İÇİNDEKİLER

SEMBOLLER VE TANIMLAR ............................................................................................. 481

Y.1.0. KÖPRÜ YAPIM İŞLERİ KRİTERLERİ KILAVUZU .................................................. 482
Y.2.0. GERGİN EĞİK KABLOLU KÖPRÜLER ................................................................... 483
Y.2.1. Gergin Eğik Kablolu Köprülerin Yapımı Sırasında Yüklenicinin Dikkat Etmesi
Gereken Hususlar ............................................................................................................. 483
Y.2.2. Gergin Eğik Kablolu Köprülerde Tahmini Minimum Parça Ömürleri ...................... 483
Y.2.3. Kablo Ankraj Sistemlerine İlişkin Hususlar ............................................................. 483
Y.2.4. Kabloların Yerleşimi ............................................................................................... 483
Y.2.5. Kablo Sönümleyiciler ............................................................................................. 484
Y.2.6. Kablolarda Yağmur-Rüzgâr Kaynaklı Titreşim ....................................................... 484
Y.3.0. ÇELİK KÖPRÜLER ................................................................................................... 486
Y.3.1. Yapım Planı ............................................................................................................ 486
Y.3.2. İmalat ..................................................................................................................... 486
Y.3.3. Kirişler .................................................................................................................... 486
Y.3.3.1. Haddelenmiş Kirişler ........................................................................................ 486
Y.3.3.2. Kaynaklı Kirişler ............................................................................................... 486
Y.3.4. Gövde Ek Plakaları ................................................................................................ 486
Y.3.4.1. Enine Berkitmeler ............................................................................................ 486
Y.3.4.2. Çapraz Çerçeveler ve Enleme Bağlantı Plakaları ........................................... 486
Y.3.4.3. Boyuna Berkitmeler ......................................................................................... 486
Y.3.4.4. Çapraz Çerçeveler ve Enlemeler ..................................................................... 487
Y.3.4.5. Bulon Delikleri .................................................................................................. 487
Y.3.5. Taşıma Planı .......................................................................................................... 487
Y.3.6. Çelik Elemanların Montajı ...................................................................................... 487
Y.3.7. Betonarme Döşeme .............................................................................................. 487
Y.3.8. Çelik Kafes Köprü .................................................................................................. 488
Y.3.8.1. Giriş ................................................................................................................. 488
Y.3.8.2.Kafes Çeşitleri .................................................................................................. 488
Y.3.8.3. Özellikler .......................................................................................................... 489
Y.4.0. ARDÇEKİM BETON TABLİYE KÖPRÜLER ............................................................ 491
Y.4.1. Giriş ........................................................................................................................ 491
Y.4.2. Beton Malzemesi .................................................................................................... 491
Y.4.2.1. Beton Kalitesi ................................................................................................... 491
Y.4.2.2. Beton Test Silindirleri ....................................................................................... 491
Y.4.2.3. Elastisite Modülü, Sünme ve Rötre Katsayıları Testleri ................................... 491
Y.4.2.4. Kimyasal Katkılar ............................................................................................. 491
Y.4.2.5. Betonun Vibrasyonu ........................................................................................ 491
Y.4.2.6. Yapım Derzleri ................................................................................................. 491
Y.4.2.7 Basınçlı Buhar veya Isı ile Hızlandırılmış Kür ................................................... 491
Y.4.2.8 Yerinde Dökme Dilimsel Betonun Kürü ............................................................ 492
Y.4.3. Yumuşak Donatı (Betonarme Çeliği) ...................................................................... 492
Y.4.4. Öngerme Çeliği ...................................................................................................... 492
Y.4.4.1. Halat Malzeme Testi ........................................................................................ 492
Y.4.4.2. Ardçekim Çeliğinin Koruması .......................................................................... 492
Y.4.4.3. Kablo Kanal Malzemesi ve Yerleşimi .............................................................. 493
Y.4.5. Halatların Yerleşim ve Gerilmesi ............................................................................ 493
Y.4.6. Şerbetleme ............................................................................................................. 494
Y.4.7. Geometri Kontrolu .................................................................................................. 494
Y.4.8. Yapım Toleransları ................................................................................................. 494
Y.4.9. İmalat Çizimleri ve Yapım Hesap Raporu .............................................................. 495
Y.4.10. Kalıplar ................................................................................................................. 495

477
 Y.4.11. Mesnetler ............................................................................................................ 496
Y.4.12. Yerinde Döküm Dilimsel Köprü Yapımına İlişkin Özel Durumlar .......................... 496
Y.4.13. Öndöküm Dilimsel Köprü Yapımına İlişkin Özel Durumlar ................................... 497
Y.4.14. İtme-sürme Yapımına İlişkin Özel Durumlar ........................................................ 497
Y.4.15. Bozulmalar ve Kopmalar ...................................................................................... 498
Y.5.0. KÖPRÜ DERZ VE MESNETLERİ ............................................................................. 499
Y.5.1. Köprü Derzleri ........................................................................................................ 499
Y.5.1.1. Malzeme .......................................................................................................... 499
Y.5.1.1.1. Beton ve Çelik ........................................................................................... 499
Y.5.1.1.2. Donatılı Kauçuk Tabaka ............................................................................ 499
Y.5.1.1.3. Kauçuk Şeritler .......................................................................................... 499
Y.5.1.2. Teknik Şartlar .................................................................................................. 499
Y.5.2. Köprü Mesnetleri .................................................................................................... 500
Y.5.2.1. Mesnet Testleri ................................................................................................ 500
Y.5.3. Deprem Yalıtım Testleri ......................................................................................... 500
Y.6.0. GEOTEKNİK ÇALIŞMALAR .................................................................................... 505
Y.7.0. KÖPRÜ YAPISAL DAVRANIŞ İZLEME SİSTEMLERİ ............................................. 506
Y.7.1. Giriş ........................................................................................................................ 506
Y.7.2. Köprü Çökmeleri ve Hasarları ................................................................................ 506
Y.7.3. Köprü Yapısal Davranışındaki Değişimler ve İzleme Yöntemleri .......................... 508
Y.7.4. Kablo Askılı Köprülerde Kablo Davranışının İzlenmesi .......................................... 511
Y.8.0. KÖPRÜ BAKIM VE ONARIM .................................................................................... 512
Y.8.1. Temeller ................................................................................................................. 512
Y.8.2. Orta Ayaklar ........................................................................................................... 512
Y.8.3. Oyulmaya Karşı Önlem .......................................................................................... 513
Y.8.4 Mesnetler ................................................................................................................ 513
Y.8.5. Çelik Köprüler ......................................................................................................... 513
Y.8.6. Beton Kirişler .......................................................................................................... 514
Y.8.7. Köprü Bakım ve Onarım Tavsiyeleri ...................................................................... 516
Y.8.7.1. Çelik Köprü Üst Yapı Elemanları için Muayene Seviyelerine Karşılık Gelen
Tarifler ve Onarım Tavsiyeleri ....................................................................................... 516
Y.8.8. Beton Köprü Üst Yapı Elemanları için Muayene Seviyelerine Karşılık Gelen Tarifler
ve Onarım Tavsiyeleri ....................................................................................................... 519
Y.8.9. Kargir Köprü için Muayene Seviyelerine Karşılık Gelen Tarifler ve Onarım
Tavsiyeleri ........................................................................................................................ 521
Y.8.10. Orta Ayak için Muayene Seviyelerine Karşılık Gelen Tarifler ve Onarım Tavsiyeleri
.......................................................................................................................................... 522
Y.8.11. Kenar Ayak için Muayene Seviyelerine Karşılık Gelen Tarifler ve Onarım
Tavsiyeleri ........................................................................................................................ 525
Y.9.0 YÜKSEK PERFORMANSLI BETONLAR .................................................................. 529
Y.9.1. Genel Kavramlar .................................................................................................... 529
Y.9.2. Dünyada YPB Kullanımı ......................................................................................... 530
Y.9.3. Malzeme Seçimi ve Karışım Tasarımında Dikkat Edilecek Hususlar ..................... 532
Y.9.3.1 Çimentolar ........................................................................................................ 532
Y.9.3.2. Agregalar ......................................................................................................... 532
Y.9.4. Mineral Katkılar ...................................................................................................... 532
Y.9.4.1. Uçucu Kül ........................................................................................................ 532
Y.9.4.2. Yüksek Fırın Cürufu ......................................................................................... 533
Y.9.4.3. Silis Dumanı .................................................................................................... 533
Y.9.5. Kimyasal Katkılar ................................................................................................... 533
Y.9.5.1 Süper Akışkanlaştırıcılar ................................................................................... 533
Y.9.5.2 Priz Geciktiriciler ............................................................................................... 533

478
 Y.9.5.3 Priz Hızlandırıcılar ............................................................................................ 533
Y.9.5.4. Hava Sürükleyiciler .......................................................................................... 533
Y.9.6. YPB Kullanılmasında Dikkat Edilmesi Gereken Hususlar ...................................... 533
Y.9.6.1. Tasarıma İlişkin Problemler ............................................................................. 533
Y.9.6.2. Resmi Standardların Eksikliği .......................................................................... 534
Y.9.6.3. Donatı İçin Gereken Yük Aktarımı Boyu .......................................................... 534
Y.9.6.4. Kırılma Davranışı ............................................................................................. 534
Y.9.7. Yapıma İlişkin Problemler ...................................................................................... 534
Y.9.7.1. YPB Kürü ......................................................................................................... 534
Y.9.7.2. Kıvam .............................................................................................................. 535
Y.9.7.3. Isı Oluşumu ..................................................................................................... 535
Y.9.7.4. Ön Döküm Elemanların Taşınması ................................................................. 535
Y.9.7.5. Yerinde Döküm İçin Pompalanma ve Kalıplara Yapışma ................................ 536
Y.9.7.6. Erken Yaşta Çatlama Riski .............................................................................. 536
Y.9.7.7. Uygun Agreganın Bulunması ........................................................................... 536
Y.9.8. Yol Köprüleri İçin Teknik Şartname : ABD Eyalet Karayolu İdarelerinin Yaklaşımı 536
Y.9.8.1. Yerinde Dökme Beton (Köprü Tabliyeleri Öncelikli Olmak Üzere Temeller,
Kolonlar, Kirişler) ........................................................................................................... 536
Y.9.8.2. Ön Döküm ve Öngerilmeli Beton (Kolonlar, Kirişler) ....................................... 537
Y.EK.1. ARDÇEKİM KÖPRÜ YAPIM SİSTEMLERİNİN GÜNÜMÜZE KADAR OLAN
TARİHSEL GELİŞİMİ .......................................................................................................... 538
Y.E.1.1. Amacı ve Çerçevesi ............................................................................................ 538
Y.E.1.2. Beton Malzemesiyle ve Kullanılış Teknikleriyle İlgili Genel Tanımlar ................. 538
Y.E.1.3. Betonarmeden Öngerilmeli Betona Geçiş .......................................................... 538
Y.E.1.4. Öngerilme Teknolojisinde Ardgerme İşlemlerinin Özel Yeri ve Anlamı .............. 541
Y.E.1.5. Ardgerme Tekniğinin Kullanıldığı Yapı Türlerine Genel Bakış ............................ 545
Y.E.1.6. İskele Kalıp Sistemleri Üzerinde İnşa Edilen Ardgermeli Beton Tabliyeler ......... 550
Y.E.1.7. Itme-Sürme Yöntemi Yoluyla Köprü İnşaatı ........................................................ 551
Y.E.1.7.1. Yöntemin Genel Çerçevesi .......................................................................... 551
Y.E.1.7.2. Analiz ve Boyutlandırma .............................................................................. 553
Y.E.1.8. Dengeli Konsol Dilimsel Tabliye İnşa Yöntemi ................................................... 554
Y.E.1.8.1. Dilimsel Tabliye İnşaatı Olayına Genel Bakış ............................................. 554
Y.E.1.8.2. Köprülerde Genel Ön Boyutlandırma Kavramı ............................................. 558
Y.E.1.8.3 Tabliye Taşıyıcı Sisteminin İnşaat Aşamalarındaki Etkiler Altındaki Analizi
.................................................................................................................................. 561
Y.E.1.8.4. Dilimsel Yapım Yönteminin Bazı Özel Konuları ........................................... 563
Y.EK.2. GERGİN EĞİK KABLOLU KÖPRÜLER ................................................................ 567
Y.E.2.1. Gergin Eğik Kablolu Köprülerin Zaman İçerisinde Gelişimi ................................ 567
Y.E.2.2. Kablo Destekli Yapılar ve Gergin Eğik Kablolu Köprüler (1600 - 1950 arası) .... 567
Y.E.2.3. Yakın Zamanda Gergin Eğik Kablolu Köprüler Üzerine Gözlenen Gelişmeler ... 567
Y.E.2.4. Gergin Eğik Askılı Köprülerin Avantajları ............................................................ 567
Y.E.2.5. Gergin Eğik Kablolu Köprüde Kullanılan Yapı Elemanlarının Genel Açıklamaları
.......................................................................................................................................... 568
Y.E.2.5.1. Kablo Formları .............................................................................................. 568
Y.E.2.5.2 Kule Yapısı .................................................................................................... 568
Y.E.2.5.3 Köprü Üst Yapısı ........................................................................................... 568
Y.E.2.5.4 Kablolar ......................................................................................................... 569
Y.EK.3.0. ÖZEL YAPIM TEKNİKLERİ ÖRNEKLERİ .......................................................... 570
Y.E. 3.1. Giriş ................................................................................................................... 570
Y.E.3.1.1. Özel Köprüler ............................................................................................... 570
Y.E.3.1.2. Çeşitli Köprü Yapım Teknikleri ..................................................................... 574
Y.E.3.1.3. Q Köprüsü .................................................................................................... 578
Y.E.3.1.4. Brooklyn Köprüsü, New York ....................................................................... 580

479
Y.EK.4.0. ZEMİN DİNAMİK ÖZELLİKLERİNİN BELİRLENMESİ ....................................... 582
Y.E.4.1. Giriş .................................................................................................................... 582
Y.E.4.1.1. Bursa Demirtaş Viyadüğü’nde Uygulama .................................................... 584
Y.E.4.1.2. Bursa Demirtaş Viyadüğü’ndeki Analiz Sonuçları ve Dalga Hız Modeli ....... 586
Y.E.4.1.3. Sonuçlar ....................................................................................................... 588
Y.EK.5.0. ELASTOMER MESNETLERİN KAYMA MODÜLÜ TESTLERİ-ALTERNATİF
METOD ................................................................................................................................ 589
Y.E.5.1. Numunelerin Hazırlanışı ..................................................................................... 589
Y.E.5.2. Test Metodu ........................................................................................................ 589
Y.E.5.2.1. Test Düzeneği .............................................................................................. 589
Y.E.5.2.2. Basınç Yükü ................................................................................................. 589
Y.E.5.2.3. Teste Hazırlama Yükü .................................................................................. 589
Y.E.5.2.4 Test Yükü ve Kayıt ........................................................................................ 589
Y.E.5.2.5. Kayma Modülü, Kayma Bağı ve Basınç Örnek Testleri ................................... 589
Y.E.5.3. Elastomerlerin Doğrusal Olmayan Elastik ve Elastik Olmayan Davranışı .......... 591
Y.E.5.3.1. Giriş .............................................................................................................. 591
Y.E.5.3.2. Elastomerlerin Elastik Davranışı .................................................................. 592
Y.E.5.3.3. Elastomerlerin Elastik Olmayan Davranışı ................................................... 592
Y.EK.6.0. KENAR AYAKLAR VE DUVARLAR .................................................................. 595
Y.E.6.1. Giriş ................................................................................................................... 595
Y.E.6.2. Geosentetik Donatılı Zemin Entegreli Köprü Sistemleri ...................................... 600
Y.EK.7.0. KÖPRÜ DENEYİ ................................................................................................ 602
Y.E.7.1. Giriş .................................................................................................................... 602
Y.E.7.2. Harmonik Testler ................................................................................................ 609
Y.E.7.2.2. Deprem Kayıtlarının Seçimi ......................................................................... 610
Y.EK.8.0. KÖPRÜLERDE DEPREM HASARLARI ............................................................. 615
Y.E.8.1. Giriş .................................................................................................................... 615
Y.E.8.2. Önceki Depremlerde Köprülerde Görülen Hasarlar ............................................ 615
Y.E.8.2.1. Sismik Yer Değiştirmeler (Deplasmanlar) .................................................... 615
Y.E.8.2.2. Kenarayak Çökmesi ..................................................................................... 616
Y.E.8.2.3. Kolonlardaki Hasarlar ................................................................................... 616
Y.E.8.2.4. Başlık Kirişi Hasarları ................................................................................... 618
Y.E.8.2.5. Düğüm Yerlerindeki Hasarlar ....................................................................... 618
Y.E.8.2.6. Temel Hasarları ............................................................................................ 618
Y.E.8.2.7.Çelik Köprü Elemanlarındaki Hasarlar .......................................................... 618
Y.EK. 9.0. YÜKSEK PERFORMANSLI BETONUN ULUSLARARASI ALANDA
UYGULAMALARI ................................................................................................................ 619
Y.E.9.1. Japonya .............................................................................................................. 619
Y.E.9.2. Fransa ................................................................................................................. 619
Y.E.9.3. Norveç ................................................................................................................ 620
Y.E.9.4. Danimarka .......................................................................................................... 621
Y.E.9.5. Kanada ............................................................................................................... 622
Y.E.9.6. Amerika Birleşik Devletleri .................................................................................. 623
Y.E.9.7 Türkiye ................................................................................................................. 626
KAYNAKLAR ...................................................................................................................... 628

480
SEMBOLLER VE TANIMLAR

b = minimum başlık eni (mm) – (Y.3.5)

c(f) = Rayleigh dalgalarının herhangi bir ‘f’ frekansındaki özilişki uyumluluk katsayısı –
(Y.E.4.1)
Lc = konsol boyu – (Y.3.5)
v(f) = faz hızı – (Y.E.4.1)
𝜌!"# = frekans-tepki grafiğinde gözlemlenen en büyük genlik, (mm) – (Y.E.7.2)
𝜌! = frekansın sıfır olduğu durumdaki genlik,(mm) – (Y.E.7.2)

481
Y.1.0. KÖPRÜ YAPIM İŞLERİ KRİTERLERİ KILAVUZU
Bu kılavuz içerisinde bulunan bilgiler Karayolları Genel Müdürlüğü tarafından
hazırlanan Karayolu Teknik Şartnamesi(KTŞ-2013) ve Araştırma Mühendislik Hizmetleri
Teknik Şartnamesi (AMHTŞ-2005) ile birlikte kullanılmalıdır. KTŞ içerisinde proje şartları ve
bazı tip köprü yapımı ile ilgili bilgiler bulunmaktadır. AMHTŞ içerisinde ise daha çok zemin ve
zemin yapıları ile ilgili yönlendirmeler bulunmaktadır. Bu kılavuz içerisinde ise KTŞ ve
AMHTŞ içerisinde yer almayan yapım teknikleri açıklanmıştır. KTŞ’de köprü yapımı ile ilgili
bulunan ana başlıklar aşağıdaki gibidir.
- Sanat yapılarına ait kazı işleri (KTŞ Kısım 301),
- Büz yataklarının hazırlanması ve etraflarının doldurulması (KTŞ Kısım 302),
- Büzlerden başka sanat yapılar için dolgu (KTŞ Kısım 303),
- Taş dolgu (KTŞ Kısım 304),
- Taş tahkimat (KTŞ Kısım 305),
- Pere (KTŞ Kısım 306),
- Kagir inşaat (KTŞ Kısım 307),
- Beton işleri (KTŞ Kısım 308),
- Demir işleri (KTŞ Kısım 309),
- Menfez ve köprülerdeki iskele işleri (KTŞ Kısım 310),
- Beton ve betonarme büz işleri (KTŞ Kısım 311),
- Bakır ve galvanizli saç işleri (KTŞ Kısım 312)
- Drenaj işleri (KTŞ Kısım 313),
- Rögarlar, memba tesisatı, sifonlar, garguylar (KTŞ Kısım 314),
- Prefabrik beton bordürler (KTŞ Kısım 315),
- Prefabrik beton kaplama elemanları ve doğal parke kaplama (KTŞ Kısım 316),
- Grobeton döşeme, tesviye betonu, muhafaza betonu, şap, beton yüzey sıvası ve
çimento badana (KTŞ Kısım 317),
- Katran badana, kanaviçeli ve polimer bütümlü tecrit (KTŞ Kısım 318),
- Kazık işleri ((KTŞ Kısım 319),
- Öngerilmeli prefabrik kirişler (KTŞ Kısım 320),
- Köprü mesnetleri (KTŞ Kısım 321),
- Genleşme derzleri (KTŞ Kısım 322),
- Gergin eğik kablo köprü (KTŞ Kısım 352)
AMHTŞ (2005) içerisinde ise yapım ile ilgili rapor başlıkları aşağıdaki gibidir.
- Jeolojik ve jeoteknik rapor
- Geoteknik (Zemin mekaniği ve temel mühendisliği) proje raporu
- Üst yapı projelendirme raporu

482
Y.2.0. GERGİN EĞİK KABLOLU KÖPRÜLER

Y.2.1. Gergin Eğik Kablolu Köprülerin Yapımı Sırasında Yüklenicinin Dikkat Etmesi
Gereken Hususlar
Yapım aşamasında yüklenicinin dikkat etmesi gereken hususlar aşağıdaki gibi
sıralanmıştır.
- Yapım ve aşamaları köprü için oluşturulmuş özel bir şartname var ise ona göre
yapılmalıdır.
- Yapım aşamalarının sıraları belirlendikten sonra bütün aşamaların yapısal analizini ve
yapının buna göre tasarımını yeniden yapmak veya değerlendirmek yüklenicinin
sorumluluğunda bulunmaktadır. Bu sorumluluklar içinde kullanılacak ekipmanın
kullanımı ile ilgili koşullar ve var ise tasarımından da yüklenici sorumludur. Yüklenici
öngördüğü yapım aşamaların her birinde yapım devam ederken oluşan yer
değiştirmeler ve kuvvetleri tespit edip yapısal analizi ile karşılaştırmalıdır. Bu işlemler
düzgün bir şekilde raporlanmalı ve mal sahibi (veya ilgili idare) ile paylaşılmalıdır.
- Yapım sırasında göz önüne alınan minimum montaj yükleri ve yük bileşenleri yapım
aşamalı analiz ile uyum içinde olmalıdır.
- Yüklenici yapının yapımı sırasında beklenenden yüksek bir rüzgar esmesi sonucu
oluşabilecek stabilite sorunlarını gidermek için gerekli rüzgar hesaplarını yapmalı ve
acil durum paket önlemlerini hazırlamalıdır.
- Günlük ısı değişimleri yapım aşamaları sırasında göz önüne alınmalıdır.
- Eğer herhangi bir temel yapısının yapımı sırasında köprü yakınındaki diğer yapılar
etkileniyor ise yüklenici buna göre önlemlerini almalıdır. Bu önlemler arasında geçici
yapılar yapılmış ise yapım sonrası kaldırılmalıdır. Geçici yapıların tasarımından tümü
ile yüklenici sorumludur.
- Yüklenici gerekir ise proje için kendi beton santralini kurabilir.
- Bütün yapım derzleri ilgili köprü şartnamesine uygun olarak yapılmalıdır.
- Gergin eğik kablolu köprünün yapımı sırasındaki aşamaların çok detaylı bir şekilde
kontrol edilmesi gerekmektedir.

Y.2.2. Gergin Eğik Kablolu Köprülerde Tahmini Minimum Parça Ömürleri

Gergin eğik kablolu köprülerde tahmini minimum yapısal parça ömürleri aşağıda
listelenmiştir.
- Köprü taşıyıcı yapısı : 100 sene
- Askı kablolar : 75 sene
- Askı kablo titreşim azaltıcılar/sönümleyiciler : 25 sene
- Çelik mesnetler : 20 sene
- Kauçuk mesnetler : 25 sene
- Köprü derzleri : 10 sene
- Parmak derzler : 30 sene
- Kaplama sistemleri : 20 sene

Y.2.3. Kablo Ankraj Sistemlerine İlişkin Hususlar

- Kablolar yerlerine takılabildikleri gibi sökülebilir de olmalıdırlar. Bunun için dıştan dişli bir
soket, ankraj kafası, yük taşıyıcı somun ve koruma kılıfı gerekmektedir.
- Ankraj sistemi korozyona karşı korunmalıdır. Özellikle kablo uç bağlantılarının
korunması gerekir.
- Dıştan dişli soketin uzunluğu kablo yerleştirmesine uygun seçilmeli ve gelecekte ince
kablo gerginlik ayarı için ± %2,5 oranında değişime izin vermelidir. Aynı zamanda ankraj
sistemi taşıdığı kabloların taşıma kapasitesine göre tasarlanmalıdır.

Y.2.4. Kabloların Yerleşimi

- Kabloların yerleşiminde her değişik uzunluktaki kablo için yük-çekme uzaması ilişkisi
belirlenmelidir.

483
 - Yapım ve montaj sırasında yapılan değişiklikler varsa, kablo yerleştirme programı
gerekli görülür ise revize edilmelidir.
- Kabloların yerleştirilmesinde kullanılan krikolar ve ölçüm aletleri yapım başlamadan 1 ay
önce kalibre edilmelidir. Yapım süresince her 6 ay boyunca da kalibrasyon işlemleri
tekrar etmelidir.
- Kablo yerleşim planı içerisinde kabloların çekim sonrası ne kadar çekildikleri plan ile
karşılaştırılıp izin verilen sapma içinde olup olmadığı gözlenmelidir.
- Halat ve kablo yükü doğrulaması bağımsız bir firma tarafından yapılmalıdır. Lazer esaslı
bir yük ölçüm sistemi kullanılmalıdır. Kablo askılarını oluşturan halatlar aynı zamanda
yorulma ve dayanım testlerine tâbi tutulmalıdır. Bu sayede halatlar arası düzgün bir
malzeme özelliği sağlandığı tespit edilebilir. Köprü kabloların hepsinin çekim işi
tamamlandıktan sonra kablo içindeki yükler ölçülmelidir.
- Kablo yerleşim planı içinde yapısal izleme sistemleri de tanımlanmalıdır.
- Kablo yerleşimi sırasında her kablo için aşağıdaki listelerdeki veriler toplanmalıdır.
• Araştırma verileri (geometrik yerleşim)
• Tarih, zaman ve sıcaklık
• Kablo yükleri, kablo çekim uzunlukları, kilit somunun oturması

Y.2.5. Kablo Sönümleyiciler

Kablo sönümleyiciler iç/dış sönümleyiciler ve/veya ara bağlantı kablolarının tek tek
veya karma şekilde kullanılması ile elde edilebilir. Minimum gereken kablo sönümü (yüzde)
olarak aşağıdaki denklemden hesaplanır:
!"#!!
𝑀𝑖𝑛𝑖𝑚𝑢𝑚 𝐾𝑟𝑖𝑡𝑖𝑘 𝑆ö𝑛ü𝑚 ∶
!""

Burada; L askı kablosunun uzunluğudur (m).

Kabloların aşırı derecede salınımları engellenmelidir. Aşırı derecede salınım limitleri
aşağıdaki gibi tanımlanabilir.
- Normal bir günde ve rüzgar/yağmur kaynaklı titreşim sırasında salınımlar L/200 oranını
aşmamalıdır. Bu durumda rüzgar hızı 40 km/hr saati geçmez.
- Olağandışı bir durum, bir kaza anında veya yorulma kaynaklı halat kopmasında izin
verilecek salınımlar testler sonucunda hesap edilmelidir. Genelde bu değer L/90 oranını
geçmemelidir.
Yüklenici köprü kesin kabulünden sonra en az iki sene boyunca kablo ve üst yapı
taşıyıcı sistemlerinin rüzgar altında planlanan performansı göstereceğini garantilemelidir.
Takılan bazı sönümleyicilerin hidrolik sistemlerinde kesin kabul sonrası ilk 6 ayda sıkıntılar
yaşadığı bilinmektedir.
Sönümleyiciler kablolara yerleştirildikten sonra performansları bağımsız bir ekip
tarafından test yaparak doğrulanmalıdır.

Y.2.6. Kablolarda Yağmur-Rüzgâr Kaynaklı Titreşim

80’li yılların ortasından bu yana yağmur ve rüzgârın aynı anda oluşumuyla beraber
kablo titreşiminin “yağmur-rüzgâr titreşimi” isimli yeni bir formu gözlemlenmektedir. Suyun
yukarıda ve aşağıda oluşturduğu dereciklerin aşağı akmasıyla kablolar teğetsel olarak
salınım yapar ve kabloların aerodinamik yapısını değiştirir.
Yağmur-rüzgâr titreşimini önlemek için 3 ana metot kullanılmaktadır;
a) Askıların düzleminde kablo askılarını bağlayan çapraz bağlıyıcı kablolar (Şekil
Y.2.6.1.a),
b) HDPE boruların dış yüzeylerinin modifikasyonu (eksenel, sarmal, dairesel
tümsekler veya çentikler ile) (Şekil Y.2.6.1.b),

484
 c) Harici veya içsel sönümleme sağlanması. (viskoz, hidrolik, ayarlı kütle ve lastik
sönümleyiciler ile).
Yağmur-rüzgâr titreşimi kablo kılıfı içine şerbet enjeksiyonu öncesi, yapım sırasında
gözlenmektedir. Ayrıca köprü inşası sona erdikten bir süre sonra kendini gösterdiği de
gözlemlenmiştir.

Şekil Y.2.6.1. Rüzgâr Titreşimini Önlemek İçin Kullanılan Metotlar. (a) Ara Kablolar, (b)
Dış Yüzey Modifikasyonu (Podolony ve Goodyear, 2007).

485
Y.3.0. ÇELİK KÖPRÜLER
Bu kısımda üst yapının imalatı, nakliyesi, kirişlerin montajı, çapraz çerçevelerin
montajı, diğer yapısal çelik elemanlarının montajı ve beton tabliye döküm ile ilgili bilgiler
verilmiştir.

Y.3.1. Yapım Planı

Yüklenici, yapım planında imalat, montaj, beton tabliyenin dökümü ile ilgili ayrıntılı
bilgi içeren metodları sağlayacaktır. Bununla birlikte yapım sırasında oluşan gerilmeler
katsayılarla çarpılarak kritik tasarım gerilme limitleri ile karşılaştırılmalıdır. Yapım planı
içerisinde olması gereken başlıklar aşağıdaki gibi sıralanmıştır.
- Kirişlerin üretimi ile ilgili metodların verilmesi,
- Köprü kurbta ise kirişlere verilecek eğri geometrinin veriliş sistemi açıklanması,
- Montaj planı içerisinde vinçlerin kaldırma kapasiteleri ve yerleşimleri, geçici desteklerin
kapasiteleri ve yerleşimlerinin belirlenmesi,
- Köprü tabliyesinin beton yerleştirme düzeni içerisinde döküm zamanları, geçici yüklerin
büyüklüğü ve uygulandığı noktalar dikkate alınarak kirişlerin mesnetlerinin havaya
kalkmasının engellenmesi gereklidir.

Y.3.2. İmalat
Üretici çelik elemanları yüksüz durumda iken birbirine bağlayabilmelidir. Haddelenmiş
profil ve plakalardan oluşturulmuş çelik elemanlar taşınırken gözle görülür fiziksel hasarlara
maruz kalmamalıdır.

Y.3.3. Kirişler
Y.3.3.1. Haddelenmiş Kirişler
Kirişlerin kurbda olması durumunda kirişlere yatay eğrilik vermesi için ısıl işlemler
yapılabilir. Bu tip işlemlerde çelik profilinin minimum akma dayanımı 345 MPa’yı
geçmemelidir. Haddelenmiş kirişler çizimlerde belirtilen boyutlarda fabrikada veya saklanan
depodan markalanarak montaj sahasına getirilmelidir.

Y.3.3.2. Kaynaklı Kirişler

Kaynaklı kirişler, I, U veya kutu kesitli olabilirler. Bu kirişlerin yapımında plakalar
birbirlerine kaynatılarak imal edilirler. Kurbda olmaları durumunda ısıl işlem verilerek eğrilik
sağlanabilir.

Y.3.4. Gövde Ek Plakaları

Y.3.4.1. Enine Berkitmeler
Enine berkitmeler gövdelere bulonlanmalı veya sürekli köşe kaynakları ile her iki
yüzeyinden gövdelere kaynaklanmalıdır. Bu kaynaklar en yakın başlıktan yaklaşık olarak 5 tw
mesafesi olana kadar gövdeye kaynatılmalıdır. Burada tw gövdenin et kalınlığıdır. Enine
berkitmeler boyuna berkitmeler yüzünden kesintiye uğramış iseler enine berkitmeler boyuna
berkitmelere kendi dayanımlarını ve rijitliklerini sağlayacak şekilde bağlanmalıdır. Eğer enine
berkitmeler tek tarafta kullanılırsa alt ve üst başlıklara bağlanmalıdır. Enine berkitmelerin
düzgünlüğünden oluşabilecek herhangi bir yöndeki en büyük sapma L/240 değerini
aşmamalıdır. Buradaki L berkitmenin boyudur.

Y.3.4.2. Çapraz Çerçeveler ve Enleme Bağlantı Plakaları

Çapraz çerçeveler ve enleme bağlantı plakaları alt ve üst flanşlara ya kaynakla veya
bulonlarla bağlanmalıdır. Eğer bulonlu bir bağlantı tasarım planlarında gösterilmiş ise bunun
yerine kaynaklı bir bağlantı için değerlendirme yapılmalıdır.

Y.3.4.3. Boyuna Berkitmeler

Boyuna berkitmeler kiriş boyunca hiçbir kesintiye uğramadan ana elemana
bağlanmalıdır. Bu işlem yapılırken gövdeye bulonla veya sürekli köşe kaynağı ile her iki
yüzünden bağlanır.

486
 Boyuna berkitmelerin düzgünlüğünden oluşabilecek herhangi bir yöndeki en büyük
sapma L/480 değerini aşmamalıdır. Buradaki L berkitmenin boyudur.

Y.3.4.4. Çapraz Çerçeveler ve Enlemeler

Çapraz çerçeveler ve enlemeler yüksüz durumda ana kirişlere bağlanacak şekilde
detaylandırılmalıdır.

Y.3.4.5. Bulon Delikleri

Kiriş ek bağlantılarında ve ana taşıyıcı elemanlarda kullanılan bulon delik çapları
standard boyutta olmalıdır. Standard delik çapları Tasarım Kılavuzu Tablo T.4.8.1’de
verilmiştir.

Y.3.5. Taşıma Planı

Çok büyük yapılar için bir taşıma planı hazırlanması gerekli olabilmektedir. Bu plan
içerisinde mesnet kiriş tipleri ve yerleşimleri raporlanmalıdır. Düşey bağlantı elemanları,
tipleri, boyutları ve yerleşimleri gösterilmelidir. Düşey bağlantı elemanlarının sayısı yedeklik
ilkesine göre belirlenmelidir.
Taşıma sırasında sadece kirişin kendi zati ağırlığından oluşan gerilmeler darbe etkisi
gözönüne alınarak yüzde yüz arttırılmalıdır. Bu gerilmeler tasarım kılavuzunda gösterilen
limit gerilmeleri geçmemelidir. I kirişlerin konsol çalışması durumunda konsol boyu Lc (mm),
aşağıdaki değeri geçmemelidir.

𝐿! = 486.5 𝑏 !.!" (Y.3.5.1)

b = minimum başlık eni (mm)

Y.3.6. Çelik Elemanların Montajı

Montaj yapım planına göre hazırlanmalıdır. Kirişin kendi zati yükü ve rüzgardan dolayı
oluşan gerilmeler katsayılarla çarpılarak Tasarım Kılavuzu’nda belirtilen limitlere karşı
değerlendirilir.
İskele sistemleri hem düşey yükleri hem de yanal yükleri taşımak zorundadır.
Kalıpların düşey kotlarını belirlerken ters sehimli kirişlerin yüksüz durumdaki hali gözönüne
alınmalıdır. İskelelerde kullanılan krikoların yük boşaltma için yeteri kadar yer değiştirme
kapasitesine sahip olmaları gerekir. Alternatif olarak iskele sistemleri yerine vinçler
kullanılabilir.
Yapım sırasında kullanılan mesnetlerin dönme kapasiteleri aşılmamalıdır. Mesnetler,
çelik kiriş yerleşimi ve beton döşeme dökümünden sonra yerleştirilmelidir. Hareketli yük
etkileri ve diğer yük etkileri altında dönme kapasitelerini korumalıdır. Köprü derzleri ise
tercihen 20o civarında yerleştirilmelidir.

Y.3.7. Betonarme Döşeme

Betonarme döşeme kullanılması durumunda özel kalıplar, metal kalıplar ve beton
paneller kalıp olarak kullanılabilir. Konsol çalışan kalıplar beton tabliye kür edildikten sonra
kaldırılmalıdır. Konsol kalıp destekleri kiriş alt başlığına yakın bir bölgeden ve üst başlığa
bağlantı kurularak taşıma gücü sağlanmalıdır. Eğer konsol destekler gövdeye bağlanırsa
gövdede aşırı deformasyonlar engellenmelidir. Konsol desteklere yük etkitilmesi durumunda
başlıkların yanal eğilme gerilmeleri, çapraz çerçeve yükleri ve gövde de oluşan
deformasyonlar incelenmelidir. Konsol destek sistemi çizimlerde gösterilenden daha değişik
yapılırsa yapısal analizler tekrarlanmalıdır.
Beton dökümü yapım planında belirlenen sıraya göre yapılmalıdır. İki döküm
arasındaki zaman içerisinde bir önceki dökümün dayanımı yapım planına uygun olmalıdır.
Sürekli kiriş olması durumunda ilk önce pozitif moment bölgesindeki tabliye parçası dökülmeli
ve sonrasında negatif moment bölgesindeki parçalar dökülmelidir.

487
Y.3.8. Çelik Kafes Köprü

Y.3.8.1. Giriş
Kafes, üçgen oluşturacak şekilde teşkil edilmiş çubuk elemanlardan meydana gelir.
Uygun şekilde tasarlanmış bir kafesin aşağıdaki özellikleri taşıyor olması gerekir.
1. Tüm elemanların merkez eksenleri düz olmalı ve düğüm noktalarında kesişmeli.
2. Kafes, düğüm noktalarından yüklenmeli.
Uygulanan yükler esas olarak kafes elemanlarınca eksenel olarak taşınır. Eğilme
momentleri oldukça küçüktür.
İdeal durumda tüm elemanların eğilme momentleri sıfır olmalıdır. Bu durum ancak
sürtünmesiz mafsallar (pin) kullanılarak elde edilebilir. Ancak uygulamada rijit bağlantılar
kullanılır. Buna karşın oluşan momentler oldukça küçüktür. Oluşan momentler kafes
elemanlarının eksenel dayanımlarını zorlamayacak kadar küçük olsa da yorulmadan kaynaklı
gevrek yenilmelere sebebiyet verebilir.
Düzlemsel kafesler derin bir kiriş gibi değerlendirilebilir. Bir kafes birçok durumda kiriş
olarak kullanılabilir. Örneğin; asma köprü, eğik askılı köprü ya da kemer bir köprünün
üstyapısında kullanılan bir kafes basit mesnetlendirilmiş ya da mütemadi bir kiriş olarak
düşünülebilir.
Düzlemsel bir kafes yalnızca o düzlem içerisindeki kuvvetleri taşıyabilir. Aksi durumlar
için üç boyutlu kafeslere ihtiyaç vardır.

Y.3.8.2.Kafes Çeşitleri
En önemli düzlemsel kafes konfigürasyonları Şekil Y.3.8.2.1’de gösterilmiştir. Şekil
Y.3.8.2.1(a)’da gösterilen Pratt kafes, diyagonal çekme elemanları olan kafes olarak
tanımlanabilir. Şekil Y.3.8.2.1(b)’de diyagonal çekme elemanlarının tersine yönde
konumlandırıldığı Howe kafesi gösterilmiştir.
Pratt kafesinde daha uzun olan diyagonal elemanlar yerine daha kısa olan dikme
çubukları basınca çalıştığı için avantajlıdır.
Şekil Y.3.8.2.1(c)’de gösterilen Warren kafesi dikme çubukları kullanılarak modifiye
edilebilir. Bu dikim çubukları her bir düğüm noktasına yerleştirilebileceği gibi döşeme
üzerinden diyagonallere bağlanarak da yerleştirilebilir.
K-çaprazlı sistemler Şekil Y.3.8.2.1(d) köprü derinliğinin makaslar arası mesafenin 2-
3 katı olduğu durumlarda kullanılır.
Şekil Y.3.8.2.1(e)’de gösterilen elmas çaprazlı sistem birincil olarak kullanılan kafes
çeşididir. Bu konfigürasyonla daha kısa diyagonel elemanlar kullanılmış olur. Stabilite için
elmaslardan birinin köşegenine bir eleman teşkil edilmelidir.
Ekonomik olması açısından bir kafes derinliği geçilecek açıklık uzunluğunun belirli bir
oranı olarak seçilir. Açıklık uzunluğu arttıkça kafes derinliği de artar, böylece makaslar arası
mesafe de artar. Bu yüzden döşemeye uygun bir destekleme sağlamak için panelleri daha
küçük panellere bölmek gerekebilir.

488
 (a)

(b)

(c)

(d)

(e)

Şekil Y.3.8.2.1. Kafes Çeşitleri: (a) Pratt Kafes; (b) Howe Kafes; (c) Warren Kafes; (d) K-
Çaprazlı Sistem; (e) Elmas Çaprazlı Sistem

Y.3.8.3. Özellikler
1. Kafes köprülerin yapısal olarak iki önemli faydası vardır: (a) birincil eleman kuvvetleri
ekseneldir; (b) kafes bir kirişin derinliği, eş bir dolu gövdeli kirişin derinliğinden daha
fazla olabilir. Bu iki fayda ekonomik ve hafif bir köprü için önemlidir. Aynı zamanda
daha fazla derinlik sehim miktarını düşürür ve bu da daha rijit bir yapı anlamını taşır.
2. Yüksek imalat ve bakım masrafları vardır.
3. Konvansiyonel kafes köprüler orta ölçekli açıklıklar için ekonomiktir. Genellikle,
yapma çelik kirişli köprüler ve asma köprüler ile geçilebilecek açıklıkların arasında
kalan uzunluktaki açıklıklar için kullanılır. Modern yapım teknikleri hem çelik hem de
beton için ekonomik açıklık uzunluklarını artırmıştır. Eğik askılı köprüler günümüzde
orta açıklıklar için kafes kirişli köprülere alternatif olmuştur.

489
 Buna rağmen, 150-450 metre açıklıktaki karayolu köprüleri için ekonomik çözümler
kafes sistemi ile elde edilebilir. Demiryolu köprüleri için ise ekonomik açıklık uzunluğu
75 metre kadardır.
4. Aerodinamik özelliklerinden dolayı kafes sistemleri yaygın olarak asma köprülerde
güçlendirme sağlamak için olarak kullanılır.
5. Kafes köprülerin görece hafif olması yapımı kolaylaştırır. Düşük taşıma kapasiteli
vinçler kullanılarak inşası eleman eleman yapılabileceği gibi dışarıda birleştirilen
elemanlarla oluşturulan makasların yerleştirilmesi şeklinde de inşa edilebilir.
6. Kafes köprüde döşeme köprünün üst seviyesinde ise köprünün derinliği fazla ancak
alt seviyesinde yapılarak trafiğin köprü içerisinden akması sağlanırsa az olur. Bir
demiryolu ya da karayolu üzerinden geçen bir demiryolu köprüsünde, trafik köprü
içinden sağlanarak düşük derinlik elde edilmesi, bir üstgeçit köprüsü için büyük
avantajdır. Bazı durumlarda trafiğin ana açıklıkta içeriden, yaklaşım açıklıklarında
üstten sağlanması ile karma köprüler oluşturulabilir.

490
Y.4.0. ARDÇEKİM BETON TABLİYE KÖPRÜLER

Y.4.1. Giriş
Yerinde döküm ve öndöküm dilimsel yapım tekniği ile inşa edilen köprüler için yapım
teknikleri bu bölümde açıklanmıştır. Bu bölüm içerisinde beton malzemesi, yumuşak donatı,
ard çekim malzemeleri, halatların gerilmesi ve montajı, şerbetleme, geometri kontrolu, yapım
toleransları, imalat çizimleri, kalıplar, mesnetler, yerinde döküm dilimsel yapım için özel
durumlar, öndöküm dilimsel yapım için özel durumlar, itme sürme yöntemi için özel durumlar
ve hatalar için yapıma ait bilgiler verilmiştir.

Y.4.2. Beton Malzemesi

Beton özellikleri için uyulması gereken şartlar KTŞ Kısım 308’de verilmiştir. Aynı
zamanda yüksek dayanımlı betona ilişkin yapım esasları bu kılavuz içerisinde verilmiştir.

Y.4.2.1. Beton Kalitesi

Beton karışımı içerisindeki su miktarı beton dökümü sırasında yapım zorluğu
çıkarmamalıdır. Öte yandan maksimum su-çimento oranı 0.45’i geçmemelidir.

Y.4.2.2. Beton Test Silindirleri

Bütün test silindirleri köprü betonunun etrafında oluşan hava koşullarına benzer
şartlarda kür edilmelidir. Kalıpların çıkarılması için hedef beton basınç dayanımları test
silindirlerinden elde edilecek değerler yerine beton olgunluk testi (maturity meter) ile tespit
edilebilir. Köprü yapısı ile birlikte kür edilen dayanım test silindirleri zamanı geldiğinde vakit
kaybetmeden laboratuvara gönderilip test edilmelidir.

Y.4.2.3. Elastisite Modülü, Sünme ve Rötre Katsayıları Testleri

Betonun elastisite modülü, sünme ve rötre katsayıları ACI 209 raporu veya CEP-FIB
Modelinden elde edilebilir. Yapım projesinin büyük olması durumunda bu özellikler kabul
görmüş bir laboratuvar ortamında kullanılarak elde edilebilir.
Elastisite modülü testi ASTM C 469 yönetmeliğine göre 3. gün, 28 gün ve 90. gün
içinde yapılabilir. Her test sırasında en az üç silindir test edilmeli ve silindir sayısı dokuzdan
az olmamalıdır.
Sünme ve rötre testleri için ASTM C 512 yönetmeliğine uygun olarak 3. gün, 28. gün
ve 90. gün deneyleri yapılabilir. Sünme testleri için basınç yükleme süresi 90 günden az
olmamalıdır.

Y.4.2.4. Kimyasal Katkılar

Kimyasal katkılar kullanılması durumunda betonun dayanım ve elastik modülüsünün
istenmeyen bir şekilde değişiklik göstermesi arzu edilmez. Kalsiyum klorid veya klorid içeren
kimyasal katkılar öngerilmeli beton, galvanizli metal kalıplar ile imal edilen beton içerisinde
kullanılmamalıdır.

Y.4.2.5. Betonun Vibrasyonu

Beton vibrasyonu yüksek frekanslı ve onaylanmış mekanik vibratörler ile yapılmalıdır.

Y.4.2.6. Yapım Derzleri

Yapım derzleri en fazla 5 mm pürüze sahip olmalıdır. Bu değeri geçen pürüzler
kumlama veya su basıncı ile düzeltilmelidir.

Y.4.2.7 Basınçlı Buhar veya Isı ile Hızlandırılmış Kür

Basınçlı buhar veya ısı ile elde edilen hızlandırılmış kür sadece öndüküm üretim
merkezlerinde kullanılmalıdır. Buhar veya ısı beton döküldükten iki veya dört saat sonra
sisteme verilmelidir. Eğer geciktirici kimyasallar kullanılmış ise bu süre altı saate kadar
uzatılabilir. Beton dökümü ile buhar veya ısının verileceği zaman aralığında kür
muhafazasının içinde bulunan hacim 10o’nin altına düşmemelidir. Buhar veya ısının verildiği
zamanda ise kür muhafazası içinde bulunan hacimin sıcaklığı 70o ’yi aşmamalıdır.

491
 Hedeflenen beton basınç dayanımı elde edilene kadar maksimum sıcaklık tutulur ve
sonrasında ise saate 200 ‘yi geçmemek üzere soğumaya bırakılır.

Y.4.2.8 Yerinde Dökme Dilimsel Betonun Kürü

Yerinde döküm dilimsel beton elemanların şefaf ve kendi kendine nufuz eden
bileşkeler ve sulu bir sistem kullanılarak kür edilmesi tavsiye olunur. Kalıplar gerekli
görüldüğü durumlarda strafor ile yalıtılmalı ve ısı kabloları kür zamanında sıcaklıkları kontrol
edilebilmelidir.

Y.4.3. Yumuşak Donatı (Betonarme Çeliği)

Yumuşak donatı KTŞ Kısım 309’da tanımlanan özelliklere uygun olarak üretilmelidir.
Gerektiği durumlarda pas koruma için yumuşak donatı galvaniz veya epoksi kaplama ile
koruma altına alınabilir. Tercihen minimum akma dayanma değeri 420 MPa olmalıdır.

Y.4.4. Öngerme Çeliği

Öngerme çeliği KTŞ Kısım 320.05’e uygun olarak kullanılmalıdır.
Ardçekim malzemesi Post-Tensioning Institute (PTI) “Guide Specification for Post-
Tensioning Materials” uygun olarak seçilmelidir. Ardçekim halatları da öngerme çeliği ile aynı
tip olduğundan öngerme çeliği için hazırlanan KTŞ Kısım 320.05’deki koşulları da
sağlamalıdır.

Y.4.4.1. Halat Malzeme Testi

Sahada kullanılan her ardçekim çeliğinin özellikleri üretici tarafından sertifikası ve test
raporu ile belgelenmelidir. Bu belge içerisinde ardçekim çeliğinin kimyasal bileşenleri, akma
ve nihai dayanımı, kopma uzaması, elastik modülüsü ve bu çeliğin gerilme-birim şekil
değiştirme eğrisinin olması gerekmektedir. Test edilecek çekme halatlarının boyu 2130 mm
olmalıdır. Halatlar testi geçtiğinde sahaya gönderilen grup testi geçti olarak etiketlenecektir.
Halat gevşeme özellikleri 30 dakikalık bir test sonucunda elde edilir. Düşük gevşemeli
halatlar 30 dakikalık test sonucunda oda sıcaklığında yapılan önçekme değerinin
%1.2’sinden fazla gevşememelidir. Bu durumun sağlanmaması durumunda aynı paketten iki
halat daha test edilmeli ve kabul için %1.2 kriteri değerlendirilmelidir. Bu 30 dakikalık test
sadece halatın düşük gevşeklik özelliğinin olup olmadığını anlamak için yapılır ve ASTM
A416 da belirtilen 1000 saatlik gevşeme kaybı testi ile karıştırılmamalıdır.

Y.4.4.2. Ardçekim Çeliğinin Koruması

Bütün ardçekim çeliği fiziksel hasarlardan, paslanmadan veya şerbetlenme sonrası
paslanmadan korunmalıdır. Halat yerleşim sonrası paslanma koruması kullanımını
gerektirmeyecek şerbetlenme zaman aralığı aşağıdaki Tablo Y.4.4.2.1 de verilmiştir.
Tablo Y.4.4.2.1. Paslanma Koruması Kullanmadan İzin Verilen Halat Yerleşimi ve
Şerbetlenme Arasında Geçen Zaman
D Durum İzin Verilen Zaman Aralığı (Gün)
Çok Nemli veya Deniz Üzerinde 7
(Nem oranı >%70)
Orta Nemli 20
(Nem Oranı: %40 -%70)
Kuru Hava 40
(Nem Oranı: <%40)

492
 Fiziksel olarak hasar görmüş bir halat kesinlikle kullanılmamalıdır. Üzerinde pas
lekesi olan halatlar incelenmeye alınmalı ve yerel kesit kaybı tesbit edilirse kullanılmamalıdır.
Öngerme çeliği sahaya götürülürken herhangi bir fiziksel hasarı engelleyecek şekilde
paketlenmelidir. Pas koruyucular kullanılması durumunda özel paketleme sistemleri de
kullanılmalıdır. Seçilen pas koruma malzemesi halat, beton veya çeliğin şerbeti olan
aderansını bozacak bir özelliği olmamalıdır.

Y.4.4.3. Kablo Kanal Malzemesi ve Yerleşimi

Ardçekim halatlar için kullanılacak olan kablo kanal malzemesi metalik veya politilen
olarak kullanılmaktadır. Metalik kanallar yarı esnek kıvrımlı galvanizli olmalıdır. Halatların
çekme metodu kullanılarak kanalların içine sürmesi durumunda kanal alanı toplam halat
alanının 2.5 katı olmalıdır. Kanal çapı 66 mm den küçük olması durumunda metalik saç
kalınlığı 0.55 mm den büyük olmalıdır. Daha büyük çaplı kanallar için ise metalik saç kalınlığı
0.70 mm den küçük olmalıdır.
Kıvrımlı politilen kanallar yüksek yoğunluklu politilenden imal edilmeli ve ultraviyole
ışınlarına karşı korunmalıdır. Kıvrımlı politilen kanalı et kalınlığı 1.3 ± 0.25 mm olmalıdır.
Kanallar beton kalıpları içerisinde yerlerine mevcut donatıya rijit olarak bağlanmalıdır.
Politilen veya metalik kanallar boyuna veya enine ard çekim uygulanan başlıklarda
maksimum 600 mm de bir desteklenmelidir. Politilen kanalların gövdede boyuna ard çekim
için kullanılması durumunda ise yine maksimum olarak 600 mm de bir desteklenmelidir.
Metalik kanallar ise gövdede boyuna ard çekim için kulllanıldığı zaman bu değer 1200 mm ye
kadar çıkabilmektedir. Kanal destek elemanları kanal geometrisini 12 mm tolerans ile
tutabilecek kadar sağlam olmalıdır. Yüksek noktada şerbet havalandırması sürekli boyuna
halatlar için maksimum olarak 120 metrede bir yerleştirilmelidir. Düşük noktada bulunan
şerbet havalandırmaları sürekli boyuna halatlar için bulundurulmalıdır.

Y.4.5. Halatların Yerleşim ve Gerilmesi

Bütün halatlar kablo kanalı içerisinde birlikte veya tek tek çekilerek yerleştirilebilir.
Öngerme çeliği halat yerleştirme işlemi öncesi kablo kanallarının içerisine konan paslanma
koruyucular yardımı ile bozulmadan korunabilir. Buhar kürü yapıldığı durumlarda kür işlemi
bitmeden ard çekim çeliği eleman içerisine yerleştirilmemelidir. Buhar kürü yapıldıktan 7 gün
içerisinde ard çekim çeliğinin paslanmasını engellemek için kablo kanallarının şerbetlenmesi
ve sonrasında ise halatların hemen gerilmesi gerekmektedir.
Kablo kanalları şerbetlendikten 15 gün sonrasında bütün ankraj delikleri rötre
yapmayan bir şerbet ile şerbetlenmelidir. Eğer ankraj delikleri yapı dışından gözüküyor ise
kullanılacak şerbetin rengi üst yapı ile aynı olmalıdır.
Bütün kriko ve ölçüm sistemlerinin kalibrasyonları germe işlemi yapılmadan 30 gün
önce sertifikalandırılmalıdır. Germe ekipmanı her altı ayda bir kalibre edilmelidir.
Gurup halat içerisinde dörtten fazla halat bulunması durumunda bütün halatlar çoklu
halat çekme krikoları kullanılarak aynı anda gerilmelidir. Yüklenici halat uzamalarını
işaretlemelidir. Kullanılacak ekipman halat çekme yükünü hem halat uzamasından hem de
ölçüm cihazlarından kontrol etmelidir. Kullanılacak ölçüm cihazlarının hata payı 0.7 MPa
civarında olmalıdır. Alternatif olarak halat çekme yükü kalibrasyonu yapılmış yük
hücrelerinden de okunabilir.
Gerekli görüldüğü durumlarda ardçekim sırasında oluşacak sürtünme kayıplarını
tespit edmek için iki adet örnek test yapılmalıdır. Bu test metodunda yük hücreleri hem
çekmenin yapıldığı uca hem de sabit olan uca yerleştirilir. Çekme işlemi halatın %80
dayanımına ulaşılana kadar on aşamada yapılır. Her aşamada uzama yük hücrelerinden
okunan yükler ve basınç değerleri kayıt altına alınır. Teorik olan halat uzama değeri ve ard
çekim yükleri yapılan ölçümlerle karşılaştırılır ve gerekirse teorik halat uzama değeri revize
edilir.

493
 Halatların uzama değerleri ±1.5 mm içerisinde ölçülmelidir. Yukarıda anlatıldığı gibi
sahada ölçülen sürtünme katsayıları teorik değerlerin ±%7 civarında ise uygulamada kabul
edilir. Sürtünmenin ard çekim sırası azaltılması gerekirse suda çözünen yağ veya grafit
kullanılabilir. Yağ veya grafit kablo kanalının bir ucundan verilerek diğer ucundan akıtılır. Bu
işlem sonunda kablo kanalı içerisinde bu malzeme halatlarda oluşabilecek olası paslanmayı
engellemek için temizlenmelidir.
Toplam ard çekim yükü segman yüzünde tasarım değerinin ±%5 değeri civarında
uygun olabilir. Çekme sırasında her halat gurubunda sadece iki telin kırılmasına izin verilir.
Halatlar saha çizimlerine göre sırası ile çekilmelidir. Halatların gerilmeleri sırasında sadece
bir halat gurubunun eleman tarafsız eksenine eksentrik olarak uygulanmasına izin verilir.
Tasarım Kılavuzu’nda Tablo T.3.7.1’deki değerler dikkate alınmalıdır. Bu işlemler uzman bir
görevli tarafından kontrol edilmelidir.
Öngerme işlemi ve yükünün transferi için KTŞ Kısım 320.09 ve Kısım 320.12’deki
bilgilerden de faydalanılmalıdır.

Y.4.6. Şerbetleme
Ard çekim halatlarının şerbetlenmesi FHWA (2004) dökümanına göre yapılabilir.
Çimento şerbeti kimyasal bir yapıya sahip olup ard çekim halatı etrafında pasif bir çevre
oluşturmaktadır. Aynı zamanda şerbet, yapı içerisinde bulunan halatlar ile yapı arasında
aderansı sağlamaktadır. Yapı dışında bulunan halatların serbest boyu boyunca şerbet
politilen kanallar içerisinde alkali bir çevre sağlar.
Şerbetin ana maddesi portland çimentosu Tip 1 veya 2 dir. Bazı durumlarda uçucu
külün kullanılması paslanma direnimini arttırır. Çimento su oranı bu malzemede maksimum
0.45 olarak alınmalıdır. Betonarme yapılarda olduğu gibi katkı maddeleri kullanılarak şerbetin
yerleştirilmesi kolaylaştırılabilir.
Şerbetin prizini alması 3 saatten fazla ve 12 saatten az olmalıdır. Şerbetin 7 günlük
minimum basınç dayanımı 21 MPa ve 28 günlük minimum basınç dayanımı 35 MPa
hedeflenebilir. Basınç dayanımı 50 mm kenar uzunluğu olan küp elemanlardan elde edilir.
Şerbet hazırlandıktan sonra 30 dakika boyunca pompalanabilir veya kanallara
yerleştirilebilir.
Şerbetleme bütün açıklık veya alanda bulunan halatlar gerildikten sonra yapılmalıdır.
Bu zaman dilimi içerisinde hiçbir şekilde kablo kanallarının içerisine yabancı bir madde veya
su girmemelidir.

Y.4.7. Geometri Kontrolu

Yüklenici yapım aşamalarının herbiri için sehim ve yer değiştirme değerlerini
sağlamalıdır. Bu hesaplamalar zamana bağlı rötre ve sünme etkilerini de içermelidir. Aynı
zamanda yapılan hesaplamalar yüklenicinin yapım takvimine uygun olmalıdır.
Yüklenici yapım sırasında geometri kontrolü için planladığı sistemi detaylı bir şekilde
raporlamalı ve sonra da onaylatmalıdır. Geometri kontrol planı içerisinde sürekli olarak üst
yapı yer değiştirmeleri kaydedilmeli ve planlanan değerlerden 25 mm civarında bir sapma
olursa yapım sistemi revize edilmelidir. Yapım sırasında eklenen elemanların zaman
içerisinde oluşan yer değiştirmeleri karnelerine işlenmelidir. Yüklenici tarafından yapılan
ölçümlerin zamanlaması hava koşullarının yapıyı en az etkilediği zamanda yapılmalıdır.
Ölçüm aletlerinin izin verilen maksimum hassasiyeti ±3 mm civarında olmalıdır.

Y.4.8. Yapım Toleransları

Herhangi bir dilimsel parçada oluşan sapma diğer bir parçanın eklenmesi ile
düzeltilebilir. Yapım maksimum toleransları aşağıda verilmiştir.
- Yumuşak donatı yerleştirilmesi : ± 25 mm
- Dilimsel prefabrik parça boyu : ± 10 mm/m

494
 - Yerinde dökme eleman : ± 13 mm (tüm açıklık boyunca en fazla 50 mm olabilir)
- Yerinde dökme kilit dilimi : ± 25 mm
- Gövde et kalınlığı : ± 10 mm
- Alt flanş et kalınlığı : ± 10 mm
- Üst flanş et kalınlığı : ± 10 mm
- Tabliye eni : ± 5 mm/m (25 mm’yi aşmayacak)
- Enleme et kalınlığı : ± 12 mm
- Halat delik yerleşimi : ± 3 mm
- Prefabrik dilimsel parça kayma dişi : ± 6 mm

Y.4.9. İmalat Çizimleri ve Yapım Hesap Raporu

Yüklenici İdare’ye yapım metodlarını detaylı bir şekilde içeren teknik raporunun
çizimlerini yapıma başlamadan otuz takvim günü içerisinde onaya sunmalıdır. Hesap raporu
içerisinde kalıplar, montaj ekipmanları, geçici yapım iskelelerine ait hesaplamalar ve analizler
bulunmalıdır. Kalıpların veya montaj ekipmanlarının tasarımı uzman bir mühendis tarafından
yapılmalıdır. Bu yapım sırasında kullanılacak krikoların seçimi ve gerilme hesapları da rapor
içerisine dahil edilmelidir. Hangi halatın ne zaman ve nasıl çekileceğine ve bu çekmeden
dolayı oluşan etkilerde teknik rapor içerisinde bulunmalıdır. Zamana bağlı rötre ve sünmeden
dolayı oluşacak kayıplar sehim hesapları içerisine katılmalıdır.
Saha çizimleri içerisinde aşağıdaki maddeler bulunmalıdır.
1. Bütün parçalar tüm detayları ile çizimler içerisinde gösterilmelidir. Elemanlar üzerinde
bulunan delikler veya destek bölgeleri de gösterilmelidir.
2. Yumuşak donatının boyutları, aralıkları ve yerleşimi detaylı bir şekilde gösterilmelidir.
3. Kablo kanallarının tipi ve boyutu, yatay ve düşey profilleri detaylı şekilde
gösterilmelidir. Kablo kanalı destekleri, havalandırma boruları ve çıkış boruları
boyutları, tipleri ve yerleşimi dikkate alınarak gösterilmelidir.
4. İmalat sırasında beton elemanları içinde bırakılacak kancalar ve metal parçaların
yerleri gösterilerek detaylı bir şekilde çizilmelidir.
5. Öngerme çeliğin detayları halatların boyutlarını ve özelliklerini ankraj sistemini,
plakaları, ek parçaları, germe ekipmanını, germe işlemini ve germe sırasını içererek
ankraj blokları içerisinde ilave donatı ihtiyacı olup olmadığını belirlemelidir.
6. Halat çekme yükleri sırası ve ilk uzama değerleri tablo halinde verilmelidir.
7. Yeni dökülecek parçanın kalıbının yerleştirilmesinde köprü geometrisi ve düşey
kotları tablo halinde verilmelidir.
8. Beton elemanların teorik yerleri tablolarda gösterilmelidir.
9. Geçici ve kalıcı mesnetlerin detayları gösterilmelidir.
10. Şerbetleme ile ilgili ekipman, karışım ve karıştırma metodu detaylı şekilde verilmelidir.

Y.4.10. Kalıplar
Kalıplar ve gezici kalıplar ile ilgili şantiye çizimleri hazırlanmalıdır. Bu yapılar için
kullanılacak kalıpların aşağıdaki özellliklere sahip olması tercih edilir.
1. Öndöküm parçalarının eklenmesinde parça eşleştirme özelliğinin olması,
2. Dilimsel parçaların imalatında yapım toleransları içerisinde kalması,
3. Delikler ve açıklıklar bırakabilme yeteneğine sahip olması,
4. Dilimsel parçanın geometrisini planlarda gösterildiği gibi değiştirebilmesi ve yapım
sırasında oluşan küçük hataların birikmesini engelleyebilmesi,
5. Kalıp sökülürken betona zarar vermemesi,
6. Bir önceki dilimsel parçaya bağlanan kalıp sisteminin su geçirmez olması ve kablo
kanallarının yerleşimini bozmaması olarak sayılabilir.

495
 Yerinde dökme beton ile dilimsel elemanlar yapılırken kalıplarda en fazla 6 mm
sapmaya izin verilir. Beton kalıp açma dayanımını sağlamadan kalıplar sökülmemelidir.
Beton dayanımı aynı yerde tutulan ve yapı ile birlikte kür edilen alternatif olarak test
silindirlerinden elde edilecek basınç dayanımına bakılarak tespit edilebilir. Bir başka metod
olarak da olgunluk metresi basınç dayanımını test etmekte kullanılabilir.
Kalıpların çelik elemanlardan yapılması tercih edilir. Beton yerleştirmesinde ve beton
vibre edilmesi sırasında kalıplar açılmamalıdır. Kalıplar üzerinde çapraz elemanlar stabiliteyi
sağlayabilir. Her seferinde kalıpların düzgünlüğü kontrol edilmelidir. Metal kalıplar
paslanmaya, yağlanmaya veya kimyasallara karşı dayanıklı olmalıdır. Her beton dökümü
yapıldıktan sonra kalıplar sökülüp yıkanarak tekrar beton dökümü için hazırlanmalıdır.

Y.4.11. Mesnetler
Mesnetlerin üretim ve montajı ile ilgili çizimler hazırlanmalıdır. Bu mesnetlerle ilgili
sertifikalar yüklenici tarafından elde edilmelidir. Kalıcı mesnetlerle ilgili en son kararı İdare
veya proje müelifi onaylamalıdır.

Y.4.12. Yerinde Döküm Dilimsel Köprü Yapımına İlişkin Özel Durumlar

Yerinde dökme dilimsel köprü inşası için yapım metodu seçildikten sonra yapım
aşamaları tasarım değerlendirmeleri seçilen metoda göre yapılmalıdır. Kullanılacak kalıp
sistemi için detaylı hesap raporu teslim edilmelidir. Bu hesap raporu içerisinde kalıp
kurulumu, beton yerleşimi, beton yerleşimi sırasında doğabilecek dinamik etkiler ve kalıpların
sökülüp ilerlemesi durumları incelenmelidir. Bu incelemeler sırasında yapımın her aşaması
için oluşan kritik gerilmeler ve sehimler raporlanmalıdır.
Geçici destekler ve konsol imalatının dengesini korumak için kullanılan bağlama
sistemleri detaylandırılmalıdır. Konsol ucunun sabitlenmesi durumunda ve iki konsol arası
kapama (kilit dilimi) betonunun dökümü durumunda detaylı olarak yapım sistemi
anlatılmalıdır.
Üst yapı yapımı sırasında geçici mesnetlerin yerleşimi, beton elemanların yerinde
dökümü ve kalıcı mesnetlerin üst yapıya olan bağlantıları detaylandırılmalıdır. Bu yapım
işlemleri sırasında köprü hattı kontrolu yapılmalıdır. Geçici mesnetlerin yerleştirilmesinde
geometri kontrolunu sağlamak için saç dolgu plakalarıyla ince yapılabilir.
Sahada kullanılan ekipmanlar montajı veya dökümü devam eden üst yapı
kısımlarında çalıştırılmamalıdır. Bu ekipmanlar ard çekim krikoları, şerbetleme makinası,
işçiler ve diğer ekipmanlar olarak adlandırılabilir.
Yapım sırasında köprü orta ayak ekseninin iki tarafında uzanan üst yapıda bir taraf
için fazla yükleme yapılabilir. Bu fazla yükleme işçiler, ekipmanlar ve kullanılacak
malzemelerin üst yapı üzerine depolanmasından dolayı oluşabilir. Bu durum Yük Kılavuzu
Bölüm K.2.1’de belirtilen DIFF ve CLL yüklemeleri ile göz önüne alınmıştır.
Beton dökümü yapıldıktan 18 saat sonra beton basınç dayanımı 20 MPa değerine
ulaşmış ise ard çekim halatları tasarım yükünün %50’sine çekilebilir. Daha sonra kalıp destek
sistemi sökülebilir. Gerektiği durumlarda enine yönde ard çekimde verilebilir. Komşu eleman
için beton dökümü yapılmadan önce mevcut elemanda halatlar tasarım yüklerine çekilmelidir.
Bu işlem yapılırken ilk önce halatlar %50 tasarım yüküne daha sonra ise tüm tasarım yüküne
çekilir. Bu işlemler sırasında üst döşemede aşırı gerilmeleri engellemek için kalıp destek
sistemi bu duruma göre tasarlanmalıdır.
Yapım soğuk derzleri yapım planında gösterilen yerlerde yapılmalıdır. Bütün derzler
beton dökmeden önce temizlenmeli ve yabancı maddelerden arındırılmalıdır.
İki konsol arasında kapama betonu dökülmeden önce konsol yapıların birbirlerine
göreceli olarak dönmeleri ve hareketleri engellenmelidir. Bu kilit sistemini kurarken beton
döküldükten sonra ve ilk prizini aldıktan sonra betonda çatlamalar oluşmamalıdır.

496
 Yapım sırasında her aşama için köprü hattı kontrol edilerek aşağıdaki bilgiler
dahilinde sunulmalıdır.
1. Sahada yapılacak yer değiştirme ölçümleri için bir referans noktası tespit
edilmelidir.
2. Köprü orta ayağının en üst ucunda dört köşesinin koordinatları yol eğiminin
hesaplanmasında kullanmak için tespit edilmelidir.
3. Her köprü orta ayağının kendi aksı boyunca iki noktasının koordinatları köprü
yerleşimini belirlemek için kullanılmalıdır.
4. Üst yapının boyuna aksında her beton dilimsel elemanların her bir köşesinde
koordinatlar her yapım aşamasında listelenmelidir.

Y.4.13. Öndöküm Dilimsel Köprü Yapımına İlişkin Özel Durumlar

Yapım sırasında germe sistemleri beton elemanların taşınması ve yerleştirilmesi
detaylı bir şekilde raporlanmalıdır. Sahaya getirilen prefabrik elemanlar saha uygulama
çizimleri ile uyumlu olmalıdır. Elemanlar üzerinde çizimlerde gösterildiği gibi ard çekim ankraj
boşlukları ve diğer delikler bulunmalıdır.
Prefabrik üretimin yapılacağı döküm alanı boyunca çökmeler ve bozulmalar
bulunmamalıdır. Üretim hattı boyunca olabilecek çeşitli çökmeler ayarlanabilir bir sistemle
giderilmelidir. İlk dilimsel eleman üretildikten sonra onu takip eden elemanlar birbirlerine
tümüyle eşleşecek şekilde karşılıklı olarak yüzeyleri hazırlanmalıdır.
Döküm sırasında hidrasyon nedeniyle oluşan içsel ısı değişimlerinden dolayı
meydana gelecek şekil değiştirmeler her parça için 1.25 mm’i geçmemeli ve bütün açıklık için
bu değer 20 mm’den az olmalıdır. Bu tip şekil değiştirmeler ısı yalıtım kaplamaları
kullanılarak engellenebilir.
Üretim sırasında yumuşak donatı tasarım planına uygun olarak yerleştirilmelidir.
Beton döküldükten ve kalıplar söküldükten sonra her elemanın isim etiketi üzerine
işlenmelidir. Açık bırakılan kablo kanalları tasarıma uygun olarak beton içerisinde yer
almalıdır.
Eşleştirilerek dökümü yapılan beton elemanlar birbirlerinden hasar vermeksizin
ayrılmalıdır. Gövdede ve başlıklarda ayırma işlemi için dolgu malzemesi kullanılabilir. Bu
malzeme sabun veya sabuntaşlı talk olarak seçilebilir. Deneme amacıyla 30 cm’e 60 cm’lik
bir parçada seçilen malzemenin performansı test edilebilir. Seçilen malzemenin betona
yapışma özelliği olmamalıdır.

Y.4.14. İtme-sürme Yapımına İlişkin Özel Durumlar

Beton elemanların üretim süreci bir haftalık döngü içerisinde yapılmalıdır. İlk olarak alt
başlık ve gövde elemanlar üretilmeli, sonrasında ise üst başlık dökülmelidir. Her beton
dökümü arasında en fazla 3 gün olmalıdır.
Geometri kontrolu için aşağıdaki durumların sağlanmasında fayda vardır.
1. Kalıplar: Boyuna ve enine yönde düşey sapmalar 1 mm’den küçük olmalıdır.
Gövdelerde yataydan sapma ± 2 mm’den fazla olmamalıdır.
2. İtme-sürme mesnetleri: Düşey yönde köprü orta ayağı boyunca ± 2 mm sapmaya ve
mesnetler arası enine yönde ise 1 mm’den fazla sapmaya izin verilmez. Boyuna
yönde yanal kızakların ± 2 mm’den fazla sapma yapmasına izin verilmez.
İtme sürme yükü sürekli olarak kaydedilmeli ve teorik değerlerle karşılaştırılmalıdır.
Bu işlem süresinde sürtünme %0 ila %4 arasında tutulmalıdır. %0 sürtünme değeri yapının
negatif bir eğimde tutulması durumunda hesaba katılmalıdır.
İtme sürme işlemi sırasında orta ayakların üst kotlarında meydana gelen yer
değiştirmeler kaydedilmelidir. Bu kayıt esnasında orta ayaklarda aşırı yer değiştirmeler olmuş
ise itme-sürme işlemi durdurulmalıdır. Bütün kayan mesnetler ve itme sürme elemanı

497
arasında etkileşim sağlanmalıdır. Orta ayakların oturması durumunda kayar mesnetler altına
saç dolgu plakaları yerleştirilerek ince ayar yapılabilir.
Ekler bölümümü Y.E.1.7.1’de itme sürme yönteminin genel çerçevesi açıklanmıştır.
Bu bölümde gaga yapısı, kenar ayak arkası düzlük özellikleri ve açıklık karakteristikleri ile
ilgili açıklayıcı bilgiler verilmiştir.

Y.4.15. Bozulmalar ve Kopmalar

Yedi telli halatın bir telinin kopması durumunda ancak İdare onayı ile halatın
kullanımına izin verilebilir. Herhangi bir durumda gurup halat alanının %2’den fazlasının
kopmasına izin verilmez.
Küçük veya yapısal olmayan yüzey çatlaklarına donatıya ulaşmadığı sürece izin
verilebilir. Çatlak bulunması durumunda bu çatlaklar epoksi veya esnek bir dolgu malzemesi
ile tamir edilebilirler. Betonda 25 mm derinlikten az dökülmeler veya peteklenmeler oluşursa
bunlarında tamir edilmesi gerekir. Bu küçük hasarların haricinde büyük hasarlar oluşması
durumunda yeniden yapısal değerlendirmeler yapılmalıdır.

498
Y.5.0. KÖPRÜ DERZ VE MESNETLERİ

Y.5.1. Köprü Derzleri

Köprü derzlerinin üretilmesinden, depolanmasından, montajlanmasından ve bütün
parçalarının tamir ve değişiminden yüklenici sorumludur. Bütün köprü derzleri termal uzama
ve kısalma, dönme, derz eğim değişimleri, sünme ve rötre, ve yapım sırasında oluşan
hareketleri yapabilme kabiliyetine sahip olmalıdır. Bu elemanların değişim metodları yüklenici
tarafından sağlanmalıdır. Aynı zamanda yüklenici garanti süresi boyunca köprü derzlerinin
performansından sorumlu olmalıdır.
Köprü derz elemanları aşağıdaki parçalardan oluşabilir.
- Su geçirmez parmak derzler (kauçuk esaslı kaplama ile),
- Neopren su geçirmez şerit derz,
- Derzlerde drenaj kanalları veya boruları,
- Yapısal çelik ankraj elemanları,
- Bordür ve bariyerlerde benzer kayıcı detayların kullanılması,
- Paslanmaya karşı koruma.
Derz tipinin seçimi KTŞ Kısım 322’de belirtilen kurallara göre yapılmalıdır.

Y.5.1.1. Malzeme

Y.5.1.1.1. Beton ve Çelik

Bu derzlerde kullanılacak çelik sınıfı ST37 veya ST52 olmalıdır. Derzlerin arkasını
doldurmak için kullanılacak beton köprü yapısında kullanılacak betonla aynı sınıf ve
dayanıma sahip olmalıdır.

Y.5.1.1.2. Donatılı Kauçuk Tabaka

Kullanılacak olan donatılı kauçuk tabakalar 100% kloropren veya etilin propilen
malzemesine sahip olup hava koşullarından, oksijenden, ozondan, radyasyondan ve sudan
fazla etkilenmemelidir. Bu kauçukların sertliği 50’den düşük olmamalıdır ve çekme dayanımı
10 MPa’dan aşağı olmamalıdır. Aynı zamanda kopma öncesi %30’dan fazla uzama
kapasitesine sahip olmalıdır.

Y.5.1.1.3. Kauçuk Şeritler

Kullanılacak olan donatılı kauçuk tabakalar 100% kloropren veya etilin propilen
dinamonomer malzemesine sahip olup hava koşullarından, oksijenden, ozondan,
radyasyondan ve sudan fazla etkilenmemelidir. Bu kauçukların sertliği 60’dan düşük
olmamalıdır ve çekme dayanımı 15 MPa’dan aşağı olmamalıdır. Aynı zamanda kopma
öncesi %250’den fazla uzama kapasitesine sahip olmalıdır.

Y.5.1.2. Teknik Şartlar

Köprü derzleri üretilmeden önce imalat çizimleri idarece değerlendirilmelidir. Bu imalat
çizimleri en az beş sene tecrübeli bir inşaat mühendisi tarafından onaylanmalıdır. Bu çizimler
içerisinde aşağıdaki kalemler bulunmalıdır.
1. Detaylı plan, boy kesiti ve en kesiti gösterilmelidir.
2. Detaylar üzerinde seçilen malzeme tipleri belirtilmelidir.
3. Köprü derzlerinin boyutları, adetleri ve yerleşimleri hareket kabiliyetleri ile
belirtilmelidir.
4. Montaj metodu açıklanmalıdır.
5. Muayene metodları belirtilmelidir.
6. Kaplama gerekiyor ise belirtilmelidir.
7. Köprü derzi değiştirilmesine ilişkin metodlar sağlanmalıdır.
8. Derzler ile ilgili bütün tasarım hesapları tamamlanmalıdır.
Köprü derzinin montajı sırasında aşağıdaki adımlar belirtilmelidir.

499
 1. Montaj yöntemi adım adım açıklanmalıdır.
2. Derzin güvenli bir şekilde yerinde duracağına ilişkin detaylar ve metodlar verilmelidir.
3. Derzlerin ısı, sünme ve rötreden oluşan etkiler altında nasıl kendini ayarladığı
açıklanmalıdır.
4. Üzerinden geçişlerde konfor seviyesini düşürmemelidir.
5. Montaj sırasında çevresinde bulunan beton, donatı ve ard çekim ile olan etkileşimi
belirtilmelidir.
6. Bariyerler için gerekli olan koruma plakasına birleşimi detaylandırılmalıdır.
Köprü derzinin detaylandırılmasında suyun üzerinden nasıl drenaj edileceği
açıklanmalı, garguylar, temizleme boruları ve ızgaralar bu duruma göre detaylandırılmalıdır.

Y.5.2. Köprü Mesnetleri

Köprü mesnetleri olarak çelik takviyeli kauçuk, çanak, küresel ve silindirik köprü
mesnetlerine ait bilgiler KTŞ Kısım 321’de bulunmaktadır.
1. Detaylı plan, boy kesiti ve en kesiti gösterilmelidir.
2. Detaylar üzerinde seçilen malzeme tipleri belirtilmelidir.
3. Köprü mesnetlerinin düşey ve yatay yük kapasiteleri ile birlikte dönme ve hareket
edebilme kapasiteleri belirtilmelidir.
4. Montaj metodu ve planı hazırlanmalıdır.
5. Muayene metodları belirtilmelidir.
6. Kaplama gerekiyor ise belirtilmelidir.
7. Köprü mesneti değiştirilmesine ilişkin metodlar sağlanmalıdır.
8. Mesnetler ile ilgili bütün tasarım hesapları tamamlanmalıdır.
9. Köprü boyuna eğimi %2,5 dan fazla olduğu durumlarda kirişin mesnete düzgün
oturması için kirişte mesnet yuvası kesinlikle yapılmalıdır.

Y.5.2.1. Mesnet Testleri

Bütün mesnet malzemeleri ve mesnet idarece kabul görmüş, bağımsız bir test
laboratuvarında test edilmelidir. Yüklenici, laboratuvar ve üretici arasında koordinasyon
sağlayarak testlerin sorumluluğunu almalıdır. Yapılan testlerde kullanılacak malzemeler ve
parçalar üretilecek mesnetlerde kullanılacak elemanların benzeri olmalıdır. Yapılan testler
idarenin değerlendirilmesi için raporlanmalıdır.
Bu kılavuz içerisinde verilen kayma bağı, kayma modülü ve basınç deneyleri TS-EN-
1337 şartnamesi dikkate alınarak yapılmalıdır. Örnek mesnet test sonuçları bu kılavuzun Ek
Y.E.5.0. bölümünde bulunabilir.

Y.5.3. Deprem Yalıtım Testleri

Deprem yalıtım sistemleri için çeşitli test metotları zaman içerisinde geliştirilmiştir.
Deprem yalıtım testlerinde aşağıdaki test metodunu kullanarak davranış özelliklerini tespit
etmek mümkündür. Deprem yalıtım istemleri için oluşturulan test metodu AASHTO
şartnamesi dikkate alınarak hazırlanmıştır. Benzer şartlar EN15129 şartnamesinde de biraz
farklılıklar göstererek bulunmaktadır.

Numuneler:
Bu testler en az bire bir ölçeğinde iki çift veya tek izolatör üzerinde yapılmalıdır. Bire
bir ölçeğinde yapılamaması durumunda numuneler aynı oranda boyut küçültmesine gidilerek
test edilebilir. Küçük boyut kullanılması durumunda numuneler orijinal numunelere geometrik
olarak benzemeli, aynı malzemeden üretilmelidir. Testler için tam ölçekli deprem izolatörleri
için düşünülen frekanslar kullanılabilir.

Deprem Testi Düşey Yük

Deprem izolatörlerinin üzerinde taşıdığı zati yük deprem testi sırasında
uygulanmalıdır.

500
Deprem Testi Yatay Yer Değiştirme
Hedef tasarım yer değiştirmesi belli oranlarda her durum için en az üç döngüsel yük
olarak deprem izolatörleri üzerinde test edilmelidir. Bu oranlar sırası ile 1.0, 0.25, 0.50, 0.75,
1.0 ve 1.25 olarak belirlenmiştir.

Test Hızı
Deprem izolatörünün karakteristik özelliklerini belirleyen Kd ve Qd değerleri değişik
hızlarda %15’den fazla değişiyor ise test hızı önemlidir. Bu durumda düzeltme katsayısı
deneyler ile bulunabilir.

Stabilite
Stabilite için aşağıdaki yük bileşimlerinden düşey yükler hesap edilmeli ve tasarım
hedef yer değiştirmesi %10 artırılarak bir döngüsel yatay yükleme yapılmalıdır.

Düşey Yük Hesabı:

1.2 (Zati) + 1.0 (Hareketli) + 1.0 (Deprem)
0.9 (Zati) - 1.0 (Deprem)

Raporlama
Bu testler sonucunda deprem izolatörünün karakteristik özellikleri olan etkin rijitlik Keff
ve EDC (enerji emme kapasitesi) değerleri raporlanacaktır. Bu değerler Tablo Y.5.3.1’de
belirtilen sınırlar içinde karşılaştırılacaktır.

Tablo Y.5.3.1. Test Hedefleri Limit Değerleri
Açıklama Keff EDC
Mesnet +/- %20 -%25
Grup Ortalaması +/-%10 -%15

Şekil Y.5.3.1. Köprü Mesnet ve Deprem Yalıtım Test Makinesi (BESMAK tarafından
TUBITAK 110G093 nolu proje için üretilmiştir.)

501
Y.5.3.1 Örnek Testler
Örnek testler hem kurşun çekirdekli hem de bilyeli kauçuk mesnet için yapılmıştır. Bu testler
sonucunda bilyeli kauçuk mesnedin kurşun çekirdekli mesnetler gibi davranış gösterdiği
tespit edilmiştir.

Şekil Y.5.3.1.1. Bilyeli Kauçuk Deprem Yalıtım Sistemi

Şekil Y.5.3.1.2. Kurşun Çekirdekli Deprem Yalıtım Sistemi

502
Şekil Y.5.3.1.3. Bilyeli Kauçuk Mesnet (İkili Test) – 3. Döngü , (Basınç = 6 MPa) Tek
Yalıtım için Sönüm = 37% , EDC = 2080 kN-mm, Keff = 0.352 kN/mm

Şekil Y.5.3.1.4. Bilyeli Kauçuk Mesnet (İkili Test) – 3. Döngü , (Basınç = 3 MPa) Tek
Yalıtım için Sönüm = 24.6% , EDC = 1108 kN-mm, Keff = 0.286 kN/mm

Şekil Y.5.3.1.5. Kurşun Çekirdekli Kauçuk Mesnet (İkili Test) – 3. Döngü,

(Basınç = 3 MPa) Tek Yalıtım için Sönüm = 26.9% , EDC = 1599
kN-mm, Keff = 0.377 kN/mm

503
 Kurşun Çekirdekli Mesnet 6 MPa basınç altında tasarım kıstaslarını sağlamaması
yüzünden test edilmemiştir.

Genelde sismik yalıtım sistemleri izolator plan alanında ortalama 3MPa ve üzeri
basınç taşıyacak şekilde tasarlanmaktadır. Yukarıdaki şekildende görüleceği gibi 3MPa
ortalama basınç altında BRB ve LRB hemen hemen aynı sönümü vermişlerdir. Sönüm
aşağıdaki denklemden hesap edilmiştir.

!"#$%& !"#
𝐸ş𝑙𝑒𝑛𝑖𝑘 𝑠ö𝑛ü𝑚, 𝛽 = (Y.5.3.1.1)
!!(!!"" ! ! )

Şekil Y.5.3.1.6 Bilyeli Kauçuk Mesnetlerde Sönüm Oranları

Şekil Y.5.3.1.7 Bilyeli Kauçuk Mesnetlerde EDC Kaybı

Yukarıda görüldüğü gibi bilyeli kauçuk mesnetlerde döngüler arası çok az EDC kaybı
olduğu gözlemlenmiştir. Sönüm oranları düşey yüke bağlı olarak %37 oranına kadar
çıkabilmektedir. Diğer kauçuk izolatörden farkı çelik bilyelerinde düşey yük taşıyor olabilmesi
nedeni ile çapları küçük olabilmektedir.

504
Y.6.0. GEOTEKNİK ÇALIŞMALAR
Geoteknik çalışmaları KTŞ (2013)’de belirtilen kurallara göre yapılmalıdır. Geoteknik
planlama raporu aşağıdaki bilgileri içermelidir.
1. Proje limitleri içinde karşılaşabilecek jeoloji ve değişik zemin tiplerinin
açıklanması,
2. Bütün zemin tipleri için mühendislik özelliklerinin tahmin edilip zemin dayanım ve
deformasyon özellikleri için ortalama veya aralık değerlerin tahmin edilmesi,
3. Ön tasarımda kullanılacak bütün zemin tiplerine ait tasarım değişkenlerinin tavsiye
edilmesi,
4. Temel ve istinat yapılarının yapımı sırasında yapılacak kazı veya dolgulardan
dolayı zemin davranışının tahmin edilmesi,
5. Kazı için geçici destek sistemi ve yeraltı suyunun kontrolu için önlemler
düşünülmesi,
6. Yapılacak çalışmaya yakın olan geçici veya kalıcı istinat yapılarının korunması,
7. Çevrede bulunan mevcut yapıların su kütlesinin veya tesisatın yapılacak imalat
sırasında korunması,
Geoteknik planlama raporu hem teknik olarak, hem de çevre koşullarına uygun olarak
yarma-dolgu şevleri, istinat yapıları ve temel yapılarına ait mühendislik tasarım yaklaşımlarını
içermelidir. Bu rapor içerisinde yer alması gereken analiz ve tasarımlar aşağıda
açıklanmıştır.
1. Yeraltı incelemeleri,
2. Geoteknik ve temel tasarımı değişkenlerinin belirlenmesi (örnek:zeminin yanal
yüklere olan tepkisini belirleyen değişkenler gibi),
3. Tasarım ve analiz içeren erozyon kontrol önlemleri,
4. Toprak dolgu, dolgu oturması ve eğim stabilite analizleri ile donatılı duvarın kazık
imalatı sırasında stabilitesi,
5. Öngörülen köprü ve istinat duvarlarının yaklaşım dolgusu ile olan etkileşimi,
6. İstinat duvarlarının tasarım ve analizi,
7. Oturmaların ve bununla ilgili yanal yer hareketlerinin analizleri ve bu hareketlerin
mevcut veya önerilen yapıların temellerinin etkileşimi,
8. Yapı-zemin etkileşim analizlerinin temel ve istinat duvarları için yapılması,
9. Şev stabilite analizlerinde kullanılacak zemin parametrelerinin belirlenmesi,
10. Sahada yapılacak testlerin programlanması,
11. Sahadaki zemin için iyileştirme projesi hazırlanması,
12. Temel sisteminin seçimi, tasarım ve analizi,
13. Yapı üzerine etkiyen düşey ve yanal zemin basınçlarının belirlenmesi,
14. İmalat sırasında ölçüm yerlerinin belirlenerek hareketlerin monitör edilmesi,
15. Önerilen çözümlerin kullanım ve sürdürülebilirlik açısından değerlendirilmesi.

505
Y.7.0. KÖPRÜ YAPISAL DAVRANIŞ İZLEME SİSTEMLERİ

Y.7.1. Giriş
Köprü izleme sistemleri birçok ülkede yaygın hale gelmektedir. Köprü izleme
sistemlerinin yakın zamanda popüler hale gelmesinin ana sebepleri arasında geçmişte köprü
yapımı sırasında veya kullanım durumunda önemli derecede hasar veya çökmelerin
olmasından dolayı köprü izleme sistemlerinin bir hasar veya çökme öncesi alarm sistemi gibi
çalışmasını sağlamayı amaçlamaktır. Bununla birlikte, köprü izleme sistemleri, köprülerin
mevcut durumunda tanımlanmış yük etkileri altında beklenen davranışlarının zaman içinde
değişip değişmediğini daha iyi anlayabilmek içinde kullanılmaktadır.

Y.7.2. Köprü Çökmeleri ve Hasarları

Wardhana ve Hadipiriono (2003), Amerika Birleşik Devletlerinde 1989-2000 seneleri
arasında en çok çöken 500 köprü arasında beş köprü tipini aşağıdaki tabloda sıralamıştır.
Tablo Y.7.2.1. En Çok Çöken Köprü Tipleri– (Wardhana and Hadipiriono – 2003)
Köprü Tipi Malzeme Çökme Sayısı Çökme Yüzdesi
Kiriş Döşeme Çelik 145 28.83
Kafes Çelik 107 21.27
Kiriş Döşeme Betonarme 29 5.77
Kemer 17 3.38
Menfez Çelik 17 3.38
Diğerleri 188 37.37
Bu köprülerin çökme sebepleri ise aşağıdaki gibi sıralanmıştır.
Tablo Y.7.2.2. Çökme Nedenleri
Çökme Nedeni Toplam içinde Yüzdesi
Hidrolik: Oyulma, sel 52.88
Çarpma: Taşıt, Gemi 11.73
Aşırı Yük 8.75
Bozulma 8.55
Deprem 3.38
Yangın 3.18
Yapım 2.58
Çelik-Yorulma 0.99
Tasarım 0.60
Diğerleri 7.36

İmam ve Chryssanthopoulos (2012) çalışmasına göre Avrupa tecrübesinde ABD’de

olduğu gibi çelik köprülerin daha çok çöktüğünü tespit etmişler ve bunun nedenlerini
araştırmışlardır.

506
Tablo Y.7.2.3. Çelik Köprülerin Çökme Nedenleri
Neden Toplam Olan Yüzdesi
Bilgi Eksikliği 22
Tasarım Hatası 22
İnsan Hatası 13
Afetler (Deprem hariç) 21
Kazalar 14
Aşırı Yük 5
Bozulma 3

Şekil Y.7.2.1. Yapım Sırasında Çökmüş Köprü

507
 Şekil Y.7.2.2. Yangın Sırasında Çökmüş Köprü

Şekil Y.7.2.3. Dere Yatağında Malzeme Alınması Nedeniyle Oluşan Oyulma Sonrası
Çöken Köprü
Y.7.3. Köprü Yapısal Davranışındaki Değişimler ve İzleme Yöntemleri
Köprü üst yapısı ve köprü alt yapısı ayrı durumlar için izlenebilir. İlk olarak Amerika
Birleşik Devletlerinde uygulamalara bakıldığında köprü izleme sistemleri köprü ayak
yapılarında aşağıdaki durumlar için kurulmaktadır (Washer 2010).
• Yeni köprü yapımının izlenmesi – beklenmeyen oturmalar veya yapım hataları için
• Uzun süreli ısı değişimlerinin köprü üzerine olan etkisinin incelenmesi
• Köprü yerinde erozyon ve heyelan olma durumunun izlenmesi
• Köprü ayaklarında uzun zamanda oluşan oturmaların tespiti

508
 • Sel sonrası oyulma etkilerinin izlenmesi
• Köprü Mesnedinin Bozulması
Köprü ayaklarında oyulmayı takip edebilmek için azda olsa geliştirilmiş metotlar
vardır. Bu metotlardan bir tanesi eğilme sensörüdür. Köprü ayağına bir set olarak bağlanan
sistem köprünün oyulma sonrası ne kadar eğildiğini izlemeye çalışır.

Şekil Y.7.3.1. Oyulma İçin Eğilme Sensörü ve Yerleşimi (Washer 2010)

Köprü üst yapıları genelde ekonomik ömürlerinin ötesinde de kullanılabilmektedirler
(Banerji ve Chikermane 2011). Bu gibi durumlarda köprü kalan ömrünü hesaplamak için,
köprü üst yapısının kritik olduğu düşünülen yerlerine ivme ölçerler, sehim ölçerler ve birim
şekil değiştirme ölçerler yerleştirip köprü davranışı tanımlanmış yük etkileri altında, kısa
sürelerde test edilerek analitik modellere ne kadar uygun davrandığı tespit edilebilir. Köprü
üst yapısı aynı zamanda uzun süreli izlenerek değişken yükler altında nasıl davrandığı
tanımlanabilir. Bu izleme metotları sayesinde köprünün mevcut durumu irdelenerek ileride
hasar oluşup oluşmayacağı veya üzerinde hasar var ise davranışını nasıl değiştirdiği tespit
edilebilir. Bununla birlikte köprü trafik artışından dolayı kalan ömür hesapları yük etkilerini
izleyerek yeniden hesap edilebilir. Bunlarla birlikte bazı durumlarda mevcut köprülerden
geçen hareketli ağır yükleri tespit etmek içinde sistemler geliştirilmiş ve ağır yük geçtiği
zaman video ve fotoğraf çekme imkânları da doğmuştur.

509
Şekil Y.7.3.2. Karakaya Demiryolu Köprüsünde Kullanılan, Sehim Ölçer, İvme Ölçer ve
Birim Şekil Değiştirme Ölçer
Köprü izleme sistemleri ülkemizde de köprülerin çeşitli yük durumlarına göre
davranışını anlayabilmek için kullanılmaya başlanmıştır (Bayraktar vd 2010 ve Türer ve
Caner 2012).

(a) (b)

(c)
Şekil Y.7.3.3. Çayırhan Köprüsü Kısa Süreli Yapısal İzleme (a) Yük testi (b) Dinamik
Test Ölçümleri ve (c) Köprü Analitik Modeli
Köprülerin uzun süreli izlenmesindeki amaçlar çeşitlilik göstermektedir (Barr vd 2009).
Bu amaçlardan bazıları aşağıdaki gibi sıralanmıştır.
• Köprü modelleri oluşturarak daha gerçekçi analizler yapabilmek
• Köprü ömrünü uzatabilmek için fikirler üretebilmek
• Yapısal sistem tasarımında optimizasyon yapılmasını sağlayabilmek ve şartnamelerin
gelişimine yardımcı olabilmek
• Köprü yapımının daha hızlı bir şekilde gerçekleşmesini sağlamak
• Köprü mevcut durumu hakkında bilgiye sahip olmak

510
Y.7.4. Kablo Askılı Köprülerde Kablo Davranışının İzlenmesi
İleri teknoloji köprüler arasında yer alan gergin eğik askılı köprülerde, kablolar taşıyıcı
sistemin en önemli parçalarından biridir. Kabloların durumunun köprü ömrü boyunca
incelenmesi ve izlenmesi köprü idarelerinin önem verdiği konular arasında yer almaktadır
(NCHRP 2005). Örneğin köprü kablolarının izlenmesinde görsel incelemeler ile genel
durumu, kablo içindeki yükün hasarsız metotlar ile tespiti, ultrasonik veya radyografik
metotlar ile ankraj bölgelerinin durumunun incelenmesi, akustik sistemler ile kablo tellerinin
kopup kopmadığının anlaşılması, tepki radar sistemi ile kablo kılıfı içindeki şerbetin
boşluklarının tespiti ve kablo titreşimlerinin sensörler ile algılanması sayılabilir.
Uzun açıklıklı kablolu köprülerde GPS ağı kurularak hem kısa süreli hareketler, hem
de mevsimsel değişiklikler atında köprünün davranışı izlenebilmektedir (Jianjing, vd., 2002).

511
Y.8.0. KÖPRÜ BAKIM VE ONARIM
Bu bölümde köprü üst ve alt yapısı üzerine bakım ve onarım tavsiyeleri yapılmıştır.
Köprü özelinde gerektiği durumlarda bakım ve onarım için özel projelendirme yapılmalıdır.
Köprü muayenesi için Karayolları Genel Müdürlüğü Köprü Muayene El Kitabı’ndan (2012)
faydalanılmalıdır.

Y.8.1. Temeller
Gözle görülemediği için temellerin durumu açıktaki elemanların davranışı kullanılarak
tahmin edilir. Temel hareketleri sıklıkla köprünün esas geometrisinden sapmalar olarak
kendini gösterir.
Temeller açıkta ise temel yapısında oluşabilecek hasarlar incelenmelidir. Bir temelde
hasarlar var ise, etrafını kazarak diğer temeller de incelenmelidir. Ancak bu kazılar dikkatli bir
şekilde, bir seferde temelin ufak bir kısmını açığa çıkaracak şekilde yapılmalıdır. Kuru
durumdaki bir temelde hasar tespit edilmiş ise, su altındaki temellerle birlikte özel
incelemeye tabi tutulmalıdır.
Orta ayak ve kenar ayak temellerinde oyulma: Akan suyun kolon ve temel etrafındaki zemini
aşındırması ve oyması aşağıdaki durumlarda olabilir.
• Yerel oyulma: Kolon ve elevasyon etrafındaki toprağın akan su tarafından
götürülmesidir. Genelde aşağıdaki bölgelerde gözlenir.
§ Orta ayak burnu
§ Sert zeminin yumuşak zeminle çevrelendiği bölgelerde
§ Nehir akışındaki dönüşlerin dış taraflarında
• Daralma oyulması: Akan suyun nehrin zemininden ve kenarlarından toprak
götürmesidir. Temel nedeni akan suyun nehrin doğal yatağından daha dar olan köprü
ayakları arasındaki açıklıktan geçerken hızlanmasıdır.
• Aşınma oyulması: Nehir yatağının, suyun doğal akışı nedeniyle aşınması ve
oyulmasıdır. Seller sırasında en fazla olan bu oyulma, suyun azalması sonucu yüzen
toprağın çökmesi nedeniyle kuru mevsimde kesin olarak tespit edilemez; sadece
potansiyel oyulma bölgeleri tanımlanabilir. Bu bölgeler daha sonra ortalama akış
seviyesi durumunda kontrol edilmelidir.
Bu oyulmalar suya batırılacak bir parakete ya da echo-sounder ile ölçülebilir. Derin
olmayan temeller oyulmadan korunmaz ise, altlarındaki toprak kaybolabilir ve bu da kendisini
suyun üzerindeki beton kısımlarda çatlamalar şeklinde belli eder. Derin temellerin altının
oyulması ise eğilmeye ya da batmaya neden olur. Bunun en belirgin sonucu köprü kotunda
meydana gelen hafif çökmeler ve hattın boyuna yönünde oluşan seviye düzensizlikleridir. Bu
tür uyarıların kaydedilmesi, gerekli analiz ve onarımların yapılmasıyla köprünün tamamen
göçmesini engellemek için oldukça önemlidir. Onarım olarak telle sıkıca bağlanmış taş kafes
(gabion) vb. yöntemler kullanılabilir.
Düzensiz Oturma: Oturmalar; yükteki artış, oyulma, zemindeki katmanların oturması,
zemindeki katmanların çökmesi sonucu meydana gelir. Düzensiz oturmalar, farklı ayaklar
üzerindeki yükleme biçimi farklılıklarından, farklı ayakların altındaki katmanların özelliklerinin
birbirini tutmamasından ve/veya farklı ayaklarda eş olmayan oyulma biçimlerinden
kaynaklanır. Birçok durumda düzensiz oturma kendisini eğilme ve kolonlarda/ mesnetlerde/
kanat duvarlarında çatlama ve dönme olarak belli eder. Eğilmeyi ölçmek zor olacağından
kullanılabilecek bir yöntem mesnetin alt ve üst sırasına yatay bir çubuk koymak ve üstten
sarkıtılan bir şakülün alltaki çubukta denk geldiği yeri işaretlemektir. Bu işaret yerlerindeki
değişmelerden eğilmeyi tespit etmek mümküdür.

Y.8.2. Orta Ayaklar

Kagir ayaklı köprülerde ezilme ve çatlama: Aşırı dinamik etkiye mağruz kalan bölgelerde
gözlenir. Bir diğer oluşma nedeni de inşa malzemesinin zamanla yapısal özelliklerini
kaybetmesidir.

512
Aşınma: Uzun süre zorlu çevresel etkenlere maruz kalan bölgelerde oluşur. Kuruma ve
ıslanma çevriminde kalan bölgeler de risk altındadır. Yüzeyden parçalar düşmesi ile kendini
belli eder.
Sıva Kaybı: Yağmur ve akan sular harçları eritip yapıştırma özelliğini yok edebilir. Harçtan
alınan bir parçanın düşük kuvvet altında dağılıp toz hale gelmesi, yapışma kaybının temel
belirtisidir.
Bel Verme: Bel verme durumu, mesnetlerde, kanat duvarlarında ve parapet duvarlarında
aşırı basınç nedeniyle meydana gelir. Aşırı basınç ise artan aks yükü, duvarların arkasındaki
dolgunun yükseltilmesi, tıkanmış su tahliyeleri, uygun olmayan dolgu malzemesi, tıkanma
nedeniyle dolgu malzemesinin çökmesi nedenlerinden oluşabilir.
Orta Ayaklarda Enine Çatlaklar: Kolona gelen yatay yüklerdeki artış nedeniyle oluşan
çatlaklardır. Bu yük artışı mesnetlerde donma nedeniyle oluşabilir.

Y.8.3. Oyulmaya Karşı Önlem

Köprü ve çevresini su yükselmeleri sırasındaki hasarlardan korumak için yapılan
işlerdir. Özellikle menderes yaparak akan nehirler suları yükselince oldukça fazla zarar
verebilirler; bunu önlemek için bu işlerden biri veya birkaçı yapılmalıdır.
1. Derin olmayan temellerde oyulmayı engellemek için zeminin kaplanması: Kaplama
memba ve mansap yönlerinde duvarlarla korunmalıdır.
2. Yaklaşım dolgularının aşınmasınının önlenmesi: İstinat duvarının temeli önemlidir ve
kontrol edilmedilir; eğer temelin altı oyulur ise duvar yıkılır ve bütün yol dolgusu hasar
görebilir.
3. Özellikle alüvyonlu zemine sahip nehirlerde, suyun köprünün altından düzenli bir
şekilde akmasının sağlanması: Köprünün ömrü açısından önemlidir.

Y.8.4 Mesnetler
Mesnetler aşağıdaki noktalar açısından dikkatle kontrol edilmelidir:
1. Mesnet elemanları olan rulo, sabit ve pin tipi mesnetler pas ve döküntü açısından
temiz olmalıdır. Aşırı erozyon veya döküntüler yastığın kilitlenmesine neden olabilir ve
bu da üstyapıda aşırı sıcaklık kaynaklı kuvvetlerin oluşmasına neden olur.
2. Çelik mesnetlerin üç yılda bir yağlanması tavsiye olunur.
3. Bronz ve kurşun mesnetler var ise, düzenli olarak etraflarının temizlenmesi yeterlidir.
4. Üst yapının aşırı boyuna hareketi mesnette hasara neden olabilir.
5. Yağlı yataklarda toz koruyucular sağlanmalıdır.
6. Elastomer mesnetlerin en büyük sorunu hatalı imalat ve montajdır. Bunun sonucunda
çatlama, şişme, yırtılma gözlenebilir. Bu tür hasarların ilk belirtisi lastik ve çelik plaka
temas noktalarındaki çatlamalardır. Mesnetin önü ve arkasında kalınlık farkı olması
da aşırı dönmeye maruz kaldığını gösterir. Elastomer mesnetler gerekli görüldüğü
zaman veya 15 – 20 yılda bir değiştirilmelidir.
Köprü boyuna eğimi %2,5 dan fazla olduğu durumlarda kirişin mesnete düzgün
oturması için kirişte mesnet yuvası kesinlikle yapılmalıdır.
7. Poly Tetra Fluoro Etilen (PTFE) mesnetlerin temizliğine dikkat edilmelidir.

Y.8.5. Çelik Köprüler

Ters Sehim Kaybı: Yük altında oluşacak sehimi dengelemek için inşa aşamasında
oluşturulan ters yöndeki sehimin çeşitli nedenlerle ortadan kalkmasıdır. Olası nedenleri
kirişlerin aşırı yüklenmesi, bağlantıların veya bayrak levhasının aşırı yüklenmesidir.
Çarpıklık: çarpıklık gösterebilecek elemanlar üst kiriş elemanları (yetersiz berkitme),
düz olan çekme elemanları, diyagonal elemanlardır. Çarpıklık piyano teli kullanılarak ve her
panel noktasında ölçüm alarak kontrol edilebilir.
Gevşek Perçinler: Kuvvetli titreşimler veya paslanma perçinlerin gevşemesine neden
olabilir. Gevşek perçin tespiti, işaret parmağını perçinin bir tarafına koyup (perçine ve

513
levhaya değecek şekilde) diğer tarafına 110 gramlık bir çekiçle hafifçe vurarak yapılır. Eğer
işaret parmağı hareketi hissedebiliyor ise perçin gevşektir ve değiştirilmesi için
işaretlenmelidir.
Paslanma: Nemin çelik üzerinde uzun süre kaldığı bölgeler paslanmaya karşı daha
hassastır. Boyanın yıpranması da bu olayı tetikler. Örnek olarak çelik – ahşap temas
bölgeleri, yapı geometrisi gereği su birikintisi oluşan yerler, toz biriken yerler verilebilir.
Aşağıdaki bölgeler paslanmaya karşı özellikle kontrol edilmelidir:
o Mesnetlerin çevresi
o Köprünün üzerindeki tabliyenin altı
o Kompozit yapılarda beton-çelik birleşim noktaları
o Tuzlu su ve neme maruz kalan elemanlar
o Üstünde toprak veya benzeri birikinti oluşmuş elemanlar
Paslanma varlığı durumunda, paslanmanın derecesini, kesit kaybının büyüklüğünü ve
paslanma nedenini tespit etmek gereklidir.
Yorulma Çatlakları: Eski çelik yapılarda ve trafiğin yoğun olduğu köprülerde yorulma
çatlaklarının araştırılması oldukça önemlidir. Açılı bir diyagonalda çatlak genelde uç kısıma
en yakın perçin ya da cıvatadan başlar ve boyuna olarak devam eder. Yorulma çatlakları
çoğunlukla bölgesel gerilmenin yüksek olduğu, bağlantı noktaları veya geometri değişikliği
bölgelerinde ortaya çıkar.

Y.8.6. Beton Kirişler

Beton elemanlarda bozulmalara yol açan etmenler şunlardır:
o Hatalı tasarım
o Yapım hataları
o İç – dış ya da kenarlar arası sıcaklık farkları
o Kimyasal etkiler
o Aktif agrega (alkali silika etkisi gibi) ya da yüksek alkali çimento
o Neme maruz kalma
o Çarpma hasarları
o Aşırı yükleme
o Donatı demirlerinin paslanması
o Zemin oturması
Çatlama: Çatlakların yeri, şiddeti ve biçimi çatlama nedenini ortaya koyabilir. Yumak
şeklinde ince kıl çatlakları rötre çatlaklarıdır ve yapısal olarak fazla önem arzetmezler.
Betonarme kirişlerin altındaki enine çatlakların oluşması normaldir ve çok ince ve aralıklı ise
yapısal önem arz etmezler. Ancak eğer genişlikleri fazla ise ve hareketli yük geçişi sırasında
açılıyorlar ise durum daha ciddidir ve kirişlerin kapasitesinin hesaplanması için analiz ve
testler yapılmalıdır. Mesnet yakınında kiriş gövdesinde oluşan diyagonal çatlaklar yüksek
kesme kuvvetlerinin varlığını gösterir ve araştırılması gereklidir. Mesnetlerin çevresinde
oluşan çatlaklar mesnet hasarı ya da uygun olmayan şekilde yerleştirilmesinden
kaynaklanabilir. Kiriş ve döşemede donatı boyunca oluşan boyuna çatlaklar donatı demirinin
paslanmasının işaretidir. Bu da genellikle betondaki delikler ya da yetersiz pas payı
bırakılmasından kaynaklanır. Paslanınca şişen metal betonun çatlamasına ve en sonunda da
dökülmesine neden olur.
Tabakalaşma: Tabakalaşma betonun yüzeye paralel plaklar halinde ayrışmasıdır
Bunun nedenleri donatının paslanması, yetersiz pas payı ya da yangından olabilir. Eğer
ayrışma belirgin ise, gözle muayeneye ek olarak pas payını ölçme ve elektrik potansiyel testi
uygulanmalıdır. Köprü döşemeleri ve kirişlerin köşeleri ayrışmaya daha fazla maruz kalır.
Pullanma: Bir alanda sürekli devam eden harç ve agrega kaybıdır. Agreganın
yüzeydeki durumuna göre hafif, orta , ağır veya ciddi olabilir. Temel nedenleri betonun sürekli

514
donma – çözülme ya da ıslanma – kuruma çevrimine veya uzun süreli klorürlü buz
çözücülere maruz kalmasıdır.
Dökülme: Çatlaklar tespit edildikten sonra gerekli iyileştirmeler yapılmaz ise dökülme
oluşabilir. Dökülme genelde dinamik etkiler veya sürekli paslanma tarafından tetiklenir.
Dökülme olasılığı, bir çekiçle vurulduğunda, vurulan yerden boşluk sesi gelmesi ile
tanımlanabilir. Dökülme betonda kesit kaybına neden olduğu gibi donatıların ya da öngerme
halatlarının açığa çıkmasına da neden olabilir. Dökülme aynı zamanda betonda petekleşme,
kötü kalite beton veya iyi sıkışmamadan da kaynaklanabilir.
Donatı Paslanması: Betonun düzgün dökülmemesi, donatının uygun koşullarda
saklanmaması, döşemenin drenajının doğru olmaması gibi nedenlerden oluşabilir. Öngerme
halatlarında gerilme paslanmasına eşlik eden çevresel paslanma bu halatların kopmasına
neden olabilir. Donatıdaki paslanma betonda çatlaklar, dökülme, kahverengi veya kırmızı
lekelerle kendini belli edebilir. Paslanmanın temel nedeni betonun içerisine suyun sızmasıdır
ve suyun düzgün tahliye edilmediği bölümlerde görülür. Döşemelerde aşınma yüzeyinin
yapılması ve korunması oldukça önemlidir, çünkü paslanma başladığı zaman düzeltilmesi
çok zordur.
Öngermeli Yapılardaki Çatlaklar: Ankraj bölgelerindeki çatlaklar yüksek basınçtan
dolayı oluşan kuvvetlerden kaynaklanırken kirişin orta bölgelerindeki çatlaklar aşırı dış
yüklemeler nedeniyle oluşur. Basınç bölgesindeki çatlaklar aşırı öngerme kuvveti nedeniyle
oluşur ve bu çatlaklar taşıt geçişi sırasında kapanır. Öngermeli beton ve normal betonun bir
arada kullanıldığı yapılarda iki malzemenin arasındaki büzülme katsayısı farklarından da
çatlaklar meydana gelebilir. Ancak bu çatlaklar önlenemez ve düzenli takip edilmelidir.
Ters Sehim Kaybı: Açıklıkların ortasındaki ters sehim düzenli kontrol edilmeli ve
değişiklikler izlenmelidir. Ortam sıcaklığının bu parametre üzerindeki etkisinin fazla olduğu
göz önüne alınırsa, aynı sıcaklıklarda ölçüm yapılmasına dikkat edilmelidir. Ters sehim
kaybına yol açabilecek nedenler oturma, aşırı yükleme, betonun bozulması, donatılarda
gerilme paslanması, öngerme kaybı olabilir. İlerleyen ters sehim kaybı köprüde meydana
gelen bozulmanın önemli bir işaretidir ve önemle takip edilmelidir.

515
Y.8.7. Köprü Bakım ve Onarım Tavsiyeleri
Bu kısımda onarım tavsiyeleri köprü muayene sonuçlarından elde edilen bilgilere göre
hazırlanmıştır. Muayene sistemi Karayolları Genel Müdürlüğü tarafından hazırlanmış Köprü
Muayenesi El Kitabı’na (2012) göre dört hasar düzeyi belirlenmiştir. Bu çalışmada da benzer
bir yöntem kullanılmış ve köprü hasar/hasarsızlık durumu dört seviye olarak incelenmiştir.
Kullanılan iki sistem de büyük benzerlik göstermektedir.
Y.8.7.1. Çelik Köprü Üst Yapı Elemanları için Muayene Seviyelerine Karşılık Gelen
Tarifler ve Onarım Tavsiyeleri
Tablo Y.8.7.1. Çelik Köprü Üst Yapı Elemanları Onarım Tavsiyeleri
ÇELİK KÖPRÜ ÜST YAPI ELEMANLARI
Eleman Durum Tarif
1. Hasar Yok Yeni durumda veya yeni
duruma yakın
2. Hafif Hasar Trafik güvenliğini, yapısal
(Rüzgar ve Deprem Kirişleri, Enlemeler, Berkitmeler)
stabiliteyi tehlikeye atmayan
ama az derecede de olsa
paslanma başlangıcı, şekil
bozukluklarının olduğu durum
3. Orta Hasar Kesit azalmasını
Stabilite Elemanları
başlatabilecek derecede
paslanma; yapısal davranışı az
da olsa etkileyebilecek şekil
bozuklukları; çatlamalar;
gevşeme; aşırı gerilmeler
4. Ağır Hasar Kesit kaybı olan ileride
derecede paslanma; yapısal
davranışı etkileyecek büyük
şekil değişikliği; yarılmalar;
gevşeme; aşırı gerilmeler
516
Onarım Tavsiyeleri
Yok
Durumun takibi aksi
belirtilmediği sürece genel
muayeneler sırasında
yapılmalıdır.
Pasın temizlenip parçanın
yeniden boyanması ve kesit
kaybı varlığının tespit edilmesi;
şekil bozukluğunun sahada
giderilmesi; çatlağın tamir
edilmesi; gevşekliğin
düzeltilmesi
Pasın temizlenmesi ve oluşan
kesit kaybının parça eklenmesi
veya parça değişimi ile
giderilmesi; şekil bozukluğunun
sahada veya fabrikada
giderilmesi, giderilemiyor ise
parça değiştirilmesi; yarılan
parçanın tamiri veya
değiştirilmesi; gevşekliğin
düzeltilmesi
 ÇELİK KÖPRÜ ÜST YAPI ELEMANLARI
Eleman Durum Tarif
1. Hasar Yok Yeni durumda veya yeni
duruma yakın
Bağlantıları, Dirsek Bağlantıları
2. Hafif Hasar Trafik güvenliğini, yapısal
Bağlantılar, Rüzgar Engine
stabiliteyi tehlikeye atmayan
ama az derecede de olsa
paslanma başlangıcı,
bağlantılarda
gevşemeihtimali (kontra
somun eksikliği veya somun
eksikliği gibi)
3. Orta Hasar Gevşek perçinler/bulonlar
4. Ağır Hasar Tamamen gevşemiş
perçinler/ bulonlar;
perçin/bulon eksiklikleri
1. Hasar Yok Trafik güvenliğini, yapısal
stabiliteyi tehlikeye atmayan
ama az derecede de olsa
paslanma başlangıcı, şekil
bozukluklarının olduğu
durum
2. Hafif Hasar İlerleyen ters sehim kaybı;
paslanma; şekil değişikliği;
çatlamalar
Ana Kirişler ve Diğer Kirişler
3. Orta Hasar İlerleyen ters sehim kaybı;
paslanma; şekil değişikliği;
çatlamalar
4. Ağır Hasar İlerleyen aşırı ters sehim
kaybı; kesit kaybına yol açan
paslanma, yapısal davranışı
etkileyecek büyük şekil
değişikliği; yarılmalar
517
Onarım Tavsiyeleri
Yok
Durumun takibi aksi belirtilmediği sürece
genel muayeneler sırasında yapılmalıdır.
Bağlantıların yeniden sıkılması
Bağlantıların yeniden sıkılması; eksik
noktaların tekrar perçinlenmesi/
bulonlanması
Durumun takibi aksi belirtilmediği sürece
genel muayeneler sırasında
yapılmalıdır.
Ters sehim kaybının nedeninin
araştırılması, yapısal olarak izlenmesi ve
düzeltilmesi; ilave yüklerin azaltılması;
pasın temizlenip parçanın yeniden
boyanması ve kesit kaybı varlığının
tespit edilmesi; şekil bozukluğunun
sahada giderilmesi, çatlağın tamir
edilmesi, trafik akışının
yönlendirilmesinin değiştirilmesi veya
trafik hızının yavaşlatılması
Ters sehim kaybının nedeninin
araştırılması, yapısal olarak izlenmesi ve
düzeltilmesi; ilave yüklerin azaltılması;
pasın temizlenip parçanın yeniden
boyanması ve kesit kaybı varlığının
tespit edilmesi; şekil bozukluğunun
sahada giderilmesi, çatlağın tamir
edilmesi, trafik akışının
yönlendirilmesinin değiştirilmesi veya
trafik hızının yavaşlatılması
Ters sehim kaybının nedeninin
araştırılması ve düzeltilmesi; ilave
yüklerin azaltılması; pasın temizlenmesi
ve oluşan kesit kaybının parça
eklenmesi veya parça değişimi ile
giderilmesi; şekil bozukluğunun sahada
veya fabrikada giderilmesi, giderilemiyor
ise parça değiştirilmesi; yarılan parçanın
tamiri veya değiştirilmesi göz önüne
alınmalıdır. Alternatifler arasında
zamana bağlı bir fiyat analizi yapmak
gerekir.
 ÇELİK KÖPRÜ ÜST YAPI ELEMANLARI
Eleman Durum Tarif
1. Hasar Yok Yeni durumda
2. Hafif Hasar Trafik güvenliğini, yapısal
stabiliteyi tehlikeye atmayan
Köprü Üstyapı Geometrisi
ama az derecede de olsa
geometrik bozulmanın
başladığı durumlar
3. Orta Hasar Enine veya boyuna
yerdeğiştirme, yol ve köprü
ekseninde bozulma
4. Ağır Hasar Köprü yapısal güvenliğini
tehdit eden enine veya
boyuna yer değiştirmeler ve
yol ve köprü ekseninde
bozulma
1. Hasar Yok Yeni durumda
2. Hafif Hasar Trafik güvenliğini, yapısal
stabiliteyi tehlikeye atmayan
ama az derecede de olsa
mesnet seviyesinde
malzeme veya geometrik
bozulmaların başladığı
durumlar
3. Orta Hasar Çatlaklar; yerinden hafifçe
Mesnetler
oynamış rulo ve mafsallar;
kirlenmiş mesnet yatağı;
mesnet bankı arasında hafif
intibak bozukluğu, hareketli
mesnetlerde toprak veya kuş
dışkısı birikmesi durumunda
hareket kabiliyetlerini
yitirmeye başlamaları
4. Ağır Hasar Kırıklar; yerinden oynamış ve
çıkmış rulo ve mafsallar; aşırı
kirlenmiş mesnet yatağı;
mesnet bankı arasında
intibak bozukluğu
1. Hasar Yok Yeni durumda
Diğer (Listede olmayan elemanlar)
2. Hafif Hasar Trafik güvenliğini, yapısal
stabiliteyi tehlikeye atmayan
ama az derecede de olsa
bozulmaların başladığı
durumlar
3. Orta Hasar Köprü için tehlike
yaratabilecek, ilerleyen
durumlar
4. Ağır Hasar Köprünün yapısal güvenliği
ve trafik güvenliğini tehdit
eden durumlar
518
Onarım Tavsiyeleri
Yok
Durumun takibi aksi belirtilmediği sürece
genel muayeneler sırasında
yapılmaladır.
Yerdeğiştirme ve bozulmaların nedeninin
araştırılması; gerekli düzeltmelerin
yapılması
Yerdeğiştirme ve bozulmaların nedeninin
araştırılması; gerekli düzeltmelerin
yapılması
Yok
Durumun takibi aksi belirtilmediği sürece
genel muayeneler sırasında
yapılmaladır.
Çatlakların onarımı; rulo ve mafsalların
yerine yerleştirilmesi; mesnet
yataklarının temizlenmesi; mesnet
bankının düzenlenmesi
Kırıkların onarımı veya parça değişimi;
rulo ve mafsalların yerine yerleştirilmesi;
mesnet yataklarının temizlenmesi;
mesnet bankının düzenlenmesi
Yok
Durumun takibi aksi belirtilmediği sürece
genel muayeneler sırasında yapılmalıdır.
Durumun nedeninin tespit edilmesi ve
ortadan kaldırılması; oluşan hasarların
giderilmesi
Köprü yapısal emniyetinin sağlanması;
oluşan hasarların giderilmesi, durumun
nedeninin tespit edilmesi ve ortadan
kaldırılması
Y.8.8. Beton Köprü Üst Yapı Elemanları için Muayene Seviyelerine Karşılık Gelen
Tarifler ve Onarım Tavsiyeleri
Tablo Y.8.8.1. Beton Köprü Üst Yapı Onarım Tavsiyeleri
BETON KÖPRÜ ÜST YAPI ELEMANLARI
Eleman Durum Tarif
1. Hasar Yok Yeni durumda veya yeni
duruma yakın
2. Hafif Trafik güvenliğini tehlikeye
Hasar atmayacak, yapısal stabiliteyi
bozmayan eleman üzerinde
oluşmaya başlayan bozulmalar
veya çatlaklar, tercihen 0.2
mm den az genişliğe sahip
olan durumlar
3. Orta Hasar Trafik güvenliğini ve yapısal
stabiliteyi tehlikeye atmaya
başlayan durumları öngörür.
Ana Kirişler ve Diğer Kirişler
Betonda önemli derecede
çatlama, tabakalaşma,
pullanma, dökülme, donatı
paslanması, öngerme kayıpları
gibi.
4. Ağır Hasar Trafik güvenliğini ve yapısal
stabilitenin kayıp edildiği
durumları öngörür. Betonarme
eleman taşıma gücünü 3.
Seviyede açıklanan çeşitli
nedenlerden dolayı kaybetmiş
durumdadır.
1. Hasar Yok Yeni durumda
2. Hafif Trafik güvenliğini, yapısal
Köprü Üstyapı Geometrisi
Hasar stabiliteyi tehlikeye atmayan
ama az derecede de olsa
geometrik bozulmanın
başladığı durumlar.
3. Orta Hasar Enine veya boyuna
yerdeğiştirme, yol ve köprü
ekseni hizasında bozulma.
4. Ağır Hasar Köprü yapısal güvenliğini
tehdit eden enine veya boyuna
yerdeğiştirmeler, yol ve köprü
ekseni hizasında bozulmalar.
519
Onarım Tavsiyeleri
Yok
Durumun takibi aksi belirtilmediği
sürece genel muayeneler
sırasında yapılmalıdır.
Sorunun kaynağının araştırılması
ve gerekir ise yapısal izleme
programına alınması gerekir.
Mümkün ise betonarmeye uygun
bir yama tamiri tavsiye edilir.
Donatılarda bölgesel olarak donatı
alan kaybına denk gelen
paslanma var ise donatılar gerekli
bindirme boyu ile yeniden
değiştirilebilir. Alternatif olarak
kesit dış yüzeyden ankrajlanmak
koşulu ile donatılı olarak
büyütülebilir. En son alternatif ise
elemanın yenisi ile değişimidir.
Yama, güçlendirme ve yeni
değişimin zamana yayılı fiyat
analizi yapılmalıdır. Onarım için
paslanmaz çelik donatı
kullanılabilir.
3.seviyedeki tavsiyeler acilen
dikkate alınmalıdır.
Yok
Durumun takibi aksi belirtilmediği
sürece genel muayeneler
sırasında yapılmalıdır.
Yerdeğiştirme ve bozulmaların
nedeninin araştırılması; gerekli
düzeltmelerin yapılması.
Yerdeğiştirme ve bozulmaların
nedeninin araştırılması; gerekli
düzeltmelerin yapılması.
 BETON KÖPRÜ ÜST YAPI ELEMANLARI
Eleman Durum Tarif
1. Hasar Yok Yeni durumda veya yeni
duruma yakın
2. Hafif Hasar Trafik güvenliğini, yapısal
stabiliteyi tehlikeye atmayan
ama az derecede de olsa
mesnet seviyesinde malzeme
veya geometrik bozulmaların
başladığı durumlar.
3. Orta Hasar Çatlaklar; yerinden hafifçe
oynamış rulo ve mafsallar;
kirlenmiş mesnet yatakları;
mesnet bankı arasında hafif
Mesnetler
intibak bozukluğu, hareketli
mesnetlerde toprak veya kuş
dışkısı birikmesi durumunda
hareket kabiliyetlerini yitirmeye
başladığı durumlar. Elastomer
mesnetlerde sertleşme,
çatlamalar veya geometri
bozulmaları
4. Ağır Hasar Kırıklar; yerinden oynamış ve
çıkmış rulo ve mafsallar; aşırı
kirlenmiş mesnet yatakları;
mesnet bankı arasında intibak
bozukluğu. Elastomer
mesnetlerde sertleşme,
çatlamalar veya geometri
bozulmaları
1. Hasar Yok Yeni durumda
2. Hafif Hasar Trafik güvenliğini, yapısal
Diğer (Listede olmayan elemanlar)
stabiliteyi tehlikeye atmayan
ama az derecede de olsa
bozulmanın başladığı
durumlar.
3. Orta Hasar Köprü için tehlike
yaratabilecek, ilerleyen
durumlar
4. Ağır Hasar Köprünün yapısal güvenliği ve
trafik güvenliğini tehdit eden
durumlar
520
Onarım Tavsiyeleri
Yok
Durumun takibi aksi
belirtilmediği sürece genel
muayeneler sırasında
yapılmalıdır.
Çatlakların onarımı; rulo ve
mafsalların yerine
yerleştirilmesi; mesnet
yataklarının temizlenmesi;
mesnet bankının düzenlenmesi
Kırıkların onarımı veya parça
değişimi; rulo ve mafsalların
yerine yerleştirilmesi; mesnet
yataklarının temizlenmesi;
mesnet bankının düzenlenmesi
Yok
Durumun takibi aksi
belirtilmediği sürece genel
muayeneler sırasında
yapılmalıdır.
Durumun nedeninin tespit
edilmesi ve ortadan
kaldırılması; oluşan hasarların
giderilmesi
Köprü yapısal emniyetinin
sağlanması; oluşan hasarların
giderilmesi, durumun nedeninin
tespit edilmesi ve ortadan
kaldırılması
Y.8.9. Kargir Köprü için Muayene Seviyelerine Karşılık Gelen Tarifler ve Onarım
Tavsiyeleri
Tablo Y.8.9.1. Kargir Köprü Onarım Tavsiyeleri
KARGİR KÖPRÜ YAPISI
Eleman Durum Tarif
1. Hasar Yok Yeni durumda veya yeni
duruma yakın
2. Hafif Hasar Trafik güvenliğini, yapısal
stabiliteyi tehlikeye atmayan
ama az derecede de olsa
Kargir Aksam (Taşlar, Derzler ve Drenaj)
bozulmaların başladığı
durumlar
3. Orta Hasar Köprü için tehlike
yaratabilecek, ilerleyen
durumlar, Örnek olarak önemli
çatlakların oluşması, yapıyı
bitkilerin sarması, drenajın
çaılşmaması gibi
4. Ağır Hasar Köprünün yapısal güvenliği ve
seyrüsfer güvenliğini tehdit
eden durumlar. Örnek olarak
yapı taşlarının çıkması veya
düşmesi taşıyıcı sistemin
zayıflaması gibi.
521
Onarım Tavsiyeleri
Yok
Durumun takibi aksi
belirtilmediği sürece genel
muayeneler sırasında
yapılmalıdır.
Çatlaklar özgün malzeme ile
doldurulabilir, bitkileşme
temizlenir, drenaj sistemi
temizlenir.
Kargir yapıya gevşeyen
bölgeler yama ile özgün
malzeme kullanılarak
güçlendirilir. Gerekli görülür
ise çelik çubuklar ile dış
yüzeyden güçlendirme
yapılabilir. Mümkün olduğu
durumlarda çelik kuşaklama
yapılabilir.
Y.8.10. Orta Ayak için Muayene Seviyelerine Karşılık Gelen Tarifler ve Onarım
Tavsiyeleri
Tablo Y.8.10.1. Orta Ayak İçin Onarım Tavsiyeleri
ORTA AYAK
Eleman Durum Tarif
1. Hasar Yok Oyulma yok.
2. Hafif Hasar Trafik güvenliğini, yapısal
stabiliteyi tehlikeye atmayan
ama az derecede de olsa
oyulmaların başladığı durumlar
3. Orta Hasar Temeller ve elevasyonlar
etrafında belirgin ve ilerleyen
oyulma.
Oyulma
4. Ağır Hasar Temeller ve elevasyonlar
etrafında belirgin ve ilerleyen
oyulma, beton elemanların
çatlaması ve köprüde belirgin
hareket etme davranışı.
1. Hasar Yok Yeni veya yeniye yakın durum
Mesnet kaidesi, orta ayak başlığı, kazık
2. Hafif Hasar Trafik güvenliğini tehlikeye
atmayacak, yapısal stabiliteyi
bozmayan eleman üzerinde
oluşmaya başlayan bozulmalar
veya çatlaklar, tercihen 0.2
mm den az genişliğe sahip
olan durumlar.
başlığı
3. Orta Hasar Çatlama; pullanma;
tabakalaşma; dökülme; donatı
paslanması.
4. Ağır Hasar İleri derecede ve kesit kaybına
yol açan çatlama; pullanma;
tabakalaşma; dökülme; donatı
paslanması; elemanın işlevini
kaybetmesi.
522
Onarım Tavsiyeleri
Yok
Durumun takibi aksi
belirtilmediği sürece genel
muayeneler sırasında
yapılmalıdır.
Oyulma olan bölgenin özel
tellerle sarılmış kayalarla
doldurulması(gabion vb.),
oyulma bölgelerinin
kaplanması/korunması,
temellerde ve elevasyonda
oluşan çatlakların onarımı.
Oyulma olan bölgenin özel
tellerle sarılmış kayalarla
doldurulması (gabion), oyulma
bölgelerinin
kaplanması/korunması,
çatlakların onarımı.
Yok
Durumun takibi aksi
belirtilmediği sürece genel
muayeneler sırasında
yapılmalıdır.
Sorunun kaynağının tespiti ve
düzeltilmesi; oluşan hasarın
onarımı
Köprü yapısal emniyetinin
sağlanması; oluşan hasarların
giderilmesi, durumun nedeninin
tespit edilmesi ve ortadan
kaldırılması.
 ORTA AYAK
Eleman Durum Tarif
1. Hasar Yok Yeni durumda veya yeniye yakın.
2. Hafif Hasar Trafik güvenliğini tehlikeye
atmayacak, yapısal stabiliteyi
bozmayan eleman üzerinde
oluşmaya başlayan bozulmalar
veya çatlaklar, tercihen 0.2 mm
den az genişliğe sahip olan
durumlar.
3. Orta Hasar Çatlama; pullanma; tabakalaşma;
Temel Pabuçları
dökülme başlangıcı; donatı
paslanması olasılığı; temel
malzemesinin dağılmaya
başlaması; düzensiz oturma,
yapısal stabilitenin ve seyrüsefer
güvenliğinin tehlikeye girmeye
başlaması.
4. Ağır Hasar İleri derecede ve kesit kaybına yol
açan çatlama; pullanma;
tabakalaşma; dökülme; donatı
paslanması; dağılmış temel
malzemesi; ileri seviyede
düzensiz oturma, dönme ile köprü
geometrisinin bozulması.
1. Hasar Yok Yeni veya yeniye yakın durum
2. Hafif Hasar Trafik güvenliğini tehlikeye
atmayacak, yapısal stabiliteyi
bozmayan eleman üzerinde
oluşmaya başlayan bozulmalar
veya çatlaklar, tercihen 0.2 mm
den az genişliğe sahip olan
Orta Ayaklar (Köprü Düşey Taşıyıcı Elemanları)
durumlar.
3. Orta Hasar Beton düşey taşıyıcı elemanlarda:
Hafif derecede gözlenen çatlama;
pullanma; tabakalaşma; dökülme
başlangıcı; donatı paslanması
olasılığı
Çelik Kolonlarda:
paslanma başlangıcı; şekil
değişikliği
4. Ağır Hasar İleri derecede ve kesit kaybına yol
açan çatlama; pullanma;
tabakalaşma; dökülme; donatı
paslanması; kesme çatlağı
Çelik Kolonlarda:
Kesit kaybına yol açan paslanma,
yapısal davranışı etkileyecek
büyük şekil değişikliği; yarılmalar
523
Onarım Tavsiyeleri
Yok
Durumun takibi aksi belirtilmediği
sürece genel muayeneler
sırasında yapılmalıdır.
Sorunun kaynağının tespiti ve
düzeltilmesi; oluşan hasarın
onarımı. Oturma sorunu için
temel pabuçları büyütülebilir ve
mini kazıklar ile takviye edilebilir.
Köprü yapısal emniyetinin
sağlanması; oluşan hasarların
giderilmesi, durumun nedeninin
tespit edilmesi ve ortadan
kaldırılması. 3. Seviyedeki onarım
tavsiyelerine acil olarak bakınız.
Yok
Durumun takibi aksi belirtilmediği
sürece genel muayeneler
sırasında yapılmalıdır.
Beton Kolonlarda:Sorunun
kaynağının tespiti ve düzeltilmesi,
oluşan hasarların onarımı. Onarım
için paslanmaz çelik donatı
kullanılabilir.
Çelik Kolonlarda:Pasın temizlenip
parçanın yeniden boyanması;
şekil bozukluğunun sahada
giderilmesi
Beton Kolonlarda:
Sorunun kaynağının tespiti ve
düzeltilmesi, oluşan hasarların
onarımı, çelik veya beton
mantolama, cam ya da karbon
elyaflarla sargılama
Çelik Kolonlarda:
Pasın temizlenip parçanın yeniden
boyanması; şekil bozukluğunun
sahada giderilmesi, oluşan
hasarların onarımı
 ORTA AYAK
Eleman Durum Tarif Onarım Tavsiyeleri
1. Hasar Yok Yeni Yok
Mesnet Bağlantıları, Ankraj

2. Hafif Hasar Trafik güvenliğini tehlikeye Durumun takibi aksi belirtilmediği

atmayacak, yapısal stabiliteyi sürece genel muayeneler
bozmayan somun eksiklikleri veya sırasında yapılmalıdır.
Bağlantıları

gevşemeler.

3. Orta Hasar Yapısal stabiliteyi tehlikeye Bağlantıların yeniden sıkılması.

atabilecek gevşek perçinler/
bulonlar.

4. Ağır Hasar Tamamen gevşemiş perçinler/ Bağlantıların yeniden sıkılması;

bulonlar; perçin/bulon eksiklikleri. eksik noktaların tekrar
perçinlenmesi/bulonlanması.

1. Hasar Yok Yeni veya yeniye yakın durum Yok

2. Hafif Hasar Trafik güvenliğini tehlikeye
atmayacak, yapısal stabiliteyi
bozmayan oturma tespiti.
3. Orta Hasar Trafik güvenliğini tehlikeye atan,
yapısal stabiliteyi bozmaya
başlayan oturma tespiti.
Kazıklar
Durumun takibi aksi belirtilmediği
sürece genel muayeneler
sırasında yapılmalıdır.
Sorunun kaynağının tespiti ve
düzeltilmesi; oluşan hasarın
onarımı. Sorunların çözümü için
gerekli geoteknik çalışmaların
yapılması (temel pabucunun

büyütülmesi, mini kazıklar, jet

grout vb. uygulamalar), kazık
sisteminin bütünlüğünün çeşitli
testler ile doğrulanması (kazık
integrity test gibi).

4. Ağır Hasar İleri derecede düzensiz oturma ile
köprü geometrisinin bozulması
Köprü yapısal emniyetinin
sağlanması; oluşan hasarların
giderilmesi, durumun nedeninin
tespit edilmesi ve ortadan
kaldırılması. 3. Seviyedeki onarım
tavsiyelerine bakınız.

1. Hasar Yok Yeni durumda Yok

Diğer (Listede olmayan elemanlar)

2. Hafif Hasar Trafik güvenliğini, yapısal Durumun takibi aksi belirtilmediği

stabiliteyi tehlikeye atmayan ama sürece genel muayeneler
az derecede de olsa bozulmaların sırasında yapılmalıdır.
başladığı durumlar.

3. Orta Hasar Köprü için tehlike yaratabilecek, Durumun nedeninin tespit edilmesi
ilerleyen durumlar. ve ortadan kaldırılması; oluşan
hasarların giderilmesi.

4. Ağır Hasar Köprünün yapısal güvenliği ve Köprü yapısal emniyetinin

trafik güvenliğini tehdit eden sağlanması; oluşan hasarların
durumlar. giderilmesi, durumun nedeninin
tespit edilmesi ve ortadan
kaldırılması.

524
Y.8.11. Kenar Ayak için Muayene Seviyelerine Karşılık Gelen Tarifler ve Onarım
Tavsiyeleri
Tablo Y.8.11.1. Kenar Ayak İçin Onarım Tavsiyeleri
KENAR AYAK
Eleman Durum Tarif Onarım Tavsiyeleri
1. Hasar Yok Yeni durumda. Yok
2. Hafif Hasar Trafik güvenliğini, yapısal Durumun takibi aksi
stabiliteyi tehlikeye atmayan belirtilmediği sürece genel
ama az derecede de olsa muayeneler sırasında
mesnet seviyesinde malzeme yapılmalıdır.
veya geometrik bozulmaların
başladığı durumlar.

3. Orta Hasar Çatlaklar; yerinden hafifçe Çatlakların onarımı; rulo ve

oynamış rulo ve mafsallar; mafsalların yerine
kirlenmiş mesnet çarıkları; yerleştirilmesi; mesnet
Mesnetler

mesnet bankı veya yastık çarıklarının temizlenmesi;

taşların arasında hafif intibak
bozukluğu, hareketli
mesnetlerde toprak veya kuş
dışkısı birikmesi durumunda
hareket kabiliyetlerini yitirmeye
başlamaları.
4. Ağır Hasar Kırıklar; yerinden oynamış ve
çıkmış rulo ve mafsallar; aşırı
kirlenmiş mesnet çarıkları;
mesnet bankı veya yastık
taşların arasında intibak
bozukluğu.
mesnet bankı veya yastık
taşlarının düzenlenmesi.
Kırıkların onarımı veya parça
değişimi; rulo ve mafsalların
yerine yerleştirilmesi; mesnet
çarıklarının temizlenmesi;
mesnet bankı veya yastık
taşlarının düzenlenmesi

1. Hasar Yok Yeni Yok

Mesnet Bağlantıları, Ankraj

2. Hafif Hasar Trafik güvenliğini tehlikeye Durumun takibi aksi

atmayacak, yapısal stabiliteyi belirtilmediği sürece genel
bozmayan somun eksiklikleri muayeneler sırasında
Bağlantıları

veya gevşemeler yapılmalıdır.

3. Orta Hasar Yapısal stabiliteyi tehlikeye Bağlantıların yeniden sıkılması

atabilecek gevşek perçinler /
bulonlar

4. Ağır Hasar Tamamen gevşemiş Bağlantıların yeniden sıkılması;

perçinler/bulonlar; perçin/bulon eksik noktaların tekrar
eksiklikleri perçinlenmesi/bulonlanması

525
 KENAR AYAK
Eleman Durum Tarif Onarım Tavsiyeleri
1. Hasar Yok Oyulma yok Yok

2. Hafif Hasar Trafik güvenliğini, yapısal Durumun takibi aksi belirtilmediği

stabiliteyi tehlikeye atmayan ama sürece genel muayeneler
az derecede de olsa oyulmaların sırasında yapılmalıdır.
başladığı durumlar

3. Orta Hasar Temeller ve duvarlar etrafında Oyulma olan bölgenin özel tellerle
Oyulma

belirgin ve ilerleyen oyulma sarılmış kayalarla doldurulması,

oyulma bölgelerinin kaplanması/
korunması, temellerde ve duvarda
oluşan çatlakların onarımı

4. Ağır Hasar Temeller ve duvarlar etrafında Oyulma olan bölgenin özel tellerle
belirgin ve ilerleyen oyulma, beton sarılmış kayalarla doldurulması,
elemanların çatlaması ve köprüde oyulma bölgelerinin kaplanması/
belirgin hareket etme davranışı korunması, çatlakların onarımı

1. Hasar Yok Yeni durumda veya yeniye yakın Yok

2. Hafif Hasar Trafik güvenliğini tehlikeye Durumun takibi aksi belirtilmediği
atmayacak, yapısal stabiliteyi sürece genel muayeneler
bozmayan eleman üzerinde sırasında yapılmalıdır.
oluşmaya başlayan bozulmalar
veya çatlaklar, tercihen 0.2 mm
den az genişliğe sahip olan
durumlar

3. Orta Hasar Çatlama; pullanma; tabakalaşma; Sorunun kaynağının tespiti ve

Temel Pabuçları

dökülme başlangıcı; donatı düzeltilmesi; oluşan hasarın

paslanması olasılığı; temel onarımı. Oturma sorunu için
malzemesinin dağılmaya temel pabuçları büyütülebilir ve
başlaması; düzensiz oturma, mini kazıklar ile takviye edilebilir.
yapısal stabilitenin ve seyrüsefer
güvenliğinin tehlikeye girmeye
başlaması

4. Ağır Hasar İleri derecede ve kesit kaybına yol
açan çatlama; pullanma;
tabakalaşma; dökülme; donatı
paslanması; dağılmış temel
malzemesi; ileri seviyede
düzensiz oturma ile köprü
geometrisinin bozulması
Köprü yapısal emniyetinin
sağlanması; oluşan hasarların
giderilmesi, durumun nedeninin
tespit edilmesi ve ortadan
kaldırılması. 3. Seviyedeki onarım
tavsiyelerine bakınız.

526
 KENAR AYAK
Eleman Durum Tarif
1. Hasar Yok Yeni durumda veya yeniye yakın
2. Hafif Hasar Trafik güvenliğini tehlikeye
atmayacak, yapısal stabiliteyi
bozmayan oturma tespiti
3. Orta Hasar Trafik güvenliğini tehlikeye atan,
yapısal stabiliteyi bozmaya
Kazıklar
başlayan oturma tespiti
4. Ağır Hasar İleri derecede düzensiz oturma ile
köprü geometrisinin bozulması
1. Hasar Yok Yeni veya yeniye yakın durumda
2. Hafif Hasar Trafik güvenliğini tehlikeye
atmayacak, yapısal stabiliteyi
bozmayan eleman üzerinde
oluşmaya başlayan bozulmalar
veya çatlaklar, tercihen 0.2 mm
den az genişliğe sahip olan
durumlar
3. Orta Hasar Trafik güvenliğini ve yapısal
stabiliteyi tehlikeye atmaya
başlayan durumları öngörür.
Betonda önemli derecede
çatlama, tabakalaşma, pullanma,
Duvar Yapıları
dökülme, donatı paslanması,
öngerme kayıpları gibi.
4. Ağır Hasar Trafik güvenliğini ve yapısal
stabiliteyi kayıp edildiği durumları
öngörür. Betonarme eleman
taşıma gücünü 3. Seviyede
açıklanan çeşitli nedenlerden
dolayı kaybetmiş durumdadır.
527
Onarım Tavsiyeleri
Yok
Durumun takibi aksi belirtilmediği
sürece genel muayeneler
sırasında yapılmalıdır.
Sorunun kaynağının tespiti ve
düzeltilmesi; oluşan hasarın
onarımı. Oturma sorunu için
temel pabuçları büyütülebilir ve
mini kazıklar ile takviye edilebilir.
Köprü yapısal emniyetinin
sağlanması; oluşan hasarların
giderilmesi, durumun nedeninin
tespit edilmesi ve ortadan
kaldırılması. 3. Seviyedeki onarım
tavsiyelerine bakınız.
Yok
Durumun takibi aksi belirtilmediği
sürece genel muayeneler
sırasında yapılmalıdır.
Mümkün ise betonarmeye uygun
bir yama tamiri tavsiye edilir.
Donatılarda bölgesel olarak donatı
alan kaybına denk gelen
paslanma var ise donatılar gerekli
bindirme boyu ile yeniden
değiştirilebilir. Alternatif olarak
kesit dış yüzeyden ankrajlanmak
koşulu ile donatılı olarak
büyütülebilir. Duvarın arkasındaki
suyun tahliyesi için gerekli
önlemlerin alınması, duvarın
dönmesi durumunda zemine
ankrajlanması. Onarım için
paslanmaz çelik donatı
kullanılabilir.
3.seviyedeki tavsiyeler acilen
dikkate alınmalıdır.
 KENAR AYAK
Eleman Durum Tarif
1. Hasar Yok Yeni veya yeniye yakın durumda
2. Hafif Hasar Trafik güvenliğini tehlikeye
atmayacak, yapısal stabiliteyi
bozmayan dolguda oturmalar
Yaklaşım Olgusu
3. Orta Hasar Trafik güvenliğini tehlikeye
atmaya başlayan yaklaşım
dolgusunun stabilitesinin
bozulması
4. Ağır Hasar Trafik güvenliğini tehlikeye atan
yaklaşım dolgusu sorunları
1. Hasar Yok Erozyon veya stabilizasyonda bir
sorun yok
2. Hafif Hasar Trafik güvenliğini tehlikeye
atmayacak, yapısal stabiliteyi
bozmayan kenar ayak çevresinde
erozyon ve stabilizasyon sorunları
Erozyon ve Stabilizasyon
başlangıcı
3. Orta Hasar Trafik güvenliğini tehlikeye
atmaya başlayan kenar
stabilitesinin bozulmasını başlatan
erozyon ve stabilizasyon sorunları
4. Ağır Hasar Trafik güvenliğini tehlikeye atan
kenar ayak çevresinde erozyon ve
stabilizasyon sorunları
528
Onarım Tavsiyeleri
Yok
Durumun takibi aksi belirtilmediği
sürece genel muayeneler
sırasında yapılmalıdır.
Yaklaşım dolgusuna eski
stabilitesini sağlayacak takviye
yapılmalıdır. İdarenin önereceği
yöntem ve malzemelerle yaklaşım
dolgusunun yeniden
oluşturulması.
3.Seviyedeki onarım tavsiyelerine
bakınız.
Yok
Durumun takibi aksi belirtilmediği
sürece genel muayeneler
sırasında yapılmalıdır.
Kenar ayak çevresinde
stabilizasyonu sağlayacak
önlemler alınmalıdır. Kaya dolgu
veya zemin güçlendirmesine
teknikleri kullanılabilir.
Kenar ayak çevresindeki zemin
acilen yeniden stabilitesi geri
getirilene kadar takviye edilmelidir.
Y.9.0 YÜKSEK PERFORMANSLI BETONLAR

Y.9.1. Genel Kavramlar

Son yıllarda, inşaat sektöründeki genel eğilim geleneksel beton kullanılarak
karşılanamayan ihtiyaçları karşılamak için özel betonlar geliştirmek olmuştur. Yüksek
performanslı beton (YPB) olarak adlandırılan bu tür betonlarda, aranan performans
parametreleri esas olarak yüksek dayanıklılıktır. Beton dayanıklılığına ilişkin genelde
çevresel etkiler altında değişkenlik gösteren durumlar aşağıda listelenmiştir.

o Donma/Çözülme Çevrimlerine Dayanıklılığı

o Buz Çözücü Tuzlara Dayanıklılığı
o Aşınmaya Dayanıklılığı
o Alkali Silika Reaktivitesine Dayanıklılığı
o Sülfat Etkisine Dayanıklılığı
Bu durumlara ilave olarak YPB’ler içinde yüksek erken mukavemet (dayanım) veya
yüksek nihai mukavemet (dayanım) aranması durumunda betonlar yüksek dayanımlı beton
YDB olarak adlandırılabilir.

Farklı kişi ve kurumlar tarafından farklı tanımlar yapılarak kullanılan “yüksek

performanslı beton (YPB)” kavramı ilk olarak 1990 yılında Mehta ve Aitcin tarafından üç
özelliğe - i) yüksek işlenebilirlik ii) yüksek dayanım, ve iii) yüksek dayanıklılık - sahip betonlar
için kullanılmıştır. 1991 yılında Amerikan Beton Enstitüsü (ACI) tarafından oluşturulan bir
grup tarafından geliştirilen ve 1998 yılında kabul edilen daha geniş kapsamlı bir tanıma göre
ise “YPB geleneksel bileşenler ve normal karıştırma, yerleştirme ve kür işlemleri ile elde
edilemeyen özel bir performans ve homojenlik kombinasyonu gerekliliklerini karşılayan beton
olarak tanımlanmıştır”. Bu özel performans gerekliliklerine örnek olarak; kolay
yerleştirilebilme, ayrışma göstermeden sıkıştırılabilme, erken yüksek dayanım, nihai dayanım
ve mekanik özellikler, geçirimlilik, yoğunluk, hidratasyon ısısı, tokluk(sertlik), hacim kararlılığı
ve çetin iklim koşullarında uzun ömür gibi farklı özellikler tanımlanmıştır.

ABD’de kurulan stratejik otoyol araştırma programına (SHRP) göre ise otoyol yapıları
için YPB’da aranan üç özelliği i) düşük su/çimento oranına, ii) yüksek donma/çözülme
dayanıklılığına, ve iii) erken veya nihai yüksek dayanıma sahip olması şeklinde belirlemiştir.
Bunlar kullanılarak SHRP tarafından; çok erken yüksek dayanım (6 saatte 14 MPa), erken
yüksek dayanım (24 saatte 34 MPa), yüksek nihai dayanım (28 günde 69 MPa) ve lif donatılı
yüksek performanslı betonlar olarak dört farklı YPB tanımlanmıştır. Ancak, kısa sürede
yüksek dayanıma sahip betonların her zaman için dayanıklı olmayacağı sahada yapılan
gözlemlerle belirlenmiş ve 1998 yılında SHRP tarafından yapılan bu tanım şu şekilde
değiştirilerek “YPB geleneksel betona göre daha dayanıklı ve gerektiğinde daha yüksek
dayanımlı olacak şekilde tasarlanmış olan betonlardır. YPB esasen geleneksel betonlar ile
aynı malzemelerden imal edilirler. Bileşenlerin oranları ise proje tarafından istenen dayanım
ve çevresel etkilere karşı dayanıklılık özelliklerine göre tasarlanmalıdır” dayanıklılık ve
dayanım arasındaki fark daha net bir şekilde ortaya konmuştur
Özetleyecek olursak, özellikle 1980’li yıllardan sonra beton teknolojisinde katedilen
teknolojik yenilikler (süper akışkanlaştırıcı katkılar, hava sürükleyici katkılar, mineral katkı –
silis dumanı, uçucu kül vb. kullanımı, yerleştirme ve sıkıştırma işlemlerinde yapılan
iyileştirmeler) sayesinde betonun dayanım özelliklerinin yanı sıra servis süresi boyunca
maruz kalacağı çevresel etkilere (makro ve mikro düzeyde aşınma, karbonmonoksit ve
karbondioksit difüzyonu, karbonatlaşma, korozyon, tuz difuzyonu, donma – çözünme)
dayanıklılığı (durabilitesi) önemli ölçüde artırılmıştır. Bu özellikleri taşıyan beton ise “Yüksek
Performanslı Beton” kavramı olarak günümüz beton literatürüne yerleşmiş durumdadır.
YDB’lerin gelişimi de yavaş yavaş olmuş ve uzun bir süre içinde oluşmuştur. Bu uzun
süre içerisinde YDB’ların tanımı da, üretim teknolojisi ve malzemelerindeki gelişmelerle

529
birlikte değişmiştir. 1950’lerde 35 MPa’lık bir basınç dayanımına YDB adı verilirken bu tanım
1960’larda 40-50 MPa seviyelerine çıkmıştır. Şu anda 70-80 MPa basınç dayanımına sahip
betonlar rutin olarak köprü yapımında kullanılmaktadır. Son yıllarda ise 28 günlük basınç
dayanımı 200 MPa’lara ulaşan ultra yüksek dayanımlı betonlar (UYDB) geliştirilmiştir.
UYDB’ları elde etmek için beton karışımı içerisinde çelik lifler ve çok yoğun çimento harcı
yanısıra özel üretim teknikleri kullanılmaktadır.
YPB’lerin karayolu sistemleri içerisinde; beton yollarda ve köprü taşıyıcı sistemlerinde
olmak üzere iki farklı alanda kullanılmaya başlanmıştır. Kılavuz’un bundan sonraki kısmında
uluslararası literatürde köprülerde kullanılan çeşitli YPB’lerin özellikleri anlatılacaktır. Daha
sonra ise bu tür betonların bileşen özellikleri ve karışım tasarımı ilkelerine değinilerek
üretimine yönelik dikkat edilmesi gereken hususlar ve karşılaşılan problemler anlatılacaktır.

Y.9.2. Dünyada YPB Kullanımı

Betonun köprü taşıyıcı sistemlerinde kullanılması durumunda genelde dayanım
gereklilikleri ön plana çıkmakta ve bunun önemi Köprü Mühendisleri tarafından yıllardır
bilinmektedir. Özellikle standard öngermeli beton kirişlerde beton dayanımının arttırılmasıyla
daha uzun açıklıklar geçilebilmekte veya daha büyük ağırlıklar taşınabilmektedir [Zia v.d.
1989; Adelman ve Cousins 1990; Schemmel ve Zia 1990; Taerwe 1991; Russell 1994].
Dünyadaki köprülerde yüksek dayanımlı beton (YDB) kullanımına bir bakılacak olursa
Avrupa ve Japonya’da bunun ABD’ye kıyasla daha erken başladığı söylenebilir [FIP-CEB
1990]. Aşağıdaki tabloda bu köprülerden bazıları listelenmiştir.

530
 Tablo Y.9.2.1.1. Dünyada Yüksek Performanslı Beton Kullanılan Köprüler
Beton
Maksimum
Köprü Adı Yeri Yılı Dayanımı,
Açıklık (m)
(MPa)

Nitta Otoyolu Köprüsü Japonya 1968 30 59

Kaminoshima Otoyolu Köprüsü Japonya 1970 86 59

2. Ayaragigawa Köprüsü Japonya 1973 50 60

Iwahana Köprüsü Japonya 1973 45 89

Ootanable Demiryolu Köprüsü Japonya 1973 24 79

Fukamitsu Otoyolu Köprüsü Japonya 1974 26 69

Akkagawa Demiryolu Köprüsü Japonya 1976 46 79

Kylesku Köprüsü İskoçya 79 53

Deutzer Köprüsü* Almanya 1978 185 69

Tower Yolu Köprüsü Washington, ABD 1981 49 62

East Huntington Köprüsü W. Virginia, ABD 1984 274 55

Annacis Köprüsü Vancouver, Kanada 55

Braker Lane Köprüsü Texas, ABD 1987 26 66

Sylans Viyadüğü Fransa 1986 60

Re Island Köprüsü Fransa 1987 60

Pont du Joigny Fransa 1988 46 60

Pont du Pertuiset Fransa 1988 110 65

Arc sur la Rance Fransa 1989 60

Port de Normandie köprüsü** Fransa 1993 856 60

Giske Norveç 1989 52 55

Sandhornoya* Norveç 1989 154 55

Boknasundet* Norveç 1990 190 60

Helgelandsbrua Norveç 1990 425 65

Kwung Tong By Pass Hong Kong 1990 65

* Hafif Beton
** Eğik kablolu asma köprü
Ülkemizde de YPB’ler Nissibi Köprüsünde kullanılan beton 50 MPa değerlerine kadar
çıkmıştır. İzmit Geçişi Asma Köprü ve 3. Boğaz Geçişi Köprüsü’nde YPB’lerde beton
dayanımının 60 MPa kadar ulaştığı bilinmektedir. Diğer ülkelerin uygulamaları ile ilgili bilgiler
Y.E.9.0’de verilmiştir.

531
Y.9.3. Malzeme Seçimi ve Karışım Tasarımında Dikkat Edilecek Hususlar
Beton bileşenlerin doğru seçimi, dayanıklılık ve mukavemet ile ilgili olarak gerekli
özellikleri YPB elde etmek için önemli bir faktördür. Normal betondaki çimento, su ve agrega
gibi bileşenlere ek olarak, YPB’de dayanım veya dayanıklılığın kabul edilebilir bir seviyeye
sahip olması için ilave mineral ve kimyasal katkı maddeleri içermektedir. Bu seviyeler ile ilgili
bilgiler ülkelere göre değişkenlik gösterip Y.E.9.0’da özetlenmeye çalışılmıştır.
YDB’ler, genellikle daha düşük bir su/çimento oranı ile daha yüksek bir çimento
içeriğine sahiptir. Ayrıca, genellikle YDB üretiminde kullanılan agregalar, hedef mukavemeti
70 MPa’ı aşan betonlarda normal dayanımlı betonlara göre çok daha güçlü olmalıdır.

Y.9.3.1 Çimentolar
Yüksek dayanımlı beton, eğer çimentodan bazı gerekli özellikler beklenmiyorsa,
normal Portland çimentosu (CEM I) kullanılarak yapılabilir. Diğer çimento türleri yüksek erken
mukavemet, erken priz ve sülfat direnci gibi durumlarda tercih edilebilir. Çimentolarla ilgili
bazı özellikler aşağıda listelenmiştir:
• Yüksek erken dayanımlı çimentolar: Bu tür çimentolar betonda 1, 3 ve 7 gün gibi erken
yaşlarda yüksek erken dayanım istenirse tercih edilir. Bu çimentoların kullanımı ile 20-48
MPa’lık bir dayanım 24 saatlik bir süre içinde elde edilebilir. Portland çimentosu ve erken
dayanımı yüksek çimento ile yapılan betonların 28 günlük mukavemetleri arasında
genellikle çok az fark vardır. Yüksek erken dayanımlı çimento erken yük uygulaması,
erken kalıptan çıkarılması gibi durumlarda kullanılır.
• Düşük hidratasyon ısılı çimentolar: Kütle betonları ya da sıcak havalarda yapıma devam
edebilmek için hidratasyon ısısını azaltmak amacıyla, bu tür çimentolar beton üretiminde
kullanılabilir.
• Sülfata dayanıklı çimentolar: Betonlar çevresel etkilerden sülfat etkisine maruz
kalacaklarsa bu tür çimentolar kullanılabilir.
• Düşük alkalili çimentolar: Bu tür çimentolar alkali-silika reaksiyonlarını kontrol altında
tutmak için kullanılabilir.
• Rötre yapmayan çimentolar: Tabliyelerde derz yapılmaması durumunda bu tür çimentolar
tercih edilebilir. Bu çimentodan imal edilen betonların mukavemet özellikleri ve
olağanüstü sülfat dayanıklılıkları olduğu bilinmektedir. Ancak, buz çözücü tuzlara karşı
dayanımları hakkında şüphe duyulmaktadır.
• Katkılı çimentolar: Mineral katkılar çimento içerisinde olabileceği gibi beton içerisinde de
ayrıca kullanılabilirler. Genelde uçucu kül, silis dumanı ve cürufla imal edilen çimentolar
bu tür betonlarda kullanılmaktadır.

Y.9.3.2. Agregalar
Özellikle YDB üretiminde kullanılacak agregalar sağlam ve dayanıklı olmalıdır.
YDB’lerde kullanılan maksimum dane büyüklüğü normal betonlara kıyasla daha küçük
olmaktadır. Agregaların yüzey özellikleri ve mineralojisi agrega ile çimento hamuru
arasındaki bağın özelliklerini etkilemekte ve mikro çatlakların başlayacağı gerilmelerin
belirlenmesinde etken olmaktadır.
YDB’lerde kullanılan ince agrega boyutları da normal betona kıyasla daha büyük
olabilmektedir. Zira yukarıda değinildiği gibi bu tür betonlarda normalden daha fazla ince
agrega kullanılmaktadır.

Y.9.4. Mineral Katkılar

Y.9.4.1. Uçucu Kül

Kömür yakan termik santrallerin bir atığı olan uçucu küller günümüzde YPB üretiminde
kullanılan en önemli bileşenlerden biridir. Uçucu küllerin YPB üretimindeki üstünlükleri
aşağıdaki gibi sıralanabilir:

532
• Uçucu kül kullanılan bir betonun aynı mukavemetteki uçucu külsüz olarak üretilen bir
betona kıyasla klorür geçirimsizliği yüksektir.
• Uçucu kül betonun kıvamını iyileştirir
• Uçucu kül kullanılan betonların erken dayanımları (3-7 gün) düşük olmasına rağmen nihai
dayanımları daha yüksektir.
• Birçok araştırma uçucu kül ile üretilen betonların sünme değerlerinin, nihai dayanımları
daha yüksek olduğu için, daha düşük olduğunu göstermektedir.
• Uçucu kül kullanılan betonların alkali agrega reaksiyonlarına karşı dirençleri
mükemmeldir.
• Uçucu kül kullanılan betonların hidratasyon ısısı gelişimi düşüktür. Dolayısıyla, kütle
betonlarında özellikle tercih edilirler.

Y.9.4.2. Yüksek Fırın Cürufu

Demir çelik endüstrisinin bir atığı olan yüksek fırın cürufu tıpkı uçucu küller gibi YPB
üretiminde sıklıkla kullanılmaktadır. Uçucu külden bir farkı bu malzemenin öğütülme
gerekliliğidir. Yüksek fırın cürufu ya da kısaca cürufun YPB üretimindeki üstünlükleri de
uçucu küldekine benzerdir.

Y.9.4.3. Silis Dumanı

Silis dumanı silikon ve ferrosilikon endüstrisinin bir atığıdır. Silis dumanı diğer mineral
katkılara kıyasla çok ince olup boyutları 0.1 ile 0.12 mikrometre mertebesindedir. Bu
özellikleri dolayısıyla, agrega/hamur ara yüzeyindeki çok ince kılcal boşlukları
doldurduklarından özellikle YDB üretiminin vazgeçilmez bir öğesidir. Ancak, beton üretimi
esnasında yine bu özellikleri dolayısıyla yüksek miktarda kullanılmazlar ve mutlaka bir süper
akışkanlaştırıcı ile birlikte kullanılırlar. Plastik rötre çatlaklarını engellemek amacıyla kür
işlemine çok daha fazla önem verilmelidir.

Y.9.5. Kimyasal Katkılar

Y.9.5.1 Süper Akışkanlaştırıcılar

Özellikle, YDB üretiminde su/bağlayıcı oranını çok aşağılara çekebilmek amacıyla
(<0.40) bu tür kimyasal katkılar kullanılır. Bu katkıların kullanımı sonucunda YDB’ler yeterli
işlenebilirlikte üretilir, basınç dayanımı ve dayanıklılığı artar.

Y.9.5.2 Priz Geciktiriciler

Bu tür kimyasal katkılar sıcak havadaki bir beton dökümünde, kütle betonlarında
meydana gelen ısı artışını kontrol edebilmek amacıyla ve iki farklı katmanda dökülen
betonlar arasında soğuk derz oluşmaması gibi belli bazı amaçlar için kullanılırlar.

Y.9.5.3 Priz Hızlandırıcılar

Priz geciktiricilerin aksine priz hızlandırıcılar da genelde aksi durumlarda tercih
edilirler. Örneğin, kışın yapılan beton dökümlerinde, erken kalıp almak amacı bunlardan
bazıları olarak sayılabilir.

Y.9.5.4. Hava Sürükleyiciler

Bu tür kimyasal katkılar özellikle donma/çözülmeye maruz beton üretiminde sıklıkla
kullanılırlar.

Y.9.6. YPB Kullanılmasında Dikkat Edilmesi Gereken Hususlar

YPB’ler klasik anlamdaki betona kıyasla nispeten yeni bir malzeme olması itibarıyle
kullanıldıkları yapıların tasarım ve yapım alanlarında halen bazı zorlukları bulunmaktadır. Bu
zorluklar tasarım ve yapım adı altındaki iki başlık altında ayrı ayrı ele alınacaktır.

Y.9.6.1. Tasarıma İlişkin Problemler

Özellikle yüksek dayanımlı betonlar klasik anlamdaki betona kıyasla daha fazla
bağlayıcı malzeme içermekte ve su/bağlayıcı malzeme oranları ise daha düşük olmaktadır.

533
Bu farklılıklar yüzünden bu tür betonların tasarımı aşamasında bazı hususlara dikkat edilmesi
gerekmektedir.

Y.9.6.2. Resmi Standardların Eksikliği

Köprülerde kullanılan YDB’lerle ilgili karşılaşılan sorunlardan biri, birçok ülkede bu tür
tasarımların yapılması için gereken resmi standartların olmamasıdır. Bazı şartnameler
tasarım aşamasında kullanılabilecek maksimum basınç dayanımını kısıtlamaktadır. Bu
kısıtlama ile bu şartnamelere göre yapılan tasarıma göre YDB’lerin potansiyel
üstünlüklerinden yararlanılamamaktadır. Bu problemin bir çözümü halihazırda YDB’lerin
kullanımına izin veren ABD, Fransa, Norveç ve Kanada gibi ülkelerin standartlarının
kullanılması olabilir. Waleed [2001] tarafından farklı ülkelerde kullanılan tasarım
şartnamelerinin bir karşılaştırmasının yapıldığı çalışma detaylı bilgi edinmek isteyenler için
önemli bir kaynaktır. Buna ilave olarak ABD Federal Karayolu İdaresinin bir diğer yayınından
da faydalanılabilir [FHWA, 2005].

Y.9.6.3. Donatı İçin Gereken Yük Aktarımı Boyu

YDB’lerde donatıya yük aktarımı için gereken boy normal betonlara göre oldukça
kısadır [Cordes ve Burkhardt, 1996].

Y.9.6.4. Kırılma Davranışı

YDB normal betonlara kıyasla daha kırılgan bir davranış göstermektedir. Bu husus
özellikle yapısal tasarım aşamasında dikkate alınmalıdır. Dolayısıyla YDB ile tasarlanan
elemanlarda sünekliği artırmak amacıyla ilave sargı ve/veya basınç donatısı uygulanabilir.
Ayrıca, normal dayanımlı betonlarda kırılma daha çok agrega ile bağlayıcı ara yüzünden
olmasına karşın YDB’lerde kırılma agregalardan olmaktadır. Dolayısıyla, malzeme seçimi ve
karışım tasarımı bölümünde de belirtildiği üzere YDB’lerde agrega seçimi çok önemlidir.

Y.9.7. Yapıma İlişkin Problemler

Çok iyi bileşenlerden oluşturulan ve çok iyi tasarlanmış bir YPB ancak yapımına gereken
dikkat verildiği durumlarda amacına ulaşır. İyi bir kalite kontrol ve iyi bir bakım bunların
başında gelir. Bunlar kısaca sıralanacak olursa:
• Karışım sırası normal bir betondan farklılık gösterebilir. Buna dikkat edilmelidir.
• Agreganın nem içeriği normal betona kıyasla daha sıkı kontrol edilmelidir.
• Çelik gibi geçirimsiz bir kalıp kullanıldığında daha fazla yüzey problemi yaşanabilir. O
yüzden uygun kalıplar ve/veya kalıp ayırıcılar kullanılmalıdır.
• Özellikle kütle betonlarında bu tür karışımların çimento içerikleri fazla olduğu için termal
çatlama riski artmaktadır. Bu yüzden deneme dökümleri ve bazı modelleme teknikleri
kullanarak gerekli önlemler alınmalıdır.
• Deneme dökümleri kıvam kaybı, hava sürükleme miktarının belirlenmesi gibi betonun
taşınması esnasında yaşanabilecek olası durumları da göstereceğinden muhakkak
uygulanmalı ve şartnamede belirtilmelidir.
• Yüksek çimento içerikleri ve düşük su/çimento oranları yüzünden bu tür betonlar plastik
rötre çatlaklarına karşı çok duyarlıdır. Beton dökümünün hemen ardından kürüne
başlanmalıdır. Bazı şartnamelerde en fazla 10 dakika beklenmelidir gibi ibareler
bulunmaktadır. Özellikle sıcak havalarda beton dökümlerinin gece yapılması gibi
önlemler de alınabilir.

Y.9.7.1. YPB Kürü

Yukarıda da değinildiği üzere YPB’lerde genellikle çok düşük su/bağlayıcı oranları,
yüksek oranda çimento, silis dumanı gibi ilave mineral katkılar ve kimyasal katkılar kullanılır.
Bu tür betonlarda otojen rötre adı verilen ve betonun çok erken yaşlarda rötre göstermesi
olasıdır. Böylesi durumlarda kür mutlaka ilave su kullanılarak yapılmalıdır. Özellikle 7 gün
boyunca betonun ıslak küre tabi tutulması önerilmektedir [ACI 363.2R-98; Zia vd. 1991]. Öte
yandan, bazı yüksek kesitlerde ıslak kür betonun iç kısımlarına ulaşamayacağı için bir miktar

534
su emdirilmiş hafif agreganın kullanımı ile betonun içerden kür edilmesi de
kullanılabilmektedir [Weber and Reinhardt 1996].
Küre başlama süresinin yanısıra hangi kür sıcaklığının kullanılması gerektiği de elbette
önemlidir. Bunun için literatürde açık bir değer bulunmamakla birlikte aşağıdaki
gözlemlerden bahsetmek yerinde olacaktır.
• Özellikle silis dumanı içeren YPB’lerde yüksek sıcaklıklarda erken kür yapılması
gereklidir. Örneğin kür sıcaklığının 20 °C’den 50 °C’ye çıkarılmasıyla 7/28 günlük basınç
dayanımları oranının %76’dan %97’ye çıktığı belirtilmektedir. Öte yandan 100 günlük
basınç dayanımlarına bakıldığında ise kür sıcaklığının bir etkisi olmadığı belirtilmektedir
[Sabir 1995].
• Silis dumanı içermeyen YPB’lerde ise erken kür sıcaklığının 70 °C’ye çıkarılmasıyla
basınç dayanımlarının 100 güne kadar artış gözlenmiştir [Mak ve Torii 1995].
• Carino v.d.’ne [1992] göre düşük su/bağlayıcı oranlarındaki betonlarda erken kür
sıcaklığının artırılması normal dayanımlı betonlarda gözlemlendiği üzere ileriki yaşlarda
herhangi bir basınç dayanımı azalmasına yol açmamaktadır.
Yukarıdaki bu üç çalışmadan da görüleceği gibi konuyla ilgili farklı gözlemler bulunmaktadır
ve buna ilişkin araştırma çalışmaları devam etmektedir. Kür sıcaklığına ilave olarak bir
başka konu da bu tür betonlarda kür süresinin ne olması gerektiğidir. Buna ilişkin olarak da
çeşitli araştırmalar mevcuttur ve su/bağlayıcı oranı, çimento tipi ve çevresel etkilere göre yeni
birtakım kriterlerin getirilmesi gerekmektedir. Yine literatürde bu konuya ilişkin çalışmalara
bakılacak olursa:
• Holland [1989]’a göre silis dumanı içeren YPB’ler en az 7 gün boyunca ıslak kür
metoduyla (yani betona ilave su eklenmesiyle) kürlenmelidir.
• Asselanis v.d. [1989] düşük su/bağlayıcı oranlarındaki silis dumanı içeren betonların 7
gün ıslak kür edilmeleri durumunda beton oldukça geçirimsiz olacak ve bundan sonraki
kür çok da etkili olmayacaktır.
• Hilsdorf’a [1995] göre YPB’lerde kür süresini şu dört parametre etkilemektedir. i)
bağlayıcı malzeme özellikleri ile su/bağlayıcı oranının etkilediği küre duyarlılık, ii) betonun
sıcaklığı, iii) Döküm esnasındaki ve kür sonrası ortam koşulları, iv) yapının servis ömrü
boyunca karşılaşacağı çevresel etkiler. Bunların incelenmesiyle genelde belirli bir
dayanıma ulaşıncaya kadar betonun kür edilmesini önermektedir.

Y.9.7.2. Kıvam
YPB’ler genelde çok fazla bağlayıcı malzeme kullanılarak üretilmektedir. Dolayısıyla,
bu tür betonlar oluşacak bağlayıcı parçacıklar arasında topaklanmayı düşürmek amacıyla
genellikle süper akışkanlaştırıcı katkılarla birlikte üretilmektedirler.

Y.9.7.3. Isı Oluşumu

YPB’lerde bulunan yüksek çimento içeriğinin bir sonucu olarak bu tür betonlarda
ortaya çıkan ısı genellikle çok yüksektir. Ayrıca, sıcak havada beton dökümü ve erken
dayanımı yüksek çimento kullanımı gibi diğer etmenler, bu tür betonlarla üretilen elemanlarda
meydana gelecek sıcaklık artışı kaynaklı erken yaş termal çatlama riskini artırmakta ve
gecikmiş etrenjit oluşumuna sebebiyet verebilmektedir. Portland çimentosuna ikame edilecek
cüruf, uçucu kül gibi bileşenler üretilen ısı miktarını azaltacaktır.

Y.9.7.4. Ön Döküm Elemanların Taşınması

Yüksek mukavemetli beton kullanımı ile daha uzun açıklıklı köprü kirişleri elde
edilebilir. Bunun doğal bir sonucu olarak da ön döküm kirişler hem daha ağır hem de daha
uzun olurlar. Bu kirişlerin şantiye sahasına nakilleri esnasındaki izlenecek rota ve erişim
imkânları kirişin uzunluğunu kısıtlayıcı faktörler olabilir.

535
Y.9.7.5. Yerinde Döküm İçin Pompalanma ve Kalıplara Yapışma
YPB karışımlarının genellikle yapışkan olan yapısı, yerinde döküm yapılacak işlerde
pompalama işleminin dikkatlice planlanmış olmasını, uygun boyut ve tipteki pompalara
gereksinimini yanında getirir.
Yine yapışkan olması itibariyle YPB’lerde kalıp, kalıp ayrıcı yağlar ve sıkıştırma
işlemleri yapılacak katman sayısının belirlenmesi önemlidir.

Y.9.7.6. Erken Yaşta Çatlama Riski

Normal betonlarda olduğu gibi özellikle YDB’lerde da erken yaşta çatlama riski;
kısıtlanmış erken termal rötre, plastik rötre veya kalıpların hareketlenmesi gibi sebeplerle
oluşabilir. Özellikle silis dumanı içeren YDB’ler ıslak kürdeki bir gecikmeye çok duyarlıdır.
Kürdeki bir gecikme hava durumuna da bağlı olarak (yüksek sıcaklık, rüzgar gibi) daha da
vahim sonuçlar ortaya çıkarabilir. Dolayısıyla, bazı şartnameler özellikle silis dumanı içeren
betonlarda ıslak kürün başlatılma süresini 10 dakikadan fazla olmayacak şekilde
kısıtlamışlardır. Buna ilave olarak çok katmanlı dökümlerde alt katmandaki mevcut betonun
suya doygun olmadığı durumlarda üzerine yerleştirilen taze betonda plastik rötre problemleri
ortaya çıkabilmektedir. Ayrıca, çok açıklıklı sürekli köprülerde hızlı sertleşme hızı kaynaklı
çatlama problemleri de ortaya çıkabilmektedir.

Y.9.7.7. Uygun Agreganın Bulunması

Daha önce belirtildiği üzere, normal dayanımlı betonlarda kırılma daha çok agrega
bağlayıcı arayüzünden olmasına karşın YDB’lerde kırılma agregalardan olmaktadır.
Dolayısıyla, malzeme seçimi ve karışım tasarımı bölümünde de belirtildiği üzere YDB’lerde
agrega seçimi çok önemlidir. Özellikle bazı bölgelerde gerekli dayanım ve dayanıklılık
koşullarına uygun agreganın bulunması sorun olabilmektedir.

Y.9.8. Yol Köprüleri İçin Teknik Şartname : ABD Eyalet Karayolu İdarelerinin Yaklaşımı
Bu bölümün hazırlanmasında ABD’nin farklı eyaletlerinin Karayolları İdarelerince
kullanılan şartnameler incelenmiş ve oradaki bulgular özetlenmiştir. Genel olarak ABD’deki
Eyalet Karayolları İdarelerinin beton şartnamelerinde üç farklı yaklaşım söz konusudur.
Birinci yaklaşımda beton özelliklerini iyileştirmek üzere betonun ve içerdiği malzemelerin
özellikleri ve karışım oranları üzerinde bazı kısıtlamalar getirilmiş ve beton tarif edilmiştir. Bu
yaklaşım mevcut beton standardımız olan TS EN 206-1 standardındaki “tarif edilmiş beton
tasarımı” olarak adlandırılabilir. İkinci yaklaşım ise beton karışımının gerek laboratuarda
gerekse sahadaki özelliklerinin belirlenmesi ve bunların laboratuarda ve sahada
belirlenmesidir. Mevcut beton standardımızda bu yaklaşım bulunmamakta ve buna
literatürde “performansa dayalı tasarım” adı verilmektedir. Üçüncü ve son yaklaşımda ise
“tarif edilmiş beton” ve “performansa dayalı beton” tasarımları birlikte kullanılmaktadır.
Bahsedilmesi gereken ikinci bir husus ise beton şartnamesinin farklı beton türlerine
göre (yerinde dökme ve ön döküm) farklılıklar göstermesidir.
Üçüncü ve son husus ise her ne kadar bir beton şartnamesi oluşturulsa da bazı
projeler için özel beton şartnamelerinin geliştirilmesine birçok eyalette izin verilmesidir.
Burada farklı beton türlerine göre iki farklı şartname örneği sunulacaktır.

Y.9.8.1. Yerinde Dökme Beton (Köprü Tabliyeleri Öncelikli Olmak Üzere Temeller,
Kolonlar, Kirişler)
Dünyanın en fazla miktarda kullanılan yapı malzemesi olarak adlandırılan beton;
çimento, kum, çakıl, su ile kimyasal ve mineral katkı malzemelerinin belirli oranlarda
karıştırılmasıyla elde edilen ve kullanıcıya taze halde (yani nihai özellikleri henüz
belirlenmeden) teslim edilen bir malzemedir. Dolayısıyla, betonun nihai özellikleri beton
bileşenlerine, karışım oranlarına ve yapım süreciyle yakından ilgilidir. Bu yüzden yerinde
dökme beton şartnamesinde bu üç husus göz önünde bulundurulmalıdır.

536
 Tablo Y.9.8.1.1. Yerinde Dökme Betona İlişkin Kontrol Edilen Parametreler
Beton Özelliklerine İlişkin Bileşenlere ve Karışıma İlişkin Yapıma İlişkin
• Minimum ve/veya • Puzolanik Malzeme Kullanımı • Beton Dökümü
Maksimum Basınç (Maksimum ve Minimum Esnasında Maksimum
Dayanımı Miktarlar) ve/veya Minimum Beton
• İşlenebilirliğe ilişkin Kıvam o Uçucu Kül Sıcaklığı
• Elastisite Modülü o Cüruf • Maksimum ve Minimum
• Sünme o Silis Dumanı Beton Sıcaklıkları
• Rötre o Doğal Puzolan arasındaki Fark
• Geçirimlilik • Maksimum Bağlayıcı Malzeme • Maksimum Kıvam
• Toplam Hava Miktarı (Çimento + Puzolan) Miktarı • Maksimum Beton
• Dayanıklılığa ilişkin • Minimum Bağlayıcı Malzeme Sıcaklığının Bakım
parametreler (Çimento + Puzolan) Miktarı (Kür) Esnasında Takibi
o Donma/Çözülme • Maksimum Su/Bağlayıcı • Kürün Başlatılma
Çevrimlerine Malzeme Oranı Zamanı
Dayanıklılığı • Maksimum Agrega Dane • Kürün Uygulanma
o Buz Çözücü Tuzlara Büyüklüğü Süresi
Dayanıklılığı • Minimum İri Agrega/ Toplam • Maksimum ve/veya
o Aşınmaya Dayanıklılığı Toplam Agrega oranı Minimum Ortam
o Alkali Silika • Agrega Gradasyonu Sıcaklığı
Reaktivitesine • Korozyon önleyici katkı • Üretim ekipmanları
Dayanıklılığı kullanımı
o Sülfat Etkisine
Dayanıklılığı

Y.9.8.2. Ön Döküm ve Öngerilmeli Beton (Kolonlar, Kirişler)

Ön döküm ve öngerilmeli beton imalatı yerinde dökme betona göre daha iyi koşullar
altında yapıldığından buna ilişkin istenen parametreler biraz farklılık göstermektedir. Diğer
özelliklerde çok büyük bir değişiklik bulunmamaktadır.
Tablo Y.9.8.2.1. Ön Döküm Betona İlişkin Kontrol Edilen Parametreler
Beton Özelliklerine İlişkin Bileşenlere ve Karışıma İlişkin Yapıma İlişkin
• Minimum ve/veya • Puzolanik Malzeme Kullanımı • Sahaya nakliyesi
Maksimum Basınç (Maksimum ve Minimum esnasında istenen
Dayanımı Miktarlar) basınç dayanımı
• Elastisite Modülü o Uçucu Kül • Öngerme yükünün
• Sünme o Cüruf uygulanması esnasında
• Rötre o Silis Dumanı istenen basınç
• Geçirimlilik o Doğal Puzolan dayanımı
• Toplam Hava Miktarı • Maksimum Bağlayıcı Malzeme • Beton numunelerin
• Dayanıklılığa ilişkin (Çimento + Puzolan) Miktarı gerçek numunelerle
parametreler • Minimum Bağlayıcı Malzeme aynı ortamda/sıcaklıkta
o Donma/Çözülme (Çimento + Puzolan) Miktarı saklanması
Çevrimlerine • Maksimum Su/Bağlayıcı
Dayanıklılığı Malzeme Oranı
o Buz Çözücü Tuzlara • Maksimum Agrega Dane
Dayanıklılığı Büyüklüğü
o Aşınmaya Dayanıklılığı • Minimum İri Agrega/ Toplam
o Alkali Silika Toplam Agrega oranı
Reaktivitesine • Agrega Gradasyonu
Dayanıklılığı • Korozyon önleyici katkı
o Sülfat Etkisine kullanımı
Dayanıklılığı

537
Y.EK.1. ARDÇEKİM KÖPRÜ YAPIM SİSTEMLERİNİN GÜNÜMÜZE KADAR OLAN
TARİHSEL GELİŞİMİ

Y.E.1.1. Amacı ve Çerçevesi

Ülkemizde yaygınlaşması için gayret sarf edilmesi gereken ileri teknolojili köprüler
arasında “ardçekim beton” köprü tabliyelerinin önemli bir yer tuttuğu bilinmektedir. Köprüler,
temelleri, ayakları, tabliyeleri ve onları birbirine bağlayan tamamlayıcı yapısal öğeleriyle
birlikte bir bütünlük gösterirler. Bu kısımda ardçekim beton köprülerin yapım aşamaları ve
sistemleri açıklanmıştır.
Y.E.1.2. Beton Malzemesiyle ve Kullanılış Teknikleriyle İlgili Genel Tanımlar
Günümüzün en yaygın inşaat malzemesi türünü oluşturan beton, bilindiği gibi, kökü
çok eskilere dayanan bir geçmişe sahiptir. Yüksek kaliteli bir yapım teknolojisine sahip olan
eski Roma İmparatorluğu döneminde “puzzolona” adıyla kullanılmakta olduğu bilinmektedir.
Roma kentine yakın küçük Puzzolona kasabasında kalker esaslı taş ocakları zenginliğinin
yer aldığı bilinmekteydi. Bu taşların tozlarının suyla karışması halinde ortaya ince plakalar
halinde ama çok sağlam bir yapay malzemenin çıktığı gözlenince, inşaat geleneği ve bilgisi
çok kuvvetli olan Roma İmparatorluğu puzzolona kullanımını geliştirme yoluna gitmişti.
Bunun sonucu olarak, bugünkü beton malzemesinin çok gerilerde kalmış bir atasını oluşturan
puzzolona hem sivil mimarinin küçük yapılarında, hem de topluma mal olmuş büyük boyutlu
kamu yapılarında kullanılır hale gelmişti. Mimarlık ve yapı tarihinin önde gelen binalarından
olarak bilinen ve Hıristiyanlık dininin Kudüs’ten İtalya’ya taşınmaya başladığı dönemlerde
Avrupa kıtasındaki ilk Hıristiyan yapısı olarak inşa edilen (M.S. 126) ünlü Pantheon binasında
puzzolona malzemesinin çok başarıyla kullanılmış olduğu bilinmektedir. İç mekanlarının
günümüzde de hala büyük takdirle izlenen yüzey kaplaması düzgünlüğünün ve güzelliğinin
puzzolona yüzey kaplamalarından ileri geldiği hep ifade edilmiştir. Roma İmparatorluğu’nun
askeri ve ekonomik güç kaybedişinden sonra bu malzeme ve onun kullanım tekniği hızla
gerilemiş ve Orta çağın akışı içinde mühendislik-mimarlık dünyasından kaybolup gitmiştir. 19.
yüzyıl ortalarına doğru Fransa’da yeniden geliştirilmesine başlanan beton malzemesi aslında
puzzolonanın çağdaşlaşmış bir türüdür. Ancak, aradaki büyük fark betonun sadece tek bir
ülkede kalmayıp değişik coğrafyalardaki pek çok yerlerde kullanılma alanı buluşudur. Ayrıca,
19. yüzyılda sanayi devriminin tipik ve etkin bir ürünü olarak ortaya çıkan “çelik”
malzemesiyle bir araya gelebilme özelliği taşıyışının betona hamleli biçimde yeni kullanım
alanları yaratmıştır. Günümüzde kısaca “Beton Ailesi” olarak adlandırılan betonarme ve
öngerilmeli beton malzemeleri ve bunlarla bağlantılı yapım teknikleri çok bilinen ve yaygın
biçimde kullanılan unsurlar haline gelmiştir.
Beton malzemesinin rahat ve kolay şekillendirilebilir oluşu, içine donatı koyulduğunda
onunla birlikte yüksek dayanımlı yapı elemanları ve parçaları oluşturabilme özelliğine sahip
bulunuşu 19. yüzyılın ortalarından itibaren betonarmenin yaygınlaşarak kullanılmasında
etken olmuşlardır. Betonarme malzemesinin ve tekniğinin ülkemizde ilk kez 20.yüzyıla geçiş
yapılırken İstanbul’daki Tayyare Apartmanları olarak bilinen ve sonradan turistik bir tesis
haline getirilmek üzere elden geçirilmiş bulunan sitenin binalarında kullanıldığı bilinmektedir.
Dünyada yaygınlaşmasına paralel olarak ülkemizde de yaygınlık kazanmış bulunan bu
malzeme ve onun kullanım tekniği yoğun uygulamalarla yoluna devam etmektedir.
Y.E.1.3. Betonarmeden Öngerilmeli Betona Geçiş
19.yy sonlarından itibaren betonarmenin belirgin zafiyeti olarak kendini gösteren
betonun çekme gerilmelerine karşı dayanımsızlığının giderilmesi yolunda arayışlara
girilmiştir. Ana fikir, bir biçimde, beton kütlesinin içine yönelmiş bünyesel çekmeyi karşılama
veya çekme oluşmasını önleme olarak kendini göstermiştir. Beton kütlesinin yapı
uygulamasına çevrilişinde büyük çoğunlukla düşey doğrultulu elemanlar olarak kolonlar ve
enine doğrultudaki döşemeler ile yer almaktadır. Düşey yük aktarılması ve taşınması
mekanizmasının zorlayıcılığı altında bu sözü edilen kitle içinde basınç etkileri yaratma
kolaylığı kolonlar için (ve diğer düşey doğrultulu perde vb. yapı elemanları için) daha kolay ve

538
otomatiktir. Ancak, yatay elemanların büyük boyutlu olanlarında yani kirişlerde beton
kütlesinin içine yöneltilecek basınç etkilerinin yaratılması için özel önlemler almak gerekir. Bir
tipik betonarme kirişin herhangi bir kesitte kendisine üzerindeki duvar yüklerinin döşemeler
aracılığıyla aktarılmış tüm yükleri ve bunlara ek olarak kendi öz ağırlığının etkisi altında
zorlamalar oluşacağı açıktır. Bütün bu etkiler kesit yüzeyinin büyük bir bölümünü kaplayan
çekme gerilmeleri yaratmaktadır. Adına betonarme donatısı denilen çelik çubuklar bu çekme
gerilmesi altındaki yüzey parçasında biriken gerilmelerin tümünü birden alarak o kesitin
elverişli bir yapısal davranış göstermesine yardımcı olmaktadır. Ancak, kesitteki büyük bir
yüzeyin ve beton kitlesi içindeki büyük bir hacmin çekme gerilmeleri zafiyeti gösterişi, bu
kütleye aderans yardımıyla bağlanmış çelik çubukların yardımcı varlığına rağmen kiriş
parçalarına fazladan bir ağırlık vermektedir. Eğer bu kütlenin içine doğru ve dolayısıyla
kütlede yer alan tüm kesit yüzeylerinin içine doğru yönelmiş basınç kuvvetleri yaratılabilirse,
kaçınılmaz olarak aşırı iri ve ağır yapı elemanları olarak kendini gösteren bu beton kitle
parçalarının hafifletilmesi ve boyutlarının küçültülmesi mümkün olabilecekti. Bu amaçla
kesitlerin ve bunların toplu bir arada bulunuşuyla ortaya çıkan taşıyıcı beton elemanlara bir
müdahale ile içsel basınç ortamları oluşturma arayışları kendini göstermiş ve öngerilmeli
beton çözümüne ulaşılmıştır. İlişikte beton karkaslı bir temsili taşıyıcı sistemin klasik
betonarme olarak ve öngerilmeli beton yöntemi ile inşa edilmiş elemanlarla yapıldığında
kendini gösteren fiziksel farklar Şekil Y.E.1.3.1’de şematik biçimde gösterilmiştir. Öngerilmeli
beton tekniği, aslında, taşıyıcı sistemin kesitlerinde basınç öngerilmesi yaratılmasını
sağlamaktadır. Basınçla yandan sıkıştırılmış yapı parçalarının fiziksel anlamı ve avantajı
şemalaştırılmış olarak Şekil Y.E.1.3.2’de yer almaktadır. Burada gösterildiği gibi bir kitap
dizisi yandan bastırılarak havada dağılmadan ve hareket etmeden yatay biçimde
durabiliyorsa, bu yandan dizinin iki ucundan elle sıkıştırmanın basınç gerilmeleri
sayesindedir.

Şekil Y.E.1.3.1.

539
 Şekil Y.E.1.3.2
Beton malzemesini ilgilendiren bu temel arayışa cevap vermek üzere 19. yy
sonlarında betonarme kirişin her iki tarafından dış yüzeylerde basınç etkisi yaratacak bazı
mekanik düzeneklerin tasarlandığı bilinmektedir. Ancak, bu düzenekler kirişlerin kolonlarla
birleşmelerini, ayrıca üstlerine gelen duvarlara rahat dayanak oluşturmalarını zorlaştırdığı için
yerlerine başka çözümlerin aranması yoluna gidilmişti. Bu arayışta ortaya çıkan anafikir ise
çelik ile beton arasındaki aderans bağlayıcılığından hareketle, kiriş boyunca yer alan
donatının iki ucundan üzerine beton dökülmeden önce çekilip gerilmesi ve betonun dökülüp,
prizini yapıp çelik çubuklarla aderans ilişkisine girişi garantilendikten sonra çeliğe bir ‘ön
gerilme’ yaratacak biçimde verilmiş olan geçici kuvvetlerin ortadan kaldırılması ile dolaylı bir
basınç yaratılmasıdır. Bu durumda büzüşme gösterecek çelik çubukların beton kütlesinde
basınç yaratması gibi bir çözüme gidilmektedir. İleri teknolojili Batı Avrupa ülkelerinden
Almanya ve Fransa’da kendini gösteren bu arayış Atlantik ötesi yeni ileri teknoloji ülkesi
ABD’de de ilgi görmüş bulunmaktaydı. Böylece, beton içinde önceden gerilip üzerine beton
örtüsü geldikten sonra serbest bırakılarak büzüşme istidadı gösteren demirin kuvvetli
aderansla bağlı olduğu beton kütlesi içinde basınç gerilmeleri yaratılması düşüncesi
uygulamaya geçirilmiş bulunmaktaydı (Şekil Y.E.1.3.3). Dilimizde ‘öngerilmeli beton’ (yakın
bir geçmişe kadar da ilkel gerilmeli beton) olarak bilinen teknolojinin ortaya çıkması gibi bir
durum kendini göstermiştir. Taşıyıcı sistemde öngerilme yaratmanın anlamlı ve doğru
betimleyici kavramları gösteriyor oluşu dolayısıyla bu tekniğin kullanıldığı batı dillerinde de
‘ön’ anlamına gelen ‘pre’ ön eki ile isimlendirilen bir yapım tekniği söz konusu olmuştur
(İngilizce’de prestressing; Fransızca’da ‘précontrainte’).

540
 Şekil Y.E.1.3.3
Ana ilkesi yukarıda açıklanan öngerilmeli betonda iki ana uygulama pratiğine yer
verildiği bilinmektedir. Bunlardan daha sade ve uygulaması kolay olanı yukarda Şekil
Y.E.1.3.3’te şemalaştırılmış bulunan kalıba beton dökülmesinden önce çelikte germe
yapılması yoludur. Bu teknik batı dillerinde “pre-tension” adıyla anlatım bulmaktadır. Bu
şematik açıklamada, en basit haliyle önceden yaratılan bu basınç kuvveti etkisi eksenel bir
konumda gösterilmiştir. Uygulama pratiğinde tarafsız eksenin alt kesiminde uygun yerlere
yerleştirilip gerilecek ve sonra serbest bırakılacak teller (ya da tel demetleri) aracılığıyla
eksantrik basınç kuvvetleri de yaratılabilir. Böylece, dış yüklerin etkisiyle uzunluğu boyunca
oluşmuş değişken kesit gerilmeleri oluşturulmasına daha kolayca cevap verilebilmektedir.
Biraz daha çapraşık olup uygulaması daha fazla özen ve dikkat gerektiren ikinci bir teknik ise
özetle çelikte beton dökümünün ardından germe yapılması biçiminde tanımlanabilir.
Ülkemizde ‘ardgerme’, batı dillerinde ‘post-tension’ olarak adlandırılan bu gerilme
durumundan metnin sonraki bölümlerinde geniş olarak söz edilecektir.
Y.E.1.4. Öngerilme Teknolojisinde Ardgerme İşlemlerinin Özel Yeri ve Anlamı
Kullanımına geçilişinden kısa bir süre sonra beton dökülmeden önce gerginleştirilmiş
çubukların serbest bırakılması yolu ile beton kitlesi için bir öngerilme yaratılması
uygulamasının sınırları olduğu farkedilmiştir. Prefabrike (ülkemizde henüz daha yerleşmemiş
terimleriyle önyapım ya da ön döküm olarak adlandırılan tekniklerin ürünü) yapı
elemanlarında önceden gerginleştirilmiş çubuklar aracılığıyla kitlesel ön gerilme yaratmak
kolay oluyordu. 20. yüzyılın akışı içinde prefabrikasyon teknikleri de klasik betonarme ya da
ön gerilmeli beton tekniği kullanımı yoluyla yaygınlaşarak üretilir olmuştu. Ama beton ailesi
malzemelerinin üstün özelliğini oluşturan süreklilik unsurunun yaratılması bu teknikle
mümkün olamıyordu. Oysa gittikçe boyutları ve açıklık adetleri büyüyen beton yapı
elemanlarının komşuluğu içinde bu süreklik çok önemliydi. Beton kesitlerin bir bölümünde
yüzeylerin alt parçalarında, diğer bölümlerde ise kesitin üst parçalarında oluşan çekme
gerilmelerine cevap verebilmek için klasik betonarme kesitlerde açıklıklarda alt tarafta,
mesnetlerde ise üst kenara yakın yerleştirilmiş donatı çubukları kullanma yoluyla yerleşmiş
çözümler mevcuttu. Oysa, önceden çelik çubuğu germe yoluyla inşa edilen kiriş
elemanlarında bu kolaylığı sağlamak olanaksızdı. Beton kitle içinde kirişin uzunluğu boyunca

541
yukarıdan aşağıya, sonra yeniden yukarı doğru dolaşacak ve birkaç açıklıklı sürekli bir kirişte
bunun birkaç kere tekrarlanması ile ulaşılabilecek bir yapı organizasyonunda farklı çözümlere
ihtiyaç duyulmaktaydı. ‘Ardçekimli beton’ tekniği ile ilgili arayışlar bu ihtiyaçtan doğmuştu.
Batı ülkelerinde ve ABD’de fikir olarak 19.yy’ın sonralarında, ama uygulama tekniği bakış
açısından 20.yy’ın ilk dönemlerinde geliştirilen tekniklerin ortaya çıkışına tanıklık edilmişti.
Burada, anafikir önceden germe yoluyla beton kütlesi içinde bir basınç ortamı yaratmak
yerine sonradan ya da beton dökümü işleminin ardından bir basınç ortamı yaratma
mekanizması sağlama arayışıydı. Buna göre, bir sürekli kiriş mekanizmasını tipik bir kiriş
açıklığında ortada ve mesnetlere yakın oluşan eğilme momentlerinin o yörelerdeki kesitlerde
yarattığı gerilmelerin mekanik etkime niteliği farklıydı. Açıklık ortasındaki kesitlerde betonun
çekme dayanımı zafiyetini gidermek üzere kesitlerin alt ucuna yakın yerlerde basınç
gerilmesi yaratılması yararlı olacaktı. Buna karşılık, mesnetlere yakın bölgelerde dış yüklerin
etkisi altında betonda yaratılan çekme gerilmeleri kesitin üst taraflarında yoğunlaşmış
bulunacağından dışarıdan yaratılacak basınç gerilmelerinin oralarda yoğunlaşması
istenecekti. Buna göre, göz önünde tutulan herhangi bir kiriş parçasında mesnetlere yakın
yerde kesitin üst ucuna, açıklıklarda ise alt ucuna yakın geçerek uzanacak ve eğrisel bir
geometriye sahip olacak bir çubuk parçası tasarlayalım. Bu çubuğun betonarme çubuk gibi
eğrisellik verildiği zaman kırılganlık gösterecek bir metal parçası olmaması gerekir. Çok ince
tellerden oluşturulmuş demetlerden ve hatta bu demetlerin birkaç tanesinin bir araya
getirilmesiyle ortaya çıkan kablolardan yapılması yoluna gidilmelidir. Hassas geometrik
özelliklere sahip bu kablolar kalıplar içine beton dökülmeden özel bir boyut dikkatiyle
yerleştirilir. Gerilmeleri ve uçlarında sabit tutuluş işlemleri betonun dökümünden sonra
gerçekleştirilir. Bu demetlerin ve kabloların içine gizlenmiş bulunan kılıflar herhangi bir eğrisel
kırılganlık göstermeyecek uygun malzemeden yapıldığında eğrisel geometrili (ve çoğunlukla
parabolik değişimli) bu donatı yerleştirme işi çözülmüş olmaktadır (Şekil Y.E.1.4.1).

Şekil Y.E.1.4.1

Beton döküldükten sonra bu kablo dizilerinin iki ucuna takılı ve “ankraj” mekanizması denen
bir alet düzeneğinin içinden geçirilerek kablo içi demetler iki uçlarından istenen bir gerilme ve
uzama değerine kadar gerilmektedir. Sonra, bu gerginlik altında oluşan uzamaların ortadan
kalkmasına engel olacak bir ankrajlama yani çok sıkı bağlandırılma işlemi
gerçekleştirilmektedir. Böylece, beton kütlesinin içinde gerilme ortamları yaratılmaktadır.
Germe ve ankrajlama işlemi kiriş boyunca istenen bir geometriye uygun olarak uzanan
kılıfların etrafından da geçerek bütün kiriş kalıbının içini dolduran beton döküm aşamasından
sonra gerçekleştirilen bu teknik yaklaşım ‘ardgerme veya ardçekim’ (çeşitli batı dillerinde de
post-tension) olarak adlandırılmaktadır (Şekil Y.E.1.4.2).

542
 Şekil Y.E.1.4.2
Ardgerme imla kılavuzunun hecelendirme ve telaffuz mantığına bağlı olarak bazen
‘ardgerme’ tekniği olarak da anılan bir teknoloji kavramıdır. Sürekli olan sistemlerde tel,
demet ya da kabloların eğrisel geometrili formlar taşıyarak uzun açıklık boylarına kadar
kesitler içinde basınç gerilmeleri yaratmasını sağladığı için çok takdir görmüş ve yapıldığı
dönem için (20. yüzyılın ilk çeyreği sonları) ileri teknoloji olarak kabul edilmiş bir teknik
uygulama yöntem biçimidir. Metnin sonraki bölümlerinde daha kapsamlı olarak sözü
edileceği gibi eğrisel geometrili tek bir kablo bütün kiriş dizisi ya da tabliye boyunca ihtiyaca
cevap vermeyebilir. Kolonların üstündeki mesnet kesimlerinde daha büyük bir ardgerme
basınç kuvveti yaratılması gerekeceğinden boylu boyunca uzanan o ana kabloya (ya da
kablolara) ek olarak mesnet kesimlerinde daha kısa boylu yerel kablo takviyeleri yapılması
gerekebilir (Şekil Y.E.1.4.3).

Şekil Y.E.1.4.3
Halat ve kablo türlerindeki ve ankraj tiplerindeki çeşitlenmeler dolayısıyla bu teknoloji pek çok
ihtiyaca cevap verecek biçimde yaygınlaşmıştır. Tel, halat ve kablo malzemeleri geçtiğimiz
yüzyıl boyunca sıçramalı değişiklikler göstererek gelişmiştir. Bu teknolojide kullanılacak çelik
donatı malzemesinin özünü ve ana birimini oluşturan öngerilmeli beton tellerinin çekme
dayanımlarının klasik betonarme çubuklarındaki çekme dayanımlarındaki ya da diğer amaçlı
çelik malzemedeki çekme gerilme dayanımlarından daha yüksek olması gerekeceği açıktı.
Yüzyıl başlarında 750-800 MPa (7500-8000 kgf/cm2) mertebesinde akma ve kopma gerilme

543
dayanımlarına sahip malzemede yüz yıl boyunca iki misline çıkan dayanım değerlerine
ulaşılmıştır. Bu dayanım değerlerinin yükselmesinin ayrıca, tüm üstün özelliklerine karşın
yapı parçalarının ve birimlerinin davranışı içinde oluşan gerilme kayıplarının bir hayli yüksek
oluşu gibi bir negatif unsuru ortadan kaldırma gibi bir amacı olduğu da hatırlanmalıdır.
Gerilme kayıplarının yüksekliği dolayısıyla çelik gerilme üst dayanımının mümkün olduğu
kadar yukarı düzeylerde tutulması gerekmektedir. Bu anlayış içinde akma ve kopma gerilme
değerlerinin yükselebileceği kadar yükseltilmesinde yarar bulunacağı açıktır. Günümüzde
1800 MPa’ı aşan gerilme değerlerine sahip çelik teller üretilebilmekte olduğu hatırlanmalıdır
(Şekil Y.E.1.4.4). Uluslararası metalurji teknolojisi de zaten bunun gereğini yerine getirmiştir.
Öte yandan, tellerde ve halatlarda gittikçe yükselen çekme gerilmelerinin ankraj aşamasında
yaratacağı zorlamaların gittikçe büyümesinin sonucu olarak ankraj elemanlarının da çok
daha dayanımlı malzemeden yapılması gerekmiştir. Ankre edilme işlemi sırasında kabloların
içindeki halatlar birbirinden ayrılarak tek tek ankraj düzeneğinin içindeki oyuklara
yerleştirilmekte ve ankrajın dışına doğru tek tek ilerletilmektedir. Germe işlemi bu halatların
hepsinin ayrı ayrı çekilip boylarının uzatılması ve çelik malzemesine özgü ‘Gerilme-Birim
Uzama’ eğrisel bağlantısı çerçevesinde çekme gerilmesi ortamına ulaştırılması
operasyonudur. Bu durum ankraj kitlesi içinde ayrı ayrı yüksek gerilme etkilerinin oluşmasına
ve toplamda bir büyük gerilme ortamına girilmesine yol açmaktadır. Dolayısıyla ankraj
bloklarının konik kesitli iç parçaları ile onları sarmalayan kitlesel öğelerinin gittikçe daha
yüksek dayanımlı malzemeden yapılması zorunlu olmaktadır. Artık konferanslarda sadece
tarihsel gelişme dokümanları olarak gösterilir olan çelik fretajlı ve yüksek beton kaliteli ankraj
parçaları yerine konik unsurları ve bunları sargılayan dış kütleleri en üst kalitede ve dayanım
değerlerine sahip çeliklerden yapılması yoluna gidilmiştir. Bu tür en ileri teknoloji ankrajlardan
birinin bir fotoğrafı Şekil Y.E.1.4.5’de verilmektedir. Yukarıda açıklandığı gibi, kablo kılıfının
içinden uzanarak gelen çok sayıda halat yerine ankraj sistemi içinden ayrılmış tek tek
halatların bulunuşu durumu bu fotoğrafta açıkça görülmektedir. Ardgermeli betonun özellikle
Batı Avrupa ülkelerinde gösterdiği hızlı gelişme Fransa-İsviçre-Almanya üçgeni içinde hem
tel imalatının hem de ankraj düzeneklerinin imalatın parçası olarak yer aldığı patentli
sistemler öncelikle bu ülkelerde kendini göstermiştir. Daha sonraları dünyanın çeşitli
yörelerinde de ankraj tel ilişkisi patentine sahip bazı düzenekler ortaya çıkmış bulunsa da
İsviçre’deki teknolojinin de Fransa tarafından satın alınmış bulunması dolayısıyla ardgermeli
beton teknolojisinin motor gücünü Almanya, Fransa ve bu alanda hamleler yapmış olan
Japonya oluşturmaktadır. Tel imalatında diğer bazı ülkelerde de kendi yerel-yöresel
ekonomilerinin el verdiği ölçüde daha ucuz üretimle ürün sağlayan çeşitli firmaların
mevcudiyeti bilinmektedir. Tel imalatı, fazla pazar başarısı gösterememiş bir biçimde de olsa
ülkemizdeki bazı firmalar tarafından da programa alınmış ve uygulanmıştır.

Şekil Y.E.1.4.4

544
 Şekil Y.E.1.4.5. Halat Grubu ve Ankraj Kafası

Y.E.1.5. Ardgerme Tekniğinin Kullanıldığı Yapı Türlerine Genel Bakış

Ardgerme halat parçalarından bir yapının açıklığının ortalarına rastlayan bir kesiminin
içinde kesitin alt yüzeyine yerleştirilmiş olan ardgerme kablosu ile birlikte görünüşü Şekil
Y.E.1.5.1’de verilmektedir. Halat ya da kablonun iki ucundan eğrisel geometriye uygun
biçimde uygulanan çekme kuvvetinin beton kütlesinin üst taraflarına doğru yönelik bir düşey
bileşeni olacağı açıktır. Bu düşey bileşenlerin yapı parçası boyunca hep yukarı doğru
yönelmiş olacağı ve sadece mesnetlere yaklaşırken kısa bir boy uzunluğunca aşağı doğru
yönelik olacağı bilinen bir mekanik-fiziksel olgudur. Buna göre, açıklığın ortalarında uzunca
bir bölüm boyunca yukarı doğru yönelmiş bu kaldırma kuvvetinin halat kılıfını saran ve
üstünde kalan tüm beton kitlesinin ağırlığını karşılayabilecek güçte olduğu düşünülebilir ya
da en azından bu güce çok yakın olacağı tasarlanabilir. Ardgermeli beton tekniği
uygulamasıyla beton yapı elemanlarının uzunca parçaları boyunca yapı içinde mevcut
betonun ağırlığının otomatik olarak karşılanmış olması gibi çok büyük bir avantaj ortaya
çıkmaktadır. Bu fiziksel bir veri olarak kendini gösteren avantajın matematiksel dilde ifade
buluşunun sonucu olarak ardgermeli beton yapıların sürekli açıklıklar halinde inşa
edilenlerinde ve içinde sürekli kablo bulunanlarında kesit boyutlandırılması ve halat çeliği
miktarının hesabında uygulanacak bir yöntemin ortaya çıktığı da bilinmektedir. Kabul
edilebilir bir yaklaşıklık içinde olmak kaydı ile bu yeni geliştirilen hesap yöntemi yoluyla
ardgermeli yapı elemanlarının tasarımı için belirlenmiş analitik yöntemler bazı bilgisayar
programlarının yardımcı parçalarını oluşturur hale gelmiştir (Şekil Y.E.1.5.2).

545
 Şekil Y.E.1.5.1

Şekil Y.E.1.5.2
Ardgermeli beton alışılmışın dışında büyük açıklıklı ve ağır yüklere maruz yapılarda
özellikle aranan ve tercih edilen bir malzeme haline gelmiştir. Köprüler haricinde büyük
hacimlerin üstüne gelen örtü yapılarında ardgermeli beton kirişlere sahip çerçevelerin
kullanıldığına gittikçe daha sık tanıklık edilmektedir. Çok büyük açıklıklar barındıran özel otel
yapıları, konser salonu, opera binası, çok katlı park yapıları, ibadethane, geniş hacimli
hangar ve depo binaları, araştırma laboratuarlarının büyük hacimli mekanları gibi özel yapı
türlerinde ardgermeli beton taşıyıcı eleman sisteminin ana malzemesi ve tekniği olarak çok
geniş çapta kullanılabilmektedir.
Ardgermeli beton tekniğinin yüksek randımanla ve çok yaygın olarak kullanıldığı yapı
türleri arasında köprülerin özel bir yer kapladığı bilinmektedir. Köprü inşaatı tarihsel
gelişmesinin ilk dönemlerinde, bilindiği gibi, kemer geometrisine sahip yığma taş köprülerin
yapımından başlayarak ahşap elemanların kullanıldığı köprülere kadar uzanmıştır. Zaman
içindeki dayanıklılığının bir miktar kayboluşuna rağmen, demir malzemesi, genel dayanımının
yüksekliği dolayısıyla köprü inşaatında da çeşitli dönemlerde kullanılmıştır. Geçen yüzyılın
ortalarından itibaren prestijli yeni yapı malzemesi olarak betonarme, binaların yanı sıra,
köprü yapımı işinde de görev almaya başlamıştı. Betonarmeden, önceden germeli,
öngerilmeli betona geçişin sonucu olarak köprü tabliyelerini I, yan yana getirilmiş te (T) ya da

546
omega (Ω) kesitli prefabrike kirişlerden yapma tekniği 20. yüzyılın ilk yarısından itibaren
yaygın kullanım alanı bulmuştu. Çelik malzemesinden köprü yapımı ise 19. yüzyıldan bu
yana mevcut olan prestijini sürdürmeye devam ediyordu. Ancak, ardgerme malzemesinin ve
tekniğinin köprü inşaatında kullanılmasıyla yepyeni bir dönemin açıldığı kabul edilmektedir.
Geçtiğimiz yüzyılın ortalarından bu yana çok sayıda büyük açıklıklı sürekli kiriş sistemine
sahip tabliyelerde ardgermeli beton gittikçe yaygınlaşarak kullanım alanı bulmaya devam
etmektedir.
Ardgerme kablosu prefabrike kiriş boyunca eğrisel bir geometrik değişimle Şekil
Y.E.1.5.3’deki gibi yerleştirilip kiriş dayanımının verimi artırılabilmekte ve böylece daha büyük
açıklıklara ulaşılabilmektedir.

Şekil Y.E.1.5.3
Karayolları Genel Müdürlüğünün yakın dönemlerdeki bazı yenilikçi atılımlarıyla
ardgermeli beton tabliyelere sahip köprülerin projelendirilmesi ve inşaatı uzun açıklıklar için
iyi bir alternatif olmuştur. Sürekli kiriş davranışı gösterecek ardgermeli beton köprü
tabliyelerinin geçmişten günümüze kadar uygulamalarında üç yönteme başvurulduğu
hatırlanmalıdır. Bunlar sırasıyla, aşağıda verilmektedir.
1. İskele kalıp sistemleri üzerinde tabliye yapım yöntemi
Yerinde hazırlanmış iskele-kalıp mekanizmaları üzerinde yerinde dökme beton
kullanımıyla gerçekleştirilen bir yöntemdir. Bu teknik, çağdaş yaklaşımlarla sistematik
ve süratli yerleştirilebilme ve sökülebilme üstünlüğü taşıyan ama genel anlayış itibariyle
gelenekselliğini sürdüren iskele-kalıp sistemlerinin mantık düzeneğine dayanmaktadır
(Şekil Y.E.1.5.4). Çok sayıda büyükçe açıklığın yan yana geldiği durumlarda bütün
köprü boyunca iskele kurulması kolay ve ekonomik olmayacağından yanyana birkaç
açıklığın kalıplanıp, betonlama ve ardgerme işlemleri yapıldıktan sonra ikişer üçer
açıklıkla birlikte devam edip gitmesi biçiminde iş yürütülmektedir. Toplam uzunluğu ve
açıklık sayısı büyükçe köprü tabliyelerinde kalıp iskele sisteminin ekonomik
optimizasyonla kullanılması halinde ardgerme kablo ve ankraj yerleştiriliş düzeni de
önem kazanmaktadır.

547
 Şekil Y.E.1.5.4.
Bu aşamada yine de özetle hatırlatılması gereken bir-iki nokta bulunmaktadır. Bütün iş
bittikten sonra bir sürekli kiriş davranışı göstermesi beklenen tabliye iskele-kalıp
sisteminin yerleştiriliş ve köprünün ortalarına doğru ilerletiliş mekanizmasına bağlı
olarak parça parça inşa edilecektir. Sürekli kiriş sistemlerinin klasik yapı analizi ile
bilinegelen moment diyagramlarının özellikleri mesnet üstlerindeki negatif
momentlerden açıklığa doğru giden kesimlerdeki pozitif momentlere geçişin
gerçekleştiği kesit, ayaktan itibaren açıklığın yaklaşık 1/5 i civarındadır. Bu bilgiye

548
dayanarak kenar ayaktan itibaren yerleştirilmiş olan ilk kablo grubu, ilk orta ayaktan
itibaren gelen ilk açıklığın L/5 i gibi bir yerde ve kesitin tarafsız ekseni hizasında
ankrajlanacaktır. Ancak sistemde sürekliliği sağlamak üzere beton dökümü köprünün
ortalarına doğru ilerlerken bu kez yeni bir kablo grubu, ilk grubun devamı olarak beton
tabliye bloğunun içinden devam edecek biçimde bir ya da iki sonraki ayaktan oraya
gelen açıklığın 1/5 ine uzanacak biçimde yerleştirilecektir. İlk kablo grubu ile ikinci
yerleştirilenin işin süratli akışı içinde ayrı ayrı ankrajlanması mümkün değildir. Süreklilik
kavramı ankrajlama düzenekleri için de geçerlidir. Her iki kablo grubu arasındaki iki
taraflı ankrajlama adına kenetlenme (ya da birleştirme) ankrajı denen mekanizmalarla
gerçekleştirilecektir. Beton döküm işlemi bitip en uçtaki kenar ayağa varıldığında
oradaki ankraj düzeneği ise bilinen klasik ankrajlama düzeneği biçiminde olacaktır.
Mükemmel süreklilik sağlama avantajı bu yöntemin önde gelen özelliklerinden biridir.
Ancak bu ayırt edici lehte özelliğe rağmen derin vadilerde ya da kentsel yerleşkelerdeki
binaların üzerinden geçerek giden köprü açıklıkları durumunda bu yöntemin gereği olan
iskele sisteminin kurulması, yerinden alınıp bir sonraki bir tabliye parçasının altına
taşınıp yeniden kurulması hiç kolay değildir; hatta bazen olanaksızdır. Alt ucu yere
oturan bu iskele sistemleri yerine uzayda ilerleyerek giden vadi ya da bina engellerine
takılmadan işlem görebilen hareketli iskele-kalıp sistemleri arayışına geçilmiştir.
Betonun döküleceği döşeme ya da kutu kesitli tabliye parçalarının sürekli ilerleyen bir
mekanizmanın içinde kablolanması ve betonlanması ve bunu sağlayacak olan iskele-
kalıp mekanizmasına ayaklardan dayanak alan bir ilerletme düzeni ile hareket
ettirilmesi arayışları gündemdedir. Ancak aşırı sofistike ve henüz yaygınlaşmamış
mekanizmalar oluşu dolayısıyla bu son sözü edilen yaklaşımın uygulama pratiğine
geçmesi vakit alacağa benzemektedir.
2. İtme-Sürme yöntemi
Derin vadili köprü güzergahlarında iskele kalıp yerleştirilmesi olanaksızdır ya da çok
masraflı, büyük vakit alıcı ve eziyetlidir. Bu durumda birbirini ardarda izleyen açıklıklar
çok büyük değilse (uluslararası ortalamalarda 80-90m) sürekli kiriş niteliğine sahip
tabliyelerin farklı tekniklerle yapımı yoluna gidilir. Genellikle maliyetleri açısından
toplam uzunluğu 400 metre üzeri köprü yapımlarında kullanılmaktadır. Burada vadinin
her iki tarafındaki düzlüklerde hazırlanıp köprü ortalarına doğru itilmesi tekniğinin
uygulanması söz konusu olacaktır. Ülkemizde 2. Boğaz (Fatih Sultan Mehmet)
Köprüsü’nün inşaatı sırasında her iki boğaz yakasındaki çeşitli ardgermeli beton
köprülerde yakınlarındaki derin vadileri aşmak üzere bu yöntemin kullanıldığı
hatırlanmaktadır. Vadinin iki tarafındaki düzlüklerde ardgerme kabloları, ankraj sistemi
ve kutu kesitli tabliye parçaları yerleştirilip taşıyıcı sistemin bir bölümü yük etkisi altında
dayanım davranışı göstermeye hazır edildikten sonra vadideki açıklıklara doğru
arkadan ittirilerek sürülür. Vadideki köprü ayakları daha önce inşa edilip hazır edilmiş
bulunduğundan sürülen tabliye parçası bu ayaklardan en yakında olana ulaşır.
Öncelikle açıklığın nispeten büyük olduğu durumlarda uygulanmak kaydıyla sürülen
tabliyenin ayağa ulaşmasını kolaylaştırmak üzere tabliyenin ucunda “gaga” olarak
anılan ve betimlenen bir çelik konstrüksiyon sürülen tabliye parçasının önünden gider.
Bu gaganın ucunun ayağa oturmasından sonra tabliye bu gaganın oluşturduğu üç
boyutlu çelik muhafazanın içinde yürüyerek ayağa oturur. Sürme işlemi arkadan iterek
diğer açıklıklar ve ayaklar boyunca da devam eder. Benzer şekilde ve eş zamanlı
olarak vadinin öbür yanındaki düzlükten itilerek sürülen tabliye parçaları ters yönde
ilerler. Sürülen parçaların tümü uygun görülen bir birleşme ekiyle tam bir süreklilik
göstermeye başlar.
3. Dengeli konsol-dilimsel tabliye yapım yöntemi
Bu yöntem, metnin bundan sonra gelecek bölümlerinde geniş olarak anlatılacağı gibi
iskele dayanağı gerektirmeyen bir diğer yöntemdir. Burada öncelikle hatırlanması
gereken bir nokta ardgermeli beton dilimsel tabliye yapım metodu ile orta açıklıkları

549
 300m’yi aşan ve toplam açıklıkları kilometreleri bulan köprülerin inşa edilmiş ve
edilmekte olduğuna dikkat çekilmelidir.
Y.E.1.6. İskele Kalıp Sistemleri Üzerinde İnşa Edilen Ardgermeli Beton Tabliyeler
Açıklığı büyük olmayan ve yerden de çok yüksekte olmaksızın inşa edilen köprü
tabliyelerinde betona şekil verecek kalıpların aşağıdan iskelelerle desteklenerek yapımı
yoluna gidilmiştir. Taşıyıcı eleman açıklıklarının daha büyük oluşu ve daha ağır yük etkilerine
maruz kalması dolayısıyla, binalardaki iskele sistemlerinden epeyce farklı iskele türleri
düşünülmesi gerekmiştir. Böylece köprü iskele ve kalıp sistemleri bir küçük ama özellikler
taşıyan alt yapım faaliyet alanı olarak gelişmeler göstermiştir. Taşıyıcı sistem olarak sürekli
kiriş niteliği taşıyan ve değişik enkesit şekillerine sahip olan tabliyelerde ardgermeli beton
kablolarının yerleştirilmesi de farklı özellikler taşımaktadır. Sadece iki üç açıklığın yan yana
gelmesiyle oluşan sistemlerde ara bağlantıları olmayan tek başına uzanmış kablolarla
taşıyıcı sistemin ardgerme öğelerinin yerleştirilmesi mümkün olabilmektedir. Nispeten büyük
ve çok sayıda açıklığın yan yana gelmesiyle oluşturulan sürekli tabliye sistemlerinde ise
ardgermeli beton kabloların yerleştirilmesi ve birbiriyle bağlantılı kılınması çok daha dikkatli
projelendirme ve yapım özeni gösterilmesi gereken etkinlikler olarak ortaya çıkmaktadır.
Salt iskele ile ilgili bu işlemler dizisi yukarıda da sözü edildiği gibi kablo yerleştirilmesi
ve gerilmesi işlemlerinin dizisel sırasıyla da bağlantılıdır. İskele beton ve kablo germe
işlemlerinin birbirini izleyiş biçimi sırasıyla, ilk önce iskele kalıp sisteminin kurulması, daha
sonrasında kalıplarda tabliye tipine ve geometrisine uygun olarak bırakılmış boşlukların
içinden geçirilen kabloların yerleştirilmesi ve buna paralel olarak gerekli betonarme donatısı
ihtiyacı varsa onun yerine konması işlemleri gerçekleştirilir. Kablolar kılıfların içinde yapı
sistemi analizinin gerektirdiği geometriye hassas bir uygunluk içinde yerlerini aldıktan sonra
beton dökümüne geçilir. Beton dökümünden bir süre sonra prizin gerçekleştiği ve beton
dayanımının en azından bir bölümünün oluştuğu bir kıvamda ardgerme işlemi gerçekleştirilir.
Ardgerme işleminde beton kütlesi içine dökülmüş olduğu kalıplardan kendiliğinden bir miktar
sıyrılmaya başlayacaktır. Tam bu aşamada kalıpların ve iskelelerin alınması yoluna gidilir ve
köprü tabliyesinin o bölümündeki iskele sistemi sökülerek bir sonraki sisteme aktarılır. Üste
kablo yerleştiriliş düzenine gelince bu olay ard arda kaç açıklık parçasının yan yana geleceği
konusuyla ilgilidir. Sadece birkaç küçük açıklık yan yana geliyorsa açıklıkların ortasından ve
mesnet bölgelerinden eğrisel bir geometrik değişimle geçen tek bir kablo yerleştirilmesi ve bu
kablonun iki ucundan gerilmesiyle işlem görülebilir. Açıklığın ortasında yeterli olabilecek tek
bir kablonun içindeki ardgerme donatısının mesnet bölgelerinde gerekli donatı miktarını
karşılayamayacağı aşikardır. Bu durumda oralar için eksik kalan ardgerme donatısını içeren
ek kablo kılıfları konması söz konusudur. Bu kılıfların içindeki ardgerme demiri ise açıklıkların
ortasına kadar devam ettirilmeyip mesnetler civarında bir yerlerde kesitin dışına çıkarılarak
donatı germe işlemi gerçekleştirilir. Şekil Y.E.1.6.1’de bu kısa ve özet açıklamaların şekle
dökülmüş bir görüntüsü yer almaktadır.

Şekil Y.E.1.6.1
Daha çok sayıda açıklığın yan yana geldiği durumlarda birleştirici nitelikli bileşik
kenetlenme ankraj düzeneğinin kullanılması gerekecektir. Şekil Y.E.1.6.1’de o şeklin sağına

550
doğru devam edecek olan açıklıklarda kullanılacak olan kablo sisteminin önceden inşa
edilmiş tabliye parçasıyla birleşen bitiminde yeni konacak olan kablonun daha önce konmuş
ve gerilmiş olan kabloyla birleştirilmesi söz konusudur. Burada birleştirme ankraj sistemleri
kullanılmasının gereği ortaya çıkmaktadır. Köprünün bu ikinci bölümü de henüz geri kalan
tüm uzunlukları da kapsamıyorsa benzer biçimde birleştirme kabloları kullanılması yoluyla
köprü uzunluğu boyunca işlemler devam ettirilir ve sona erdirilir.
Yer tabanına dayalı iskele sistemlerinin oturduğu alandaki arazi ya da kentsel doku
elverişsizliği dolayısıyla kullanılması zor olabilir. Bu durumlarda dayanağını yer tabanından
almayan ve işlem görülen açıklığın iki tarafındaki kolonlara mesnetlenen çelik iskele
sistemlerinin kullanılması yoluna gidilmektedir. Beton taşıyıcı elemanların kalıpları bu iskele
sisteminin içine bir yerlere yerleştirilmekte ve beton dökme işinde kullanılan ekipman da bu
iskele içinde ilerlemekte ve bu yöntem ardgermeli beton işlemlerinin süratle uygulanmasını
mümkün kılmaktadır.
Y.E.1.7. Itme-Sürme Yöntemi Yoluyla Köprü İnşaatı
Y.E.1.7.1. Yöntemin Genel Çerçevesi
İskele-kalıp sistemi kullanımının gerek maliyet gerek zaman açısından uygun
olmadığı durumlarda “sürme yöntemi” olarak adlandırılan bir yaklaşım güçlü bir seçenek
olarak ön plana çıkmaktadır. Vadisi geniş ve derin, dolayısıyla, toplam açıklığı büyük ulaşım
geçişlerinde kullanılan bu yöntemdeki teknik işlemler Şekil Y.E.1.7.1.1’de gösterildiği gibi
sırayla uygulanmaktadır:
i. Vadi içinde maksimum açıklığı 80-90 m civarında olan orta ayaklar ilk yapım
aşaması olarak inşa edilmektedir.
ii. Kenar ayakların çoğunlukla sadece birinin, bazı özel durumlarda ikisinin birden
arka çevrelerindeki düzlüklerde beton tabliye dökümü için gerekli kalıp
sistemleri ve parça parça hazırlanacak tabliyeleri vadiye doğru arkadan
ittirerek sürecek mekanik düzeneklerin yerleştirildiği şantiye (şantiyeler)
kurulmaktadır. Düzlük alanın düzenekleri kurmaya elverişli uzunluğa sahip
olması gerekmektedir. Kenar ayak arkasında 50 m’ye yakın düz bir alana
ihtiyaç vardır. Her bir dilim bir öncekinin arkasında imal edilir. Beton yeterli
dayanıma ulaştıktan sonra yeni dilim ile bir önceki dilime ardgerme uygulanır.
Daha sonra bu birleştirilen dilimler ileriye doğru sürülerek yeni dilim için döküm
sahası boşaltılmış olur.
iii. Kenar ayakların hemen arkasındaki düzlükte kurulan kalıp mekanizması içinde
hazırlanan tabliye parçasının ardgerme ve ankrajlama işlemleri
tamamlandıktan sonra sürülmesi işlemine son bir hazırlık yapılmaktadır. Bu
aşamada, sürülecek beton tabliye parçasının ucuna geçirilecek bir özel itme
ucu ya da gagası bir özel konstrüksiyon olarak beton tabliye parçasının vadiye
uzanan kesiminde bir çelik sargı oluşturacak şekilde tabliye sistemine monte
edilmektedir.
iv. İlk orta ayağa kadar ucundaki çelik gaga düzeneğiyle birlikte ulaşmasını
sağlamak üzere itme-sürme işlemi başlatılmaktadır. Gaganın uzunluğu
açıklığın yaklaşık 0.6 L, ağırlığı ise gövde ağırlığının 0.1 W civarındadır.
v. İtme sürme işlemini sürekli bir mekanizma olarak sağlamak üzere alışılmışın
dışında bir düşey ve yatay hareket sağlayıcı hidrolik kriko devreye girmektedir.
Beton tabliye kitlesi kenar ayaktan itibaren düşey bir hareketle yukarı kaldırılıp
25cm kadar yatay doğrultuda itilmektedir. Düşey hareket krikosu boşaltılarak
tabliye kütlesi yeniden aşağı indirilmektedir.
vi. Beton kütlesini hafifçe yukarı kaldırıp küçük bir miktar ilerletip yeniden eski
yerine oturtma ve bu arada kalıpların boşalan ucunda yeniden beton dökmeye
devam etme sistematiği kurulmaktadır. Bu işlemler tekrarlanarak ilk açıklığa
oturacak olan beton tabliye parçası ucundaki gaga ile birlikte vadiye doğru
ilerletilmekte ve ilk orta ayağa ulaştırılmaktadır. Buradan itibaren beton döküm

551
 platformunda yukarıda açıklanan işlemler devam ederken tabliye, bir sonraki
orta ayağa doğru yol almaya devam etmektedir (Şekil Y.E.1.7.1.2).
vii. Bu işlemler tabliye bütün açıklar boyunca diğer kenar ayağına ulaşıncaya
kadar devam ettirilmektedir. Bu inşaat yönteminin kutu kesite sahip çelik
tabliyeli köprülerde de uygulanabildiği hatırlanmalıdır. Örnek olarak İzmit
Körfez Geçişi Güney Yaklaşım Viyadüğü, Zarova Köprüsü gösterilebilir.

Şekil Y.E.1.7.1.1. İtme Sürme Yapım Metodu

552
 Şekil Y.E.1.7.1.2. İtme Sürme Yöntemi İle İnşa Edilen Köprü Örneği
Yukarıdaki açıklamalarda, tabliyenin sadece bir ucundan sürülmesi durumu üzerinde
durulmuştur. Toplam açıklığın çok büyük olduğu durumlarda zaman kazanmak için iki uçtan
birden itme-sürme yapılabilmektedir. Tabliyenin kutu kesitli bünyesinde ardgermeli beton
malzemesi kullanıldığında köprünün iki ucunda birden kapsamlı şantiye düzeni kurmak
pahalı bir çözüm niteliği sergileyebilmektedir. Oysa çelik kutulu tabliyelerde, iki ucunda birden
çelik imalat tesisi kurulumu ek büyük masraflar gerektirmeyebilir. Yakın çağların en dikkat
çekici köprü inşaatı olarak kabul edilen Millau köprüsünün çelik kutulu tabliyesi iki uçtan
sürülerek ve geçici orta ayaklar sayesinde büyük açıklık uzunluklarının yarattığı zorluklar
azaltılarak inşa edilmiştir. Sürülerek ilerleyen tabliye parçaları yapının akışında yerine
yerleştirilen kolon üst kısımlarına eğik gergili çubuk halatlarıyla bağlanmıştır.
Ülkemizde, Adana-Gaziantep Otoyolu’ndaki ve Ankara Çevre Otoyolu’ndaki birer çelik
köprünün iki ucundan sürme tekniği ile inşa edilmiş olduğu bilinmektedir.
Kenar ayaklardan sürülürken konsol davranışı gösterecek tabliye parçaları orta ayağa
ulaşmadan önce kaçınılmaz büyük sehimler yapacaklardır. Uç gaga ile birlikte orta ayağa
oturtulduğu andan itibaren ise bu sehimlerin fiziksel-yapısal niteliği ve miktarı değişecektir.
Bu değişkenlik içinde kenar düzlükteki üretim ve sürme işlemleri boyunca bu sehimlerin
kontrolü sistematik olarak yapılmak zorundadır.
Bu bilgilerin ışığında, yukarıda sözü edilen kutu kesit kavramının ardgermeli beton
köprü tabliyeleri için de tamamen geçerli olduğu unutulmamalıdır. Kenar ayaklarının
arkasındaki düzlüğe yerleştirilmiş kutu kesit geometrisini sağlayacak kalıp sistemi sabit bir
düzenek olarak yerinde kalmaktadır. Bu mekanizma ile inşa edilmiş tabliye parçaları arkadan
itilip sürülerek hareket ettirilmektedir. Bu yaklaşımın yenilikçi ve yaratıcı bir düşünceyi
yansıttığı kabul edilmekte ve son yarım yüzyılın köprü inşaat teknolojik gelişmeleri içinde özel
bir yer tuttuğu varsayılmaktadır. Bu sayede uzun açıklıklı vadi geçişleri süratle
gerçekleşebilmektedir. Ülkemizde, önceki bölümlerde sözü edilen 2. Boğaz Köprüsünün
Avrupa ve Anadolu yakalarındaki uygulamalarda önemli bazı açıklıkların bu yöntem
sayesinde süratle geçiliyor olduğu yeniden hatırlatılmalıdır.
Y.E.1.7.2. Analiz ve Boyutlandırma
Sürme tekniği ile inşa edilecek ardgermeli beton tabliyelerin analiz ve boyutlandırma
yöntemleri de alışılmışın dışında değişik özellikler taşımaktadır. Arka ucundan itilerek ilk

553
kenar açıklığın ortasına doğru sürülen bir tabliye parçası klasik mühendislik anlayışı içinde
bir konsol davranışı gösterme eğilimindedir. Bu parçanın herhangi bir tipik kesiti bu durumda
üst kenarına yakın yerlerde çekme gerilmesi, alt kenarına yakın kesimde ise basınç
gerilmesiyle zorlanacaktır. Ancak, bu tipik enkesitte tabliye ilk kenar ayağın üzerine oturup bir
sonraki açıklıklara doğru uzandığında kenar açıklığın ortalarında pozitif eğilme momentlerinin
oluşmaya başlamış olacağı düşünülmelidir. Bu durumda, kesitin alt taraflarında çekme üst
taraflarında basınç gerilmelerinin konumuna geçilecektir. Bu tipik kesit böylece vadideki
bütün ayaklar boyunca seyahat ederek geçerken pozitif ve negatif eğilme momentleri
etkilerine birbirinin ardından maruz kalarak dayanım göstermek zorunda kalacaktır. Bu
durumda, klasik bir sürekli kiriş sisteminde olduğu gibi ardgerme kuvvetinin açıklık
ortalarında kesitlerin aşağılarında ve ayaküstü mesnetlere yaklaşırken kesitlerin üst
taraflarında yaratılması artık söz konusu değildir. Kesitler sürekli bir hareket akışkanlığı
göstermektedirler. Buna göre, tek çare ardgerme kuvvetinin, kesitin ortalarında bir yerlerde
tarafsız eksen düzeyine çok yakın olarak yaratılması mecburiyeti çıkmaktadır. Öte yandan,
sürme işleminin hızlı ve verimli çalışmasını sağlamak üzere yüksekliği ve diğer boyutları sabit
kesitler oluşturulması zorunluluğu vardır. Salt kesit ekonomisi açısından bu durum belki ideal
bir çözüm değildir. Ancak, tümünde büyük pratik ve ekonomik avantajlar sağlamış olan bu
yöntemin bu türden bir edilgenliğe sahip olması anlamlı bir sakınca yaratmamaktadır.
İtme sürme ile yerine yerleştirme işlemleri bitirildikten sonra ulaşım pratiği için gerekli
beton üst örtü ve diğer yapı elemanlarının yerine konma işlemleri tamamlanacaktır.
Sonrasında da, köprü ulaşım hizmetine açılacaktır. Bu aşamada tabliyeye etki yapacak olan
yükler, inşaat aşamasındaki tabliye öz ağırlığı yüklerine göre küçük bir miktar da olsa biraz
artmış olacaktır. Bu durumda sistemde yaratılacak olan ek negatif ve pozitif momentlerin
yerleri artık sabit kalacağından bu kesimlerdeki kesitleri takviye için yerinde işlemlerle
ardgerme yaratma yoluna gidilebilir. Kutu kesitin içinde ve tabliyenin üst yüzeyine yakın
yerlerde bu amaçla bırakılmış boşluklardan geçirilecek kablolar ve onların uçlarına
yerleştirilecek ankraj sistemleri yoluyla bu ek işlemler de tamamlanabilir (Şekil Y.E.1.7.2.1).
Bu tip uygulamalarda bakım ve onarım için tedbirler alınmalı ve tercihen kutu kesit içinden
çevre etkilerinden çok etkilenmeyecek bölgelerde ankraj kafaları ve özel kanallar bırakılarak
dıştan (external) ardgerme yapılabilir.

Şekil Y.E.1.7.2.1
Y.E.1.8. Dengeli Konsol Dilimsel Tabliye İnşa Yöntemi
Y.E.1.8.1. Dilimsel Tabliye İnşaatı Olayına Genel Bakış
Önceki iki bölümde anlatılan ardgermeli beton tabliye inşaat yöntemleri köprünün inşa
edileceği yerin coğrafi konumuna, tabliyenin yerden yüksekliğine, köprü estetiği unsurunun
taşıdığı önemin mertebesine bağlı olarak uygulanmasına karar verilen sistemlerdir. Dengeli
konsol dilimsel ya da kısaca “dilimsel” yöntem olarak bilinen tabliye inşaatı ise yukarıda sözü
edilen ve her ikisi de ileri yapım teknolojileri tanımına giren inşa metodlarına göre daha ileri
düzeyde çözüm olanağı çeşitliliğini yaratmaktadır. Bu yönteme, iskele kurulması
düşünülemeyecek ve sürme tekniği ile işlem görülemeyecek durumlarda başvurulmaktadır.

554
 Dilimsel yöntemlerde, ayaklar üstü mesnetlerden açıklık ortalarına doğru dilimler
halinde inşa edilen tabliye parçalarını ardgermeli beton tekniği yoluyla dayanımını ve
stabilitesini sağlayarak yapı bölümleri elde edilir. Bir ayaktan sadece bir yöne doğru konsol
oluşturan dilimler inşa edilmesi durumunda kolonlar (yani ayaklar) üzerinde konsollu yapı
olayının gereği olarak, büyük eğilme momentleri oluşacaktır. Buna engel olmak için, kolon
başlarından itibaren iki ters yönde aynı anda dilimsel parçalar inşa edildiğinde ayak başları
eğilme momentleri sıfıra indirgenmiş olacaktır. Dolayısıyla, bu yöntemin uygulamasında,
büyük çoğunlukla iki yöne dilimsel tabliye parçalarıyla ilerlerken her iki yönde de oluşan
konsol momentlerinin dengesinin sağlanması yoluna gidilmektedir. Dilimlerin küçük konsol
parçaları halinde ilerleyişi, alttan iskele desteği yapılmayışı dolayısıyla aşağıda açıklanan iki
metod ile yapılabilir:
a) Öndöküm Metodu: Boyutları tasarım projesinde belirlenmiş olan dilim parçalarının
prefabrike elemanlar olarak köprü inşaat alanında hazırlanıp, bu alanın geometrisine ve
özelliklerine uygun kaldırma yöntemleriyle tabliye hizasına getirilip, yerleştirilmesi
yoludur. Burada tabliye kesitlerinin üst yüzüne yakın yerlere yerleştirilip, gerilmesi
gereken ardgerme kabloları dilimler birbirine eklenerek ilerledikçe onların içinde
bırakılmış kanallardan geçirilerek uzanacak ve her dilimin sonunda ankrajlama işlemi
yapılacaktır. Dilimsel teknoloji yaklaşımının coşkuyla karşılandığı ilk dönem
aşamalarında (1960-1970 dönemlerinde) bu yapım tekniğinin düşünsel ve teknolojik
kaynağını almış bulunduğu Fransa ve Almanya’ da epeyce bir miktar uygulandığı
bilinmektedir. Dünyanın diğer ülkelerinde de kullanılmaya başlanıldıktan sonra
prefabrike yapı parçalarının çok düzgün inşa edilmeleri ve birleştirilmeleri, sonra da
kuvvetli bir ankrajlamayla sıkılanmaları durumunda bile kayma gerilmesi çatlaklarının
kendini gösterebildiği gözlenmiştir. Çok küçük boyutlu çatlaklar biçiminde ortaya
çıksalar bile ardgermeli beton çeliği gibi çok yüksek dayanım özelliğine sahip bir
malzemenin su sızması ya da nemlenmesiyle kalitesinin düşüş göstermesi riski
bulunmaktadır.
b) Yerinde Dökme Metodu: Dilimsel tabliye yerinde beton dökümü yoluyla sürekli
ilerleyen tabliye parçalarının yapılması şeklidir. Bir önceki yöntemde sözü edildiği gibi
kablolar yapı parçalarının üst yüzlerine yakın yerleştirilmekte ve her ilerleyiş bölümünde
ayağın iki tarafına doğru ilerlemiş dilim parçalarında bir uçtan diğer uca kadar uzanan
kablolarda germe işlemi uygulanmaktadır. Bu yaklaşım, iki teknik düzeneğin
uygulanmasını gerekli kılmaktadır. Ayak inşaatı yapılıp, bittikten sonra ters yönde iki
tarafa doğru ilerleyecek yapı dilimlerinin ayakla birlikte sürekli bir yapı parçası
oluşturmasını sağlamak üzere, yerinde dökme bir ayaküstü sabit dilimi yapımı gerekli
olmaktadır. Bu yapı elemanının içinde, tüm inşaat boyunca ard arda gelecek parçaların
içinden geçecek kabloların tümünün geçebileceği biçimde kanallar bırakılması
zorunluluğu ortadadır. Kablo kılıfları her iki tarafa doğru uzayan yapı dilimlerinin içinde
bu amaçla bırakılmış kanallardan ve bu ayaküstü dilimindeki kanaldan geçerek iki yarı
yöndeki konsolların ucuna kadar uzanacaktır. İki tarafta yapılacak ankrajlamalar ile
sağa-sola ilerleyen dilimler kolon üstündeki bu ana bünyeye ve dolayısıyla kolona da
bağlanmış olacaktır.
Ancak, tüm bu işlemlerin yer alabilmesi için beton dökümünün yapılacağı ve
ayaklardan açıklık ortalarına doğru elektronik kontrollü olarak kendi kendine
ilerleyebilen kalıp düzeneklerine ihtiyaç vardır. Altında iskele dayanağı bulunmayan ve
kendi kendini taşıyan bu kalıplar, tabliye geometrisinin ayak üzerlerinden açıklık
ortasına doğru göstereceği geometrik değişiklikleri de sağlayabilme özelliğine sahip
olmalıdır. Yapı teorisinin genel kuralları gereğince ayaklar üzeri mesnetlerdeki kesit
boyutlarının açıklıklardaki kesit boyutlarından daha büyük olması gerekeceği açıktır.
Buna göre, ayaklardan açıklık ortalarına doğru kesitlerin alt yüzlerinde eğrisel bir form
değişikliği yaratılması mecburiyeti vardır. Üst yüzler, köprü hizmete girdikten sonra
tabliyelerin üzerinden geçecek araçların yol alışını kolaylaştırmak üzere düzgün bir

555
 yataylık içinde olmak zorundadır. Dolayısıyla, kesit değişiminin gerektirdiği eğrisellik
sadece kesitlerin alt yüzleri düzeyinde sağlanma durumundadır.
Dikkate alınan herhangi bir açıklıkta kesit değişikliklerini de sağlayacak biçimde
açıklığın ortasına doğru ilerleyen kalıplarla yürütülen beton döküm işlemi açıklığın
ortasında son bulacaktır. Ancak, burada her iki yönden gelen dilimlerin yerinde dökme
bir dar beton dilimiyle birleştirilip sürekliliğinin sağlanması söz konusudur. Buradan
itibaren artık yapı taşıyıcı sistemi iki ters yönde uzanan konsolların bağlı olduğu ayaklar
şematikleştirmesinden çıkmakta ve süreklilik kazanmaktadır ve bunun getirdiği bir dizi
yeni teknik ve teknolojik önlemin alınması mecburiyeti ortaya çıkmaktadır. Bu son
kavramsal tanım, prefabrike dilim parçalarının yan yana getirilmesiyle yapım işlerinin
yürütüldüğü ve genel tanımı en yukarıda (a) maddesinde verilmiş bulunan yöntem için
de geçerlidir.
Her iki yöntemin kullanılması durumu için de geçerli olmak üzere ardgermeli beton, dilimsel
tabliye inşaatında 2 inşaat aşamasının ortaya çıkmakta olduğu görülmektedir:
i) Ayaklardan açıklıkların ortalarına kadar dilimsel tabliye yapım işi aşaması
ii) İki taraftan gelerek açıklıkta birleşen yarı tabliye bölümlerinin açıklık ortasında
birleştirilmesinden sonra, yapı taşıyıcı sisteminin sürekli kirişli çerçeveler davranışı
göstermeye başlaması aşaması (Bu aşamada, tabliye üstlerinde ulaşım hizmetleri için her
türlü kaplama, yaya geçidi, orta refüj vb. ek yapı işlerinin de tamamlanması ve varsa
ışıklandırma düzeneğinin kurulmasıyla birlikte, köprü uzun soluklu kullanıma hazır hale
getirilmektedir. Dolayısıyla bu aşamaya, servis-hizmet dönemi aşaması denilmektedir.)
Bu iki aşamalı yapım olayı tabliye yapısının boyutlandırılma ve projelendirilme işlerinin de iki
bölümde yürütülmesini gerektirmektedir. Köprü tabliyesi yapısı, buna göre sadece inşaat
dönemi için sonra da servis-hizmet dönemi için boyutlandırılma ve projelendirilme; ya da ilk
aşama için yapılmış boyutlandırma işlemlerinin de diğeri için kontrol edilmesi işlemlerini
kapsayacaktır.
Aşağıda dilimsel tabliyeli yapım yöntemine ilişkin örnek bazı fotoğraflar verilmiştir.

Şekil Y.E.1.8.1.1. Köprü Ayağı Üzerinde Tabliye Parçalarının İki Yönde İlerlemesi

556
 Şekil Y.E.1.8.1.2. Dilimlerin Birbirine Yaklaşması

Şekil Y.E.1.8.1.3. Ortada Kavuşmaya Yaklaşan Dilimsel Tabliyeli Köprü

557
 Şekil Y.E.1.8.1.4. Ortada Kavuşan Dilimsel Tabliyeli Köprü
Y.E.1.8.2. Köprülerde Genel Ön Boyutlandırma Kavramı
Köprü inşaatı çok özel durumlarda altlı-üstlü tabliyelerden oluşan iki katlı bir yapı
görüntüsü sergileyebilir. Ancak, çok büyük çoğunlukla tipi, ana malzemesi, teknolojisi,
boyuna ve enine kesitleri ne olursa olsun köprüler tek katlı yapılardır. Tabliye altta kalan uzay
boşluğunun üstünü örten bir çeşit örtü gibidir. Bir taraftan da, kendi ağırlığını ve üzerinden
geçen hareketli araçların yarattığı geçici ağırlıkları taşıyan uzunlamasına bir kiriştir. Ancak,
bu kirişin enkesiti, burada özel incelemeye alınan dilimsel teknolojili yapılarda, kutu kesit
olarak tasarlanma durumundadır. Açıklıkların büyüklüğü, yapı sisteminin kendi öz ağırlığını
da arttırdığı için bu tabliye bir döşeme dilimi şeklinde ya da küçük kiriş kesitlerinin
yanyanalığı ile uygun davranış gösterebilme şansına sahip değildir. Bir büyük kesit yapılması
zorunluluğu vardır. Burada kesit yüksekliği atalet momentini ve rjitliği arttıracak biçimde
büyük tutulmalıdır. Ancak, atalet momentini biraz küçültmeyi göze almak kaydıyla öz yük
ağırlığını çok küçültecek biçimde kesitin içinin boşaltılmasında büyük yarar vardır. Böylece,
kutu kesit formuna sahip kesitler ortaya çıkmaktadır (Şekil Y.E.1.8.2.1). Bu kutu formunda
kesit yüksekliğinin tabliye açıklıklarına bağlı olarak geçmişte yapılmışların istatistiksel
incelemesiyle ortaya çıkmış ortalama değerleri ön boyutlandırmada yararlı bilgiler olarak
kendini göstermektedir. Kesit, açıklık ortasından ayak üstlerinin oluşturduğu mesnetlere
doğru, yukarıda da sözü edildiği gibi, eğrisel geometrili bir değişim göstererek, sayısal özellik
farklılıkları sergilemektedir. Uluslararası uygulamalarda bu teknoloji ile inşa edilmiş köprülerin
açıklık boylarında, en küçük değer olarak 35-40 m dolaylarında kalındığı bilinmektedir. Daha
küçük açıklık boylarına ancak dar ama yamaçları çok dik, dar vadi durumlarında gidilme
mecburiyeti çıkmaktadır. Buna göre, büyük çoğunlukla 40 m’ den başlayan açıklığa sahip
tabliyelerin bulunduğu köprüler dilimsel yapım teknolojisinin konusunu oluşturmaktadır.
Uluslararası ölçekte ulaşılmış maksimum açıklık ise Norveç’ teki yakın dönem
uygulamalarında varılmış olan 301 m’ dir. Çin inşaat dünyasında bu değerin de aşılması için
hareketli arayışların içine girildiği bilinmektedir. Norveç’teki cesur girişimler çerçevesinde,
açıklığın ortalarında yan yana yakın uzunlukta bir tabliye parçasının hafif beton malzemesi ile
inşa edildiği dikkat çekici bir unsur olarak ortaya çıkmıştır.

558
 Şekil Y.E.1.8.2.1. Tipik Kesitler
Ön boyutlandırma ilk adım olarak ayaklar arasındaki mesafelerin, yani açıklıkların
belirlenmesi işlemini kapsamaktadır. Burada üzerinden geçilecek olan nehir, vadi, kent
dokusu ya da altta daha önceden mevcut olan yol kavşakları ve diğer ulaşım tesislerinin
boyutları en önemli fiziksel veri olarak ortaya çıkmaktadır. Köprünün oturacağı coğrafi
konumu belirleyen ikinci önemli unsur da alttaki kuru ya da sulak tabanın içinde yapılacak
olan ayakların temellere aktaracağı yüke ve yapısal etkilere dayanabilecek özellikte zemin
tabakalarının mevcut olup olmamasıdır. Zemin örtüsünün bu dayanımı gösterebilme
kabiliyetine sahip olmaması durumunda elbette yer profillerinin alt kesimlerindeki daha
sağlam zemin tabakalarına ulaşabilecek kazıklar yardımıyla zemine yük aktarılması ve onun
dayanımının sağlanması yoluna gidilebilmektedir. Bu durumlarda ayaklar arası mesafenin
yani tabliye açıklıklarının yüksek tutulması ve kolon sayısının azaltılması çözümüne gitmek
gerekebilir. Kolon sayısının azaltılması ayrıca tabliyelerin yer tabanının çok yükseklerinden
geçtiği dağlık ve derin yamaçlı ortamlarda da gerekebilir. Buralarda çok yüksek ayaklardan
mümkün olduğu kadar az yapılmasının tercih edilmesi gereği ortaya çıkabilir. Dolayısıyla,
ayak sayısı ve tabliye açıklıkları olayı her köprü için coğrafi konuma ve tabandaki zemin
tabakalarının özelliklerine bağlı olarak belirlenme durumundadır. Genel kurallara bağlanması
kolay değildir. Ayaklar arasındaki açıklığın kaç dilimden oluşturulacağı konusu da ön
boyutlandırmada dikkate alınması gereken bir husustur. Uluslararası uygulama bilgilerinin
ışığında dilim uzunluklarının 3 m, 3.25 m ya da 3.5 m gibi yuvarlak sayısal büyüklüklerle
belirlendiği bilinmektedir.
Ayakların yerlerinin ve tabliye açıklıklarının coğrafi özellikleri ve zemin durumunu
dikkate alarak ve bir ekonomik optimizasyon araştırması da yapılmak kaydıyla
belirlenmesinden sonra tabliye için bir ön boyutlandırmanın yapılmasına geçilebilir. Bu ön
boyutlandırmanın ilk adımı tabliye üst genişliğinin belirlenmesidir. Bu genişlik, köprünün işlevi
olan motorlu ya da raylı hareketli araçların geçişine ve bu hareketliliğin değişen
yoğunluklarına uyum gösterecek bir biçimde belirlenmek durumundadır. Karayolu
köprülerinde gelişli-gidişli ikişer ya da üçer şeritin ortada bir refüj ve kenarlarda yaya geçitleri
de bırakılmak kaydıyla 20 metreyi bulması olasıdır. Üçerden toplam altı şeritlik geniş yol
geçişli köprülerde ise 25 m ve daha yukarısına ulaşılması söz konusu olabilir. Yoğun trafik
alabileceği tasarlanmış olup, Ankara Büyükşehir Belediyesi sınırları içinde bulunan İmrahor
Vadisi Köprüsü’nde bu genişliğin 29 metreyi bularak 1990’ lı yılların ortaları için dünyadaki en
büyük 4. genişliği oluşturduğu hatırlanmalıdır. Kutunun alt yüzey genişliğinin ise büyük
ölçüde tabliyenin ayakları üzerine uyumlu oturuşunu sağlamak amacıyla kolon genişliğine
bağlı olması durumu ortaya çıkar. Kolonların tek kolon ya da bazı durumlarda arada iri bir
bağ kirişi ile üst uçta birleştirilmiş iki ya da fazlaca kolon olarak tasarlanması durumunda
tabliye kutu kesitinin taban genişliği, bu bağlantı kirişinin genişliği ile uyum sağlamalıdır.
Aşağıdan düşey yükselen yapı elemanlarının, yani ayakların ya da bir üst kirişle birleşmiş
kolon dizilerinin bitiminde inşa edilecek ayaküstü düğüm dilimi bu ayakların üst alanından
boylamasına ve enlemesine doğrultularda çok hafifçe taşabilmektedir. Ayaküstü düğüm
diliminin ilk dilimin kalıbının yerleştirilmesini kolaylaştıracak biçimde kolon ya da kolonlar üstü
bağlantı kirişine göre boylamasına doğrultunun her iki yönünde de 30-40 cm kadar dışarı
taşırıldığı bilinmektedir (Şekil Y.E.1.8.2.2). İlk dilim genellikle 3-3.5 m boyunda olup açıklık
ortasına geldiği zaman dilimlerin boylarının 4.5-5 m’ye kadar çıkabildiği bilinmektedir.

559
 Şekil Y.E.1.8.2.2
Böylece ayakların en üst düzlem kesitlerinin enlemesine boyu da, tabliye alt taban
genişliğiyle bağlantılı olarak ortaya çıkmaktadır. Tabliyeyi oluşturan kutu kesitin kesit
yüksekliği (h) değeri açıklık ortasındaki minimuma indiği (ha) değerinden ayakların
oluşturduğu mesnetler hizasında ulaştığı maksimum (hm) değerine kadar değişmektedir. Son
yarım yüzyıl boyunca edinilmiş uygulama deneyimlerinin istatistikler ortalaması olarak (hm) ve
(ha) büyüklükleri oluştukları tabliyenin (L) açıklığı ile orantılı kılınmaya çalışılmıştır. Ancak,
(ha/L) ve (hm/L) oransal değerlerinin sabit bir büyüklük olarak ortaya çıkmadığı bilinmektedir.
Bu teknoloji ile inşa edilen köprülerde L açıklık değerinin 75 m’den küçük olduğu tabliyelere
küçük açıklıklı gözüyle bakılabilmektedir. 75 ile 200 m arasında değişen açıklık büyüklükleri
ise orta uzunluktaki açıklıklar olarak kabul edilmektedir. Bunlar da kendi aralarında küçüğe
daha yakın açıklıklar ve büyüğe daha yakın açıklıklar olarak iki kısım halinde düşünülebilir.
Bu bilgileri tamamlamak üzere 200-275 m. açıklıklara büyük açıklık, 275 m’den daha büyük
olanlara ise çok büyük açıklık denebildiği gözlenmektedir. Tüm bu gruplar için ha/L=α ,
hm/L =β oransal değerleri farklılıklar göstermiştir. Küçük ve küçüğe yakın orta olarak
nitelendirilebilecek açıklıklara sahip tabliyelerde gözlenmiş olan (α) ve (β) değerleri büyüğe
yakın orta, büyük, çok büyük açıklıklara doğru gidildikçe küçülmektedir. Bu küçülme (α)
değeri için daha açık şekilde, ancak (β) değeri için de belli ölçülerde kendini göstermektedir.
Tablo Y.E.1.8.2.1’de (α) ve (β) değerlerinin açıklıklara bağlı olarak değişme durumu
çeşitli uygulama verilerinden elde edilmiş istatistiki bilgiler olarak verilmiştir. Bu değerler
dışında da tasarım boyutlandırmaların olduğu bilinmektedir.
Tablo Y.E.1.8.2.1. Kesit Yükseklik Açıklık Oranları

Büyüyen açıklıkların ortasında oluşturacak kenetlenme bağlantıları (α) oranı küçülse

bile yeterince büyük düğümlenme boyutları yaratabilmektedir. Buna karşılık, oysa küçük ve
küçüğe yakın orta boy açıklıklarda düğümlenme yapısının kesit yüksekliğinin kenetlenmenin

560
yeterince kuvvetli yapılabilmesi için olabildiğince büyük tutulmasında yarar vardır. Bu
durumda (α) oranının büyümesi uygun düşmektedir.
Ön boyutlandırma çerçevesinde tahmin edilmesi gereken diğer sayısal bilgiler kutu
kesitin yan, üst ve alt cidar kalınlıkları ile ilgilidir. Şekil Y.E.1.8.2.3‘de gösterilen tipik bir kutu
kesit formunun mesnetler üzerinde ve açıklık ortalarında dış kontur boyutlarını aynen
muhafaza ederek iç konturlarda cidar kalınlığı ve boşluk büyüklükleri olarak değişiklik
göstermesi söz konusu olabilmektedir. Yan cidar kalınlıkları mesnetlere yaklaştıkça
açıklıklardakine göre biraz daha büyük tutulma durumundadır. Çünkü, tabliyede inşaat
aşamasında ya da servis aşamasında eğilme momentleri etkisinin yanı sıra kesme-kayma
etkisi de kendini göstermektedir. Mesnetlere yaklaşırken büyüyen kayma gerilme etkisine
daha rahat cevap verebilmek üzere o kesimlerde daha fazla klasik betonarme donatısı
kullanılma yoluyla kayma gerilmelerine karşı konması çözümü yerine, donatıyı sadece
yeterince kullanıp beton kesit alanını hafifçe büyüterek karşılık verilmesi tercih edilmektedir.
Yan cidarların beton kesiti, dilim yüksekliğinin artışı dolayısıyla zaten biraz büyümektedir.
Ancak kalınlıklarının artırılışında da yarar görülebilmektedir. Taban cidarı kalınlıkları da
mesnetlere yaklaşırken bir miktar arttırılabilmektedir. Buna karşılık, ardgerme kablolarının
büyük çoğunluğunun içinden geçeceği kutu kesit üst başlığında ek bir kalınlaştırmaya fazla
gerek görülmemektedir. Bir ülkenin yapım pratiğinden diğerine değişiyor olmakla birlikte üst
cidar (ya da başlık) kalınlığı 30-35cm dolaylarında sabit bir değer olarak tutulmaktadır.
Yukarıdaki tipik kutu kesit formunda yan cidarların üst ve alt cidarlarla birleşme kesimlerinde
oluşturulan pahların yapı mekaniğinin bir gereği olmadığı düşünülmelidir. Ancak, üst başlığa
koyulacak kabloların daha geniş bir oylumda yerleştirilmesinde yapım tekniğinde betonun,
kabloların ve bir miktar yer alan klasik donatıların arasından akışının rahatlamasında
kolaylaştırıcı pratik bir yaklaşım anlamını taşımaktadır.

Şekil Y.E.1.8.2.3. Değişken Kutu Kesit

Y.E.1.8.3 Tabliye Taşıyıcı Sisteminin İnşaat Aşamalarındaki Etkiler Altındaki Analizi
Mesnetler üzerinde ayaklarla birleşimindeki kuvvetli düğümsel bağlantılar bu sürekli
kiriş sistemini ayaklar ile birlikte çalışan bir çeşit sürekli çerçeve sistemlerine
dönüştürmektedir. Yerel coğrafi şartlar çok zorlamıyorsa köprü boyunca uzanan komşu
tabliyelerin açıklıklarının aynı uzunluklarda tutulması tercih edilir. Bu, yapım işlemlerini
kolaylaştırması yönünden anlam taşıyan ve dikkate alınması gereken bir husustur. Ancak,
kenar açıklıklara gelindiğinde dengeli konsol dilimsel yapı teknolojisinin kaçınılmaz bir gereği
olarak buralardaki yan açıklık uzunlukları orta açıklıklardan belli bir oranda daha küçük
olacaktır. Şekil Y.1.1.8.3.1’de görüleceği gibi köprü tabliyesinin uç kesimlerine yakın son
ayakları üzerinden sağa ve sola ters yönde inşa edilen dilimlerle yürütülen inşaat kenar
açıklıkta orta açıklıkların yarısı kadar olan bir mesafede durmuş olacaktır. Bu küçük tabliye
uzantısıyla birlikte kenar açıklığın toplam boyu orta açıklıkların uzunluklarının yarısından
biraz daha büyük; ama, toplamından epeyce daha küçük olma durumundadır. Depreme
maruz alanların çoğunlukta olduğu Anadolu topraklarında köprünün toplam uzunluğu
boyunca ayakların hareketine bağlı olarak yaratılacak olan sismik yatay deformasyonlar
kenar ayaklar içinde oluşturulacak düzenekler yardımıyla sönümlenecektir.

561
 Şekil Y.E.1.8.3.1. Kenar Açıklık
Sadece, düşey yükler altında olmak kaydıyla köprü tabliyesinin çeşitli bölümleri, bağlı
oldukları ayaklardan itibaren dengeli konsol dilimler biçiminde sağa sola ilerleme
durumundadır. Boyutlandırmaya esas oluşturacak analizler öncelikle bu dilimsel konsol
tabliye parçalarının davranışı göz önünde tutularak yürütülür. Bu yapı parçalarına gelen
yükler Şekil Y.E.1.8.3.2'de gösterildiği gibi her tabliye diliminin öz ağırlığı ile tabliyenin üst
yüzeyinin üzerinde inşaatın yürütülüşü sırasında oluşabilecek şantiye gereği bazı küçük
yüklerin toplamından ibarettir. Bu küçük yüklerin düzensiz ve asimetrik dağınıklıklar içinde
olmaları halinde dilimlerde ek bazı zorlamalar yaratabilir. Burada yapılması gereken ilk
analitik işlem incelenen tabliye açıklığının yarısına çok yakın bir uzunluğu boyunca bu
yüklerin değişen değerlerinin incelenmesi olmalıdır. Sözü edilen yükler Şekil Y.E.1.8.3.2’de
gösterildiği gibi yaklaşık bir eğrisellik düzeneği içinde mesnetlerden açıklık ortalarına doğru
küçülerek kendini gösterecektir. Bu küçülme sadece kesit yüksekliğinin azalmasından değil,
cidar kalınlıklarının azalmasının bir sonucu olarak da ortaya çıkacaktır. Her dilimin ağırlığının
o dilimin kitle merkezine tesir etmekte olduğu kabul edilerek ayaklar üzerinden sağa sola
yürüyen dilimlerin her birinden mesnete gelen eğilme momenti etkileri kolaylıkla
hesaplanabilir. Metnin bir önceki bölümünde yapılan açıklamalar ışığında tabliye açıklıkları
ve dilim kalınlıklarının açıklık ortasında birleşen tabliyeler için oluşturulacak kapama dilimi
boyutlarının ve kalınlığının da ortaya çıkacağı görülmektedir. Bu kapama dilimi çoğunlukla
1.5-2.25 m arasında bir boya sahiptir. Yukarıda açıklanan bilgilerin ve tanımlanan işlemlerin
sonucu olarak inşaat aşamasında dikkate alınan yarı tabliye boyunca eğilme momenti ve
kesme kuvveti diyagramlarının genel biçiminin aşağıdaki Şekil Y.1.1.8.3.2’de verildiği gibi
olması beklenmelidir. 100-120 m dolaylarında olan açıklıklar için (yani 50-60m yarı açıklıklı
tabliyeler için) ayak başlarındaki eğilme momentlerinin binlerce t-m değerlerine ulaşabildiği
çeşitli köprü proje verilerinin bir ortalama değeri olarak hatırlanmalıdır. Açıklıklar büyüdükçe
kesitler irileşecek ve ayaklar üzerindeki mesnet momentleri de büyüyecektir.
Statik eğilme momenti büyüklüklerine, bu inşaat tekniğinden dolayı zaman zaman bir
yarı dinamik eğilme momenti etkisi de eklenme durumundadır. Önceki şekillerde görüldüğü
gibi açıklık ortalarına doğru ilerleyen konsolların son dilimlerinin üzerine takılı, kendi kendine
ilerleme yetisine sahip kalıp düzeneği açıklık ortasındaki kapama kesimine gelindiğinde tek
bir kalıp düzeneğine indirgenme durumundadır. Yani iki taraftan gelen kalıplardan biri orada
bağlı olduğu son dilimin başından sökülerek aşağı indirilecektir. Komşu uçta kalan kalıp ise
biraz ilerletilerek kapama dilimi betonunun döküleceği bölgeyi saracaktır. Aşağı indirilecek
olan kalıbın önceki köprü inşaat uygulamalarının istatistiksel bir verisi olarak %10 bir ihtimalle
bir sökülme arızası sonucu aniden aşağı düşebildiği öngörülmektedir. Bu durumda, ucundaki
yük etkisi ani boşalmış olan iki taraflı konsol bir sistemin çok ani ve süratli deformasyonu söz
konusudur. Burada kalıp ağırlığının iki yarı konsolun boyu kadar bir fiktif deformasyon
uzunluğunca çarpılmasıyla elde edilen beklenilmeyen bir eğilme momenti büyüklüğü işin

562
içine girmektedir. Bu işlerde kullanılan kalıpların ağırlıkları 50-60 ton (500-600 kN)
mertebesini kolayca bulabildiği, daha büyük kesitli kutu gövdeleri için 70-80 ton ve hatta
yukarısında değerlere ulaşabildiği bilinmektedir. Bu mertebedeki bir yük boşalmasının
kaldıraç davranışı göstermesinin sonucu olarak, zaten yeterince büyük olan mesnet momenti
değerlerini az da olsa bir miktar daha artırması beklenmelidir.

Şekil Y.E.1.8.3.2. İnşaat Yük Etkileri

Y.E.1.8.4. Dilimsel Yapım Yönteminin Bazı Özel Konuları

Ardgermeli beton dilimsel tabliye yapım yönteminde dikkat edilmesi gerekli bazı özel
hususlar ve konular mevcuttur. Bunlara aşağıda sırası ile yer verilmektedir.
i) Dilim Kalıpları
Dilimsel yapım yöntemi, iskele sisteminin yapılamaması durumunda büyük açıklıkların
geçilmesi için iyi bir alternatiftir. Milimetrik duyarlılık taşıyan bir çelik kalıp yapısı
boşlukta hareket edecektir ve bu hareket sırasında boyut değiştirecektir.
Bu yapım yönteminde inşaat aşamasında, ardışık işlemlerle ve dilim dilim ilerleyerek
konsol bir yapı parçasının oluşturması amaçlanmaktadır. Bu konsol kiriş davranışının
kitlesel cisim mukavemeti ve kesitlerin ayrı ayrı dayanımı olarak yeterli ve uygun
biçimde sağlanması yapı bünyesinde ardgermeli basınç kuvveti yaratılması sayesinde
mümkün olmaktadır. Ancak, konsol yapı davranışının sonucu olarak ardışık dilimler
arasında açıklığa doğru gidildikçe artan sehim farkları kendini göstermektedir (Şekil
Y.E.1.8.4.1). Bu farkların ve farklılık olayının da kontrol altında tutulması ve yapısal
yanıtlar bulması gerekmektedir. Yapı içinde bir ayaktan açıklığa doğru ilerlerken bir (n).
dilimin yapımı tamamlandığında bu parçanın ağırlığıyla, daha önce inşa edilmiş 1. , 2. ,
3. ve ( n-1) dilimlerde sehimler meydana gelecektir. Bunların sırasıyla δn1 , δn2… δn(n-1)
sehimleri olarak tanımlanması yapılabilir. (n) dilimin kendi hizasında ise δnn sehiminin
ortaya çıkması söz konusudur. Buna göre her dilimde açıklığa doğru kendisinden daha
öte bir başka dilimde etkisini gösterecek bir dilimsel ağırlık etkisi ile oluşacak sehim
değerinin hesabı mümkündür. Ancak, bu ardışık işlemlerdeki sehim farklılıkları
karmaşık bir diferansiyel değişim gösterme eğilimindedir. Yapım sürecinde bir önlem

563
alınmadığı takdirde tabliyenin üst yüzey hizasında düzgün düzlemsel olmayan dalgalı
bir geometri ortaya çıkabilir. “Kırmızı kot” olarak bilinen yol ulaşım güzergahı kotuna
göre köprü üst yüzeyleri dalgalanarak aşağıda kalacaklardır.
Bu duruma engel olunması için, mesnete en yakın ilk dilimden itibaren bir sonraki dilim
için çelik kalıbın yerleştirilmesi aşamasından başlayarak adım adım ilerleyerek çelik
kalıba ve dolayısıyla içindeki beton kutu kesite geometrik konumlar verilmesi gereklidir.
Bu karmaşık gibi gözüken, geometrik konum belirleme hesabı projelendirme sırasında
yapılmalıdır. Bu amaçla hazırlanmış çeşitli bilgisayar programlarının bu işlemlerde
kullanılması yoluna gidilebilir.
Farklı deformasyon yaratan rötre ve sünme etkileri altında oluşacak sehim farklarının
da her dilim yapım aşamasındaki kalıp geometrisinin belirlenmesinde dikkate alınması
gerekmektedir. Sözü edilen hesap yöntemlerinde ve bilgisayar programlarında
diferansiyel deformasyon hesabının göz önünde tutulması gerekeceği açıktır.

Şekil Y.E.1.8.4.1
ii) Kutu formunda yanal dayanım ve deformasyon kontrolü
Üst başlığın kenarlara taşan kesiminde yük olmayıp sadece kutu kesit ortasında
hareketli yük bulunabileceği varsayımı ile bu kez oradaki kesitlerde pozitif eğilme
momenti oluşacağı düşünülebilir. Buna göre bu pozitif moment etkisine cevap
verebilecek bir ardgerme basınç kuvveti de üst başlığın tam ortalarında ve başlık
kesitinin alt yüzey kenarına doğru yaratılma durumundadır. Böylece kutu kesitin üst
başlık cidarında enlemesine doğrultuda Şekil Y.E.1.8.4.2’de gösterildiği gibi bir yanal
kablo yerleştirilmesi yoluna gidilecektir. AASHTO LRFD şartnamesine göre kutu kesit
duvar aralığı veya üst döşeme guseleri arası 4,5 m’yi geçtiği durumlarda mutlaka enine
ardgerme yapılmalıdır. Üst döşemede enine ardgerme kullanılması durumu Sétra
Tasarım Kılavuzu’na bakıldığında kutu kesitin toplam eni 16 m’yi geçtiği zaman kuveetli
olarak tavsiye edilmektedir (Sétra 2003).
Kutu kesitlerin genişliğinin büyüdüğü durumlarda tek gözlü kesit yerine iki gözlü kesit
kullanılması durumunda yine de tabliye yapısının tümünde yanal doğrultuda yapısal
burulmanın kendini göstermesi ihtimali mevcuttur. Buna engel olmak üzere kutu kesitin
yan düşey cidarlarından başlayarak üst başlığın uç kesimlerine kadar uzanan ve yanal
stabiliteye yardımcı olabilecek diyaframların oluşturulması faydalıdır. Bu diyaframlar
her bir dilimde boylama doğrultunun dilim uçlarına yakın (uçlardan yaklaşık 50-60 cm)
mesafede ve en aşağı 30 cm kalınlığında inşa edilmektedir. Dilimlerin sonunda ya da
başındaki birleşim noktalarında inşa edilmeleri kutu kesit kalıbının orada harekete geçiş
işlemlerini zorlaştıracağı için uygun olamamaktadır.

564
 Şekil Y.E.1.8.4.2
iii) Kenar ayağa yaklaşan son tabliye parçalarının yapımı
Kenar açıklıkların oluşturulmasında kenara en yakın orta ayağın iki tarafına doğru
yürüyen dilimlerin oluşturduğu konsollardan kenar açıklığa doğru gelenin kenar ayağa
ulaşmadan ortalarda bir yerlerde durması kaçınılmazdır. Önceki bölümlerde değinildiği
gibi bu konsol ucundan kenar ayağa doğru uzayacak küçük bir açıklık parçasına daha
ihtiyaç vardır. Bir önceki ayaktan uzayarak gelen konsolun ucu ile bu küçük ek açıklık
parçasının rahatlıkla birleştirilmesini sağlamak üzere her ikisinin uçlarına birden
dayanak oluşturan bir geçici ayak inşa etme mecburiyeti vardır. Bu geçici ayaktan
itibaren kenarayağa kadar giden kısa uzunlukta ise klasik iskele kalıp sistemi,
kullanılması yoluna gidilmektedir.
iv) Dilimlerin stabilite diyaframları ile desteklenmesi
Özellikle açıklıkların büyüdüğü durumlar başta olmak üzere kutu kesitlerin iki tarafa
açılan yanal başlıkları ile birlikte üç boyutlu stabilitesinin sağlanması her zaman çok
kolay olmamaktadır. Bu amaçla enlemesine doğrultuda tabliye kesitlerinin içine
diyaframlar yerleştirilmesi gereği çıkmaktadır. Bu diyaframların kullanımı üç boyutlu
deformasyonların kesit içindeki yerel burkulma etkilerini azaltılması adına yararlı bir
çözümdür. Her dilimde bir adet olmak kaydıyla köprünün tüm uzunluğu boyunca
oluşturulan bu diyaframların büyük açıklıklı bir köprüdeki görünüşü Şekil Y.E.1.8.4.3’de
görülmektedir.

Şekil Y.E.1.8.4.3

565
v) Dıştan germeli basınç kuvveti yaratılması durumu (external pre-stressing )
Büyük açıklıklı köprülerde sünme etkisi başta olmak üzere zaman içinde kendini
gösterebilme riski taşıyan çeşitli zorlayıcı etkilerin mevcut olduğu bilinmektedir. Bu
ikincil etkiler tabliye kesitlerinde dayanım problemi yaratmasalar bile köprünün
işlevselliğini rahatsız edebilecek deformasyonlara yol açabilirler. Tasarım ve
projelendirme aşamasında sünme etkilerinin belli bir katsayı ile büyütülerek analizlere
dahil edilmesi buna karşı alınabilecek teorik bir önlem olarak dikkat çekmektedir. Ancak
son çeyrek yüzyılda daha efektif bir önlem biçimi olarak köprü tabliyelerinde
boylamasına uzun boşlukların içine yerleştirilmiş dıştan germe kabloları yolu ile önlem
alma konusuna yaklaşılır olmuştur. Zamana bağlı deformasyonlar içinde ani oluşanlara
ek olarak etkisini sürekli gösteren sünme türü deformasyon kaynakları zaman içinde
büyük deformasyonlara sebebiyet verme durumunda, dıştan germe (external
prestressing) tekniği ile oluşturulan kablo çekme kuvvetleri taşıyıcı sistemi yukarı doğru
kaldırmakta ve deformasyonların daha da büyümesine engel olmaktadır.

566
Y.EK.2. GERGİN EĞİK KABLOLU KÖPRÜLER

Y.E.2.1. Gergin Eğik Kablolu Köprülerin Zaman İçerisinde Gelişimi

Antik çağda Mısırlılar botların iskeletini kablo destekli bir sistem kullanarak yapmayı
başarmışlardır. Bu sırada dünyanın başka yerlerindeki medeniyetler yaya köprülerinde
yapım sırasında kablolardan faydalanmışlardır. O zamandan beri gelişimi sürdürülen kablo
destekli köprü yapım tekniği için iki önemli zaman diliminden bahsetmekte fayda vardır.
• 1600 – 1950 arası
• 1950 sonrası

Y.E.2.2. Kablo Destekli Yapılar ve Gergin Eğik Kablolu Köprüler (1600 - 1950 arası)
Bilinen tarihte, 1600 senesinde Verantius adlı Venedikli bir mühendis köprülerin
yapımı sırasında zincir destekli sistemi kullanmaya başlamıştır. Verantius’un kullandığı bu
gelişmiş sistem onu yaşadığı dönemi takip eden yüzyıllarda mühendisler tarafından
kullanılmaya devam edilmiştir. Hatta günümüzde halen bu tip köprülere 1873’te asma köprü
olarak inşa edilen ve 1884’de gergin eğik askılı sisteme değiştirilen Londra’daki Albert
Köprüsü örnek gösterilebilir.
1889 senesinde çok açıklıklı gergin eğik kablolu köprüler ABD’de Whitewater Nehri,
Indiana üzerine yapılarak hayata geçmiştir. Köprünün ana açıklığı 46 metredir ve toplam
açıklığı 61 metredir. Köprü 30 gün içinde inşa edilmiş ve o zamanın parası ile 2150 ABD
dolarına mal olmuştur. Bu köprü 8 sene sonra bir sel sırasında yıkılmıştır.
Çok açıklıklı köprü tasarımının asma ve gergin eğik kablolu olması durumunda kablo
sistemleri ile birlikte kullanılması sonucunda ana açıklıklarda 610 metreye kadar geçmek
mümkün olmuştur. Örnek köprüler ise Cincinnati’deki 322 metre ana açıklığa sahip Roebling
Asma Köprüsü (1866), New York’taki 486 metre ana açıklığa sahip Brooklyn Asma/Eğik
Kablolu Köprüsü (1883) ve Buffalo’daki 285 metre açıklığa sahip ilk tren ve at arabası
trafiğine açılmış Niagara Falls Asma Köprüsü gösterilebilir (1855-1897).
Bu tip köprülerin yapımından sonra mühendisler 610 metre üzeri açıklık geçilebilen
asma tip köprülere odaklandıklarından dolayı gergin eğik askılı köprü sistemlerine olan ilgi
azalmıştır.
Y.E.2.3. Yakın Zamanda Gergin Eğik Kablolu Köprüler Üzerine Gözlenen Gelişmeler
1950 senesinde kablo malzemesinde yeni teknolojilerin kullanılması ve fiyat
avantajının yeniden geri gelmesi ile uzun zaman sonra gergin eğik kablolu köprülere olan ilgi
artmaya başladı. Yeni tip kablolarda yüksek dayanımlı çelik, strand veya tel kullanılması ile
birlikte yapım yöntemleri de kolaylaşmaya başladı. Bu tip köprülerin yapımı bu sayede daha
ekonomik bir seviyeye geldi.
Günümüzde, bilinen ilk modern gergin eğik askılı köprü 1955 senesinde İsviçre’de
inşa edildi. Bu köprünün ana açıklığı yaklaşık olarak 186 metredir. 2012 senesinde inşası
bitmiş 1104 metre ile en uzun ana açıklığa sahip bu tip köprü ise Rusya’da bulunmaktadır.
Ülkemizde de inşası bitmiş olan Nissibi köprüsü toplamda 610 m açıklığa sahiptir.
Y.E.2.4. Gergin Eğik Askılı Köprülerin Avantajları
Gergin eğik kablolu köprülerin günümüzde tercih edilmesinin birçok nedeni
bulunmaktadır. Bu etkenler aşağıdaki gibi sıralanabilir.
- Malzemenin etkili bir şekilde kullanılması,
- Taşıma sisteminde yüksek düzeyde yedekliğinin olması,
- Asma tip köprülere göre daha az sehim yapması,
- Üst yapı ana açıklık/derinlik oranın düşük olması (1/250’ye kadar düşebilmektedir),
- Üst yapısının basit ve kolayca yapılabilir olması,
- Hafif bir üst yapıya sahip olması,
- Yapım hızının avantajlı olması,

567
 - Az bakım gerektirmesi,
- Birçok yerde estetik olarak güzel olması,
- Asma köprülere göre genelde daha az maliyetli olması.
Y.E.2.5. Gergin Eğik Kablolu Köprüde Kullanılan Yapı Elemanlarının Genel
Açıklamaları
Üst yapının eğik kablolar ile desteklenmiş olmasından dolayı ana açıklık göreceli
olarak diğer benzer yapılara göre düşey hareketi kısıtlanmış bir şekilde desteklenmiş olur ve
bu sayede taşıma sisteminde yedeklilik artırılır. Gergin eğik kablolu sistem tasarımcılar için
yapısal ve estetik olarak daha fazla alternatif sunabilmektedir.
Y.E.2.5.1. Kablo Formları
Tasarımcılar dört tip kablo formundan uygun olanını tasarım sırasında seçebilirler.
Bu tipler aşağıdaki gibi sıralanmıştır.
- Yaygın
- Arp
- Yelpaze
- Yıldız

Şekil Y.E.2.5.1.1. Kablo Formları ve Kule Tipleri (Chandra, 1994)

Günümüzde çoklu kablo formu yaygın olarak mühendislik uygulamalarında
kullanılmaktadır. Kablo sisteminin köprünün kule yapısı (veya pilon) ile bağlantısında (veya
birleşiminde) özel sistemleri kullanıldığı gibi kule içinden mekanik bir bağlantı olmaksızın
sürekli olarak da ana ve arka açıklıklara doğru yönelebilir. Ankraj ayaklarında ise üst yapı
sürekli veya mafsallı olarak tasarlanabilir.
Y.E.2.5.2 Kule Yapısı
Genelde üç değişik geometriye sahip kule yapısı yaygın olarak kullanılmaktadır. Şekil
Y.E.2.5.1.1’de gösterildiği gibi bunlar A, H veya ters Y olabilir. Bu geometrilere üzerinde
değişimler yapmak beraberinde hem estetik açıdan hem de yapısal açıdan bazı avantajlar ve
dezavantajlar getirebilir.
Genelde kule yapımında çelik, beton veya karma (kompozit) sistemler
kullanılmaktadır. Genelde kulelerin içleri merdiven, asansör ve tesisat için boş
bırakılmaktadır. Aynı zamanda kabloların kule üzerinden sürekli olarak geçmediği
durumlarda kablo çekme sistemleri de kule içindeki boş alan kullanılarak yapılabilir. Karma
sistemde kulenin içi çelik plaka olup dışı betonarme olabilmektedir.
Y.E.2.5.3 Köprü Üst Yapısı
Köprü üst yapısı betonarme, çelik veya karma bir sistem seçilebilir. Genelde
hafiflikleri açısından ortotropik çelik tabliyeler veya karma sistemler seçilmektedir. Karma
sistemlerde çelik kenar kirişler döşeme kirişleri ile belli aralıklar ile çerçeve sistemi

568
oluşturmuştur. Bu çelik sistemin üzerine de karma şekilde çalışacak şekilde betonarme
tabliye yerleştirilmiştir.
Y.E.2.5.4 Kablolar
Kablo seçiminde altı değişik kablo sistemi bulunmaktadır. Bunlar sırası ile aşağıdaki
gibi sıralanmıştır.
- Paralel çubuklar (yüksek dayanımlı çelik)
- Paralel teller (yüksek dayanımlı çelik)
- Paralel halatlar (yüksek dayanımlı çelik)
- Halatlar (yüksek dayanımlı çelik)
- Helezon olarak dolanmış halatlar (yüksek dayanımlı çelik)
- Hibrid FRP (daha araştırma aşamasında bulunmaktadır)
Kabloların korozyondan ve ultraviole ışınlarından korunması için özel kaplamalar ile
kaplanıp yüksek yoğunluklu poltülen kılıflar ile çevre etkilerinden korunması gerekmektedir.
Geçmişte en sık kullanılan köprü kabloları paralel halat sistemi olarak gözlemlenmiştir.
Hibrid FRP kabloların çoğunun elastik modülü çelik kabloya karşı düşük olduğundan
köprünün daha fazla esnemesine yol açabilir.

Şekil Y.E.2.5.4.1. Kablo Tipleri (Wang ve Wu , 2010)

569
Y.EK.3.0. ÖZEL YAPIM TEKNİKLERİ ÖRNEKLERİ

Y.E. 3.1. Giriş

Y.E.3.1.1. Özel Köprüler
531 milyon dolara mal olan Coper Nehri Gergin Eğik Kablolu Köprü ve yaklaşım
yapılarının yapım, tasarım ve yapılan testler hakkında bilgi alınmıştır. Köprü sisteminin 48 ay
içerisinde inşaası bitirilmiştir. Güney Carolina’nın Charleston şehrinde bulunan köprü deprem
riski yüksek olan bölgededir. Aynı zamanda köprü ayakları bataklık zemin üzerine inşaa
edilmiştir.Köprü üst yapısı yüksekte bulunduğu için ve köprü tayfun bölgesinde yer
aldığından yapılan detaylı rüzgar incelemeleri sonucunda rüzgar etkileri normalden yüzde 25
daha fazla alınması gerekmiştir.
Deprem güvenlik değerlendirmelerinde tamir edilebilir hasara izin verilmiştir. Köprü
civarında bilinen bir fay olmamasına rağmen yaklaşık 100 sene önce şehirde çok büyük
hasara sebebiyet veren deprem olduğu billinmektedir. Bunun haricinde daha geçmiş
senelerdeki deprem şiddetlerini anlayabilmek için zemin katmanlarına karbon testi
yapılmıştır. Bununla birlikte zemin katmanlarındaki deprem dalgalarının yayılma hızını tespit
etmek için “P-S Suspension Logging Seismic “ test kullanılmıştır.

Deprem sırasında sıvılaşma etkileri de göz önüne alınmıştır. Sıvılaşma olamadığı

durumda kuvvetli yer hareketleri alınırken, sıvılaşma olan yerlerde kuvvetli yer hareketinde
gecikme olduğundan dolayı kuvvetli yer hareketi maksimum değere ulaşmamaktadır. Bundan
dolayı sıvılaşma etkisi deprem etkileri azaltılarak modellenmektedir.
Köprü alt yapı tasarımında ekonomik bir çözüm olmasından dolayı süneklilik esasları
kullanılmıştır. Sismik izolasyon sistemlerinin yeni tasarım köprü maliyetlerini önemli derecede
arttırdığı bilindiği için tercih edilmemiştir. Yaklaşım viyadüğünde gereken yerlerde kısa
kolonları fazla kuvvet çekmemesi için zemine girdiği bölgelerde çelik borularla kaplanarak
zemin ile teması engellenmiştir. Bu sayede kolon boyları uzatılmıştır.
Kabloların kule yapısına bağlantılarında kule de oluşan eğilme momentlerini azaltmak
için kule yapısı merkezine ters eksentrisite verilerek yerleştirilmiştir.

570
 Ana yapının kulelerini inşaa edebilmek için bataklık içine 3 m çapında kesonlar
yerleştirilmiştir. Yerleştirilen kesonların etrafına taşlar konularak gemi çarpma etkilerini
azaltmak amacıyla yapay adacıklar oluşturulmuştur.

Kule üst yapısında yüksek performanslı yüksek çökme özellikli, düşük geçirgenlikli
uçucu küllü beton kullanılmıştır. Kule donatısını yapabilmek için çelik profillerden kafes sitem
inşaa edilmiş ve donatılar yerlerine konulurken stabilite bu şekilde sağlanmıştır.

571
 Kulelerin tabliye üst kısmı inşaa edilmeden zamandan kazanmak amacı ile konsol
olarak çalışan üst yapı inşaa edilmeye başlanmıştır.

Köprü rüzgâr tüneli deneyleri Kanada’da, gemi çapması deneyi ise Danimarka’da
gerçekleştirilmiştir. Köprü kablolarında titreşimleri azaltmak için sönümleyiciler kullanılmıştır.
Köprünün servis ömrü yaklaşık olarak 100 yıldır.

Köprü aydınlatmasında ışık ayarı kaplumbağaların ilgisini çekmeyecek şekilde

ayarlanmış ve bu sayede de kaplumbağalar ay ışığına doğru devam etmiştir.

572
Köprünün yapım aşamasını gösteren resimler aşağıdadır.

573
Y.E.3.1.2. Çeşitli Köprü Yapım Teknikleri
Bayonne Köprüsü 1931 yılında dünyanın en büyük açıklığa sahip köprüsü olarak
açıldı. 46 m’lik düşey gabari 503 m′lik çelik kafes kemer sisteminden meydana gelmiştir.
Yapımı devam eden revizyon proje ile denizyolu trafiğinde 65 m gabariye çıkılmış olacaktır.
Çalışma 80 yıllık eski köprünün ömrünün 100 yıl daha arttırılması ve bu çalışma
çerçevesinde yapılan analizler ve tasarlanan inşaat aşamalarının detaylı anlatımını
içermektedir.
Yeni yapılacak köprü, daha yüksek deniz araçlarının geçmesine izin verecek şekilde
daha yüksek düşey gabari ile tasarlanmıştır. Mevcut köprü faaliyetine devam ederken
mevcut yol arasına yeni ayaklar yapılmış ve bu ayakların üzerine yükseltilmiş yeni yaklaşım
üst yapısı yerleştirilmiştir.

Önceki Köprü Sonraki Köprü

574
 Aizhai Asma Köprüsü dünyanın en büyük açıklığa sahip asma köprülerinden
birisidir. Ana açıklık 1176 m ve iki taraftaki yan açıklıklar sırasıyla 242 m ve 116 m’dir.
Köprü kuleleri ana kaya üzerinde olup betonarme yapım tekniği ile inşa edilmiştir. Üst
yapısı ise tekil çelik kafes sistem ile tasarlanmış ve yapılmıştır. Asma köprünün kabloları
topoğrafik şartlar nedeni ile tünelin içerisine ankrajlanmıştır. Zor saha koşulları ve kısıtlı
ulaşım problemlerinden dolayı birçok farklı inşaat teknikleri kullanılmıştır.

Çinin 4. Asma köprüsü olan AIZHAI, iki tüneli birbirine bağlamaktadır. Köprünün en
dikkat çeken taraflarından biri, dağ yamacına oturması sebebi ile kulelerden birinin sadece
50 m yüksekliğinde yapılmasıdır. Kablo ankrajları bu kısa kulenin arkasında yüzeye doğru
daralan bir tünel açılarak, tünel olarak ankrajlanmıştır.

Hale Boggs Köprüsü Luling, Luisiana’daki Missisipi Nehri üzerinden eyaletler arası I-
310 yolu üzerindeki trafiği taşımaktadır. Kablolarla taşınan üst yapıda açıklıklar, iki tane çelik
kapalı kutu kesitli kiriş, diyafram ve ortotropik tabladan oluşmaktadır. Çatlaklar tablanın
plakalarında ve kiriş gövdesinin enine güçlendirici elemanlarının tabla ile birleştiği köşe
kaynaklarında görülmüştür. Çatlakların yaklaşık olarak hangi koşullar altında oluşturduklarını
hesaplayabilmek için üç boyutlu model geliştirilmiş ve onarım şemasının doğrulanması
sağlanmıştır.

Ülkemizde yapılan bir araştırma projesinde integral ve konvansiyonel köprülerin

sismik performansları karşılaştırılmıştır. Bu amaçla; bir, iki ve üç açıklıklı üç adet integral
köprü seçilmiş ve konvansiyonel mesnetli olarak tasarlanmıştır. Ardından, doğrusal olmayan
zaman tanım alanında analizler yapılmıştır. Analiz sonuçları, bu çalışmada kullanılan
köprüler için integral köprülerin konvansiyonel köprülere göre deprem davranışlarının çok
daha iyi olduğunu göstermiştir.

575
 Üç tane yarı ölçekli köprü kolon modeli Nevada Üniversitesinde, prekast kolon temel
ayağı bağlantılarının sismik bölgelerdeki hızlandırılmış köprü inşaası (ABC) açısından
değerlendirilmesi için test edilmiştir. Test modelleri artan ötelenme değerleri ile yavaş
periyodik yüklemelere maruz bırakılmıştır. Referans kolon detayları, yerinde dökme (CIP)
prensipleri göz önüne alınarak tasarlanmıştır. Diğer iki model, prekast ve mafsallaşma
bölgesinde tanımlanmış manşonlu detay ile tasarlanmıştır. Elde edilen sonuçlara göre
prekast elemanların hasar seviyeleri, histeretik davranış ve enerji sönümlemesi açısından
yerinde dökme metodu ile yaklaşık benzeştikleri görülmektedir. Ancak, prekast elemanlarda
ötelenme değerleri az miktarda düşmektedir.
Güney Superway yolu, 2.6 km uzunluğunda Adeliade, Avusturalya’da inşa edilen bir
karayolu köprüsüdür. Köprünün üst kısmı ikiz prekast segment (guideway) metodu ile
dengeli konsol yapım yöntemi ile yapılması tasarlanmıştır. İkiz kutu tablalar “Y” şeklinde
tasarıma sahip köprü ayağı üstüne oturmaktadır. Köprünün tasarımı Avusturalya Deprem
Şartnamesi “AS5100” göre yapılmıştır. Avusturalya Şartnamesi Amerikan Şartnamesinden
birçok önemli noktada ayrılmakla birlikte, daha muhafazakâr sonuçlar vermektedir.
Bu çalışmada özellikle AASHTO ile AS5100 standartları arasındaki tasarımı etkileyen
farklar irdelenmiş ve formülasyonlardaki farklılıklar sebebi ile Avusturalya Şartnamesinin
daha güvenli tarafta kalacak şekilde sonuçlar verdiği tespit edilmiştir.

Verev mesnete sahip kirişli köprüler verev olmayan yapılara göre düzlem dışı
deformasyon gösterirler. Tasarımda bu verev yapıyı ihmal etmek ana kirişlerdeki moment
ve kesme kuvveti tahmininde ciddi hatalara yol açabilir. Tanımlanan (Lean-on) sıkıştırma
metodu ile ön tasarımın daha güvenli yapılması sağlanmakta ve düzlem dışı dönmeler
önlenmektedir. Bu basit metod ile ileri ve daha detaylı analizler doğrulanabilmektedir. Köprü
üst yapısında kullanılan taşıyıcı sistem planı yüklerin doğrudan aktarılmasını ve ikincil
stabilite elemanlarının yani çaprazların kullanılmamasını tavsiye etmektedir. Bu sistemde
stabilite elemanları kirişlere dik yönde ve köprü boyuna yönde köprü tüm enini
kapsamayacak şekilde şaşırtmalı olarak yerleştirilmektedir. Aşağıdaki şekil TXDOT 2012
sunumundan alınmıştır.

576
 Willamette Nehri Transit Köprüsü tasarımında köprünün rüzgar ve tren kaynaklı
titreşimler altında yolcu konforu incelenmiştir. Köprü üstündeki trafik oldukça geniş bir alanda
rüzgar yüküne maruz kalmakta ve bu da köprü üstündeki yükleri arttırmaktadır. Hareket
halindeki trenler belirli bir periyot ve şiddette tasarlanan rüzgar yüklerine maruz bırakılmıştır.
Pik değerler hesaplanıp, “Tren Sallanması” analizi ile birleştirilmiş ve yolcu konfor kriterleri ile
karşılaştırılmıştır. Rüzgar yükü hesaplarında yapı geometrisine özel statik kuvvet ve moment
katsayıları hesaplanmıştır ve aero-dinamik stabilite incelenmiştir. Bu çalışma sonucunda 40-
mph’lik (yaklaşık 65 km/saat) bir rüzgar yüküne kadar yolcu konforu kriterlerinin sağlandığı
gözlenmiştir.
Bu çalışmada araç üzerine etki eden rüzgar yükünün tren süspansiyon sistemleri
tarafından sönümlendirildiği ve bu sebeple araç rüzgar yükünün yapı üzerinde etkisinin göz
ardı edilebileceği belirtilmiştir. Köprünün uzun açıklıklı ve hem hafif raylı sisteme hem de
yaya ve bisikletli geçişine izin vermesi sebebi ile titreşimden kaynaklı yolcu konforu dikkatlice
incelenmiştir.

Willamette Nehri Transit Köprüsü

Deprem Etkileri
IBC (2012) Deprem Çalıştayında mevcut deprem şartnamesine ait iki değişik
metotdan bahsedilmiştir. Bunlardan birincisi kuvvet esaslı metod, diğeri ise deplasman
esaslı metodtur. Son 40 senedir kuvvet esaslı metod kullanılırken, son iki üç senedir daha
ileri düzey mühendislik gerektiren deplasman esaslı metoda geçilmeye çalışılmaktadır.
Kuvvet esaslı metod sadece elastik analiz yöntemleri kullanılarak yapılabilirken, deplasman
esaslı metodta doğrusal olamayan analiz yöntemleri kullanmak gerekmektedir. Deplasman
esaslı metod standart mühendislik eğitiminde yer almadığı için sadece bu konuda

577
uzmanlaşmış mühendisler arasında yaygınlaşmıştır. Deplasman esaslı metodun uygulama
zorluğu olduğu için yaygınlaşmasının bir süreye daha ihtiyacı olduğu düşünülmektedir.
Yeni Amerikan Köprü Deprem Şartnamesi’nde uzun periyotlu yapılar için deprem
etkileri eskiye göre önemli derecede azaltılmıştır. Bununla birlikte tamamıyla deplasman
esaslı metodla yapılan tasarımlarda eskiye göre önemli derecede ekonomi sağlanabilir. Kısa
periyotlu yapılarda deprem etkileri zemin sınıfına göre belirlenmekte ve eskisine göre deprem
etkileri daha fazla olabilmektedir.
Y.E.3.1.3. Q Köprüsü
Amerika’da Connecticut eyaletinde bulunan Q Köprüsü, II. Dünya Savaşı Pearl
Harbour anısına yapılan Amerika’nın ilk ekstradoz köprüsüdür. Bu köprü ard çekimli dengeli
konsol yapım tekniği ile yapılmış olup gergin eğik kablolara sahiptir. Ard çekimli dengeli
konsol yapım yöntemi ile yapılan kısım kendi ağırlığını taşırken, kablolar ise sadece hareketli
yükleri taşımak için tasarlanmıştır.

Köprü yapım aşamaları hem gergin eğik kablolu köprüye hem de ard çekimli dengeli
konsol yöntemi ile inşa edilen köprülerin bir karışımıdır. Yapım aşamaları aşağıda
gösterilmiştir. Üst yapının yapımı sırasında stabiliteyi sağlamak amacıyla kule yapısının
yanına geçici çelik destek elemanlar konuşlandırılmıştır.

Aşama 1 – Alt yapı, zemin, kazıklar ve iskele tablalarının inşası

578
 Aşama 2 – Geçici platformların ve iskelelerin inşası

Aşama 3 – Dengeli konsol inşaatı ve Kabloların yerleştirilmesi

Aşama 4 – Dengeli konsol inşaatı (Devam)

Aşama 5 – Kenar açıklıkların kapatılması

Q köprüsünün en büyük özelliklerinden birisi enine yönde dış ard çekim yapılmış
olmasıdır. Dış ard çekim yerleri üst yapı kablo bağlantı noktalarına kesiştirilmiştir. Ayrıca
köprüde ileriye yönelik dış ard çekim uygulayabilmek için boş ankraj kafaları bırakılmıştır.
Köprü üstünde çekilmiş fotoğraflar aşağıda bulunabilir.

579
 Suda kalan köprü temel yapısı için kesonlu kazık imalatı yapılmıştır. İmalat sırasında
örnek kazık yükleme testleri de gerçekleştirilmektedir. Örnek kazık temelde
kullanılmamaktadır.

Y.E.3.1.4. Brooklyn Köprüsü, New York

Bilgisayar çağından önce tasarlanmış köprü hem asma köprü hem de gergin eğik
kablolu köprüdür. Köprünün kuleleri yığma taştan yapılmıştır. Kulelerin imalatından sonra
ana kablolar yerleştirilmiş ve tabliye askı kablolarıyla taşınmaktadır. Brooklyn Köprüsü 100
seneyi aşkın süredir yaya ve taşıt kullanımına açıktır.

580
581
Y.EK.4.0. ZEMİN DİNAMİK ÖZELLİKLERİNİN BELİRLENMESİ
Y.E.4.1. Giriş
Sert ana kaya üzerinde yer alan yumuşak zemin tabakaları, yer hareketlerini büyütme
etkisine sahip olup, yerel zemin koşulları büyük depremlerde ortaya çıkan hasarları doğrudan
etkilemektedir. Tarih boyunca yerleşim merkezleri çoğunlukla sedimanter tabakaların üzerine
kurulduklarından, sismik bölgelerde zeminlerin dinamik özelliklerinin belirlenmesi, sismik
tehlikenin ve yapı hasar görebilirliğinin tespiti açısından son derece önemli bir problemdir.
1999 Marmara depremlerinde yerel zemin koşullarının önemi ve ağır yapı hasarı oluşturma
potansiyeli bir kez daha görülmüştür.
Köprü ayaklarına etki edecek deprem yükleri de üzerinde bulundukları zeminlerin
dinamik özelliklerine bağlı olarak değişmektedir. Zeminlere ait temel dinamik özellikler:
zeminin temel periyodu, frekansa bağlı zemin büyütme faktörleri ve zemine ait dalga hızı
profilleridir. Eğer herhangi bir köprü yakınlarındaki zeminlerin büyütme faktörleri
hesaplanması gerekli ise tek-boyutlu dalga hızları derinliğe bağlı olarak elde edilmelidir.
Literatürde Vs30 olarak bilinen 30 metrelik derinliğe ait hız bilgisi yaygın olarak
kullanılmasına rağmen, gerçekte dalga özelliklerini çok daha derinlerde dalga hız yapısı
belirlemektedir. Son yıllarda, tüm dünyada yüzeydeki tabakalardan çok daha derinlere inen
hız modellerinin elde edilmesi önem kazanmıştır.
Günümüzde, yaygın olarak kullanılan sondaj, kırılma ve patlatma yöntemlerinin
şehirleşmiş bölgelerdeki uygulama zorluğu ve yüksek maliyetleri nedeniyle zeminlerin
özelliklerinin belirlenmesinde alternatif yöntemler arayışına gidilmiş ve yüzey dalgalarından
birisi olan Rayleigh dalgası kullanarak yerin S dalga hız yapısını belirleyen yüzey dalgası
yöntemleri geliştirilmiştir. Yüzey dalgası yöntemleri aktif ve pasif kaynaklı yöntemler olmak
üzere ikiye ayrılır. Tüm bu yöntemlerde temel amaç, incelenen alana ait yayılma eğrisinden
yola çıkarak tek boyutlu S-dalgası hız profilleri elde etmektir. Aktif kaynaklı yöntemlerden ilki,
Yüzey Dalgalarının Spektral Analizi Yöntemi (SASW-Spectral Analysis of Surface Waves)
(Nazarian ve Desai, 1993; Kramer, 1996; Zywicki, 1999), ikincisi ise Yüzey Dalgalarının Çok
Kanallı Analizi Yöntemi’dir (MASW-Multichannel Analysis of Surface Waves) (Park vd. 1999).
Aktif kaynaklı yöntemler güçlü bir kaynağa ihtiyaç duyduklarından ve derinlerde çok iyi sonuç
vermediklerinden kırılma-mikrotremor (ReMi) ya da frekans-dalga sayısı (f-k) gibi pasif
kaynaklı yöntemler geliştirilmiştir.
Pasif kaynaklı yöntemler, doğada bulunan mikrotremorlerden faydalanırlar.
Mikrotremorler, yer yüzeyinde doğa olayları ya da insan aktiviteleri sonucu oluşan sürekli
titreşimlerdir. İlk kez Aki (1957) mikrotremor ölçüm yöntemini literatüre tanıtmış ve titreşimleri
kayıt ve analiz etmek suretiyle zemin tabakalarının hızlarına dair bilgi elde edileceğini
göstermiştir (Claprood ve Asten, 2009). Toksöz ve Lacoss (1968) mikrotremorlerin temelde
cisim ve yüzey dalgalarından oluştuğunu ve zaman ile uzayda değişken olmalarına rağmen
tamamen rassal olmadıklarını belirtmiştir. Cisim dalgaları yüzey dalgalarından daha hızlı
sönümlendikleri için, mikrotremor kayıtlarının çoğunlukla Rayleigh ve Love dalgalarından
oluştukları belirtilmiştir (Arai ve Tokimatsu, 2004). Pasif kaynaklı yöntemlerle yüzey
dalgalarının analizleri temelde dispersiyon eğrisinin frekansa bağlı değişimine dayanır.
Literatürde yaygın olarak kullanılan pasif kaynaklı yüzey dalgası analiz yöntemleri pasif
kaynaklı Kırılma – Mikrotremor (Refraction-Microtremor - ReMi) (Louie 2001) ve f-k
(Frekans–Dalga Sayısı) (Toksöz, 1964; Capon, 1969; Capon, 1973; Schmidt 1986)
yöntemleridir (Ekincioğlu, 2007). Bu yöntemlere alternatif olarak, dairesel dizilimli
mikrotremor ölçümleri kullanılarak yapılan pasif kaynaklı Uzaysal Özilişki Yöntemi (SPAC) ile
veri toplama ve veri işleme kuramları geliştirilmiştir (Aki 1957; 1964; Toksöz 1964; Okada
2003; Tokimatsu 1997; Asten vd. 2003). SPAC yöntemi dünyada çeşitli bölgelerde S-dalga
hızı belirlemesi çalışmalarında yaygın olarak kullanılmaya başlanmıştır (Okada, 2003;
Stephenson vd. 2009). SPAC analizi mikrotremor dalga alanlarının uyumluluklarının bir dizi
istasyonda hesabı ile yerin tek boyutlu S-dalga hızı profilini elde etmeye dayanır. Geleneksel
olarak SPAC yönteminde dairesel dizilimli alıcılarda düşey mikrotremor kayıt ve analizleri

582
yapılmıştır. Yakın geçmişteki çalışmalarda ise SPAC yöntemi çoklu-modlar için geliştirilmiş
(MMSPAC); yalnızca düşey eksende değil 3-eksenli ölçümler yapılmış ve dairesel olmayan
dizilimlerle çalışılmıştır (Asten ve Boore, 2005; Asten, 2006; Chavez-Garcia vd., 2006).
Özetle, MMSPAC yönteminde arazide ölçülen SPAC katsayısından hesaplanan faz hızı
değerleri ile dispersiyon eğrisi çizilecektir. Bu dispersiyon eğrisinin ters çözümü ile tek
boyutlu S-dalga hızı profilleri elde edilecektir.
Ülkemizde de son yıllarda mikrotremor ölçümleri ile zemin sınıflandırması, zeminlerin
dinamik özelliklerinin belirlenmesi ve bu bilgiler ışığında sahaya-özgü bölgesel sismik
tehlikenin elde edilmesi çalışmaları gerçekleştirilmektedir (Asten vd., 2010; Şişman ve
Askan, 2010; Asten et al., 2012).
Köprülerin üzerinde bulunduğu zeminlerde yaklaşık 1000 metre derinliklere dek S-
dalgası hız profilleri için daha kapsamlı bir biçimde MMSPAC yöntemiyle dispersiyon
eğrilerinden ters çözümler yapılması önerilmektedir. Şekil Y3.2.1’de tipik bir dört-istasyonlu
MMSPAC uygulaması arazi dizilimi, Şekil Y3.2.2’de böyle bir çalışmada istasyon olarak
kullanılabilecek bir sismometre örneği ve Şekil Y3.2.3’te ise çalışmanın aşamaları
verilmektedir.

Şekil Y.E.4.1.1. Dört Sismometre İle MMSPAC Yöntemi İçin Arazi Düzeneği

Şekil Y.E.4.1.2. Güralp Marka CMG-6TD Sismometre (Fotograf

http://www.guralp.com/products/6TD/ adresinden
alınarak düzenlenmiştir)

583
 Pasif kaynaklı yöntemler temel olarak yerin doğal titreşimlerinden kabuk-hız yapısına
dair bilgi elde edilmesi prensibine dayanır. Uzaysal Özilişki yöntemi olarak da bilinen SPAC
yöntemi, temelde mikrotremorlerin uzay ve zaman durağanlığı özelliklerini kullanarak alıcı
(istasyon) çiftleri arasındaki uyumluluğun değerlendirilmesine dayanır. Belirli bir frekanstaki
yüzey dalgası faz hızı, birbirine ‘r’ mesafede ölçülen titreşim kayıtlarından ve o frekanstaki
dalganın bileşenlerinin SPAC (uzaysal özilişki) katsayılarından hesaplanabilir (Ekincioğlu,
2007). Rayleigh dalgalarının herhangi bir ‘f’ frekansındaki SPAC ya da özilişki uyumluluk
katsayısı c(f), sıfırıncı dereceden birinci cins Bessel fonksiyonundaki v(f) faz hızı ile
ilişkilendirilmiştir (Claprood ve Asten, 2009):
!! !!
𝑐 𝑓 = 𝐽! (Y.E.4.1.1)
!(!)

Denklem Y.E.4.1.1’de verilen SPAC katsayısından hesaplanan faz hızı değerleri ile
dispersiyon eğrisi çizilir. Bu gözlemsel dispersiyon eğrisi ile kuramsal tek boyutlu bir modelin
dispersiyon eğrisi arasındaki farkın minimizasyonu (ya da ters çözümü) ile tek boyutlu S-
dalga hızı profilleri elde edilir. Şekil Y.E.4.1.3, şematik olarak özilişki (SPAC) katsayılarından
S-dalga hızlarının elde edilmesi aşamalarını göstermektedir. Bu çalışmada SPAC yönteminin
zemin özelliklerinin detaylı elde edilmesi açısından biraz daha kapsamlı bir uygulaması olan
MMSPAC yöntemi (Asten, 2006) kullanılmıştır.

Şekil Y.E.4.1.3. SPAC Yöntemi ile Mikrotremor Veri Analizi Şeması (Maresca vd.
2006’dan derlenmiştir)
Y.E.4.1.1. Bursa Demirtaş Viyadüğü’nde Uygulama
Bölüm Y.E.4.1’de özetlenmiş olan MMSPAC yöntemi, proje ekibi tarafından Mayıs
2013 ayı içerisinde Bursa Demirtaş Viyadüğü’nde uygulanmıştır. Bursa çevresinde bulunan
aktif faylar ve geçmiş sismik aktivitiesi göz önüne alındığında sismik tehlikesi yüksek
illerimizden birisidir. Bölgedeki yoğun nüfus ve endüstriyel faaliyetler ise sismik riski büyük
ölçüde artırmaktadır. Şekil Y.E.4.1.1.1, Bursa ilinin Türkiye Deprem Bölgeleri haritasındaki
durumunu detaylı olarak sunmaktadır. Görüldüğü üzeri ilin kuzeyi 1., güneyi ise 2. Derece
deprem bölgesinde bulunmaktadır.

584
 Şekil Y.E.4.1.1.1. Türkiye Deprem bölgeleri haritasında Bursa’nın Konumu
Arazide viyadüğün merkezi ve iki kenar ayağı referans alınarak toplamda köprü
boyunca birbirine yaklaşık olarak eşit mesafede bulunan 5 ayak seçilmiş ve seçilen
noktalardaki zemin koşullarının detaylı olarak belirlenmesi amaçlanmıştır. Arazi çalışması 1
tam gün sürmüş, toplamda 8 kişiden oluşan ekip tarafından gerçekleştirilmiştir. Şekil
Y.E.4.1.1.2.a ve Y.E.4.1.1.2.b viyadüğün bir planını ve fotoğrafını göstermektedir.
Seçilen sahaların ayaklara göre yerleri ve dizilim geometrileri Şekil Şekil Y.E.4.1.1.3a-
Y.E.4.1.1.3e’de sunulmuştur. Ayak numaraları, KuzeyBatı-GüneyDoğu doğrultusunda artan
biçimde verilmiş; saha numaraları ise arazide çalışılan sıraya göre belirlenmiştir.

(a)

(b)

Şekil Y.E.4.1.1.2. Demirtaş Viyadüğü a. Plan b. Fotoğraf (Fotoğraf

http://www.panoramio.com/photo/51035780 adresinden alınmıştır)

585
 Şekil Y.E.4.1.1.3. Demirtaş Viyadüğü’nde Alınan Sahaların Yerleri ve Arazi Dizilimleri
Y.E.4.1.2. Bursa Demirtaş Viyadüğü’ndeki Analiz Sonuçları ve Dalga Hız Modeli
Bölüm Y.E.4.1’de tarif edilmiş olan MMSPAC ters çözüm yöntemi kullanılarak viyadük
ayaklarında Şekil Y.E.4.1.2.1’de gösterilen 1-boyutlu S-dalga hız modelleri elde edilmiştir.
Yalnızca Vs30 değerlerine bakıldığında Saha 4 dışında benzer değerler görülmektedir ancak
farklı derinliklerdeki Vs değerleri arasındaki farklar daha büyüktür. Tablo Y.E.4.1.2.1’de hız
profilleri detaylı olarak sunulmuştur. Sadece yüzey tabakalarına değil 50m derinlik altındaki
değerlere bakıldığında vadilerdeki değişken hız yapılarının (özellikle uzun açıklıklı köprü
ayaklarına) deprem sırasında etkiyecek deprem kuvvetleri üzerindeki etkisi görülmektedir.
Özellikle birbirine uzak mesafedeki ayaklar arasında değişken profiller elde edilmiştir.

586
 Şekil Y.E.4.1.2.1. Demirtaş Viyadüğü’nde Seçilen Sahalarda 1-Boyutlu Zemin Yapısı

Tablo Y.E.4.1.2.1. Demirtaş Viyadüğündeki 5 Sahada Derinliğe Bağlı S-dalga

Hızı Bilgileri

Son aşamada, sunulmuş olan tek boyutlu profillerden viyadük altında yaklaşık bir vadi
modeli çıkarılmıştır. Şekil Y.E.4.1.2.2, elde edilmiş olan 2-boyutlu dalga hız modelini
göstermektedir.

Şekil Y.E.4.1.2.2. Demirtaş Viyadüğü’ndeki 2-Boyutlu Zemin Yapısı (A-G Eğrileri,
Lejantta Sunulan Vs Değerlerine Sahip Olan Zemin Hız
Tabakalarını İfade Etmektedir)

587
Y.E.4.1.3. Sonuçlar
Bu çalışmada Bursa-Demirtaş Viyadüğü’nde S-dalga hız profilleri elde etmek
amacıyla MMSPAC ölçümleri yapılmıştır. Seçilen 5 ayrı ölçüm noktasına ait ham veriler
karşılaştırıldığında, bölgede bulunan şantiye çalışmalarına daha uzak olan ayaklarda daha
güvenilir sonuçlar elde edilmiştir.
Özetle, Vs profilleri gözönüne alındığında, viyadük boyunca S-dalga hızlarının ilk 25 -
30 m’de çok büyük farklılıklar göstermemekle birlikte viyadüğün orta noktasında bulunan 2.
ölçüm sahasının S-dalga hızlarının diğer noktalara göre daha düşük olduğu ve zemininin
daha gevşek bir özelliğe sahip olduğu tespit edilmiştir. Yatayda 113. metrede ise
birbirlerinden oldukça farklı dalga hızları bulunmuştur. Sonuç olarak uzun açıklıklı köprü ve
viyadüklerde bu çalışmada sunulduğu gibi detaylı hız profilleri elde edilmesi önerilmektedir.
Bu ve benzeri çalışmalardan elde edilecek olan sonuçlar, olasılıksal sismik tehlike
hesaplarında ve ayakların detaylı dinamik yapısal analizlerinde kullanılabilecektir.

588
Y.EK.5.0. ELASTOMER MESNETLERİN KAYMA MODÜLÜ TESTLERİ-ALTERNATİF
METOD
Y.E.5.1. Numunelerin Hazırlanışı
Test edilecek mesnetler malzeme, geometri ve basınç yer değiştirme özellikleri
açısından en fazla birbirlerinden %5 oranında değişik olabilirler.
Y.E.5.2. Test Metodu
Test metoduna ait bilgiler bu kısımda açıklanmıştır.
Y.E.5.2.1. Test Düzeneği
Mesnetler test makinasına çift olarak yerleştirileceklerdir. Mesnetler yatay yönde test
makinasına yerleştirilecek ve düşey yönde basınç uygulanırken bağlı oldukları ortadaki yatay
plaka aynı anda kesme kuvveti vermek için kullanılacaktır.
Y.E.5.2.2. Basınç Yükü
Basınç yükü test boyunca sabit tutulacak ve değeri de köprü tasarım mesnetinin
hesaplanan anma sabit yükü ve sonradan eklenen sabit yüklerin toplamı olarak kabul
edilecektir.
Y.E.5.2.3. Teste Hazırlama Yükü
Ana test başlatılmadan önce mesnetler yatay yönde ara plakadan tek bir mesnetin
yüksekliği kadar itilecektir. Daha sonra yük boşaltılacaktır.
Y.E.5.2.4 Test Yükü ve Kayıt
Bu aşamada yanal yük 5 eşit aralıkla artırılacak ve test kauçuk mesnetin yatay yönde
yer değiştirmesinin tek bir mesnetin yüksekliğine eşit olduğu durumda bitirilecektir. Her yük
aralığında yatay yer değiştirme ölçülecek ve kaydedilecektir. Bu ölçümler kısa dönem
sünmeler durduktan sonra alınacaktır. Alınan kayıtlardan yanal yük yer değiştirme grafiği
sadece bir mesnet için çizilecektir. Unutulmamalıdır ki mesnetler çift olarak test edilirken
ölçülen yükler tek mesnete gelen yüklerin iki katıdır.
Y.E.5.2.5. Kayma Modülü, Kayma Bağı ve Basınç Örnek Testleri
Yukarıdaki test metodu yerine kayma modülü, kayma bağı ve basınç testi TS-EN-
1337’de açıklandığı gibi yapılabilir. Basınç testi sırasında yine çift mesnet kullanılması
durumunda ortalama bir değer elde edilir. Bilindiği gibi TS-EN-1337 basınç testinde her ne
kadar şekilde tek mesnet gösterilsede iki mesnete aynı derecede basınç geldiği durumda çift
mesnetli test yapılabilir.

589
Şekil Y.E.5.2.5.1. Kayma Modülü Örnek Testi (TS-EN-1337)

Şekil Y.E.5.2.5.2. Kayma Bağı Örnek Testi (TS-EN-1337)

590
 Şekil Y.E.5.2.5.3. Basınç Testi, Düşey Yük = 400 ton, Basınç = 16 MPa (TS-EN-1337)
Y.E.5.3. Elastomerlerin Doğrusal Olmayan Elastik ve Elastik Olmayan Davranışı
Y.E.5.3.1. Giriş
Yaygın kullanım alanları nedeniyle elastomerin farklı yükler altındaki mekanik
davranışı yirminci asrın başından bu yana oldukça aktif bir araştırma alanı olmuştur. Son
yıllarda geliştirilen üretim teknikleri sayesinde elastomerlerin kullanım alanları günlük
hayatımızda geniş bir spektruma sahiptir. Bunların başında lastik endüstrisi, otomotiv
teknolojileri, üretim bantları, farklı amaçlar için kullanılan membranlar, sismik izolatörler,
sızdırmazlık elemanları gelmektedir (Şekil Y.E.5.3.1).

Şekil Y.E.5.3.1.1. Günlük Hayatta Elastomerlerin Yaygın Kullanım Alanlarından

Örnekler
Karmaşık geometriye sahip elastomer bazlı ürünler çok çeşitli mekanik yükleme,
sıcaklık ve çevre etkileri altında kullanıldıkları için tahmin edilen performası yüksek, gerçekçi
bünye denklemlerini barındıran malzeme modelleri ve sayısal benzetim araçları, bu ürünlerin
etkin kullanımı ve işlevsel tasarımı için büyük önem taşımaktadır. Bu da ancak,
elastomerlerin zamana bağlı, elastik olmayan büyük şekil değiştirmeleri, bu malzemelerin
mikro yapılarındaki farklı mekanizmaları dikkate alarak açıklayan gerçekçi malzeme
modelleri ile mümkün olabilir. Elastomerlerin davranışlarında gözlemlenen farklı elastik ve
elastik olmayan etkiler bu malzemelerin maruz kaldığı farklı yükleme şartlarında bağlı olduğu
gibi malzemenin kimyasal ve mikroskopik yapısal niteliklerine de bağlıdır. Elastomerlerin

591
mekanik davranışında S şeklindeki elastik gerilme-birim şekil değiştirme eğrisi (bkz. Şekil
Y.E.5.3.2.1) baskınken, bu eğrilere genellikle elastik olmayan etkiler nedeni ile enerji yitim
eğrileri (hysteresis) de eşlik etmektedir (bkz. Şekil Y.E.5.3.3.1a). Bu elastik olmayan davranış
genellikle Mullins-tipi yumuşama ile visko-elastik-plastik etkileri eş zamanlı olarak bünyesinde
barındırır.
Y.E.5.3.2. Elastomerlerin Elastik Davranışı
Elastomerlerin elastik davranışı büyük şekil değiştirme kapasiteleri ve daha çok doğal
kauçukta ideal olarak gözlemlenebilen üzerindeki yüklemenin kaldırılması ile ilk şekillerini
tamamen kazanmaları ile karakterize edilebilir (Şekil Y.E.5.3.2.1). Elastomer ağları
vulkanizasyon denilen kimsayal olaylar sonucunda uzun polimer zincirleri arasında çapraz
bağların (cross link) oluşumu ile meydana gelir. Kauçuğun sahip olduğu büyük
deformasyonlar altındaki elastik davranışın elde edilebilmesi, oldukça esnek ve devinimli (ısıl
dalgalanmalı) polimer zincirlerinin ve bu uzun zincirler çapraz bağlar tarafından oluşturulan
üç boyutlu ağ yapısının varlığına bağlıdır.

Şekil Y.E.5.3.2.1. Kauçuğun; (a) Tek Eksenli Çekme, (b) Eş Eksenli Çekme ve Yalın
Kesme Altındaki Gerilme-Birim Şekil Değiştirme Eğrileri
Kauçuk genelde katı halde bulunan bir malzeme olarak sınıflandırılsa da; bünyesinde
katı, sıvı ve gaz fazlı malzemelerin özelliklerini barındırır. Kauçuğun elastik şekil değiştirme
ve üzerindeki yüklemenin boşaltılması ile ilk şeklini geri kazanma yetenekleri genelde katı
fazda bulunan malzemelere ait, belli bir yapıya sahip olma özelliğinin göstergesidir. Kauçuk
genel olarak sıkıştırılamaz bir malzeme olup; hacimsel modülü, kayma modülünden yaklaşık
dört onluk mertebesinde büyüktür. Kayma altında kolayca şekil değiştirebilirken sıkıştırılamaz
olma daha çok sıvı fazdaki malzemelerde gözlemlenen bir özelliktir. Kauçuğun gaz fazındaki
maddelere olan benzerliği ise onun entropi (bir sistemin mekanik işe çevrilemeyecek termal
enerjisini temsil eden termodinamik terimidir) merkezli termoelastik özelliklerinden
kaynaklıdır. Zira, kauçuğun iç enerjisi izotermal deformasyonlar sırasında pratik olarak
değişmez. Elastik davranışına baskın katkı ise polimer zincirlerinin konformasyonlarının
değişimidir. Kauçuğun entropik elastisite kuramının temelleri istatistiksel mekaniğin
araçlarıyla atılmıştır.
Y.E.5.3.3. Elastomerlerin Elastik Olmayan Davranışı
Yukarıda değinildiği gibi elastomerlerin tamamen elastik davranışı daha çok doğal
kauçukta görülebilmekte olup, silika ya da karbon siyahı ile takviye edilerek hazırlanan
elastomerlerde bu elastik davranışa enerji yitimine (dissipation) neden olan inelastik etkiler
eşlik etmektedir. Elastik olmayan bu davranış da fenomenojik olarak Mullins-tipi yumuşamayı
da barındıran elasto-visko-plastisite olarak adlandırılır. Elastik olmayan davranışın
gözlemlenebilmesi için farklı hız ve büyüklüklerde tersinir yükleme çevrimlerinin (cyclic
loading) yapılması gereklidir. Bu tip yüklemeler altında gerilme-birim şekil değiştirme eğrisinin
yükleme ve boşaltma fazları arasında kalan alan birim hacimdeki malzemede meydana gelen

592
enerji yitimine karşılık gelmektedir (Şekil Y.E.5.3.3.1). Genellikle, elastomerlerin üretimi
(vulcanization) sırasında oluşan ikincil zayıf bağların kısmen kopması sonucunda oluşan
Mullins-tipi yumuşamayı deney sonuçları dışında bırakmak için numuneler; tersinir deneyler
öncesinde, maruz bırakılacakları deformasyon sınırları içinde tek eksenli ön yüklemeye
(preconditioning) tabii tutulurlar. Bu ön yükleme sonrasında yapılan tersinir yüklemelerden
elde edilen enerji yitim eğrilerinin viskoz ve plastik etkilerden kaynaklandığı söylemek
mümkündür.

Şekil Y.E.5.3.3.1. Elastomerlerin (a) Tek Eksenli Çekme Altında Elastik Olmayan
Davranışına ve (b) Tek Eksenli Çekme Altında İdealize Edilmiş
Yumuşamasına Örnekler
Enerji yitim eğrileri; viskoz etkileri içeren dengeli yitim eğrileri, ki bunlar elasto-visko-
plastik davranışı işaret eder, ve plastik etkileri içermeyen sadece viskozite kaynaklı dengesiz
yitim eğrileri olmak üzere iki grupta toplanabilir. Denge yitim eğrilerinin varlığı ise tersinir
deneyler sırasında gerçekleştirilecek uzun süreli gevşeme (relaxation) deneyleri yardımı ile
belirlenebilir. Buna göre; gerilme, tersinir bir deneyde yükleme ve boşaltma fazlarında aynı
birim şekil değiştirmede gerçekleştirilecek gevşeme deneylerinde aynı değere yaklaşırsa bu
elastomer için denge yitim eğrilerinin varlığında bahsedilemez. Yani, kalıcı plastik
deformasyonlar nedeni ile oluşan bir enerji yitimi yoktur, ancak enerji yitimi sadece viskoz
etkiler nedeni ile mevcuttur. Buna göre, davranışlarında denge yitim eğrileri barındırmayan
elastomerleri visko-elastik olarak sınıflandırmak doğru olacaktır (Şekil Y.E.5.3.3.2). Buna
karşın, bu gevşeme deneyleri sonucunda farklı gerilme değerlerine yakınsama gözlemlenirse
bu dengeli yitim eğrilerinin varlığını işaret eder. Bu nedenle bu tip elastomerlerin davranışı
elasto-visko-plastik olarak tanımlanabilir.

593
 Şekil Y.E.5.3.3.2. Elastomerin Visoelastik Gevşemesi
Genel olarak bakıldığında; elastomerlerdeki enerji yitiminde daha çok polimer
zincirlerinin arasındaki fiziksel bağlardan (entanglement) ortaya çıkan viskoz etkilerin baskın
olduğu söylenebilir. Ancak, bu viskoz sönümlenme etkileri çoğu zaman zincirler arasındaki
sürtünmeden ve silika ya da karbon siyahı ile kauçuk matrisin arayüzündeki etkileşimden
meydana gelen sürtünme kaynaklı plastik etkileri de barındırır.

594
Y.EK.6.0. KENAR AYAKLAR VE DUVARLAR
Y.E.6.1. Giriş
Bu kısımda kenar ayak ve duvar tipleri özetlenmiştir. Bunlar:
• Kenar ayak - Köprünün kenar kısmını destekleyen ve yol şeridinin köprüden sonra
üzerinde devam ettiği dolgu malzemesi için yanal destek sağlayan yapı. Uygulanan
farklı ayak tipleri :
o Küt (Çakma) Kenar Ayak – Küt kenar ayaklar yaklaşım dolgusunun üzerinde veya
yakınında yer alır. Arka duvarının derinliği yapının derinliğini ve mesnet yuvaları
üzerine oturan mesnetleri yerleştirmeye yeterli olacak şekilde tasarlanır.

Şekil Y.E.6.1.1. Küt (Çakma) Kenar Ayak Örneği

Şekil Y.E.6.1.2. Küt (Çakma) Kenar Ayak Örneği

o Kısmi Derinlikte Kenar Ayaklar – Kısmi derinlikte kenar ayaklar yaklaşık olarak
yaklaşım dolgusunun ön şevinin yarı derinliğinde yer alır. Daha yüksek olan arka
duvar ve kanat duvarları dolgu malzemesini yerinde tutabilir veya dolgu şevi arka
duvardan sonra devam edebilir. İkinci durumda, dolgu şevinin üzerindeki aralığı

595
 kapatmak üzere yaklaşım tabliyesi veya kenar açıklık uygulanır ve perde
duvarlarla açık alan kapatılır. Bu durumda muayene girişi sağlanmalıdır.

o Tam Derinlikte Kenar Ayaklar – Tam derinlikte kenar ayaklar, yapının aralığını
kısıtlayacak şekilde, yaklaşık olarak yaklaşım dolgusunun ön ucunda yer alır. . Bu
gibi yapılardaki kuvvetler sadece köprünün düşey ağrılığı olmayıp aynı zamanda
yükseklik boyunca duvar arkasındaki yanal toprak basıncı sebebi ile de
oluşmaktadır. Özellikle dik eğimli arazilerde teşkil edilmek durumunda kalınan
yüksek kenar ayaklarda kesit boyutları ve temel taşıma gücü değerlerini tayin
eden ağırlıklı olarak bu yanal toprak basıncı olmaktadır.

Şekil Y.E.6.1.3. Tam Derinlikte Kenar Ayak Örneği

Bu gibi durumlarda bir çözüm de donatılı zemin ile teşkil edilmiş kenar ayaklar
imalidir. Bu konu ile ilgili detaylı bilgi ilerdeki bölümde sunulacaktır. Ancak burada
bazen göz önünde bulundurulması yararlı olabilecek bir ara çözüm daha
bulunmaktadır. Bu çözüm de kısaca aşağıdaki bölümde tanımlanmaya
çalışılmıştır.
Yanal Toprak Yükünü Düşey Taşıyıcı Elemanlara Aktarmayan Kenar Ayaklar –
Burada kenar ayak adeta bir kolon perde gibi sadece köprü kirişlerinden gelen düşey ve
yanal yükleri taşıyacak şekilde boyutlandırılmıştır. Yaklaşım dolgusunun yanal toprak basıncı
ise donatı içersine tasarımla boy ve aralıkları belirlenen miktarda çekmeye dayanıklı
malzeme yerleştirilerek alınır. Ön cephe de kullanılan donatı özelliğine göre kapatılır ve
yapının düşey elemanları ile temas etmeyecek şekilde duvarla arasında belirli bir mesafe
olacak şekilde bitirilir.
o İntegral Kenar Ayaklar – İntegral kenar ayaklar üstyapıya rijit bağlanmıştır ve
gerekli yatay hareketlere izin verecek sığ veya derin temellerle desteklenmiştir.

596
 Şekil Y.E.6.1.4. İntegral Kenar Ayak Örneği

Şekil Y.E.6.1.5. İntegral Kenar Ayak Örneği

• Mekanik Olarak Stabilize Edilmiş Donatılı Toprak Kenar Ayak – Toprak kütlenin içinde
şerit veya örgü şeklinde metal veya polimer çekme donatısı veya tabaka şeklinde
geogrid kullanılarak teşkil edilen, ön cephesi beton elemanlar veya betonarme
prekast elemanlarla teşkil edilen kenar ayaklardır. Bu tip duvarlar, kısaca değinildiği
gibi şerit donatılı veya sathi donatılı olarak imal edilebilmektedirler. Buna göre doğal
olarak ön cephe elemanları da değişiklik göstermektedir. Bu iki tipte imal edilecek
kenar ayaklar teorik altyapısı açısından benzerlik gösterse de pratikte imal edilme

597
 koşulları ve tasarım kriterleri itibarı ile ciddi değişiklikler arz etmektedir. Her iki tipteki
kenar ayak da Ülkemizde çok yaygın olmadığı ve tasarımı salt statik betonarme
tasarıma göre farklılıklar gösterdiği için burada her iki tip donatılı zemin kenar ayaklar
üzerinde daha detaylı bilgi verilecektir.

A)Şerit Donatılı Köprü Kenar Ayakları ile ilgili tipik bir kesit aşağıda verilmiştir

Şekil Y.E.6.1.6. Şerit Donatılı Köprü Kenar Ayakları

Bu tip duvarların yapım koşulları ve tasarım yöntemleri bir sonraki rapor döneminde
sunulacaktır.
B) Geosentetik Donatılı Köprü Kenar Ayağı ile ilgili tipik bir kesit aşağıda verilmiştir

Şekil Y.E.6.1.7. Tipik Bir Geosentetik Donatılı Köprü Ayağı Kesiti (ABD
Uygulaması) (Türkiye için başka bir alternatif geliştirilecektir.)
Bu aşamada bu tip duvarların yapım koşulları ile ilgili bilgiler ayrı bir doküman olarak
sunulacaktır. Tasarım yöntemleri ise bir sonraki rapor döneminde sunulacaktır.

598
 Şekil Y.E.6.1.8. Mekanik Olarak Sabit Toprak Duvar Örneği

• Konsol Duvar – Dik duvar elemenlarının ankrajı sayesinde yanal dayanım sağlayan
ve yerinde tutulan toprağı kaplama elemanlarıyla destekleyen toprak dayanma yapısı.
Dik duvar elemanları kazıklar, çakılmış şaftlar veya çakma kazıklar ve yapısal
kaplama gibi ayrı kısımlardan oluşabilir. Bunun yerine, dik duvar elemanları ve
kaplama kazıklı perde duvar, dayafram duvar panelleri veya forekazıklar gibi devamlı
olabilir.

Şekil Y.E.6.1.9. Konsol Duvar Örneği

• Prefabrike Modüler Duvar – Yanal itki kuvvetlerini ağırlık istinat duvarları gibi
davranarak taşımak için kilitlenen toprak dolgulu ahşap, betonarme veya çelik
modüller veya kaplar kullanan toprak dayanma yapısı.
• Rijit Ağırlık ve Klasik İstinat Duvarı – Toprak kütlesi için yanal destek sağlayan ve
stabilitesini kendi ağırlığıyla ve direkt olarak temelinin üzerinde yer alan toprağın
ağırlığıyla sağlayan yapı.
Uygulamada farklı ağırlık ve klasik istinat duvar tipleri kullanılabilir. Bunlar:

599
 o Ağırlık duvarının stabilitesi tamamıyla taşın veya beton taş duvarın ve taş duvara etki
eden toprağın ağırlığına bağlıdır. Duvar önüne sadece yüzeyin ısı değişimine bağlı
olarak çatlamasını önleyecek kadar nominal donatı konur.
o Klasik duvar ağırlık duvarından biraz daha narindir ve duvar arkası boyunca dik
donatı ve temelin içinde devam eden bağlantı demiri gerektirir. Duvar önüne de ısı
değişimleri için donatı konur.
o Konsol duvar, ikisi de oldukça ince ve maruz oldukları momentleri ve kesme
kuvvetlerini taşıyabilecek şekilde tamamıyla donatıyla güçlendirilmiş olmak üzere,
beton gövde ve beton temel döşemesinden oluşur.
Payandalı duvar, belirli aralıklarla üst döşemeye dik açılarda birleşen payandalarla
veya dik döşemelerle iç yüzünden destekli, genellikle dik ince beton üst döşemeden oluşur.
Üst döşeme ve payanda temel döşemesine bağlıdır ve temel döşemesinin üzerinde ve
payandalar arasında kalan aralık toprak dolgudur. Tüm döşemeler tamamıyla donatılıdır.
Y.E.6.2. Geosentetik Donatılı Zemin Entegreli Köprü Sistemleri
Geosentetik donatılı zemin entegreli köprü sistemlerinin kullanımı, köprü inşasında
ekonomik ve hızlı çözümler sunar. Geosentetik donatılı zemin teknolojisinin kullanılması hem
zaman hem de yapım maliyeti yönünden avantaj sağlar. Bu kılavuz kitapçığın amacı,
geosentetik donatılı zemin sistemlerinin kullanımının Amerikan Ulusal Karayolları İdaresi
(FHWA) ve Amerikan Karayolları ve Taşımacılık Dairesi (AASHTO) standartlarına uygun
olarak yapılmasını sağlamaktır.
Geosentetik donatılı zeminlerin köprü yapımında kullanılması tekniği Amerikan Ulusal
Karayolları İdaresi tarafından Geleceğin Köprüleri girişimi çerçevesinde tek açıklıklı küçük
köprülerin yapımı için geliştirildi. Bahsi geçen metot sayesinde köprü yapımı hızlı ve
ekonomik olmakla beraber, yapılan köprülerin alışılagelmiş yöntemlerle yapılan köprülere
nazaran daha dayanıklı oldukları görüldü.
Geosentetik donatılı zeminlerin köprü yapımında kullanılması tekniği yol ile köprü
arasında herhangi bir bağlantı ya da geçiş bölgesi bulunmaksızın köprünün yola eklenmesini
kolaylaştırdı. Bu teknik çerçevesinde üç ana yapısal bileşen kullanılır. Bu bileşenlerden
birincisi güçlendirilmiş temel zeminidir. İkinci bileşen ise güçlendirilmiş temel zemini üzerine
oturan köprü ayağının kendisidir ve köprü ayağı da kendi içinde geosentetik malzeme ile
güçlendirilmiştir. Üçüncü ve son bileşen ise köprü tabliyesi ile yol zemini arasında yumuşak
geçiş maksatlı imal edilmiş olan bileşik yaklaşım bölgesidir. Güçlendirilmiş temel zemini
granüler dolgu malzemesinden teşkil edilmiş olup, sıkıştırılarak geosentetik malzeme ile
adeta bir kapsül içine alınmak suretiyle donatılandırılmıştır. Güçlendirilmiş temel zemini
üzerine etkiyen köprü ayağı yüklerini taşımak ve (eğer varsa) akarsudan kaynaklanan suyun
köprü ayağına sızmasını engellemek gibi görevleri vardır. Köprü ayağının içerisinde aralıkları
değişen geosentetik donatılar vardır ve bu donatılar yeterli mukavemeti sağladığından köprü
tabliyesi yerinde dökme beton kullanılmaksızın doğrudan doğruya zemin üzerine oturtulur.
Bu köprü inşası yöntemiyle yolun aşınma tabakasına değin görülen diferansiyel oturma
problemi de ortadan kalkar. Yolla köprü arasında yol kotunda herhangi bir dalgalanma
olmadan yumuşak bir geçiş sağlanılır.
Köprü tabliyesiyle yolun dolgusu arasına hiçbir ekstra bağlantı detayı gerekmeksizin
inşa imkanı veren bu yöntem üç temel adımdan oluşur. Birinci adım sürtünmeye çalışan
duvar yüzeyini oluşturan kaplama elemanlarının bir sıra halinde konulmasıyla başlar. İkinci
adım ise granüler zeminden oluşan dolgu tabakasını serip sıkıştırmaktır. Üçüncü adımda ise
geosentetik donatı yerleştirilir. Bu adımlar istenen köprü ayağı yüksekliğine erişilene kadar
tekrarlanır.
Geosentetik donatılı zeminlerle yapılan köprü ayaklarının yukarıda bahsedilenlere ek
olarak pek çok önemli avantajları vardır. Deprem yükleri altında da çok az hasar alırlar. Bu
teknoloji kullanılarak yapılan köprü ayaklarının yapımında alışılagelmiş inşaat makinelerinin
dışında makineler ve kalifiye iş gücü gerekmez. Köprü ayağının inşası için gereken çalışma

600
alanı yine köprü ayağının kendisi kadar olup ekstra bir alan kullanımı gerektirmez. Bu da
çevreye verilen zararı azaltır. Bu teknoloji her sahada ve her hava koşulunda uygulanabilir.

Geosentetik donatılı zemin entegreli köprü sistemleri geleneksel köprü yapımına

nazaran daha ekonomik olup kolaylıkla bulunabilecek inşaat makineleri ve basit inşa
teknikleri gerektirmektedir. Bu yöntemle inşa edilen köprüler alışılagelmiş metotlarla inşa
edilen köprülere nazaran daha hızlı tamamlanırlar (imalat süresi aylar mertebesinden haftalar
mertebesine inmektedir).

Geosentetik donatılı zemin entegreli köprü sistemi geleneksel köprü projelerine göre
yüzde 25 ila 60 daha ekonomiktir. Ekonomik kazancın ortaya çıkmasının ana sebepleri
sahada hazır halde bulunan dolgu malzemesinin kullanılması, imalat zamanının azalmasına
paralel olarak işçilik maliyetlerinin azalması, yolun köprüye bağlandığı kısımdaki
deformasyonu ortadan kaldırmak için zaman zaman yapılan kazık imalatına gerek
kalmaması gibi farklardan ortaya çıkmaktadır. Ayrıca köprünün başında ve sonunda
oluşabilecek zemin kotu dalgalanması bu yöntemle ortadan kalktığı için yolun bakım
masrafları da ciddi miktarda azalacaktır. Özetle geosentetik donatılı zemin entegreli köprü
sistemlerinin faydaları şöyledir:

• İnşa süresinin azalması

• % 25 ila % 60 toplam maliyet farkı
• Hava şartlarına daha az duyarlı imalat imkanı
• Saha koşullarına göre değişebilen esnek imalat
• Basit inşaat makineleriyle işin tamamlanabilmesi
• Geleneksel köprülere nazaran daha iyi kalite kontrol denetimi

601
Y.EK.7.0. KÖPRÜ DENEYİ
Y.E.7.1. Giriş
Test düzeneği, toplam 12 metre açıklığa sahip, üstyapısı çelik kiriş ve betonarme
tabliyeden oluşan prototip bir köprüden ve belirli bir deprem hareketi uygulayabilecek hidrolik
pistondan oluşmaktadır. Köprü Bursa-Çanakkale karayolu arasında bulunan 1957 yapımı
Bahçelideresi köprüsüne benzemektedir.

Şekil Y.E.7.1.1. Bahçelideresi Köprüsü – Çelik Kompozit, Açıklık = 12 metre,

Çelik I- kiriş derinliği = 380 mm
Köprünün inşası ODTÜ İnşaat Mühendisliği Yapı Mekaniği Bölümü Laboratuvarında
tamamlanmıştır. Testin genel hatları özetlenecek olursa; öncelikle köprü imal edilirken temel
pabucu kayıcı teflon mesnetler üzerine oturtulmuştur. İmalat bittikten sonra hidrolik piston
vasıtası ile köprüye enine yönde deprem hareketleri uygulanmış ve aşağıdaki ölçümler
alınmıştır:
- Mesnetlerdeki eksenel yükler (Yük hücreleri)
- Mesnetlerdeki yatay hareket (LVDT)
- Çelik üstyapıdaki gerilmeler (Birim uzama ölçer)
- Köprünün enine ve boyuna yöndeki hareketi (İvme ölçer)
Uygulanan deprem hareketlerinin pik değeri yaklaşık olarak 0.2g olmakla birlikte, ilk
önce sinüs dalgaları daha sonra ise ölçekli deprem hareketleri şeklinde yapıya etki
ettirilmiştir. Köprünün toplam ağırlığı yaklaşık olarak 40 ton, hakim modunun frekansı ise
1.5 Hz civarındadır.
Deneylerin ikinci aşamasında köprünün üzerine 1 ton ağarlığında bir araba çıkartılmış
ve tüm deneyler tekrarlanmıştır. Alınan okumaların analizi sonucunda, taşıt oduğu ve
olmadığı durumdaki veriler karşılaştırılmış ve arabanın köprü dinamik özelliklerine ve deprem
davranışına olan etkisi belirlenmiştir.
Köprüye üzerinde taşıt olduğu ve olmadığı durum için oluşturulan sonlu elemanlar
analiz modelleri aşağıda gösterilmektedir.

602
 Şekil Y.E.7.1.2. Prototip Köprü Genel Yerleşimi

Yük hücreleri ve LVDT

cihazları kullanılarak
mesnetlerdeki eksenel yükler
ve yatay deplasmanlar
ölçülmüştür.

Birim uzama ölçerler ile çelik

üstyapıdaki birim uzamalar
ölçülmüştür.

Hidrolik piston
ile köprünün
enine yönünde
deprem hareketi
uygulanmıştır.

Köprü kayıcı teflon mesnetler

üzerinde hareket etmiştir.

Şekil Y.E.7.1.3. Test Yönteminin Şematik Gösterimi

603
 (a) taşıtsız (b) taşıt olma durumu
Şekil Y.E.7.1.4. Sonlu Elemanlar Analiz Modelleri

Şekil Y.E.7.1.5. Köprü İmalatı

604
 Şekil Y.E.7.1.6 Köprü Deney Sistemi

Yapıda alınan ölçüm cihazlarının yerleri ve tipleri aşağıdaki şekillerde gösterilmiştir.

605
 PLAN – Üst Görünüm

Üst Tabliye İvme Ölçer Yerleşimi

Şekil Y.E.7.1.7. İvme Ölçerler Yerleşimi

606
Şekil Y.E.7.1.8. İvme Ölçerler Kesit

607
 Şekil Y.E.7.1.9. Mesnet Yerdeğiştirme Ölçüm Yerleri (LVDT)

Not: LVDT 45 üst tabliye ve LVDT 46 alt tabliyede piston düzleminde yer değiştirme
ölçmektedir.

608
 Şekil Y.E.7.1.10. Birim Şekil Değiştirme Ölçüm Yerleri
Y.E.7.2. Harmonik Testler
Köprü enine yönde 6 farklı sinüs dalgası etki ettirilmişitr. Bu dalgaların frekansları
0,5Hz ila 3Hz arasında 0,5Hz’lik bir artışla değişmektedir. Etki ettirilen ivmeyi tüm deneyler
için 0,05g’de sabit tutmak amacıyla, dalgaların genlikleri de değişmektedir.
Harmonik testlerden alınan okumaların analizi sonucunda köprü üzerinde taşıt olması
ve olmaması durumdaki dinamik özellikleri belirlenmiştir. Aşağıda verilen frekans oranı-
harmonik tepki genliği grafiğinden köprü hâkim modunun frekansı iki durumda da 1.5Hz
olarak belirlenmiştir. Aynı grafik kullanılarak köprünün üzerinde taşıt olması ve olmaması
durumdaki sönümleme oranı da hesaplanmıştır. Hesaplamalarda kullanılan denklem aşağıda
verilmiştir.
𝜌!
𝜀≅
2𝜌!"#
Burada
𝜌! = frekansın sıfır olduğu durumdaki genlik,(mm)
𝜌!"# = frekans-tepki grafiğinde gözlemlenen en büyük genlik, (mm).

609
 Bu denklem kullanılarak, sönümleme oranı taşıt olmadığı durumda %9, taşıt olduğu
durumda ise %13 olarak hesaplanmıştır. Sönümleme oranında gözlemlenen bu artış taşıtın
köprü üzerinde kütle sönümleyici etkisi yarattığı yönünde yorumlanabilir.

Şekil Y.E.7.2.1. Frekans-tepki

Y.E.7.2.2. Deprem Kayıtlarının Seçimi
Kayıtlar seçilirken pistonun kapasitesi başlıca ölçüt olarak göz önüne alındı. Piston
0.3g’lik maksimum ivme ve 15cm maksimum yerdeğiştirme kapasitesine sahiptir.
Kayıtlar seçilirken farklı zemin sınıflarına ait bölgelerde oluşmuş olmasına ve yakın
mesafe depremi olmamasına dikkat edildi.
Tüm bunlar göz önünde bulundurulduğunda kullanılan kayıtların özellikleri aşağıdaki
tabloda belirtildiği gibi özetlenebilir.

Tablo Y.E.7.2.2.1.

610
 Fourier Genliği
İvme [g]

Zaman [s] Frekans [Hz]

a) M1
İvme [g]

Fourier Genliği
Zaman [s] b) M2 Frekans [Hz]
İvme [cm/s^2]

Fourier Genliği

Zaman [s] c) M3 Frekans [Hz]

İvme [cm/s^2]

Fourier Genliği

Zaman [s] Frekans [Hz]

d) M4
İvme [cm/s^2]

Fourier Genliği

e) M5 Frekans [Hz]
Zaman [s]
Şekil Y.E.7.2.2.1. Deprem Kayıtlarının Özellikleri

611
 Köprüye etki ettirilen her deprem kaydı için, alt tabliyeden ölçülen ve yazılıma tanımlanan
yerdeğiştirme-zaman grafikleri karşılaştırılmıştır. Grafikler tüm deprem kayıtları için aşağıda
verilmiştir.

M1 M2

M3 M4

M5 M6

M5
Şekil Y.E.7.2.2.2. Ölçülen ve Etki Ettirilen Hareketlerin Karşılaştırması

Deprem deneyleri sırasında alınan okumalar taşıt olduğu ve olmadığı durum için
karşılaştırılmıştır. Üst tabliye ivmeleri karşılaştırıldığında taşıt olması durumunda üst tabliye
ivmelerinin %15,1 oranına kadar daha az olduğu gözlemlenmiştir. Bu azalma, taşıtın titreşim
moduyla köprünün titreşim modu arasındaki faz farkı nedeniyle taşıtın kütle sönümleyici
etkisi yaratmasından kaynaklanmaktadır. Ayrıca azalma oranının her deprem kaydı için farklı
olduğu gözlemlenmektedir. Bu fark iki farklı nedene dayandırılabilir. İlk olarak, köprünün ve
köprü-taşıt sisteminin deprem davranışı etki ettirilen depremin frekans içeriğine göre
değişmektedir. İkinci sırada, elastomer mesnetlerin mekanik özellikleri ivmeye bağlı olarak
değişkenlik gösterebilmektedir. Buna bağlı olarak tüm sistemin dinamik özellikleri ve
dolayısıyla deprem davranışı da değişebilmektedir.

612
 Tablo Y.E.7.2.2.2. Üst Tabliye İvme Ölçümleri
Üst Tabliye Ölçümleri
Deney Max. İvme [g] Azalma
Taşıtsız Taşıtlı Yüzdesi [%]
M1 0.275 0.236 14.2
M2 0.172 0.146 15.1
M3 0.169 0.150 11.2
M4 0.327 0.288 11.9
M5 0.144 0.125 13.2

Deneylerden elde edilen veriler 3 boyutlu analitik modellerden alınan sonuçlarla da

karşılaştırılmıştır. Aşağıda verilen grafiklerden analitik sonuçların deneysel olanlarla
oldukça tutarlı olduğu görülmektedir.

Şekil Y.E.7.2.2.3. Analaitik ve Deneysel Sonuçların Karşılaştırması

Köprü mesnetlerindeki göreli yerdeğiştirmeler taşıt olması ve olmaması durumu için
karşılaştırılmıştır. Bu analiz sonucunda, taşıtlı durumdaki yerdeğişitrmelerin taşıtsız duruma
kıyasla %18,1 oranına kadar daha az olduğu gözlemlenmiştir. Bu sonuçlar taşıtın kütle
sönümleyici etkisini doğrulamaktadır.
Tablo Y.E.7..2.2.3. Köprü Mesnetlerinde Yerdeğiştirme Ölçümleri
Köprü Mesnetlerinde Enine Yönde Göreceli Yerdeğiştirme (mm)
Aks A1 Aks A3 Aks C1 Aks C3 Max.
Deney Azalma
Taşıtsız Taşıtlı Taşıtsız Taşıtlı Taşıtsız Taşıtlı Taşıtsız Taşıtlı Yüzdesi
[%]
M1 24.60 21.75 23.30 20.58 19.78 17.24 19.26 19.34 12.8
M2 12.45 7.56 11.59 9.42 11.55 9.65 11.32 9.49 18.7
M3 12.52 11.04 11.66 10.29 11.46 10.81 11.28 10.69 11.8
M4 31.84 27.16 31.70 25.86 29.63 26.48 29.86 26.67 18.4
M5 9.52 9.41 8.91 8.87 9.21 9.24 9.15 9.68 1.2

613
 Ülkemizdeki mevcut mühendislik uygulamalarında genelde mesnetlerde çekme kilidi
kullanılmaz ve mesnetler serbest bir şekilde alt yapıyla üst yapı arasına yerleştirilir. Yapılan
deneyde mesnetler bağlı olduklarından bu çekme kilidine ihtiyaç duyulmamıştır. Bağlı
mesnetler sayesinde her deney sonrasında köprü başlangıç durumuna gelebilmiştir.
Mesnetlerdeki bu tip detaylandırma köprü üstyapısının deprem sonrası kalıcı
yerdeğiştirmesini önlemektedir. Örneğin, 2011 Van depremi sonrası yapılan incelemelerde
köprülerin başarılı bir deprem performansı gösterirken mesnet bölgelerinde az da olsa kalıcı
yerdeğiştirmelere maruz kaldığı tespit edilmiştir.
Aşağıda verilen tablolardaki sonuçlar, deprem deneyleri sırasında yük hücrelerinden
alınan okumaları yansıtmaktadır. Bu yükler 33kN’a tekabül eden zati yükü içermemektedir.
Ölçülen maksimum çekme kuvveti zati yüklerin %25 oranındadır. Taşıt olduğu ve olmadığı
durumda alınan veriler karşılaştırıldığında, taşıt olması durumunda köprü düşey yönünde,
köprü enine yönde olduğu gibi olumlu bir etki yaratmadığı gözlemlenmiştir.
Tablo Y.E.7.2.2.4. Köprü Mesnetlerinde Deprem Altındaki Maksimum Kuvvetler
Köprü Mesnetlerinde Deprem Altındaki Maksimum Çekme Kuvveti [kN]
Deney A1 A3 C1 C3
Taşıtsız Taşıtlı Taşıtsız Taşıtlı Taşıtsız Taşıtlı Taşıtsız Taşıtlı
M1 6.818 7.002 3.998 2.232 7.946 6.855 7.676 7.407
M2 3.887 3.464 2.538 2.011 3.335 3.556 5.077 4.623
M3 4.605 4.770 2.011 1.337 3.826 3.703 5.763 5.567
M4 6.695 6.567 3.814 3.605 7.296 9.074 7.701 7.075
M5 3.525 2.949 2.918 2.551 3.666 3.985 4.316 4.647

Köprü Mesnetlerinde Dprem Altındaki Maksimum Basınç Kuvveti [kN]

Deney A1 A3 C1 C3
Taşıtsız Taşıtlı Taşıtsız Taşıtlı Taşıtsız Taşıtlı Taşıtsız Taşıtlı
M1 10.809 10.270 7.284 7.652 9.062 10.031 9.234 8.903
M2 5.175 4.408 3.151 2.980 5.138 3.630 3.311 3.998
M3 5.120 4.531 3.863 4.316 6.156 4.549 3.642 3.679
M4 14.844 13.869 17.131 8.878 11.527 11.674 22.771 10.350
M5 4.139 4.623 2.980 2.624 4.267 4.868 3.495 4.427

614
Y.EK.8.0. KÖPRÜLERDE DEPREM HASARLARI
Y.E.8.1. Giriş
Köprüler yapısal olarak karmaşık olmayan sistemler gibi anlaşılmalarına rağmen
Japonya, Kaliforniya ve Güney Afrika’da yaşanmış çeşitli depremlerde beklenen
performansın altında davranış gösterdikleri görülmüştür. Köprülerin bu beklenmeyen yetersiz
davranışlarının pek çoğu tasarım felsefesinden kaynaklanmaktadır. Depremler yapıdaki
güçsüz bölgeleri tespit edip hasarı bu noktalardan verir. Binaların yüksek derecede yedekli
sistemler olmaları dolayısıyla alternatif yük yolları (load path) oluşabilmekte, ve yapı işlevini
koruyabilmektedir. Köprülerin ise az yedekli ya da yedeksiz durumda olmaları dolayısıyla
(izostatik veya az dereceli hiperstatik) bir yapısal elemanın veya bağlantı noktasının zarar
görmesi (failure) durumunda oluşabilecek ek yük yolları azdır, dolayısı ile yapının işlevini
kaybetme ihtimali binalara göre daha fazladır. Köprülerin basit sistemleri sismik performansın
tahminini kolaylaştırsa da tasarım hatalarına karşı daha hassas nitelikte yapılar olmasına
sebebiyet vermektedir. Köprüler ayrıca zemin-yapı etkileşimlerine de binalara göre daha
duyarlıdır. Özellikle uzun köprülerde ayaklara gelen birbirleriyle uyumlu olmayan yer
sarsıntısı sebebiyle dinamik tepkinin öngörülebilmesi çok daha zordur. Köprüler daha çok,
zor zemin koşullarına sahip bölgelere (nehir ya da nehir ağzı geçişleri, aktif fayların
üzerinden geçme gibi) inşa edilmekte, bu da davranışın öngörülmesini zorlaştırmaktadır.
Bu değerlendirmeler ışığında köprülerin sismik tasarımının dikkatlice ele alınması
gerekliliği ortaya çıkmaktadır. Bu sebeple, daha iyi bir sismik tasarım anlayışı geliştirmek için
önceki depremlerde ortaya çıkan hasarların incelenmesi ve görülen tasarım yanlışlarının
belirlenmesi gereklidir. Bu özet M.J.N. Priestly, F. Seible ve G.M. Calvi’nin Seismic Design
and Retrofit of Bridges adlı kitabından derlenerek oluşturulmuştur.
Y.E.8.2. Önceki Depremlerde Köprülerde Görülen Hasarlar
Köprülerde önceki depremler dolayısıyla görülen hasarların değerlendirilmesiyle
belirlenen temel tasarım yanlışları aşağıdaki şekilde sıralanabilir. Bu üç yanlışın da 1970
öncesi uygulanan ( ve bazı ülkelerde hala kullanılan) elastik tasarım felsefesinin doğrudan bir
sonucu olduğu söylenebilir.
1. Belirlenmiş yük seviyelerine göre sismik deformasyonların daha düşük
hesaplanması.
Çatlamış kesit rijitliğinin değil de tam kesit (gross section) eleman rijitliğinin
ullanılması nedeni ile düşük deplasman istemleri hesaplanmıştır.
2. Sismik yük istemlerinin düşük belirlenmesi sebebiyle düşey yüklerin sismik yüke
oranının yanlış hesaplanması.
Bu durum, analiz sonucu yanlış moment diyagramlarının elde edilmesine neden
olur. Dönüm noktalarının yanlış yerlerde bulunması ve dolayısıyla, donatının kesit
içinde erken sonlandırılması durumlarına yol açar.
3. İnelastik yapısal davranışlar süneklik ve kapasite tasarımı kavramları, elastik
tasarımda ele alınmayan ancak elastik ötesi sistemlerin şiddetli sismik sarsıntılar
altında varlığını sürdürmesi için kritik önem taşıyan konulardır. Bu sebeple plastik
mafsal bölgelerinin elastik ötesi deformasyonları devam ettirebileceği ölçüde
detaylandırılmaması, kesme dayanımının eğilme dayanımından fazla olması gibi
konular sismik tasarımda dikkate alınmamıştır.
Y.E.8.2.1. Sismik Yer Değiştirmeler (Deplasmanlar)
Sismik yer değiştirmelerin düşük hesaplanması durumunda öncelikle hareket örnek
olarak genleşme derzlerindeki mesnet oturma uzunluklarının kısa tutulması ve birbirine
komşu yapılar arasında yetersiz miktarda boşluk bırakılmasına yol açmıştır.

615
(a) Hareket Derzlerinde Yerinden Oynama Sebepli Kiriş/Açıklık Göçmeleri
Kirişlerin harekete izin veren derzlerindeki mesnet oturma genişliğini geçen, üst yapı
uzunlamasına yönündeki köprü alt yapısına göreceli hareketleri, bu bölgelerde yerinden
oynamalara sebebiyet vermiş ve bu şekilde çöken pek çok köprü örneğiyle karşılaşılmıştır.
Bu durum daha yüksek ayaklı, çok sayıda açıklığı bulunan köprüler için kritik bir durum
oluşturmuştur. Harekete izin vermeyen mesnetlerde de uzunlamasına yöndeki göreceli
hareketi engelleyen bağlantının yeterli dayanıma sahip olmaması açıklık çökmesine neden
olabilmektedir (1971 San Fernando depremi). Oturma ekseninin köprü eksenine
(uzunlamasına yön) verev tutulduğu durumda (enine ve boyuna yöndeki tepkinin bir sonucu
olarak eğikliğin azaltılması yönünde dönme gerçekleştiği için) verevlik açısının 0o olduğu
durumlara göre daha çok deplasman yaptığı gözlenmiştir.
(b)Deplasmanların Zemin Etkileri Sebebiyle Artışı
Köprüler zayıf veya sıvılaşabilen toprak üzerine yapıldığında, zemin etkisiyle
deplasmanların artışı durumu ortaya çıkar. Sıvılaşma genelde suya doygun zeminlerde
deprem sırasında zeminin dayanım ve rijitliğini baybetmesinin nedeni olarak ortaya çıkar.
Zayıf zemin üzerine kurulu köprülerin titreşim tepkisindeki artış, yukarıda sözü edilen,
kirişlerin yerinden oynaması durumu ihtimalini de artırır. Köprülerin kazıklı temellerle
alüvyonlu ya da kumlu zeminlere oturtulduğu durumlarda sıvılaşma nedeniyle kazıklı
desteğin kaybedilmesi büyük miktarlarda düşey ve yatay deplasmanlara sebep olur. Basit
kirişli köprülerin sıvılaşma kaynaklı açıklık çökmelerine karşı hassas yapılar olduğu önceki
pekçok depremde (1964 Alaska Depremi, 1985 Chile Depremi, 1990 Costa Rica Depremi)
görülmüştür.
(c) Köprü Yapılarında Çarpışma
Deplasmanların düşük hesaplanması birbirine komşu yapılar arasında bırakılan
mesafenin de buna bağlı olarak düşük tutulmasına ve dolayısıyla deprem sırasında
çarpışmadan kaynaklı hasarların ortaya çıkmasına sebep olabilmektedir. Bu durum daha çok
farklı yüksekliklere sahip yapıların yan yana olmasında problem teşkil eder. Farklı
yüksekliklerdeki yapılarda birinin üst yapısı diğerinin kolonuna çarparak kesme kuvvetlerinin
artışına ve dolayısıyla gevrek kırılmalara yol açabilir. Analitik çalışmalar göstermiştir ki, aynı
yükseklikte bulunan, birbirine paralel köprülerin çarpışmasının farklı periyotlardaki salınımı
dolayısıyla rezonans oluşmasını engelleyici bir etkisi olduğunun yararı teorik bulgular da
mevcuttur.
Y.E.8.2.2. Kenarayak Çökmesi
Zayıf zemin etkileri ve kenarayak dolgusunun oturmasını tamamlamamış olmasına
bağlı olarak kenarayak dönme hareketinin meydana gelmesi önceki depremlerde sık
karşılaşılan bir durum olarak görülmüştür. Eksenel yöndeki toprak basıncının sismik
ivmelenme ile artışı sebebiyle yeterince sıkışmamış dolgu, kayma eğilimi gösterir. Üst yapı
ile kenarayak arasındaki etkileşim dolayısıyla kenarayağın üst noktasındaki deplasmanın
kısıtlanmasıyla kenarayakta dönme meydana gelir. Bunun sonucu olarak üst yapı
çarpmasıyla kenarayak kalkan duvarı üst kısmında ve dönme açısının büyük olması
durumunda da kenarayak kazıklı destek sistemi hasar görebilmektedir.
Y.E.8.2.3. Kolonlardaki Hasarlar
Kolonlarda meydana gelen çeşitli hasarlar aşağıdaki şekilde sıralanabilir.
i)Yetersiz Eğilme Dayanımı:
Sismik hareket 70’lerden önce oldukça düşük yatay kuvvetlerle karakterize edilmiştir.
Tasarımda yatay yükler için düşey yüklerin %6 sına kadar denk gelecek kuvvetler
kullanılması yaygın bir durumdu. Malzeme dayanımları ve pekleşme etkileriyle yatay gerilme
dayanımı düşey yüklerin %25’ine denk gelen bir değere ulaşmaktaydı. Bu değer sünek
tasarımlar için uygun olsa da elastik tasarım yaklaşımı için yetersiz kalmaktadır.

616
ii)Eksenel Donatının Yanlış Detaylanması:
Kolonların eksenel donatılarının temelden itibaren bindirmeli olarak yerleştirilmesinde
bindirme bölgesinin yeterli uzunlukta tutulmaması kolonda eksik eğilme dayanımı (flexural
strength) oluşmasına sebebiyet vermektedir. Yetersiz eğilme dayanımı maksimum moment
bölgelerine yakın yerlerde eksenel donatının küt kaynaklaması (butt welding) yapılması
durumunda da ortaya çıkabilir. Kaynaklama bölgelerinde sünekliğin ve mukavemetin
sağlanması kolay değildir. 1995’teki Kobe depreminde Hanshin Otoyolu’nda eksenel
donatıdaki kaynak kopmasının sebebiyet verdiği kolon hasarları görülmüştür. Küt kaynaklar
sünek bir davranış sergilemediğinde deprem bölgelerinde uygulanmas uygun
görülmemektedir.
Japonya’da gerçekleşen 1982 Urahawa-ohi ve 1995 Kobe depremlerinde pekçok
kolonun orta yükseklerinde eğilme-kesme göçmesi meydana gelmiştir. Bu durumun sebebi
olarak eksenel donatının erken sonlandırılması görülmektedir. Hanshin Otoyolu’nun çökmüş
bölümündeki kolonlarda donatının erken sonlandırılması plastik mafsallaşmanın kolon
tabanından yukarıda oluşmasını tetiklemiş ve dolayısıyla temel ayağındaki donatıdan yarar
sağlanamamasına neden olmuş, kolonlar tabanının üst bölgesinde eğilme hasarı ile
çökmüştür. Yeni AASHTO Şartnamesi kolonlarda boyuna donatıda bindirmeye izin
vermemektedir. Şaşırtmalı olarak plastik mafsal bölgesi dışında manşon sistemiyle boyuna
donatıların eklenmesini tercih edebilmektedir.
iii)Yetersiz Süneklik:
Kolonların elastik davranış göstermesi için gerekli olan dayanımının gerçekte kolonun
sahip olduğundan çok daha fazla olduğu durumlarla sıklıkla karşılaşılmıştır. Bu sebeple
kolonların yeterli miktar sünekliğe sahip olması şiddetli yer sarsıntısına dayanabilmesi için
gereklidir. Deprem sırasında çekirdek betonunun (core concrete) yakın aralıklı etriye veya
spiral ile sargılanmaması durumunda, kırılma hızlı bir şekilde çekirdek betona doğru
ilerleyecek ve dayanım düşecektir. Düşük sünekliğe sahip olan bu çeşit kolonlar birkaç yük
devinimi sonrasında eksenel yük taşıma kapasitesini de kaybedecektir. Geçmiş depremlerde
plastik mafsal bölgelerinde oluşan hasarlarda düşük miktarlarda enine donatı bulunduğu
gözlenmiştir.
iv) Kolon Kesme Göçmesi:
Kolonların kesme dayanımı betonun basınç kesme aktarımı, eğilme-kesme çatlakları
boyunca agrega kenetlenmesi, eksenel yükler tarafından devam ettirilen kemerleme etkisi ve
enine donatının yarattığı kafes etkisinin birleşimi ile ortaya çıkar. Enine donatının akma
noktasına gelmesi durumunda, eğilme ve kesme çatlakları genişler ve betonun kesme direnci
hızlıca düşer, kesme kırılması gevrek bir şekilde gerçekleşir. Bu sebeple elastik ötesi kesme
deformasyonları oluşturmak sünek sismik davranış elde etmek için uygun olmayıp, sünek
davranış elde etmek için kesme dayanımının eğilme dayanımından daha fazla tutulması
gerekir. Elastik tasarımla hesaplanan eğilme ve kesme dayanımları gerçekte kolonun sahip
olduğundan daha az olup güvenli tarafta dayanım hesabı yapar. Ancak eğilme dayanımı
kesme dayanımına göre çok daha fazla güvenli tarafta olup kolonun gerçekte sahip olduğu
kesme dayanımı eğilme dayanımına göre daha aşağıda kalabilir. 1987 yılında gerçekleşen
Whittier depreminde hasar gören kolonların kesme dayanımlarının eğilme dayanımlarının
%30’u kadar olduğu saptanmıştır. 1971’deki San Fernando depreminde de eğilme
dayanımının kesme dayanımından daha fazla olduğu kesme hasarları görülmüştür. Yine San
Fernando depreminde bir kolonun orta bölgesinde hiçbir hasar bulunmazken üst bölgesinde
plastik mafsallaşmanın ardından kesme yenilmesinin olduğu görülmüş ve buradan da plastik
mafsal bölgelerinde kesme dayanımının daha düşük olduğu sonucuna varılmıştır. Bu
sebeple tasarım denklemleri eğilmedeki süneklik ihtiyacının kesme dayanımı üzerine etkisini
dikkate almalıdır.

617
Y.E.8.2.4. Başlık Kirişi Hasarları
1989’daki Loma Prieta depremi sonrasında görülen tepe kirişi hasarlarının
değerlendirilmesiyle belirlenen temel eksiklikler kesme kapasitesinin yetersizliği, tepe kirişi
negatif moment donatısının erken sonlandırılması ve tepe kirişi donatısının uç bölgelere
yetersiz ankrajlanması şeklinde özetlenebilir. Bu ilk iki problem daha çok dirsekli başlık
kirişlerinde görülürken üçüncü problemle ise daha eski çok kolon-kazık orta ayaklarda
karşılaşılmıştır.
Y.E.8.2.5. Düğüm Yerlerindeki Hasarlar
1989’daki Loma Prieta depreminin önemli bir sonucu da başlık kirişi ile kolonların
bağlantısındaki birleşim noktası kesme problemleri üzerine olmuştur. Eleman kuvvetlerinin
bağlantı noktalarıyla aktarılmasında bu bağlantı noktalarında, bağlanan elemanlardaki kesme
kuvvetlerinden çok daha büyük olabilecek yatay ve düşey yönlerde kesme kuvvetleri
oluşabilmektedir. Eski tasarımlarda bağlantı noktalarındaki kesme kuvvetleri köprü
tasarımında dikkate alınmamıştır. Düğüm noktasında kesme göçmesi 1989’daki depremde
Cypress Viyadüğü’nün çökmesinin ana sebebi olarak da görülmektedir.
Y.E.8.2.6. Temel Hasarları
Diğer hasar tiplerine oranla temel ayaklarındaki hasarlar ile ilgili daha az bilgi
bulunmakla birlikte temel tasarımlarının incelenmesiyle eksik bulunan konular, temelde
yetersiz eğilme ve/veya kesme dayanımı, kolon-temel birleşim noktasındaki kesme
dayanımı, detaylama hataları (ankrajlama ve kolon donatısının devamı) ve çekme kazığı-
temel arasındaki yetersiz bağlantıdır.
Y.E.8.2.7.Çelik Köprü Elemanlarındaki Hasarlar
Genelde çelik elemanların köprülerdeki hasara daha az hassasiyet gösterdikleri
düşünülmektedir. Ancak 1995 yılındaki Kobe depreminde burkulma (buckling) gösteren pek
çok çelik I kirişe, kolona ve tamamen çöküşe uğramış çelik kolona rastlanmıştır.

618
Y.EK. 9.0. YÜKSEK PERFORMANSLI BETONUN ULUSLARARASI ALANDA
UYGULAMALARI

Y.E.9.1. Japonya
Japonya’da Ulusal Demiryolu için 1973’te yapılan üç köprü YDB’nin bu ülkede
kullanımı açısından tarihsel öneme sahiptir. Bu projelerde YDB’nin kullanım gereksinimleri
olarak; zati yükleri, sehimleri azaltmak, yapı salınımı, gürültü ve bakım/onarım masraflarını
azaltmak sayılabilir. Bunlardan biri olan 2. Ayaragigawa Köprüsü YDB ile yapılan ilk köprü
olup, ardçekim T- kirişlerin imalatında kullanılmıştır. Basınç dayanımı 60 MPa seçilerek
önceden 170 ton olan bir kirişin ağırlığı 150 tona düşürülmüştür. Bunlardan bir diğeri olan
Iwahana Köprüsü ise ilk orta açıklıklı öngermeli betonarme kafes köprüsü olma özelliğini
taşıyordu. Tek açıklıklı Warren kafes sistemi ile tasarlanan ve 45 m açıklığa sahip bu
köprüde kullanılan beton dayanım sınıfı 89 MPa idi. Bir fabrikada üretilen kafes sistemi
parçaları inşaat sahasına taşınmış ve burada beton ve polimer bağlayıcı kullanılarak birbirine
bağlanmıştır. Bu projede çelik bir köprü daha ekonomik olmasına rağmen demiryollarında
betonarme köprülerin salınım ve gürültü açısından daha iyi performans vermeleri
düşünülerek bu sistem seçilmiştir. Bu üç köprünün sonuncusu olarak ise 24 m açıklıklı Howe
kafes sistemi ile inşa edilen Otanabe demiryolu köprüsü bulunmaktadır. Yukarıdaki sebepler
gözönüne alınarak betonarme bir sistemle imal edilen bu köprüde kullanılan beton dayanım
sınıfı ise 79 MPa olarak seçilmiştir.
Japonya’da 1975 yılında inşa edilen Akkagawa Demiryolu Köprüsü 45’er m ana
açıklığa ve toplam 305 m uzunluğa sahiptir. Tasarım dayanım sınıfı olarak 80 MPa
belirlenmiş olmasına karşın ortalama dayanımı 96 MPa olan ve standard sapması 4.4 MPa
olan betonla inşaa edilmiştir. Betonarme elemanlara 12 saat boyunca 65 oC’lik buhar kürü
uygulanmış ardından 180 oC sıcaklık ve 10 atm basınç altında 20 saat daha ilave kür
uygulanmıştır. Düğüm noktalarında ise 60 MPa’lık bir beton şantiyede imal edilerek
kullanılmıştır [FIP-CEB 1990].
İlk olarak Japonya’da geliştirilen ve daha sonra bütün dünyada yaygın olarak
kullanılmaya başlayan ve YPB türlerinden biri olarak bilinen “kendiliğinden yerleşen beton”
tanımına bir örnek olarak Japonya’daki CNT Super Köprüsü verilebilir. 1993 yılında bir yaya
köprüsü olarak inşa edilen 40 m uzunluğundaki bu tek açıklıklı köprü ardçekim bir kutu kesit
olarak imal edilmiştir. Estetik kaygılardan dolayı açıklık-kesit derinliği oranı 40 olarak
belirlenmiştir. Belirlenen bu kesit derinliğini düşürebilmek için çok akıcı olan ve 102 MPa
dayanıma sahip bir beton kullanılmıştır. Beton karışımındaki su/bağlayıcı oranı 0.20 olarak
seçilmiş ve taze betonun çökmesi 25 ± 2 cm, çökme yayılması (slump) ise 60 ± 5 cm olarak
belirlenmiştir [CEB-FIP 1994].

Y.E.9.2. Fransa
Fransa’da bulunan eğik kablolu bir asma köprü olan Pertuiset Köprüsü Loire nehri
üzerinde 1987-1988 yıllarında inşa edilmiştir. Yapımını ekonomik hale getirebilmek amacıyla
kulelerde ve 18 cm kalınlığındaki tabliyede çok akıcı bir YDB kullanılmıştır. Belirlenen beton
dayanım sınıfı 60 MPa olmasına karşın, zati yükler altında maksimum gerilme 23 MPa, aşırı
yüklerde ise 38 MPa olarak tasarlanmıştır. Su/çimento oranı 0.33 olan ve çökme değeri 200
mm’yi aşan betonda ise 16 saatlik dayanım 33 MPa ve 28 günlük dayanım ise 80 MPa olarak
bulunmuştur [FIP-CEB 1990].
1988-1989 yılları arasında yapılan Joigny Köprüsü bir beton tesisinde beton
karışımında silis dumanı kullanılmadan inşa edilmiş ve bu açıdan deneysel bir yapı olarak
karşımıza çıkmaktadır. Üç açıklıklı bu köprünün en büyük orta açıklığı 46 m’dir. Taşıyızı ikiz
I kirişleri öngermeli beton yöntemiyle inşa edilmiştir. Ortalama beton dayanımı ise 78 MPa
olarak bulunmuştur. Yapının tasarımı esnasındaki çalışmalara göre beton dayanımının 35
MPa’dan 60 MPa’a çıkarılmasıyla beton miktarında %30’luk bir azalma ve köprü ayakları ve
temellerinde ise %24’lük bir yükün azaltılması mümkün olmuştur. Böylece, öngerme
tellerinde de bir miktar azaltılma yapılmasına neden olmuştur. Köprü halen uzun vadedeki

619
performansı açısından monitor edilmektedir [Malier et al. 1989; Malier and Pliskin 1990;
Malier et al. 1991; Malier 1992].
1993 yılında yapıldığında Normandie Köprüsü (Port de Normandie) en uzun açıklıklı
eğik kablolu asma köprü rekorunu elinde bulunduruyordu. Toplam uzunluğu 2141 m olan ve
orta açıklığı 856 m olan bu köprünün ayaklarında ve kirişlerinde yoplam 35000 m3 28 günde
60 MPa’lık bir dayanıma sahip olan beton kullanılmıştır. Beton karışımında %8 silis dumanı
içeren 425 kg/m3 katkılı çimento, 770 kg/m3 ince agrega, 1065 kg/m3 maksimum dane çapı
20 mm olan iri agrega, 153 kg/m3 su ve 11 L/m3 melamin bazlı süperakışkanlaştırıcı katkı
kullanılmıştır. Ayrıca, termal çatlakları engellemek amacıyla yalıtımlı kalıplar kullanılmış,
tabliye betonu 18 saat boyunca sıcak havayla kür edilmiş ve kalıplar açılmadan 6 saat
boyunca da bekletmeye alınmıştır [Mehta ve Monteiro 2006].
Fransa’dan son verilecek örnek 1991-1994 yılları arasında yapılan Elorn köprüsüdür.
Bu köprü yine eğik kablulu asma köprü tipinde olup orta açıklığı 400 m’dir. Beton üretiminde
gerek dayanım gerekse dayanıklılık açısından silis dumanı kullanılmış olup 97 MPa ortalama
basınç dayanımı elde edilmiştir [CEB-FIP 1994].

Y.E.9.3. Norveç
Norveç’te 1989 yılından beri köprü ve otoyol yapılarının tümünde su/çimento oranı
0.40’ın altında olan ve silis dumanı kullanılan betonlar kullanılmaktadır. Bundaki temel amaç
da betondaki donma çözülme tuzları ve deniz suyu kaynaklı klorür geçirimliliğini düşürmektir.
Böylesi betonların yıllık üretim miktarının 150,000 ile 200,000 m3 arasında değiştiği
söylenmektedir [CEB-FIP 1994]. O yıllarda betonun karakteristik küp basınç dayanımı olan
105 MPa tasarım kodlarında yer bulmuş ve kullanılmaya başlanmıştır. Yine Norveç’te
özellikle dengeli konsol tipi köprülerde hafif beton kullanımı oldukça yaygındır. Yoğunluğu
1900 ile 1950 kg/m3 olan bu tip betonların basınç dayanımları 55 ile 70 MPa arasında
değişmektedir [FHWA 2000].
Örneğin, 1989 yılında yapılan Sandhornoya köprüsü yüksek dayanımlı hafif beton
olarak adlandırılmakta olup birim ağırlığı 1.9 t/m3, basınç dayanımı ise 56 MPa’dır. 3 açıklıklı
olarak inşa edilen bu köprünün ana açıklığı 154 m’dir. Yüksek dayanımın yanısıra hafif
beton olması sayesinde köprü ölü yüklerinde çok ciddi azaltma yapılması mümkün olmuştur.
1990 yılında yapılan Stongsundet köprüsü 4 prekast kiriş içermekte olup ard germe
teknolojisi kullanılarak yapılan ana açıklık 65 m’dir. Beton karışımında su/çimento oranı 0.35
seçilmiş ve basınç dayanımı olarak 75 MPa elde edilmiştir.
Bir başka örnek olan Raftsundet Köprüsü 711 m uzunluğunda, kutu kesitli yerinde
döküm sürekli ard-germeli olarak Mayıs 1996 ile Ekim 1998 tarihleri arasında inşa edilmiş bir
köprüdür. Dört açıklıklı köprünün açıklıkları sırasıyla 86, 202, 298 ve 125 m’dir. Burada
kullanılan beton karışımları ve elde edilen özellikler aşağıdaki tabloda verilmiştir.

620
 Tablo Y.E.9.3.1. Norveç’teki Raftsundet Köprüsünde Kullanılan Beton Özellikleri
Malzeme Tipi YP Hafif Beton YPB
(LC60)
(C65)
Çimento Norcem HS65 430 440
Silis Dumanı Finnfjordbotn 25 22
Normal ağırlıkta ince 0–8mm 745 750
agrega
Normal ağırlıkta iri agrega 8–16mm - 1035
Hafif ağırlıkta iri agrega 4–16mm 550 -
Toplam su 175 180
Süperakışkanlaştırıcı SP 40 4 4
Su azaltıcı P 3.25 3.5
Hava sürükleyici L(M) 0.5 0.6
Hava miktarı 3-6 % 3-5 %
Su/cimento oranı
Taze ağırlığı 19.5 kN/m3 24 kN/m3
(Tolerans -3%+1%) (Tolerans -2%+5%)
Özellikleri
Toplam test 68 68
28 günlük basınç dayanımı
Ortalama 65.9 71.9
(MPa)
Standard Sap. 3.7 5.6
Toplam test 4 4
28 günlük elastisite modülü
Ortalama 23.5 27.5
(GPa)
Standard Sap. 1.1 4.1
Toplam test 36 36
Sertleşmiş birim ağırlık
Ortalama 19.32 24.63
(kN/m3)
Standard Sap. 0.30 0.28

Y.E.9.4. Danimarka
Danimarka’da ise yüksek performanslı beton kavramına farklı bir açıdan
yaklaşılmaktadır. Buna göre performansın tanımında “yüksek” veya “düşük” kavramı
kullanılmamalıdır. Zira gereksinimler “yüksek” veya “düşük” olarak tanımlanabilir.
Performans ise ancak “kabul edilebilir” ya da “kabul edilemez” olarak değerlendirilmelidir.
Dolayısıyla, her ne kadar farklı bir kavram kullanılsa da Danimarka’da köprülerde kullanılan
betonlar YPB sınıfına girdiği söylenebilir. Örneğin, büyük Great Belt projesi kapsamında
beton için aşağıdaki tablodaki gereksinimler kullanılarak 100 yıllık servis ömrü için inşa edilen
tünel ve köprülerde tanımlanan betonlar YPB olarak adlandırılmalıdır.

621
 Tablo Y.E.9.4.1. Danimarka Great Belt Projesi Beton Şartnamesi
İstenen Özellik Tip A – Betonu (Tünel ve deniz Tip B – Betonu (Ayaklar ve
suyuna maruz betonlar) prekast kirişler)
Su/bağlayıcı oranı * < 0.35 < 0.40
Uçucu kül / bağlayıcı oranı > 10% > 10%
Silis dumanı / bağlayıcı < 8% < 8%
oranı
Uçucu kül + Silis Dumanı < 25% < 25%
Toplam su miktarı < 135 l/m3 < 140 l/m3
Donma çözülme varsa sürüklenmiş hava gereklidir
* k değeri uçucu kül için 0.5, silis dumanı için 2 olarak alınmıştır

Y.E.9.5. Kanada
Kanada'da aşırı iklim koşulları ve dayanıklılık ile ilgili sorunlar, beton örtüsünün
geçirimsizliğinin anahtar unsur olduğunun anlaşılmasına ve YPBların gelişmesine yol
açmıştır [Bickley ve Mitchell 2001]. Federal Hükümet "Mükemmellik Programı Merkezleri"
kapsamında finanse edilen YPB mükemmeliyet merkezleri ağı 1990 yılında başlamıştır. 1994
yılında bu ağ Beton Kanada olarak tanındı ve 2000 yılına kadar buradaki araştırmacılar
400'den fazla makale yayınladı [Zia, vd. 1995]. Bugüne kadar Kanada'da inşa YPB köprülerin
çoğunda 50-60 MPa’lık basınç dayanımları gözlenmiştir. Ancak Kanada Standartlar Birliği
(CSA) beton kodu (A23.3-94) 80 MPa’a kadar basınç dayanımlarını kapsamaktadır. Ayrıca,
Karayolu Köprüleri Tasarım Kodu (CSA S6, 2000) aksi onaylanmadıkça, 85 MPa’lık bir
basınç gerilmesine izin vermektedir [Bickley ve Mitchell 2001].
Örneğin, Quebec’de bulunan Portneuf köprüsü 1992 yılında inşa edilmiştir ve 24.8 m
açıklıklı ard-germe precast kirişler ihtiva etmektedir. Kullanılan beton karışımında su/çimento
oranı 0.29, sürüklenmiş hava içeriği 5 ile 7.5% olarak belirlenmiştir. Ortalama basınç
dayanımı ise 75 MPa olarak bulunmıştur [Zia, vd. 1995].
Ama 1997 yılında tamamlanan 12.9 km uzunluğundaki Konfederasyon köprüsü
YPB’nun Kanada’da kullanımı açısından oldukça önemlidir [Mehta ve Monteiro, 2006]. Bu
köprü inşaatında kullanılan çeşitli beton karışımları aşağıdaki tabloda verilmiştir. Kütle
betonlarında %32 oranında uçucu kül kullanılmış termal çatlama riskine karşı beton önceden
soğutulmuştur. Yine aşağıdaki tabloda görüleceği üzere sadece basınç dayanımı değil
geçirimlilikte istenen performans gereklerinden biri olarak kullanılmıştır.

622
 Tablo Y.E.9.5.1. Kanada’daki Konfederasyon Köprüsü Beton Karışımları
Class A tipi ana
Karışım Oranları Class C tipi Aşınma dayanımı yüksek,
ayaklar ve
(kg/m3) temel betonu buzlara karşı kalkan betonu
T-kirişler betonu
Portland Çimentosu 416 285 478
Silis dumanı 34 22 42
F tipi uçucu kül - 133 60
İnce agrega 737 744 650
İri agrega 1030 1054 980
Su 153 159 142
Süperakışkanlaştırıcı 3 2 6
Su/bağlayıcı oranı 0.34 0.37 0.25
Özellikler
Sürüklenmiş hava (%) 6.1 7.0 -
Çökme (mm) 200 185 -
Basınç Dayanımı, MPa
1 gün 35 10 -
3 gün 52 27 -
28 gün 82 50 100
91 gün - 76 -
RCPT değeri (Coulomb)
28 gün 300 420 -

Y.E.9.6. Amerika Birleşik Devletleri

ABD'de, köprü yapımında yüksek mukavemetli ve yüksek performanslı betonların
kullanımı son çeyrek yüzyılda oldukça ilerlemiştir. Amerika Federal Otoyol İdaresi (FHWA)
köprülerde YPB ve YDB kullanımını teşvik etmektedir. Bu tür betonların şartnamelerinde
genellikle beton bileşen oranları tarif edilerek (prescriptive specifications) yer almıştır. 1990'lı
yıllardan sonra ise FHWA bunun yerine performansa dayalı şartnameleri özendirmeye
çalışmaktadır. 1993 yılında FHWA tarafından seçilen 13 eyaletteki toplam 19 köprü YPB
tasarım kuralları kullanılarak inşa edilmiştir. Bu köprülerin birçoğunda dayanımın yanısıra
dayanıklılık da bir şartname gereksinimi olarak bulundurulmuştur.
Bu köprülerden birisi olan Alabama’daki 199 no’lu otoyol köprüsü 2000 yılında inşa
edilmiştir. Toplam 243 m uzunluğundaki köprüde 7 tane 35 m açıklıklar bulunmaktadır.
Kirişler 2.7 m aralıkla inşa edilmiş, üzerine 178 mm’lik bir tabliye betonu kullanılmıştır.
Aşağıdaki tablolarda köprüde kullanılan betonun özellikleri verilmiştir.

623
 Tablo Y.E.9.6.1. Alabama’daki 199 no’lu Otoyol Köprüsü Beton Şartname Gerekleri
İstenen Beton Özellikleri Kirişler Yerinde Dökme Betonlar
Maksimum su/bağlayıcı oranı 0.32 0.40
Minimum F tipi uçucu kül oranı 15 15
Maksimum F tipi uçucu kül oranı 25 25
Minimum C tipi uçucu kül oranı 15 20
Maksimum C tipi uçucu kül oranı 35 30
Minimum silis dumanı oranı 7 7
Maksimum silis dumanı oranı 15 15
< 125 mm, üstyapı ; < 200 mm,
Çökme < 200 mm
altyapı
Hava içeriği 3.5 – 6.0 % 3.5 – 6.0 %
Öngerme esnasında Basınç
55 MPa -
Dayanımı
Tasarım Basınç Dayanımı 69 MPa 41 MPa
Diğer - Taze Beton Sıcaklığı < 35 °C

Tablo Y.E.9.6.2. Alabama’daki 199 no’lu Otoyol Köprüsü Beton Kalite Kontrol Gerekleri
İstenen Kalite Kontrol
Kirişler Tabliye
Prosedürleri
Kür Aralıklı veya kısmi buhar 7 gün boyunca ıslak
Beton iç sıcaklığı < 71 °C -
Öngerme işlemine kadar kiriş iç
Silindir standard
sıcaklığında, sonrasında aynı 48 saat boyunca 15-27 °C
numune kürü
ortamda

Standard numune F 150 x 300 mm veya F 150 x 300 mm veya

boyutları F 100 x 200 mm F 100 x 200 mm
3
Test sıklığı Her 38m için 12 silindir -
İç sıcaklık en az üç yerde Beton yerleştirme sıcaklığı 10
Diğer gözlenecek. ile 35 C arasında olmalı.
Deneme kirişi yapılmalı Deneme dökümü yapılmalı

624
 Tablo Y.E.9.6.3. Alabama’daki 199 no’lu Otoyol Köprüsü Onaylanan Beton Karışımları
Yerinde dökme, Yerinde dökme,
Beton Karışım Oranları Kirişler
Üstyapı Altyapı
Çimento tipi ASTM Tip III ASTM Tip II ASTM Tip II
Çimento miktarı 447 (kg/m3) 390 (kg/m3) 380 (kg/m3)
Uçucu kül tipi C C
Uçucu kül miktarı 79 (kg/m3) 98 (kg/m3) 95 (kg/m3)
1. ince agrega tipi Doğal kum Doğal kum Doğal kum
3 3
1. ince agrega miktarı 412 (kg/m ) 618 (kg/m ) 587 (kg/m3)
2. ince agrega tipi Doğal kum - -
2. ince agrega miktarı 222 (kg/m3)
İri agrega boyutu 12.7 mm 25 mm -
3 3
İri agrega miktarı 1136 (kg/m ) 1104 (kg/m ) 1157 (kg/m3)
Su azaltıcı tipi ASTM C 494 B,D ASTM C 494 B,D
Su azaltıcı miktarı 2.8 (kg/m3) 0.9 (kg/m3) 0.9 (kg/m3)
Yüksek ora. su azaltıcı ASTM C 494 A,F ASTM C 494 A,F
tipi
Yüksek su azaltıcı 8.3 (kg/m3) 3.6 (kg/m3) 3.5 (kg/m3)
miktarı
Hava sürükleyici tipi Surfactant Aniyonik Surfactant
3
Hava sürükleyici miktarı 1.3 (kg/m ) 1.2 (kg/m3) 1.2 (kg/m3)
Su/bağlayıcı oranı 0.28 0.37 0.38

Bu 19 deneme köprüsünün ardından yapılan incelemeler sonucunda FHWA dördü

beton dayanıklılığı dördü yapısal tasarım olmak üzere sayısal olarak ölçülebilen sekiz
performans özelliği önermiştir. Daha sonra bu 8 performans parametresi biraz daha
genişletilmiş ve toplam 11 parametre belirlenmiştir. Bunlar aşağıdaki tabloda özetlenmiştir
[NCHRP, 2013].

625
 Tablo Y.E.9.6.4. FHWA Tarafından Tanımlanan YPB Dereceleri
Karakteristik Performans Standard FHWA YPB Performans Derecesi
Deney
1 2 3
Yöntemi
Donma Çözülme
70% < F/T < 80% < F/T <
Dayanıklılığı, F/T (300 ASTM C 666 90% < F/T
80% 90%
çevrim için)
Pullanma Dayanıklılığı 1.0 > SR >
ASTM C 672 3.0 > SR > 2.0 2.0 > SR > 1.0
SR (50 çevrim için) 0.0
Aşınma Dayanıklılığı,
ASTM C 944 2.0 > AR > 1.0 1.0 > AR > 0.5 0.5 > AR
AR (mm)
Klorür Geçirimliliği, CP 2500 > CP > 1500 > CP >
ASTM C 1202 500 > CP
(Coulomb) 1500 500
Alkali Silika Reaktivitesi,
0.20 > ASR > 0.15 > ASR >
56 günlük uzama ASR ASTM C 441 0.10 > ASR
0.15 0.10
(%)

Sülfat Dayanıklılığı SR < 0.10 SR < 0.10 SR < 0.10

ASTM C 1012
SR (%) 6 aylık 12 aylık 18 aylık
Çökme, SL veya SL > 20 ve SF
ASTM C 143 50 < SF < 60 60 < SF
Yayılma, SF (cm) < 50
55 < f'c < 69 69 < f'c < 97 97 MPa <
Basınç Dayanımı, f'c ASTM C 39
MPa MPa f'c
34 < Ec < 41 41 < Ec < 48 48 GPa <
Elastisite Modülü, Ec ASTM C 469
GPa GPa Ec
Rötre, S (mikrostrain) ASTM C 157 800 > S > 600 600 > S > 400 400 > S
0.52 > C > 0.38 > C >
Sünme, C ASTM C 512 0.21/psi > C
0.38/psi 0.21/psi

Y.E.9.7 Türkiye
Ülkemizde özel köprü yapımlarında yüksek performanslı beton kullanılmaya
başlanmıştır. Adıyaman ilinde inşası yapılan gergin eğik kablolu köprünün pilonlarının
ortalama 28 günlük beton basınç dayanımı 67.9 MPa ve standart sapması 2.9 MPa olarak
ölçülmüştür. Benzer şekillerde inşası devam eden İzmit Geçiş Köprüsü ve 3. Boğaziçi
Köprüsünde’de yüksek performanslı beton kullanıldığı bilinmektedir.

626
 Şekil Y.E.9.7.1 Nissibi Köprüsü İnşaatı, Adıyaman, Türkiye

627
KAYNAKLAR
AASHTO (1999). “Guide Specifications for Design and Construction of Segmental Concrete
Bridges” Second Edition, Washington ABD.
ACI 363R-92(97). 1998. State-of-the-Art Report on High-Strength Concrete. ACI Committee
Reports and Specifications, ACI Manual of Concrete Practice, American Concrete Institute,
Farmington Hills, MI.
Adelman D. and T. E. Cousins. 1990. Evaluation of the Use of High Strength Concrete
Bridge Girders in Louisiana. PCI Journal, Sep-Oct, Vol. 35, No. 5, pp. 70-78.
Aki, K. (1957). Space and Time Spectra of Stationary Stochastic Waves, With Special
Reference to Microtremors: Bulletin Earthquake Research Institute 35, 415-456.
Aki, K. (1964). A Note on the Use of Microseisms in Determining the Shallow Structures of
Earth’s Crust. Geophysics, 30, p. 665-666.
AMHTŞ, (2005). Araştırma Mühendislik Hizmetleri Teknik Şartnamesi, Karayolları Genel
Müdürlüğü, Ankara.
Arai, H., and Tokimatsu, K. (2004). S-wave Velocity Profiling By Inversion of Microtremor H/V
Spectrum: Bulletin of the Seismological Society of America 94, No.1, 53-63.
Asselanis, J.G., Aitcin, P.C., ve Mehta, P.K. 1989. “Effect of Curing Conditions on the
Compressive Strength and Elastic Modulus of Very High-Strength Concrete”, Cement,
Concrete, and Aggregates, Summer, Vol. 11, No. 1, pp. 80–83.
Asten, M.W., Dhu, T., Jones, A. and Jones, T. (2003). Comparison of shear velocities
measured from microtremor array studies and SCPT data acquired for earthquake site
hazard classification in the northern suburbs of Perth W.A.. Proceedings of Conference of
the Australian Earthquake Engineering Soc., 12 p., Melbourne.
Asten, M., and D. Boore (2005). Microtremor Methods Applied to Hazard Site Zonation in the
Santa Clara Valley, Seismol. Res. Lett., 76, 257.
Asten, M. (2006). On Bias and Noise in Passive Seismic Data From Finite Circular Array
Data Processed Using SPAC Methods, Geophysics, 71, V153– V162.
Asten, M, A. Askan, E.E. Ekincioğlu, F.N. Şişman and B. Uğurhan, Site Characterization in
Northwestern Turkey Based on Spatial Autocorrelation Technique: A Comparative Study on
Site Hazard Estimation, Seismological Research Letters, Volume 81, No. 2 , pp. 382, (2010).
Asten, M., A. Askan, E.E. Ekincioğlu, F.N. Şişman and B. Uğurhan, Site Characterization in
Bolu and Düzce Using MMSPAC Technique, Submitted to Exploration Geophysics (2012).
Bickley, John A., and Mitchell, Denis, A State-of-the-Art Review of High Performance
Concrete Structures Built in Canada: 1990-2000, Cement Association of Canada, Ottawa,
Ontario, May2001, 122 pages.
Carino, N.J., Guthrie, W.F., Lagergren, E.S. ve Mullings, G.M. 1994. “Effects of Testing
Variables on the Strength of High-Strength (90 MPa) Concrete Cylinders”, High Performance
Concrete: Proceedings of ACI International Conference, held 15–18 Nov 1994, Singapore;
Ed. by V. M. Malhotra; American Concrete Institute, Detroit, MI, pp. 589–632 (ACI SP-149).
Capon, J. (1969). High Resolution Frequency-wavenumber Analysis. Proc. Inst. Elect. And
Electron Eng., 57, p. 1408-1418.
Capon, J. (1973). Signal Processing and Frequency-wavenumber Spectrum Analysis For A
Large Aperture Seismic Array. Methods in Computational Physics, 13, p. 1-59.
Chavez-Garcia, F. J., M. Rodriguez, and W. R. Stephenson (2006). Subsoil Structure Using
SPAC Measurements Along A Line, Bull. Seismol. Soc. Am., 96, 729–736.

628
Claprood, M. And Asten, M. (2009). Initial Results From Spatially Averaged Coherency,
Frequency-wavenumber, and Horizontal To Vertical Spectrum Ratio Microtremor Survey
Methods For Site Hazard Study at Launceston, Exploration Geophysics, 40, 132–142.
Cordes, H. and Burkhardt, J. 1996. Bending and Shear Tests on Post-and Pretensioned High
Strength Concrete Beams, Fourth International Symposium on the Utilization of High
Strength/High Performance Concrete, Paris, France, 29–31 May 1996, de Larrard, F.,
Lacroix, F. Ed., pp. 845–852.
Ekincioğlu, E. E. (2007). Dairesel Dizilimli Mikrotremorlar Ve Spac Yöntemi İle Yakın Yüzey
S Dalgası Hız Yapısının Belirlenmesi, Ankara Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü, Jeofizik
Mühendisliği Ana Bilim Dalı, Yüksek Lisans Tezi, 160 sayfa.
Federal Highway Administration, 2000. “Lightweight Aggregate Concrete in Norwegian
Bridges”. Bridge Views Issue No. 11, Sep/Oct
Federal Highway Administration, 2005. FHWA Publication No. FHWA-RCBAL-05-007. The
High Performance Delivery Team, High Performance Concrete –Structural Designer’s Guide.
First Edition.
Federal Highway Administration (FHWA), (2004). “Post-Tensioning Tendon Installation and
Grouting Manual, Washington A.B.D.
FIP-CEB Working Group on High Strength Concrete. 1990. High Strength Concrete: State of
the Art Report. CEB Bulletin No. 197 (FIP SR 90/1), Federation Internationale de la
Prescontrainte, London, England, Aug, 61 pp.
FIP-CEP Working Group on High Strength/High Performance Concrete. 1994. Application of
High Performance Concrete. CEB Bulletin No. 222, Lausanne, Switzerland, Nov, 66 pp.
Hilsdorf, H.K.1995. “Criteria for the Duration of Curing”, Proceedings of the Adam Neville
Symposium on Concrete Technology, Las Vegas, 12 June 1995, Malhotra, V. M., Ed., pp.
129–146.
Holland, T.C. 1989. “Working with Silica Fume in Ready-Mixed Concrete – U.S.A.
Experience”, Proceedings, Third International Conference, Fly Ash, Silica Fume, Slag, and
Natural Pozzolans in Concrete, SP-114, Trondheim, Norway, Vol. 2, Malhotra, V. M., Ed.,
American Concrete Institute, Farmington Hills, MI, pp. 763–781.
HPC Bridges, 1998. Building Birdges for the 21st Century, US Department of Transportation,
Publication No. FHWA-SA-98-084, Federal Highway Administration, Washington D.C.
John A. Bickley and Denis Mitchell, 2001. “A State-of-the-Art Review of High Performance
Concrete Structures Built in Canada: 1990-2000”, The Cement Association of Canada.
KMEK (2012). “Köprü Muayenesi El Kitabı”, Karayolları Genel Müdürlüğü, Ankara.
KTŞ (2013). “Karayolu Teknik Şartnamesi”, Karayolları Genel Müdürlüğü, Ankara.
Kramer, S.L. (1996). Geotecnical Earthquake Engineering, Prentice-Hall , Upper Saddle
River, NJ., 643 p.
Louie, J.N. (2001). Faster, Better: Shear-wave velocity to 100 meters depth from refraction
microtremor arrays. Bulletin of the Seismological Society of America, 91, p. 347-364.
Mak, S.L. ve Torii, K. 1995. “Strength Development of High Strength Concretes With and
Without Silica Fume Under the Influence of High Hydration Temperatures”, Cement and
Concrete Research, Dec, Vol. 25, No. 8, pp. 1791–1802.
Malier Y. (Ed.). 1992. High Performance Concrete. E & FN Spon, London, xxiv, 542 pp.
Malier Y. and L. Pliskin. 1990. Bridge at Joigny: High-Strengh Concrete Experimental Bridge.
Transportation Research Record, No. 1275, pp. 19-22.

629
Malier, Y., Brzillier, D. and S. Roi. 1991. The Bridge of Joigny. Concrete International, May,
Vol. 13, No. 5, pp. 40-42.
Malier, Y., Pliskin, L., Millan, A., Hagolle, D., Higuet, P., Cadoret, G., Leboulicaut, J-P, J-M.
Regnier, F. de Larrard, I. Schaller, G. Bonnet, J-P. Sudret, and D. Brazillier. 1989. High-
Performance Bridge: The Experimental Structure of Joigny (Yonne Region of France).
Travaux, Apr, No. 642, pp. 57-65.
Maresca, R., Nardone, L., Galluzzo, D., La Rocca, M., Del Pezzo, E. Application of the SPAC
Method to Ambient Noise Recorded in the Vesuvius Area (Italy), Third International
Symposium on The Effects of Surface Geology on Seismic Motion, Grenoble, France, 30
August - 1 September 2006, Paper Number: 073 (2006).
Mehta P. K. and P-C. Aitcin. 1990. Principles Underlying Production of High-Performance
Concrete. Cement, Concrete and Aggregates, Winter, Vol. 12, No. 2, pp 70-78.
Mehta, P.K. and P.J.M. Monteiro. 2006. Concrete: Microstructure, Properties and
Materials, McGraw Hill, 660 pp.
Nazarian, S. and Desai, M.R. (1993). Automated surface wave method: Feild testing. Journal
of Geotechnical Engineering, 199, p. 1094-1111.
NCHRP Synthesis Report, 2005. “Inspection and Maintenance of Bridge Stay Cable
Systems”, Transportation Research Board, NCHRP Synthesis
NCHRP Synthesis Report, 2013. “High Performance Concrete Specifications and Practices
for Bridges”, Transportation Research Board, NCHRP Synthesis 441, Washington D.C.
Paul Zia, Shuaib Ahmad, and Michael Leming, “High-Performance Concretes, a State-of-Art
Report (1989-1994)”, FHWA 1995.
Russell, B. W. 1994. Impact of High Strength Concrete on the Design and Construction of
Prestressed Girder Bridges. PCI Journal, Jul-Aug, Vol. 39, No. 4, pp.76-89.
Sabir, B.B. 1995. “High-Strength Condensed Silica Fume Concrete”, Magazine of Concrete
Research, Sept, 47, No. 172, pp. 219–226.
Sétra, 2003. Prestressed Concrete Bridges Built Using the Cantilever Method. Ministére de
I’Ѐcologie du Développement et de I’Aménagement durables. République Française.
Schemmel J. J. and P. Zia. 1990. Use of High-Strength Concrete in Prestressed Concrete
Box Beams for Highway Bridges. Transportation Research Record, No. 1275, pp. 12-18.
Taerwe, L. 1991. High Strength Concrete for Prestressed Concrete Girders. IABSE Reports,
Vol. 64, pp. 355-360.
Okada, H. (2003). The Microtremor Survey Method, Geophysical Monograph Series no. 12,
SEG, Tulsa.
Park, C.B., Miller, R.D. and Xia, J. (1999). Multi-channel Analysis of Surface Waves.
Geophysics, 64, p. 800-808.
Schmidt, R.O. (1986). Multiple Emitter Location and Signal Parameter Estimation. IEEE
Transactions on Antennas and Propagation, AP-34, p. 276-280.
Stephenson, W.J., Hartzell, S., Frankel, A.D., Asten, M., Carver, D.L., Kim, W.Y. (2009). Site
characterization for urban seismic hazards in lower Manhattan, New York City, from
microtremor array analysis, Geophysical Research Letters, Vol. 36, L03301, doi:
10.1029/2008GL036444.
Şişman, F.N. and A. Askan, Site Amplifications Using H/V Technique: A Case Study in
Düzce and Bolu, Türkiye 19. Jeofizik Kongre ve Sergisi Bildiriler Kitapçığı (CD), Kasım 2010,
Ankara, (2010).

630
Tokimatsu, K. (1997). Geotechnical Site Characterization Using Surface Waves: In Ishihara
(ed.). Earthquake Geotechnical Engineering, Balkema.
Toksöz, M.N., (1964). Microseisms and An Attempted Application To Exploration,
Geophysics 29, No.2, 154-177.
Toksöz, M.N. and Lacoss, R.T. (1968). Microseisms: Mode Structures ans Sources. Science,
159, p. 872-873.
Valum, R, Polkonsult, A S, Nilsskog, J E & Anlegg, A S, 1999. “Production and Quality
Control of High Performance Lightweight Concrete for the Raftsundet Bridge”, Fifth
International Symposium on the Utilization of High Strength/High Performance Concrete,
Sandefjord, Norway, 20–24 June 1999, Vol. 2, pp. 909–918.
Wang, X. And Wu, Z. (2010). “Evaluation of FRP and Hybrid FRP Cables for Super Long-
Span Cable-Stayed Bridges.” Composite Structures, 92(10), 2582-2590.
Wardhana K. and Hadipriono F. (2003) “Analysis of Recent Bridge Failures in the United
States”, Journal of Performance of Constructuted Facilities, ASCE, 17(3), 144-150.
Washer G. A. (2010) “Long-Term Remote Sensing for Bridge Piers and Abutments”, IDEA
Project NCHRP-123, Transportation Research Board, Washington DC.
Weber, S., and Reinhardt, H. 1995. “A Blend of Aggregates to Support Curing of Concrete”,
Proceedings of International Symposium on Structural Lightweight Aggregate Concrete,
Holand, I., Hammer, T. A. and Fluje, F.(Eds.) Sandefjord, Norway, pp. 662–671.
Zia, P., Schemmel, J. J. and T. E. Tallman. 1989. Structural Applications of High Strength
Concrete. Final Report, Center for Transportation Engineering Studies, Department of Civil
Engineering, North Carolina State University, Raleigh, NC, Jun, 330 pp. (FHWA/NC-89/006;
PB91-198622)
Zywicki, D.J. (1999). Advanced Signal Processing Methods Applied to Engineering Analysis
of Seismic Surface Waves, Ph.D. Diss., Georgia Institute of Technology, Atlanta, 226 p.,
USA.

631