
porte, como as pontes (obras de arte especiais). Ao cruzar o rio em seu boqueirão, a ponte
necessária para a transposição terá o menor comprimento possível;
l) Talvegue: é a linha formada pelos pontos mais profundos de um curso d´água;

Fig.18 – Formas de Talvegue

Fonte: http://mine-net.blogspot.com.br/2010/04/pesquisa-mineral-procedimentos_7645.html

m) Cabeceira: é o local de início de um vale, onde tem origem um curso d´água;

n) Bacia: área formada pelo conjunto de todos os terrenos cujas águas afluem para um
determinado curso d’ água, e

o) Divisor de águas: é a parte mais saliente de um terreno. Toda linha de cumeada é um

divisor de águas, mas o inverso nem sempre é verdade.

Fig. 19 - Divisor de águas.

Fonte: http://professoralexeinowatzki.webnode.com.br/hidrologia/bacias-hidrograficas/

Fig.20 - Diferenciação entre divisor e talvegue

Fonte: Fonte: AMORIM, G. P. (2006)
p) Colina: É um morro achatado

Fig.21 - Diferenciação entre colina e depressão

Fonte: AMORIM, G. P. (2006)

3.5 PONTOS OBRIGATÓRIOS

Aos locais estratégicos que devem ser considerados no projeto geométrico para o
estudo de viabilidade e custo-benefício, dá-se o nome de pontos obrigados. Os pontos
obrigados podem ser classificados em pontos obrigados de passagem ou pontos obrigados
de condição.

Considerando a ligação a ser realizada entre dois pontos A e B, chamados de pontos

extremos, diz-se que a diretriz geral ou diretriz principal é a reta que une estes dois pontos,
de acordo com a figura abaixo. Entretanto, sabe-se que é quase impossível esta linha reta
ser a diretriz definitiva da rodovia por questões topográficas, hidrográficas, geológicas,
geotécnicas, além dos aspectos sócio econômicos que fornecerão suporte ao projeto.

Os pontos obrigados de passagem são locais com obrigatoriedade de passagem

em virtude das condições topográficas da região, como por exemplo um boqueirão ou uma
garganta.

Fig. 22 - Diretriz geral e pontos obrigados de passagem.

Fonte: PONTES FILHO, 1998.
 Os Pontos obrigados de condição compreendem os locais onde estão presentes ou
estão previstas instalações que poderão fornecer maior suporte sócio econômico à nova
rodovia, justificando inclusive, sua construção. Ex.: Um terminal portuário ou uma fábrica de
grande porte. O traçado de uma rodovia em sua primeira análise fica composto por várias
tangentes, as quais são traçadas unindo os vários pontos obrigados de condição ou de
passagem até o destino desejado. Cada uma das tangentes traçadas é denominada de
diretriz parcial.

Fig. 23 - Diretriz geral e pontos obrigados de condição.

Fonte: PONTES FILHO, 1998.

3.6 Princípios de Brisson e Boulanger

3.6.1 Princípio de Brisson

1. O divisor de águas de um contraforte e a linha de talvegue são, embora sem muito rigor
geométrico, aproximadamente paralelos entre si e sempre inclinado no mesmo sentido,
consta na figura 24 a seguir.

2. O ponto de uma cumeada onde encontram duas ou mais linhas de contrafortes, deve ser
um máximo relativo de elevação, consta na figura 24, pontos M e N a seguir.

3. Quando um divisor de águas é encontrado por dois talvegues situados em vertentes

opostas, o ponto comum de junção deve ser um mínimo relativo. Esse ponto deve ser uma
garganta, consta na figura 24, ponto G a seguir.

4. Quando dois talvegues em vertentes opostas, não muito distantes um do outro, tiverem o
curso paralelo em certa extensão, o divisor comum deverá apresentar um ponto baixo, isto
é, uma garganta entre esses dois talvegues, consta na figura 25 a seguir.
Figura 24 - Visualização de contrafortes, talvegues e linha de cumeada
Fonte: AMORIM, G. P. (2006)

Figura 25 - Talvegues paralelos em vertentes opostas

Fonte: AMORIM, G. P. (2006)

5. Quando dois talvegues que nascem na mesma encosta tiverem, inicialmente, cursos
paralelos e em seguida divergirem em direções opostas, o ponto de encontro do
prolongamento desses dois trechos divergentes dar-se-á em um ponto baixo - uma
garganta, consta da figura 25, anteriormente citada.

6. Quando uma linha de cumeada muda de direção, dando nascimento a um talvegue,

aparecerá um contraforte em sentido oposto ao talvegue, de altura aproximadamente igual à
linha de cumeada.
3.6.2. Princípio de Boulanger

1. As duas vertentes de uma montanha, em geral, apresentam grande contraste, quanto a

declividade, isto é, se uma encosta for suave, a outra será bem mais acentuada.

2. Quando um curso d’água segue paralelamente a uma montanha, nos pontos em que o
curso d’água mais se aproxima do divisor d’água da montanha, esta é mais escarpada e nos
pontos que mais se afasta, a inclinação da serra torna-se mais suave, permitindo o melhor
acesso.

Figura 26 - Princípio de Boulager

Fonte: AMORIM, G. P. (2006)

3.7 DESENVOLVIMENTO DE TRAÇADO.

A melhor solução para a ligação entre dois pontos por meio de uma rodovia é seguir a
diretriz geral, porém sabemos que só seria possível se entre estes dois pontos não existisse
nenhum obstáculo. Existem também pontos de interesse que forçam o desvio da estrada do
seu traçado ideal e a questão da declividade da região que obrigam o desenvolvimento de
novo traçado. As figuras abaixo mostram alguns exemplos de desenvolvimento de traçados:

Fig. 27 - Traçado em Ziguezague

Fonte: Pontes Filho, 1998
Fig.28 - Traçado em Ziguezague.
Fonte: Adada, 2008

Fig. 29 - Traçado acompanhando o Talvegue.

Fonte: Pontes Filho, 1998

Fig. 30 - Traçado acompanhando o Talvegue.

Fonte.: Adada, 2008
Fig. 31 - Traçado acompanhando a curva de Nível.
Fonte: Pontes Filho, 1998

Fig.32 - Traçado acompanhando a curva de Nível.

Fonte.: Adada, 2008

Fig.33 - Traçado cruzando o espigão.

Fonte.: Pontes Filho, 1998
Fig. 34 - Traçado acompanhando a Garganta.
Fonte: Adada, 2008

Fig.35 - Traçado acompanhando o divisor de águas.

Fonte: Adada, 2008

3.7.1 Recomendações sobre Traçados em Planta

De acordo com o DNIT a concordâncias de tangentes nos traçados deve seguir a

ilustração abaixo entre os diferentes casos:

Fig.36 – Concordância entre tangentes

Fonte.: DNER, 1999.

As tangente longas devem ser evitadas, exceto em condições topográficas especiais,

onde se harmonizem com a paisagem, ou e em travessias urbanas onde a ordem dominante
seja a retilínea, conforme figura a seguir:
Fig. 37 – Concordância de trecho urbano
Fonte: DNER, 1974.
REFERÊNCIAS

BRASIL. DEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS DE RODAGEM (DNER). GLOSÁRIO DE TERMOS

TÉCNICOS RODOVIÁRIOS, RIO DE JANEIRO, 1997

AASHTO (American Association of State Highway And Transportation Officials). A policy on

geometric design of highways and streets. Washington, D.C. : AASHTO, 1994. (não disponível na BU).

BRASIL. DEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS DE RODAGEM (DNER). DIRETORIA DE

DESENVOLVIMENTO TECNOLÓGICO. DIVISÃO DE CAPACITAÇÃO TECNOLÓGICA. MANUAL DE
PROJETO GEOMÉTRICO DE RODOVIAS RURAIS. –– RIO DE JANEIRO, 1999.

PESQUISA DA CONFEDERAÇÃO NACIONAL DE TRANSPORTES (CNT) – 2012 – MAIS ATUAL

(http://pesquisarodovias.cnt.org.br/)

TERMINOLOGIAS RODOVIÁRIAS USUALMENTE UTILIZADAS - MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES -

Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (DNIT) - 2007 Coordenação Geral de Planejamento e
Programação de Investimentos
Telefone: (61) 3315-4151 E-mail: planejamento@dnit.gov.br

Brasil. Departamento Nacional de Estradas de Rodagem. Diretoria de Desenvolvimento Tecnológico. Divisão de

Capacitação Tecnológica. Diretrizes básicas para elaboração de estudos e projetos rodoviários (escopos
básicos/instruções de serviço). -Rio de Janeiro, 1999.

Notas Técnicas de Projeto Geométrico, Departamento de Estradas de Rodagem (DER-SP) de São Paulo,
2006.

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http://www.cnt.org.br/Imagens%20CNT/PDFs%20CNT/Boletim%20Estat
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SNV – Sistema Nacional de Viação. Resumo Federal, Estadual e municipal das redes pavimentadas e não-
pavimentadas. Fonte: DNIT, Outubro de 2011. Disponível em: <http://www.dnit.gov.br/plano-nacional-de-
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NATIONAL RESEARCH CONCIL. Transportation Research Board – TRB. Highway

capacity manual: Special report 209. 3rd. ed. Washington D.C. 1994

Highway Capacity Manual . Transportation Research Board , Washington, DC, 2000

SEGANTINE. Aerofotointerpretação e fotogrametria. São Carlos: EDUSP, 1997.

AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION

OFFICIALS. A policy on geometric design of highways and streets. Washington,
D.C., 1994.

CARVALHO, M.P. Curso de Estradas. Rio de Janeiro: Ed. Científica, 1967.

DOMINGOS, F. A. A. – Topografia e astronomia de posição para engenheiros e arquitetos. Ed. McGraw-

Hill do Brasil, 1979, São Paulo/SP.

GARCIA, G. J. e PIEDADE, G. C. R. – Topografia aplicada às ciências agrárias – Livraria Nobel AS, 1984,
São Paulo/SP.

ADADA, L. B. Tópicos De Projeto Geométrico Rodoviário - Programa de Integração e Capacitação –

DER/2008

PONTES FILHO, G. Estradas de rodagem: projeto geométrico. São Carlos:

Glauco Pontes Filho, 1998. 432p.

BRASIL. DEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS DE RODAGEM (DNER). Manual de Projeto de

engenharia Rodoviária, RIO DE JANEIRO, 1974.

Amorim, G. P. Projeto Geométrico de Estradas (CEFETES), Espírito santo, 2006.