ΟΜΟΕ 3 (Χ)

ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ ΧΩΡΟΤΑΞΙΑΣ & ΔΗΜΟΣΙΩΝ ΕΡΓΩΝ
ΓΕΝΙΚΗ ΓΡΑΜΜΑΤΕΙΑ ΔΗΜΟΣΙΩΝ ΕΡΓΩΝ

ΔΙΕΥΘΥΝΣΗ ΜΕΛΕΤΩΝ ΕΡΓΩΝ ΟΔΟΠΟΙΙΑΣ
Οδηγίες Μελετών Οδικών Εργων

(ΟΜΟΕ)
Τεύχος 3 : Χαράξεις (ΟΜΟΕ - Χ)
Μελέτη:
ΣΥΜΒΟΥΛΟΙ ΜΗΧΑΝΙΚΟΙ ΚΑΙ ΜΕΛΕΤΗΤΕΣ ΑΕ
ΑΝΑΔΟΧΟΙ: ΕΥΠΑΛΙΝΟΣ Τ.Α.Ε. ΝΑΜΑ Α.Ε.

ΣΥΜΒΟΥΛΟΙ ΜΗΧΑΝΙΚΟΙ ΣΥΜΒΟΥΛΟΙ ΜΗΧΑΝΙΚΟΙ ΚΑΙ
ΜΕΛΕΤΗΤΕΣ Α.Ε.
Ο Εκπρόσωπος: Γ. Σοϊλεμέζογλου 08/06/2001
Έκδοση 2001
YΠΕΧΩΔΕ Οδηγίες Μελετών Οδικών Έργων
ΓΓΔΕ/ΔΜΕΟ Χαράξεις (ΟΜΟΕ-Χ)
Πρόλογος
Βασικές αρχές που διέπουν τις παρούσες Οδηγίες Μελετών Οδικών Έργων :
Το παρόν τεύχος αντιπροσωπεύει τη σύνθεση της τρέχουσας διεθνούς πληροφορίας και των δεδομένων
λειτουργίας που έχουν προκύψει από την πρακτική εφαρμογή και έχουν σχέση με τη γεωμετρική μελέτη των
οδικών έργων.
Τα οδικά έργα από τη φύση τους είναι μεγάλης χρονικής διάρκειας ενώ οι μεθοδολογίες σχεδιασμού των
οδικών έργων σταθερά βελτιώνονται συνεχώς. Η υλοποίηση των βελτιώσεων που αντιστοίχως θα
προκύπτουν για τα έργα, τυπικά θα συμβαίνει καθώς κατασκευάζονται νέα έργα, ή ανακατασκευάζονται
υφιστάμενα.
Οι “Οδηγίες Μελετών Οδικών Έργων : Χαράξεις, Έκδοση 2001” περιγράφουν όλα τα στοιχεία και τις απαιτήσεις
που πρέπει να λαμβάνονται υπόψη και να εφαρμόζονται κατά το σχεδιασμό και τη μελέτη της χάραξης των υπε-
ραστικών και ημιαστικών οδών, δηλαδή των οδών εκτός ή εντός σχεδίου που παρέχουν δυνατότητα εξυπηρέτη-
σης των παροδίων ιδιοκτησιών. Οι οριακές τιμές των παραμέτρων των στοιχείων μελέτης της οδού προσδιορίσ-
θηκαν με βάση : τις μετρήσεις της λειτουργικής ταχύτητας V 85 που έγιναν στην Ελλάδα, τα αποτελέσματα επι-
στημονικών ερευνών, καθώς και τις νεώτερες τεχνικές εξελίξεις στο διεθνή χώρο (βλ. κεφ. 13, Βιβλιογραφία).
Οι οδηγίες που περιλαμβάνονται στο ανά χείρας τεύχος, αποτελούν την αφετηρία για να αντικατασταθούν όλες
οι σχετικές οδηγίες, οι εγκύκλιοι και τα διατάγματα που έχουν εκδοθεί κατά το παρελθόν και αφορούν τις χαρά-
ξεις των υπεραστικών και ημιαστικών οδών.
Επειδή κανένα τεύχος οδηγιών δεν αναμένεται ότι μπορεί να καλύπτει όλες τις συνθήκες των οδικών έργων,
μπορεί να απαιτείται αναπροσαρμογή μερικών υποδείξεων των οδηγιών ανάλογα με τις εκάστοτε τοπικές
συνθήκες. Όμως, η απόκλιση από τους κανόνες και τις οριακές τιμές των παραμέτρων που αναφέρονται
στις παρούσες οδηγίες επιτρέπεται μόνον σε εξαιρετικές περιπτώσεις και εφόσον μία τέτοια ανάγκη
αποδεικνύεται με πλήρη και ουσιαστική τεκμηρίωση. Σε αυτή την περίπτωση απαιτείται οπωσδήποτε η
σύμφωνη γνώμη της αρμόδιας Υπηρεσίας, η οποία θα επιβεβαιώνεται με τη σχετική έκδοση έγγραφης
απόφασης για τη συγκεκριμένη απόκλιση. Η απόφαση για κάθε αναπροσαρμογή σε σχέση με τυχόν
ιδιαίτερες τοπικές συνθήκες πρέπει να είναι πλήρως τεκμηριωμένη και να στηρίζεται, στη μελέτη των
συνθηκών της περιοχής του έργου, στην εμπειρία λειτουργίας οδικών έργων και σε αντικειμενική
ανάλυση.
Επισημαίνεται ότι η εκπόνηση των Οδηγιών Μελετών Οδικών Έργων δεν αποτελεί μία στατική διαδικασία. Η
διαρκής συγκέντρωση γνώσεων που προέρχονται από την εμπειρία, τα αποτελέσματα επιστημονικών ερευνών,
σε σχέση και με την εξέλιξη της τεχνολογίας των οχημάτων, επιβάλλει τη διαρκή συμπλήρωση ή/και την
αναθεώρηση των οδηγιών και άλλων κανονισμών σε τακτά χρονικά διαστήματα, καθώς και την έκδοση
ενδιάμεσων πρόσθετων ή και διευκρινιστικών οδηγιών. Η ανάγκη των συμπληρώσεων θα προκύπτει από τη
συστηματική παρακολούθηση των εκπονούμενων μελετών, των κατασκευαζόμενων έργων και κυρίως από την
αξιολόγηση της λειτουργίας τόσο των παλαιών όσο και των νέων έργων. Είναι σημαντικό, ότι στην Ελλάδα
σήμερα υπάρχει πλήθος νέων έργων αυτοκινητόδρομων, τα οποία παρέχουν την ευκαιρία απόκτησης
πολύτιμης εμπειρίας για την ολοκληρωμένη αντιμετώπιση των προβλημάτων που ανακύπτουν κατά τη μελέτη,
την κατασκευή, τη λειτουργία και συντήρηση έργων οδοποιίας.
Όλοι οι εμπλεκόμενοι στην παραγωγή των οδικών έργων οφείλουν να κοινοποιούν, τα θέματα που αντιλαμβά-
νονται ότι δημιουργούνται κατά την εφαρμογή των ΟΜΟΕ στην αρμόδια Υπηρεσία, που θα πρέπει να αναλάβει
την ευθύνη της συντήρησης των ΟΜΟΕ.
NAMA/XA/P/205/205T/WIN/XARAXEIS/XA-P_I-VI.doc I Έκδοση : 30/01/2001

Ομάδα Εργασίας εκπόνησης των ΟΜΟΕ-Χ

Η ομάδα εργασίας που συγκροτήθηκε για την εκπόνηση των παρουσών οδηγιών είναι :
Ανάπτυξη Οδηγιών: R. Lamm Καθηγητής Πανεπιστημίου Karlsruhe
Β. Ψαριανός Αναπληρωτής Καθηγητής ΕΜΠ
Δ. Κάτσιος Τοπ. Μηχανικός-Συγκοινωνιολόγος
Γ. Σοϊλεμέζογλου Τοπ. Μηχανικός-Συγκοινωνιολόγος, Υπεύθυνος Μελέτης
Δ. Δρυμαλίτου Τοπ. Μηχανικός-Συγκοινωνιολόγος
(συμμετοχή μόνο στις εργασίες της υποβολής 1994)
Επιμέλεια παρουσίασης: Α. Χατζηβασιλείου Σχεδιάστρια
Το σύνολο των εργασιών συντόνισε και επέβλεψε ως Σύμβουλος της ΔΜΕΟ ο καθηγητής ΕΜΠ Απ. Γιώτης.
Η έκδοση του έτους 2001 των ΟΜΟΕ πραγματοποιήθηκε μετά από την προσπάθεια που κατέβαλε Ομάδα
Εργασίας της Ειδικής Επιτροπής Επεξεργασίας Θεμάτων Διευρωπαϊκού Δικτύου, η οποία συγκροτήθηκε ειδικά
γι’ αυτό το σκοπό.
Οι εργασίες της υπόψη Ομάδας Εργασίας συντονίσθηκαν από το Δ/ντή της ΔΜΕΟ Ι. Σπερελάκη με στόχο την
καλύτερη δυνατή διατύπωση των ΟΜΟΕ, ακόμη και με προσθήκη διευκρινήσεων, ώστε αφενός αυτές να είναι
κατά το δυνατό εύληπτες και αφετέρου να αποφεύγεται τυχόν παρερμηνεία τους.
Επειδή η εκπόνηση των υπόψη οδηγιών είναι από τις σημαντικότερες εργασίες που έχουν υλοποιηθεί στον
τομέα της μελέτης των οδικών έργων, ενώ παράλληλα αυτή αναγνωρίζεται ως μια δυναμική διαδικασία, η Ομάδα
Εργασίας κατέβαλε προσπάθεια ώστε η παρούσα Οδηγία να είναι κατά το δυνατόν πλήρης και εύχρηστη.
Τα μέλη της Ομάδας Εργασίας επιλέχθηκαν έτσι ώστε να συμμετέχουν τεχνικοί εκπρόσωποι από όλες τις
Υπηρεσίες που διαχειρίζονται σήμερα τη μελέτη και κατασκευή των μεγάλων οδικών αξόνων της χώρας.
Η συγκρότηση της Ομάδας Εργασίας έγινε σύμφωνα με την Απόφαση του Υφυπουργού ΠΕΧΩΔΕ,
Δ1/Ο/7/44/06-11-2000 με τα εξής μέλη :
Πρόεδρος
1. Α. Κόκκινος, Τοπ.Μηχανικός-Συγκοινωνιολόγος, Τμηματάρχης, ΔΜΕΟ (α)
Αναπληρωτής Προέδρου
2. Ε. Κασάπη, Πολ.Μηχανικός-Συγκοινωνιολόγος, Τμηματάρχης, ΔΜΕΟ (ε)
Μέλη
3. Χ. Γεωργανόπουλος, Πολ.Μηχανικός, Δ/ντης Μελετών, ΕΟΑΕ
4. Ε. Σαρίδου, Πολ.Μηχανικός, βοηθός Δ/ντη Μελετών, ΕΟΑΕ
5. Ι. Σακκάς, Πολ.Μηχανικός, Τμηματάρχης Μελετών, ΕΥΔΕ/ΠΑΘΕ
6. Α. Καλαβάσης, Πολ.Μηχανικός-Συγκοινωνιολόγος, ΕΥΔΕ/ΠΑΘΕ
7. Ζ. Καρβούνης, Πολ.Μηχανικός-Συγκοινωνιολόγος, Τμηματάρχης Μελετών, ΕΥΔΕ/ΜΕΔΕ
8. Θ. Μπονέλης, Πολ.Μηχανικός-Συγκοινωνιολόγος, ΕΥΔΕ/ΜΕΔΕ
9. Γ. Σοϊλεμέζογλου, Τοπ.Μηχανικός-Συγκοινωνιολόγος, Υπεύθυνος Μελέτης ΝΑΜΑ ΑΕ
Εκπόνησης ΟΜΟΕ,
10 Θ. Τσίρκα, Γραμματειακή υποστήριξη, ΔΜΕΟ (α)
Στις συνεδριάσεις της Ομάδας Εργασίας συμμετείχαν οι καθηγητές Απ. Γιώτης και Β. Ψαριανός.
NAMA/XA/P/205/205T/WIN/XARAXEIS/XA-P_I-VI.doc II Έκδοση : 30/01/2001

Επισήμανση
Τα τεύχη που συντάχθηκαν (βλ. Πίνακα Χ-1) στο πλαίσιο της σύμβασης για τη Σύνταξη Προδιαγραφών και
Οδηγιών Μελετών Οδικών Έργων δεν καλύπτουν το σύνολο των αναγκών για Οδηγίες Μελετών Οδικών Έργων
όπως αναφέρεται και στα κείμενα των υπόψη τευχών.
Πίνακας Χ-1 : Τεύχη Οδηγιών Μελετών Οδικών Έργων
Α/Α
Τίτλος Μελέτη Σύνταξη
Τεύχους
1 Λειτουργική Κατάταξη Οδικού Δικτύου (ΟΜΟΕ - ΛΚΟΔ) Έκδοση 2001 ΝΑΜΑ ΑΕ
2 Διατομές (ΟΜΟΕ - Δ) Έκδοση 2001 ΝΑΜΑ ΑΕ
3 Χαράξεις (ΟΜΟΕ - Χ) Έκδοση 2001 ΝΑΜΑ ΑΕ
4 Κύριες Αστικές Οδοί (ΟΜΟΕ - ΚΑΟ) Έκδοση 2001 ΝΑΜΑ ΑΕ
Πρόσθετες Λωρίδες Κυκλοφορίας 2001

5 (ΟΜΟΕ - ΠΛΚ) Έκδοση ΕΥΠΑΛΙΝΟΣ ΤΑΕ
(μετάφραση Γερμανικών Οδηγιών)
6 Σταθμοί Διοδίων (ΟΜΟΕ - ΣΔ) Προσωρινή Έκδοση 1999 ΕΥΠΑΛΙΝΟΣ ΤΑΕ
7 Σταθμοί Εξυπηρέτησης (ΟΜΟΕ - ΣΕ) Προσωρινή Έκδοση 2000 ΝΑΜΑ ΑΕ
Διατάξεις αποχέτευσης και στράγγισης 2000

8 (ΟΜΟΕ - ΑΣΚΟ) Προσωρινή Έκδοση ΝΑΜΑ ΑΕ
καταστρώματος της οδού
NAMA/XA/P/205/205T/WIN/XARAXEIS/XA-P_I-VI.doc III Έκδοση : 30/01/2001

Περιεχόμενα
σελίδα
1. Γενικά . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1.1 Περιεχόμενο . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1.2 Περιοχή ισχύος . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1.3 Σκοπός . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
1.4 Εφαρμογή . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
1.5 Βασικοί στόχοι του γεωμετρικού σχεδιασμού των οδών. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
2. Μεθοδολογία σχεδιασμού και μελέτης οδών. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
3. Καθοριστικές Ταχύτητες . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
3.1 Ορισμοί . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
3.2 Προσδιορισμός . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
4. Κριτήρια Ασφαλείας Ι και ΙΙ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
4.1 Εισαγωγή . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
4.2 Κριτήριο Ασφαλείας Ι : Επίτευξη αρμονίας και συνέχειας στη μελέτη . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
4.2.1 Γενικά . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
4.2.2. Εφαρμογή του κριτηρίου ασφαλείας I στο υφιστάμενο οδικό δίκτυο . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
4.3 Κριτήριο Ασφαλείας ΙΙ : Επίτευξη αρμονίας
και συνέχειας στη λειτουργική ταχύτητα . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
5. Δυναμική κίνησης οχημάτων και κριτήριο ασφαλείας ΙΙΙ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
5.1 Βασικές έννοιες . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

5.2 Ορισμός επιτρεπόμενων συντελεστών τριβής . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
5.2.1 Γενικά . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
5.2.2 Συντελεστής εφαπτομενικής τριβής . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
5.2.3 Συντελεστής εγκάρσιας τριβής . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
5.3 Προσδιορισμός του συντελεστή εγκάρσιας τριβής . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
5.3.1 Οδοί της ομάδας Α . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
5.3.1.1 Μέγιστη επίκλιση σε πεδινά εδάφη . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
5.3.1.2 Μέγιστη επίκλιση σε λοφώδη και ορεινά εδάφη . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
5.3.1.3 Ελάχιστη επίκλιση . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
5.3.2 Οδοί της ομάδας B . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
5.3.2.1 Μέγιστη επίκλιση . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
5.3.2.2 Ελάχιστη επίκλιση . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
NAMA/XA/P/205/205T/WIN/XARAXEIS/XA-P_I-VI.doc IV Έκδοση : 30/01/2001

5.4 Κριτήριο Ασφαλείας ΙΙΙ : Επίτευξη αρμονίας και συνέχειας

στη δυναμική της κίνησης των οχημάτων . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
6. Μελέτη Χάραξης . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
7. Στοιχεία μελέτης κατά την οριζοντιογραφία . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35

7.1 Ευθυγραμμία . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
7.1.1. Εφαρμογή . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
7.1.2 Τυπικές τιμές . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
7.1.3 Αξιολόγηση ευθυγραμμιών κατά την εκπόνηση μελετών . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
7.2 Κυκλικό τόξο . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
7.2.1 Εφαρμογή . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
7.2.2 Τυπικές και οριακές τιμές . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
7.2.3 Σχέση διαδοχικών καμπυλών . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
7.2.4 Τόξο κανίστρου . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
7.3 Τόξο συναρμογής . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
7.3.1 Εφαρμογή . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
7.3.2 Οριακές τιμές . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
7.3.3 Μορφές τόξων συναρμογής . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
7.3.3.1 Απλή Κλωθοειδής . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
7.3.3.2 S - καμπύλη . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
7.3.3.3 Ωοειδής καμπύλη . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
7.3.3.4 Κλωθοειδής κανίστρου . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
7.3.3.5 C - κλωθοειδής . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
7.3.3.6 Κλωθοειδής κορυφής . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
8. Στοιχεία μελέτης κατά τη μηκοτομή . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
8.1 Κατά μήκος κλίση . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49

8.1.1 Εφαρμογή . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
8.1.2 Οριακές και τυπικές τιμές . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
8.1.2.1 Μέγιστες κατά μήκος κλίσεις . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
8.1.2.2 Ελάχιστες κατά μήκος κλίσεις σε περιοχές
συναρμογής αντίρροπων επικλίσεων . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
8.2 Κοίλες και κυρτές κατακόρυφες καμπύλες συναρμογής. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
8.2.1 Εφαρμογή . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
8.2.2 Τυπικές και Οριακές τιμές . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
8.2.3 Κρίσιμες κατά μήκος κλίσεις . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
9. Στοιχεία μελέτης κατά τη διατομή . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
9.1 Επίκλιση στην ευθυγραμμία- Επίκλιση του οδοστρώματος. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53

9.2 Επίκλιση στο κυκλικό τόξο . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
NAMA/XA/P/205/205T/WIN/XARAXEIS/XA-P_I-VI.doc V Έκδοση : 30/01/2001

9.2.1 Επίκλιση του οδοστρώματος . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53

9.2.2 Επίκλιση των άλλων στοιχείων της διατομής στο κυκλικό τόξο . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
9.3 Αρνητικές επικλίσεις . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
9.4 Προσαρμογή επίκλισης και στροφή του οδοστρώματος . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
9.4.1 Εφαρμογή . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
9.4.2 Οριακές και τυπικές τιμές . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
9.4.3 Αποχέτευση οδοστρώματος . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
9.4.4 Μορφές προσαρμογής επικλίσεων . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
9.5 Διεύρυνση του οδοστρώματος . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
9.6 Διαπλάτυνση του οδοστρώματος σε καμπύλες . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
9.7 Διεύρυνση κεντρικής νησίδας . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
10. Στοιχεία μελέτης της ορατότητας . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65

10.1 Μήκος ορατότητας . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
10.1.1 Απαιτούμενο μήκος ορατότητας για στάση S h . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
10.1.2 Απαιτούμενο μήκος ορατότητας για συνάντηση St σε οδούς με ενιαία επιφάνεια κυκλοφορίας . . . . . . 69
10.1.3 Απαιτούμενο μήκος ορατότητας για προσπέραση Su . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
10.1.4 Απόσταση Ορατότητας για Απόφαση Sd . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
10.2 Προσδιορισμός υφιστάμενων μηκών ορατότητας. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
10.3 Ανάλυση ορατότητας . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
11. Οριακές τιμές των στοιχείων μελέτης . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
12. Διάδρομοι Ανάγκης Διαφυγής . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
13. Βιβλιογραφία . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
NAMA/XA/P/205/205T/WIN/XARAXEIS/XA-P_I-VI.doc VI Έκδοση : 30/01/2001

1. Γενικά
1.1 Περιεχόμενο
1.2 Περιοχή ισχύος
Το τεύχος “Χαράξεις” των Οδηγιών Μελετών Οδικών
Έργων περιλαμβάνει τις θεμελιώδεις αρχές, τις μεθόδους Οι οδοί για τη δημόσια κυκλοφορία κατατάσσονται σε
καθώς και τις οριακές και προτεινόμενες τιμές για τη πέντε ομάδες που χαρακτηρίζονται με τα γράμματα Α, Β,
μελέτη νέων οδών και την ανακατασκευή και τη βελτίωση Γ, Δ, Ε (Πίνακες 1-1 και 1-2), σύμφωνα με όσα
υφιστάμενων οδών χωρίς παρόδια δόμηση, εκτός ή εντός αναφέρονται στο τεύχος “Λειτουργική Κατάταξη Οδικού
σχεδίου. Δικτύου” (ΟΜΟΕ-ΛΚΟΔ), με βάση :
α. τη θέση τους (εντός ή εκτός σχεδίου πόλης, βλ. §3
Στο παρόν τεύχος (ΟΜΟΕ-Χ) δίδονται οι βασικές αρχές ΟΜΟΕ-ΛΚΟΔ)
που αφορούν τη γεωμετρική διαμόρφωση της χάραξης της β. τη δυνατότητα εξυπηρέτησης παροδίων ιδιοκτησιών
οδού κατά την οριζοντιογραφία, τη μηκοτομή και τη γ. τα καθοριστικά λειτουργικά χαρακτηριστικά τους
διατομή. Επίσης περιλαμβάνονται οι οδηγίες και οι βασικές (σύνδεση, πρόσβαση, παραμονή).
αρχές μελέτης της οδού στο χώρο καθώς και η διαμόρφωση Οι εφαρμοζόμενες οδηγίες για την εκπόνηση των μελετών
του κυκλοφοριακού χώρου. των οδών, αναφέρονται στον Πίνακα 1-1.
Πίνακας 1-1 : Περιοχή που ισχύουν οι Οδηγίες Μελετών Οδικών Εργων, ΟΜΟΕ-Χ
Θέση Εξυπηρέτηση Λειτουργικός Ομάδα

(βλ.§3 παρόδιων χαρακτήρας Οδών Εφαρμοζόμενη Οδηγία Συμβολισμός
ΟΜΟΕ-ΛΚΟΔ) ιδιοκτησιών
1 2 3 4 5 6
εκτός Λειτουργική Κατάταξη Οδικού Δικτύου ΟΜΟΕ-ΛΚΟΔ

σχεδίου με περιορισμούς σύνδεση Α
Διατομές ΟΜΟΕ-Δ
Χαράξεις ΟΜΟΕ-Χ
εντός Ισόπεδοι Κόμβοι ΟΜΟΕ-ΙΚ*
σχεδίου με περιορισμούς σύνδεση Β Ανισόπεδοι Κόμβοι ΟΜΟΕ-ΑΚ*
εκτός
σχεδίου** ναι σύνδεση Γ Λειτουργική Κατάταξη Οδικού Δικτύου ΟΜΟΕ-ΛΚΟΔ
Κύριες Αστικές Οδοί ΟΜΟΕ-ΚΑΟ
σύνδεση Γ
εντός ναι
σχεδίου πρόσβαση Δ Λειτουργική Κατάταξη Οδικού Δικτύου ΟΜΟΕ-ΛΚΟΔ
παραμονή Ε Δευτερεύουσες Αστικές Οδοί ΟΜΟΕ-ΔΑΟ*
* εκκρεμεί η εκπόνησή τους
** νοούνται περιπτώσεις που από την ισχύουσα νομοθεσία επιτρέπεται η δόμηση
Η κατάταξη των οδών σε κατηγορίες γίνεται ανάλογα με Για τις οδούς της ομάδας Γ οι αντίστοιχες οδηγίες μελέτης,
την έκταση και τη σημασία που αποδίδεται σε κάθε μία περιλαμβάνονται στο τεύχος με τίτλο “Κύριες Αστικές
οδό, σε σχέση με τις λειτουργίες της σύνδεσης, της Οδοί” (ΟΜΟΕ-ΚΑΟ).
πρόσβασης, και της παραμονής. Οι ομάδες των οδών Α έως Για τις υπόλοιπες οδούς του αστικού οδικού δικτύου,
Ε υποδιαιρούνται ανάλογα με τη λειτουργική βαθμίδα σε δηλαδή για τις ομάδες κατηγορίας Δ και Ε οι αντίστοιχες
υποομάδες που χαρακτηρίζονται με τους λατινικούς οδηγίες μελέτης περιλαμβάνονται στο τεύχος με τίτλο
αριθμούς Ι, ΙΙ, ΙΙΙ, ΙV, V και VI (βλ. ΟΜΟΕ-ΛΚΟΔ). Τα «Δευτερεύουσες Αστικές Οδοί» (ΟΜΟΕ-ΔΑΟ), η
βασικά λειτουργικά χαρακτηριστικά και οι παράμετροι εκπόνηση των οποίων εκκρεμεί.
μελέτης όλων των κατηγοριών οδών αναφέρονται
συνοπτικά στον Πίνακα 1-2.
Οι ΟΜΟΕ-Χ, ισχύουν για την κατασκευή νέων οδών και
τη βελτίωση και ανακατασκευή υφισταμένων οδών μόνο
των ομάδων Α (εκτός ΑVI) και Β .
NAMA/XA/P/205/205T/WIN/XARAXEIS/XA-P_1.doc 1 Έκδοση : 30/01/2001

Πίνακας 1-2 : Λειτουργικά χαρακτηριστικά και παράμετροι μελέτης οδών (οι ΟΜΟΕ-Χ ισχύουν για τις οδούς ΑI έως ΑV και Β)
Λειτουργικά χαρακτηριστικά οδών Παράμετροι μελέτης και λειτουργίας οδών

Κατηγορία
Επιτρεπόμενη Χαρακτηριστικά
οδού Είδος
Ομάδα οδών ταχύτητα επιφάνειας Κόμβοι Ταχύτητα Μελέτης Ve [km/h]
Χαρακτηρισμός οχημάτων
Vεπιτρ [km/h] κυκλοφορίας
οδού
1 2 3 4 5 6 7
Αυτοκινητόδρομος μηχ. ≤ 120 διαχωρισμένη ανισοπ. (130) 120 110 100
ΑI Οδός ταχείας κυκλοφορίας μηχ. ≤ 90 (100) διαχωρισμένη / ενιαία (ανισοπ.) ισοπ. (100) 90 (80)
οδοί που διατρέχουν περιοχές εκτός
σχεδίου (υπεραστικές) Οδός μεταξύ μηχ. ≤ 110 διαχωρισμένη ανισοπ. (ισοπ.) (120) 110 100 90 (80)
με βασική λειτουργία τη σύνδεση Α II νομών/επαρχιών (μηχ.) γεν. ≤ 90 ενιαία ισοπ. (100) 90 80 (70)
και με περιορισμούς στην
εξυπηρέτηση Οδός μεταξύ μηχ. ≤ 90 διαχωρισμένη (ανισοπ.) ισοπ. 90 80 70
Α III
Α παροδίων ιδιοκτησιών
Σημείωση :
Η κατηγορία ΑΙ αφορά οδούς Α IV
επαρχιών/οικισμών
Οδός μεταξύ μικρών οικισμών
Συλλεκτήρια οδός
γεν.
γεν.
≤ 80
≤ 80
ενιαία
ενιαία
ισοπ.
ισοπ.
(90) 80
(90) 80
70
70
(60)
60 (50)
σύνδεσης ευρύτερων περιοχών και οι Δευτερεύουσα οδός

οποίες δεν παρέχουν άμεση
εξυπηρέτηση στις παρόδιες
ΑV Αγροτική οδός
γεν. ≤ 60 (70) ενιαία ισοπ. (70) 60 50 40 καμία*
ιδιοκτησίες Τριτεύουσα οδός

AVI Δασική οδός
γεν. ≤ 50 ενιαία ισοπ. 50 40 καμία*
οδοί που διατρέχουν περιοχές εντός

σχεδίου (ημιαστικές και αστικές) ΒΙ Αστικός αυτοκινητόδρομος μηχ. ≤ 100 διαχωρισμένη ανισοπ. 100 90 80 70
με βασική λειτουργία τη σύνδεση και
διαχωρισμένη (100) 90 80 70 (60)
με περιορισμούς στην εξυπηρέτηση
Β ΙΙ ≤ 90
Β
Αστική οδός ταχείας κυκλοφορίας μηχ. ανισοπ. (ισοπ.)
των παροδίων ιδιοκτησιών ενιαία 90 80 70 60
μηχ. ≤ 70 διαχωρισμένη ισοπ. (80) 70 60 (50)
Σημείωση :
Οι οδοί κατηγορίας ΒΙ και ΒΙΙ δεν
Β ΙΙΙ Αστική αρτηρία
γεν. ≤ 70 ενιαία ισοπ. 70 60 (50)
παρέχουν άμεση εξυπηρέτηση στις
παρόδιες ιδιοκτησίες Β ΙV Κύρια συλλεκτήρια οδός γεν. ≤ 60 ενιαία ισοπ. 60 50
οδοί που διατρέχουν περιοχές γεν. 50 (≤ 70) διαχωρισμένη ισοπ. (70) (60) 50 (40)
εκτός** ή εντός σχεδίου (περιαστικές Γ ΙΙΙ Αστική αρτηρία
γεν. 50 (≤ 60) ενιαία ισοπ. (60) 50 (40)
Γ
και αστικές)
με βασική λειτουργία τη σύνδεση και
με δυνατότητα εξυπηρέτησης των Γ ΙV Κύρια συλλεκτήρια οδός γεν. ≤50 (≤ 60) ενιαία ισοπ. (60) 50 (40)
παροδίων ιδιοκτησιών
Δ ΙV ≤ 50
Δ
Συλλεκτήρια οδός γεν. ενιαία ισοπ. καμία*
οδοί σε περιοχές εντός σχεδίου
(αστικές )
με βασική λειτουργία την πρόσβαση
ΔV Τοπική οδός γεν. ≤ 50 ενιαία ισοπ. καμία*
≤ 30
ΕV
Ε
οδοί σε περιοχές εντός σχεδίου Τοπική οδός γεν. ταχύτητα ενιαία ισοπ. καμία*
(αστικές ) βηματισμού
με βασική λειτουργία την παραμονή ταχύτητα
Ε VΙ Τοπική οδός κατοικιών γεν.
βηματισμού
ενιαία ισοπ. καμία*
μηχ.= οχήματα με μέγιστη αναπτυσσόμενη ταχύτητα >60km/h * δεν απαιτείται καθορισμός ταχύτητας μελέτης Ve
γεν.= οχήματα παντός είδους ( . . . ) = εξαίρεση ** νοούνται περιπτώσεις που από την ισχύουσα νομοθεσία επιτρέπεται η δόμηση

Οι βασικές αρχές μελέτης σε σχέση με τις ομάδες ο- τραυματίες, που λαμβάνουν χώρα στην Ευρώπη και
δών που περιλαμβάνονται στις ΟΜΟΕ-Χ είναι (βλ. στις Η.Π.Α.
σύνοψη στον Πίνακα 1-3) :
Για τη διατύπωση και τη σωστή εφαρμογή αυτών των
(1) Κριτήρια κίνησης οχημάτων σε σχέση με τη δυνα- τριών κριτηρίων ασφαλείας έχουν ληφθεί υπόψη οι
μική ή τη γεωμετρία χάραξης (στήλη 3). ιδιαίτερες συνθήκες κυκλοφορίας στους ελληνικούς
δρόμους καθώς και τα αποτελέσματα σχετικών μελε-
(2) Προσδιορισμός της λειτουργικής ταχύτητας 85%
τών και ερευνών που έγιναν στην Ευρώπη και στις
(V85), με την οποία κινείται ανεμπόδιστα το 85% των
Η.Π.Α.
επιβατηγών οχημάτων σε καθαρό υγρό οδόστρωμα
και η σχέση της με την ταχύτητα μελέτης Ve (στήλη 4)
ή την επιτρεπόμενη ταχύτητα Vεπιτρ. 1.3 Σκοπός
(3) Εναρμόνιση των λειτουργικών ταχυτήτων ( V 85i
και V 85i+1 ) μεταξύ των διαδοχικών στοιχείων μελέτης, Οι Οδηγίες “Χαράξεις οδών χωρίς ή με ελάχιστη πα-
δηλαδή μεταξύ ευθυγραμμίας και καμπύλης ή μεταξύ ρόδια δόμηση” αποτελούν το υπόβαθρο για έναν α-
σφαλή και λειτουργικά σωστό σχεδιασμό οδικών έρ-
δύο καμπυλών, για την επίτευξη της συνέχειας της
γων. Το περιεχόμενο των Οδηγιών ανταποκρίνεται
χάραξης, ιδιαίτερα σε υπεραστικές οδούς * με ενιαία
πλήρως στο επίπεδο της γνώσης που έχει αποκτηθεί
επιφάνεια κυκλοφορίας (στήλη 5).
μέχρι σήμερα, τόσο στον τομέα της έρευνας όσο και
(4) Εναρμόνιση του διατιθέμενου συντελεστή στον τομέα των πρακτικών εφαρμογών και ελέγχων.
εγκάρσιας τριβής f R , όπως προβλέπεται από τους Με την εφαρμογή αυτών των Οδηγιών στις μελέτες
κανονισμούς, με τον πραγματικά απαιτούμενο οδοποιίας προωθείται όχι μόνο η ομοιομορφία των
συντελεστή εγκάρσιας τριβής f RA στα καμπύλα οδών της ίδιας κατηγορίας αλλά τονίζονται και καθί-
τμήματα, ιδιαίτερα στις περιπτώσεις οδών με ενιαία στανται αντιληπτές οι διαφορές των λειτουργικών και
επιφάνεια κυκλοφορίας (στήλη 6). των γεωμετρικών χαρακτηριστικών οδών διαφορετι-
κής κατηγορίας. Για το λόγο αυτό οι βασικές αρχές
(5) Ορισμός ποσοστού εκμετάλλευσης του συντελεστή μελέτης μιάς οδού που αναφέρονται στις παρούσες
εγκάρσιας τριβής (στήλη 7) Οδηγίες, καθορίζονται σε σχέση με τις διάφορες κατη-
γορίες οδών, (βλ. Πίνακα 1-2 και 1-3). Η διάκριση της
(6) Εφαρμογή ή μη τόξων συναρμογής (στήλη 8)
λειτουργικής διαφοροποίησης των οδών, όσον αφορά
(7) Σχέση μεταξύ διαδοχικών ακτίνων καμπυλών (στή- τις βασικές αρχές μελέτης μιας οδού, καθιστά δυνατή
λη 9) την ικανοποίηση των κυκλοφοριακών και μη κυκλο-
φοριακών απαιτήσεων σε μεγαλύτερο βαθμό από ότι
(8) Ορισμός χρόνου αντίληψης - αντίδρασης των οδη- ήταν δυνατό μέχρι σήμερα. Παρόλο που οι παρούσες
γών (στήλη 10) Οδηγίες αναφέρονται κατά κύριο λόγο στον γεωμετρι-
κό σχεδιασμό της οδού, εντούτοις αναφέρονται και σε
(9) Η απαίτηση ή μη για το μήκος ορατότητας για κριτήρια όπως :
προσπέραση (στήλη 11)
− χωροταξικά,
Για τις αρχές μελέτης (2), (3) και (4) διατυπώνονται − πολεοδομικά,
τρία ποσοτικά κριτήρια ασφαλείας (βλ. Κεφ. 4 και 5) − διαμόρφωσης του οδικού χώρου,
που αφορούν την αξιολόγηση και το χαρακτηρισμό − οικονομίας κατά τη κατασκευή και τη λειτουργία
της ποιότητας σχεδιασμού της οδού ως καλής, μέτρι- της οδού,
ας ή μη αποδεκτής, ειδικότερα όσον αφορά τις οδούς − εξοικονόμησης ενέργειας,
με ενιαία επιφάνεια κυκλοφορίας. Συγκεκριμένα σε − μείωσης στην εκπομπή καυσαερίων,
αυτούς τους τύπους οδών οφείλονται το 50% - 60% − προστασίας του φυσικού περιβάλλοντος και μέρι-
των τροχαίων ατυχημάτων με νεκρούς ή σοβαρά μνας για το τοπίο,
− ασφάλειας και άνεσης της μηχανοκίνητης και μη
κυκλοφορίας,
*) Ως “υπεραστικές οδοί” νοούνται στις επόμενες παραγρά- − υλοποίησης των απαιτήσεων της μηχανοκίνητης
φους οι οδοί που διατρέχουν περιοχές εκτός σχεδίου (υ- κυκλοφορίας, έτσι ώστε με τον ορισμό των βασι-
περαστικές), με περιορισμούς στην εξυπηρέτηση παροδί- κών στοιχείων μελέτης να επιτυγχάνεται μία συ-
ων ιδιοκτησιών και περιλαμβάνουν τις κατηγορίες οδών ΑΙ
νολικά ισορροπημένη λύση.
έως ΑV (βλ. Πίνακα 1-2)

Πίνακας 1-3 : Βασικές αρχές μελέτης οδών (οι ΟΜΟΕ-Χ ισχύουν για τις οδούς ΑΙ έως ΑV και Β)
Εναρμόνιση Ποσοστό Σχέση μεταξύ Χρόνος Μήκος
Βασική Εναρμόνιση εκμετάλλευσης του Τόξο διαδοχικών αντίληψης ορατότητας
Ομάδα οδών Κατηγορία οδού Προσδιορισμός V85 V85 με Ve και
αρχή f R με f R A συντελεστή συναρμογής ακτίνων και για
V85i με V 85 i+1
μελέτης εγκάρσιας τριβής αντίδρασηςπροσπέραση
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Αυτοκινητόδρομος
οδοί με διαχωρισμένη
οδοί που διατρέχουν AI Οδός ταχείας επιφάνεια κυκλοφορίας:
οδοί με διαχωρισμένη
περιοχές εκτός σχεδίου επιφάνεια κυκλοφορίας: 45% για
κυκλοφορίας V85 = Ve+20 km/h για
(υπεραστικές) συνήθως δεν απαιτείται *
Ve ≥100 km/h max q =8% (9%)
με βασική λειτουργία τη
Οδός μεταξύ V85 = Ve+30 km/h για (πεδινά εδάφη)
σύνδεση και με
περιορισμούς στην
A II νομών/επαρχιών Ve <100 km/h
οδοί με ενιαία επιφάνεια
40% για
δυναμική κυκλοφορίας: fR - fRA≥ΔfRεπιτρ απαιτείται απαιτείται 2,0 s απαιτείται
εξυπηρέτηση παροδίων οδοί με ενιαία max q =7%
Α
ιδιοκτησιών κυκλοφορίας επιφάνεια κυκλοφορίας: IV85-VeI ≤ ΔVεπιτρ
Οδός μεταξύ (λοφώδη και
Σημείωση :
A III επαρχιών/ οικισμών
η V85 εξαρτάται από την IV85i-V85i+1I ≤ ΔV85επιτρ ορεινά εδάφη)
ελικτότητα ΚΕ της
Η κατηγορία ΑΙ αφορά 10% για
Οδός μεταξύ μικρών μεμονωμένης καμπύλης
οδούς σύνδεσης min q =2,5%
ευρύτερων περιοχών Α IV οικισμών και το πλάτος της λωρίδας
κυκλοφορίας b
και οι οποίες δεν Συλλεκτήρια οδός
παρέχουν άμεση
Δευτερεύουσα οδός
εξυπηρέτηση στις AV Αγροτική οδός γεωμετρία της
δεν απαιτείται δεν απαιτείται δεν απαιτείται κανένα
δεν απαιτείται δεν απαιτείται
− δεν
παρόδιες ιδιοκτησίες χάραξης απαιτείται
Τριτεύουσα οδός
A VI Δασική οδός
οδοί που διατρέχουν Αστικός
περιοχές εντός σχεδίου ΒΙ αυτο/δρομος
(ημιαστικές και αστικές) V85 = Vεπιτρ+20 km/h απαιτείται απαιτείται
με βασική λειτουργία τη Αστική οδός 60% για
σύνδεση και με Β ΙΙ
Β
περιορισμούς στην ταχείας κυκλοφ. max q =6%
εξυπηρέτηση των δυναμική 30% για 2,0 s δεν
συνήθως δεν απαιτείται* fR - fRA≥ΔfRεπιτρ
παροδίων ιδιοκτησιών
Σημείωση :
Β ΙΙΙ Αστική αρτηρία κυκλοφορίας V85 = Vεπιτρ+10 km/h min q =2,5% απαιτείται
επιθυμητό επιθυμητή
Οι οδοί κατηγορίας ΒΙ
και ΒΙΙ δεν παρέχουν Κύρια συλλεκτήρια
άμεση εξυπηρέτηση στις Β IV οδός
V85 ≤ Vεπιτρ
παρόδιες ιδιοκτησίες
Οδοί που διατρέχουν

Γ ΙΙΙ
Γ
Αστική αρτηρία V85 = Vεπιτρ+10 km/h
περιοχές εκτός** ή εντός
σχεδίου 70% για
(περιαστικές και αστικές) δυναμική
Κύρια δεν απαιτείται fR - fRA≥ΔfRεπιτρ max q =7% και επιθυμητό δεν απαιτείται 1,5 s δεν
με βασική λειτουργία τη κυκλοφορίας V85 ≤ Vεπιτρ απαιτείται
σύνδεση και με Γ ΙV συλλεκτήρια
οδός
min q =2,5%
δυνατότητα
εξυπηρέτησης παροδίων
ιδιοκτησιών
* σε οριακές συνθήκες χάραξης είναι δυνατή η εφαρμογή της μεθόδου αξιολόγησης της ασφάλειας οδών με ενιαία επιφάνεια κυκλοφορίας
** νοούνται περιπτώσεις που από την ισχύουσα νομοθεσία επιτρέπεται η δόμηση
NAMA/XA/205/205T/WIN/XARAXEIS/XA-P_4.doc 4 Έκδοση : 30/01/2001

1.4 Εφαρμογή νται για λόγους ομοιομορφίας και αισθητικής της οδού
χαρακτηρίζονται στις παρούσες Οδηγίες ως προτει-
Οι κανόνες και οι τιμές που περιέχονται στις παρού- νόμενες τιμές.
σες Οδηγίες δεν είναι απαραίτητο να εφαρμόζονται
1.5 Βασικοί στόχοι του γεωμετρικού σχεδια-
χωρίς παρέκκλιση. Αντίθετα υπάρχουν περιθώρια για
σμού των οδών
κριτική ανάλυση προκειμένου να αξιολογηθούν όλες οι
επιπτώσεις από μία συγκεκριμένη επέμβαση. Η αυ- Η κατ΄αρχήν ιεράρχηση των βασικών στόχων, που
στηρή υλοποίηση των όσων ορίζονται στις παρούσες πρέπει να επιτυγχάνονται με το γεωμετρικό σχεδια-
Οδηγίες δεν είναι δυνατόν να καλύπτει πάντοτε όλες σμό της οδού, είναι:
τις μεμονωμένες περιπτώσεις που απαντώνται σε με- α. η λειτουργία-ασφάλεια,
λέτες οδοποιίας. Αυτό ισχύει ιδιαίτερα, όταν ανακύ- β. η ποιότητα κυκλοφορίας,
πτουν ζητήματα προστασίας περιβάλλοντος, τα οποία γ. η οικονομία,
έρχονται σε αντίθεση με θέματα της οδικής ασφάλειας δ. η αισθητική.
και της οικονομίας. Σε αυτές τις περιπτώσεις η μελέτη Παράλληλα με αυτούς τους στόχους πρέπει οπωσδή-
της οδού πρέπει να οδηγήσει σε λύσεις που θα αμ- ποτε να επιτυγχάνεται και ο στόχος της εναρμόνισης
βλύνουν τα προβλήματα, εφόσον αυτά δεν μπορούν της οδού με το περιβάλλον. Σε ότι αφορά τους στό-
να εξαλειφθούν. χους οικονομίας και αισθητικής, αυτοί μπορεί να ανα-
κατατάσσονται ανάλογα με τις ειδικές συνθήκες του
Κατά την μελέτη οδών εκτός κατοικημένων περιοχών
έργου.
πρέπει να συγκερασθούν οι απαιτήσεις της οδικής
Από την προαναφερόμενη ιεράρχηση γίνεται εμφανές,
κυκλοφορίας με τις απαιτήσεις της προστασίας :
ότι ουσιαστικά είναι αδύνατη η επίτευξη ενός από τους
− των φυσικών διαθεσίμων, στόχους χωρίς να υπάρχουν αρνητικές επιπτώσεις στην
− του τοπίου και των ιστορικών μνημείων και προσπάθεια προσέγγισης των υπολοίπων στόχων. Αυτό
− από κάθε είδους ρύπανση. σημαίνει ότι δεν είναι εφικτή η ταυτόχρονη επίτευξη όλων
Σε οδούς εντός κατοικημένων περιοχών οι επιπτώσεις των προαναφερομένων στόχων μέ την “απόλυτα βέλ-
στο περιβάλλον εξαρτώνται γενικότερα άμεσα από τιστη” χάραξη μίας οδού και κατά συνέπεια ο γεωμε-
την αναπτυχθείσα παρόδια χρήση της γης και ειδικό- τρικός σχεδιασμός της οδού αποβλέπει στην εύρεση
τερα από την παρόδια δόμηση. Για αυτό το λόγο κατά μίας “αποδεκτής συμβιβαστικής” λύσης. Αυτό είναι
τη μελέτη των οδών της ομάδας Β είναι απαραίτητο να απαραίτητο, αν ληφθεί υπόψη, ότι οι παράγοντες που
διερευνάται αν είναι συμβατές με το περιβάλλον : αφορούν τον οδηγό, το όχημα και την ίδια την οδό,
− οι απαιτήσεις της μη μηχανοκίνητης κυκλοφορίας, επηρεάζουν άμεσα ή έμμεσα τα στοιχεία της μελέτης
της οδού που σχετίζονται με :
− οι επιπτώσεις από την ηχορύπανση και τις εκπο-
− το οδικό δίκτυο,
μπές καυσαερίων,
− τη διατομή της οδού,
− η εκμετάλλευση των ζωνών πρασίνου και − την οριζοντιογραφία,
− ο πολεοδομικός σχεδιασμός. − τη μηκοτομή,
Οι οριακές τιμές (μέγιστες και ελάχιστες τιμές) των − την ορατότητα και
παραμέτρων που χρησιμοποιούνται στις μελέτες ο- − τη χάραξη της οδού στο χώρο.
δοποιίας δίδονται κατά κύριο λόγο στις παραγράφους, Η αλληλοεξάρτηση μεταξύ των βασικών στόχων της χά-
στους πίνακες και στα σχήματα που ακολουθούν. Οι ραξης και των στοιχείων της μελέτης μίας οδού φαίνεται
τιμές αυτές προκύπτουν από τη δυναμική της κίνησης στο διάγραμμα ροής του Σχήματος 1-1. Στο διάγραμμα
των οχημάτων, τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά της αυτό δεν περιλαμβάνονται οι οδηγίες που αφορούν τις
τροχιάς τους, την οπτική επενέργεια της χάραξης κα- μελέτες των Ισόπεδων και Ανισόπεδων Κόμβων, δε-
θώς και την απορροή των ομβρίων. Επιπλέον, η Ο- δομένου ότι στις παρούσες Οδηγίες εξετάζεται αναλυ-
δηγία ΟΜΟΕ-Χ περιλαμβάνει τρία ποσοτικά κριτήρια τικά μόνο η μελέτη χάραξης της οδού.
ασφαλείας, τα οποία παρέχουν για πρώτη φορά τη Εκτός των προηγουμένων πρέπει να τονισθεί, ότι
δυνατότητα στον Μελετητή να λάβει υπόψη την αλλη- όπως και σε όλες τις υπόλοιπες χώρες της Ευρωπαϊ-
λοεπίδραση της χάραξης της οδού, της οδικής συ- κής Ενωσης έτσι και στην Ελλάδα έχουν τεθεί σε ισχύ
μπεριφοράς των οδηγών, της δυναμικής της κίνησης νόμοι, που επιβάλλουν την εκπόνηση μελετών περι-
των οχημάτων και των αναμενόμενων τροχαίων ατυ- βαλλοντικών επιπτώσεων για όλα τα έργα υποδομής.
χημάτων κατά τη μελέτη ενός οδικού τμήματος, ανά- Οι μελέτες αυτές πρέπει να συνδυάζονται με τις μελέ-
λογα με το χαρακτηρισμό της ποιότητας σχεδιασμού τες των διαφόρων ενοτήτων του έργου.
ως καλής, μέτριας ή μη αποδεκτής. Οι τιμές που προ-
κύπτουν από τους κανόνες και τις ρυθμίσεις που τίθε-

Βασικές απαιτήσεις στο Οδικό Δίκτυο :
− Άρση αντιθέσεων μεταξύ κυκλοφοριακών και μη-κυκλοφοριακών λειτουργιών
− Επίτευξη ισοδύναμων συνθηκών (ανθρώπινων, οικονομικών)
− Ελαχιστοποίηση κυκλοφοριακών κινδύνων και αρνητικών επιπτώσεων στο
Βήμα 1 περιβάλλον
− Λειτουργική ιεράρχηση οδικών συνδέσμων του δικτύου
− Ελαχιστοποίηση ασυμβατοτήτων μεταξύ διαφόρων λειτουργιών της οδού
Καθορισμός λειτουργικών χαρακτηριστικών οδού

Βήμα 2 − σύνδεση (οδοί υπεραστικές, ημιαστικές, αστικές)
− πρόσβαση (οδοί αστικές)
− παραμονή (οδοί αστικές)
Κριτήρια Επιλογής Ομάδας Οδών * νοούνται περιπτώσεις που

από την ισχύουσα
Θέση : Εκτός Εντός σχεδίου περιοχές. Η ομάδα οδών Γ νομοθεσία επιτρέπεται η
(βλ. §3 ΟΜΟΕ-ΛΚΟΔ) σχεδίου μπορεί να είναι και εκτός σχεδίου*
Βήμα 3 δόμηση
με περιορισμούς στην με δυνατότητα εξυπηρέτησης ** οδική σύνδεση μικρής
παρόδιος χώρος εξυπηρέτηση παρόδιων
: ιδιοκτησιών παρόδιων ιδιοκτησιών σημασίας με οικόπεδα και
εκτάσεις
καθοριστική
σύνδεση πρόσβαση παραμονή *** οδική σύνδεση από
λειτουργία :
οικόπεδα ή εκτάσεις μέσω
δρομίσκων και δασικών
ομάδα
Βήμα 4 οδών
Α Β Γ Δ Ε οδών
I AI BI ΓΙ Δ Ι EI − συνήθως μη απαντώμενος
Λειτουργική βαθμίδα
II A II B II Γ ΙΙ Δ ΙΙ E II συνδυασμός
III A III B III Γ ΙII Δ ΙΙΙ E III προβληματικόςσυνδυασμός
IV A IV B IV Γ ΙV Δ ΙV E IV ιδιαίτερα προβληματικός
V A V** − − Δ V EV συνδυασμός
VI A VI*** − − − E VI μη εφικτός συνδυασμός
Κατηγορία Επιθυμητό εύρος ταχυτήτων διαδρομής [km/h]

οδού ημέρες εργάσιμες ημέρες αργιών περίοδοι διακοπών
Βήμα 5
ΑΙ 70 - 100 60 - 80 60 - 90
Υπεραστικές Οδοί
Α ΙΙ 60 - 90 50 - 70 50 - 80
Α ΙΙΙ 50 - 80 40 - 60 40 - 70
Α ΙV 40 - 60 40 - 50 40 - 60
AV καμία καμία καμία
A VI καμία καμία καμία
ΒΙ 50 - 60 50 - 60 50 - 60
Ημιαστικές και
Αστικές Οδοί
B II 40 - 50 40 - 50 40 - 60
B III 30 -40 30 - 40 30 - 50
B IV 30 30 30 - 40
Γ ΙΙΙ 30 - 40 30 - 40 30 - 50
Γ ΙV 30 30 30 - 40
Αστικές Οδοί
Δ ΙV 20 - 30 20 - 30 20 - 30
ΔV καμία καμία καμία
EV καμία καμία καμία
E VI καμία καμία καμία
Επιλογή βασικών παραμέτρων μελέτης σύμφωνα με την κατηγορία της οδού

Βήμα 6
ΟΜΟΕ-Δ (βλ. Πίνακα 3-1) ΟΜΟΕ-Χ (βλ.Πίνακα 11-1)
Σχήμα 1-1 : Βασικές απαιτήσεις οδικού δικτύου και διάγραμμα ροής εργασιών για την επιλογή των
στοιχείων μελέτης της οδού
NAMA/XA/205/205T/WIN/XARAXEIS/XA-P_6.doc 6 Έκδοση : 30/01/2001

2. Μεθοδολογία σχεδιασμού και μελέτης οδών
Ο σχεδιασμός του οδικού δικτύου και στη συνέχεια οι με- κυκλοφοριακού φόρτου. Το βήμα από το οποίο αρχίζει η
λέτες των οδών πρέπει να ακολουθούν μια ολοκληρωμένη πορεία των μελετών των οδών είναι η έρευνα, συλλογή και
διαδικασία με βήματα προγραμματισμένα στο πλαίσιο μιας επεξεργασία κυκλοφοριακών δεδομένων που θα βοηθή-
ιεράρχισης των αναγκών της χώρας. Η κατάταξη των βη- σουν στην τεκμηρίωση της ιεράρχισης των αναγκών σε
μάτων ανάπτυξης ενός οδικού έργου σε συγκεκριμένη σει- οδικό δίκτυο.
ρά έχει ιδιαίτερη σημασία για την επιτυχία των στόχων που Τα βήματα εκπόνησης των μελετών προκύπτουν από τη
αποφασίζονται πριν από τον προγραμματισμό των έργων. συστηματική διατύπωση του τρόπου παραγωγής, του πε-
Ο ορθός προγραμματισμός υλοποίησης των οδικών έργων ριεχομένου και της χρονικής αλληλουχίας των διαδικασιών
αρχίζει από το Γενικό Χωροταξικό Σχεδιασμό με τον οποίο που απαιτούνται για τη διασφάλιση της πληρότητας και
καταγράφονται οι τρέχουσες και μελλοντικές ανάγκες με- κατασκευασιμότητας των μελετών. Η πιστή τήρηση των
ταξύ άλλων και για το οδικό δίκτυο. Στη συνέχεια με βάση Εγκυκλίων 37/95 και 27/97 της ΓΓΔΕ του ΥΠΕΧΩΔΕ ε-
τους στόχους, σε συνδυασμό με τους διαθέσιμους μακρο- ξασφαλίζει την ορθολογική και ολοκληρωμένη βάση για τη
πρόθεσμα οικονομικούς πόρους, εκπονείται ο Στρατηγικός δημοπράτηση των έργων. Παράλληλα, για την κάλυψη των
Σχεδιασμός για το Οδικό Δίκτυο. Η ιεράρχιση των ανα- απαιτήσεων αποδοχής και ενταξιμότητας στο περιβάλλον
γκών στο οδικό δίκτυο συνδυάζεται με το επιθυμητό επίπε- των σχεδιαζόμενων έργων, προβλέπονται ειδικές μελέτες
δο εξυπηρέτησης, τους προγραμματισμένους οικονομικούς και διαδικασίες σύμφωνα με την ΚΥΑ69269/5987/90 και
πόρους και της αναμενόμενης ζήτησης εξυπηρέτησης του την Οδηγία 85/337/ΕΟΚ.
Γενικός Χωροταξικός Σχεδιασμός
Στρατηγικός Σχεδιασμός
Οδικού Δικτύου
Προκαταρκτικό Πρόγραμμα Σύστημα Μετρήσεων Οδικής Κυ-

Ιεράρχισης Αναγκών κλοφορίας Συλλογή- Επεξεργασία
Οδικού Δικτύου Κυκλοφοριακών Δεδομένων
Πρόγραμμα Διαθέσιμοι
Εκπόνησης Μελετών Οικονομικοί Πόροι
Θεσμοθετημένες
Εκπόνηση Μελετών Διατάξεις Διαδικασιών
Εκπόνησης Μελετών

ΛΕΥΚΗ ΣΕΛΙΔΑ
NAMA/XA/P/205/205T/WIN/XARAXEIS/XA-P_8-9.doc 8 Έκδοση : 30/01/2001




3. Καθοριστικές Ταχύτητες
3.1 Ορισμοί
Διακρίνονται τρία είδη καθοριστικών ταχυτήτων : Η ταχύτητα μελέτης Ve προκύπτει λαμβάνοντας υ-

πόψη τα περιβαλλοντικά και οικονομικά κριτήρια, που
− Vεπιτρ : επιτρεπόμενη ταχύτητα,
ανταποκρίνονται στον προβλεπόμενο λειτουργικό
− Ve : ταχύτητα μελέτης και χαρακτήρα της οδού στο οδικό δίκτυο και την επιδιω-
− V85 : λειτουργική ταχύτητα 85% κόμενη ποιότητα κυκλοφοριακής ροής, με βάση το
λειτουργικό χαρακτήρα της οδού. Στην ταχύτητα μελέ-
Η επιτρεπόμενη ταχύτητα Vεπιτρ είναι το τοπικό ή της αντιστοιχούν οριακές και προτεινόμενες τιμές για
γενικά ισχύον μέγιστο όριο ταχύτητας. Η τα περισσότερα στοιχεία μελέτης καθώς και οι αποδε-
επιτρεπόμενη ταχύτητα Vεπιτρ που αντιστοιχεί σε κάθε κτές τιμές για τη συσχέτιση των μεμονωμένων στοι-
μία κατηγορία οδού, δίδεται στον Πίνακα 1-2, στήλη 4. χείων μελέτης. Ειδικότερα για ένα οδικό τμήμα η ταχύ-
Παρ' ότι τα στοιχεία μελέτης της οδού δεν τητα μελέτης καθορίζει :
προσδιορίζονται με βάση την επιτρεπόμενη ταχύτητα
Vεπιτρ , η ταχύτητα αυτή θεω-ρείται καθοριστική, − τις ελάχιστες ακτίνες των οριζοντίων καμπυλών,
δεδομένου ότι η ταχύτητα μελέτης που σχετίζεται − τις ελάχιστες παραμέτρους των κλωθοειδών,
άμεσα με τα στοιχεία μελέτης της οδού, πρέπει να
− τις μέγιστες κατά μήκος κλίσεις και
είναι μεγαλύτερη ή ίση από την επιτρεπόμενη
ταχύτητα (βλ. πίνακες 1-2 και 1-3). − τις ελάχιστες ακτίνες των κυρτών και κοίλων κατα-
κόρυφων καμπυλών.

Με αυτόν τον τρόπο η ταχύτητα μελέτης επηρεάζει να είναι τουλάχιστον ίσο με 150 m. Αυτό σημαίνει ότι η
μεταξύ άλλων αποφασιστικά τα γεωμετρικά ταχύτητα V85 που αναφέρεται στην κρίσιμη περίπτω-
χαρακτηριστικά ενός οδικού τμήματος, ιδιαίτερα ση του υγρού οδοστρώματος, ισχύει τόσο σε υγρά
αυτών της ομάδας Α, το επίπεδο εξυπηρέτησης της όσο και σε στεγνά οδοστρώματα.
οδού και την οικονομικότητα. Επομένως η ταχύτητα
μελέτης Ve πρέπει να παραμένει σταθερή κατά το 3.2 Προσδιορισμός
δυνατόν σε οδικά τμήματα μεγάλου μήκους, που απο-
τελούν χαρακτηριστικές ενότητες και αλληλοεξαρτώ- Η ταχύτητα μελέτης Ve δίδεται στον Πίνακα 1-2 σε
νται. Επιπλέον η ταχύτητα μελέτης χρησιμεύει στην σχέση με τη κατηγορία της οδού. Ανάλογα με την
αξιολόγηση μιάς οδού από την άποψη της ενσωματω- επιδιωκόμενη ποιότητα κυκλοφορίας, που καθορίζεται
μένης στα χαρακτηριστικά της οδού ασφάλειας από τη ταχύτητα κίνησης και τους κυκλοφοριακούς
σύμφωνα με τα Κριτήρια Ασφαλείας Ι και ΙΙΙ, που φόρτους (βλ. ΟΜΟΕ-Δ), και τις τοπογραφικές
περιγράφονται στα επόμενα. συνθήκες ή την πυκνότητα των υποχρεωτικών
σημείων επιλέγεται το ανώτερο ή το κατώτερο όριο
Η λειτουργική ταχύτητα V85 είναι ένα μέγεθος που της περιοχής τιμών της ταχύτητας μελέτης.
χρησιμοποιείται στο γεωμετρικό υπολογισμό μεμονω-
μένων στοιχείων μελέτης της οριζοντιογραφίας, της Η ταχύτητα V85 υπολογίζεται σε οδικά τμήματα με
μηκοτομής και της διατομής και έχει άμεση σχέση με ενιαία χαρακτηριστικά ως εξής :
τη δυναμική της κίνησης των οχημάτων. Στις οδούς
Οδοί ομάδας Α
της ομάδας Α η ταχύτητα V85 αντιστοιχεί στη
− Για οδούς με διαχωρισμένες επιφάνειες
ταχύτητα, με την οποία θα κινηθεί ανεμπόδιστα το
κυκλοφορίας της ομάδας Α δεν υπάρχουν ακόμη
85% των επιβατηγών οχημάτων σε καθαρό και υγρό
τεκμηριωμένες απόψεις, όσον αφορά τη σχέση
οδόστρωμα. Στις οδούς της ομάδας Β η ταχύτητα V85
μεταξύ των γεωμετρικών χαρακτηρισμών της οδού
συνδέεται με τη μέγιστη επιτρεπόμενη ταχύτητα (βλ.
και της ταχύτητας κυκλοφορίας. Επομένως προς
Πίνακα 1-3 και σχέσεις (3-7), (3-8)). Με την ταχύτητα
το παρόν η ταχύτητα V85 (βλ. πίνακα 1-3) θα
V85 καθορίζονται :
υπολογίζεται από τις σχέσεις :
− οι επικλίσεις στις οριζόντιες καμπύλες,
V85 = Ve + 20 km/h για Ve ≥ 100 km/h (3-1)
− τα απαιτούμενα μήκη ορατότητας για στάση και V85 = Ve+ 30 km/h για Ve < 100 km/h (3-2)
κατά συνέπεια οι ακτίνες των κυρτών
κατακόρυφων καμπυλών,
− Σε οδούς με ενιαία επιφάνεια κυκλοφορίας η ταχύ-
− τα απαιτούμενα μήκη ορατότητας για τητα V85, σύμφωνα με πολλές ερευνητικές εργασί-
προσπέραση, ες, είναι συνάρτηση των γεωμετρικών χαρακτηρι-
στικών της οδού. Η ταχύτητα V85 προσδιορίζεται
− οι ελάχιστες οριζόντιες ακτίνες σε περίπτωση για κάθε μεμονωμένο γεωμετρικό στοιχείο (καμπύ-
εφαρμογής αρνητικής επίκλισης και λη ή ευθυγραμμία) καθώς επίσης και για ένα οδικό
τμήμα με ενιαία χαρακτηριστικά. Όμως η συσχέτι-
− τα στοιχεία για την απορροή των ομβρίων.
ση της ταχύτητας V85 με τη κάθε μεμονωμένη κα-
Η ταχύτητα V85 μεταβάλλεται σε συνάρτηση με τα μπύλη αποτελεί πλέον καθιερωμένη πρακτική στη
γεωμετρικά χαρακτηριστικά της οδού και χρησιμο- σύγχρονη οδοποιία. Οι καθοριστικοί παράγοντες
ποιείται για την αξιολόγηση της ποιότητας σχεδιασμού που επηρεάζουν τη τιμή της ταχύτητας V85, είναι η
των οδικών τμημάτων όσον αφορά την ασφάλεια, ελικτότητα (το τεταμένο) Κ E της μεμονωμένης κα-
σύμφωνα με τα Κριτήρια Ασφάλειας Ι έως ΙΙΙ που μπύλης και το πλάτος της λωρίδας κυκλοφορίας
περιγράφονται στις παραγράφους 4 και 5. b. Η ταχύτητα V85 υπολογίζεται χωριστά για κάθε
μία καμπύλη της χάραξης της οδού ως συνάρτηση
της τιμής της ελικτότητας Κ Ε i της κάθε μεμονωμέ-
Αναφορικά με τη μέτρηση της ταχύτητας V85 σε υγρά
νης καμπύλης, καθώς επίσης και για κάθε
οδοστρώματα, σχετικές έρευνες έχουν καταλήξει στο
συμπέρασμα, ότι η ταχύτητα V85 σε στεγνό οδόστρω-
μα δεν διαφέρει ουσιαστικά από τη ταχύτητα V85 σε
υγρό οδόστρωμα, εφόσον η ένταση της βροχής
είναι τέτοια, ώστε το μήκος ορατότητας των οδηγών

Σχήμα 3-1 : Διάγραμμα υπολογισμού της λειτουργικής ταχύτητας V85 σε συνάρτηση με την ελικτότητα (το τεταμένο)
ΚE της μεμονωμένης καμπύλης και το πλάτος της λωρίδας κυκλοφορίας b σε υπεραστικές οδούς με ενιαία
επιφάνεια κυκλοφορίας κατηγορίας Α Ι έως Α IV
“Ανεξάρτητη Ευθυγραμμία” * (Κ E = 0). Η ταχύτητα Αυτές οι σχέσεις θα χρησιμοποιούνται για τον

V85 σε οδούς με ενιαία επιφάνεια κυκλοφορίας της προσδιορισμό της V85 από την ελικτότητα ΚΕ, μέ-
ομάδας Α προσδιορίζεται ως η μέση τιμή των χρις ότου διεξαχθούν νεώτερες μετρήσεις στην Ελ-
ταχυτήτων και για τις δύο κατευθύνσεις λάδα.
κυκλοφορίας σε συνάρτηση με το τεταμένο της
Η ελικτότητα Κ E της μεμονωμένης καμπύλης εί-
καμπύλης από τις επόμενες σχέσεις (βλ. και Σχήμα
ναι συνάρτηση της γωνίας αλλαγής κατεύθυνσης
3-1) ανάλογα με τα χαρακτηριστικά (κατά μήκος
και του συνολικού μήκους της καμπύλης, που α-
κλίση, μήκος εφαρμογής της κλίσης και πλάτος
ποτελείται από το μήκος του κυκλικού τόξου και τα
λωρίδας κυκλοφορίας) του οδικού τμήματος :
μήκη των εκατέρωθεν τόξων συναρμογής. Αν μία
− για κατά μήκος κλίση s ≤ 5% ή καμπύλη αποτελείται από περισσότερα του ενός
s>5% εφόσον το μήκος της είναι <250m : κυκλικά τόξα ή και τόξα συναρμογής, τότε για τη
V85=[106/(10150,10+8,529⋅KE )]+ [(b-3,5)⋅20] (3- καμπύλη αυτή υπολογίζεται ενιαία τιμή της ελικτό-
3α) τητας Κ E σύμφωνα με τα Σχήματα 3-2α,β και 3-3.
όπου b το πλάτος λωρίδας κυκλοφορίας.
Τα ευθύγραμμα τμήματα λαμβάνονται υπόψη κατά
− για s>5% επι μήκους ≥250m, ανεξαρτήτως του περίπτωση στον υπολογισμό της ελικτότητας των
πλάτους λωρίδας κυκλοφορίας : καμπυλών (βλ. παρ. 7.1.3 και Σχήμα 3-3). Η τιμή
• για 5%<s≤7% της ελικτότητας Κ E για κάθε μεμονωμένη καμπύλη
V85 = 73,260 − 0,015 ⋅ K E (3-3β) υπολογίζεται από τη σχέση:
γ
• για 7%<s<10% KE = (3-4)
L
V85 = 69,456 − 0,014 ⋅ K E (3-3γ)
όπου :
Κ E [gon/km] = ελικτότητα μεμονωμένης καμπύλης
*) ως “Ανεξάρτητη Ευθυγραμμία” ορίζεται η ευθυγραμμία,
της οποίας το μήκος είναι επαρκές, ώστε στην αλληλου- γ [gon] = γωνία αλλαγής κατεύθυνσης σε
χία των στοιχείων : “ευθυγραμμία - καμπύλη - ευθυ- κάθε μία καμπύλη
γραμμία” να θεωρείται ως ανεξάρτητο στοιχείο μελέτης L [km] = συνολικό μήκος της καμπύλης
με δική του ταχύτητα V85. Aντίθετα ως “Εξαρτημένη Ευ-
θυγραμμία” ορίζεται η ευθυγραμμία εκείνη, της οποίας το Στην περίπτωση που η μεμονωμένη καμπύλη είναι
μήκος δεν είναι επαρκές, ώστε να έχει δική της ταχύτητα σύνθετη και αποτελείται από κυκλικά τόξα και τόξα
V85 και δεν λαμβάνεται υπόψη στη σχετική ανάλυση α- συναρμογής (κλωθοειδείς) ισχύει :
σφαλείας (βλ. §7.1.3)

Lci L Οδοί ομάδας Β

∑ +∑ i
Ri 2Ri Στις οδούς της ομάδας Β, σύμφωνα με έρευνες που
K = ⋅ 63700 (3-5)
∑L + ∑L έγιναν πρόσφατα στην Γερμανία, η ταχύτητα V85 είναι
E ci i
μεγαλύτερη από τη μέγιστη επιτρεπόμενη ταχύτητα
όπου :
Vεπιτρ. Έτσι για λόγους ασφαλείας προτείνεται, οι
Κ E [gon/km] = ελικτότητα της μεμονωμένης
επικλίσεις και τα μήκη ορατότητας στις οδούς αυτής
καμπύλης
της κατηγορίας να υπολογίζονται σε συνάρτηση με τη
Lci [m] = μήκος κυκλικού τόξου i
ταχύτητα V85.
Li [m] = μήκος κλωθοειδούς i
Η ταχύτητα V85 υπολογίζεται από τις σχέσεις :
Ri [m] = ακτίνα κυκλικού τόξου i
V85=Vεπιτρ + 20 km/h (Κατηγορία Οδού ΒΙ και Β ΙΙ) (3-7)
Η ελικτότητα της ευθυγραμμίας ισούται με Κ E =0. V85=Vεπιτρ + 10 km/h (Κατηγορία Οδού Β ΙΙΙ) (3-8)
Παρ' ότι οι προαναφερόμενες παραδοχές έρχονται
Η σχέση που συνδέει την ελικτότητα της μεμο- συνήθως σε αντίθεση με τα όσα ορίζονται για τη ταχύ-
νωμένης καμπύλης Κ E και της ανηγμένης ακτίνας τητα κυκλοφορίας στον ισχύοντα στην Ελλάδα Κ.Ο.Κ.,
R, που αντιστοιχεί στη δεδομένη καμπύλη είναι : όπου η Vεπιτρ συνήθως υπολείπεται σημαντικά της V85,
εν τούτοις η εφαρμογή των παραδοχών αυτών (σχέ-
63700 σεις 3-7, 3-8), κατά τον υπολογισμό των επικλίσεων,
R= (3-6)
KE αυξάνει την ασφάλεια. Ταυτόχρονα με τις αυξημένες
όπου : τιμές των επικλίσεων που προκύπτουν, δεν υπάρχει
κίνδυνος παρότρυνσης των οδηγών να αυξήσουν τη
R [m] = ανηγμένη ακτίνα της καμπύλης ταχύτητά τους, δεδομένου ότι αυτές οι μεγαλύτερες
Κ E [gon/km] = ελικτότητα της μεμονωμένης κα- τιμές της επίκλισης δεν γίνονται αντιληπτές κατά την
μπύλης οδήγηση.
α ) Γενική περίπτωση, ορισμός Κ Ε
Σχήμα 3-2α : Σχέσεις υπολογισμού ελικτότητας Κ Ε της μεμονωμένης καμπύλης

γ ) Καμπύλη αποτελούμενη από ένα κυκλικό τόξο με ακτίνα R και δύο κλωθοειδείς με παραμέτρους Α1 και Α2
εκατέρωθεν του κυκλικού τόξου.
Σχήμα 3-2β : Σχέσεις υπολογισμού ελικτότητας Κ Ε της μεμονωμένης καμπύλης.

Σχήμα 3-3 : Χαρακτηριστικές περιπτώσεις χαράξεων για τον προσδιορισμό της ελικτότητας Κ Ε των μεμονωμέ-
νων καμπυλών

4. Κριτήρια Ασφαλείας Ι και ΙΙ
4.1 Εισαγωγή
αφενός δεν εμφανίζουν σε διεθνή κλίμακα μεγάλα
ποσοστά σοβαρών τροχαίων ατυχημάτων που να
Για την αξιολόγηση της οριζόντιας χάραξης μίας οδού
οφείλονται στην οριζόντια χάραξη και αφετέρου η
ως προς την ασφάλεια, χρησιμοποιούνται για πρώτη
δυνατότητα εκτίμησης της ταχύτητας V85 είναι σχετικά
φορά σε κανονισμούς οδοποιίας τρία ποσοτικά
περιορισμένη. Παρόλα αυτά συνιστάται η εφαρμογή των
κριτήρια ασφαλείας. Επειδή αυτά τα κριτήρια
τριών κριτηρίων ασφαλείας και για τις προαναφερόμενες
ασφαλείας αναφέρονται κατά πρώτο λόγο στον
κατηγορίες οδών, παρά το γεγονός ότι στις
προσδιορισμό των αναπτυσσόμενων ταχυτήτων
περισσότερες περιπτώσεις η ταχύτητα V85 είναι
μεταξύ διαδοχικών καμπυλών και των απαιτήσεων
εναρμονισμένη σε κάποιο βαθμό με την ταχύτητα
που προκύπτουν από αυτές τις ταχύτητες στη
μελέτης Ve έτσι, ώστε να εμφανίζονται πολύ σπάνια
δυναμική της κίνησης των οχημάτων, τα στοιχεία που
περιγράφονται στα επόμενα ισχύουν για τις οδούς με κρίσιμοι ελιγμοί των οχημάτων λόγω λανθασμένης
ενιαία επιφάνεια κυκλοφορίας της ομάδας Α (εκτός αν επιλογής των παραμέτρων των στοιχείων μελέτης της
άλλως διαφορετικά αναφέρεται). Στις αντίστοιχες οδού.
κατηγορίες οδών Α Ι έως A IV λαμβάνει χώρα
περίπου το 60% των σοβαρών τροχαίων ατυχημάτων Τα τρία κριτήρια Ασφαλείας αφορούν στην επίτευξη
στην Ευρώπη και στις ΗΠΑ με αποτέλεσμα αυτές οι αρμονίας και ομοιογενούς συνέχειας :
οδοί να είναι οι πλέον επικίνδυνες στο σύνολο του
− στη μελέτη (κριτήριο Ι),
οδικού δικτύου. Για αυτές τις κατηγορίες οδών
− στη λειτουργική ταχύτητα V85 (κριτήριο ΙΙ) και
υπάρχει σήμερα η δυνατότητα εκτίμησης της
− στη δυναμική της κίνησης των οχημάτων (κριτήριο
λειτουργικής ταχύτητας V85, με την οποία κινείται το
ΙΙΙ).
85% των οχημάτων, η οποία είναι συνάρτηση της
τιμής της ελικτότητας της μεμονωμένης καμπύλης ΚΕ.
Για τις Ελληνικές συνθήκες η V85 προσδιορίζεται από
Η διατύπωση αυτών των τριών Κριτηρίων Ασφαλείας
το διάγραμμα του Σχήματος 3-1.
είναι αποτέλεσμα εκτενούς ανάλυσης και συσχέτισης των
τροχαίων ατυχημάτων με τα κατασκευαστικά στοιχεία ή
Αντίθετα οι υπόλοιπες κατηγορίες των οδών, για τις
τα στοιχεία κυκλοφοριακής τεχνικής (διαμόρφωση δια-
οποίες ισχύουν οι παρούσες οδηγίες, δηλαδή :
τομής, ακτίνες, κατά μήκος κλίση, πρόσφυση οδο-
− οι οδοί με διαχωρισμένες επιφάνειες κυκλοφορίας στρώματος, διαγραμμίσεις κλπ.) της οδού.
της ομάδας κατηγορίας Α και
− οι oδοί κατηγορίας Β Ι, Β ΙΙ, Β ΙΙΙ και Β ΙV


4.2 Κριτήριο Ασφαλείας Ι : Επίτευξη αρμονίας και σον αφορά την ποιότητα σχεδιασμού, αναγράφονται στον
συνέχειας στη μελέτη Πίνακα 4-1.
4.2.1 Γενικά Η ποιότητα σχεδιασμού που επιτυγχάνεται στις μελέτες

υπεραστικών οδικών τμημάτων με ενιαία επιφάνεια κυ-
Η ταχύτητα μελέτης Ve και η λειτουργική ταχύτητα V85 κλοφορίας πρέπει οπωσδήποτε να χαρακτηρίζεται ως καλή
πρέπει να είναι εναρμονισμένες. Με αυτό τον τρόπο (Περίπτωση 1, Πίνακας 4-1).
επιδιώκεται η συμβατότητα μεταξύ της οδικής
συμπεριφοράς των οδηγών και των γεωμετρικών Είναι δυνατόν σε ορισμένες περιπτώσεις, οι μελέτες ανα-
χαρακτηριστικών της οδού. κατασκευής ή βελτίωσης οδών να αξιολογούνται όσον α-
φορά την ποιότητα σχεδιασμού, ως μέτριες (Περίπτωση 2,
Η διατύπωση του Κριτηρίου Ασφαλείας Ι βασίζεται σε Πίνακας 4-1). Όμως με βάση τη σχετική εμπειρία και τα
έρευνες που σχετίζονται με την οδική συμπεριφορά των αποτελέσματα ανάλογων ερευνών, αναμένεται ο δείκτης
οδηγών και την επιρροή αυτής στην πρόκληση ατυχημάτων στην περίπτωση αυτή να είναι τουλάχιστον
ατυχημάτων. διπλάσιος σε σύγκριση με εκείνον της περίπτωσης που η
Αυτό το κριτήριο ασφαλείας δίνει τη δυνατότητα ποιότητα σχεδιασμού του οδικού τμήματος χαρακτηρίζεται
συσχέτισης της ταχύτητας μελέτης με τη ταχύτητα V85 , ως καλή (Περίπτωση 1). Ακόμη, ο δείκτης κόστους ατυχη-
ώστε να αξιολογούνται τμήματα υπεραστικών οδών με μάτων αναμένεται να είναι αισθητά αυξημένος.
ενιαία επιφάνεια κυκλοφορίας (κατηγορίες οδών Α Ι έως Α
IV) σε σχέση με την ποιότητα σχεδιασμού ως καλά, μέτρια Επίσης σε υφιστάμενες οδούς, των οποίων η ποιότητα σχεδια-
ή μη αποδεκτά. Το Κριτήριο Ασφαλείας Ι εφαρμόζεται σμού χαρακτηρίζεται ως μη αποδεκτή (Περίπτωση 3, Πίνακας
τόσο στις μελέτες νέων οδών όσο και στις μελέτες 4-1), απαιτείται κατά κανόνα τροποποίηση της χάραξης. Δια-
ανακατασκευής και βελτίωσης παλαιότερων οδών. φορετικά η διαπιστούμενη επικινδυνότητα της οδού, αυξάνει
τόσο το δείκτη ατυχημάτων όσο και το λειτουργικό κόστος
Τα ποσοτικά δεδομένα των ορίων απόκλισης μεταξύ των της, λόγω του ιδιαίτερα υψηλού δείκτη κόστους ατυχημάτων,
ταχυτήτων Ve και V85 για την απόδοση ενός από τους τρεις σε βαθμό μη αποδεκτό.
προαναφερόμενους χαρακτηρισμούς στο οδικό τμήμα, ό-
Πίνακας 4-1 : Κριτήριο Ασφαλείας I για υπεραστικές οδούς με ενιαία επιφάνεια κυκλοφορίας (κατηγορίες οδών Α Ι έως Α ΙV).
Όρια τιμών απόκλισης μεταξύ Ve και V85 για το χαρακτηρισμό της ποιότητας σχεδιασμού ενός οδικού τμήματος ως καλής,
μέτριας ή μη αποδεκτής.
Περίπτωση 1 : Καλή Ποιότητα Σχεδιασμού
⏐V85-Ve⏐≤ 10 km/h
Δεν απαιτούνται προσαρμογές ή διορθωτικές επεμβάσεις στη χάραξη της οδού
Περίπτωση 2 : Μέτρια Ποιότητα Σχεδιασμού
10 km/h < ⏐V85 - Ve⏐≤ 20 km/h
Στην περίπτωση αυτή οι επικλίσεις πρέπει να επαναυπολογισθούν με βάση τη ταχύτητα V 85 προκειμένου να εξασφαλισθεί, ότι
ο διατιθέμενος συντελεστής πλευρικής τριβής θα αντιστοιχεί στον απαιτούμενο συντελεστή τριβής. Οι απαιτούμενες
βελτιώσεις αντιμετωπίζονται κατά περίπτωση. Επίσης συνιστάται η τοποθέτηση των κατάλληλων προειδοποιητικών
πινακίδων.
Περίπτωση 3 : Μη αποδεκτή Ποιότητα Σχεδιασμού
⏐V85 - Ve⏐> 20 km/h
Ο προβλεπόμενος δείκτης σοβαρών τροχαίων ατυχημάτων χαρακτηρίζει τη μη ασφαλή και μη οικονομική χρήση της οδού.
Στην περίπτωση αυτή απαιτείται κατά κανόνα η ανακατασκευή της οδού και οπωσδήποτε η λήψη διορθωτικών μέτρων.

Το Κριτήριο Ασφαλείας Ι αναφέρεται πάντοτε σε ένα τιωθεί ή να ανακατασκευασθεί. Η επιλογή της ταχύτητας
στοιχείο της χάραξης, δηλαδή σε μία καμπύλη ή σε μία μελέτης Ve δεν πρέπει να οδηγεί σε χαράξεις που είναι α-
ανεξάρτητη ευθυγραμμία. Για την αξιολόγηση ενός οδικού ντιοικονομικές ή επιβαρύνουν το περιβάλλον.
τμήματος του υπεραστικού δικτύου με ενιαία επιφάνεια
κυκλοφορίας σύμφωνα με το Κριτήριο Ασφαλείας Ι, ακο- Η ορθή επιλογή της ταχύτητας μελέτης Ve για το εξεταζό-
λουθούνται τα επόμενα τέσσερα βήματα : μενο οδικό τμήμα επιτυγχάνεται με τον υπολογισμό της
μέσης τιμής της ελικτότητας (Κ Ε ) , με βάση τις τιμές της
1. Προσδιορισμός του οδικού τμήματος για μελέτη νέας ελικτότητας των μεμονωμένων καμπυλών του τμήματος,
οδού ή έλεγχο υφιστάμενης οδού, στο οποίο θα εφ- και αγνοούνται τα ευθύγραμμα τμήματα. Με βάση το διά-
αρμοσθεί το κριτήριο. γραμμα του Σχήματος 3-1 και την μέση τιμή της ελικτότη-
τας ΚΕ προσδιορίζεται η μέση τιμή της ταχύτητας V85 , η
2. Προσδιορισμός της ταχύτητας μελέτης του οδικού τμή- οποία στρογγυλεμένη μπορεί να θεωρηθεί ότι αντιστοιχεί
ματος σε σχέση με την κατηγορία της οδού σύμφωνα με στην ταχύτητα μελέτης του εξεταζόμενου οδικού τμήμα-
τον Πίνακα 1-2. Στις ήδη υφιστάμενες οδούς λαμβάνε- τος. Με αυτό τον τρόπο επιτυγχάνονται δύο βασικοί στόχοι
ται η ταχύτητα μελέτης, όπως αυτή καθορίσθηκε από τη της μελέτης. Πρώτον η ταχύτητα μελέτης παραμένει στα-
μελέτη της οδού. Στην περίπτωση που αυτή δεν είναι θερή σε ένα οδικό τμήμα μεγάλου μήκους ή σε οδικά τμή-
δυνατόν να προσδιορισθεί, λαμβάνεται ως ταχύτητα ματα που αποτελούν χαρακτηριστικές ενότητες και έχουν
μελέτης το όριο ταχύτητας που έχει επιβληθεί με ρυθ- παρόμοια λειτουργικά χαρακτηριστικά (βλ.§3.1) και δεύ-
μιστική πινακίδα. Εφόσον δεν υπάρχει τέτοιο όριο, τότε τερον αποφεύγεται η υπερδιαστασιολόγηση ή η υποδια-
η ταχύτητα μελέτης θεωρείται ότι ισούται με τη μέγιστη στασιολόγηση των υφιστάμενων στοιχείων μελέτης στο
επιτρεπόμενη ταχύτητα για την κατηγορία των οδών υπό μελέτη οδικό τμήμα. Άλλωστε το γεγονός αυτό αποτε-
που αυτή ανήκει, σύμφωνα με τον ισχύοντα ΚΟΚ. λεί και την κύρια αιτία για την αξιολόγηση της απόλυτης
τιμής της διαφοράς μεταξύ V85 και Ve σύμφωνα με το κρι-
3. Υπολογισμός της ταχύτητας V85 για κάθε μεμονωμένη τήριο ασφαλείας Ι, αν και είναι γνωστό ότι η ταχύτητα V85
καμπύλη και κάθε ανεξάρτητη ευθυγραμμία (Κ E = 0) (V85 ≤ Ve+20 km/h) κατά κανόνα είναι μεγαλύτερη από την
σε συνάρτηση με την τιμή ελικτότητας ΚΕ, του πλάτους ταχύτητα μελέτης Ve. Με την εφαρμογή της προναφερόμε-
b της λωρίδας κυκλοφορίας και της κατά μήκος κλίσης νης μεθόδου υπολογισμού της ταχύτητας μελέτης Ve επι-
s, σύμφωνα με το Σχήμα 3-1 ή τις σχέσεις 3-3α, 3-3β, τυγχάνεται σε μεγάλο βαθμό η βέλτιστη αλλαγή της χάρα-
3-3γ. Η τιμή Κ E υπολογίζεται ανάλογα με τη χάραξη ξης από την άποψη της ασφάλειας, της περιβαλλοντικής
της οδού και σύμφωνα με τις σχέσεις, που δίδονται στο αποδοχής και της οικονομίας.
Σχήμα 3-2α και 3-2β, και τις χαρακτηριστικές
περιπτώσεις στοιχείων μελέτης, που απεικονίζονται στο Με βάση την διεθνή εμπειρία το ποσοστό των παλαιοτέρων
Σχήμα 3-3. οδών με ενιαία επιφάνεια κυκλοφορίας και δύο λωρίδες
κυκλοφορίας, των οποίων η βελτίωση της χάραξης είναι
4. Αξιολόγηση της εμφανιζόμενης διαφοράς μεταξύ της απαραίτητη, ανέρχεται σε 70 έως 80%. Το ποσοστό αυτό
ταχύτητας μελέτης Ve και της ταχύτητας V85 σύμφωνα δεν αναμένεται να είναι μικρότερο στον ελληνικό χώρο.
με το σύστημα αξιολόγησης του Πίνακα 4-1και
χαρακτηρισμός της ποιότητας σχεδιασμού του οδικού Παράδειγμα εφαρμογής κριτηρίου ασφάλειας Ι σε υφι-
τμήματος ως καλής, μέτριας, ή μη αποδεκτής. στάμενη οδό.
Υφιστάμενη οδός κατηγορίας A II με ενιαία επιφάνεια κυ-

4.2.2 Εφαρμογή του κριτηρίου ασφαλείας Ι στο
υφιστάμενο οδικό δίκτυο κλοφορίας μήκους 1.515 m και 2 λωρίδες κυκλοφορίας
πλάτους b = 2x3,50=7,00 m περιλαμβάνει σύμφωνα με
τοπογραφική αποτύπωση τρία τόξα κανίστρου και δύο ευ-
Σε υφιστάμενες οδούς, οι οποίες πρόκειται να βελτιωθούν
ή να ανακατασκευασθούν, η ταχύτητα μελέτης κατά κανό- θύγραμμα τμήματα, ενώ η κατά μήκος κλίση δεν υπερβαί-
να είναι άγνωστη. Έτσι προκειμένου να επιτευχθεί η εναρ- νει το 5% σε κανένα σημείο της οδού. Τα στοιχεία μελέτης
μόνιση του λειτουργικού χαρακτήρα της οδού με την επι- του οδικού τμήματος φαίνονται στις στήλες 1, 2 και 3 του
διωκόμενη ποιότητα κυκλοφορίας και κατά συνέπεια με Πίνακα 4-2. Από τις στήλες 2 και 3 υπολογίζεται η μέση
την ταχύτητα μελέτης Ve και την λειτουργική ταχύτητα V85 , ελικτότητα K E ως εξής :
απαιτείται ο προσδιορισμός της αντιπροσωπευτικής ταχύ-
τητας μελέτης Ve για το οδικό τμήμα που πρόκειται να βελ-

155 ⋅ 259 + 195 ⋅ 149 + 100 ⋅ 444 γυλευμένη στα 80 km/h λαμβάνεται ως η αντιπροσωπευτι-
KE = = 252,44 gon/km
155 + 195 + 100 κή ταχύτητα μελέτης Ve του υπό μελέτη οδικού τμήματος.
H μέση τιμή K E =252,44 gon/km αντιστοιχεί σύμφωνα Τα αποτελέσματα της σύγκρισης της ταχύτητας μελέτης Ve
με το διάγραμμα του Σχήματος 3-1 ή με την εξίσωση (3α ή με τις αναπτυσσόμενες ταχύτητες V85 στα στοιχεία μελέτης
του οδικού τμήματος, σύμφωνα με το κριτήριο ασφαλείας,
3β ή 3γ) σε ταχύτητα V85 ίση με 81,3 km/h η οποία στρογ-
φαίνονται στις στήλες 4,5 και 6.
Πίνακας 4-2 : Παράδειγμα εφαρμογής Κριτηρίου Ασφάλειας I σε υφιστάμενη οδό
Ελικτότητα μεμονωμένης Λειτουργική V 85 − V e

Στοιχεία μελέτης Μήκος Ταχύτητα μελέτης Ve Ποιότητα
καμπύλης K E ταχύτητα V85 [km/h]
L [m] [km/h] σχεδιασμού
[gon/km] [km/h]
1 2 3 4 5 6 7
Τόξο κανίστρου με ακτίνες 155 259 ≈ 81 80 1 καλή

R = 100/140/450
Ευθυγραμμία, R = ∞ 510 0 98 80 18 μέτρια
Τόξο κανίστρου με ακτίνες 195 149 ≈ 88 80 8 καλή

R = 500/400
Ευθυγραμμία, R = ∞ 555 0 98 80 18 μέτρια
Τόξο κανίστρου με 100 444 ≈ 72 80 8 καλή

R = 120/350
Μέση τιμή 252,44 81,3 80 1 καλή
4.3 Κριτήριο Ασφαλείας ΙΙ : Επίτευξη αρμονίας επιδιώκεται και για τις ημιαστικές οδούς (ομάδα Β), στις
και συνέχειας στη λειτουργική ταχύτητα οποίες η οδική συμπεριφορά των οδηγών επηρεάζεται πε-
ρισσότερο από το όριο ταχύτητας παρά από τη δυναμική
της κίνησης των οχημάτων, εφόσον με τον τρόπο αυτό δεν
Η ταχύτητα μελέτης Ve και η εναρμονισμένη με αυτή λει- προκαλούνται ιδιαίτερα προβλήματα στην πολεοδομία,
τουργική ταχύτητα V85, με βάση το Κριτήριο Ασφαλείας Ι, στην προστασία της ιστορικής κληρονομίας κ.λπ.
πρέπει να διατηρούνται σταθερές σε επαρκές μήκος της
οδού. Με αυτόν τον τρόπο διαμορφώνεται μία χάραξη που Ο έλεγχος της ομοιογένειας της οριζοντιογραφίας, ιδιαίτε-
επηρεάζει ανάλογα την οδική συμπεριφορά των οδηγών. ρα στις υπεραστικές οδούς με ενιαία επιφάνεια κυκλοφορί-
Εφόσον όμως καταστεί αναγκαίο, σε οδικό τμήμα μεγάλου
ας, γίνεται με βάση τα ποσοτικά όρια των τιμών μεταβολής
μήκους, να τροποποιηθούν τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά
της ταχύτητας V85 του Κριτηρίου Ασφαλείας ΙΙ, που παρα-
της χάραξης και επομένως η τιμή της ταχύτητας μελέτης Ve
τίθενται στον Πίνακα 4-3.
(π.χ. λόγω εμφανούς διαφοράς του ανάγλυφου του εδά-
Ο έλεγχος βασίζεται στον υπολογισμό των διαφορών των
φους), τότε πρέπει να δοθεί ιδιαίτερη προσοχή στην επιλο-
ταχυτήτων V85 που αναπτύσσονται στα διαδοχικά στοιχεία
γή των στοιχείων μελέτης, τα οποία πρέπει να μεταβάλλο-
μελέτης (ανεξάρτητη “ευθυγραμμία-καμπύλη” ή “καμπύ-
νται σταδιακά. Για τους ίδιους λόγους με τους προαναφε-
λη-καμπύλη”). Έτσι για την ακολουθία : “καμπύλη ή ευθυ-
ρομένους, πρέπει και η ταχύτητα V85 να παραμένει σταθερή
γραμμία (i)-καμπύλη (i+1) ” υπολογίζονται αρχικά οι τιμές
για όσο το δυνατόν μεγαλύτερο μήκος της οδού. Ιδιαίτερα
της ελικτότητας K E i και K Ei+ 1 των μεμονωμένων καμπυ-
στην περίπτωση των οδών με ενιαία επιφάνεια κυκλοφορί-
λών σύμφωνα με το Σχήμα 3-2α,β και στη συνέχεια οι τι-
ας της ομάδας Α, αυτό εξασφαλίζεται με το Κριτήριο Α-
μές των ταχυτήτων V 85i και V 85i +1 σύμφωνα με το Σχή-
σφαλείας ΙΙ. Στα τμήματα με σταθερή ταχύτητα μελέτης η
μα 3-1. Η ποιότητα σχεδιασμού του εξεταζόμενου οδικού
επιλογή διαδοχικών στοιχείων μελέτης με αρμονική μεταξύ
τμήματος που περιλαμβάνει αυτά τα δύο στοιχεία μελέτης
τους σχέση, όσον αφορά τη δυναμική της κίνησης των ο-
μπορεί να χαρακτηρισθεί ως καλή, μέτρια, ή μη αποδεκτή ,
χημάτων, δημιουργεί τις προϋποθέσεις για έναν ομοιόμορ-
σύμφωνα με τον Πίνακα 4-3, ανάλογα με την απόλυτη τιμή
φο και οικονομικό τρόπο οδήγησης, ιδιαίτερα στις οδούς
της διαφοράς των δύο διαδοχικών ταχυτήτων V 85i
της ομάδας Α. Η εφαρμογή της αρχής της αρμονίας και της
συνέχειας των διαδοχικών στοιχείων μελέτης πρέπει να

και V 85i+ 1 μεταξύ των δύο προηγούμενων στοιχείων μελέ- (Περίπτωση 2, Πίνακας 4-3). Όμως σ΄αυτές τις περιπτώσεις
της (“ευθυγραμμία-καμπύλη” ή “καμπύλη-καμπύλη”). επιβάλλεται το άνω όριο του πεδίου
(10km/h<ΔV85≤20km/h) να περιορίζεται στα 15km/h.
Η ποιότητα σχεδιασμού των μελετώμενων νέων υπερα- Γενικά απαιτείται ανακατασκευή των υφισταμένων οδικών
στικών οδών με ενιαία επιφάνεια κυκλοφορίας πρέπει να τμημάτων, τα οποία αξιολογούνται ως απαράδεκτα όσον
εμπίπτει πάντοτε στο χαρακτηρισμό “καλή”. (Περίπτωση αφορά την ποιότητα σχεδιασμού (Περίπτωση 3, Πίνακας 4-
1, Πίνακας 4-3). 3). Διαφορετικά η λειτουργία της οδού πρέπει να θεωρείται
ασύμφορη για την εθνική οικονομία, λόγω της υψηλής επι-
Οι μελέτες ανακατασκευής και βελτίωσης υφισταμένων κινδυνότητας και του ιδιαίτερα υψηλού κόστους ατυχημά-
οδών τις ίδιας κατηγορίας μπορούν σε ορισμένες περιπτώ- των.
σεις να γίνονται παραδεκτές κατ΄ οικονομία, εάν αξιολογη-
θούν όσον αφορά την ποιότητα σχεδιασμού ως μέτριες.
Πίνακας 4-3 : Κριτήριο Ασφαλείας II για υπεραστικές οδούς με ενιαία επιφάνεια κυκλοφορίας (κατηγορίες οδών A I εως A IV).
Oρια τιμών απόκλισης μεταξύ διαδοχικών V85 για το χαρακτηρισμό της ποιότητας σχεδιασμού ενός οδικού τμήματος ως καλής,
μέτριας ή απαράδεκτης.
V 85i − V 85i +1 ≤ 10 km / h
Σε αυτά τα οδικά τμήματα υπάρχει αρμονία και συνέχεια στη χάραξη των διαδοχικών στοιχείων μελέτης και η οριζο-
ντιογραφία της οδού δεν προκαλεί ασυνέχειες στην ανάπτυξη των λειτουργικών ταχυτήτων
10 km/h < V 85i − V 85i + 1 ≤ 20 km/h
Σε αυτά τα οδικά τμήματα εμφανίζονται μικρές δυσαρμονίες και ασυνέχειες στην χάραξη των διαδοχικών στοιχείων μελέτης.
Κατά κανόνα το πρόβλημα αντιμετωπίζεται με προειδοποιητικές πινακίδες χωρίς να απαιτείται ανακατασκευή της οδού
Περίπτωση 3 : Μη Αποδεκτή Ποιότητα Σχεδιασμού
V 85i − V 85i + 1 > 20 km/h
Σε αυτά τα οδικά τμήματα εμφανίζονται μεγάλες δυσαρμονίες και ασυνέχειες στη χάραξη των διαδοχικών στοιχείων μελέτης,
που επιφέρουν ασυνέχειες στις επιλογές των ταχυτήτων με αποτέλεσμα να καθίσταται η οδός μη ασφαλής και αντιοικονομική
λόγω κρίσιμων τιμών του δείκτη ατυχημάτων και του δείκτη κόστους ατυχημάτων. Το πρόβλημα αυτό κατά κανόνα πρέπει να
αντιμετωπίζεται με ανακατασκευή της οδού ή με λήψη διορθωτικών μέτρων.
Ειδικότερα στις περιπτώσεις ανακατασκευών και βελ- κτηριστικών στο επόμενο (εξασφάλιση “καλής ποιότητας
τιώσεων υφιστάμενων οδών επιβάλλεται να συνεκτιμώνται σχεδιασμού”).
τα στοιχεία μελέτης στα τμήματα εκατέρωθεν των ανακα- Για την αξιολόγηση ενός οδικού τμήματος του υπεραστι-
τασκευαζόμενων τμημάτων. Αν οι απαραίτητες τροποποιή- κού δικτύου με ενιαία επιφάνεια κυκλοφορίας σύμφωνα με
σεις/βελτιώσεις στα γεωμετρικά χαρακτηριστικά των οδι- το Κριτήριο Ασφαλείας ΙΙ, ακολουθούνται τα επόμενα έξι
κών τμημάτων είναι ριζικές, απαιτείται η διαμόρφωση οδι- βήματα:
κών τμημάτων που θα παρεμβάλλονται για τη σταδιακή 1. Προσδιορισμός του οδικού τμήματος μελέτης νέας
μετάβαση από το ένα ποιοτικό επίπεδο γεωμετρικών χαρα- οδού ή υφιστάμενης οδού, που θα αξιολογηθεί με βάση
το Κριτήριο Ασφαλείας ΙΙ.

5. Υπολογισμός της μεταβολής της ταχύτητας V85 μεταξύ

2. Προσδιορισμός της τιμής της ελικτότητας Κ Ε για κάθε των διαδοχικών στοιχείων μελέτης (“ευθυγραμμία-
καμπύλη του οδικού τμήματος. Η τιμή Κ Ε υπολογίζεται καμπύλη”, “καμπύλη-καμπύλη”).
σύμφωνα με τις οδηγίες, που δίδονται στα Σχήματα 3- 6. Χαρακτηρισμός της ποιότητας σχεδιασμού των
2α, 3-2β και 3-3. διαφόρων επιμέρους οδικών τμημάτων της
οριζοντιογραφίας ως καλής, μέτριας ή μη αποδεκτής
3. Προσδιορισμός της αναμενόμενης τιμής της ταχύτητας ανάλογα με την τιμή της μεταβολής της ταχύτητας V85
V85 για κάθε καμπύλη σε συνάρτηση με την ελικτότητα σύμφωνα με τον Πίνακα 4-3.
Κ Ε και του πλάτους b της λωρίδας κυκλοφορίας
σύμφωνα με το Σχήμα 3-1. Ο έλεγχος σύμφωνα με το Κριτήριο Ασφαλείας ΙΙ δεν α-
παιτείται κατά κανόνα για τις οδούς :
4. Διερευνάται αν οι παρεμβαλλόμενες ευθυγραμμίες
− με διαχωρισμένες επιφάνειες κυκλοφορίας της ομάδας
μεταξύ καμπυλών είναι εξαρτημένες ή ανεξάρτητες. Αν
οδών Α και
μία ευθυγραμμία είναι ανεξάρτητη εξετάζεται η
περίπτωση “ευθυγραμμία-καμπύλη”, ενώ σε − των κατηγοριών ΒΙ, ΒΙΙ, ΒΙΙΙ και ΒΙV λόγω του συ-
διαφορετική περίπτωση η ευθυγραμμία αγνοείται και ντηρητικού ορισμού των ταχυτήτων Ve ,V85 και Vεπιτρ .
εξετάζεται η περίπτωση “καμπύλη-καμπύλη” Παρόλα αυτά μπορεί να θεωρηθεί, ότι η αξιολόγηση οδι-
(βλ.§7.1.3). Η τιμή της ταχύτητας V85 στις ανεξάρτητες κών τμημάτων σύμφωνα με το Κριτήριο Ασφαλείας ΙΙ
ευθυγραμμίες υπολογίζεται ως παρεμβολή ενός πρέπει να ελέγχεται, προκειμένου, σε εξαιρετικές περι-
ξεχωριστού βήματος (βλ.§. 7.1.3). πτώσεις, να εντοπισθούν αποκλίσεις στις ταχύτητες και
στα μεγέθη, που εξαρτώνται από αυτές.
5. Δυναμική κίνησης οχημάτων και κριτήριο ασφαλείας ΙΙΙ
5.1 Βασικές έννοιες σματα ερευνών συμπεραίνεται, ότι υπάρχουν πολλές και
ουσιαστικές διαφορές ως προς την επιλογή των επιτρεπό-
Για τη διατύπωση των αρχών και των κανόνων, που διέ- μενων τιμών του συντελεστή της εφαπτομενικής και της
πουν τη μελέτη χάραξης μίας οδού είναι αναγκαίο να διε- εγκάρσιας συνιστώσας της τριβής. Οι διαφορές αυτές έχουν
ρευνηθεί η σχέση που υπάρχει μεταξύ ελαστικού του τρο- με τη σειρά τους καθοριστική επίδραση στον υπολογισμό
χού και οδοστρώματος σε συνάρτηση με την ταχύτητα του των ελαχίστων ακτίνων των οριζόντιων καμπυλών, των
οχήματος. απαιτουμένων μηκών ορατότητας, των ελάχιστων ακτίνων
των κατακόρυφων καμπυλών κλπ. σε αλληλεξάρτηση με
Από τη συγκριτική μελέτη μεταξύ πολλών κανονισμών τις εκάστοτε ισχύουσες ταχύτητες μελέτης Ve ή ταχύτητες
χάραξης της Ευρώπης, των ΗΠΑ καθώς και τα αποτελέ- V85. Επί πλέον απαιτείται σχεδόν πάντα ο προσδιορισμός

ενός επαρκούς περιθωρίου ασφαλείας, όσον αφορά την 5.2 Ορισμός επιτρεπόμενων συντελεστών τριβής
δυναμική της κίνησης των οχημάτων, χωρίς όμως να γίνο-
νται πλήρως κατανοητά τα όρια που υιοθετούν οι διάφοροι 5.2.1 Γενικά
κανονισμοί. Αυτό συμβαίνει επειδή τις περισσότερες φορές
δεν είναι γνωστό το θεωρητικό υπόβαθρο, με το οποίο έγι- Μία από τις βασικές παραμέτρους της ασφάλειας κατά την
νε η δεδομένη επιλογή των επιτρεπομένων τιμών των συ- κυκλοφορία των οχημάτων αποτελεί η ολισθηρότητα της
ντελεστών τριβής. Προκειμένου να αρθεί αυτή η αδυναμία υγρής επιφανείας της οδού (πρόσφυση του οδοστρώματος).
που υπάρχει γενικά στις μελέτες οδοποιίας σε παγκόσμιο
επίπεδο, εισάγεται στις παρούσες Οδηγίες ένα νέο κριτή- Ως πρόσφυση του οδοστρώματος χαρακτηρίζεται εκείνη η
ριο, το Κριτήριο Ασφαλείας ΙΙΙ. φυσική κατάσταση που εμφανίζεται στην κοινή επιφάνεια
ελαστικού και οδοστρώματος και η οποία οφείλεται στη
Ακόμη και στις σύγχρονες μελέτες οδοποιίας, η εξέταση συνάφεια, στη στατική τριβή και στην αντίσταση λόγω
των δυνάμεων, που επενεργούν σε ένα όχημα και οι οποίες τραχύτητας. Κατά την θεώρηση αυτή οι δύο επιφάνειες του
χρησιμεύουν στην επιλογή των τιμών των στοιχείων μελέ- ελαστικού και του οδοστρώματος θεωρούνται ως ισοδύνα-
της, στηρίζεται στην παραδοχή ότι το όχημα είναι ένα στε- μες. Η τιμή του συντελεστή τριβής που εκφράζει την πρό-
ρεό σώμα, στο κέντρο βάρους του οποίου ασκούνται οι σφυση του οδοστρώματος, παρουσιάζει διακυμάνσεις λόγω
διάφορες δυνάμεις. Δηλαδή η μάζα του οχήματος θεωρεί- των πολλών παραγόντων που την επηρεάζουν, όπως η πίε-
ται συγκεντρωμένη στο κέντρο βάρους του και αγνοείται ση, η σύνθεση, η μορφή και το βάθος των ραβδώσεων των
παντελώς το πραγματικό σύστημα δυνάμεων, που εμφανί- ελαστικών, ο τύπος και η κατάσταση του οδοστρώματος, η
ζεται στα διάφορα μέρη του οχήματος, όπως στους τροχούς ύπαρξη υγρασίας, λάσπης, χιονιού, πάγου κλπ.
κλπ. Αυτός ο τρόπος εξέτασης της δυναμικής της κίνησης
των οχημάτων είναι τυπικός για όλους τους μέχρι σήμερα Από την πρόσφυση του οδοστρώματος εξαρτάται η μέγιστη
ισχύοντες κανονισμούς οδοποιίας. τιμή των δυνάμεων της προώθησης και της πέδησης καθώς
και των εγκάρσιων δυνάμεων, που ασκούνται στα ελαστικά
Η διερεύνηση του φαινομένου της τριβής μεταξύ ελαστι- των τροχών των αυτοκινήτων και οι οποίες επενεργούν στο
κού και οδοστρώματος, αναγκαστικά εδώ γίνεται σύμφωνα οδόστρωμα ως δυνάμεις αντίδρασης. Η πρόσφυση του ο-
με τις παραδοχές που προαναφέρονται. δοστρώματος στις περισσότερες χώρες της Ευρώπης και
των ΗΠΑ εκφράζεται με τον συντελεστή τριβής ολίσθησης
Για το όχημα, η μάζα του οποίου θεωρείται συγκεντρωμένη κάτω από ορισμένες συνθήκες μέτρησης. Ο συντελεστής
στο κέντρο βάρους του, ισχύει η βασική εξίσωση της δυ- τριβής ολίσθησης μ G είναι ο συντελεστής τριβής που ανα-
ναμικής : πτύσσεται μεταξύ ελαστικού και οδοστρώματος, όταν οι
τροχοί είναι ακινητοποιημένοι, δηλαδή όταν η διολίσθηση
Δύναμη τριβής = (συντελεστής τριβής) x (κάθετο φορτίο των τροχών είναι 100% (σχετική ταχύτητα μεταξύ τροχών
τροχού) και αμαξώματος).
η οποία μετασχηματίζεται, κατά την κίνηση του οχήματος Με βάση τις μετρήσεις του συντελεστή ολίσθησης σε αντι-
σε καμπύλη, στην επόμενη βασική εξίσωση της δυναμικής προσωπευτικά υγρά οδοστρώματα που έγιναν ήδη σε πολ-
της κίνησης ενός οχήματος κατά την εγκάρσια κατεύθυνση: λές χώρες, προέκυψε η επιτρεπόμενη τιμή του συντελεστή
εφαπτομενικής και εγκάρσιας τριβής. Κατά κανόνα η επι-
λογή της τιμής του επιτρεπόμενου συντελεστή εφαπτομενι-
(5-1) κής τριβής γίνεται κατά τέτοιο τρόπο ώστε να καλύπτεται
το 80 έως το 95% των οδοστρωμάτων της χώρας. Με αυ-
όπου :
τόν τον τρόπο εξασφαλίζεται με τη μελέτη της οδού, υψη-
fR [-] = συντελεστής εγκάρσιας συνιστώσας λός συντελεστής ασφαλείας κατά την κίνηση των οχημά-
της τριβής των στις καμπύλες.
q [-] = επίκλιση της οδού
V [km/h] = ταχύτητα οχήματος
R [m] = ακτίνα της οριζόντιας καμπύλης
Η αντίστοιχη βασική εξίσωση για τον συντελεστή της εφα-

πτομενικής τριβής δίδεται στο κεφάλαιο 10, (§10.1.1).

5.2.2 Συντελεστής εφαπτομενικής τριβής γιστες τιμές του συντελεστή εφαπτομενικής τριβής για τις
ταχύτητες αυτές είναι:
Ο τρόπος ορισμού της τιμής του συντελεστή εφαπτομενι-
κής τριβής που προαναφέρεται, δεν μπορεί να εφαρμοσθεί maxfΤεπιτρ = 0,42 για V = 40 km/h
σε μερικές χώρες μεταξύ των οποίων και η Ελλάδα. Αυτό maxfΤεπιτρ = 0,35 για V = 60 km/h
οφείλεται στο γεγονός, ότι από τις μετρήσεις της πρόσφυ-
σης του οδοστρώματος προέκυψαν σχετικά μικρές τιμές maxfΤεπιτρ = 0,30 για V = 80 km/h
του συντελεστή εφαπτομενικής τριβής. Η υιοθέτηση τιμών
συντελεστού τριβής που καλύπτουν το 80% των ελληνικών Οι τιμές αυτές προτείνονται ως τυπικές τιμές ολισθη-
οδοστρωμάτων θα οδηγούσε όχι μόνο σε ιδιαίτερα αντιοι- ρότητας των ελληνικών οδοστρωμάτων και είναι οι ελάχι-
κονομικές κατασκευές οδών αλλά σε κατασκευές, οι οποίες στες που αντιστοιχούν στην πρόσφυση του οδοστρώματος
θα είχαν ανεπιθύμητες επιπτώσεις στο περιβάλλον. (μετρήσεις/ενδείξεις ολισθηρομέτρου).
Για το λόγο αυτό κατά την εκπόνηση αυτών των Οδηγιών

κρίθηκε σκόπιμο να ακολουθηθεί διαφορετική διαδικασία 5.2.3 Συντελεστής εγκάρσιας τριβής
από τη διεθνή πρακτική, προκειμένου να ορισθούν επιτρε-
πόμενες τιμές του συντελεστή εφαπτομενικής τριβής, ειδι- Εκτός από τον ορισμό της μέγιστης επιτρεπόμενης τιμής
κά για μελέτες οδοποιίας στην Ελλάδα. Με την προϋπόθε- του συντελεστή εφαπτομενικής τριβής σε συνάρτηση με
ση ότι οι επιτρεπόμενες τιμές του συντελεστή εφαπτομενι- την ταχύτητα πρέπει να επιλεγεί ο συντελεστής εκμετάλ-
κής τριβής πρέπει να ανταποκρίνονται στα σύγχρονα δεδο- λευσης n της μέγιστης επιτρεπόμενης τιμής του συντελεστή
μένα της τεχνολογίας στον τομέα της δυναμικής της κίνη- εγκάρσιας τριβής.
σης των οχημάτων, λήφθηκαν υπόψη τα δεδομένα των κα-
νονισμών συγκεκριμένων χωρών (Γαλλίας, Γερμανίας, Σύμφωνα με την διεθνή εμπειρία, αυτή η τιμή κυμαίνεται
Ελβετίας, ΗΠΑ και Σουηδίας), στα οποία βασίσθηκε η κατά κανόνα μεταξύ n = 40% και n = 50% για οδούς της
σχετική ανάλυση παλινδρόμησης για τον προσδιορισμό της ομάδας Α. Αυτό σημαίνει ότι στην εφαπτομενική κατεύ-
σχέσης μεταξύ του επιτρεπόμενου συντελεστή εφαπτομενι- θυνση διατίθεται το 92% έως το 87% της τιμής του συντε-
κής τριβής οδοστρώματος και της ταχύτητας. Η προκύ- λεστή εφαπτομενικής τριβής κατά την κίνηση του οχή-
πτουσα γενική σχέση ελέγχθηκε ως προς τον βαθμό σύ- ματος σε καμπύλες, που μπορεί να χρησιμοποιηθεί κατά
μπτωσής της με τις αντίστοιχες τράπεζες δεδομένων δια- την επιτάχυνση, την επιβράδυνση, την πέδηση ή άλλους
φόρων χωρών με πολύ ικανοποιητικά αποτελέσματα. αναγκαίους ελιγμούς του οχήματος.
Η σχέση, που προέκυψε από την ανάλυση κατά την οποία Η μέγιστη επιτρεπόμενη τιμή του συντελεστή εγκάρσιας
λήφθηκαν υπόψη η ασφάλεια, η οικονομικότητα και τα τριβής f R επιτρ υπολογίζεται από τη σχέση :
περιβαλλοντικά δεδομένα, είναι το πολυώνυμο 2ου βαθ-
μού: ma x f Rεπιτρ = n ⋅ 0,925 ⋅ maxf Τεπιτρ (5-3)
maxfΤεπιτρ= 0,59 - 4,85⋅ 10-3⋅V + 1,51 ⋅ 10-5⋅ V 2 (5-2) όπου :

maxfRεπιτρ [-] = μέγιστος επιτρεπόμενος συντελεστής
όπου : εγκάρσιας τριβής
maxfΤεπιτρ [-] = μέγιστος επιτρεπόμενος συντελεστής
maxfΤεπιτρ [-] = μέγιστος επιτρεπόμενος συντελεστής
εφαπτομενικής τριβής
εφαπτομενικής τριβής
V [km/h] = ταχύτητα
n [-] = συντελεστής εκμετάλλευσης της τιμής
Όσον αφορά την ασφάλεια της κυκλοφορίας των οχημάτων του συντελεστή εγκάρσιας τριβής
και στο μέλλον, πρέπει να εξασφαλίζεται πάντοτε η ύπαρξη
των τιμών του συντελεστή τριβής σύμφωνα με την σχέση Ο συντελεστής μείωσης 0,925 έχει σχέση με τα χαρα-
(5-2) στα οδοστρώματα είτε πρόκειται για την κατασκευή κτηριστικά και τις ιδιότητες των ελαστικών.
νέων είτε για την ανακατασκευή ή βελτίωση παλαιότερων
οδών. Οι μετρήσεις ολισθηρότητας (πρόσφυσης των ελα-
στικών των τροχών) γίνονται κατά κανόνα σε συγκεκριμέ-
νες τιμές ταχυτήτων και συνήθως στις ταχύτητες 40, 60 και
80 km/h. Σύμφωνα με τη σχέση (5-2), οι απαιτούμενες μέ-

5.3 Προσδιορισμός του συντελεστή εγκάρσιας τρι-

βής maxf R επιτρ = 0,40 ⋅ 0,925 ⋅ maxf Τ επιτρ
= 0,37 ⋅ maxf Τ επιτρ (5-6)
5.3.1 Οδοί της ομάδας Α
ή, συναρτήσει της ταχύτητας V :
Λόγω των ειδικών τοπογραφικών συνθηκών στην Ελλάδα
(εναλλαγή πεδινών, λοφωδών και ορεινών εδαφών) θεω- maxf R επιτρ = 0,218 - 1,795 ⋅ 10-3⋅ V + 0,559 ⋅ 10-5⋅ V 2 (5-7)
ρείται σκόπιμος, ο ορισμός διαφορετικών τιμών του συντε-
λεστή εκμετάλλευσης. Με τη χρήση των προαναφερομένων τιμών του συντελεστή
εκμετάλλευσης του συντελεστή εγκάρσιας τριβής, δηλαδή
5.3.1.1 Μέγιστη επίκλιση σε πεδινά εδάφη n = 45% για πεδινά εδάφη και n = 40% για λοφώδη και
ορεινά εδάφη, η τιμή του διατιθέμενου συντελεστή τριβής
Σε πεδινά εδάφη (συνήθως χωρίς χιονοπτώσεις) κατ΄ ανα- κατά την εφαπτομενική κατεύθυνση είναι αντίστοιχα το
λογία με την εμπειρία που αποκτήθηκε σε άλλες χώρες 90% και το 92% της μέγιστης τιμής του συντελεστή εφα-
(π.χ. ΗΠΑ, Ελβετία, Σουηδία) ορίζεται για τις μέγιστες πτομενικής τριβής, όταν τα οχήματα κινούνται κατά μήκος
τιμές της επίκλισης, συντελεστής εκμετάλλευσης ίσος με : καμπύλων τμημάτων. Αυτές οι τιμές θεωρούνται επαρκείς
και εξασφαλίζουν τα απαιτούμενα επίπεδα ασφαλείας της
n = 45% για q max = 8% (9%)
οδού.
( ) = τιμή κατ΄ εξαίρεση
Κατά συνέπεια η μέγιστη τιμή του επιτρεπόμενου εγκάρ-

σιου συντελεστή τριβής για τον υπολογισμό των ελάχιστων
τιμών των ακτίνων των καμπυλών ανέρχεται σε : 5.3.1.3 Ελάχιστη επίκλιση
maxf R επιτρ = 0,45 ⋅ 0,925 ⋅ maxf Τ επιτρ Εκτός από τον ορισμό του συντελεστή εκμετάλλευσης για
= 0,416 ⋅ maxf Τ επιτρ (5-4) τον υπολογισμό του επιτρεπόμενου συντελεστή εγκάρσιας
τριβής για τη μέγιστη επίκλιση απαιτείται και ο ορισμός
Με την αντικατάσταση της σχέσης (5-2) στη σχέση (5-4) του αντίστοιχου συντελεστή εκμετάλλευσης για την ελάχι-
προκύπτει : στη επίκλιση.
maxf R επιτρ= 0,245 - 2,018 ⋅ 10-3⋅ V + 0,628 ⋅ 10-5 ⋅ V 2 (5-5) Κατά κανόνα όλοι οι ορισμοί των συντελεστών εκμετάλ-
λευσης έχουν ως αφετηρία την θεώρηση κατηγοριών επι-
όπου : κινδυνότητας της οδού. Σύμφωνα με την θεώρηση αυτή
maxf R επιτρ [-] = επιτρεπόμενος συντελεστής εγκάρσιας όσο μειώνεται η τιμή της επίκλισης μειώνεται αντίστοιχα
τριβής και η τιμή του συντελεστή εκμετάλλευσης n.
V [km/h] = ταχύτητα
Η ελάχιστη τιμή της επίκλισης στην ευθυγραμμία και στο
κυκλικό τόξο για λόγους καλής απορροής των ομβρίων
5.3.1.2 Μέγιστη επίκλιση σε λοφώδη και ορεινά εδά- είναι :
φη q min = 2,5%
Στα λοφώδη και ορεινά εδάφη ορίζεται για τις μέγιστες Στην περίπτωση αυτή η τιμή του συντελεστή εκμετάλ-
τιμές της επίκλισης, η τιμή του συντελεστή εκμετάλλευσης λευσης ορίζεται ίση με:
ίση με : n = 10%
n = 40% για q m a x = 7% Κατά συνέπεια η σχέση που συνδέει την τιμή του συντε-
λεστή εγκάρσιας τριβής με την ταχύτητα για όλες τις κατη-
προκειμένου η απαιτούμενη μείωση της μέγιστης τιμής της γορίες εδάφους με ελάχιστη επίκλιση, είναι η ακόλουθη :
επίκλισης να αντισταθμίζεται με ελαφρά μείωση του συ-
ντελεστή n και έτσι τα επίπεδα ασφαλείας της οδού να μη maxf R επιτρ = 0,10 ⋅ 0,925 ⋅ maxf Τ επιτρ (5-8)
μειώνονται. Κατά συνέπεια η μέγιστη τιμή του επιτρεπόμε- ή, συναρτήσει της ταχύτητας V :
νου συντελεστή εγκάρσιας τριβής ανέρχεται σε: maxf R επιτρ = 0,055 - 0,451 ⋅ 10-3⋅ V + 0,14 ⋅ 10-5⋅ V 2 (5-9)

5.3.2 Οδοί της ομάδας B ομάδας Α. Γι΄ αυτό το λόγο από την άποψη της ασφαλείας
της κυκλοφορίας θεωρείται δικαιολογημένος ο ορισμός
Οι οδοί της ομάδας αυτής περιλαμβάνουν περιφε- μεγαλύτερων τιμών του συντελεστή εκμετάλλευσης για το
ρειακές οδούς ακόμη και εντός κατοικημένων περιοχών συντελεστή εγκάρσιας τριβής. Προς την κατεύθυνση αυτή
αλλά χωρίς παρόδια δόμηση (ημιαστικές οδοί) σύμφωνα με συνηγορούν και λόγοι οικονομίας, προστασίας του περι-
τον Πίνακα 1-2. Για τις οδούς αυτές αναμένεται, ότι τα βάλλοντος και πολεοδομικού σχεδιασμού.
επίπεδα των τιμών των αναπτυσσόμενων ταχυτήτων θα
είναι κατά κανόνα χαμηλότερα από αυτά των οδών της
Πίνακας 5-1 : Επιτρεπόμενες τιμές του μέγιστου συντελεστή εφαπτομενικής (f T ) και πλευρικής τριβής (f R ) και των ελάχιστων
ακτίνων καμπυλών σε συνάρτηση με την ταχύτητα (V * ), την κατηγορία της οδού, το ανάγλυφο του εδάφους και τις μέγιστες και
ελάχιστες τιμές επίκλισης.
maxf R επιτρ [-] και R m i n [m] για οδούς της ομάδας
Α Β
* πεδινά εδάφη ημιορεινά και όλες οι κατηγο- όλες οι κατηγορίες εδαφών
V maxfTεπιτρ ορεινά εδάφη ρίες εδαφών
[km/h] [-] q max=8 (9)% q max= 7% q min=2,5% q max= 6% q min = 2,5%
n = 45% n = 40% n = 10% n = 60% n = 30%
maxfRεπιτρ Rmin maxfRεπιτρ Rmin maxfRεπιτρ Rmin maxfRεπιτρ Rmin maxfRεπιτρ Rmin
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
50 0,385 0,160 82 (79) 0,143 93 0,036 325 0,214 72 0,107 149

60 0,353 0,147 125 (120) 0,131 141 0,033 491 0,196 111 0,098 230
70 0,324 0,135 179 (171) 0,120 203 0,030 701 0,180 161 0,090 335
80 0,299 0,124 247 (235) 0,110 279 0,028 958 0,166 223 0,083 467
90 0,276 0,115 327 (311) 0,102 371 0,026 1.263 0,153 299 0,077 628
100 0,256 0,107 422 (401) 0,095 478 0,024 1.618 0,142 390 0,071 820
110 0,239 0,100 531 (503) 0,089 601 0,022 2.022 0,133 494 0,066 1.043
120 0,225 0,094 652 (617) 0,083 739 0,021 2.473 - - - -
130 0,215 0,089 786 (742) 0,079 890 0,020 2.966 - - - -
140 0,207 0,086 929 (876) 0,077 1053 0,019 3.496 - - - -
*) η V αντιπροσωπεύει τη Ve ή V85 για τον προσδιορισμό αντίστοιχα της Rmin ή των συντελεστών τριβής
Οι τιμές σε ( ) εφαρμόζονται σε εξαιρετικές περιπτώσεις
5.3.2.1 Μέγιστη επίκλιση

Κατά συνέπεια η σχέση που συνδέει την μέγιστη τιμή του
Στις οδούς Β η τιμή του συντελεστή εκμετάλλευσης n για επιτρεπόμενου συντελεστή εγκάρσιας τριβής με την ταχύ-
τις μέγιστες τιμές της επίκλισης, λαμβάνεται : τητα, είναι :
n = 60% για q max = 6%
maxf R επιτρ = 0,60 ⋅ 0,925 ⋅ maxf Τ επιτρ
Για αυτό το ποσοστό εκμετάλλευσης του συντελεστή
= 0,555 ⋅ maxf Τ επιτρ (5-10)
εγκάρσιας τριβής ο διατιθέμενος συντελεστής τριβής κατά
την εφαπτομενική κατεύθυνση είναι το 80% της μέγιστης
ή, σε συναρτήσει της V :
τιμής του συντελεστή εφαπτομενικής τριβής κατά την
κίνηση των οχημάτων στις καμπύλες, ο οποίος
maxf R επιτρ = 0,327 - 2,692 ⋅ 10-3⋅ V + 0,838 ⋅ 10-5⋅ V2 (5-11)
συντελεστής τριβής κρίνεται επαρκής.
5.3.2.2 Ελάχιστη επίκλιση οδική συμπεριφορά των οδηγών, τη δυναμική της κίνησης
των οχημάτων, και την πρόκληση των α τ υχημάτων, δ ι α -
Στην περίπτωση της ελάχιστης τιμής της επίκλισης, λόγω τυπώθηκαν τρία Κριτήρια Ασφαλείας.
του αναμενόμενου χαμηλότερου επιπέδου τιμών ταχυτήτων
στις οδούς της ομάδας Β σε σχέση με τις οδούς της ομάδας Με στόχο την εναρμόνιση μεταξύ της επιλεγόμενης τα-
Α, κρίνεται σκόπιμο η τιμή του συντελεστή εκμετάλλευσης χύτητας μελέτης Ve και της αναμενόμενης ταχύτητας V 85 σε
n να ορισθεί μεγαλύτερη από αυτή των οδών της ομάδας Α. σχέση με κάθε στοιχείο μελέτης, διατυπώθηκε το Κριτήριο
Η τιμή αυτή είναι : Ασφαλείας Ι που περιγράφεται στην §4.2.
n = 30% για q min = 2,5%
Το Κριτήριο Ασφαλείας ΙΙ, που περιγράφεται στην §4.3,
Κατά συνέπεια η σχέση που συνδέει τη μέγιστη τιμή του χρησιμοποιείται για την εναρμόνιση των αναμενόμενων
επιτρεπόμενου συντελεστή εγκάρσιας τριβής με τη ταχύτη- ταχυτήτων V85 μεταξύ δύο διαδοχικών στοιχείων μελέτης.
τα για την ελάχιστη επίκλιση είναι : Με αυτόν τον τρόπο εξασφαλίζεται η ενσωμάτωση στη
maxf R επιτρ = 0,30 ⋅ 0,925 ⋅ maxf Τ επιτρ διαδικασία μελέτης της οδού των σχέσεων που συνδέουν
= 0,278 ⋅ maxf Τεπιτρ (5-12) την ταχύτητα και την οδική συμπεριφορά των οδηγών των
ελεύθερα κινούμενων επιβατηγών οχημάτων και η αξιολό-
ή, συναρτήσει της V : γηση της ποιότητας σχεδιασμού μιας οδού ως καλής, μέ-
τριας ή μη αποδεκτής με βάση συγκεκριμένες οριακές τι-
maxf R επιτρ = 0,164 - 1,348 ⋅ 10-3⋅ V + 0,42 ⋅ 10-5⋅ V 2 (5-13) μές. Αυτές οι οριακές τιμές είναι αποτέλεσμα σχετικών
ερευνών στον τομέα των ατυχημάτων. Το Κριτήριο Ασφα-
Η παράμετρος V, που περιέχεται στις σχέσεις (5-2) έως λείας ΙΙΙ, που αναπτύσσεται παρακάτω, παρέχει τη δυνατό-
(5-13) αναφέρεται είτε στην ταχύτητα μελέτης Ve είτε τητα αξιολόγησης των δεδομένων της δυναμικής της κίνη-
(εφόσον ο υπολογισμός αφορά τον προσδιορισμό των σης των οχημάτων στα καμπύλα τμήματα της οδού, για
επικλίσεων ή του ελάχιστου μήκους ορατότητας) στη V85. κάθε μεμονωμένο γεωμετρικό στοιχείο (καμπύλη) της με-
λέτης.
Οι τιμές του μέγιστου επιτρεπόμενου συντελεστή εφα-
πτομενικής τριβής και του μέγιστου επιτρεπόμενου συ- Με το Κριτήριο Ασφαλείας ΙΙΙ, ελέγχεται η σχέση, που
ντελεστή εγκάρσιας τριβής σε συνάρτηση με την ταχύτητα, υπάρχει μεταξύ του διατιθέμενου συντελεστή πλευρικής
την κατηγορία της οδού και το ανάγλυφο του εδάφους τριβής f R και του απαιτούμενου συντελεστή εγκάρσιας
περιλαμβάνονται στον Πίνακα 5-1. Επιπλέον, ο Πίνακας 5-1 τριβής f R A , και η οποία προσδιορίζεται σε συνάρτηση με
περιλαμβάνει και τις τιμές των ελάχιστων ακτίνων Rmin των την αναμενόμενη ταχύτητα V85 στα καμπύλα τμήματα,
καμπυλών σύμφωνα με τη σχέση (5-1) και σε συνάρτηση σύμφωνα με το Σχήμα 3-1.
με τους οριζόμενους συντελεστές τριβής σύμφωνα με τις
σχέσεις (5-3) έως (5-13), τόσο για τις μέγιστες τιμές όσο Η ποιότητα σχεδιασμού όλων των νέων μελετών οδών της
και για τις ελάχιστες τιμές της επίκλισης. ομάδας Α και Β πρέπει να χαρακτηρίζεται ως “καλή”. Ο
χαρακτηρισμός της ποιότητας σχεδιασμού των ανακατα-
σκευών και των βελτιώσεων οδών ως “μέτρια”, μπορεί να
5.4 Κριτήριο Ασφαλείας ΙΙΙ : Επίτευξη αρμονίας γίνει αποδεκτός σε ειδικά τεκμηριωμένες περιπτώσεις. Εν
και συνέχειας στη δυναμική της κίνησης των οχη- τούτοις πρέπει να τονισθεί, ότι σε μία τέτοια περίπτωση η
μάτων επικινδυνότητα της οδού προβλέπεται να είναι διπλάσια
έως τριπλάσια σε σχέση με την περίπτωση των μελετών,
Αν και ο προσδιορισμός των στοιχείων μελέτης, σύμφωνα των οποίων η ποιότητα σχεδιασμού αξιολογείται ως “κα-
με όσα αναφέρονται στα προηγούμενα, γίνεται με βάση λή”, τουλάχιστον όσον αφορά τις οδούς με ενιαία επιφά-
διάφορα κριτήρια ασφαλείας (π.χ. με σκόπιμα επι- νεια κυκλοφορίας. Η αξιολόγηση ενός οδικού τμήματος
λεγόμενους συντελεστές τριβής κατά την εφαπτομενική και στην περίπτωση 3 (μη αποδεκτή ποιότητα σχεδιασμού)
την εγκάρσια κατεύθυνση κίνησης του οχήματος), εν τού- επιβάλλει κατά κανόνα τροποποίηση της χάραξης ή, σε
τοις οι κανονισμοί οδοποιίας που ισχύουν μέχρι σήμερα, κάθε περίπτωση, λήψη διορθωτικών μέτρων. Τα όρια τιμών
δεν περιλαμβάνουν μία γενικευμένη αναλυτική διαδικασία απόκλισης μεταξύ του διατιθέμενου και του απαιτούμενο
ποσοτικής αξιολόγησης κατά τη κίνηση των οχημάτων. συντελεστή εγκάρσιας τριβής για τον χαρακτηρισμό της
ποιότητας σχεδιασμού ενός οδικού τμήματος ως καλής,
Για το λόγο αυτό, για τη διαδικασία της ποσοτικής αξιο- μέτριας ή μη αποδεκτής περιγράφονται στον Πίνακα 5-2.
λόγησης της σχέσης, που συνδέει την μελέτη της οδού, την

Πίνακας 5-2 : Κριτήριο Ασφαλείας ΙΙΙ για οδούς των ομάδων Α και Β.
f R − f RA ≥ 0,00
Σε αυτά τα καμπύλα τμήματα πιθανότατα η πρόσφυση είναι επαρκής. Δεν απαιτούνται προσαρμογές ή βελτιώσεις στη
μελέτη της οδού.
− 0,04 ≤ f R − f RA < 0,00

Σε αυτά τα καμπύλα τμήματα πρέπει :
(1) να περιορισθεί η ταχύτητα των οχημάτων με μείωση του ορίου ταχύτητας ή/και με άλλες κυκλοφοριακές ρυθμίσεις ή και
κατασκευαστικές επεμβάσεις.
(2) να επαναϋπολογισθούν οι επικλίσεις με βάση την ταχύτητα V 85 , προκειμένου να εξασφαλισθεί ότι ο διατιθέμενος
συντελεστής εγκάρσιας τριβής fR θα προσεγγίζει την τιμή του απαιτούμενου συντελεστή εγκάρσιας τριβής fRA , ιδιαίτερα
σε περιπτώσεις ανακατασκευής και βελτίωσης οδικών τμημάτων.
(3) να τεθούν υψηλές ποιοτικές απαιτήσεις στην αντιολισθηρότητα των οδοστρωμάτων κατά την ανανέωση του ασφαλτο-
τάπητα.
Περίπτωση 3 : Μη Αποδεκτή Ποιότητα Σχεδιασμού
f R − f RA < − 0,04
Σε αυτά τα καμπύλα τμήματα πιθανότατα η διατιθέμενη πρόσφυση του οδοστρώματος είναι ανεπαρκής, ιδιαίτερα με υγρά
οδοστρώματα, πράγμα που μπορεί να αυξήσει την επικινδυνότητα της οδού και τη σοβαρότητα των αναμενόμενων ατυχημά-
των. Πρέπει να εξετάζεται η πιθανότητα λήψης κατασκευαστικών μέτρων πάντοτε με κριτήριο τις κατά περίπτωση συνθήκες
ατυχημάτων. Κατά κανόνα σε αυτά τα τμήματα απαιτούνται κατασκευαστικές επεμβάσεις. Οπωσδήποτε είναι απαραίτητη η
λήψη διορθωτικών μέτρων.
Ο διατιθέμενος συντελεστής εγκάρσιας τριβής στην κα- f R A [-] = απαιτούμενος συντελεστής πλευρικής
μπύλη υπολογίζεται σύμφωνα με τη σχέση : πρόσφυσης
V85 = λειτουργική ταχύτητα 85%
f R = 0,70 ⋅ f R επιτρ (5-14)
Η διαφορά f R - f RA μεταξύ του διατιθέμενου και του απαι-
όπου : τούμενου συντελεστή εγκάρσιας τριβής f R και f RA αντι-
fR [-] = διατιθέμενος συντελεστής πλευρικής τρι- στοίχως, αποτελεί ένα μέτρο ασφαλείας που συνδέεται με
βής στις καμπύλες τη δυναμική της κίνησης των οχημάτων. Είναι προφανές
ότι, όταν ο διατιθέμενος συντελεστής εγκάρσιας τριβής f R
f R επιτρ [-] = επιτρεπόμενος συντελεστής εγκάρσιας τρι-
είναι μεγαλύτερος από τον απαιτούμενο f RA , η ποιότητα
βής (βλ. Σχέσεις 5-5, 5-7, 5-9, 5-11 και 5-
σχεδιασμού του οδικού τμήματος μπορεί να χαρακτηρισθεί
13).
ως καλή, δεδομένου ότι σ’ αυτή την περίπτωση, θεωρητικά
τουλάχιστον, η πρόσφυση του οδοστρώματος είναι καλή.
Ο απαιτούμενος συντελεστής εγκάρσιας τριβής υπολογίζε-
Στην αντίθετη περίπτωση, δηλαδή όταν ο απαιτούμενος
ται με τη σχέση :
συντελεστής εγκάρσιας τριβής f RA είναι μεγαλύτερος από
V 2 το διατιθέμενο συντελεστή f R που προβλέπεται στη μελέτη
f RA = 85 − q (5-15)
127 ⋅ R της οδού, τότε μπορεί να διατυπωθεί έστω και θεωρητικά ο
όπου : ισχυρισμός, ότι όσον αφορά τη δυναμική της κίνησης των

οχημάτων, το διαπιστούμενο έλλειμμα στην πρόσφυση του Σύμφωνα με αποτελέσματα πρόσφατων ερευνών, έγινε
οδοστρώματος είναι δυνατόν να επιφέρει αύξηση της επι- δυνατή η ανάπτυξη και ο ποσοτικός προσδιορισμός των
κινδυνότητας της οδού σε κρίσιμους ελιγμούς κατά την οριακών τιμών για διάφορες περιπτώσεις μελετών, που
οδήγηση. συνθέτουν το Κριτήριο Ασφαλείας ΙΙΙ και το οποίο στο-
χεύει στη διασφάλιση των συνθηκών ασφαλείας κατά την
κίνηση των οχημάτων στα καμπύλα τμήματα της οδού.
6. Μελέτη Χάραξης
Η μελέτη χάραξης περιλαμβάνει τη μελέτη : Κριτήριο Ασφαλείας ΙΙ : “επίτευξη αρμονίας και συνέχειας
στην λειτουργική ταχύτητα” καθώς επίσης και με διατήρη-
− οριζοντιογραφίας, ση της σχέσης των διαδοχικών ακτίνων κυκλικών τόξων
σύμφωνα με το Σχήμα 7-4 .
− μηκοτομής,
Η αρμονική ακολουθία των δυναμικών δεδομένων της κί-
− διατομών (πλάτος, διαπλατύνσεις, επικλίσεις),
νησης των οχημάτων στα διαδοχικά στοιχεία μελέτης, ενός
− ορατότητας, οδικού τμήματος με σταθερή ταχύτητα μελέτης, ιδιαίτερα
στις οδούς της ομάδας Α, δημιουργεί τις προϋποθέσεις για
− της οδού στον χώρο. έναν ομοιόμορφο και οικονομικό τρόπο οδήγησης. Αυτό
εξασφαλίζεται με το Κριτήριο Ασφαλείας ΙΙΙ : “επίτευξη
Η ροή των εργασιών της μελέτης χαράξεων απεικονίζεται αρμονίας και συνέχειας στην δυναμική κίνηση των οχημά-
στο Σχήμα 6-1. των” (βλ. Πίνακα 6-1). Η μεθοδολογία της μελέτης χάρα-
ξης μίας οδού με εναρμονισμένα στοιχεία μελέτης, κατά
Ιδιαίτερο ενδιαφέρον στις σύγχρονες μελέτες οδοποιίας την οποία λαμβάνονται υπόψη οι παράγοντες ασφαλείας
συγκεντρώνει η έννοια της αρμονίας και της συνέχειας που σχετίζονται με τη μελέτη της οδού καθώς και τα διατυ-
μεταξύ των στοιχείων της μελέτης. Κατά κανόνα η πωθέντα για πρώτη φορά σε Οδηγίες Μελετών Οδικών
ταχύτητα μελέτης V e πρέπει να παραμένει σταθερή για Εργων “Κριτήρια Ασφαλείας”, περιγράφεται στο Σχήμα 6-
οδικά τμήματα μεγάλου μήκους. Με αυτό το τρόπο τα 2. Η αρχή της αρμονίας και της συνέχειας μεταξύ των δια-
γεωμετρικά χαρακτηριστικά κατά μήκος του οδικού δοχικών στοιχείων μελέτης ισχύει επίσης για τις οδούς της
τμήματος καθίστανται ομοιόμορφα για τον oδηγό. Αν σε ομάδας Β, στις οποίες ο τρόπος οδήγησης επηρεάζεται σε
ενα οδικό τμήμα μεγάλου μήκους εξ’αιτίας των τοπο- μεγαλύτερο βαθμό από το όριο ταχύτητας παρά από τη
γραφικών συνθηκών απαιτηθεί η αλλαγή των γεωμετρικών δυναμική της κίνησης των οχημάτων, εφόσον με τον τρόπο
χαρακτηριστικών της οδού και επιβάλλεται η αλλαγή της αυτό δεν παρεμποδίζεται η επίτευξη άλλων στόχων της με-
ταχύτητας μελέτης, τότε είναι απαραίτητη η συσχέτιση των λέτης που αφορούν π.χ. στην πολεοδομία, στην προστασία
στοιχείων μελέτης σε ένα μήκος συναρμογής μεταξύ των της πολιτιστικής κληρονομίας κλπ.
δύο τμημάτων με διαφορετικές ταχύτητες μελέτης, έτσι Σε έργα ανακατασκευής και βελτίωσης υφισταμένων οδών
ώστε η μεταβολή των γεωμετρικών χαρακτηριστικών να πρέπει να εξετάζονται τα στοιχεία μελέτης των τμημάτων
είναι σταδιακή. Αυτό εξασφαλίζεται με την ικανοποίηση που ακολουθούν (πρίν και μετά) το βελτιούμενο ή ανακα-
του Κριτηρίου Ασφαλείας Ι : “Επίτευξη αρμονίας και τασκευαζόμενο τμήμα, ώστε όταν διαπιστώνονται αισθητές
συνέχειας στην μελέτη της οδού”, (βλ. Πίνακα 6-1). διαφορές στα γεωμετρικά χαρακτηριστικά της οδού, να
παρεμβάλλονται οδικά τμήματα που να πληρούν τα διατυ-
Επίσης η λειτουργική ταχύτητα V85 πρέπει να παρουσιάζει πωθέντα Κριτήρια Ασφαλείας.
συνέχεια κατά μήκος της οδού. Αυτό επιτυγχάνεται με το

Πίνακας 6-1 : Οριακές τιμές ισχύος των Κριτηρίων Ασφαλείας Ι, ΙΙ και ΙΙΙ για καλή, μέτρια και μη αποδεκτή ποιότητα σχεδια-
σμού, για οδούς των ομάδων Α και Β.
Κριτήριο Ποιότητα Σχεδιασμού

Ασφαλείας
Καλή Μέτρια Μη αποδεκτή
Ι V 85 −V e ≤10km/h 10km/h< V 85 − V e ≤20km/h 20km/h< V 85 − V e
ΙΙ V 85i − V 85i+ 1 ≤10km/h 10km/h< V 85i − V 85i+1 ≤20km/h 20km/h< V 85i − V 85i+1
ΙΙΙ 0,00≤f R - f RA -0,04≤f R - f RA<0,00 f R - f RA<-0,04
όπου :
V 85 [km/h] = λειτουργική ταχύτητα 85%
Ve [km/h] = ταχύτητα μελέτης
fR [-] = διατιθέμενος συντελεστής πλευρικής τριβής σε καμπύλη
f RA [-] = απαιτούμενος συντελεστής εγκάρσιας τριβής σε καμπύλη

Μελέτη χάραξης
Κατάταξη του υπό μελέτη οδικού
Επιλογή τυπικής διατομής με
τμήματος σε ομάδα κατηγορίας
βάση :
σε συνάρτηση με:
- τον κυκλοφοριακό φόρτο
- το λειτουργικό χαρακτήρα
- την κυκλοφοριακή ποιότητα
- τη θέση
(επίπεδο εξυπηρέτησης)
- το παρόδιο περιβάλλον
Επιλογή
Ταχύτητας
Μελέτης Ve
Επιλογή των ακτίνων των
Αξιολόγηση των ευθυγραμμιών Οριζοντιογραφία κυκλικών τόξων
διαδοχικών καμπυλών
Προσδιορισμός :
( Σχήμα 7-4 )
- ευθυγραμμιών
- κυκλικών τόξων
- τόξων συναρμογής
Προσδιορισμός V85 σε σχέση με : Έλεγχοι :
- την ελικτότητα ΚΕ της κάθε Κριτήρια ασφαλείας Ι έως ΙΙΙ
μεμονωμένης καμπύλης (Πίνακας 6-1)
- το πλάτος της λωρίδας
κυκλοφορίας b
Μηκοτομή
(Σχήμα 3-1)
- ευθυγραμμιών με σταθερή κατά
μήκος κλίση
- κυρτών κατακόρυφων
καμπυλών
- κοίλων κατακόρυφων καμπυλών
Διατομή/Χάραξη
- επίκλισης ευθυγραμμιών
- επίκλισης καμπυλών Έλεγχος :
- αρνητικής επίκλισης στις Κριτήριο ασφαλείας ΙΙΙ
καμπύλες
- πρόσθετης κλίσης οριογραμμών
- διαπλάτυνσης οδοστρώματος
Ορατότητα
- μήκους ορατότητας για στάση
- μήκους ορατότητας για
προσπέραση
- ανάλυση ορατότητας
Χάραξη στο χώρο*

- στοιχείων μελέτης
τρισδιάστατης χάραξης
- στοιχείων μελέτης οδικού
χώρου
*) εκκρεμεί η εκπόνηση των αντίστοιχων οδηγιών
Σχήμα 6-1 : Διάγραμμα ροής εργασιών για τη μελέτη χάραξης με ειδική αναφορά στα διατυπωθέντα Κριτήρια
Ασφαλείας.

Ανάγλυφο εδάφους, υποχρεωτικά σημεία διέλευσης
Ve Από τα λειτουργικά Επιλογή ταχύτητας μελέτης Ve

χαρακτηριστικά του
οδικού δικτύου
Κατηγορία Α Ι (130) 120 110 100 90 (80)
Κατηγορία Α ΙΙ (120) 110 100 90 80 (70) Ve από τυπική διατομή
Κατηγορία Α ΙΙΙ 90 80 70 (60) και φόρτο
Κατηγορία Α ΙV κυκλοφοριακής αιχμής
(90) 80 70 60 (50)
Kατηγορία Β Ι 100 90 80 70
Kατηγορία Β ΙΙ (100) 90 80 70 (60)
Κατηγορία Β ΙΙΙ (80) 70 60 (50)
Κατηγορία Β ΙV 60 50
Μελέτες άλλων ΟΜΟΕ-Χ : Χαράξεις

ειδικοτήτων
Από Ve οριακές τιμές A, R, H K , H W , max s
Μελέτη Χωροθέτησης Επιλογή τιμής συντελεστή

εφαπτομενικής και εγκάρσιας τριβής
Χάραξη Βλ.Κεφ. 5-2 και 5-3
Περιβαλλοντική
Επίπτωση Εργου
Προσδιορισμός
Βέλτιστου Επιλογή σχέσης διαδοχικών ακτίνων
σε Οριζοντιογραφία και Μηκοτομή (Σχήμα 7-4)
Διαδρόμου
R1
Ελικτότητα μεμονομένης καμπύλης
γ
KE = (Σχήματα 3-2 α,β, 3-3)
L
R i : R i +1
ΟΜΟΕ-Δ : Διατομή R2
Υπολογισμός ταχύτητας V85
(Σχήμα 3-1)
vV85 Προσδιορισμός ανεξάρτητων και

εξαρτημένων ευθυγραμμιών
b
Πλάτος οδοστρώματος Β
KE
όχι
Ελεγχοι : Κριτήρια Ασφαλείας Ι έως ΙΙΙ (Πίνακας 6-1)
ναι
Υπολογισμός με βάση την ταχύτητα V 85 της

όχι
ορατότητας για δυναμικής κίνησης απορροής ομβρίων στάση,
συναντ., προσπ.,αποφ. q , q max , maxΔs q min , min Δs
ναι
όχι
Έλεγχοι: Κριτήριο Ασφαλείας ΙΙΙ (Πίνακας 6-1)
ναι
όχι
Χάραξη στο Χώρο Επαλληλία Στοιχείων Μελέτης Οριζοντιογραφίας και Μηκοτομής
Σχήμα 6-2: Μεθοδολογία της πορείας της μελέτης χάραξης μίας οδού με στοιχεία μελέτης εναρμονισμένα μεταξύ
τους.
(Οι εργασίες θα γίνονται σε συνεργασία με όλες τις απαιτούμενες ειδικότητες για την ολοκλήρωση των οδικών έργων).

7. Στοιχεία μελέτης κατά την οριζοντιογραφία
7.1 Ευθυγραμμία της οδού μπορεί να βελτιωθεί με την εφαρμογή μίας κοί-
λης κατακόρυφης καμπύλης συναρμογής.
7.1.1. Εφαρμογή
7.1.2 Τυπικές τιμές
Ως στοιχείο μελέτης, η ευθυγραμμία μπορεί να θεωρηθεί
ότι υπερτερεί Λόγω της πιθανότητας θάμβωσης από τα φώτα και της
− στην περίπτωση των οδών της ομάδας Α : κόπωσης των οδηγών το μέγιστο μήκος της ευθυγραμμίας
με σταθερή κατά μήκος κλίση max L [m] δεν επιτρέπεται
• σε εδάφη με ανάγλυφο, που ευνοεί την εφαρμογή να υπερβαίνει το 20πλάσιο της ταχύτητας μελέτης Ve
ευθυγραμμιών, όπως σε πεδιάδες, οροπέδια, κοι- [km/h].
λάδες κλπ.,
• σε περιοχές ισόπεδων και ανισόπεδων κόμβων, Σε οδούς της ομάδας κατηγορίας Α, οι ευθυγραμμίες μικρού
μήκους μεταξύ ομορρόπων καμπυλών πρέπει να αποφεύγο-
• προκειμένου να εξασφαλισθούν τα αναγκαία μήκη νται. Αν αυτό δεν είναι δυνατό, τότε το ελάχιστο μήκος της
ορατότητας για προσπέραση σε οδούς δύο λωρίδων ευθυγραμμίας minL [m] κυρίως για λόγους αισθητικής πρέπει
κυκλοφορίας και ιδιαίτερα σε κοίλες κατακόρυφες να είναι ίσο τουλάχιστον με το 6πλάσιο της ταχύτητας
καμπύλες, μελέτης Ve [km/h].
• προκειμένου να προσαρμοσθεί η χάραξη σε τμή-
ματα σιδηροδρομικών γραμμών, σε αγωγούς και σε Για τις οδούς της ομάδας Α οι ευθυγραμμίες μικρού μήκους
άλλα τεχνικά έργα. πρέπει να συνδυάζονται με κυκλικά τόξα και τόξα συναρ-
μογής κατά τέτοιο τρόπο, ώστε σε σχέση με τα στοιχεία της
− στην περίπτωση των οδών της ομάδας Β : μηκοτομής να επιτυγχάνεται τελικά μία ικανοποιητική, σύμ-
• προκειμένου να ικανοποιηθούν απαιτήσεις του πο- φωνα με τις υποδείξεις και βασικές αρχές, χάραξη στον χώρο.
λεοδομικού σχεδιασμού,
7.1.3 Αξιολόγηση ευθυγραμμιών κατά την εκ-
• σε περιοχές ισόπεδων και ανισόπεδων κόμβων.
πόνηση μελετών
Σε αντίθεση με τα προηγούμενα πλεονεκτήματα, η εφαρ-
Στις παρούσες Οδηγίες οδοποιίας η ευθυγραμμία θεωρείται
μογή μεγάλων ευθυγραμμιών με σταθερή κατά μήκος κλί-
ως “δυναμικό στοιχείο μελέτης” λαμβανομένων υπόψη των
ση, ιδιαίτερα στις οδούς της ομάδας Α, παρουσιάζει τα
αναγκαίων επιταχύνσεων και επιβραδύνσεων των οδηγών.
εξής μειονεκτήματα :
Σημειώνεται, ότι σε αντίθεση με την ευθυγραμμία το κυ-
− δυσχεραίνεται η εκτίμηση των αποστάσεων και των κλικό τόξο θεωρείται δυναμικό στοιχείο μελέτης ήδη από
ταχυτήτων των κινούμενων οχημάτων τόσο στην ίδια τη δεκαετία του '20 με την μελέτη της εγκάρσιας (φυγόκε-
όσο και στην αντίθετη κατεύθυνση, ντρης) επιτάχυνσης.
− αυξάνεται ο κίνδυνος θάμβωσης από τα φώτα των αντί-
Ενώ για την αξιολόγηση των κυκλικών τόξων με ή χωρίς
θετα κινουμένων οχημάτων κατά τη διάρκεια της νύ-
τόξα συναρμογής έχουν ουσιαστική σημασία τα Κριτήρια Ι
κτας,
και ΙΙΙ (βλ. Πίνακα 6-1), για την αξιολόγηση της ευθυ-
− προκαλούν κόπωση στους οδηγούς και γραμμίας καθοριστική σημασία έχει το Κριτήριο Ασφαλεί-
ας ΙΙ "επίτευξη αρμονίας και συνέχειας στην λειτουργική
− προσαρμόζονται δύσκολα στο ανάγλυφο των λοφωδών και
ταχύτητα" (βλ. §4.3 και Πίνακα 4-3), προκειμένου να
ορεινών εδαφών.
αξιολογηθεί η μετάβαση από την ευθυγραμμία στην κα-
Για τους υπόψη λόγους σε νέες κατασκευές οδών της ομά- μπύλη ως καλός, μέτριος ή μη αποδεκτός σχεδιασμός.
δας Α πρέπει να αποφεύγονται οι μεγάλες ευθυγραμμίες με
σταθερή κατά μήκος κλίση. Ακόμη μεταξύ ομορρόπων Για την υπόψη ανάλυση απαιτείται ο ορισμός δύο τύπων
καμπυλών πρέπει να αποφεύγονται οι μικρές ευθυγραμμίες, ευθυγραμμιών :
κυρίως για αισθητικούς λόγους. Αν είναι αναπόφευκτη η
διάταξη τέτοιου είδους ευθυγραμμιών, τότε η αισθητική

1. “Εξαρτημένες ευθυγραμμίες” : είναι εκείνες οι ευθυ- καλύπτεται η κρίσιμη περίπτωση της μέτριας ποιότητας
γραμμίες, οι οποίες έχουν σχετικά μικρό μήκος με απο- σχεδιασμού μίας οδού (ΔV85 = 20 km/h), ιδιαίτερα όσον
τέλεσμα η διαφορά μεταξύ των διαδοχικών ταχυτήτων αφορά τις επιβραδύνσεις. Σε όλες τις άλλες περιπτώσεις
V85 να μην μπορεί να υπερβεί την επιτρεπόμενη, σύμ- (ΔV85<20 km/h) τα μήκη των ευθυγραμμιών δεν επαρκούν,
φωνα με το Κριτήριο Ασφαλείας ΙΙ (Πίνακας 4-3) για προκειμένου ο μέσος οδηγός να επιβραδύνει ή να επιταχύ-
καλή ποιότητα σχεδιασμού (ΔV85 ≤ 10 km/h) ή ακόμη νει κατά τέτοιο τρόπο, ώστε να γίνει υπέρβαση των ορίων
και για μέτρια ποιότητα σχεδιασμού (ΔV85 ≤ 20 km/h) κατά μεταβολής της λειτουργικής ταχύτητας που χαρακτηρίζουν
τη διάρκεια επιταχυνόμενων ή επιβραδυνόμενων κινήσεων τον μέτριο ή ακόμη και τον καλό σχεδιασμό οδών.
των οχημάτων. Στην περίπτωση αυτή, η διαδικασία α-
ξιολόγησης της αλληλουχίας των στοιχείων μελέτης Αντίθετα, τα μήκη ευθυγραμμιών μεταξύ διαδοχικών κα-
από την άποψη της ασφαλείας καθορίζεται από την μπυλών που υπερβαίνουν προς τα άνω τις τιμές με το
αλληλουχία καμπύλη-καμπύλη και αγνοείται η ύπαρξη έντονο πλαίσιο στον Πίνακα 7-1 χαρακτηρίζονται
της ενδιάμεσης ευθυγραμμίας. “ανεξάρτητες ευθυγραμμίες”. Στις περιπτώσεις αυτές ο
μέσος οδηγός έχει τη δυνατότητα να επιταχύνει ή να
2. “Ανεξάρτητες ευθυγραμμίες” : είναι εκείνες οι ευθυ- επιβραδύνει το όχημά του, ώστε τελικά να υπερβεί τα
γραμμίες, οι οποίες έχουν επαρκές μήκος, ώστε η μέγιστα όρια μεταβολής της ταχύτητας V85 που χαρα-
διαφορά μεταξύ των διαδοχικών ταχυτήτων V85 να κτηρίζουν την μέτρια ποιότητα σχεδιασμού (10 km/h <ΔV85
μπορεί ενδεχομένως να υπερβεί την επιτρεπόμενη ≤20 km/h), με αποτέλεσμα την πολύ πιθανή εμφάνιση
διαφορά σύμφωνα με το Κριτήριο Ασφαλείας ΙΙ κρίσιμων καταστάσεων από την άποψη της ασφαλείας
(Πίνακας 4-3) για μη αποδεκτή ποιότητα σχεδιασμού κυκλοφορίας των οχημάτων.
(ΔV85 > 20 km/h) κατά τη διάρκεια επιταχυνόμενων ή
επιβραδυνόμενων κινήσεων των οχημάτων. Στην Διακρίνονται οι ακόλουθες τρεις περιπτώσεις.
περίπτωση αυτή η διαδικασία αξιολόγησης της
αλληλουχίας των στοιχείων μελέτης καθορίζεται από Περίπτωση 1 - Εξαρτημένη ευθυγραμμία : Το μήκος της
την αλληλουχία στοιχείων ευθυγραμμία - καμπύλη (η ευθυγραμμίας TL μεταξύ δύο διαδοχικών καμπυλών είναι
ύπαρξη της ευθυγραμμίας δεν αγνοείται). μικρότερο από την τιμή TL S (έντονη γραμμή πλαισίου) των
ευθυγραμμιών μικρού μήκους του Πίνακα 7-1 (TL<TL S )
Με βάση τις τεχνικές που μπορούν να ακολουθούν τα
που αντιστοιχεί στην πλησιέστερη ταχύτητα V85 της
οχήματα η μέση τιμή (α ) επιβράδυνσης ή επιτάχυνσης των
καμπύλης με τη μεγαλύτερη τιμή ελικτότητας K E , όπως
οχημάτων προσδιορίζεται ίση με 0,85 m/s2. Κατά συνέπεια
αυτή προκύπτει από το διάγραμμα του Σχήματος 3-1. Στην
η σχέση που δίδει το μήκος συναρμογής ταχυτήτων (μήκος
περίπτωση αυτή η ευθυγραμμία θεωρείται “εξαρτημένη”
ευθυγραμμίας TL) μεταξύ δύο διαδοχικών καμπυλών είναι:
και αγνοείται κατά την αξιολόγηση της χάραξης, δηλαδή
2 2 2 2
V851 − V852 V851 − V852 αξιολογείται μόνο η σχέση μεταξύ των δυο διαδοχικών
TL = = (7-1)
2 ⋅ α ⋅ 3,6 2 22,03 καμπυλών.
όπου :
V 851/2 [km/h] = λειτουργική ταχύτητα 85% στην καμπύλη Περίπτωση 2 - Ανεξάρτητη ευθυγραμμία : Το μήκος της
ευθυγραμμίας TL είναι τουλάχιστον το διπλάσιο της τιμής
TL [m] = μήκος ευθυγραμμίας μεταξύ δύο διαδοχι-
TL L της “μεγάλης ευθυγραμμίας” που δίδεται στην στήλη
κών καμπυλών (μήκος συναρμογής ταχυ-
8 του Πίνακα 7-1 (TL ≥ 2⋅TL L ) και η οποία αντιστοιχεί
τήτων)
2 στην πλησιέστερη τιμή της ταχύτητας V85 της καμπύλης με
α [m/s ] = τυπική επιτάχυνση/επιβράδυνση οχημά-
τη μεγαλύτερη τιμή ελικτότητας Κ E . Στην περίπτωση αυτή
των
η ευθυγραμμία θεωρείται “ανεξάρτητη”, και δεν αγνοείται
Προκειμένου να αποφευχθεί η υιοθέτηση πολύ συντηρη-
κατά την αξιολόγηση της χάραξης. Στην περίπτωση αυτή η
τικών τιμών, τα μήκη των ευθυγραμμιών μεταξύ δύο δια-
ακολουθία “ευθυγραμμία-καμπύλη” καθορίζει τη
δοχικών καμπυλών που αντιστοιχούν σε μέτριο σχεδιασμό
διαδικασία αξιολόγησης.
οδών χαρακτηρίζονται “εξαρτημένες ευθυγραμμίες”. Οι
αντίστοιχες τιμές αυτών των ευθυγραμμιών περιβάλλονται
από έντονη γραμμή πλαισίου στον Πίνακα 7-1. Μέχρι τις Περίπτωση 3 - Μερικώς ανεξάρτητη ευθυγραμμία : Το
τιμές αυτές οι μεταβολές της ταχύτητας V85 μεταξύ διαδο- μήκος της ευθυγραμμίας TL κυμαίνεται μεταξύ των μηκών,
χικών καμπυλών μελετώνται αγνοώντας την ύπαρξη των που αντιστοιχούν στις περιπτώσεις 1 και 2 (TL S <TL<
ευθυγραμμιών μεταξύ των καμπυλών, προκειμένου να 2⋅TL L ). Στην περίπτωση αυτή η λειτουργική ταχύτητα στην
εφαρμοσθεί το Κριτήριο Ασφαλείας ΙΙ (Πίνακας 4-3). Έτσι ανεξάρτητη ευθυγραμμία πρέπει να υπολογισθεί σύμφωνα
με το Σχήμα 7-3. Η αλληλουχία “ευθυγραμμία - καμπύλη”

είναι και σ' αυτή την περίπτωση καθοριστική για την αξιο-
λόγηση της χάραξης. Διαδικασία αξιολόγησης
Τα όσα αναφέρονται στις περιπτώσεις 1 έως 3 ισχύουν και Για τη διαδικασία αξιολόγησης σύμφωνα με το Κριτήριο
για τις δύο κατευθύνσεις κυκλοφορίας. Ασφαλείας ΙΙ πρέπει να υπολογισθούν οι μεταβολές της
ταχύτητας V85 (ΔV85) μεταξύ των διαδοχικών στοιχείων
Πίνακας 7-1 : Σχέση μεταξύ μηκών ευθυγραμμίας και μελέτης (“ευθυγραμμία - καμπύλη” ή “καμπύλη - καμπύ-
μεταβολής της ταχύτητας V85 κατά την αλληλουχία λη”) (βλ. Πίνακα 4-3).
ευθυγραμμία - καμπύλη
Για την αξιολόγηση των ευθυγραμμιών κατά τη μελέτη
V85Κ σε Τιμές TL L και TL S μίας οδού προτείνεται η ακόλουθη διαδικασία :
καμπύλη V85T σε ευθυγραμμία [km/h]
[km/h]
(1) Προσδιορισμός του μήκους της ευθυγραμμίας TL μετα-
70 75 80 85 90 95 100
1 2 3 4 5 6 7 8 ξύ δύο διαδοχικών καμπυλών κατά τη μελέτη νέας οδού,
50 110 145 180 215 255 300 345 την ανακατασκευή, ή τη βελτίωση υφιστάμενης οδού.
55 120 155 195 230 275 320
(2) Υπολογισμός των τιμών της ελικτότητας Κ E της
60 130 165 205 250 295 μεμονωμένης καμπύλης για τις καμπύλες 1 και 2 K E1 και
65 140 175 220 265 KE2 σύμφωνα με τα Σχήματα 3-2α, β και 3-3 και
70 145 190 235 προσδιορισμός των αντιστοίχων λειτουργικών ταχυτήτων
75 155 200 V 85 ( V 851 και V 852 ) σύμφωνα με το διάγραμμα του
80 165 Σχήματος 3-1.
Εξαρτημένες ευθυγραμμίες (3) Σύγκριση του υφιστάμενου μήκους ευθυγραμμίας ΤL με

τα μήκη ευθυγραμμιών TLS και 2⋅TLL του Πίνακα 7-1,
[m] Μικρά μήκη ευθυγραμμιών TLS που
TL S προκειμένου να χαρακτηριστεί η ευθυγραμμία ανεξάρτητη
είναι τα μέγιστα επιτρεπόμενα μήκη
ή εξαρτημένη.
ευθυγραμμιών, και χαρακτηρίζονται
ως “εξαρτημένες ευθυγραμμίες” Παρατήρηση : Για λόγους απλοποίησης της διαδικασίας
κατά την ανάγνωση των τιμών TL S και TL L από τον Πίνακα
V85Κ, [km/h] Λειτουργική ταχύτητα 85% σε κα- 7-1 λαμβάνεται πάντοτε η μικρότερη από τις δύο τιμές
V85T μπύλη (V85Κ) ή ευθυγραμμία (V85T), V 851 και V 852
εξαρτωμένη από την τιμή KE (βλ.
Σχήμα 3-1). Στις ευθυγραμμίες ΚΕ = 0
(4) Περίπτωση 1 - Εξαρτημένη ευθυγραμμία
gon/km
Η περίπτωση 1 απεικονίζεται στο Σχήμα 7-1. Στην περί-
Ανεξάρτητες ευθυγραμμίες
πτωση αυτή ο οδηγός επιταχύνει ή επιβραδύνει ομοιόμορφα.
TL L [m] Μεγάλα μήκη ευθυγραμμιών TL L . Αν το υφιστάμενο μήκος ευθυγραμμίας TL είναι μικρότερο
Στα μήκη ευθυγραμμιών της στήλης 8 από το μέγιστο επιτρεπόμενο για την “μικρή ευθυγραμμία”
(ή σε μεγαλύτερα) αναμένεται η TL S , τότε η ευθυγραμμία είναι “εξαρτημένη” και αγνοείται
ανάπτυξη της μέγιστης ταχύτητας V85. στην διαδικασία αξιολόγησης. Αυτό σημαίνει ότι η
Οι τιμές της στήλης 8 συνιστώνται για τον προσδιορισμό μεταβολή της ταχύτητας V85 για την αξιολόγηση της
των μεγάλων σε μήκος ευθυγραμμιών TL L . ποιότητας σχεδιασμού του οδικού τμήματος ως καλής,
Οι τιμές με πλάγια γραφή παρουσιάζονται μόνο για την μέτριας ή απαράδεκτης σύμφωνα με το Κριτήριο
αντίληψη της μεταβολής των τιμών. Ασφαλείας ΙΙ (βλ. Πίνακα 4-3) ελέγχεται μόνο για τις δύο
διαδοχικές καμπύλες.
(7-2)

Υπόμνημα :
TL [m] = μήκος ευθυγραμμίας μεταξύ δύο διαδοχικών καμπυλών
TL S [m] = μικρό μήκος ευθυγραμμίας (μήκος συναρμογής ταχυτήτων)
KE i [gon/Km] = ελικτότητα της μεμονωμένης καμπύλης i
V85
i [km/h] = λειτουργική ταχύτητα 85% στην καμπύλη i
Σχήμα 7-1 : Σχηματική απεικόνιση διαγράμματος ταχυτήτων για την εξαρτημένη ευθυγραμμία
(Περίπτωση 1)
(5) Περίπτωση 2 - Ανεξάρτητη ευθυγραμμία νακα 7-1, τότε η ευθυγραμμία μπορεί να θεωρηθεί ως
“ανεξάρτητη” χωρίς επιπλέον υπολογισμούς και επομένως
Η περίπτωση 2 απεικονίζεται στο Σχήμα 7-2. Στην περί- το Κριτήριο Ασφαλείας ΙΙ (Πίνακας 4-3) εφαρμόζεται στην
πτωση αυτή το υφιστάμενο μήκος της ευθυγραμμίας επαρ- ακολουθία στοιχείων μελέτης “ευθυγραμμία - καμπύλη”. Η
κεί, ώστε ένας μέσος οδηγός να μπορεί να επιταχύνει μέχρι αναμενόμενη μεταβολή της ταχύτητας στην ευθυγραμμία
την μέγιστη λειτουργική ταχύτητα V85 ( V85Tmax ) την οποία είναι :
και διατηρεί για κάποιο χρονικό διάστημα πριν αρχίσει να ΔV85 = V85Τ max − V852 (7-3)
επιβραδύνει, προκειμένου να εισέλθει με μειωμένη ταχύτη-
τα στην καμπύλη που ακολουθεί. Από το Σχήμα 7-2 συνά-
γεται, ότι εφόσον το μήκος TL μίας ευθυγραμμίας είναι με V85Tmax από Σχήμα 3-1 ή από τις σχέσεις 3-3α, 3-3β, 3-
τουλάχιστον το διπλάσιο από το κρίσιμο μήκος της “μεγά- 3γ.
λης ευθυγραμμίας TL L ” που δίδεται στη στήλη 8 του Πί-

Υπόμνημα :
TL L [m] = μεγάλο μήκος ευθυγραμμίας (κρίσιμο μήκος επιτάχυνσης ή επιβράδυνσης μεταξύ ευθυγραμμίας
και καμπύλης 2)
KE i [gon/Km] = ελικτότητα της μεμονωμένης καμπύλης i
V 85 i [km/h] = λειτουργική ταχύτητα 85% στην καμπύλη i
Σχήμα 7-2 : Σχηματική απεικόνιση διαγράμματος ταχυτήτων για την ανεξάρτητη ευθυγραμμία (Περίπτωση 2)
(6) Περίπτωση 3-Μερικώς ανεξάρτητη ευθυγραμμία Σχήμα 7-3 φαίνεται ο τρόπος υπολογισμού της μέγιστης
ταχύτητας V 85T που θα αναπτυχθεί στη μερικώς “ανεξάρ-
Η περίπτωση 3 απεικονίζεται στο Σχήμα 7-3. Στην περί- τητη ευθυγραμμία ”.
πτωση αυτή η ευθυγραμμία είναι αρκετά μεγάλη, ώστε να
είναι δυνατή η ανάπτυξη επιτάχυνσης από τους οδηγούς Επομένως, για την εφαρμογή του Κριτηρίου Ασφαλείας ΙΙ
αλλά όχι μέχρι την ανάπτυξη της μέγιστης λειτουργικής (βλ. Πίνακα 4-3) θα ληφθεί υπόψη η ακολουθία των στοι-
ταχύτητας V85 ( V85Tmax ). Από το Σχήμα 7-3 προκύπτει, ότι χείων “ευθυγραμμία - καμπύλη”. Η αναμενόμενη μετα-
το υφιστάμενο μήκος της ευθυγραμμίας TL είναι μεγαλύτε- βολή της ταχύτητας V85 σ'αυτή την περίπτωση είναι :
ρο από το μήκος της “μικρής ευθυγραμμίας” TLS και μι-
κρότερο από το διπλάσιο του μήκους της “μεγάλης ευθυ- ΔV85 = V85T − V852 (7-7)
γραμμίας” TL L που δίδεται στη στήλη 8 του Πίνακα 7-1,
που αποτελεί όριο για να θεωρηθεί ως “ανεξάρτητη”. Στο

2 2
V851 − V85 2
TLC = (7-4)
22,03
V85T = V851 + Δ V85T Για τον υπολογισμό της τιμής V 85T επιλέγεται πάντοτε η καμπύλη με τη μικρότερη ελικτότητα
ΚE (7-5)
− 2 ⋅ V851 ± 4 ⋅ V851 + 44,06 ( TL − TLC )

2
ΔV85 T = (7-6)
2
όπου :

TL S [m] = μικρό μήκος ευθυγραμμίας (μήκος συναρμογής ταχυτήτων)
TL L [m] = μεγάλο μήκος ευθυγραμμίας (μήκος επιτάχυνσης ή επιβράδυνσης μεταξύ καμπυλών 1 και 2)
TL C [m] = κρίσιμο μήκος επιτάχυνσης ή επιβράδυνσης μεταξύ των καμπυλών 1 και 2
KEi [gon/km] = ελικτότητα μεμονωμένης καμπύλης i
V 85i [km/h] = λειτουργική ταχύτητα 85% στην καμπύλη i
V85 T [km/h] = λειτουργική ταχύτητα 85% που αναπτύσσεται στη μερικώς ανεξάρτητη ευθυγραμμία.
Η V 85Tmax μπορεί να αναπτυχθεί μόνον σε εξαιρετικές περιπτώσεις
ΔV85T [km/h] = διαφορά μεταξύ των λειτουργικών ταχυτήτων 85% στην καμπύλη με την μικρότερη τιμή KE και
στην ευθυγραμμία
Σχήμα 7-3 : Σχηματική απεικόνιση διαγράμματος ταχυτήτων για τη μερικώς ανεξάρτητη ευθυγραμμία (Περίπτωση 3)

7.2 Κυκλικό τόξο την Περίπτωση 1 του Κριτηρίου Ασφαλείας Ι (βλ. Πί-
νακα 4-1).
7.2.1 Εφαρμογή Επιτρέπεται η θλάση του άξονα της χάραξης χωρίς εφαρ-
μογή οριζόντιας καμπύλης όταν η γωνία θλάσης γ είναι
Για τα κυκλικά τόξα των οδών της ομάδας Α, θα επιλέγονται μικρότερη από την τιμή που προκύπτει (ανάλογα με την
οι μεγαλύτερες δυνατές ακτίνες ιδιαίτερα στις περιπτώσεις των ταχύτητα μελέτης Ve) από τις σχέσεις :
μικρών επίκεντρων γωνιών και όταν ακολουθούν ευθυγραμμί-
ες, προκειμένου να επιτευχθούν : • όταν Ve < 70km/h, γ = arctan (1,6/Ve)
• όταν Ve ≥ 70km/h, γ = arctan (155/Ve2)
− κατά κανόνα συνολικώς μικρά μήκη καμπυλών,
− επαρκή μήκη ορατότητας για προσπέραση,
7.2.2 Τυπικές και οριακές τιμές
− αρμονία και συνέχεια στην οδική συμπεριφορά.
Παράλληλα με τους προαναφερθέντες σκοπούς, η επιλογή Για τις οδούς των ομάδων Α και Β οι ελάχιστες ακτίνες
των ακτίνων θα πρέπει να είναι τέτοια, ώστε : των καμπυλών Rmin δίδονται στον Πίνακα 7-2. Οι τιμές
− η οδός να προσαρμόζεται κατά μορφή και μέγεθος με αυτές εξαρτώνται από την ταχύτητα μελέτης Ve, τον βαθμό
το ανάγλυφο του εδάφους και το τοπίο, εκμετάλλευσης του συντελεστή εγκάρσιας τριβής n, και τις
οριακές τιμές της επίκλισης q (βλ. Πίνακα 5-1). Για λόγους
− όσον αφορά τα μεγέθη και την αλληλουχία των κα- καλύτερης προσαρμογής στις κλιματολογικές και τις τοπο-
μπυλών, να εξασφαλίζεται η συμβατότητα μεταξύ ορι- γραφικές συνθήκες της Ελλάδας, η επιλογή των τιμών Rmin
ζοντιογραφίας και μηκοτομής, και να επιτυγχάνεται η εξαρτάται εκτός από την ομάδα, στην οποία ανήκει η οδός,
καλή ανάπτυξη της οδού στο χώρο. και από την κατηγορία του εδάφους (πεδινό, λοφώδες ή
− να εξασφαλίζεται η αρμονική σχέση μεταξύ ταχύτητας ορεινό). Ο Πίνακας 7-2 προέκυψε με στρογγύλευση των
μελέτης Ve και λειτουργικής ταχύτητας V85 σύμφωνα με τιμών του Πίνακα 5-1.
Πίνακας 7-2 : Ελάχιστες ακτίνες καμπυλών για οδούς των ομάδων Α και Β
R m i n [m]
Ομάδα οδών Α Ομάδα οδών Β
Ve πεδινά εδάφη λοφώδη και ορεινά εδάφη όλες οι κατηγορίες εδαφών
[km/h] q m a x =8 (9)% q m i n =2,5% q m a x = 7% q m i n = 2,5% q m a x = 6% q m i n = 2,5%
n = 45% n = 10% n = 40% n = 10% n = 60% n = 30%
1 2 3 4 5 6 7
50 80 325 95 325 70 150

60 125 (120) 490 140 490 110 230
70 180 (170) 700 200 700 160 335
80 250 (235) 960 280 960 220 470
90 330 (310) 1.260 370 1.260 300 630
100 420 (400) 1.620 480 1.620 − −
110 530 (500) 2.020 600 2.020 − −
120 650 (620) 2.470 740 2.470 − −
(130) 790 (740) 2.970 890 2.970 − −
Οι τιμές σε ( ) εφαρμόζονται σε εξαιρετικές περιπτώσεις

Σε οδούς με διαχωρισμένες επιφάνειες κυκλοφορίας, εφό- παρουσιάζουν μία αρμονική σχέση για λόγους κυκλοφο-
σον υπάρχουν εμπόδια στην κεντρική νησίδα που παρε- ριακής ασφαλείας. Επίσης η αρμονική σχέση μεταξύ δια-
μποδίζουν την ορατότητα, απαιτείται η επιλογή μεγαλύτε- δοχικών κυκλικών τόξων είναι επιθυμητή στις οδούς κατη-
ρων ακτίνων από τις ελάχιστες ακτίνες που δίδονται στον γορίας Β ΙΙΙ, καθώς και στις οδούς κατηγορίας Β ΙV, εφό-
Πίνακα 7-2, ή η διαπλάτυνση της κεντρικής νησίδας. Σε σον είναι εφικτό.
αριστερόστροφες καμπύλες πρέπει να εξετάζεται αν δια- Αυτή η απαίτηση οφείλεται κατά κύριο λόγο στο γεγονός,
τίθεται το απαιτούμενο μήκος ορατότητας για στάση στην ότι δεν πρέπει να μεταβάλλεται απότομα η λειτουργική
αριστερή λωρίδα (λωρίδα προσπέρασης). ταχύτητα V85 μεταξύ δύο διαδοχικών καμπυλών. Στην πε-
Σε εξαιρετικές περιπτώσεις οδών της ομάδας Α, υπάρχει η ρίπτωση των υπεραστικών οδών με ενιαία επιφάνεια κυ-
δυνατότητα αύξησης της μέγιστης τιμής της επίκλισης κατά κλοφορίας αυτό εξασφαλίζεται με την εφαρμογή του Κρι-
1% (βλ. Πίνακα 7-2, μόνο για τις τιμές εντός παρένθεσης). τηρίου Ασφαλείας ΙΙ (βλ. §7.1.3).
Τα κυκλικά τόξα πρέπει να έχουν μήκος τουλάχιστον ίσο Ο σχεδιασμός με βάση την αρμονική σχέση των διαδοχι-
με εκείνο που διανύεται σε 2 δευτερόλεπτα από όχημα κών στοιχείων μελέτης έχει την έννοια, ότι τα στοιχεία
κινούμενο με την ταχύτητα μελέτης. μελέτης με ελάχιστες ή μέγιστες τιμές των παραμέτρων
τους δεν διαδέχονται το ένα το άλλο αυθαίρετα, αλλά αντί-
7.2.3 Σχέση διαδοχικών καμπυλών θετα, δημιουργούνται ακολουθίες στοιχείων μελέτης, στις
Οι ακτίνες των ομόρροπων ή αντίρροπων διαδοχικών κυ- οποίες ένα στοιχείο μελέτης έχει συγκεκριμένη σχέση με το
κλικών τόξων, μεταξύ των οποίων υπάρχει ευθύγραμμο προηγούμενο και το επόμενο. Η επιτρεπόμενη σχέση των
τμήμα μήκους από καθόλου μέχρι TLS (βλ. Πίνακα 7-1), σε ακτίνων διαδοχικών κυκλικών τόξων δίδεται στο Σχήμα 7-
οδούς της ομάδας Α ή κατηγορίας ΒΙ και Β ΙΙ πρέπει να 4.
Σχήμα 7-4 : Σχέση διαδοχικών ακτίνων κυκλικών τόξων για οδούς της ομάδας Α και της κατηγορίας BI και Β ΙΙ (Επιθυμητή για
τις κατηγορίες Β ΙΙΙ και B IV).

Στις κατηγορίες οδών Α Ι έως A IV και Β Ι και Β ΙΙ η

αλληλουχία των ακτίνων πρέπει να βρίσκεται στην καλή
περιοχή. Στις κατηγορίες οδών Β ΙΙΙ και Β IV η 7.2.4 Τόξο κανίστρου
αλληλουχία των ακτίνων μπορεί να βρίσκεται και στη
μέτρια περιοχή. Η αρμονική σχέση μεταξύ διαδοχικών Το τόξο κανίστρου αποτελείται από ομόρροπα διαδοχικά
καμπυλών πρέπει να εφαρμόζεται κατά κύριο λόγο στη κυκλικά τόξα με διαφορετικές ακτίνες και κοινές εφα-
μελέτη νέων οδών, επειδή ενδεχόμενα η εφαρμογή της πτόμενες στα κοινά σημεία. Αυτή η μορφή καμπύλης πρέπει
υποχρέωσης αυτής κατά την βελτίωση ή την ανακατασκευή κατά κανόνα να αποφεύγεται. Τόξα κανίστρου είναι δυνατόν
υφιστάμενων οδών είναι πολύ δύσκολη για λόγους να χρησιμοποιηθούν μόνο στις οδούς της ομάδας Α, καθώς
κόστους, περιβαλλοντικών επιπτώσεων, ή πολεοδομικών και στις κατηγορίες οδών Β Ι, Β ΙΙ, Β ΙΙΙ και B IV, όταν είναι
περιορισμών. Όμως σ΄αυτές τις περιπτώσεις (βελτίωσης ή αδύνατη η παρεμβολή τόξου συναρμογής εξ αιτίας τοπικών
ανακατασκευής υφιστάμενων οδών) επιβάλλεται κατά την ιδιαιτεροτήτων, όπως διέλευση από υποχρεωτικά σημεία,
επιλογή των διαδοχικών ακτίνων, η απαίτηση του τήρηση συγκεκριμένων αποστάσεων από τοποσταθερά, κλπ. Η
Κριτηρίου Ασφαλείας ΙΙ για μεταβολή της ταχύτητας V85 διαδοχή των ακτίνων στα τόξα κανίστρου πρέπει να είναι
στα επιλεγόμενα τόξα, να μην υπερβαίνει τα 15km/h (βλ. τέτοια, ώστε αυτές να βρίσκονται στην καλή περιοχή του
§4.3). διαγράμματος του Σχήματος 7-4, ενώ για τις κατηγορίες
οδών Β ΙΙΙ και Β ΙV επιτρέπεται να βρίσκονται στην ορια-
Για την αλληλουχία “ανεξάρτητη ευθυγραμμία - τόξο συ- κά παραδεκτή περιοχή. Το μήκος του κάθε κυκλικού τό-
ναρμογής - κυκλικό τόξο” πρέπει να εφαρμόζονται κυκλικά ξου, που συνθέτει το τόξο κανίστρου, πρέπει να είναι του-
τόξα με ακτίνα R > 400 m. Επειδή όμως η ακτίνα των 400 m λάχιστον ίσο με το μήκος που διανύει ένα όχημα κινούμενο
βρίσκεται στο όριο μεταξύ καλής και επιτρεπόμενης περιο- επί 2 δευτερόλεπτα με τη ταχύτητα μελέτης. Δεν επιτρέπε-
χής, για λόγους πρόσθετης ασφάλειας της κυκλοφορίας των ται η χρήση τόξων κανίστρου με περισσότερα από τρία
οχημάτων κατά την αλληλουχία “ανεξάρτητη ευθυγραμμία κυκλικά τόξα.
- καμπύλη” πρέπει να εφαρμόζονται κυκλικά τόξα με ελά-
χιστη ακτίνα R min = 500 m.
7.3 Τόξο συναρμογής
Επισημαίνεται ότι κατά την εναρμόνιση των διαδοχικών
ακτίνων πρέπει να τηρείται η ελάχιστη τιμή της ακτίνας 7.3.1 Εφαρμογή
που αντιστοιχεί στην ταχύτητα μελέτης.
Το τόξο συναρμογής πρέπει :
Σε περιπτώσεις βελτίωσης/ανακατασκευής υφιστάμενων
οδών η διατήρηση της μέτριας σχέσης μεταξύ των διαδοχι- − κατά τη μετάβαση από μία καμπυλότητα σε άλλη να
κών ακτίνων οδηγεί συχνά στην υιοθέτηση λύσεων που επιτρέπει συνεχή γραμμική μεταβολή της φυγόκεντρης ε-
αντιβαίνουν στην προσπάθεια ικανοποίησης των στόχων πιτάχυνσης,
του περιβαλλοντικού ή του πολεοδομικού σχεδιασμού. Σε − να χρησιμοποιείται ως μήκος συναρμογής για τη με-
αυτές τις περιπτώσεις επιτρέπεται να μην υιοθετηθεί η ταβολή της επίκλισης,
οριακά παραδεκτή σχέση μεταξύ των διαδοχικών ακτίνων
στις κατηγορίες οδών Α ΙΙΙ, A IV και Β Ι, Β ΙΙ, επειδή η − με την προοδευτική μεταβολή της καμπυλότητας να εξα-
τήρηση της οριακά παραδεκτής σχέσης των διαδοχικών σφαλίζει μία αρμονική και συνεχή χάραξη με αποτέλεσμα
ακτίνων προκαλεί δυσμενείς επιπτώσεις στον πολεοδομικό την ανάπτυξη ομοιόμορφης λειτουργικής ταχύτητας,
ή περιβαλλοντικό σχεδιασμό. Παράλληλα όμως με τη μη − να συντείνει σε μία οπτικά ικανοποιητική χάραξη, ιδιαί-
τήρηση της οριακά παραδεκτής σχέσης πρέπει να λαμβά- τερα σε οδούς των ομάδων Α και Β.
νονται ειδικά κυκλοφοριακά μέτρα, που θα επισημαίνουν
στους οδηγούς την ύπαρξη ασυνέχειας και απότομης αλλα- Η εφαρμογή τόξων συναρμογής επιβάλλεται στις οδούς της
γής των ακτίνων, τα οποία μέτρα θα επιδρούν διορθωτικά ομάδας ΑΙ έως ΑIV καθώς και στις Β Ι και B ΙΙ, ενώ
στην οδική συμπεριφορά (κατάλληλη οριζόντια και κατα- είναι επιθυμητή στην κατηγορία οδών B III και B IV.
κόρυφη σήμανση, ειδική δεντροφύτευση κλπ.).

Ως τόξο συναρμογής χρησιμοποιείται η κλωθοειδής. με εκείνο που διανύει ένα όχημα κινούμενο επί 2 sec
Σε αυτό τον τύπο τόξου, η καμπυλότητα μεταβάλλεται με την Ve. Για αυτό πρέπει να λαμβάνεται υπόψη η
γραμμικά με το μήκος του τόξου. Η κλωθοειδής μέγιστη επιτρεπόμενη πρόσθετη κλίση οριογραμμών
εκφρά-ζεται από τη σχέση : Δsmax (βλ. παρ. 9.4.2).
Α2 = R ⋅ L (7-7) Για λόγους ασφαλείας της κυκλοφορίας η μέγιστη τιμή

της παραμέτρου Α της κλωθοειδούς δεν πρέπει να
όπου :
υπερβαίνει την τιμή,
Α [m] = παράμετρος της κλωθοειδούς
A max = R (7-9)
R [m] = ακτίνα καμπυλότητας στο πέρας του
τμήματος της κλωθοειδούς.
όπου :
L [m] = μήκος του τόξου της κλωθοειδούς από την
αρχή του (R=∞) μέχρι την ακτίνα R. A max [m] = μέγιστη τιμή παραμέτρου κλωθοειδούς
R [m] = ακτίνα στο πέρας της κλωθοειδούς
Για όλες τις κατηγορίες οδών και τις Ve με βάση τα
δεδομένα της ασφαλείας και της άνεσης της κίνησης
Η τιμή αυτή αντιστοιχεί σε μεταβολή της γωνίας εφα-
των οχημάτων, την αισθητική της οδού και την
πτομένης ίση με τ = 31,8 gon.
απορροή των ομβρίων επιτρέπεται η άμεση σύνδεση
ευθυγραμμιών με κυκλικά τόξα χωρίς την παρεμβολή
Επομένως για τις προαναφερόμενες κατηγορίες οδών
τόξων συναρμογής όταν :
ισχύει η σχέση :
α. η ακτίνα του κυκλικού τόξου είναι R ≥ 1000 m
R
≤A≤R (7-10)
β. η μεταβολή της γωνίας διεύθυνσης (γωνία 3
θλάσης) της καμπύλης γ είναι μικρότερη από όπου :
10gon (γ < 10gon).
Α [m] = παράμετρος της κλωθοειδούς σε μία
Σ΄αυτές τις περιπτώσεις το ελάχιστο μήκος του τόξου καμπύλη
minL c [m] πρέπει να είναι τουλάχιστο ίσο με το
διπλάσιο της ταχύτητας μελέτης Ve [km/h].
Για λόγους δυναμικής της κίνησης των οχημάτων και
7.3.2 Οριακές τιμές
μίας επίσης οπτικά ικανοποιητικής διαμόρφωσης της
οδού, η ελάχιστη παράμετρος της κλωθοειδούς
Η διάταξη του τόξου συναρμογής γίνεται οπτικά
δίδεται από το διάγραμμα του Σχήματος 7-5 ως
αντιληπτή, όταν η μεταβολή κατεύθυνσης είναι ίση
συνάρτηση της ακτίνας του κυκλικού τόξου και της
τουλάχιστον με τ = 3,5 gon. Συνεπώς η ελάχιστη τιμή
επίκεντρης γωνίας του. Αν η εφαρμογή του
της παραμέτρου Α είναι :
διαγράμματος δεν είναι δυνατή λόγω κατασκευαστικών
R περιορισμών, τότε η ελάχιστη τιμή της παραμέτρου της
A min = (7-8) κλωθοειδούς Αmin πρέπει να υπολογίζεται με βάση το
3
απαιτούμενο μήκος προσαρμογής της επίκλισης (μέγιστη
όπου : κλίση υπερύψωσης) σύμφωνα με τη σχέση :
Α min [m] = ελάχιστη τιμή παραμέτρου κλωθοειδούς α ⋅ (qτ ± qα )

Amin = ⋅R (7-11)
R [m] = ακτίνα στο πέρας της κλωθοειδούς Δsmax
Σε μεγάλες ακτίνες επιτρέπεται η επιλογή παραμέτρου Στην περίπτωση ωοειδούς καμπύλης (τμήμα κλωθοει-
κλωθοειδούς μικρότερης από τη τιμή R /3, εφόσον η τιμή δούς) η σχέση (7-11) γίνεται :
της εκτροπής ΔR είναι τουλάχιστον ίση με 0,25 m.
α ⋅ (qτ − qα )
Amin = (7-12)
Σε καμπύλες με πολύ μικρή επίκεντρη γωνία, όπου το ⎛ 1 1 ⎞
μήκος του τόξου δεν επαρκεί, πρέπει το μήκος της Δsmax ⋅ ⎜⎜ − ⎟⎟
⎝ Rτ R α ⎠
κλωθοειδούς και του κυκλικού τόξου να είναι ίσα (L 1 =
L c = L 2 ), ώστε σε κλωθοειδείς με Α≥R/3 να όπου :
εξασφαλίζεται μήκος κυκλικού τόξου τουλάχιστον ίσο

Α min [m] = ελάχιστη τιμή παραμέτρου κλωθοειδούς

Rα [m] = ακτίνα κυκλικού τόξου στην αρχή του
τμήματος της κλωθοειδούς
Rτ [m] = ακτίνα κυκλικού τόξου στο πέρας του
τμήματος της κλωθοειδούς
α [m] = απόσταση οριογραμμής οδοστρώματος
από τον άξονα περιστροφής του
οδοστρώματος
Δs max [%] = μέγιστη τιμή πρόσθετης κλίσης
οριογραμμών (υπερύψωσης)
qα [%] = επίκλιση στην αρχή του τμήματος της
κλωθοειδούς
qτ [%] = επίκλιση στο πέρας του τμήματος της
κλωθοειδούς (επίκλιση στο κυκλικό
τόξο)
"+" = όταν επίκλιση q α αντίρροπη με q τ
"-" = όταν επίκλιση q α ομόρροπη με q τ
Σχήμα 7-5 : Ελάχιστες τιμές παραμέτρου κλωθοειδούς

σε συνάρτηση με την ακτίνα και την επίκεντρη γωνία
του κυκλικού τόξου
Τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά της κλωθοειδούς φαίνονται στο Σχήμα 7-6.
Σχήμα 7-6 : Γεωμετρικά χαρακτηριστικά κλωθοειδούς

Για τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά της κλωθοειδούς ισχύουν οι σχέσεις που ακολουθούν :
A2
Μήκος κλωθοειδούς L L= (7-13)
R
Γωνία εφαπτομένης τ L2 ⋅ ρ L ⋅ ρ A 2 ⋅ ρ
τ= = = (7-14)
2 ⋅ A 2 2 ⋅ R 2 ⋅ R2
Τοπικές συντεταγμένες Χ, Y L5 L9 L13 L17 L21
τυχόντος σημείου της X = α0 ⋅ L + α1 ⋅ + α2 ⋅ + α3 ⋅ + α4 ⋅ + α5 ⋅ (7-15)
κλωθοειδούς A4 A8 A12 A16 A 20
L3 L7 L11 L15 L19

Y = β0 ⋅ + β1 ⋅ + β2 ⋅ + β3 ⋅ + β4 ⋅ (7-16)
A2 A6 A10 A14 A18
όπου :
α0 = 1,00000 00000 β0= 0,16666 66667
α1 = - 0,24999 99568 ⋅ 10-1 β 1 = - 0,29761 71940 ⋅ 10-2
α2 = 0,28934 94937 ⋅ 10-3 β2 = 0,23668 17123 ⋅ 10-4
α3 = - 0,16689 02491 ⋅ 10-5 β 3 = - 0,10266 50462 ⋅ 10-6
α4 = 0,56630 02773 ⋅ 10-8 β4 = 0,25203 17142 ⋅ 10-9
α5 = - 0,11442 20675 ⋅ 10-10
Συντεταγμένες XΜ , YΜ του Χ Μ = X - R . sin τ (7-17)

κέντρου του κύκλου
καμπυλότητας στην υπόψη YΜ = Y + R . cos τ (7-18)
θέση
Εκτροπή ΔR ΔR = YΜ - R = Υ + R . cos τ - R (7-19)
Εφαπτομένη TL T L = X - Y . cot τ (7-20)
Εφαπτομένη ΤK Υ
TK = (7-21)
sin τ
Πολικές συντεταγμένες d = X2 + Y2 (7-22)

d και σ
Y
σ = arc tan (7-23)
X
Πολλές φορές είναι χρήσιμες και οι εξής τιμές :
Y
Κάθετος της κλωθοειδούς n n= = Τ K ⋅ tan τ (7-24)
cos τ
Υποεφαπτόμενη Ts T s = Υ ⋅ cot τ = TK ⋅ cos τ (7-25)
Υποκάθετος n s n s = Υ ⋅ tan τ (7-26)
Απόσταση της τομής της tn = X + Y tan τ (7-27)

καθέτου
n με τον άξονα x (εφαπτομένη
στην αρχή κλωθοειδούς) από
την αρχή της κλωθοειδούς

όπου :
L [m] = μήκος τόξου της κλωθοειδούς από την αρχή της μέχρι την υπόψη θέση
A [m] = παράμετρος κλωθοειδούς
R [m] = ακτίνα καμπυλότητας της κλωθοειδούς στην υπόψη θέση
τ [gon] = γωνία εφαπτομένης στην υπόψη θέση
ρ [-] = 63,661977 συντελεστής μετατροπής σε gon
X [m] = τετμημένη της κλωθοειδούς στην υπόψη θέση
Y [m] = τεταγμένη της κλωθοειδούς στην υπόψη θέση
ΧΜ [m] = τετμημένη του κέντρου του κύκλου καμπυλότητας στην υπόψη θέση
YΜ [m] = τεταγμένη του κέντρου του κύκλου καμπυλότητας στην υπόψη θέση
ΤΚ [m] = μήκος της εφαπτομένης από την υπόψη θέση έως το σημείο τομής με την εφαπτομένη
της αρχής (βλ. Σχήμα 7-6)
TL [m] = μήκος της εφαπτομένης της αρχής έως το σημείο τομής με την εφαπτομένη ΤΚ στην
υπόψη θέση (βλ. Σχήμα 7-6)
d [m] = απόσταση του σημείου στην υπόψη θέση από την αρχή της κλωθοειδούς (βλ. Σχήμα
7-6)
σ [gon] = γωνία μεταξύ χορδής ΤΚ-Ω ΄ και άξονα τετμημένων X
Ts [m] = μήκος της υποεφαπτομένης στην υπόψη θέση
ns [m] = μήκος της υποκαθέτου στην υπόψη θέση
tn [m] = απόσταση της τομής της καθέτου n με τον άξονα Χ από την αρχή της κλωθοειδούς
7.3.3 Μορφές τόξων συναρμογής
Για τις διάφορες μορφές των τόξων συναρμογής

προκύπτουν οι απεικονιζόμενες στο Σχήμα 7-7
δυνατότητες εφαρμογής. Τόξα συναρμογής
χρησιμοποιούνται κυρίως στις οδούς της ομάδας Α
καθώς επίσης και στις κατηγορίες οδών ΒΙ και Β ΙΙ.
Επιθυμητή είναι η χρησιμοποιήσή τους και στις
κατηγορίες οδών BIII και BIV, ενώ δεν απαιτείται στις
οδούς AV (βλ. Πίνακα 1-3).
7.3.3.1 Απλή Κλωθοειδής

Χρησιμοποιείται ως τόξο συναρμογής μεταξύ
ευθυγραμμίας και κυκλικού τόξου, προκειμένου να
επιτευχθεί ομοιόμορφη αύξηση της καμπυλότητας
από την ευθυγραμμία στο κυκλικό τόξο και
ομοιόμορφη μείωση αντίστοιχα. Ετσι προκύπτει η
εξής σειρά στοιχείων : ευθυγραμμία - κλωθοειδής -
κυκλικό τόξο - κλωθοειδής - ευθυγραμμία.
7.3.3.2 S - καμπύλη
Η S - καμπύλη αποτελείται από δύο αντίρροπες Σχήμα 7-7 : Δυνατότητες εφαρμογής της κλωθοειδούς
κλωθοειδείς χωρίς ενδιάμεση ευθυγραμμία (βλ. Σχήμα
7-7). Για τη κάθε μία κλωθοειδή ισχύουν οι συνθήκες και ΑΙΙ και κατά το δυνατόν σε οδούς των κατηγοριών Α
των απλών κλωθοειδών. Οι δύο κλωθοειδείς είναι ΙΙΙ, Β Ι και ΒΙΙ να ισχύει η σχέση :
σκόπιμο να έχουν την ίδια περίπου παράμετρο για A 1 ≤ 15
, ⋅ A2 (7-28)
λόγους αρμονίας της χάραξης και ομοιόμορφης
πρόσθετης κλίσης των οριογραμμών. Στην περίπτωση όπου :
που οι παράμετροι Α1, Α2 των κλωθοειδών διαφέρουν, Α1 [m] = μεγάλη παράμετρος κλωθοειδούς
πρέπει για Α2 ≤ 200 σε οδούς των κατηγοριών ΑΙ. Α2 [m] = μικρή παράμετρος κλωθοειδούς

Η σχέση των ακτίνων των κυκλικών τόξων της S-κα- Η κλωθοειδής κανίστρου για λόγους κυκλοφοριακής
μπύλης καθορίζεται από το Σχήμα 7-4 . ασφάλειας πρέπει να αποφεύγεται σε οδούς των
κατηγοριών ΑΙ, ΑΙΙ, ΑΙΙΙ, ΒΙ, ΒΙΙ και ΒΙΙΙ. Όταν όμως δεν
Για την προσαρμογή σε τοπικά υποχρεωτικά σημεία μπορεί να αποφευχθεί οι παράμετροι των διαδοχικών
επιτρέπεται η διάταξη ευθυγραμμίας μικρού μήκους κλωθοειδών δεν πρέπει να διαφέρουν πολύ μεταξύ
μεταξύ των δύο σημείων αρχής. Προκειμένου να τους.
διατηρηθεί η οπτική εντύπωση της S-καμπύλης,
πρέπει η τιμή του μήκους της ενδιάμεσης 7.3.3.5 C - κλωθοειδής
ευθυγραμμίας να μην υπερβαίνει την τιμή
Η C - κλωθοειδής αποτελείται από αλληλουχία δύο
LZ ≤ 0,08 ⋅ (A1+A2) (7-29) ομόρροπων κλωθοειδών σε επαφή κατά τα αρχικά
σημεία τους. Επειδή η περιοχή μικρής καμπυλότητας
όπου : με τ < 3,5 gon διαφέρει ελάχιστα από την ευθεία,
Α1,2 [m] = παράμετροι κλωθοειδούς προκαλείται η οπτική εντύπωση ενδιάμεσης
LZ [m] = μήκος της ενδιάμεσης ευθυγραμμίας ευθυγραμμίας. Για αυτό το λόγο πρέπει να
αποφεύγεται η χρήση της.
7.3.3.3 Ωοειδής καμπύλη
7.3.3.6 Κλωθοειδής κορυφής
Η ωοειδής καμπύλη είναι τμήμα κλωθοειδούς, του
οποίου η αρχική καμπυλότητα είναι η καμπυλότητα του Η κλωθοειδής κορυφής αποτελείται από δύο απλές
πρώτου κυκλικού τόξου. Χρησιμοποιείται ως τόξο ομόρροπες συνεχόμενες κλωθοειδείς με παραμέτρους
συναρμογής μεταξύ δύο ομόρροπων κυκλικών τόξων Α1 και Α2, χωρίς ενδιάμεσο κυκλικό τόξο, με ακτίνα
(βλ. Σχήμα 7-7), εκ των οποίων το ένα περιέχει το καμπυλότητας R 1 = R 2 = R S στη θέση επαφής.
άλλο. Αν τέμνονται ή είναι το ένα δίπλα στο άλλο,
πρέπει να χρησιμοποιηθεί βοηθητικό κυκλικό τόξο, Εφαρμόζεται μόνο σε εξαιρετικές περιπτώσεις, επειδή
οπότε προκύπτει η εξής σειρά στοιχείων : κυκλικό τόξο - η άμεση διαδοχή καμπύλης με αυξανόμενη
ωοειδής - κυκλικό τόξο (βοηθητικό) - ωοειδής - κυκλικό καμπυλότητα με καμπύλη με μειούμενη καμπυλότητα
τόξο. προκαλεί δυσκολίες στη κίνηση των οχημάτων. Οι
παράμετροι των κλωθοειδών πρέπει κατά το δυνατόν
Για τις ακτίνες των εκατέρωθεν της ωοειδούς κυκλικών να είναι ίσες (Α 1 = Α 2 ) ιδιαίτερα σε οδούς των
τόξων ισχύουν οι οριακές τιμές του Πίνακα 7-3. Και σ' κατηγοριών ΑΙ και ΑΙΙ και να αποφεύγεται η χρήση
αυτή την περίπτωση πρέπει να εξασφαλίζεται μεταβολή κλωθοειδούς κορυφής με ακτίνες μικρότερες από
κατεύθυνσης τ ≥ 3,5 gon, προκειμένου η ωοειδής να εκείνες του πίνακα 7-4.
είναι οπτικά αντιληπτή.
Πίνακας 7-4 : Ελάχιστες ακτίνες (min Rs) σε κλωθοειδείς
Πίνακας 7-3 : Οριακές τιμές ωοειδούς καμπύλης κορυφής
Πεδίο μικρότερης Επιτρεπόμενη Ελάχιστο μήκος

min RS [m] σε οδούς της ομάδας
ακτίνας σχέση ακτίνων κλωθοειδούς
Α Β
R 2 [m] R1 : R2 L min [m]
500 260
}
R2 ≤ 100 1,5
Για λόγους δυναμικής της κυκλοφορίας καθώς και για
V e [km / h ]
100 < R2 ≤ 500 2,0 κατασκευαστικούς λόγους η μέγιστη τιμή της
3,6
επίκλισης κατανέμεται κατά το ήμισυ και στις δύο
R2 > 500 χωρίς περιορισμό
κλωθοειδείς και εφαρμόζεται σε μήκος ίσο με :
7.3.3.4 Κλωθοειδής κανίστρου Lσταθ q = 0,3 ⋅Ve (7-30)

Η κλωθοειδής κανίστρου αποτελείται από αλληλουχία
όπου :
ομόρροπων τμημάτων κλωθοειδών με διαφορετικές
Lσταθ q [m] = μήκος με σταθερή επίκλιση
παραμέτρους. Στα σημεία επαφής των επιμέρους
Ve [km/h] = ταχύτητα μελέτης
κλωθοειδών, οι ακτίνες είναι ίσες και οι εφαπτόμενες
κοινές.

8. Στοιχεία μελέτης κατά τη μηκοτομή
8.1 Κατά μήκος κλίση − μεγαλύτερη πιθανότητα ατυχημάτων,

− διασπορά εύφλεκτων υλικών με μεγάλη ταχύτητα
8.1.1 Εφαρμογή
και
Οι κατά μήκος κλίσεις πρέπει για λόγους − μείωση της ταχύτητας των βαρέων οχημάτων.
κυκλοφοριακής ασφάλειας, λειτουργικού κόστους,
Αν δεν είναι δυνατόν να αναπτυχθούν οι
εξοικονόμησης ενέργειας, μειωμένης ρύπανσης και
αναμενόμενες λειτουργικές ταχύτητες σε ορισμένα
κυκλοφοριακής ποιότητας να διατηρούνται κατά το
ανωφερικά τμήματα στις οδούς της ομάδας Α, πρέπει
δυνατόν μικρές. Ακόμη, οι κλίσεις της οδού πρέπει
να διερευνάται η πιθανότητα διάταξης μίας επιπλέον
κατά το δυνατό να προσαρμόζονται στο ανάγλυφο του
λωρίδας για τα βαρέα οχήματα (πρόσθετη λωρίδα) ή
εδάφους, προκειμένου να προστατευθούν το
αλλαγής της χάραξης της οδού.
περιβάλλον και οι οικιστικές περιοχές και να μειωθεί
το κόστος κατασκευής. Πίνακας 8-1 : Μέγιστες κατά μήκος κλίσεις
8.1.2 Οριακές και τυπικές τιμές smax [%] για τις οδούς της ομάδας
Ve Α Β (πλήν ΒΙ)
8.1.2.1 Μέγιστες κατά μήκος κλίσεις [km/h] πεδινά λοφώδη ορεινά όλες οι κατηγορίες
εδάφη εδάφη εδάφη εδαφών
Για λόγους ασφαλείας οι μέγιστες κατά μήκος κλίσεις 50 7 (8) 8 (9) 10 (11) 8 (12)
δεν πρέπει να υπερβαίνουν τις τιμές του Πίνακα 8-1. 60 6 (8) 7 (9) 9 (10) 7 (10)
Οι μικρότερες τιμές, που ισχύουν για τις οδούς της 70 5 (7) 6 (8) 8 (9) 6 (9)
ομάδας Β, αποβλέπουν στην ικανοποίηση των 80 4 (6) 5 (7) 7 (9) 5 (7)
ειδικών απαιτήσεων και περιορισμών στις δομημένες 90 4 (5) 5 (6) 7 (8) -
περιοχές (υψηλό ποσοστό μη μηχανοκίνητης 100 3 (5) 4 (6) 6 (8) -
κυκλοφορίας, στάση και στάθμευση). Ειδικά για οδούς 110 3 (5) 4 (6) 5 (6) -
120 3 (5) 4 (6) - -
κατηγορίας ΒΙ (αστικοί αυτο/δρομοι), η τιμή της
130 3 (4) - - -
επιτρεπόμενης μέγιστης κατά μήκος κλίσης
προσδιορίζεται σε σχέση με το μήκος εφαρμογής της, Οι τιμές σε ( ) εφαρμόζονται σε εξαιρετικές
από τον Πίνακα 8-1α. περιπτώσεις
Οι τιμές που βρίσκονται μέσα σε παρένθεση στον Επιπλέον ως εξαίρεση επιτρέπεται κλίση μέχρι και
Πίνακα 8-1, εφαρμόζονται σε εξαιρετικές περιπτώσεις 20% για οδούς κατηγορίας AV εφόσον αφορούν
για οδούς της ομάδας Α και Β. Επίσης εφαρμόζονται προσβάσεις μήκους ≤50m.
στις περιπτώσεις ειδικών τοπογραφικών ή Το αποδεκτό μήκος εφαρμογής των κλίσεων
πολεοδομικών περιορισμών και εφόσον η αλλαγή των εξετάζεται σε σχέση με τις απαιτήσεις πρόσθετων
στοιχείων μελέτης της διατομής ή της χάραξης της λωρίδων (βλ. OMOE-ΠΛΚ).
οδού είναι αδύνατη ή το εναπομένον ευθύγραμμο
Πίνακας 8-1α : Μέγιστες κατά μήκος κλίσεις οδών
τμήμα μεταξύ κοίλης και κυρτής κατακόρυφης
κατηγορίας ΒΙ (αστικών αυτο/δρομων)
καμπύλης είναι ιδιαίτερα μικρό.
Ve Smax Μέγιστο μήκος Lmax
Στις περιοχές ισόπεδων κόμβων πρέπει να [km/h] [%] [m]
αποφεύγονται κατά μήκος κλίσεις μεγαλύτερες από 4% 50 8 (12) 100
για λόγους σωστής μελέτης των 60 7 200
συμβολών/διασταυρώσεων και της κυκλοφοριακής 70 6 300
τεχνικής (περιορισμός μήκους ορατότητας για στάση). 80 5 600
Εντός σηράγγων σε οδούς της ομάδας Α οι κατά
μήκος κλίσεις δεν πρέπει να υπερβαίνουν τη τιμή 4%. 8.1.2.2 Ελάχιστες κατά μήκος κλίσεις σε περιοχές
Ιδιαίτερα σε σήραγγες μεγάλου μήκους, πρέπει να συναρμογής αντίρροπων επικλίσεων
επιδιώκεται η τιμή της μέγιστης κατά μήκος κλίσης να
είναι s max = 2,5%. Εντονότερες κατά μήκος κλίσεις Σε οδούς των ομάδων Α και Β, που δε διαθέτουν
έχουν τα εξής μειονεκτήματα : κράσπεδα, στις περιοχές συναρμογής των αντίρροπων
επικλίσεων, πρέπει να επιλέγεται ελάχιστη κατά μήκος
− υψηλότερη ρύπανση, κλίση smin ≥ 0,7%, ή καλύτερα s min ≥ 1,0%, ώστε να απο-

φεύγονται ζώνες κακής απορροής των ομβρίων. Σε κάθε

περίπτωση η κατά μήκος κλίση της οδού δεν πρέπει να
είναι μικρότερη από την πρόσθετη κλίση των
οριογραμμών (διαφορά κατά μήκος κλίσεων
οριογραμμών και άξονα περιστροφής, βλ. παράγραφο
9.4.2). Για την πλήρη εξασφάλιση της απορροής των
ομβρίων της οδού η διαφορά μεταξύ της κατά μήκος
κλίσης και της πρόσθετης κλίσης των οριογραμμών
πρέπει να είναι 0,2% (καλύτερα 0,5%) :
s - Δs ≥ 0,0 ... 0,2% (καλύτερα 0,5%) (8-1)
όπου : s1
xS = − ⋅H (8-3)
s [%] = κατά μήκος κλίση της οδού 100
Δs [%] = πρόσθετη κλίση των οριογραμμών x
s (x ) = s1 + ⋅ 100 (8-4)
H
Εφόσον πληρούνται οι προηγούμενοι περιορισμοί, s1 x2
εξασφαλίζεται ότι καμία από τις δύο οριογραμμές του y (x ) = ⋅x+ (8-5)
100 2⋅H
οδοστρώματος δεν εμφανίζει αντίθετη κλίση από αυτή
H s2 − s1
του άξονα περιστροφής της οδού. Η τιμή 0,5% είναι T= ⋅ (8-6)
2 100
επιθυμητή εξαιτίας των κατασκευαστικών ανοχών του 2
οδοστρώματος. T2 T s − s1 H ⎛ s2 − s1 ⎞
f = = ⋅ 2 = ⋅⎜ ⎟ (8-7)
2 ⋅ H 4 100 8 ⎝ 100 ⎠
Σε οδούς με κράσπεδα η κατά μήκος κλίση πρέπει να Κανόνες προσήμων :
είναι τουλάχιστον 0,5% στις περιοχές όπου υπάρχουν
Ανωφέρεια : θετική (+s 1 , +s 2 )
κρασπεδόρειθρα. Γι΄ αυτό το λόγο η κατά μήκος κλίση
Κατωφέρεια : αρνητική (-s 1 ,-s 2 )
του άξονα της οδού στην περιοχή της προσαρμογής
Ακτίνα κοίλης κατακόρυφης
της επίκλισης πρέπει να είναι μεγαλύτερη κατά 0,5%
καμπύλης συναρμογής (H w ) : θετική (+H )
από την πρόσθετη κλίση των οριογραμμών, εφόσον η
Ακτίνα κυρτής κατακόρυφης
απαγωγή των επιφανειακών υδάτων δεν είναι δυνατόν
καμπύλης συναρμογής (H K ) : αρνητική (-H )
να εξασφαλισθεί με ιδιαίτερα αποχετευτικά μέτρα, όπως
π.χ. με την κατασκευή ρείθρων τριγωνικής διατομής : H [m] = παράμετρος της τετραγωνικής
s - Δs ≥ 0,5% (8-2) παραβολής (ακτίνα καμπυλότητας στη
θέση αλλαγής προσήμου της κατά
όπου :
μήκος κλίσης)
s [%] = κατά μήκος κλίση της οδού
T [m] = μήκος εφαπτομένης
Δs [%] = πρόσθετη κλίση οριογραμμών
s 1 ,s 2 [%] = κατά μήκος κλίσεις εφαπτομένων
s (x) [%] = κατά μήκος κλίση σε οποιοδήποτε
8.2 Κοίλες και κυρτές κατακόρυφες κα- σημείο της κατακόρυφης καμπύλης
μπύλες συναρμογής συναρμογής
y (x) [m] = τεταγμένη σε τυχαίο σημείο
8.2.1 Εφαρμογή xS [m] = τετμημένη θέση αλλαγής προσήμου της
κατά μήκος κλίσης (s = 0%)
Συνήθως τα τόξα συναρμογής που διατάσσονται στα
f [m] = βέλος καμπύλης
κυρτώματα και τα κοιλώματα είναι τετραγωνικές
Μ = μέσον κατακόρυφης καμπύλης
παραβολές ως προσέγγιση κυκλικών τόξων, δεδομένου
συναρμογής
ότι για τις κατά κανόνα εφαρμοζόμενες μεγάλες ακτίνες
S = θέση αλλαγής προσήμου της κατά
και την επιδιωκόμενη ακρίβεια το κυκλικό τόξο και η
μήκος κλίσης
τετραγωνική παραβολή συμπίπτουν. Καθοριστικό
TS = σημείο τομής εφαπτομένων
γεωμετρικό μέγεθος της κατακόρυφης καμπύλης είναι η
ακτίνα καμπυλότητας Η στη θέση αλλαγής προσήμου
της κατά μήκος κλίσης (s = 0%). Οι βασικές σχέσεις
Σχήμα 8-1 : Σχέσεις υπολογισμού κατακορύφων
υπολογισμού μίας κατακόρυφης καμπύλης δίδονται
καμπυλών.
στο Σχήμα 8-1.

Οι κυρτές και οι κοίλες καμπύλες συνδέονται κατά όπου :

κανόνα με ευθυγραμμίες. Είναι προτιμότερη η άμεση min H Κ [m] = ελάχιστη ακτίνα κυρτής κατακόρυφης
επαφή των κατακόρυφων καμπυλών χωρίς καμπύλης
παρεμβολή ευθυγραμμίας. Η σύνδεση δύο κυρτών ή S [m] = απαιτούμενο μήκος ορατότητας :
δύο κοίλων κατακόρυφων καμπυλών συναρμογής με για στάση Sh, για προσπέραση Su
ένα μικρό ενδιάμεσο ευθύγραμμο τμήμα υπόκειται hA [m] = ύψος οφθαλμού
στους κανόνες μελέτης της οδού στον χώρο. hz [m] = ύψος εμποδίου (βλ. Πίνακα 10-4).
Η επιλογή των ακτίνων των κυρτών και των κοίλων
κατακόρυφων καμπυλών πρέπει να γίνεται έτσι, ώστε
σε συνδυασμό με τα στοιχεία μελέτης της
οριζοντιογραφίας :
− να προκύπτει μία αρμονική χάραξη στο χώρο,
− να εξασφαλίζεται το ελάχιστο επίπεδο ασφαλείας Σχήμα 8-2 : Σχέση μεταξύ ελάχιστης ακτίνας κυρτής
με τα απαραίτητα μήκη ορατότητας σε όσο το κατακόρυφης καμπύλης και μήκους ορατότητας για
δυνατόν μεγαλύτερο μήκος της οδού, στάση.
− να προστατεύεται το περιβάλλον και
− να προσαρμόζεται η οδός όσο το δυνατόν Πίνακας 8-2 : Οριακές τιμές ακτίνων κυρτών
καλύτερα στο ανάγλυφο του εδάφους, ώστε το κατακόρυφων καμπυλών συναρμογής για οδούς των
κόστος κατασκευής της οδού να διατηρείται σε ομάδων Α και Β.
χαμηλά επίπεδα.
Ορατότητα Ορατότητα
Οι απαιτήσεις αυτές έχουν μεγαλύτερη σημασία στις για στάση για προσπέραση
οδούς της ομάδας Α και μικρότερη σημασία στις
Επιτρεπόμενη Αποφευκτέα Επιτρεπόμενη
οδούς της ομάδας Β, όπου προέχει η διατήρηση του περιοχή περιοχή περιοχή
οικιστικού ιστού. Ve HK HK HK
Διατίθεται το Δεν διατίθεται Διατίθεται το
Αν σε βελτιώσεις και ανακατασκευές υφισταμένων απαραίτητο το απαραίτητο απαραίτητο
μήκος μήκος μήκος
οδών της ομάδας Β, οι ακτίνες των κυρτών ορατότητας ορατότητας ορατότητας
κατακορύφων καμπυλών είναι μικρότερες από την για στάση για προσπέραση για προσπέραση
[km/h] [m] [m] [m]
ελάχιστη επιτρεπόμενη τιμή και δεν υπάρχει
δυνατότητα αλλαγής τους λόγω πολεοδομικών 1 2 3 4
Οδοί ενιαίας επιφάνειας κυκλοφορίας και διαχωρισμένης με
περιορισμών, τότε πρέπει να εξετάζεται για λόγους
ασφαλείας, η επιβολή κατάλληλου ορίου ταχύτητας 50 800 έως 7.000 7.000 έως 27.000 ≥ 27.000
(με ισχύ ενδεχομένως μόνο σε υγρό οδόστρωμα) με ή 60 2.000 έως 7.600 7.600 έως 30.000 ≥ 30.000
χωρίς πρόσθετη προειδοποιητική σήμανση. 70 3.000 έως 8.400 8.400 έως 34.000 ≥ 34.000
80 4.500 έως 10.000 10.000 έως 40.000 ≥ 40.000
8.2.2 Τυπικές και Οριακές τιμές 90 6.200 έως 12.000 12.000 έως 48.000 ≥ 48.000
Οι ελάχιστες ακτίνες κυρτών κατακορύφων καμπυλών
100 8.500 έως 14.000 14.000 έως 55.000 ≥ 55.000
του Πίνακα 8-2 παρέχουν επαρκή περιθώρια
Οδοί διαχωρισμένων επιφανειών κυκλοφορίας με Α.Κ.
ασφαλείας. Με την εφαρμογή αυτών των ακτίνων δεν
προκύπτουν μεγάλα ορύγματα, η δε μηκοτομή μπορεί 60 3.000 έως ∞ − −
να προσαρμοστεί σε μεγάλο βαθμό στο ανάγλυφο του 70 4.500 έως ∞ − −

εδάφους. Ιδιαίτερη σημασία για τα κυρτώματα έχει η 80 6.200 έως ∞ − −
ορατότητα. Μεταξύ της ελάχιστης ακτίνας της κυρτής 90 8.500 έως ∞ − −
κατακόρυφης καμπύλης Η Κ , του απαιτούμενου 100 11.000 έως ∞ − −
μήκους ορατότητας για στάση S h ή για προσπέραση
110 έως 130 15.000 έως ∞ − −
Su, του ύψους των οφθαλμών του οδηγού hA και του
ύψους του εμποδίου h z ισχύει η σχέση (βλ. Σχήμα 8- Προσοχή :
2). Μετά από την επιλογή τιμών από τον πίνακα και πριν από
την οριστική υιοθέτηση τους, πρέπει οπωσδήποτε να
S2 επαληθεύεται ότι αυτές ικανοποιούν όλες τις απαιτήσεις
min HK = (8-8)
2⋅ (hA + hz )2
ορατότητας όπως αυτές διατυπώνονται στην §10.3.

Για οδούς με διαχωρισμένες επιφάνειες κυκλοφορίας • για οδούς της ομάδας Α : T min = Ve (8-9)
με ισόπεδους κόμβους πρέπει να τηρούνται μόνο οι • για οδούς της ομάδας Β : T min = 0,75 ⋅ Ve (8-10)
ελάχιστες τιμές της στήλης 2, παράλληλα όμως με τις όπου :
απαιτήσεις ορατότητας στις περιοχές ισόπεδων Tmin [m] = ελάχιστο μήκος εφαπτομένης
κόμβων. Τα θέματα που αφορούν τους κόμβους είναι Ve [km/h] = ταχύτητα μελέτης
αντικείμενο των ΟΜΟΕ-ΙΚ, όταν αυτές εκπονηθούν.
Σε περιοχές με μικρές μεταβολές της κατά μήκος
Με εφαρμογή των τιμών της στήλης 3 του πίνακα 8-2
κλίσης επιτρέπεται η παράλειψη καμπύλης
εξασφαλίζεται ένα μέρος μόνο του απαιτούμενου
συναρμογής όταν η μέγιστη διαφορά των διαδοχικών
μήκους ορατότητας για προσπέραση, και γιαυτό οι
κατά μήκος κλίσεων είναι:
τιμές αυτές πρέπει να αποφεύγονται. Στην περίπτωση
Dsmax = 0,3/Ve2 (8-11)
αυτή το μήκος ορατότητας για προσπέραση που
όπου Dsmax [m/m] = η διαφορά κλίσεων.
διατίθεται είναι μεγαλύτερο από το ήμισυ αλλά και
Η ελάχιστη επιτρεπόμενη απόσταση μεταξύ
μικρότερο από το συνολικά απαιτούμενο, έτσι η
διαδοχικών θλάσεων της χάραξης της μηκοτομής
διαδικασία προσπέρασης είναι κρίσιμη. Εάν οι
χωρίς καμπύλη συναρμογής είναι :
τοπογραφικές συνθήκες επιβάλλουν την εφαρμογή
• για Ve>70km/h, 30m
αυτών των τιμών τότε πρέπει να απογορεύεται η
• για Ve≤70km/h, 15m
προσπέραση με τοποθέτηση κατάλληλης σήμανσης.
Όταν η αλλαγή της κλίσης γίνεται χωρίς καμπύλη
Το απαιτούμενο μήκος ορατότητας για προσπέραση συναρμογής στην πραγματικότητα στο σημείο θλάσης
εξασφαλίζεται με την εφαρμογή των τιμών της στήλης γίνεται στρογγύλευση από τον κατασκευαστή. Η
4 του πίνακα 8-2 παράλειψη της καμπύλης συναρμογής συνιστάται να
Οι ελάχιστες τιμές των ακτίνων των κοίλων καμπυλών αποφεύγεται στις εξής περιπτώσεις :
του Πίνακα 8-3 παρέχουν επαρκή μήκη ορατότητας : • σε θέσεις γεφυρών (περιλαμβάνονται και τα άκρα
• σε κάτω διαβάσεις (ελάχιστο ελεύθερο ύψος = 4,50 m των γεφυρών),
και ύψος οφθαλμών οδηγού φορτηγού οχήματος = • σε θέσεις ιρλανδικών ρείθρων (ροή επάνω στην
2,50 m) οδό),
• κατά τη νυκτερινή οδήγηση. • σε άλλες θέσεις όπου απαιτείται προσεκτική
Ειδικά στις κατηγορίες οδών B IV επιτρέπεται η εφαρ- διαμόρφωση των κλίσεων.
μογή μικρότερων τιμών από εκείνες του Πίνακα 8-3, Τέλος, πρέπει να δίδεται προσοχή στον κατάλληλο
εάν πρόκειται για ανακατασκευή ή βελτίωση οδού ή συνδυασμό των στοιχείων μελέτης της μηκοτομής με
όταν υφίστανται πολεοδομικοί περιορισμοί, εφόσον εκείνα της οριζοντιογραφίας, έτσι ώστε να πληρούνται
για την επιλεγείσα καμπύλη αποδειχθεί ότι έχει οι κανόνες χάραξης της οδού στο χώρο.
εξασφαλισθεί το απαιτούμενο μήκος ορατότητας για
στάση. 8.2.3 Κρίσιμες κατά μήκος κλίσεις
Πίνακας 8-3 : Ελάχιστες τιμές ακτίνων κοίλων Σε περιοχές εκατέρωθεν του σημείου αλλαγής του
κατακόρυφων καμπυλών συναρμογής για οδούς των προσήμου της κατά μήκος κλίσης στις κυρτές ή στις
ομάδων Α και Β κοίλες κατακόρυφες καμπύλες και για μήκος
L =H /100 (8-12)
Ve [km/h] H w m i n [m] όπου :
L [m] = μήκος καμπύλης στην περιοχή με μικρή
50 1.350 κατά μήκος κλίση εκατέρωθεν του σημείου
60 1.900
70 2.500 αλλαγήςτου προσήμου της κατά μήκος
80 3.300 κλίσης
90 4.200 H [m] = ακτίνα κοίλης/κυρτής κατακόρυφης
100 5.200 καμπύλης συναρμογής
110 6.300 μπορεί να εμφανίζονται κατά μήκος κλίσεις s ≤ 0,5%.
120 7.500
Σε αυτές τις περιπτώσεις όταν η οδός έχει κράσπεδα,
130 10.000
πρέπει να λαμβάνεται πρόνοια ώστε τα ρείθρα (π.χ.
Προκειμένου να αποφεύγεται η οπτική εικόνα θλάσης με εφαρμογή μεταβλητής εγκάρσιας κλίσης) να
της χάραξης της μηκοτομής στα κυρτώματα ή διατηρούν την ελάχιστη αποδεκτή κατά μήκος κλίση.
κοιλώματα, το μήκος της εφαπτόμενης Τ (βλ. Σχήμα Διαφορετικά είναι απαραίτητα δύσκολα πρόσθετα
8-1) πρέπει να είναι : μέτρα για την αποχέτευση της οδού.

9. Στοιχεία μελέτης κατά τη διατομή
9.1 Επίκλιση στην ευθυγραμμία Σε οδούς όλων των ομάδων με διαχωρισμένες

επιφάνειες κυκλοφορίας, η κάθε επιφάνεια
Επίκλιση του οδοστρώματος διαμορφώνεται ως μονοκλινής. Η απορροή των
ομβρίων πραγματοποιείται κατά κανόνα μέσω της
Η αναγκαία επίκλιση για την απορροή των ομβρίων εξωτερικής λωρίδας (π.χ. Λ.Ε.Α.).
του οδοστρώματος στην ευθυγραμμία
διαμορφώνονται σύμφωνα με το Σχήμα 9-1. Στο Κατά την επιλογή της τιμής της επίκλισης λαμβάνεται
οδόστρωμα περιλαμβάνονται οι λωρίδες κυκλοφορίας υπόψη και η κυκλοφορία των φορτηγών (βαρέων
και οι λωρίδες καθοδήγησης. οχημάτων), εφόσον κρίνεται σκόπιμο. Για τη
διαμόρφωση της επίκλισης σε διάφορα μέρη της
Η ελάχιστη τιμή της επίκλισης του οδοστρώματος διατομής ισχύουν οι κανόνες, που αναφέρονται στις
στην ευθυγραμμία για όλες τις κατηγορίες οδών είναι : Οδηγίες Μελετών Οδικών Εργων, Μέρος : Διατομές
(ΟΜΟΕ - Δ, παράγραφος 1.5)
q min = 2,5%
Η τιμή αυτή έχει γίνει αποδεκτή στις περισσότερες χώ-

9.2 Επίκλιση στο κυκλικό τόξο
ρες που διαθέτουν κανονισμούς οδοποιίας.
9.2.1 Επίκλιση του οδοστρώματος
Στις οδούς με ενιαία επιφάνεια κυκλοφορίας και μια
λωρίδα κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση των ομάδων Α Η επίκλιση στις καμπύλες διαμορφώνεται με
και Β εφαρμόζεται δικλινές οδόστρωμα. Όμως κατεύθυνση προς το εσωτερικό της καμπύλης για
συνιστάται η διαμόρφωση μονοκλινούς λόγους δυναμικής της κίνησης. Η μέγιστη τιμή της
οδοστρώματος εφόσον επιτυγχάνεται οικονομία στα επίκλισης είναι :
έργα αποχέτευσης.
για οδούς της ομάδας Α :
q max = 8% (9%) σε πεδινά εδάφη
q max = 7% σε λοφώδη και ορεινά εδάφη
Για οδούς της ομάδας Β :
q max = 6%
Στις οδούς των ομάδων Α και Β η μέγιστη τιμή της

επίκλισης είναι δυνατόν να αυξηθεί κατά 1% (τιμή
παρένθεσης), όταν σε εξαιρετικές περιπτώσεις για
ορισ-μένες ταχύτητες μελέτης Ve, οι ελάχιστες ακτίνες
πρέπει να μειωθούν. Προκειμένου να αποφευχθεί η
ολίσθηση των οχημάτων σε συνθήκες χιονιού ή
παγετού, πρέπει να ληφθεί πρόνοια, ώστε η τιμή της
λοξής κλίσης να μην υπερβαίνει το 10%.
Η ελάχιστη τιμή της επίκλισης στα κυκλικά τόξα για

λόγους αποχέτευσης της οδού είναι ίση με την τιμή
της επίκλισης στην ευθυγραμμία :
q min = 2,5%
Σχ.9-1 Μορφές επίκλισης στην ευθυγραμμία. Η σχέση της ακτίνας καμπύλης, της επίκλισης και της
λειτουργικής ταχύτητας V85 παρουσιάζεται στους
Σε οδούς της ομάδας Β με τέσσερεις λωρίδες κυκλο- Πίνακες 9-1 έως 9-3.
φορίας χωρίς κεντρική νησίδα, το οδόστρωμα στην
ευθυγραμμία διαμορφώνεται ως αμφικλινές.

Εφόσον κρίνεται σκόπιμο κατά την επιλογή των επι- δυναμικής της κίνησης οχημάτων στις καμπύλες
κλίσεων στα κυκλικά τόξα, λαμβάνεται υπόψη η έχουν κατά μέγεθος και φορά την ίδια επίκλιση με το
κυκλοφορία των βαρέων οχημάτων σε συνδυασμό με οδόστρωμα (βλ. ΟΜΟΕ-Δ, παράγραφο 1.5).
τον ενδεχόμενο κίνδυνο εγκάρσιας ολίσθησης από
μεγάλη επίκλιση, δυσανάλογη για την ταχύτητα που
μπορεί να αναπτύσσουν αυτά (π.χ. λόγω Κατά παρέκκλιση από τον προαναφερόμενο κανόνα
ανωφέρειας). επιτρέπεται στην περιοχή του πέρατος της λωρίδας
επιτάχυνσης/επιβράδυνσης σε κόμβους η δημιουργία
Σε κλωθοειδείς κορυφής (που γενικά πρέπει να απο-
ακμής, όταν είναι αναγκαίο για την ανάπτυξη της
φεύγονται) και σε κυκλικά τόξα με πολύ μικρές επί-
περιστροφής του οδοστρώματος. Σε αυτές τις
κεντρες γωνίες, η μέγιστη τιμή της επίκλισης διατη-
περιπτώσεις η αλγεβρική διαφορά των επικλίσεων
ρείται για μήκος ίσο με εκείνο, που διανύει όχημα
στην αιχμή της επιφάνειας αποκλεισμού, μεταξύ
κινούμενο με τη ταχύτητα μελέτης Ve σε δύο
κύριας λωρίδας του οδοστρώματος και λωρίδας
δευτερόλεπτα.
επιτάχυνσης/επιβράδυνσης, δεν πρέπει να υπερβαίνει
την τιμή 5% στις οδούς της ομάδας Α, και την τιμή 8%
9.2.2 Επίκλιση των άλλων στοιχείων της στις οδούς της ομάδας Β. Επιτρέπεται η αύξηση του
διατομής στο κυκλικό τόξο μήκους περιστροφής του οδοστρώματος, ώστε στην
αρχή του τόξου προσαρμογής η επίκλιση της λωρίδας
Οι πρόσθετες λωρίδες και τα σταθεροποιημένα επιτάχυνσης/ επιβράδυνσης να είναι q = 0%.
ερείσματα για λόγους κατασκευαστικούς και

Επίκλιση q [%]
Ακτίνα καμπύλης R [m]
Σχήμα 9-2 : ΟΜΑΔΑ ΟΔΩΝ Α. – ΠΕΔΙΝΑ ΕΔΑΦΗ.

Διάγραμμα προσδιορισμού της επίκλισης σε καμπύλες υπεραστικών οδών.

Σχήμα 9-3 : ΟΜΑΔΑ ΟΔΩΝ Α. – ΛΟΦΩΔΗ ΚΑΙ ΟΡΕΙΝΑ ΕΔΑΦΗ.

Διάγραμμα προσδιορισμού της επίκλισης σε καμπύλες υπεραστικών οδών.

Σχήμα 9-4 : ΟΜΑΔΑ ΟΔΩΝ Β.

Διάγραμμα προσδιορισμού της επίκλισης σε καμπύλες ημιαστικών οδών

9.3 Αρνητικές επικλίσεις

9.4 Προσαρμογή επίκλισης και περιστροφή
Οι αρνητικές επικλίσεις (επικλίσεις προς το εξωτερικό του οδοστρώματος
της καμπύλης) εν γένει πρέπει να αποφεύγονται στις 9.4.1 Εφαρμογή
οδούς των ομάδων Α και Β.
Η μεταβολή της επίκλισης του οδοστρώματος
Σε εξαιρετικές περιπτώσεις σε οδούς με διαχωρισμένες λαμβάνει χώρα κατά μήκος ενός τμήματος
επιφάνειες κυκλοφορίας των ομάδων Α και Β συναρμογής (τμήμα προσαρμογής επίκλισης). Κατά
επιτρέπεται η εφαρμογή αρνητικής επίκλισης, μήκος του τμήματος αυτού η επιφάνεια του
προκειμένου να αποφευχθούν ζώνες συρροής ομβρίων οδοστρώματος περιστρέφεται περί καθορισμένο
σε περιοχές με ανεπαρκή κατά μήκος κλίση ή σε άξονα και οι οριογραμμές του ανέρχονται ή
περιοχές ισόπεδων κόμβων. Κατά κανόνα σε οδούς της κατέρχονται. Σε οδούς με ενιαία επιφάνεια
ομάδας Α και Β η αρνητική επίκλιση είναι q = -2,0%, και κυκλοφορίας η μεταβολή της επίκλισης κατά κανόνα
σε περίπτωση υιοθέτησης μεγαλύτερων R προτιμάται επιτυγχάνεται με περιστροφή της επιφάνειας του
q =-2,5%. Η εφαρμογή της αρνητικής επίκλισης οδοστρώματος περί τον άξονα του οδοστρώματος
προϋποθέτει ως ελάχιστες τιμές ακτίνων καμπυλών τις (βλ. Σχήμα 9-2, περίπτωση 1). Σε οδούς με
τιμές του πίνακα 9-4, προκειμένου οι τιμές συντελεστή διαχωρισμένες επιφάνειες κυκλοφορίας η περιστροφή
της εγκάρσιας και της εφαπτομενικής τριβής να των επιφανειών γίνεται κατά κανόνα με άξονα το
παραμείνουν στα επιθυμητά επίπεδα. Οι τιμές αυτές εσωτερικό άκρο του ασφαλτικού της επιφάνειας
υπολογίστηκαν με βάση την εξίσωση (5-1) όμως με κυκλοφορίας κάθε κατεύθυνσης (π.χ. στο «πόδι»
συντελεστή εκμετάλλευσης n=25% οπότε ο στηθαίου NJ βλ. Σχήμα 9-2, περίπτωση 2). Επίσης σε
συντελεστής f R επιτρ υπολογίζεται από την εξίσωση (9- οδούς με διαχωρισμένες επιφάνειες κυκλοφορίας
1) : (π.χ. περίπτωση με μικρές κεντρικές νησίδες (πλάτος
f R επιτρ =0,14 - 1,12 ⋅ 10-3 ⋅ V85 + 0,35 ⋅ 10-5 ⋅ V852 (9-1) <2,00m), περιοχές ισόπεδων κόμβων σε καμπύλες ή
ανοίγματα κεντρικών νησίδων για εκτροπή
Αρνητικές επικλίσεις για τιμές ακτίνων R<2000 m κατά
κυκλοφορίας) η περιστροφή των επιφανειών μπορεί
κανόνα πρέπει να αποφεύγονται. Όμως σε
να γίνει περί τον άξονα της νησίδας (βλ. Σχήμα 9-2,
περιπτώσεις που η εφαρμογή της κανονικής
περίπτωση 3).
απαιτούμενης επίκλισης δημιουργεί σημαντικά ή και
δύσκολα έργα αποχέτευσης, επιτρέπεται εφαρμογή R
Σε εξαιρετικές περιπτώσεις οδών με ενιαία επιφάνεια
μέχρι τις τιμές εντός παρένθεσης (στήλες 3 και 5) του
κυκλοφορίας δύο ή τριών λωρίδων κυκλοφορίας, η
Πίνακα 9-4. Σε οδούς με κεντρική νησίδα και ταχύτητα
περιστροφή του οδοστρώματος μπορεί να γίνει περί
μελέτης Ve=120km/h η εφαρμογή αρνητικής επίκλισης
τη μία οριογραμμή κυκλοφορίας (βλ. Σχήμα 9-2,
συνιστάται όταν R≥8000m ή 5000≤R<8000m αλλά με
περίπτωση 4).
μήκος καμπύλης (μαζί με κλωθοειδείς) ≤2km.
Η περιστροφή περί τον άξονα της επιφάνειας
Πίνακας 9-4 : Ελάχιστες ακτίνες καμπυλών για την
κυκλοφορίας κάθε κατεύθυνσης σε οδούς με
εφαρμογή αρνητικής επίκλισης
διαχωρισμένες επιφάνειες κυκλοφορίας, (βλ. Σχήμα 9-
V85 R min [m] (n = 25%) 2, περίπτωση 5) εφαρμόζεται ως κανόνας σε θέσεις
Ομάδες οδών Α και Β γεφυρών, σηράγγων, ή με νησίδα πλάτους ≥6m και
κατ΄εξαίρεση σε κάθε άλλη περίπτωση.
[km/h] q = -2,0% q = -2,5%
1 2 3 4 5 Σε όλες τις περιπτώσεις, το ερυθρό υψόμετρο της
70 2.000 (700) 2.000 (800) οδού εφαρμόζεται στον άξονα περιστροφής του
οδοστρώματος.
80 2.000 (1.000) 2.000 (1.200)
Αν υπάρχει τόξο συναρμογής, η μεταβολή της
90 2.000 (1.500) 2.000 (1.700) επίκλισης λαμβάνει χώρα κατά μήκος του τόξου
100 2.000 2.300 συναρμογής ανεξάρτητα του είδους της επίκλισης,
110 2.700 3.200 που έχει εφαρμοσθεί για το οδόστρωμα στην
120 3.500 4.200 ευθυγραμμία (μονοκλινής ή αμφικλινής) και
130 4.500 5.400 ανεξάρτητα της θέσης του άξονα περιστροφής. Η
140 5.600 6.800 επέκταση του μήκους προσαρμογής της επίκλισης
στην ευθυγραμμία ή στο κυκλικό τόξο επιτρέπεται
Στην περίπτωση εφαρμογής τόξου κανίστρου δεν μόνο σε εξαιρετικές περιπτώσεις.
επιτρέπεται η μεταβολή της φοράς της επίκλισης.

Αν δεν υπάρχει τόξο συναρμογής, η μεταβολή της Για λόγους δυναμικής της κυκλοφορίας και λόγους ο-
επίκλισης κατά τη σειρά των στοιχείων : πτικής η μέγιστη τιμή της πρόσθετης κλίσης των οριο-
“ευθυγραμμία-κυκλικό τόξο” λαμβάνει χώρα κατά το γραμμών Δsmax δεν πρέπει να υπερβαίνει τις τιμές του
ήμισυ στην ευθυγραμμία και κατά το ήμισυ στο πίνακα 9-5 για τις ομάδες οδών Α και Β.
κυκλικό τόξο. Σε ειδικές μόνο περιπτώσεις επιτρέπεται Πίνακας 9-5 : Οριακές τιμές πρόσθετης κλίσης
η προσαρμογή της επίκλισης να λάβει χώρα εξ οριογραμμών Δ s . - Ομάδες οδών Α και Β
ολοκλήρου στην ευθυγραμμία ή στο κυκλικό τόξο. Σε Ve Δsmax [%] για Δsmin
τόξα κανίστρου η προσαρμογή της επίκλισης γίνεται [km/h] α < 4,00 m α ≥ 4,00m [%]
εξ ολοκλήρου στο κυκλικό τόξο με τη μεγαλύτερη 50 0,50 ⋅ α 2,0
ακτίνα. 60...70 0,40 ⋅ α 1,6 0,10 ⋅ α
80...90 0,25 ⋅ α 1,0 (≤ Δsmax)
100...130 0,20 ⋅ α 0,9
Σχήμα 9-2α : Ορισμός πλάτους α

Το ελάχιστο μήκος προσαρμογής της επίκλισης
L vmin προκύπτει από την εξίσωση 9-3 σε συνάρτηση
με τη μέγιστη τιμή της πρόσθετης κλίσης των
* εφαρμόζεται ως κανόνας, μόνο σε θέσεις γεφυρών,
οριογραμμών Δsmax σύμφωνα με τον πίνακα 9-5 και
σηράγγων ή με νησίδα ≥6,0 m (περιστροφή στο μέσο
της απόστασης α της οριογραμμής του οδοστρώματος
των λωρίδων κυκλοφορίας).
από τον άξονα περιστροφής του.
Σχήμα 9-2 : Άξονες περιστροφής του οδοστρώματος qτ − qα
Lv = ⋅α (9-3)
min
Δsmax
9.4.2 Οριακές και τυπικές τιμές όπου :
Ως πρόσθετη κλίση οριογραμμής Δs, ορίζεται η L v min [m] = ελάχιστο μήκος προσαρμογής της
διαφορά μεταξύ των κατά μήκος κλίσεων της επίκλισης
οριογραμμής του οδοστρώματος και του άξονα Δsmax [%] = μέγιστη πρόσθετη κλίση οριογραμμής
περιστροφής του. Αυτή υπολογίζεται από τη σχέση : qτ [%] = επίκλιση οδοστρώματος στο τέλος του
q − qα τμήματος προσαρμογής
Δs = τ ⋅α (9-2)
Lv qα [%] = επίκλιση οδοστρώματος στην αρχή
του τμήματος προσαρμογής (η q α έχει
όπου :
αρνητική τιμή όταν είναι αντίρροπη
Δs [%] = πρόσθετη κλίση οριογραμμής
της q τ )
q τ [%] = επίκλιση οδοστρώματος στο τέλος του
τμήματος προσαρμογής
9.4.3 Αποχέτευση οδοστρώματος
q α [%] = επίκλιση οδοστρώματος στην αρχή του Σε περιοχές προσαρμογής της επίκλισης όπου η
τμήματος προσαρμογής (η q α έχει επίκλιση μεταβάλλεται από +q min μέσω της τιμής 0%
αρνητική τιμή όταν είναι αντίρροπη της σε - q min η πρόσθετη κλίση των οριογραμμών, δεν
qτ) πρέπει να είναι μικρότερη από την τιμή Δs min του
L v [m] = μήκος προσαρμογής της επίκλισης πίνακα 9-5. Ακόμη, η κατά μήκος κλίση και η ελάχιστη
α [m] = απόσταση του άξονα περιστροφής της πρόσθετη κλίση των οριογραμμών πρέπει να
επιφάνειας κυκλοφορίας από την συνδυάζονται σύμφωνα με τα όσα αναφέρονται στην
εξωτερική οριογραμμή της απώτατης, ως παράγραφο 8.1.2.2, προκειμένου να εξασφαλίζεται η
προς αυτόν, λωρίδας κυκλοφορίας (δεν επαρκής αποχέτευση του οδοστρώματος. Στο τμήμα
νοούνται οι πρόσθετες λωρίδες, ΛΕΑ ή του τόξου συναρμογής που εναπομένει, η πρόσθετη
ΛΠΧ και λωρίδες καθοδήγησης). κλίση οριογραμμών μεταβάλλεται γραμμικά

Σχήμα 9-3 : Μορφές προσαρμογής της επίκλισης

Σχήμα 9-4 : Προσαρμογή επίκλισης σε τόξα συναρμογής

έως την αρχή του κυκλικού τόξου όπου η επίκλιση Το μήκος για τη μεταβολή του πλάτους σε όλες τις
λαμβάνει την προβλεπόμενη τιμή της (βλ. σχήμα 9-3 κατηγορίες οδών υπολογίζεται από τη σχέση :
για Δs < Δs min καθώς και σχήμα 9-4β). i
Lz =Ve (9-4)
3
Οταν το επιβάλλει η ανάγκη ικανοποιητικής απορροής
ομβρίων, επιτρέπεται σε S-καμπύλες η μετάθεση του
σημείου μηδενισμού της επίκλισης σε οδούς της ομάδας Α όπου :
έως και L = 0,1 ⋅ A (Α=παράμετρος κλωθοειδούς) και Lz [m] = συνολικό μήκος συναρμογής για τη
σε οδούς της ομάδος Β έως και L = 0,2 ⋅ A από το διάταξη της διεύρυνσης
σημείο καμπής της κλωθοει-δούς. Η μετάθεση αυτή Ve [km/h] = ταχύτητα μελέτης
μπορεί να εφαρμοσθεί και για την αλληλουχία των i [m] = μέγιστη τιμή διεύρυνσης του
στοιχείων : “ευθυγραμμία-κλωθοειδής-κυκλικό τόξο”. οδοστρώματος
9.4.4 Μορφές προσαρμογής επικλίσεων
Διάφορες βασικές μορφές προσαρμογής της

επίκλισης απεικονίζονται στο Σχήμα 9-3.
Η προσαρμογή των επικλίσεων στα πρόσθετα στα-

θεροποιημένα τμήματα της διατομής του
οδοστρώματος λαμβάνει χώρα στο τόξο συναρμογής
ή στην περίπτωση που δεν υπάρχει τόξο
συναρμογής, όπως ορίζεται στην παράγραφο 9.4.1.
Για αυτά τα τμήματα της διατομής δεν υπάρχουν
οριακές τιμές για την πρόσθετη κλίση της 2 ⋅i ⋅L 2
οριογραμμής. in = 2
n
(9-5α)
L z
Στα τμήματα της οδού, όπου εφαρμόζεται L z

για 0 ≤ L n ≤
διαπλάτυνση ή διεύρυνση, ισχύουν οι οριακές τιμές 2
της πρόσθετης κλίσης οριογραμμών για το
οδόστρωμα που δεν διαπλατύνεται ή διευρύνεται. 2 ⋅ i ⋅ (L z −L n )2
in = i - 2
(9-5β)
L z
L z
9.5 Διεύρυνση του οδοστρώματος για ≤ L n ≤ L z )
2
Η διεύρυνση του οδοστρώματος είναι απαραίτητη για όπου :

την κατασκευή βοηθητικών λωρίδων αλλαγής
πορείας, όπως λωρίδων αναμονής για αριστερή i [m] = διεύρυνση του οδοστρώματος (μέγιστη
στροφή, λωρίδων επιτάχυνσης ή επιβράδυνσης. Για τιμή)
προσθήκη λωρίδας αριστερής στροφής στις καμπύλες Lz [m] = συνολικό μήκος συναρμογής για τη
με μικρή ακτίνα η διεύρυνση γίνεται μονόπλευρα προς διάταξη της διεύρυνσης
το εσωτερικό της καμπύλης ενώ στις ευθυγραμμίες ή in [m] = διεύρυνση του οδοστρώματος στο
σε τεταμένες χαράξεις γίνεται συμμετρικά ως προς τον υπόψη σημείο
άξονα της οδού. Ln [m] = μήκος συναρμογής για τη διάταξη της
διεύρυνσης μέχρι το υπόψη σημείο
Για διεύρυνση οδοστρώματος προς κατασκευή
πρόσθετων λωρίδων, βλ. ΟΜΟΕ-ΠΛΚ. Για διεύρυνση
κεντρικής νησίδας βλ. §9.7. Σχήμα 9-5 : Διάταξη της διεύρυνσης του οδοστρώματος

9.6 Διαπλάτυνση του οδοστρώματος σε

καμπύλες τύπων οχημάτων χρησιμοποιούνται οι τιμές D των
οχημάτων αυτών.
Κατά την κίνηση ενός οχήματος στις καμπύλες, οι Διαπλάτυνση οδοστρώματος υλοποιείται μόνον όταν
οπίσθιοι τροχοί διαγράφουν μικρότερα τόξα από τους η υπολογιζόμενη τιμή είναι ≥0,25 m και ≥0,50 m
εμπρόσθιους τροχούς. Για αυτό το λόγο στις αντιστοίχως για πλάτος οδοστρώματος b≤6,0 m, και
καμπύλες απαιτείται διαπλάτυνση i. Η απαιτούμενη b > 6 ,0 m. Οι υπολογισμοί για τον προσδιορισμό της
διαπλάτυνση σε καμπύλες με συνολικό n πλήθος διαπλάτυνσης του οδοστρώματος αναφέρονται στον
λωρίδων κυκλοφορίας της οδού, υπολογίζεται από τη άξονα του οδοστρώματος. Η διαπλάτυνση i
σχέση : εφαρμόζεται στην εσωτερική οριογραμμή του
οδοστρώματος, δηλ. στην εσωτερική λωρίδα
i = n ⋅ ⎛⎜ R − R 2 − D 2 ⎞⎟ (9-6)
⎝ ⎠ κυκλοφορίας, με εξαίρεση τον ανακάμπτοντα ελιγμό.
Για ακτίνες R ≥ 30 m η σχέση (9-6) μπορεί να
απλοποιηθεί, οπότε η απαιτούμενη διαπλάτυνση Η μετάβαση από διατομή με κανονικό πλάτος
υπολογίζεται από τη σχέση : οδοστρώματος σε διατομή διαπλατυσμένη κατά i
D2 πραγματοποιείται κατά μήκος και των τριών στοιχείων
i =n (9-7) δηλ. ευθυγραμμίας, κλωθοειδούς και κυκλικού τόξου
2⋅R
όπου : και υπολογίζεται από τις εξισώσεις (9-8α) έως (9-8γ),
(9-9) και (9-10) (βλ. Σχήματα 9-6 έως 9-8).
i [m] = διαπλάτυνση οδοστρώματος
R [m] = ακτίνα κυκλικού τόξου 9.7 Διεύρυνση κεντρικής νησίδας
D [m] = μεταξόνιο και εμπρόσθια προεξοχή
n [-] = αριθμός λωρίδων κυκλοφορίας (δεν Όπου απαιτείται διεύρυνση κεντρικής νησίδας (π.χ. σε
λαμβάνονται υπόψη τα σταθεροποιημένα τμήμα αλλαγής πλάτους κεντρικής νησίδας, ή στα
ερείσματα) στόμια των σηράγγων αυτοκινητόδρομου όπου
Για την παράμετρο D, που εξαρτάται από τον τύπο απομακρύνονται περισσότερο οι διαχωρισμένες
του οχήματος, χρησιμοποιούνται οι ακόλουθες τιμές : επιφάνειες κυκλοφορίας) αυτή υλοποιείται ανάλογα με
την περίπτωση :
Τιμές D
α. Σε τμήμα ευθυγραμμίας
επιβατηγό όχημα : 4,00 m
με κυβική παραβολή
φορτηγό (βαρύ όχημα) : 8,00 m
y=Δ⋅[3⋅(x/L)2-2⋅(x/L)3]
φορτηγό ημιρυμουλκούμενο (επικαθήμενο) : 10,00 m
λεωφορείο 1 (τυπικό λεωφορείο) : 8,50 m όπου :
λεωφορείο 2 (αρθρωτό λεωφορείο) : 9,00 m
y [m] : διεύρυνση σε απόσταση x από το σημείο
λεωφορείο 3 (τύπου megaliner) : 11,70 m
έναρξης της διεύρυνσης
Συνήθως η απαιτούμενη διαπλάτυνση του Δ [m] : μέγιστη διεύρυνση
οδοστρώματος για τις οδούς των ομάδων Α και Β
x [m] : απόσταση από το σημείο έναρξης της
υπολογίζεται: α) εφόσον η κύρια κυκλοφορία είναι
διεύρυνσης
λεωφορείων, με τυπική την περίπτωση συνάντησης
λεωφορείο 2/λεωφορείο 2. β) εφόσον η κύρια L [m] : μήκος όπου συντελείται η διεύρυνση και
κυκλοφορία είναι φορτηγών, με τυπική την περίπτωση το οποίο υπολογίζεται από τον τύπο :
συνάντησης φορτηγό ημιρυμουλκούμενο/φορτηγό L=0,75⋅(Ve-20)⋅Δ
ημιρυμουλκούμενο. β. Σε τμήμα καμπύλης
με ανεξάρτητη χάραξη των οριογραμμών κυκλο-
Πίνακας 9-6: Διαπλάτυνση οδοστρώματος σε καμπύλες. φορίας (που ορίζουν και το πλάτος της κεντρικής
Κυκλο-
Επιλεγόμενος τύπος Διαπλάτυνση οδοστρώματος νησίδας) η οποία υπόκειται στους κανόνες και α-
φορία
λεωφο- αντίθετα (για n = 2) για παιτήσεις που εφαρμόζονται για τη χάραξη του ί-
ρείων κινούμενων οχημάτων i [m] b ≤ 6,0 m b > 6,0 m διου του αυτοκινητόδρομου (κυκλικά τόξα και κλω-
1 2 3 4 5 θοειδείς κλπ.). Η διεύρυνση γίνεται είτε μονόπλευ-
ναι λεωφορείο 2/λεωφορείο 2 40⋅n /R 30<R≤320 30<R≤ 160
ρα είτε αμφίπλευρα ως προς τον άξονα της αρχι-
όχι Φορτηγό ημιρυμουλκούμ/ 50⋅n /R 30<R≤400 30<R≤ 200
Φορτηγό ημιρυμουλκούμ κής χάραξης.
Σημείωση : Για την περίπτωση συνάντησης άλλων

Σχήμα 9-6 : Διάταξη της διαπλάτυνσης του Σχήμα 9-7 : Διαπλάτυνση οδοστρώματος σε S-καμπύλη
οδοστρώματος (υπολογισμός με βάση το σχήμα 9-6)
i
in = ⋅ Ln2 για την περιοχή 1 (9-8α) Σε ωοειδείς καμπύλες η μεταβολή της διαπλάτυνσης
30 ⋅ L λαμβάνει χώρα στην κλωθοειδή :
⋅ ( L n − 7,5 )
i
in = για την περιοχή 2 (9-8β) Ln
L i n = i 1 + (i 2 − i 1 ) ⋅ (9-10)
L
⋅ ( L z − L n ) για την περιοχή 3

i 2
in = i − (9-8γ) όπου :
30 ⋅ L
i 1 [m] = διαπλάτυνση του οδοστρώματος στην αρχή
της ωοειδούς καμπύλης
όπου : i 2 [m] = διαπλάτυνση του οδοστρώματος στο τέλος
i [m] = διαπλάτυνση του οδοστρώματος (βλ. της ωοειδούς καμπύλης
εξισώσεις (9-6) και (9-7)) L [m] = μήκος της ωοειδούς καμπύλης
L [m] = μήκος τόξου συναρμογής i n [m] = διαπλάτυνση του οδοστρώματος στη θέση n
L z [m] = συνολικό μήκος της διάταξης της L n [m] = μήκος διάταξης της διαπλάτυνσης του οδο-
διαπλάτυνσης στρώματος έως τη θέση n
= L+15 m
i n [m] = διαπλάτυνση του οδοστρώματος στη θέση n
Αν το μήκος του κυκλικού τόξου είναι μικρότερο από

15m, τα τμήματα συναρμογής αρχίζουν και
τελειώνουν στη διχοτόμο της επίκεντρης γωνίας του
κυκλικού τόξου. Αν ισχύει ο λόγος L / i ≥ 20, τότε η
συναρμογή εφαρμόζεται γραμμικά στην περιοχή του
τόξου συναρμογής :
i
in = ⋅ Ln (9-9)
L Σχήμα 9-8 : Διαπλάτυνση οδοστρώματος σε ωοειδή
όπου : καμπύλη
i [m] = διαπλάτυνση του οδοστρώματος
L [m] = μήκος τόξου συναρμογής
= μήκος διάταξης της διαπλάτυνσης του
οδοστρώματος
in [m] = διαπλάτυνση του οδοστρώματος στη θέση n
Ln [m] = μήκος διάταξης της διαπλάτυνσης του
οδοστρώματος μέχρι τη θέση n

1η Αναθεώρηση σελίδας
10. Στοιχεία μελέτης ορατότητας
10.1 Μήκος ορατότητας 10.1.1Απαιτούμενο μήκος ορατότητας για
Η συνέπεια μεταξύ των αντιληπτών (από τον οδηγό) στάση Sh
απαιτήσεων και των πραγματικών απαιτήσεων της Το απαιτούμενο μήκος ορατότητας για στάση S h είναι
οδού είναι μια συνάρτηση του μήκους ορατότητας και το μήκος, που χρειάζεται ένας οδηγός κινούμενος με
της εμπειρίας του οδηγού με την οδό. Το μήκος ορα- την ταχύτητα V85, για να ακινητοποιήσει το όχημα του
τότητας ορίζεται από το τμήμα της οδού που εκτίθεται πριν από ένα απροσδόκητο ακίνητο εμπόδιο στο
στο οπτικό πεδίο του οδηγού σε κάθε χρονική στιγμή. οδόστρωμα. Το μήκος ορατότητας για στάση είναι το
Όσο μικρότερο είναι το μήκος ορατότητας, τόσο λιγό- άθροισμα του μήκους που διανύει το όχημα κατά τη
τερη οπτική πληροφορία είναι διαθέσιμη για αξιολό- διάρκεια του χρόνου αντίληψης, του χρόνου
γηση, με αποτέλεσμα ένας οδηγός να χρειάζεται πιο αντίδρασης, και του μήκους πέδησης.
συχνά να ανανεώνει τις προβλέψεις του. Όταν το μή- Σε όλο το μήκος των οδών πρέπει να διατίθεται
κος ορατότητας περιορίζεται, η σημασία της εμπειρίας κατ΄ελάχιστο το μήκος ορατότητας στάσης που
του οδηγού με την οδό αυξάνεται. Η εμπειρία με την ορίζεται από την ταχύτητα V85.
οδό είναι μια συνάρτηση: α) του αριθμού διελεύσεων Όταν συνεχώς το πεδίο ορατότητας του οδηγού
του οδηγού από ένα συγκεκριμένο τμήμα της οδού, β) περιορίζεται στις ελάχιστες τιμές της ορατότητας
της ομοιότητας της οδού με άλλες με τις οποίες αυτός στάσης, τότε ο οδηγός βρίσκεται σε διαρκή ένταση
έχει εμπειρία και γ) της ακρίβειας των προβλέψεων που προκαλεί κόπωση. Γι΄ αυτό το λόγο επιβάλλεται
που πρόσφατα έχει κάνει για την οδό στην οποία κι- να εξασφαλίζονται συνολικά στο 70% της οδού μήκη
νείται. Συνολικά, αυτή η εμπειρία αναφέρεται ως ορατότητας κατά 1,3 φορές μεγαλύτερα από τα
προσδοκία οδηγού (driver’s expectancy). Ένας οδη- ελάχιστα απαιτούμενα. Επίσης συνιστάται οι
γός προσδοκά ότι η πορεία ή η γεωμετρία της οδού ελάχιστες τιμές να μη χρησιμοποιούνται σε περιοχές
θα έχει ομοιογένεια και ότι είναι προβλέψιμη ακόμη κόμβων.
και όταν το μήκος ορατότητας περιορίζεται. Η ομοιο- Το απαιτούμενο μήκος ορατότητας για στάση είτε
γένεια της γεωμετρίας της οδού επιτρέπει στον οδηγό λαμβάνεται από το διάγραμμα του Σχήματος 10-2 σε
να προβλέπει με ακρίβεια τη σωστή πορεία, ενώ πα- συνάρτηση με την ταχύτητα V85 και την κατά μήκος
ράλληλα να αφιερώνει την ικανότητα του σε επεξερ- κλίση της οδού s, είτε υπολογίζεται από τους τύπους
γασία μόνο μικρού όγκου οπτικής πληροφορίας. Δη- που ακολουθούν :
λαδή η ομοιογένεια στη γεωμετρία της οδού επιτρέπει Sh = S1 + S2 (10-1)
στην προσοχή και στην ικανότητα του οδηγού να α- S 1 =(V85 / 3,6) ⋅ tr (10-2)
φιερώνεται περισσότερο στην αποφυγή απροσδόκη- S2 =(V85/3,6)2/[2 ⋅ (d+g⋅ s)] (10-3)
των εμποδίων και στην οδήγηση. όπου :
Η ασφάλεια της κυκλοφορίας και η ποιότητα της κυ- Sh [m] = μήκος ορατότητας για στάση
κλοφοριακής ροής απαιτούν την ύπαρξη ελάχιστων S1 [m] = διανυόμενο μήκος κατά τη διάρκεια
μηκών ορατότητας, προκειμένου να είναι δυνατή η του χρόνου αντίληψης-αντίδρασης
έγκαιρη ακινητοποίηση ενός οχήματος (απαιτούμενο S2 [m] = μήκος πέδησης
μήκος ορατότητας για στάση), η ασφαλής προσπέρα- V 8 5 [km/h] = λειτουργική ταχύτητα 85%
ση (απαιτούμενο μήκος ορατότητας για προσπέραση) tr [s] = χρόνος αντίληψης-αντίδρασης
καθώς και η ασφαλής εξέλιξη της απόφασης του οδη- = (λαμβάνεται ως 2 δευτερόλεπτα)
γού για αλλαγή πορείας (μήκος ορατότητας για από- g [m/s2] = επιτάχυνση βαρύτητας
φαση). d [m/s2] = συντελεστής εξαρτώμενος από την
ταχύτητα (η τιμή του λαμβάνεται από
Το απαιτούμενο μήκος ορατότητας για στάση είναι τον Πίνακα 10-1)
καθοριστικής σημασίας για την αξιολόγηση των s [m/m] = κατά μήκος κλίση
συνθηκών ορατότητας σε όλες τις κατηγορίες οδών. [θετική (+) : ανωφέρεια,
Το ίδιο ισχύει και για το απαιτούμενο μήκος αρνητική (-) : κατωφέρεια]
ορατότητας για προσπέραση, το οποίο
Πίνακας 10-1 : Συντελεστής d υπολογισμού του μήκους
χρησιμοποιείται άμεσα στην αξιολόγηση των
ορατότητας στάσης Sh
συνθηκών ορατότητας σε οδούς με ενιαία επιφάνεια
κυκλοφορίας της ομάδας Α. Για τις οδούς της ομάδας V85 [km/h] 50 60 70 80 90 100 110 120 130
Β το μήκος ορατότητας για προσπέραση έχει
d [m/s2] 4,4 4,2 4,0 3,8 3,6 3,4 3,3 3,1 3,0
δευτερεύουσα σημασία.

Οι ελάχιστες τιμές της ακτίνας οριζοντίων καμπυλών • το πλάτος πλευρικού ελεύθερου οπτικών εμποδί-
των χαράξεων (Πίνακας 11-1) υπολογίσθηκαν με ων χώρου μεταξύ της οριογραμμής κυκλοφορίας
βάση τη δυναμική της κίνησης των οχημάτων σε και της όψης του στηθαίου ασφαλείας που ορίζεται
συνθήκες υγρού οδοστρώματος. Η χρήση αυτών των στην τυπική διατομή,
ελάχιστων τιμών των ακτίνων υπόκειται και στον • η ακτίνα της οριζόντιας καμπύλης της χάραξης,
έλεγχο για επαρκή ορατότητα για στάση ενώπιον • η κατά μήκος κλίση της χάραξης.
ακινήτου εμποδίου. Ο έλεγχος αυτός υποχρεωτικά Η σχέση μεταξύ της ακτίνας τόξου R για δεδομένο
γίνεται για : πλάτος Μ του ελευθέρου εμποδίων πλευρικού χώρου,
- τις εξωτερικές πλευρές των οδών οπότε είτε που προσφέρει μήκος ορατότητας στάσης Sh στο
επιβεβαιώνεται η ικανοποίηση της απαιτούμενης μέσο της ελεγχόμενης λωρίδας κυκλοφορίας, ορίζεται
συνθήκης πλευρικού ελεύθερου οπτικών εμποδίων από τις ακόλουθες εξισώσεις (βλ. Σχήμα 10-1):
χώρου, είτε οδηγεί στην ανάγκη διεύρυνσης του • όταν Sh ≤ L Sh = 2⋅R⋅cos-1 (1-M/R)
πλευρικού χώρου π.χ. με πρόσθετη εκσκαφή των ή Sh = 2⋅(2⋅R⋅M-M2)0,5 (10-4)
πρανών ορυγμάτων. Διευκρινίζεται ότι η εκσκαφή • όταν Sh > L Sh = 4RM/ L+ L/2 (10-5)
γίνεται από τη στάθμη του οδοστρώματος, Όπου :
Sh [m] : Το μήκος ορατότητας στάσης μετρούμενο
- την πλευρά της κεντρικής νησίδας αυτο/δρόμου,
επί της καμπύλης στον άξονα που
- την πλευρά της διαχωριστικής νησίδας μεταξύ δύο χαράζεται στο μέσο της λωρίδας
οδών, κυκλοφορίας
- την εξωτερική πλευρά που τοποθετούνται στηθαία R [m] : Η ακτίνα της καμπύλης του άξονα της
(επιχώματα, γέφυρες, βάθρα γεφυρών) λωρίδας κυκλοφορίας
Δηλαδή ακόμη και η θέση των στηθαίων ασφαλείας M [m] : Το πλάτος του ελεύθερου χώρου
πρέπει να ελέγχεται ότι αφήνει τον απαιτούμενο μετρούμενο από το μέσο της
πλευρικό ελεύθερο χώρο για να υπάρχει το εξεταζόμενης λωρίδας κυκλοφορίας
απαιτούμενο μήκος ορατότητας για στάση. L [m] : Το μήκος της καμπύλης μετρούμενο στον
Εφόσον ο προβλεπόμενος από την τυπική διατομή άξονα της εξεταζόμενης λωρίδας
ελεύθερος χώρος στην πλευρά της κεντρικής νησίδας κυκλοφορίας
μεταξύ της οριογραμμής κυκλοφορίας και της όψης
του στηθαίου ασφαλείας, δεν είναι επαρκής για να
εξασφαλίσει το απαιτούμενο μήκος ορατότητας για
στάση, τότε πρέπει να λαμβάνονται πρόσθετα μέτρα.
Τα μέτρα αυτά είναι : είτε η μετατόπιση του στηθαίου
προς την κοίλη πλευρά της νησίδας, είτε η
διαπλάτυνση του ελεύθερου χώρου, σύμφωνα με
διάγραμμα ορατότητας που πρέπει να σχεδιάζεται
ειδικά γ΄αυτές τις περιπτώσεις. Εφόσον αυτά τα μέτρα
δεν είναι εφικτά τότε είναι δυνατόν να αποφασίζεται η Σχήμα 10-1 : Στοιχεία Ελέγχου ορατότητας από τον
τοποθέτηση ειδικών πινακίδων με διπλό όριο πλευρικό ελεύθερο οπτικών εμποδίων
ταχύτητας. Το ένα όριο θα αφορά συνθήκες στεγνού χώρο.
και το άλλο συνθήκες υγρού οδοστρώματος. Για το
Η σχέση των τριών στοιχείων Sh, R και Μ
όριο ταχύτητας με υγρό οδόστρωμα μπορεί να
αναπαριστάνεται στο διάγραμμα του Σχήματος 10-3
χρησιμοποιείται η πινακίδα Πρ-6 του ΚΟΚ. Επειδή
το οποίο μπορεί να χρησιμοποιείται ως εξής :
αυτή η πινακίδα στη συγκεκριμένη περίπτωση
κρίνεται μη ικανοποιητική λόγω μεγέθους, συνιστάται α. από το διάγραμμα ορατότητας Σχήμα 10-2
η υιοθέτηση μιας παρόμοιας από ΚΟΚ άλλης χώρας προσδιορίζεται το απαιτούμενο μήκος ορατότητας
όπως π.χ. της Γαλλίας. για στάση Sh για την κατά μήκος κλίση της
Σύμφωνα με τα προαναφερόμενα, η τελικά επιτρεπό- εξεταζόμενης θέσης με βάση την ταχύτητα V85
μενη ταχύτητα κυκλοφορίας σε αυτοκινητοδρόμους, β. από το διάγραμμα Σχήμα 10-3 με εισαγωγή του
καθορίζεται από συνδυασμό των παραμέτρων που μήκους ορατότητας για στάση Sh που προσδιορίσ-
είναι : θηκε, ανευρίσκεται η απαιτούμενη ακτίνα R για δε-

δομένο πλάτος Μ πλευρικού ελεύθερου εμποδίων μενο όριο ταχύτητας (πινακίδα) από την τιμή της
χώρου. Αντίστοιχα μπορεί από το διαθέσιμο πλά- στρογγυλευμένη στη δεκάδα που ανήκει (δηλ. όταν
τος Μ και την ακτίνα R της χάραξης να προσδιορί- προσδιορίζεται ασφαλής V85=86 km/h τότε ανα-
ζεται η ασφαλής V85, οπότε ορίζεται το επιτρεπό- γράφεται όριο πινακίδας υπό βροχή 80).
Σχήμα 10-2 : Απαιτούμενο μήκος ορατότητας για στάση S h σε υγρό οδόστρωμα, σε οδούς των ομάδων Α και Β

Σχήμα 10-3 : Σχέση μήκους ορατότητας για στάση S h με πλάτος ελεύθερου χώρου Μ (βλ.Σχήμα 10-1)

10.1.2 Απαιτούμενο μήκος ορατότητας για Σε οδούς των κατηγοριών Α και Β με ενιαία επιφάνεια
συνάντηση S t σε οδούς με ενιαία επιφάνεια κυκλοφορίας πρέπει να διατίθενται συνθήκες
κυκλοφορίας ορατότητας για προσπέραση συνολικά τουλάχιστον
20-25% του μήκους της οδού με ομοιόμορφη
Το απαιτούμενο μήκος ορατότητας για συνάντηση S t κατανομή των τμημάτων αυτών στο μήκος της οδού.
είναι το μήκος που απαιτείται, ώστε δύο αντίθετα
Στα οδικά τμήματα που δεν διαθέτουν επαρκές μήκος
κινούμενα οχήματα με την ταχύτητα V85 να είναι σε
ορατότητας για προσπέραση, η διαχωριστική γραμμή
θέση να ακινητοποιηθούν έγκαιρα και να αποφευχθεί
μεταξύ των δύο κατευθύνσεων πρέπει να
η σύγκρουση τους. Το μήκος ορατότητας για
διαμορφώνεται με διπλή συνεχή γραμμή.
συνάντηση είναι το άθροισμα των μηκών ορατότητας
Πίνακας 10-2 : Απαιτούμενα μήκη ορατότητας για
για στάση και των δύο οχημάτων.
προσπέραση S u σε οδούς της ομάδας Α και Β.
S t = S h 1 + S h 2 [m] (10-6)
V85 [km/h] S u [m]
Η ύπαρξη του μήκους ορατότητας για συνάντηση
προσφέρει ασφαλείς συνθήκες για τους ελιγμούς προ- 60 475
σπέρασης. Γι’αυτό και ορίζεται ως το κρίσιμο μέγεθος 70 500
για τον καθορισμό του μήκους ορατότητας για 80 525
προσπέραση S u , καθώς και για την οριζόντια 90 575
σήμανση. Είναι το ελάχιστο μήκος, το οποίο πρέπει 100 625
να διατίθεται, ώστε να είναι δυνατή η έγκαιρη 110 675
ακινητοποίηση των αντίθετα κινουμένων οχημάτων. 10.1.4 Απόσταση Ορατότητας για Απόφαση
10.1.3 Απαιτούμενο μήκος ορατότητας για Sd
προσπέραση S u
Η απόσταση ορατότητας για απόφαση παρέχει στον
Το μήκος ορατότητας για προσπέραση S u είναι το οδηγό επαρκή χρόνο για να υλοποιήσει μια απόφαση
μήκος, που απαιτείται για την ασφαλή διαδικασία από τη στιγμή που ανιχνεύει οπτικά μια απροσδόκητη
προσπέρασης εμποδίου ή βραδυπορούντος ή δύσκολα αντιλήψιμη πηγή πληροφορίας, στη
οχήματος και είναι συνάρτηση της λειτουργικής συνέχεια να προσαρμόσει κατάλληλα την ταχύτητα
ταχύτητας V85. Συνίσταται δε από το μήκος που του, να επιλέξει την πορεία του και να αρχίσει και
διανύει το όχημα κατά τη διαδικασία της ολοκληρώσει με ασφάλεια και αποτελεσματικά όλους
προσπέρασης, το μήκος που διανύει στο ίδιο χρονικό τους απαιτούμενους ελιγμούς. Η απόσταση
διάστημα το αντίθετα κινούμενο όχημα, και την από- ορατότητας για απόφαση πρέπει να δίνει στους
σταση ασφαλείας μεταξύ των δύο αντίθετα οδηγούς πρόσθετο περιθώριο για ενδεχόμενο λάθος
κινουμένων οχημάτων στο τέλος της διαδικασίας της και να παρέχει σ΄αυτούς επαρκές μήκος για
προσπέρασης (βλ. Σχήμα 10-4). αναπροσαρμογή της πορείας τους, μάλλον με την ίδια
ταχύτητα που αυτοί κινούνται ή μικρότερη και όχι με
στάση του οχήματος. Γι΄αυτό το λόγο οι τιμές της
απόστασης ορατότητας για απόφαση είναι σημαντικά
μεγαλύτερες από τις αντίστοιχες τιμές για ορατότητα
στάσης. Σε περίπτωση αδυναμίας τήρησης των
απαιτούμενων αποστάσεων λαμβάνεται ειδική
πρόνοια στη μελέτη σήμανσης.
Παραδείγματα συνθηκών στις οποίες συνιστάται να
εφαρμόζεται ο έλεγχος της απόστασης ορατότητας
Σχήμα 10-4 : Απεικόνιση τυπικής διαδικασίας για απόφαση είναι οι θέσεις :
προσπέρασης προπορευόμενου οχήματος. • ανισόπεδων και ισόπεδων κόμβων όπου
δημιουργείται ανάγκη για μη συνήθεις ή
Το απαιτούμενο μήκος ορατότητας για προσπέραση
απροσδόκητους ελιγμούς, όπως στα σημεία
στις οδούς της ομάδας Α παρέχεται από τον πίνακα
εξόδου στα δεξιά και ιδιαίτερα στα αριστερά της
10-2. Στις οδούς της ομάδας Β πέρα από τις τιμές του
οδού, σημεία έναρξης ή τέλους λωρίδων αλλαγής
πίνακα 10-2, πρέπει να ελέγχεται και το μήκος
ταχύτητας ή μείωσης του αριθμού των λωρίδων
ορατότητας σε ισόπεδους κόμβους.
κυκλοφορίας.

• αλλαγής πλάτους διατομής, όπως συμβαίνει στις − Ο προσδιορισμός γίνεται σε σχέση με τον οδικό
περιοχές της χοάνης διοδίων, χώρο. Επιπλέον κατά τον προσδιορισμό του μή-
• απαιτούμενης έντασης της προσοχής, όπως κους ορατότητας λαμβάνονται υπόψη όλα τα
περιοχές με «οπτική ρύπανση» όπου την πηγή αντικείμενα που υπεισέρχονται στον οδικό και στον
πληροφορίας την οποία χρειάζεται ο οδηγός παρόδιο χώρο, (όπως πινακίδες κλπ.) καθώς και
ανταγωνίζονται και άλλες πηγές για άλλα στοιχεία οι υφιστάμενες και οι προβλεπόμενες φυτεύσεις.
της οδού, άλλες κυκλοφοριακές πινακίδες,
σηματοδότες, διαφημιστικές πινακίδες κλπ. − Ο προσδιορισμός γίνεται για κάθε τύπο μήκους
Η απαιτούμενη απόσταση από την οποία πρέπει να ορατότητας και πάντοτε χωριστά για κάθε
βλέπει ο οδηγός όλα τα προαναφερόμενα σημεία της κατεύθυνση κυκλοφορίας.
οδού είναι ανάλογη με την ταχύτητα V85 (βλ.Πίνακα
10-3). − Ο προσδιορισμός των μηκών ορατότητας
Πίνακας 10-3 : Απόσταση Ορατότητας για Απόφαση βασίζεται στα δεδομένα του Σχήματος 10-5 και
στις τιμές του Πίνακα 10-4. Σχετικά στοιχεία που
V85 [km/h] 50 60 70 80 90 100 110 120 130 αφορούν τον προσδιορισμό των μηκών
Sd [m] 190 230 280 320 360 400 450 500 550
ορατότητας δίδονται και στο Σχήμα 8-2.
− Οι θέσεις του οφθαλμού και του εμποδίου

10.2 Προσδιορισμός υφιστάμενων μηκών αναπαριστάνονται στο Σχήμα 10-5, τόσο για το
ορατότητας μήκος ορατότητας για στάση, όσο και για το μήκος
ορα-τότητας για προσπέραση.
Τα πραγματικά υφιστάμενα μήκη ορατότητας για
στάση, συνάντηση και προσπέραση υπολογίζονται σε
σχέση με την οριζοντιογραφία, την μηκοτομή, την
διατομή και τον περιβάλλοντα χώρο της οδού.
Επειδή η ικανότητα παρατήρησης του ανθρώπινου ο-

φθαλμού είναι περιορισμένη, τα εμπόδια πάνω στην
οδό πρέπει να έχουν ένα ελάχιστο μέγεθος,
προκειμένου να είναι αντιληπτά και κατανοητά από Δυνατή πορεία των οπτικών ακτίνων από τον
απόσταση ίση με το μήκος ορατότητας για στάση. οφθαλμό του οδηγού σε εμπόδιο για τον
Αυτό το ελάχιστο μέγεθος του εμποδίου εξαρτάται προσδιορισμό του μήκους ορατότητας για στάση.
από την απόδοση της ανθρώπινης όρασης, τα οπτικά
χαρακτηριστικά του εμποδίου και του οδοστρώματος,
καθώς επίσης και από τις συνθήκες φωτισμού και τις
καιρικές συνθήκες. Τα εμπόδια που είναι αρκετά
μεγάλα, ώστε να μην είναι δυνατή η διέλευση των
οχημάτων πάνω από αυτά, εν τούτοις είναι δυνατόν
να είναι πολύ μικρά, για να αναγνωρίζονται έγκαιρα
από τους οδηγούς που κινούνται με την λειτουργική
ταχύτητα V85. Επομένως δε μπορεί να προσδιορισθεί Δυνατή πορεία των οπτικών ακτίνων από τον
ένα εμπόδιο με συγκεκριμένες διαστάσεις και οπτικά οφθαλμό του οδηγού σε εμπόδιο για τον
χαρακτηριστικά για τον υπολογισμό του μήκους προσδιορισμό του μήκους ορατότητας για
ορατότητας για στάση. Για αυτόν τον λόγο ορίζεται ως προσπέραση.
ύψος εμποδίου το ύψος που προκύπτει με σταθερή όπου :
οπτική γωνία 5 πρώτα λεπτά της μοίρας για την ZP1 , ZP2 , ZP3 = δυνατές θέσεις εμποδίου
ταχύτητα V85 (βλ. Πίνακα 10-4).
Σχήμα 10-5 : Θέση του οφθαλμού και του εμποδίου για
Για τον προσδιορισμό των υφιστάμενων μηκών ορα- τον προσδιορισμό του μήκους ορατότητας για στάση
τότητας, ισχύουν οι κανόνες : και του μήκους ορατότητας για προσπέραση.

Στα πλαίσια του προσεγγιστικού προσδιορισμού των − Το μήκος ορατότητας για στάση S h πρέπει να
μηκών ορατότητας σε οδούς με διαχωρισμένες ή με διατίθεται σε όλο το μήκος της οδού και σε όλες τις
εννιαίες επιφάνειες κυκλοφορίας, είναι δυνατή η χρη- κατηγορίες οδών.
σιμοποίηση του άξονα του οδοστρώματος της οδού − Το μήκος ορατότητας για συνάντηση S t πρέπει να
ως άξονα αναφοράς. Σε οριακές περιπτώσεις για διατίθεται σε όλο το μήκος των οδών με ενιαίο ο-
οδοστρώματα μίας κατεύθυνσης πρέπει τα υφιστάμε- δόστρωμα και στις δύο κατευθύνσεις κυκλοφορίας,
να μήκη ορατότητας να προσδιορίζονται για την εκά- σε όλες τις κατηγορίες οδών. Επισημαίνεται ότι η
στοτε κρίσιμη λωρίδα κυκλοφορίας, όταν το μήκος απαίτηση για ορατότητα συνάντησης υπερκαλύ-
ορατότητας σε αριστερόστροφες καμπύλες είναι πε- πτεται από την απαίτηση για ορατότητα στάσης.
ριορισμένο εξ αιτίας εμποδίων στη διαχωριστική νησί- − Το μήκος ορατότητας για προσπέραση S u πρέπει
δα, (π.χ. φύτευση, αντιθαμβωτικά πετάσματα). να διατίθεται σε επαρκές μήκος και στις δύο κατευ-
θύνσεις σε όλες τις οδούς με ενιαία επιφάνεια κυ-
Πίνακας 10-4 : Βασικές τιμές για τον προσδιορισμό κλοφορίας με δύο λωρίδες κυκλοφορίας της ομά-
υφιστάμενων μηκών ορατότητας δας Α. Το μήκος της οδού όπου θα διατίθεται ε-
παρκές μήκος ορατότητας για προσπέραση S u ε-
Οφθαλμός Θέση Ύψος
Τύπος πιλέγεται με βάση τον κυκλοφοριακό φόρτο, τη
Θέση Υψος εμποδίου V85 εμποδίου
ορατότητας σύνθεση κυκλοφορίας, τις κατά μήκος κλίσεις, την
h A [m] [km/h] h Z [m]
ελικτότητα και την επιδιωκόμενη κυκλοφοριακή
1 2 3 4 5 6
ποιότητα. Αυτό το μήκος πρέπει κατ΄ελάχιστο να
40 0,05 είναι το 20-25% του συνολικού μήκους της οδού,
50 0,07 με ομοιόμορφη κατανομή στο μήκος της οδού. Σε
60 0,10 οδούς της ομάδας Β δεν είναι πάντα απαραίτητη η
70 0,13 ορατότητα για προσπέραση S u και μάλιστα ενίοτε
Ορατότητα 1,06 80 0,16 μπορεί να είναι και ανεπιθύμητη. Σε αυτές τις πε-
για στάση στον άξονα
90 0,20 ριπτώσεις εφαρμόζεται κατάλληλη σήμανση ακόμη
της δικής του
λωρίδας 100 0,25 κι αν διατίθεται τέτοιο μήκος. Αν το ποσοστό του
στον άξονα κυκλοφορίας 110 0,30 μήκους της οδού με μήκος ορατότητας για προ-
της δικής 120 0,35 σπέραση S u είναι μικρότερο από το ελάχιστο πο-
του 130 0,42 σοστό που προαναφέρεται και η τροποποίηση της
λωρίδας
κυκλοφορίας 140 0,49 χάραξης της οδού για λόγους προστασίας του πε-
ριβάλλοντος ή για λόγους οικονομίας είναι δύσκο-
Ορατότητα
για 1,06 1,0 λη, τότε επιτρέπεται να επιτευχθεί η εξασφά-λιση
συνάντηση επαρκών μηκών ορατότητας για προσπέραση με
κατασκευή πρόσθετων λωρίδων. Αυτά τα οδικά
στον άξονα όλες
Ορατότητα της λωρίδας οι V85 τμήματα λαμβάνονται υπόψη στον υπολογισμό του
για
1,06
κυκλοφορίας
1,0 ποσοστού του μήκους της οδού με επαρκές μήκος
προσπέρασ του αντίθετα ορατότητας για προσπέραση.
η κινούμενου
ρεύματος − Το μήκος ορατότητας για απόφαση και για την
ορατότητα σε περιοχές ισόπεδων κόμβων πρέπει
να διατίθεται σε συγκεκριμένες θέσεις.
10.3 Ανάλυση ορατότητας Σε κάθε περίπτωση πρέπει η μεταβολή (αύξηση ή
μείωση) των μηκών ορατότητας που προαναφέρονται,
Τα διατιθέμενα μήκη ορατότητας για στάση, συνάντη- να παρουσιάζει μία συνέχεια δηλαδή να γίνεται
ση, προσπέραση ή απόφαση καθώς και σε θέσεις σταδιακά και όχι αιφνίδια και να ανταποκρίνεται στις
τυχόν ισόπεδων κόμβων, συγκρίνονται με τα αντίστοι- επικρατούσες συνθήκες.
χα απαιτούμενα μήκη ορατότητας με έλεγχο από δια-
γράμματα ορατότητας που πρέπει να έχουν συνταχθεί Σε όλο το μήκος της οδού πρέπει να εξασφαλίζεται η
(βλ. Σχήμα 10-6) χωριστά για κάθε κατεύθυνση κυ- επαρκής ορατότητα και εποπτεία σύμφωνα με τα
κλοφορίας. Συγκεκριμένα για λόγους ασφαλείας απαι- δεδομένα της τρισδιάστατης χάραξης της οδού.
τείται η ικανοποίηση των ακόλουθων συνθηκών :

Στο ελεύθερο πεδίο ορατότητας όλα τα εμπόδια που

δυσχεραίνουν την ορατότητα (π.χ. πρανή, τοίχοι,
σταθμευμένα οχήματα κλπ.) πρέπει να απομακρύνο-
νται. Επιτρέπεται η διατήρηση τυχόν αραιών συστά-
δων δένδρων, μεμονωμένων δένδρων ή θάμνων,
εφόσον δεν επηρεάζουν καθοριστικά την ορατότητα
αλλά εξυπηρετούν την οπτική καθοδήγηση της κυ-
κλοφορίας και την προσαρμογή της οδού στο τοπίο.
Σχήμα 10-6 : Παράδειγμα ανάλυσης ορατότητας για

στάση με τη χρήση διαγράμματος ορατότητας
11. Οριακές τιμές των στοιχείων μελέτης

Οι οριακές τιμές των στοιχείων μελέτης οδών αναφέρονται στον επόμενο Πίνακα 11-1.

Πίνακας 11-1: Οριακές τιμές των στοιχείων μελέτης οδών (οι τιμές που θα εφαρμοσθούν πρέπει να ικανοποιούν όλες τις προαναφερόμενες απαιτήσεις)
Βλέπε Ομάδες Καθορι- Οριακές τιμές μεγεθών των στοιχείων μελέτης σύμφωνα με
Στοιχεία μελέτης § οδών στική την καθοριστική ταχύτητα [km/h] για Ve ή V85 (βλέπε στήλη 4)
ταχύτητα 50 60 70 80 90 100 110 120 130
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
Μέγιστο μήκος ευθυγραμμίας με σταθερή max L [m] 7.1.2 Α Ve 1.000 1.200 1.400 1.600 1.800 2.000 2.200 2.400 2.600
Ελάχιστο μήκος ευθυγραμμίας μεταξύ min L [m] 7.1.2 Α Ve 300 360 420 480 540 600 660 720 780
ομορρόπων καμπυλών
Οριζοντιογραφία
πεδινά Α Ve 80 125 180 250 330 420 530 650 790

Ελάχιστη ακτίνα καμπύλης λοφώδη και min R [m] 7.2.2 95 140 200 280 370 480 600 740 890
σε εδάφη ορεινά
κάθε είδους Β Ve 70 110 160 220 300 - - - -
Ελάχιστη παράμετρος κλωθοειδούς min A [m] 7.3.2 Α, Β Ve 30 40 60 80 110 140 180 220 260
Ελάχιστη ακτίνα καμπύλης για την -2,0% min R [m] 9.3 Α, Β V85 - - (700) (1.000) (1.500) 2.000 2.700 3.500 4.500
εφαρμογή αρνητικής επίκλισης - 2,5% - - (800) (1.200) (1.700) 2.300 3.200 4.200 5.400
πεδινά 7,0 6,0 5,0 4,0 4,0 3,0 3,0 3,0 3,0
Μέγιστη κατά μήκος λοφώδη A Ve 8,0 7,0 6,0 5,0 5,0 4,0 4,0 4,0 4,0
κλίση σε εδάφη max s [%] 8.1.2.1
ορεινά 10,0 9,0 8,0 7,0 7,0 6,0 5,0 - -
Μηκοτομή
κάθε είδους Β Ve 8,0 7,0 6,0 5,0 - - - - -

Ελάχιστη κατά μήκος κλίση στην περιοχή min s [%] 8.1.2.2 A, B - S min ≥ 0,7% [s - Δs ≥ 0,0 ... 0,2 %]
στροφής του οδοστρώματος
(1) 800 2.000 3.000 4.500 6.200 8.500 -
Ελάχιστη ακτίνα κυρτής καμπύλης* min H Κ [m] 8.2.2 A, Β Ve
(2) - 3.000 4.500 6.200 8.500 11.000 15.000
Ελάχιστη ακτίνα κοίλης καμπύλης* min H w [m] 8.2.2 Α, B Ve 1.350 1.900 2.500 3.300 4.200 5.200 6.300 7.500 10.000
Ελάχιστη επίκλιση min q [%] 9.1 A, Β V85 2,5
A V85 8,0 (9,0) σε πεδινά εδάφη

Μέγιστη επίκλιση σε καμπύλες max q Κ [%] 9.2.1 7,0 σε λοφώδη και ορεινά εδάφη
Διατομή
Β V85 6,0
Μέγιστη πρόσθετη α < 4,0 m 0,50 α 0,40 α 0,25 α 0,20 α
κλίση οριογραμμών max Δs [%] 9.4.2 A, B Ve
α ≥ 4,0 m 2,0 1,6 1,0 0,9
Ελάχιστη πρόσθετη κλίση οριογραμμών min Δs [%] 9.4.2 A, B - 0,1 α
α [m] = απόσταση της οριογραμμής από τον άξονα περιστροφής
Ελάχιστο μήκος ορατότητας για στάση s = min S h [m] 10.1.1 A, Β V85 50 65 90 110 140 170 205 245 290
Ορατότητα
Ελάχιστο μήκος ορατότητας για προσπέραση min S u [m] 10.1.3 A V85 - 475 500 525 575 625 675 - -
Ελάχιστο μήκος
ορατότητας για απόφαση min S d [m] 10.3 Α V85 190 230 280 320 360 400 450 500 550
* (με ορατότητα για στάση με s=0%) (1) Οδοί με ενιαία επιφάνεια κυκλοφορίας και διαχωρισμένης με Ι.Κ. (2) Οδοί με διαχωρισμένες επιφάνειες κυκλοφορίας με Α.Κ.
12. Διάδρομοι Ανάγκης Διαφυγής

Οι διάδρομοι ανάγκης διαφυγής κατασκευάζονται ό- Όπου :
ταν επικρατεί έντονη κατωφέρεια σε μεγάλο μήκος της L [m] = το μήκος στάσης
οδού. Σ΄αυτές τις περιπτώσεις υπάρχει η πιθανότητα V [km/h] = η ταχύτητα εισόδου στο διάδρομο
για τα φορτηγά οχήματα να απολέσουν την ικανότητα
W [m/s2] = η αντίσταση στην κύλιση
πέδησης και να βρεθούν εκτός ελέγχου με υψηλή τα-
χύτητα. Οι θέσεις κατασκευής των υπόψη διατάξεων s [%] = η κλίση του διαδρόμου
συνήθως προσδιορίζονται από τα σχετικά συμβάντα Η ταχύτητα εξόδου από την οδό συνήθως δεν υπερ-
ατυχημάτων. βαίνει τα 145 km/h, και ως εκ τούτου προτείνεται αυτή
Οι τύποι των διαδρόμων ανάγκης διαφυγής είναι : η τιμή για τον υπολογισμό του L. Άλλες ταχύτητες
μπορεί να χρησιμοποιούνται, όταν αυτές τεκμηριώνο-
• Βαρύτητας, που κατασκευάζονται ως διάδρομοι
ανωφέρειας σχεδόν παράλληλα με το οδόστρωμα νται.
της οδού. Το μεγάλο μήκος και η μεγάλη Η αντίσταση στην κύλιση ποικίλει ανάλογα με το υλικό
ανωφέρεια τους μπορεί να παρουσιάζουν μεγάλα επίστρωσης του διαδρόμου (βλ. Πίνακα 12-1).
προβλήματα ελέγχου του οχήματος, όχι μόνο για
τη στάση αλλά και την οπισθοδρόμηση μετά από Πίνακας 12-1 : Τιμές αντίστασης σε κύλιση
τη στάση. Αυτός ο τύπος είναι ο ελάχιστα Υλικά ΤιμήW [m/s2]
επιθυμητός. Ασφαλτικό οδόστρωμα 1
• Αμμοθίνας, που κατασκευάζονται από σωρούς Οδόστρωμα σκυροδέματος 1,5
ασυμπύκνωτης ξηράς άμμου επί του διαδρόμου Οδόστρωμα αμμοχάλικου 1,2
διαφυγής, συνήθως μήκους μικροτέρου των Ασυμπύκνωτη στρώση
120 m. Η επιβράδυνση που επιφέρει στο όχημα η - θραυστών χαλίκων 5
άμμος είναι μεγάλη, όμως η συμπεριφορά της
- άθραυστων χαλίκων 10
άμμου μπορεί να επηρεάζεται από τις καιρικές
συνθήκες. Ως εκ τούτου είναι κατασκευή ολιγότερο - άμμου 15
επιθυμητή από την ακολούθως αναφερόμενη κλίνη - Ασβεστολιθικές ψηφίδες (6-8mm) 25
συγκράτησης, όμως όταν υπάρχει περιορισμένος Το πλάτος των διαδρόμων διαφυγής κατασκευάζεται
χώρος, αυτός ο τύπος μπορεί να είναι
ανάλογα με τις ανάγκες και είναι τουλάχιστο 8 m, ή για
καταλληλότερος.
την περίπτωση χρήσης από δυο οχήματα, 12 m.
• Κλίνη συγκράτησης, που κατασκευάζεται με
πλήρωση του διαδρόμου με υλικό από Στο τέλος του διαδρόμου, εφόσον το μήκος αυτού δεν
χονδρόκοκκους, ελεύθερα αποστραγγιζόμενους, επαρκεί, μπορεί να τοποθετείται και συσκευή απορ-
χάλικες. Ο τύπος αυτός σταματά το εκτός ελέγχου ρόφησης ενέργειας από την πρόσκρουση του οχήμα-
όχημα χάρις στην αυξημένη αντίσταση στην τος.
κύλιση, κατασκευάζεται δε ως ανωφέρεια για να
συνεισφέρει και η δράση της βαρύτητας στη Παράλληλα με το διάδρομο διαφυγής κατασκευάζεται
λειτουργία της αντίστασης στην κύλιση. Τέτοιοι και οδός εξυπηρέτησης που χρησιμοποιείται από τα
διάδρομοι έχουν αποδειχθεί επιτυχείς ακόμη και με οχήματα ρυμούλκησης των εκτρεπομένων οχημάτων
οριζόντια κατά μήκος κλίση, αλλά και ως αλλά και για τη συντήρηση του διαδρόμου.
κατωφέρεια.
Η κατασκευή του διαδρόμου ανάγκης διαφυγής γίνεται
Οι θέσεις κατασκευής των διαδρόμων διαφυγής
είτε με ενιαία κατά μήκος κλίση (ανωφέρεια ή και κα-
ποικίλουν ανάλογα με τη μορφολογία του εδάφους, το
μήκος της κατά μήκος κλίσης, και της γεωμετρίας της τωφέρεια) είτε με τμήματα διαφορετικής κλίσης (Σχή-
οδού. Οι βέλτιστες θέσεις είναι πριν από την κρίσιμη μα 12-1). Μέρος της έναρξης του διαδρόμου που βρί-
οριζόντια καμπύλη της οδού, κοντά στο χαμηλό σκεται σε ανωφέρεια μπορεί να έχει ασφαλτικό οδό-
σημείο της κατωφέρειας ή πριν από ένα σημείο στρωμα ενώ η συνέχεια να επιστρώνεται με άλλο υλι-
υποχρεωτικής στάσης. Είναι επιθυμητό ο διάδρομος κό μεγαλύτερου συντελεστή αντίστασης στην κύλιση.
διαφυγής να αποχωρίζεται της οδού σε θέση Ο υπολογισμός του απαιτούμενου μήκους για κάθε
ευθυγραμμίας της χάραξης, τουλάχιστον 5 km μετά τμήμα του διαδρόμου σε διαφορετικά χαρακτηριστικά
από την αρχή της κατωφέρειας.
κλίσης και υλικού επίστρωσης γίνεται χωριστά με την
Το μήκος των διαδρόμων διαφυγής εξαρτάται από την επίλυση ανάλογα ως προς V ή L της εξίσωσης (12-1).
ταχύτητα, την κλίση της κατωφέρειας, και τον τύπο
του διαδρόμου που θα χρησιμοποιηθεί. Το ελάχιστο
μήκος είναι 60 m. Ο υπολογισμός του μήκους γίνεται
από την εξίσωση :
L=V2/[2,5 ⋅ (W ± s)] (12-1)

Σχήμα 12-1 : Τυπική σχεδίαση διαδρόμου ανάγκης διαφυγής

13. Βιβλιογραφία
1. American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO), “A Policy on

Geometric Design of Highways and Streets”, U.S.A., 1994.
2. Austrian Research Association for Transportation and Road Engineering RVS 3.23, “The New
Austrian Guidelines for the Alinement of Roads, Alinement, Principles and Explanations”,
Vienna, 1981, Vol. 76.
3. Guidelines for the Design of Rural Roads (RAL) Part II : “Alinement (RAL-L-1)”, German Road
and Transportation Research Association, Germany, 1973.
4. Guidelines for the Design of Roads (RAS), Part : “Alinement (RAS-L)”, Section 1 : “Parameters
of the Alinement (RAS-L-1)”, German Road and Transportation Research Association, Germany,
1984.
5. Γιώτης Απ., Ψαριανός Β., “Κανονισμοί Μελέτης οδών κατά RAS, RAS-L-1/1984”, Αθήνα 1991
6. Swiss Association of Road Specialists (VSS), Swiss Norms SNV 640123 “Alinement,
Superelevation Rates in Tangents and Curves”, 1969, and 640100 “Elements of Horizontal
Alinement”, 1973.
7. Technical Recommendations for the General Design and Geometry of Roads, “Highway Design
Guide (except for motorways)”, Technical Guide August 1994 (Translation August 1995),
document produced and distributed by : SETRA le Service d’ Etudes techniques des Routes et
Autoroutes, Centre de la Securite et des Techniques Routieres, France, 1995.
8. Durth W. and Lippold C.,“Adjustment of the German Design Guidelines for the Alinement (RAS-
L-1, 1984) to Newer Design Guidelines”, Research Contract FE-No. 6.2.2/91 of the Federal
Minister of Transportation, Technical University of Darmstadt, Department: Road Design and
Road Operation, Darmstadt, Germany, 1993.
9. Durth W. and Beys-Kamnarokos G., “Comparison of the Guidelines for Road Design in the
Countries of the European Community”, Research Contract “Project Road Safety Year-Grant No.
VII-B-336” of the Commission of the European Community, University of Darmstadt, Department
: Road Design and Road Operation, Darmstadt, Germany, 1987.
10. Lamm R., Hayward J.C. and Cargin G., “Comparison of Different Procedures for Evaluating
Speed Consistency”, Transportation Research Record, U.S.A., 1986, Vol. 1100, pp. 10-20.
11. Lamm R. and Smith B.L., “Curvilinear Alinement : An Important Issue for a More Consistent and
Safer Road Characteristic”, Transportation Research Record, U.S.A., 1994, pp. 12-21.
12. Lamm R., Psarianos B., Guenther A.K., and Soilemezoglou G. “Interrelationships between
Three Safety Criteria, Modern Highway Geometric Design, as well as High Risk Target
Locations and Groups”, The Third International Conference on Safety and the Environment in
21st Century, Lessons from the Past, Shaping the Future, Tel- Aviv, Israel, Proceedings Book,
pp. 439-458, 1994.
NAMA/XA/P/205/205T/WIN/XARAXEIS/XA-P_76-77 76 Έκδοση : 30/01/2001

13. Lamm R., Psarianos B., Choueiri E.M. and Mailaender T., “The Tangent as a Dynamic Design
Element”, Road and Construction (Strassen- und Tiefbau), Germany, 1995, Vol. 7/8 and 9, pp.
16-21, and 14-19.
14. Ψαριανός Β., “Προσδιορισμός Λειτουργικών Ταχυτήτων”, Τμήμα Αγρονόμων και Τοπογράφων
Μηχανικών, ΕΜΠ, 1994.
15. Ψαριανός Β., “Προσδιορισμός ενός Συστήματος Τιμών ως Κριτήριο Αξιολόγησης της Δυναμικής
Κινήσεως Οχημάτων στην Ελλάδα”, Τμήμα Αγρονόμων και Τοπογράφων Μηχανικών, ΕΜΠ,
1995.
16. Lamm R., Psarianos B., Soilemezoglou G. and Kanellaidis G., “Driving Dynamic Aspects and
Related Safety Issues for Modern Geometric Design of Non-Built-Up Roads”, Transportation
Research Record, USA, 1996, No 1523, pp. 34-45.
17. Αdvice Note TA43/84 (para 2.3.4 Departures from standards), Dep. of Transport Highways and
Traffic, UK.
18. Lamm R., et al., “Highway Design and Traffic Safety Engineering Handbook”, McGraw-Hill 1999.
19. Durth W., et al, Darmstadt University of Technology, “Revised Desigh for Stopping Sight
Distance”, 2nd Int’l Symposium on Highway Geometric Design, June 2000, Mainz, Germany.
20. Fabro D. et al, Texas A & M University, “A New Stopping Sight Distance Model for use in
Highway Geometric Design, August, 1995, Boston, USA.
NAMA/XA/P/205/205T/WIN/XARAXEIS/XA-P_76-77 77 Έκδοση : 30/01/2001

ΟΜΟΕ 3 (Χ)

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

ΟΜΟΕ 3 (Χ)

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ ΧΩΡΟΤΑΞΙΑΣ & ΔΗΜΟΣΙΩΝ ΕΡΓΩΝ

ΓΕΝΙΚΗ ΓΡΑΜΜΑΤΕΙΑ ΔΗΜΟΣΙΩΝ ΕΡΓΩΝ

Οδηγίες Μελετών Οδικών Εργων

Τεύχος 3 : Χαράξεις (ΟΜΟΕ - Χ)

ΑΝΑΔΟΧΟΙ: ΕΥΠΑΛΙΝΟΣ Τ.Α.Ε. ΝΑΜΑ Α.Ε.

Ο Εκπρόσωπος: Γ. Σοϊλεμέζογλου 08/06/2001

NAMA/XA/P/205/205T/WIN/XARAXEIS/XA-P_I-VI.doc I Έκδοση : 30/01/2001

Ομάδα Εργασίας εκπόνησης των ΟΜΟΕ-Χ

NAMA/XA/P/205/205T/WIN/XARAXEIS/XA-P_I-VI.doc II Έκδοση : 30/01/2001

Πίνακας Χ-1 : Τεύχη Οδηγιών Μελετών Οδικών Έργων

1 Λειτουργική Κατάταξη Οδικού Δικτύου (ΟΜΟΕ - ΛΚΟΔ) Έκδοση 2001 ΝΑΜΑ ΑΕ

2 Διατομές (ΟΜΟΕ - Δ) Έκδοση 2001 ΝΑΜΑ ΑΕ

3 Χαράξεις (ΟΜΟΕ - Χ) Έκδοση 2001 ΝΑΜΑ ΑΕ

4 Κύριες Αστικές Οδοί (ΟΜΟΕ - ΚΑΟ) Έκδοση 2001 ΝΑΜΑ ΑΕ

Πρόσθετες Λωρίδες Κυκλοφορίας 2001

6 Σταθμοί Διοδίων (ΟΜΟΕ - ΣΔ) Προσωρινή Έκδοση 1999 ΕΥΠΑΛΙΝΟΣ ΤΑΕ

7 Σταθμοί Εξυπηρέτησης (ΟΜΟΕ - ΣΕ) Προσωρινή Έκδοση 2000 ΝΑΜΑ ΑΕ

Διατάξεις αποχέτευσης και στράγγισης 2000

NAMA/XA/P/205/205T/WIN/XARAXEIS/XA-P_I-VI.doc III Έκδοση : 30/01/2001

2. Μεθοδολογία σχεδιασμού και μελέτης οδών. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

4. Κριτήρια Ασφαλείας Ι και ΙΙ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

5. Δυναμική κίνησης οχημάτων και κριτήριο ασφαλείας ΙΙΙ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

5.1 Βασικές έννοιες . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

NAMA/XA/P/205/205T/WIN/XARAXEIS/XA-P_I-VI.doc IV Έκδοση : 30/01/2001

5.4 Κριτήριο Ασφαλείας ΙΙΙ : Επίτευξη αρμονίας και συνέχειας

7. Στοιχεία μελέτης κατά την οριζοντιογραφία . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35

8. Στοιχεία μελέτης κατά τη μηκοτομή . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49

8.1 Κατά μήκος κλίση . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49

9.1 Επίκλιση στην ευθυγραμμία- Επίκλιση του οδοστρώματος. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53

NAMA/XA/P/205/205T/WIN/XARAXEIS/XA-P_I-VI.doc V Έκδοση : 30/01/2001

9.2.1 Επίκλιση του οδοστρώματος . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53

10. Στοιχεία μελέτης της ορατότητας . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65

11. Οριακές τιμές των στοιχείων μελέτης . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72

12. Διάδρομοι Ανάγκης Διαφυγής . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74

NAMA/XA/P/205/205T/WIN/XARAXEIS/XA-P_I-VI.doc VI Έκδοση : 30/01/2001

Θέση Εξυπηρέτηση Λειτουργικός Ομάδα

εκτός Λειτουργική Κατάταξη Οδικού Δικτύου ΟΜΟΕ-ΛΚΟΔ

NAMA/XA/P/205/205T/WIN/XARAXEIS/XA-P_1.doc 1 Έκδοση : 30/01/2001

Λειτουργικά χαρακτηριστικά οδών Παράμετροι μελέτης και λειτουργίας οδών

σύνδεσης ευρύτερων περιοχών και οι Δευτερεύουσα οδός

ιδιοκτησίες Τριτεύουσα οδός

οδοί που διατρέχουν περιοχές εντός

NAMA/XA/P/205/205T/WIN/XARAXEIS/XA-P_2.doc 2 Έκδοση : 30/01/2001

NAMA/XA/P/205/205T/WIN/XARAXEIS/XA-P_3.doc 3 Έκδοση : 30/01/2001

Οδοί που διατρέχουν

NAMA/XA/205/205T/WIN/XARAXEIS/XA-P_4.doc 4 Έκδοση : 30/01/2001

NAMA/XA/P/205/205T/WIN/XARAXEIS/XA-P_5.doc 5 Έκδοση : 30/01/2001

Καθορισμός λειτουργικών χαρακτηριστικών οδού

Κριτήρια Επιλογής Ομάδας Οδών * νοούνται περιπτώσεις που

Κατηγορία Επιθυμητό εύρος ταχυτήτων διαδρομής [km/h]

Επιλογή βασικών παραμέτρων μελέτης σύμφωνα με την κατηγορία της οδού

NAMA/XA/205/205T/WIN/XARAXEIS/XA-P_6.doc 6 Έκδοση : 30/01/2001

2. Μεθοδολογία σχεδιασμού και μελέτης οδών

Γενικός Χωροταξικός Σχεδιασμός

Προκαταρκτικό Πρόγραμμα Σύστημα Μετρήσεων Οδικής Κυ-

NAMA/XA/P/205/205T/WIN/XARAXEIS/XA-P_7.doc 7 Έκδοση : 30/01/2001

NAMA/XA/P/205/205T/WIN/XARAXEIS/XA-P_8-9.doc 8 Έκδοση : 30/01/2001

NAMA/XA/P/205/205T/WIN/XARAXEIS/XA-P_8-9.doc 9 Έκδοση : 30/01/2001

NAMA/XA/P/205/205T/WIN/XARAXEIS/XA-P_10-12.doc 10 Έκδοση : 30/01/2001

NAMA/XA/P/205/205T/WIN/XARAXEIS/XA-P_10-12.doc 11 Έκδοση : 30/01/2001

Διακρίνονται τρία είδη καθοριστικών ταχυτήτων : Η ταχύτητα μελέτης Ve προκύπτει λαμβάνοντας υ-

NAMA/XA/P/205/205T/WIN/XARAXEIS/XA-P_10-12.doc 12 Έκδοση : 30/01/2001

NAMA/XA/P/205/205T/WIN/XARAXEIS/XA-P_13-18.doc 13 Έκδοση : 30/01/2001

“Ανεξάρτητη Ευθυγραμμία” * (Κ E = 0). Η ταχύτητα Αυτές οι σχέσεις θα χρησιμοποιούνται για τον