HỆ THỐNG ĐƯỜNG ỐNG CAO ÁP CHUNG

(COMMON-RAIL)

CỦA SULZER RT-FLEX

 The Sulzer RT-flex Common-Rail System Described

Summary
This paper provides a description of the Sulzer RT-flex electronically-controlled common-rail system embodied in Sulzer RT-flex
low-speed marine engines. It covers the main elements of the RT-flex system – the supply unit, rail unit and electronic control
system. The system’s benefits are reviewed, together with its reliability and built-in redundancy. It also provides a reference to
the RT-flex chronology leading up to the 12RT-flex96C – the world’s most powerful common-rail engine.

Contents
Page Page
Introduction 1 Electronic control 9
Sulzer RT-flex system 2 Reliability and redundancy 10
RT-flex Sizes 3 Operation and maintenance 11
Supply unit 3 Key features of the Sulzer RT-flex system 11
Servo oil 5 Benefits from the Sulzer RT-flex system 12
Control oil 5 Low exhaust emissions 12
Rail unit 7 Very slow running 12
Injection control unit (ICU) 8 Fuel consumption flexibility 12
Exhaust valve control 9 Conclusion 13
Operating pressures and system energy 9 Chronology for Sulzer RT-flex engines 14
Starting air system 9 Bibliography 15

practical benefits for engine users.

Introduction
Although common-rail fuel injection is certainly not a
new idea, it has only become truly practical in recent
years through the use of fully-integrated electronic
control based on high-performance computers which
allow the best use to be made of the flexibility possible
with common-rail injection.
The traditional camshaft has the considerable
limitation of fi xed timing given mechanically by the
cams. Although Sulzer low-speed engines have long had
the benefits of double valve-controlled fuel injection
pumps with variable injection timing (VIT), and a
degree of variable exhaust valve timing being achieved
hydraulically in the VEC system, the variation in timing
so obtained has been very limited.
Instead electronically-controlled common-rail systems
have been adopted in the new Sulzer RT-flex engines to
give complete control of the timing, rate and pressure of
fuel injection and the exhaust valve operation, allowing
patterns of operation which cannot be achieved by purely
mechanical systems.
Rather than ‘electronically controlled’, it would be
more accurate to describe Sulzer RT-flex engines as
being computer controlled. This is because in the RT-flex
system, engine functions are fully programmable, perhaps
limited only by the designers’ imagination and the laws
of nature. The challenge is to use this freedom to create
The common-rail concept was adopted also because
it has the advantage that the functions of pumping
and injection control are separated. This allows a
straightforward approach to the mechanical and
hydraulic aspects of the design, with a steady generation
of fuel oil supply at the desired pressure ready for
injection. The common-rail concept also has the unique
advantage that it allows the fuel injection valves to be
individually controlled. Usually there are three fuel
injection valves in each cylinder cover, and in the Sulzer
RT-flex engines they are operated mostly in unison but
under certain circumstances they are operated separately
for optimum combustion performance.
The common-rail concept thus provides an ideal
basis for the application of a fully-integrated electronic
control. The combined flexibilities of common rail and
electronic control provide improved low-speed operation,
engine acceleration, balance between cylinders, load
control, and longer times between overhauls. They also
ensure better combustion at all operating speeds and
loads, giving benefits in lower fuel consumption, lower
exhaust emissions in terms of both smokeless operation at
all operating speeds and less NOX emissions, and also a
cleaner engine internally with less deposits of combustion
residues. Engine diagnostics are built into the system,
improving engine monitoring, reliability and availability.
As the common-rail system is built specifically for

—1— © Wärtsilä Corporation, August 2004

This document, and more, is available for download from Martin's Marine Engineering Page - www.dieselduck.net
 Người dịch: Vương Hải Âu – vghaiau2004@gmail.com – 0985 508 580

Mô tả hệ thống đường ống cao áp chung của Sulzer RT-flex

Tóm tắt
Tài liệu này giới thiệu tổng quan về hệ thống ống cao áp chung điều khiển bằng điện tử của dòng động cơ thấp tốc Sulzer
RT-flex sử dụng trên tàu thủy. Ngoài nội dung mô tả các phần tử chính của hệ thống RT-flex – cụm bơm cấp, hệ thống ống
cao áp chung và hệ thống điện tử điều khiển, tài liệu còn cung cấp các đánh giá và phân tích về ưu điểm, tính tin cậy và
tính năng dự trữ của hệ thống. Tài liệu cũng cung cấp lược sử thời gian về quá trình phát triển hệ thống RT-flex từ khi thửu
nghiệm cho tới dòng động cơ 12RT-flex96C – động cơ diesel dùng hệ thống ống cao áp chung lớn nhất thế giới.
Nội dung
Trang Trang
Giới thiệu 1 Bộ điều khiển điện tử 9
Hệ thống RT-flex của Sulzer 2 Tính tin cậy và tính dự trữ 10
Các cấu hình RT-flex 3 Vận hành và bảo dưỡng 11
Cụm bơm cấp 3 Các tính năng chính của HT Sulzer RT-flex 11
Dầu trợ lực 5 Các ưu điểm của HT Sulzer RT-flex 12
Dầu điều khiển 5 Phát thải lượng khí xả thấp 12
Hệ đường ống cao áp 7 Hoạt động ở vòng quay rất thấp 12
Điều khiển phun nhiên liệu 8 Mức tiêu hao nhiên liệu linh hoạt 12
Điều khiển xu páp xả 9 Kết luận 13
Các công chất và mức áp suất sử dụng 9 Lược sử thời gian phát triển Sulzer RT-flex 14
Hệ thống khởi động bằng khí nén 9 Thư mục tài liệu trích dẫn 15

Giới thiệu
Ý tưởng về hệ thống nhiên liệu dùng đường ống cao áp
chung không phải là mới, nhưng nó chỉ được hiện thực
hóa (những năm gần đây) nhờ tích hợp toàn diện các hệ
thống điều khiển điện tử dùng máy tính có tính chính xác
cao nên có thể phát huy tối đa khả năng linh hoạt của hệ
thống nhiên liệu dùng đường ống cao áp chung (? Còn gọi
là hệ thống phun nhiên liệu tập trung?).
Nhược điểm của hệ trục cam cơ khí truyền thống là bị
giới hạn khả năng điều chỉnh định thời. Mặc dù các động
cơ thấp tốc của Sulzer đã có nhiều ưu điểm với bơm cao
áp điều chỉnh thời điểm phun nhiên liệu và VIT bằng van,
và với một mức độ nhất định điều chỉnh định thời cho xu
páp xả nhờ cơ cấu điều chỉnh thủy lực VEC, nhưng khả
năng thay đổi định thời (thay đổi thời điểm cho các quá
trình phun nhiên liệu, đóng mở xu páp) cũng rất hạn chế.
Hệ thống ống cao áp chung điều khiển bằng điện tử trên
các động cơ RT-flex thế hệ mới cho phép điều khiển toàn
diện việc định thời, định tốc độ, lưu lượng, áp suất phun
nhiên liệu và hoạt động của xu páp xả, mở ra các khả
năng hoạt động của động cơ mà các hệ thống điều khiển
thuần cơ khí túy không thể đạt được.
Thay vì gọi "động cơ được điều khiển bằng điện tử", sẽ
chính xác hơn nếu mô tả các động cơ Sulzer RT-flex được
điều khiển bằng máy tính. Lý do là trong hệ thống RT-
flex, các chức năng của động cơ có thể lập trình một cách
tự do, chỉ bị giới hạn bởi trí tưởng tượng của nhà thiết kế
và các quy luật tự nhiên. Thách thức đặt ra là vận dụng sự
tự do này để tạo ra những lợi ích thiết thực cho người sử
dụng động cơ.
Hệ thống ống cao áp chung được áp dụng cũng vì nó có
lợi thế là chức năng bơm và điều khiển phun được tách
riêng. Điều này cho phép thiết kế xử lý đơn giản hơn các
khía cạnh cơ khí và thủy lực của hệ thống, với việc tạo ra
nguồn cấp nhiên liệu ổn định ở áp suất sẵn sàng để phun.
Hệ thống này cũng có một lợi thế độc đáo là cho phép điều
khiển riêng rẽ các vòi phun nhiên liệu. Thông thường có ba
vòi phun nhiên liệu trên mỗi nắp xi lanh động cơ Sulzer
RT-flex, bình thường các vòi phun được điều khiển phun
cùng thời điểm nhưng trong một số trường hợp nhất định,
có thể được điều khiển từng vòi phun riêng biệt để có hiệu
suất cháy tối ưu.
Do đó, hệ thống nhiên liệu ống cao áp chung tạo cơ sở lý
tưởng cho việc tích hợp toàn diện điều khiển điện tử. Các
tính năng kết hợp của hệ thống điều khiển điện tử và ống
cao áp chung giúp cải thiện khả năng hoạt động của động
cơ ở tốc độ thấp, tăng tốc động cơ, cân bằng tải giữa các xi
lanh, kiểm soát tải và kéo dài thời gian giữa các lần đại tu.
Chúng cũng đảm bảo quá trình đốt cháy tốt hơn ở mọi tốc
độ khai thác và mọi mức tải, do đó mức tiêu thụ nhiên liệu
thấp hơn, lượng khí thải thấp hơn, hoạt động không khói
đen ở mọi tốc độ khai thác và phát thải NOx ít hơn, đồng
thời các không gian bên trong động cơ sạch hơn vì muội,
cặn thải ra từ quá trình cháy ít hơn. Hơn nữa chức năng
chẩn đoán tình trạng kỹ thuật của động cơ được tích hợp
vào hệ thống, cải thiện khả năng giám sát, độ tin cậy và
tính sẵn sàng của động cơ.
Vì hệ thống ống cao áp chung được xây dựng đặc biệt để
vận hành tin cậy với nhiên liệu nặng, nó không làm giảm
hiệu quả kinh tế của động cơ diesel thấp tốc mà còn mở ra
những khả năng mới cho hiệu quả kinh tế tốt hơn, dễ vận
hành, đáng tin cậy, kéo dài thời gian giữa các lần đại tu và
lượng khí thải thấp hơn.

—1— © Wärtsilä Corporation, August 2004

 Rail unit with
electronic control
units

Duplicated supply lines for Integrated automatic fine

fuel and servo oil filter for servo and control oil

Supply unit

Fuel pumps
Crank angle sensor at free end
Servo oil pumps

Fig. 1: Principal elements of the common-rail system on a Sulzer RT-flex engine. Note that there are variations on this
arrangement in the various RT-flex engine types depending upon the engine type and number of cylinders.
[02#072]
reliable operation on heavy fuel oil, it detracts nothing
from the well-established economy of low-speed marine
diesel engines but rather opens up new possibilities for
even better economy, ease of operation, reliability, times
between overhauls and lower exhaust emissions.
It is more than ten years since development of the
Sulzer RT-flex common-rail system began and more
than 20 years since the first tests were made with
electronically-controlled fuel injection in Winterthur,
Switzerland.
The early camshaftless systems developed for Sulzer
engines relied on integral electronic control but used
individual, hydraulically-operated fuel injection pumps.
However the change in injection concept from the
individual, hydraulically-operated fuel injection pumps
to a common-rail system in 1993 was made because the
system with individual pumps did not offer potential
for further technological development despite it having
integral electronic control. Electronic control was found
to be insufficient by itself and a new fuel injection
concept was recognised as essential. Common rail was
seen as the road ahead and it is applied in Sulzer RT-flex
engines.
Sulzer RT-flex engines are thus notably different from
other electronically-controlled low-speed diesel engines
today as Sulzer RT-flex engines are unique in combining
the benefits of both common-rail systems and electronic
control.
Sulzer RT-flex system
Sulzer RT-flex engines are essentially standard Sulzer
RTA low-speed two-stroke marine diesel engines except
that, instead of the usual camshaft and its gear drive, fuel
injection pumps, exhaust valve actuator pumps, reversing
servomotors, and all their related mechanical control gear,
they are equipped with a common-rail system for fuel
injection and exhaust valve actuation, and full electronic
control of engine functions.
There are four principal elements in the Sulzer RT-flex

Table 1: Sulzer RT-flex engine programme 2004

Engine Type RT-flex50 RT-flex58T-B RT-flex60C RT-flex68T-B RT-flex84T-D RT-flex96C
Bore, mm 500 580 600 680 840 960
Stroke, mm 2050 2416 2250 2720 3150 2500
Power, R1 kW/cyl 1620 2180 2360 3070 4200 5720
Speed, rpm 124 105 114 95 76 102
BMEP, bar 19.5 19.5 19.5 19.6 19.0 18.6
Piston speed, m/s 8.5 8.5 8.6 8.6 8.0 8.5
No. cylinders 5–8 5–8 5–9 5–8 5–9 6–12, 14

RT-flex Size 0 I I II IV IV

—2— © Wärtsilä Corporation, August 2004

This document, and more, is available for download from Martin's Marine Engineering Page - www.dieselduck.net
 Người dịch: Vương Hải Âu – vghaiau2004@gmail.com – 0985 508 580

Cụm ống cao áp

Đường ống cao
chung và các bộ điều
áp chung và các
khiển điện tử
bộ điều khiển
ể

Cụm các phin lọc tinh tự

Cặp đường ống cấp
động choautomatic
Integrated dầu trợ lực và
fine
nhiên liệu và dầu thủy lực
dầufor
filter điều khiển
servo and control oil

Cụm các bơm cấp

Bộ bơmcấp

Các bơm cấp Cảm biến vị trí góc của trục

nhiên liệu khuỷu
Crank nằmsensor
angle phía đầu trục end
at free tự do
Các bơm cấp
dầu thủy lực

Hình 1: Các bộ phận chính của hệ thống ống cao áp chung trên động cơ Sulzer RT-flex. Lưu ý rằng có nhiều biến thể về
cách bố trí các cụm thiết bị trong các loại động cơ RT-flex khác nhau tùy thuộc vào loại động cơ và số lượng xi lanh.
[02 # 072]
Đã hơn mười năm kể từ khi hệ thống ống cao áp chung
Sulzer RT-flex bắt đầu được phát triển và hơn 20 năm kể
từ khi các thử nghiệm đầu tiên được thực hiện với hệ
thống phun nhiên liệu điều khiển bằng điện tử ở
Winterthur, Thụy Sĩ.
Các hệ thống không có trục cam ban đầu được phát triển
cho động cơ Sulzer dựa trên điều khiển điện tử tích hợp
nhưng sử dụng các bơm phun nhiên liệu riêng lẻ hoạt
động bằng thủy lực. Tuy nhiên, sự thay đổi về khái niệm
phun từ các bơm phun nhiên liệu riêng lẻ sang một hệ
thống ống cao áp chung vào năm 1993 đã được thực hiện
vì hệ thống với các bơm riêng lẻ không có tiềm năng phát
triển công nghệ xa hơn nữa mặc dù nó có điều khiển điện
tử tích hợp. Chỉ riêng điều khiển điện tử không thì chưa
hiệu quả và cần phải có một khái niệm phun nhiên liệu
mới. Đường ống cao áp chung được nhận thấy là hướng
phát triển phù hợp và do đó nó được lựa chọn để áp dụng
trong các động cơ dòng Sulzer RT- flex.
Do đó, động cơ Sulzer RT-flex khác hẳn với các động cơ
diesel thấp tốc được điều khiển điện tử khác vì động cơ
Sulzer RT-flex là động cơ duy nhất kết hợp lợi ích của cả
hệ thống ống cao áp chung và điều khiển điện tử.
Hệ thống Sulzer RT-flex
Động cơ Sulzer RT-flex về cơ bản là động cơ diesel tàu
thủy hai kỳ thấp tốc Sulzer RTA tiêu chuẩn ngoại trừ việc
các cơ cấu cơ khí như trục cam và bộ truyền động bánh
răng, bơm cao áp nhiên liệu, bơm thủy lực truyền động xu
páp xả, động cơ servo đảo chiều và tất cả các bộ phận
điều khiển cơ khí liên quan, được thay thế bởi một hệ
thống dùng ống cao áp chung để phun nhiên liệu và
truyền động xu páp xả, và các chức năng của động cơ
được điều khiển điện tử hoàn toàn.

Bảng 1: Các dòng động cơ Sulzer RT-flex 2004

Loại động cơ RT-flex50 RT-flex58T-B RT-flex60C RT-flex68T-B RT-flex84T-D RT-flex96C
Đường kính xy lanh, mm 500 580 600 680 840 960
Hành trình piston, mm 2050 2416 2250 2720 3150 2500
Công suất, R1 kW/cyl 1620 2180 2360 3070 4200 5720
Vòng quay, rpm 124 105 114 95 76 102
BMEP, bar 19.5 19.5 19.5 19.6 19.0 18.6
Tốc độ piston, m/s 8.5 8.5 8.6 8.6 8.0 8.5
Số xy lanh 5–8 5–8 5–9 5–8 5–9 6–12, 14
Cấu hình RT-flex 0 I I II IV IV

—2— © Wärtsilä Corporation, August 2004

 Exhaust valve WECS
actuator control
system
Crank
angle
Fuel sensor
injectors

50µ
6µ
Exhaust valve
actuating unit
Volumetric
fuel injection
control unit

Fig. 2: Schematic of the common-rail 1000bar fuel HFO / MDO

systems in Sulzer RT-flex engines.
[02#007] 200bar servo oil and control oil

30bar starting air

common-rail system: the rail unit along the side of the
cylinders, the supply unit on the side of the engine, a filter
unit for the servo oil, and the integrated electronic control
system, including the crank angle sensor.
The RT-flex engines are thus equipped with common-
rail systems for:
• heated fuel oil at pressures up to 1000 bar,
• servo oil at pressures up to 200 bar,
• control oil at a constant pressure of 200 bar,
• engine starting air system.
RT-flex Sizes
The hardware in the RT-flex system is being developed
in four principal sizes for the six engine types currently
in the programme (see Table 1). The six RT-flex engine
types cover a power range of 8100 to 80,080 kW (11,000
to 108,920 bhp).
This illustrates one of the advantages of the common-
rail system in that hardware is standardised for groups of
engine types, not just for the various cylinder numbers.
Supply unit
Fuel and servo oil are supplied to the common-rail system
from the supply unit which is driven through gearing
from the engine crankshaft.
In the first few RT-flex engines, the supply unit is on
the exhaust side of the engine so that it could be lower
down without interfering with access to the crankcase.
However, for all subsequent engines, the location of the
supply unit has since been standardised on the front of
the engine (on the same side as the rail unit) and at about
mid height. This keeps the engine ‘footprint’ small so
that the engines can be located far aft in ships with fine
afterbodies.
The supply unit is naturally at the location of the
gear drive: at the driving end for five- to seven-cylinder

Fig. 3: Supply unit for a Sulzer 12RT-flex96C

engine with the fuel pumps in a Vee-form
arrangement on the left and servo oil pumps on
the right-hand face of the central gear drive. The
fuel pumps all deliver into the collector seen above
the fuel pumps.
[04#074]

—3— © Wärtsilä Corporation, August 2004

This document, and more, is available for download from Martin's Marine Engineering Page - www.dieselduck.net
 Người dịch: Vương Hải Âu – vghaiau2004@gmail.com – 0985 508 580

Bơm thủy lực truyền

động xu páp xả BĐK điện
tử WECS
Cảm biến
Vòi phun vị trí trục
Nhiên liệu khuỷu

50µ
6µ
Bộ điều
khiển xu
Bộ điều khiển páp xả
định lượng
nhiên liệu
Hình 2: Sơ đồ hệ thống ống cao áp chung
Ống cao áp nhiên liệu HFO/MDO áp lực 1000bar
trong động cơ Sulzer RT- flex.
[02#007] Ống cao áp dầu trợ lực và dầu điều khiển áp lực 200bar

Ống khí nén khởi động áp lực 30bar

Có bốn thành phần chính trong hệ thống ống cao áp
chung của Sulzer RT-flex: cụm ống cao áp chạy dọc động
cơ, cụm bơm cấp ở bên hông của động cơ, cụm phin lọc
dầu thủy lực và hệ thống điều khiển điện tử tích hợp, bao
gồm cả cảm biến vị trí góc của trục khuỷu.
Các động cơ RT-flex có các hệ thống ống cao áp chung
cho các loại công chất sau:
• nhiên liệu nóng ở áp suất lên đến 1000 bar,
• dầu trợ lực ở áp suất lên đến 200 bar,
• dầu điều khiển có áp suất ổn định 200 bar,
• hệ thống khí nén khởi động động cơ.
Các cấu hình RT- flex
Phần cứng trong hệ thống RT-flex đang được phát triển
theo bốn kích thước chính cho sáu dòng động cơ hiện có
(xem Bảng 1). Sáu loại động cơ RT-flex có dải công suất
từ 8100 đến 80,080 kW (11,000 đến 108,920 bhp).
Điều này cho thấy một trong những ưu điểm của hệ thống
cao áp chung là phần cứng được tiêu chuẩn hóa cho cả các
nhóm loại động cơ, không chỉ cho số xi lanh khác nhau.
Cụm các bơm cấp
Nhiên liệu và dầu thủy lực được cung cấp cho hệ thống
ống cao áp chung từ cụm bơm cấp, các bơm cấp được
truyền động từ trục khuỷu động cơ thông qua bánh răng.
Trong một vài động cơ RT-flex đầu tiên, cụm bơm cấp
nằm ở phía ống xả của động cơ để có thể hạ thấp xuống mà
không ảnh hưởng đến cửa của các-te. Tuy nhiên, đối với
tất cả các động cơ sau đó, vị trí của cụm bơm cấp đã được
tiêu chuẩn hóa ở mặt trước của động cơ (cùng phía với
cụm ống cao áp) và ở khoảng giữa. Điều này giữ cho "mặt
bằng lắp đặt" của động cơ nhỏ và do đó có thể bố trí động
cơ lùi về sau trong các tàu có phần thân tàu phía lái nhỏ.
Cụm bơm cấp được bố trí ở gần bộ truyền động bánh răng:
phía đầu dẫn động của động cơ đối với loại động cơ có từ

Hình 3: Cụm bơm cấp cho động cơ Sulzer

12RT- flex96C với các bơm nhiên liệu được bố
trí dạng chữ V ở bên trái và các bơm dầu thủy
lực ở mặt bên phải của bộ truyền động bánh
răng trung tâm. Tất cả các bơm nhiên liệu đều
đẩy dầu vào ống góp nằm phía trên các bơm.
[04#074]

—3— © Wärtsilä Corporation, August 2004

Fig. 4 above: Supply unit on a Sulzer 12RT-flex96C engine with the fuel pumps in
a Vee-form arrangement on the left and servo oil pumps on the right-hand face of the
central gear drive. [04#111]
Fig. 5 right: Cutaway drawing of the fuel supply pump element for RT-flex96C
engines. [04#017]
engines, and at the mid gear drive for greater cylinder
numbers.
The supply unit has a rigid housing of GGG-grade
nodular cast iron. The fuel supply pumps are arranged
on one side of the drive gear and the hydraulic servo-oil
pumps are on the other side. This pump arrangement
allows a very short, compact supply unit with reasonable
Fig. 6: Close view of the fuel supply pumps in figure 4
showing the regulating linkage.
[04#112]
—4—
This document, and more, is available for download from Martin's Marine Engineering Page - www.dieselduck.net
service access. The numbers, size and arrangement of
pumps are adapted to the engine type and the number of
engine cylinders.
For RT-flex Sizes I and IV, the supply unit is equipped
with between four and eight fuel supply pumps arranged
in Vee-form. The Size 0 supply unit, however, has just
two or three supply pumps in-line.
Two sizes of fuel pumps are employed for all RT-flex
engines, both based on the well-proven injection pumps
used in Sulzer Z-type medium-speed four-stroke engines
though with some adaptations to suit their function as
supply pumps and to raise their volumetric efficiency up
to a very high degree. For Sizes 0 and I, the fuel pump
elements are based on the injection pumps of Sulzer
ZA40S engines, while the Size IV pumps are based on the
injection pumps of the Sulzer ZA50S engine type.
The fuel supply pumps are driven through a camshaft
with three-lobe cams. This camshaft cannot be compared
with the traditional engine camshaft. It is very short and
of much smaller diameter, and is quite differently loaded.
There is no sudden, jerk action as in fuel injection pumps
but rather the pump plungers have a steady reciprocating
motion. With tri-lobe cams and the speed-increasing gear
drive, each fuel supply pump makes several strokes during
each crankshaft revolution. The result is a compact supply
unit.
Two designs of camshaft are employed. For Size I it is
manufactured in one piece. For Size IV, the camshaft is
assembled from a straight shaft on to which the tri-lobe
cams are hydraulically press fitted. This latter form of
© Wärtsilä Corporation, August 2004
 Người dịch: Vương Hải Âu – vghaiau2004@gmail.com – 0985 508 580

Hình 4 (trên): Cụm bơm cấp trên động cơ Sulzer 12RT- flex96C với các bơm
nhiên liệu được bố trí dạng chữ V ở bên trái và các bơm dầu thủy lực ở mặt bên
phải của bộ truyền động bánh răng trung tâm. [04#111]
Hình 5 (phải): Hình cắt dọc bơm cấp nhiên liệu cho động cơ RT- flex96C.
[04#017]

5 đến 7 xi-lanh, và ở khoảng giữa động cơ đối với động
cơ có số xy lanh lớn hơn.
Cụm bơm cấp có vỏ đúc bằng gang cầu dẻo GGG. Các
bơm cấp nhiên liệu được bố trí ở một bên của bánh răng
truyền động và các bơm dầu thủy lực nằm ở phía bên kia.
Hình 6: Cận cảnh các bơm cấp nhiên liệu trong Hình 4
cho thấy trục thanh răng điều chỉnh lượng nhiên liệu.
[04#112]
Việc bố trí các bơm hình chữ V tạo cho cụm bơm ngắn,
nhỏ gọn với khả năng tiếp cận bảo dưỡng hợp lý. Số lượng,
kích thước và cách bố trí các bơm được điều chỉnh phù hợp
với loại động cơ và số lượng xi lanh của động cơ.
Đối với RT-flex cấu hình I và IV, cụm bơm cấp được trang
bị từ bốn đến tám bơm được bố trí ở dạng chữ V. Tuy
nhiên, cụm bơm cấp cấu hình 0 chỉ có hai hoặc ba bơm xếp
thẳng hàng. Hai cỡ bơm nhiên liệu được sử dụng cho tất cả
các động cơ RT-flex, cả hai đều dựa trên các loại bơm đã
được kiểm chứng sử dụng trong động cơ bốn thì tốc độ
trung bình loại Z của Sulzer, tất nhiên có một số điều chỉnh
để phù hợp với chức năng của bơm cấp và nâng cao hiệu
suất thể tích của chúng lên đến một mức độ rất cao. Đối với
cấu hình 0 và I, các bơm nhiên liệu dựa trên bơm của động
cơ Sulzer ZA40S, còn cấu hình IV dựa trên bơm của loại
động cơ Sulzer ZA50S.
Các bơm cấp nhiên liệu được truyền động từ trục động cơ
thông qua một trục cam với cam ba thùy. Trục cam này
không thể so sánh với trục cam động cơ truyền thống. Nó
rất ngắn và có đường kính nhỏ hơn nhiều, và tải trọng cũng
khác nhau. Không có hiện tượng giật đột ngột như ở bơm
cao áp truyền thống vì pít tông bơm chuyển động ổn định.
Với cam ba thùy và bộ truyền động bánh răng tăng tốc độ,
mỗi bơm cấp nhiên liệu sẽ thực hiện một vài hành trình
trong mỗi vòng quay của trục khuỷu. Do đó cụm bơm cấp
có kích thước nhỏ gọn.
Hai dạng thiết kế của trục cam được sử dụng. Đối với cấu
hình I trục cam được sản xuất liền khối. Đối với cấu hình
IV, trục cam được ghép: các cam ba thùy được ép thủy lực
lên trục.

—4— © Wärtsilä Corporation, August 2004

 A
Fig. 7: Various RT-flex equipment on the half-platform of a 12RT-flex96C engine. From left to right, these include (A) the local
engine control panel, (B) the automatic fine filter for servo and control oil, (C) the two electrically-driven control oil pumps and
(D) the supply unit.
[04#113]
construction has been used for decades in Sulzer Z-type
engines. It is extremely service friendly and minimises
maintenance cost. The camshaft bearings have an
aluminium running layer.
The fuel delivery volume and rail pressure are
regulated according to engine requirements through
suction control with helix-controlled filling volume
regulation of the fuel supply pumps. Suction control was
selected for its low power consumption as no excess fuel is
pressurised.
The roller guide pistons contain the floating-bush
bearings for the rollers as they are used on all Sulzer
RTA- and Z-type engines. Owing to the moderate
accelerations given by the tri-lobe cam shape, the specific
loads of roller bearings and pins as well as the Hertzian
pressure between cam and roller are less than for the
original pumps in ZA40S and ZA50S engines.
For every individual fuel pump element of the supply
unit, the roller can be lifted off the cam, blocked and
manually taken out of service in case of difficulties.
The fuel pumps deliver the pressurised fuel to an
adjacent collector from which two independent, double-
walled delivery pipes lead upwards to the fuel rail. Each
delivery pipe is dimensioned for full fuel flow. The
collector is equipped with a safety relief valve set to 1250
bar.
An equivalent arrangement of a collector and
duplicated independent, double-walled delivery pipes is
employed for the servo oil supply.
—5—
This document, and more, is available for download from Martin's Marine Engineering Page - www.dieselduck.net
Servo oil
Servo oil is used for exhaust valve actuation and control.
It is supplied by a number of swashplate-type axial-
piston hydraulic pumps mounted on the supply unit.
The pumps are of standard proprietary design and are
driven at a suitable speed through a step-up gear. The
working pressure is controllable to allow the pump power
consumption to be reduced. The nominal operating
pressure is up to 200 bar. The number and size of servo
oil pumps on the supply unit depend on the engine
output or number of engine cylinders. There are between
three and six servo oil pumps.
The oil used in both the servo and control oil systems
is standard engine system lubricating oil, and is simply
taken from the delivery to the engine lubrication system.
The oil is drawn through a six-micron automatic self-
cleaning fine filter to minimise wear in the servo oil
pumps and to prolong component life.
After the fine filter, the oil flow is divided, one branch
to the servo oil pumps and the other to the control oil
pumps.
Control oil
Control oil is supplied at a constant 200 bar pressure at
all engine speeds by two electrically-driven oil pumps,
one active and the other on standby. Each pump has its
own pressure-regulating valve and safety valve attached.
The control oil system involves only a small flow
© Wärtsilä Corporation, August 2004
 Người dịch: Vương Hải Âu – vghaiau2004@gmail.com – 0985 508 580
Hình 7: Các thiết bị RT-flex bố trí trên một phía của động cơ 12RT-flex96C. Từ trái sang phải: (A) bảng điều khiển đầu
máy, (B) cụm phin lọc tự động dầu trợ lực và dầu điều khiển, (C) hai bơm dầu điều khiển do mô tơ điện lai và (D) cụm
bơm cấp do động cơ lai.
[04#113]
Kiểu trục cam lắp ghép đã được sử dụng trong nhiều thập
kỷ trên động cơ dòng Z của Sulzer. Bố trí này rất thuận
tiện cho công tác bảo dưỡng và giảm thiểu chi phí bảo trì.
Các bạc trục cam có lớp tráng nhôm.
Lượng nhiên liệu cấp và áp suất trong ống cao áp được
điều chỉnh bằng điều chỉnh lượng hút thực hiện bởi cơ
cấu điều khiển bước xoắn của bơm cấp nhiên liệu. Điều
chỉnh lượng hút được chọn để giảm tiêu thụ năng lượng
vì không phải nén thừa nhiên liệu.
Các pít-tông dẫn hướng con lăn có bạc lót tương tự như
loại sử dụng trên tất cả các động cơ Sulzer dòng RTA và
dòng Z. Do cam ba thùy tạo ra gia tốc vừa phải, tải trọng
riêng của bạc và chốt cũng như lực tiếp xúc giữa cam và
con lăn nhỏ hơn so với các bơm nguyên thủy của động cơ
ZA40S và ZA50S.
Đối với mỗi bơm nhiên liệu riêng lẻ của cụm bơm cấp,
con lăn có thể được treo, cố định và tạm dừng hoạt động
trong trường hợp có sự cố. (tương tự như khái niệm treo
bơm cao áp).
Các bơm nhiên liệu nén nhiên liệu vào một ống góp gần
bơm, rồi từ đó nhiên liệu theo hai ống vách kép, độc lập
nhau, lên ống cao áp nhiên liệu. Kích thước mỗi đường
ống vách kép được tính toán để có đảm bảo lưu lượng cấp
nhiên liệu. Ống góp nhiên liệu có van xả an toàn đặt ở
mức áp suất 1250 bar.
Hệ thống cấp dầu trợ lực cao áp cũng có kết cấu tương tự
như vậy: một ống góp, cặp ống vách kép độc lập dẫn dầu
trợ lực lên ống cao áp.
—5—
Dầu trợ lực
Dầu trợ lực được sử dụng để tạo áp lực mở xu páp xả. Dầu
được cung cấp từ các bơm pít-tông hướng trục có đĩa điều
chỉnh lưu lượng (kiểu swashplate) trong cụm bơm cấp.
Các bơm được thiết kế theo tiêu chuẩn đặc biệt và được lai
ở tốc độ phù hợp nhờ hệ bánh răng tăng tốc. Áp suất làm
việc có thể điều chỉnh được để giảm mức tiêu thụ năng
lượng của bơm. Áp suất hoạt động danh nghĩa lên đến 200
bar. Số lượng và kích thước của bơm dầu trợ lực trên cụm
bơm cấp phụ thuộc vào công suất động cơ hoặc số lượng
xi lanh động cơ. Có thể bố trí từ ba đến sáu bơm dầu trợ
lực.
Cả hai hệ thống dầu trợ lực và dầu điều khiển đều dùng
dầu bôi trơn lấy từ nguồn cấp dầu hệ thống của động cơ.
Dầu được hút qua bộ phin lọc tự làm sạch tự động, lưới lọc
tinh kích thước sáu micron để giảm thiểu mài mòn trong
bơm dầu trợ lực và kéo dài tuổi thọ của các chi tiết. Sau bộ
lọc tinh, dầu được phân chia, một nhánh tới bơm dầu trợ
lực và nhánh kia đến bơm dầu điều khiển.
Dầu điều khiển
Dầu điều khiển với áp suất ổn định 200 bar ở tất cả các tốc
độ động cơ được cấp từ hai bơm do mô tơ điện lai, một
bơm hoạt động và một bơm ở chế độ chờ dự phòng. Mỗi
bơm đều có van điều chỉnh áp suất và van an toàn riêng.
© Wärtsilä Corporation, August 2004
 Fig. 8 above: Cylinder tops and rail unit of a Sulzer
D A 8RT-flex96C engine. The electronic control units are
mounted on the front below the rail unit.
[04#034]
Fig. 9 left: Three-dimensional drawing of the inside of
a rail unit for an RT-flex96C engine, showing the fuel
rail (A), the control oil rail (B) and the servo oil rail
(C) with the control units for injection (D) and exhaust
valve actuation (E) on top of their respective rails. Other
C manifold pipes are provided for oil return, fuel leakage
return, and the system oil supply for the exhaust valve
drives.
E [04#023]
Fig. 10 below: The two sections of rail unit for a 12-
B cylinder RT-flex96C engine during the course of assembly.
[04#076]

—6— © Wärtsilä Corporation, August 2004

This document, and more, is available for download from Martin's Marine Engineering Page - www.dieselduck.net
 Người dịch: Vương Hải Âu – vghaiau2004@gmail.com – 0985 508 580

Hình 8 (trên): Phần đỉnh xi lanh và cụm ống cao áp

D của động cơ Sulzer 8RT- flex96C. Các bộ điều khiển
A điện tử được gắn ở mặt trước bên dưới cụm ống cao
áp. [04#034]
Hình 9 (trái): Bản vẽ ba chiều bên trong cụm ống cao
áp của động cơ RT- flex96C: ống cao áp nhiên liệu (A),
ống cao áp dầu điều khiển (B) và ống cao áp dầu trợ
lực (C) với các bộ điều khiển phun (D) và bơm đẩy xu
páp xả (E) trên các ống cao áp tương ứng của chúng.
C Các ống góp khác là ống hồi dầu, ống gom, hồi nhiên
liệu rò rỉ và ống cung cấp dầu hệ thống cho bơm đẩy
xu páp xả.
E [04#023]
Hình 10 (dưới): Hai nửa của cụm ống cao áp cho động
B cơ 12 xi lanh RT- flex96C trong quá trình lắp ráp.
[04#076]

—6— © Wärtsilä Corporation, August 2004

Fig. 11: Cylinder tops of a 12-cylinder RT-flex96C engine with the rail unit under the platform on the left. The hydraulic pipes
for the exhaust valve drives arch up from the exhaust valve actuators on the servo oil rail, and the sets of triple high-pressure fuel
injection pipes rise up from the injection control units on the fuel rail.
[04#091]
quantity of the fine filtered oil. The control oil serves as
the working medium for all rail valves of the injection
control units (ICU). The working pressure of the control
oil is maintained constant to ensure precise timing in the
ICU. It is also used to prime the servo oil rail at standstill
thereby enabling a rapid starting of the engine.
Rail unit
The rail unit is located at the engine’s top platform
level, just below cylinder cover level. It extends over the
length of the engine. It is fully enclosed but has good
maintenance access from above and from the front. The
rail unit contains the rail pipes and associated equipment
for the fuel, servo oil and control oil systems. The starting
air system is not included in the rail unit.
For engines with up to eight cylinders, the rail unit
is assembled as a single unit. With greater numbers of
cylinders, the engines have a mid gear drive and the rail
unit is in two sections according to the position of the
mid gear drive in the engine.
The fuel common rail provides storage volume for the
fuel oil, and has provision for damping pressure waves.
There is no need for energy storage under gas pressure.
The volume of the common-rail system and the supply
rate from the fuel supply pumps are such that the rail
—7—
This document, and more, is available for download from Martin's Marine Engineering Page - www.dieselduck.net
pressure is very stable with negligible pressure drop after
each injection.
In the RT-flex Size I, the high-pressure pipe for the
fuel rail is modular with sections for each cylinder and
flanged to the individual injection control units for each
cylinder.
With the Size IV, the high-pressure fuel rail was
changed to a single-piece rail pipe to shorten assembly
time and to simplify manufacture. A single length of rail
pipe is installed in each section of the rail unit. The only
high-pressure pipe flanges on the Size IV pipe are the end
covers.
The common rail system is designed with very high
safety margins against material fatigue. The fuel rail
pipe for instance has a very special inner shape to keep
the stress amplitude in cross-bored drillings remarkably
low. The fact that, by definition, common rails have
almost constant pressure levels further increases the
safety against high cycle fatigue cracking compared to
conventional injection and actuator systems with high
pressure cycles.
The high-pressure rail is trace heated from the ship’s
heating system, using either steam or thermal oil.
The simplification of the fuel rail for Size IV, without
intermediate flanges, compared with that for Size I
© Wärtsilä Corporation, August 2004
 Người dịch: Vương Hải Âu – vghaiau2004@gmail.com – 0985 508 580
Hình 11: Phần đỉnh xi lanh của động cơ RT-flex96C có 12 xi lanh với cụm ống cao áp phía dưới bên trái. Các đường ống
dầu thủy lực đi cong lên từ bơm đẩy xu páp xả trên ống cao áp dầu trợ lực và bộ ba đường ống dẫn nhiên liệu lên vòi
phun đi lên từ bộ điều khiển phun trên ống cao áp nhiên liệu.
[04#091]
Hệ thống dầu điều khiển chỉ cần một lượng nhỏ dầu đã
được lọc. Dầu điều khiển đóng vai trò là công chất điều
khiển cho tất cả các van trên đường ống cao áp của bộ
điều khiển phun (ICU). Áp suất làm việc của dầu điều
khiển được duy trì ổn định để đảm bảo định thời chính
xác trong ICU. Dầu điều khiển còn được dùng để mồi
vào ống cao áp dầu trợ lực khi động cơ dừng, do đó thời
gian khởi động động cơ được rút ngắn.
Hệ thống ống cao áp
Cụm các ống cao áp nằm ở phần trên của động cơ, ngay
dưới mặt bằng nắp xi lanh. Các ống cao áp kéo dài theo
chiều dài của động cơ. Cụm ống cao áp được che chắn
hoàn toàn nhưng vẫn có khả năng tiếp cận để bảo trì từ
phía trên và từ phía trước. Cụm ống cao áp chứa các
đường ống cao áp và các thiết bị liên quan cho hệ thống
nhiên liệu, dầu trợ lực và dầu điều khiển. Hệ thống
không khí khởi động không nằm chung trong cụm ống
cao áp.
Với động cơ đến tám xi lanh, cụm ống cao áp được lắp
ráp thành một khối duy nhất. Với số lượng xi lanh lớn
hơn, động cơ có bộ truyền động bánh răng bố trí ở giữa
và cụm ống cao áp chia thành hai phần nằm ở hai phía
của bộ truyền động bánh răng.
Ống cao áp nhiên liệu còn có chức năng lưu trữ nhiên
liệu cao áp và đóng vai trò như bộ giảm chấn hấp thụ
các sóng áp suất.
Thể tích của hệ thống ống cao áp và tốc độ cấp từ các bơm
nhiên liệu được tính toán sao cho áp suất trong ống cao áp rất
ổn định với độ sụt áp không đáng kể sau mỗi lần phun.
Trong hệ RT-flex cấu hình I, đường ống cao áp nhiên liệu
được thiết kế dạng mô-đun, mỗi xi-lanh một đoạn ống với
mặt bích liên kết tới bộ phận điều khiển phun riêng lẻ cho
mỗi xi-lanh.
Với hệ RT-flex cấu hình IV, ống cao áp nhiên liệu được thiết
kế thành các đoạn ống dài để rút ngắn thời gian lắp ráp và
đơn giản hóa sản xuất. Mỗi phần của cụm ống cao áp chỉ có
một đoạn ống cao áp dài. Đường ống cao áp của cấu hình IV
chỉ có mặt bích ở hai đầu.
Hệ thống ống cao áp chung được thiết kế với hệ số an toàn
rất cao chống lại sự phá hủy do mỏi của vật liệu. Ví dụ, ống
cao áp nhiên liệu có hình dạng bên trong rất đặc biệt để giảm
đáng kể ứng suất tập trung quanh các lỗ khoan. Các ống cao
áp lại có mức áp suất gần như không đổi nên độ an toàn chịu
nứt do mỏi vì xung áp suất cao hơn so với các hệ thống
truyền động và phun thông thường.
Ống cao áp được hâm nóng từ hệ thống hâm sấy của tàu, sử
dụng hơi nước hoặc dầu nhiệt.
Việc đơn giản hóa ống cao áp nhiên liệu cho cấu hình IV,
không có mặt bích trung gian, so với cấu hình I còn cho phép
đường ống hâm sấy cũng được đơn giản hóa. Đường ống sấy
và lớp cách nhiệt đều mỏng hơn, cho phép tiếp cận bảo
dưỡng phía bên trong cụm cao áp dễ dàng hơn.
—7— © Wärtsilä Corporation, August 2004
 A

B
Fig. 12: Inside a Size IV rail unit
during assembly. The exhaust
valve actuator (A) is mounted on
the servo oil rail and the injection
control unit (B) is on the fuel rail.
D C Next to the fuel rail is the smaller
control oil rail (C) and the return
pipe for servo and control oil (D).
[04#114]

System oil
Volumetric
injection control
piston

Control oil side Fuel side

Rail
valves

Injection
control
valves
Filtered servo oil

Fig. 13: Injection control unit (ICU) for the three fuel
injection valves of one cylinder. The dashed line marks the
separation between the control oil and the fuel oil sides.
[04#015]
allowed the trace heating piping also to be simplified. The
trace heating piping and the insulation are both slimmer,
allowing easier service access inside the rail unit.
Injection control unit (ICU)
Fuel is delivered from the common rail to the injection
valves through a separate ICU for each engine cylinder.
The ICU regulates precisely the timing of fuel injection,
accurately controls the volume of fuel injected, and
sets the shape of the injection pattern. The ICU has an
injection control valve and a Sulzer electro-hydraulic
rail valve for each fuel injection valve. The rail valves
receive control signals for the beginning and end of
injection from the respective electronic unit of the WECS
(Wärtsilä Engine Control System).
There are three fuel injection valves in each engine
Fig. 14: The exhaust valve actuator with the large-diameter
actuator piston on the left and the hydraulic control slide on
the right.
[04#108]
cylinder except for the RT-flex50 which has two. The fuel
injection valves are the same as those already employed in
RTA engines, and are hydraulically-operated in the usual
way by the high-pressure fuel oil. Each fuel injection
valve in a cylinder cover is independently controlled by
the ICU for the respective cylinder so that, although all
the injection valves in an individual cylinder normally
act in unison, they can also be programmed to operate
separately as necessary.
For Size I, the individual ICU are arranged between
the sections of rail pipe but for Size IV the individual
ICU are mounted directly on the rail pipe. The ICU for
Size IV was adapted from that in Size I with the same
function principles for integral injection volume flow but
to suit the greater flow volumes involved.
The common-rail system is purpose-built for operation

—8— © Wärtsilä Corporation, August 2004

This document, and more, is available for download from Martin's Marine Engineering Page - www.dieselduck.net
 Người dịch: Vương Hải Âu – vghaiau2004@gmail.com – 0985 508 580

B
Hình 12: Phía bên trong cụm ống
cao áp cấu hình IV trong quá
trình lắp ráp. Bơm đẩy xu páp xả
(A) được lắp trên ống cao áp dầu
trợ lực và bộ điều khiển phun (B)
D C nằm trên ống cao áp nhiên liệu.
Bên cạnh ống cao áp nhiên liệu là
ống cao áp dầu điều khiển nhỏ
hơn (C) và đường ống hồi dầu trợ
lực và dầu điều khiển (D).
[04#114]
Piston Dầu hệ thống
định lượng
nhiên liệu phun

Phía dầu điều khiển Phía nhiên liệu

Các van
điều khiển
cao áp

Các van điều

khiển phun
Hình 13: Bộ phận điều khiển phun (ICU) cho ba vòi phun
nhiên liệu của một xi lanh. Đường nét đứt đánh dấu sự
ngăn cách giữa phía dầu điều khiển và phía nhiên liệu.
[04#015]
Bộ điều khiển phun nhiên liệu (ICU)
Nhiên liệu được cung cấp từ ống cao áp chung đến các
vòi phun thông qua một bộ điều khiển ICU riêng biệt cho
mỗi xi lanh động cơ. ICU điều chỉnh chính xác thời điểm
phun nhiên liệu, kiểm soát chính xác lượng nhiên liệu
phun và thiết lập đặc tính phun. Trong ICU, mỗi vòi phun
có một van điều khiển phun phía nhiên liệu và một van
điều khiển cao áp phía dầu thủy lực. Các van điều khiển
cao áp nhận tín hiệu điều khiển bắt đầu và kết thúc phun
từ bộ phận điện tử tương ứng của WECS (Hệ thống điều
khiển động cơ Wärtsilä).
Dầu thủy lực đã qua phin lọc
Hình 14: Bơm đẩy xu páp xả với piston bơm đường kính
lớn ở bên trái và van trượt điều khiển thủy lực ở bên phải.
[04#108]
Có ba vòi phun nhiên liệu trên mỗi xi-lanh động cơ, ngoại
trừ dòng RT-flex50 chỉ có hai vòi phun. Các vòi phun
nhiên liệu giống với loại vòi phun sử dụng trên động cơ
RTA, thực hiện đóng mở kim phun nhờ nhiên liệu áp suất
cao. Mỗi vòi phun nhiên liệu trên xi lanh được ICU điều
khiển độc lập, vì vậy, mặc dù tất cả các vòi phun trên một
xi lanh thường phun đồng thời, ICU cũng có thể được lập
trình để diều khiển hoạt động từng vòi phun riêng biệt khi
cần thiết.
Đối với cấu hình I, các ICU được bố trí giữa các đoạn ống
cao áp nhưng đối với câu hình IV, các ICU được gắn trực
tiếp trên đường ống cao áp. ICU cho cấu hình IV được tùy
chỉnh từ ICU của cấu hình I với các chức năng điều khiển
quá trình phun tương tự nhưng phù hợp với lưu lượng lớn
hơn.

—8— © Wärtsilä Corporation, August 2004

on just the same grades of heavy fuel oil as are already
standard for Sulzer RTA-series engines. For this reason,
the RT-flex system incorporates certain design features
not seen in other common-rail engines using middle-
distillate diesel oils. The key point is that, in the ICU, the
heated heavy fuel oil is isolated from the precision rail
valves.
The Sulzer rail valves are bi-stable solenoid valves with
an extremely fast actuation time. To achieve the longest
possible lifetime, the rail valves are not energised for
more than 4 ms. This time is sampled, monitored and
limited by the WECS. The valves’ bi-stability allows their
position and status to be reliably controlled.
Exhaust valve control
The exhaust valves are operated by a hydraulic ‘push rod’,
being opened by hydraulic oil pressure and closed by an
air spring, as in the Sulzer RTA engines with mechanical
camshafts. But for RT-flex engines the actuating energy
now comes from the servo oil rail. There is one exhaust
valve actuator (also known as the partition device) for
each cylinder.
In the exhaust valve actuator, fine-filtered servo oil
acts on the underside of a free-moving actuator piston,
with normal system oil above the actuator piston for
valve actuation. The adjacent hydraulic control slide is
precisely activated by a Sulzer rail valve and controls the
flow of servo oil to the actuator piston so that the exhaust
valve opens and closes at precisely the correct time with
appropriate damping. The exhaust valve actuator employs
the same Sulzer rail valves as are used for the ICU.
The exhaust valve drive on top of the valve spindle is
equipped with two analogue position sensors to provide a
feedback on valve operation to the WECS.
The electronically-controlled actuating unit for each
cylinder gives full flexibility for exhaust valve opening
and closing patterns. At the same time, the actuating unit
provides a clear separation of the clean servo oil and the
normal system oil. Thus the exhaust valve hydraulics can
be serviced without disturbing the clean servo oil circuit.
Operating pressures and system energy
The normal operating pressure for the fuel rail ranges
up to 1000 bar. It is lowered for the best compromise
between BSFC (brake specific fuel consumption) and
NOX emissions according to the respective engine load
and to keep the parasitic energy demand low.
It was determined years ago in engine tests in
Winterthur that, under steady load conditions, the
influence of fuel injection pressure on specific fuel
consumption in low-speed engines diminishes with
increasing injection pressure. Thus, higher fuel injection
pressures than are presently used in large two- stroke
low-speed engines have no real benefit. Should an
increase become necessary in the future, for instance
in combination with other measures to reduce NOX
emissions, the RT-flex system is ideal to cope with it.
The additional, parasitic system energy would be very
limited indeed, as the increase is about proportional to
—9—
This document, and more, is available for download from Martin's Marine Engineering Page - www.dieselduck.net
Hydraulic
cylinder
Air spring
piston
Measuring
cone
Fig. 15: The exhaust valve drive on top of the exhaust valve
spindle with the hydraulic cylinder and the air spring. The
two position sensors (not visible in this view) measure the
radial distance to the cone to determine the spindle’s vertical
position. [04#109]
the pressure increase.
Exhaust valve actuation requires a high volume
flow of oil. With an appropriately stepped hydraulic
piston diameter on the valve spindle both proper valve
movement and low parasitic power could be achieved
at the same time. Additionally, the servo oil pressure of
200 bar nominal is variably adapted to the minimum
requirement over engine load to ensure a proper function
and minimal power demand.
Starting air system
The starting air system of RT-flex engines is very similar
to that in Sulzer RTA engines, except that its control is
incorporated into the WECS. The starting air system,
however, is installed outside the rail unit to facilitate
overhaul access.
Electronic control
All functions in the Sulzer RT-flex system are controlled
and monitored through the Wärtsilä Engine Control
System (WECS). This is a modular electronic system with
separate microprocessor control units for each cylinder,
and overall control and supervision by duplicated
microprocessor control units. The latter provide the usual
interface for the electronic governor and the shipboard
remote control and alarm systems. The microprocessor
control units, or electronic control units, are mounted
directly on the engine, either on the front of the rail unit
or adjacent to it..
An essential input signal for WECS is the engine
crank angle. This is measured very accurately by two
sensors driven from a stub shaft on the free end of the
crankshaft. The two sensors are driven by toothed belts
© Wärtsilä Corporation, August 2004
 Người dịch: Vương Hải Âu – vghaiau2004@gmail.com – 0985 508 580
Hệ thống ống cao áp chung được thiết kế để hoạt động
với cùng loại nhiên liệu nặng như dùng cho động cơ
Sulzer dòng RTA. Vì lý do này, hệ thống RT-flex kết hợp
một số đặc điểm thiết kế nhất định không thấy ở các động
cơ thông thường sử dụng dầu nhẹ. Điểm mấu chốt là,
trong ICU, nhiên liệu nặng có nhiệt độ cao được cách ly
khỏi các van điều khiển cao áp có độ chính xác cao. Van
điều khiển cao áp Sulzer là van điện từ điều khiển tuyến
tính (piston van có thể được dừng và hãm tại bất kỳ vị trí
nào) với thời gian kích hoạt cực nhanh. Để đạt được tuổi
thọ lâu nhất có thể, các van điều khiển cao áp không được
kích hoạt quá 4 ms. Thời gian này được đếm, giám sát và
giới hạn bởi WECS. Tính tuyến tính của van cho phép
kiểm soát vị trí và trạng thái của chúng một cách đáng tin
cậy.
Điều khiển xu páp xả
Xu páp xả được điều khiển bởi một "cần đẩy" dạng thủy
lực, xu páp mở nhờ áp lực dầu trợ lực và đóng bởi áp lực
khí nén (khí lò xo), nguyên lý tương tự như trong động
cơ Sulzer dòng RTA với trục cam cơ khí. Nhưng đối với
động cơ RT-flex, năng lượng truyền động cho xu páp đến
từ ống cao áp dầu trợ lực. Mỗi xy lanh có một bơm đẩy
tạo áp lực dầu mở xu páp.
Trong bơm đẩy xu páp, dầu trợ lực từ ống cao áp tác
động lên mặt dưới của piston bơm để nén dầu hệ thống ở
khoang trên, dầu bị nén vào khoang thủy lực trên đỉnh
cán xu páp, đẩy mở xu páp. Van trượt điều khiển liền kề
bơm đẩy được kích hoạt chính xác bởi van điều khiển
cao áp Sulzer để định thời và định lượng dầu trợ lực cấp
vào khoang dưới piston của bơm để xu páp xả đóng và
mở vào đúng thời điểm và được giảm chấn phù hợp. Van
điều khiển cao áp dùng cho bơm đẩy xu páp tương tự
như loại được sử dụng cho ICU.
Piston lực trên đỉnh cán xu páp xả được trang bị hai cảm
biến liên tục đưa tín hiệu phản hồi vị trí của xu páp về
WECS.
Bơm đẩy xu páp của từng xi lanh được điều khiển bằng
điện tử cho phép thực hiện linh hoạt các đặc tính đóng và
mở xu páp xả. Đồng thời, bơm đẩy còn giữ cho dầu hệ
thống không lẫn vào dầu thủy lực sạch. Do đó, có thể
thực hiện bảo dưỡng các chi tiết thủy lực của xu páp xả
mà không làm ảnh hưởng đến mạch dầu trợ lực sạch.
Áp suất và các dạng năng lượng trong hệ thống
Áp suất làm việc bình thường trong ống cao áp nhiên liệu
lên đến 1000bar. Có thể giảm áp suất làm việc đi để đạt
sự hài hòa tối ưu giữa BSFC (suất tiêu hao nhiên liệu có
ích) và lượng phát thải NOx ở mức tải tương ứng của
động cơ và để giữ cho năng lượng dẫn động cụm bơm
cấp ở mức thấp.
Nhiều năm trước, trong các cuộc thử nghiệm động cơ ở
Winterthur, người ta đã xác định rằng, trong điều kiện tải
ổn định, sự ảnh hưởng của áp suất phun nhiên liệu đến
suất tiêu hao nhiên liệu của động cơ thấp tốc giảm đi khi
áp suất phun tăng. Do đó, áp suất phun nhiên liệu cao
hơn áp suất đang được áp dụng trong các động cơ hai kỳ
thấp tốc lớn thực sự không có lợi. Nếu việc tăng áp suất
phun trở nên cần thiết trong tương lai, chẳng hạn như để
kết hợp với các biện pháp khác để giảm phát thải NOx,
hệ thống RT-flex có thể hoàn toàn đáp ứng.
Xy lanh
thủy lực
Piston
Khí nén Mặt côn đo vị
trí cán xu páp
Hình 15: Piston lực trên đỉnh cán xu páp xả, cùng với xi
lanh thủy lực và lò xo khí nén. Hai cảm biến vị trí (không
hiển thị trong hình) đo khoảng cách xuyên tâm tới mặt côn
để xác định vị trí thẳng đứng của cán xu páp. [04#109]
Năng lượng truyền động cần bổ sung cho cụm bơm cấp khi
đó sẽ rất thấp, vì sự gia tăng năng lượng này tỷ lệ thuận với
sự gia tăng áp suất.
Việc điều khiển mở xu páp xả đòi hỏi lượng dầu lớn.
Piston thủy lực trên đỉnh cán xu páp được chế tạo đặc biệt
với nhiều bậc, do đó có thể tạo được chuyển động phù hợp
của xu páp với năng lượng dẫn động thấp. Ngoài ra, áp suất
dầu trợ lực danh nghĩa 200 bar có thể được giảm đến mức
cần thiết tối thiểu tương ứng với tải của động cơ mà vẫn
đảm bảo hoạt động của xu páp với tiêu thụ năng lượng thấp
nhất.
Hệ thống khởi động bằng không khí nén
Hệ thống không khí khởi động của động cơ RT-flex tương
tự như hệ thống dùng trên động cơ Sulzer dòng RTA, ngoại
trừ việc điều khiển được tích hợp vào WECS. Tuy nhiên,
hệ thống không khí khởi động được lắp đặt bên ngoài cụm
cao áp để dễ tiếp cận bảo trì.
Điều khiển điện tử
Tất cả các chức năng trong hệ thống Sulzer RT-flex được
điều khiển và giám sát thông qua Hệ thống điều khiển động
cơ Wärtsilä (WECS). Đây là một hệ thống điện tử thiết kế
theo mô-đun với các bộ điều khiển riêng biệt cho từng xi
lanh, và bộ điều khiển và giám sát trung tâm, các bộ điều
khiển đều có bộ dự phòng. Các bộ điều khiển trung tâm có
giao diện kết nối với bộ điều đốc điện tử và hệ thống báo
động và điều khiển từ xa trên tàu. Bộ điều khiển riêng
hoặc/và bộ điều khiển trung tâm được gắn trực tiếp trên
động cơ, ở mặt trước hoặc bên cạnh cụm ống cao áp.
Một tín hiệu đầu vào cần thiết cho WECS là vị trí góc tuyệt
đối của trục khuỷu. Tín hiệu này được đo rất chính xác bởi
hai cảm biến được truyền động từ một trục nối dài trên đầu
tự do của trục khuỷu.
— 9— © Wärtsilä Corporation, August 2004

so that axial and radial movements of the crankshaft are
not passed to the sensors. The sensors are able to give the
absolute crank angle position immediately that electrical
power is applied.
At present RT-flex engines are being equipped with
the WECS-9500 control system. However, this will be
superseded in 2005 by the WECS-9520 control system.
The new system provides simpler communication
with the ship automation system and easier wiring
for the shipbuilder. Only one electronic module is
used throughout the new system, and there are fewer
equipment boxes which are also of simple, standard
design. The functionality of WECS-9520 is the same as
that of the WECS-9500 system.
Sulzer RTA and RT-flex engines have standardised
interfaces (DENIS) for remote control and safety systems.
The remote control and safety systems are supplied to the
ship by a variety of approved manufacturers and DENIS
(Diesel Engine Interface Specification) defines the
interface between the engine-mounted equipment and the
shipboard remote control and safety system.
— 10 —
This document, and more, is available for download from Martin's Marine Engineering Page - www.dieselduck.net
Fig. 16: Electronic control units
beneath the front of the rail unit
of a Sulzer RT-flex96C engine.
[04#115]
With RT-flex engines, the remote control sends engine
manoeuvring commands to the WECS. The remote
control processes speed signals from the engine order
telegraph according to a defined engine load program and
fuelling limitations, and generates a fuel reference signal
for the WECS according to DENIS.
The safety system function in RT-flex engines is
basically the same as in conventional RTA engines,
except that it has additional inputs for WECS slowdown
and WECS shutdown signals, and some outputs to the
WECS system.
Reliability and redundancy
Reliability and safety has the utmost priority in the
RT-flex system. Although particular attention is given to
the reliability of individual items of equipment in the
RT-flex system, the common-rail concept allows for
increased reliability and safety through its inherent
redundancy.
High-pressure fuel and servo-oil delivery pipes, the
Fig. 17: Inside one of the electronic
control units shown in figure 16.
[04#116]
© Wärtsilä Corporation, August 2004
 Người dịch: Vương Hải Âu – vghaiau2004@gmail.com – 0985 508 580
Hai cảm biến góc được dẫn động bằng dây đai răng để
dao động dọc trục và hướng tâm của trục khuỷu không
truyền đến các cảm biến. Các cảm biến có thể cung cấp vị
trí góc tuyệt đối ngay sau khi cấp nguồn điện cho chúng.
Động cơ RT-flex ban đầu được trang bị hệ thống điều
khiển WECS-9500. Tuy nhiên, vào năm 2005 hệ thống
điều khiển WECS-9520 đã thay thế WECS-9500.
Hệ thống mới cung cấp giao thức liên lạc đơn giản hơn
với hệ thống tự động hóa trên tàu và việc thi công đi dây
dễ dàng hơn đối với nhà máy đóng tàu. Hệ thống mới
WECS-9520 chỉ có một mô-đun điện tử, có ít hộp thiết bị
hơn, được thiết kế đơn giản và tiêu chuẩn. Chức năng của
WECS-9520 giống như chức năng của hệ thống WECS-
9500.
Động cơ Sulzer dòng RTA và RT-flex sử dụng giao diện
kết nối được tiêu chuẩn hóa (DENIS) cho hệ thống an
toàn và điều khiển từ xa.
Hệ thống điều khiển từ xa và hệ thống an toàn được cung
cấp cho tàu bởi nhiều nhà sản xuất đã được phê duyệt và
theo chuẩn DENIS (Chuẩn kỹ thuật của giao diện kết nối
— 10 —
Hình 16: Các bộ điều khiển điện
tử bên dưới mặt trước của cụm
ống cao áp của động cơ Sulzer
RT-flex96C. [04#115]
với động cơ diesel) là cơ sở xác định giao diện kết nối
giữa các thiết bị gắn trên động cơ và hệ thống an toàn và
điều khiển từ xa trên tàu.
Với động cơ RT-flex, bộ điều khiển từ xa sẽ gửi các lệnh
điều động động cơ tới WECS. Bộ điều khiển từ xa xử lý
tín hiệu tốc độ từ tay chuông theo một chương trình thay
đổi tải cho động cơ đã được lập trình sẵn và đáp ứng các
giới hạn về nhiên liệu, để tạo ra tín hiệu đặt tốc độ cho
WECS theo DENIS.
Chức năng của hệ thống an toàn trong động cơ RT-flex về
cơ bản giống như trong động cơ RTA thông thường, ngoại
trừ việc có thêm các tín hiệu tự động giảm vòng quay và tự
động dừng động cơ đưa tới từ WECS và một số tín hiệu ra
cho hệ thống WECS.
Độ tin cậy và tính dự trữ
Độ tin cậy và an toàn là ưu tiên hàng đầu trong hệ thống
RT-flex. Mặc dù độ tin cậy của từng hạng mục thiết bị
riêng lẻ đã được chú ý đặc biệt trong thiết kế hệ thống RT-
flex, bản thân ống cao áp chung cho phép tăng độ tin cậy
và an toàn thông qua khả năng dự phòng vốn có của nó.
Hình 17: Bên trong một trong các
bộ điều khiển điện tử được hiển thị
trong Hình 16.
[04#116]
© Wärtsilä Corporation, August 2004
electrically-driven control oil pumps, and essential parts
of the electronic systems are duplicated for redundancy.
The duplicated high-pressure delivery pipes have stop
Needle lift
cocks at both ends to isolate any failed pipe. Each single
pipe is adequate for the full delivery. All high pressure
pipes are double-walled for safety.
With a more traditional injection arrangement of one
fuel high-pressure pump to each cylinder, a failure of one Cylinder pressure
pump leads to the loss of that cylinder and the imbalance
in engine torque requires a drastic power cut. In contrast,
Fuel rail
with the RT-flex system in which all high-pressure supply
pressure
pumps are grouped together and deliver in common to
all cylinders, the loss of any pumps has much less effect.
Indeed with larger RT-flex engines having several fuel
pumps and several servo oil pumps there can be adequate
redundancy for the engine to deliver full power with at Injection
least one fuel pump and one servo oil pump out of action. pressure
Should further pumps be out of action, there would be
only a proportional reduction in power.
Every injection nozzle is independently monitored and –30° 0° 30° 60°
controlled by the WECS. In case of difficulties, such as Crank angle, degrees
a broken high pressure line or a malfunctioning injector,
the affected injection valve can be cut out individually Fig. 18: Typical injection pattern of Sulzer RT-flex engines
without losing the entire cylinder. with all injection nozzles acting in unison showing needle
The injection control unit ICU hydraulically excludes lift, fuel rail pressure, injection pressure and cylinder pressure
the injection of an uncontrolled amount of fuel. During when all injection nozzles are operating simultaneously.
the entire working cycle of the metering cylinder, there is Note the sharp beginning and ending of injection, the lack
never a direct hydraulic connection between fuel rail and of a significant pressure drop in the common rail during
the injectors. The maximum injection quantity is limited injection, and the small rail pressure fluctuations.
to the content of the metering cylinder as the travel of the [04#107]
metering piston is monitored. If the travel of the metering
piston should be measured as out of range, the subsequent
injections of that ICU will be suppressed and an engine to the camshaft system, fuel pumps, valve actuating
slow-down activated. pumps and reversing servomotors is simply given instead
The ICU also serves as a flow fuse: if the metering to the RT-flex common-rail system.
piston should travel to its physical limit, it cannot return It has been seen from shipboard operation of the
hydraulically and no further injection would be possible RT-flex engines that the ships’ engineers quickly become
until it is reset. comfortable operating the engines.
If the stroke measuring sensor fails, the WECS system
switches the ICU to a pure time control and triggers the
signal based on the timing of the neighbouring cylinders.
Two redundant crank angle sensors measure the
absolute crank angle position which is evaluated through Key features of the Sulzer RT-flex system
WECS. WECS is able to decide which sensor to follow in The key features of the Sulzer common-rail system
case of a discrepancy. can be summarised as:
The WECS main controller and all essential • Precise volumetric control of fuel injection, with
communication interfaces such as CAN-bus cablings integrated flow-out security
are duplicated for redundancy. WECS monitors the • Variable injection rate shaping and variable
momentary position of each rail valve for proper function injection pressure
of each cycle before starting the next. • Possibility for independent action and shutting
off of individual fuel injection valves
• Ideally suited for heavy fuel oil
Operation and maintenance
• Well-proven standard fuel injection valves
Sulzer RT-flex engines are designed to be user friendly, • Proven, high-efficiency common-rail pumps
without requiring ships’ engineers to have any special • Lower levels of vibration and internal forces and
additional skills. Indeed the knowledge for operating moments
and maintenance of RT-flex engines can be given in the • Steady operation at very low running speeds
same form as Wärtsilä’s usual one-week courses for Sulzer with precise speed regulation
RTA-series engines given to ships’ engineers and owners’ • Smokeless operation at all speeds.
and operators’ shore staff. The training time usually given
— 11 — © Wärtsilä Corporation, August 2004

This document, and more, is available for download from Martin's Marine Engineering Page - www.dieselduck.net
 Người dịch: Vương Hải Âu – vghaiau2004@gmail.com – 0985 508 580

Đường ống vách kép dẫn nhiên liệu và dầu trợ lực, bơm
cấp dầu điều khiển lai bằng mô tơ điện và các bộ phận
thiết yếu của hệ thống điện tử đều được nhân đôi số
lượng để dự phòng. Các đường ống vách kép còn có van Kim phun nâng
chặn ở cả hai đầu để có thể cô lập bất kỳ đường ống nào
bị hỏng. Chỉ cần một đường ống vách kép duy nhất là đủ
để cấp nhiên liệu hoặc dầu trợ lực lên ống cao áp. Tất cả
các đường ống áp lực cao đều có vách kép để đảm bảo an Áp suất trong xy lanh
toàn.
Với hệ thống nhiên liệu truyền thống một bơm cao áp
Áp suất trong
nhiên liệu cho mỗi xi-lanh, sự cố của một bơm cao áp sẽ
ống cao áp
dẫn đến việc mất công suất của xi-lanh đó và vì mất cân
bằng mô-men của động cơ nên sẽ phải giảm công suất
của động cơ (giảm máy). Với hệ thống RT-flex tất cả các
bơm cấp áp suất cao được nhóm lại với nhau và cung cấp
chung cho tất cả các xi lanh, khi có sự cố với bất kỳ bơm
cấp nào hậu quả gây ra sẽ ít hơn nhiều. Thật vậy, với các
động cơ RT-flex lớn được trang bị một số bơm nhiên liệu Áp suất
và một số bơm dầu thủy lực, khi một bơm nhiên liệu và phun
một bơm dầu thủy lực không hoạt động vẫn có đủ khả
năng dự phòng để động cơ phát hết công suất. Nếu số –30° 0° 30° 60°
bơm ngừng hoạt động tăng lên, công suất của động cơ sẽ
Góc trục khuỷu, độ
chỉ giảm tương ứng.
Mỗi vòi phun đều được WECS giám sát và điều khiển
độc lập. Trong trường hợp xảy ra sự cố, chẳng hạn như Hình 18: Đặc tính phun điển hình của động cơ Sulzer RT-
đường ống áp suất cao bị hỏng hoặc vòi phun bị trục trặc, flex với tất cả các vòi phun hoạt động đồng thời cho thấy
vòi phun đang bị ảnh hưởng có thể được ngắt ra mà lực nâng kim, áp suất ống cao áp nhiên liệu, áp suất phun
không làm mất toàn bộ công suất của xi lanh. và áp suất xi lanh khi tất cả các vòi phun hoạt động đồng
Bộ phận điều khiển phun ICU thông qua điều khiển thủy thời. Lưu ý thời điểm bắt đầu và kết thúc phun mạnh, áp
lực nên loại trừ việc phun một lượng nhiên liệu không suất trong ống cao áp giảm không đáng kể trong quá trình
được kiểm soát. Trong toàn bộ chu trình làm việc của xi phun và biến động áp suất trong ống cao áp nhỏ. [04#107]
lanh định lượng, không lúc nào có mối liên hệ thủy lực
trực tiếp giữa ống cao áp nhiên liệu và vòi phun. Lượng công ty. Thời gian để giới thiệu về hệ thống trục cam, bơm
nhiên liệu phun tối đa được giới hạn trong thể tích của xi cao áp, bơm đẩy xu páp xả và xy lanh trợ động đảo chiều
lanh định lượng khi hành trình của piston định lượng sẽ được thay bằng phần giới thiệu hệ thống RT-flex ống
được giám sát. Nếu hành trình của piston định lượng cao áp chung.
được phát hiện nằm ngoài phạm vi, trong chu trình bơm Từ thực tế hoạt động của các tàu được trang bị động cơ
tiếp theo, ICU của xy lanh đó sẽ bị chặn và tín hiệu giảm RT-flex, thuyền viên của tàu đều nhanh chóng cảm thấy
vòng quay động cơ được kích hoạt. thoải mái khi vận hành động cơ.
ICU cũng đóng vai trò như một cầu chì: nếu piston định
lượng vượt giới hạn hành trình (kẹt ở vị trí cuối), nó sẽ
Các tính năng chính của hệ thống Sulzer RT-flex
không thể tự di chuyển ngược lại nhờ thủy lực do đó
không thể cấp thêm nhiên liệu cho đến khi ICU được
khôi phục lại. Các tính năng chính của hệ thống ống cao áp chung
Nếu cảm biến đo hành trình của một piston định lượng bị của Sulzer có thể được tóm tắt như sau:
lỗi, hệ thống WECS sẽ chuyển ICU của nó sang điều • Điều chỉnh chính xác thể tích nhiên liệu, đảm
khiển thời gian thuần túy và kích hoạt tín hiệu dựa trên bảo lưu lượng và áp suất phun
thời gian của ICU trên các xi lanh lân cận. • Có thể định hình tốc độ và áp suất phun biến
Hai cảm biến vị trí góc của trục khuỷu đo vị trí góc tuyệt thiên
đối đưa tín hiệu thu về WECS để lựa chọn. WECS có thể • Vòi phun nhiên liệu có khả năng hoạt động độc
quyết định nên theo dõi cảm biến nào trong trường hợp lập và có thể ngắt các vòi phun riêng rẽ
có sự khác biệt. • Rất phù hợp cho nhiên liệu nặng
Bộ điều khiển chính WECS và tất cả các giao diện truyền
• Vòi phun nhiên liệu tiêu chuẩn đã được kiểm
tín hiệu thiết yếu như cáp CAN-bus đều được nân đôi để
dự phòng. WECS giám sát vị trí tức thời của mỗi van chứng thực tế
điều khiển cao áp để kiểm tra hoạt động phù hợp của • Bơm cấp cho hệ ống cao áp chung hiệu suất
từng chu trình phun nhiên liệu trước khi bắt đầu chu trình cao, đã được kiểm chứng
tiếp theo. • Mức độ rung động, lực và mômen nội hệ thấp
Vận hành và bảo trì hơn
Động cơ Sulzer RT-flex được thiết kế thân thiện với • Hoạt động ổn định ở vòng quay rất thấp với khả
người sử dụng, không yêu cầu thuyền viên của tàu phải năng điều chỉnh tốc độ chính xác
có kỹ năng bổ sung đặc biệt nào. Kiến thức cần thiết để
• Hoạt động "không khói đen" ở mọi tốc độ.
vận hành và bảo dưỡng động cơ RT-flex có thể được
cung cấp tương tự như các khóa đào tạo ngắn về động cơ
Sulzer dòng RTA thông thường của Wärtsilä dành cho — 11 — © Wärtsilä Corporation, August 2004
thuyền viên, chủ tàu và nhân viên kỹ thuật, khai thác trên
Benefits from the Sulzer RT-flex system
At its heart, the Sulzer RT-flex engine is the same reliable,
basic engine as the existing Sulzer RTA engine series. The
power ranges, speeds, layout fields and full-power fuel
consumptions are the same for both engine versions.
For shipowners, the principal benefits of Sulzer
RT-flex engines with their electronically-controlled
common rail systems are:
• Reduced part-load fuel consumption
• Smokeless operation at all running speeds
• Very low, stable running speeds at about ten per cent
nominal speed
• Easy engine setting for less maintenance
• Longer times between overhauls (TBO) expected,
primarily through better load balance between
cylinders and cleaner combustion at all loads.
Comments below are made on just the first three of
the above points as these are the ones which have so far
been definitely quantified.
Low exhaust emissions
A clearly visible benefit of Sulzer RT-flex engines is their
smokeless operation at all ship speeds. It helps give a
‘green’ image.
This was well demonstrated in the testing of the first
RT-flex engine and during the sea trials of the Gypsum
Centennial.
The superior combustion performance with the
common-rail system is achieved by maintaining the fuel
injection pressure at the optimum level right across the
engine speed range. In addition, selective shut-off of
single injectors and an optimised exhaust valve timing
help to keep smoke emissions below the visible limit at
very low speeds.
The precision and flexibility in engine setting given
by the RT-flex system facilitates compliance with the
NOX regulation of Annex VI of the MARPOL 73/78
convention, usually referred to IMO NOX regulation.
The flexibility of the RT-flex engines will also allow a
lowering of NOX emissions if the corresponding increase
in BSFC is acceptable. With common-rail injection, a
wide variety of injection patterns can be generated. The
injected quantity of fuel can be divided, for pre-injection,
triple injection, etc. The Sulzer RT-flex engine, with its
individual fuel valve control, also has the unique ability
to vary individually the injection timing and sequence
between the three fuel injectors in each cylinder and thus
to generate a tailor-made heat release.
In engine tests, this degree of flexibility has proved
useful to reach NOX emissions of 20 per cent below the
IMO NOX limit with a moderate BSFC increase of 2.3
per cent.
Very slow running
Sulzer RT-flex engines have also demonstrated their
ability to run stably at very low speeds, lower than
engines with mechanically-controlled injection.
They can run without smoking at about ten per cent
— 12 —
This document, and more, is available for download from Martin's Marine Engineering Page - www.dieselduck.net
Usual operation: Selective shut-off of injection valves
all nozzles Smokeless operation at low speed
in unison
Two nozzles
Single nozzle
Time
Fig. 19: Sulzer RT-flex engines have the unique ability to
shut off individual fuel injectors, here shown schematically.
This feature is used to assure clean combustion for smokeless,
stable running at very low speeds.
[03#118]
nominal speed. This makes for easy ship handling when
manoeuvring or in river and canal passages.
Such slow running was well confirmed in service in
the Gypsum Centennial. Slow running was taken to a new
‘low’ during the testing in May/June 2004 of the first
12-cylinder RT-flex96C engine. Owing to its number of
cylinders, it could run steadily at just seven revolutions
per minute.
The very slow running is made possible by the precise
control of injection, together with the higher injection
pressures achieved at low speed, and shutting off injectors
at low speeds. Reducing the number of injection valves in
operation makes injection of the reduced fuel quantities
more efficient, especially as the injection pressure is kept
up to a higher value than in a mechanically-injected
engine at the same speeds.
Shutting off injectors provides more stable operation
with better distribution of engine load and thermal loads
than if very slow running was to be achieved by cutting
out whole cylinders.
Shutting off injectors is enabled by the separate control
of individual fuel injection valves. This feature is unique
to Sulzer RT-flex engines. Usually the injection valves
operate in unison but, as the engine speed is reduced,
one injection valve can be shut off and at a lower speed a
second injection valve can be shut off. Thus at minimum
speed, the engine runs on all cylinders but with just one
injection valve in each cylinder.
If the RT-flex engine then runs for a period in single-
injector operation, the electronic control system switches
between the three injection valves in a cylinder so that
the thermal load is equalised around the combustion
chamber.
Fuel consumption flexibility
Sulzer RTA engines have always been highly competitive
in fuel consumption right across the load range owing
to the use of variable injection timing (VIT). Variable
exhaust valve closing (VEC) was also added in RTA84T
engines in 1991 to reduce further the part-load BSFC.
These benefits have already been carried over to the
© Wärtsilä Corporation, August 2004
 Người dịch: Vương Hải Âu – vghaiau2004@gmail.com – 0985 508 580
Ưu điểm của hệ thống Sulzer RT-flex
Về cơ bản, động cơ Sulzer RT-flex vẫn là động cơ diesel
nguyên thủy, tin cậy giống như dòng động cơ Sulzer
RTA. Phạm vi công suất, tốc độ, bố trí và mức tiêu thụ
nhiên liệu khi toàn tải là như nhau cho cả hai phiên bản
động cơ.
Đối với chủ tàu, các ưu điểm chính của động cơ Sulzer
RT-flex với hệ thống ống cao áp chung được điều khiển
điện tử là:
• Giảm mức tiêu thụ nhiên liệu khi hoạt động ở các
mức tải bộ phận
• Hoạt động không khói đen ở mọi vòng quay khai
thác
• Có thể hoạt động ổn định với vòng quay rất thấp,
khoảng 10% vòng quay định mức
• Cài đặt động cơ dễ dàng nên giảm khối lượng công
tác bảo trì
• Thời gian giữa các lần đại tu (TBO) dự kiến lâu hơn,
nhờ cân bằng tải giữa các xi lanh tốt hơn và quá trình
cháy nhiên liệu sạch hơn ở tất cả các chế độ tải.
Các phân tích dưới đây dành cho ba điểm đầu tiên liệt kê
ở trên vì đây là những điểm đã được kiểm chứng một
cách chính xác.
Phát thải khí xả thấp hơn
Ưu điểm có thể thấy rõ của động cơ Sulzer RT-flex là
hoạt động không khói đen ở mọi chế độ vòng quay. Do
đó tạo thành hình ảnh động cơ thân thiện với môi trường.
Điều này đã được chứng minh rõ ràng trong quá trình thử
động cơ RT-flex đầu tiên và trong các cuộc thử biển của
tàu Gypsum Centennial.
Hiệu suất cháy vượt trội của hệ thống ống cao áp chung
đạt được bằng cách duy trì áp suất phun nhiên liệu ở mức
tối ưu trên mọi phạm vi tốc độ động cơ. Ngoài ra, việc
ngắt chọn lọc các vòi phun và thời gian đóng xu páp xả
được tối ưu hóa giúp giữ lượng khí xả dưới giới hạn khói
đen ở dải vòng quay rất thấp. Độ chính xác và tính linh
hoạt trong cài đặt động cơ nhờ có hệ thống RT-flex đã
tạo điều kiện thuận lợi cho việc đáp ứng quy định phát
thải NOx của Phụ lục VI của công ước MARPOL 73/78,
thường được gọi là quy định của IMO về phát thải NOx.
Khả năng hoạt động linh hoạt của động cơ RT-flex cũng
cho phép giảm lượng phát thải NOx nếu chấp nhận mức
tăng BSFC tương ứng. Với hệ thống ống cao áp chung,
có thể tạo ra nhiều đặc tính phun nhiên liệu khác nhau.
Lượng nhiên liệu phun vào xy lanh có thể được phân
chia, phun mồi trước, phun ba lần, v.v. Động cơ Sulzer
RT-flex, với bộ điều khiển vòi phun nhiên liệu riêng,
cũng có một khả năng độc đáo là có thể thay đổi một
cách độc lập thời gian và trình tự phun của ba vòi phun
trên mỗi xy lanh do đó tạo ra quá trình cháy và sự giải
phóng nhiệt phù hợp.
Trong các cuộc thử động cơ, mức độ linh hoạt này đã
chứng tỏ hiệu quả khi đạt mức phát thải NOx dưới 20%
giới hạn của IMO về phát thải NOx với mức tăng BSFC
vừa phải là 2,3%.
Hoạt động ở vòng quay rất thấp
Động cơ Sulzer RT-flex cũng đã chứng tỏ được khả năng
chạy ổn định ở vòng quay rất thấp, thấp hơn động cơ
phun nhiên liệu điều khiển cơ khí.
RT-flex có thể chạy mà không có khói đen ở vòng quay
— 12 —
Hoạt động bình
thường: 3 vòi Ngắt một hoặc hai vòi phun
Hoạt động không khói đen ở vòng quay thấp
phun đều làm
việc
Hai vòi phun
Một vòi phun
Thời gian
Hình 19: Duy nhất động cơ Sulzer RT-flex có khả năng độc
đáo: ngắt các vòi phun nhiên liệu riêng rẽ, ở đây được thể
hiện dưới dạng sơ đồ. Tính năng này được sử dụng để đảm
bảo quá trình cháy sạch, không khói đen, hoạt động ổn
định ở tốc độ rất thấp.
[03#118]
khoảng 10% vòng quay định mức. Điều này giúp cho việc
điều khiển tàu cũng như việc điều động tàu trong luồng,
trong sông hoặc khi qua các kênh dễ dàng hơn.
Khả năng hoạt động tốt ở vòng quay thấp đã được khẳng
định trong quá trình khai thác tàu Gypsum Centennial.
Mức vòng quay thấp nhất đã đạt giới hạn mới khi chạy thử
động cơ 12 xi lanh RT-flex96C đầu tiên vào tháng 5/tháng
6 năm 2004. Nhờ có số lượng xi-lanh lớn, động cơ có thể
hoạt động ổn định với vòng quay chỉ bảy vòng/phút.
Việc hoạt động ở vòng quay rất thấp có thể thực hiện được
nhờ sự kiểm soát chính xác quá trình phun nhiên liệu, cùng
với áp suất phun cao vẫn được duy trì ở tốc độ thấp và việc
ngắt bớt các vòi phun ở tốc độ thấp. Giảm số lượng vòi
phun đang hoạt động làm tăng hiệu quả của việc phun
lượng nhiên liệu nhỏ, đặc biệt là khi áp suất phun được giữ
ở giá trị cao hơn so với động cơ điều khiển phun bằng cơ
khí ở cùng vòng quay.
Ngắt bớt vòi phun cho phép động cơ hoạt động ổn định
hơn với sự phân bổ tải cơ và tải nhiệt trên các xy lanh tốt
hơn so với trường hợp hoạt động ở vòng quay thấp mà cắt
bớt xi lanh.
Việc ngắt bớt các vòi phun được thực hiện nhờ máy tính
điều khiển động cơ được lập trình để có thể điều khiển
riêng biệt các vòi phun nhiên liệu riêng rẽ. Tính năng này
chỉ có trên động cơ Sulzer RT-flex. Thông thường các vòi
phun hoạt động đồng thời, nhưng khi tốc độ động cơ giảm,
một vòi phun có thể được ngắt và ở tốc độ thấp hơn, vòi
phun thứ hai có thể được ngắt tiếp. Do đó ở tốc độ tối
thiểu, tất cả các xy lanh của động cơ đều hoạt động nhưng
chỉ với một vòi phun cho mỗi xi lanh. Nếu động cơ RT-
flex phải hoạt động lâu với vòng quay thấp, với chỉ một
vòi phun, hệ thống điều khiển điện tử sẽ tự chuyển đổi
giữa ba vòi phun trong xi lanh để tải nhiệt được cân bằng
xung quanh buồng đốt.
Điều chỉnh mức tiêu thụ nhiên liệu linh hoạt
Động cơ Sulzer RTA luôn có tính cạnh tranh cao về mức
tiêu thụ nhiên liệu trong các phạm vi tải do khả năng điều
chỉnh thay đổi thời điểm phun (VIT). Khả năng điều chỉnh
thay đổi thời điểm đóng xu páp xả (VEC) cũng được bổ
sung trong động cơ RTA84T vào năm 1991 để giảm thêm
BSFC tại các mức tải bộ phận.
© Wärtsilä Corporation, August 2004
Fig. 20: Sulzer 7RT-flex60C engine in Wärtsilä’s Trieste factory in October 2002. It develops 16,520 kW at 114 rpm, and
measures about 11.4 m long by 10.5 m high. Above the top platform, the rail unit covers can be seen open.
[03#023]
electronically-controlled common-rail systems of the
RT-flex engines.
At the first stage of development of RT-flex engines,
however, the main objective has been to achieve the
same performance standards as are achieved in the
mechanical-camshaft engines, particularly with respect
to power, speed, fuel consumption, exhaust emissions,
cylinder pressures, etc. Thus the curves of brake specific
fuel consumption (BSFC) of the first RT-flex engines
have been the same as with corresponding RTA engines,
or perhaps slightly lower in the part-load region. As the
fuel injection pressure at part-load is kept higher with the
common-rail injection system, combustion is sufficiently
better to have a beneficial effect on fuel consumption in
part-load operation.
Recently an alternative fuel consumption curve was
introduced with Delta Tuning to provide even lower
BSFC at loads less than 90 per cent full load. For both
the original (Standard) and Delta Tuning curves, the
RT-flex engines comply with the IMO NOX regulation.
The question, of course, arises as to why the BSFC
could not be lowered at all engine loads and speeds. It
is technically possible to do so. With RT-flex engines all
the relevant parameters can be continuously varied so
that the engine can follow any specified BSFC curve as
engine load and speed are varied. Yet there is a limitation
because of the need to comply with the IMO NOX
regulation and the inevitable trade-off between lower fuel
consumption and greater NOX emissions. This explains
— 13 —
This document, and more, is available for download from Martin's Marine Engineering Page - www.dieselduck.net
the shape of the new BSFC curve given by Delta Tuning.
The BSFC is lowered in the mid- and low-load range,
thereby increasing the NOX emission levels at those load
points, but then has to be increased at high engine loads
(90–100 per cent load) for a compensating reduction in
NOX levels.
Delta Tuning was first applied in the first Sulzer
8RT-flex96C engine which completed its official shop test
on 9 April 2004.
Conclusion
Common rail is now an industrial standard for diesel
engines. It has been proven to be an tremendous step
forward for all sizes of diesel engines from automotive
engines up to the largest low-speed two-stroke engines.
In this environment, Sulzer RT-flex engines have
become well accepted by shipowners. Shipowners’
confidence is being encouraged by the good operating
experience with the growing number of RT-flex engines
in service.
The combination of common-rail concepts and
fully-integrated electronic control applied in Sulzer
RT-flex engines clearly has excellent potential for future
development. It gives the large degree of flexibility in
engine setting and operation, together with reliability and
safety, which are required to meet the challenges in future
marine engine applications in terms of emissions control,
optimised fuel consumption, insensitivity to fuel quality,
ease of use, operational flexibility, etc.
© Wärtsilä Corporation, August 2004
 Người dịch: Vương Hải Âu – vghaiau2004@gmail.com – 0985 508 580

Hình 20: Động cơ Sulzer 7RT-flex60C trong nhà máy Wärtsilä ở Trieste vào tháng 10 năm 2002. Công suất 16.520 kW tại
114 vòng/phút, dài khoảng 11,4m x cao 10,5m. Phía trên đỉnh, có thể nhìn thấy các nắp của cụm ống cao áp đang mở.
[03#023]
Trên động cơ RT-flex với hệ thống ống cao áp chung
được điều khiển điện tử, những ưu điểm này vẫn được
duy trì và phát huy.
Tuy nhiên, ở giai đoạn phát triển đầu tiên của động cơ
RT-flex, mục tiêu chính là đạt được các tiêu chuẩn hiệu
suất tương tự như đã đạt được trong động cơ dùng trục
cam cơ khí, đặc biệt là về công suất, tốc độ, mức tiêu thụ
nhiên liệu, lượng khí thải, áp suất trong xi lanh, v.v ...
Do đó, đường đặc tính tiêu thụ nhiên liệu có ích (BSFC)
của động cơ RT-flex đầu tiên giống với động cơ RTA
tương ứng, hoặc có thể thấp hơn một chút ở vùng tải bộ
phận. Khi áp suất phun nhiên liệu ở tải bộ phận được duy
trì cao hơn nhờ hệ thống ống cao áp chung, quá trình
cháy tốt hơn do đó mức tiêu thụ nhiên liệu có lợi hơn khi
hoạt động ở các chế độ tải bộ phận.
Gần đây, đường đặc tính tiêu thụ nhiên liệu thay thế
dùng chương trình Delta Tuning đã được áp dụng để đạt
được mức tiêu thụ nhiên liệu có ích BSFC thấp hơn nữa
ở mức tải dưới 90%. Khi hoạt động với đường đặc tính
nguyên bản (tiêu chuẩn) hay đường đặc tính thay thế
Delta Tuning, động cơ RT-flex đều đáp ứng quy định
của IMO về phát thải NOx.
Tất nhiên, câu hỏi đặt ra là tại sao không thể giảm BSFC
ở tất cả các chế độ tải và tốc độ động cơ. Về mặt kỹ
thuật, hoàn toàn có thể thực hiện đề bài này. Vì trên động
cơ RT-flex, tất cả các thông số liên quan có thể thay đổi
liên tục để động cơ có thể tuân theo bất kỳ đường đặc
tính BSFC cụ thể nào khi tải và tốc độ động cơ thay đổi.
Tuy nhiên, có một giới hạn vì cần phải tuân thủ quy định
— 13 —
của IMO về phát thải NOx và do đó có sự đánh đổi tất yếu
giữa mức tiêu thụ nhiên liệu thấp hơn và lượng khí thải
NOx lớn hơn. Điều này giải thích hình dạng của đường
cong BSFC mới theo chương trình Delta Tuning. BSFC
được hạ thấp ở dải tải trung bình và thấp, do đó mức phát
thải NOx tại các điểm tải đó tăng, nhưng sau đó phải tăng
BSFC ở dải tải động cơ cao (90–100%) để giảm mức phát
thải NOx.
Chương trình Delta Tuning đầu tiên được áp dụng trên
động cơ Sulzer 8RT-flex96C hoàn thành thử tại xưởng vào
ngày 9 tháng 4 năm 2004.
Kết luận
Hệ thống dùng ống cao áp chung hiện là một tiêu chuẩn
công nghiệp cho động cơ diesel. Nó đã được chứng minh
là một bước tiến vượt bậc đối với tất cả các loại động cơ
diesel từ động cơ ô tô cho đến động cơ hai kỳ thấp tốc lớn
nhất.
Trong xu hướng này, động cơ Sulzer RT-flex đã được các
chủ tàu chấp nhận. Sự tin tưởng của các chủ tàu đang được
cổ vũ bởi kinh nghiệm vận hành tốt với số lượng động cơ
RT-flex được đưa vào sử dụng ngày càng tăng.
Sự kết hợp giữa khái niệm hệ thống ống cao áp dùng
chung và điều khiển điện tử tích hợp đầy đủ áp dụng trên
động cơ Sulzer RT-flex rõ ràng có tiềm năng phát triển
tuyệt vời trong tương lai. RT-flex có mức độ linh hoạt lớn
trong cài đặt và vận hành động cơ, cùng với độ tin cậy và
an toàn, có khả năng đáp ứng tốt các yêu cầu, thách thức
trong tương lai đối với động cơ diesel dùng trên tàu thủy
như kiểm soát khí thải, tiêu thụ nhiên liệu tối ưu, không
nhạy cảm với chất lượng nhiên liệu, dễ sử dụng, khả năng
hoạt động, v.v.
© Wärtsilä Corporation, August 2004
Fig. 21: The world’s most powerful common-rail engine, the Sulzer 12RT-flex96C engine develops 68,640 kW at 102 rpm, and
measures about 24 m long by 13.5 m high. It passed its official shop test in June 2004. The supply unit shown in figure 4 can be
seen at the middle of the engine.
[04#090]

Chronology for Sulzer RT-flex engines 2001 Sep: First RT-flex engine entered service. Sea
1981: First tests with electronically-controlled trials of the bulk carrier Gypsum Centennial
fuel injection on a Sulzer low-speed engine, with a Sulzer 6RT-flex58T-B engine,
using individual, hydraulically-operated of 11,275 kW.
fuel injection pumps. 2002 Oct: Official shop test of the first Sulzer
1990 Mar: World’s first multi-cylinder electronically- RT-flex60C engine, at Wärtsilä’s Trieste
controlled uniflow two-stroke engine is factory in Italy.
started on the Winterthur test bed. Tested 2003 Jan: Official shop test of Sulzer 7RT-flex60C at
until 1995. Hyundai H.I. in Korea.
1993: Project started to develop the Sulzer 2003 Jan: Sulzer RT-flex96C and RT-flex84T-D
RT-flex common-rail system. engine types announced.
1996: Component testing began for the Sulzer 2003 Mar: Sulzer RT-flex50 engine type announced.
RT-flex common-rail system. 2003 Mar: Official shop test of first Japanese-built
1998 Jun: Starting of the first Sulzer RT-flex full- RT-flex engine, a Sulzer 6RT-flex58T-B at
scale engine on the Winterthur test bed. Diesel United Ltd.
Sulzer 4RTA58T-B research engine. 2003 Aug: Aframax tanker Sea Lady entered service in
2000 Feb: Order for the first series-built Sulzer Japan with Sulzer 6RT-flex58T-B
RT-flex engine. 2003 Nov: Multi-purpose carrier Wladyslaw Orkan
2001 Jan: Official shop test of the first series-built entered service in China with Sulzer
Sulzer RT-flex engine, the 6RT-flex58T-B 7RT-flex60C.
at Hyundai H.I. in Korea. 2003 Nov: Reefer Carmel Ecofresh entered service in

— 14 — © Wärtsilä Corporation, August 2004

This document, and more, is available for download from Martin's Marine Engineering Page - www.dieselduck.net
 Người dịch: Vương Hải Âu – vghaiau2004@gmail.com – 0985 508 580

Hình 21: Động cơ dùng hệ thống ống cao áp chung lớn nhất thế giới, động cơ Sulzer 12RT-flex96C có công suất 68.640
kW tại 102 vòng/phút và dài khoảng 24 m x cao 13,5 m. Thử tại xưởng thành công vào tháng 6 năm 2004. Cụm bơm cấp
trong Hình 4 nằm ở giữa động cơ.
[04#090]

Lược sử thời gian cho động cơ Sulzer RT-flex

2001 Sep: Động cơ RT-flex đầu tiên đi vào hoạt động.
1981: Thử nghiệm đầu tiên của hệ thống phun
Thử chạy biển tàu chở hàng rời Gypsum
nhiên liệu điều khiển điện tử trên động cơ
Centennial với động cơ Sulzer 6RT-flex58T-
thấp tốc của Sulzer, các bơm cao áp
B, công suất 11.275 kW.
nhiên liệu riêng lẻ, hoạt động nhờ áp lực
2002 Oct: Thử tại xưởng động cơ Sulzer RT- flex60C
thủy lực.
đầu tiên, tại nhà máy Wärtsilä ở Trieste, Ý.
1990 Mar: Động cơ hai kỳ nhiều xi-lanh điều khiển
2003 Jan: Thử tại xưởng động cơ Sulzer 7RT- flex60C
điện tử đầu tiên trên thế giới được khởi
ở nhà máy Hyundai H.I., Hàn Quốc.
động trên bệ thử Winterthur. Được thử
2003 Jan: Công bố thương mại động cơ Sulzer RT-
nghiệm cho đến năm 1995.
flex96C và RT-flex84T-D.
1993: Dự án bắt đầu phát triển hệ thống dùng
2003 Mar: Công bố thương mại động cơ Sulzer RT-
ống cao áp chung Sulzer RT-flex.
flex50
1996: Bắt đầu thử nghiệm các bộ phận thành
2003 Mar: Thử tại xưởng động cơ RT-flex đầu tiên do
phần của thống dùng ống cao áp chung
Nhật Bản chế tạo, Sulzer 6RT-flex58T-B ở
Sulzer RT-flex.
nhà máy Diesel United Ltd.
1998 Jun: Khởi động động cơ Sulzer RT-flex hoàn
2003 Aug: Tàu chở dầu Aframax Sea Lady đi vào hoạt
thiện đầu tiên trên bệ thử Winterthur.
động tại Nhật Bản với động cơ Sulzer 6RT-
Động cơ nghiên cứu Sulzer 4RTA58T-B.
flex58T-B.
2000 Feb: Đơn đặt hàng chế tạo đầu tiên cho động
2003 Nov: Tàu hàng bách hóa Wladyslaw Orkan đi vào
cơ Sulzer RT-flex.
hoạt động tại Trung Quốc với động cơ
2001 Jan: Thử tại xưởng động cơ Sulzer RT-flex
Sulzer 7RT-flex60C.
sản xuất thương mại đầu tiên, 6RT-
2003 Nov: Tàu chở hàng đông lạnh Carmel Ecofresh
flex58T-B tại nhà máy Hyundai H.I., Hàn
được đưa vào sử dụng tại Bồ Đào Nha với
Quốc. động cơ Sulzer 7RT-flex60C.
— 14 — © Wärtsilä Corporation, August 2004
 Portugal with Sulzer 7RT-flex60C. Korea, 1–2 November 2001.
2004 Jan: Sulzer RT-flex68T-B engine type 8. Kaspar Aeberli and John McMillan, ‘Common rail
announced. at sea: The Sulzer RT-flex engine’, The Motor Ship
2004 Feb: Multi-purpose carrier Chipolbrok Sun Marine Propulsion Conference, Copenhagen, 10–11
entered service in China with Sulzer April 2002.
7RT-flex60C. 9. Technology Review Sulzer RT-flex60C Engines,
2004 Feb: Reefer Carmel Bio-Top entered service in October 2002, reprinted November 2003.
Portugal with Sulzer 7RT-flex60C. 10. Rudolf Demmerle, ‘The first Sulzer RT-flex60C’,
2004 Mar: Confirmed orders for RT-flex engines Wärtsilä Marine News, No.2-2002, pp23–27.
reach 100. 11. Konrad Huber and Beat Güttinger, ‘First year of
2004 Apr: Official shop test of first RT-flex96C service successful for first Sulzer RT-flex’, Wärtsilä
engine, an 8RT-flex96C at HSD Engine Marine News, No.1-2003, pp4–8.
Co Ltd in Korea. 12. John A. McMillan, ‘The Owner’s perspective’,
2004 May: Multi-purpose carrier Chipolbrok Moon Wärtsilä Marine News, No.1-2003, p9.
entered service in China with Sulzer 13. Heinrich Schmid and Tomas Aminoff, ‘Sulzer low-
7RT-flex60C. speed engines in container liner operation’, Design
2004 May: Containership Safmarine Cameroun & Operation of Container Ships conference, RINA,
entered service in Germany with Sulzer London 23–24 April 2003.
9RT-flex60C. 14. Kaspar Aeberli, ‘Experience with Sulzer common-
2004 Jun: Official shop test of world’s largest rail engines’, The Motor Ship Marine Propulsion
common-rail engine, a Sulzer Conference, Hamburg, 7–8 May 2003.
12RT-flex96C engine of 68,640 kW at 15. Brochure ‘Sulzer RT-flex low-speed engines’, May
Diesel United Ltd in Japan. 2003, and reprinted 2004.
16. Kaspar Aeberli, ‘Expanded Sulzer RT-flex engine
range’, Wärtsilä Marine News, No.2-2003, pp4–7.
17. Kaspar Aeberli, ‘Common rail: The way ahead for
Bibliography VLCC propulsion’, International Symposium on
1. Stefan Fankhauser, ‘Jump into the new Millennium: Combustion Engines and Marine Engineering
Sulzer RT-flex with the world’s biggest common (ISCEM 2003), Busan, Korea, 22–24 October
rail’, The Motor Ship Marine Propulsion 2003.
Conference, Athens, 23–24 March 1999. 18. Kaspar Aeberli, ‘Common rail: The way ahead
2. Stefan Fankhauser, ‘The RT-flex concept – A jump for low-speed engines’, 4th International Ship
into the new millennium’, Wärtsilä Marine News, Propulsion Systems Conference, Manchester, 10–12
No.2-1999, pp15–17. November 2003.
3. Brochure ‘The Common-Rail Low-Speed Engine’, 19. Kaspar Aeberli, ‘Common rail: The way ahead for
May 1999. ship propulsion’, Wärtsilä paper, January 2004.
4. Stefan Fankhauser and Klaus Heim, ‘The Sulzer 20. Data sheet Sulzer RT-flex50, March 2004.
RT-flex: Launching the era of common rail on low 21. Heinrich Schmid, ‘Less emissions through waste
speed engines’, CIMAC 2001, Hamburg. heat recovery’, Green Ship Technology Conference,
5. Heinrich Schmid, ‘Twin-screw propulsion for super London, 28–29 April 2004.
container vessels’, Wärtsilä Marine News, No.2- 22. Kaspar Aeberli, ‘Building the largest common-
2001, pp12–15. rail engines’, The Motor Ship Marine Propulsion
6. Stefan Fankhauser, ‘World’s first common-rail low Conference, Amsterdam, 28–29 April 2004.
speed engine goes to sea’, Wärtsilä Marine News, 23. Rudolf Demmerle and Klaus Heim, ‘The evolution
No.3-2001, pp12–15. of the Sulzer RT-flex common rail system’, CIMAC
7. Klaus Heim, ‘Common rail injection in practice 2004, Kyoto.
in low-speed marine diesel engines and future 24. German Weisser, “Fuel saving with Sulzer RT-flex”,
emissions control’, Kormarine conference, Busan, Wärtsilä paper, July 2004.

Published August 2004 by:

R
Wärtsilä Switzerland Ltd
PO Box 414
CH-8401 Winterthur
Tel: +41 52 262 49 22
Fax: +41 52 262 07 18
www.wartsila.com

— 15 — © Wärtsilä Corporation, August 2004

This document, and more, is available for download from Martin's Marine Engineering Page - www.dieselduck.net
 Người dịch: Vương Hải Âu – vghaiau2004@gmail.com – 0985 508 580

2004 Jan: Công bố thương mại động cơ Sulzer RT-
flex68T-B.
2004 Feb: Tàu chở hàng bách hóa Chipolbrok Sun đi
vào hoạt động tại Trung Quốc với động cơ
Sulzer 7RT-flex60C.
2004 Feb: Tàu chở hàng đông lạnh Carmel Bio-Top
được đưa vào sử dụng tại Bồ Đào Nha với
động cơ Sulzer 7RT-flex60C.
2004 Mar: Xác nhận 100 đơn đặt hàng cho động cơ
RT-flex.
2004 Apr: Thử tại xưởng động cơ RT-flex96C đầu
tiên: 8RT-flex96C tại nhà máy HSD
Engine Co Ltd, Hàn Quốc.
2004 May: Tàu chở hàng bách hóa Chipolbrok Moon
đi vào hoạt động tại Trung Quốc với động
cơ Sulzer 7RT-flex60C.
2004 May: Tàu chở công Safmarine Cameroun đi vào
hoạt động tại Đức với động cơ Sulzer
9RT-flex60C.
2004 Jun: Thử tại xưởng động cơ dùng hệ thống
ống cao áp chung lớn nhất thế giới: Sulzer
12RT-flex96C công suất 68.640 kW tại
Diesel United Ltd, Nhật Bản.
Thư mục tài liệu trích dẫn
1. Stefan Fankhauser, ‘Jump into the new
Millennium: Sulzer RT-flex with the world’s
biggest common rail’, The Motor Ship Marine
Propulsion Conference, Athens, 23–24 March
1999.
2. Stefan Fankhauser, ‘The RT-flex concept – A
jump into the new millennium’, Wärtsilä Marine
News, No.2-1999, pp15–17.
3. Brochure ‘The Common-Rail Low-Speed Engine’,
May 1999.
4. Stefan Fankhauser and Klaus Heim, ‘The Sulzer
RT-flex: Launching the era of common rail on low
speed engines’, CIMAC 2001, Hamburg.
5. Heinrich Schmid, ‘Twin-screw propulsion for
super container vessels’, Wärtsilä Marine News,
No.2- 2001, pp12–15.
6. Stefan Fankhauser, ‘World’s first common-rail low
speed engine goes to sea’, Wärtsilä Marine News,
No.3-2001, pp12–15.
7. Klaus Heim, ‘Common rail injection in practice in
low-speed marine diesel engines and future
emissions control’, Kormarine conference, Busan,
Korea, 1–2 November 2001.
8. Kaspar Aeberli and John McMillan, ‘Common rail
at sea: The Sulzer RT-flex engine’, The Motor Ship
Marine Propulsion Conference, Copenhagen, 10–11
April 2002.
9. Technology Review Sulzer RT-flex60C Engines,
October 2002, reprinted November 2003.
10. Rudolf Demmerle, ‘The first Sulzer RT-flex60C’,
Wärtsilä Marine News, No.2-2002, pp23–27.
11. Konrad Huber and Beat Güttinger, ‘First year of
service successful for first Sulzer RT-flex’, Wärtsilä
Marine News, No.1-2003, pp4–8.
12. John A. McMillan, ‘The Owner’s perspective’,
Wärtsilä Marine News, No.1-2003, p9.
13. Heinrich Schmid and Tomas Aminoff, ‘Sulzer low-
speed engines in container liner operation’, Design
& Operation of Container Ships conference, RINA,
London 23–24 April 2003.
14. Kaspar Aeberli, ‘Experience with Sulzer common-
rail engines’, The Motor Ship Marine Propulsion
Conference, Hamburg, 7–8 May 2003.
15. Brochure ‘Sulzer RT-flex low-speed engines’, May
2003, and reprinted 2004.
16. Kaspar Aeberli, ‘Expanded Sulzer RT-flex engine
range’, Wärtsilä Marine News, No.2-2003, pp4–7.
17. Kaspar Aeberli, ‘Common rail: The way ahead for
VLCC propulsion’, International Symposium on
Combustion Engines and Marine Engineering
(ISCEM 2003), Busan, Korea, 22–24 October 2003.
18. Kaspar Aeberli, ‘Common rail: The way ahead for
low-speed engines’, 4th International Ship
Propulsion Systems Conference, Manchester, 10–12
November 2003.
19. Kaspar Aeberli, ‘Common rail: The way ahead for
ship propulsion’, Wärtsilä paper, January 2004.
20. Data sheet Sulzer RT-flex50, March 2004.
21. Heinrich Schmid, ‘Less emissions through waste
heat recovery’, Green Ship Technology Conference,
London, 28–29 April 2004.
22. Kaspar Aeberli, ‘Building the largest common- rail
engines’, The Motor Ship Marine Propulsion
Conference, Amsterdam, 28–29 April 2004.
23. Rudolf Demmerle and Klaus Heim, ‘The evolution
of the Sulzer RT-flex common rail system’, CIMAC
2004, Kyoto.
24. German Weisser, “Fuel saving with Sulzer RT-flex”,
Wärtsilä paper, July 2004.

Published August 2004 by:

Wärtsilä Switzerland Ltd
PO Box 414
CH-8401 Winterthur
Tel: +41 52 262 49 22
Fax: +41 52 262 07 18
www.wartsila.com

— 15 — © Wärtsilä Corporation, August 2004