Motivation

y Adhesive bonding of composites is highly desired
g g
y Reduces weight
y Eliminates stress concentrations present at the sites of 
fasteners
y Reduces part count

Boeing 787 made 
from 50% 
composites by 
weight
Basic Types of Repair Validation and Analysis
Basic Types of Repair, Validation  and Analysis 
Background
Non Structural Repairs
Structural Repairs
Drivers that Determine the Type of Repair
SRM Repair Types
Design for Durability, Maintainability, and 
Repairability
 Basic Types of Repair
Basic Types of Repair
BACKGROUND
p j g g q
y Repair has the objective of restoring the damaged structure to a required 
capability in terms of strength, stiffness, functional performance, safety, service 
bl f h ff f l f f
life, and cosmetic appearance.
y Repair begins only after the extent of the damage has been established by 
cognizant personnel using appropriate inspection methods and damage 
assessment.
assessment
y Ideally, the repair will return the structure to original capability and appearance.
y To start the repair process the structural makeup of the component must be 
known and the appropriate design criteria should be selected from the 
considerations 
y Continuity in load transfer is re‐established in a damaged part by attaching new 
material by bolting or bonding thus bridging the gap or reinforcing the 
weakened portion. 
y Repair is in reality a joint where a load is transferred from the parent material 
p y j p
into and out of the patch. 
y Repair design criteria, part configuration, and the logistic requirements will 
dictate whether the repair should be bolted or bonded 
Nonstructural Repairs
Non‐Patch Repair Procedures for Minor Damage

Procedure Application
Speedtape Temporary sealing, stop H20 ingress
Sealing Seal Honey Comb Panels
Potting or Skin Damage to Honeycomb Panels
Filling Core Replacement in Honeycomb
Panels
Fastener Hole Elongation
Resin Connected Small Voids
j
Injection Small Delaminations
Small Debonds
 Sealing Example Repair
Sealing‐Example Repair
Repair of Composite Faced Structures Containing Tears, Cracks, or Surface 
Defects.
1. Mask off an area approximately three inches 
larger on all sides than the area to be repaired.
l     ll  id  th  th    t  b   i d
2. Remove paint and/or raised or rough surface by 
sanding with 100 grit sandpaper followed by 400 
grit sandpaper.
3. Clean the surface with a trichloroethane or 
other solvent dampened clean white cotton 
cloth.
4. Cut two pieces of glass cloth so that the first will 
overlay the damaged area by one inch on all 
sides and the second will be one inch larger on 
all sides than the first.
5. Mix an appropriate amount of the laminating 
adhesive (See Table 2‐l), and impregnate the 
pieces of glass cloth.
6. Apply the two layers of impregnated glass cloth 
so that the first ply is centered over the damaged 
area and the second ply overlaps the first on all 
  d th   d  l   l  th  fi t    ll 
sides by one inch.
7. Cover the repair with a vacuum bag, apply 
pressure, and cure in accordance with the 
manufacturer’s instructions.
8. Remove the bag and sand to obtain a feather, 
smooth the surface, paint as required.
 Basic Types of Repair

Resin Injection
Resin Injection

Repair of composite faced structure containing edge voids
Ref: Handbook of Adhesive Bonded Structural Repair
 Resin Injection
Resin Injection

Resin injection used to fill minor damage and  seal delaminations
j g

Ref: Care and Repair of Advanced Composites 
 Bolted Repair

Structural Repairs
Structural Repairs
When repair action is required to restore strength and stiffness

Bolted Repairs
External
Internal
Bonded Repairs
Honeycomb
L i
Laminate
Patch
Scarf
Step
Bolted  Repair

Damaged ATR 72 carbon outer wingbox. Repaired carbon spar (bolted repair)
Carbon front spar and wing skins  before wing skins replaced
 Bolted Patch Repairs
Bolted Patch Repairs
yThe behavior of composites in bolted joints differs considerably 
from what occurs with metals.

yThe brittle nature of composites necessitates more detailed 
analysis to quantify the level of various stress peaks as stress 
concentrations dictate part static strength to a larger extent than in 
t ti  di t t   t  t ti   t th t    l   t t th  i  
metals (no local yielding).

yComposite joint design is more sensitive to edge distances and 
hole spacings than metal joint designs. 

yLow through‐the‐thickness composite laminate strength has led 
to specialized fasteners for composites and eliminated the use of 
rivets.
 Bolted Patch Repairs
Bolted Patch Repairs

For mechanically fastened joints in metal structures, local yielding, 
which has the effect of eliminating stress peaks as the load 
increases, can usually be depended on; such joints can be designed 
, y p ; j g
to some extent by the "P over A" approach, i.e., by assuming that 
the load is evenly distributed over load bearing sections so that the 
total load (the  P ) divided by the available area (the  A ) 
total load (the "P") divided by the available area (the "A") 
represents the stress that controls the strength of the joint.

IIn organic matrix composites, such a stress reduction effect is 
  i   i   i   h      d i   ff  i  
realized only to a minor extent, and stress peaks predicted to occur 
by elastic stress analysis have to be accounted for, especially for 
onetime monotonic loading.
i   i  l di
 Bolted Patch Repairs
Bolted Patch Repairs
Restore load path removed by damage
g g
Minimize changes to original load distribution

Level of recovery of operating strain by repair  dependent 
on stiffness of laminate
  iff   f l i

The Load, P, transmitted by joint is function:
The Load  P  transmitted by joint is function:
allowable or design strain (often 4000 microstrain)
modulus in primary loading direction
laminate thickness
 Bolted Patch Repairs
Bolted Patch Repairs
Applications:
yThick laminates (t>3mm)
Stress requirements for external patches exceed capabilities of adhesives

yComplex Depot level repairs
complexity of repair and/or extensive material removal precludes 
bonded scarf joints
Types:
yExternal ‐ most common, easiest
yInternal 
Internal ‐ (fill damage hole with resin filler)
yCombined (external and internal)

yLoad transferred by compression (bearing) on the faces of the holes passing 
through the joint members by shear. In composites, high clamping forces can 
damage laminate and/or be relaxed in service therefore load transfer through 
g g
f i i    i l d d i  d i   l l i
friction not included in design calculations.
 Bolted Repairs
Bolted Repairs
Bolted repairs 
External Path
Internal Patch 
Single lap joint
Two patches, external/internal to a double lap joint. 

Load transferred through the fasteners and the patch 
by shear forces
Two‐patch repair transfer load eccentricity is 
minimized, but it is heavier.  Access?

Disadvantages of bolted repairs
‐ new holes created in the parent structure weaken 
the structure by creating stress concentrations that 
become damage initiation sites.
become damage initiation sites
‐Possibility of Galvanic corrosion between composite 
and Metal
‐Ti, Stainless steel or Monel required
‐Aerodynamics 
Bolted Repairs Blind Side  Holes
Bolted Repairs‐ Blind Side Holes

Source: Composite Materials for Aircraft Structures, 2nd Edition, Baker 
.1  Bolted Repairs ‐Arrangement of Fasteners

Ref: Care and Repair of Advanced Composites 
Bolted Repairs ‐Arrangement of Fasteners
 Bolted Repair

Bolted Repair Fastener Types: Materials

Bolted Repair ‐Fastener Types: Materials
p p
For Composite Repairs Fasteners Limited to

‐Titanium
Monel
‐Monel
‐Stainless

Galvanic Corrosion between Aluminum and Carbon has 
G l i  C i  b  Al i   d C b  h  
effectively eliminated Al fasteners for composite repair.  

Also full bearing capacity of Carbon fiber/epoxy composite 
may exceed that of Al fasteners
 Bolted Repair

Bolted Repair Fastener Types

Bolted Repair ‐Fastener Types

For Composite Repairs Fastener Design is Different than for Metals:
ff h f l

1.  Composites do not support installation stresses of formed fasteners
‐ No rivets or blind fasteners with bulbed tails
Can cause surface damage (digging‐in to composite)
And/or subsurface damage ( matrix cracking
2.  Two piece fasteners and blind fastener preferred
3.  Lower through thickness strength needs to be accounted for: 
  L  th h thi k  t th  d  t  b   t d f  
“Pull Thru Strength”
‐Increase the bearing area of fastener heads and tails‐reduce axial 
stress against laminate when fastener subjected to tension loading
‐Tension heads 100 degree counter sunk preferred over shear heads
‐Projected area is greater‐improves pull through and delamination
4.  Close tolerance desirable, but no interference fit fasteners
‐potential delamination of plies at fastener holes
potential delamination of plies at fastener holes
 Bolted Repair

Patch Materials
Patch Materials

Aluminum
y Fiberglass scrim to prevent corrosion
Titanium
St l
Steel
Pre‐cured Composite
y Carbon fiber‐epoxy
y Fiber glass‐epoxy
Fiber glass epoxy

For Highly loaded components – Ti and C fiber composite preferred
For High strain structure coupled with fatigue‐
g p g C fiber composite 
p
preferred

Material, shape and thickness of patch influences loading of fasteners 
and bearing stresses in patch
 Bolted Repair

Special Considerations
Special Considerations

Thin laminates
‐Low pull through 
‐Small bearing area

G
Generally, no sandwich structure repairs with bolted patches
ll     d i h  t t   i   ith b lt d  t h

Fatigue performance‐ Generally good compared to metal joints
Damage mechanism in fatigue usually hole elongation with 
net  section failure for static residual strength test

Other Comments ????
Typical Bolted Repair Procedure
Typical Bolted  Repair Procedure

1) Patch Preparation and Pilot Drilling Holes
y Cut, from and shape patch
y Follow SRM for hole size and pattern, drill types
y Pilot holes 4 d from existing fastener, minimum 2.5 d edge distance
2)) Laying out the Hole Pattern on Parent Skin and Pilot Drilling Skin 
L i     h  H l  P    P  Ski   d Pil  D illi  Ski  
Holes
y Locate and mark principle load direction
y Mark edges of patch for alignment
3) Transfer of Holes in Skin if Patch Covers Existing Holes
4) Drilling/Reaming of Patch and Skin
y Composite skins should be backed‐up to prevent splitting
5) Patch and Skin Fastener Installation
y Wet fasteners with sealant before insertion
6) Sealing of Repair
y Mask around repair leaving small gap and fill gap with sealant
M k  d  i  l i   ll    d fill    i h  l
 2 Bonded Repair of Laminates
.2  Bonded Repair of  Laminates

Lap Joint ‐ External Patch
 2 Bonded Repair Laminates
.2  Bonded Repair ‐
 2 Bonded Repair Laminates
.2  Bonded Repair ‐
 2 Bonded Repair Sandwich Structures
.2  Bonded Repair ‐ Sandwich Structures
Repair of Composite‐Faced Structures 
Containing Minor Core Damage
Containing Minor Core Damage
Bonded Repair
Bonded Repair

Because inspection of bonded repairs is difficult, bonded repairs, 
as contrasted with bolted repairs, require a higher commitment to 
quality control, better trained personnel, and cleanliness.

The four major activities to effect a bonded repair consist of:
y patch and parent surface preparation
y adhesive application
y bagging
y curing

Each of these activities may be different for the type of bonded 
repair being attempted, materials used, and the part being 
repaired.
p
 Repair Design Considerations (cont)
Repair Design Considerations (cont)
Repair Design Consideration
Drivers that Determine the Type of Repair
D i  th t D t i  th  T   f R i
Allowable Damage Limits
Bonded or Bolted
Access to One Side or Access to Both Sides
Aerodynamic Smoothness
Repair Proximity Limitations
Repair Classification
Repair Design Recommendations
SRM Repair Types
Design for Durability, Maintainability, and 
Repairability
 Drivers that Determine the Type of Repair
Drivers that Determine the Type of Repair
Location Drivers:
Location of the damaged part – on the airplane or off of the 
airplane, on the exterior of the airplane or in the interior of the 
i l    h   i   f  h   i l    i   h  i i   f  h  
airplane, access to both sides of the part or access to only one side, 
in a confined area

Proximity Drivers:
Proximity of the damaged part – to temperature sensitive materials 
(sealant  coatings  alloys  etc)  to volatile materials  to electrical 
(sealant, coatings, alloys, etc), to volatile materials, to electrical 
components, to mechanical components, to heat sinks, to existing 
repairs, to existing damages

Facilities Drivers:
Facilities available to the damaged part – equipment (hot bonders, 
ovens, autoclaves, non‐destructive inspection), skilled personnel, 
t l  
tools, power, protection from weather
  t ti  f   th
 Drivers that Determine the Type of Repair 
(cont )
(cont.)

Repair Material Drivers:
Industry standard repair materials, Material availability, import/export 
laws, hazardous material controls, material handling requirements, 
bolted or bonded, wet lay up or prepreg, cure temperature, engineering 
bolted or bonded, wet lay‐up or prepreg, cure temperature, engineering 
data

Part Configuration Drivers:
Geometry, flange/edgeband widths, removable part of built‐in structure, 
heat sinks

Component  Specific Drivers:
Balanced control surfaces (weight of repair from hinge‐line can impact re‐
balancing …. flutter prevention), electrical transmission efficiency (nose 
radomes …. repair design must minimize impact to radar), aerodynamic 
criticality
iti lit
 3.   Allowable Damage Limits
The definition of an allowable damage limit (ADL) is the damage size that reduces the 
strength to the design ultimate strength

ADLs are used by aircraft operators to determine whether or not an aircraft can continue 
operation without immediate repair. They provide operators the quickest determination 
method for structural damage and the best option to avoid disrupting revenue flight 
operations (refer Sections 1 6 and 1 8)
operations (refer Sections 1.6 and 1.8).

ADLs are defined in the Structural Repair Manual (SRM) for most parts that are subject 
to damage
 3.   Allowable Damage Limits (cont.)
For a given part, ADLs are provided for each expected damage type (e.g. scratches, holes, 
delaminations, dents, …… refer Section 1.4 for a complete list). The OEM uses a combination 
of analysis, test, and service history to derive the ADLs. As stress levels vary across a part, 
zones are defined for the part and ADLs provided for each zone to ensure they are maximized.

During day to day operation of an aircraft, visual indication of damage is the only trigger for 
closer inspection. Specialist NDI personnel and equipment are not readily available in a Line 
Maintenance environment so that closer inspection is limited to visual inspection (and 
potentially tap test for thin skin honeycomb parts). So during part design, the OEM must 
ensure that any in‐service damage that potentially reduces the strength to the design ultimate 
strength must be readily detected visually by a person walking around the airplane under 
g y y y p g p
normal lighting conditions.

Delaminations themselves are not always visually detectable, however, delaminations usually 

co‐exist with other damage types or indications that are visually detectable such as a dent
i   i h  h  d      i di i   h     i ll  d bl   h     d

If by close visual inspection (and maybe tap test) the damage is determined to exceed the 
ADL  then the damage usually requires inspection by specialist NDI personnel causing flight 
ADL, then the damage usually requires inspection by specialist NDI personnel causing flight 
are delays or more usually cancellations
3 Bonded Repair or Bolted Repair
3.   Bonded Repair or Bolted Repair
When should I provide a bonded repair and when a bolted repair 
?
 Advantages / Disadvantages of Bonded Repairs
Advantages / Disadvantages of Bonded Repairs
Advantages of Bonded Repairs
Enables joining of thin sheets ‐ minimal stress concentrations
Aerodynamically smooth 
Aerodynamically smooth ‐ repaired area has few irregularities
Aesthetically good ‐ looks like new when painted
Minimal weight increase ‐ structurally efficient 
Control of joint and repair stiffness

Disadvantages of Bonded Repairs
Surface preparation is critical ‐ sometimes difficult
Processing and material storage is environmentally sensitive ‐
g g y temperature, time, 
p , ,
humidity
Requires specialist personnel
Non‐Destructive Inspection required ‐ cost: skill, equipment, time, availability
Sometimes severely size restricted ‐ sometimes requirement imposed for residual 
Sometimes severely size restricted 
limit load capability
Difficult to visually locate ‐ recurring inspections, repair spacing
Design to carry shear only ‐ bonded joints are weak in tension
D  d
Deep damages require removal of a lot of undamaged parent material ‐
  i   l  f   l t  f  d d  t  t i l  scarf joint
f j i t
Must elevate repair area to a uniform temperature ‐ beware of heat sinks
3 Heat Sinks
3.   Heat Sinks
Repair area needs uniform 
temperature during cure

Areas of low thermal mass 
A   f l   h l   
heat up quickly

• Areas of high thermal mass 
heat up more slowly
• May be able to alleviate heat 
sink by adding insulation 
and/or an additional heat 
source local to high thermal 
mass area
Advantages / Disadvantages of Bolted Repairs
Advantages / Disadvantages of Bolted Repairs
Advantages of Bolted Repairs
Skills and processes similar to repair of metal structure
Materials, equipment and skills more readily available
Good confidence in process
Design both shear and tension joints
Opportunity to save considerable time with non‐flush patch

Disadvantages of Bolted Repairs
Difficult to design repairs for sandwich structure (not recommended practice) –
environmental deterioration, core crush
Difficult to design repairs for thin sheets – bearing stresses
Dissimilar material – potential for thermal stresses, stiffness and strength 
mismatches, environmental deterioration
g
Increase in weight – less structurally efficient
y
Aerodynamic smoothness more likely to be compromised – even for “flush” repair 
designs
Edge distances required – even greater than bolted repairs in metal structure
Drilled holes through complete thickness regardless of damage depth – if repair is 
not permanent then could create further work later if permanent bonded repair is 
desired
Bonded Repair or Bolted Repair Summary
Bonded Repair or Bolted Repair ‐
Both bonded repairs and bolted repairs have their use

For any given structural part, the respective advantages of both bonded and 
bolted repairs can be used to optimize repairs for differing scenarios
y Full thickness damage vs partial depth damage
y During manufacture vs In In‐service
service
y Line Maintenance vs Base Maintenance
y Permanent vs temporary
y Solid laminate vs sandwich

In‐service repairs contained in the SRM typically have both bonded repairs and 
bolted repairs for solid laminate structure. Sandwich structure usually only has 
bonded repairs

Bolted repairs are unlikely to be performed to the exterior of the airplane during 
manufacture due to customer sensitivity. Refer section 1.7 regards customer 
y 7 g
sensitive items and the Significant Rework Log
 3 Access to One Side vs Access to Both Sides
.3  Access to One Side vs. Access to Both Sides
When should I provide a repair than needs access to one side of the part 
and when should I provide a repair that needs access to both sides ?
Advantages / Disadvantages of Access to One 
Side Only
Side Only
External Surface
Advantages of Single Side Access
Physical access to both surfaces not required 
(avoid time consuming removal of avionics, 
lavatories etc to gain internal surface access)
May be the only option to perform a repair in‐
situ
External Surface

Relatively quick and simple to perform repair
Disadvantages of Single Side Access
Bolted repairs are very visible when performed 
on exterior of airplane
External Surface

Inspection of blind fastener heads more difficult
Increased drag and noise
Potential for damaging unseen items located on 
the inside surface of the skin (e.g. wiring, sound 
deadening tiles   )
deadening tiles, …)
Often less structurally efficient
 Bonded Repair of Full‐Thickness Damage
Need to create back‐up surface to support repair 
plies and form vacuum seal
p p p
•Elliptical shaped non‐structural patch inserted 
through elliptical hole in laminate
•Bonded to far side with paste adhesive, held in 
p
place during cure with improvised spring
g p p g
•Seal hole in patch, lay‐up of repair can 
commence
Single lap joint is not as structurally efficient as scarf joint
Bonded Repair of Thick Sandwich Panels
If access is to one side only, the temperature gradient through thickness can be 
a problem
•If repair materials have a similar 
cure temperature to the material of 
     h   i l  f 
manufacture there is danger that 
the surface of the part will be heat 
da aged a d d sbo ded. S ou d
damaged and disbonded. Should 
add insulation under heat blanket 
and monitor surface part surface 
temperature
•If bondline is more than one inch 
from heater blanket then 
temperature gradient is very severe 
and may not reach cure 
temperature
•Need to specify low temperature  If access to one side 
cure materials for core plug  only
l
installation that can also survive 
repair ply cure
 Advantages / Disadvantages of Access to Both 
Sides
Advantages of Requiring Access to Both Sides
Best option for providing bolted repairs that are 
flush and hence minimize visual, drag, and noise 
impacts
Not limited to blind fasteners
Usually most structurally efficient
For composite parts, if a scarf joint or stepped lap 
joint is performed on both the internal and external 
surfaces then the overall diameter of the repair can 
be significantly reduced
Disadvantages of Requiring Access to Both Sides
Gaining physical access to both surfaces can be very 
G i i   h i l     b h  f    b    
time consuming that can require removal of 
avionics, lavatories, interior structure etc
Gaining physical access to both surfaces may 
G i i   h i l   t  b th  f    
require cutting additional holes in the structure 
thus increasing the size of the area that needs 
repair
 Access to One Side vs Access to Both Sides ‐
Summary
Both types of repairs have their use
y Minimize disassembly necessary to effect repairs.
y All human factors should be considered when evaluating repair and inspection 
access.
access

In‐service repairs contained in the SRM typically provide repairs that require one‐sided 
access for most of the exterior of the airplane to minimize repair time. If these repairs are 
time‐limited or interim then permanent repair options must also be provided (which may 
require access to both sides but at least there is the opportunity to schedule the extra 
i    t  b th  id  b t  t l t th  i  th   t it  t   h d l  th   t  
downtime at a later date).

If the one‐sided access repairs are not flush with the exterior surface then the SRM typically 
provides a flush repair option also (which may require access to both sides but at least there 
p p p ( y q
is the opportunity to schedule the extra downtime at a later date).
h h d l h d l d )

All bolted repairs to external surfaces inevitably have access issues as the tail of the fastener 
will be on the interior surface. However, a bonded repair is straightforward to perform with 
just access to one side (when the damage does not extend through the full thickness of the 
just access to one side (when the damage does not extend through the full‐thickness of the 
part). So consideration of one side access verses access to both sides inevitably also involves 
consideration of whether the repairs are bolted or bonded.

Bolted repairs are unlikely to be performed to the exterior of the airplane during 
manufacture due to customer sensitivity  Refer section 1 7 regards customer sensitive items 
manufacture due to customer sensitivity. Refer section 1.7 regards customer sensitive items 
and the Significant Rework Log.
Aerodynamic Smoothness
Aerodynamic Smoothness
Aerodynamic smoothness requirements are derived from:
Flight Safety
y Extra Critical – forward of static pressure ports and angle of attack sensors
y Critical – areas requiring a high level of smoothness e.g. all leading edges
Flight Economics
y Non‐critical ‐ Minimize drag and noise

For flight safety items, the following needs to be considered when assessing ADLs during 
For flight safety items  the following needs to be considered when assessing ADLs during 
airplane design:
y Effect of the damage surface on aerodynamics
y Effect of any additional contour deviations under to flight loads due to potential 
change in stiffness

Extra critical, critical, and non‐critical areas must be defined in the Structural Repair 
Manual

Smoothness can be achieved by
y Edge chamfering protruding edges
y Shaving fastener heads
y Shim
y Sweep fair, gap filling
y Omit overlay ply(s) if appropriate
 Repair Proximity Limitations
Repair Proximity Limitations
Overlapping repairs and repairs within repairs are generally not permitted

SRM typically defines minimum spacing requirements between repairs and sometimes between 
repairs and stress risers such as allowable damages and attach fastener holes where critical

If damage occurs at the site of an existing bonded repair, or within the minimum spacing 
requirements  then the original repair can be removed and replaced with a larger repair that also 
requirements, then the original repair can be removed and replaced with a larger repair that also 
incorporates the new damage site

In areas that are highly structurally critical (e.g. adjacent to highly loaded attach fittings) the SRM 
may define zones where repair is not permitted using SRM  OEM will design a repair on demand 
may define zones where repair is not permitted using SRM. OEM will design a repair on‐demand 
for a specific damage incident. Increased airplane downtime so should avoid defining no repair 
zones wherever possible.
Repair Classification
Repair Classification
Major Repair
y A major repair, as defined in 14 CFR 1.1, is a repair that, if improperly done, might 
appreciably affect weight, balance, structural strength, performance, powerplant
i bl   ff t  i ht  b l   t t l  t th   f   l t
operation, flight characteristics, or other qualities affecting airworthiness; or that 
is not done according to accepted practices or cannot be done by elementary 
operations
y The responsibility for determining whether a repair is major or minor rests with 
airplane operators, repair stations and holders of an inspection or maintenance 
authorization
y Classification of a repair as major or minor is not a 14 CFR 25 requirement. Boeing 
role is to provide approved data so that the operator or repair station can show 
compliance to 14 CFR 121.379 or 145.201
y Repair must be done in accordance with data approved by the FAA (for US 
certified civil aircraft) or by the Type Certificate holder or EASA (for European 
certified civil aircraft)
Minor Repair
y Any repair other than a major repair !
Permanent (Category A) Repair
Permanent repairs are repairs which meet all regulatory 
requirements and for which existing inspections are adequate to 
ensure continued airworthiness (inspection schedule is the 
same as the original structure).
y Existing inspections include, but are not limited to, inspections required by the 
g p p q y
M i
Maintenance Planning Document, Maintenance Manuals, Service Bulletins, Airworthiness 
 Pl i  D  M i  M l  S i  B ll i  Ai hi  
Directives, the SRM, or an operator’s inspection or maintenance program
The term Category A applies when the repair has been evaluated 
and analyzed for damage tolerance capability

Interim (Category B) Repair
Interim repairs are repairs which meet all regulatory 
requirements but require supplemental or different inspections 
beyond a specified inspection threshold to ensure continued 
airworthiness.
y Provided that the repair does not exhibit any signs of deterioration or degradation at the 
specified inspection intervals it can remain on the aircraft indefinitely
The term Category B applies when the repair has been evaluated 
and analyzed for damage tolerance capability
Time‐limited (Category C) Repair
y Time‐limited repairs are repairs which meet regulatory ultimate strength 
requirements (14 CFR 25.301, 303, 305 and 307) but may lack the durability 
needed to allow the repair to remain on the aircraft indefinitely. 
d d t ll th i t i th i ft i d fi it l
y Time‐limited repairs allow the continued operation of an aircraft until the 
repair can be replaced or reworked during scheduled maintenance.
The SRM contains time limits for up to a maximum of 24 months duration
The SRM contains time limits for up to a maximum of 24 months duration 
from the date of repair installation.  In addition to the time limit, a flight 
cycle based limit can also be imposed
y Time‐limited repairs must be replaced with a permanent or interim repair or 
reworked to a permanent or interim condition within a specified time
y Periodic inspection requirements may be imposed to ensure the integrity of 
the repair
y Regulatory agencies can approve a time‐limited repair for more than 24 
months, or a purely cycle based time‐limited repair
y The term Category C applies when the repair has been evaluated and 
analyzed for damage tolerance capability
analyzed for damage tolerance capability
Repair Design Recommendations
Repair Design Recommendations

Reference reading:
“Care and Repair of Advanced Composites” 2nd edition

Core Repair Design
Sections 17.3.3

Bonded Joint Repair Design
Sections 17.4.7 and 17.4.8

Bolted Joint Repair Design
Sections 17.5.12 and 17.5.14
75 75 4
SRM Repair Types
B d d R i
Bonded Repairs
Categorized by Material System
• Wet Lay‐Up
Wet Lay Up
• Prepreg
• Pre Cured Doubler
Pre‐Cured Doubler
Categorized by Joint Configuration
• Stepped Lap Joint
pp pJ
• Scarf Joint
• Single Lap Joint
Bolted Repairs
• Hardpoint
• 100% Load Transfer
 SRM Repair Types:
Material System Wet Lay‐Up Repairs
Material System ‐ Wet Lay Up Repairs
Low Temperature Wet Lay‐up (less than 150F cure)
• p g
Not used for structural repair designs
• Much lower durability and strength (especially hot/wet capability) 
than original material of manufacture.
• Oft  
Often considered “cosmetic”
id d “ ti ”
Moderate Temperature Wet Lay‐up (200/230F cure)
• Preferred repair system by operators
• Generally lower strength, stiffness and durability than original 
material of manufacture
• Fabric form limits suitability for tape dominate structure repair
 SRM Repair Types: 
Material System Prepreg Repairs
Material System ‐ Prepreg Repairs
Low Temperature Prepreg (200F cure)
y Limited number of repair materials available, not yet common place in 
SRM
y CACRC developing ‘industry standard’ material spec and processing

Moderate Temperature Prepreg (250F cure)
y Helps prevent “blown facesheets” on 350F cure honeycomb 
components
y Lower strength (hot/wet capability) when used on 350F cure 
components
p g (35
High Temperature Prepreg
g p (350F cure))
y Highest combination of durability, strength and stiffness
y More difficult to achieve proper cure in‐situ
y Preferred by OEMs on 350F cure components
 SRM Repair Types: Material System ‐ Pre‐Cured 
Doubler Repairs
Pre‐Cured Doubler Repairs
y Traditionally limited to repairing lightly loaded parts such as 
floor panels and cowls
y Becoming more widespread in both military and civil aircraft 
due to speed of repair but only applicable to flat and gently 
curved surfaces
y Good process control for doubler as it is cured in advance –
usually using an autoclave
y Bondline thickness is critical to strength, can be controlled by 
methods such as 
y Adhesive characteristics
y Adhesive application method
y Glass beads
y S i   l th
Scrim cloth
Stepped Lap Joint
Each ply in the laminate is removed sequentially in decreasing diameter so that an 
exposed area of each ply remains for the corresponding repair ply to overlap. The 
size of the overlap varies widely in different SRMs due to historical availability of 
test data. Stepped lap joints take a long time to make and can be impossible in 
some materials due to difficulty of identify the interface between plies.

REPAIR
PLIES

STEP SANDED FACE

REPAIR
PLIES

Repair plies are laid‐up starting with the smallest repair ply and ending with the 
largest
 SRM Repair Types: Joint Configuration – Scarf
Scarf Joint
Scarf Joint
The joint face is sanded to a constant taper ratio (different OEMs use 
different taper ratios but are typically between 20:1 and 50:1). 
Thickness of laminate and predominant nature of loading (tension or 
Thickness of laminate and predominant nature of loading (tension or
compression) impact the optimal taper ratio, however, OEMs usually 
simplify things and base all their repairs upon a single taper ratio. It is 
not possible to make scarf joints in aramid plies as the surface will 
become fuzzy Scarf joints are relatively quick and simple to produce
become fuzzy. Scarf joints are relatively quick and simple to produce.
TAPER SANDED FACE
REPAIR
PLIES

Repair plies are usually laid‐up starting with the smallest repair ply 
and ending with the largest. However, at least one OEM also allows 
operators to reverse the ply sizes (though the largest ply is still the last
operators to reverse the ply sizes (though the largest ply is still the last 
one laid‐up)

REPAIR
PLIES
 SRM Repair Types: Joint Configuration – Single 
Lap Joint
Lap Joint
Surface is merely cleaned and lightly abraded prior to laying‐up the repair. If 
uncured plies are laid‐up (prepreg or wet‐lay‐up) this is known as an overlay 
repair. When completed this repair is not flush and is clearly visible so is generally 
i  Wh   l d  hi   i  i    fl h  d i   l l   i ibl    i   ll  
not preformed on exterior surfaces of the aircraft. Single lap joints are also used 
when repairing through punctures to sandwich panels when only single sided 
access is available and also when pre‐cured doublers are used. Single lap shear 
p g p
joints are not as structurally efficient as scarf joints or step joints

Single Lap Joint
 SRM Repair Types: Bolted Repairs
p yp p

Bolted  Hardpoint  Repair

Bolted “Hardpoint” Repair
y External Patch Repair ‐ can use 
structural blind bolts
y Doesn’t necessarily require 
damage removal
y Restores delta between residual 
strength with damage and 
required capability at ultimate
required capability at ultimate 
load
 Bolted Repairs (cont.)
yBolted “100% Load Transfer” Repair
l d“ % d f ”
y Repair completely severed structural element
y General requires backside access
y Generally requires fabrication of formed details or extrusions to 
splice stiffening members
Severed 
stringer with 
bolted repair
BLIND BOLTS
SKIN REPAIR
Limited internal 
PLATE STIFFENER
accessibility 
SWAGE-LOCK
OR HEX-DRIVE
resulted in access 
FASTENERS
holes cut in 
STIFFENER REPAIR
CHANNELS exterior skin 
then closed‐out 
with doubler 
STIFFENER
REPAIR ANGLES after stringer 
yqsr -55-10-0036-b
repair
 Design for Durability, Maintainability, and 
Repairability
During design of the airplane structure it is essential that in service durability, maintainability, and 
During design of the airplane structure it is essential that in‐service durability, maintainability, and 
repairability be assessed. Data must be developed for all perceived service lifecycle damages and be 
supported with structural analysis and test to form the basis for creating maintenance documentation:
Allowable Damage Limits (ADL) ‐ Structure designed to allow for scratches, delaminations, 
dents, holes and other expected damages that do not require structural repair for continued 
dents  holes and other expected damages that do not require structural repair for continued 
airworthiness (damage tolerant) when not exceeding ADL.  The ADLs will be incorporated into 
the SRM.
Repairable Damage Limits (RDL) –Structure designed to allow structural repair for damage 
exceeding the ADL but not exceeding the RDLs.  The RDLs will be incorporated into the SRM. 
di  th  ADL b t  t  di  th  RDL   Th  RDL   ill b  i t d i t  th  SRM  
Structural Repairs – A set of repairs that restore the integrity of the structure for continued 
airworthiness.  The set must include repairs that can be performed at Line Maintenance Facilities 
and Heavy Maintenance Facilities.  This set of repairs must include Permanent repairs and 
should also include Time Limited and Interim repairs.
h ld l l d d d
Large Scale Damage – Non‐removable structure designed to allow for repairability of large 
uncommon damages.  Generate a plan to deal with this rare occurrence.
Spares
p – Removable structure designed to allow for part availability, transportability, 
g p y, p y,
affordability, and interchangeability/replaceability.
Non‐Destructive Inspection (NDI) ‐ Structure designed to allow for NDI of potential damage and 
NDI of the repair. 
Design for durability ‐ Damage tolerance assessments by the application of known damage 
threats to the aircraft structure during its typical service usage and demonstration that this 
damage will not alter the safe operation of the aircraft prior to detection
 FAA Requirements and Advice
q
FAR 25.571 Damage Tolerance & Fatigue Evaluation of 
Structure
… must show that catastrophic failure due to fatigue, corrosion, 
manufacturing defects, or accidental damage
manufacturing defects  or accidental damage will be avoided 
through the operational life of the airplane.

AC 20‐107A Composite Airplane Structure: 7. Proof of 
7 p p 7
Structure – Fatigue/Damage Tolerance (4) ( )
…inspection intervals should be established as part of the 
maintenance
program  In selecting such intervals the residual strength level 
program. In selecting such intervals the residual strength level 
associated with the assumed damages should be considered.

In addition to the following slides I recommend reading:
“Care and Repair of Advanced Composites” 2nd edition
Section 17.1.3, Repair Philosophy and Design Requirements
(Note: The definition of CDT given on page 503 is incorrect, the correct definition is given on slide 39 of 
this class material)
 Items to Consider in Defining Damage and
Defect Threats
Defect Threats
• Impact damage resistance
• Manufacturing mistakes
 M f t i   i t k
• Growth potential (including
synergistic relations with fluid   Damage detection and
ingression & environments)
– Environmental effects
– High temperature zones
– Fluid resistance
• Repair mistakes
 R i  i k
• UV & lightning protection
• Discrete source threats
 
• Product size/damage 
location
– Structural design detail
• Design criteria
• Damage detection and
characterization methods
• Production quality control
– Production technician 
training
• Repair quality control
– Maintenance technician 
M i   h i i  
training
– Inspector training
• Operations awareness
Applying the FAA Requirements
Applying the FAA Requirements
Applying the FAA Requirements
Applying the FAA Requirements
Category 1 Damage

Barely Visible Impact 
Damage (BVID), minor 
environmental degradation, 
manufacturing defects, minor 
service damage

Assume damage is never 
detected during life of aircraft

Retain ultimate load and 
reliable service life

NDI & C
NDI & Compliance check
li   h k
Applying the FAA Requirements
Applying the FAA Requirements
Category 2 Damage

Visible Impact Damage (VID) 
( )
and major environmental 
degradation

Demonstrate reliable inspection 
and define intervals

R i  Li i  L d 
Retain Limit Load capability
bili

Demonstrate no or minor growth 
p g
under repeated loading 
(inspection interval)
Applying the FAA Requirements
Applying the FAA Requirements
Category 3 Damage
p y
Retain Limit Load capability
Define Critical Damage 
Threshold (CDT). CDT is the 
damage size that reduces the 
residual strength to the 
design limit strength
Demonstrate quick detection 
D   i k d i  
capability
Applying the FAA Requirements
Applying the FAA Requirements
Category 4 Damage

Damage in flight from events that 
are obvious to flight crew (rotor 
b
burst, bird‐strike, lightning)
 bi d ik  li h i )

Defined discrete‐source events

Retain “Get Home” capability
Applying the FAA Requirements
Applying the FAA Requirements
Applying the FAA Requirements Summary
Applying the FAA Requirements ‐
Drilling Procedures

Drilling/Machining Metals
y Titanium can be no more difficult to machine than other materials 
y Titanium’s reputation for being difficult to machine, in many ways, 
undeserved
y Done properly ( right approach, the right tools and the right 
parameters), it machines as easy as other materials
y Compared to steel, titanium alloys offer several advantages
y Density is half that of steel, so parts weigh roughly half as much as steel 
parts
y Strength exceeds steel's with twice the elasticity; this makes them ideal 
for applications that require flexible materials that don't crack or 
rupture
y Titanium's work hardening rate is less than stainless steels
y Titanium requires low shearing forces and is not notch sensitive
y Titanium alloys resist corrosion better than the best stainless steels
y Like steel, titanium alloys are widely available to the industrial market
, y y
Drilling Procedures

Drilling/Machining Metals (Titanium)
( )
Classified as difficult to machine due to its physical 
properties
y Most titanium alloys are poor thermal conductors 
y p
y Heat generated during cutting doesn't dissipate through the part, but 
tends to concentrate in the cutting area. High temperatures; 2000 deg. F 
in some cases 
y Dull cutting edges occur; these dull edges generate even more heat, 
further shortening tool life. Cutting temperatures can get so high that 
chips sometimes burst into flames.
y Titanium ‐ strong alloying or chemical reactivity with material in the cutting tools
y This causes rapid destruction of the cutting tool 
y Titanium alloys' elasticity modulus makes it difficult to machine.
y Under cutting pressures, the "springy" materials move away from the tool
d h " " l f h l
y Consequently, the cutting edges rub rather than cut, particularly when 
making light cuts. The rubbing process generates more heat, 
compounding problems caused by poor thermal conductivity unless 
heavy cuts are maintained or proper back‐up is employed 
Drilling Procedures
Drilling/Machining Metals (Titanium)
y Lack of static metal mass built‐up ahead of cutting tool
y A high shearing angle is formed, this causes
y A thin chip to contact a relatively small area on the cutting tool face 
A thi   hi  t   t t    l ti l   ll     th   tti  t l f  
and results in high bearing loads per unit area. The high bearing 
force combined with the friction developed by the chip as it rushes 
over the bearing area results in a great increase in heat on a very 
localized portion of the cutting tool 
y High bearing forces and heat produces a cratering action to the cutting edge
y Results in rapid tool breakdown
y Titanium alloys tend to work harden during the normal cutting process
y If the wrong tool is applied. Instead of cutting the part, the wrong 
f h l l d d f h h
tool "pushes" it, straining the alloy. As the material moves away from 
the cutting edge it deforms plastically rather than elastically. Plastic 
deformation increases the material's strength  and, unfortunately, its 
hardness  at the point of cut. As the alloy reaches a higher level of 
hardness ‐ at the point of cut  As the alloy reaches a higher level of 
hardness and strength, cutting speeds that were appropriate at the 
start of the cut become excessive, and the tool wears dramatically. 
y Titanium alloys can be machined successfully
y If you use the right approach, right tools and right parameters
If you use the right approach  right tools and right parameters
Drilling Procedures

Illustration from UW/Ramulu
Metal Cutting Process
Drilling Procedures

Drilling/Machining Metals (Titanium)
y Basic rules: 
y Use low cutting speeds 
y A change of 20 surface feet per minute to 160 surface feet per 
A  h   f    f  f t    i t  t   6   f  f t   
minute using carbide tools results in a temperature change from 
800 to 1700 F 
y Maintain high feed rates. 
y Temperature is not affected by feed rate as much as by speed, and the 
highest feed rates consistent with good machining should be used
y Use the right amount of cutting fluid. 
y Use sharp tools and replace them at the first sign of wear. Tool failure 
occurs quickly after a small initial amount of wear. 
y Never stop feeding tool; allowing a tool to dwell in moving contact causes 
work hardening and causes seizing and tool breakage
Drilling Procedures
Drilling Equations

sfm = [Pi] x Cutter Dia. (in.) x rpm x 1 (ft.) / 12 (in.) Where
These simplified formulas can also be used: [Pi] = Pi (3.14159)
sfm = 0.26 x Cutter Diameter x rpm sfm = surface feet per minute
Or rpm = revolutions per minute
p p
rpm = 3.82 x sfm / Cutter Diameter
Illustration from Cooper Tools/UW‐Ramulu
Drilling Procedures

Drilling/Machining Metals (Titanium)
ll h l ( )
Key elements
y Applying the proper tools and operating at the correct cutting parameters 
y Different Ti alloys are machined differently; users must be able to identify the alloy to be 
cut
y Titanium alloys in four groups, classified by their alloying elements and microstructures 
Ti i   ll  i  f     l ifi d b   h i   ll i   l   d  i  
y Pure titanium (unalloyed)
y Alpha‐phase
y Alpha‐beta
y Beta
y Pure titanium is the easiest to machine and presents no real problems. 
P  tit i  i  th   i t t   hi   d  t     l  bl  
y Limited use ‐ lacks beneficial properties inherent in its alloys ‐ strength and flexibility
y Most commonly used alloys are the alpha‐beta group
y Ti‐6Al‐4V, comprises more than 50 percent of all titanium alloys used today
y The more alloying elements added to a particular grade, the more difficult it is to machine 
y Beta alloys present the most problems because they contain high percentages of 
B   ll     h     bl  b  h   i  hi h    f 
vanadium, molybdenum, and chromium
y The Ti alloy determines the proper cutting speed needed to cut it
y Unalloyed titanium can be machined at speeds up to 180 sfm, compared to tougher beta 
alloys that require speeds as low as 30 sfm. 
y In general, the more vanadium (V) and chromium (Cr) in a particular alloy the lower the 
cutting speed needed. In all cases, titanium alloys demand heavy chip loads to overcome 
rubbing and the consequent work hardening 
Drilling Procedures

Drilling/Machining Metals
Tool Selection
y The three major factors determining a cutters performance are:
y Raw material (HSS, premium cobalt HSS, Powder Metallurgy, Carbide, etc.)
Raw material (HSS  premium cobalt HSS  Powder Metallurgy  Carbide  etc )
y Geometry (angles, shapes, accuracy)
y Treatment (heat treatment, tempering, coatings)
Raw Materials
y The tool material chosen should be relatively common, inexpensive, and have good wear 
resistance, high hot hardness, and adequate toughness. 
y Toolmakers have promoted cutting tools made from expensive special 
raw materials, including powdered metal, 12‐percent‐cobalt steel, and 
high hardness (70 Rc) HSS, for machining titanium alloys. 
y Tool material is important to machining these alloys, but tool geometry is most important. 
y Titanium alloys respond far better to HSS tools with proper geometries 
than to exotic material tools with improper geometries. With sharp edges 
and higher helix, rake, and relief angles, even ordinary HSS cutters can 
provide acceptable results. 
id   bl   l  
Drilling Procedures

Drilling/Machining Metals
Raw Materials (continued)
y High‐grade tool materials can cause problems. 
y A high cobalt content gives HSS higher hot hardness, but it also increases the tool's 
tendency to chip. Titanium alloys require heavy cuts. Highly alloyed tools, when ground 
with the optimum geometry for cutting titanium alloys, tend to chip and microchip 
under the severe cutting conditions encountered during machining. 
y Today, the most cost‐effective, readily available tools for machining titanium alloys have the proper geometry and are 
made from specially heat treated M‐42, 8‐percent‐cobalt HSS. 
y Cutting tool technology is on‐going……..things are always looked at more closely.
y Treatment
y TiN‐coated HSS tools don't do any better than uncoated ones when machining titanium, for the most part. 
y On the other hand, TiN‐coated C‐2 carbide tools do an excellent job on titanium alloys. 
In Ti‐6A1‐4V, these tools can be run at cutting speeds higher than 150 sfm 
y HSS & carbide tools coated with Titanium Carbonitride (TiCN) and Titanium Aluminum Nitride (TiAlN) have some 
success.  
y Combined with the appropriate geometry, the extreme hardness of these coatings 
provide a tool the ability to run at significantly higher surface speed, without creating 
excessive heat.
y Quality differences found with the quality of coating services, the user should evaluate 
different coatings then decide
Drilling Procedures

Drilling/Machining Metals
‐ Cutting Parameters
y Cutting speed selection is critical to machining titanium alloys
y This is especially true because of the heat generated at higher speeds
y The best speed depends on the particular part's hardness
y Select the right speed
y Ti‐6AL‐4V (alpha‐beta alloys) are used for titanium bolted repairs. 
4 ( p y) p
Cut at continuous feed rates; never allow the tool to "dwell" in the 
work piece
y It's better to use a lower spindle rpm with the recommended feed rate 
y Unlike cutting speed, the selected feed has an optimum range.
Unlike cutting speed  the selected feed has an optimum range
y Feed rates directly affect tool life; low feed rates can cause tools to wear as fast as 
high rates
y Proper tool geometry and feed rates, ample chip clearance are necessary 
y A rigid machine tool is necessary, accurately leveled
A  i id  hi  t l i     t l  l l d
Drilling Procedures

Drilling/Machining Metals
y Cutting Speeds

NAS data
Drilling Procedures

Drilling/Machining Metals
y Tool Life
y When cutting titanium alloys, it's important to know when to resharpen the tool
y Wear process is nonlinear, but predictable
p , p
y The tool dulls and "pushes" material rather than cutting it, 
building up excess heat
y The tool breaks within minutes, and sometimes the part is 
g
damaged as well
y Some indicators of tool wear are:
y Burrs on the upper edges of the workpiece
y A change in chip color from white to gray, black, or blue
y A dimensional change in the workpiece
g p
y Noise and or smoke suddenly generated at the point of cut
y Bottom Line ‐ machining titanium alloys doesn't have to be a problem
y Titanium responds to appropriate feeds, speeds, and tool geometries, just 
like other materials
Drilling Procedures
Drilling CFRP/Composites

y Hole Generation is dependent on the materials in the joint and their stack‐up 
y 4‐flute drills used with drill motors at about 3000 rpm

Illustration from Boeing
Drilling Procedures
Drilling CFRP/Composites

y Feed control is critical in hand drilling/reaming
y CFRP is susceptible to fiber breakout and delamination
y Prevention ‐ Control power feed w/ hydraulic dash point 
y Restricts drill surging as the drill exits the backside
y Prevention ‐ Backup material in design or as part of drilling 
process
Drilling Procedures
Drilling CFRP/Composites

y Aluminum repair doublers
y A fiberglass isolation ply between the aluminum doubler and CFRP
y Isolation ply provides corrosion protection and reduces fiber 
l l d d d fb
breakout
y When no fiberglass isolation ply exists on the backside
y Use an aluminum sheet as backup to avoid fiber breakout

Without Backup With Backup
Drilling Procedures
Drilling CFRP/Composites

y Backcounterboring – CFRP/Metallic stackups
CFRP/Metallic stackups
y Back edge of hole is eroded/radiused by metal chips pulled through 
CFRP
y Occurs when there are gaps between parts or 
Occurs when there are gaps between parts or
y Occurs when metals chips are large/long NOT small
y Can be minimized or eliminated by
y changing speeds, feeds, cutter geometry, better part clamp‐up, final 
ream, using a peck drilling or peck drilling technique or any 
combination of these
Drilling Procedures

General Drilling – Best Practices
y Test hole (s) should be drilled and checked before drilling into production parts.
T  h l  ( )  h ld b  d ill d  d  h k d b f  d illi  i   d i  

y Drill the hole in the same type scrap material and if 

possible similar stackup thickness as the repair area 
being drilled
y Check the hole for size, shape, breakout on hole exit side, 
excessive burrs or discoloration around hole, 
d l i ti
delamination, gouges or chatter in the hole, hole surface 
      h tt  i  th  h l  h l   f  
finish, hole perpendicularity or alignment through the 
stackup, countersink depth, if applicable  
y Make any necessary adjustments in the drilling process to 
reduce unacceptable hole conditions, drill additional 
test holes, as necessary
Drilling Procedures

Steps for Hand Drilling ‐ Basics
y Use the recommended drills and drilling procedures, if possible
y Determine the necessary drill motor
y Use a hand held drill guide whenever possible or a drill template with drill 
bushings, if available; this will ensure hole perpendicularity
y Determine the recommended feed rate range; apply a medium feed force with the 
drill point on the material then start the drill motor
y Use enough positive pressure to cut through the material and feed the drill bit into 
the material; let  the cutter do the work; maintain feed rate range !
y Drill chatter is unavoidable in some situations, but inadequate pressure will result in 
chatter and an unacceptable hole
y Too much pressure can stall the drill motor, break drills, separate parts, produce exit 
burrs and out‐of‐round holes or oversized holes
y Ease up on drill pressure as drill exits material
y Release drill trigger just after tapered point exits material 
y Use a drill stop to prevent damage to backside structure
Drilling Procedures

Steps for Drilling Titanium ‐ Basics
y Use the correct drill, drill motor and speed
Use the correct drill  drill motor and speed (rpm)
y Titanium will work harden if not drilled correctly; prevention is by using:
y Slower motor speeds
y Constant feed rate
y Backing off the feed during drilling results in work hardening
y D ill  i t  ill b  d t
Drill point will be destroyed right away
d  i ht 
y Feed rate is critical; enough feed to cut through work‐hardened 
surface, but not too much to generate excessive heat and poor drill 
life.
y Sharp tools
y Well supported, rigid setup
y Adequate cutting fluid; use the specified type and amount (not too much and 
not too little)
y Stop drilling and replace the cutter if excessive heat is generated or results in sparks 
or discoloration.  The heat discoloration must be within the acceptable levels.
y Titanium chips will burn resulting in a fire hazard; use adequate safety 
procedures
y HSS drills must be refurbished properly after used to hand drill titanium
Drilling Procedures
Steps for Drilling Composites ‐ Basics
y Use the correct drill/sharp, drill motor and speed (rpm)
y Composites will delaminate & result in fiber breakout, if not drilled correctly
y A backup material (soft metal like Al) can help prevent delamination and fiber 
breakout in CFRP
y CFRP unidirectional tape (more than CFRP fabric) has a tendency for delamination 
and fiber breakout
y Lubricants (boelube or cetyl alcohol) can be used to prevent excessive heat buildup; 
however, lubricants can result in possible absorption into the drilled material
y If lubricants are needed then ensure the flutes of the drill are not full of lubricant
y CFRP materials are highly abrasive; carbide or polycrystalline diamond cutting faces are 
recommended
y High Strength Steel (HSS) and colbalt drills dull quickly
y In addition, carbide drills are recommended for drilling CFRP/Titanium stackups
y Includes other CFRP/(hard high strength metals, like CRES) stackups 
y Drill life is very limited on CFRP or CFRP/Al (soft metal) stackups 
y Tool quantity estimating guidelines are as follows:
oo qua t ty est at g gu de es a e as o ows:
y Average carbide drill life is 50‐100 holes
y HSS cutters produce 5 to 10 holes
y Colbalt cutters produce 5 or fewer holes 
Drilling Procedures
Steps for Drilling Composites – Basics (continued)
y Drill life varies with stackup thickness and different CFRP material forms 
y Drills need to be replaced when the hole quality decreases or defects/rework will 
result
y Fiberglass and especially graphite produce dust and fine particles that can be health 
hazards and/or damage equipment
y Drill motors should have vacuum shrouds and/or handheld vacuums should be used. 
In other words, an efficient vacuum system is recommended to collect dust from 
drilling, countersinking or any other cutting of composites
y The recommended protective equipment needs to be used
y Cured, untrimmed CFRP parts have very sharp edges or burrs; gloves and protective 
Cured  untrimmed CFRP parts have very sharp edges or burrs; gloves and protective 
clothing can prevent injury  

Steps for Drilling Composite/Metal Stackups – Basics
y Drill type and process selected based on the hardest material to drill
yp p
y Issues/Concerns that need to be addressed are:
y Excessive heat develops
y Metal chips pulled through the composite material
y Can cause the composite hole enlarged beyond max allowable
Drilling Procedures
Procedures to Drill Holes in Titanium/CFRP Repair
y Drill pilot holes in titanium and CFRP separately or as an assembly

Procedure to drill pilot holes in Ti & CFRP separately (Recommended)
y Hand drill No. 30 diameter pilot holes in the titanium part
y ST10‐907‐J2 or NAS 907, Type D short fluted cobalt twist drills (with a quick change 
adaptation) are recommended; they are more rigid than standard cobalt drills and 
p ) y g
thus prevent drill breakage
y Lubricant provides better hole quality; apply lube or cetyl alcohol to the drill
y Hand drill No. 30 diameter pilot holes in the CFRP part
y Use the holes in the titanium part as a reference. Install temporary fasteners.
p p y
y ST10‐907‐H and ST1241BAC general purpose carbide insert drills (used only for pilot 
holes) or ST1257B solid carbide drill are recommended.
y Apply Boelube or cetyl alcohol to the drill, as applicable
y Hand drill the holes separately or together to 1/16 inch undersize diameter
p y g
y Procedure to hand drill the holes separately
Drilling Procedures

(Continued)
( d)
Procedure to drill pilot holes in Ti & CFRP separately 
(Recommended)
y Hand drill the holes in the titanium to 1/16 inch undersize diameter
y Hole sizes can be increased by 1/32 or 1/16 inch diameter 
H l   i    b  i d b   /     / 6 i h di  
y Use ST10‐907‐J2 or NAS 907, Type D short fluted cobalt twist drills 
y Apply Boelube or cetyl alcohol lubricant to the drill
y Hand drill the holes in the CFRP to 1/16 inch undersize diameter
y Hole sizes can be increased by 1/32 or 1/16 inch diameter 
y Use ST1257B solid carbide drills 
y Apply Boelube or cetyl alcohol lubricant to the drill
y Assemble Ti repair doubler(s) to the CFRP; use temporary fasteners
y Use a ST1864P solid carbide single step reamer or ST1864R solid carbide double 
4 g p 4
step reamer to ream the hole through the structure to full size.  The hole can be 
reamed in 1/64 inch or 1/32 inch steps.  The ST1864R reamer will make the full 
ream in one step.
y Clean the lubricant from the parts with an applicable solvent
Drilling Procedures

Procedures to Drill Holes in Titanium/CFRP Repair
Procedure to drill pilot holes in titanium and CFRP as an assembly
y ST7096BM carbide tipped oil feed HSS drills are used to drill deep holes (0.5”‐
ST 6BM  bid   i d  il f d HSS d ill     d   d ill d  h l  ( ” 1.125”)  ”) 
in Ti/CFRP (0.125”‐ 0.250”/0.375”‐ 1”) assemblies with power feed drill motors; it is 
NOT recommended for hand drilling
y A peck drill process is used with the power feed machine for Ti/CFRP stackups to 
reduce heat build‐up and chip size which helps prevent material and drill damage. It 
d  h t b ild   d  hi   i   hi h h l   t  t i l  d d ill d  It 
is  recommended that the hole is enlarged at 0.10 inch increments at low spindle 
speeds.
Drilling Procedures

Carbide tapered drill or reamer (tapered drill, reamer, ST drill); Carbide tipped twist drill; manual method; CFRP, CFRP/Aluminum,

manual method; CFRP applications; ST1257B procurement; CFRP/Ti; ST10‐907‐H procurement; low cost; Back drilling, pilot holes,
low cost; potential for chatter with larger diameter drills; can be
;p g ; etc.; Relatively poor hole quality; can be re‐sharpened
; yp q y; p
re‐sharpened

Illustration from UW
Drilling Procedures

Carbide step reamer; manual or positive feed (w/ oil hole) methods; Polycrystalline diamond countersink (PCD countersink); manual method; 
CFRP, CFRP/Alum, CFRP/Ti applications; ST1864P procurement; CFRP application; ST1223CD procurement; High cost; Low per hole cost 
Low cost; Available in 1 or 2 step configuration, 1 step with or (long life), unique pilot required; can be re‐sharpened
Without oil hole; can be re‐sharpened

Illustration from UW
Drilling Procedures

C bid  d bl  
Carbide double margin drill; power feed or positive feed method;
i  d ill    f d    iti  f d  th d C bid  d bl  
Carbide double margin step drill; power feed or positive feed method;
i   t  d ill    f d    iti  f d  th d
CFRP, CFRP/Aluminum, CFRP/Ti applications; ST7101H CFRP, CFRP/Aluminum, CFRP/Ti applications; ST7101F
procurement; High cost; Moderate hole quality, reduced rake  procurement; High cost; Excellent hole quality, potential for one
for titanium; can be re‐sharpened Shot hole preparation for titanium; can be re‐sharpened

Ill
Illustration from UW
i  f  UW
Drilling Procedures

PCD Insert Twist Drill (Polycrystalline diamond or PCD twist drill); 
Power feed, positive feed, automated machines; CFRP application;
P
Procurement per supplier part number; High cost;
t    li   t  b  Hi h  t
Precorp #BJ84 series drills “insert” is sintered with carbide;
can be re‐sharpened

Illustration from UW
Drilling Procedures
Drilling Procedures
Drilling Procedures

Illustration from Cooper Tools
Drilling Procedures
Types of Hole Quality Issues – Improper Drilling

Illustration from Cooper Tools
Drilling Procedures

Defects – Drilling Composites
‐ Delamination
‐ Fiber Breakout or Fraying
‐ Laminate damage due to metal chip extraction
‐ Burrs on metal parts
‐ One‐shot drilling desired 
(No disassembly for deburr)
‐ Proper depth of countersinks

Illustration from Cooper Tools
Drilling Procedures

y DEFINITIONS OF DEFECTS
y Delamination – A separation between plies of the composite structure as a result of 
internal stresses within the structure; the procedures used to drill, cut or machine 
i t l  t   ithi  th   t t  th   d   d t  d ill   t    hi  
composite laminates can cause internal stresses in the composite structure.  
Delamination between plies can occur on the  entrance or exit side surface around the 
hole or within the composite structure around the hole  
y Fiber Breakout ‐ A splintering effect that breaks one or more plies in the laminate; the 
procedures used to drill or cut composite laminates can cause fibers to break on the hole 
exit side or on the cut edge
Drilling Procedures

y DEFINITIONS OF DEFECTS (Continued)
y Fiber or resin pullout – Occurs when small pieces of resin or composite fibers are pulled 
away from the matrix during the cutting or drilling procedures
y Microcracks – Intralaminar cracks that typically occur parallel to the cutting direction or 
along the ply direction.  Microcracks can be difficult to find with a visual inspection
Drilling Procedures

Finished Hole Quality Requirements
y Finished Hole Quality Requirements for Composites
y Figure 1 – Final Hole Quality Requirements
y Table 1 ‐ Allowable Limits for Defects
y Table 2 ‐
Table 2  Rework Criteria for Defective Holes in Composite Structures
y Final fastener hole sizes per OEM or industry approved documentation
y Finished Hole Quality Requirements for Composites/Metallic Stackups
y Final hole sizes per OEM or industry approved documentation
y Holes with a tolerance of 0.004 inch or less in diameter must be within 2 degrees of 
4 g
perpendicular to the drilled surface 
y Burrs, lubricant and fay surface sealant that prevent the approved installation procedure of 
the fastener must be removed
y Allowable limits for hole defects in metals per OEM or industry approved documentation
y Countersink data and procedures for metals per OEM or industry approved 
documentation

y Procedures to Repair an Incorrectly Drilled or Countersunk Hole in Composite or Composite/Metal 
Assemblies 
y Repairs must be approved per OEM or industry approved documentation; it is a good idea 
to use a tool to identify the center of the countersink hole location when doing the repair
Drilling Procedures
Finished Hole Quality Requirements
y Do a General Visual Inspection and/or Detailed Inspection of the fastener 
holes for defects.
h l  f  d f

y For metal/composite stackup or a repair with metallic doubler(s), the finished 
hole requirements for specific metals must be met  
hole requirements for specific metals must be met. 

y Use fiber breakout limits for CFRP for the GFRP outer ply (bagside and/or 
toolside) when it is used as an isolation ply or to minimize fiber breakout from 
drilling 

y Drilled holes in composite laminates with burn marks are not allowed; burn 
marks can be caused by the use of dull tools, incorrect drill types, and excessive 
speed/feed rates
Drilling Procedures
FIGURE 1 ‐ FINAL HOLE QUALITY REQUIREMENTS FOR COMPOSITES

FL 1  Fiber breakout and delamination to the external ply must be within allowable limits

FL 2  The countersink axis must be parallel to the hole within 1 degree AND countersinks must  be 
concentric to the hole axis within 0.003 inch

FL 3  No evidence of delamination, scratches or tool marks on the surface of the hole or 
countersink with a General Visual Inspection 

FL 4  Burrs, dust or fiber particles that prevent the part surfaces from touching or seating 
properly must be removed.

FL 5  Breakout damage at the edges of the hole must be within allowable limits; breakout 
damage includes chipping  splintering  or broken fibers
damage includes chipping, splintering, or broken fibers
FL 6  100 degree or 130 degree countersink holes must be within +/‐ 2 degrees tolerance
Drilling Procedures 

y Any drilling damage must be within OEM limits
Effects of Moisture on Bonded Repair
Effects of Moisture on Bonded Repair
Sources of moisture:
y Liquid in porosity, voids, delaminations, or honeycomb cells
y Water absorbed within epoxy resins and adhesives
  b b d  i hi     i   d  dh i
y Condensation on the surface of repair materials if improperly thawed after 
removal from freezer storage

Moisture present during the cure cycle can have negative consequences:
y Disbonded facesheets ‐ sandwich parts end up with larger damage than they 
started with !
y Core tension failure ‐ sandwich parts end up with larger damage than they 
started with !
y Porous bondlines 
Porous bondlines ‐ reduced bond strength (sandwich and laminate parts), 
reduced bond strength (sandwich and laminate parts)  
potential for water ingress in‐service (sandwich parts)
y Reduction in bond strength and/or durability ‐ cannot be detected by NDI
Facesheet Disbond & Flatwise Tension Failure

350oF cure repair
F
Increase cell pressure 
due to heating 

pair
250oF cure rep
without water vapor 
is negligible

ure repair
Boiling point
of water

150oF cu
Increase cell pressure due to 
heating with water vapor is 
significant
Facesheet Disbond & Flatwise Tension Failure 
(continued)
Moisture Removal
Moisture Removal

Liquids should be removed via absorption

When the liquid is not water, contamination must be 
Wh  th  li id i   t  t   t i ti   t b  
removed from repair area
y Removal of contaminated material (recommended 
(
method, only practical way to remove contamination from 
some aerospace fluids such as skydrol)
y Cleaning (general cleaning procedures given in the SRM, 
Cleaning (general cleaning procedures given in the SRM  
broader industry guidance provided in ARP4916)

Repair area must be dried
 Drying of Repair Area
A li i   f Diff i  E i  (    f   f i   i )   d i   f  i 
Application of Diffusion Equation (see notes from manufacturing section) to drying of repair area

Do not need to dry part all the way through‐just a layer deep enough so that moisture level at bond is 
maintained below given level during cure

“Drying Depth” reduce moisture level to ½ of equilibrium value at a depth twice the diffusion distance 
for the cure

Diffusion Equation
For C=Co/2 , time,t =X2/D

Example: Repair bond cure cycle 120C for 1 hour.
If D120 C = 2x10‐6 mm2‐sec‐1  then
(t/D)1/2=[(1 hour x 3600sec/hr)/2x10
X =(t/D)
X  [(1 hour x 3600sec/hr)/2x10‐6 mm2‐sec
sec‐1 ]1/2= 0.085 mm
 0.085 mm
So moisture can come from a depth of 0.085 mm.
Suggested drying depth =2X=0.17mm
For 105C drying cycle, how much time is required?
If D105 C = 3x10‐77 mm2‐sec
sec‐1 1  then 
Drying time= (0.17mm)2/ 3x10‐7 mm2‐sec‐1 = 96,333 secs =26.7 hours
 Bonded Repair Materials Aspects
h f l h d
Choice of repair material when designing a composite repair:
y It is important to understand the original design criteria, operating 
temperature environment, material properties, and loads for the part. Reverse 
engineering a repair in composites is not as practical as it is in metals.

y If the repair material is different than the material of manufacture, a good 
guideline is to choose adhesives and resins which have a glass transition 
temperature in the saturated condition Tgwet at least 50oF above the operating 
temperature. However, the deciding factor will be the materials mechanical 
ability tested at elevated temperature. If the part is subjected to sustained high 
temperatures, the extended high temperature performance of the repair 
material should also be assessed for potential degradation.

y When designing wet lay‐up repairs it is important to remember that uni‐
When designing wet lay up repairs it is important to remember that uni
directional tape cannot be used for wet lay‐up, wet lay‐up repairs use fabric 
only. Check stiffness of the repair patch in all directions compared to the 
original part to minimize additional loads being pulled into the repair.
g p gp p
 Bonded Repair Materials Aspects (continued)
Bonded Repair Materials Aspects 
Choice of repair material for/from the SRM:
y Material handling:
y Prepregs, film adhesive, and foam adhesives require refrigerated storage, records of 
P  fil   dh i   d f   dh i   i   fi t d  t   d   f 
out time, need thawing prior to use, and have limited shelf life. Airline base 
maintenance facilities may have some commonly used prepreg materials available but 
they are expensive to maintain inventory. OEMs and some third party organizations 
p p q p q
can drop ship small quantities of repair materials to airlines when required but 
customs delays (usually a week or more) impede international logistics.
y Wet lay‐up materials do not require refrigerated storage. Resins and adhesives have a 
limited shelf life but are relatively cheap and readily available in small quantities. 
Relatively cheap and practical for airlines to maintain inventory.

y The original material of manufacture will usually offer the largest repair size.

y Wet lay‐up repairs are usually heavier than prepreg repairs due to a higher resin 
Wet lay up repairs are usually heavier than prepreg repairs due to a higher resin 
content and fabric for tape substitution. This can be an important consideration 
for repair of balanced control surfaces.
 Bonded Repair Materials Aspects 
p p (continued)
Choice of repair material for/from the SRM (cont.):

p
y Cure temperature:
y Proximity of repair area to temperature sensitive materials (sealant, coatings, alloys 
etc), to volatile materials, to electrical components and to heat sinks. Close proximity 
to any of these elements could drive need for lower cure temperatures.
y For sandwich parts, the risk of causing further damage during the cure cycle due to 
For sandwich parts  the risk of causing further damage during the cure cycle due to 
steam pressure needs to be assessed.

y Method of applying heat:
y A heat source such as an oven or autoclave will raise the complete part to cure 
temperature (eventually !) and so provide the most uniform temperature distribution 
throughout the repair.
y A heat source that just applies heat locally (i e  electric heater blanket  heat lamp  hot 
A heat source that just applies heat locally (i.e. electric heater blanket, heat lamp, hot 
air blower) provides more variation in temperature distribution and is more 
susceptible to heat sinks. These effects are more pronounced at higher cure 
temperatures and so the risk of an unsatisfactory repair are greater …. Use as many 
thermocouples as possible and supervise complete cure so corrective action can be 
taken if required.
Bonded Repair Post Repair Inspection
Bonded Repair ‐ Post Repair Inspection
Bonded Repair Post Repair Inspection 
Bonded Repair ‐ Post Repair Inspection (continued)