Rodríguez Camejo, Sergio

ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE NÁUTICA
UNIVERSIDAD DE CANTABRIA
Trabajo Fin de Máster
ESTUDIO TÉCNICO Y ECONÓMICO

DEL MANTENIMIENTO DE UN
MOTOR DE BIOGÁS
Economic and technical study concerning

the maintenance of a biogas engine
Para acceder al Título de Máster Universitario en

INGENIERÍA MARINA
Autor: Sergio Rodríguez Camejo

Director: Manuel A. Girón Portilla
Marzo – 2022
ESTUDIO TÉCNICO Y ECONÓMICO DEL MANTENIMIENTO DE UN MOTOR DE BIOGÁS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE NÁUTICA
UNIVERSIDAD DE CANTABRIA
Trabajo Fin de Máster
ESTUDIO TÉCNICO Y ECONÓMICO

DEL MANTENIMIENTO DE UN
MOTOR DE BIOGÁS
Economic and technical study concerning

the maintenance of a biogas engine
Para acceder al Título de Máster Universitario en

INGENIERÍA MARINA
Marzo – 2022
2
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difieren en gran medida entre unos trabajos y otros,
La Universidad de Cantabria, la Escuela Técnica Superior de Náutica, los miembros

del Tribunal de Trabajos Fin de Máster así́ como el profesor/a director no son
responsables del contenido último de este Trabajo.
3
ÍNDICE
Resumen 9
Palabras claves 9
Summary 10
Keywords 10
1. Planteamiento del problema 11
1.1 Justificación y objetivos 11
1.2 Alcance. 11
1.3 Antecedentes 11
2. Metodología 12
3. Descripción de equipos auxiliares del motogenerador 13
3.1 Digestor anaerobio 13
3.2 Gasómetro de membrana 14
3.3 Antorcha de seguridad 15
3.4 Torre de desulfuración 15
3.5 Soplante de alimentación 16
3.6 Intercambiador de calor 17
3.7 Cuadro de control y mando 17
3.8 Mantenimiento equipos auxiliares 18
4. Motor Guascor FGLD 240 19
4.1 Descripción general constructiva del motor 21
4.2 Pares de apriete 24
4.3 Diagrama de distribución 25
4.4 Sistema de refrigeración 27
4.5 Sistema de lubricación 31
4.6 Tren de válvulas 35
4.7 Carburación 36
4.8 Sistema de admisión. 38
4.9 Encendido electrónico 40
4.10 Sistema de escape y ventilación 43
4.11 Arranque eléctrico 44
4
5. Mantenimiento 45
5.1 Mantenimiento diario 46
5.2 Programa de mantenimiento 49
6. Estudio económico del programa de mantenimiento 52
7. Conclusiones 60
8. Anexo fotográfico 61
9. Referencias bibliográficas 68
5
ÍNDICE DE ILUSTRACIONES
o Ilustración nº 1: Digestor anaerobio 13
o Ilustración nº 2: Gasómetro 14
o Ilustración nº 3: Antorcha de seguridad 15
o Ilustración nº 4: Torre de desulfuración 16
o Ilustración nº 5: Soplante de alimentación 16
o Ilustración nº 6: Interior del intercambiador de calor 17
o Ilustración nº 7: Cuadro de control 18
o Ilustración nº 8: Placa de identificación 19
o Ilustración nº 9: Placa de características 20
o Ilustración nº 10: Diagrama de distribución 25
o Ilustración nº 11: Reglaje de distribución 26
o Ilustración nº 12: Circuito principal de refrigeración 28
o Ilustración nº 13: Circuito auxiliar de refrigeración 29
o Ilustración nº 14: Filtros de aceite 32
o Ilustración nº 15: Circuito auxiliar de lubricación 33
o Ilustración nº 16: Depósito de aceite auxiliar 34
o Ilustración nº 17: Corte trasversal tren de válvulas 35
o Ilustración nº 18: Tren de válvulas 36
o Ilustración nº 19: Regulador de presión de gas 38
o Ilustración nº 20: Filtro de aire 40
o Ilustración nº 21: Módulo de encendido 41
o Ilustración nº 22: Bobinas 42
o Ilustración nº 23: Esquema general arranque eléctrico 44
6
o Ilustración nº 24: Baterías y motor de arranque 45
o Ilustración nº 25: Parte diario de mantenimiento y control 48
o Ilustración nº 26: Inspección y limpieza enfriador de admisión 61
o Ilustración nº 27: Comprobación sensor de temperatura 61
o Ilustración nº 28: Comprobación aislamiento del alternador 62
o Ilustración nº 29: Reapriete y limpieza de los terminales del 62

alternador
o Ilustración nº 30: Comprobación cables del alta y bujías 63
o Ilustración nº 31: Limpieza del colector de admisión 63
o Ilustración nº 32: Sustitución espárragos del bloque 64
o Ilustración nº 33: Comprobación de asientos para la sustitución 65

de camisa
o Ilustración nº 34: Pistón y camisa 65
o Ilustración nº 35: Camisa nueva montada 66
o Ilustración nº 36: Sustitución plato cardanico 67
o Ilustración nº 37: Ajuste interior de la biela 67
7
ÍNDICE DE TABLAS
o Tabla nº 1: Mantenimiento de los equipos auxiliares del motor 18
o Tabla nº 2: Características del motor 20
o Tabla nº 3: Pares de apriete del motor 24
o Tabla nº 4: Mantenimiento a 700 horas 49
o Tabla nº 10: Coste del mantenimiento a 700 horas 52
o Tabla nº 16: Coste de un ciclo de mantenimiento 58
8
RESUMEN
En el presente trabajo se describe un estudio técnico y económico sobre el plan de

mantenimiento de un motor de la marca Guascor, alimentado por biogás producido en
una Estación Depuradora de Aguas Residuales.
Este estudio se basa en un caso hipotético con una base real adquirida durante las
visitas a dicha Estación y mediante conversaciones técnicas con los responsables y
operarios del mantenimiento, así como de la información obtenida del manual Guascor
FGLD 240.
Gracias esto se describen los equipos auxiliares al motor de la instalación, los cuales
son necesarios para la producción, suministro de gas y el buen funcionamiento del
motor. Además, se realiza una exposición de las diferentes partes del motor juntos con
el mantenimiento de estas.
Una vez descritas las partes del motor se realizarán las tablas para conocer como se
realiza el mantenimiento preventivo según los intervalos de horas trabajadas, junto con
un presupuesto del coste de este mantenimiento.
Finalmente, se describen los gastos de mantenimiento producidos por el motor durante

un ciclo completo de mantenimiento preventivo y los kilovatios que ha producido
durante este mismo tiempo, para así poder ver la rentabilidad de esta instalación.
PALABRAS CLAVES
Motogenerador
Mantenimiento
Biogás
Kilovatios
9
SUMMARY
This paper describes a technical and economic study on the maintenance plan
for a Guascor brand motor, fed by biogas produced in a Wastewater Treatment
Plant.
This study is based on a hypothetical case with a real base acquired during
visits to the said Station and through technical conversations with maintenance
managers and operators, as well as the information obtained from the Guascor
FGLD 240 manual.
Thanks to this, the auxiliary equipment to the engine of the installation is

described, which are necessary for the production, supply of gas and the
proper functioning of the engine. In addition, there is an exhibition of the
different parts of the engine together with the maintenance of these.
Once the engine parts have been described, the tables will be made to know
how preventive maintenance is carried out according to the intervals of hours
worked, together with a budget for the cost of this maintenance.
Finally, the maintenance costs incurred by the motor during a complete

preventive maintenance cycle and the kilowatts that it has produced during this
same time are described, in order to see the profitability of this installation.
KEYWORDS
Motorgenerator
Maintenance
Biogas
Kilowatts
10
1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
1.1 JUSTIFICACIÓN Y OBJETIVOS
En el presente trabajo se describirá un estudio técnico y económico sobre el plan de

mantenimiento de un motor de la marca Guascor de cogeneración en una Estación
Depuradora de Aguas Residuales (EDAR) que se encuentra en la isla de Tenerife.
Este es un caso hipotético con una base real adquirida durante las visitas a dicha
Estación y mediante conversaciones técnicas con los responsables y operarios de
mantenimiento.
Dada la importancia de este motor, es necesario tener un mantenimiento preventivo

que minimice las posibles averías y por tanto las paradas no programadas, ya que estas
provocan que el acumulador de gas se llene y haya que quemar este combustible a la
atmósfera con la consiguiente perdida económica en la producción de energía eléctrica
y el aumento de contaminación por la liberación de gases a través de la antorcha.
Por ello se realizará un estudio de los gastos que produce el mantenimiento del motor,
frente al ahorro de energía eléctrica producida, para demostrar que este tipo de
instalación es rentable desde el punto de vista económico.
1.2 ALCANCE
El estudio tiene como fin demostrar la viabilidad económica del sistema de

cogeneración de energía eléctrica producida utilizando el biogás que se genera en el
proceso de depuración biológica de las aguas residuales urbanas.
1.3 ANTECEDENTES
La EDAR entró en funcionamiento en 1980, es una depuradora convencional de fangos

activos que trata el agua residual generada en dicho municipio. Durante el proceso de
depuración los fangos eliminados del agua son enviados a un digestor anaerobio, en
donde parte de esta materia orgánica se descompone en biogás, que se quemaba en una
antorcha.
11
En el año 2000 se decide instalar un motogenerador para eliminar el proceso de

quemado del biogás y así aprovecharlo para producir electricidad y calor para la propia
estación. Con esto se consigue que durante 12 horas al día que es el tiempo en que el
motogenerador puede trabajar por la producción de gas que tiene la instalación, se
produzcan 35.500 Kw/mes de media anual, lo que produce un ahorro de un tercio de
la energía que se consume en la instalación durante las 12 horas de funcionamiento.
Para que este ahorro económico sea mas importante, se hacen coincidir las horas llanas
y punta de la tarifa eléctrica con el funcionamiento del motogenerador, dejando así las
horas valle para la recuperación del biogás. Para ello el motogenerador elegido fue un
Guascor FGLD 240.
Estos motores de la serie F de Guascor se desarrollaron en la década de los 80

orientados a la aplicación de motores de combustible diésel, aunque posteriormente
con el aumento de la demanda de los motores de gas, la empresa vio factible utilizar
su robusta estructura para convertirlos en motores de gas incorporándoles las ultimas
tecnologías.
Son motores de combustión interna y directa de cuatro tiempos y encendido por chispa
(ciclo Otto). Han sido adaptados a la combustión de diferentes gases de distintas
capacidades caloríficas y esto hace que se puedan utilizar en una gran variedad de
instalaciones, estos gases son; el gas natural, con un poder calorífico de 7500 a 10500
Kcal/Nm3, gas de digestor o biogás de una depuradora de aguas, con un poder
calorífico de 5500 a 7500 Kcal/Nm3 y por último el gas de vertedero de residuos
urbanos, con un poder calorífico de 4500 a 5500 Kcal/Nm3.
2. METODOLOGÍA
Para la realización del trabajo nos hemos basado en la comprobación del plan de
mantenimiento del motor según las horas de trabajo, y en la estimación del coste de
estos trabajos para la dirección de esta Estación.
Por ello utilizaremos el “Manual de Uso y Entretenimiento de los motores a gas

Guascor FGLD 180/240”, por otro lado, utilizaremos los manuales de los equipos
12
auxiliares de la instalación, información recogida en diferentes páginas web y

finalmente la información y material de campo obtenido en las visitas a la instalación.
3. DESCRIPCIÓN DE LOS EQUIPOS AUXILIARES DEL

MOTOGENERADOR
3.1 DIGESTOR ANAEROBIO
Los fangos biológicos generados en el proceso de depuración del agua son enviados a
unos tanques cerrados llamados digestores. En ellos actúan unas bacterias anaerobias
que se encuentran en el fango efectuando un proceso de mineralización en el que se
desprende biogás.
Esta instalación cuenta con dos unidades, una de 1.240 m3 y otra de 650 m3. Con un
tiempo de retención de 20 días. [5]
Ilustración nº 1: Digestor anaerobio.
Fuente: Trabajo de campo
13
3.2 GASÓMETRO DE MEMBRANA
El biogás generado en el digestor se acumula en un gasómetro de doble membrana

fabricado en tejido de poliéster y con un volumen útil en la membrana interior de 1.720
m3.
Para mantener la cámara de aire entre las dos membranas, cuenta con un soplante
eléctrico con una capacidad transportadora de aire de 600 m3/h a una contrapresión de
20 mbar. La membrana exterior cuenta con una ventana acrílica transparente, de
diámetro 550 mm, que sirve para visualizar el interior del gasómetro y así poder ver el
nivel del biogás en la membrana interior y a su vez también, como boca de hombre
para trabajos de mantenimiento o inspección.
La presión de servicio del gasómetro es de 20 mbar, por lo que cuenta con una válvula
de seguridad con medio liquido que actúa a los 25 mbar. El líquido utilizado es el
Glicol, con una densidad de 1.113 Kg/dm3. [3-5]
Ilustración nº 2: Gasómetro
14
3.3 ANTORCHA DE SEGURIDAD
La antorcha de la que se dispone en la instalación contiene una válvula que esta tarada
para que su funcionamiento comience cuando la presión del gasómetro sea de 21 mbar.
Para mantener la llama piloto de la antorcha siempre encendida, esta cuenta con
controlador de encendido, formado por un sensor que se encuentra en el extremo de la
antorcha. Si este sensor detecta una temperatura inferior a 50ºC activará una chispa de
alta tensión durante tres segundo en intervalos de 20 segundos. Cuando el sensor
detecta que la llama se ha encendido por que la temperatura ha sobrepasado los 50ºC
interrumpe la serie de chispas. [5]
Ilustración nº 3: Antorcha de seguridad
3.4 TORRE DE DESULFURACIÓN
Para evitar que el sulfhídrico que contiene el biogás llegue al motor y pueda producir
corrosión en los elementos de este, se ha instalado un Scrubber (Torre de
desulfuración) completo vertical de 3,5 metros de altura y con un depósito de 3.000
litros.
En el proceso de desulfuración se utiliza una disolución de agua junto con sosa cáustica
(NaOH) al 10%. Esta disolución es impulsada por una bomba de recirculación a la
parte alta de la torre, haciendo así que esta baje encontrándose con el biogás que sube
15
por la torre, creando así una contracorriente, lo que provoca que los sulfuros sean
neutralizados. [5]
Ilustración nº 4: Torre de desulfuración
3.5 SOPLANTE DE ALIMENTACIÓN
Para que el biogás tenga una presión adecuada y constante a la entrada del grupo, este
cuenta con un soplante de émbolo rotativo, tipo ATEX, en donde el gas es empujado
por dos émbolos simétricos en forma de triángulo que giran manteniendo una presión
y velocidad constante. [2-5]
Ilustración nº 5: Soplante de alimentación
16
3.6 INTERCAMBIADOR DE CALOR
Para poder calentar el fango se cuenta con un intercambiador de calor centrífugo, tipo
espiral, realizado en acero inoxidable donde por la parte superior el fango entra a 32ºC
y sale a 37ºC y el agua que viene del motogenerador entra por la parte trasera a 68ºC
y sale a 60,5ºC. Este intercambiador trabaja a una presión máxima de 3 Kg/cm2. [4-5]
Ilustración nº 6: Interior del intercambiador de calor

3.7 CUADRO DE CONTROL Y MANDO
El cuadro de control y mando contiene los aparatos necesarios para poder realizar las
siguientes funciones:
• Servicio continuado de control del grupo

• Sincronización automática del grupo con la red
• Control del motor y protección del generador
• Posibilidad de servicio manual de la instalación completa
• Control de la potencia generada para controlar la importación/exportación de
energía eléctrica a la red
17
Ilustración nº 7: Cuadro de control
3.8 MANTENIMIENTO EQUIPOS AUXILIARES
El mantenimiento preventivo de los equipos mencionados anteriormente es realizado

por el personal de la planta y podemos dividirlo en: revisiones diarias y revisiones
semestrales.
EQUIPO DIARIO SEMESTRAL

Digestor Comprobación fugas de Comprobación válvula de
gas en las bocas de seguridad
hombre
Comprobación válvulas
de corte
Gasómetro Comprobación fugas de Engrase de los cojinetes
gas en las juntas del soplante (cada 3 años
cambio)
Comprobación del nivel
de Glicol en la válvula de
seguridad
Antorcha Comprobación del Limpieza del tubo de

funcionamiento del llama piloto
control de encendido
Limpieza del sensor de
Purgar el depósito de temperatura
condensados
18
Comprobación del
funcionamiento de la
válvula automática de
cierre
Torre de desulfuración Comprobación de fugas Engrase de cojinetes
bomba de recirculación
Comprobación del
funcionamiento de la Comprobación del sello
bomba de recirculación mecánico
Soplante Comprobación del nivel Cambio de aceite
de aceite
Engrase de los cojinetes
del motor eléctrico
Intercambiador Comprobación de fugas y Limpieza de los
de temperatura conductos
Cuadro de control Revisión de los elementos Control de puntos
eléctricos calientes y reapriete
Tabla 1: Mantenimientos preventivos de los equipos auxiliares del motor [5]
4. MOTOR GUASCOR FGLD 240
Este estudio esta centrado en un motor Guascor FGLD 240 el cual tiene una placa de
identificación en su costado derecho, donde podemos encontrar el número de serie del
motor, tipo y versión de este, potencia nominal y su fecha de construcción.
Ilustración nº 8: Placa de identificación
19
En su costado izquierdo cuenta con una placa de características que nos indica el orden
y avance de encendido, reglaje de válvulas, temperatura del circuito auxiliar, tipo de
gas a utilizar y la relación de compresión.
Ilustración nº 9: Placa de características
Las características del motor son las siguientes:
Marca Guascor
Modelo FGLD 240
Ciclo 4 tiempos
Nº cilindros 8 en Línea
Aspiración Turboalimentado
Potencia 330 KW
Régimen 1500 rpm
Diámetro pistón 152 mm
Carrera pistón 165 mm
Cilindrada 24 litros
Relación de compresión 11:1
Tabla 2: Características del motor [1]
20
El combustible utilizado por el motor será gas procedente de un digestor, el cual tendrá
un poder calorífico inferior (PCI) de 4.500/5.000 N/m3. La temperatura de este gas
deberá estará entre los -29 ºC y los 60 ºC para garantizar el buen funcionamiento de
las membranas o diafragmas montados en el motor. La presión de suministro debe
estar entre los 350 mbar y los 2500 nbar. Para poder mantener esa presión de forma
continuada se cuenta con el soplante de alimentación.
La cantidad permisible de compuestos de azufre debe ser inferior a 1000 ppm en

volumen. Los componentes de azufre son muy nocivos en gases de combustión, dado
que su combinación con el agua puede dar lugar a ácidos corrosivos, lo que provoca
un acortamiento de la vida de los componentes metálicos del motor, por ello, para
evitarlo se cuenta con una torre de desulfuración.
Por último, el motor se encuentra acoplado a un alternador síncrono que cuenta con
las siguientes características:
Potencia continua 400 KVA

Tensión 380 V
Frecuencia 50 Hz
Régimen 1500 rpm
Conexionado Estrella
Grado de protección IP 23
4.1 DESCRIPCIÓN GENERAL CONSTRUCTIVA DEL MOTOR
El bloque del motor está fabricado en fundición gris. Es de gran robustez mecánica
como corresponde a su diseño orientado a la aplicación diésel. Es del tipo de motor de
camisa húmeda, con lo que permite el alojamiento de camisas formando el circuito de
refrigeración entre bloque y camisas por lo que la estanqueidad del montaje es
asegurada individualmente en cada bloque. Se construye con diferentes aberturas
21
laterales que permiten una mayor accesibilidad a las partes internas del motor como
bielas, eje de levas, etc.; para así facilitar el mantenimiento de este.
Las camisas son de fundición gris centrifugada y se instalan sobre el bloque motor por
lo que son intercambiables permitiendo un fácil mantenimiento.
El cigüeñal es de acero aleado y forjado en prensa con un tratamiento térmico de

bonificado general. Es de tipo suspendido de bloque por lo que se fija con sombreretes
de fundición nodular y espárragos de fijación de acero aleado dando una gran rigidez
al conjunto. El cigüeñal esta dinámicamente equilibrado por contrapesos incorporados
y soporta es sus extremos un volante de inercia para asegurar la regularidad de
funcionamiento y un amortiguador de vibraciones torsionales.
Los cojinetes utilizados en la cabeza de biela y cigüeñal están fabricados con base de
acero y banda de rodadura en aleación de aluminio.
Las culatas son de fundición gris e individuales por cilindro, lo que permite una gran
mantenibilidad. Además de alojar los conductos de admisión y escape disponen de dos
cámaras de agua que integran el circuito de refrigeración del motor. También contiene
el sistema de válvulas, cuatro por cilindro que se forma por asientos de válvulas,
válvulas y guías de válvulas, así como muelles. Igualmente da alojamiento a la bujía
de encendido.
Las bielas son forjadas en acero aleado, son de corte oblicuo y con una unión en dientes
de sierra que garantiza una correcta unión tras el montaje de estas.
Los pistones son de aleación de aluminio y el volumen de la cámara de combustión se

configura sobre el mismo pistón. La refrigeración del pistón es por jet (chorro) de
aceite de refrigeración en la base del pistón.
La segmentadura la configuran tres aros; el aro de compresión, que es un aro

trapezoidal cromado sobre el aro portador del pistón, el aro rascador de compresión y
un aro de engrase.
22
El árbol de levas es de acero aleado. El encendido del motor se referencia en le

movimiento del eje de levas con lo que se asegura la correcta sincronización del
movimiento de apertura y cierre de válvulas con el avance del encendido.
La distribución de los elementos como el eje de levas, reguladores, bomba de aceite,

bomba de agua, etc.; es por engranajes.
La bomba de aceite es impulsada por los engranajes del cigüeñal, incorpora filtros
intercambiables y la regulación de la presión del aceite de lubricación.
La refrigeración del motor es por doble circuito de agua; el principal por medio de una
bomba centrífuga, que refrigera el bloque motor, culatas y se recoge en un colector de
salida de agua motor, y el circuito auxiliar por medio de una bomba centrífuga para la
refrigeración del aceite y aire de sobrealimentación.
EL sistema de gas esta formado por un regulador de tipo membrana, un sistema de

ajuste de la relación aire-combustible y un carburador.
Dispone de un turbocompresor de tipo turbina en el escape y de un compresor en la

línea de admisión, un sistema de seguridad de sobre carga comandado por la presión
de soplado de turbo, que actúa sobre una válvula de descarga del turbocompresor
aliviando el nivel de sobre carga y restableciendo el equilibrio del sistema.
La regulación de régimen y carga del motor se realiza por medio de un regulador

electrónico, que permite gestionar la carga y la sincronización entre el motor y la red.
[1]
23
4.2 PARES DE APRIETE
Aplicar el par de apriete correcto es importante para poder garantizar una buena
fijación. Las consecuencias de un par de apriete insuficiente, puede producir que un
espárrago o perno pueda partirse, mientras que por otro lado un par de apriete excesivo,
es igualmente peligroso ya que puede dañar la rosca interna.
CONCEPTO PAR DE APRIETE (Nm)

BLOQUE MOTOR
Tornillo de sujeción sombrerete a bancada 820
Tornillo fijación lateral sombrerete a bancada 120 a 140
Espárrago fijación culata 50
PIEZAS EN MOVIMIENTO
Tornillo fijación contrapesos cigüeñal 310
Tornillo cabeza de biela 480 a 520
Tornillo fijación volante 210
Tornillo fijación damper 140
CULATA
Tuerca fijación culata 470
Fijación camisa bujía 145 a 160
Bujía 55 a 62
Tuerca reglaje balancines 110
DISTRIBUCIÓN
Tuerca engranaje mando bomba de aceite 294
VARIOS
Tuerca ciega fijación álabes bomba de agua 150
Tornillo sujeción motor a bancada 330
Tornillos fijación colector de escape a culata 55 a 60
Tornillo fijación colector de admisión a culata 47
Tuerca fijación turbocompresor a colector 55 a 60
Tabla nº 3: Pares de apriete del motor [1]
24
4.3 DIAGRAMA DE DISTRIBUCIÓN
A fin de activar las válvulas de admisión y escape, el motor cuenta con un árbol de
leva. La apertura y cierre de estas válvulas se realiza según el siguiente diagrama de
distribución
Ilustración nº10: Diagrama de distribución
Fuente: Manual Guascor [1]
AA - Apertura admisión
CA - Cierre de admisión
AE - Apertura escape
CE – Cierre escape
25
El reglaje de válvulas debe realizarse con ambas válvulas cerradas y los ángulos nos
indican en grados el giro del cigüeñal.
El tren de engranajes de distribución es el sistema de engranaje que desde el cigüeñal

transmite su movimiento de forma sincronizada a los demás órganos del motor: árbol
de leva, bomba de agua, regulador de velocidad, bomba de aceite y magneto.
Los engranajes para asegurar un correcto montaje cuentan con marcas de

posicionamiento.
En caso de que el motor haya sido desmontado y se vuelva a realizar su montaje

debemos seguir la siguiente secuencia de marcas de la siguiente imagen:
Ilustración nº 11: Reglaje de distribución
26
1 Engranaje cigüeñal
2 Engranaje intermedio
3 Engranaje intermedio
4 Engranaje mando eje de levas
5 Engranaje mando bomba de agua
6 Engranaje mando regulador
7 Engranaje mando magneto
8 Engranaje intermedio bomba de aceite
9 Engranaje mando bomba de aceite
4.4 SISTEMA DE REFRIGERACIÓN
La energía térmica que se produce en el motor de combustión debe ser evacuada por
un sistema de refrigeración.
En los motores de gas Guascor de tipo FGLD esta refrigeración se realiza por medio
de un doble circuito de agua de refrigeración.
El circuito principal, tiene como función refrigerar el motor, manteniendo el agua del
circuito entre 80ºC y 90ºC. Se compone de:
• Una bomba centrífuga, accionada por engranajes desde el propio motor.

• Un circuito que se constituye sobre el propio motor, en donde la bomba impulsa
el agua al colector de entrada y desde este el agua circula por las camisas del
motor a las culatas. El agua que sale de las culatas entra en el colector de gases
de escape refrigerado y se dirige a través de la caja de termostatos para ser
refrigerada en el dispositivo externo.
• Una caja de termostatos, que contiene 3 válvulas termostáticas para mantener
la temperatura de agua en el motor dentro del rango de 79ºC a 91ºC.
Si la temperatura es inferior a la deseada, la mayoría del agua es reconducida

a la aspiración de la bomba principal para volver a entrar en el motor.
27
Cuando la temperatura del agua supera la que hace abrir los termostatos, el
agua circula a través de las válvulas termostáticas y sale hacia el sistema
externo de refrigeración.
• Un sistema de refrigeración externo, que puede ser un intercambiador

agua/agua o radiadores.
Ilustración nº 12: Circuito principal de refrigeración
1 Retorno de agua del sistema de refrigeración externo

2 Bomba de agua
3 Entrada de agua a bloque (camisas del motor)
4 Refrigeración culatas
5 Colector escape refrigerado
6 Caja de termostatos
7 Salida de agua al sistema de refrigeración externo
28
El circuito auxiliar, tiene como función refrigerar el aceite y la mezcla aire-

combustible después del turbocompresor hasta alcanzar los 65ºC. Se compone de:
• Una bomba centrífuga auxiliar, que descarga el agua de refrigeración al

enfriador de aire, enfriador de aceite y caja de termostatos del circuito auxiliar.
• Un circuito auxiliar, que se usa para mantener la mezcla aire-combustible a una
temperatura constante en el colector de admisión.
• Una válvula termostática que regula la temperatura de agua de salida del
circuito auxiliar.
• Un sistema de refrigeración externo, que puede ser un intercambiador
agua/agua o radiadores.
Ilustración nº 13: Circuito auxiliar de refrigeración
4 Refrigerador de aceite
5 Termostato
6 Salida de agua al sistema de refrigeración externo
7 Retorno agua del sistema de refrigeración externo
29
Para proceder a realizar el mantenimiento del sistema de refrigeración, habrá que tener
en cuenta que los sistemas de circuito cerrado de refrigeración que operan a
temperaturas de hasta 90ºC deben ser tratados con productos comerciales de
tratamiento de agua, que formen una película protectora de corrosión en las superficies
del sistema de refrigeración. Además, deben contener sustancias inhibidoras de la
formación de depósitos minerales.
El nivel de líquido refrigerante deberá ser comprobado diariamente. Deberá

comprobarse que no hay burbujas de aire o vapor en los circuitos. En caso de que lo
hubiera, se deberá purgar manualmente o colocar purgadores automáticos en los
puntos mas altos del circuito.
Para poder realizar el llenado de agua del circuito principal y auxiliar se deberán seguir
los siguientes pasos, siempre con el motor en frío:
• Abrir el grifo de purga situado en la parte alta, para permitir la salida de

burbujas de aire durante el llenado.
• Añadir agua de refrigeración al circuito.
• Cerrar el grifo de purga y continuar el llenado hasta alcanzar el nivel deseado.
• Cerrar el sistema de refrigeración y arrancar el motor a ralentí.
• Comprobar el nivel de agua de refrigeración. [1]
Para el buen funcionamiento de los termostatos es necesario controlarlos

periódicamente y así poder asegurar su buen funcionamiento. Para ello debemos
introducirlos en un recipiente de agua, calentándolos y controlando las temperaturas
de comienzo y fin de apertura, indicadas en el termostato
Finalmente, el sistema de refrigeración debe ser controlado periódicamente, prestando

atención a las posibles fugas. También es necesario mantener el sistema de
refrigeración limpio para así poder evitar posibles sobrecalentamientos.
30
4.5 SISTEMA DE LUBRICACIÓN
El objeto del sistema de lubricación del motor es establecer la circulación de aceite

bajo presión que permita:
• Una lubricación hidrodinámica entre las partes móviles con movimiento

relativo (cigüeñal, bielas, etc..)
• Regular la presión de engrase de modo que pueda asegurarse la correcta
lubricación.
• Establecer el filtrado de aceite adecuado para mantener sus características
lubricantes.
• Refrigerar el motor.
• Proteger por medio de válvulas de seguridad de sobrepresión los filtros, juntas,
etc…
El sistema de lubricación se compone de los siguientes elementos:
- Cárter de aceite; se encuentra en la parte inferior del bloque motor y es el

depósito de aceite. En el se sitúa la campana de aspiración de aceite, la cual
tiene una rejilla que impide la aspiración de partículas extrañas en el circuito.
También se sitúa la varilla de nivel de aceite que permite el control visual de
nivel y en su parte mas inferior, cuenta con un tapón roscado para su vaciado.
- Bomba de aceite; es una bomba movida por engranajes desde el cigüeñal, por
lo que se asegura su funcionamiento cuando el motor esta en servicio. A la
salida de la bomba de aceite, se encuentra la válvula de seguridad por
sobrepresión, la cual esta tarada a 8 bares y su función es descargar el aceite
directamente al cárter cuando la presión de impulsión supere la de tarado.
- Filtros de aceite; estos son de cartucho intercambiable y de flujo total, lo que
significa que todo el aceite es filtrado en una batería de tres filtros en paralelo.
A la entrada de los filtros de aceite se encuentra una válvula de regulación,
tarada en 4,5 bares, la cual tiene como función la descarga del excedente de
aceite cuando se supera la presión de tarado.
31
Por otro lado, antes de los filtros también podemos encontrar las válvulas de
jets de refrigeración de pistones, taradas a 3 bares. Estas permiten el paso del
aceite a la galería de jets.
Ilustración nº 14: Filtros de aceite
El fabricante del motor recomienda la utilización de su propio aceite, GUASCOR

MOTOROIL 2040, el cual es un lubricante especialmente para los motores a gas de
cuatro tiempos y bajo consumo de aceite.
Este aceite nos proporciona las siguientes ventajas:
• Elevada resistencia al ataque corrosivo de los gases

• Excelente comportamiento frente a la oxidación y nitración
• Excelente limpieza del motor
• Mínima formación de depósitos
• Larga duración de servicio
32
Ilustración nº 15: Circuito auxiliar de lubricación
Para un buen funcionamiento del sistema, se debe vigilar diariamente el nivel de aceite
del cárter previamente al arranque, ya que parte del aceite se consume en el proceso
de la combustión. En general el consumo de aceite varia con el uso del motor o con el
aumento de la temperatura de este.
33
El aceite debe cambiarse cada 700 horas del motor, como normal general, o antes
basándonos en la siguiente información; si se observa que el estado del aceite en la
varilla de nivel pierde consistencia, se diluye, se degrada o se espesa por
sedimentación, el aceite debe remplazarse. Además de esto con cada cambio de aceite
se deben reemplazar los filtros de cartucho.
Para las operaciones de vaciado y llenado de aceite, así como para el pre-engrase del
motor antes del arranque, se utiliza un deposito auxiliar conectado al motor con una
bomba con el que mediante el juego de válvulas podemos llenar o vaciar el cárter del
motor.
Ilustración nº 16: Deposito de aceite auxiliar
34
4.6 TREN DE VÁLVULAS
El tren de válvulas se configura para cubrir determinadas funciones, principalmente el

corte de seguridad del suministro de gas al motor. Se constituye por los siguientes
elementos:
- Llave de paso de gas, la cual permite la abertura y cierre manual y voluntaria

del suministro de gas al motor.
- Filtro de gas.
- Manómetro de control de la presión de gas desde la línea de servicio externa,
el cual garantiza la posterior etapa previa al suministro.
- Presostato, el cual activa una señal en caso de que la presión de suministro se
sitúe fuera de su especificación.
- Doble electroválvula de corte en serie (normalmente cerradas), cuya función
es abrir el tren de válvula cuándo reciben una señal eléctrica.
- Sistema de venteo o línea de escape, se encuentra situada entre las dos válvulas
de corte y nos permite inspeccionar el correcto corte de gas cuando la
instalación esta parada.
A continuación del tren de válvulas se encuentra el regulador de presión de gas de

suministro al motor.
Ilustración nº 17: Corte transversal tren de válvulas
Fuente: Manual Guascor[1]
35
Ilustración nº 18: Tren de válvulas
4.7 CARBURACIÓN
La carburación de los motores GUASCOR es de tipo Venturi, esta consiste en una

mezcla aire/gas en las condiciones de presión, caudal y relación másica adecuada para
una correcta combustión.
El sistema de carburación se compone de los siguientes elementos:
- Regulador de presión de gas: es del tipo ZPR (regulador de presión cero), ya

que su presión de salida es cero o próxima a cero, de forma que el propio
carburador es el que tomará la cantidad de gas necesaria para establecer la
relación aire/combustible. La entrada de gas al regulador no es mayor de 70
mbar y la salida aproximadamente de 10 mbar.
- Tornillo principal de ajuste: este se encuentra entre el regulador y el
carburador. Su única función es ajustar la presión en la entrada del carburador.
- Carburador: su principal componente es el tubo Venturi instalado
coaxialmente con la corriente de aire en la conducción de admisión. En la línea
de aspiración y por medio de una mariposa de restricción se gestiona el caudal
de aire de admisión. En la garganta del Venturi se produce una depresión
36
proporcional a la velocidad del aire. Por la depresión producida en el Venturi,

el gas es absorbido por el carburador produciéndose la mezcla aire/gas en el
Venturi. La homogeneidad de la mezcla se garantiza al disponer el Venturi de
numerosos orificios de gas en la corona periférica y una cruceta central de
distribución del gas.
El ajuste del carburador se realiza en la puesta en marcha del motor por primera
vez y posteriormente cada 8400 horas, a no ser que las condiciones del gas hayan
cambiado.
La secuencia de ajuste del carburador es la siguiente:
1. Desconectar la lía de gas entre el regulador y el tornillo de ajuste, para

poder abrir la tapa del regulador de presión.
2. Abrir las válvulas de paso general del tren de válvulas.
3. Ajustar el muelle del regulador de presión de manera que el caudal de gas
empiece justo a fluir.
4. Cerrar de nuevo las válvulas de gas.
5. Montar la tapa del regulador de presión.
6. Asegurarse de que la mariposa y el regulador se mueven sin ningún
problema.
7. Posicionar el tornillo de ajuste en la mitad del recorrido.
8. Conectar un medidor de oxígeno en el escape del motor.
9. Arrancar el motor y funcionando a media carga, ajustar el tornillo de ajuste
hasta conseguir que los valores del porcentaje de oxigeno en el escape sean
los correctos.
10. Poner el motor funcionando a carga nominal y verificar el ajuste realizado
del tornillo, modificándolo si fuera necesario hasta conseguir que los
valores en el escape sean correctos.
11. Si el ajuste realizado ha sido importante volver al paso 3.
37
12. Parar el motor y comprobar que al arrancar no se produzca ningún

problema. [1]
Ilustración nº 19: Regulador de presión de gas
4.8 SISTEMA DE ADMISIÓN
El sistema de admisión de aire esta formado por los siguientes elementos montados
sobre el motor:
- Filtro de aire, utilizado para limpiar de impurezas el aire que va a usarse en la

combustión. El sistema de filtrado de aire debe garantizar una eficacia del
99,7%. La máxima restricción de admisión es de 38,1 mbar cuando el motor
funciona a su potencia nominal.
Para garantizar la seguridad del motor es necesario reemplazar el cartucho

filtrante después de un año de servicio o cuando el nivel de pérdida de presión
estática, debido a la acumulación de polvo y suciedad, supere los 20 mbar.
Semanalmente se deberá controlar el sistema de aspiración, para detectar

rupturas de juntas, gomas grietadas y otros puntos importantes de la línea.
38
Finalmente disponemos de dos opciones para la limpieza de los filtros, si han

perdido su poder filtrante antes del tiempo de reemplazo: la primera, un
limpiado con aire comprimido en sentido contrario a su utilización y a una
presión máxima de 7 Kg/cm2 o, en segundo lugar, un lavado con agua y
disolvente, recomendado por el fabricante, hasta que el agua salga clara y
posteriormente dejar secar el cartucho filtrante.
- Turbocompresor, se instala con el fin de que suministre la presión de aire

requerida en el colector de admisión para que pueda disponerse de aire
suficiente para obtener una mezcla densa en la cámara de combustión. Al ser
un motor de “baja presión de gas” la mezcla de aire combustible se realiza a
presión atmosférica y posteriormente la mezcla se comprime. A la salida del
turbocompresor la mezcla se hace pasar por el enfriador de aire, al codo de
mariposa y de ahí se deriva al colector de admisión.
La limpieza periódica del cuerpo del turbocompresor y rodetes es conveniente

para el mantenimiento y así garantizar un funcionamiento optimo, ya que esta
puede realizarse sin desmontar completamente el mismo.
- Válvula limitadora de sobrealimentación, esta evita de modo directo la

sobrealimentación del motor. Si la presión de en el colector de admisión supera
la presión de tarado de la válvula, ésta se abre, con lo que se posibilita el by-
pass de gas de escape directo del colector de escape de salida.
- Enfriador de aire, se encuentra situado encima del motor y esta formado por
un haz de tubos y aletas, alojados en un cuerpo de fundición de hierro reforzado
ya que por le espacio entre los tubos circula una mezcla presurizada aire
combustible. El enfriador de aire se refrigera con agua del circuito auxiliar y
este se utiliza para enfriar la temperatura de la mezcla aire-combustible una vez
comprimida por la turbo.
- Válvula de mariposa, esta instalada a la salida del enfriador de aire para regular
la carga de aire y, por tanto, la potencia desarrollada por el motor. Esta
accionada por el regulador de velocidad.
39
- Colector de admisión, esta diseñado internamente con nervios especiales que

orientan correctamente el flujo de la mezcla. En la parte anterior el colector
dispone de una válvula de corte manual que impide el paso de mezcla a los
cilindros.
Ilustración nº 20: Filtro de aire
4.9 ENCENDIDO ELECTRÓNICO
El sistema de encendido es el gestor y controlador del encendido por chispa, debe de

ser coordinado con el giro del motor y a su vez con el movimiento de válvula de cada
cilindro.
Este consiste en:
- Módulo de encendido: es un sistema programable que genera las señales de

encendido y las distribuye a los distintos cilindros a través del cableado
primario (baja tensión), bobinas, cableado secundario (alta tensión) y bujías.
40
El módulo recibe la energía desde las baterías de 24 VCC y las señales de

referencia de giro del motor, mediante el Sistema de Captación de Posición.
Ilustración nº 21: Módulo de encendido
- Sistema de Captación de Posición: para tener una referencia permanente de la

posición del cigüeñal del motor y poder sincronizar la secuencia de señales de
encendido de los cilindros, el motor lleva instalados un conjunto de pastillas
magnéticas en el engranaje de arrastre del árbol de levas, distribuidas en
círculos a intervalos fijos y una pastilla adicional, que sirve de reset en cada
vuelta. Un sensor frente al circulo de pastillas magnéticas detecta la presencia
de estas y va dando las señales de control de posición al modulo de encendido.
- Bobinas: están situadas a distancia del módulo de encendido, en las
proximidades de cada cilindro, y contribuyen a crear una alta energía con
chispa de larga duración que proporciona el encendido de los cilindros.
41
Ilustración nº 22: Bobinas
- Bujías: estas son del tipo de cuatro electrodos. Su función es establecer la

chispa que inflama la mezcla aire combustible en cada cilindro y consta de los
siguientes elementos: cuerpo de porcelana, que proporciona un elevado
aislamiento entre masa y el electrodo central, un contacto de cierre del
electrodo central que mantiene la continuidad eléctrica entre el conductor
alojado en la porcelana y el electrodo central, el envolvente de acero cuya rosca
permite el montaje en la culata y por último, los electrodos de masa a los que
salta la chispa desde el electrodo central.
Para llevar un buen mantenimiento de las bujías se deben realizar las siguientes
operaciones; limpiar y ajustar cada 700 horas y sustituir cada 1400 horas. Para
su limpieza se debe utilizar un desengrasante y se debe verificar que no haya
desperfectos en la porcelana. Los electrodos se ajustan a 0,254 mm y las juntas
de las bujías se deben cambiar en cada intervención. También se deben de
revisar los cables, para así asegurarnos de que no hay roturas ni quemaduras en
el aislante.
42
- Cableado de alta tensión, los cuales conectan el módulo de encendido a cada

una de las bobinas
- Cableado de baja tensión, son cables individuales que unen cada una de las
bobinas transformadoras a su bujía correspondiente. [1]
4.10 SISTEMA DE ESCAPE Y VENTILACIÓN
El colector de escape refrigerado está situado en la parte derecha del motor. Está
formador por diferentes segmentos individuales unidos entre sí y refrigerados por agua
procedente del circuito de refrigeración.
Los gases de escape, producto de la combustión, salen de las cámaras de combustión

a través de las válvulas de escape situadas en las culatas y que abren después de haberse
producido la explosión y la carrera ascendente del pistón, que empuja los gases al
colector de escape. Del colector de escape los gases pasan a través del turbocompresor
donde se aprovecha su energía cinética para comprimir el aire de admisión.
Por último, los gases salen a la atmosfera por la tubería de escape, en ella se encuentra
un silenciador de gases de escape para atenuar los ruidos que se producen en todo el
motor de explosión.
El sistema de respiración de gases adoptado es el sistema abierto con separación de

aceite y posterior conducción al exterior. El objetivo de la ventilación del cárter es el
de permitir la salida de vapores de aceite del interior del bloque, donde se mantiene
una ligera presión positiva o negativa.
43
4.11 ARRANQUE ELÉCTRICO
El arranque eléctrico dispone de un piñón dentado con desplazamiento longitudinal,

que en la maniobra de arranque se desplaza y engrana con la corona dentada del volante
del motor. El piñón automáticamente se desengrana cuando se ha producido el
arranque para evitar que el motor térmico arrastre al eléctrico.
El sistema dispone de un pequeño alternador movido por el motor térmico para la

recarga de las baterías con el motor en servicio. Las baterías son dos unidades de plomo
de 24 Vcc y con una capacidad de 180 A/h.
Ilustración nº 23: Esquema general Arranque eléctrico
1 Batería (24 Vcc) 7 Interruptor contacto

2 Interruptor general 8 Fusible (40 A)
3 Motor de arranque 9 Amperímetro
4 Alternador carga batería A Aislado de masa
5 Lámpara carga batería B Conexionado a masa
6 Pulsador de arranque
44
Ilustración nº 24: Baterías y motor de arranque
5. MANTENIMIENTO
Para el buen funcionamiento del motor es necesario tener un plan de mantenimiento

que evite y prevenga las averías antes de que estas ocurran. Cumplir con lo establecido
en el plan de mantenimiento nos ayuda a adelantarnos a estas averías y, por tanto,
reducir el gasto en posibles reparaciones del motor y perdidas de productividad, ya que
las paradas de este serán programadas y podemos preparar y minimizar el tiempo de
estas operaciones.
Estos trabajos de mantenimiento preventivo incluyen, verificaciones y cambios de

piezas desgastadas, así como cambios de aceites y lubricantes.
El plan de mantenimiento se divide en un mantenimiento diario y un programa de

mantenimiento basado en las horas de funcionamiento del motor.
45
5.1 MANTENIMIENTO DIARIO
El mantenimiento diario deberá componerse de las siguientes tareas:
- Control del nivel de líquido refrigerante: se deberá comprobar que no hay

burbujas de aire o vapor en los circuitos. En caso afirmativo deberán de
purgarse.
- Control del nivel de aceite: se debe realizar con el motor a ralentí, después de
varios minutos de funcionamiento. El nivel no debe nunca de hallarse ni por
debajo de la marca inferior, ni por encima de la marca superior de la varilla de
nivel.
- Registro de datos del motor: se deberá llevar un registro de los valores de
presiones, niveles, energías generadas, etc… para así poder observar posibles
anomalías en el funcionamiento del motor por medio del análisis de las
tendencias.
- Limpieza del motor: el exterior del motor deberá de mantenerse limpio, ya que
la suciedad del exterior puede ser arrastrada a los filtros de admisión y en
operaciones de desmontaje a órganos como culatas, etc.,
- Limpiar e inspeccionar el estado de conexiones eléctricas: se deberá
inspeccionar visualmente es estado de las conexiones de los cuadros eléctricos
del motor y en caso de que fuese necesario se limpiaran las conexiones
asegurándose de que no tienen tensión.
- Fugas de aceite lubricante: se comprobará si existen fugas de aceite externas
o si es necesario la sustitución de juntas para poder corregir las fugas.
- Fugas de agua de refrigeración: se comprobará la ausencia de fugas de liquido
de refrigeración, así como se comprobará que no estén obstruidos los agujeros
de drenaje de las bombas de agua del circuito principal y auxiliar.
- Fugas de gas: se examinará si existen fugas de gas con un detector de fugas.
- Varillaje de regulación de velocidad: se comprobará la ausencia de huelgos en
las rótulas de las varillas del regulador mecánico.
- Comprobación sondas: se revisará las medidas de temperatura y presiones para
detectar posibles desviaciones en las medidas o roturas.
46
Para la correcta realización de estas tareas, el operario encargado de realizarlas contará

con un parte donde podrá anotar los datos de las tareas comentadas anteriormente, así
como las horas de trabajo del motor y la potencia producida. Estas lecturas deben
tomarse con el motor parado, en ralentí y una vez este sincronizado y este inyectando
energía en la red.
A continuación, se muestra un modelo de parte diario:
47
Ilustración nº 25: Parte diario de mantenimiento y control
Fuente: Trabajo de campo [5]
48
5.2 PROGRAMA DE MANTENIMIENTO
El fabricante proporciona un plan de mantenimiento con las horas en las que deben de
realizarse las diferentes actuaciones, para que el motor no sufra imprevistos. Fuera de
este plan de mantenimiento, el fabricante no se hace responsable de las averías que
pueda sufrir el motor.
El plan de mantenimiento es el siguiente:
Intervalo Descripción de la operación

Análisis del aceite usado
Cambio de aceite
Cambio de filtros de aceite
Limpieza de la malla metálica del respiradero de gases del cárter
700 h Medida de presión de gases de cárter
Ajuste de la carburación
Verificación de conexiones de baterías y motor de arranque
Verificación del nivel de liquido de baterías
Tabla nº 4: Mantenimiento a 700 horas [6]

Reglaje de balancines y empujadores. Medida de altura de válvulas
y comprobación de holguras en guías de válvula
Revisión endoscópica de cilindros
Medida de compresión en cilindros
Cambio de bujías
Inspección de cables de alta del encendido y cambio si procede
1400 h Verificación, limpieza y cambio (si procede) de filtros de aire
principales
Cambio del cartucho del recirculador de gases del cárter. Limpieza
del circuito de recirculación.
Verificación del avance de encendido
Verificación de la temperatura del amortiguador de vibraciones
Control de elementos de seguridad y conexiones. Termocontactos y
manocontactos
49
IntervaloDescripción de la operación
4200 h Cambio de filtros de aire principales y filtro de seguridad
Cambio de juntas de tapas de balancines
ó Desmontar, limpiar y ajustar la distancia de todos los captadores de
velocidad y encendido
1 vez al año Medida de contrapresión en escape
Cambio del líquido refrigerante

Reacondicionamiento de culatas. Verificación de muelles
Verificación y cambio si procede del sistema de accionamiento de
válvulas: empujadores, balancines, varilla, rótula, balancines
auxiliares y levas
Medida del desgaste de camisas
Cambio de los cables de alta del encendido
Verificación del estado general de turbocompresores y, si procede,
limpieza y sustitución de elementos defectuosos
Limpieza del circuito de admisión, desde salida de filtros de aire
hasta intercooler incluido
Limpieza del cárter de aceite
Control y limpieza del sistema de refrigeración. Cambio de juntas
del intercambiador y refrigerador
Verificación del estado general de las bombas de agua, y si procede,
8400 h sustitución de elementos defectuosos. Cambio de cierre mecánico
Verificación de los termostatos de agua, y cambio si procede
Verificación de elementos de control y seguridad: termocontactos y
manocontactos
Revisión de los cojinetes de la mariposa, y cambio si procede
Revisión del engrase y holguras en rótulas del varillaje del actuador,
y cambio si procede
Verificación de los elementos elásticos del acoplamiento y
sustitución si procede
Verificación de suspensiones elásticas y alineaciones
Control del motor de arranque eléctrico
Análisis de la silicona interna del amortiguador de vibraciones
Cambio de manguitos y abrazaderas, si procede
50

Revisión de los cojinetes de bancada y anillos de tope axial. Cambio
si procede
Cambio de pistones
Cambio de segmentos
Cambio de camisas
Cambio de los muelles de culata
25200 h Verificación de válvulas de regulación y seguridad del circuito de
aceite
Revisión y cambio si procede de los casquillos de la bomba de
aceite
Verificación de biela completa
Cambio de cojinetes de cabeza de biela y casquillo de pie de biela
Cambio de tornillos de biela. Marcar los reaprietes en tornillos
Cambio de los termostatos de agua
Revisión de las bombas de agua del circuito de refrigeración

Revisión general del motor, incluyendo todos sus componentes y
sistemas principales:
Bloque
Cigüeñal, y si procede, rectificación de cigüeñal

Verificación de eje de levas y casquillos
Verificación de engranajes de la distribución y cambio de
50400 h rodamientos
Verificación de la bomba de aceite: revisión de engranajes y cambio
de casquillos
Cambio de tornillos de contrapesos
Cambio del amortiguador de vibraciones
Verificación general del sistema de agua, aceite, combustible, aire
de admisión, gases de escape, cableado... y cambio si procede
Cambio de turbocompresor
51
6. ESTUDIO ECONÓMICO DEL PROGRAMA DE MANTENIMIENTO
Intervalos de Operario Técnico

mantenimiento 32,50 €/H 59,30 €/H €.
H. €. H. €.
700 h
Análisis del aceite 1 32,50 0 0 32,50
usado
Cambio de aceite 2 65 0 0 65
Limpieza de la malla 1 32,50 0 0 32,50
metálica del respiradero
de gases del cárter
Medida de presión de 1 32,50 0 0 32,50
gases de cárter
Ajuste de la 2 65 0 0 65
carburación
Verificación del nivel 1 32,50 0 0 32,50
de líquido de baterías
Verificación de 1 32,50 0 0 32,50
conexiones de baterías
y motor de arranque
Materiales [7] 950

TOTAL: 1.242,50 €
Tabla nº 10: Coste del mantenimiento a 700 horas
52

H. €. H. €.
1400 h
Reglaje de balancines y 4 130 4 237,20 367,20
empujadores. Medida
de altura de válvulas y
comprobación de
holguras en guías
Revisión endoscópica 1 32,50 1 59,30 91,80
de cilindros
Medida de compresión 1 32,50 1 59,30 91,80
en cilindros
Cambio de bujía 2 65 0 0 65
Inspección de cables de 0 0 1 59,30 59,30
alta del encendido y
cambio si procede
Cambio de filtros de 1 32,50 0 0 32,50
aire principales
Cambio del cartucho 1 32,50 0 0 32,50
del recirculador de
gases del cárter.
Limpieza del circuito
de recirculación.
Verificación del avance 1 32,50 1 59,30 91,80
de encendido
Verificación de la 1 32,50 1 59,30 91,80
temperatura del
amortiguador de
vibraciones
Control de elementos 2 65 2 118,60 183,60
de seguridad y
conexiones.
Termocontactos y
manocontactos
Materiales [7] 981
TOTAL: 2.088,30 €
53

H. €. H. €.
4200 h
Cambio de filtros de 1 32,50 0 0 32,50
aire principales y filtros
de seguridad
Cambio de juntas de 1 32,50 0 0 32,50
tapas de balancines
Desmontar limpiar y 4 130 4 237,10 367,20
ajustar la distancia de
todos los captadores de
velocidad y encendido
Medida de 1 32,50 1 59,30 91,80
contrapresión en escape
Cambio del liquido 1 32,50 0 0 32,50
refrigerante
Materiales [7] 450
TOTAL: 1.006,50 €

H. €. H. €.
8400 h
Reacondicionamiento 16 520 16 948,80 1.468,80
de culatas. Verificación
de muelles
Verificación y cambio 8 260 8 474,40 734,40
si procede del sistema
de accionamiento de
válvulas
Medida del desgaste de 0 0 2 118,60 118,60
camisas
Cambio de los cables de 0 0 2 118,60 118,60
alta del encendido
Verificación del estado 2 65 1 59,30 124,30
general de
54
turbocompresores y
limpieza y sustitución
de elementos
defectuosos
Limpieza del circuito 2 65 0 0 65
de admisión
Limpieza del cárter de 2 65 0 0 65
aceite
Control y limpieza del 3 97,50 1 59,30 156,80
sistema de
refrigeración. Cambio
de juntas del
intercambiador y
refrigeradores
Verificación del estado 1 32,50 1 59,30 91,80
general de las bombas
de agua y sustitución de
elementos defectuosos.
Cambio de cierre
mecánico
Verificación de los 1 32,50 1 59,30 91,80
termostatos de agua
Verificación de 1 32,50 1 59,30 91,80
elementos de control y
seguridad:
termocontactos y
manocontactos
Revisión de los 2 65 1 59,30 124,30
cojinetes de la mariposa
Revisión del engranaje 2 65 2 118,60 183,6
y holguras en rótulas
del varillaje del
actuador
Verificación de los 2 65 2 118,60 183,6
elementos elásticos del
acoplamiento y
sustitución
Verificación de 2 65 2 118,60 183,6
suspensiones elásticas y
alineaciones
Control del motor de 4 130 4 237,2 367,2
arranque eléctrico o
neumático, alternador,
etc.
Análisis de la silicona 0 2 118,60 118,60
interna del
55
amortiguador de
vibraciones
Cambio de manguitos y 3 97,50 0 0 97,50
abrazaderas
Materiales [7] 10.820
TOTAL: 15.205,30 €

H. €. H. €.
25200 h
Revisión de los 8 260 4 237,2 497,2
cojinetes de bancada y
anillos de tope axial
Cambio de pistones
Cambio de segmentos
Cambio de camisas 40 1.300 40 2.372 3.672
Cambio de muelles de
culata
Verificación de 3 97,50 3 177,90 273,60

válvulas de regulación
y seguridad del circuito
de aceite
Revisión y cambio si 4 130 1 59,30 189,30
procede de los
casquillos de la bomba
de aceite
Verificación de biela
completa
Cambio de cojinetes de
cabeza de biela y 10 325 10 593 918
casquillo de pie de biela
Cambio de tornillos de
biela. Marcar los
reaprietes
Cambio de los 2 65 0 0 65
termostatos de agua
56
Revisión general de 2 65 0 0 65
agua del circuito de
refrigeración
TOTAL: 11.448,10 €

H. €. H. €.
50400 h
Revisión general del 8 260 8 474,40 734,40
motor, incluyendo
todos sus componentes
y sistemas principales
Verificación del eje de 2 65 2 118,60 183,60
levas y casquillos
Verificación de 2 65 2 118,60 183,60
engranajes de la
distribución y cambio
de rodamientos
Verificación de la 2 65 2 118,60 183,60
bomba de aceite:
revisión de engranajes y
cambio de casquillos
Cambio de tornillos de 2 65 0 0 65
contrapesos
Verificación general de 5 165,50 5 296,50 462
sistemas de agua, aceite
combustible, etc.
Cambio de 3 97,5 3 177,9 275,40
turbocompresor
TOTAL: 5.077,60 €
57
A continuación, se describe un ciclo completo de mantenimiento, en el que se puede

ver el número de mantenimientos que se realizan en 5 años y medio de funcionamiento
efectivo, que corresponde a 11 años naturales ya que el motor trabaja durante 12 horas
diarias, y el coste económico que conlleva realizarlo.
El mantenimiento esta dividido en años suponiendo que el coste de efectuarlos

aumenta en un 2% cada año.
Año Intervalo Coste Nº de Total

(H) (€) ejecuciones (€)
700 1242,50 6 7455
1
1400 2088,30 3 6264,9
700 1267,35 6 7604,10
1400 2130,06 3 6390,20
2
4200 1026,63 2 2053,26
8400 15509,41 1 15509,41
700 1292,70 6 7756,20
3
1400 2172,66 3 6518
700 1318,55 6 7911,31
4
1400 2216,12 3 6648,36
4200 1068,10 2 2136,21
8400 16135,99 1 16135,99
700 1344,92 6 8069,53
5
1400 2260,44 3 6781,33
700 1371,82 6 8230,92
1400 2305,65 3 6916,96
6 4200 1111,25 2 2222,51
8400 16787,88 1 16787,88
25200 12639,63 1 12639,63
700 1399,25 6 8395,54
7
1400 2351,76 3 7055,29
700 1427,24 6 8563,45
1400 2398,8 3 7196,40
8
4200 1156,15 2 2312,30
8400 17466,11 1 17466,11
700 1455,78 6 8734,72
9
1400 2446,77 3 7340,33
700 1484,90 6 8909,42
1400 2495,71 3 7487,14
10
4200 1202,86 2 2405,72
8400 18171,74 1 18171,74
700 1514,6 6 9087,60
11 1400 2545,62 3 7636,88
4200 1226,92 2 2453,84
58
8400 18535,18 1 18535,18

25200 13955,17 1 13955,17
700 1544,89 3 4634,68
11,5 1400 2596,54 1 2596,54
50400 6313,36 1 6313,36
TOTAL: 323.283,11€
Tabla nº16: Costes de un ciclo de mantenimiento
59
7. CONCLUSIÓN
Una vez visto el estudio económico del motor, se puede observar que en 11 años que
dura un ciclo de mantenimiento se ha invertido un total de 323.288,11 € y durante este
proceso se han producido un total de 4.686 MW.
Teniendo en cuenta que el precio actual del KW/h es de 0.40 € de media, en el

momento de la realización de este estudio y suponiendo un aumento anual del 2%; en
estos 11 años de trabajo del motor se han ahorrado 2.179.484,60€ €. Por lo que, una
vez restados los costes de un ciclo de mantenimiento, se ha ahorrado un total de
1.856196,49€.
Dado que la tendencia del precio del KW/h está al alza, este tipo de motores y sistemas
de cogeneración nos demuestran que cada vez son una opción más rentable para las
empresas. Por ello, es muy importante llevar los planes de mantenimiento de forma
estructurada, para que así el motor no tenga que superar las horas de trabajo antes de
realizarle su mantenimiento y se puedan producir averías graves durante su vida útil.
60
8. ANEXO
A continuación, se muestra una serie de documentos fotográficos realizadas durante

los intervalos de mantenimientos a los que se pudo asistir:
Ilustración nº 26: Inspección y limpieza enfriador de admisión
Ilustración nº 27: Comprobación sensor de temperatura
61
Ilustración nº 28: Comprobación aislamiento del alternador
Ilustración nº 29: Reapriete y limpieza de los terminales del alternador
62
Ilustración nº 30: Comprobación cables del alta y bujías
Ilustración nº 31: Limpieza del colector de admisión
63
Ilustración nº 32: Sustitución espárragos del bloque
64
Ilustración nº 33: Comprobación de asientos para la sustitución de camisa
Ilustración nº 34: Pistón y camisa
65
Ilustración nº 35: Camisa nueva montada
66
Ilustración nº 36: Sustitución plato cardanico
Ilustración nº 37: Ajuste interior de la biela
67
9. REFERENCIAS BIBLIOGÁFICAS
1. Guascor Motores y Sistemas. (1996). Manual de uso y Entretenimiento Motores

gas FGLD 180/240
2. Máquinas Pneumáticas Rotativas. (s.f.). Émbolos rotativos.
https://www.mapner.com/bombas/embolos-rotativos/
3. Biogas Technology. (s.f.). Gasómetro para losa de hormigón.
www.biogastechnology.es/gasómetros-losa
4. Group Nexon Process Sistems. (s.f.). Intercambiador de calor.
https://www.nexson-group.com/es/productos/intercambiador-de-calor-en-
espiral/intercambiador-de-calor-para-lodos/
5. Depuradora Santa Cruz de Tenerife. (1996). Fichas internas de equipos.
6. Guascor Motores y Sistemas. (2005). Mantenimiento Motores Biogás FGLD a
1500 rpm
7. Piezas de barco. (s.f.). https//piezasdebarcos.com/recambios_c809115/
68
69

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ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE NÁUTICA

Trabajo Fin de Máster

ESTUDIO TÉCNICO Y ECONÓMICO

Economic and technical study concerning

Para acceder al Título de Máster Universitario en

Autor: Sergio Rodríguez Camejo

ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE NÁUTICA

Trabajo Fin de Máster

ESTUDIO TÉCNICO Y ECONÓMICO

Economic and technical study concerning

Para acceder al Título de Máster Universitario en

Este documento es el resultado del Trabajo Fin de Máster de un alumno, siendo su

Debido a dicha orientación académica no debe hacerse un uso profesional de su

La Universidad de Cantabria, la Escuela Técnica Superior de Náutica, los miembros

o Ilustración nº 1: Digestor anaerobio 13

o Ilustración nº 3: Antorcha de seguridad 15

o Ilustración nº 4: Torre de desulfuración 16

o Ilustración nº 5: Soplante de alimentación 16

o Ilustración nº 6: Interior del intercambiador de calor 17

o Ilustración nº 7: Cuadro de control 18

o Ilustración nº 8: Placa de identificación 19

o Ilustración nº 9: Placa de características 20

o Ilustración nº 10: Diagrama de distribución 25

o Ilustración nº 11: Reglaje de distribución 26

o Ilustración nº 12: Circuito principal de refrigeración 28

o Ilustración nº 13: Circuito auxiliar de refrigeración 29

o Ilustración nº 14: Filtros de aceite 32

o Ilustración nº 15: Circuito auxiliar de lubricación 33

o Ilustración nº 16: Depósito de aceite auxiliar 34

o Ilustración nº 17: Corte trasversal tren de válvulas 35

o Ilustración nº 18: Tren de válvulas 36

o Ilustración nº 19: Regulador de presión de gas 38

o Ilustración nº 20: Filtro de aire 40

o Ilustración nº 21: Módulo de encendido 41

o Ilustración nº 22: Bobinas 42

o Ilustración nº 23: Esquema general arranque eléctrico 44

o Ilustración nº 24: Baterías y motor de arranque 45

o Ilustración nº 25: Parte diario de mantenimiento y control 48

o Ilustración nº 26: Inspección y limpieza enfriador de admisión 61

o Ilustración nº 27: Comprobación sensor de temperatura 61

o Ilustración nº 28: Comprobación aislamiento del alternador 62

o Ilustración nº 29: Reapriete y limpieza de los terminales del 62

o Ilustración nº 31: Limpieza del colector de admisión 63

o Ilustración nº 32: Sustitución espárragos del bloque 64

o Ilustración nº 33: Comprobación de asientos para la sustitución 65

o Ilustración nº 35: Camisa nueva montada 66

o Ilustración nº 36: Sustitución plato cardanico 67

o Ilustración nº 37: Ajuste interior de la biela 67

o Tabla nº 1: Mantenimiento de los equipos auxiliares del motor 18

o Tabla nº 2: Características del motor 20

o Tabla nº 3: Pares de apriete del motor 24

o Tabla nº 4: Mantenimiento a 700 horas 49

o Tabla nº 5: Mantenimiento a 1400 horas 49

o Tabla nº 6: Mantenimiento a 4200 horas 50

o Tabla nº 7: Mantenimiento a 8400 horas 50

o Tabla nº 8: Mantenimiento a 25200 horas 51

o Tabla nº 9: Mantenimiento a 50400 horas 51

o Tabla nº 10: Coste del mantenimiento a 700 horas 52

o Tabla nº 11: Coste del mantenimiento a 1400 horas 53

o Tabla nº 12: Coste del mantenimiento a 4200 horas 54

o Tabla nº 13: Coste del mantenimiento a 8400 horas 54

o Tabla nº 14: Coste del mantenimiento a 25200 horas 56

o Tabla nº 15: Coste del mantenimiento a 50400 horas 57

o Tabla nº 16: Coste de un ciclo de mantenimiento 58