A 2021-Es Győri Közlekedéstudományi Konferencia Kötete

XI.
NEMZETKÖZI
KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI
KONFERENCIA
GYŐR
Közlekedés a Transport after

Járvány után the Pandemic
- -
Folytatás vagy Resume or
újrakezdés? restart?
2021.
06.
10–11.
Fővédnök:
Dr. Homolya Róbert
ONLINE MÁV Zrt.
lebonyolításban elnök-vezérigazgató
XI. INTERNATIONAL CONFERENCE on TRANSPORT SCIENCES

XI. Nemzetközi Közlekedéstudományi Konferencia
Győr 2021
XI. International Conference on Transport Sciences
by
Széchenyi István Egyetem Közlekedési Tanszék

University of Győr Department of Transport
&
Közlekedéstudományi Egyesület
Hungarian Scientific Association for Transport
Szerkesztők / Editors:
Dr. HORVÁTH Balázs
HORVÁTH Gábor
(Széchenyi István Egyetem, /
University of Győr, Hungary)
ISBN 978-615-5837-86-9
Nemzetközi Közlekedéstudományi Konferencia International Conference on Transport Sciences
A konferencia testületei Győr 2021 Boards of the Conference
A konferencia testületei / Boards of the conference
Tudományos Bizottság / Scientific Committee
Elnök / Chairman:
Dr. habil HORVÁTH Balázs (Széchenyi István Egyetem, / University of Győr, Hungary)
Tagok / Members:
Dr. PRILESZKY István (Széchenyi István Egyetem / University of Győr, Hungary)
Dr. TÓTH János (Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem /
Budapest University of Technology and Economics, Hungary)
Dr. SZERI István (Közlekedéstudományi Intézet /
Hungarian Scientific Association for Transport)
Dr. MENZEL Christoph (Ostfalia University of Applies Sciences, Germany)
Dr. SCHLOSSER Tibor (Slovak University of Technology, Slovakia)
Dr. SZARATA Andrzej (Cracow University of Technology, Poland)
Dr. KULPA Tomasz (független szakértő / independent expert, Poland)
Dr. KOCHADZE Teimuraz (Akaki Tsereteli State University, Georgia)
Dr. GATTUSO Domenico (Universitá Mediterranea di Reggio Calabria, Italy)
A konferencia testületei Győr 2021 Boards of the Conference
Szervező Bizottság / Organizing Committee
Elnök / Chairman:
HORVÁTH Gábor (Széchenyi István Egyetem, / University of Győr, Hungary)
Tagok / Members:
DÖBRENTEI Balázs (Széchenyi István Egyetem, / University of Győr, Hungary)
GAÁL Bertalan (Széchenyi István Egyetem, / University of Győr, Hungary)
HENÉZI Diána Sarolta dr. (Széchenyi István Egyetem, / University of Győr, Hungary)
JÓNA László dr. (Széchenyi István Egyetem, / University of Győr, Hungary)
NAGY Viktor (Széchenyi István Egyetem, / University of Győr, Hungary)
RÁKÓCZI Barbara (Közlekedéstudományi Egyesület /
Hungarian Scientific Association for Transport)
Köszöntő Győr 2021 Introduction
Köszöntő
2011-ben hívtuk életre a Közlekedéstudományi Konferenciát, azzal a hiánypótló céllal, hogy a

hazai közlekedési szakembernek, kutatóknak tudományos igényű publikációs lehetőséget
biztosítsunk. A konferencia a kezdeti családias mérethez képest jelentősen megváltozott. E
rendezvény ma már stabil helyet harcolt ki a hazai konferencianaptárban, s a kezdeti 60-70
résztvevő helyett közel 200 látogató jelent meg a rekordot jelentő 2019-es évben. 2020-ban a
pandémia miatt „csak” on-line tudtuk megszervezni a konferenciát, de a visszajelzések alapján ez
sem okozott csalódást.
Idén, 2021-ban, a XI. Közlekedéstudományi Konferencia ismét jubilál, hiszen 10 éves lett az
esemény. A kezdeti útkeresés mára már tapasztalattá érett, így lehetséges az, hogy a
Közlekedéstudományi Egyesület és a Széchenyi István Egyetem idei, on-line konferenciájára 60
hazai és nemzetközi előadás érkezett.
Elődeink munkássága rendszeresen, magas színvonalon járult hozzá a hazai közlekedéstudományi
élet felpezsdítéséhez, ennek hagyományosan sikeres rendezvénye volt a Közlekedési Nyári
Egyetem. 2011-ben a Közlekedéstudományi Konferencia elindításával e hagyományokhoz
igyekeztünk csatlakozni, mely eddig sikeres volt. Munkák újabb vizsgája a X.
Közlekedéstudományi Konferencia volt, mely első ízben nem személyes, hanem on-line került
megrendezésre.
A 2021. év mottója: „Közlekedés a Járvány után: Folytatás vagy újrakezdés”, mely az elmúlt egy
év után a reményről is szól. Emellett természetesen igazodva a mai megatrendekhez fókuszban
tartjuk az önvezetést. Annak jármű és pálya oldali, valamint emberi vetületét is.
Ez természetesen nem szűkíti a hazai és nemzetközi szerzők által jegyzett 60 magyar és angol
nyelvű előadás témáját, inkább csak igazodási pontot jelent. Természetesen nem maradhat ki a
járványhelyzet eddigi tapasztalatainak értékelése sem a programból.
Helyezkedjenek el kényelmesen székükben, élvezzék (ezúttal otthonról) konferenciánk előadásait,
posztereit!
Győr, 2021. június 10.
Dr. habil Horváth Balázs

dékán, tanszékvezető
Köszöntő Győr 2021 Introduction
Introduction
In 2011 we started the Conference on Transport Sciences to establish an event, where all the
Hungarian researchers and experts can have a place to show their work and results. At the
beginning, it was a small event, but it changed a lot during the years. Today the conference is one
of the most stable event in the Hungarian conference calendar, where the early 60 attendants
changed to 200 people in 2019. In 2020 the 10th Conference on Transport Science due to pandemic
moved to the on-line space.
In 2021 we are celebrating 10 years of Conference on Transport Science. It is again a good occasion
for remembering. The path-search of the early time changes into experiences. It makes it possible
to attract 60 paper not only from Hungary but also abroad. The close cooperation between
Széchenyi István University and the Hungarian Scientific Association for Transport is a really
fruitful job.
The conference is the latest result of these well cooperating institutions. We are proud to show you
the 11th Conference on Transport Sciences in Győr. This year the conference focusing on self-
driving vehicles and sustainable transport, but due to the pandemic we have the motto:
“Transportation after the Pandemic: Resume or restart”.
I hope despite the on-line space, during these two days everybody gets new information and new
impulses to be more motivated in their future work. So, site down and enjoy the presentations and
posters of our conference.
10th June 2021, Győr
Balázs Horváth PhD

dean
Faculty of Architecture, Civil- and transportation Engineering
at the Széchenyi István University
Tartalomjegyzék Győr 2021 Table of contents
Tartalomjegyzék / Table of contents
Fenntartható közlekedés / Sustainable mobility 11

(cím szerinti betűrendben / in alphabetical order by title)
SZAKONYI Petra dr. A jármű és infrastruktúra közötti kommunikációs 12

technológiák hatásainak mérési módszerei, a Győrbe
telepített intelligens közlekedési rendszerek példájának
figyelembevételével
MOHAMMED Dilshad - A review on detection and recognition of traffic signs 20
HORVÁTH Balázs dr. by autonomous vehicles
SOBOŃ Mariusz Analysis of the electric public bus transit performance 28
in Miechów
ORTEGA Jairo - TÓTH Analyzing pollution reduction by combining the P&R 41
János dr. - PÉTER Tamás dr. system with electric vehicles
JADAAN Khair dr. - AL- Drivers’ understanding of traffic signs in Jordan 49
JALOUDI Rawan -
ALSARAYREH Duha -
ALNUSAIRAT Zaid
PAPP Viktória - Elektromos autóbuszos közszolgáltatás kialakításának 58
PRILESZKY István dr. - gazdaságossági és környezeti hatása Budapesten
DENKE Zsolt dr.
LUDMANN Levente - Elektromos autók töltési igényének becslése a 71
MÁTRAI Tamás - budapesti ingázási szokások alapján
HARTMANN Bálint dr.
GATTUSO Domenico dr. - Energy costs related to traffic on urban road networks - 84
CASSONE Gian Carla dr. - Future perspectives of sustainable mobility
MALARA Margherita dr. -
PELLICANÒ Domenica
Savia dr.
KULCSÁR Máté - FÖLDES Gyűjtőpontok számának meghatározása gravitációs 98
Dávid dr. - NAGY Simon modell alkalmazásával autonóm járműves mobilitási
szolgáltatáshoz
SZÜCS Gergely - KOREN Lateral position of cars in urban traffic lanes 110
Csaba dr.
FETTER Marcell - Multikritériumos értékelő módszer hibrid meghajtású 116
CSONKA Bálint dr. vasúti járművek üzemeltetéséhez
HENÉZI Diána Sarolta dr. - Önvezető járművek társadalmi elfogadása 127
HORVÁTH Balázs dr.
ZALACKO Roland - Right-sizing the propulsion system of an IW public 132
SIMONGÁTI Győző dr. transport ship
BORSOS Attila dr. - Road environment for autonomous vehicles 140

KOREN Csaba dr. - MAKÓ
Emese dr. - MILETICS
Dániel dr. - NAGY Richárd -
FAHAD Mohammad -
MAGYARI Zsófia
HORVÁTH Balázs dr. - Video based data collection in transportation 148
HORVÁTH Richárd dr.
További cikkek / Other papers 157

(cím szerinti betűrendben / in alphabetical order by title)
KOCHADZE Teimuraz dr. - A conceptual model of a traffic safety strategy on 158

KOCHADZE Irakli dr. highways
ANDREJSZKI Tamás dr. - A kísérleti budapesti mobilitási pontok hálózatának 163
STROMMER Tamás - hatásai
TÓTH Patrik - CSENDES
Bálint dr. - MUNKÁCSY
András dr.
KÖVESDI István - A közlekedés államháztartási bevételei és kiadásai 178
HORVÁTH Balázs dr. 2004-2019. között
KIMMER Diána - A mobilitáskutatás kialakítása Budapesten 191
HALMOS Tamás -
HAJNAL Tünde
JADAAN Khair dr. - A study of wrong way driving in Jordan 201
BOUSHRA Alayyan -
ALAA Atieh - ENAS
Alsharqawi - FATIMA
Alazzam
JÓNA László dr. - HENÉZI A Szigetköz közlekedési kihívásai 210
Diána Sarolta dr. -
DÖBRENTEI Balázs -
GAÁL Bertalan
LÉVAI Zsolt - MOLNÁR A turisztikai célú vasúti utazások piaci változásának 222
Balázs - MUNKÁCSY turizmusbiztonságra gyakorolt hatásai
András dr.
BÓNA Krisztián dr. - AHP alapú, kétszintes minősítési modell kidolgozása 234
SÁRDI Dávid Lajos városi övezetek vizsgálatára és alkalmazása a budapesti
koncentrált igénypont-halmazok city logisztikai
rendszerében
HEGYI Zsolt - TÓTH- Az utazási élmény valódi, minden más… - az 248
MAROS Dániel dr. értékesítés digitalizációja a vasúton
JADAAN Khair dr. - Composite Sleepers: A new technology in railways 257

NWEIRAN RAHAHLEH
Duha
NOWAK-GĄSOWSKI Concept reconstruction of the intersection of Wielicka 264
Mateusz - CIESIELSKI and Nowosądecka streets in order to separate car and
Robert tram traffic
SUBERT István - SUBERT Empírikus pályaszerkezet méretezés 272
András
KIERPIEC Urszula Evaluation of bus stop infrastructure and improvement 284
of pedestrian accessibility on the example of Mateczny
Roundabout in Krakow
OUBAHMAN Laila - Evaluation of urban public transport by using 291
DULEBA Szabolcs dr. PROMETHEE method
SZERI István dr. Gondolatok a közszolgáltatásként ellátott helyi és 298
térségi személyszállítás integrációs lehetőségeiről
WINKLER Ágoston dr. Helyi vonalhálózatok evolúciója Győr példáján: a 305
sugarastól az átmérősig
UDVARDI Beatrix dr. - Hogyan közlekedünk mi? Közúti közlekedési zaj 315
BLUMBERGER Zoltán monitorozása egy budapesti agglomerációs település
Imre forgalmas útján (esettanulmány)
OLIVEIRA DA CRUZ Júlio How crime and violence affect cycling levels in cities 322
Hennderson - MÁTRAI
Tamás dr. - TÓTH János dr.
MAHDI Ali - Investigating the effects of COVID-19 on tourists' 335
ESZTERGÁR-KISS behavior: A case study of Budapest
Domokos dr.
KRIZSIK Nóra - PAUER Kerékpáros baleseti adatok vizsgálata, és az 342
Gábor - GLÁSZ Attila adatgyűjtésre vonatkozó átfogó javaslatok kidolgozása
GLÁSZ Attila - HÓZ Kerékpárutak forgalmi lefolyásának elemzése 353
Erzsébet
ABA Attila - KERÉNYI MaaS alkalmazások funkcióinak és szolgáltatásainak 366
Tamás - MÁTRAI Tamás - elemzése
ESZTERGÁR-KISS
Domokos dr.
BÁLINT Mátyás - FÖLDES Mobilitási szolgáltatások szükségessége kis és közepes 375
Dávid dr. - MUNKÁCSY városokban
András dr.
FERENCZI Balázs - Műhely rendszerű termelés anyagmozgatásának 388
NÉMETH Péter dr. - optimalizálása
KULCSÁR Bence
KASZA Dávid - LAKATOS Nemzetközi, párhuzamos közlekedési módok 400

András - MÁNDOKI Péter összehasonlító értékelése a felhasználói paraméterek
dr. szempontjából
AL-SALIH Wissam - Sensitivity analysis based approach for modelling of 412
ESZTERGÁR-KISS transport mode choice behaviour
Domokos dr.
DESTA Robel - TÓTH Statistical characterization of light rail transit travel 427
János dr. - JABER Ahmed - time at level crossings
TESFAYE Daric
KÁLDI István Szeged vasúthálózatának kialakulása és fejlesztési 434
lehetőségei
ROCHEL Maciej Test methodology on the wear of railway and tramway 447
rails in Poland and methods of reducing their wear
AKHMEDOV Erjan dr. The influence of COVID-19 pandemic on freight rail 456
transportation between China and Europe
JADAAN Khair dr. - The sources of the Kuznets relationship between road 463
ALQASEM Qasem fatalities and economic growth under Jordanian
conditions
GOSZTOLA Anett - UTI Új eljárás kidolgozása a mikromobilitási eszközök 477
Gábor - VÁGÁNY András forgalmi vizsgálatára a SPROUT projekt keretében
GOSZTOLA Dániel - SZÉP Új hídépítési eljárás gyorsforgalmi utak 490
János dr. rekonstrukciójánál
TÓTH Bence dr. - LÉVAI Új vasúti Duna-hidak helyszíneinek kvantitatív 496
Zsolt analízise a vasúthálózat szempontjából
FÖLDES Dávid dr. - Utaskikérdezés alapú célforgalmi mátrix becslő 506
CSONKA Bálint dr. - módszer közforgalmú közlekedéshez
CSISZÁR Csaba dr.
OSZTER Vilmos - ÁCS Versenyhelyzet a helyközi közszolgáltatásban - 519
Balázs Trendforduló Közép-Európában?
ALBERT Gábor - Versenyképesség kontra EU? gondolatok a Mobilitási 536
KÖVESDI István Csomagok gazdasági hatásairól
LÉVAI Zsolt - Zavarok kezelése ütemes menetrendi szerkezetű 550
KORMÁNYOS László dr. - vasútvonalakon
TÓTH Bence dr.
A cikkek szerzői / List of authors 561

Támogatók / Sponsors 565
Kiadó / Publisher 566

Cikkek Győr 2021 Papers
Fenntartható közlekedés / Sustainable mobility

A jármű és infrastruktúra közötti kommunikációs technológiák hatásainak mérési módszerei, a Győrbe telepített intelligens közlekedési
rendszerek példájának figyelembevételével
A jármű és infrastruktúra közötti kommunikációs technológiák hatásainak mérési módszerei, a

Győrbe telepített intelligens közlekedési rendszerek példájának figyelembevételével
Dr. Szakonyi Petra1
Széchenyi István Egyetem

1
telefon: +36 20 9372704

e-mail: szakonyi.petra@sze.hu
Kivonat: A Magyar Közút Nonprofit Zrt., a közlekedés biztonságának növelése érdekében 2020.
októberében az országban elsőként Győrben telepített olyan kommunikációs eszközöket a helyi
jelzőlámpás csomópontba, amelyek képesek a jármű és a közlekedési infrastruktúra közötti
kommunikációra. A társaság úgynevezett C-ITS (hálózatba kapcsolt intelligens közlekedési
rendszerek) útmenti adó-vevő berendezéseket (RSU - Road Side Unit) szerzett be és telepített
Győr tíz csomópontjában. Az eszközök információt nyújtanak a jelzőlámpás csomópontokban
az adatok fogadására képes gépjárművel közlekedők számára a biztonságos és hatékony
átkeléshez. Ez a helyben megvalósuló fejlesztés adta a vizsgálatom apropóját, mely a jármű és
infrastruktúra közötti kommunikáció tényleges hatásainak lehetséges mérési módszertanára
fókuszál. A Magyar Közút Nonprofit Zrt., a jármű és infrastruktúra közötti kommunikációs
eszközök telepítését az Európai Unió tagállamai és útkezelő szervezetei közti együttműködés
keretében, a C-ROADS projektben, valósította meg. A C-ROADS projekt keretében készült
Értékelési Terv (Evaluation and Assessment Plan) szerint, a projektek hatásainak értékelését, a
felhasználói elfogadás, a biztonság, a forgalom hatékonysága, a környezet, a szervezeti
hatékonyság, a társadalmi-gazdasági hatékonyság hatásterületek vizsgálatával kell elvégezni. A
C-ROADS projekt keretében készült Értékelési Terv azonban részletesen nem tért ki az egyes
hatások vizsgálatának módszertanára, így én a győri közúthálózaton telepített jármű és
infrastruktúra közötti eszközök közlekedésbiztonságra gyakorolt hatásainak értékelésének
módszertanára tettem javaslatot. A mérési módszertan kidolgozása során kérdésként merült fel
az is, hogy a jelenleg forgalomban levő gépjárművek hány százaléka rendelkezik jelenleg olyan
automatizáltsági szinttel, melyek képesek az intelligens közlekedési lámpákkal való
kommunikációra.
Kulcsszavak: hálózatba kapcsolt intelligens közlekedési rendszerek, autonóm járművek,

közlekedésbiztonság, forgalom nagyság, hatásvizsgálat
Bevezetés
A témaválasztás aktualitását az adja, hogy a Magyar Közút Nonprofit Zrt., a közlekedés biztonságának
növelése érdekében az országban elsőként Győrben telepített olyan kommunikációs eszközöket a helyi
jelzőlámpás csomópontokba, amelyek képesek a jármű és a közlekedési infrastruktúra közötti
kommunikációra.
1. Jármű és infrastruktúra közötti kommunikációs eszközök telepítése Győrben

A társaság úgynevezett C-ITS (hálózatba kapcsolt intelligens közlekedési rendszerek) útmenti adó-vevő
berendezéseket (RSU - Road Side Unit) szerzett be és telepített Győr tíz csomópontjába (1. ábra). Az
eszközök információt nyújtanak a jelzőlámpás csomópontokban az adatok fogadására képes gépjárművel
közlekedők számára a biztonságos és hatékony átkeléshez. A jelzőlámpa fázisterv adatai alapján jelzik a
piros jelzésből még hátralévő időt vagy a zöldhullám elérése érdekében javasolt sebességet [1].
1. ábra: Jármű és infrastruktúra közötti eszközök telepítése a győri közúthálózaton 2020-ban. [1]
A C-ROADS projekt
Az Európai Unió Európai Hálózatfinanszírozási Eszköze és a Magyar Állam által nyújtott társfinanszírozás
eredményeként valósul meg a C-ROADS c. projekt. A projektben résztvevő egyes tagországok (2. ábra)
műhelymunka keretein belül dolgozzák ki a jármű és az infrastruktúra közötti kommunikáció részletes
specifikációit, illetve közös teszteket hajtanak végre annak érdekében, hogy egységes és átjárható
szolgáltatások jöjjenek létre Európa-szerte. A projekt eredményeként 43 európai városban valósulnak meg
C-ITS fejlesztések. 2019-re 6 000 km-es útszakaszon kerültek C-ITS eszközök elhelyezésre és összesen
100 000 km-es útszakaszt érintően valósultak meg C-ITS szolgáltatások [2].
A projekt keretében elkészült rendszer előnyeit egyelőre azok a járművezetők tudják kihasználni, akiknek
gépjárműve képes az C-ITS eszközök által nyújtott információk fogadására. A járművezető a fedélzeti,
központi kijelzőjén kaphat információt haladás közben a csomópontok előtti sebességajánlásról, a zöld
jelzésig még hátralévő időről, emellett arról is, ha ő, vagy más járművezető a piros jelzés ellenére behajt
egy kereszteződésbe és veszélyhelyzetet okoz.
A fejlesztések hatásainak mérési módszertana szempontjából tehát fontos megvizsgálni, hogy a jelenlegi
gépjármű állomány hány százaléka képes az C-ITS eszközökkel való kommunikációra, illetve, hogy milyen
fejlődési irány prognosztizálható e tekintetben.
2. ábra C-ROADS projektben résztvevő partnerek [3]

A C-ROADS projekt győri pilótaprojektjének a keretében a jelzőlámpás közlekedési csomópontokba az
alábbi C-ITS eszközök kerültek telepítésre. A C-ITS eszközök napi szerviz és szolgáltatás funkcióit az
alábbi táblázat (1. táblázat) foglalja össze:
1. táblázat: A C-ITS eszközök napi szervíz és szolgáltatás funkciói
Napi szolgáltatás Felhasználási eset
• Útépítési figyelmeztetés • Járműben lévő táblák dinamikus sebességkorlátozására
• Értesítés a veszélyes vonatkozó információk
helyekről • Felhasználási eset: a járműben elhelyezett jelzések beágyazott
• Jelzett kereszteződés VMS „szabad szöveg”
• Felhasználási eset: a járműben elhelyezett feliratok, egyéb
jelzések
• Felhasználási eset: Dinamikus sávkezelés a járműben
• Felhasználási eset: GLOSA (zöld fény optimális sebesség
tanácsadás)
• Felhasználási eset: Forgalomfény-prioritás (TLP)
• Felhasználási eset: Közvetlen jelmegsértési figyelmeztetés
(ISVW)
1.3. A C-ROADS projektben tervezett pilot projektek hatásainak mérésének módszertana

A C-ROADS projekt keretében egy úgynevezett Értékelési Terv (Evaluation and Assessment Plan) készült,
annak érdekében, hogy egységes terminológiát biztosítson a projektben résztvevő partnerek számára a pilot
projektek hatásainak mérésére és a projektben elért eredményeik értékelésére.
A C-ROADS pilot projektek kertében megvalósult C-ITS-szolgáltatások és használati esetek hatásainak
értékelése, a különböző kísérleti tesztek során, a következő hatásterületek vizsgálatával valósul meg [4]:
• Felhasználói elfogadás
• Biztonság
• Forgalom hatékonysága
• Környezet
• Szervezeti hatékonyság
• Társadalmi-gazdasági hatékonyság
A győri pilóta projekt keretében megvalósuló fejlesztés értékelése elsősorban a felhasználói elfogadottságra
és a közlekedésbiztonságra gyakorolt hatásra fókuszál (2. táblázat). A pilóta projekt forgalom
hatékonyságra és a környezetre gyakorolt hatásának értékelése csak másodlagos vizsgálati célként jelenik
meg, míg a társadalmi- és gazdasági hasznok vizsgálatával a magyar fél egyáltalán nem foglalkozik.
2. táblázat: A pilot projektek hatásterülete forrás:Saját szerkesztés a C-ROADS projekt alapján
Projekt partner Felhasználói Közlekedés- Forgalom Környezet Társadalmi-
ország elégedettség biztonság hatékonyság gazdasági haszon
I (+) ++ ++ ++ +
A + ++ ++ +
UK ++ + + +
NL ++ ++ + +
H ++ ++ + (+)
CZ ++ + + +
E + + + +
B/FL ++ ++ + (+)
B/W ++ ++ + +
D + + ++ +
F ++ ++ ++ (+)
NordicWay ++ ++ + + +
NordicWay2 ++ (+) (+) (+) +
P + ++ ++ +
SLO + + + (+)
„++”: A pilóta projekt elsődleges értékelési területe. Jelentős erőfeszítést és részvételt jelent a hatásterület
értékelésében.
„+”: A pilóta projekt másodlagos értékelési területe. Kisebb erőfeszítéseket és részvételt jelent a
hatásterület értékelésében.
„(+)”: További belső vizsgálatra van szükség a hatás megerősítéséhez. Üres cella: az adott hatásterületet
a pilótaprojekt keretében nem kerül vizsgáltra.
2. A helyi sajátosságokon alapuló értékelési módszertan bemutatása

A C-ROADS projekt keretében megvalósított fejlesztések hatásainak értékelésére kidolgozott értékelési
terv nem veszi figyelembe a helyi sajátosságokat és nem tér ki az egyes hatások részletes értékelésének
módszertanára sem. A közlekedésbiztonságra gyakorolt hatások vizsgálata tekintetében, ezért egy olyan
értékelési módszertan kidolgozására tettem kísérletet, mely figyelembe veszi a C-ROADS projektben
tervezett értékelési szempontrendszert, de kitér a helyi sajátosságokra és más közlekedésbiztonsági
értékelési rendszereket is figyelembe vesz.
2.1. A győri közúthálózaton telepített jármű és infrastruktúra közötti eszközök

közlekedésbiztonságra gyakorolt hatásainak értékelésének módszertana
A C-ROADS projekt érétékelési terve szerint a magyar félnek az általa megvalósított pilótaprojektek
felhasználói elfogadását és a közlekedésbiztonsági hatásait kell vizsgálnia az alábbi módszertan szerint:
• Információgyűjtés a C-ITS pilotok során
• C-ITS hatásának értékelése a kiindulási fejlődéshez viszonyítva
• A C-ITS-hez és a nem C-ITS-hez kapcsolódó forgalmi fejlesztések közötti különbségek értékelése
2.2. Közlekedési balesetek adatelemzési módszertanának bemutatása

Hauer E. (1997) szerint a hatás mérésének leggyakoribb módja a megfigyeléses előtte-utána vizsgálat.
Ahhoz azonban, hogy egy intézkedés hatását pontosan számszerűsíteni tudjuk, az előtte-utána vizsgálat
önmagában nem elég, hanem a beavatkozás nélküli állapot meghatározása is kulcsfontosságú. A hatásosság
mérésének biztosabb módja a kontrollcsoportos vizsgálat. A kontrollcsoportos vizsgálat célja, hogy a
beavatkozás helyszíneire modellezni tudjuk a beavatkozás nélkül egyébként bekövetkező változásokat. A
kontrollcsoportos vizsgálat során azt feltételezzük, hogy a kontrollcsoportban történt változások jól
leképezik a beavatkozási helyszíneken a beavatkozás nélküli változást [5].
A kontrollcsoport kiválasztásának szempontjai Borsos A. (2014) szerint:
• Olyan helyszínt kell választani, ahol nem történt a vizsgálati időszakban (közlekedésbiztonsági)
beavatkozás.
• A kontrollcsoportos helyszín (forgalomnagysága és rendje) hasonló a beavatkozással érintett
(útszakaszéhoz), helyszínhez.
• A kontrollcsoportos helyszín (baleseti) trendje hasonló a beavatkozással érintett (útszakaszéhoz)
helyszínéhez.
• A beavatkozási helyszínen tett intézkedés nem lehet hatással a kontrollcsoport helyszínre.
• A beavatkozás helyszínein és a kontrollcsoportos helyszín tekintetében is ugyanazt az időtartamot
(előtte-utána) kell vizsgálni
• Megfelelő elemszámú minta összeállítása szükséges olyan helyszínekből, ahol a (baleseti
gyakoriságok) elmeszámok is kellően nagyok.
A kontrollcsoport megfelelőségének vizsgálata során a beavatkozási helyszínek és kontrollcsoport baleseti
idősorait kell összehasonlítani a beavatkozás előtti időszakra. A kontrollcsoport baleseti gyakoriságainak
időbeli alakulása pedig hasonló kell, hogy legyen a beavatkozási helyszínekéhez, amit vagy grafikus
szemrevételezéssel és/vagy matematikai módszerrel, az esélyhányadosok számításával tehetünk meg [6].
A hatásosság mérésének legegyszerűbb módja tehát a megfigyeléses előtte-utána vizsgálat elvégzése.
Ehhez a vizsgálathoz elengedhetetlen tehát a beruházást megelőző és azt követő baleseti adatok adatainak
összegyűjtése és elemzése, minimum 3 év vonatkozásában.
• A hatásosság mérési módszerének első lépése lehet tehát a Győr Megyei Jogú Város közigazgatási
területén előforduló közlekedési baleseteinek összegyűjtése és elemzése tekintettel a balesetek
gyakoriságára és súlyosságára. Ez az első lépés megegyezik a C-ROADS projektben foglalt egyik
értékelési szemponttal is, mely szerint a fejlesztések balesetek előfordulására és súlyosságára
gyakorolt hatását a teljes településre vonatkozóan is meg kell vizsgálni.
• Az előtte-utána vizsgálatot természetesen a fejlesztéssel érintett út (Szent István út; Mártírok útja)
vonatkozásában is el kell végezni a beruházást megelőző és az azt követő minimum 3 év
vonatkozásában.
• Majd végül a kiválasztott kontroll útszakasz vonatkozásában is el kell végezni a fenti vizsgálatokat,
a kontroll útszakasz megfelelőségének vizsgálatát követően. A C-ROADS projekt értékelési
szempontrendszere nem tér ki sem a kontroll útszakasz kiválasztására, sem pedig annak
minősítésének módjára, illetve a vizsgálatok elvégzésének időtávlatára sem.
• A közlekedési balesetek alakulásának vizsgálata során a sérülékeny úthasználókat érintő baleseti
adatok elemzését külön is fontos elvégezni tekintettel egyrészt a kapcsolódó Európai Uniós
irányelvekre, másrészt azért, mivel a sérülékeny úthasználók (gyalogosok, kerékpárosok) csak
közvetett érintettjei a fejlesztéseknek, abban a tekintetben, hogy ők nem képesek az C-ITS
eszközökkel való kommunikációra.
2.3. A C-ITS eszközök és a gépjárművek közötti kommunikáció vizsgálata

Annak érdekében, hogy a C-ITS fejlesztések hatását mérni tudjuk meg kell vizsgálnunk először is a
forgalomban lévő gépjárművek számát, valamint azt, hogy a forgalomban lévő gépjárművek hány %-ka
képes jelenleg a jelzőlámpás csomópontokban elhelyezett C-ITS eszközökkel való kommunikációra. A
hatásvizsgálat szempontjából természetesen az is fontos, hogy egy prognózist is fel tudjunk állítani arra
vonatkozólag, hogy miként alakul a gépjárművek technológiai fejlődése az elkövetkező években és a
gépjárművek hány %-ka lesz képes a C-ITS eszközökkel való kommunikációra. Fenti kérdések
megválaszolása rendkívül fontos ahhoz, hogy a győri pilóta projekt közlekedési balesetekre, illetve a
későbbiekben a forgalomlefolyásra és a környezetre, gyakorolt hatását is mérni és prognosztizálni lehessen.
2.3.1. A Győr-Moson-Sopron megyei gépjármű-állomány alakulását meghatározó trendek
Az alábbi táblázat az 1000 főre jutó gépjárműállomány számának alakulását mutatja Győr-Moson-Sopron
megyében 2010 és 2019 között (3. táblázat). A KSH. adatai alapján elmondható, hogy a gépjármű-állomány
a megyében az elmúlt 10 év alatt 27%-kal növekedett.
3. táblázat: Közúti gépjármű-állomány Győr-Moson-Sopron megyében, december 31. (2000–)[7]
Magyarországon 2019 első félévének végén a forgalomban lévő gépjárművek átlagéletkor 14,4 év volt. A
KSH statisztikái szerint már több mint 10 éve emelkedik a személygépkocsik átlagéletkora, így nem sok
esély van rá, hogy hogy ez a tendencia a közeljövőben drasztikusan megváltozzon. Az újonnan regisztrált
autók többsége pedig valójában külföldi használt autó, amelyek többsége több mint tízéves. 2017-ben 155
414 használt autó érkezett be külföldről az országba - szemben a 122 ezer újautó-eladással. A 2017-ben
behozott járműveknek mindössze 20 százaléka volt fiatalabb ötévesnél, 61 százaléka viszont idősebb tíznél
[8].
Az alábbi táblázat (4. táblázat) a Magyarországon forgalomba helyezett gépjárművek átlagéletkorát
mutatja.
4. táblázat: A gépjárművek átlagéletkora Magyarországon 2011-2019. között [9]
Az Európai Unió gépjármű parkja sem mutat sokkal pozitívabb képet a fejlődés tekintetében az
ambiciózus törekvések ellenére sem. A forgalomban lévő személygépkocsik átlagéletkora az Európai
Unióban 2018-ban 10,8 év volt, ami visszaesés a 2016. év 10,6-os átlagéletkorhoz képest. A buszok és
kamionok átlagéletkora még ennél is magasabb (3. ábra).
3. ábra A gépjárművek átlagéletkora az EU-ban [10]
Ahhoz azonban, hogy a pilóta projekt közlekedés biztonságra gyakorolt várható hatásait is meg tudjuk
becsülni tudnunk kellene, hogy a forgalomban lévő gépjárművek hány százaléka képes jelenleg a C-ITS
eszközökkel való kommunikációra, mivel a projekt hatékonyságának számításakor csak e gépjárművek
számát vehetjük figyelembe. Ehhez evidens lenne, olyan meglévő adatokat, kutatási eredményeket
használni, melyek a Magyarországon vagy Európában készült felmérésekből származnak és megmutatják,
hogy a forgalomban lévő gépjárművek hány százaléka képes jelenleg a C-ITS eszközökkel való
kommunikációra, de kutatásaim során ilyen jellegű statisztikai adatot nem találtam. A fejlesztések
hatásainak prognosztizálásához tehát szükséges lesz a forgalomösszetétel vizsgálatának, fenti
szempontrendszerű elvégzése.
2.3.3. Európai Uniós trendek

A meglévő uniós jogszabályok már jelentős mértékben alkalmasak az automatizált és összekapcsolt
járművek forgalomba hozatalára. A gépjárművek jóváhagyásának 2018-ban korszerűsített uniós
jogszabályi kerete valódi belső piacot biztosít a járművek számára és különleges eljárást irányoz elő az új
technológiák tekintetében. Számos gyártó vállalta, hogy 2019-től kezdve további kis hatótávolságú
kommunikációs eszközökkel szereli fel a járműveket, és a közútkezelők is hozzáfogtak már (ahogy ezt a
C-Roads projektben is láthattuk) az út menti kommunikációs infrastruktúra előzetes telepítéséhez, ami majd
lehetővé teszi a közvetlen kommunikációt a járművek között, illetve a járművek és a közúti infrastruktúra
között. 2020-tól kezdve az 5G kapcsolaton alapuló infrastruktúra is várhatóan nagymértékben hozzájárul
majd az összekapcsolt és automatizált mobilitás lehetővé tételéhez, valamint az autók körüli digitális
ökoszisztémák megerősítéséhez [11].
Az EU szigorítja a járműbiztonsági követelményeket is. Az EU készülő új rendelete, annak érdekében,
hogy segítsen csökkenteni a közúti balesetek halálos áldozatainak és sérültjeinek számát, szigorúbb
biztonsági normákat vezet be a gépjárműgyártók számára. 2022-től kezdődően különböző típusú új
gépjárművek esetén kötelező lesz új technológiák és rendszerek használata.
Az új rendelet alkalmat teremt az uniós gépjárműgyártók számára arra is, hogy megerősítsék az innovatív
járműbiztonsági rendszerekkel kapcsolatos vezető szerepüket.
Ez az új rendelet megújult lendületet ad a közúti biztonsággal kapcsolatos uniós fellépésnek, és hozzájárul
annak a célkitűzésnek a teljesítéséhez, hogy 2050-re nullára csökkenjen a közúti balesetek halálos
áldozatainak és súlyos sérültjeinek a száma. Első alkalommal foglalkozik a rendelet a veszélyeztetett
úthasználók, mindenekelőtt a gyalogosok és a kerékpárosok speciális helyzetével is [12].
Az új szabályok értelmében minden gépjárművet (így a tehergépjárműveket, a buszokat, a kisteherautókat
és a városi terepjárókat is) fel kell szerelni a következő biztonsági elemekkel:
• intelligens sebességszabályozó rendszerek
• indításgátló alkoholszonda (alcolock készülék) beszerelésének előkészítése
• a járművezető fáradékonyságának és figyelmének nyomon követésére szolgáló figyelmeztető
rendszerek
• a járművezető figyelmetlenségét érzékelő fejlett figyelmeztető rendszerek
• vészfékjelzések
• tolatóradar-rendszerek
• eseményadat-rögzítők
• pontos abroncsnyomás-ellenőrzés
További biztonsági intézkedésekként az alábbiakra is szükség lesz a személygépjárművek és a
kisteherautók esetében:
• fejlett vészfékező rendszerek
• veszélyhelyzetben működésbe lépő sávtartó rendszerek
• a nagyobb frontális védelmi zóna, amely a veszélyeztetett úthasználókkal – például gyalogosokkal
vagy kerékpárosokkal – való ütközés során képes mérsékelni a sérüléseket.
A fejlődési irány jól látható, rendkívül ambiciózus és rendkívüli eredményekkel kecsegtető különösen a
balesetek elkerülése szempontjából. Fentiek alapján elmondható tehát, hogy a 2019 évtől forgalomba
helyezett gépjárművek mind képesek lesznek a C-ITS eszközökkel való kommunikációra.
Konklúzió
Az Európai Unió rendkívül ambiciózus tervekkel rendelkezik a közúti biztonsággal kapcsolatos
célkitűzések tekintetében, miszerint 2050-re nullára csökkenjen a közúti balesetek halálos áldozatainak és
súlyos sérültjeinek a száma az Európai Unióban. A cél elérése érdekében az EU támogatja a járműbiztonság
növelését szolgáló innovációs projekteket, valamint szigorítja a járműbiztonsági követelményeket és
minden eddiginél szigorúbb biztonsági normákat vezet be a gépjárműgyártók számára.
Ezzel szemben azonban az Európai Unió forgalomban lévő gépjármű parkja nem mutat túlságosan pozitív
képet, a forgalomban lévő személygépkocsik átlagéletkora az elmúlt években több mint 10 év volt.
Magyarországon, a 2020-as évben a személyautó-eladások 18,9 százalékos mínusszal zártak, a 2019-es
évhez mérten, a COVID járvány negatív gazdasági hatásának köszönhetően [13].
Ahhoz tehát, hogy a C-ITS fejlesztések a közlekedésbiztonságra jelentős hatást tudjanak kifejteni a teljes
gépjármű állomány megújulására szükség lenne, nem elég a forgalomba kerülő új autók pozitív hatásaira
várni, mivel azok a teljes gépjármű állomány nagyon kis részét teszik csak ki.
Ahhoz, hogy a C-ROADS projekt keretében megvalósuló fejlesztések közlekedésbiztonságra gyakorolt
hatását mérni tudjuk, szükséges a forgalomban lévő gépjárművek korösszetételének és felszereltségének
ismerete, melyhez kifejezetten ilyen jellegű projektterület specifikus statisztikai adatok összegyűjtésére van
szükség. A közlekedésbiztonsági hatások vizsgálata érdekében pedig hosszú idősorokat (min. 3 év) kell
vizsgálni és nem csak a járműveket érintő balesetekre vonatkozó, de a sérülékeny úthasználókat érintő
baleseti adatok vizsgálata is szükség van. A hatás prognózis felállítása érdekében pedig tudnunk kell, hogy
miként alakul a gépjárművek technológiai fejlődése az elkövetkező években és a gépjárművek hány %-ka
lesz képes a C-ITS eszközökkel való kommunikációra.
Köszönetnyilvánítás: (A projekt címe: Tématerületi Kiválósági Program-2019 TUDFO/51757/2019-ITM)
Irodalomjegyzék
[1] Jármű és infrastruktúra közötti kommunikációs eszközöket telepít Győrben a Magyar Közút
https://internet.kozut.hu/hirek/jarmu-es-infrastruktura-kozotti-kommunikacios-eszkozoket-telepit-
gyorben-a-magyar-kozut/ letöltve: 2020. 11. 07.
[2] C-ROADS- The platform of harmonised C-ITS deployment in Europe – projekt nyitó oldal
https://www.c-roads.eu/platform.html letöltve: 2020. 11. 08.
[3] Magyar Közút: C-ROADS Hungary https://internet.kozut.hu/intelligens-kozlekedesi-rendszerek/c-
roads-hungary/ letöltve: 2020. 11. 06.
[4] C-Roads project -Evaluation and Assessment Plan C-ROADS projekt: Working Group 3 –
Evaluation and Assessment Version 1.1 June 2019 https://www.c-roads.eu/platform/documents.html
letöltve: 2020. 11. 06.
[5] Hauer E.: Observational Before-After Studies in Road Safety, Toronto, 1997. Pergamon p. 306.
http://kira.gov.hu/kira/main.jsp letöltve: 2020. 11. 06.
[6] Borsos A.: Közúti infrastrukturális beavatkozások biztonsági hatásának mérése, Biztonságosabb
Közúti Infrastruktúra 2014. pp.:144-154
[7] Közúti gépjármű-állomány, december 31. (2000–)
https://www.ksh.hu/docs/hun/xstadat/xstadat_eves/i_ode006b.html letöltve: 2020. 11. 06.
[8] Portfolio hírportál: Soha ennyi autó nem volt a közutakon, de ilyen öreg se 2019.
https://www.portfolio.hu/uzlet/20180919/soha-ennyi-auto-nem-volt-a-magyar-utakon-de-ilyen-oreg-
se-298152 letöltve: 2020. 11. 26.
[9] Központi Statisztikai Hivatal: A személygépkocsi-állomány átlagos kora gyártmányok szerint
(2002–) 2020. https://www.ksh.hu/docs/hun/xstadat/xstadat_eves/i_ode002b.html letöltve: 2020. 11.
26.
[10] ACEAA: Average age of the EU vehicle fleet, by EU country 2020.
https://www.acea.be/statistics/article/average-vehicle-age letöltve: 2020. 11. 26.
[11] A Bizottság Közleménye az Európai Parlamentnek, a Tanácsnak, az Európai Gazdasági és Szociális
Bizottságnak és a Régiók Bizottságának - Úton az automatizált mobilitás felé: európai uniós stratégia
a jövő mobilitásával kapcsolatban Brüsszel, 2018. 5.17. COM(2018) 283 final
https://ec.europa.eu/transparency/regdoc/rep/1/2018/HU/COM-2018-283-F1-HU-MAIN-PART-
1.PDF
[12] Az Európai Unió Tanácsa: Az EU szigorítja a járműbiztonsági követelményeket 2019.
https://www.consilium.europa.eu/hu/press/press-releases/2019/03/29/eu-beefs-up-requirements-for-
car-safety/ letöltve: 2020. 11. 26.
[13] Nyertesek és vesztesek - az autópiac 2020-as számai - Autónavigátor.hu (autonavigator.hu) letöltve:
2021. 04. 26.
A review on detection and recognition of traffic signs by autonomous vehicles
A review on detection and recognition of traffic signs by

autonomous vehicles
Dilshad Mohammed1 - Dr. Horváth Balázs2
Széchenyi István University

1
telephone: +36 20 5044523

e-mail: dilshadmohammed@uod.ac
2
telephone: +36 96 503494
e-mail: hbalazs@sze.hu
Abstract: The improvement of traffic signs detection and recognition by autonomous vehicles has reached high
level of development in recent years. It is an important concept to provide more safety and
comfortability for the passengers during the driving task. Researchers started to work on increasing
autonomous vehicle detecting performance, by conducting suitable solutions to overcome visibility
constraints of the traffic signs, such as, weather conditions, air pollution, color fade after long exposure
to sunlight and different types of obstacles. These solutions represented by introducing several color
spaces to have preferable traffic sign segmentation, for a data set of captured images and videos.
Afterwards, they have been processed to classifier models to recognize and classify the categories of
traffic signs in an accurate manner. This paper summarizes the recent studies on traffic signs detection
and recognition by autonomous vehicles; it provides a comparison to the used methodologies and
applications, and refers to their respective outreach and limitations. Recommendations for future
developments were also presented in this study.
Keywords: Autonomous vehicles, traffic sign detection, color space, traffic sign recognition
Introduction
Traffic signs are visual objects existed at road sides to provide information, navigation rules, restrictions
and warnings to drivers. They are usually designed with great visual properties in order to be easily
noticed and recognized by the drivers. With the rapid development of economy and technology in the
modern society, self-driving technology can assist, or even independently complete the driving operation,
which is of remarkable importance to mitigate physical fatigues of human bodies, and considerably
reduce accidents. This development will make traffic sign detection and recognition more crucial, and
will directly affect the implementation of driving behaviors. The sensory cognitive process of human
brains can be well simulated via forward learning and feedback mechanism, thereby gradually improving
the ability of traffic sign classification and recognition [1]. Therefore, enabling the computers to extract
information from digital images or videos is rapidly growing along-side the rise of deep learning and is
used in conjunction with numerous problems within artificial intelligence. Nowadays, the popularity and
substantial research in deep learning have enabled Convolutional Neural Network to surpass human
image classification performance [2]. This paper reviews the algorithms and models developed so far,
with the aim to summarize their findings and to evaluate their outreach and limitations.
1. Selection the types of road traffic signs

A large and growing body of literature has investigated the performance of autonomous vehicles to detect
and recognize various types of road sings. Several categories of traffic signs have been studied by the
researchers depending on their importance and priority. De La Escalera et al. in [3] addressed four types
of traffic sings according to their form and shape: Warning signs, which have equilateral triangular shape
with one vertex upwards. Prohibition signs, that have white round shape enclosed with red borders.
Obligation sings which are circular and have blue background, and Informative signs. The authors
referred to two exceptions, although they are considered to be important signs, but they do not undergo
the above categories, and thus, they haven’t been involved in the study. These are: Yield signs, which has
an inverted triangular shape, and Stop signs with a hexagonal shape.
More recent attention has focused on specified selections for the types of road traffic signs. Zaklouta and
Stanciulescu in [4] focused on the shape of traffic sign to be selected more than the information inside. They
have selected a data set of 24 classes of traffic signs, 12 circular and 12 triangular shaped signs, to represent
speed limit and warning signs respectively. On the other hand, some researchers worked only on one type of
traffic signs, like Vishwanathan et al. [5] who had selected the hexagonal STOP sign to be the studied sign,
and had used different methods of edge detection, and applied a comparison between them to obtain the most
accurate results.
Lai et al. in [6] have covered three categories of traffic signs in China, when 1000 images include warning
signs, prohibition signs and mandatory signs were trained and tested for the purpose of detection and
classification. Similarly, a total number of 2718 images were collected in Saudi Arabia by Alghmgham et al.
[7] from a database named (Saudi Arabia Traffic and Road signs). These images are divided into 24 most
available Arabian traffic signs, that undergo the categories of warning signs, and speed limits and mandatory
signs.
In contrast to earlier selections, Ellahyani et al. [8] and Cao et al. [9] gave more interest to the selection of
traffic signs, when six subset categories of traffic signs have been chosen during their studies. These are:
speed limit, other prohibitory, derestriction, mandatory, danger, and unique signs. This will ensure detecting
any type of traffic signs, that belongs to the German Traffic Sign Retection Benchmark (GTSRB). See
Figure 1.
Collectively, these studies addressed different selections of the most common types of traffic signs for the
purpose of detection and recognition. But in fact, there might be other types of traffic sings, for example,
word message traffic sings, that should also be considered in future studies. The impact of these signs is
highly affecting on driving behavior, and understanding this type of traffic signs varies according to different
languages and regional areas.
Figure 1. Subsets of traffic signs in GTSRB data set. (a) Speed limit signs. (b) prohibition signs. (c)
Derestriction signs. (d) Mandatory signs. (e) Danger signs. (f) unique signs. [8]
2. Color spaces and image segmentation

Road traffic signs are usually installed in order to provide an entire visual information to human driving task.
These information include the current state of the road, restrictions, limitations and other warnings. The
easiest way to deliver these information to the driver represented by recognizing the shape of the signs and
it’s color.
Automated Driving, on the other hand, has a great challenge to recognize currently available road signs.
Multiple systems were used to simplify the process of color analyzing by autonomous vehicles. De La
Escalera et al. [3] had used the most intuitive RGB color space. In this system, every pixel is defined by
three components: red, green, and blue. In addition, corner detection has also been applied for the purpose of
image identification. After applying RGB color space to the images, the authors indicates that this color
space seems to be invariant, and it could be affected by lighting changes to a great extent.
This indication was also approved by Vishwanathan et al. [5], who gave less interest to color space, when
he applied Gray scale to a number of images and videos taken for car’s surroundings, captured by a
mounted camera fixed on a test vehicle. The reason behind that, was to mostly depend on the edge
detection of the STOP sign, rather than depending on color information. While Alghmgham et al. [7]
made a transformation from RGB system to Gray scale color space, for the traffic sign images before
being processed to feature extraction.
More works has been pursued to conduct new systems to get better image segmentation. Lai et al. [6]
introduced YCbCr color space to divide the color channels for feature extraction. Where Y stands for
represents the illumination factor, Cb and Cr represent the blue-difference and red-difference components.
This color space was mainly applied for continuous image processing in a recorded video.
Soheilian et al. [10] cited by Ellahyani et al [8], stated that Color segmentation algorithms are affected by
various parameters, such as, seasonal climate conditions, brightness or darkness during the day, shadows,
inclined and tilted road signs, the influence of other objects existing on the street which has the same
color of the signs, and many other parameters. Because of this, color information has been adopted only
to extract region of interest (RIO), but not for image classification, to overcome the circumstances.
Therefore, Ellahyani et al [8] proposed the main three shapes of signs: circular, triangular and rectangular,
to be adapted during image segmentation process.
In recent years, Hue, Saturation, Value (HSV) color space were used to overcome the inconvenience of
other color space, related to illumination difficulties and visual deterioration of the signs. Cao et al. [9] for
example, used HSV color space because it has faster speed detection, as compared to the color spaces
used in other approaches.
HSV represents the points in the RGB color space by an inverted cone, as shown in Figure 2. H refers to
color change of the image, where spectral colors are obtained by the use of angles, and different angles
generate different colors. Red, green and blue colors have an equal angle of 120◦, that is, 0◦, 120◦ and
240◦, respectively. The other component is S, which indicates the rate of color purity, and it has a
maximum value of 1 and the minimum value of 0. While V is the distance along the vertical axis in the
inverted cone, and represents the brightness change of the image. The range is between 1 for white and is
0 for black. HSV color space has good adaptability to illumination changes, and its computational
complexity is small during color space threshold segmentation [9].
Figure 2. HSV Color Space [9]
In General, the researchers had used the most common color spaces in order to get an accurate detection
of the image colors, and then conduct segmentation to the ROIs. Each has its own advantages, but the fact
that HSV color space has distinguished traits, cannot be overlooked. In addition, it has provided great
features, that may help to later perform the detection and recognition processes of road signs in the best
possible manner.
3. Traffic Sign Detection

Traffic sign detection is the technology that aims to identify traffic signs, through certain digital images
taken on the street during the movement of an autonomous vehicle. The detecting process usually conducted
by applying certain mathematical algorithms, to extract the interesting traffic sign regions from those images
sufficiently.
A number of techniques have been used in the past to achieve acceptable results of detecting road traffic
signs. De La Escalera et al. In [3], assumed that the red component is the predominant color over the rest in
RGB color space, thus it will act as a reference, and the pixels which have been searched, contain the higher
red values for the detected traffic sign images. As mentioned earlier, the article presented a method which
depends on an optimal corner detector to implement shape detection. This method depends primarily on the
codification of the edges of an abject. For example, in order to ensure that the detected image belongs to a
warning sign has a triangular shape, there should be a proof that the scanned image has three coded corners,
each one of them has an equal angle value. This process is applied in succession, starting from the first coded
corner. If this condition is not met, then the transformation to the second scanned image is achieved and
started over. The same procedure is applied for the rectangular sign detection, by taking into account that the
algorithm will search on four coded corners, having an angle of 90◦ in the scanned image to form a rectangle
shape sign. As for the circular sign detection, the algorithm seeks the circumference that passes through three
coded corners, which are founded in the scanned image to describe the prohibition signs.
Recent advanced methods have facilitated investigation of providing faster and clearer sign detection.
Zaklouta and Stanciulescu [4] stated that during segmentation process, the number of true detections
decreases, and morphological operators falsely eliminating road sign images with a low contrast to the
background, or due to poor illumination or deterioration of the sign itself. This might be the reason behind
using red color enhancement segmentation technique similar to [3], but taking into consideration, the use of
Histogram of Oriented Gradients (HOG) and an efficient linear Support Vector Machine (SVM) features.
Where HOG descriptor is used, as it is fast to compute and robust changes in illumination, and SVM reduces
the computational costs at runtime. Zaklouta and Stanciulescu in [4], proposed an algorithm that focus on
detecting the circular shape of speed limit signs and the triangular shape of warning signs. The authors
selected images to be taken for a large group of traffic signs during different times of the day, in both urban
and highway environment under various meteorological conditions. Afterwards, two detectors were trained,
one for the circular shapes and the other for the triangles. The images are scanned to multiple scales,
examined and then the resulting candidates passed to the classification phase.
Later Ellahyani in [8] adopted German Traffic sign Detection Benchmark (GTSDB) and Swedish Traffic
Signs (STS) for the performance evaluation of detection phase (both color segmentation and shape
classification). Although Lai et al. [6] indicated the disadvantages of using GTSDB which in his opinion,
cannot adapt very well in real world tasks, due to the small size of the training data. On the contrary,
Ellahyani et al. [8] conducted their work depending on the fact that GTSDB data set contains 900 images
(600 for training, 300 for testing). While STS data set provides more than 20000 images in which 20% of the
images are labeled. It contains 3488 traffic signs recorded from more than 350 km of roads in Sweden. The
authors believed that the invariant moments can help to detect and recognize the basic shapes of traffic sings:
circular, triangular and rectangular shapes. They have also considered the octagonal shape of STOP sign the
same shape as circular signs during detection stage. This was different to what has been presented by
Vishwanathan et al. [5] who preferred to implement edge detection methods on an octagonal STOP sign. The
article defined edge detection as applying set of mathematical methods, to identify specific points that have
discontinuities inside captured digital images, due to the changes of brightness of these images. The
application of edge detection focused on the creation of curved lines, usually referred to as edges, when the
image brightness changed sharply. The boundaries of the object inside the image will be described when the
sharp variation occurs at the gray level of the image, and the unnecessary information will be reduced while
maintaining the structure of the image.
Canny [11], Zhang et al. [12] and Sobel [13] cited by Vishwanathan et al. [5] have applied different methods
of image edge detection. Canny’s method main criteria was to lower the error rate, where the distance
between the points marked by the detector and the center of the true edge is minimized. Zahng’s method, on
the other hand, followed the principle of linear prediction for the future values of a signal image. The
methods relied on the fact that edge points in the image have sharp changes in intensity, therefore, large
prediction errors occur at these points compared with gradual changes in intensity found
in other points. Hence, the method aimed to optimize filter coefficients in order to reduce the prediction
errors. While Sobel’s method followed the principle of image gradient for edge detection. Where the
gradient magnitude of each point on the image was calculated. If the gradient of a specific point exceeds
some threshold, then the edge location is declared. Vishwanathan et al. in [5] made a comparison to
evaluate the performance of each of the three methods, and reach the best obtained results among them, as
shown in Figure 3.
Figure 3. Comparison of STOP sign using three edge detection methods [5]
Cao et al. in [9] explained that during the driving task of an autonomous vehicle in the streets. All existing
objects, not just traffic signs, are observed. For example, the colored clothes of pedestrians, outdoor
advertising billboards and other led posters might be existed. The interference between these colors and
the colors of traffic signs will cause blurring for the vehicle detection. Therefore, there will be a need of
filtering the surrounding environment from useless objectives, in order to obtain the required visibility
and the effective detection of ROIs. The authors illustrated the procedures of passing the image of a
circular traffic sign through a corrosion and expansion processes. During the corrosion of an image,
useless pixels are totally removed, these are usually existed on the edge of the image. While expansion
process intends to enlarge the ROI. Both procedures are conducted together to filter the interference and
produce the desired shape. Sometimes the ROI cannot be completely appeared because of the faded color
of the traffic sign, or the sign itself might be blocked by an obstacle. For this reason, filling process is
applied to overcome these conditions, and to complete visualization of the traffic sign. At the end, the
effective detection of traffic signs is realized. Likewise, these procedures are conducted to the traffic signs
of triangle, rectangle and other shapes. The remaining part of the segmented scanned image after filtering
corresponds to the detected traffic sign.
Overall, various methods have been used for traffic sign image detection in the presented studies, but it is
difficult to decide which approach is supposed to be the leading one, to explain the most precise detection
process. Mainly because few standard databases of traffic sign images are available, and it is hard to
conduct comparison to the study achievements. In addition, it is well known that the compilation of a set
of road scene images is a very time-consuming task, this might be the reason behind the difficulty to
evaluate results fineness for some studies which are based on a small set of images.
4. Recognition and classification of traffic signs

Most of the road signs contain a pictogram, a string of characters, or both. Different classifiers which have
been fed with different features are representing the recognition modules used to identify the detected road
signs [8]. Prior studies have noted the importance of applying neural networks on the detected sign image to
classification successfully. De La Escalera et al. in [3] used two different detection algorithms according to
the shape of the sign, either circular or triangular. Therefore, two neural networks were trained for the image
through presenting the image as the input pattern, to perform the classification of the signs. The procedures
include image normalization to the dimensions 30 × 30, at which the nearest neighbor approach was used to
be relation between the desired image dimensions and the existed dimensions. After that, nine ideal circular
and triangular images were chosen for the net training which obtained 1620 training patterns, with an
acceptable sign slope of ± 6◦. All the algorithms had been achieved in real time with a PC and a pipeline
image processing board.
The present studies are designed to determine the effect of using the most common classifier models and
establishing comparison between them. Ellahyani at el. in [8] have used Random Forest and SVM classifiers
on different features, such as Histogram of Oriented Gradient (HOG), Local Binary Pattern (LBP), and Local
Self-Similarity (LSS). The authors started to try the features independently with Random Forests Classifier,
then those features were combined to create a new one. The interest of using Random Forests has been
obviously increased, because they can be more accurate and robust to noise than single classifiers [4]. On one
hand, Random Forest consists of an arbitrary number of simple trees, where the final predicted class for a test
object is the mode of the predictions of all individual trees [14]. On the other hand, the basic concept of SVM
is to transform the input vectors to a higher dimensional space by a nonlinear transform, and then data will be
separated by the use of a hyperplane. This hyperplane should have the best generalization capability.
Ellahyani et al. [8] proposed to compute HOG features from HSI color space instead of computing those
features form grayscale images. Their study referred to the basic concept of HOG features, at which the local
object appearance and shape can often be characterized much properly by the distribution of the local
intensity gradients or edge directions, without prior knowledge of the corresponding gradient or edge
positions. This was similar to the concept of LBP feature. Therefore, a concatenation between the HOG and
LBP features was used, to create HOG+LBP feature, which allow to reduce the effect of the noise on the
recognition results. HOG+LSS is another combined feature which have been used to obtain a higher correct
classification rate. At the end, Random Forest classifier with HIS-HOG+LSS features have been adopted as a
proposed recognition method to classify the detected shapes.
Zaklouta and Stanciulescu in [4] have observed a distinct difference between tree classifiers and machine
learning classifiers. Tree classifiers have the advantage of being easy to train and update. Unlike learning
approaches, which generally require a large training sets and tend to be biased towards over represented
classes. The authors made a replacement to the Euclidean similarity measure in the K-d tree by the correlation
and χ2 distance of the HOG descriptors. Further, spatial weighting is introduced for the traffic sign
classification. This improvement weights the feature vectors in order to focus the nearest neighbor
comparison in tree classifiers on sign’s interior. The authors also conducted a comparison between the tree
classifiers k-d and random forest, and SVM classifier. K-d tree with the Euclidean distance similarity measure
obtains a classification rate of 59.21%. The correlation and χ2 metrics improve the accuracy slightly to
achieve 61.02% and 66.13% respectively. The article declared that the spatial weighting of the HOG features
in the K-d tree improves the classification accuracy by over 20%, attaining the best overall rate of 80.90%.
This outperforms the Random Forest by about 10%. The Random Forests gave a deteriorate performance on
this data set due to its small size. But it outperformed the K-d trees on the German Traffic Sign Recognition
Benchmark as it has large number of training samples reaches 26,640. The random selection of samples when
constructing the random trees favors the highly represented classes. Figure 4 illustrates the process of
segmenting, detecting and recognizing a speed limit sign image. Lai et al. in [6] have also presented a traffic
sign recognition and classification method based on Convolutional Neural Network and Support Vector
Machine (CNN-SVM). The method procedures include collecting 1000 training images, mainly obtained
from mobile phone shootings. These images undergo affine transformation and rotation, then normalized to
have unified size of 48 × 48. After that the images are labeled in YCbCr color space, in order to extract the
visual features later in CNN represented by the classic LeNet-5 network. Based on this feature extraction,
SVM is used to obtain classification to identify the road signs.
Figure 4. Three stage approach proposed for Traffic Sign Recognition (TSR): (i) segmentation (ii)
detection using HOG/SVM, (iii) classification using tree classifiers.[4]
Along the same lines, Cao et al. in [9] have used the classic LeNet-5 network model for the recognition
and classification of a single target. Taking into account a considerable improvement to the robustness
and stability of the training network, as well as the overall convergence speed, to further expand the
outstanding advantages of CNN in graphics recognition. The study explained the improvement during
image processing in the following points:
• Image enhancement is used to remove or reduce the noise interference caused by light change. Also
applying edge cropping to some background parts which are not related to the traffic signs. The
removal of the interference region is necessary to reduce excessive information and speed up the
network training
• Direct grey-scale conversion method is used to adjust the grey value of the original image and to
effectively improves the image quality and helps to reduce the computational load of the training
network.
• The size of the image should be normalized to reduce different feature dimensions during the CNN
training process, which leads to difficulties of the subsequent classification and recognition. This
might happen due to different sizes of the same type of the traffic signs. in this study, the image is
uniformly normalized in size to 32 × 32.
Zaklouta and Stanciulescu [4], Ellahyani et al. [8] and Cao et al. [9] have used GTSRB data base to
evaluate the recognition and classification algorithms. The internal traffic signs are collected from the real
road traffic environment that covered large spaces in Germany, later it has been considered as a common
traffic sign dataset which can be highly recommended and used by experts in computer vision, self-
driving and other fields. GTSRB includes 43 classes of traffic signs, divided into six categories: speed
limit, danger, mandatory, prohibitory, derestriction and unique traffic signs. The same type of traffic signs
includes different resolutions, changes in illumination conditions, weather conditions, occlusion rate and
tilt levels which make the dataset similar to the actual road scenes [9].
Alghmgham et al. in [7] proposed a study to develop a new database for Arabic Traffic and Road Signs
using Deep CNN. This study considered as the first trial to conduct a complete database for the traffic
signs in Arab countries region. Therefore, the authors collected a dataset consists of 2,728 images
captured for 24 traffic signs in Saudi Arabia. For each traffic sign, sign boards ranging 20 to 30 location
were found and for each location, 5 images were captured taking into account different angles and
distances. The images then resized to 30 × 30 and transformed into grayscale color space in order to be
processed to CNN for the purpose of sign classification.
Conclusions
This paper has reviewed a brief state of art in traffic sign detection and recognition by autonomous vehicles.
This topic enhances traffic safety by informing the driver of speed limits or possible dangers such as icy
roads, imminent road works or pedestrian crossings. Most of the applied algorithms of the presented studies
consist of three stages: segmentation of the ROIs, shape detection for the sign image, and recognition and
classification stage to identify the type of the sign. Some of the researchers have faced several difficulties
during conducting their methodologies, such as poor quality of the sign image due to low resolution, bad
weather conditions, high or low illumination, as well as tilting, rotation, occlusion and deterioration of the
traffic signs. Other researchers suffered from limited memory and processing capacities in real-time
applications of Advanced Driver Assistance Systems (ADAS). Different models were used in the recent
studies to achieve remarkable advantages of classification accuracy and algorithm time-consuming.
Considerably enhancing the driving safety of intelligent vehicles in the actual driving environments and
effectively meeting the real-time target requirements of smart cars are conducive [9]. The results of the
classification of traffic signs and the processing speed achieved by the reviewed studies are summarized in
Table 1. In the future works, the inclusiveness and anti-error recognition of the traffic signs, can be further
optimized and improved to contribute the overall performance of detection and recognition algorithms.
Table 1. Classification accuracy and processing speed
Classification Processing Training
Authors Model Used Accuracy Rate time Speed (s)
(%) frame/s
De La Escalera. [3] CNN 97 30 40 N.A
HOG-SVM 90 18 - 28 N.A
Zaklouta and Stanciulescu [4] k-d tree 95 N.A N.A
Random Forest 97 N.A N.A
Vishwanathan et al. [5] Zhang’s method N.A N.A N.A
CNN 98.18 N.A 366
Lai et al. [6]
CNN-SVM 98.60 N.A 371
Alghmgham et al. [7] CNN 100 N.A N.A
Ellahyani et al. [8] Random Forest 94.21 8-10 N.A
Cao et al. [9] LeNet-5 CNN 99.75 5.4 N.A
References
[1] Q. Liu et al., “A review of image recognition with deep convolutional neural network,” in International
conference on intelligent computing, 2017, pp. 69–80.
[2] R. Kalliomäki, “Real-time object detection for autonomous vehicles using deep learning.” 2019.
[3] A. De La Escalera, L. E. Moreno, M. A. Salichs, and J. M. Armingol, “Road traffic sign detection and
classification,” IEEE Trans. Ind. Electron., vol. 44, no. 6, pp. 848–859, 1997.
[4] F. Zaklouta and B. Stanciulescu, “Real-time traffic sign recognition in three stages,” Rob. Auton. Syst.,
vol. 62, no. 1, pp. 16–24, 2014.
[5] H. Vishwanathan, D. L. Peters, and J. Z. Zhang, “Traffic sign recognition in autonomous vehicles using
edge detection,” in Dynamic Systems and Control Conference, 2017, vol. 58271, p. V001T44A002.
[6] Y. Lai, N. Wang, Y. Yang, and L. Lin, “Traffic Signs Recognition and Classification based on Deep
Feature Learning.,” in ICPRAM, 2018, pp. 622–629.
[7] D. A. Alghmgham, G. Latif, J. Alghazo, and L. Alzubaidi, “Autonomous traffic sign (ATSR) detection
and recognition using deep CNN,” Procedia Comput. Sci., vol. 163, pp. 266–274, 2019.
[8] A. Ellahyani, M. El Ansari, and I. El Jaafari, “Traffic sign detection and recognition based on random
forests,” Appl. Soft Comput., vol. 46, pp. 805–815, 2016.
[9] J. Cao, C. Song, S. Peng, F. Xiao, and S. Song, “Improved traffic sign detection and recognition
algorithm for intelligent vehicles,” Sensors, vol. 19, no. 18, p. 4021, 2019.
[10] B. Soheilian, N. Paparoditis, and B. Vallet, “Detection and 3D reconstruction of traffic signs
frommultiple view color images,” ISPRS J. Photogramm. Remote Sens., vol. 77, pp. 1–20, 2013, doi:
https://doi.org/10.1016/j.isprsjprs.2012.11.009.
[11] J. Canny, “A Computational Approach to Edge Detection,” IEEE Trans. Pattern Anal. Mach. Intell.,
vol. PAMI-8, no. 6, pp. 679–698, 1986, doi: 10.1109/TPAMI.1986.4767851.
[12] J. Z. Zhang, P. C. Tay, and R. D. Adams, “A novel image edge detection method using Linear
Prediction,” in 2010 53rd IEEE International Midwest Symposium on Circuits and Systems, 2010,
pp. 620–623, doi: 10.1109/MWSCAS.2010.5548904.
[13] I. Sobel, “Camera Models and Machine Perception,” 1970. Ph.D. dissertation, Stanford University,
Stanford, CA, USA.
[14] L. Breiman, “Random forests,” Mach. Learn., vol. 45, no. 1, pp. 5–32, 2001.
Analysis of the electric public bus transit performance in Miechów

Soboń Mariusz
Cracow University of Technology, Poland

e-mail: mariusz.sob@gazeta.pl
Abstract: Miechów is a small town located in the southern Poland, in Małopolska region. During the past few years,
the only public transportation available in the Miechów county area was provided by the private
companies, that operated mostly on the suburban and intercity routes and were not focused on
transportation of passengers within the Miechów city boundaries itself. This changed in October 2020,
when the first entirely electric public transport service offered by the city council was opened. The aim
of this study is to analyse the current state of the newly opened scheme, describing the most popular
routes and age groups that make use of the services. The work includes the financial and productivity
calculations based on the field study data, that allow to assess the performance of public transport in
Miechów.
Keywords: quality, public transport, small town, performance assessment, indicators
Introduction
The number of people living in the urban areas in the world is equal to more than 55% of the total Earth
population [1]. Despite the fact, that many small towns in Poland suffer from depopulation caused by the
migration of people to the metropolitan areas, the increasing demand for transport services and ascending
mobility needs, motivated by physiological, economic, and psychological needs, require local governments
to introduce several policies in this sector to allow the inhabitants to travel in an undistributed way [2]. In
the literature, some authors point out, that a friendly city is one, that is characterized by, among others, high
inhabitants mobility, functional public infrastructure, and high accessibility rate [3]. Because of the strong
relationship between land-use and transport, the development of cities should be based on the principles of
sustainable development, combining spatial planning with transport [4].
In the literature, urban public transport is defined as the provision of transport services by the city or with
its cooperation by the means of public transport [3]. The main goal of this activity is to provide efficient
transport throughout the city both for the residents and other people visiting it. It is related, inter alia, to the
selection of appropriate means of transport, depending on the area of the city. It is assumed, that the area
that can be effectively served by the selected means of transport is equal respectively up to 12 km2 for
pedestrian transport, 76 km2 for urban transport, and 700 km2 for the subway systems and individual
transport [5].
The decades of neglect in the public transport area in Poland resulted in the lack of public transport for
inhabitants of many villages and small towns. According to Kaczorowski[6], in 2016, 60% of communes
in Poland were not organizing public transport in any way. A perfect example of such a town is Miechów,
located in southern Poland, in the Małopolska region. During the past few years, the only public
transportation available in the Miechów county area was provided by the private companies, which operated
mostly on the suburban and intercity routes and were not focused on the transportation of passengers within
the Miechów town boundaries itself. Because of that, the vast majority of in-the-city journeys were made
on foot or by cars. With the town area about 15,5 km2, this state was incompatible with the present
sustainable mobility standards and was highly unsatisfying for the inhabitants and the users of the transport
system. This changed in October 2020, when the first entirely electric public transport service offered by
the town council was opened.
The aim of this study is to analyze the current state of the newly opened scheme, describing the most popular
routes and age groups that make use of the services. The paper is organized as follows. The next section
aims to give an overview of the Miechów town area. Then, the method of collecting the data used in this
analysis is shown and the ways to describe the performance of the public transport are suggested. After
that, the author presents the results of the analysis grouped into particular assessment categories. Finally,
the research provides a general discussion of the research findings.
1. Town characteristics
Miechów is a town located in southern Poland in Małopolskie Voivodeship. It is situated in the central part
of the Miechów Upland, which is the south-western part of the Nidziańska Basin. The topography of the
area is highly diversified. The landscape is diversified by river valleys and numerous hills, and
complemented by numerous gorges, ravines, ravines, and valleys. Because of the uneven landscape, a
significant slope could be observed on the majority of the town roads [7].
The town is the main service center of both the Miechów commune and district and houses all the public
institutions, including the commune and district office, kindergartens, schools, hospitals, leisure centers,
and restaurants. The nearest big cities located in the proximity of Miechów county are Kraków, located 45
km to the south, and Kielce, 80 km to the north of the town. The town is inhabited by 11 569 people and
covers an area of 15.49 km2 [8].
Figure 1. Miechów town borders [9]

Miechów is mainly built-up with single-family houses. On the outskirts of the town, loosely scattered farm
buildings are located, then the buildings' density increases towards the city center [7]. The important
communication routes passing through the town are roads DK7, connecting Cracow and Warsaw, and
DW783 between Skalbmierz and Olkusz. In the town, there is also a railway station. The public bus
transport is served by two circular lines.
The town is characterized by a constant increase in the share of people in retirement age in the total
population. In 2019, the share of people in post-working age was equal to 26,3%. For comparison, the same
value for Poland was equal to 21,9% [8].
Miechów acts as a local pilgrimage center. The Collegiate Church of the Holy Sepulcher, with a replica of
Christ's Tomb, which attracts pilgrims from the region during Lent and Easter is located in the strict center
of the town, next to the Main Market [7].
2. Performance measurement
In order to properly assess the state of the public transport scheme, it is necessary to use several performance
indicators, referring to specific subsystems of the network. The performance measurements allow transit
planners to determine the efficiency and equitability of resource usage and verify the target fulfillment
factor [10]. It also provides valuable information about the potential problems of the system and could be
useful for the proper allocation of the transport administrator’s funds [2]. The correct choice of the relevant
indicators in different analyses of the transportation sector is not obvious. Today, more than 400
performance indicators are used in transport assessments [10].
In the literature, several classifications of the indicators could be found. Thompson [11] composed them
into three categories – general performance indicators, being the main source of the overall system
performance, effectiveness measures, giving the information about the goals achievement ratio and
efficiency measures involving the level of resources needed to achieve a proper level of service. A different
approach is suggested by Carter and Lomax [12], who distinct 6 performance measure categories: cost
efficiency, cost-effectiveness, service utilization, vehicle utilization, quality of service, labor productivity,
and accessibility.
Several authors (i.a. [3, 10, 13]) point out, that the performance measurement could be conducted from
different perspectives. The usage and interpretation of particular indicators would be different for a transit
agency-oriented analysis, than for a local governmental or operator-oriented one. Many works assume
however, that the passengers’ point of view as the end-users of the transit system should be considered as
the most important one [2, 5, 10]. In this case, the performance indicators are similar to the service quality
characteristics, describe further i.e. by Ciastoń-Ciulkin [14].
In this paper, the indicators used to assess the performance of the electric public bus scheme in Miechów
have been grouped into six categories:
• Accessibility
• Frequency
• Reliability and speed
• Onboard comfort
• Stop comfort
• Finance and productivity
3. Data collection
For the purpose of this analysis, two data sources have been used. The first of them was an online survey,
which was available on the social media groups dedicated to the inhabitants of Miechów. The responders
were asked about their main mode of transport, the frequency of public transport usage, and the level of
satisfaction regarding several public transport areas. 115 responses have been collected in total, of which
81,7% of responders were women and 18,3% were men. The majority (60,0%) of the surveys were filled
by full-time workers. Only 2,6% of the responders described themselves as pensioners or students. Most of
the responders (79,1%) were inhabitants of Miechów town, while the others usually originated from the
neighboring villages. The specific data about the survey sample size is presented in Table 1.
Table 1. Survey sample size
Gender Age Work status Place of living
M 81,7% <17 3,5% Student 20,9% Miechów 79,1%
F 18,3% 18-24 27,0% Employed 60,0% Other 20,9%
25-34 33,0% Self-employed 13,9%
35-44 21,7% Unemployed 2,6%
45-54 10,4% Pensioner 2,6%
55-64 3,5%
>65 0,9%
In addition to the survey, the field observation has been performed. The measurements took place during
three representative days: Saturday, April 10th, Sunday, April 11th, and Wednesday, April 21st. During the
observation, the observers were sitting inside the public transport buses, where they reported the number
of boarding and exiting passengers, the number of passengers onboard between stops, and compared the
scheduled and actual departure and arrival times. During the measurements, 100% of the scheduled bus
journeys, respectively 38 for a working day and 10 for Saturday and Sunday, were examined. It should be
noted, that the field observations were conducted during the COVID-19 pandemic, while several
restrictions, such as the school and restaurant closure or the ban of larger gatherings were enforced.
4. Accessibility
One of the most important factors, that determine if the passengers would use the public transport services
is the stop accessibility. According to several studies, only when this parameter is fulfilled, the users would
consider other service quality characteristics [15]. One of the ways to determine how the current bus stops
localization is accessible for the potential users is the usage of the spatial coverage method.
The point of this performance assessment part is to investigate how many buildings in the Miechów area
are located within the acceptable 400 meters walking distance zone from the nearest bus stop. In order to
achieve these results, an analysis including the open-source data including the address points and street
network has been utilized. The map presenting the bus stops and the close-up on the 400m zone in Miechów
is shown in Figure 2.
Figure 2. 400m bus stop accessibility zone [9]

The 4,16 km , which is equal to 26,9% of the total Miechów area is covered with public transport services.
2
The dense central town area is covered almost entirely. The only problem, that could be resolved is the
insufficient access to the two biggest housing estates in Miechów – southern part of os. Parkowe and os.
Sikorskiego. The suggested solution in the first case could be building an additional stop on the line nr 1
route next to the os. Parkowe estate on Konopnickiej street. The second problem could be resolved by
rerouting line nr 1 or 2 to go via the southern part of the area.
Figure 3. Address points located closer than 400m to the nearest bus stop [9]
The analysis performed using the QGIS software, proved, that 1573 of 2407 address points (65,4%) are
being served by the public bus transport in Miechów (Fig. 3). The main streets along which the accessibility
is not sufficient are Powstańców 1863r., Racławicka, Kopernika and Podmiejska. Each of them is located
in the suburbs of Miechów.
The surveyed passengers had the chance to rate the localization of bust stops in the town. 65% of the users
of the transit system found the localization as good or very good (Fig. 4). The average bus stop localization
satisfaction indicator equals 3,81.
7,0%
3,5% 5 (very good)
33,0%
4 (good)
24,3%
3 (neither good,
nor bad)
2 (bad)
1 (very bad)
32,2%
Figure 4. Bus stop localisation satisfaction chart
5. Frequency
The next quality characteristics important from the passengers’ point of view is frequency. Higher
frequency means less waiting at the bus stop for the passengers, which significantly reduces the total door-
to-door journey time.
During the working days in Miechów (Monday-Friday), there are 2 lines available – Line 1 and Line 2,
operating on similar routes – Line 1 going clockwise and Line 2 anti-clockwise around the town.
Additionally, courses from and to the bus depot are also available for the passengers and are marked in the
timetable as, respectively, Line W (Pol. Wyjazd – departure) and Line Z (Pol. Zjazd – exit). The departure
and arrival times at the Dworzec PKP bus stop are integrated with the train timetable. The number of
departures from the first stop divided into hour ranges is shown in Figure 5.
Figure 5. Number of bus departures from the first stop divided into hour ranges
The average waiting time for a Line 1 bus between 4:53 (first departure) and 19:38 (last departure) is 59
min. during the working day. The amounts calculated in the same way for Line 2 are respectively 59 min
for a working day, 43 min for Saturdays, and 45 min for Sundays. However, considering the fact, that
because of the fact, that Line 1 and Line 2 overlap each other on most of the route, the average waiting time
for the working day could be reduced by half to 29 minutes for the majority of the passenger routes.
Nevertheless, it needs to be pointed out, that in many cases choosing a different line may significantly
extend the passenger on-board time.
The surveyed passengers rated the frequency of the buses. 57% of the users of the transit system found the
current timetable as good or very good (Fig. 6). The average bus frequency satisfaction indicator is quite
low and equals 3,55.
6,1% 5 (very good)

7,0% 19,1%
4 (good)
3 (neither good,
nor bad)
32,2%
2 (bad)
35,7% 1 (very bad)
Figure 6. Bus stop frequency satisfaction chart
6. Reliability and speed

Reliability is a quality attribute defined in literature as a certainty of travel, in accordance with the
information available in the timetable [14]. The indicators allowing to measure values within this
characteristics group are usually related to punctuality.
Punctuality is an attribute of public transport, determined by comparing the time of reaching, leaving, or
passing a given point in space with a time specified earlier in the carrier’s timetable. The operation is
considered as a punctual one when it is performed at a particular time or within a specified interval [16].
The terms directly related to the topic of punctuality are delay and acceleration. A delayed operation is one
that takes place after the scheduled time, and an accelerated operation is one that takes place before a
predetermined time. The delay deviation d is a basic measure that is used for punctuality analysis. It is
calculated as the difference between the actual and the scheduled time of the operation. A positive value of
the deviation indicates the delay and its negative value indicates the acceleration of the analyzed operation.
In this paper, every departure from the bus stop that was delayed for more than 0 minutes is considered
unpunctual and every departure with the negative value of d is considered as an accelerated one. The
analysis shown, that 50,4% of the departures were performed on time, 45,0% were ahead of the schedule
and 4,6% were delayed. The average departure delay deviation values, during particular hours of the day,
are shown in Figure 7.
It could be seen, that during most of the hours, the bus departure times are on average accelerated. It could
be a result of two causes. Firstly, there is no distinction in scheduled travel times between stops according
to the time of day or day of the week. Because of that, the differences resulting i.e. from increased
congestion during peak hours or extended passenger exchange times are not implemented into the schedule.
The second cause is connected to the unnecessarily long inter-stop scheduled times itself. It has been
reported, that in particular cases, for example for a journey between Sienkiewicza-PCPR and Dworzec PKP
bus stops, both during peak and off-peak hours, the buses were departing on average 2 minutes ahead of
the schedule. Unnecessarily overstated travel times force bus drivers to reduce vehicle speed and wait at
stops, blocking road traffic and generating slight traffic jams in the town. This also reduces the real
communicational speed. The average speed values for the whole network equal respectively 17,47 km/h
during working days, 17,7 km/h for Saturdays, and 17,1 km/h for Sunday. It needs to be noted, that the low
speed obtained during the Sunday measurements results from the blockade of one of the lanes on
Sienkiewicza street, caused by the felling of trees works in this area.
Figure 7. Average delay deviation divided into hours and days of operation
7. Onboard comfort
Buses, that operate on the public transport lines in Miechów were bought specifically for this service. The
vehicles, that were ordered by the town council for this purpose are the low-floor Urbino 8.9 LE electric
buses manufactured by Solaris Bus & Coach SA (Fig. 8, 9). They are 8.95 m long and have a capacity of
45 people, including seats for 21 passengers and two seats for the PRM passengers. The cost of the two
vehicles was approx. 4,5 mln PLN, of which 2,6 mln PLN came from the EU funds [17].
Figure 8. Urbino 8.9 LE electric bus at the Figure 9. The interior of the Miechów public
Dworzec PKP bus stop in Miechów transit bus
The buses are equipped with the air conditioning of the passenger compartment, passenger information
system, consisting of a board displaying information about the next stops of the line being implemented
and accompanying voice announcements, a ticket machine, two ticket validators, and the internal and
external LED lighting.
The group of indicators describing the comfort of travel often includes those that relate to the nuisance of
traveling resulting from the limited availability of seats in the vehicle [18]. One of them is the travel severity
index K, calculated for every course (1).
𝑁 2,5
𝐾 = 1 + 2,96 ∙ (1)
𝐶𝑛
where: N – number of passengers onboard, Cn – vehicle capacity [18].

If the obtained result is within < 1,0 ; 1,2 ) range, the journey comfort is considered as very good. In case
of other results, it is respectively good, in range < 1,2 ; 1,8 ), satisfactory in range < 1,8 ; 2,6 ) and
unsatisfactory for a K value equal or higher than 2,6 [18].
The maximum K indicator values assessed for all the journeys made on particular days of the week equal
respectively 1,08 for a working day, 1,06 for Saturday, and 1,04 for Sunday. This means, that every public
transport journey is made in comfortable conditions, without inconvenient congestion.
Based on the field study results, the rush hour times during particular days have been established (Fig. 10,
11). On working days, the morning peak time is 8:00-9:00 and the afternoon peak time is 16:00-17:00. On
Saturdays and Sundays, the particular peak does not exist. It could only be seen, that during the first and
last courses of the day, the number of traveling passengers is very low.
Working day Saturday Sunday

40 36 40 40
Number of passengers
35 32 35 35
30 30 30
24
25 21 22 25 25
19 20
20 20 16 16 20
13 14 14 14
15 15 11 15 11 10
8 8 9 9 9
10 6 10 7 10 7
3 3 3 4 4 4
5 1 0 5 0
5 2
0 0 0
4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 6 7 8 9 10 11 12 13 7 8 9 10 11 12 13 14
Hour Hour Hour
Figure 10. Number of boarding passengers on Figure 11. Number of boarding passengers on
working day divided into hours Saturday and Sunday divided into hours
The surveyed passengers rated the comfort of using the vehicles very positively. Only 3% of the responders,
considered it as bad or very bad. (Fig. 12). The average onboard comfort satisfaction indicator is very high
and equals 4,44.
1,7% 0,9% 5 (very good)

11,3%
4 (good)
3 (neither good,
24,3%
nor bad)
61,7%
2 (bad)
1 (very bad)
Figure 12. Onboard comfort satisfaction chart
8. Stop comfort
Another quality characteristic important from the passengers’ point of view is the comfort of waiting at the
bus stops. The number and type of amenities available for the passengers at the bus stops could make the
time between coming to the stop and the bus departure more pleasant.
In this work, three base amenities available for the passengers have been examined. The chosen
infrastructure elements are benches, shelters, and ticket machines. The benches are located on 27,0% of all
the stops. The shelters are provided at 16,2% of bus stops and the ticket machines are available at only 8,1%
of them. A comparison of the available amenities with the number of passengers using particular stops
during a typical working day is presented in Table 2.
Table 2. Amenities available at the bus stops available for the daily working day boarding passengers
Bus stop name Lines stopping Bench Shelter Ticket machine Boarding passengers
106 Dywizji Piechoty AK 1 1,2,Z - - - 4
106 Dywizji Piechoty AK 2 1,2,W + - + 5
Dworzec Autobusowy 1,2,Z - - - 4
Dworzec PKP 1,2,W,Z + + + 67
H. Sienkiewicza 1,2,Z - - - 0
H. Sienkiewicza - PCPR 1,2,W - - - 6
H. Sienkiewicza - Stara Policja 1,2,W - - - 0
J. Piłsudskiego 1 1 + + - 1
J. Piłsudskiego 2 2 + + - 6
J. Słowackiego 1 - - - 2
Kamienna 1 1 - - - 1
Kamienna 2 2 - - - 0
M. Konopnickiej - LO 1,W - - - 3
R. Traugutta - Szkoła W - - - 0
Racławicka E7 1 1 - - - 2
Racławicka E7 2 2 - - - 4
Racławicka - Park 2 + + - 7
Rynek 2,W + - - 19
St. Daneckiej 1,2,Z - - - 9
Szewska - os. Parkowe 1 1,Z + - - 17
Szewska - os. Parkowe 2 2,W - - - 30
Szewska 1 1,Z - - - 7
Szewska 2 2,W - - + 3
Szpitalna 1 1 - - - 14
Szpitalna 2 2 - - - 7
Topolowa 1 1 - - - 1
Topolowa 2 2 - - - 1
Warszawska - Bazylika 1,Z - - - 18
Warszawska - Partyzantów 1 1,Z - - - 0
Warszawska - Partyzantów 2 2 - - - 4
Warszawska - Podzamcze 2 - - - 1
Warszawska - ZDP 1,Z + + - 4
Warszawska E7 1 1 + + - 5
Warszawska E7 2 2 - - - 5
Z. Pęckowskiego 1 1 - - - 2
Z. Pęckowskiego 2 2 - - - 0
ZWIK Z,W - - - 0
To assess the comfort, the boarding passenger amenity ratio A has been used (2).
𝑛
∑𝑖=1 𝑃𝑖
A= (2)
P𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙
Where: n – number of bus stops on which the particular amenity is available, Pi – number of passengers
boarding daily at the i bus stop, Ptotal – number of passengers boarding daily in the whole network.
The results showed, that the A indicator, informing about the ratio of passengers having the possibility to
use certain amenities equals 52,1% for benches, 34,7% for shelters, and 29,0% for ticket machines. The
values indicate, that the localization of the amenities in the town is incorrect. Several bus stops, such as
Szewska-os. Parkowe 2, Warszawska-Bazylika, or Szpitalna 1, from which a great number of passengers
depart does not have access to any of the infrastructure elements. The lack of benches is inconvenient
especially for the elderly people, which in the case of an aging town population is a huge problem. Also,
the insufficient number of shelters could be a great public transport drawback, especially during
unfavorable weather conditions.
The comfort of using the bus stops has also been assessed by the survey responders (Fig. 13). The average
bus stop comfort satisfaction indicator is relatively low and equals 3,58.
6,1% 5 (very good)

7,0% 18,3%
4 (good)
3 (neither good,
27,8% nor bad)
2 (bad)
40,9%
1 (very bad)
Figure 13. Bus stop comfort satisfaction chart
9. Finance and productivity

The financial and productivity analysis could be performed both from the passenger and the authority point
of view. For passengers, the most important aspect connected with this subject is the price of the tickets.
Passengers in Miechów are obliged to pay 1,00 PLN for one journey and 30,00 PLN for a monthly network
pass, allowing them to travel without limitations. The discounted tickets for pupils, students, and pensioners
are available with a 50% discount [19]. Comparing these values to the public transport price lists from the
towns with a similar number of inhabitants (Tab. 3), it can be concluded, that the tickets in Miechów are
not overpriced. Although the basic one journey ticket price in the town of Trzebnica is the same as in
Miechów, the lack of discounts and monthly passes make the tariff less convenient for the users. Also,
Jędrzejów, a town located 40 km to the north of Miechów offers public transport services for much more
money. It is worth pointing out, however, that there are several counties in Poland, such as Głowno, that
do not charge passengers for the service.
Table 3. Public transport ticket prices in towns similar to Miechów (2019 population data)
Town Miechów Jędrzejów Trzebnica Głowno
Population (2019) [8] 11 569 15 014 13 343 14 119
One journey Normal 1,00 PLN 2,20 PLN 1,00 PLN 0,00 PLN
Discounted 0,50 PLN 1,10 PLN 1,00 PLN 0,00 PLN
Monthly Normal 30,00 PLN 124,00 PLN - -
network pass Discounted 15,00 PLN 62,00 PLN - -
Passengers evaluate the current tariff system very positively. According to the data obtained from the
survey, only 3% of responders rated it as bad or very bad (Fig. 14). The average ticket price satisfaction
indicator is very high and equals 4,37.
1,7% 0,9% 5 (very good)

19,1%
4 (good)
3 (neither good,
nor bad)
15,7% 2 (bad)
62,6%
1 (very bad)
Figure 14. Ticket prices satisfaction chart

The authorities, however, focus on a different aspect of the financial and productivity analysis. From their
perspective, it is important to measure the operating efficiency and costs in order to manage the network
accurately and determine how well the policies and orders perform concerning the previously assumed
goals and objectives [10]. During this analysis, several transport activities, distance and time characteristics
of the Miechów transit scheme have been calculated (Tab. 4)
Table 4. Transport activity, distance and time characteristics of Miechów public transport
Working day Saturday Sunday
Total distance [vehkm] 401,18 104,17 104,17
Total time [vehh] 22,95 5,88 6,08
Total transport activity [paxkm] 770,73 233,77 214,26
Total transport activity [paxh] 44,82 13,22 12,10
Average passenger journey
2,98 3,34 4,20
distance [km]
Average passenger journey time
10,38 11,33 14,24
[min]
Average number of passengers
6,82 7,00 5,1
during one bus loop [pax]
Average number of passengers
1,77 1,51 1,84
onboard between stops [pax]
Total Children/Youth 52 14 9
number of Adults 118 27 19
journeys [-] Elders 89 29 23
As it is shown in the table above, the greatest number of passengers travel during the working days. The
main age group of observed passengers is adults on working days (45,6%) and elderly people on Saturdays
(41,4%) and Sundays (45,1%). The length and time of the average passenger journey are much higher on
Saturdays and Sundays than on the working days. This may be caused by the fact, that on these days only
one bus line (Line 2) is available, so passengers are often forced to ride around the whole town before they
achieve their destination point. It is worth noting, that the total transport activity values, presented both in
the way of passenger-kilometers and passenger-hours are much higher during the working days than on
Saturdays and Sundays.
The average number of passengers on-board values achieved in this analysis are highly unsatisfactory.
Taking into account all the bus courses inter-stop sections, less than 2 passengers are present in the vehicle
during a typical journey on each day of the week. On this basis, it can be concluded that the public transport
in Miechów in the present form is not very popular among the inhabitants of the town. The survey reports,
prove that thesis. According to the results, 55% of the responders do not use public bus services at all, and
28% of them ride a bus less often than once a week (Fig. 15). Additionally, only 8,7% of the survey
participants asked about the main mode of transport in their every day, chose public transport (Fig. 16).
The most common way of transportation indicated by the responders is a car (70,4%).
7,8%
5 times a week 20,0%
8,7%
54,8% or more
car
2-4 times a 0,9%
12,2% week public transport
1-4 times a 8,7% bike
month
walk
Less than 1 time 70,4%
16,5%
a month
Figure 15. The frequency of using public Figure 16. The main mode of transport during
transport by the responders every day journeys in Miechów
According to the data requested by the author from the Miechów Town Council, the operating cost of the
public bus transport in Miechów in April 2021 amounted to 69 482,16 PLN. Following the calendar and
the timetable, the public bus services operated in April 21 times using the working day schedule, 4 times
using the Saturday, and 4 times using the timetable for Sundays. This means, that the total distance traveled
by the public transport buses amounts to 9 258,18 vehkm. On this basis, the cost of 1 vehicle-kilometer has
been determined and is equal to 7,50 PLN.
The estimated number of passenger journeys in April, based on the measured values for a working day,
Saturday and Sunday, is 5923. 3261 of these journeys were made by the users entitled to a 50% fare
discount. Assuming, that only one journey tickets are bought, the total revenue from the sale of tickets in
April amounted to 4 292,50 PLN. That means, that the additional cost, that the town needs to bear to keep
the public transport system running is 65 189,66 PLN. In other words, each passenger journey is subsided
by the town council in the amount of 11,00 PLN. The income from the sale of tickets covers only 6,11% of
the total expenses.
Conclusions
The performance measurement provides valuable information about the current state of the transit system
and could be useful for transport planners to manage the network in a correct way. In this paper, several
indicators describing the performance of the electric public bus network in Miechów. The analysis of the
results made it possible to identify areas of the system that require improvement, such as the bus stop
accessibility to the dense housing estate areas or non-differentiated bus schedules, having a negative impact
on the total journey time and reliability. It has also been established, that the localization and number of the
bus stop amenities need to be fixed.
Based on the obtained results regarding the number of trips made during a typical month, it has been
noticed, that the number of passengers using the public bus transit is relatively low. On the one hand, it has
positive effects on the availability of seats on board, directly related to the passenger sense of comfort. On
the other hand, however, the limited number of passengers reduces the revenues from tickets, which forces
the town council to spend more money to keep the system functioning. Nevertheless, it needs to be pointed
out, that this analysis was performed during the COVID-19 pandemic time. In order to correctly assess the
condition of public transport in Miechów, after the end of the epidemic, the measurements should be
repeated and compared to current results.
Acknowledgment: Special thanks are given to Krzysztof Baś and Jakub Słodyczka, for their help with the
field study measurements in Miechów.
References
[1] http://www.worldbank.org/en/topic/urbandevelopment/overview (2021.04.30.)

[2] Eboli, L. – Mazzulla, G.: Performance indicators for an objective measure of public transport service
quality, European Transport 2012 Vol.51. No.3.
[3] Komsta, H. – Droździel, P. – Opielak, M.: Rola miejskiego transportu publicznego w kreowaniu
mobilności mieszkańców, Autobusy: technika, eksploatacja, systemy transportowe 2019 Vol.20.
No.1-2. 393-397
[4] Dingil, A.E. – Schweizer, J. – Rupi, F. – Stassiskiene, Z.: Transport indicator analysis and comparison
of 151 urban areas, based on open source data, European Transport Research Review 2018 Vol.10.
No.58.
[5] Ejdys, S.: Optymalizacja miejskiego transportu zbiorowego na przykładzie miasta Olsztyna, Białystok,
2014.
[6] Kaczorowski, J.: Wykluczeni. O likwidacji transportu zbiorowego na wsi i w małych miastach,
Przegląd Planisty 2019 No.4. 11-14
[7] FRDL Małopolski Instytut Samorządu Terytorialnego i Administracji, Strategia Rozwoju Gminy i
Miasta Miechów na lata 2014-2020, Miechów, 2013
[8] http://bdl.stat.gov.pl/BDL/ (2021.04.30)
[9] http://www.openstreetmap.org/ (2021.04.30.)
[10] Dhingra, C.: Measuring Public Transport Performances: Lessons for Developing Cities, Sustainable
Urban Transport Technical Report #9, Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit
(GIZ), Eschborn, 2011
[11] Thompson, B.: Poster session, Transportation Research Board (TRB) Performance Measures to
Improve Transportation Systems and Agency Operations conference, Irvine 2001. October 29-
November 1.
[12] Carter, D. – Lomax, T.: Development and Application of Performance Measures for Rural Public
Transportation Operators, Transportation Research Record 1992 Vol.1338. 28-36
[13] Transport Resarch Board: A Guidebook for Developing a Transit Performance-Measurement
System, Report No.88, Washington D.C., 2003.
[14] Ciastoń-Ciulkin, A.: Jakość usług przewozowych i jej elementy składowe – ujęcie teoretyczne,
Transport Miejski i Regionalny 2015 Vol.1. 24-30
[15] Kaczyszczyn, P. – Sypion-Dutkowska, N.: Walking Access to Public Transportation Stops for City
Residents. A Comparison of Methods, Sustainability 2019 Vol.11 No.13
[16] Chyba, A. – Starowicz W.: Punktualność kursowania pojazdów MPK SA w Krakowie obsługujących
miejski transport zbiorowy w latach 1997–2013, Transport Miejski i Regionalny 2015 Vol.2 19-23
[17] https://www.transport-publiczny.pl/mobile/komunikacja-miejska-w-miechowie-ruszy-25-
pazdziernika-flota-bedzie-elektryczna-66232.html (2021.04.30.)
[18] Ciastoń-Ciulkin, A.: Analiza poziomu komfortu podróży w pociągach aglomeracyjnych na trasie
Kraków Lotnisko/Airport – Wieliczka Rynek Kopalnia, Transport Miejski i Regionalny 2017 Vol.6.
11-17
[19] https://www.miechow.eu/miasto-i-gmina/mkm/ (2021.04.30.)
Analyzing pollution reduction by combining the P&R system with electric vehicles
Analyzing pollution reduction by combining the P&R system with

electric vehicles
Jairo Ortega1 - Dr. János Tóth2 - Dr. Tamás Péter3
1
Budapest University of Technology and Economics, Department of Transport Technology and Economics,
Faculty of Transportation Engineering and Vehicle Engineering
telephone: +36 20 3806935
e-mail: jortegaortega@edu.bme.hu
2
Budapest University of Technology and Economics, Department of Transport Technology and Economics,
Faculty of Transportation Engineering and Vehicle Engineering
telephone: 30 3635323
e-mail: toth.janos@kjk.bme.hu
3
Budapest University of Technology and Economics, Department of Control for Transportation and Vehicle
Systems, Faculty of Transportation Engineering and Vehicle Engineering
telephone: 30 3635323
e-mail: peter.tamas@mail.bme.hu
Abstract: The Park and Ride (P&R) system is the point of modal interchange between private vehicles and public
transport; thus, P&R has become a tool for transportation planners to reduce pollution caused by private
vehicles. The technological advance has led to integrating the electric car into the urban environment and
further incorporation in the current transport infrastructure, including the P&R system. The current study
investigates the two scenarios regarding vehicle emissions in the urban environment of a medium-sized
city by using COPERT software: i) P&R and conventional vehicles, ii) P&R combining electric vehicles.
The results reveal that combining a P&R system with conventional vehicles reduces emissions by
reducing trips to Central Business District (CBD) while combining a P&R system with electric vehicles
reduces pollution by reducing trips and replacing conventional vehicles. In conclusion, P&R combined
with electric vehicles becomes an efficient transport policy that reduces pollution more effectively in a
city's urban environment.
Keywords: Park and Ride, sustainable urban mobility plan, public transport, electric vehicles
Introduction
The P&R system is located throughout the urban environment of a city to attract private vehicle users who
then transfer to public transport. Thus, P&R is considered a transportation policy that reduces trips to the
city center by private vehicles while reducing miles traveled in private vehicles [1][2].
Researchers have already documented the percentages of trips that can be reduced to the city center by
implementing or using the P&R system [3][4][5]. These values depend on the city's configuration, the user's
perception of mobility, the connection to public transport, and transport costs [6][3][2].
Thus, reducing trips in conventional vehicles can reduce pollution due to the reduction in the number of
kilometers traveled. In this case, the policy that minimizes the number of trips is called P&R. However,
there are also other policies, such as introducing electric vehicles[7][8]. With this policy of implementing
electric vehicles, the percentage of pollution reduction is equivalent to a decrease in the rate of conventional
vehicles replaced by electric vehicles [9][10].
Therefore, having these transportation policies clear, it is possible to know the effectiveness of the policies
when they are combined.
Therefore, the objective of this study is to solve this question. By using the COPERT software[11][12], two
scenarios are proposed. First, using conventional vehicles combined with the P&R system with different
trip reduction metrics was established in the literature review.
A second scenario is established in the SUMP, with the percentage of implementing electric vehicles. In
other words, this second scenario takes the first scenario as a starting point and adds electric vehicles.
The article is composed as follows. Section 1 presents the literature review on pollution, electric vehicles,
and P&R. Section 2 explains the methodology. Section 3 presents the results. Section 4 presents the
discussion based on the results. Finally, the conclusion presents the limitations and future studies to be
considered.
1. Literature review
This section describes the studies carried out on emissions and the problems in the urban environment
concerning transportation, the P&R system, and electric vehicles, and the use of the COPERT program.
The environmental impact of transport is analyzed initially. The emission of polluting gases has been
increasing with an average of 1.1% in 2019, with a total of 52.4 gigatons of CO2 [13]. The transport sector
is responsible for consuming 27% of global energy demand and producing 14% of total emissions [14][15].
Reducing the amount of fuel consumed by road transport can significantly reduce the number of emissions
produced by the transport sector in total. Several measures have been put in place to improve fuel economy
and reduce emissions from private vehicles, [16] new vehicle technologies [17], and more rigorous
regulations for road emissions [18].
A policy that has been studied is establishing the P&R system, which has the function that private vehicle
users travel a certain distance to make a modal shift to the public transport system [19] [20] [3].
Consequently, the urban planning concept widely used to determine the location of P&R facilities has been
to locate them near public transport stations to promote transfers of private vehicle users to the public
transport system [21] [19]. Some mathematical optimization model has been developed that selects the
optimal set of facilities in a city that considers coverage of the most significant possible number of potential
users and placement of P&R facilities near public transport[22]. Also, multi-criteria methods have been
applied to define which criteria are the most important for the location of P&R facilities, which translates
into the accessibility of public transport [5]. Mathematical models also provide data on the system's
acceptability or the percentage that is considered the modal split when including the P&R system. Likewise,
dynamic models that include P&R have begun to have a favorable impact since the P&R system has begun
to be considered an element that is part of the mobility and transportation infrastructure and not as an
independent element.
The following policy is about implementing electric vehicles (EVs) to reduce pollutant emissions in the
transport sector [23]. European legislation still considers EVs as zero-emission vehicles [10][24]. The
benefits of EVs are significant, with 60-70% lower emissions than internal combustion engine vehicles
depending on the percentage of conventional vehicles to be replaced [25]. Several studies have compared
EVs and conventional motor vehicles [26]. The analysis showed that EVs could produce almost zero CO2
emissions, but their cost is still significantly higher than conventional vehicles [27].
The COPERT software is a model developed by the European Environment Agency for vehicle emissions
at the macro-scale. However, even new versions of the program offer the possibility to do it at the micro-
scale [28]. The software is based on primary emission factors and shows vehicle emissions from various
countries and regions [29], [30]. Using the COPERT software, it can be determined whether the transport
policies implemented in a city reduce contaminants' emissions [31]. The results show that the biofuel policy
scenario has been inadequate to radically reduce emissions, although adding an electric vehicle policy could
drastically reduce CO2 emissions [32]. A study in Australia showed that COPERT software for CO, NOx,
PM2.5 is accurate at the vehicle fleet level.
There is a gap in the literature that needs to be addressed regarding the percentage of emissions reduced by
combining transport modes such as the P&R system with electric vehicles. This article aims to solve this
gap.
2. Methodology
This section describes how emissions were calculated through the method used, including a description of
the case study transportation policies related to parking that is included in the Sustainable Mobility Plans.
Policies concerning electric cars, in this context, we used previous studies that have already been published
concerning our case study. The rest of the section discusses how to use the COPERT software.
a. Overview of the study area

Cuenca is located in southern Ecuador, with 330,000 inhabitants. A Sustainable Urban Mobility Plan (
SUMP) was developed for the city. The objective is to provide citizens with a more sustainable city through
a set of transportation policies and provide solutions to the adverse impacts of the private automobile, such
as congestion and pollution, especially in the city center. According to the SUMP, the city has been divided
into 15 zones or districts. Zones 5, 6, and 7 are considered the central business district (CBD). Ortega et al.
[33], [34] initially conducted a series of studies analyzing the P&R system in Cuenca. Data on origin-
destination trips from the different areas to the CBD can be obtained from the SUMP. Urban mobility in
Cuenca accounts for about 600,000 trips per day to and from the city center. Among them, 69% are
motorized trips, and 31% correspond to pedestrians and cyclists. Private cars account for 32% of the trips
recorded in Cuenca. In the city center, 42,768 trips are made by private cars, which corresponds to 20% of
total trips in the urban area. The composition of vehicles and bicycles is distributed as follows: 90.08% are
private vehicles, followed by 3.52% buses, 2.70% freight, 3.70% bicycles, and the rest other modes of
transport. The vehicle inventory of the city of Cuenca is made up of 147,484 vehicles. The pollution
produced in the city is divided into 57% from vehicles, 16% from industry, 5% from energy production,
16% from residential and services, and 6% from residues. As for traffic pollution, the different components
compared to the total emission in the city are as follows: Carbon dioxide (CO2) 70% Carbon monoxide
(CO) 94.5%, Nitrogen oxides (NOx) 71.2%, Sulfur dioxide (SO2) 30.2%, Fine particles (PM2.5) 42.5%,
Fine particles (PM10) 55.6%.
b. Methodology for the calculation of emissions
The COPERT computer program is used to measure emissions caused by private vehicles. The emissions
analysis process of the program is illustrated in detail in Figure 1.
Figure 1. COPERT model estimation procedure[28][11][35][12][36]

A detailed explanation of figure 1 shows how the COPERT software works for our case study. Thus, we
need information about the case study, such as the base year that the study will be carried out. Part of the
information is related to the environmental information of each month during a year regarding humidity
and temperature. In turn, the information related to fuel specifications such as density measured in (𝑘𝑔/𝑚3).
By default, the vehicle lubricant information is included.
Among the data, one of the most important components to be studied is the vehicle fleet or vehicle number.
This is where a parenthesis needs to be made since this component will be modified to implement electric
vehicles. In other words, we will replace the percentage of vehicles that will replace conventional vehicles
with electric vehicles.
The element that enables the setting of the P&R system is the circulation activity. According to the
literature, it is already well known and proven that the P&R system reduces the number of kilometers
traveled by private cars. In this section, the percentage of trips and kilometers traveled is reduced by
implementing the P&R system.
The algorithms and formulations of the software in three different TIRs are then applied. This is specific to
the formulation and algorithms used in the software. Also, the details of the formulation used in the
COPERT software can be verified at [35].
c. Scenarios
Scenario I
Scenario one involves using the P&R system and testing how much it could reduce pollution. The
percentage of trips that can be reduced has already been proven in some scientific papers. However, this
depends on the city; in our case, we will use the maximum established in the literature, which is 20%
[37][6][3].
Scenario II
Scenario II corresponds to using the data from Scenario I. In other words, using the P&R but now adding
the percentage of vehicles in the fleet that are electric. This information on the percentage of vehicles is
given in the SUMPs of each city as long-term planning. In this scenario, we will use a measures replacing
20% of the fleet.
Finally, the result will first show the base case study information. The information is calculated by
COPERT. The results of Scenario I. and finally, the results of Scenario II.
3. Results
The results produced by the COPERT program are shown below in Figures 2, 3, and 4. The first data is the
data stipulated in the SUMP of the city, and the second data is the data calculated by the software under the
same conditions using the current situation and then, the results of the scenarios are shown.
7000
5981
6000 5603
4717
5000
4000
NOx (T)
3432
3000
2000
1000
0
SUMP COPERT SCENARIO I SCENARIO II
Figure 2. Illustration of NOx pollution levels caused by vehicle traffic according to multiple scenarios
80000
69500
70000 58699
58283
60000
50000 43157
CO (T)
40000
30000
20000
10000
0
Figure 3. Illustration of CO pollution levels caused by vehicle traffic according to multiple scenarios
900000
801285 804069
800000
644075
700000
600000
467337
CO2 (T)
500000
400000
300000
200000
100000
0
Figure 4. Illustration of CO2 pollution levels caused by vehicle traffic according to multiple scenarios
4. Discussion
A point to be discussed is that it can be verified that the use of the COPERT software is useful for the
estimation of emissions which results in a minor error between the outputs of SUMP and COPERT in all
pollution components.
The first scenario, which uses the P&R system as a tool to reduce pollution, is verified. This is because
public transport trips replace potential private vehicle trips to the city center. As a result, pollution is
reduced. It is important to emphasize that this is theoretical. In the real world, this would lead to the
implementation of policies such as a prohibition of street parking in the city center or restrictions on private
vehicles. This would allow users to opt for the P&R system.
The second scenario allows knowing if potential users of the P&R system would even use electric vehicles.
A further decrease in pollution in all its components is observed. In other words, the combination of
transport modes helps to reduce pollution to a greater extent.
Although the result may seem obvious, it is noticeable that the combination of P&R with electric vehicles
has not been explored in depth. This is because P&R system is seen as an isolated element of mobility.
Table 1. Percentage of reduction for each pollution component

Nox CO CO2
P&R 16 % 16 % 20 %
P&R + EV 39 % 38 % 42 %
Table 1 shows in percentages the value of each component of the emissions expressed in the figures. In
other words, using only P&R, 20% reduces NOx 16% CO 16% and CO2 20%. On the other hand, when
introducing 20% of electric vehicles and combining them with the P&R system, reducing the emissions
components is greater, being NOx 39% CO 38% and CO2 42%.
Conclusion
The present study has shown to be useful to know the hypothetical case of pollution reduction when using
electric vehicles with the P&R system. Rather, the combination of transport modes becomes an excellent
tool that enables the reduction of emission of pollutant gases.
The COPERT program can estimate the percentage of pollution reduction in the CBD by reducing trips in
different ways. This article presents a case study for the city of Cuenca in Ecuador to verify the effectiveness
of transport policies and uses the SUMP of the surveyed settlement to collect data.
With electric vehicles and P&R, the second scenario becomes a policy that could decrease pollution in the
city center. However, the P&R system is designed for those users who, due to the remoteness of their area
of residence, do not have access to public transport and travel by private vehicle and, when entering the
urban area, opt for the P&R system to make a modal shift and be able to use public transport to carry out
their daily activities.
A future study is to take these analyses to cities that already have a P&R system and wish to implement or
already have electric vehicles. This would allow knowing if this methodology can be applied in all cases.
Or to make a comparison by type of city and transport policies with respect to the P&R system and electric
vehicles and to find out which is more suitable.
Acknowledgement: We thank the Municipality of Cuenca for the information provided and the Department
of Transport Technology and Economics, Faculty of Transportation Engineering and Vehicle Engineering,
Budapest University of Technology and Economics.
References
[1] J. Holguín-Veras, J. Reilly, F. Aros-Vera, W. Yushimito, and J. Isa, “Park-and-Ride Facilities in New
York City,” Transp. Res. Rec. J. Transp. Res. Board, vol. 2276, no. 1, pp. 123–130, Jan. 2012.
[2] F. Aros-Vera, V. Marianov, and J. E. Mitchell, “p-Hub approach for the optimal park-and-ride facility
location problem,” Eur. J. Oper. Res., vol. 226, no. 2, pp. 277–285, Apr. 2013.
[3] J. Ortega, J. Tóth, T. Péter, and S. Moslem, “An Integrated Model of Park-And-Ride Facilities for
Sustainable Urban Mobility,” Sustainability, vol. 12, no. 11, p. 4631, Jun. 2020.
[4] J. Ortega, J. Tóth, and T. Péter, “A Comprehensive Model to Study the Dynamic Accessibility of the
Park & Ride System,” Sustainability, vol. 13, no. 7, p. 4064, Apr. 2021.
[5] J. Ortega, S. Moslem, J. Tóth, T. Péter, J. Palaguachi, and M. Paguay, “Using Best Worst Method for
Sustainable Park and Ride Facility Location,” Sustainability, vol. 12, no. 23, p. 10083, Dec. 2020.
[6] J. Cavadas and A. P. Antunes, “Optimization-based study of the location of park-and-ride facilities,”
Transp. Plan. Technol., vol. 42, no. 3, pp. 201–226, Apr. 2019.
[7] M. N. Borhan, R. A. A. O. K. Rahmat, A. Ismail, and R. Ismail, “Prediction of traveling behavior in
Putrajaya, Malaysia,” Res. J. Appl. Sci. Eng. Technol., 2011.
[8] S. Ison and C. Mulley, “PARKING ISSUES AND POLICIES INTRODUCTION,” in PARKING:
ISSUES AND POLICIES, 2014.
[9] M. Brenna, F. Foiadelli, M. Longo, and S. Grillo, “Charging optimization for electric vehicles in large
Park & Ride areas,” in IEEE Power and Energy Society General Meeting, 2016.
[10] P. Jochem, S. Babrowski, and W. Fichtner, “Assessing CO2 emissions of electric vehicles in Germany
in 2030,” Transp. Res. Part A Policy Pract., vol. 78, no. 2015, pp. 68–83, 2015.
[11] L. Ntziachristos, D. Gkatzoflias, C. Kouridis, and Z. Samaras, “COPERT: A European road transport
emission inventory model,” Environ. Sci. Eng. (Subseries Environ. Sci., 2009.
[12] M. Kousoulidou, L. Ntziachristos, S. Gkeivanidis, Z. Samaras, V. Franco, and P. Dilara, “Validation
of the COPERT road emission inventory model with real-use data,” Emiss. Invent. Emerg. Issues,
2010.
[13] J. G. J. Olivier and P. J.A.H.W, “TRENDS IN GLOBAL CO 2 AND TOTAL GREENHOUSE GAS
2019 Report,” vol. 2020, no. May, 2020.
[14] WEC, “World Energy Resources 2016,” World Energy Counc. 2016, pp. 6–46, 2016.
[15] UNEP, Kick THE Habit: A UN GUIDE TO Climate Nuatrality. 2008.
[16] X. Zhen and Y. Wang, “An overview of methanol as an internal combustion engine fuel,” Renew.
Sustain. Energy Rev., vol. 52, pp. 477–493, 2015.
[17] Y. Huang, G. Hong, and R. Huang, “Investigation to charge cooling effect and combustion
characteristics of ethanol direct injection in a gasoline port injection engine,” Appl. Energy, vol. 160,
pp. 244–254, 2015.
[18] European Parliament and Council of the European Union, “REGULATION (EC) No 715/2007 OF
THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL of 20 June 2007 on type approval of
motor vehicles with respect to emissions from light passenger and commercial vehicles (Euro 5 and
Euro 6) and on access to vehicle repair and mai,” Off. J. Eur. Union, vol. L171, no. December 2006,
pp. 1–16, 2007.
[19] J. Ortega, J. Tóth, and T. Péter, “Mapping the Catchment Area of Park and Ride Facilities within Urban
Environments,” ISPRS Int. J. Geo-Information, vol. 9, no. 9, p. 501, Aug. 2020.
[20] J. Ortega, J. Tóth, S. Moslem, T. Péter, and S. Duleba, “An Integrated Approach of Analytic Hierarchy
Process and Triangular Fuzzy Sets for Analyzing the Park-and-Ride Facility Location Problem,”
Symmetry (Basel)., vol. 12, no. 8, p. 1225, Jul. 2020.
[21] J. Holguı´n-Veras, W. F. Yushimito, F. Aros-Vera, and J. J. Reilly, “User rationality and optimal park-
and-ride location under potential demand maximization,” Transp. Res. Part B Methodol., vol. 46, no.
8, pp. 949–970, Sep. 2012.
[22] B. Farhan and A. T. Murray, “Distance decay and coverage in facility location planning,” Ann. Reg.
Sci., vol. 40, no. 2, pp. 279–295, Jun. 2006.
[23] M. Obaid, A. Torok, and J. Ortega, “A Comprehensive Emissions Model Combining Autonomous
Vehicles with Park and Ride and Electric Vehicle Transportation Policies,” Sustainability, vol. 13, no.
9, p. 4653, Apr. 2021.
[24] L. Xu, H. Ü. Yilmaz, Z. Wang, W. R. Poganietz, and P. Jochem, “Greenhouse gas emissions of electric
vehicles in Europe considering different charging strategies,” Transp. Res. Part D Transp. Environ.,
vol. 87, no. September, p. 102534, 2020.
[25] W. Shen, W. Han, T. J. Wallington, and S. L. Winkler, “China Electricity Generation Greenhouse Gas
Emission Intensity in 2030: Implications for Electric Vehicles,” Environ. Sci. Technol., vol. 53, no.
10, pp. 6063–6072, 2019.
[26] W. Ke, S. Zhang, X. He, Y. Wu, and J. Hao, “Well-to-wheels energy consumption and emissions of
electric vehicles: Mid-term implications from real-world features and air pollution control progress,”
Appl. Energy, vol. 188, pp. 367–377, 2017.
[27] F. Orsi, M. Muratori, M. Rocco, E. Colombo, and G. Rizzoni, “A multi-dimensional well-to-wheels
analysis of passenger vehicles in different regions: Primary energy consumption, CO2 emissions, and
economic cost,” Appl. Energy, vol. 169, pp. 197–209, 2016.
[28] F. Li, J. Zhuang, X. Cheng, M. Li, J. Wang, and Z. Yan, “Investigation and prediction of heavy-duty
diesel passenger bus emissions in Hainan using a COPERT model,” Atmosphere (Basel)., 2019.
[29] R. O’Driscoll, H. M. ApSimon, T. Oxley, N. Molden, M. E. J. Stettler, and A. Thiyagarajah, “A
Portable Emissions Measurement System (PEMS) study of NOx and primary NO2 emissions from
Euro 6 diesel passenger cars and comparison with COPERT emission factors,” Atmos. Environ., 2016.
[30] D. Gkatzoflias, C. Kouridis, G. Mellios, V. Saliakas, and P. Katsis, “A Scenario Evaluation Model for
the Application of CO2 and Air Pollutant Reduction Policies,” Procedia - Soc. Behav. Sci., 2012.
[31] M. S. Alam, B. Hyde, P. Duffy, and A. McNabola, “Assessment of pathways to reduce CO 2 emissions
from passenger car fleets: Case study in Ireland,” Appl. Energy, vol. 189, pp. 283–300, Mar. 2017.
[32] T. Zachariadis and Z. Samaras, “An Integrated Modeling System for the Estimation of Motor Vehicle
Emissions,” J. Air Waste Manag. Assoc., 1999.
[33] Ortega Jairo, Tóth János, Péter Tamás, “A spatial study of the catchment area of P&R facilities,” in X.
International Conference on Transport Sciences Győr 2020, 2020, p. 20.
[34] J. Ortega, J. Tóth, and T. Péter, “Estimation of parking needs at Light Rail Transit System stations,”
in Conference on Transport Sciences 2019, 2019, p. 8.
[35] L. Ntziachristos et al., “1.A.3.b.i-iv Road transport 2019,” 2019.
[36] M. Kousoulidou, G. Fontaras, L. Ntziachristos, P. Bonnel, Z. Samaras, and P. Dilara, “Use of portable
emissions measurement system (PEMS) for the development and validation of passenger car emission
factors,” Atmos. Environ., 2013.
[37] J. Cavadas and A. P. Antunes, “An optimization model for integrated transit-parking policy planning,”
Transportation (Amst)., vol. 46, no. 5, pp. 1867–1891, Oct. 2019.
Drivers’ understanding of traffic signs in Jordan

Dr. Khair Jadaan1 - Rawan Al-Jaloudi2 - Duha Alsarayreh3 - Zaid Alnusairat4
1
University of jordan
telephone: 00962796222868
e-mail: kjadaan@gmail.com
2
telephone: 00962772398388
e-mail: rm.aljaloudi@yahoo.com
3
telephone: 00962798638265
e-mail: duha_wael@yahoo.com
4
telephone: 00962776487082
e-mail: zaidmalnsairat@gmail.com
Abstract: One of the most important and common traffic control devices are traffic signs. Among these, warning
signs are of particular significance for improving road safety. However, in order to effectively play their
role, it is necessary that these devices be fully understood by road users. This study was carried out to
measure the level of understanding that the road users in Jordan have of this type of traffic signs.
A pre-designed questionnaire was used to collect the necessary data related to 32 warning signs covered
in the study. The data were analyzed using SPSS (Statistical Package for the Social Sciences).
The results of the analysis revealed that the overall understanding level of warning traffic sign was 66%.
The most understanding level was that of the “Slippery road”sign. While the least understanding level
was that of the “Warning for stop sign” sign. It was found that the more unfamiliar sign, the more
confusing and misunderstanding. There is some confusing between similar traffic signs in symbols and
the direction that the traffic sign refer to. There is also a relationship between the understanding level of
the signs and the driver characteristics.
Based on results of this study, some measures are recommended to improve the level of understanding
of the warning type of signs. The recommended measures would also contribute towards improving the
overall understanding level of traffic control devices.
Keywords: Jordan, Driver Behavior, Traffic Signs, Traffic Control
Introduction
Traffic control devices play a major role in the safety and efficiency of highway traffic operations. Traffic
engineers do the best effort to design efficient traffic signs to provide messages to drivers using different
shapes, colors, symbols and words. These messages must be clear and easily understood by drivers.
However, considering the differences in drivers’ characteristics and behavior, traffic signsmay be
misunderstood.
This study aims to investigate: the understanding of selected warning traffic signs in Amman city in
Jubayhah area around the University of the Jordan, how drivers’ commotion of these signs from their own
perspective, and how involving agencies taking the attention of these signs from drivers own perspective.
1. Literature Review
Taamneh and Alkheder (2018) have examined the drivers' familiarity/comprehensibility with 39
suspended traffic signs, as well as their relationship to the drivers' personal characteristics. 400
questionnaires were sent to Jordanian drivers for the survey. The findings revealed that the degree of
familiarity with traffic signals is greater than the level of comprehensibility. Commercial driver license
holders have more expertise and knowledge than those who have regular drivers licenses, and who have
more than 11 years of driving experience than those who have less than 2 years of experience are more
familiar and understanding. In terms of familiarity and comprehension, the number of traffic offenses has
had little effect.
Several protection policies have been implemented to limit traffic-related fatalities. A research conducted
in 2016 by Shbeeb and Awad to try to explain the trend of traffic safety. A questionnaire on 167 subjects
at key public safety points was sent to both the local community and road specialists. The effectiveness of
safety measures was assessed by respondents, and the findings revealed that the government took an
effective but not sustainable measures.
Al-Omari and Al-Jlouny (2012) have studied the effectiveness of traffic sign in Irbid city through the
study of the relationship between the different soci-demographic characteristics of drivers and their
understanding of the traffic sign.Using a survey distributed to both drivers and non-drivers results showed
that the overall understanding level of the drivers was 67%, the understanding level of the drivers was
greater than non-drivers, the understanding level of the drivers increase with the increasing of education
level and with the increasing in practice of driving, the understanding level of male drivers are larger than
females, and the highest understanding level recorded for the driver with middle ages "young drivers".
Dissanayake and John (2001) have studied how far the local drivers and international drivers
understanding the traffic control devicesin the United States.It has found through the data analysis that the
local drivers a better understanding level of traffic control devices than the international. It has used a
survey at departing area of two popular airports to the tourists in florida.
Al-Omari et.al. (2001) have investigated the efficiency of traffic signs in Jordan by assessing how well
they are understood by drivers with various socio-demographic characteristics. The assessment was
carried out by survey and a group of non-drivers was taken out for comparative purposes. The results
found that the degree of understanding grew as the driver's education level increased, the shortness period
since obtaining the license and the level of urbanization in the driver's residence. Among 30 selected
signs, the misunderstood sign is "uneven road" sign. According to authors, certain traffic signals need to
be redesigned or changed, and drivers need to be educated about traffic signs.
Womack, Gusemanand Williamshave studies the drivers' knowledge of some traffic controls, how far the
drivers preferred driving maneuvers elicited by some traffic controls, and drivers' knowledge of colors,
shapes and symbols that related to traffic control system.Also they have studied the resulting risk by
misunderstanding the traffic controls. They have used driver surveys and traffic professionals and Delphi
method to collect and analyze the data. They have found that there is lack of knowledge of colors, shapes
and symbols, the most understanding signs are the regulatory signs, the most understanding control is
signal, most of drivers are unfamiliar of basic principles of road marking and there is confused in
situations of complex traffic controls.
2. Methodology
In order to investigate drivers’ understanding of warning traffic signs a questionnairewas
prepared where include three sections, the first coveredsome categories such as age, gender,
educational background, driving experience, residence place , previous accidents, and license
type, the second was a multiple choice questions about the selected warning traffic signs with
four answers, one “correct”, two “incorrect”, and one “not sure”, the third section conducted to
find out the driver’s opinion about how committed and respected the traffic signs from drivers,
and how agencies take attention and concern for traffic signs.
To better understand for the questionnaire it was presented in “Arabic”. Drivers informed about
the study and requested to answer the questionnaire. Efforts were made to cover random sample
as much as possible. The completed questionnaires were entered into the computer for analysis
using SPSS and Excel.
A round of 89% of the drivers agreed to fill out the questionnaire. A total of 306 forms were
completed by the driver from 345 questionnaires, 13 were not completed, and 26 were rejected
from the study for reasons of illogical answers.
A total of 32 warning traffic signs were covered in the questionnaires as shown Figure 1.
Figure 1. Warning traffic signs included in the questionnaires
3. Results and Discussion

The results and the understanding level of the selected warning signs are represented in the
following table in descending order as presented in Table 1 and Figure 2.
Table 1. Results based on Understanding percentage
Traffic sign Understanding percent%
1. Slippery road 94.12%
2. Works on the road 93.79%
3. Bump 92.81%
4. Two-way road 91.18%
5. Animal crossing 91.18%
6. Pedestrian trail 87.58%
7. Road ends into a sea or river 86.60%
8. Narrowing from left 84.4%
9. Intersection of a major road with two minor 84.31%
roads
10. Intersection of a major road with another 84.31%
minor road at the left
11. Steep slope 83.99%
12. Bicycle entrance 82.03%

13. Sharp right curve 82.03%
14. School 76.47%
15. Successive curves the first right and the 71.89%
second left
16. End the road separated by a median 70.92%
17. Tunnel 70.91%
18. Various risks 69.28%
19. Falling stones from right 67.65%
20. Roundabout 65.69%
21. Narrowing from both sides 61.11%
22. Not level road 58.50%
23. Scattering stones 55.55%
24. Railway clips on different dimensions 49.35%
25. Strong winds from the right 46.73%
26. Crossroads 41.50%
27. Low fly zone 37.58%
28. Warning for yield sign 33.66%
29. Railway section 31.70%
30. Railway gate section 27.45%
31. Narrowing bridge 22.88%
32. Warning for stop sign 15.36%
From the previous table it has been seen that the understanding level of all selected traffic signs
combined was 65.834% which is quite good, but not sufficiently. The most understanding level
was there for:
• Slippery road (94.12%)
• Works on the road (93.79%)
• Bump (92.81%)
• Two-way road (91.18%)
• Animal crossing (91.18%)
This is due to familiarity of these traffic signs in the study area (Urban area) except the last one,
their simplicity, and non-confusing symbols and shapes.
The most misunderstanding level was there for:
• Low fly zone (37.58%)
• Warning for yield sign (33.66%)
• Railway section (31.70%)
• Railway gate section (27.45%)
• Narrowing bridge (22.88%)
• Warning for stop sign (15.36%)
This is due to unfamiliarity of these traffic signs in the study area (Urban area) such as rail signs,
and their confusing symbol such as the “Low fly zone” sign-most of the drivers answered as an
“airport”, “Warning for stop sign” sign- most of answers are voted for “Stop sign”, and
“Narrowing bridge” sign-confuse the drivers and how it similar, somewhat, to “Narrowing from
both sides” signs.
Through the collection of questionnaires and from interacting with the drivers there are some
notes:
• There are confused between directions in some traffic signs such as “Successive curves the
first right and the second left”, “Falling stones from right”, “Strong winds from the right”
and so on.
• There are confused between “Bump” sign and “Not level road” sign.
• There are confused between “Railway section” sign, “Crossroads” sign, and “Prohibited
standing and stopping” which is not even warning sign.
• Some interesting comment on “how drivers committed to the traffic signs” is that they only
committed to “Speed limit traffic sign” due to the presence of law enforcement and
financial penalty.
Figure 2. Total Result.

Following tables show the relation between the understanding level drivers and some
characteristics of drivers.
For the Table 2:
• Understanding level for different categories in age characteristic are close together, the
highest are for “25-30” ages.
• Highest understanding level for gender characteristic are recorded to male “75.30%” the
female recorded understanding level lower than male by 3.73%. This could be explained
by the fact that males more interested about driving task and everything related to it.
• From the educational background the highest level of understanding are recorded to high
educational background “M.A. /Ph.D. degree” and “B.A. degree” respectively.
• The capital of Jordan “Amman” which can be described “Urban area”, “Congestion area”
and “Densely populated area” is the highest understanding level with (63.43%) level
followed by Al-Zarqa’ city with (62.50%) level, this may be due to the better knowledge
of traffic law and better driving experience for these types of areas.
Table 2. Understanding level according to general characteristics of drivers

Characteristic Understanding Percent %
Age 18-24 64.81%
25-30 65.41%
31-40 59.06%
40-50 63.69%
+50 59.38%
Gender Female 71.57%
Male 75.30%
Educational Below high school 52.42%
Background
High school 53.00%
Diploma 35.40%
B.A. degree 65.92%
M.A./ Ph.D. degree 66.56%
Residence place Amman 63.43%
Al-Zarqa’ 62.50%
Al-Balqa’ 58.69%
Madaba 51.04%
Irbid 58.59%
Jerash 46.88%
For the second Table 3:
• The drivers with private license having the higher understanding level more than driver
with public license due to the better knowledge of traffic law and better committed to the
law and regulation.
• Normally that practicing of driver daily has the higher understanding level from non-daily
practicing.
• The longest time since getting the driver license has the lowest understanding level, could
be due to forgotten the traffic roles.
• The Understanding level in “the past accident” characteristic for drivers not exposed to
accidents is higher (50%) than drivers who exposed (40%).
Table 3. Understanding level according to driving characteristics of drivers.

Characteristic Understanding Percent %
License Type Private 62.10%
Public 54.69%
Practicing of Driving Daily 62.88%
Non-daily 59.72%
Year of license before 1990 47.73%
1990-2000 75.52%
2000-2010 57.96%
After 2010 63.67%

The Past Accidents No 50.00%
Yes 41.00%
The last section from the questionnaire explored the own opinion of drivers and thus, it cannot be
sure of its validity. The results of the last section were presented as follow as dupicted from
Figure 3-5.
Figure 3. The driver's commitment of traffic signs
Figure 4. The other driver's commitment of traffic signs.

There are large differences between the driver's evaluation of himself and evaluation of other
drivers. This leads us to conclude that the driver sympathizes with himself and his own opinion
of himself should not be taken into account. Thus, the result of how driver committed traffic sign
was in most of “Committed” answer with percent of (65.40%), followed by “Sometimes” with
(30.60%) and the last answer “Non Committed” with the lowest percent (4%).
Figure 5. How involving agencies taking the attention of traffic signs.

From the answers of the question of “how agencies taking the attention of traffic sign” It has
been observed that the answer “Some time” of highest percent, followed by “No”, and the lowest
percent for “Yes”.
Conclusions
The results of the study show that:
• The overall understanding level of warning traffic sign was 66%.
• The most understanding level warning sign was “Slippery road” (94.12%)
• The most misunderstanding level was “Warning for Stop Sign” (15.36%)
• The more unfamiliar sign the more confusing and misunderstanding.
• There is some confusing between similar traffic signs in symbols.
• There is some confusing about the direction that the traffic sign refer to
• There is some relation between different driver characteristics (general, driving) and the
understanding level of traffic control device.
Based on results of this study the involved agencies must be find a solutions for this problem
“misunderstanding of traffic sign”, effort should be done in stages the first is to improve and take the
attention of traffic signs, the second is to aware and educate the driver about the traffic signs and how
they important to drive safe and efficiency, and the third stage is to implement the law enforcement.
One of the important recommendation for subsequent studies that the possibility to increase the number of
questionnaires and samples to give best results.
References
[1] U.S. Department of Transportation: Manual on Uniform Traffic Control Devices for Streets
and Highways, Washington D.C., USA, 2009.
[2] Taamneh, M., – Alkheder, S: Traffic sign perception among Jordanian drivers: An evaluation study,
Transport Policy 2018 Vol.66.17-29.
[3] Shbeeb, L., – Awad, W: Road traffic safety perception in Jordan, Cogent Engineering, 2016, 3:1,
1127748.
[4] Al-Omari, B. – Al-Ajlouny, S.: Understanding of Traffic Signs in Irbid City,Jordan, In Proceedings
of the 6th Traffic Safety Conference, Jordan.
[5] Dissanayake, S., – John LU, J.: Traffic Control Device Comprehension-Differences between
Domestic and International Drivers in USA. Department of Civil and Environmental
Engineering,University of South Florida, USA.
[6] Al-Omari, B., Barqawi, N., Abu-Lebdeh, G.: Driver Comprehension of Selected Traffic Signs in
Jordan, Transportation Research Board Annual Meeting At: Washington DC, 2001.
[7] Womack, K.,Guseman, P., and Williams, R. 1981.Measuring the Effectiveness of Traffic Control
Devices:An Assessment o f Driver Understanding. For the Traffic Safety Section (D-18) State
Department of Highways and Public Transportation.Texas Transportation Institute,The Texas A&M
University System.
Elektromos autóbuszos közszolgáltatás kialakításának gazdaságossági és környezeti hatása Budapesten
Elektromos autóbuszos közszolgáltatás kialakításának

gazdaságossági és környezeti hatása Budapesten
Papp Viktória1 - Dr. Prileszky István2 - Dr. Denke Zsolt3
1
BKK Zrt.
telefon: +36 1 234-7129
e-mail: viktoria.papp@bkk.hu
2
telefon: +36 96 503494
e-mail: prile@sze.hu
3
BKK Zrt.
telefon: +36 1 234-7129
e-mail: zsolt.denke@bkk.hu
Kivonat: Ebben a cikkben bemutatásra kerül az, ha Budapest közösségi közlekedési hálózatán elektromos
autóbuszokat állítunk forgalomba, akkor ez az intézkedés rövidtávon milyen hatást fog gyakorolni
Budapest közlekedési rendszerének gazdasági és környezeti állapotára.
Kulcsszavak: elektromos jármű, elektromos autóbusz, gazdasági hatás, környezeti hatás
Bevezetés
Az elektromos autóbuszok alkalmazása számos új kérdést vet fel, napjainkban még igen eltérően
vélekednek arról, hogy valóban megéri-e a lokálisan zéró emissziós autóbuszok forgalomba állításával
foglalkozni. Jelenleg még sok bizonytalanság övezi azt, hogy valójában milyen gazdasági és környezeti
hatást várhatunk ezektől a járművektől, ezért kutatásunk során annak jártunk utána, ha Budapest közösségi
közlekedési hálózatán elektromos autóbuszokat állítunk forgalomba, akkor ez az intézkedés rövidtávon
milyen hatást fog gyakorolni Budapest közlekedési rendszerének gazdasági és környezeti állapotára.
A kutatás során megvizsgáltunk egy projektet – melynek időtartama 12 év volt –, amelyben Budapesten a
közösségi közlekedési szolgáltatás egy részének további üzemeltetésére két alternatíva került
összehasonlításra. Az egyik alternatívaként azt feltételeztük, hogy a korszerűtlen, elöregedett autóbuszokat
új, elektromos autóbuszokkal váltjuk ki, míg a másik alternatívaként azt vizsgáltuk, hogy továbbra is (az
eddig megszokott módon) új, dízel autóbuszok kerülnek a korszerűtlen autóbuszok helyére. Céljaink a két
alternatíva költségeinek és környezeti előnyeinek számszerű meghatározása (becslése), egy összevont
mérleg készítése az előnyök és a többletköltségek vonatkozásában, végül – a kapott eredmények alapján –
a projekt eredményének értékelése, összefoglalása voltak.
A vizsgálatunk eredményeképpen azt is bemutatjuk, hogy az új elektromos autóbuszok forgalomba állítása
esetén az elöregedett, kiváltandó dízel autóbuszokhoz képest ténylegesen milyen gazdasági és környezeti
hatás lesz tapasztalható Budapesten.
1. Gazdasági elemzés
Az értékelési módszer két fő részből állt: a gazdasági és a környezeti hatások vizsgálatából. Ezek során egy
sajátos helyzettel kellett szembenézni. A valóságban az elektromos autóbuszok feltételezhetően az
Euro III-as dízel autóbuszokat fogják kiváltani, ugyanis jelenleg Budapesten:
• az autóbuszállomány Euro 0-ás és Euro I-es kibocsátási normájú járművei csak mint
tartalékjárművek vannak már jelen (nagyon ritkán kerülnek forgalomba állításra),
• az összesen mintegy 100 darab Euro II-es besorolású jármű – az elektromos autóbuszbeszerzések
megvalósulásáig – javarészt kiváltásra fog kerülni korszerűbb dízel autóbuszokkal,
• a többi, napjainkban forgalomban részt vevő jármű legalább Euro III-as vagy magasabb euro
normájú.
A fentiek figyelembevétele alapján az Euro III-as dízel autóbuszok kiváltásával volt célszerű számolni.
1
A szabványos értékelési módszer szerint ennek megfelelően az Euro III-as dízel autóbusznak az elektromos
autóbusszal való összehasonlító értékelését kellett volna elvégezni (azaz a jelenlegi helyzet
összehasonlítása az új helyzettel). Technikailag ez azonban nem volt lehetséges, mivel az Euro III-as dízel
autóbuszokra már nem volt megállapítható beszerzési ár, pedig ez az összehasonlítás egyik döntő eleme.
Az Euro III-as dízel egy technikailag elavult, korszerűtlen jármű, amit már nem gyártanak, ha még újonnan
beszerezhető is lenne, Budapest akkor se vásárolna ilyet. Ennek megfelelően az Euro III-as dízellel való
további üzemeltetés egy nem létező alternatíva, ehhez való bármilyen összehasonlítás értelmetlen lenne.
A jelenlegi valós alternatíva az, hogy vagy az Euro VI-os dízel autóbuszok, vagy az elektromos autóbuszok
kerülnek beszerzésre és forgalomba állításra. Az erre az alternatívára készített elemzés ugyanakkor
félrevezető lehet abból a szempontból, hogy a környezeti hatásokban és az üzemeltetési költségekben
kimutatott változások is azt a különbséget fogják tükrözni, ami az Euro VI-os dízel és az elektromos jármű
között áll fenn, a valóságban pedig az Euro III-as dízel és az elektromos járművek közötti különbségek
lesznek érzékelhetők. Különösen nagy az eltérés a környezeti hatásoknál, itt az Euro VI-os dízel sokkal
kedvezőbb, mint az Euro III-as, az üzemeltetési költségeknél ez az eltérés kevésbé jelentős. Ezt a dilemmát
úgy oldottuk fel, hogy az összehasonlító elemzést az Euro VI-os dízel autóbusz - elektromos autóbusz
alternatívára készítettük, de emellett azt is megvizsgáltuk, hogy hogyan alakulnak az üzemeltetési költségek
és a környezeti hatások az Euro III-as dízel járművekre vonatkozóan is.
1.1 A gazdasági vizsgálat fő módszerének bemutatása
A beszerzendő elektromos autóbuszok tervezett, optimális üzemben tartási ideje 12 év, ezért a gazdasági
vizsgálatot is erre a 12 éves időszakra terjesztettük ki. Úgy kell tekinteni, hogy ez egy olyan projekt, aminek
12 év az időtartama, vagyis 12 év után fejeződik be. A projekt alternatívája, hogy nem elektromos, hanem
újonnan beszerzett dízel autóbuszokkal állítjuk elő a kiváltandó autóbuszok jelenleg biztosított forgalmi
teljesítményét. A projekt eredményességének a megítéléséhez költség-haszon elemzést (Cost Benefit
Analysis – CBA) kell végezni, amelynek keretében meg kell határozni e két alternatíva költségeit és
hasznait. A haszon esetünkben az, hogy az elektromos meghajtás forgalomba állítása következtében
csökkeni fog a környezetszennyezés.
A gazdasági vizsgálat során a következőket kellett meghatározni:
• a projekt indulásához szükséges ráfordítások, beszerzések,
• a 12 év alatt felmerülő költségek, megtakarítások,
• a 12 év letelte után fennmaradó értékek.
A projekt indulásához be kell szerezni az elektromos járműveket, biztosítani kell az üzemeltetésükhöz
szükséges töltőállomásokat, valamint ki kell alakítani az ellátásukhoz megfelelő elektromos hálózatot. Az
alternatívaként szolgáló dízel változatnál csak a beszerzési költség merül fel, mivel az üzemeltetési
feltételek már rendelkezésre állnak. A projekt időtartama alatt üzemeltetési és fenntartási költségekkel kell
számolni mind a két alternatívánál. Mindezek mellett figyelembe kell vennünk azt is, hogy a dízel
autóbuszok optimális üzemeltetési ideje csak 10 év, így a 11. évben a beszerzési költség ismételten
felmerül. A projekt befejezésekor maradványértéknek számít az a bevétel, amennyiért a 12 éves elektromos
buszok eladhatók, valamint az elektromos járművek üzemeltetéshez kialakított töltőállomások és
transzformátor maradványértéke. A dízel alternatívánál az akkor 2 éves autóbuszok maradványértékét kell
számításba venni.
A költség-haszon elemzés egyik kulcseleme a diszkontálás, ami a különböző időpontokban jelentkező
költségek és hasznok közös időpontra való átszámítására szolgál. A diszkontálás alapja a figyelembe vehető
kamatláb. A Magyar Nemzeti Bank hivatalos oldala alapján a jegybanki alapkamat jelenleg 0,6 % [2], ami
egy feltűnően alacsony kamatnak számít, hiszen ez általában magasabb, 2-3 % szokott lenni. A jelenlegi
gazdasági helyzetben, kutatásunk során ezzel az alacsony értékkel számoltunk.
Az időtényező másik eleme az, hogy az egyes évek költségeit és hasznait az akkor érvényes, illetve – mivel
a jövőről van szó – az arra az időre feltételezett, becsült értéken kell számba venni. Ennél a pontnál azonban
semmilyen kiinduló alap nem állt a rendelkezésünkre a várható árváltozásokra vonatkozóan. Ugyanilyen
probléma állt fenn a haszon (környezetkárosítás-csökkenés) vonatkozásában is, hiszen arra volt elérhető
adat, hogy a dízel autóbusz károsanyag-kibocsátása pénzértékben kifejezve mennyi kárt jelent a jelenben,
de arra, hogy ez az érték a jövőben mennyi lesz, nem volt forrás.
2
Az elemzés módszeréül végül azt választottuk, hogy a teljes időszakra a diszkontálást hat ezrelékkel
végezzük el, és a jelenlegi, nettó árakkal számolunk. Az elemzés végén végeztünk egy érzékenység-
vizsgálatot is, melyben kitértünk arra, hogy a kapott eredmény mennyiben lehetne más, ha a diszkontálás
magasabb kamatlábbal történne, vagy ha a jelenlegi árak (például az akkumulátor beszerzési ára) az évek
során radikálisabban változnának.
1.2 Gazdasági elemzés során vizsgált tényezők
1.2.1 Az autóbuszok bekerülési költsége
Az elektromos járműbeszerzések megvalósulása esetén az akkumulátorral felszerelt, szóló autóbuszok
beszerzését feltételeztük. Tekintettel arra, hogy jelen esetben egy teljesen újfajta hajtásrendszerről és egy
újszerű beruházásról beszélünk, kezdetben érdemes kisebb mennyiség beszerzését preferálni (amely
egyfajta mintának tekintendő). Ennek megfelelően a járműmegújítások során összesen 20 darab, új
elektromos forgalmi autóbusz forgalomba állítását vizsgáltuk. Itt fontos figyelembe venni azt, hogy a
beszerzendő járműdarabszám nem egyenlő a forgalmi járműdarabszámmal, azaz a ténylegesen
megvásárolandó járműszámnak ennél többnek kell lennie. A számítás során a jelenlegi 1:1,2 cserearány
figyelembe vételével, 10%-os tartalékjármű képzése mellett határoztuk meg a beszerzendő járműszámot
mindkét alternatíva esetében: a dízel esetében ez 22 db autóbuszt, míg az elektromos esetében 27 db
autóbuszt jelentett (a technológia jelenlegi korlátai miatt több tartalékjármű képzésére van szükség). Az
árak meghatározásakor átlagértékekkel számoltunk: a dízel autóbuszok esetében járművenként 75 millió
forinttal, míg az elektromos autóbuszok esetében 150 millió forinttal. Végeredményül a teljes állomány
bekerülési költsége a dízel autóbuszok esetében 1 650 millió forint, míg az elektromos meghajtású
társaiknál 4 050 millió forint lett.
1.2.2 Az infrastruktúra beruházási költsége
A járművek beszerzési költsége mellett a kapcsolódó infrastruktúra telepítési költségét is vizsgálni kellett,
amelynél az új, innovatív technológiák hátrányból indultak, hiszen a dízel autóbuszok infrastrukturális
feltételei adottak voltak. Az akkumulátoros elektromos autóbuszok esetében a telephelyi töltési stratégia
kialakításával számoltunk. Az infrastrukturális költségek meghatározásakor figyelembe vettük a szükséges
töltőoszlopok beszerzési költségét (járművenként 1 darabot, 5 millió forintos beszerzési egységáron), a
hálózatfejlesztési költségeket (speciális BKV-telephelyen a hálózatmegerősítés céljából egy 1 MW-os
teljesítményű transzformátor beszerzési költséggel számolva, mintegy 10 millió forintért), emellett egy
autóbuszgarázs-építési költség is vizsgálatra került, melyre esetünkben nem volt szükség (a minimális
járműállomány növekmény miatt). Végül, az infrastruktúrális beruházási költség összesen 110 millió
forintot tett ki. Fontos azonban megjegyezni, hogy a töltőberendezések várható élettartama – a BKV
Számviteli osztályától kapott információk alapján – mintegy 15 évre (leírási kulcs 6,67%), míg a
transzformátoré pedig 25 évre (leírási kulcs 4%) tehető, ami azt jelenti, hogy a projekt végére (12 év után)
ezek az infrastruktúra-elemek még használhatók lesznek, így a projekt értékelésekor ezen tételeknél
maradványértékkel kellett számolni.
1.2.3 Élettartam-hosszabbító (felújítási) költség
Az elektromos járművek akkumulátor-cseréjének szükségessége kb. 5-6 év körül határozható meg, ami azt
jelenti, hogy a jelen esetben feltételezett 12 éves használat alatt egy egyszeri akkumulátorcsere-költséggel
minden esetben számolnunk kell. A BNEF kutatócég előrebecslése alapján1 az akkumulátorcsere-költséget
10,092 millió forint értékben határoztuk meg autóbuszonként, ami azt jelenti, hogy a projekt során összesen
272,484 millió forintot kell majd beruházni új akkumulátorokra. Emellett a dízel autóbuszok esetében azt
feltételeztük, hogy a 10 év használat után teljesen új autóbuszokra cserélik őket. A 10 éves birtoklási idő
alatt a fő elemek (pl.: motor, váltó, futómű) felújítási költsége elenyészőnek mondható, így esetükben
relevánsabb élettartam- hosszabbító költséggel nem számoltunk.
1.2.4 Energiaköltség
Az üzemeltetési kérdések vizsgálatakor kulcskérdés volt, hogy az elektromos autóbuszok várhatóan
alacsonyabb energiaköltsége mennyire lesz képes kompenzálni az eddig jelentős többletterheket. Ehhez
első körben megvizsgáltuk az eltérő autóbusztípusok átlagos hajtóenergia-felhasználását.
1
Battery cost is bound to fall below $100/kWh by 2024 according to BNEF - (sustainable-bus.com)
3
Az átlagfogyasztás az elektromos autóbusz esetében 1,0 kWh/km, az Euro III-as dízel szóló autóbusz
esetében 35 l/100 km, míg az Euro VI-os dízel szóló autóbusznál 37 l/100 km körül alakult. Ezt követően
meghatároztuk a hajtóenergia-beszerzési költségeket is. Az üzemeltetés során azt feltételeztük, hogy az új
autóbuszok a BKV üzemeltetésének keretein belül kerülnek forgalomba, így a költségeket a BKV Zrt.
beszámolója alapján határoztuk meg. A BKV a gázolajat 2020 szeptemberében nettó 246 Ft/liter
egységáron, az elektromos autóbuszok töltéséhez használt vontatási célú villamosenergiát nettó
36,5 Ft/kWh egységáron szerezte be, így ezeket az árakat vettük alapul a számolás során. Végeredményül
azt kaptuk, hogy az elektromos szóló autóbuszok fajlagos energia költsége 36,5 Ft/km, az Euro III-as dízel
szóló autóbuszé 86,1 Ft/km, míg és az Euro VI-os dízel szóló autóbusznál ez 91,02 Ft/km. Az éves
üzemeltetési költségek meghatározásához azonban szükség volt az éves összes hasznos és rezsi
futásteljesítmény meghatározására is, mely a dízel autóbuszok esetében mintegy 1 518 000 km, míg az
elektromos esetében minimálisan több (az autóbuszok napközbeni töltési szükségletei miatt),
1 545 600 km lett. Az eddig meghatározott eredmények függvényében az éves üzemeltetési költségek a
következők szerint alakultak: az elektromos autóbuszoknál 56,414 millió forint, az Euro III-as dízel szóló
autóbuszoknál 130,699 millió forint, míg az Euro VI-os dízel szóló autóbusznál ez 138,1684 millió forint
lett. Látható, hogy az elektromos autóbuszok kilométerenkénti fajlagos energiaköltségének köszönhetően
sokkal alacsonyabb éves energiaköltségeket kaptunk a zéró emissziós autóbuszok esetében.
1.2.5 Karbantartási költségek
A karbantartási költségek vizsgálatakor, tekintettel arra, hogy nem volt rendelkezésre álló adat minden
egyes fődarab karbantartási költségére vonatkozóan, továbbá a projekt értékeléséhez elsősorban a
különbségek kimutatására volt szükség, ezért a különbségek meghatározása volt a cél. Az elektromos hajtás
nagy előnye, hogy nem tartalmaz a szigorú kibocsátási normák miatt túlbonyolított dízelmotort. Esetükben
alapvetően egy egyszerűbb hajtásláncról beszélhetünk, mely alapján a karbantartásuk során alacsonyabb
költségek feltételezhetők. Az autóbuszok karbantartása során megkülönböztetünk tervszerű megelőző
karbantartást és nem tervszerű megelőző karbantartást. A tervszerű, azaz a periódusosan
(kb. negyedévente, félévente) ismétlődő karbantartási tevékenységek vizsgálatánál – tekintettel arra, hogy
a különbségek meghatározása volt a cél – a dízel alternatíva esetében a dízelmotor és a sebességváltó
karbantartási költségeit vettük figyelembe, negyedéves gyakorisággal (főelemenként 50 ezer forintos
karbantartási költséggel számolva). Ezzel szemben a villanybuszok fő elemeinek (pl.: elektromos
vontatómotor, energiatároló egység stb.) alapvetően nincs karbantartási igénye (csak egy esetleges
meghibásodás során kell velük foglalkozni, ami igen ritka), így tervszerű karbantartási költséggel nem
számolunk. Emellett vannak olyan részegységek, melyek ugyanúgy megtalálhatók mindkét fajta autóbusz
felépítésében (pl.: futómű, kormánymű stb.), ezek karbantartási költségei azonosnak tekinthetők, így nem
foglalkoztunk ezen költségtételekkel. A nem tervszerű (véletlenszerű meghibásodás esetén fellépő)
karbantartási költségtételeket előre nem lehet meghatározni, de általánosságban az elmondható, hogy az
elektromos autóbuszoknál az ilyen jellegű költségek kezdetben meghaladják a dízel autóbuszok ilyen típusú
költségeit (a technológia újszerűsége miatt). A leírtak alapján a karbantartási költségkülönbségként
összesen (a projekt teljes időtartamára vonatkozóan) 105,6 millió forint került meghatározása, ami a dízel
alternatívánál jelent többletköltséget.
1.3 A gazdasági elemzés összegzése
A 1. táblázat tartalmazza a projekt időtartamára összegzett, gazdasági szempontból vizsgált
költségtételeket, mind az Euro VI-os környezeti normájú dízel autóbusz, mind az elektromos autóbusz
tekintetében.
A dízel autóbuszoknál számításba kellett vennünk a 11. évben megvásárolandó, 22 darab új dízel autóbusz
beszerzési költségét is. Tekintettel arra, hogy a projekt végén ezek az új autóbuszok még csak 2 évesek
lesznek, így a teljes beszerzési költségük 2 évre jutó költségét kellett figyelembe venni, ami a teljes vételár
20%-a lesz. Az összesítés elvégzése után látható, hogy az új elektromos autóbuszok esetében mintegy
5 109 millió forint, míg az új, Euro VI-os dízel autóbuszoknál pedig közel 3 744 millió forint ráfordítására
van szükség az autóbuszok forgalomba állításához és üzemeltetéséhez (a kiszámolt összegek nem a teljes
ráfordítandó összegekkel egyenlők, hiszen a karbantartási költségeknél csak a különbségek kimutatására
volt lehetőség, de viszonyítási alapnak tekinthetők). A különbség számottevő, az elektromos autóbuszokkal
végzett közszolgáltatás kialakításánál mintegy 1 366 millió forinttal többet kell ráfordítanunk. Ez azt
jelenti, hogy az elektromos autóbuszok magas bekerülési értékét, a szükséges töltőinfrastruktúra kialakítási
4
költségeit és a projekt időtartama alatt egyszer előforduló akkumulátorcsere-költségeket a villanybuszok

folyamatosan ismétlődő, sokkal kedvezőbb üzemeltetési és karbantartási költségei sem tudták
kompenzálni.
1. táblázat: Szóló dízel meghajtású Euro VI-os és elektromos autóbuszok 12 évre vonatkozó költségeinek
összegzése
Euro VI-os dízel Elektromos szóló
szóló autóbusz autóbusz
Felmerülés Projekt 12 évére Költsége 12 évre Költsége 12 évre
Költségtétel
éve jutó hányad [%] [E Ft] [E Ft]
Dízel buszok
1. év 100 1 650 000 -
bekerülési költsége
Dízel buszok
11. év 20 330 000 -
Elektromos buszok
1. év 100 - 4 050 000
Töltőoszlopok
1. év 80 - 100 000
Hálózatmegerősítés
1. év 48 - 10 000
költsége
Élettartam-
7. év 100 - 272 484
hosszabbítás költsége
Üzemeltetési költség évente 100 1 658 020,32 676 972,80
Karbantartási költség
évente 100 105 600 -
különbsége
Összesen 3 743 620 5 109 457
Különbség 1 365 836*
*A kiszámolt különbség nem diszkontált érték
A fő kérdés itt csupán már az, hogy a környezeti hasznok kompenzálják-e az elektromos autóbuszok
többletköltségeit.
1.3.1 Egyéb, nem számszerűsíthető költségek
A kétfajta hajtásrendszert érintő költségek vizsgálatakor az elektromos autóbuszok esetében jelenleg nem
tudtunk mindenfajta költségváltozást számszerűsíteni. Bizonyos területeken még vannak bizonytalanságok,
de a vizsgálat során mindenképp említést kell tenni néhány költségnövelő és költségcsökkentő tényezőről.
Ilyen költségnövelő tényező például a személyi jellegű karbantartási költségek és a járművezetői
többletráfordítások (a többletfutás miatt), míg költségcsökkentő szerepet tölt be az autóbuszokba beépített
elektronikus diagnosztikai rendszer alkalmazása.
2. Környezeti hatáselemzés
Kétségtelen, hogy az elektromos autóbuszok térnyerését az előtérbe kerülő környezetvédelmi célok
generálták, azonban milyen környezeti hatást várhatunk az elektromos autóbuszok üzemeltetése során?
Célunk volt, hogy megbecsüljük az üzemeltetőnél nem jelentkező, közlekedéssel összefüggésben
kibocsátott károsanyagok externális költségeit.
A közösségi közlekedés környezetterhelésének vizsgálata során az alábbi környezetterhelési indikátorok
vizsgálatára került sor:
• levegőszennyezés,
• zajszennyezés,
• éghajlatváltozás (klimatikus hatás).
2.1 Levegőszennyezés
A közlekedés okozta levegőszennyezés hatásainak kiértékelésére többféle korszerű megközelítés létezik.
A közlekedés externális költségeiről szóló ún. „Ricardo” kézikönyv [3] is részletesen tárgyalja, valamint
5
meg is határozza a közlekedésből fakadó externáliákat, többek között a levegőszennyezésből fakadó

költségeket is, melyeket felhasználtunk a számolás során.
A tanulmány szerint a forgalommal összefüggő légszennyezésből származó externális költségek nagy része
az emberre, azaz az egészségre gyakorolt hatásokból származik. Részletesen elemzi a közúti közlekedés, a
vasúti közlekedés, a légi közlekedés és a vízi közlekedés által okozott levegőszennyezésből fakadó
externális költségeket, ezeken belül is különböző szempontok szerint csoportosítva és meghatározva
azokat. A közúti közlekedésen belül vizsgálja a személygépjárművek (dízel, benzin), a könnyű és nehéz
tehergépjárművek, valamint az autóbuszok fajtáinak euro norma és területi eloszlás (városi, külvárosi,
vidéki és autópálya) szerinti költségeit. Jelen esetben a dízel szóló Euro VI-os és Euro III-as autóbuszok
városon belüli externális költségeire voltunk kíváncsiak. A kétféle euro besorolású autóbusz externális
költsége Eurocent/kocsikilométer mértékegységben volt megadva, amelyek Forint/kilométerbe átszámított
jelenértéke az Euro VI-os esetében 6,67 Ft/km, míg az Euro III-as esetében 51,20 Ft/km lett. Látható, hogy
a két, eltérő környezeti besorolású autóbusz egy kilométerre eső megállapított externális költsége között
jelentős a különbség.
A Ricardo-féle tanulmány által meghatározott költségek alapulvételével, valamint az autóbuszok éves
összes hasznos és rezsi futásteljesítményének segítségével kiszámolhatóvá váltak az autóbuszok éves szintű
externális költségei. Végeredményül azt kaptuk, hogy az Euro VI-os levegőszennyezésből fakadó externális
költsége éves szinten mintegy 10,049 millió forint, míg az Euro III-as esetében közel 77,722 millió forint.
Az elektromos autóbuszok tekintetében az ilyen jellegű externális költség 0 forint, hiszen az autóbuszok
lokális (városon belüli) károsanyag-kibocsátása nullának tekinthető.
A kapott értékek alapján elmondható, hogy a 20 darab elektromos autóbusz forgalomba állításával egy év
alatt összesen 10,049 millió forint az Euro VI-os, és 77,722 millió forint az Euro III-as autóbuszokhoz
képest megtakarítható levegőszennyezésből származó externális költség.
2.2 Zajszennyezés
A közlekedésből származó zajkibocsátás egy növekvő mértékű környezeti problémát vet fel. A probléma
növekedésének oka a dinamikusan növekvő urbanizáció, ami a forgalom növekedését eredményezi. A
forgalom növekedése miatt nő a közlekedés zajkibocsátása, és az urbanizáció következtében pedig egyre
több ember lesz kitéve a közlekedési zaj ártalmainak. A legtöbb embert érintő zajforrás a közúti
közlekedésből származik, a zajnak való kitettség kihatással van az emberek egészségére és mindennapi
életére. Az elektromotoros autóbuszok alkalmazásával a zajkibocsátás csökkenthető – a rendkívül alacsony
zajkibocsátásuknak köszönhetően –, így elterjedésük lehetővé tenné a nagyvárosok lakóinak nyugodtabb,
zajmentesebb életét. A Ricardo-kézikönyv részletesen vizsgálja és meghatározza a közlekedésből származó
zajszennyezés költségeit is. A tanulmány a zajköltségek becsléséhez ugyanazt a módszert alkalmazza, mint
a levegőszennyezés költségeinek megközelítésére. A zajköltségek ebben az esetben is a különböző
közlekedési módok és területi jellemzők szerint kerültek megállapításra, azonban ennél a területnél két új
szempont, a napszak és a gyakoriság is figyelembe lett véve, ugyanis annak is jelentős költségbefolyásoló
szerepe van, hogy a zajhatás milyen gyakran, illetve nappal vagy éjszaka áll fent.
A zajköltségek kigyűjtésekor a sűrűn közlekedő autóbuszok zajköltségeit vettük figyelembe, hiszen
Budapesten a közösségi közlekedésben résztvevő autóbuszok éjjel-nappal viszonylag sűrű követési idővel
közlekednek. Tekintettel arra, hogy a járatok nappal és éjszaka is egyaránt gyakran közlekednek, ezért a
zajköltségek megállapításakor a nappali és éjszaki zajterhelési költségek átlagát vettük alapul, melynek
eredményeként (az átszámításokat követően) 21,64 Ft/km-t kaptunk. Ennek alapján a dízel autóbuszokra
vonatkozóan kiszámoltuk a zajszennyezésből származó éves externális költséget (az éves összes hasznos
és rezsi futásteljesítményének segítségével), melyre eredményül összesen 32, 850 millió forintot kaptunk.
Ahogyan azt korábban már említettük, az elektromos autóbuszok zajkibocsátása alacsonyabb a dízel
versenytársaikhoz képest, azonban 30 km/h feletti sebesség felett már nem tapasztalható lényegi különbség
a hagyományos és az elektromos járművek zajkibocsátása között. Tekintettel arra, hogy jelenleg nem állt
rendelkezésünkre olyan adat, amelyből pontosan meghatározható lett volna, hogy az autóbuszok a
forgalomban töltött idejük hányad részét teszik meg 30 km/h óra alatti vagy feletti sebességgel, ezért
közelítésképpen 50%-kal számoltunk (megjegyezzük, mivel a zajterhelés az környezeti terhelésnek egy kis
részét teszi ki, ezért az esetleges hiba nem befolyásolja számottevően az eredményt). A leírtak alapján az
elektromos autóbuszok zajterhelésből fakadó éves externális költsége 16,723 millió forint összesen.
6
A kiszámolt értékek alapján elmondható, hogy a 20 darab elektromos autóbusz forgalomba állításával egy
év alatt összesen 16,126 millió forint zajszennyezésből származó költség takarítható meg a dízel
autóbuszokhoz képest.
2.3 Éghajlatváltozással kapcsolatos (klimatikus) hatás
A környezetünket sújtó problémák közül az egyik legsúlyosabb és legszerteágazóbb következményekkel
járó jelenség a globális felmelegedés, melynek legfőbb okaként az üvegházhatást említik a szakemberek.
A légkör legfontosabb üvegházhatású gázának, a szén-dioxidnak (CO2) a koncentrációja a fosszilis
energiahordozók elégetése miatt nagy ütemben növekszik, aminek következménye a globális felmelegedés,
ez pedig klímaváltozáshoz vezet. Az Európai Unió teljes szén-dioxid kibocsátásának majdnem 30 %-áért a
közlekedés tehető felelőssé, amelynek 72 %-a a közúti közlekedésből származik. 2A Ricardo-kézikönyv
egyaránt vizsgálja a különféle közlekedési módokra vonatkozó szén-dioxid kibocsátási költségeket is,
melyek becslése a levegőszennyezés és a zajszennyezés esetében is alkalmazott módszertan alapján történt.
A tanulmány szerint az éghajlatváltozás externális költsége (átszámításokat követően) az Euro VI-os

autóbuszoknál 25,91 Ft/km, míg az Euro III-as autóbuszoknál 26,61 Ft/km. Látható, hogy az egy
kilométerre eső szén-dioxid kibocsátási költségek között nagyon minimális az eltérés, ami nem meglepő,
hiszen az Euro III-as és Euro VI-os járművek fogyasztási értékei között is nagyon kicsi volt a különbség.
A Ricardo-féle tanulmány által meghatározott költségek alapulvételével, valamint az autóbuszok éves
összes futásteljesítményének segítségével kiszámolhatóvá váltak az autóbuszok éves externális költségei:
39,331 millió forint (Euro VI) és 40,394 millió forint (Euro III).
A szén-dioxid kibocsátási költségek megállapításakor az elektromos autóbuszok költségeit 0 forintnak

vettük, hiszen a járművek lokális emissziója nulla. Az igaz, hogy a járművek hajtóenergiáját előállító
villamos erőművek napjainkban még jelentősen hozzájárulnak a levegőbe jutó szén-dioxid kibocsátásért,
de az autóbuszok károsanyag kibocsátása városon belüli környezetben van vizsgálva, így esetükben a szén-
dioxid kibocsátás nullának tekinthető. (Nemzetgazdasági szinten a villamosenergiatermelés
energiamixéből számítandó.)
A kiszámolt értékek azt mutatják, hogy az új dízel autóbuszokhoz képest egy év alatt 39,331 millió forint,
az Euro III-as dízel autóbuszokhoz képest pedig 40,394 millió forint takarítható meg lokálisan.
2.4 Környezeti hatáselemzés összegzése
A levegőszennyezés, a zajszennyezés és éghajlatváltozás okozta költségek értékelésekor láthattuk, hogy az
elektromos autóbuszok által jelentős környezeti kárköltségek takaríthatók meg. Ezek a költségek a projekt
értékelésének végén mind haszonként fognak szerepelni az elektromos hajtásrendszer szempontjából.
2. táblázat: Szóló dízel meghajtású Euro VI-os és elektromos autóbuszok 12 évre vonatkozó környezetszennyezésből
fakadó költségeinek összegzése
Euro VI-os dízel szóló autóbusz Elektromos szóló autóbusz

Költsége 1 Költsége 12 Költsége 1 Költsége 12
Környezeti hatás
évre [E Ft] évre [E Ft] évre [E Ft] évre [E Ft]
Levegőszennyezés 10 049,16 120 589,92 0 0
Zajszennyezés 32 849,52 394 194,24 16 723,39 200 680,70
Klimatikus hatás 39 331,38 471 976,56 0 0
Összesen 82 230,06 986 760,72 16 723,39 200 680,70
Költségkülönbség
786 080,02*
12 évre [E Ft]
*A kiszámolt különbség nem diszkontált érték.
2
https://www.europarl.europa.eu/news/hu/headlines/society/20190313STO31218/amit-erdemes-tudni-a-gepjarmuvek-szen-dioxid-kibocsatasarol-
az-eu-ban
7
A projekt időtartamára (12 év) összegzett Euro VI-os dízel autóbuszok által okozott externális költségeket
a 2. táblázat tartalmazza. Az üzemeltetőnél nem jelentkező, környezetszennyezésből fakadó költségek
közül a legnagyobb kárköltség a szén-dioxid-kibocsátásból fakad, ezt követik a zajszennyezésből eredő
költségek, majd legvégül a levegőszennyezés költségei.
A 12 évre vonatkozó költségek összegzése után látható, hogy az elektromos autóbuszok környezeti haszna
a korszerű, környezetbarátnak minősíthető Euro VI-os dízel autóbuszokhoz képest is jelentős, mintegy
786,080 millió forint. Ha az externális költségek összehasonlítását az Euro III-as autóbuszokkal végezzük
el – melynél a környezeti károk költségei sokkal magasabbak –, akkor a jövőben ténylegesen tapasztalható
környezeti megtakarításokat kapjuk végeredményül, ezt foglalja össze a 3. táblázat.
3. táblázat: Szóló dízel meghajtású Euro III-as és elektromos autóbuszok 12 évre vonatkozó környezetszennyezésből
fakadó költségeinek összegzése
Euro III-as dízel szóló autóbusz Elektromos autóbusz
Költség 1 évre Költség 12 Költsége 1 Költsége 12
Környezeti hatás évre [E Ft]
[E Ft] évre [E Ft] évre [E Ft]
Levegőszennyezés 77 721,60 932 659,20 0 0
Zajszennyezés 32 849,52 394 194,24 16 723,39 200 680,70
Klimatikus hatás 40 393,98 484 727,76 0 0
Összesen 150 965,10 1 811 581,20 16 723,39 200 680,70

Költség különbség
1 610 900,50*
12 évre [E Ft]
*A kiszámolt különbség nem diszkontált érték.
A kapott eredmények alapján elmondható, hogy 12 év alatt 1 610,901 millió forint takarítható meg.
Az Euro VI-os és Euro III-as dízel autóbuszok által okozott környezeti károk összegét összehasonlítva
látható, hogy az Euro III-as dízel járművek környezetszennyezésből fakadó költségei majdnem a kétszerese
az Euro VI-os dízel költségeinek.
3. Költség-haszon elemzés
A projekt eredményességének megítéléséhez költség-haszon elemzést kellett végezni, amelynek keretében
meg kellett határozni a két alternatíva költségeit és hasznait 12 évre. Ez az elemzés egy pénzáram
szemléletű elemzés, mely minden évben az adott kiadást és hasznot szerepelteti az elektromos autóbuszok
szempontjából.
Azoknál a tételeknél, amelyeknek a leírási élettartama nem fejeződik be a 12. év végére, ott
maradványértéket kell figyelembe venni (a maradványértékeknél nettó értékekkel számoltunk, azaz a
feltételezett beszerzési értékből kivontuk az addig leírt amortizáció értékét). Ennek megfelelően a számolás
során figyelembe vettük a töltőoszlopok és a hálózatmegerősítés (transzformátor) maradványértékeit is,
hiszen várható élettartamuk 15, illetve 25 év. Emellett azonban figyelnünk kellett arra is, hogy a járművek
esetében is számolnunk kell maradványértékekkel, hiszen a projekt végére lehetőségünk van az autóbuszok
eladására is. Az elektromos járművek eladási ára 12 év használat után a beszerzési ár mintegy 10%-ára
tehető, míg a dízel autóbuszok esetében a maradványérték a beszerzési ár 80%-a lesz. A dízel autóbuszoknál
ez érték jelentősen magasabb, mert esetükben a 11. évben felmerül egy újabb autóbusz beszerzése, azonban
a projekt végére, a 12. évben ezek az autóbuszok még csak 2 évesek lesznek.
A 4. táblázat a kétfajta alternatíva kiszámolt költségeinek különbségét tartalmazza, ahol a bevétel pozitív,
míg a kiadás negatív előjellel került jelölésre az elektromos autóbuszok szempontjából nézve. Ez azt jelenti,
ha az adott költségtétel az elektromos autóbuszoknál kevesebb, akkor a különbség bevételként, ha az adott
költségtétel azonban az elektromos autóbuszoknál több, akkor a különbség kiadásként kerül elkönyvelésre.
Ennek megfelelően negatív előjellel került a táblázatba az első évben az autóbuszok beszerzési árának
különbsége (hiszen az elektromos autóbuszok kétszer drágábbak), a töltőoszlopok és a hálózatmegerősítés
költsége, a hetedik évben felmerülő akkumulátorcsere-költség, illetve a projekt végén az új dízel
8
autóbuszok eladási ára. Emellett bevételként került elkönyvelésre az egyes tételek maradványértékei,
valamint az üzemeltetés, a karbantartás és a környezeti kárköltségek során megtakarítható költségtételek,
hiszen ezeken a területeken a zéró emissziós járművek sokkal gazdaságosabbaknak bizonyultak. Továbbá,
a dízel autóbuszokra vonatkozó, 11. évben felmerülő új autóbusz-vásárlást is el tudjuk kerülni az
elektromos autóbuszok választásakor, így ez az összeg is költségcsökkentésként könyvelhető el. Ennek
ellentételeként viszont elesünk a használt dízel autóbuszok értékesítési bevételétől. E két hatás a 5.
táblázatban úgy tükröződik, hogy a 11. évben a dízel autóbuszok teljes beszerzési árának 90%-a került
beszámításra, azt feltételezve, hogy az új érték 10%-án lehet a használtakat eladni.
4. táblázat (első rész): Szóló elektromos és dízel meghajtású Euro VI-os autóbuszok 12 évre vonatkozó költség-
haszon elemzése
Költség-haszon
Elektromos szóló autóbusz – Euro VI-os dízel szóló autóbusz
elemzés
Év 1. 2. 3. 4. 5. 6.
Járművek bekerülési
-2 400 000 0 0 0 0 0
többlet költsége [E Ft]
Töltőoszlopok
bekerülési költsége -100 000 0 0 0 0 0
[E Ft]
-10 000 0 0 0 0 0
költsége [E Ft]
Élettartam-
hosszabbítás költsége 0 0 0 0 0 0
[E Ft]
Üzemeltetési költség
81 753,96 81 753,96 81 753,96 81 753,96 81 753,96 81 753,96
különbség [E Ft]
Karbantartási költség
8 800 8 800 8 800 8 800 8 800 8 800
különbség [E Ft]
Maradványérték jármű
0 0 0 0 0 0
[E Ft]
Maradványérték
0 0 0 0 0 0
töltőoszlop [E Ft]
Maradványérték
0 0 0 0 0 0
hálózat [E Ft]
Dízel autóbusz
beszerzési költség 0 0 0 0 0 0
[E Ft]
Maradványérték
dízel autóbusz 0 0 0 0 0 0
[E Ft]
Környezeti hatás
65 506,67 65 506,67 65 506,67 65 506,67 65 506,67 65 506,67
költsége [E Ft]
Összesen [E Ft] -2 353 939,37 156 060,63 156 060,63 156 060,63 156 060,63 156 060,63
Diszkontálva [E Ft] -2 353 939,37 155 129,85 154 204,62 153 284,91 152 370,69 151 461,92
9
4. táblázat (második rész): Szóló elektromos és dízel meghajtású Euro VI-os autóbuszok 12 évre vonatkozó költség-
haszon elemzése
Költség-haszon
Elektromos szóló autóbusz – Euro VI-os dízel szóló autóbusz
elemzés
Év 7. 8. 9. 10. 11. 12.
Járművek
bekerülési többlet- 0 0 0 0 0 0
költsége [E Ft]
Töltőoszlopok
bekerülési költsége 0 0 0 0 0 0
[E Ft]
0 0 0 0 0 0
költsége [E Ft]
Élettartam-
hosszabbítás -272 484 0 0 0 0 0
költsége [E Ft]
Üzemeltetési
költség különbsége 81 753,96 81 753,96 81 753,96 81 753,96 81 753,96 81 753,96
[E Ft]
Karbantartási
költség különbsége 8 800 8 800 8 800 8 800 8 800 8 800
[E Ft]
Maradványérték
elektromos jármű 0 0 0 0 0 405 000
[E Ft]
Maradványérték
0 0 0 0 0 20 000
töltőoszlop [E Ft]
Maradványérték
hálózatmegerősítés 0 0 0 0 0 5 200
[E Ft]
Dízel autóbusz
beszerzési költsége 0 0 0 0 1 485 000 0
[E Ft]
Maradványérték
dízel autóbusz 0 0 0 0 0 - 1 320 000
[E Ft]
Környezeti hatás
65 506,67 65 506,67 65 506,67 65 506,67 65 506,67 65 506,67
költsége [E Ft]
Összesen [E Ft] -116 423,37 156 060,63 156 060,63 156 060,63 1641060,63 -733 739,37
Diszkontálva
-112 318,76 149 660,60 148 767,99 147 880,71 1545769,80 -687 011,55
[E Ft]
Nettó jelenérték (évenkénti diszkontált értékek összesen): - 394 738,58 [E Ft]
A táblázatban látható, hogy a 12 év alatt, a projekt kezdetén, az első évben keletkezik a legnagyobb
kiadásuk, hiszen be kell szerezni az autóbuszokat, ki kell építeni a működésükhöz szükséges infrastruktúrát.
A hetedik évben újra egy nagyobb kiadással kell számolnunk, hiszen időszerűvé válik az akkumulátorok
cseréje. Végül egy nagyobb kiadással kell még az utolsó évben is számolnunk, amikor az elektromos
autóbuszok választásakor elesünk az új dízel autóbuszok eladási árától. A felsorolt éveken kívül, a többi
évben pedig folyamatosan bevételeink keletkeznek a kedvező üzemeltetési, karbantartási és
környezetszennyezési költségkülönbségek által.
10
A táblázat nagy terjedelme miatt már nem maradt hely külön-külön a költségek és a környezeti hasznok
évenkénti diszkontált értékeinek feltüntetésére és összegzésére. Ha a két fajta vizsgálat esetében külön-
külön elvégezzük az évenkénti diszkontált értékek összegzését, az alábbiakat kapjuk végeredményül.
Költségek évenkénti diszkontált értékei összesen: -1 155, 539 millió forint.
Környezeti hasznok évenkénti diszkontált értéke összesen: 760, 800 millió forint.
Végeredményül, a projekt eredményességét minősítő mutatószámként a kettő összegeként – 394, 739 millió
forintot kaptunk.
Ez a projekt nettó jelenértéke (NPV), amely a CBA elvei szerint azt jelenti, hogy a projekt 12 éve alatt
majdnem 395 millió forint értékkel jellemezhető mértékben romlik a társadalmi jólét. Ez az eredmény úgy
alakult ki, hogy az elektromos autóbusz jóval magasabb beszerzési árát és a kapcsolódó infrastrukturális
költségeket csak egy bizonyos szintig tudja ellensúlyozni az üzemeltetési és karbantartási
költségmegtakarítás, valamint a környezeti károk csökkenésének értéke.
A projekt 12 évére, diszkontálás nélkül számolva:
• az üzemeltetési költségmegtakarítás mintegy 981 millió forint,
• a környezeti károk csökkenése több mint 786 millió forint,
• a karbantartási költségmegtakarítás pedig több mint 105 millió forint
értékű pozitív eredményt jelent. Látható, hogy nagyságrendileg az első kettő tényező egyenlő mértékben
járul hozzá az eredményhez. A negatív előjelű végeredmény alapvetően azt jelenti, hogy a projekt
megvalósítása nem ajánlható, vagy változtatások bevezetésére van szükség a költségek csökkentése
céljából. Azonban a negatív nettó jelenérték 394,739 millió forintos összegét a több mint 5 milliárd forintos
projekthez viszonyítva kell értékelni. Figyelembe vehető az is, hogy Budapest belvárosban a környezeti
károk értéke lehet, hogy magasabb, mint a számításnál figyelembe vett Európai Uniós átlagértékek, ha ez
fennáll, akkor ennek függvényében a projekt eredményessége jobb is lehet. Azonban fontos megemlíteni
azt is, ha az elektromos autóbuszok emisszióját nem csak városi környezetre vetítve vizsgáljuk, hanem
globálisan, akkor a működésükhöz szükséges villamos-energia előállításával járó környezeti károkat is
figyelembe kellene venni, melynek eredményeként a vizsgált projekt negatív megtérülése tovább romlana.
A nettó jelenértéket azonban nem helyes az egyedüli, döntő mutatóként felfogni, ez csak az egyik jellemzője
a projektnek. Az értékelésnél egyéb szempontokat is figyelembe kell venni az elektromos autóbuszoknál,
ilyen szempontok lehetnek például az alábbiak:
• példamutatás a polgároknak a város részéről: azaz a város (Budapest) kész tenni a környezet
megóvása és a társadalmi jólét növelése érdekében,
• nemzetközi trend követése: az elektromos autóbuszok száma világszerte növekedésnek indult,
bizonyos szinten lépést kell tartani a világ technológiai fejlődési irányával,
• tapasztalatszerzés: az elektromos autóbuszok előtérbe kerülésének hatására a közeljövőben minden
bizonnyal Budapesten is sor kerül nagyobb számban elektromos autóbuszok forgalomba állítására,
melyhez tapasztalatok szerzésére szükség van,
• támogatások igényelhetősége: napjainkban már mind az Európai Unió, mind a magyar kormány
támogatja az elektromos autóbuszok beszerzését, mely támogatások pályázatok keretében nyerhetők
el.
Az elvégzett költség-haszon elemzés az elektromos autóbuszok és az Euro VI-os dízel autóbuszok
összehasonlítására vonatkozik, ahol végeredményül egy negatív, de projektszinten viszonylag kisebb
jelenértéket kaptunk. Azonban még kedvezőbb képet kapunk, ha a környezeti előnyöket az Euro III-as dízel
autóbuszokhoz hasonlítjuk. Ez a megközelítés azon alapszik, hogy a valóságban – ahogy ezt már korábban
is említettük – az Euro III-as dízel autóbuszok helyére fognak bekerülni az elektromos autóbuszok. A
valóságot ezért jól tükrözi az, ha a költségeket az Euro VI-os dízelhez (mivel ez a valóságban a lehetséges
alternatíva), a környezeti értékelést pedig Euro III-hoz hasonlítjuk.
Az ezzel a módszerrel végzett számítások a 5. táblázatban láthatók. A táblázat szerint az Euro III-as dízel
autóbuszhoz viszonyítva kiemelkedően hatékonynak minősíthető ez a projekt. A nettó jelenérték ebben az
esetben több mint 403 millió forint, mellyel az eddigi negatív megtérülés pozitívba fordult. A hatékonyságot
jól tükrözi a haszon-költség arány (a CBA elemzések egyik teljesítmény mutatója), aminek értéke jelen
esetben 1,65. Ugyanez a mutató a dízel Euro VI-hoz való hasonlításnál 0,9. Az 1,65-ös költség-haszon
11
arány azt jelzi, hogy a magasabb költségráfordításnak gyakorlatilag több mint másfélszerese térül vissza a
környezeti költséghatások révén.
5. táblázat: 12 évre vonatkozó költség-haszon elemzés az Euro III-ashoz képesti környezeti hasznok
Költség-haszon
Elektromos szóló autóbusz – Euro III-as dízel szóló autóbusz
elemzés
Év 1. 2. 3. 4. 5. 6.
Pénzügyi hatások
-2 419 446 90 554 90 554 90 554 90 554 90 554
összesen [E Ft]
Környezeti hatás
134 241,7 134 241,7 134 241,7 134 241,7 134 241,7 134 241,7
költsége [E Ft]
Összesen [E Ft] -2 285 204 224 796 224 796 224 796 224 796 224 796
Diszkontálva
-2285204,3 223 454,9 222 122,2 220 797,4 219 480,5 218 171,5
[E Ft]
Év 7. 8. 9. 10. 11. 12.

Pénzügyi hatások
-181 930 90 554 90 554 90 554 1 575 554 -799 246
összesen [E Ft]
Környezeti hatás
134 241,7 134 241,7 134 241,7 134 241,7 134 241,7 134 241,7
költsége [E Ft]
Összesen [E Ft] -47 688 224 796 224 796 224 796 1 709 796 -665 004
Diszkontálva
-46 007 215 576,8 214 291,1 213 013,0 1610513,6 -622 653,9
[E Ft]
Nettó jelenérték (évenkénti diszkontált értékek összesen): 403 555,94 [E Ft]
Végül, de nem utolsósorban fontosnak tartjuk azt is megemlíteni, hogy a jövőben – az elektromos
autóbuszokat érintően – várhatóan számos olyan változás fog még bekövetkezni, amely mind kedvezően
fog hatni az új technológia költségeire, azaz még inkább megfizethetőbbé és gazdaságosabbá fog válni.
Feltételezhetően ilyen jövőbeni változások lehetnek az alábbiak:
• megfizethetőbbé válik a technológia: az elektromos autóbuszok tömeggyártásának kialakulása az
autóbuszok és alkatrészeik beszerzési árának csökkenését fogja eredményezni,
• az alkatrészek árának csökkenése révén olcsóbbá fog válni a járművek karbantartási költsége és a
(jelenleg igen költséges) élettartam-hosszabbító költsége,
• az autóbuszok hatótávjának növelése révén megvalósítható lesz az 1:1 arányú (vagy akár kedvezőbb)
átállás dízel üzemű autóbuszokra,
• a technológia továbbfejlesztésével a kezdetleges hibák kiküszöbölhetők lesznek, mely az előre nem
tervezett karbantartási költségek csökkenését fogja eredményezni.
3.1 Érzékenységi vizsgálat
Az érzékenységvizsgálat célja annak a vizsgálata, hogy az elemzés során alkalmazott feltételezések és
felhasznált adatok változása milyen hatással van a teljesítménymutatók alakulására. Azt vizsgáltuk, hogy a
költségek és hasznok feltételezett változásai mekkora hatást gyakorolnak a teljesítménymutatókra, a projekt
eredményességére.
Az érzékenységvizsgálat célja a projekt kritikus változóinak és paramétereinek kiválasztása, amelyek
változása a legnagyobb hatást gyakorolja az alapesetben kiszámított teljesítménymutatókra. A vizsgálat
során elsősorban két olyan tényező van, amelynek értéke döntően megváltoztathatja a projekt
eredményességét. Ez a két tényező nem más, mint az autóbuszok és az akkumulátorok beszerzési költsége.
Ha az évek során az autóbuszok és az akkumulátorok beszerzési ára csökkenne, akkor a projekt
eredményességi mutatószáma nagyobb lehetne.
Emellett a teljes időszakra a diszkontálást a jelenleg megállapított hat ezrelékkel végeztük el, mely
alapvetően szokatlanul alacsony kamatlábnak számít. Ha egy eltérő, a normál gazdaságban alapvetően
12
jellemző, átlagosan 2-3% körüli kamatlábbal számolnánk, akkor az valószínűleg nem változtatná meg
alapvetően a projekt eredményét. Végül vizsgálatra került az is, hogyan alakulna a végeredmény egy
3%-os kamatláb esetén, melynek eredményéül -676, 001 millió forintot kaptunk. Hasonlóan egy negatív
előjelű, de összességében nagyobb kiadást jelentő érték jött ki, amiből az következik, hogy magasabb
kamatláb figyelembevételénél a projekt hatékonysága rosszabb lenne. Ennek egyszerű a magyarázata: az
elektromos buszok vételára – ami a legnagyobb volumenű kiadás – az első évben jelentkezik, és magasabb
kamatnál a projekt későbbi szakaszaiban felmerülő kiadások leértékelődnek, ami így relatíve felértékeli a
projekt elején szükséges ráfordításokat.
Konklúzió
A projekt végeredményéül azt kaptuk, hogy az elektromos autóbuszok – az általuk elérhető jelentős
mértékű környezeti hasznok mellett – nagyobb költségekkel (majdnem mintegy 400 millió forinttal) járó
beruházást jelentenek az új, Euro VI-os dízel autóbuszokhoz képest. Az autóbuszok magas bekerülési
értékét és infrastruktúráját az üzemeltetési és karbantartási költségek csökkenése, valamint a társadalmi
hasznok nem tudták teljesen kompenzálni. Azonban, ha ugyanezt a költség-haszon elemzést elvégezzük az
Euro III-as autóbuszok sokkal nagyobb környezeti terhelését véve alapul, akkor már egy kiemelkedően
hatékonynak minősíthető projektről beszélhetünk. Ebben az esetben a magasabb költségráfordításnak
gyakorlatilag majdnem másfélszerese térül vissza a környezeti hatások, valamint az üzemeltetési költségek
csökkenése révén.
A 12 éves projekt vizsgálatának végeredményéül kapott nettó jelenérték azt jelenti számunkra, hogy az
elektromos autóbuszok, illetve az új dízel autóbuszok választásakor érdemes költség szempontjából az
utóbbit választani. Azonban a döntés mérlegelésekor nem szabad csupán egyetlen egy jellemző alapján
dönteni. Az elektromos autóbuszok a jövő fejlődési irányának bizonyulnak, forgalomba állításukkal
jelentős társadalmi hasznok érhetők el, így alkalmazásuk mindenképpen egy jó iránynak bizonyul.
A jövőben feltételezhetően számos olyan változás fog még történni ezen a területen, ami a technológia
pénztárcabarátabbá válását, ezáltal pedig könnyebb elterjedhetőségét fogja eredményezni.
Irodalomjegyzék
[1] Papp V.: Elektromos autóbuszos közszolgáltatás gazdaságossági és környezeti kérdései, Msc
diplomamunka, Széchenyi István Egyetem Építész-, Építő- és Közlekedésmérnöki Kar (2020)
[2] MNB.hu (2020.11.05)
[3] https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/handbook_on_external_costs_of_transport_2014_0
.pdf (2020.12.01)
13
Elektromos autók töltési igényének becslése a budapesti ingázási adatok alapján
Elektromos autók töltési igényének becslése a budapesti ingázási

szokások alapján
Ludman Levente1 - Mátrai Tamás2 - Dr. Hartmann Bálint3
1
BME Villamos Energetika Tanszék
telefon: +36 70 255 3013
e-mail: leventeludmann@gmail.com
BME Közlekedésüzemi és Közlekedésgazdasági Tanszék
2
telefon: +36 1 463 3742

e-mail: matrai.tamas@kjk.bme.hu
3
BME Villamos Energetika Tanszék
telefon: +36 1 463 5415
e-mail: hartmann.balint@vet.bme.hu
Kivonat: A legújabb tanulmányok szerint a villamos autóról még nem jelenthető ki, hogy hagyományos társánál
kisebb környezeti terhelést okozna, köszönhetően a jelenlegi, még jelentős mértékben fosszilis alapú
energiatermelésnek. Ugyanakkor számításba véve a villamosenergia-termelés tervezett átalakítását, az
egyre inkább meghatározóvá váló megújuló részarányt, kézenfekvőnek látszik, hogy a főváros jelene és
jövője szempontjából a villamos autók kulcsszerepet tölthetnek be.
Az elmúlt évek statisztikája szerint egyre több, a fővárosban munkát vállaló költözik a budapesti
agglomerációba, akár vidékről, akár magából a fővárosból, s válik ezzel napi ingázóvá. A budapesti
autósforgalom jelentős részét ezen munkavállalók alkotják, ami a jelenlegi városfejlesztésekkel (melyek
zöldebb, élhetőbb várost céloznak meg) szembemenő tendencia. A már bejelentett közigazgatási
fejlesztések mellett jelentős előrelépés lehet a villamos autók használatának elterjedése azon ingázók
körében, akik továbbra is autóval képzelik el a jövőbeli közlekedésüket.
A külföldi szakirodalom és tapasztalatok alapján szocio-ökonómiai szempontokra építve áttekintésre
került a már villamos autót használók közös tulajdonságai, majd ezeket adaptálva azonosításra került a
hazai „early adopter” felhasználói csoport. Megvizsgáltuk, hogy mekkora többlet villamosenergia-igényt
jelentene az „early adopter” célcsoport villamos autóra váltásának hatására megjelenő töltési igény.
Kulcsszavak: elektromos autó, töltő infrastruktúra, ingázás, Budapest, early adopter
Bevezetés
A villamos autókat egyértelműen környezetbarát tulajdonságai miatt választják a felhasználók [1]. Ezek
közül is kiemelkedik a lokális zéró emisszió, azaz a villamos autó használata alatt nem bocsát ki CO 2-t és
egyéb káros gázokat [2], [3]. Ez a tulajdonság az, ami a jelen és jövő meghatározó közlekedési eszközévé
predesztinálja a villamos autókat. A világon szinte minden nagyvárosban szembesültek a túl sok
hagyományos személygépkocsi okozta problémával, a légszennyezéssel. Statisztikailag egyértelműen
látszik a kártékony hatás, egyre több felső légúti beteget regisztrálnak a nagyvárosokban [4], [5]. Ezért attól
függetlenül, hogy teljes életciklusra vetítve még nem jelent jobb alternatívát a villamos autó a belső égésű
motorral szerelt autókkal szemben, városi közlekedésre, illetve napi ingázásra már most is egy sokkal jobb
választás [6], [7], [8]. Az ingázás szerepe két ok miatt is különösen nagy ebben a kérdésben. Először is, az
ingázók adják a nagyvárosi autós közlekedés igen jelentőshányadát. Ezen túl, a villamos autók nagyobb
ütemű elterjedése szintén a nagyvárosokban és azok környékén várható. Ingázók alatt a továbbiakban a
KSH definíciója [9] szerinti napi, ugyanarra a településre ingázókat értjük. Továbbá ingázónak tekintjük
azon budapesti lakosokat is, akik lakhelyüktől eltérő kerületben dolgoznak és járnak oda rendszeresen.
A fentiek alapján a cikkünket a releváns fogyasztói csoport feltérképezésével kezdjük, ami után
meghatároztuk a releváns területet (1. fejezet). A következő fejezetben megvizsgáljuk a fővárosi ingázáshoz
kapcsolódó forgalmi teljesítményeket (2. fejezet). Megállapítjuk az ingázók által megtett tipikus napi
távolságokat, valamint meghatározzuk az ingázók számát minden ingázási szakaszon. A következő
fejezetben (3. fejezet) a várható energiaigény meghatározását mutatjuk be. Bemutatjuk a hazai villamos
autó típusokra jellemző tipikus fogyasztási értéket. Ezek segítségével már lehetőség nyílik meghatározni a
különböző ingázási szakaszokhoz tartozó egységnyi, egy főre vonatkozó villamosenergia-igényt. Ezt
összevetve a kapott villamosenergia-értékekkel kaptuk a teljes villamosenergia-igény nagyságát, amit két

eseten keresztül vizsgáltunk meg. Az első estben az ingázók kizárólag munkában, tehát a főváros valamely
kerületében töltenek, míg a második esetben kizárólag otthon, a vizsgált agglomerációs településeken.
Végül megvizsgáljuk, a vizsgált települések mely részén jelentkezhet a számított villamosenergia-igény
leginkább [10], [11].
1. Releváns fogyasztók és területek meghatározása

1.1 A releváns fogyasztói csoport feltérképezése
Az általános vásárlói profilt alakító jellemző tulajdonságok három tanulmány nyomán kerültek
meghatározásra [12], [13], [14]. Ezek norvég, egyesült királyságbeli és kaliforniai adatok alapján vizsgálták
a téma különböző aspektusait. Ezen régiókban már szignifikáns villamos autó elterjedés látható, így egyre
inkább mutatkozik egy általános vásárlói profil. Ugyanakkor az eredményeket mindenképp szükséges
területi kontextusba is helyezni. Ezen túl, ahol több időszakot is vizsgáltak, a korábbi adatok felhasználása
mellett döntöttünk, lévén a hazai elterjedtség arányaiban ehhez áll közelebb. A cikkek eltérő módon
tárgyalják a villamos autók felosztását. Ahol rendelkezésre állt, a tisztán villamos hajtású akkumulátoros
autókra (BEV – Battery Electric Vehicle) megadott adatokkal dolgoztunk, lévén ezek villamosenergia-
tároló képessége - így relevanciája is - a legnagyobb a töltésigény vizsgálatakor.
Az 1. ábra a négy főbb paramétert mutatja, mely egyaránt rendkívül jellemző a villamos autó tulajdonosokra
a vizsgált területeken. A kutatások alapján egyöntetűen az derült ki, hogy a villamos autót használók
rendelkeznek egy vagy több másik, általában hagyományos, belső égésű motorral szerelt autóval. A
felhasználók döntő része férfi, ami bár magas szám, nem túlzottan meglepő, hiszen az autósok nagyobb
része még mindig férfi a vizsgált területeken is, valamint az átlagos keresetük is magasabb egyelőre.
Korösszetételi mediánban voltak kisebb eltérések a mérési határoktól függően, ám általánosan elmondható,
hogy a leginkább érintett korosztály a 35-64 évesek csoportja. A 35 éveseknél fiatalabbak egyelőre kevésbé
fogékonyak a villamos autó vásárlás iránt, ez valószínűleg a magas bekerülési költség miatt lehet így.
Végül, a felhasználók általánosan magasabban iskolázottak, gyakran diplomások vagy magasabb
képzettséggel rendelkeznek.
100%
90%
80%
70%
60%
50% Norvégia
40% Egyesült Királyság
30%
Kalifornia
20%
10%
0%
Több autót Férfiak Kor (≈35-64) Diplomások
használók
1. ábra: A villamos autó tulajdonosok főbb, egyezést mutató szociológiai paraméterei a vizsgált külföldi
szakirodalmakban [12], [13], [14]
A diagramban nincs feltüntetve egy szintén jelentős analóg paraméter, a jövedelem. Általános tény, hogy a
villamos autók bekerülési költsége jóval magasabb hagyományos társaiknál, így jogos a várakozás,
miszerint a tehetősebb, magasabb jövedelemmel rendelkező fogyasztók ruháznak be erre először. Ezen
várakozást az adatok visszaigazolják. Kaliforniában kb. 75000 $ (kb. 20 millió forint) volt a háztartások
éves jövedelmének mediánja 2018-ban [15], míg egy 2012-es felmérés szerint a villamos autót használó
háztartások több, mint felének (54%) 150000 $ (kb. 33,8 millió forint) felett volt a jövedelme [14]. Hasonló
a helyzet Norvégiában is, ahol az átlagos éves nettó fizetés kb. 500000 NOK (kb. 16,5 millió forint) volt
2019-ben [16], míg a 2016-os adatok alapján a felhasználók 51%-a keresett 1000000 NOK (kb. 33,5 millió
forint) felett [12].
Két tanulmány a fentieken túl foglalkozik a háztartások méretével is. A norvég tanulmány [12] eredményei
szerint a BEV-vel rendelkező háztartásokban átlagosan 3,2 ember él, 56%-ában van gyermek, 38%-ában
pedig kettő vagy több gyermek van. Emellett átlagosan 2,03 embernek van jogosítványa, tehát Norvégiában
az a jellemző, hogy mindkét szülő használ autót. Az amerikai tanulmányban [14] hasonló számokat látunk
a háztartások méretére. 52%-ukban van gyermek, míg 32%-ukban van kettő vagy több gyerek. Ezen túl a
kaliforniai felhasználók 91%-a él önálló családi házban, szintén 91%-uk telepített töltőt otthonra, valamint
75%-uk parkol autójával garázsban. Az egyesült királyságbeli tanulmányban [13] az otthon töltők aránya
még ennél is magasabb, 97%, továbbá ezen tanulmány az amerikai tanulmánnyal [14] egyetemben egyaránt
mutatja, hogy az urbánus, városias területek és ezek vonzáskörzete a villamos autók elsődleges előfordulási
helye, ami szintén illeszkedik várakozásainkhoz, hiszen a villamos autók hatótávja továbbra is igen
korlátozott, ám városi közlekedésre teljesen alkalmas. A városi alkalmazás mellett szólnak még a villamos
autók olyan tulajdonságai, mint a lokális károsanyag-kibocsátás mentesség, kvázi zajkibocsátás mentesség,
illetve a visszanyerhető fékenergia. Egyúttal a töltő infrastruktúra több olyan országban is még elmaradott
országos szinten, ahol a villamos autók száma dinamikusabban nő, azonban a városokban ez az
infrastruktúra már gyakran rendelkezésre áll.
Mindezek alapján a kutatásunk szempontjából a következő paraméterekkel rendelkező személyekre
szűkítettük a fogyasztói csoportot (1. táblázat). 35-64 éves, magasan képzett, már autóval rendelkező férfi.
Budapest és nagyjából annak 50 km-es körzete lehet a reális terület, ahol önálló családi házzal rendelkező
háztartásokat keresünk, lehetőleg garázzsal ellátva. Elsősorban családos emberek esetében volt releváns
választás a villamos autó. Végül, jellemző volt a relatív magas jövedelem. 2017-ben a leggazdagabb decilis
(legmagasabb 10%) átlagos havi nettó jövedelme 3 112 583 forint volt [17].
1. táblázat: A fogyasztói csoport tulajdonságai
Nem Férfi
Kor 35-64
Státusz Családos
Végzettség Legalább Bachelor diploma
Autók száma Egy vagy több
Lakhely Pest megye
Lakhely típusa Önálló családi ház, garázzsal
Nettó havi jövedelem 3 000 000 Ft<
1.2 A releváns terület kiválasztása

A budapesti agglomerációban lezajló ingázás áttekintése kizárólag publikus adatok, leginkább a jelenleg
legfrissebb, a KSH 2011-es népszámlálási és az ezt követő 2016-os Mikrocenzus adatai alapján készült.
Ennek oka, hogy olyan nagy lélekszámú csoportot, mint az agglomerációban élő ingázók csupán ilyen
módon lehet részletekbe menően, teljeskörűen megvizsgálni és felmérni. A felhasznált irodalmak ezen
adatokat vizsgálták tovább és fejtették ki, melyek eredménye hasznosnak bizonyult jelen vizsgálatban is.
A 2011-es népszámlálás adatai alapján ebben az évben 226 ezer foglalkoztatott járt be Budapestre dolgozni
vidékről. Közülük 63,3%, mintegy 143 ezer fő a fővárosi agglomeráció (2. ábra: A főváros agglomerációs
gyűrűje [18]) valamely településén lakott. A budai és pesti oldalt külön vizsgálva azt látjuk, hogy előbbinél
némileg magasabb az agglomerációból érkezők aránya, 67,7 százalék, míg a pesti oldalon ez a szám 61,6
százalék. Ha az agglomerációból bejárók számát az összes ingázóéhoz viszonyítjuk, hasonló képet kapunk.
A budai kerületekbe érkező agglomerációban élők aránya itt is magasabb, 25,6 százalék, a pesti oldalon
ugyanez 22,3 százalék. Az agglomerációs településekről bejáró dolgozók egyre inkább a városmagon (I.,
V-IX.) kívüli kerületekbe járnak dolgozni, csökken a belső kerületek relevanciája a vizsgált ingázók
körében. Ezzel párhuzamosan nő azon kerületeké, ahol kedvezőek a közlekedési feltételek az adott
agglomerációs szektor, illetve települések között [9].
Érdemes külön kitérni az ingázók közlekedési szokásainak megváltozására az elmúlt időszakban. A KSH
2011-es népszámláláshoz kapcsolódó tanulmányának [9] adatai alapján 1990 és 2011 között az
autóhasználat az ingázók körében 11 százalékról 48,1 százalékra emelkedett. Ha számításba vesszük az
ingázók számának emelkedését is az adott időszakban, egyértelműen látszik, milyen drasztikusan
emelkedett a gépkocsi használat ebben a két évtizedben Budapest térségében. A szellemi foglalkoztatásúak
között mindig is gyakori volt az autóhasználat, ám ez az arány is tovább nőtt. 2011-ben a vezető
foglalkozású ingázók 75,8 százaléka, míg az értelmiségi foglalkozásúak 51,1 százaléka használt autót
munkahelyének eléréséhez. Ezzel párhuzamosan az autóbuszt használók aránya jelentősen csökkent (53
százalékról 23,8 százalékra). Ha kerületcsoportra levetítve vizsgáljuk az agglomerációból ingázó
munkavállalók foglalkozási csoportját, ismét a budai kerületek relevanciáját látjuk. Egy fővárosban és
annak agglomerációjában való ingázással foglalkozó tanulmány [19] által bemutatott 2011-es adatok
alapján Budán az ingázók 69 százaléka végzett szellemi munkát. A pesti oldalon két kerületcsoport, Észak-
Pest illetve Belső-Pest mutat hasonló értékeket, 69,9 és 71,4 százalékot.
2. ábra: A főváros agglomerációs gyűrűje [18]

Áttérve az ingázók szociológiai paramétereire a következőket látjuk. Egy kizárólag az agglomerációs
ingázással foglalkozó tanulmány [20] adatai alapján az ingázók között is a férfiak vannak többségben. A
családszerkezetet vizsgálva az 1-2 gyermekes családok vannak a legtöbben (54%), ezután következnek
azok, akiknek a háztartásában nincs gyermek (43%), majd azok, ahol 3 vagy több gyermek van a
háztartásban (11%). Az agglomerációból Budapestre ingázó munkavállalók 46,5 százaléka rendelkezett
felsőfokú végzettséggel, ugyanakkor a legtöbb diplomás munkavállaló az agglomeráció budai oldaláról
érkezik a fővárosba. 60 százalék feletti a diplomások aránya a Budakeszi járásból ingázók között, valamint
50 százalék feletti az Érdi, Pilisvörösvári, illetve Szentendrei járásokban is (3. ábra).
3. ábra: A felsőfokú végzettséggel rendelkezők aránya a Budapestre ingázók körében, járásonként, 2016
[20]
Az átfogó áttekintés után Budapest nyugati agglomerációs szektorának elemzése mellett döntöttünk. Erre
a szektorra jellemző leginkább a diplomások és szellemi foglalkoztatottak magas aránya, az autók
használata a napi ingázás során, illetve a budai kerületekkel való erős kapcsolat az ingázásban. Ez azért is
fontos, mert a budai oldalra - így az ott dolgozó ingázókra is - továbbra is érvényes, hogy jövedelmük az
átlagnál jóval magasabb (leszámítva Pest belső kerületeit).
4. ábra: A nyugati szektorból Budapest kerületeibe bejárók aránya, 2011 [19]

A szektor a két, agglomerációs ingázást leginkább taglaló tanulmányra [19], [20] támaszkodva kerül
bemutatásra. A nyugati szektornak a legerősebb kapcsolata a szomszédos budai kerületekkel van (4. ábra).
A nyugati szektorból ingázók több, mint fele (51,9%) jár Budára dolgozni. Észak-Buda (I., II., III., XII.
kerületek) a szektorból érkezők 28,2 százalékát, míg Dél-Buda (XI., XXII. kerületek) 23,7 százalékukat
fogadja. Kiemelkedik még Belső-Pest, ahova az ingázók 19,8 százaléka jár dolgozni. Ugyanakkor jelen
vizsgálatban ez a régió kevésbé releváns. Ennek oka, hogy az adatok szerint jóval alacsonyabb az
autóhasználat azon ingázók között, ahol nem csak egy szomszédos kerületbe kell utazni, hanem át kell
szelni a fővárost. Ezen ingázók nagyobb részben veszik igénybe a tömegközlekedés adta lehetőségeket az
utazáshoz, ezért szorítkozunk csupán a budai, agglomerációhoz közelebb eső régiókra.
A budai kerületek közül is kiemelkedik a XI. kerület, ahol a szektorból bejárók több, mint egyötöde
dolgozott. A XI kerület a főváros egyik legnépesebb kerülete, ahol mindemellett a legtöbb munkavállaló is
dolgozik, így ingázási képe igen színes. A nyugati agglomerációs szektor szempontjából jelentős a
Budakeszi járásból ingázók szerepe, ami a járás Budapestre ingázóinak 21 százalékát jelenti. A II. és XII.
kerületek ingázási képe igen hasonló. Itt is kimagaslik a Budakeszi járás, a kerületekbe bejárók 6%-a innen
érkezik.
A szektor két, ingázási szempontból kimagasló települése Budaörs és Budakeszi (2. táblázat). Míg
Budakeszi esetében egyértelműen Észak-Budára járnak többen dolgozni (40,6 százalék), Budaörs esetében
már nincs ilyen markáns eltérés, innen Dél-Budára ingáznak többen (30,3 százalék). Mint fentebb is láttuk,
kerületekre lebontva főleg a II. és XII., valamint a XI. kerületek vannak szoros kapcsolatban a vizsgált
szektorral.
2. táblázat: A Budaörsről és Budakesziről Budapestre bejárók megoszlása kerületcsoport szerint 2011-
ben [%][19]
Budaörs Budakeszi
Észak-Buda 20,0 40,6
Dél-Buda 30,3 12,3
Buda együtt 50,3 52,9
Észak-Pest 8,9 9,9
Belső-Pest 21,3 20,9
Kelet-Pest, belső 6,4 6,8
Kelet-Pest, külső 3,7 3,2
Dél-Pest 9,4 6,4
Pest együtt 49,7 47,1
Budapest összesen 100,0 100,0
Budaörs és Budakeszi mellett még két agglomerációs település, Biatorbágy és Törökbálint vizsgálatba
bevonása látszik logikusnak. Bár ezen két településről nem áll rendelkezésre a fentiekhez hasonló részletes
adatsor, közlekedési szempontból mindkét település autós ingázásra ideális, valamint a településeket egy
térképes adatbázis [21] segítségével elemezve találni olyan utcákat, település részeket, ahol az „early
adopter” csoportra jellemző háztartások (magas diplomások aránya, gazdag, kertvárosi terület) nagyobb
arányban fordulnak elő az adott településen, vagy akár az egész agglomerációs szektorban.
2. Forgalmi teljesítmények meghatározása

2.1 A megtett távolságok számítása
A településeket, illetve kerületeket egy-egy pont reprezentálja a számítás során. Az egységességet szem
előtt tartva olyan területeket, illetve intézményeket kerestünk, melyek minden esetben megtalálhatóak a
kerületekben és településeken, illetve funkciójuk megegyező. Mindezek figyelembevételével a területek
közigazgatási központjait, a polgármesteri és önkormányzati hivatalokat választottuk a települések, illetve
kerületek esetében.
Az ingázási utak végpontjai ismeretében meghatároztuk a köztük lévő távolságokat a Google Maps [22]
segítségével, ezek láthatóak a 3. táblázatban. Minden esetben a lehető legrövidebb potenciális útvonal került
kiválasztásra két pont között. A nyugati agglomerációs szektor részletesebb bemutatása során külön
kitértünk Budaörsre és Budakeszire, lévén ezekről a településekről áll rendelkezésre részletekbe menő - a
vizsgálat szempontjából releváns - adatállomány. Azt láttuk, hogy míg Budakeszi leginkább az észak-budai
kerületekkel áll szoros ingázási kapcsolatban, addig Budaörs elsősorban a dél-budai kerületekkel. Ezen
adatok tökéletes összhangban vannak a vizsgált távolságokkal, valamint azzal a ténnyel, hogy az ingázás
volumene és iránya nagyon erősen függ az agglomerációs település fővárosi kerületekkel való földrajzi és
közlekedési kapcsolatától.
3. táblázat: Az agglomerációban és a kerületekben kijelölt ingázási pontok távolságai [22]

Végpontok
II. kerület XI. kerület XII. kerület
Biatorbágy 21,9 km 18,2 km 19,3 km
Budakeszi 10,0 km 13,2 km 10,5 km
Kezdőpontok
Budaörs 13,8 km 10,1 km 11,3 km
Törökbálint 18,5 km 14,1 km 15,9 km
A fentiekben bemutatott módszertan jelentős egyszerűsítéseket tartalmaz. Nem foglalkozik ugyanis a nem
lakás és munka bázisú utakkal, így jelentősen alulbecsli az utazások hosszát és számát is. A budapesti
Egységes Forgalmi Modell [23] alapján elmondható, hogy a napi fajlagos utazásszám Budapesten közel
2,55, valamint az Egyéb – Egyéb típusú utak aránya majdnem 20%.
2.2 A napi ingázók számának becslése
A számítás során a Budakeszi járásra vonatkozó, 2011-es népszámlálási adatokból [9], [24] indultunk ki.
Ennek oka, hogy csak ebben a területi összevetésben állt rendelkezésre konkrét adat az ingázók számát
illetően, agglomerációs szektoronként vagy településenként nem. Bár a nyugati agglomerációs szektor és a
Budakeszi járás földrajzilag nagyrészt megegyeznek egymással, a vizsgálatban igen nagyvonalú közelítés
lenne eltekinteni a kettő közti különbségtől, főleg úgy, hogy az egyik, agglomerációs szektorban található
település, Törökbálint a nyugati szektor része, a Budakeszi járásnak azonban nem az. Ezért a következő
gondolatmenet alapján haladtunk. Mivel a járásra vonatkozó adatok állnak rendelkezésre, ezeket vettük
kiindulási alapnak. Ennek alapján megbecsültük, hogy az egyes vizsgált településekről (Törökbálint
kivételével) mennyien ingáznak. Ezután területi, közlekedési analógiák mentén becsültük a Törökbálinton
élő ingázók számát is. Végül a rendelkezésre álló adatok alapján megbecsültük, hogy a négy településről
ingázók közül hányan ingáznak Budapestre.
A Budakeszi járás népessége 83 670 fő volt 2011-ben. E mellett ismert azon, a járásból naponta ingázók
száma, akik ugyanarra a településre ingáznak nap mint nap. Az ő számuk 21 522 fő volt. A három,
Budakeszi járáshoz tartozó település lakossága is ismert. Biatorbágynak 12 484, Budakeszinek 13 502,
Budaörsnek pedig 26 757 lakosa volt a 2011-es népszámlálás szerint. Ahhoz, hogy meghatározhassuk a
településről ingázók számát, a következő feltevéssel éltünk. A vizsgált ingázók eloszlása a járás egészében
településenként egyenletes, tehát minden településről egyforma arányban indulnak el a munkavállalók. A
kisebb településekről nem csak Budapestre, hanem a járás egyéb ingázási központjaiba is jelentős számú
ingázó jár nap mint nap. Ilyen járáson belüli központ maga Budaörs is, aminek ingázási egyenlege pozitív,
tehát több munkavállaló érkezik, mint akik indulnak. Az egyes településekről ingázók és az ott lakók aránya
tehát megegyezik a járásban lakó ingázók és lakosok arányával.
Mielőtt továbbmentünk volna, megvizsgáltuk Törökbálint helyzetét. Törökbálint nem a Budakeszi járás
része, közigazgatásilag az Érdi járáshoz tartozik. Ugyanakkor a vizsgált kérdéskör tárgyalása az ingázási
szokások alapján történik, aminek alapján Törökbálint a nyugati agglomerációs szektor része, csakúgy mint
a hozzá közel fekvő és közlekedési szempontból hasonló Biatorbágy és Budaörs. Emiatt a Budakeszi járásra
érvényes ingázási arányt alkalmaztuk Törökbálintra is.
A vizsgálat szempontjából csupán a Budapestre ingázók száma a releváns, így még meg kellett vizsgálni,
az ingázók hány százalékának célpontja a főváros. Budakeszi és Budaörs esetében a fővárosban és annak
agglomerációjában való ingázással foglalkozó tanulmány [19] külön kitér rá, hogy ezen települések
eljáróinak több, mint 78%-a jár Budapestre, míg a nyugati agglomerációs szektorból naponta Budapestre
eljárók a szektor összes eljárójának százalékában 67,3 százalék. Ezek alapján a következő becslés mellett
döntöttünk. Budakeszi és Budaörs esetében 80 százalékosnak tekintjük a Budapestre ingázók arányát az
összes ingázóhoz képest, míg Biatorbágy és Törökbálint esetében ez az arány 75 százalék. Ezek az értékek
némileg magasabbak az átlagnál, ennek oka a választott települések szorosabb ingázási kapcsolata a
fővárossal. A távolabbi, nyugati agglomerációs szektorhoz tartozó települések nagyobb eséllyel ingáznak
az agglomeráció más településeire, mint a már említett Budaörsre vagy Törökbálintra.
Ezek alapján meghatározható az egyes településekről naponta a fővárosba ingázók száma. Az
eredményeket a 4. táblázat mutatja a számítás logikai sorrendjében.
4. táblázat: A naponta Budapestre ingázók száma a vizsgált településeken [9], [19], [24]
Település Lakosság [fő] Napi ingázók [fő] Budapestre ingázók [fő]
Biatorbágy 12484 3211 2408
Budakeszi 13502 3473 2778
Budaörs 26757 6883 5506
Törökbálint 12841 3303 2477
A további számítások átláthatóságának érdekében a Budapestre ingázók számát kerekítettük. Így

Biatorbágy esetében 2400, Budakeszi, Budaörs és Törökbálint esetében pedig rendre 2800, 5500 és 2500
naponta Budapestre ingázóval számoltunk.
A 2. táblázat megmutatja, hogy a Budaörsről és Budakesziről bejárók hány százaléka jár az egyes fővárosi
kerületcsoportokba. Hasonló adatok Biatorbágy és Törökbálint esetében nem álltak rendelkezésre, így az
ezekre vonatkozó adatokat ismét becsléssel határoztuk meg. A becslés analóg a fejezet korábbi részében
látottal, azaz Biatorbágy és Törökbálint esetében azzal a feltételezéssel élünk, hogy ingázási szokásaik
megfelelnek a Budaörsről szóló adatokkal. Ezen feltevésünket továbbra is a települések egymáshoz közeli
elhelyezkedése és közlekedési kapcsolataik hasonlósága indokolja.
A kerületcsoportokat kerületekre bontva a következőket látjuk. Dél-Budáról a XI. kerület rendelkezik erős
ingázási kapcsolattal a nyugati agglomerációs szektorral, a kerületcsoport másik kerülete, a XXII. kerület
egyértelműen a déli szektorhoz kötődik inkább [19]. Így a XI. kerületre vonatkozó adatokat egyszerűen az
egész Dél-Budára érvényes értékekkel közelítettük. Hasonlóan jártunk el Észak-Buda esetében is,
ugyanakkor itt mind a II. kerület, mind a XII. kerület lényeges a vizsgált szektor szempontjából. Mivel
ezekről csak annyi információ áll rendelkezésre, hogy ingázási képük nagyban hasonlít egymásra, a
kerületcsoporton belüli ingázók megoszlását azonosnak vettük a vizsgálatban. Így az Észak-Budára ingázók
egyik fele a II., másik fele a XII. kerületbe ingáznak.
Mindezeket figyelembe véve, valamint a vizsgált, budai kerületcsoportok százalékait nagyságrendileg
kerekítve kapjuk az 5. táblázatot, ami a következő számítások alapjául szolgál.
5. táblázat: Az egyes településekről naponta Budapestre bejárók megoszlása a vizsgált kerületek szerint
[%]
Biatorbágy Budakeszi Budaörs Törökbálint
II. kerület 10 20 10 10
XI. kerület 30 12 30 30
XII. kerület 10 20 10 10
A kapott 5. táblázatot összevetve a településekről naponta Budapestre ingázók számával meghatároztuk a

különböző ingázási utakhoz tartozó ingázók számát, ezen eredményeket a 6. táblázat mutatja.
6. táblázat: Az egyes településekről naponta Budapestre bejárók száma a vizsgált kerületek szerint [fő]
II. kerület 240 560 550 250
XI. kerület 720 336 1650 750
XII. kerület 240 560 550 250
3. A várható energiaigény meghatározása

A számítás menete a következő. Először megállapítottuk a hazai villamos autó típusokra jellemző tipikus
fogyasztási értéket. Ennek segítségével már lehetőség nyílt meghatározni a különböző ingázási
szakaszokhoz tartozó egységnyi, egy főre vonatkozó villamosenergia-igényt. Ezt összevetve az ingázók
számával az egyes szakaszokon kaptuk a teljes villamosenergia-igény nagyságát, amit két eseten keresztül
vizsgáltunk meg. Az első estben az ingázók kizárólag munkában, tehát a főváros valamely kerületében
töltenek, míg a második esetben kizárólag otthon, a vizsgált agglomerációs településeken.
3.1 A napi ingázás egy főre levetített energiaigénye

A fogyasztási adatokat a jelenlegi, Magyarországon használt villamos autó típusok fogyasztása alapján
becsültük. A hazai villamos autók típus szerinti megoszlása ismert [25], a különböző modellek részesedését
az 5. ábra mutatja. A három legnépszerűbb modell, a Nissan Leaf (31,7 %), a BMW i3 illetve i3s (10,6 %),
valamint a Volkswagen e-UP (10,3 százalék) együtt több, mint a teljes flotta felét (52,6 %) teszi ki.
egyéb
17,5%
Nissan Leaf
31,7%
Peugeot iOn
3,0%
Citroën C-Zero
3,1%
Tesla Model S
3,7%
Renault Zoe
4,1%
Fiat 500e
4,3%
Nissan e-NV200 BMW i3/i3s
5,8% 10,6%
Volkswagen e-Golf Volkswagen e-UP
5,9% 10,3%
5. ábra: A villamos autók típus szerinti megoszlása, 2019 [25]

A villamos autók fogyasztását már egyre több adatbázis tárolja s vizsgálja, ebből mi a spritmonitor.de
weboldal [26] adatait vettük a vizsgálat alapjául. Az adatbázisból a fent felsorolt három típus fogyasztását
vesszük figyelembe, felhasználva ezek döntő hányadát a teljes hazai villamosautó-állományban. Az
adatokat a 7. táblázat mutatja.
7. táblázat: A meghatározó modellek hazai részaránya és mért fogyasztásuk [26]
Modell Hazai részarány [%] Fogyasztás [kWh/100km]
Volkswagen e-UP 10,3 14,1
BMW i3 10,6 15,3
Nissan Leaf 31,7 15,3
Összesen: 52,6 Súlyozott átlag: 15,065
A típusokat hazai részarányuk szerint súlyozva átlagosan 15,065 kWh fogyasztást kaptunk minden egyes
100 kilométeren. Ez alapján a továbbiakban egységesen 15 kWh/100 km-es fogyasztást tételeztünk fel az
ingázók valamennyiére, függetlenül az ingázás kiinduló- és végpontjától.
Összevetve az ingázás során megtett tipikus napi távolságokat, valamint a tipikus fogyasztás értékeket
megkapjuk a 8. táblázatot, vagyis a napi ingázáshoz szükséges energia teljes nagyságát. A táblázatban
látható fogyasztás adatok a 3. táblázat távolság értékeivel szemben nem csak az odaútra, hanem a napi
ingázás teljes egészére vonatkoznak, lévén a következő vizsgálatok során ez az adat kerül további
felhasználásra, a területi energiaigények megvizsgálásakor.
8. táblázat: Az egyes ingázók által egy nap alatt elfogyasztott energia teljes nagysága
Célpontok
II. kerület XI. kerület XII. kerület
Biatorbágy
Kezdőpont
6,57 kWh 5,46 kWh 5,79 kWh

Budakeszi 3,00 kWh 3,96 kWh 3,15 kWh
ok
Budaörs 4,14 kWh 3,03 kWh 3,39 kWh

Törökbálint 5,55 kWh 4,23 kWh 4,77 kWh
3.2 A megjelenő villamosenergia-igény várható nagysága

Cikkünkben csak az egy nap jelentkező teljes villamosenergia-igényt vizsgáljuk, az egy napon belül várható
töltések eloszlását nem. Továbbá azzal a feltételezéssel élünk, hogy a felhasználók minden nap és ugyanott
töltik autójukat. Így minden ingázónak annyi villamos energiára van szüksége, mint amennyi az ő ingázási
útvonalát jellemzi, amit a 8. táblázatban már meghatároztunk. A kérdés, hogy az egyes kerületekben, illetve
településeken vajon mekkora lesz az összesített villamosenergia-igény. Amennyiben azt feltételezzük, hogy
az ingázók a munkahelyükön töltik autójukat, úgy az ingázás célhelye szerint kell a töltési igényeket
meghatározni. Az adott szakaszon ingázók számát megszorozva az ingázási szakaszra jellemző
fogyasztással megkaptuk az adott szakaszon történő ingázás teljes villamosenergia-szükségletét. A kapott
energia értékeket a 9. táblázat mutatja. A kapott értékek közül kiemelkedik a XI. kerület, az itt jelentkező
villamosenergia-igény közelítőleg megegyezik a II. és XII. kerületben látottak összegével. Ahogy az
ingázási szokásokkal foglalkozó fejezetben már említettük, a XI. kerület a főváros egyik legnépesebb
kerülete, ebbe a kerületbe járnak be második legtöbben dolgozni, valamint itt dolgozik a legtöbb ember
Budapest kerületei közül. A nyugati szektorral való autós közlekedési kapcsolata kiváló, hála az
autópályának és a számos P+R parkolónak. Ez Budaörs esetében, ami a legközelebb fekszik a kerülethez
hatványozottan igaz, ez külön is jól látszik a fogyasztásértékekben, de hasonlóan igaz ez Törökbálintra és
Biatorbágyra is. Budakeszi inkább az észak-budai kerületekhez kötődik ingázási szempontból, így ott ezek
a szakaszok a dominánsabbak.
9. táblázat: Az egyes szakaszokon, valamint a kerületenként jelentkező napi villamosenergia-igény teljes
nagysága [kWh]
Biatorbágy Budakeszi Budaörs Törökbálint Kerületenként
összesen
II. kerület 1576,8 1680,0 2277,0 1387,5 6921,3
XI. kerület 3931,2 1330,6 4999,5 3172,5 13433,8
XII. kerület 1389,6 1764,0 1864,5 1192,5 6210,6
Az eredményeket érdemes megvizsgálni a kerületek napi fogyasztásának tükrében is. Ehhez a KSH 2016-
os, egy háztartásra jutó átlagfogyasztásából [27] indultunk ki. Ezt az átlagos értéket felszorozva a vizsgált
kerület lakosságának számával közelítőleg megkaptuk a kerület évi villamosenergia-felhasználását. A
népességi adatok [24] általában csak 2015 és 2017-ben állnak rendelkezésre, ezért a 2016-os értéket ezek
számtani közepével becsültük. Az éves fogyasztásból meghatároztuk az egy napi átlagos fogyasztást a
kerületben, majd ezt hasonlítottuk össze a kerületekre kiszámolt villamosenergia-értékekkel (10. táblázat).
Látható, hogy egyik kerületben sem éri el a várható töltésigény a 2016-os napi kerületi fogyasztások 2
százalékát. Ez nem meglepő, ha számításba vesszük, hogy egyedül a nyugati agglomerációs szektor
szokásait vizsgáltuk. A vizsgált kerületekbe azonban nem csak ebből a szektorból, hanem az összes többiből
járnak be munkavállalók. Ha ezeket is számításba vennénk, minden bizonnyal a kerületekben jelentkező
villamosenergia-igényre is magasabb értéket kapnánk. Bár a XI. kerületben a legnagyobb a
villamosenergia-igény, arányaiban a XII. kerületben látható a legnagyobb változás, köszönhetően a relatív
kisebb napi átlagos fogyasztásnak a kerületben.
10. táblázat: A kerületenként jelentkező villamosenergia-igény összehasonlítva az átlagos, napi kerületi
fogyasztással
Egy háztartási Lakosság Napi lakossági Az ingázás okozta Az ingázás
fogyasztóra [fő] villamosenergia- napi többlet energiaigénye
jutó évi fogyasztás a villamosenergia- a napi kerületi
villamosenergi kerületben [ezer igény a kerületben fogyasztáshoz
a-fogyasztás kWh] [kWh] képest [%]
[kWh/fő]
II. kerület 2396 88790 582,85 6921,3 1,19
XI. kerület 2177 143014 852,99 13433,76 1,57
XII. kerület 2238 58370 357,90 6210,6 1,74
Amennyiben azzal a feltételezéssel élünk, hogy az ingázók otthon töltik autójukat, úgy a lakhelyeket kell
figyelembe venni. A töltésigény az előző esetben látott módszerrel teljesen analóg módon került
meghatározásra. A különböző szakaszokon való ingázás teljes villamosenergia-igényét már meghatároztuk,
ebben az esetben ezeket nem kerületenként, hanem településenként vizsgáltuk. Ezt mutatja a 11. táblázat.
Budaörs ebben az összevetésben is egyértelműen kiemelkedik a négy település közül, ugyanakkor a
Biatorbágyon jelentkező villamosenergia-igény is jelentős, összevetve a hasonló lélekszámú
Törökbálinttal. Ez a hosszabb ingázási útvonalaknak köszönhető.
11. táblázat: Az egyes szakaszokon, valamint a településenként jelentkező napi villamosenergia-igény
teljes nagysága [kWh]
II. kerület 1576,8 1680,0 2277,0 1387,5
XI. kerület 3931,2 1330,6 4999,5 3172,5
XII. kerület 1389,6 1764,0 1864,5 1192,5
Településenként
6897,6 4774,6 9141,0 5752,5
összesen
Az első esethez hasonlóan itt is megvizsgáltuk, hogyan aránylanak a számított értékek a napi, jelen esetben
települési fogyasztási értékekhez. A módszer megegyezik az első esetben látottal, az eredményeket a 12.
táblázat segítségével mutatjuk be.
A kerületekhez képest jóval magasabb értékeket látunk, Biatorbágy esetében a várható villamosenergia-
igény a 2016-os, napi átlagos fogyasztás több, mint 7 százalékának adódott, míg Törökbálint esetében
majdnem 5,5 százalék.
12. táblázat: A településenként jelentkező villamosenergia-igény összehasonlítva az átlagos, napi
települési fogyasztással
Egy háztartási Lakosság Napi Az ingázás Az ingázás
fogyasztóra jutó [fő] villamosenergia- okozta napi energiaigénye
évi fogyasztás a villamosenergia- a napi
villamosenergia- kerületben [ezer igény a kerületi
fogyasztás kWh] kerületben [kWh] fogyasztáshoz
[kWh/fő] képest [%]
Biatorbágy 2760 12956 97,97 6897,6 7,04
Budakeszi 2722 14302 106,66 4774,56 4,48
Budaörs 2978 28826 235,19 9141 3,89
Törökbálint 2826 13580 105,14 5752,5 5,47
Konklúzió
Vizsgálatunkban arra a kérdésre kerestünk választ, mekkora villamosenergia-igényt jelentene, ha a nyugati
agglomerációs szektorban élő „early adopter” csoport Budapestre ingázó része villamos autóval
közlekedne.
Első lépésként nemzetközi példák alapján azonosítottuk a hazai, potenciális „early adopter” csoportot,
különböző szociológiai paraméterek felhasználásával, mint a kor, vagy a családi állapot. Ezután
áttekintettük a budapesti agglomerációra jellemző ingázási szokásokat. A már meghatározott „early
adopter” profil felhasználásával és egyéb, a szektorokra jellemző paraméterek segítségével jutottunk el a
nyugati agglomerációs szektorig, ami a vizsgálat szempontjából a leginkább releváns agglomerációs
szektor, így ezt külön pontban is elemeztük a későbbi számítások miatt.
Mindezen áttekintések után elvégeztük a számítást a kiválasztott agglomerációs szektoron. A fogyasztás és
a 2011-es népszámlálási adatok felhasználásával lépésről lépésre meghatároztuk az egyes ingázási utakhoz
tartozó villamosenergia-igényt. Ennek végeredményeképp kettő esetet mutattunk be, az ingázók töltési
helye alapján. Meghatároztuk az ingázási pontokon jelentkező teljes villamosenergia-igény nagyságát,
valamint az agglomerációs településeken ennek várható helyét is. Megmutattuk, hogy egy szűk „early
adopter” csoport is jelentősen, akár 5-7%-kal növelheti a települések villamosenergia-igényét. A kerületek
esetében ez az érték 1-2%-ra adódott.
A fogyasztási volumen meghatározása után áttekintettük a különböző településrészeket, ahol várhatóan

nagyobb mértékben fog jelentkezni a növekvő villamosenergia-igény. Ezt egy geoindex térképes adatbázis
[21] segítségével tettük meg. A vizsgálat alapján elmondható, hogy az „early adopter” profilban
meghatározott szocio-ökonómiai paraméterek erősen inhomogén eloszlásúak a településeken. Ennek az a
következménye, hogy várhatóan a felmerülő villamosenergia-igény sem egyenletesen elosztva, homogénen
fog jelentkezni a településeken, hanem koncentrálva fog megjelenni egy-egy településrészen.
Továbbfejlesztési lehetőségként az alábbi lehetőségeket emelnénk ki. Az első a népszámlálási adatok
pontosabb és részletekbe menőbb elérése. Jelen vizsgálat kizárólag publikus adatok alapján készült, a
jelenlegi legfrissebb, 2011-es népszámlálási adatok feldolgozásával. Érdemes lenne mindezt elvégezni az
idén esedékes, 2021-es népszámlálási adatokon is, illetve hozzáférést kérni az ingázókra vonatkozó teljes
adatállományra mindkét esetben, ezzel pontosabbá téve a számítás egészét. Ezen túlmenően az elemzés
bemenő adataiként felhasználható lenne a Budapesti Egységes Forgalmi Modell [23]. A modellezés
kiterjeszthető lenne a teljes városra, így pontosabb képet kaphatnánk a teljes energiaigényről is, figyelembe
véve a teljes ingázási hatást. A számítás pontosabbá tétele a célja a második fejlesztési lehetőségnek is. Ezt
valószínűségi változók bevezetésével lehet elérni, a jelenleg használt konstansok (ingázási távolságok,
autók fogyasztása) helyett. Ezáltal nem egy számot, hanem egy intervallumot kapnánk eredményül, amin
belül bizonyos konfidenciaszinttel lehetne jellemezni a várható eredményeket.
Köszönetnyilvánítás: A kutatás az MTA-BME FASTER Célzott Lendület projekt keretében a Magyar
Tudományos Akadémia és az E.ON Hungária Zrt. támogatásával valósult meg.
Irodalomjegyzék
[1] R. Wolbertus, M. Kroesen, R. van den Hoed, and C. G. Chorus, “Policy effects on charging
behaviour of electric vehicle owners and on purchase intentions of prospective owners: Natural and
stated choice experiments,” Transportation Research Part D: Transport and Environment, vol. 62,
pp. 283–297, Jul. 2018, doi: 10.1016/j.trd.2018.03.012.
[2] G. Razeghi, M. Carreras-Sospedra, T. Brown, J. Brouwer, D. Dabdub, and S. Samuelsen, “Episodic
air quality impacts of plug-in electric vehicles,” Atmospheric Environment, vol. 137, pp. 90–100, Jul.
2016, doi: 10.1016/j.atmosenv.2016.04.031.
[3] S. Rangaraju, L. De Vroey, M. Messagie, J. Mertens, and J. Van Mierlo, “Impacts of electricity mix,
charging profile, and driving behavior on the emissions performance of battery electric vehicles: A
Belgian case study,” Applied Energy, vol. 148, pp. 496–505, Jun. 2015, doi:
10.1016/j.apenergy.2015.01.121.
[4] B. Chiarini, A. D’Agostino, E. Marzano, and A. Regoli, “The perception of air pollution and noise in
urban environments: A subjective indicator across European countries,” Journal of Environmental
Management, vol. 263, p. 110272, Jun. 2020, doi: 10.1016/j.jenvman.2020.110272.
[5] E. Guerra, “Electric vehicles, air pollution, and the motorcycle city: A stated preference survey of
consumers’ willingness to adopt electric motorcycles in Solo, Indonesia,” Transportation Research
Part D: Transport and Environment, vol. 68, pp. 52–64, Mar. 2019, doi: 10.1016/j.trd.2017.07.027.
[6] S. Kara, W. Li, and N. Sadjiva, “Life Cycle Cost Analysis of Electrical Vehicles in Australia,”
Procedia CIRP, vol. 61, pp. 767–772, Jan. 2017, doi: 10.1016/j.procir.2016.11.179.
[7] V. Nimesh, R. Kumari, N. Soni, A. K. Goswami, and V. Mahendra Reddy, “Implication viability
assessment of electric vehicles for different regions: An approach of life cycle assessment
considering exergy analysis and battery degradation,” Energy Conversion and Management, vol.
237, p. 114104, Jun. 2021, doi: 10.1016/j.enconman.2021.114104.
[8] S. Verma, G. Dwivedi, and P. Verma, “Life cycle assessment of electric vehicles in comparison to
combustion engine vehicles: A review,” Materials Today: Proceedings, Feb. 2021, doi:
10.1016/j.matpr.2021.01.666.
[9] Központi Statisztikai Hivatal, “2011. évi népszámlálás - 18. A foglalkoztatottak napi ingázása és
közlekedése,” KSH, Budapest, 18, 2012.
[10] Ludman L., “A budapesti agglomerációs ingázás elektromos autóval való kiváltásának
villamosenergia-igénye,” BSc Thesis, Budapest University of Technology and Economics, Budapest,
2020.
[11] Ludman L., “Budapest nyugati agglomerációs ingázásának kiváltása villamos autókkal,” in
Tudományos Diákköri Konferencia, Budapest, 2020, p. 37.
[12] E. Figenbaum and M. Kolbenstvedt, “Learning from Norwegian Battery Electric and Plug-in Hybrid
Vehicle users,” Institute of Transport Economics, Oslo, 1492/2016, 2016.
[13] Brook Lyndhurst Ltd., “Uptake of Ultra Low Emission Vehicles in the UK - A Rapid Evidence
Assessment for the Department for Transport,” Department for Transport, London, 2015.
[14] Center for Sustainable Energy, “California Plug-in Electric Vehicle Owner Survey,” San Diego,
2013.
[15] Datawheel and Deloitte, “California | Data USA,” 2021.
https://datausa.io/profile/geo/california#economy (accessed Apr. 27, 2021).
[16] Trading Economics, “Norway Average Monthly Earnings | 1997-2020 Data | 2021-2023 Forecast |
Historical,” 2021. https://tradingeconomics.com/norway/wages (accessed Apr. 27, 2021).
[17] Központi Statisztikai Hivatal, “STADAT | 2.2.1.1. Az összes háztartás adatai jövedelmi tizedek
(decilisek), régiók és a települések típusa szerint (2010–),” 2021.
https://www.ksh.hu/docs/hun/xstadat/xstadat_eves/i_zhc014b.html?down=2343 (accessed Apr. 27,
2021).
[18] Gulyás E., “Fejlesztések egyeztetés, agglomeráció jövőkép nélkül,” Népszava, Oct. 02, 2018.
https://nepszava.hu/3010352_fejlesztesek-egyeztetes-agglomeracio-jovokep-nelkul (accessed Apr.
27, 2021).
[19] Lakatos M. and Kapitány G., “Daily Mobility of Labour Force (Commuting) and Travel in Budapest
and in the Metropolitan Agglomeration Based on Data of the Population Census. Part II,” Ter. Stat.,
vol. 56, no. 2, pp. 209–239, 2016, doi: 10.15196/TS560206.
[20] Koltai L. and Varró A., “Ingázás a Budapesti Agglomerációban,” Új Munkaügyi Szemle, vol. 3, no.
1, pp. 26–37, 2020.
[21] GEOX Kft., “100x100 adatbázis,” CARTO. https://geoxmap.carto.com/viz/fc6f49ac-d288-11e6-
9805-0ee66e2c9693/public_map (accessed Apr. 27, 2021).
[22] Google, “Google Térkép,” Google Maps, 2021. https://www.google.com/maps/ (accessed Apr. 27,
2021).
[23] Modell TERCETT Konzorcium, “Egységes Forgalmi Modell (EFM) - Budapest és
Agglomerációjának Teljes Területére, Modellezési és Használati Útmutató,” BKK, Budapest, 2015.
[24] “Magyarország népessége, népsűrűsége,” 2019. http://nepesseg.com/ (accessed Apr. 27, 2021).
[25] Antalóczy T., “A legnépszerűbb villanyautók Magyarországon,” Villanyautósok, Oct. 07, 2019.
https://villanyautosok.hu/2019/10/07/a-legnepszerubb-villanyautok-magyarorszagon/ (accessed Apr.
27, 2021).
[26] Fisch und Fischl, “The most power efficient electric vehicles -,” Spritmonitor.de, 2021.
https://www.spritmonitor.de/en/evaluation/most_economic_electric_vehicles.html (accessed Apr. 27,
2021).
[27] Központi Statisztikai Hivatal, “Magyarországi térképek – Kommunális ellátás,” ksh.hu, 2021.
http://www.ksh.hu/interaktiv/terkepek/mo/komm.html?mapid=ZRS993 (accessed Apr. 27, 2021).
Energy costs related to traffic on urban road networks. Future perspectives of sustainable mobility
Energy costs related to traffic on urban road networks -

Future perspectives of sustainable mobility
Domenico Gattuso1 - Gian Carla Cassone2 - Margherita Malara3 -
Domenica Savia Pellicanò4
1
Mediterranea University of Reggio Calabria (IT)
telephone: +39 0965 1693218
e-mail: domenico.gattuso@unirc.it
2
telephone: +39 0965 1693294
e-mail: giancarla.cassone@unirc.it
3
telephone: +39 0965 1693294
e-mail: margherita.malara@unirc.it
4
telephone: +39 0965 1693294
e-mail: domenica.pellicano@unirc.it
Abstract: The large use of private motorized vehicles in the city has significant negative impacts for the
community, in terms of accidents, pollution, energy consumption, social costs.
In recent years, strategies have been elaborated to limit these impacts. With specific reference
to energy consumption, there are measures aimed at making engines more efficient or at
modifying the vehicle fleet (electric, hybrid, motorless vehicles).
The above impacts are considered interesting, in terms of quantitative indicators, in the
transport planning context. One of the relevant phases of a Plan process is the traffic
simulation on networks which leads to the estimation of vehicle flows on road sections and
some derived attributes, such as average speed of outflow and degree of saturation that allow
to evaluate the service levels.
Among the most significant indicators for planners and decision makers, the measurement of
energy consumption is also interesting both on individual links and on the network.
The paper proposes a review of mathematical/experimental models useful for making
consumption assessments, taken from the specialized literature. An original model is
proposed, developed as an envelope of literature models, capable of covering a wide range of
traffic conditions. Finally, the results of an application related to traffic simulation of an Italian
urban road network and the comparative estimation of energy consumption for different
scenarios are illustrated.
Keywords: model, energy consumption, urban traffic simulation, planning, sustainability
Introduction
Mobility is an essential element for the economic and social development of a country; not only is it
important because it allows the movement of people and goods but it represents an indicator of the quality
of life.
However, transport can be a cost if it generates congestion, accidents, pollution, etc. Transport accounts
for a quarter of the European Union’s greenhouse gas emissions.
In addition, transport plays a key role in energy consumption, accounting for about one third of the
country’s overall consumption in 2018 [1]. Figure 1 shows the final energy consumption and the share
covered by the transport sector in Italy.
Energy consumption represents a central theme of the policy strategies developed in recent years; it has
decisive effects on the environment both in terms of consumption of available resources and in terms of
the pollutants production.
To contain the negative impacts resulting from energy consumption, the European Commission has
promoted decarbonisation, energy efficiency and the increase in the use of renewable energy sources. In
this context, the concept of sustainable mobility has become increasingly widespread in relation to the
need to reduce the environmental, social and economic impacts generated by vehicles.
Sustainable mobility includes the experimentation of technological innovations that incentivize the spread
of less polluting solutions for vehicles (electric or hybrid vehicles) and automotive fuels (use of
alternative or reformulated fuels, to face local air quality problems).
The paper presents a framework of literature models used for the consumption estimation and proposes a
new model, obtained from the composition of some literature models, applicable in different traffic
conditions.
Finally, specific applications of the model are reported by simulating the traffic of an urban road network.
In the sector literature several studies have been proposed for the estimation of consumption related to
mobility. For a better reading of these researches, some authors have classified and grouped them into
different categories [2,3].
The paper groups the literature models in relation to the factors that influence consumption and identifies
three main categories in relation of the type of vehicle fuel, the vehicle characteristics, the level of
congestion on the road network.
As for the type of vehicle fuel, the classic models of literature estimate consumption by referring to
ordinary fuel; in recent years, with the development and spread of alternative fuels, research has been
proposed concerning the consumption of fully electric and hybrid vehicles, and these innovative vehicles
have been compared with ordinary vehicles [4-6].
There are several studies that refer to the main characteristics of a vehicle for estimating consumption
such as power, vehicle size, speed and acceleration [7-15]. This category also includes the average speed
models (ASM) which put in relation the consumption directly to the average speed of the vehicles [16-
24].
The flow, or rather the level of congestion, of a road significantly affects consumption; this category
includes the drive mode elemental models (DMEM) that relate consumption to the various phases of
vehicle motion (acceleration, speed, deceleration) and traffic conditions [23, 25-28].
Several studies have shown the influence of the traffic light intersections and of the vehicle-to-vehicle and
vehicle-to-traffic light communication in different traffic conditions. Other researches have shown the
importance of choosing eco paths on consumption [29-30]; given an origin-destination pair, it is possible
to save 18-23% of fuel on longer roads but with better flow conditions [31].
2. Analysis of literature models

The analysis of the literature has concerned the models that are easy and widespread to apply in the
transport systems planning at link, path and network scale.
Selected models can be grouped into two classes:
• Average Speed Models (ASM), macroscopic models in which the consumption is directly linked to
travel time (or indirectly to vehicle speed);
• Drive Mode Elemental Models (DMEM), microscopic models that take into account the movement
of the individual vehicle and in which the consumption is directly related to the various phases of
vehicle motion (acceleration, speed, deceleration) and to traffic conditions.
In the first class, unitary fuel consumption can be assessed using different performance functions. Many
models have been calibrated in relation to the kind of vehicle (light or heavy). In some cases, the
parameter values are estimated to provide unit consumption values in terms of l/km (Table 1), in other
ones the calibrated parameters allow to evaluate consumption in terms of g/km (Table 2).
Table 1. Average speed models for evaluation of unitary fuel consumption in l/km
Vehicle k1 k2 k3 k4
Model Authors, Year
type (l/km) (l/h) (l/h·km2) (l/h2·km3)
c = k1 + k2/v Mathew (2014) [23] Cars 8.50·10-2 1.500
Light 1.69·10-2 -3.40·10-3 2.86·10-5
c = k1 + k3∙ v + k4∙ v 2
CNR (1983) [19] -2
Heavy 5.50·10 -1.60·10-2 1.75·10-4
-2
Petrol Car 4.14·10 0.964 -4.54·10-5 2.01·10-6
Diesel Car 5.86·10-2 0.437 -5.25·10-4 4.13·10-6
Petrol LGV 6.43·10-2 1.556 -7.44·10-4 1.01·10-5
2 UK Department of
c = k1 + k2/v + k3∙ v + k4∙ v Diesel LGV 5.79·10 -2
1.045 -4.33·10-4 8.03·10-6
Transport (2014) [24] -1
OGV 1 2.46·10 1.477 -3.57·10-3 3.06·10-5
OGV 2 3.94·10 -1
3.391 -4.64·10-3 3.59·10-5
-1
PSV 3.07·10 4.116 -4.21·10-3 3.65·10-5
LGV – Light Goods Vehicle; OGV1 – Ordinary Goods Vehicle with double rear wheels; OGV2 – Ordinary Goods
Vehicle with four or more axles or articulated vehicles; PSV – Public Service Vehicles
Table 2. Average speed models for evaluation of unitary fuel consumption in g/km
Vehicle k1 k2 k3 k4
Model Author
type (g/km) (g/h) (g/h·km2) (g/h2·km3)
Song et al. Light vehicles 3.54 156 -3.88·10-2 7.76·10-4
c = k1 + k2/v + k3∙ v + k4∙ v2
(2013) [22] Heavy vehicles 16.90 119 -2.50·10-1 1.72·10-3
A further model belonging to the ASM category is the COPERT model [20] where the fuel consumption
is estimated according the following equation:
a + c ∙ v + e ∙ v2 g
c = 1 + b ∙ v + d ∙ v2 [ km ] (1)
The parameters values of the equation vary according to the vehicle type (Table 3) [21].
Table 3. Values of parameters in the COPERT model

Cars a (g/km) b (g/h) c (g/h) d (g/h·km2) e (g/h·km2)
Diesel PC<2L Euro 5 161.94 1.23·10-1 2.84·100 -7.80·10-4 -1.28·10-2
Diesel PC>2L Euro 5 194.89 7.19·10-2 1.87·10-1 -3.30·10-4 1.00·10-2
Petrol PC<1,4L Euro 5 136.26 2.60·10-2 -1.65·100 2.28·10-4 3.12·10-2
Petrol PC 1,4-2lL Euro 5 173.79 6.85·10-2 3.64·10-1 -2.50·10-4 8.70·10-3
Petrol PC>2L Euro 5 285.03 7.28·10-2 -1.37·10-1 -4.20·10-4 0
Figure 2 shows the trend in consumption as a function of the average outflow speed for light vehicles or
cars (a) and for heavy vehicles (b).
In relation to light vehicles, it is possible to observe that the Mathew model [23] explains 70% of the
variance in fuel consumption. However, it is limited to the speed range not exceeding 60 km/h. For higher
values of speed, the influence of aerodynamic drag begins to increase in importance.
The lowest consumption values, both for light and heavy vehicles, are provided by the model proposed by
Song et al. [22]. This model has been calibrated with reference to data collected in the Beijing urban area
under different driving and traffic conditions. In this model the considered driving conditions are different
with speed from 0 to 100 km/h associated with acceleration ranging from −5m/s2 to 5m/s2, while the
corresponding VSP (Vehicle Specific Power) calculated using second-by-second data is between −30
kw/t and 25 kw/t.
Watson et al. [18] have proposed an ASM model to evaluate the unitary consumption. In this model, the
positive variation of kinetic energy during acceleration phase is considered using a specific term PKE
(Positive Kinetic Energy):
c = k1 + k2 / v + k3 v + k4 PKE (2)
The PKE can be evaluate trough the following expression:

(∑ v2f - v2i )
PKE = 12.960
Xs (3)
where vf and vi are respectively the final and the initial speed corresponding to the acceleration phase and
Xs is the length of the road section. This model has been used in several studies considering the same
traffic conditions used by Watson [27]. The values of the coefficients are shown in Table 4.
Table 4. Coefficients of fuel consumption in Watson model

Author k1 (ml/km) k2 (ml/h) k3 (ml/h·km2) k4 (ml·s2/m2)
Watson et al. 1980 [18] -11.2 2,597 0.811 121.10
Watson 1980 [17] -30.7 2,903 1.216 94.21
Poynton and Dawson (1980) [16] -46.9 3,093 1.342 90.66
In the second class, the relationship between fuel consumption and some key elements identifying traffic
conditions, such as the average delay, the number of stops and the characteristics of the motion
(acceleration, deceleration, etc.) is considered. Specifically, the evaluation of unit fuel consumption is
carried out on the assumption that the key elements are independent of each other and the total amount of
fuel consumed is equal to the sum of the consumptions resulting from the individual. The advantages of
this type of models are their simplicity and generality, moreover there is a direct relationship between
these models and the traffic modelling techniques (simulation methods and approaches). The
disadvantage associated with these models lies in the fact that the user's behavior while driving is not
considered in the evaluation. Specifically, unit fuel consumption can be evaluated using the following
expression [28]:
c = k5 + k6 ∙ ds + k7 ∙ h (4)
where ds is the average delay time per unit of length; h is the average number of stops per unit of length;
k5, k6 and k7 are parameters of the model and represent respectively the consumption rate during the trip
(l/km), the consumption rate related to delay (l/h) and excess fuel consumption due to stops (l).
Table 5 provides a synthetic framework of the calibrations results conducted in some sector researches.
Table 5. k5, k6 e k7 values

Author k5 (l/km) k6 (l/h) k7 (l)
Claffey (1976) [25] 1.16 ∙ 10-1 8.83 ∙ 10-4 3.85 ∙ 10-2
Robertson et al. (1980) [26] 9.40 ∙ 10-2 4.17 ∙ 10-4 1.41 ∙ 10-2
Watson (1981) [27] 8.90 ∙ 10-2 7.00 ∙ 10-4 1.34 ∙ 10-2
Mathew (2014) [23] 4.50 ∙ 10-3 3.50 ∙ 10-3 2.00 ∙ 10-3
The coefficients values assumed by the authors refer to specific conditions. Claffey [25] has used this
model for 1972 Chevrolet sedan (V-8, 6.5 L); Robertson et al. [26] for a medium car (6 cyl., 2.2L) at v=
52km/h; Watson [27] for Ford Cortina wagon (6 cyl., 4.1 L).
The average delay and the average number of stops depend on the traffic conditions. The delay of a
vehicle can be evaluated as the difference between the uninterrupted and interrupted travel time between
two interruptions and therefore takes into account the delays associated with accelerations and
decelerations as well as the delay associated with downtime in a stationary queue. The delay is linked to
the number of vehicles stops in the length considered. Literature studies [32-35] show the variation of the
average delay and the average number of stops in relation to the degree of saturation (ratio between traffic
flow and capacity of the road section) under specific conditions (arrival flow, saturation flow, capacity,
free flow speed, etc.). Figure 3 shows the trend of the average delay and the average number of stops in
function of the saturation degree for a road with traffic lights in which the capacity (maximum number of
departures) per cycle is 80 vehicles, the cycle time is 120 seconds (0.5 ratio between green time and cycle
time), the reference period is 1 hour [32].
The values of the average delay and average number of stops on a link, at a node and in reference to a
specific path, can generally be obtained as simulation outputs through the use of specific software for the
planning and management of traffic networks.
Figure 4 shows the consumption trend obtained from the DMEM in the hypothesis that the road section
taken as a reference has a capacity of 750 vehicles/h.
It is observed that, under the same conditions, the increasing of the capacity corresponds to the decreasing
of the average delay and the number of stops and as a result the consumption is reduced. Specifically, for
a road with a capacity of 1500 vehicles/h, consumption is reduced by an average of 3% compared to the
case analyzed in Figure 4.
The differences in the consumption estimates among the considered models depend on the type of vehicle
used as a reference in the experiments from which the values of the parameters are derived, as well as on
the characteristics of traffic and of the road considered to carry out the evaluations.
3. Proposal of an integrated model

The specialized literature has highlighted how unitary consumption is strictly linked to the vehicle i
(motorcycles, cars, heavy vehicles) in relation to the type te and the engine size se, the vehicle power pe,
the fuel fe, the speed v and the acceleration a:
cli = f (te, se, pe, fe, v, a) (5)
In urban areas, consumption is accentuated by the limitation imposed on speed. In fact, as can be seen
from the literature analysis, the decrease in speed (below 60 km/h in urban areas) corresponds to an
increase in consumption.
The proposed model is an advancement of previous studies conducted at the Mediterranean University of
Reggio Calabria [36]; in particular, the model estimates unitary consumption with the following
functional form:
cli = k1 + k2/v +k3 * v + k4 * v2 (6)
k1 parameter expresses the unit rate of consumption during the trip by vehicle category; therefore, it varies
in relation to the type (te) and the size (se) of the engine, the power (pe) of the vehicle and the fuel (fe). The
other terms are related to the kinematic characteristics of the vehicle.
The values of the parameters k1, k2, k3, k4 have been obtained from an interpolation of selected literature
models. Specifically, two calibrations have been carried out, one for light vehicles and the other one for
heavy vehicles.
Concerning light vehicles, the interpolated models CNR [19], UK Department of Transport [24],
COPERT [20]; for heavy vehicles, CNR [19] e UK Department of Transport [24]. Table 6 shows
the value of models parameters.
Table 6. Value of parameters for proposed model

Vehicle type k1 (l/km) k2 (l/h) k3 (l/h·km2) k4 (l/h2·km3)
Light 0.126 0.085 -2.40 ∙ 10-3 2.013 ∙ 10-5
Heavy 0.380 1.359 -5.19 ∙ 10-3 5.593 ∙ 10-5
The proposed models have a basically parabolic trend (Figure 5 and 6). The curve that defines the
consumption for light vehicles is a parabola with vertical symmetry axis at 60 km/h, which corresponds to
the minimum consumption value. For heavy vehicles, the consumption trend is not symmetrical with
respect to the minimum value (about 50 km/h); the shift to the left corresponds to a significant increase in
consumption in the speed range 0-20 km/h; on the right, however, there are modest increases in
consumption with higher speeds and in this case the trend is almost linear.
The proposed model refers to the unitary fuel consumption (l/km) of a vehicle belonging to category i.
The total consumption is given by the sum of the consumptions related to the flows fll on the links with
length Ll of the road network:
C= ∑ ∑ cli * fil * Ll (7)
l i
4. Study case
The proposed model has been applied to a real network located in the urban area of Reggio Calabria, Italy
(Figure 7). The considered network for the analysis is composed by four parallel urban roads, a
transversal urban road and two ring roads. For each section, the speeds and flows relating to three specific
time windows (morning rush hour, soft hour and night hour) are known (Table 7).
The highest traffic flow is in the Seafront street Falcomatà, a two-lane coastal road, with a flow that
reaches peaks of 1,600 veh/h between 7:30 and 8:30.
The consumption estimated in the reference network is shown in
Table 8 and it is graphically represented in Figure 8. A total consumption of 2,226 litres is recorded
during the morning rush hour; while in the soft hour consumption decreases by about 62%, amounting to
854 liters; during the night, a total consumption of 208 litres is estimated, just over 10% of the rush hour
value.
Table 7. Characteristics of road sections and traffic volumes. Current status (Scenario 0)
Rush hour Soft hour Night hour
L v flight fheavy v flight fheavy v flight fheavy
Street
(km) (km/h) (veh/h) (veh/h) (km/h) (veh/h) (veh/h) (km/h) (veh/h) (veh/h)
Aschenez – Urb. 1.9 15 776 24 35 776 24 50 776 24
Tripepi – Urb. 1.8 15 582 18 35 582 18 50 582 18
Matteotti – Urb. 1.6 20 1,410 90 35 1,410 90 50 1,410 90
Falcomatà – Urb. 1.6 20 1,504 96 35 1,504 96 50 1,504 96
Tang. dir sud 2.6 50 2,295 405 70 2,295 405 70 2,295 405
Tang. dir nord 2.6 50 1,785 315 70 1,785 315 70 1,785 315
Arg. dx Calopinace – Urb. 1.8 40 1,656 144 60 1,656 144 80 1,656 144
Table 8. Estimated consumption (in liters) in the study area (Scenario 0)

Street Clight Cheavy Ctot Clight Cheavy Ctot Clight Cheavy Ctot
Aschenez – Urb. 146.0 18.3 164.3 40.1 5.8 45.9 8.5 1.1 9.6
Tripepi – Urb. 103.7 13.0 116.7 28.6 3.8 32.4 6.0 1.0 7.0
Matteotti – Urb. 203.8 53.1 256.9 62.3 17.7 80.0 13.1 4.2 17.2
Falcomatà – Urb. 216.3 56.3 272.7 66.1 19.1 85.1 13.8 4.6 18.4
Tang. dir sud 338.9 298.5 637.4 137.7 131.2 268.9 34.5 32.6 67.1
Tang. dir nord 263.2 231.8 495.0 125.0 119.1 244.1 31.2 30.2 61.3
Arg. dx Calopinace – Urb. 192.7 77.6 270.3 66.9 30.9 97.8 19.2 8.7 27.9
Total 1,464.6 748.6 2,213.2 526.6 327.6 854.2 126.2 82.3 208.5
The current state (Scenario 0) has been compared with a project scenario (scenario 1) in which an
intelligent reorganization of the transport supply is hypothesized in order to guarantee sustainable
mobility by reducing the number of motorized vehicles and consequently consumption and emissions in
the urban area.
Specifically, it is assumed to block access to the two streets of the city's waterfront, Matteotti and
Falcomatà, in order to realize a large green park, and to provide exchange parking spaces at to allow car
users to stop and move using another mode of transport such public transport, bike sharing, feet. This
change in the transport supply has clear consequences on the transport demand of the whole city; many
users, in fact, are forced to reorganize their trip; the utilities related to each transport alternative will
change for the choice of destination, transport mode and path. Blocking access to the seafront means
blocking the North-South and Sea-Mountain crossings.
Table 9 shows the flow distribution in Scenario 1. The cutting of the flows on the seafront roads involves
a load on the other streets which arrive to saturation conditions at rush hour with consequent stop-go
phenomena. Consumption is shown in
Table 10 and Figure 9. Figure 10 shows a comparison of the consumption calculated for the current and
the project scenario. It is possible to note that, by reducing the flows along the seafront and related
consumption, there is an increase in consumption in the other streets, due to the modal redistribution of
flows, but a reduction in consumption of about 4% is recorded globally in the rush hour and about 3% in
the soft hour (
Table 11). This is linked to the choice by users to use the exchange car parks to reach the destination, thus
using sustainable modes.
In the night hour there is an increase in consumption of about 13%; do not use the modal alternatives
envisaged to face the closure of the seafront, but they prefer the private transport mode and consequently
they use alternative paths with higher speed which correspond to higher consumption.
Table 9. Characteristics of road sections and traffic volumes. Project Scenario (Scenario 1)
L v flight fheavy v flight fheavy v flight fheavy
Street
(km) (km/h) (veh/h) (veh/h) (km/h) (veh/h) (veh/h) (km/h) (veh/h) (veh/h)
Aschenez – Urb. 1.9 15 804 25 30 459 14 50 124 4
Tripepi – Urb. 1.8 15 722 22 30 382 12 50 105 3
Matteotti – Urb. 1.6 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Falcomatà – Urb. 1.6 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Tang. dir sud 2.6 35 2.638 465 60 1.022 180 70 288 51
Tang. dir nord 2.6 35 2.244 396 60 1.176 208 70 340 60
Arg. dx Calopinace – Urb. 1.8 40 1.656 144 60 662 58 80 166 14
Table 10. Estimated consumption (in liters) in the study area (Scenario 1)
Street Clight Cheavy Ctot Clight Cheavy Ctot Clight Cheavy Ctot
Aschenez – Urb. 151.2 19.0 170.2 64.6 8.6 73.1 13.5 2.1 15.6
Tripepi – Urb. 128.6 16.2 144.7 50.8 6.7 57.6 10.8 1.7 12.4
Matteotti – Urb.
Falcomatà – Urb.
Tang. dir sud 464.2 364.7 828.9 145.3 135.3 280.6 42.4 40.4 82.9
Tang. dir nord 394.3 309.8 704.1 167.0 155.5 322.5 50.0 47.6 97.6
Arg. dx Calopinace – Urb. 192.7 77.6 270.3 66.9 30.7 97.6 19.1 8.9 28.1
Total 1,331.0 787.2 2,118.2 494.6 336.8 831.4 135.8 100.7 236.6
Table 11. Comparison Scenario 0 – Scenario 1. Energy consumption in liters

Scenario 0 Scenario 1 Δ% Scen 1 - Scen 0
Rush Soft Night Rush Soft Night Rush Soft Night
Consumption hour hour hour hour hour hour Hour Hour Hour
Light Vehicles 1.465 527 126 1.331 495 136 -9% -6% 8%
Heavy Vehicles 749 328 82 787 337 101 5% 3% 22%
Total 2.213 854 208 2.118 831 237 -4% -3% 13%
5. Figures
Final energy consumption (Mtep)

Final energy consumption in transport (Mtep)
Figure 1. Final energy consumption and share covered by the Transport sector in Italy (Mtep) [1]
a) Light vehicles or cars b) Heavy vehicles

Figure 2. Comparison among ASM
70 1,2
Average stop rate (stops per vehicle)
Average delay for vehicle (sec)
60 1
50
0,8
40
0,6
30
0,4
20
10 0,2
0 0
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1
Degree of saturation Degree of saturation
Figure 3. Variation of average delay and average stops number as a function of the degree of saturation
0,25
Claffey (1976)
Robertson et al. (1980)
Watson (1981)
Mathew (2014)
0,2
Fuel Consumption (lt/km)
0,15
0,1
0,05
0
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1
Degree of saturation
Figure 4. Comparison among DMEM (C = 750 veh/h)
0,2
CNR (1983) Dep Transport UK (2014)
0,18 COPERT (Diesel PC<2L) Proposed Model
0,16
0,14
0,12
c (l/km)
0,1
0,08
0,06
0,04
0,02
0
0 20 40 60 80 100 120 140
v (km/h)
Figure 5. Proposed model (light vehicles)

1,2
CNR (1983)
Dep Transport UK (2014)
1
Proposed Model
0,8
c (l/km)
0,6
0,4
0,2
0
0 20 40 60 80 100 120 140
v (km/h)
Figure 6. Proposed model (heavy vehicles)
Figure 7. Reggio Calabria City road network ad traffic flows by simulation

700
Light vehicles Heavy Vehicles
600
500
Consumption (l)
400
300
200
100
0
rush soft night rush soft night rush soft night rush soft night rush soft night rush soft night rush soft night
Aschenez - Urb. Tripepi - Urb. Matteotti -Urb. Falcomatà - Tang. dir nord Tang. dir sud Arg.dx
Urb. Calopinace -
Urb.
Figure 8. Trend of estimated consumption in study area – Scenario 0
900
Light Vehicles Heavy Vehicles
800
700
600
Consumption (l)
500
400
300
200
100
0
Aschenez - Urb Tripepi - Urb Matteotti - Falcomatà - Tang. dir nord Tang. dir sud Arg.dx
Urbana Urb Calopinace -
Urb
Figure 9. Trend of estimated consumption in study area – Scenario 1

900
Scenario 0 Scenario 1
800
700
600
Consumption (l)
500
400
300
200
100
0
Aschenez - Urb. Tripepi - Urb. Matteotti -Urb. Falcomatà - Tang. dir nord Tang. dir sud Arg.dx
Urb. Calopinace -
Urb.
Figure 10. Global energy consumption. Scenario 0 and scenario 1 comparison
Conclusions
Transport contributes strongly to the socio-economic development of a territory but, at the same time, has
negative effects in terms of pollutants emissions, accidents and energy consumption. To limit these
impacts, policies have been taken aimed at making mobility sustainable by encouraging the use of less
polluting innovative solutions and that also guarantee a reduction in energy consumption.
The paper has addressed the topic of consumption and, specifically, presented a framework of the
literature models that allow the consumption estimation determined by from vehicular traffic. A new
generalized model is proposed, obtained from the composition of literature models, applicable in different
conditions of traffic.
The proposed model has been calibrated for both light and heavy vehicles and has been applied to a real
network, located in the urban area of Reggio Calabria, in three different flow conditions (rush, soft,
night). In addition, a project scenario has been taken into consideration in which a reorganization of the
transport supply is assumed, blocking access to two of the main streets of the study area, providing
exchange parking lots to allow users to stop the own means of transport and use a more sustainable mode
to move.
From the scenario analysis it emerges that the effect of an urban regeneration policy corresponds to a
savings in terms of global consumption, although the cutting of flows on two main roads implies an
overload on the other streets which are forced to high congestion conditions during rush hours. In fact,
there is a reduction in consumption of around 4% in the rush.
In-depth studies are underway for the modelling of consumption in the case of vehicular traffic with the
presence of green vehicles (fully electric, hybrid, etc.), aimed at improving the simulations of the impacts
in the context of urban traffic planning.
References
[1] GSE - Gestore Servizi Energetici: Energia nel settore dei trasporti 2015-2019, 2020.
[2] Faris, W.F. – Rakha, H.A. – Kafafy, R.I. – Idres, M. – Elmoselhy, S.: Vehicle fuel consumption and
emission modelling: an in-depth literature review. Int. J. Vehicle Systems Modelling and Testing,
2011, Vol.6. Nos. ¾.
[3] Zhou, M. – Jin, H. – Wang, W.: A review of vehicle fuel consumption models to evaluate eco-
driving and eco-routing, Transportation Research Part D: Transport and Environment, 2016, Vol.49.
203-218.
[4] Wang, H. – Zhang, X. – Ouyang, M.: Energy consumption of electric vehicles based on real-world
driving patterns: A case study of Beijing, Applied Energy, 2015, Vol.157. 710-719.
[5] Fiori, C. – Ahn, K. – Rakha, H.A.: Power-based electric vehicle energy consumption model: Model
development and validation, Applied Energy, 2016, Vol.168. 257-268.
[6] Luin, B. – Petelin, S. - Al-Mansour, F.: Microsimulation of electric vehicle energy consumption, in:
Proceedings of SEEP2018, UWS Paisley, UK 2018, May 08-11.
[7] Post, K. – Kent, J.H. – Tomlin, J. – Carruthers, N.: Fuel consumption and emission modelling by
power demand and a comparison with other models, Transportation Research Part A: General, 1984,
Vol.18. No.3. 191-213.
[8] Ericsson, E.: Independent driving pattern factors and their influence on fuel-use and exhaust
emission factors. Transportation Research Part D: Transportation Environment, 2001, Vol. 6. No.5.
325–345.
[9] Ahn, K. – Rakha, H. – Trani, A. - Van Aerde, M.: Estimating vehicle fuel consumption and
emissions based on instantaneous speed and acceleration levels, Journal of Transportation
Engineering, 2002, Vol.128. No.2. 182-190.
[10] El Shawarby, I. – Ahn, K. – Rakha, H.: Comparative field evaluation of vehicle cruise speed and
acceleration level impacts on hot stabilized emissions. Transportation Research Part D:
Transportation Environment, 2005, Vol.10. No.1. 13–30.
[11] Wang, H. – Fu, L. – Zhou, Y. – Li, H.: Modelling of the fuel consumption for passenger cars
regarding driving characteristics, Transportation Research Part D: Transport and Environment, 2008,
Vol.13. No.7. 479-482.
[12] Song, G. – Yu, L. – Wang, Z.: Aggregate fuel consumption model of light-duty vehicles for
evaluating effectiveness of traffic management strategies on fuels, Journal of Transportation
Engineering, 2009, Vol.135. No.9. 611-618.
[13] Ahn, K. – Rakha, H.A. – Moran, K. A simple fuel consumption model based on instantaneous
vehicle power, in: Proceedings of the Transportation Research Board 89th Annual Meeting,
Washington 2010, January 10–14.
[14] Zegeye, S.K. - De Schutter, B. – Hellendoorn, J. – Breunesse, E.A. – Hegyi, A.: Integrated
macroscopic traffic flow, emission, and fuel consumption model for control purposes, Transportation
Research Part C: Emerging Technologies, 2013, Vol.31. 158-171.
[15] Guang, H. – Jin, H.: Fuel consumption model optimization based on transient correction, Energy,
2019, Vol.169. 508-514.
[16] Poynton, W.J. – Dawson, L.R.: Future approaches for reducing motor vehicle emissions and fuel
consumption, in: Can Traffic Management Reduce Vehicle Fuel Consumption and Affect Vehicle
Design Requirements, Seminar and Workshop, Melbourne, Australia, 1980.
[17] Watson, H.C.: Sensitivity of fuel consumption and emission to driving patterns and vehicle design,
Paper presented at the SAE/ARRB Seminar and Workshop “Can Traffic Management Reduce
Vehicle Fuel Consumption Emissions?”, Melbourne 1980, July.
[18] Watson, H.C. – Milkins, E.E. – Marshall, G.: A simplified method for quantifying fuel consumption
of vehicles in urban traffic. SAE-Aust,, 1980, Vol.40. No.1. 6-13.
[19] CNR - Consiglio Nazionale Ricerche: Istruzioni per la determinazione della redditività degli
investimenti stradali, Bollettino Ufficiale CNR n. 91 del 2 Aprile 1983.
[20] Ntziachristos, L. – Samaras, Z. – Eggleston, S. – Samaras, Z.: COPERT III. In Computer Programme
to Calculate Emissions from Road Transport, Methodology and Emission Factors (Version 2.1),
European Energy Agency (EEA), Copenhagen, Denmark, 2000.
[21] Mellios, G. – Hausberger, S. – Keller, M. – Samaras, C. – Ntziachristos, L.: Parameterisation of fuel
consumption and CO2 emissions of passenger cars and light commercial vehicles for modelling
purposes, Publications Office of the European Union – Luxembourg., 2011.
[22] Song, Y. – Yao, E. – Zuo, T. – Lang, Z.: Emissions and fuel consumption modeling for evaluating
environmental effectiveness of ITS strategies, Discrete Dynamics in Nature and Society, 2013, Vol.
2013.
[23] Mathew, T.V.: Fuel Consumption and Emission Studies, Transportation Systems Engineering.
Chapter 43, ITT Bombay, 2014.
[24] UK Department of Transport: Values of time and vehicle operating costs. Transport Analysis
Guidance (TAG), Unit 3.5.6., 2014.
[25] Claffey P.J.: Passenger car fuel conservation, Final report, United States, 1976.
[26] Robertson, D. – Lucas, C.F. – Baker, R.T.: Co-ordinating traffic signals to reduce fuel consumption,
Transp. and Road Res Lab. (UK), TRRL Lab. Report LR 934, 1980.
[27] Watson, H.C.: Calibration and application of two fuel consumption models, Discussion paper for
Seminar on fuel consumption modelling for urban traffic management, ARRB, Parkville, Vic. Dept.
of Mechanical Engineering, University of Melbourne, 1981.
[28] Akcelik, R.: Progress in fuel consumption modelling for urban traffic management, Australian Road
Research Board, Research Report Arr n. 123, 1983.
[29] Frey, H.C. – Zhang, K. – Rouphail, N.M.: Fuel use and emissions comparisons for alternative routes,
time of day, road grade, and vehicles based on in-use measurements. Environmental Science &
Technologies, 2008, Vol.42. No.7. 2483–2489.
[30] Boriboonsomsin, K. – Barth, M.: Impacts of road grade on fuel consumption and carbon dioxide
emissions evidenced by use of advanced navigation systems. Transportation Research. Rec.: J.
Transp. Res. Board, 2009, Vol.2139. No.1. 21–30.
[31] Ahn, K. – Rakha, H.: The effects of route choice decisions on vehicle energy consumption and
emissions, Transportation Research Part D: Transportation Environment, 2008, Vol.13. No.3. 151-
167.
[32] Akcelik, R.: Traffic signals: capacity and timing. Australian Road Research Board. Research Report
ARR n. 124, 1998.
[33] TRB - Transportation Research Board: Highway Capacity Manual (HCM), Special Report 209,
Transportation Research Board, Washington DC, 1985.
[34] Webster, F.V.: Traffic signal settings, Technical Paper and Road Research Laboratory Report,
LR253, Crowthorne, Berkshire, UK, 1969.
[35] Doherty, A.R.: A comprehensive junction delay formula. LTR 1Working Paper, Department of
Transport, 1977.
[36] Gattuso, D. – Cassone, G.C. – Malara, M.: Integrated urban regeneration policy and soft mobility
planning for transport energy saving. Instrumentation, Mesure, Métrologie, Revue des Systèmes,
2018,. Vol.17. No.4. 527-547.
Gyűjtőpontok számának meghatározása gravitációs modell alkalmazásával autonóm járműves mobilitási szolgáltatáshoz
Gyűjtőpontok számának meghatározása gravitációs modell

alkalmazásával autonóm járműves mobilitási szolgáltatáshoz
Kulcsár Máté1 - Dr. Földes Dávid2 - Nagy Simon3
1
Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem, Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Kar,
Közlekedésüzemi és Közlekedésgazdasági Tanszék
telefon: +36 1 463 1977
e-mail: kulcsar.mate23@gmail.com
2
telefon: +36 1 463 1977
e-mail: foldes.david@kjk.bme.hu
3
telefon: +36 1 463 1929
e-mail: nagy.simon@kjk.bme.hu
Kivonat: Az autonóm közúti járművek várhatóan elősegítik a keresletalapú mobilitási szolgáltatások

elterjedését az ingázó utazások esetén is. Kutatásunk során megosztott autonóm járműves mobilitási
szolgáltatáshoz gyűjtő-, elosztóállomás darabszámát meghatározó módszert dolgoztunk ki.
A szolgáltatás során az egyéni használatú mikro járművek mozgása ,,egyesül” egy szakaszon úgy,
hogy a járművek az útvonaluk közös szakaszán egy tréleres gyűjtőjárművön utaznak. A közös szakaszt
megelőzően a gyűjtőállomáson ,,felszállnak” a trélerre, majd az elosztóállomáson ,,leszállnak” a
trélerről és a végpontig önállóan közlekednek. A gyűjtőpontszám meghatározó módszer alapja a
gravitációs modell; figyelembe vett tényezők: területi jellemzők és utazási szokásjellemzők
(pl.: utazási távolság, közforgalmú közlekedés jelenléte, lakosságszám, munkalehetőségek, váltási
hajlandóság). A módszert esettanulmányként a budapesti agglomerációban alkalmaztuk.
Megállapítottuk, hogy a tizenegyezer lakosú, nagy kapacitású kötöttpályás közforgalmú közlekedéssel
rendelkező Budakeszi kiszolgálásához 23 db gyűjtőpont szükséges. Az eredmények hozzájárulnak az
autonóm járműves mobilitási szolgáltatások bevezetéséhez.
Kulcsszavak: autonóm jármű, ingázó forgalom, gyűjtőpont meghatározás, gravitációs modell
Nomenklatúra
i, j város index
x, y körzet index
Axy ; Aij kapcsolati intenzitás
mi ; mj foglalkoztatottak, diákok, lakosság száma (tömeg)
ni;nj körzetek lakosságszáma [fő]
rij ; rxy távolság [km]
τij ; τxy időszorzó
ϒij közösségi közlekedési erősség
αxy nagykapacitású közösségi közlekedési erősség
βxy kiskapacitású közösségi közlekedési erősség
b elérhetőség
Eij ; Exy kereslet mértéke
G’; G’’ gravitációs állandó
h motorizációs fok [jármű/1000 lakos]
p gyűjtőpontok csúcsórai kapacitása [kiszolgált mikrojármű/óra]
q az egyéni gépjárműhasználók váltási hajlandósága [%]
tj a j. város lakosságszáma [lakos/1000]
k S mátrix oszlopai
l S mátrix sorai
Sj j. városra szükséges gyűjtőpont darabszám
c körzetek száma
𝜎𝑥 az x. körzetre szükséges gyűjtőpont darabszám
Bevezetés
A nagy városok vonzáskörzetéből naponta érkező ingázó forgalom kezelése, az egyéni
gépjárműközlekedésből adódó negatív externáliák (környezetterhelés [1-3], torlódások [4-5],
időveszteség [6], területhasználat) mérséklése megoldandó probléma. Nagy kapacitású közforgalmú
közlekedési hálózat hiányában a közúti forgalom terhelése még jelentősebb. Alternatív megoldásként
egyre népszerűbbek a megosztott mobilitási szolgáltatások (pl. telekocsi). Ugyanakkor számos utazó az
egyéni gépjárműhasználattal elérhető rugalmasságot és „kényelmet” nem hajlandó feladni.
Az autonóm járművek fejlesztése a mobilitási szolgáltatások változásához vezet [7]. A szakirodalom
többnyire a városi szolgáltatásokkal foglalkozik [8-9], az autonóm járművek városkörnyéki és regionális
alkalmazhatóságával kevésbé. Kutatásunk során elővárosi relációban használható autonóm járműves
mobilitási szolgáltatás gyűjtőpont darabszámát meghatározó gravitáció modellen alapuló tervezési
módszert dolgoztunk ki. A szolgáltatás során az egyéni használatú mikro járművek mozgása ,,egyesül”
egy szakaszon úgy, hogy a járművek az útvonaluk közös szakaszán egy tréleres gyűjtőjárművön
utaznak. A közös szakaszt megelőzően a gyűjtőállomáson ,,felszállnak” a trélerre, majd az
elosztóállomáson ,,leszállnak” a trélerről. Az átszállási és rágyaloglási kényszer megszűnik, míg az
egyéni utazás kényelme megmarad.
A cikk felépítése a következő: az 1. fejezetben áttekintjük a releváns irodalmak eredményeit. A 2.
fejezetben bemutatjuk a mobilitási szolgáltatás főbb jellemzőit. A 3. fejezetben részletezzük a
gyűjtőpont darabszám meghatározó módszert. A módszer példaterületen történő alkalmazását, a főbb
megállapításokat a 4. fejezetben foglaljuk össze. Végezetül a kutatás során levont következtetéseket és
a továbbfejlesztés irányait foglaljuk össze.
1. Irodalomkutatás
A mobilitási mintázatok elemzésével alakítható ki az optimális közlekedési hálózat, meghatározható
például a töltőállomások [10-11] vagy az autóbusz megállóhelyek [12] száma. A kutatások során számos
megközelítést alkalmaztak: honnan-hová mátrixok [13], genetikus algoritmus [14], térinformatika [15-
16], gráfelmélet [17]. Az 1. táblázatban meglévő mobilitási mintázatok elemzésével foglalkozó
kutatásokat hasonlítottunk össze a kutatások célja, a használt módszer és az egyediségük alapján. Az
utolsó sorban a jelen kutatás során kidolgozott módszert is feltüntettük.
Gravitációs modelleket, mint térbeli interakciós modellek csoportját, széles körben alkalmazzák
közlekedési rendszerek elemzéséhez. A gravitációs modellekkel is i és j területegységek közötti
kölcsönhatás vizsgálható [18]. Két fő csoport különböztethető meg: (i) az áramlás irányát figyelembe
vevő, honnan-hová mátrixokat alkalmazó modellek [19-20], valamint (ii) a Newton-féle gravitációs
törvényen alapuló, irányfüggetlen, kölcsönhatás-orientált modellek. Utóbbiak a két hely tömegéből (pl.
lakosságszám) és a közöttük lévő távolságból indulnak ki [21-22], ezzel becsülve a két terület közötti
forgalom nagyságát [23]. A modell kiegészíthető alkalmazás-specifikus tényezőkkel részletesebben
leírja az utazók motivációját [24], a meglévő infrastruktúrát vagy a mobilitási szolgáltatást [25]. Jelen
kutatásban, mivel a forgalomiránya nem befolyásolja a gyűjtőpontok számát, a Newton-féle gravitációs
törvényen alapuló modellt alkalmazzuk.
A napi ingázás során az utazók módválasztását leginkább a biztonság, míg legkevésbé az okozott
környezetterhelés befolyásolja [26]. A különböző pénzügyi változások (pl. üzemanyagár, közösségi
közlekedés díja) sincsenek számottevő hatással a gépjárműről közösségi közlekedésre történő váltási
hajlandóságra. Leginkább érzelmi tényezők döntenek [27]. Az egyéni gépjárműves közlekedés egyik
rugalmas alternatívája a telekocsi (ride-sharing). Jelen kutatás középpontjában álló autonóm járműves
mobilitási szolgáltatás számos hasonlóságot mutat a telekocsi szolgáltatással (pl. utazók összegyűjtése).
A telekocsi szolgáltatások számos szempont alapján elemezhetők: felhasználói viselkedés [28],
árképzési modellek [29], fenntarthatósági kérdések [30], szolgáltatástervezés [31]. A megosztott
járműhasználat befolyásolja az utazási és tulajdonlási szokásokat, ami további pozitív környezeti
hatásokkal jár, például torlódás- és az károsanyag-csökkenés [32-33]. Az autonóm járművek megosztott
használatában nagy potenciál rejlik. Az autonóm járművek használatával az üzemeltetési hatékonyság

és szolgaáltatások rugalmassága fokozható [34], a közös járműhasználat ösztönözhető [35].
1. táblázat: Mobilitási mintázatokat elemző módszerek összehasonlítása
Megközelítés Cél Használt módszer Egyediség
Személyszállítási Honnan-hová
Városi közlekedési
rendszerek, hálózat Utazó-útvonal mátrix, szakaszok
hálózatok
[13] felügyelete és összerendelő és csomópontok,
értékelése és
optimalizálás algoritmus várakozási idő
optimalizálása
fokozása elemzés
Utas-jármű
Historikus utazási
összerendelés és Összerendelési feladat
Neurális háló – profilok, historikus
jármű újraosztás megoldása historikus
[14] historikus adat alapú és valós idejű
keresletalapú adatokon alapuló
tanulás igények, újraosztás
mobilitási becslés alapján
előrejelzése
szolgálatáshoz
Térbeli és időbeli
Mobilitási minták -
adatok, gyakoriság
kerékpár-alapú Felhasználók
[15] értékek (hétköznap, Idősor-elemzés
közlekedési elégedettség fokozása
óránként), térbeli
rendszer elemzése
mobilitási minták
Kerékpármegosztó Térbeli és
rendszerek infrastruktúra adatok;
GIS, potenciális
gyűjtőállomásainak potenciális igények
Térinformatikai alapú kereslet
[16] optimális meghatározása,
módszer fejlesztése modellezése, térbeli
helyszínei: változatelemzés,
adatok használata
térinformatikai állomáskapacitás
megközelítés elemzés
Mobilitási minták városi mobilitás Úthálózat ábrázolása,
elemzése a javítása - folyamatos útállapot-csoportosítás,
Gráfelmélet,
[17] mobilitás információcsere, torlódás előrejelzése,
forgalomszimuláció
szolgáltatás újszerű forgalom- hőtérképek
javítása érdekében irányítás alkalmazása alkalmazása
Gyűjtőpontok Nincs honnan-hová
Gravitációs számának mátrix, demográfiai
Newton-féle
- modellen alapuló meghatározása és infrastrukturális
gravitációs modell
megközelítésünk innovatív mobilitási adatok
szolgáltatáshoz felhasználása
Az irodalomkutatás alapján megállapítottuk, hogy az autonóm járműves mobilitási szolgáltatások
intenzíven kutatott terület, ugyanakkor azok gyakorlati tervezését, például a gyűjtőhelyek kijelölése a
kevésbe kutatott területek között van. A gravitációs modellekkel becsülhető a városok, körzetek közötti
kapcsolati intenzitás, ami alkalmas a kereslet, így a gyűjtőpontok számának becslésére; legjobb
tudomásunk szerint a modellt még nem alkalmazták gyűjtőpontok, megállóhelyek számának
meghatározására. A modellezés előnye, hogy új tényezők vezethetők be, amik az alapvető számítási
logikát nem befolyásolják; ugyanakkor az eddig alkalmazások többnyire közlekedési (pl. menetrend) és
demográfiai (pl. lakosságszám, alkalmazottak száma) jellemzőket vettek csak figyelembe.
2. Autonóm járműves mobilitási szolgáltatás

Az angol mozaikszóval rövidített autonóm járműves mobilitási szolgáltatás (TCAV – Trailer-based
Collected Autonomous Vehicle – Trélerrel gyűjtött autonóm járműves szolgáltatás) célja alternatíva
biztosítása az egyéni gépjárműves ingázó forgalom számára. A TCAV háztól-házig nyújt
átszállásmentes, az első és utolsó kilométereket, valamint a városok közötti utazást ötvöző, gyűjtő-
elosztó jellegű szolgáltatást. Adott település különböző részeiből érkező mikro járművek egy
gyűjtőponton ,,felszállnak” egy trélerre; az úticéljukhoz közeli elosztóponton ,,leszállnak” a trélerről,

ahonnan önállóan teszik meg az utolsó kilométereket.
A rendszer összetevői:
• mikro jármű: 2 férőhelyes, kisméretű, alacsony hatótávolságú önvezető jármű; az utazó, vagy a
mobilitási szolgáltató tulajdona (megosztott járműhasználat); ráhordó/elosztó funkció,
• tréler: 3-5 mikro járművet szállítani képes önvezető jármű; a szolgáltató társaság tulajdona.
Szolgáltatástípusok:
I. Városközi, háztól-házig: a tréler városok között szállít (1. ábra felső része).
II. Kombinált, ráhordó: a tréler az agglomeráción belül a legközelebbi nagykapacitású
tömegközlekedési megállóig (pl. vasútállomás) hord rá. A mikro járművek a jelenlegi P+R
rendszerhez hasonlóan a vasútállomáson parkolnak (1. ábra alsó része), vagy megosztott
járműhasználat esetén új utast szolgálnak ki.
1. ábra: A mobilitási szolgáltatás működése háztól-házig (I.) és kombinált (II.) utazás esetén
A környezetterhelés minimalizálása és a hatékonyságnövelés érdekében a járművek hajtása elektromos.
A mikro járművekben kiskapacitású akkumulátor található, amely rövid távolságú utazásra alkalmas
(első-, utolsókilométerek). Ezzel szemben a trélerben egy nagykapacitású akkumulátor található.
A tréleres szállítással az összesített energiafelhasználás várhatóan alacsonyabb, mintha a mikro
járművek önállóan közlekednének. További előny, hogy a tréleres szállítás kevésbé helyigényes,
szemben a mikro járműves önálló közlekedésével, ezzel a forgalomlefolyás javítható. A mobilitási
szolgáltatás ember vezette járművekkel is megvalósítható, ugyanakkor a hatékonyság autonóm
járművekkel fokozható üzemeltetési (fel-, leszállás a trélerre/trélerről) és felhasználói oldalról (egyéni
utazás lehetősége a vezetési és férőhelymegosztási kényszer nélkül).
A 2. táblázatban a jelenlegi közlekedési módokat hasonlítottuk össze a TCAV szolgáltatással.

A pontok száma az adott szempont meglétének erősségét fejezi ki.
2. táblázat: Közlekedési módok összehasonlítása
A B C D
Menetrend-
Egyéni
szerinti
Szempontok gépjárműves Telekocsi TCAV
közforgalmú
közlekedés
közlekedés
a Háztól-házig    
b Keresletalapú    
c Fajlagos energiafelhasználás    
d Rugalmasság    
e Individualitás    
f Forgalmi előnyök    
g Átlagos férőhely kihasználás    
A TCAV az utazót a célállomásig szállítja, nincsen szükség átszállásra (a), más utazóval egy légtérben
történő utazásra (e). A gyűjtő-elosztó szolgáltatás keresletalapú, rugalmas, míg a közösségi közlekedés
menetrend szerinti közlekedése miatt kevésbé rugalmas (b, d). Ugyanakkor a közösségi közlekedés
előnyben részesítése jellemző, mely előnyben részesítés akár a TCAV szolgáltatás számára is elérhető
a tréleres szállítási fázisban (f). A gyűjtő-elosztó jellegű szolgáltatás utaskapacitása kisebb, egy mikro
jármű két személyes, tehát egy tréleren maximum 12 ember utazhat (g). Az autonóm járműves mobilitási
szolgáltatás fajlagos energiafelhasználása a tréleres szállítás miatt alacsony (c).
A TCAV szolgáltatás használatához minden esetben előzetes igénybejelentés szükséges a hatékony
kapacitás és igény összerendelés érdekében. Ösztönzendő a több órával az utazást megelőző rendelés,
illetve utazási időintervallum megadása. Az egyidejűleg fellépő, hasonló úticélú utazási igények
összerendelésével alakítható ki egy-egy tréleres szállítás. A mikro járművek nem feltételen a kiindulási
ponthoz legközelebbi gyűjtőponton szállnak fel a trélerre. A TCAV szolgáltatás üzemeltetése során cél
az üres futást minimalizálása. A fizetés közvetlenül az utazás után történhet.
3. Módszertan
Újszerű, a Newton-féle gravitációs modellen alapuló gyűjtőpontszám meghatározó módszert
dolgoztunk ki. Modellezési szintek: (A) makro szint a városok elemzésére, (B) mezo szint adott
városban a körzetek elemzésére (2. ábra). Egy harmadik, ún. mikro szint is megkülönböztethető a
gyűjtőpontok közvetlen helyszínének meghatározására; a jelenlegi kutatás során ennek kidolgozása nem
célunk.
2. ábra: Az elemzési szintek

A gravitációs modell általánosan i és j területegységek közötti kapcsolat intenzitásának (Aij) kifejezésére

használható (1). Az intenzitás kifejezésére ún. tömeg és távolság változók alkalmazandók. Az
általánosan alkalmazandó gravitációs modellbe új tényezőket vezettünk be.
𝑚𝑖 𝑚𝑗
𝐴𝑖𝑗 = 𝑔Ϛ (1)
𝛳𝑟 2
ahol:
m tömeg,
r távolság,
g gravitációs állandó,
Ϛ, 𝛳 tényezők, ahol Ϛ egyenesen arányos, míg a 𝛳 fordítottan arányos az intenzitásértékkel.
Makro szinten és mezo szinten gravitációs modellt dolgoztunk ki. Az eredményül kapott intenzitás
értékek a TCAV szolgáltatás szükségességét fejezik ki adott relációban. Az intenzitás értékéből
következtethető a gyűjtőpontok szükséges száma. Abból a feltételezésből indultunk ki, hogy a
vonzásérték és a szükséges gyűjtőpontok száma között összefüggés van. Tömegértékeknek a
munkavállalók és diákok, valamint a lakosok számát tekintettük, mint az ingázó forgalmat, így a
keresletet leginkább kifejező jellemzők. A menetrendszerinti közösségi közlekedést jellemzendő új
tényezőket vezettünk be; makro szinten a megállóhelyek és gerinchálózatok megléte, míg mezo szinten
a városon belüli kapcsolatokat leírva. Feltételeztük, hogy a közforgalmú közlekedéssel ellátott
területeken a TCAV szolgáltatás léte kevésbé indokolt, így kevesebb gyűjtőpont elhelyezése szükséges.
A változók értékeinek beállítása a helyi viszonyok ismeretében lehetséges.
3.1 Makro szint
A két város közötti becsült kölcsönhatást az (2) egyenlet írja le.
𝑚𝑖 ∙ 𝑚𝑗
𝐴𝑖𝑗 = 𝐺′ ∙ 𝐸𝑖𝑗 ∙ ϒ𝑖𝑗 ∙ (2)
𝜏𝑖𝑗 ∙ 𝑟𝑖𝑗2
ahol:
Aij kapcsolati intenzitás i és j város között,
mi, mj i és j városban a foglalkoztatottak és diákok száma (𝑚𝑖 = 𝑛𝑓𝑜𝑔𝑙.,𝑖 + 𝑛𝑑𝑖á𝑘,𝑖 ) [fő],
rij legrövidebb közúti távolság i és j városok középpontja között, 𝑟𝑖𝑗 ∈ 𝑵+ ,
τij időszorzó tényező, kifejezi i és j város közötti jellemző utazási időt; értéke függ a jellemző
közúti torlódás nagyságától (fordítottan arányos). 1-nél magasabb érték esetén az utazás
általában lassabban tehető meg, mint az elméleti utazási idő 𝜏𝜖[1[,
Eij kereslet mértéke tényező i és j város között: leírja i és j város közötti egyéb kereslet mértékét;
értéke függ a szabadidős (pl.: színház, mozi, zöldterület) és egyéb létesítmények (pl.:
egészégügy, közigazgatás) számától és méretétől (egyenesen arányos). 𝐸𝑖𝑗 𝜖]0,5. .1,5[, 0,5; ha
nincs egyéb kereslet; 1,5; ha az egyéb kereslet mértéke nagy.
G’ módosított gravitációs állandó makro szinten, 𝐺 ′ = 0,1 ∙ 10−5 ,
ϒij közösségi közlekedési erőssége: kifejezi az i és j város közötti közösségi közlekedés jelenlétét
(egyenesen arányos). ϒ𝑖𝑗 𝜖]0,5. .1,5[, 1,5, ha gyenge; 0,5, ha erős a közösségi közlekedési
kapcsolat.
Az i és j város közötti kapcsolati intenzitás értékek kategorizálhatók a maximum kapcsolati intenzitás
𝐴𝑚𝑎𝑥
𝑖𝑗 arányában. A szükséges gyűjtőpontok számát a kapcsolati intenzitás mellett alapvetően
befolyásolja a szolgáltatás iránti kereslet nagysága és a gyűjtőpontok csúcsidei kapacitása. A várható
kereslet nagyságát a járműszám és az egyéni gépjárművet használók TCAV szolgáltatásra történő váltási
hajlandóságának függvényében határoztuk meg. A gyűjtőpontok darabszáma az 𝑺 mátrix alapján
határozható meg (3). Az érték a motorizációs fok és kapcsolati intenzitás függvényében változik:
(𝑘 + 1) − 𝑘 = 200, (𝑙 + 1) − 𝑙 = 50.
ℎ11 𝑡j 𝑞 ℎ1𝑙 𝑡j 𝑞
⋯
𝑝 𝑝
Sj = ⋮ ⋱ ⋮ (3)
ℎ𝑘1 𝑡j 𝑞 ℎ𝑘𝑙 𝑡j 𝑞
[ ⋯ ]
𝑝 𝑝
ahol:
Sj: a j városban szükséges gyűjtőpontok darabszáma,
k: a mátrix sora,
l: a mátrix oszlopai,
tj: a j város lakosságszáma/1000,
h: motorizációs fok [jármű/1000 lakos],
p: gyűjtőpontok csúcsórai kapacitása [kiszolgált mikro jármű/óra],
q: az egyéni gépjárműhasználók váltási hajlandósága [%].
A mátrix alkalmazását paraméteresen a 3. táblázat mutatja be.
3. táblázat: Gyűjtőpontok darabszáma vonzásérték kategóriák és a motorizációs fok függvényében
Motorizációs fok
[jármű/1000 lakos]
vonzásérték
0-200 201-400 401-600 601-800 801-1000
kategóriák
0 ∙ 𝑡𝑗 ∙ 𝑞 200 ∙ 𝑡𝑗 ∙ 𝑞 400 ∙ 𝑡𝑗 ∙ 𝑞 600 ∙ 𝑡𝑗 ∙ 𝑞 800 ∙ 𝑡𝑗 ∙ 𝑞
0 𝐴𝑚𝑎𝑥 𝑚𝑎𝑥
𝑖𝑗 - 0,2 𝐴𝑖𝑗
𝑝 𝑝 𝑝 𝑝 𝑝
0,2 𝐴𝑚𝑎𝑥
𝑚𝑎𝑥
𝑚𝑎𝑥
𝑚𝑎𝑥
𝑖𝑗 - 𝐴𝑚𝑎𝑥
𝑖𝑗
3.2 Mezo szint
A j város körzetei közötti kapcsolati intenzitás a (4) egyenlet alkalmazásával számítható. A körzetek
kijelölhetők adminisztratív egységek (pl.: kerület, városrész) szerint vagy a terület egyenlő méretű,
homogén egységekre való bontásával. Amennyiben hivatalos területi egységek nem állnak
rendelkezésre, vagy a vizsgálat nagyobb felbontást igényel természeti, infrastrukturális vagy
funkcionális határok mentén is körzetekre bontható a város.
𝑚𝑥 ∙ 𝑚𝑦
𝐴𝑥𝑦 = 𝐺′′ ∙ 𝐸𝑥𝑦 ∙ 𝛼𝑥𝑦 ∙ 𝛽𝑥𝑦 (4)
𝜏𝑥𝑦 ∙ 𝑟𝑥𝑦 𝑏
ahol:
Axy kapcsolati intenzitás x és y körzet között,
mx, my x és y városrész tömege, vagyis a körzetek lakosságszáma [fő],
b elérhetőség [-]: körzetek elérhetőségét, azok központi, vagy periférikus fekvését jellemző érték
[36]: 𝑏 ∈ [1,5. .2,5], 1.5, ha jellemzően más körzetekbe, 2,5, ha jellemzően más települések
irányába történnek az utazások,
G’’ módosított gravitációs állandó mezo szinten, 𝐺 ′′ = 0,1 ∙ 10−2 ,
α nagykapacitású közösségi közlekedés erőssége; kifejezi a körzetek közötti járatsűrűséget
(egyenesen arányos). 𝛼𝜖]0,5. .1,5[, 1,5; ha a követési idő >30 perc, 0,5; ha <10 perc,
β kiskapacitású közösségi közlekedés erőssége; kifejezi a körzetek közötti járatsűrűséget
(egyenesen arányos). 𝛼𝜖]0,5. .1,5[, 1,5; ha a követési idő >20 perc, 0,5; ha <5 perc.
Adott körzetre vonatkoztatott kapcsolati intenzitás értékek átlagolásával megadható a körzetre jellemző
vonzás (5).
∑𝑦 ∈ 𝑧 𝑓(𝑦) = 𝐴𝑥 (5)
ahol:
𝐴𝑥𝑦
𝑓 (𝑦) =
𝑐−1
z a körzeteket tartalmazó halmaz, amely a vizsgálandó körzetet nem tartalmazza; z = {1,2 … ∞}\𝑥,
x a vizsgálandó körzet; x = {1,2 … ∞},
y a viszonyított körzet, a vizsgált körzet,
c körzetek darabszáma.
A körzetekre kiszámolt Ax vonzásértékek alapján arányosan oszthatók szét a körzetekben a
gyűjtőpontok. Az x. körzetekre szükséges gyűjtőpontok darabszáma (𝑆𝑥 ) az (6) egyenlet alapján
határozható meg.
𝐴𝑥
𝑆𝑥 = ∑𝑐 ∙ 𝑆𝑗 (6)
𝑥=1 𝐴𝑥
4. Esettanulmány
A módszer validálása és az alkalmazhatósága érdekében alkalmaztuk módszert Budakalász településre,
mint esettanulmány. A település a fővárosi agglomeráció része, a budapesti ingázó forgalom jelentős. A
település kötöttpályás közösségi közlekedési kapcsolattal rendelkezik (H5 HÉV). Ugyanakkor, van
direkt budapesti közösségi közlekedési kapcsolattal nem rendelkező településrésze is. A bemeneti
adatok forrása: KSH és egyéb statisztikai adatbázisok, nyílthozzáférésű térképes alkalmazások.
4.1 Makro szint
Definiáltuk a változók és tényezők értékét Budakalász és kapcsolataira vonatkozóan (4.táblázat). A
táblázat utolsó oszlopában a kapcsolati intenzitás számított értéke olvasható. Budakalászon a
foglalkoztatottak, diákok száma (mj) 4000 körülire tehető.
4. táblázat: Változók értéke és a számított kapcsolati intenzitás városok között (kivonat)
i mi [fő] rij [km] τij Eij ϒij Aij
Dunakeszi 16000 12,4 1,2 1 1,5 0,5203
Szentendre 9000 8,7 1 0,8 0,5 0,1902
Békásmegyer 14500 3,5 1 1 0,5 2,3673
Göd 16000 22,5 1 1 1,5 0,1896
Veresegyháza 8200 26,3 1 0,8 1,5 0,0569
Őrbottyán 3500 28,7 1 0,7 1,5 0,0178
Fót 8200 14,6 1,2 0,8 1,5 0,1539
Budapest 680000 17 1,2 1,5 0,5 5,8823
Pilisborosjenő,
4200 4,7 1,2 0,7 1,5 0,6655
Üröm
Solymár 4100 13,4 1,2 0,7 1,3 0,0693
… … … … … … …
A kiszámolt kölcsönhatás alapján is megállapítható Budapest méretéből és jelentőségéből adódó nagy
vonzó hatása. A legnagyobb kapcsolati intenzitás Budapest - Budakalász között adódott (Aij = 5,88), ez
alapján 𝐴𝑚𝑎𝑥
𝑖𝑗 értéke 5,88.
A gyűjtőpont darabszám meghatározáshoz szükséges további változók értéke:
q feltételeztük, hogy az egyéni gépjárműhasználók 5%-a váltana; q = 0,05,
p feltételeztük, hogy egy gyűjtőpont maximálisan 15 járművet képes kiszolgálni csúcsidőben; p=15,
m Budapest agglomerációjában jellemző motorizációs fok; m=406 jármű/1000 lakos.
Budakalászon a szükséges gyűjtőpontok darabszáma 𝑆𝑗 = 23.

4.2 Mezo szint
Körzeteket határoztunk meg a lakosságszám és területi jellemzők (főutak elválasztó hatása, természeti
határok – parkok) alapján (3. ábra). Csak lakófunkciójú területeket soroltunk be. Az ábrán a körzetek
közötti vonalvastagság a kapcsolat intenzitás erősségét fejezi ki.
A körzetek között definiált változók értékét a 5. táblázat tartalmazza. A táblázat utolsó oszlopában a
számított kapcsolat intenzitás értéke olvasható. A körzetek lakosságszáma: nI= 5400 fő, nII= 2600 fő,
nIII= 2400 fő, nIV= 1000 fő. αxy magas azon körzetek között, ahol lehetséges HÉV-vel utazni, közepes,
ahol a HÉV csak a körzet szélén áll meg, és alacsony, ahol nincs HÉV megálló. βxy értéke magas, mivel
nincs kiskapacitású közösségi közlekedés városon belül.
I. körzet
5400 lakos
II. körzet
III. körzet
2600 lakos
2400 lakos
IV. körzet
1000 lakos
Jelmagyarázat:
Kapcsolati intenzitás
Vonalvastagság az intenzitás
nagysága szerint
3. ábra: Budakalász körzetei és a körzetek közötti intenzitás mértéke

5. táblázat: Változók értéke és a számított kapcsolati intenzitás körzetek között
x y Exy αxy βxy τyy b Axy
I. II. 1,2 0,5 1,5 1,2 2,5 0,8274
I. III. 1 1,2 1,5 1,2 2,5 0,3719
I. IV. 1 1,5 1,5 1,2 1,5 0,3243
II. III. 1,2 1,2 1,5 1,2 2,5 0,8510
IV. III. 1 1,5 1,5 1,2 1,5 0,3589
IV. II. 1 1,5 1,5 1,2 1,5 1,1547
Az egyes körzetek vonzása és a körzetekben szükséges gyűjtőpontok számát az 6. táblázat tartalmazza.
A táblázatban a körzetek méretét is feltüntettük
6. táblázat: Körzetek összesített kapcsolati intenzitása és a szükséges gyűjtőpont száma
zónák mérete
x Ax σx
[km2]
I. 1,47 0,5078 5
II. 0,53 0,9444 8
III. 0,73 0,5273 5
IV. 0,99 0,6126 5
Bár a II. körzet a legkisebb területű, az összesített kapcsolati intenzitása a legnagyobb, így a körzetben
szükséges gyűjtőpontok száma is a legmagasabb. Ennek oka, hogy a körzet a városközpontjában
helyezkedik el, a lakosságszám magas, a többi körzettel a kapcsolati intenzitása jelentős. Ezzel
szemben a legnagyobb területű I. körzetben a legkisebb a kapcsolati intenzitás, a szükséges
gyűjtőpontok száma a legkevesebb. Ennek oka, hogy a körzet főként kis beépítettségű, a lakosságszám
alacsony, a többi körzettel a kapcsolati intenzitása nem számottevő.
Konklúzió
A kutatásunk fő eredménye egy a Newton-féle gravitációs modell-alapú gyűjtőpont-szám meghatározó
módszer autonóm járműves mobilitási szolgáltatáshoz. A szolgáltatás során az autonóm mikro járművek
a közös szakaszokon, jellemzően városok között, egy tréleren utaznak; fő alkalmazási terület:
agglomerációs ingázó forgalom. A gyűjtőpontok száma a gravitációs modellel, a területegységek közötti
kapcsolati intenzitás mértékéből határozható meg. Új tényezőket vezettünk be, amelyek jellemzik a
városok között és városon belül elérhető közforgalmú közlekedési hálózatot. További figyelembe vett
tényezők a váltási hajlandóság, a motorizációs fok, a munkavállalók és diákok száma és a lakosságszám.
Két elemzési szintet különböztettünk meg; makro szinten a városok közötti intenzitás, míg mezo szinten
a városon belüli körzetek közötti intenzitás határozandó meg. A módszert esettanulmányként
alkalmaztuk Budakalászra. Megállapítottuk, hogy a tizenegyezer lakosú, nagy kapacitású kötöttpályás
közforgalmú közlekedéssel rendelkező Budakeszi kiszolgálásához 23 db gyűjtőpont szükséges. Kutatás
folytatásaként célunk a gravitációs állandó pontosításán keresztül a modell fejlesztése. A módszert
alkalmazzuk más városokra is a változók és az állandó értékének pontosabb beállítása érdekében.
További cél a modell validálása, a kapott eredmények összehasonlítása más módszerekkel számított
eredményekkel.
Köszönetnyilvánítás: EFOP-3.6.3-VEKOP-16-2017-00001: Tehetséggondozás és kutatói utánpótlás
fejlesztése autonóm járműirányítási technológiák területén - A projekt a Magyar Állam és az Európai
Unió támogatásával, az Európai Szociális Alap társfinanszírozásával valósult meg. A publikációban
szereplő kutatást, amelyet a BME-KJK valósított meg, az Innovációs és Technológiai Minisztérium és a
Nemzeti Kutatási, Fejlesztési és Innovációs Hivatal támogatta az Autonóm Rendszerek Nemzeti
Laboratórium keretében.
Irodalomjegyzék
[1] Lee Changyeon: Metropolitan sprawl measurement and its impacts on commuting trips and road
emissions, Transportation Research Part D: Transport and Environment, 2020/82/102329
http://doi.org/10.1016/j.trd.2020.102329
[2] Fenner Andriel Evandro - Charles Joseph Kibert – Li Jiaxuan – Razkenari Mohamad Ahmadzade
– Hakim Hamed: Embodied, operation, and commuting emissions: A case study comparing the
carbon hotspots of an educational building. Journal of Cleaner Production, 2020/268/122081
http://doi.org/10.1016/j.jclepro.2020.122081
[3] Wei Peng - Pan Haixiao: Research on individual carbon dioxide emissions of commuting in peri-
urban area of metropolitan cities —an empirical study in Shanghai. Transportation Research
Procedia, 2017/25/ 3459-3478 http://doi.org/10.1016/j.trpro.2017.05.253
[4] Wu Wenjie - Wang Mark (Xin) - Zhang Fangni: Commuting behavior and congestion
satisfaction: Evidence from Beijing, China. Transportation Research Part D: Transport and
Environment, 2019/67/ 553-564 http://doi.org/10.1016/j.trd.2018.12.023
[5] Yang Hai - Liu Wei – Wang Xiaolei – Zhang Xiaoning: On the morning commute problem with
bottleneck congestion and parking space constraints. Transportation Research Part B:
Methodological, 2013/58/106-118 http://doi.org/10.1016/j.trb.2013.10.003
[6] Jun Myung-Jin: Quantifying welfare loss due to longer commute times in Seoul: A two-stage
hedonic price approach. In Cities, 2019/84/75-82 http://doi.org/10.1016/j.cities.2018.07.007
[7] Coppola Pierluigi – Silvestri Fulvio: Autonomous Vehicles and Future Mobility, Elsevier, 2019 –
1-15, ISBN 978-0-12-817696-2 http://doi.org/10.1016/B978-0-12-817696-2.00001-9
[8] Luke Butler - Tan Yigitcanlar - Alexander Paz: Barriers and risks of Mobility-as-a-Service
(MaaS) adoption in cities: A systematic review of the literature. In Cities. 2021/109/103036,
http://doi.org/10.1016/j.cities.2020.103036
[9] Łukasz Owczarzak - Jacek Żak: Design of passenger public transportationation solutions based
on autonomous vehicles and their multiple criteria comparison with traditional forms of passenger
transportationation. Transportation Research Procedia, 2015/10/472-482,
http://doi.org/10.1016/j.trpro.2015.09.001
[10] Vosooghi Reza – Puchinger Jakob – Bischoff Joschka – Jankovic Marija – Vouillon Anthony:
Shared autonomous electric vehicle service performance: Assessing the impact of charging
infrastructure. Transportation Research Part D: Transport and Environment, 2020/81/102283,
http://doi.org/10.1016/j.trd.2020.102283
[11] Wai Chew Kuew – Rong Yong Yew – Morris Stella: Simulation of a distance estimator for
battery electric vehicle, Alexandria Engineering Journal, 2015/54/359-371,
http://doi.org/10.1016/j.aej.2015.04.008
[12] Shatnawi Nawras - Al-Omari Aslam A. - Al-Qudah Haya: Optimization of Bus Stops Locations
Using GIS Techniques and Artificial Intelligence. Procedia Manufacturing, 2020/44/52-59.,
http://doi.org/10.1016/j.promfg.2020.02.204
[13] Mandl Christoph E.: Evaluation and optimization of urban public transportation networks,
European Journal of Operational Research, 1980/5/396-404, http://doi.org/10.1016/0377-
2217(80)90126-5
[14] Lei Zengxiang – Qian Xinwu – Ukkusuri Satish V.: Efficient proactive vehicle relocation for on-
demand mobility service with recurrent neural networks, Transportation Research Part C:
Emerging Technologies, 2020/117/102678, http://doi.org/10.1016/j.trc.2020.102678
[15] Kaltenbrunner Andreas – Meza Rodrigo – Grivolla Jens – Codina Joan – Banchs Rafael: Urban
cycles and mobility patterns: Exploring and predicting trends in a bicycle-based public transport
system, Pervasive and Mobile Computing, 2010/6/455-466,
http://doi.org/10.1016/j.pmcj.2010.07.002
[16] García-Palomares Juan Carlos – Gutiérrez Javier – Latorre Marta: Optimizing the location of
stations in bike-sharing programs: A GIS approach, Applied Geography, 2012/35/235-246,
http://doi.org/10.1016/j.apgeog.2012.07.002
[17] Akabane Ademar T. – Gomes Rafael L. – Pazzi Richard W. – Madeira Edmundo R. M. – Villas
Leandro A.: APOLO: A Mobility Pattern Analysis Approach to Improve Urban Mobility,
GLOBECOM 2017 - 2017 IEEE Global Communications Conference, 2017/1-6
http://doi.org/10.1109/GLOCOM.2017.8253942
[18] C. A. Thompson. – Saxberg K. – Lega J. – Tong D. – Brown H. E.: A cumulative gravity model
for inter-urban spatial interaction at different scales. Journal of Transport Geography,
2019/79/102461 http://doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2019.102461
[19] John Q. Stewart.: Demographic Gravitation: Evidence and Applications. In. Sociometry.
1948/11/31-58. http://doi.org/10.2307/2785468
[20] O. Z. Tamin - L. G. Willumsen.: Transport demand model estimation from traffic counts.
Transportation, 1989/16/3-26 http://doi.org/10.1007/BF00223044
[21] A. G. Wilson.: A Family of Spatial Interaction Models, and Associated Developments.
Environment and Planning A: Economy and Space, 1971/3/1-32. http://doi.org/10.1068/a030001
[22] Steven Yamarik. - Sucharita Ghosh. (2005) A Sensitivity Analysis of the Gravity Model. The
International Trade Journal 19 pp. 83-126 DOI: http://doi.org/10.1080/08853900590905784
[23] Hong Inho - Jung Woo-Sung : Application of gravity model on the Korean urban bus network.
Physica A: Statistical Mechanics and its Applications, 2016/462/48-55
http://doi.org/10.1016/j.physa.2016.06.055
[24] Reul Julian – Grube Thomas – Stolten Detlef: Urban transportation at an inflection point: An
analysis of potential influencing factors. Transportation Research Part D: Transport and
Environment, 2021/92/102733 http://doi.org/10.1016/j.trd.2021.102733
[25] S. Nagy - Cs. Csiszár.: Analysis of Ride-sharing based on Newton’s gravity model, 2020 Smart
City Symposium Prague (SCSP), 2020/1-6. http://doi.org/10.1109/SCSP49987.2020.9133971
[26] Mayo Francis L. - Taboada Evelyn B.: Ranking factors affecting public transport mode choice of
commuters in an urban city of a developing country using analytic hierarchy process: The case of
Metro Cebu, Philippines. Transportation Research Interdisciplinary Perspectives, 2020/4/100078,
http://doi.org/10.1016/j.trip.2019.100078
[27] Anna Urbanek: Potential of modal shift from private cars to public transport: A survey on the
commuters’ attitudes and willingness to switch – A case study of Silesia Province, Poland.
Research in Transportation Economics, 2020/101008 http://doi.org/10.1016/j.retrec.2020.101008
[28] Pranav Shah – Varghese Varun – Jana Arnab – Mathew Tom: Analysing the ride sharing
behaviour in ICT based cab services: A case of Mumbai, India. Transportation Research
Procedia, 2020/48/233-246, http://doi.org/10.1016/j.trpro.2020.08.018
[29] Yan Pengyu – Lee Chung-Yee – Chu Chengbin – Chen Cynthia – Luo Zhiqin: Matching and
pricing in ride-sharing: Optimality, stability, and financial sustainability. Omega, 2021/102351,
http://doi.org/10.1016/j.omega.2020.102351
[30] Alejandro Tirachini – Chaniotakis Emmanouil – Abouelela Mohamed – Antoniou Constantinos:
The sustainability of shared mobility: Can a platform for shared rides reduce motorized traffic in
cities?. Transportation Research Part C: Emerging Technologies, 2020/117/102707.
http://doi.org/10.1016/j.trc.2020.102707
[31] Jiangping Zhou.: Ride-sharing service planning based on smartcard data: An exploratory study.
Transport Policy, 2019/79/1-10, http://doi.org/10.1016/j.tranpol.2019.04.009
[32] Amatuni Levon – Ottelin Juudit, Steubing Bernhard, Mogollón José M. :Does car sharing reduce
greenhouse gas emissions? Assessing the modal shift and lifetime shift rebound effects from a life
cycle perspective. Journal of Cleaner Production, 2020/266/121869
http://doi.org/10.1016/j.jclepro.2020.121869
[33] Caulfield Brian: Estimating the environmental benefits of ride-sharing: A case study of Dublin.
Transportation Research Part D: Transport and Environment, 2009/14/527-531
http://doi.org/10.1016/j.trd.2009.07.008
[34] Hyland Michael, Mahmassani Hani S.: Operational benefits and challenges of shared-ride
automated mobility-on-demand services. Transportation Research Part A: Policy and Practice,
2020/134/251-270, http://doi.org/10.1016/j.tra.2020.02.017
[35] Zhao Yan – Guo Xiaolei – Liu Henry X.: The impact of autonomous vehicles on commute ride-
sharing with uncertain work end time. Transportation Research Part B: Methodological,
2021/143/221-248, http://doi.org/10.1016/j.trb.2020.11.002
[36] Gábor Nagy: A gravitációs modell alkalmazási lehetőségei a településen belüli mozgások
tanulmányozására. Tér és Társadalom, 1996/10/149-156, http://doi.org/10.17649/TET.10.2-3.374
Lateral position of cars in urban traffic lanes

Gergely Szücs1 - Dr. Csaba Koren2
1
telephone: +36 30 629 2973
e-mail: szgergely.ybl@gmail.com
2
telephone: +36 20 365 6548
e-mail: koren@sze.hu
Abstract: Road design parameters, especially the layout of cross-sections and their elements are influencing the
lateral position of vehicles. From another perspective, the actual lateral behavior of vehicles could have
an impact on the optimal design of cross-sections, including their geometry and pavement structure. There
are several research papers about the behavior of drivers concerning their lateral position in traffic lanes
on rural roads. However, there is less information about drivers’ lateral position in urban traffic lanes
with different lane widths. In this paper results of own field measurements will be shown about human
drivers’ lateral positions on urban roads with elevated curbs and various lane widths. Mean values and
distributions of the lateral position near elevated curbs will be shown. Impacts of lane width and speed
will be also presented. Results of this research will be later used to consider safe curb distances for
autonomous vehicles.
Keywords: traffic lane, lateral position, urban road, road curbs
Introduction
In previous studies it was found that vehicle lane position varied depending on road type and lane width.
Several studies investigating lateral position of vehicles were conducted to assess the impact of heavy
vehicles on road pavements. In Sweden, for example, position surveys were carried out at fifteen locations,
resulting data on approximately 271,000 vehicles [1]. Factors such as lane type, lane width, verge width,
total width, and close proximity of guardrail all had some influence on vehicle position and amount of
lateral wander. The extent of lateral wander varied quite considerably. Values associated with light vehicles
varied between 455 millimetres and 190 millimetres. Commercial traffic values were lower and ranged
between 430 millimetres and 140 millimetres.
Other studies like [2] found that these variations will have a direct effect on the rate of surface wear and
will influence where stresses and strains are distributed in the pavement structure. Human-driven trucks
have known to follow a normal distribution of wandering within a lane. On the other hand, autonomous
trucks would navigate the lane with zero wander, which would require less lane width but due to zero
wander, channelized loading will come into effect which will accelerate pavement rutting and fatigue
cracking.
From another perspective, it is well known that inappropriate lateral position is one of the primary factors
leading to accidents [3]. Therefore, another group of papers surveyed lateral positions of vehicles from the
safety point of view. In a US study, the researchers collected speed and lateral position data for three rural
two-lane curves. The relationship between lateral position and speed was assessed by comparing the odds
of a near-lane crossing for vehicles traveling 5 or more mph over the advisory speed to those for vehicles
traveling below that threshold [4].
Lateral positions were investigated by [5] for pavement marking treatments at transition zones from 120 to
100 km/h and 100 to 80 km/h zones, respectively. Regarding the variations in drivers’ lateral position, the
results showed that the proposed pavement markings did not negatively influence drivers’ lateral control
on the road as the maximum observed standard deviation of lateral position was around 0.065 m. Another
study about traffic calming measures at entries in built-up areas [6] has found similar results.
Another stream of papers deals with the right lateral positioning of autonomous vehicles (AVs). Here the
problem is that traditional positioning sensor such as the Global Positioning System (GPS) may fail to
obtain satisfactory performance, the lateral position error will be increased. Among many related papers
[7] proposes a novel methodology to achieve lane-level lateral positioning based on the integrated deep
neural network (IDNet).
The research papers cited are dealing with the lateral position of vehicles on rural roads or in transition
areas. However, there is less information about drivers’ lateral position in urban traffic lanes with different
lane widths. In this paper results of own field measurements will be shown about human drivers’ lateral
positions on urban roads with elevated curbs and various lane widths. Mean values and distributions of the
lateral position near elevated curbs will be shown. Impacts of lane width and speed will be also presented.
Results of this research will be later used to consider safe curb distances for autonomous vehicles.
1. Method of measurements
The goal was to measure the vehicles’ lateral position in the lane and their speed. For this, two views of the
same car were needed. A video camera was placed next to the road, perpendicular to the road axis, about
2-3 m from the curb to measure the speed of the cars. To measure the lateral position, a photo camera was
placed parallel to the road axis, next to the road edge, behind a bush or object to hide it, about 10 m ahead
from the spot (Figure 1).
Before the main measurement series, a test measurement was made at 3 sites and 200 cars to determine the
expected mean and standard deviation data. The test measurement showed the standard deviations of speeds
and that of lateral positions, so the necessary sample size (number of cars) was calculated from the margin
of error equation.
𝑠
𝑥[𝑚] = 1.96 ∗ (1)
√𝑛
• x – margin of error
• s – standard deviation
• n – number of the standard
The standard deviation of lateral positions in the initial measurements was 0.16m and the margin of error
was chosen for 0.05m. Using equation (1), the minimum number of the sample was 39.34. The required
number of the cars in the sample by increasing the minimum for safety was chosen to be 50.
Figure 1. Arrangement of a measurement site

1.1 Speeds
Car speeds were determined from the video recordings, based on the video camera setting and the marked
reference distance. Speed of the vehicles was calculated from the number of the frames, needed for the
vehicle to pass the reference distance [8].
𝑟𝑒𝑓𝑒𝑟𝑛𝑐𝑒 𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑒 [𝑚]

𝑉𝑒ℎ𝑖𝑐𝑙𝑒 𝑠𝑝𝑒𝑒𝑑 [𝑘𝑚/ℎ] = 𝑛𝑢𝑚𝑏𝑒𝑟 𝑜𝑓 𝑓𝑟𝑎𝑚𝑒𝑠/𝐹𝑃𝑆 ∗ 3.6 (2)
1.2 Lateral position of cars

The lateral position of cars was determined from the photos, taken as the vehicles were in the reference
distance. AutoCad program was used to process the measurement. The edge and the axis of the lane was
marked on the inserted photo. Traffic lane width and the distance between the car’s axis and the road axis
was measured in the program. The principle of direct proportionality was used to determine the distances.
𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑒 𝑓𝑟𝑜𝑚 𝑡ℎ𝑒 𝑎𝑥𝑖𝑠 𝑜𝑓 𝑐𝑎𝑟 𝑖𝑛 𝑝𝑟𝑜𝑔𝑟𝑎𝑚

𝐿𝑎𝑡𝑒𝑟𝑎𝑙 𝑝𝑜𝑠𝑖𝑡𝑖𝑜𝑛 [𝑚] = ∗ 𝑟𝑒𝑎𝑙 𝑤𝑖𝑑𝑡ℎ 𝑜𝑓 𝑙𝑎𝑛𝑒 [𝑚] (3)
𝑙𝑎𝑛𝑒 𝑤𝑖𝑑𝑡ℎ 𝑖𝑛 𝑝𝑟𝑜𝑔𝑟𝑎𝑚
1.3 Width of the cars

In the first phase, the width of the cars was determined one-by-one from their technical data found on the
Internet. After the initial measurements of 150 vehicles, the analysis showed that the cars mean width was
near 1.80 m with under 0.10 m deviation. That is why it was decided to use this 1.80 width for the cars and
2.00 m width for the vans and micro buses to speed up the further analysis.
2. Measurement sites
Measurement sites were selected in built-up areas, along tangent sections, with 2x1 traffic lane road cross-
section designs, with 10-12 cm high vertical curbs, with same speed limits (50 km/h) and different lane
widths.
Table 1 Measurement sites data
Lane Speed Inlet Pavement
Mark Settlement Place Section widht limit grates marking Road type
[m] [km/h] [Y/N] [Y/N]
K1 Budapest XXI. Kerület Kossuth Lajos u. Béla u. Zrínyi u. 3.90 50 Y Y Arterial
K2 Budapest XXI. Kerület Kossuth Lajos u. Völgy u. Béla u. 3.60 50 Y Y Arterial
K3 Budapest XXI. Kerület Plútó u. 4076. u. Krizantén u. 3.50 50 N Y Arterial
K4 Szigetszentmiklós Vak Bottyán utca Petőfi Sándor u. Kinizsi u. 3.50 50 Y Y Collector
K5 Szigetszentmiklós Bajcsy-Zsilinkszky utca Madách Imre u. Móra Ferenc u. 3.00 50 Y Y Collector
K6 Szigetszentmiklós Határ út Melinda u. Koppány u. 3.00 50 N N Collector
K7 Szigetszentmiklós Thököly út Határ út Borostyán u. 3.00 50 Y barely Collector
K8 Szigetszentmiklós Csépi út Galagonya u. Orgona u. 2.75 50 N N Collector
In Table 1 the site data are listed. Three locations are in one of the southern districts of Budapest, while
Szigetszentmiklós is a town adjacent to the district mentioned. Sites were marked for easier identification,
ranked according to the width of the lanes. The widest lane (3.90 m) is at the K1 site, and the narrowest
lane (2.75 m) is at the K8 site.
The speed limit is 50 km/h at every site. The presence of inlet grates in the lane was marked to check the
difference in the lateral position behavior. Furthermore, road types and presence or absence of pavement
markings (hatched centerline) are indicated.
3. Results
Lateral positions of cars, their speed and the traffic volume at the eight locations are shown in Table 1.
Distances between the car edge and the centerline of the road, as well as between the car edge and the curb
were calculated using the width of the cars and the measured lateral positions.
Table 2 Measurement results
∆ car axis from Avg. dis.
Speed Avg. dis.
lane axis between
Lane Traffic between
car edge
Site width Standard Standard volume car edge
Mean Mean and road
[m] deviation deviation [PCU/h] and curb
[km/h] [m] centerline
[km/h] [m] [m]
[m]
K1 3.90 50.14 6.84 0.47 0.21 1300 0.58 1.51
K2 3.60 39.91 10.12 0.23 0.17 1300 0.66 1.12
K3 3.50 51.36 6.62 0.14 0.27 800 0.71 0.99
K4 3.50 40.63 4.39 0.32 0.19 1400 0.52 1.16
K5 3.00 40.43 8.68 0.13 0.16 1400 0.49 0.75
K6 3.00 44.28 5.80 0.12 0.21 600 0.47 0.72
K7 3.00 42.16 6.10 0.25 0.25 600 0.33 0.83
K8 2.75 41.18 4.66 0.33 0.19 1600 0.14 0.79
Figure 2. Illustration of the distances given in the tables
3.1 Lane width and speed

Table 2 shows the mean and deviation of the speeds of cars and lateral position’s differences from the road
centerline for the eight sites. It is visible that the mean speeds were between 39.91 and 51.36 km/h. It was
expected that the mean speed is lower at the narrower lane width, but the lowest speed was at the K2 site,
where the lane width is 3.60 m.
According to these measurements, the width of the lane and the mean speed results do not show relationship,
which is the opposite of the several researches [9], [10], [11]. These says the narrower road indicate lower
free-flow speed. However, it has to be mentioned that the cited studies are dealing with higher speed roads,
outside urban areas.
Based on the results so far, the impact of the lane width on speed cannot be confirmed on normal urban
roads with 50 km/h speed limits.
3.2 Lateral position and speed

It would be a straightforward idea that within one site the speed of individual vehicles and their lateral
position have some relationship. However, the measurements showed, that there is almost no correlation
between these parameters. Trying to fit linear regression models to these variables, resulted on coefficient
of determination (R2) values close to zero (Table 3).
Table 3 Coefficient of determination of the speed-lateral position data
Site K1 K2 K3 K4 K5 K6 K7 K8
R2 0.0014 0.0053 0.0030 -0.0042 0.0147 0.0227 0.0083 0.0800
3.3 Lane width and lateral position

In order to get a clearer and simpler overview, sites were merged in two groups, Group K1-K4 with the
wider lanes, Group K5-K8 with the narrower lanes. Minimum and maximum values of means and standard
deviations were collected in Table 4.
Table 4 Grouped measurement results. Wide versus narrow lanes
Avg. distance of Avg. distance Avg. distance Standard

Lane width car axis from lane between car between car deviation of
Group
[m] axis edge and road edge and curb lateral position
[m] centerline [m] [m] [m]
K1 - K4 3.50 - 3.90 0.14 - 0.47 0.52 - 0.71 0.99 - 1.51 0.17 - 0.27
K5 – K8 2.75 – 3.00 0.12 – 0.33 0.14 – 0.49 0.72 – 0.83 0.16 – 0.25
difference 0.75 – 0.90 0.02 – 0.14 0.38 – 0.22 0.27 – 0.68 0.01 – 0.02
Table 4 contains the three reference distances and reference points used throughout the measurements,
which are in obvious relationship with each other, with the car width, as well as with the lane width. These
are the
• distance between car axis and lane axis
• distance between car (left) edge and road centerline,
• distance between car (right) edge and curb
Drivers should perceive and obey each of these reference points: they must
• keep in lane,
• not to cross the centerline and
• not to climb the curb.
Table 4 shows that for narrow lanes cars have a closer distance to each of the three reference points than
for wider lanes. This observation seems obvious. It is more interesting that comparing the three reference
points, lane axis comes first, average distances from the lane axis are very similar for both wide and narrow
lanes. At each site, the average position of vehicles is left of the lane axis, i.e. a larger distance is held from
the curb than from the road centerline.
Comparing distances from the curb, it is visible that for wide lanes the curb distance can go up to 1.50 m,
while it does not go below 0.70 m even for narrower lanes.
The standard deviation of lateral position at one site - by definition - is the same value, irrespective of the
reference point. It is the most stable indicator in Table 4, its value varies by sites between 0.16 and 0.27 m,
and it does not depend on lane width. The lower figures correspond well to the lower Swedish results in
[1].
Conclusions
Based on the results so far, the impact of the lane width on speed cannot be confirmed on normal urban
roads with 50 km/h speed limits.
Measurements showed that within one site there is no correlation between the speed of individual vehicles
and their lateral position.
In traffic lanes with different widths, from among three reference points (lane axis, road centerline and
curb), lane axis was found to be the one followed by vehicles.
The standard deviation of vehicles’ lateral position was found as the most stable indicator describing
positions in traffic lanes with different widths.
References
[1] McGarvey, T.: Vehicle lateral position depending on road type and lane width. Vehicle position
surveys carried out on the Swedish road network, VTI rapport 892A, 2016.
[2] Nagy, R.; Fahad, M.: Effect of lane keeping of autonomous vehicles on road pavement design –
literature review. In: XXIV. International Online Confe rence in Civil Engineering – ÉPKO. (2020)
pp. 117-121.
[3] RISER, European Best Practice for Roadside Design: Guidelines for Roadside Infrastructure on New
and Existing Roads. RISER Deliverable D06, Gothenburg, Chalmers University of Technology,
2006.
[4] Shauna L. Hallmark: Relationship between Speed and Lateral Position on Curves Iowa State
University 2012. speed_lateral_position_w_cvr.pdf (iastate.edu)
[5] Hussain et al. Optical pavement treatments and their impact on speed and lateral position at
transition zones: A driving simulator study Accident Analysis & Prevention. Vol. 150, February
2021, https://doi.org/10.1016/j.aap.2020.105916
[6] Akbari, A., Haghighi, F.: Traffic calming measures: An evaluation of four low-cost TCMs' effect on
driving speed and lateral distance IATSS Research. Volume 44, Issue 1, April 2020, Pages 67-74.
https://doi.org/10.1016/j.iatssr.2019.07.002
[7] A novel vehicle lateral positioning methodology based on the integrated deep neural network
Zhiyong Zheng, Xu Li Expert Systems with Applications. Vol. 142, 15 March 2020,
https://doi.org/10.1016/j.eswa.2019.112991
[8] Post, A. – Koncan, D. – Kendall, M. – Cournoyer, J. – Clark, J. M. – Kosziwka, G. – Chen, W. –
Santiago de G.A. – Hoshizaki, T. B.: Analysis of speed accuracy using video analysis software,
Sports Engineering 2018, Volume 21, pp.: 235-241
[9] Zheng, J. – Sun, J. – Yang, J.: Relationship of lane Width to Capacity for Urban Expressways, Sage
Journals, Transportation Research Board, 1 January 2015.
[10] Highway Capacity Manual (HCM), Transportation Research Board of the National Academies of
Science, 2010.
[11] Rosey, F. – Auberlet, J.-M. – Mosian, O. – Dupré, G.: Impact of Narrower Lane Width, Comparison
Between Fixed-Based Simulator and Real Data, Journal of the Transportation Research Borad, 1
January 2009.
[12] Liu, S. – Wang, J. – Fu, T.: Effects of Lane Width, Lane Position and Edge Shoulder Width on
Driving Behavior in Underground Urban Expressway: A Driving Simulator Study, International
Journal of Environmental Research and Public Health, 14 October 2016.
[13] Kennedy, J. – Gorell, R. – Crinson L. – Wheeler, A. – Elliot, M.: ’Psychological’ traffic calming,
Prepared for Traffic Management Division, Department for Transport, 2014
[14] Garrick, N.W.: Speeds and street design results UConn and UCD, Highway design class, University
Lecture, university of Connecticut, 2011.
[15] Yagar, S. – Aerde, Van M.: Geometric and Environmental Effects on Speeds on 2-lane Rural Roads,
Transportation Research Record, Volume 17A, No. 4, pp.: 315, 1983.
Multikritériumos értékelő módszer hibrid meghajtású vasúti járművek üzemeltetéséhez
Multikritériumos értékelő módszer hibrid meghajtású vasúti

járművek üzemeltetéséhez
Fetter Marcell1 - Dr. Csonka Bálint2
Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem (BME)
1
Közlekedésmérnök és Járműmérnöki Kar (KJK)

Közlekedésüzemi és Közlekedésgazdasági Tanszák (KUKG)
telefon: +36 70 5538355
e-mail: marcell.fetter@edu.bme.hu
Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem (BME)
2
Közlekedésmérnök és Járműmérnöki Kar (KJK)

Közlekedésüzemi és Közlekedésgazdasági Tanszák (KUKG)
telefon: +36 20 4464682
e-mail: csonka.balint@kjk.bme.hu
Kivonat: Napjainkban egyre több hibrid-akkumulátoros meghajtású vasúti járművet helyeznek forgalomba. Az
üzemeltetési jellemzői ezeknek a járműveknek nagyban eltér a hagyományos dízel és villany
meghajtásúakétól, ami kihívást jelent az azokat üzemeltető vasútvállalatok számára. Ezért kidolgoztunk
egy multikritériumos értékelő módszert, ami segítséget nyújt a hibrid járművek paramétereinek
harmonizálásában, illetve az új típusú járművek jellemzői alapján lehetőség nyílik a vasútvonalak
értékelésére is. Megállapítottuk, hogy a nem villamosított szakaszok hossza, az akkumulátor kapacitása, a
vasúti pálya állapota, az üzemeltetett motorvonatok száma és az utasforgalom nagysága a legfontosabb
tényezők a hibrid motorvonatok üzemeltethetősége szempontjából. Az érétkelő módszert több vasútvonalra
alkalmaztuk, ami alapján megállapítottuk, hogy elektromos töltőállomás kiépítése nélkül azon
vasútvonalakon célszerű a hibrid, villamos-akkumulátoros motorvonatok közlekedtetése, melyek 40-60%-
ban villamosítottak.
Kulcsszavak: hibrid, akkumulátor, értékelő módszer, motorvonat, vasút, üzemeltetés
Bevezetés
Annak ellenére, hogy a szárazföldi közlekedésben magas részaránya van a személygépkocsi használatnak, a
vasút meghatározó szerepet tölt be a személyközlekedésben évtizedek óta. A vasúti személyszállítás
teljesítménye évente átlagosan 2%-kal nőtt 2013 és 2019 között, és majdnem eléri a 415 milliárd
utaskilométert az Európai Unióban [1]. Napjainkban, a környezetvédelemnek egyre fontosabb hatása van a
közlekedésszervezésre is. A vasúti közlekedés utaskilométerenkénti szén-dioxid kibocsátása jelentősen
alacsonyabb, mint a személygépkocsi használaté ([2], [3]), és tovább csökkenthető a villamos hajtás
részarányának a fokozásával. Az elektromos energia előállításának károsanyag kibocsátását alapul véve,
megállapítható, hogy a villamos vontatás szén-dioxid kibocsátása 15-45%-kal alacsonyabb lehet a dízel
vontatáshoz képest [4]. A vasúti fővonalakat tekintve az európai vasúthálózat 60%-a villamosított, melyen
az összforgalom 80%-a bonyolódik le [2]. Az európai vasúthálózat további villamosításának nincsenek
technológiai akadályai, azonban sok esetben, a kevésbé forgalmas vonalakon nem gazdaságos a felsővezeték
hálózat kiépítése. Ezért, a dízel vontatás aránya a mai napig jelentős, azonban számos hátránya van a villamos
meghajtáshoz képest:
• magasabb lokális károsanyag kibocsátás,
• magasabb üzemeltetési költségek,
• rövidebb jármű élettartam [4].
Léteznek alternatív üzemanyagok, mint például a biodízel, a metanol, vagy hidrogén, azonban ezen
üzemanyagok használatának aránya nem valószínű, hogy meg fogja haladni a 10%-ot 2040-ig [5]. Ezt
leszámítva a zöld közlekedési módok kedvező hatással lehetnek a szolgáltatások minőségére is [6]. Ebből
kifolyólag megjelentek olyan hibrid, akkumulátoros villamos motorvonatok, melyek a nem villamosított
vasútvonalakon a fedélzetükön lévő akkumulátorokban tárolt energia segítségével tudnak közlekedni, a
villamosított szakaszokon pedig a felsővezeték rendszer használatával. Ezen járművek különböző
üzemeltetési jellemzőkkel bírnak, alkalmazásukat pedig eseti alapon értékelik, mivel nincs olyan általános
módszer, amely támogatná az üzembe helyezésüket és üzemeltetésüket.
Ebből kifolyólag, a cikkben egy súlyozott multikritériumos értékelő módszert dolgoztunk ki a döntéshozók
támogatásának érdekében. A módszer a vasútvonalak és motorvonatok értékelésére lett kifejlesztve, a hibrid,
akkumulátoros vasúti járművek alkalmazhatósága alapján.
A cikk felépítése a következő: A vonatkozó szakirodalom 1. fejezetben történő rövid áttekintése után, a 2.
fejezetben a hibrid meghajtású motorvonatok összehasonlítására kerül sor, amit a 3. multikritériumos
értékelő módszer követ. A 4. illetve 5. fejezetben a módszer alkalmazhatóságát bemutató esettanulmány és a
kutatás eredményei találhatóak. A cikk végén ismertetjük a jövőbeni kutatási célokat.
1. Irodalomkutatás
Az elmúlt években számos tanulmány foglalkozott az akkumulátoros elektromos járművekkel. A vizsgálat
kiterjedt az akkumulátor technológiákra, energia menedzsmentre, környezetterhelésre, töltőinfrastruktúrára,
újszerű közlekedési módokra és a hálózat modellezésére (pl.: [7]-[11]). Ehhez képest kevés cikk foglalkozik
az akkumulátoros villamos vontatás és motorvonatok üzemeltetésével.
A közúti közlekedéshez hasonlóan a vasúti közlekedésben is léteznek hibrid megoldások, ahol a
hagyományos és villamos hajtást egyesítik az energiahatékonyság növelése érdekében. Ehhez fedélzeti
energiatárolók alkalmazása szükséges, melyek közül a lítium-ion akkumulátorok és a kondenzátorok a
leginkább alkalmasak [12]. Szintén a lítium-ion akkumulátort találták a leginkább megfelelőnek a [13]
tanulmányban, ahol az akkumulátorok alkalmazhatóságát vizsgálták tolatómozdonyokban a felhasználási
jellemzők és terhelés függvényében. Továbbá megállapították, hogy a hibrid hajtásnak köszönhetően az
energiafogyasztás és károsanyag kibocsátás akár 35%-kal is csökkenthető. Dízel-elektromos meghajtású
vontatómozdonyokat alkalmaztak hegyi szakaszokon a [14] tanulmányban. A vizsgálat eredménye, hogy a
jelentősen alacsonyabb energiaköltség kompenzálhatja a hibrid hajtás költségét.
A hidrogén üzemanyagcellás mozdonyokhoz készítettek energia menedzsment alkalmazást a [15] és [16]
tanulmányban. Megállapították, hogy az energiafelhasználás optimalizálásával jelentősen csökkenthető a
teljes energiafogyasztás. A fedélzeti akkumulátoros energiatárolás és üzemanyagcella kapacitását
optimalizáló eljárást fejlesztettek a [17] cikkben. Az optimalizálás célja a hibrid meghajtás teljes költségének
a minimalizálása volt adott felhasználási körülmények között. A vasúti közlekedés károsanyagkibocsátására
helyezték a hangsúlyt a [18] dolgozatban. A hidrogén üzemanyagcellás jármű üzemeltetésének
optimalizálásakor figyelembe vették az energiamixet is. Megállapították, hogy az energia és közlekedési
szektor összekapcsolása kedvező hatással lehet mindkét félre.
Numerikus modellezést alkalmaztak a [19] tanulmányban, hogy megállapítsák a hidrogén töltőinfrastruktúra
optimális kapacitását és a motorvonatok optimális számát. A vizsgálat eredménye, hogy a hidrogén
üzemanyagcella fenntartható alternatívája a hagyományos dízel vontatásnak.
Az akkumulátoros villamos mozdonyok és motorvonatok alkalmazásával kevés cikk foglalkozott. Az
akkumulátoros villamos meghajtás elsősorban a rövid és kisforgalmú vonalakon helyettesítheti a
hagyományos dízel vontatást [20]. Így a károsanyag kibocsátás és az üzemeltetési költség jelentősen
csökkenthető. A fedélzeti akkumulátoros energiatárolók, és a rövid, szakaszos felsővezetékhálózat
kombinációját vizsgálták a [21] tanulmányban. Mivel a motorvonatok energiafogyasztása az induláskor
jelentős, ezért a gyorsítást támogató felsővezeték hálózat kiépítésével jelentősen csökkenthető a
motorvonatok akkumulátor kapacitása. Hidrogén üzemanyagcellás hajtást vizsgálták személy- és
áruszállításban, eltérő energiaigények esetén a [22] tanulmányban. Bár az energiafogyasztás széles skálán
mozgott, a hajtásrendszer hatásfoka közel azonos volt minden esetben.
Az akkumulátoros villamos motorvonatok üzemeltetését vizsgálták Németországban a Kiel-Rendsburg-
Jübek-Husum [23], és Japánban a Hōshakuji-Karasuyama vasútvonalon [24]. A példák alapján
megállapítottuk, hogy:
• a nem villamosított pályaszakasz hossza 20 és 30 km között van, illetve
• az akkumulátor kapacitásnak kevesebb, mint 50%-át használják a járművek.
Megfigyelhető, hogy elővigyázatosságból a vasútvonal mentén több töltőberendezést is telepítettek.
Az irodalomkutatás alapján megállapítottuk, hogy számos cikk foglalkozik a hibrid hajtásrendszerek vasúti
alkalmazásával. Ugyanakkor ezen tanulmányok jelentős része a hidrogén tüzelőanyagcellás technológiára,
az energiamenedzsmentre és a környezetterhelésre fókuszál. Az akkumulátoros villamos motorvonatok
üzemeltethetőségét kevés tanulmányban vizsgálták, és hiányzik az üzemeltetési szempontok széleskörű
elemzése, amit kutatási hézagként azonosítottunk. Erre a problémára jelent megoldást az üzemeltetési
szempontokat széleskörűen lefedő döntéstámogató multikritériumos elemzés.
2. Hibrid motorvonatok áttekintése

Az értékelő módszer kidolgozása előtt elemeztük a villamos-akkumulátoros motorvonatok tulajdonságait
annak érdekében, hogy feltárjuk ezen paramétereknek a működésre és az utasok kényelmére gyakorolt
hatásait. Négy villamos-akkumulátoros motorvonatot vizsgáltunk meg, melyek a következők: Siemens Mireo
Plus B, Bombardier Talent 3, Stadler Flirt Akku és Alstom Coradia Continental motorvonatok. Ez a négy
motorvonat típus lefedi a hibrid-elektromos motorvonat piac jelentős részét, továbbá számos európai
vasúttársaság rendelt nagy mennyiségben ezen járműtípusok valamelyikéből.
A vizsgált járműtípusok jellemzőit az 1. táblázat foglalja össze.
1. táblázat: Összehasonlított villamos-akkumulátoros motorvonat típusok
Járműtípus Hatótáv [km] Férőhely Max. sebesség
(R) (C) [km/h]
Alstom Coradia Continental [25] 120 150 160
Bombardier Talent 3 [26] 100 169 140
Siemens Mireo Plus B [27] 80 120 140
Stadler Flirt Akku [28] 150 154 140
Mindegyik villamos-akkumulátoros meghajtású motorvonat akkumulátorai állóhelyzetben és menetközben
is tölthetők felsővezetékről. A járművek állóhelyzetben speciális elektromos töltőpontokról is tölthetők,
vezetékes összeköttetés segítségével. A járművek akkumulátorainak töltési ideje nagyjából 10-15 percet vesz
igénybe [29].
Mivel a hibrid járművek egy töltésből adódó hatótávolsága jóval alacsonyabb, mint a dízel meghajtású
motorvonatoké, ezért ezen járműveket gyakrabban kell tölteni. Ennek megfelelően, a töltés tervezése
kiemelten fontos az üzemeltetés során. A cél olyan helyszínek azonosítása, ahol a villamos-akkumulátoros
motorvonatokat időveszteség nélkül lehet feltölteni. Ennek érdekében érdemes olyan állomásokon statikus
töltőpontok létesítése, ahol a járművek akkumulátorai feltölthetők az utascsere ideje alatt [30].
3. Értékelő módszer
Kidolgoztunk egy súlyozott multikritériumos értékelő módszert a villamos-akkumulátoros motorvonatok
számára annak érdekében, hogy meghatározható legyen, mely vasútvonalakon célszerű az üzemeltetésük, a
jármű, a vasútvonal, illetve az utasforgalmi jellemzők alapján. Az értékelés szempontjai a következők:
• vasútvonalak villamosítottsága,
• akkumulátor kapacitás kihasználása,
• vasúti pályaállapotok,
• méretgazdaságosság,
• utasforgalom nagysága.
Az egyes szempontokat 1-től 5-ig terjedő skálán értékeltük. Az 1 pont jelentése, hogy az adott vasútvonalon
egyáltalán nem érdemes az alkalmazásuk, míg az 5 pont jelentése, hogy az adott vonalon célszerű a hibrid
meghajtású járművek közlekedtetése. Az egyes szempontok értékelőszámának súlyozott átlaga a vasútvonal
értékelőszáma. A vasútvonalak értékelőszáma alapján:
• a vasútvonalak rangsorolhatók, hogy hol érdemes előbb áttérni hibrid meghajtású motorvonatokra,
• értékelhető a töltési infrastruktúra fejlesztésének hatása a villamos-akkumulátoros járművek

alkalmazására, valamint
• támogatja a megfelelő motorvonat típus kiválasztását.
Az értékelés menetét a 1. ábra foglalja össze.
1. ábra: Az értékelés menete

Az értékelés szempontjainak részletes ismertetése a következő alfejezetek tartalmazzák.
3.1 Vasútvonalak villamosítottsága

A szempont értékelésénél 5 kategóriát határoztunk meg az útvonal leghosszabb nem villamosított
szakaszának (LNE) és a motorvonat hatótávolságának (R) aránya alapján. A meghatározott kategóriák a
létező, reális vasútvonal és viszonylat kialakításokat szinte teljes mértékben lefedik, azonban előfordulhat
olyan eset, amely külön vizsgálatra szorul.
A kategóriákhoz értékelőszámot rendeltünk 1-től 5-ig. Ezen szempont alapján azt vizsgáljuk, hogy a
motorvonat akkumulátoros üzeme esetén a vizsgált útvonalon milyen távolságban tud elközlekedni közbenső
vagy végponti töltés nélkül. A hatótávolság a hibrid meghajtású, akkumulátoros motorvonatok üzemeltetése
kapcsán kulcskérdés, hiszen üzemzavart okozhat, ha útközben lemerülnek, jelentős többletköltséget jelenthet
a töltőpontok kiépítése, valamint menetidő növekedést is okozhat a töltési idő [20].
A szempont kategóriáit a 2. táblázat foglalja össze.
2. táblázat: Vasútvonalak villamosítottságának kategóriái
Pontszám (p1) Kategória leírása
1p H/LNV ≤ 1
1 < H/LNV ≤ 2, továbbá a nem villamosított vasútvonal csak egyik végpontján
2p
csatlakozik felsővezetékkel ellátott vonalszakaszhoz
1 < H/LNV ≤ 2, továbbá a nem villamosított vasútvonal mindkét végpontján van meglévő
3p
töltési lehetőség
H/LNV > 2, továbbá a nem villamosított vasútvonal legalább egyik végpontján
4p
csatlakozik felsővezetékkel ellátott vonalszakaszhoz
H/LNV > 2, továbbá a vonat a teljes útvonalon legalább 15 percig felsővezetékkel ellátott
5p
pályaszakaszon halad
3.2 Akkumulátor kapacitás kihasználása

Az akkumulátorok kapacitása a töltés-kisütés ciklusok hatására fokozatosan csökken, és egy bizonyos
mértékű kapacitáscsökkenés után újakat szükséges beszerezni. Az akkumulátorok napjainkban még elég
költségesek, ezért mind gazdaságossági, mind pedig üzemeltetési szempontból fontos, hogy a járművek ezen
alkatrészei minél kisebb mértékben veszítsenek kapacitásukból és minél ritkábban legyen szükség a
cseréjükre.
Akkumulátorokkal kapcsolatos kutatások kimutatták, hogy a kapacitás csökkenésének mértéke összhangban
van azzal, hogy milyen töltöttségi intervallumon működnek, illetve milyen töltöttségi szint után kerülnek
feltöltésre [31]. Mivel a vasúti járművek hosszú élettartammal rendelkeznek (kb. 30 év) és az akkumulátorok
kapacitásromlása a 20%-ot is elérheti 1000 töltés-kisütés ciklus után [32], ezért célszerű az olyan
kapacitáskihasználási intervallumban üzemeltetni, amely csökkenti az akkumulátorok cseréjének költségeit.
Ennek megfelelően, megállapítottuk a kapacitáskihasználási intervallumok kategóriáit. A legmagasabb
pontszámot ahhoz a kategóriához rendeltük, ahol a jármű akkumulátora a kapacitás hosszú távú megőrzése
szempontjából a legelőnyösebben használható [33].
A cikkben a jármű akkumulátor töltöttségét egyenesen arányosnak tekintjük a jármű hatótávolságával, ezért
a jármű akkumulátorának kihasználtságát a következőképpen lehet megállapítani:
𝐿𝑁𝐸
𝐴= (1)
𝑅
Habár mind a vasútvonalak villamosítottsága, mind az akkumulátor kapacitás kihasználása szempontok

értékei az LNE és az R függvényei, más hatással vannak a hibrid járművek üzemeltetésére. Míg a vasútvonal
villamosítottsága főként a töltési infrastruktúra költségeivel van összefüggésben, addig az akkumulátor
kapacitásának kihasználtsága az akkumulátorok beszerzési árához és cseréjükhöz kapcsolódik szorosabban.
Éppen ezért ezen paramétereket külön kategóriákban értékeljük. Az akkumulátor kapacitás kihasználásának
kategóriáit a 3. táblázat tartalmazza.
3. táblázat: Akkumulátor kapacitás kihasználásának kategóriái
1 A<0,04 vagy 0,8≤A
2 0,04≤A<0,045 vagy 0,6≤A<0,8
3 0,045≤A<0,05 vagy 0,4≤A<0,6
4 0,05≤A<0,06 vagy 0,2≤A<0,4
5 0,06≤A<0,2
Az akkumulátor élettartamától eltekintve, ha az A értéke kisebb, mint 0,05 az azért sem kedvező, mert ebben
az esetben a motorvonat szinte egész útja során felsővezetékkel ellátott vasútvonalon közlekedne. Ebben az
esetben érdemes megvizsgálni, hogy gazdaságilag kedvezőbb-e ezt a rövid szakaszt villamosítani és tisztán
villamos meghajtású motorvonatokat üzemeltetni, melyek beszerzési ára és fenntartási költsége jóval kisebb,
mint a villamos-akkumulátoros meghajtású járműveké.
3.3 Vasúti pályaállapotok

A rossz minőségű vasúti pálya jelentősen csökkentheti a jármű rendelkezésre állását, ami megnöveli a
megtérülési időt. Ezért célszerű a jó állapotú pályaszakaszokon helyettesíteni a hagyományos dízel
motorvonatokat villamos-akkumulátoros motorvonatokkal. A pontos pályaállapotokra vonatkozóan nem állt
rendelkezésre adat. Azonban a vasútvonalakon engedélyezett pályasebességekből következtetni lehet az
adott vasútvonal állapotára. Így ezen szempont pontszámait az értékelendő vasútvonalon engedélyezett
maximális sebességek súlyozott átlaga alapján határoztuk meg. Az átlagsebesség távolság szerinti súlyozását
a (2) képlet írja le.
∑𝑛𝑖=1 𝑣𝑚𝑎𝑥 𝑖 ∙ 𝐿𝑖
𝑣𝑎𝑣𝑔 = (2)
∑𝑛𝑖=1 𝐿𝑖
Ahol:
vavg a teljes viszonylat távolság szerint súlyozott maximális megengedett átlagsebessége,
vmax,i egy adott szakasz maximális engedélyezett sebessége,
Li egy adott szakasz hossza,
n szakaszok száma.
Az értékelés során azt a célsebességet, amellyel az értékelt járművet üzemeltetni tervezik, V-vel jelöltük. A
V értékét az értékelés előtt szükséges meghatározni. A vasúti pályaállapotok szempont kategóriáit a vavg és a
V értékei alapján határoztuk meg, melyet a 4. táblázat tartalmaz.
4. táblázat: Vasúti pályaállapotok szempont kategóriái
1 vavg ≤ V/2 km/h; a vasúti pálya jelentős felújítására van
szükség.
3 V/2 < vavg < V km/h; a vasúti pálya kisebb mértékű
felújítására van szükség.
5 V ≤ vavg km/h; a vasúti pálya állapota megfelelő, felújításra
nincs szükség.
3.4 Méretgazdaságosság
Több, azonos típusú jármű üzemeltetése jelentősen csökkenti a karbantartási költségeket, illetve egyszerűsíti
az ezzel kapcsolatos feladatokat. Az értékelő módszerben ezért bevezettük a méretgazdaságosság szempont.
Egy karbantartó helyszín megépítésének megtérülése sok különböző tényezőtől függhet, ezért további,
szélesebb körű gazdasági számításokra lehet szükség az optimális üzemeltetett járműszám
meghatározásához. Az értékelő módszerben M változó az optimális járműszámot jelenti, míg az NV az
értékelt vasútvonalon tervezetten üzemeltetett járművek darabszámát jelöli.
A kategória szempontjait az 5. táblázat foglalja össze.
5. táblázat: Méretgazdaságosság szempont kategóriái
1 NV ≤ 0,3M
3 0,3M < NV < M
5 M ≤ NV
3.5 Utasforgalom nagysága

Az utasforgalom nagysága kategóriában a vonatonkénti átlagos utasszám (u̅) és a motorvonatok maximális
férőhelykapacitása (C) kerülnek kiértékelésre.
Az átlagos utasszám meghatározása az alábbi képlet szerint történt:
∑𝑛𝑖=1 𝑢𝑖 ∙ 𝐿𝑖
𝑢= (3)
∑𝑛𝑖=1 𝐿𝑖
Ahol:
u̅ a teljes viszonylat vonatonkénti átlagos utasszáma,
ui a viszonylat i-edik állomásközének vonatonkénti átlagos utasszáma,
Li az i-edik állomásköz hossza,
n az állomásközök száma.
Az utazóközönség kényelmét, valamint a kapacitáskihasználást figyelembe véve, az ideális utasszám a vasúti

jármű maximális férőhelykapacitásának (C) a 70-80%-a vagy több mint 130%-a. A 130%-nál magasabb
kihasználtság azért kedvező, mert ebben az esetben 2 összekapcsolt motorvonat kihasználtsága is elfogadható
mértékű. Abban az esetben, ha az utasok száma nem éri el a motorvonat férőhelykapacitásának 70%-át,
célszerű egy kisebb befogadóképességű jármű beszerzése. A 80% és 100% közötti utasszám zsúfoltságot
eredményez, ami hátrányosan befolyásolja az utasok kényelemérzetét. A 100% és 130% közötti
kihasználtsági érték pedig azért nem kedvező, mert ebben az esetben 2 összekapcsolt motorvonat
közlekedtetése szükséges, azonban a második egység kihasználtsága alacsony lenne. Az ütemes menetrend
miatt a menetrendsűrítés nem megoldás a 100-130%-os kihasználtságra. Hiszen a követési időt az ütemesség
miatt legkisebb mértékben is csak felére lehetne csökkenteni, ami ebben az esetben túlságosan nagy,
kétszeres kapacitásnövelést eredményezne.
Ezen szempont kategóriáit a 6. táblázat tartalmazza.
6. táblázat: Utasforgalom nagysága szempont kategóriái
1 𝑢 ≤ 0,2𝐶
2 0,2𝐶 < 𝑢 ≤ 0,3𝐶 vagy 𝐶 < 𝑢 ≤ 1,3𝐶

3 0,3𝐶 < 𝑢 ≤ 0,5𝐶
4 0,5𝐶 < 𝑢 ≤ 0,7𝐶 vagy 0,8𝐶 < 𝑢 ≤ 𝐶

5 0,7𝐶 < 𝑢 ≤ 0,8𝐶 vagy 1,3𝐶 < 𝑢
4. Szempontok súlyának meghatározása

Az értékelésbe bevont szempontok fontosságát számos tényező befolyásolhatja, amit a súlyszámok (si)
fejeznek ki. Minden vizsgálat megkezdése előtt meg kell állapítani, hogy mi az általános cél az értékelés
során. Ha például az a legfontosabb célkitűzés, hogy a villamos-akkumulátoros meghajtású motorvonatok
utaskihasználtsága magas legyen, akkor az utasforgalom nagysága szemponthoz kell a legnagyobb
súlyszámot rendelni. Ha a járművek javítási és szervízköltségének csökkentése a cél, akkor a vasúti
pályaállapotokat, az akkumulátor kapacitás kihasználtságot és a méretgazdaságosság szempontokat kell
nagyobb súllyal figyelembe venni. A súlyszámoknak a következő feltételeket kell teljesíteniük:
∀𝑠𝑖 ≥ 0 (4)
∑ 𝑠𝑖 = 1 (5)
Az egyes viszonylat és járműkombinációkra kapott végső pontszám súlyozott átlagszámítással kapható meg
az alábbi képlet szerint:
5
𝑃 = ∑ 𝑠𝑖 ∙ 𝑝𝑖 (6)
𝑖=1
Ahol:
P a végső pontszám
si az i-edik szempont súlyszáma
pi az i-edik szempontra adott értékelő pontszám.
5. Esettanulmány
Az értékelő módszert Magyarország különböző vasútvonalainak vizsgálatára alkalmaztuk az 1. táblázatban
feltüntetett motorvonat típusokkal. Az értékelt vasútvonalak a következők:
1. Miskolc-Kazincbarcika-Ózd vasútvonal, amely Miskolc megyeszékhely elővárosában található,
2. Budapest-Székesfehérvár-Tapolca vasútvonal, amely egy belföldi távolsági viszonylat,
3. Debrecen-Püspökladány-Szeghalom-Gyoma-Békéscsaba viszonylat, amely belföldi regionális

közlekedésre példa,
4. Budapest-Lajosmizse-Kecskemét vasútvonal, amely Budapest elővárosi közlekedésének része,
5. Miskolc-Szerencs-Abaújszántó-Hidasnémeti-Kassa viszonylat, amely kishatárforgalmi
közlekedésre példa.
A vizsgált vasútvonalakat a 2. ábrán tüntettük fel.
2. ábra: Az esettanulmányban értékelt vasútvonalak térképe

Az értékelésbe bevont járművek paramétereit az 1. táblázat tartalmazza. Az esettanulmányban M változó
értékét 20 db járműben, V értékét pedig 80 km/h-ban határoztuk meg. M változó értékét a MÁV-START Zrt.
személykocsi állományának tanulmányozásával, illetve egy honállomáshoz tartozó járműtípusok száma
alapján állapítottuk meg.
Az esettanulmányban értékelt vasútvonalak paramétereit a 7. táblázat foglalja össze.
7. táblázat: Vizsgálatba bevont vasútvonalak paraméterei
Vasútvonal sorszáma LNE u̅ vavg
1 33 km ~70 92 km/h
2 107 km ~200 97 km/h
3 85 km ~60 91 km/h
4 87 km ~150 60 km/h
5 51 km ~30 72 km/h
Fontos megemlíteni, hogy u̅ értéke a jelenlegi, villamos-akkumulátoros motorvonatok alkalmazása előtti
értékek alapján került kiszámításra, mely az új járművek üzembe helyezésének hatására végbemenő utazási
színvonal növekedésnek köszönhetően várhatóan emelkedni fog.
Az esettanulmányban a vasútvonal villamosítottsága és az akkumulátor kapacitás kihasználása szempontot
határoztuk meg legfontosabb szempontokként, míg az utasforgalom nagysága szempont kapta a legkisebb
súlyszámot. A súlyszámok értékeit a 8. táblázat foglalja össze.
8. táblázat: Esettanulmányban használt súlyszámértékek

Szempont megnevezése Súlyszám (si)
Vasútvonal villamosítottsága 0,25
Akkumulátor kapacitás kihasználása 0,25
Vasúti pályaállapotok 0,2
Méretgazdaságosság 0,2
Utasforgalom nagysága 0,1
6. Eredmények
Az értékelő módszer alkalmazásának eredménye alapján megállapítottuk, hogy a Stadler Flirt Akku típusú
motorvonat rendelkezik a legkedvezőbb tulajdonságokkal a vizsgált járművek körében, mivel az összes
vizsgált viszonylaton ez a járműtípus érte el a legmagasabb pontszámot. A Bombardier Talent 3 és az Alstom
Coradia Continental motorvonatok pedig a vizsgálat során egyszer érték el a Stadler Flirt Akku típusú
motorvonattal holtversenyben a legjobb eredményt.
A vizsgált viszonylatok és vasútvonalak közül a Miskolc-Kazincbarcika-Ózd vasútvonal érte el a
legmagasabb átlagpontszámot, 4,1 pontot. Ez a vasútvonal Miskolc és Kazincbarcika között villamosított,
illetve megfelelő pályaállapotokkal is rendelkezik. Ezzel szemben a Debrecen-Püspökladány-Szeghalom-
Gyoma-Békéscsaba viszonylat érte el a legalacsonyabb átlagos pontszámot, 2,9 pontot, ahol az útvonal
középső 85 km-es szakasza nem villamosított és csak 60 km/h a legnagyobb megengedett átlagos
pályasebesség. Az esettanulmány eredményeit a 9. táblázat összegzi.
9. táblázat: Az esettanulmány eredményei
Vasútvonal Siemens Bombardier Stadler Flirt Alstom
sorszáma Mireo Plus Talent 3 Akku Coradia
B Continental
1 4 4,15 4,15 4,15
2 3 3 3,5 3,25
3 2,5 2,9 3,4 3,15
4 2,3 3 3,5 3,25
5 2,85 3 3,75 3,4
Konklúzió
A cikkben egy multikritériumos értékelő módszert dolgoztunk ki, amely támogatja az újszerű hibrid,
villamos-akkumulátoros vasúti járművek üzemeltetését és alkalmazhatóságát.
Az üzemeltetést legjobban befolyásoló szempontok a következők: a járművek akkumulátorainak kapacitása,
a járművek befogadóképessége, a nem villamosított vasúti pályaszakaszok hossza, a töltési infrastruktúra
jelenlegi kiépítettségi szintje, a vasúti pályák állapota, az üzemeltetni kívánt motorvonatok darabszáma,
valamint az utasforgalom nagysága. A kutatás során az egyes szempontok alkalmazhatóságát az
irodalomkutatás és a villamos-akkumulátoros motorvonatok már meglévő üzemeltetési tapasztalatai alapján
értékeltük.
Az értékelő módszert magyarországi vasútvonalakra és különböző járműtípusokra alkalmaztuk. Az értékelés
során megállapítottuk, hogy a Stadler Flirt Akku típusú motorvonat rendelkezik a legjobb tulajdonságokkal
az értékelésbe bevont viszonylatok esetében, amely főként a hosszú, 150 km-es hatótávolságának és nagy
férőhely kapacitásának tudható be. Az értékelt vasútvonalak eredménye alapján megállapítottuk, hogy azon
vasútvonalakon célszerű a villamos-akkumulátoros motorvonatok közlekedtetése, melyek 40-60%-ban
villamosítottak. Továbbá a jelentős utasforgalom is kedvező hatással van az üzemeltethetőségre, mert ez
pozitívan befolyásolja a méretgazdaságossági szempontot.
A jövőben újabb szempontokat tervezünk bevonni az értékelésbe, mint például a károsanyag-kibocsátást és

a villamos-akkumulátoros járművekre optimalizált menetrendi struktúrákat. Továbbá, az értékelő módszert
alkalmazhatóságát jelentősen javíthatja az egyéb meghajtási módok bevonása az értékelésbe, mint például az
üzemanyagcellás és dízel-akkumulátoros meghajtás.
Köszönetnyilvánítás: EFOP-3.6.3-VEKOP-16-2017-00001: Tehetséggondozás és kutatói utánpótlás
fejlesztése autonóm járműirányítási technológiák területén - A projekt a Magyar Állam és az Európai Unió
támogatásával, az Európai Szociális Alap társfinanszírozásával valósult meg.
Irodalomjegyzék
[1] https://ec.europa.eu/eurostat/statistics-
explained/index.php/Railway_passenger_transport_statistics_-
_quarterly_and_annual_data#Rail_passenger_transport_performance_continued_to_increase_in_20
19 (2021.03.12.)
[2] Directorate-General for Research and Innovation: Electrification of the transport system, Publications
Office of the European Union, Luxemburg, 2017. https://doi.org/10.2777/443147
[3] Skrucany T. – Kendra M. – Kalina T. – Jurkovic M. – Vojtek M. – Synak F.: Environmental
Comparison of Different Transport Modes, Nase More 2018/65 192-196
https://doi.org/10.17818/NM/2018/4SI.5
[4] Hoffrichter A. – Miller A.R. – Hillmansen S. – Roberts C.: Well-to-wheel analysis for electric, diesel
and hydrogen traction for railways, Transportation Research Part D: Transport and Environment
2012/17 28-34 https://doi.org/10.1016/j.trd.2011.09.002
[5] Kalghatgi G.: Is it really the end of internal combustion engines and petroleum in transport? Applied
Energy 2018/225 965-974 https://doi.org/10.1016/j.apenergy.2018.05.076
[6] Vicente P. – Sampaio A. – Reis E.: Factors influencing passenger loyalty towards public transport
services: Does public transport providers’ commitment to environmental sustainability matter? Case
Studies on Transport Policy 2020/8 627-638 https://doi.org/10.1016/j.cstp.2020.02.004
[7] Hemmati R. – Saboori H.: Emergence of hybrid energy storage systems in renewable energy and
transport applications – A review, Renewable and Sustainable Energy Reviews 2016/65 11-23
https://doi.org/10.1016/j.rser.2016.06.029
[8] Robinson M.K. – Holmén B.A.: Hybrid-electric passenger car energy utilization and emissions:
Relationships for real-world driving conditions that account for road grade, Science of the Total
Environment 2020/738 139692 https://doi.org/10.1016/j.scitotenv.2020.139692
[9] Catalbas M. C. - Yildrim M. - Gulten A. - Kurum H.: Estimation of optimal locations for electric
vehicle charging stations, EEEIC / I&CPS Europe, Milánó, 2017
[10] Földes D. – Csiszár Cs.: Framework for Planning the Mobility Service based on Autonomous
Vehicles, SCSP, Prága, 2018
[11] Péter T. – Szauter F. – Rózsás Z. – Lakatos I.: Integrated application of network traffic and intelligent
driver models in the test laboratory analysis of autonomous vehicles and electric vehicles, Int. J.
Heavy Vehicle Systems 2020/27 227-245 https://doi.org/10.1504/IJHVS.2020.104422
[12] Meinert M. – Prenleloup P. – Schmid S. – Palacin R.: Energy storage technologies and hybrid
architectures for specific diesel-driven rail duty cycles: Design and system integration aspects,
Applied Energy 2015/157 619-629 https://doi.org/10.1016/j.apenergy.2015.05.015
[13] Richter M. – Sarram A. – Kaucher C. - Winkler H.: Investigation and analysis of accumulators for
the use of electrochemical storage in hybrid shunting locomotives, Procedia CIRP 2019/81 1010-
1015 https://doi.org/10.1016/j.procir.2019.03.243
[14] Cipek M. – Pavkovic D. – Kljaic Z. – Mlinaric T.J.: Assessment of battery-hybrid diesel-electric
locomotive fuel savings and emission reduction potentials based on a realistic mountainous rail route,
Energy 2019/173 1154-1171 https://doi.org/10.1016/j.energy.2019.02.144
[15] Hong Z. – Li Q. – Han Y. – Shang W. – Zhu Y. – Chen W.: An energy management strategy based
on dynamic power factor for fuel cell/battery hybrid locomotive, International Journal of Hydrogen
Energy 2018/43 3261-3272 https://doi.org/10.1016/j.ijhydene.2017.12.117
[16] Deng K. – Peng H. – Dirkes S. – Gottschalk J. – Ünlübayir C. – Thul A. – Löwenstein L. – Pischinger
S. – Hameyer K.: An adaptive PMP-based model predictive energy management strategy for fuel cell
hybrid railway vehicles, eTransportation 2021/7 100094 https://doi.org/10.1016/j.etran.2020.100094
[17] Cheng S. – Zhao G. – Gao M. – Shi Y. – Huang M. – Yousefi N.: Optimal hybrid energy system for
locomotive utilizing improved Locust Swarm optimizer, Energy 2021/218 119492
https://doi.org/10.1016/j.energy.2020.119492
[18] Herwartz S. – Pagenkopf J. – Streuling C.: Sector coupling potential of wind-based hydrogen
production and fuel cell train operation in regional rail transport in Berlin and Brandenburg, Energy
2021/In Press https://doi.org/10.1016/j.ijhydene.2020.11.242
[19] Piraino F. – Genovese M. – Fragiacomo P.: Towards a new mobility concept for regional trains and
hydrogen infrastructure, energy Conversion and Management 2021/228 113650
https://doi.org/10.1016/j.enconman.2020.113650
[20] Mwambeleko J.J. – Kulworawanichpong T.: Battery electric multiple units to replace diesel
commuter trains serving short and idle routes, Journal of Energy Storage 2017/11 7-15
https://doi.org/10.1016/j.est.2017.01.004
[21] Mwambeleko J.J. - Kulworawanichpong T.: Battery and accelerating-catenary hybrid system for
light rail vehicles and trams, iEECON, Pattaja, 2017
[22] Fragiacomo P. – Piraino F.: Fuel cell hybrid powertrains for use in Southern Italian railways, Energy
2019/44 27930-27946 https://doi.org/10.1016/j.ijhydene.2019.09.005
[23] https://www.stadlerrail.com/ (2021.04.25.)
[24] https://www.alstom.com/ (2021.04.25.)
[25] https://rail.bombardier.com/ (2021.04.25.)
[26] https://www.mobility.siemens.com/ (2021.04.25.)
[27] Glickenstein H.: March 2019 Land Transportation News [Transportation Systems], IEEE Vehicular
Technology Magazine 2019/14 18-26 https://doi.org/10.1109/MVT.2018.2881856
[28] https://mediarail.wordpress.com/battery-powered-train-projects-its-time-to-growth/ (2021.04.25.)
[29] Masatsuki I.: Development of the battery charging system for the new hybrid train that combines
feeder line and the storage battery, IPEC, Szapporo, 2010
[30] Ghaviha N. – Campillo J. – Bohlin M. – Dahlquist E.: Review of Application of Energy Storage
Devices in Railway Transportation, Energy Procedia 2017/105 4561-4568
https://doi.org/10.1016/j.egypro.2017.03.980
[31] Gao Y. – Jiang J. – Zhang C. – Zhang W. – Ma Z. – Jiang Y.: Lithium-ion battery aging mechanisms
and life model under different charging stresses, Journal of Power Sources 2017/356 103-114
https://doi.org/10.1016/j.jpowsour.2017.04.084
[32] Lei Y. – Zhang C. – Gao Y. – Li T.: Charging Optimization of Lithium-ion Batteries Based on
Capacity Degradation Speed and Energy Loss, Energy Procedia 2018/152 544-549
https://doi.org/10.1016/j.egypro.2018.09.208
[33] Zhu J. – Knapp M. – Sorensen D.R. – Heere M. – Darma M.S.D. – Müller M. – Mereacre L. – Dai
H. – Senyshyn A. – Wei X. – Ehrenberg H.: Investigation of capacity fade for 18650-type lithium-
ion batteries cycled in different state of charge (SoC) ranges, Jouenal of Power Sources 2021/489
229422 https://doi.org/10.1016/j.jpowsour.2020.229422
Önvezető járművek társadalmi elfogadása

Dr. Henézi Diána1 - Dr. Horváth Balázs2

1
telefon: +36 96 503494

e-mail: kdiana@ga.sze.hu
2
telefon: +36 96 503494
Kivonat: Az autonóm járművek megjelenése és elterjedése számos kérdést von maga után. A társadalom által
elvárt egyik legnagyobb haszon: a személyi sérüléses közlekedési balesetek számának és a baleset
súlyosságának csökkenése. Cikkünkben azt vizsgáljuk, hogy az önvezető funkciókkal rendelkező
járművek megjelenése a forgalomban mennyire köztudott, és társadalmilag elfogadott. A felmérés
elvégzéséhez kérdőívet állítottunk össze, mely rávilágít arra, hogy a többi közlekedő hogyan viszonyul a
XXI. század egyik közlekedési forradalmához.
Kulcsszavak: önvezető járművek, társadalom, közlekedésbiztonság
Bevezetés
Az önvezető járművek megjelenése és elterjedése a közlekedő társadalom számára az egyik központi
témává vált az elmúlt időszakban. Alapvető elvárás az autonóm járművekkel szemben, hogy csökkentsék
a közlekedési balesetek számát, úgy, hogy az emberi tényező adta hibázási lehetőségeket fokozatosan
eltávolítjuk a járművezetők rendszeréből.
Az Európai Unió Fehér Könyvében 2050. évre kitűzött cél a Zéró Vízió, miszerint a közúti közlekedésnek
ne legyen halálos áldozata. Ez nem egyenértékű azzal, hogy nem történik baleset, csupán a sérülések
súlyossága eltolódik.
Ezen felül az Európai Parlament 2019. január 15-i állásfoglalása az önvezető gépjárművekről az európai
közlekedésben az alábbiakat foglalja magában:
• a közúti balesetek túlnyomó többsége emberi hibából ered, ezért elengedhetetlen az ilyen balesetek
lehetőségeinek a biztonságot növelő fejlett járműrendszerek igénybevétele révén történő
csökkentése, a személyes mobilitás fenntartása mellett,
• az automatizálási szintek léteznek, az 1. és a 2. szint már a piacon van, de a „feltételes”, a „magas
fokú” és a „teljes” automatizálási szintek később állnak majd rendelkezésre, ezért a fejlett
gépjárművezetés-támogató rendszerek fontosak, mert technológiájuk a teljes automatizálás előtt
egyengeti az utat,
• az autonóm mobilitásra kell helyezni a hangsúlyt, mivel a teljesen önvezető járművek figyelemre
méltó biztonsági előnyöket kínálnak, és egymással összekapcsolt funkciók nélkül is képesek lesznek
működni,
• az automatizálás és az új technológia alkalmazása növelni fogja a közlekedés és a közlekedési
rendszerek biztonságát, és megszüntet néhány érintett emberi tényezőt, ezáltal szignifikánsan
csökkenti a közlekedési balesetek számát. [5]
Mindezeket figyelembe véve, cikkünkben arra keressük a választ, hogy a köztudatban kik és mennyire
vannak tisztában az autonóm járművek jelenlétével és elfogadásával.
1. Önvezető járművek
Az önvezető jármű fogalma már az 1968. évben megjelent, amikor a Continental egy vezető nélküli
Mercedes-Benz 250-et mutatott be a tesztpályán. Érdekesség, hogy itt nem a biztonságé volt a főszerep,
hanem a gumiabroncs tesztelésé. A jármű az útfelületen elhelyezett vezeték alapján közlekedett a pályán, a
haladást a járműbe beépített elektronikus rendszer ellenőrizte, és automatikusan ennek megfelelően

igazította a kormányt. [6]
1. ábra: Mercedes -Benz 250 önvezető autó 1968.

Az önvezető járművekkel kapcsolatos kérdőív eredményeinek bemutatása előtt fontos tisztázni az autonóm
jármű fogalmát, és annak szintjeit.
0. szint: ezen a szinten még semmiféle automatizáltság nincs a járműben, a hagyományos autók szintjének
nevezik, minden irányítási műveletért maga az ember felel.
1. szint: a gépjárművezetés támogatása, még mindig emberi irányítás alatt az autó, de a rendszer már
fékezésben/gyorsításban, illetve kormányzásban segítheti a járművezetőt.
2. szint: a részleges automatizáltság szintje, a fékezés/gyorsítás, valamint kormányzás műveleteket
egyszerre átveheti a gépjárművezetés-támogató rendszer, az autó továbbra is emberi irányítás alatt, ő figyeli
a vezetési környezetet.
3. szint: feltételes automatizáltság, a 2. szint kiegészül azzal, hogy itt már az automata rendszer figyeli a
környezetet, és nem az ember.
4. szint: magas szintű automatizáltság, nincs szükség a járművezető felügyeletére, ugyanakkor még ő
aktiválja az autót, és az útvonal megválasztásánál is döntési lehetőséget kap. A jármű képes teljesen
önállóan közlekedni, de csak meghatározott körülmények között.
5. szint: a teljes automatizáltság szintje, a rendszer képes minden körülmények között a jármű irányítására
és ember nélkül is közlekedhet [4]
2. Kérdőíves felmérés és kiértékelés

A társadalmi elfogadottságra vonatkozó kérdőívet, melynek kitöltésénél online hólabda módszert
alkalmaztunk [2], 117 fő töltötte ki, 2021. 04.14. és 2021. 04.26. között. A kitöltők 61,2%-a férfi, míg
38,5%-a nő volt. A válaszadók 46,2% (54 fő) a 26-35 éves korosztályba tartozott, 1 fő volt, aki 65 évnél
idősebb, illetve 2 fő volt 18 év alatt. A 117 megkérdezettből 108 személynek van járművezetői engedélye.
„Hallott-e már az önvezető autókról?” kérdésre, mindössze 3 nem válasz érkezett. Az összes válaszadó
között mindössze a 26-35 éves korosztályban volt nemmel válaszoló válaszadó, ami elgondolkoztató,
hiszen ez a korosztály a '80-as évek végén, '90-es évek elején született generáció. Nekik a számítógép,
mobiltelefon, vagy bármilyen korszerű műszaki megoldás nem idegen, ezért rendkívül furcsa, és
megmagyarázhatatlan, miért pont e korosztályban találunk "nem" választ.
A következő kérdésre, mely így szólt: „Ön szerint közlekednek-e önvezető járművek (önvezető funkciókkal
rendelkező) manapság az utakon?”, a megkérdetettek 17,9%-a (21 fő) nemmel válaszolt. Közülük 1 fő 19-
25 éves, 11 fő 26-35 éves, 6 fő 36-45 éves, 1 fő 46-55 éves, míg 2 fő 56-65 éves. A válaszok megoszlása
mögött állhat az önvezető funkció-, illetve az önvezető jármű fogalmának ismerethiánya. A lakosság sok
esetben autonóm jármű esetén egy járművezető nélküli autóra gondol.
A fáradtság hatására a járművezetésben hasonló hibákat követünk el, mint alkoholos befolyásoltság alatt.
Az ébren töltött órák száma hatással van a reakcióidőre, reakció biztonságra, és a mozgáskoordinációra.
A felmérésben szereplő kérdésre: „Okozott-e már Önnek problémát, hogy fáradtság miatt nem mert autót
vezetni, illetve aludt-e már el vezetés körben?” 26,6%-ban (31 fő) igen választ jelölt meg. Hogyha ezt a
számot korrigáljuk a vezetői engedéllyel rendelkezők számával, akkor 28,7%-ot kapunk. Eszerint a kitöltők
közel 30%-a került már a közlekedésbiztonsági kockázatot egyértelműen növelő szituációba.
Az elmúlt év járványhelyzete alaposan megváltoztatta az életünket, igaz ez a közlekedésbiztonság
helyzetére is. Az alacsonyabb futásteljesítmény következtében szerencsére legalább a baleseti helyzet
javult, csökkent a közlekedési balesetek halálos áldozatainak száma. Mindezek miatt a
közlekedésbiztonsági elemzéseket a 2019. és korábbi évekből származó adatokkal tudjuk csak elvégezni.
Megvizsgálva a korábbi évek hazai baleseti adatait, kijelenthető, hogy a balesetek 3-4%-át közvetlen
emberi mulasztás okozza, legyen az figyelmetlenség, elalvás vagy rosszullét. E baleseteket az önvezető
járművek megjelenése kiszűri. A statisztikai adatokat az előzőekben bemutatott saját vizsgálatunk is
alátámasztja, hiszen a megkérdezettek 26,6%-a (ez a jogosítvánnyal rendelkezők 28,7%-át jelenti) maga is
élt már át olyan helyzetet, ahol nem mert útnak indulni, vagy meg kellett szakítania az utazását fáradtság
miatt. E balesetek elkerülésével a halálos áldozatok száma is csökken, a statisztikai adatok szerint mintegy
3-5%-kal, ami évente mintegy 20-30 megmentett életet jelent.
Ezzel összefüggésben megvizsgáltuk a 2018. illetve 2019. évben bekövetkezett baleseteket a következő
elsődleges okból:
• elalvás járművezetés közben
• figyelmetlen, gondatlan vezetés
• rosszullét.
Mindegyik elsődleges baleseti okcsoport esetszáma az önvezető járművek elterjedésével, illetve önvezető
funkciók használatával csökkenthető lenne.
1. táblázat: Elalvás, rosszullét, figyelmetlen, gondatlan vezetés okozta balesetek 2018. évben
Halálos Súlyos Könnyű
2018 Balesetszám
sérült sérült sérült
Elalvás 172 3 84 220
Rosszullét 92 4 25 84
Figyelmetlen, gondatlan vezetés 296 10 105 252
Összesen 560 17 214 556
Összes baleset %-a 3,34 2,68 3,89 3,42
2. táblázat: Elalvás, rosszullét, figyelmetlen, gondatlan vezetés okozta balesetek 2019. évben
Halálos Súlyos Könnyű
2019 Balesetszám
sérült sérült sérült
Elalvás 163 11 55 214
Rosszullét 81 6 17 77
Figyelmetlen, gondatlan vezetés 311 11 109 275
Összesen 555 28 181 566
Összes baleset %-a 3,34 4,65 3,30 3,51
Látható az 1., 2. táblázatban, hogy az esetszámok közel hasonlóan alakulnak. Az elalvás okozta balesetszám
2018-ban 172, míg 2019-ben 163 balesetet jelentett. A rosszullét 92, illetve 81 esetet, a figyelmetlen-
gondatlan vezetés pedig 296, és 311 esetet jelentett. [3] Mindez alátámasztja a korábban leírtakat.
2016-tól Magyarországon is találkozhatunk járművezető nélküli kötöttpályás közlekedési eszközzel, a 4
metró vonalán. Habár a köztudatban e megoldást általában nem azonosítják az önvezető jármű fogalmával.
Oda rendszerint csak a sci-fi filmekből ismert járművezető nélkül közlekedő személygépkocsikat értik,
ahogy azt már korábban is írtuk. A kérdőívet megválaszolók 65,8%-a felszállna olyan menetrend szerinti
autóbuszra, amely járművezető nélkül közlekedik. Ez az arány azért is örömteli, mert nem jellemző, hogy
a megkérdezettek már találkoztak a valóságban ilyen autóbusszal, hiszen azok egyelőre jellemzően kisebb
városokban, vagy nagyobb városok ritkábban lakott térségeiben közlekednek (Bécs – Aspen, Malaga, Sion
(Svájc), Helsinki (Finnország)). Emellett elgondolkodtató az is, hogy a pozitív választ adók aránya (3-ból
2 megkérdezett) magasabb, mint a közforgalmú közlekedés részaránya, így joggal feltételezhetjük, hogy e
megoldás (önvezető autóbusz), akár új utasokat is csábíthat a közösségi közlekedésbe, amely egyben az
egyéni motorizált forgalom csökkenését, ezzel együtt a közlekedésbiztonsági helyzet javulását is jelentheti.
A felmérésben résztvevők 79,5%-a venne részt szívesebben gyalogosan, illetve kerékpárral a
közlekedésben, ha körülöttük önvezető járművek közlekednének. Az önvezető járművek megjelenésével
párhuzamosan megjelenhet a közlekedőkben a rizikókompenzáció jelenség, miszerint túlzott bizalommal
közlekednek, ezáltal növelve a baleseti kockázatukat. Gyalogosként ezt jelentheti azt, hogy féktávolságon
belül lépünk le a(z) (önvezető) jármű elé, hiszen bízunk abban, hogy az minden esetben az ütközés előtt
meg tud állni.
Fontos felhívni a közlekedők figyelmét, hogy az autonóm járművek megjelenésével és elterjedésével a
fizika és biomechanika törvényei nem változnak, a balesetek számának csökkenése az egyéni
felelősségvállaláson is múlik.
Arra a kérdésre, hogy mi az elképzelésük az önvezető járművek elterjedésével, különböző válaszok
érkeztek. A pozitív visszajelzések párhuzamban állnak a közlekedésbiztonság javulásával, és a
balesetszámok csökkenésével. A kitöltők kis hányada a vezetés élményének elvesztését jelölte meg
problémaként. A válaszadók egyharmada nem bízik az autonóm járművekben, és szerintük a pontos
felelősség szabályozás kidolgozása még hátravan.
A megkérdezetettek közül 9 fő a jogi szabályozást és felelősségvállalásban látta az önvezető járművek
elterjedésének korlátait. A média világában az autonóm jármű okozta balesetek fókuszba kerülnek, emiatt
a közlekedők azt hihetik, hogy az ilyenfajta balesetek gyakoriak.
3. Baleseti felelősség alakulása

A válaszadók által megjelölt felelősségi terület tisztázására a 2019. cikkünk már választ adott:
„Baleseti felelősség a hagyományos személygépjárművek esetében:
Napjainkban, ha személyautó okozta baleset következik be, a felelősség a gépjármű vezetőjét vagy annak
üzembentartóját terheli. A gyártó abban az esetben tekinthető felelősnek, amennyiben a jármű a
rendeltetésszerű használat és a vezető szándékának ellenére másként reagál, és a baleset erre vezethető
vissza. A rendőrség és/vagy a biztosító társaság a járművezető magatartását vizsgálják azért, hogy a
kárfelelősséget meg tudják állapítani, illetve a kármegosztást adott esetben alkalmazhassák. Ugyanis az
ilyen esetekben a jármű vezetője szegi meg a közlekedési szabályokat (okozó esetén).
A felelősség alakulása önvezető funkciókkal ellátott autók esetén:
Jelenleg csak önvezető funkciókkal ellátott járművek közlekednek a hagyományos személyautók mellett a
forgalomban. Az egyik legismertebb márka az önvezető funkciókkal ellátott autók terén a Tesla. Az ő
robotpilótájuk – és a többi önvezető funkcióval ellátott jelenleg is közlekedő személygépjármű – egyelőre
csak segítheti a járművezetőt, a felelősség továbbra is magánál az embernél marad.
A gyártó minden esetben felhívja a figyelmet arra, hogy a jármű vezetője nem dőlhet hátra, és figyelme
nem kalandozhat el, a közlekedés ugyanolyan aktív tagjának kell lennie, mintha semmilyen vezetést segítő
rendszer nem lenne az autóban. A vezető kezeinek végig a kormányon kell lennie, különben a jármű két
figyelmeztetést követően automatikusan lassítani kezd, majd meg is áll. Erre azért van szükség, hogy
indokolt esetben az ember bármikor át tudja venni az irányítást. Baleset esetén hiába a robotpilóta, a volán
mögött ülő személy a felelős az autó minden mozdulatáért, ugyanis a robotpilóta nem rendelkezik önálló
felelősséggel.
Teljesen autonóm járművek baleseti felelősségének alakulása:
Sokakban felmerül a kérdés, hogy ha évek múltán eljutunk a teljesen önvezető járművek szintjére, és baleset
következik be, kit terhel a felelősség. Az autógyártót, a szoftverfejlesztő céget, vagy talán a gépkocsiban
utazó személyt? A járműgyártó feltételezhetően továbbadja a felelősséget a beszállítója felé, ám jelen

pillanatban nem tisztázott a válasz. Ha az ember teljesen kizárható lesz a vezetésből, nem tud belenyúlni
annak folyamatába, valószínűleg a felelősség alól is mentesül a későbbiekben. Azonban a felelősség és
kárrendezés még mindig komoly kérdések lesznek egy esetleges káresemény bekövetkeztével.” [1]
Konklúzió
Összességében elmondható, hogy a felmérésében résztvevők nagy része (97,4%) hallott már az önvezető
járművekről, és 82,1% szerint közlekednek önvezető funkciókkal rendelkező autók. A médiának
köszönhetően szinte az összes autonóm jármű okozta balesetről értesül a társadalom, aminek köszönhetően
az elfogadás, és esetleges jövőbeli használat lehetősége megkérdőjeleződik. Az információ pontos hiánya,
a baleseti felelősség népesség számára nem megfelelő tisztázása szintén kételyeket vet fel a kitöltőkben.
Azok, akik valószínűsíthetően több ismerettel rendelkeznek, bíznak a jövő technológiájának elterjedésében,
és elvárásuk vele párhuzamosan a közlekedésbiztonság javulása, valamint a balesetszám várható
csökkenése.
A közlekedésbiztonság rendszeréből az emberi tényező kiemelése szignifikánsan csökkentheti a baleseti
kockázatot. A felmérésben a megkérdezettek 26,6 %-a (ez a jogosítvánnyal rendelkezők 28,7%-át jelenti)
került már olyan szituációba, amikor fáradtság miatt nem tudott vezetni, vagy épp elaludt vezetés közben.
A hazai baleseti statisztikában 2018. és 2019. évben összesen 1115 olyan személyi sérüléses közlekedési
baleset történt, amelyben az elalvás, figyelmetlen-gondatlan vezetés, vagy épp rosszullét játszott szerepet.
Ezekben a balesetekben 45 fő veszítette életét, 395-en sérültek meg súlyosan, valamint 1122-en sérültek
meg könnyen. Ha az önvezető technológia ezekben az esetekben rendelkezésre állt volna, nagy
valószínűséggel ezek a balesetek nem következnek be, illetve nem ilyen súlyossággal.
Irodalomjegyzék
[1] Gyukin K.-Henézi D-Horváth B.: Önvezető járművek közlekedésbiztonsági hatásai,

KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI SZEMLE SZEMLE 69 : 5 pp. 43-49. , 7 p. (2019)
[2] Boncz I.: Kutatásmódszertani alapismeretek, Pécs, 2015.
[3] WEB-BAL rendszer adatai alapján saját szerkesztés
[4]
https://www.researchgate.net/publication/324089063_Autonom_onvezeto_robot_autok/link/5abd0c0
7a6fdcccda6580ee7/download 2018.09.06.
[5] https://www.europarl.europa.eu/doceo/document/TA-8-2019-0005_HU.html 2021. 04. 30.
[6] https://www.continental.com/en/company/history/the-ghost-car-145316 2021. 04. 30.
Right-sizing the propulsion system of an IW public transport ship

Zalacko Roland1 - Dr. Simongáti Győző2
1
Budapest University of Technology and Economics
telephone: +36 1 463 1916
e-mail: rzalacko@vrht.bme.hu
2
telephone: +36 1 463 1569
e-mail: gysimongati@vrht.bme.hu
Abstract: The propulsion system of ships can be designed with great efficiency by passenger and cargo vessels at
sea, because they travel at the same speed for days, but even weeks. Only heavy waves can cause a more
serious increase in resistance and thus power demand. The special nature of inland waterway (IW)
transport is given by the flow and the changing cross-sections of the riverbed. This flow generates usually
large differences between upstream and downstream performance requirements on unregulated sections
of the river. Most of river vessels operate with a conventional propulsion system, which is designed to
the expected maximum power demand. Thus, the motor(s) is (are) forced to operate always at low loads
downstream and a small part of the operating time at medium or low loads upstream. The operating point
of the engine(s) is far from ideal in these cases, so there is an increase in specific fuel consumption. This
is also true for ships that have to stop and start frequently. A perfect example of the aforementioned
circumstances is the BKV 100 ship in the article, which is used for public transport in Budapest. The
operational profile measurement of the schedule route showed that - under given environmental
conditions at the time of the measurement - the installed power in the vessel is almost double of the
maximum power demand during operation. The reason is unknown for this level of oversizing of the
system, so the authors examined the fuel consumption of installing a less powerful engine. The paper
also presents the net present value of switching to a right-sized system.
Keywords: right-sizing, operational profile, cost and fuel consumption estimation, net present value
Introduction
Unlike long sea shipping, inland navigation operates in many cases with variable power utilization, i.e. the
near full load of the installed engine is only a part of the ship's operating time. The distribution of power
over the entire operating time can be interpreted by the power utilization histogram, also known as the
operational profile. The nature of the profile depends on the vessel, the operating conditions, and the
external environmental conditions.
The propulsion system of a ship that has been in service for decades becomes obsolete over time and
increasingly uneconomical to operate. It may also have to perform in a completely different application
from its design purpose. In such cases, it may be worth replacing the propulsion system components or the
complete propulsion system. This requires knowledge of the operational profile. In the case of a built vessel,
we can measure directly on the vessel and the results obtained will be a true reflection of reality. The longer
the vessel is measured and the more it is operated, the more accurate the measurement will be. Once the
operational profile has been assessed, several possible configurations should be examined. However, for a
built vessel there may be several limiting conditions. These include, for example, engine room size limits,
number of propeller shafts and payback time. The first two can be varied within certain limits for an existing
vessel, but they require structural modifications, which increase the conversion costs and thus the payback
period. All these factors should be weighed against each other to decide whether it is worthwhile to replace
the propulsion system with a new one.
Table 1. Average load and high power use by different IW ship types [1]
Average load % Power > 80%
Container (3 vessels) 25 – 30% Hardly used
ARA tanker (2 vessels) 28 – 30% Used
Rhine tanker (6 vessels) 38 – 51% Used
Dry cargo (2 vessels) 35% Used
Fuel consumption is one of the most important components of operating costs. It is generally true that
efforts should be made to minimise fuel consumption, but oversized main engine(s) can cause high
additional fuel consumption and thus cost overruns, depending on the engine type and control system. The
aggregation of the operational profiles of 13 river vessels shows that the average engine load ranges from
25 to 50%, but mainly below 40% (Table 1). The IVR (Internationale Vereniging het Rijnschepenregister)
database also shows a high average value of kW for the main engine than is regarded as necessary for the
performance of the vessel. [2]
1. BKV ship case study

The Budapest University of Technology (BME), Department of Railway Vehicles, Aircraft and Ships,
carried out a performance and speed measurement on the route of the D-11 scheduled service on the Lánchíd
vessel on 31.01.2018 in order to record the route diagram and operational profile.
The influencing effects of the measurement conditions must be clarified, before presenting the results
obtained. The measurement was made with an almost empty boat and the route was ideally completed. This
means that the ship stopped at the stations for only half a minute, which is always more in real conditions
because of the passengers getting in and out. Longer passenger exchanges require higher speeds between
stops and, due to the passengers increases the ship's draft slightly and thus its resistance. Nevertheless, the
water level of the Danube was 344 cm on the day of the measurement, , which is almost 100 cm more than
the average water level in Budapest for the last 15 years (248 cm). , The water level was below 344 cm
over 90% of the time for the last 5 years [3]. The boat was therefore sailing in above-average water flow.
It is difficult to take these effects into account with absolute precision, but it can be assumed that they cancel
each other out. It can be said that the measured data represent the results of an average trip, so it is possible
to estimate the average consumption without various weightings and corrections.
The measurements were made on the entire downstream route, and the majority of the upstream route (9 of
the total 11 sections). Accurate performance data is not available for the missing small part, but for this
sections can be calculated (estimated) a fairly accurate average upstream fuel consumption from the
measured section's data.
Figure 1. Operational profile BKV-100 type D11 route (upstream – orange, downstream – blue)
Contrary to expectations, the difference in power demand between upstream and downstream routes is not
significant, based on the operational profile (Figure 1). It can be seen from the diagram above that the
highest power demand was measurable in downstream. Due to the single screw-straight shaft propulsion
system of BKV vessels, the bow of the vessel must always be turned upstream at downstream moorings in
order for the vessel to be able to withstand the flow of the river. Leaving the port, boat can re-enter the
downstream direction with another relatively high-energy maneuver. All this is coupled with a great waste
of time. Other high values were measured at the cruisings between the stations, where the ship could be
accelerate to a higher speed. It can also be seen that the engine runs at a maximum of 40% power upstream.
For most of the operating time the boat requires only very low power, so the built-in 294 kW main engine
then operates at low load with low utilization. It is important to emphasize that these conclusions were
drawn from data measured with the current powertrain, at a given water level, and during the navigation of
an ideal schedule. Only the power used to propel the boat was measured, but in addition a charging
generator of about 5 kW, belt-driven from the engine, provides the charging of the batteries. This additional
power is added to the measured propulsion power at each time instant.
2. Right-sizing the propulsion system

Based on the operational profile, it can be seen that, due to the minimal differences in upstream and
downstream power requirements, it would not make sense to cover these with 2 small engines, as this would
require a complex and expensive gearbox. More economical operation and faster payback can be achieved
with one right-sized engine. Before measuring the schedule route, performance measurements were made
at constant speed in upstream, downstream and dead water conditions. These resulted in speed-power pairs,
which can be plotted as a diagram of points and by fitting a third-degree curve to the points at any speed
can be read the power requirements for the given measurement condition. (Figure 2).
Figure 2. Measured power-speed pairs and fitted curves in different cases [4]
A speed of around 10 km/h was required during the measurement to keep the timetable on the upstream
section. The diagram shows that this speed is associated with a power of about 110 kW. To this must be
added the 5 kW of power required by the charging generator. Due to higher water levels, shallow water
effects and downstream mooring maneuvers, an additional safety margin is required, which was set to 50%.
That means an engine power of 173 kW, what should be sufficient to maintain the timetable at all. This is
about 60% of the original engine power and can provide up to 12 km/h upstream speed. In addition, an
engine with a power of about 80% was also examined. The parameters of the new engines compared with
the current one are shown in the following table (Table 2).
Table 2.Specifications of current and chosen engines
Unit Doosan L126 TIM Doosan L086 TIM Deutz BF6M1013MC
Power kW/HP 294/400 232/315 174/233
Nominal speed rpm 2100 2300 2300
Bore/Stroke mm 123/155 111/139 108/130
Displacement l 11.051 8.071 7.2
Spec. fuel cons. g/kWh 215 218 204
3. Fuel consumption estimation and calculation

Unfortunately, fuel consumption couldn’t be measured; therefore only an estimate of fuel consumption can
be realized. The simplest and most accurate estimation result can be provided by knowing the so-called
“specific fuel consumption map” or “performance map” (Figure 3). In both cases, it is a diagram where the
same specific fuel consumption values, i.e. the shell curves, are plotted as a function of speed and torque
or power. The curves vary from engine to engine, so each engine has its own “fuel map”. Such charts are
rarely public. Manufacturers usually provide only basic engine data and the (specific) fuel consumption
values measured at a few points are reported. Neither the "fuel map" of the original nor a possible new
engine was available, so another method was needed.
Figure 3. 2D fuel map of Perkins 2506C [5]

3.1 Presentation and application of the chosen method
The method published by Altosole et al. is reported to be highly accurate, and according to a previous
comparative article by the authors of this paper, can give an estimate within +/- 6% for the power range of
the chosen engines [6].
The method gives the current power for engine speed and load input. In the BKV boat measurement, in
addition to speed, torque was measured. Therefore, in the next step the fuel map of the engines was
generated. The torque can be easily derived from the power and the specific values can be calculated from
the actual fuel consumption. 99% of the engine speed values varied between 600 and 1650, while the torque
measurement varied between 0 and 800. From the latter data, a table can be constructed to determine the
specific fuel consumption for predefined torque-speed pairs by varying the actual consumption.
Figure 4. Generated 3D fuel map of Doosan L126TIM

By importing the table data into MATLAB, an enveloping surface can be created to fit these point pairs.
The fitting accuracy of the surface can be improved by choosing variables of different powers. The largest
power gives the best fit, but already for variables of third power the R-square is above 0.99, so it is sufficient
to approximate with this simpler shape. MATLAB gives the envelope equation with the necessary
coefficients, so that for any torque-speed pair the specific fuel consumption value can be determined. The
fuel map data for the engine currently operating in the boat is shown in the diagram Figure 4.
Multiplying each BSFC value by its corresponding power value (including the engine’s generator surplus)
gives the actual fuel consumption. Since the measurement sampling is done at equal intervals, the average
consumption over the whole trip duration can be easily calculated and then expressed in either kg or litres.
After performing the calculations, the following results were obtained for the existing engine (Table 3).
The calculations for the new engines were carried out in the same way.
Table 3. Results of fuel consumption calculations
Upstream Downstream
Total Fuel Av. Fuel Total Fuel
Av. Fuel Turn Turn
cons. cons. cons.
cons. [kg/h] time [h] time [h]
[kg / l] [kg/h] [kg / l]
19.75 2.0 39.5 / 46.5 15.90 1.5 23.86 / 28.1
4. Cost estimation
The cost analysis can be divided into two major parts: operating and investment costs.
4.1 Operating costs
Here are included the costs necessary for the proper functioning of the propulsion system. This includes
not only fuel but also maintenance. Fuel prices are constantly changing, but marine fuel is always much
cheaper than road diesel. In a 2018 inland waterway cost-benefit analysis, a price of €0.4 - €0.742 per liter
is used in the calculations. The current engine is more than 10 years old, so it must be running with worse
fuel consumption than the technical data sheet suggests. Since the Altosole method can estimate
consumption with a deviation of about 6%, an optimistic case is included in the payback calculations. In
the optimistic case, the consumption of the current configuration is increased by 3%, while that of the new
system is reduced by the same amount. In reality, it is very likely that consumption will fall between the
optimistic and the calculated cases. Furthermore, the highest fuel price is used in the optimistic case, while
the average fuel price is used in the calculated case.
Maintenance is an important part of a well-functioning propulsion system. The costs for this are also
included in the analysis shown earlier. Among the maintenance costs, the fuel-based and performance-
based items are clear, but the engine revision needs some explanation. Diesel engines require overhaul after
a certain number of hours of operation, which is a one-off large cost but essential to extend the life of the
engine. The analysis is based on 30,000 hours of operation, so we have assumed the same. The schedule of
BKV vessels is not uniform throughout the year. Although they normally run every day of the year, the
frequency varies. For 8 months it makes 3 round trips a day, but only 1 a day for the remaining 4 months.
This gives a total of about 800 round trips per ship in a year. A round trip takes about 4 hours, so a revision
is needed every 9 years or so. Due to the lower engine power and fuel consumption, the maintenance for
the new engines will be lower than for the current engines. The difference between the two will be reflected
as profit.
4.2 Capital costs
The investment costs in this case are very simple to determine. The engines were selected with the aim of
ensuring that the torque of the new engines is at least close to the torque values at the measured speeds
(max. torque at 1650 RPM is about 750 Nm). This is achieved for both lower power engines, so that neither
the propulsion shaft system nor the gearbox needs to be replaced. In addition, the new engines are smaller
than the old ones, so no structural modifications would be necessary. The design costs are difficult to
estimate but are not negligible. Due to the relative simplicity of the task, a design cost of €5,000 has been
included. The values in the table already include the price of the gearbox, so a lower price than the average
is recommended, and in addition, based on the bids of several manufacturers (Scania, Doosan) for Stage V
diesel engines, a price of €170/kW may be realistic.
Table 4. Engine, fuel and maintenance prices [1]
Component Price Min. Max.
Diesel Engine CCRII incl. Gearbox [€/kW] 220 170 270
Fuel Price [€/m3] 571 400 742
Maintenance (power based) [€/kW/year] 4.6
Maintenance (fuel based) [€/m3] 0.12
Engine revision [€/kW] 63
5. Results and net present value calculations

There are many ways to calculate the payback period. The net present value is one of the best ways to show
whether the investment will pay for itself within a given time frame. If NPV = 0, the investment will break-
even. If it is positive, the investment will pay off and generate a profit, but it is not worth to invest, when
the NPV is negative.
The NPV is calculated as follows:
𝑘
∆𝐶1 ∆𝐶2 ∆𝐶𝑖
𝑁𝑃𝑉 = −𝐶0 + + 2
+ ⋯ = −𝐶0 + ∑
(1 + 𝑟) (1 + 𝑟) (1 + 𝑟)𝑖
𝑖=1
Where
• C0 the capital cost
• ΔCi the operating cost reduction (fuel, maintenance)
• i represents the year counted from the investment time
• r the discount rate
• k the number of years for which the NPV is calculated
5.1 80% size engine
The fuel consumption difference is approx. 4.5% for the calculated case of 232 kW Doosan engine. While
in the optimistic case is cca. 10%. The fuel price has been converted with 850 kg / m3 fuel density for easier
conversion.
Table 5. Fuel consumption and price data for 80% engine
Current Current New New
Operating
232 kw engine engine engine engine Fuel Cap.
Difference Cost
engine Fuel cons. Fuel cons. Fuel cons. Fuel cons. cost costs
Reduction
Upstr. Downstr. Upstr. Downstr.
kg kg kg kg kg €/kg k€/year k€
calculated 39.5 23.86 37.8 22.73 2.83 0.671 1.851 44.4
optimistic 40.69 24.58 36.67 22.05 6.55 0.873 5.001 44.4
Calculating with a discount rate of 4% in both cases, it turned out that the investment would be profitable
after only 10 years in the optimistic case. However, in calculated case, not even after 20 years. It is not
worth looking any further, because the technical condition of the vessels will justify replacing the fleet in
20-30 years. The jumps in the chart are due to engine revisions after 9 and 18 years.
35
25
NPV Calculated NPV Optimistic
15
5
k€
-5 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
-15
-25
-35
-45
Year
Figure 5. NPV calculation: 80% engine
5.2 60% size engine

The fuel consumption difference is cca. 7.5% for the calculated case of 174 kW Deutz engine. While in the
optimistic case is approx. 13%.
Table 6. Fuel consumption and price data for 60 % engine
Current Current
New engine New engine Operating
174 kw engine engine Cap.
Fuel cons. Fuel cons. Difference Fuel cost Cost
engine Fuel cons. Fuel cons. costs
Upstr. Downstr. Reduction
Upstr. Downstr.
kg kg kg kg kg €/kg k€/year k€
calculated 39.5 23.86 36.7 22.0 4.66 0.671 3.131 34.6
optimistic 40.69 24.58 35.60 21.34 8.32 0.873 6.546 34.6
Calculating also with a discount rate of 4% in both cases, it turned out, that the investment would be
profitable after only 6 years in the optimistic case, while in the calculated case just after 11 years. Larger
jumps are seen in the revision year in this case due to the larger power difference.
50
40
NPV Calculated NPV Optimistic
30
20
10
k€
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
-10
-20
-30
-40
Year
Figure 6. NPV calculation: 60% engine
Conclusions
Budapest's public water transport is not in an easy situation, as many circumstances can affect the timetable
and it cannot really compete with land-based transport even without delays. So it is mostly used by tourists
for sightseeing and small trips. Accordingly, maximising profits is vital. The simplest way to achieve this
is to minimise operating costs. This requires a well-designed, efficient propulsion system.
From the operational profile and power-speed measurements, the current propulsion system appears to be
significantly oversized. Of course, there may be cases where the power demand is close to the maximum
(e.g. simultaneous occurrence of very high water level, downstream mooring maneuvers and delays), but it
is not worth sizing for such infrequent and short duration demands, which may result in significant increases
in operating costs at average or below water levels. With the smaller motors studied by the authors,
significant reductions in operating costs can be achieved in the optimistic case and in the non-negligible
calculated case. The investment can be recovered after 11 years at the latest, except in one case. In reality,
the payback would be expected somewhere between the optimistic and the calculated case.
It can be said that switching to any of the lower installed power drive systems would not be too risky with
the data used. The payback period could vary greatly if investment costs are reduced. It is possible that the
operator could obtain system components and/or fuel cheaper than the estimated values. Fuel will certainly
become more expensive over time. Both factors have a positive impact on the payback interval. However,
it should also be clarified how long the operator plans to use these vessels for public transport. Because if
a new fleet is planned in 10 years' time and the optimistic case is not approached, no significant profit can
be realised in 10 years and there is no point in changing. Nevertheless, it can be said that with a right-sized
propulsion system can be achieved fuel savings of up to 10 % and further reductions in operating and
investment costs. Another important advantage is producing fewer emissions (0-10% reduction), it is
applicable on any ship and is economically feasible in most cases [7]. These reasons highlights the need to
put a strong emphasis on the optimisation of the propulsion system when designing a vessel.
References
[1] TNO: D2.8 / D2.9 Standardized model and cost/benefit assessment for right-size engines and hybrid
configurations, PROMINENT, 633929, WP 2, 2018
[2] Verbergth E.: Innovation in inland navigation: Failure and success. The european case, University of
Antwerp, Thesis, 2020, ISBN: 9789057286469
[3] www.hydroinfo.hu/Html/archivum/archiv_tabla.html
[4] Horváth G. Á.: BKV 100-as közforgalmú személyszállító hajó energetikai elemzése, BME, VRHT-
M-H-2018-1, 2018
[5] Miyazaki M. R. – Sorensen A. J. – Vartdal B. J.: Reduction of fuel consumption on hybrid marine
power plants by strategic loading with energy storage devices, IEEE Power And Energy Technology
Systems Journal, Volume 3/4, 2016, DOI: 10.1109/JPETS.2016.2621117
[6] Zalacko R. - Dr. Simongáti Gy .- Dr. Zöldy M.: Comparative study of two simple BSFC estimation
methods, Brodogradnja Volume 71/3, 2020, DOI: 10.21278/brod71302
[7] Schweighofer J.: Solutions to green the inland shipping industry: the H2020 EU project
PROMINENT, 2016
Road environment for autonomous vehicles

Dr. Attila Borsos1 - Dr. Csaba Koren2 - Dr. Emese Makó2 - Dr. Dániel Miletics2 - Richárd
Nagy2 - Mohammad Fahad2 - Zsófia Magyari2
1
Széchenyi István University, Department of Transport Infrastructure and Water Resources Engineering
telephone: 96/503 452
e-mail: borsosa@sze.hu
Abstract: Vehicle automation has shown a rapid development in the past few years. While the vehicle industry
seems to be well advanced in automation, the formulation of requirements in relation to the road
infrastructure supporting Automated Vehicles (AV) as well as the effects of AVs in the civil and
transportation engineering domains have been investigated to a much lesser extent.
The project entitled "Autonomous vehicles and safe road infrastructure" started in 2019 and will last
until 2022. This paper will show the results reached since the last COTS conference as well as further
plans. The paper will be organized as follows: 1) sight distances of AVs at crest curves; 2) construction
of recommended speed profiles 3) lateral positions of cars in urban traffic lanes 4) detection and
recognition of traffic signs 5) reconsideration of intersection sight fields for AVs; 6) impact of lane
keeping of AVs on pavement structural design; 7) pedestrians’ behavioral adaptation to AVs and its
impact on road capacity; 8) impact of AVs on parking demand in urban areas.
Keywords: vehicle automation, safe infrastructure, physical, digital
Introduction
Vehicle automation has shown a rapid development in the past few years. While the vehicle industry
seems to be well advanced in automation, the formulation of requirements in relation to the road
infrastructure supporting Automated Vehicles (AV) as well as the effects of AVs in the civil and
transportation engineering domains have been investigated to a much lesser extent.
A project addressing the connection in between autonomous vehicles and road infrastructure is currently
running at our department. In this paper a selection of ongoing research activities is presented. These are:
impact of automated vehicles on parking and land-use, speed profiles for autonomous vehicles (AV),
lateral position of cars in urban traffic lanes, detection and recognition of traffic signs, reconsideration of
intersection sight fields for AVs, impact of lane keeping of AVs on pavement structural design,
pedestrians’ behavioral adaptation to AVs and its effect on road capacity.
1. Sight distances of AVs at crest curves

Self-driving cars’ reputation is constantly increasing, many manufacturers are developing their own
autonomous vehicles. These vehicles are equipped with various sensors that are placed at several points in
the car. The sensors provide information to control the vehicle (partially or completely, depending on the
automation level). Sight distances on roads are defined according to various traffic situations (stopping,
overtaking, crossing, etc.). Human factors (e.g., reaction time and eye position), vehicle characteristics
(e.g., braking performance), road surface characteristics, and other factors are considered when sight
distances are determined.
Figure 1 Sight distance at a vertical curve (S: sight distance; H1: eye height; H2: object height; L: length of
the crest curve)
Required minimum sight distances are important input parameters in current road design guidelines,
especially to determine certain geometric elements (radiuses of vertical curves, width of the clear field in
horizontal curves, clear sight fields at intersections, etc.). Autonomous vehicles are different from human-
driven vehicles e.g. in terms of reaction time and eye (sensor) height. Therefore, the reconsideration of
required sight distances and minimum geometric parameters is a relevant issue.
The aim of the study is to investigate sight distances of different sensors mounted on AVs. Comparison of
the sight distances of human driver and the AVs’ sensors is also in the focus of the study.
AutoCAD Civil3D’s sight distance tool has been used for the analysis of sight distances at crest curves.
Sight distance analyses have been performed for different crest curve radiuses and longitudinal grades.
Sensor and object heights were set according to Table 1.
Table 1 The heights of the examined sensors.

Object
Sensor- Sensor/Eye
height
type height (m)
(m)
LiDAR 1.75
Camera 1.3
Radar 0.6 0.1
Human
1.1
driver
The results showed (Table 2) that higher positioned sensors’ (LiDAR and Camera) overperform the ones
placed at a lower position (Eye and RADAR). Especially if we consider that the reaction time of the AVs
is assumed to be 1s less than the human driver and it results in shorter stopping distance.
Table 2. Sight distances for all the examined sensors at the radius 5500 m.
Actual sight distance [m]

Station
LiDAR Human eye Radar Camera
0+316.09 (PVC) 160.00 140.78 112.80 152.90
0+326.09 160.00 143.83 113.10 152.00
0+336.09 160.00 141.87 114.30 150.30
0+346.09 160.00 141.06 111.90 154.10
0+356.09 160.00 142.59 116.00 150.40
0+366.09 160.00 140.61 112.60 152.50
0+376.09 160.00 143.85 113.10 152.10
0+386.09 160.00 141.98 114.70 150.90
0+396.09 160.00 141.70 111.90 155.70
0+406.09 (PVT) 160.00 145.65 116.10 160.00
. . 152.80 112.90 .
. . . 114.00 .
. . . 117.00 .
The existing roads are built for human drivers, based on their and the vehicle’s capabilities. AVs with
sensors at a higher position slightly overperform human driven vehicles while AV’s with sensors at a
lower position cannot reach the required sight distance despite the shorter reaction time. One of the
possible outcomes of the results is that the spread of AVs may affect the road design guidelines, the
parameters however are expected to remain for a longer period of time because conventional vehicles
may coexist with autonomous vehicles for decades. Speed regulation however may be different for
autonomous vehicles because of the improved reaction times and advantageous combination and location
of the sensors
2. Speed profiles for autonomous vehicles (AV) [1]

Autonomous vehicles will operate on all types of road infrastructure and safe operating criteria must be
provided for all road users. This study aims to show an application methodology for the approximate
calculation of operating speed profiles for autonomous vehicles (AV), where the existing geometric
characteristics of the road are the base information for the operating speeds on each segment and road
element. The most important of these are on straight segments and on curved alignments.
The thesis shows the method of calculation of speed profiles for safe AV operation. In chapter one a brief
introduction and detailed presentation of the work will be given. An extensive literature review is shown
in chapter two where the mathematical references and models to be followed for the calculation of
approximate velocities from existing geometric design parameters are described.
In the following chapter, number three, the four roads studied in this work with different geometric and
operational characteristics are presented, from which the design parameters are obtained and the models
for speed extraction are applied in order to construct the speed profiles which can be used in the AVs.
Two Colombian roads and two Hungarian roads have been selected with different types of terrain and
design speeds.
Chapter four presents the results and comparative analysis of two types of speed profiles; a theoretical
one obtained from prediction models and a practical one, obtained from consistency analysis using the
IHSDM software, where high correlations between the two are observed and it is decided to build profiles
based on mathematical models used worldwide. An example is shown here in Figure 2.
Finally, some conclusions are drawn regarding the methodology with final products, such as profile plant
and velocity profile for each road studied.
Figure 2. Speed profile of a part of the Road No. 23, Hungary
3. Lateral position of cars in urban traffic lanes [2]

Road design parameters, especially the layout of cross-sections and their elements are influencing the
lateral position of vehicles. From another perspective, the actual lateral behavior of vehicles could have
an impact on the optimal design of cross-sections, including their geometry and pavement structure.
There are several research papers about the behavior of drivers concerning their lateral position in traffic
lanes on rural roads. However, there is less information about drivers’ lateral position in urban traffic
lanes with different lane widths. In this paper results of own field measurements are shown about human
drivers’ lateral positions on urban roads with elevated curbs and various lane widths. Mean values and
distributions of the lateral position near elevated curbs are shown. Impacts of lane width and speed are
also presented. Results of this research will be later used to consider safe curb distances for autonomous
vehicles.
4. Detection and recognition of traffic signs Hiba! A hivatkozási forrás nem található.
This article has reviewed a brief state of art in traffic sign detection and recognition by autonomous
vehicles. This topic enhances traffic safety by informing the driver of speed limits or possible dangers
such as icy roads, imminent road works or pedestrian crossings. Most of the applied algorithms of the
presented studies consist of three stages: segmentation of the ROIs, shape detection for the sign image,
and recognition and classification stage to identify the type of the sign.
Some of the researchers have faced several difficulties during conducting their methodologies, such as
poor quality of the sign image due to low resolution, bad weather conditions, high or low illumination, as
well as tilting, rotation, occlusion and deterioration of the traffic signs.
Other researchers suffered from limited memory and processing capacities in real-time applications of
Advanced Driver Assistance Systems (ADAS). Different models were used in the recent studies to
achieve remarkable advantages of classification accuracy and algorithm time-consuming.
Considerably enhancing the driving safety of intelligent vehicles in the actual driving environments and
effectively meeting the real-time target requirements of smart cars are conducive. In the future works, the
inclusiveness and anti-error recognition of the traffic signs, can be further optimized and improved to
contribute the overall performance of detection and recognition algorithms.
5. Reconsideration of intersection sight fields for AVs

The purpose of this section of research project is to investigate the visibility road design parameters
aspect of the new technological developments. Current visibility requirements at unsignalized
intersections are based on speeds on the major road and on accepted headway by human drivers entering
or crossing from the minor road.
Headway is the distance between two vehicles expressed in time. In traffic engineering it is usually
measured from the front of the first vehicle to the front of the next vehicle. For capacity calculations we
need the average of gaps accepted by drivers. However, for visibility and safety studies the 85-percentile
gap should be used, which is accepted by 85% of the users.
Sight triangle or sight field is the area that needs to be clear to safely cross the junction. The sight distance
is the parameter of visibility requirements and measured along on the major road. Sight distance is
marked with Sd in Figure 3.
Figure 3. Sight field at STOP controlled intersection

The LIDAR (Light Detection and Ranging) unit is particularly important on autonomous cars because it
surveys the environment is terms of horizontal and vertical angles as well as the distance of the reflected
pulses. The direct information from this sensor are three-dimensional polar coordinates with an accuracy
under 2-3 cm.
The goal of the comparison of human vision and LIDARs capabilities is to define the expected minimal
parameters of the instruments and to optimize the sight distances fundamentals. The following three
aspects are compared between sensor and human vision.
Distance: The human eyes are able to see to the horizon if there are no obstacles in between and there are
good light conditions. The maximum range of the LIDAR sensors varies by models, it is in general
between 120 and 300 meters. The human’s abilities of distance estimation are poor. In contrary, LIDAR’s
can work with 1-3 cm accuracy to measure distances.
Field of view: A human who is in the driver’s seat, has a limited field of view, due to the frame of the
vehicle and human limits in eye movements and neck rotation. LIDAR sensors can take accurate
measurements in a long range and total of field of view.
Angular resolution: As for humans it is one-degree minute (0.017 degree) on average. That is the smallest
angle of view to isolate two different objects. According to published technical parameters available
online, the best value for a solid-state LIDAR is 0.03° and for a 360° LIDAR it is 0.08°.
Figure 4. Visibility parameters for left turn maneuver at STOP controlled intersection
The investigated situation was a STOP-controlled intersection with left turn movement. A study by
Schoettle [4] estimated reaction time for ideal conditions as 1.6 s for humans and 0.5 s for AVs, the
difference being 1.1 s. For simplicity, here 1 sec difference was assumed in reaction times. Considering
the differences between conventional and self-driving vehicles one-second shorter minimum headways
were used. These indicators were calculated separately for autonomous vehicles and human drivers for
various speeds on the main road. Figure 3 shows the results and analysed situation. The required sight
distances are 10 to 40 meters shorter for autonomous vehicles than for conventional ones.
6. Impact of lane keeping of AVs on pavement structural design

Understanding the effects of autonomous vehicles, including those that represent the significant loads on
the track structure of trucks, is essential. In this brief summary of our research, the impact exerted by
autonomous trucks. Because these vehicles have onboard sensors that allow them to determine, change,
and manage the lane-keeping position, within the framework of the present study, two different lane-
keeping behaviors. The first lane keeping method had examined “zero wanderings” - so when trucks
travel like a railroad, on one track. This method was initially designed and used by various vehicle
manufacturers to maintain a safe distance from adjacent vehicles. The second type is the uniform
migration mode, in which autonomous vehicles are programmed to use the full, usable width of the lane
to reduce the concentration of loads on the track structure. The third distribution not examined in the
present study, but to be examined shortly of the research, is similar to the normal distribution
characteristic of current human-powered vehicles. In connection with this, several on-site measurements
were made. In addition, the results of a model made using two different types of tires had been presented.
Deformations due to load caused by a good dual tire manufactured by Goodyear and a super-wide tire
manufactured by Michelin. All the significant load possibilities of the lateral migration modes, the tires
and the speed values and the deformations caused by them had been presented.
ABAQUS 2D FE software was used to design our model, a 63mm thick layer of asphalt lying on a rigid
bottom base layer. For the analysis, the Creep Power Law model was used and found in the program's
library based on our preliminary literature search. The Poisson's ratio of the material was µ = 0.35, while
its stiffness modulus was 4500 N / mm2.
The research concluded with several previously expected but numerically interesting findings. The
greatest damage to the pavement, i.e. the greatest tread depth, is caused by the dual wheel in non-
wandering mode. A super-wide tire still gives better results with zero traction than a uniformly traversing
dual wheel. The study showed that the depth of wheel track formation doubled when the load transfer
model was switched from super-wide to double-wheel. In our model with a super-wide tire, if we change
the way the load is distributed from zero migration to an even distribution, the depth of the track will be
reduced by 2mm. In the case of the Dual Wheel, the depth of the track trough is reduced by 5mm if the
smooth wandering model is used instead of the double wandering motion. Furthermore, the super-wide
tire transfers the loads and changes the speed of the vehicles; the depth of the track decreases by at least
0.2mm with each 10km / h speed reduction.
The study makes the following recommendations and conclusions. The prevalence of super-wide tires
would be suggested by our study, as the loading surface is significantly larger, so the peak stress is
significantly lower. By studying the different future positioning options for autonomous trucks, uniformly
distributed lane-keeping would be extremely beneficial for the life of our asphalt-paved roads, thus
reducing maintenance costs. According to our research, using autonomous trucks on highways above
80km / h could be very beneficial. At the same time, it is needed to address the phenomenon that, with
current vehicle types, there will always be areas of the pavement that cannot drive for safety reasons.
Because certain parts of the vehicle would be travelling in a different lane, so there is still an area where
the phenomenon of wheel tracing or wrinkling would persist.
Within the limits of this study, climatic conditions are not modelled, no account is taken of the tandem
and triple consecutive axis number closer to the real conditions. The change in the pressure in the wheel
and the size of the contact surface due to the deformation of the wheel have not been modelled.
Figure 5. Simulation result for dual wheel zero wander at 90 km/h [5]
Further research directions: Building a dynamic model in ABAQUS, creating a model closer to reality
with a real load on the five axles of a vehicle. The typical types of the Hungarian pavement structure
under the influence of the same types of loads will be examined to determine the most sensitive
constructions for the train-like loads. Furthermore, the models must be validated with real measurements
in our laboratory.
7. Pedestrians’ behavioral adaptation to AVs and its effect on road capacity [6]Hiba! A
hivatkozási forrás nem található.
This research topic investigates the driver’s behavior at uncontrolled pedestrian crossings and how
pedestrian crossing maneuvers influence road capacity. Autonomous vehicles will prioritize the safety of
pedestrians over traffic flow, whereas manually driven vehicle drivers often save time by not giving
priority at undesignated pedestrian crossings.
This study aims to investigate the interaction between drivers and pedestrians at the uncontrolled
crosswalks by field survey at the selected sites to analyze the yielding rate of the drivers in Győr. Then,
the information is used to be simulated by the microscopic simulation software, PTV Vissim, which can
currently simulate conventional and autonomous driving by predefining the driving behavior parameters
on the autonomous driving tabs. Among others on a specific road section, driver’s travel time is a
consequence of delay due to breaking and stopping at pedestrian crossings. This is the reason why the
investigation of driver’s yielding behavior has been brought into focus in this research period. Video
observation was carried out to collect the interaction between pedestrians and drivers in the studied sites
to identify the ordinary interaction between pedestrians and drivers. Seven urban uncontrolled pedestrian
crossings were selected for observation in the city of Győr. The observation was conducted on weekdays
in peak hours. The selection of the sites was based on pedestrians’ traffic volume nearby hospitals,
schools, kindergarten, and university buildings.
The number of interactions was registered from both directions. The driver’s yielding behavior was
analyzed at all locations specified for each direction. The ratio of yielding rate was determined for all
observed locations:
, (1)
where YR is the yielding rate (%); DGP is the number of the driver give priority; AI is the number of all
interactions.
Since autonomous vehicles will follow the traffic rule and can automatically stop for the pedestrians
and cyclists while crossing, the expected yielding rate by mixing autonomous vehicles can be calculated
by multiplying the number of the drivers who do not give priority for pedestrian and percentage of
autonomous vehicle as follows:
, (2)
where EYR is the expected yielding rate (%); DNG is the number of the driver who do not give priority;
and %AV is the percentage of the autonomous vehicles.
The yielding rates of all locations from both directions are summarized in Table 1.
Table 1. Yielding rate at the pedestrian crossings
Tihanyi St - Nagy Imre Magyar St Magyar St Hedervari Ronay St Hedervari
Kassak St St - Lomnic kindergarten hospital St Tesco school St
St university
72% 53% 72% 86% 68% 88% 79%
The expected yielding rate with a penetration of AVS by 50%, 80%, and 100% is calculated as shown in
Table 2.
Table 2. The expected yielding rate in case of presence of autonomous vehicle
Penetration of Tihanyi Nagy Magyar St Magyar Hedervari Ronay St Hedervari
AVs St - Imre St - kindergart St St Tesco school St
Kassak St Lomnic en hospital university
St
50% 86% 76% 86% 93% 84% 94% 89%
80% 94% 90% 94% 99% 94% 98% 96%
100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
Obviously, the expected yielding rate of all pedestrian crossings with the presence of autonomous
vehicles will increase tremendously. Eventually, the upcoming 100% penetration of autonomous vehicles
will be safe for all pedestrians and cyclists while crossing.
In future work, it is necessary to observe more locations with different road environment and geometry,
various traffic volumes and road categories. By means of PTV Vissim the effect of pedestrian crossing
flow on road capacity in the presence of autonomous vehicles will be simulated, in other words how
pedestrians will react to automated vehicles, and whether this would affect their behavior.
8. Impact of automated vehicles on parking and land-use [7]

Automated vehicles will significantly change several aspects of our lives, one of them is transportation
engineering, which will see a notorious change in several part of the field such as parking lots, on this
topic, research has shown that nowadays we use an excessive amount of land to park our vehicles [8].
This study aims to evaluate the amount of land that may be recovered from the actual parking spaces
found in three different neighborhoods in the city of Gyor.
Based on an analysis of the different available literature on the impact of parked vehicles to land use,
several scenarios were set up to simulate different points on time when we have certain number of
automated vehicles out the total number of cars, shared automated vehicles were also considered. Using
quantitative approaches, the amount of recovered land was estimated for each scenario.
Analysis of the results prove that as much automated vehicles are in the fleet, the most land may be
recovered up until the point there is no need of on-street parking. On this basis, it is recommended that
law makers incentive the acceptation of automated vehicles and promote the sharing of them to recover
some paved areas in the city. Further research is needed to redesign the recovered areas, and drop-
off/pick-up zones. This research estimated the number of parking spaces considering the current number
of dwelling and cars, which were calculated using indicators taken from the Hungarian central statistical
office, these indicators are generalized for the whole city, it could generate deviation in the estimation.
Acknowledgement: The research presented in this paper was carried out as part of the “Dynamics and
Control of Autonomous Vehicles meeting the Synergy Demands of Automated Transport Systems (EFOP-
3.6.2-16-2017-00016)” project in the framework of the New Széchenyi Plan. The completion of this
project is funded by the European Union and co-financed by the European Social Fund.
References
[1] Cristian Manuel Corso Sánchez: Speed profiles for autonomous vehicles (AV) based on existing
geometrical design (Colombian and Hungarian cases). MSc thesis, University of Győr, 2021. 95 p.
[2] Szücs G., Koren, Cs.: Lateral position of cars in urban traffic lanes. XI. International Conference on
Transport Sciences Győr 2021. 10-11. June 2021.
[3] Mohammed, D., Horváth, B.: A Review on Detection and Recognition of Traffic Signs by
Autonomous Vehicles XI. International Conference on Transport Sciences Győr, 10-11. June 2021.
[4] Schoettle, B.: Sensor fusion: A comparison of sensing capabilities of human drivers and highly
automated vehicles. Ann Arbor: University of Michigan, 2017
[5] Fahad, M., Nagy, R., Füleki, P.: “Using creep model to determine rut development by autonomous
truck axles on pavement,” Pollack Period., 2021, doi: 10.1556/606.2021.00328.
[6] Phetoudom, S., Makó, E.: Pedestrians’ behavioural adaptation to AVs and its effect on road capacity,
Pollak Periodica, 2021, DOI:10.1556/606.2021.00387
[7] Cristian Camilo Caro: Layton Impact of automated vehicles on parking and land-use: Gyor, Hungary
case. MSc thesis, University of Győr, 2021. 82 p.
[8] Gaál, B., Horváth, B.: Autonomous cars and urban land use - city shaping force? In: Horváth, G.;
Gaál, B.; Horváth, B. (ed.) Conference on Transport Sciences: University of Győr, (2019) Paper:
A04 , 5 p.
Video based data collection in transportation

Dr. Balázs Horváth1 - Dr. Richárd Horváth2
1
telephone: +36 96 503494
2
telephone: +36 96 613561

e-mail: richard.horvath@sze.hu
Abstract: Detectors are a promising technology that unlike image classifiers are responsible for recognizing and
locating some objects in an image with previously trained supervised model from a large dataset, their
uses are multiple in medicine, agroindustry, autonomous vehicle driving, mobile platforms, traffic
monitoring, among others. In this article we present a method for identifying the moving vehicle and
collecting the following distance and speed of cars. The presented method is cheap because it uses a very
simple camera.
Keywords: data collection, video based, road transport, traffic observation
Introduction
We already dealt the effect of self-driving vehicles in real and mixed traffic [1], it leaded to the idea to
describe human driven and self-driving vehicles mathematically to see their effect clear. Therefore, our
original aim at this research was to give a mathematical description on human driver as “machine”. What
are the “outputs”, like accelerate and/or brake if there is a given “input”, like other car in front… During
this work we faced the problem how to observe the environment and movements of car in real traffic. All
these leads to the work we described in this paper.
We found that nowadays, the information that characterizes the processes are very valuable. Although
collecting data is usually costly, requiring special measurement tools, infrastructure elements. By using
cameras installed in some spots on the roads, several tasks such as vehicle counting, vehicle identification,
traffic violation monitoring, vehicle speed monitoring, etc. can be realized. All these can be done by one
equipment and without the harming of the traffic itself or the infrastructure (like surface of the road). The
experiments using cameras as automatic traffic counting and observation method going back to the end of
the last century [2]. Almost all known theory started somehow from that era.
1. Base parameters of traffic flow

In 1934 Greenshields [3] introduced a diagram which presented the relationships between the base
parameters of traffic. The road traffic is characterized by the following parameters:
• headway – it is a time which shows how often cars arrive to a road segment
• speed of the car
• maximum speed – speed which is legal on a given road segment. In a city environment it is usually
50 km/h but sometimes reduced to 30 km/h.
• gap – distance between the end of the first car and the front of the next car
• traffic volume
• traffic density
We can count traffic density, when we take an aerial picture about the road and count how many cars there
are in a 1-km-long road segment but it is easier if we calculate it. These parameters are measurable but for
the maximum capacity of the road we need other parameters:
• the behavior of drivers
• the technical parameters of cars
The traffic flow can be recorded by measuring the parameters of a particular cross-section over a time
interval dt by means of so-called local observations or measurements at a given time over a path interval
dx, which are so-called momentary observations [4]
The whole theory can be imaging very easy by visualization of a 1 km long loop, where vehicles following
each other. The number of the vehicles in the loop is the traffic density, while the number of vehicle-
crossing of a given point of the loop during the observation period is the traffic volume (or traffic flow).
The next figure shows the relationships between measured and calculated data. It is the fundamental
diagram of traffic.
Figure 1. Fundamental diagram of traffic [3]

From Figure 1, we can determine the maximum capacity of a given road. The gray area shows the ideal
parameters of traffic.
Although Greenshields theory is already 90 years old, and it gives a comprehensive description of traffic
flows, it has some lacks. Going back to our original aims we need not only the description of speed and
distance but also acceleration, and all these on microscopic level. Therefore we have to step further on from
the original traffic-flow theory.
2. Methods of data collection

Getting know the limitation of the original traffic-flow descriptions we had to step back one step, it means
let us do our own observation of traffic and build our own theory. The question is how, till we need speed,
follow up distance, acceleration dynamically. We listed all the known and unknown methods.
Data collection is possible with traditional tools, which are suitable for recording different type of data
automatically or manually.
We can distinguish so called manual and automatic methods. We can now define them as: manual if human
resources are needed to produce a result, while automatic is when the system produces the asked parameters
without human resources.
In this sense manual method can be to put observers to the important cross-sections and/or junctions to note
the number of vehicles during the observation period. This method is the most simple and most costly due
to the fact there is a need for lot of human resources (number of persons need is equal or higher than number
of observation points). Next to this the method is rather inaccurate and slow due to manual post-work. The
type of collected data is limited.
Next step to establish observation points with cameras, but without processing. The method is more or less
the same as described preciously but the video can be checked several times to it is a bit more precise. But
also costly and slow; and the collected dataset is also limited.
We can now turn to some automatic methods.
Table 1. Automatic data collecting tools
Sensor type Measured data
Pneumatic tube number of vehicles
Inductive loop number of vehicles, presence
Radar number of vehicles, speed, presence
Lidar speed
These kind of methods are rather accurate but they has the same limitation in type of collected data.
Additional to this the first two needs equipment in or on the road surface which can harm the traffic flow,
especially at high speed (highway…).
From this point just one small jump to reach the point: why not using cameras with automatic picture
processing? As it was written previously some researchers came to this idea already at the late nighties. But
the wide-spread if the theory and practice needed almost 20 years. Nowadays theory, algorithms and
hardware (mean computer’s calculation power) are good enough to use this method.
Although it has also its own limitation as we can see further on.
3. Methods of camera based data collection

There are already wide range of usable application for camera based data collection like stated by Griffin
[9]. His paper offers a review of video as a data collection tool as well as studies in tourism and the broader
social sciences that have used video in data collection. The aim of his paper is to provide a basis for other
researchers considering the use of video in data collection.
But in our view if we speaking of camera based data collection, we have to distinguish two major tasks:
• detection
• tracking
The task detection is a bit easier, although it is not simply. The task object tracking has already several
barriers.
Both tasks can be done on several ways, we discuss here two totally different approach.
Table 2. Methods in camera based operations
Sprite search Object recognition (YOLO)
Object detection possible, but… fine
Object tracking good, some limitation good but slow and some limitation
3.1 Object detection
Object detection is the typical task, when an object like vehicles or opposite free spaces are searched. Why
do we need it? We need it when at a parking lot there is a need for identify the free spaces for the parking
management system. This task seems to be easy, by detecting the occupancies of the spaces. Although it
needs either lot of infrastructural elements, of few cameras with object detection.
The task can be done either with sprite search or object recognition. Set of recognition methods are collected
at the webpage of the Polytechnique Montréal [10]. It shows methods that can be used to collect data that
provide faster and better results. From the listed ones we are using YOLO, therefore further on we will
write for this kind of method simple YOLO.
At this case sprite search is possible, but very inaccurate, till it based on differences. So it needs a reference
picture, e.g. on the totally empty parking lot. It is easy to recognise that the base picture is stable but the
base situation not, it is enough to think on the sunshine and shadows. The left hand side of Figure 2 shows
that at this method the differences, like here the hole is searched. We either needs permanent pictures, like
a video, or a good base (which is impossible as written above). Therefore this method is not suggested here.
But moreover the method based on YOLO.
YOLO (“You Only Look Once”) is an effective real-time object recognition algorithm, first described in
2016 [5]. YOLO is a popular real-time object detection algorithm. Its framework takes the entire image in
a single instance and predicts multiple bounding boxes coordinates and class probabilities for these boxes.
Figure 2 Left: background subtraction leaves holes when stationary objects move. Right: frame
differencing doesn’t detect entire object [6]
YOLO trains on full images and directly optimizes detection performance. The pre-trained weights for this
model have been generated with the COCO (Common Objects in Context) dataset, which contains 80
classes (e.g. car, bus, truck)
In this work we used YOLO V3 version without GPU (Graphics Processing Unit). With GPU the
calculation time would be faster, but needs special hardware.
As it shows Table 2; for object detection on stand stills (single pictures, like surveillance camera) YOLO
is a fine method. It produces boxes for all recognised elements as shown in Figure 3.
Figure 3 Detected object on a picture by YOLO (source: own photo)

The SMART project [8] was to define the requirements to be applied to traffic technologies to match
specific applications and to draw up testing procedures and define technical requirements for traffic
applications.
3.2 Object tracking
Here we understand object tracking as following a moving object on a video, practically it means following
an object on a series of pictures (frames).
Why do we do it? We are doing it because it seems to be the best method to recognise the elements of a
traffic flows with its characteristics like speed, acceleration together with object classification (depending
on the used method).
Figure 4 Detected object on a masked picture by sprite search (source: own photo)
We found out, that here both methods sprite search (shown on Figure 4) and YOLO are effective, although
YOLO is much slower without dedicated GPU. On the other side just YOLO is capable to provide object
classification due to the fact of missing recognition at sprite search.
4. Workflow of traffic flow observation and possible errors

After deciding of used methods it is important to build up the suitable workflow, which consists several
steps from real word information collection (e.g. videos, pictures taken) through detection, tracking and
recognition to counting and data processing. Figure 5 shows a possible workflow suggested by Alghyaline
et.al..
Figure 5 Main workflow of a proposed vehicle counting approach [7]

The proposed workflow was proven several times, as described in different papers. Depending on the used
recognition methods and camera placement there are some pitfalls, we also faced. Similar problems are
listed by Doğan et.al. [11], who presented the results of a research project on the problem of real time
estimation of moving vehicles by using side view video images. To find vehicle speed, any digital video
camera which acquires images in visible light spectrum may be used. Frame sampling rate, geometric and
radiometric resolutions, and distortion amounts of the optical system of the camera affect the precision of
the estimated speeds.
The following part of our paper shows some of the problems we met. We also give some hints to avoid
them in the future.
4.1 Problem Nr.1.: Obstacles in the field of vision
No, the problem here is not the full coverage, of course it is an evident problem. But here we faced the
problem of small obstacles.
Figure 6 Detected object by YOLO (source: own photo)

On Figure 6 there is car well recognised by YOLO. The car approaching the dark coloured information
sign. It seems no problem, the car is on the road, information sign is on the side. But as it can be seen on
Figure 7, the YOLO recognition feels at a given moment that information sign is part of the vehicle.
Figure 7 Incorrectly detected object by YOLO (source: own photo)

It seems no problem. The vehicle is recognised, task is solved. For the first look yes, but for second no.
Due to incorrect recognition the length of the vehicle will be longer by about 1-1,5 meters. Therefore, the
calculated centre of the recognised object will suddenly move forward by 0,7-1 meter. In the case the speed
of the vehicle is important (as it is important for us, it is the aim of the research) this shift of the centre
cause fatal error at the speed estimation as shown on Figure 8.
14
12
10
Figure 8 Estimated speed [m/s] of the recognised vehicle

The observed vehicle moved by steady deceleration to stand still and after 1-2 seconds started with steady
acceleration. Normally the shape of the graph shall be like a (bath)tub. But it is not the case in our situation.
By smoothing the values of the graph it will be better (red line on Figure 9), but far away from perfect.
14
12
10
Figure 9 Estimated speed [m/s] of the recognised vehicle with smoothed values (red line)
HINT: Try to avoid any obstacles in the way of sight between camera and observed vehicles
4.2 Problem Nr.2.: Lost of stopped vehicle and/or incorrect speed
By observing Figure 8 and Figure 9 parallel to the description: “…deceleration to stand still and after 1-2
seconds started…” It can be noticed, there is no speed equal to 0 on the graph. Yes, the problem is the
method either shows some speed or lost the vehicle. The non-zero speed is based on the inaccurate or
incorrect recognition of the vehicle and the consequence of this small movement of the centre of the object
(vehicle). In the other case the method follows the vehicle till stopping. Right after this moment there is no
movement, so nothing to follow. The vehicle is lost. In the moment of the restart a new vehicle is “born”.
HINT: Still no idea how to solve this problem.
4.3 Problem Nr.3.: Changeable resolution resulted in wrong speed estimation
By using sprite search no problem of small obstacles, no problem of losing stopped vehicles. But there is a
general problem of finding a stable sprite. As it can be seen on Figure 4, sprite searching also working with
boxes. But in opposite to YOLO searching not for known forms, but searching differences between frames
of the video recording. Using high resolution pictures each element of the vehicle, like front wheel, rear
wheel, body…, will have different movements to recognise, so on some picture may we have one vehicle,
but on the other several vehicle elements.
It seems simple do not use high resolution and/or use pixel fattening to have clear “big” vehicles. This latter
is sometimes well working but slowing down the process. What about low resolution pictures it is also a
way out, but if it is to low the movement of the vehicles cannot be seen frame by frame.
We have to state there is an ideal resolution but not as an absolute value like use always 640*480 frames,
no. Moreover, it is a ratio between pixels and observed space (1). Therefore we introduce the concept ideal
distance per pixel, as unit of measure cm/px can be used.
𝑙
𝐷𝑝𝐷 = (1)
𝑝
where
• DpD distance per dot (pixel)
• l length or distance of the observed movement
• p number of pixels on the picture
This value is not the well known dpi (dot per inch), which is a characteristic of the picture itself e.g. at
printing. The value DpD is more close to DEM (distance of each pixel), the only difference is that DEM
either used by photographers on still images or by graphic to calculate the physical distance of the pixels.
In our perception DpD is a value which is not stable part from the case, camera is far away from the observed
road and absolutely perpendicular to the direction of movement (even at this case it is not stable on the
whole picture but can be assumed this).
DpD is important to give an estimation on the speed of the vehicles. It can be determined as ratio of the
size of the vehicles and/or some parts of them (like wheel’s diameter, which is more or less in the range of
60 to 70 cm at a passenger car).
HINT: Use the “right” resolution, calculate DpD to check it!
4.4 Problem Nr.4.: Non-observed lanes traffic
In the case there is a parallel lane and/or an opposite lane, the traffic running on that lanes harms the
observation. If there is a faster moving vehicles on the other lane than on some frames it means two vehicles
on some frames just one and finally after the take-over again two vehicles. It can cause disturbances in
calculation of traffic on the observed lane.
HINT: The camera should be positioned with this in mind
5. Further steps
Based on the lessons we learnt from the experiments we did till now, we are now seeing the light at the end
of the tunnel, which is hopefully not the locomotive but the end of the tunnel. So sooner or later we will be
able to collect the speed, acceleration and follow up distance of several (or several hundred) vehicles driving
in urban environment under different circumstances to establish a mathematical formula of human driver’s
driving function. Yes, it could have been done by deciphering the well-known behavioural models. but in
that case we cannot have the same kind of information on self-driving vehicles, which driving function is
a mystery and still top secret.
Conclusions
Although the methods of camera picture detection are well known for almost 25 years there are still question
marks and uncertainty. Some of them can be solved just with the calculation power of the present
computers, but others cannot.
The task determine not only number of vehicles and/or classes but also speed and acceleration (and follow
up distance) much more challenging. We faced some problems during our research. In the paper we defined
four problems and three hints to solve or at least live with them.
References
[1] Richárd Horváth: Effects of the autonomous vehicle on road capacity X. International Conference on
Transport Sciences, Győr, 2020. 10.29-30.
[2] David Beymer, Philip Mclauchlan, Benn Coifman, Jitendra Malik: A Real-time Computer Vision
System for Measuring Traffic Parameters (1997) in Computer Vision and Pattern Recognition
[3] FGSV – Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (2001) Handbuch für die
Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS), pp. 3–19
[4] Markus Maurer - J. Christian Gerdes - Barbara Lenz - Hermann Winner: Autonomous Driving
Springer Verlag, Berlin 2015 ISBN 978-3-662-48845-4
[5] Joseph Redmon, Santosh Divvala, Ross Girshick, Ali Farhadi: You Only Look Once: Unified, Real-
Time Object Detection 2016 IEEE Conference on Computer Vision and Pattern Recognition (CVPR)
pages 779-788
[6] Osman Ibrahim, Hazem ElGendy, and Ahmed M. ElShafee: Speed Detection Camera System using
Image Processing Techniques on Video Streams International Journal of Computer and Electrical
Engineering, Vol. 3, No. 6, December 2011
[7] Salah Alghyaline - Nidhal Kamel - Taha El-Omari – Raed M. Al-Khatib - Hesham Y. Al-Kharbshh:
RT-VC: an efficient real-time vehicle counting approach Journal of Theoretical and Applied
Information Technology 15th April 2019. Vol.97. No 7
[8] Patrizia Bellucci – Ernesto Cipriani: Data accuracy on automatic traffic counting: the SMART
project results European Transport Research Review volume 2, pages175–187(2010)
https://etrr.springeropen.com/articles/10.1007/s12544-010-0039-9
[9] Tom Griffin: A discussion of video as a data collection tool
Current Issues in Tourism, 22:18, 2183-2196, DOI: 10.1080/13683500.2018.1501009
[10] Video-based transportation data collection - Methods for the detection, tracking and classification of
road users (March 2021)
https://www.polymtl.ca/wikitransport/index.php/Video-based_transportation_data_collection
[11] Sedat Doğan - Mahir Serhan Temiz - Sıtkı Külür: Real Time Speed Estimation of Moving Vehicles
from Side View Images from an Uncalibrated Video Camera Sensors 2010, 10, 4805-4824;
doi:10.3390/s100504805
Cikkek Győr 2021 Papers
További cikkek / Other papers

A conceptual model of a traffic safety strategy on highways
Prof. Dr. Kochadze Teimuraz1 - Dr. Kochadze Irakli2

1
Akaki Tsereteli state University
telephone: +995 593564299
e-mail: temko1954@gmail.com
2
Akaki Tsereteli state University
telephone: +995 555400450
e-mail: magika700@gmail.com
Abstract: A special place in modern successful traffic management systems is occupied by the system concepts of
different levels enabled in ideology. The new approach, encompassing the system resultant traffic safety
management technologies, requires a high level of professionalism and good cooperation of all levels of
government, public and business structures and individuals involved in the prevention of road accidents.
Keywords: traffic methodology; zero mortality; Black spots; road infrastructure.
Introduction
Statistics indicate that in 2020, 4 999 road accidents occurred in Georgia, 6 640 people were injured and
450 were killed. It is known that in 2020, 209 children under 7 years old were injured in the car accidents,
and 9 were died.
Georgia is a transit country linking Europe and Asia, so ensuring the safety of traffic in its road
network is subject to even stricter standards. For now, Georgia is one of the leading countries in
Eastern Europe in terms of the number of victims in traffic accidents.
The safe traffic methodology existing in Georgia does not take into account the fact that people often make
mistakes. Nobody is perfect. Today, even the slightest mistake made on the road often causes death.
Innovative preventive methods of "reducing to zero" road accidents in Georgia do not yet exist. The crisis
in the system at the current stage itself calls for the urgent development of these methods and it is an
opportunity, which we must seize.
It is very important to search for absolute majority of low-cost and the easily implementable methods,
modes and techniques (i.e., the tools for solving specific objectives) in the practice of developed countries
in terms of minimizing traffic accidents, and based on their scientific analysis, to develop a strategic
innovative methodology, the prompt implementation of which would reduce substantially the number of
people killed and injured as a result of road traffic accidents.
The concept of "zero mortality" enabled in ideology occupies a special place in modern successful traffic
management systems. First of all, at the state level, this concept aims to ensure full safety for citizens in
road traffic using all means available. In order to ensure security, it is also very important for the system to
monitor all the elements operating therein in real time. This means continuous monitoring of the activities
of staff at all levels in an organized manner within the framework of mandatory regulations.
The new approach, encompassing the system resultant traffic safety management technologies, requires a
high level of professionalism and good cooperation of all levels of government, public and business
structures and individuals involved in the prevention of road accidents. Pursuing such an ideology in the
field of safe road traffic management would allow the country: on the basis of a systemic approach to
organize information and awareness raising work with various population groups, children and adolescents
with a view to preventing road traffic accidents; to shape public opinion through an active advocacy for
humanitarian goals in the field of road traffic safety; to make and implement sound decisions on limiting
the road speed of vehicles; to improve the systems of driver training and the authorization to drive vehicles;
to rapidly implement in practice priority and cost-effective measures to ensure the safety of road traffic.
1. Current situation
The experience of leading countries shows that the number of traffic fatal accidents can be reduced by 2-
4% annually due to innovative preventive measures. For example, in one of the Scandinavian countries, the
death toll in road traffic accidents has dropped by 66% in recent decades, despite the fact that the car fleet
has increased by 80%. Their experience is available, but practice shows that the emulation of experience of
another country involves a great deal of risk.
Today's achievements in the field of safe road traffic should be based on the solid foundations such as: law
and enforcement mechanisms, technologies and research, culture, social partnership, the level and system
of education, the level of harmonious relationship between human and society, and so on. Therefore, a
direct imitation of effective high-tech innovations from practice of other countries will not deliver the
expected results. The fundamental principle cannot be violated: automation tools and modern technologies
are the "culmination" of organizational systems, which has the invisible, at first glance, "largest submerged
part of the iceberg". Based on this "invisible part", a strategic methodology for safe road traffic in the
country should be created and innovative preventive measures should be developed.
According to the performance indicators in road safety, Georgia lags behind many developed countries, in
particular, most European countries. Between 2011 and 2015, road fatalities in EU countries (EU, 2017)
reduced by 15 percent, while in Georgia this figure increased by 34 percent.
Given the current rate of mortality and injury, and the fact that the vast majority of injuries occur only on
specific road sections, there is no doubt that preventive measures in the “black spots” (dangerous sections)
of these roads may significantly contribute to the achievement of the set goals.
1.1 Statistical data
About 1.3 million people lose their lives on roads each year worldwide, and that number continues to grow.
At the beginning of this decade, the United Nations adopted a resolution stating that unless urgent measures
are taken, road injuries could become the fifth leading cause of death in the world, and called on countries
to achieve a 50%-reduction in road accidents by 2020. Economic losses as a result of road traffic accidents
(RTA) range from 1% to 3% of the country's gross domestic product.
EU countries want to fully implement the "Goal 0" plan and reduce the number of road deaths in 2020-
2025 to zero. The concept of "zero mortality" is based on the ethical principle of not killing people on the
roads or not accepting severe traumatic injuries. The only acceptable number for the number of people
killed or seriously injured is "zero".
Promotion of the safety of road traffic within the concept of "zero mortality” entails the inclusion of all
possible measures aiming to prevent loss of lives of people and serious injuries. Along with taking measures
to prevent accidents, it is necessary to establish a road-transport system, taking into account that human
error is always possible, which makes it impossible to completely eliminate accidents. The concept of "zero
mortality" recognizes the fact that road accidents take place, but considers unacceptable the consequences
of serious bodily harm to people involved in them.
The starting point for the establishment of the road transport system must be human failings. Its parameters
should be determined by considering what dose of external influences human as a biological being can
withstand. This can be expressed in accordance with the scientifically justified data based on the currently
existing characteristics of vehicles and roads: most people survive in a collision with vehicle moving at a
speed of 30 km /h. Most people die when crash speed is 50 km /h. A safe car moving at a speed of 65-70
km/h in the event of a frontal collision and at a speed of 45-50 km /h in the case of a side collision protects
people from serious injuries if the safety-belts are used.
Partial statistical analysis of road traffic accidents at the four-lane section of the E-60 highway in Georgia
revealed the following factors causing road traffic accidents: violation of the maneuvering rules - 38.63%,
unidentified factors - 20.22%, excessive speed - 12.27%; driving onto the opposite strip and overtaking -
10.10%; insufficient distance between the vehicles - 5.59%; fatigue of driver and falling asleep while
driving - 5.77%; drunk driving - 2.34%; ignoring the signing requirements - 1.26%. The high percentage
of cases caused by unidentified factors indicates the need for further in-depth research on the causes of road
traffic accidents.
The social risk index, which means no more than 4 deaths per 100 000 inhabitants in 2025, can be regarded
as a point of reference for real realization of the set goals.
The guidelines for implementation of the strategy are as follows:
• Voluntary change in the behavior of road users, which implies the conscious and unconditional
compliance with the norms and rules that they established when moving or staying on the road;
• Minimizing the adverse consequences of road traffic accidents for particularly vulnerable road users,
especially children, pedestrians and people with disabilities;
• Further improvement of road infrastructure in accordance with safe traffic conditions and
development of the effective models of traffic management using the current technological
possibilities;
• Improving the vehicles and the organizational and legal mechanisms for authorization to drive these
vehicles;
• Improving the road traffic safety management system.
• The following key objectives will be required to solve, in order to implement the strategic direction
of voluntary change in behavior of road users:
• Development and implementation of special programs targeting the population, including the
education programs. The goal of these programs will be to instill stereotypes in the community
(especially in adolescents) that are characterized by a culture of safe behavior on the streets and
roads;
• Further expansion and improvement of the automatic control of adherence to the established norms
ensuring safe road traffic by road users, including through the dash camera installed on the moving
vehicle.
2. “Black spots” identification and management

At the first stage of the research, an important component is to determine accurate positions of the locations
on the country's roads, the so-called "black spots", where several road traffic accidents were reported in a
short period of time.
When formulating the definition of black spot, a balance must be found between, on the one hand, an
insufficient number of the locations to be improved and, on the other hand, the excessive number of the
locations, which further complicates the identification of the locations having systematic problems due to
the large number of pseudo-positive cases. Before gathering more reliable data, two definitions emerge as
follows:
• Four road traffic accidents with fatalities registered in three years, are the basis for defining the
location as an object requiring immediate attention.;
• 10 road traffic accidents with injuries over three years are a starting point for the systemic programs
aiming to eliminate the black spots.
The quality and volume of available data today on road traffic accidents do not allow for implementing an
effective “black spots” program. In particular, the following improvements are needed to facilitate the
effective management of the “black spots” program:
• Use of GPS navigation technology to get more accurate data on the location that will be uploaded
into online database, as well as increasing the accuracy of the location determination to 100-300
meters, instead of 1 kilometer.
• Uploading the RTA-type code into the online database, in order to determine the relationship between
the peculiarities of road infrastructure and the risk of road crashes.
These relatively minor measures are the potential access points that should be used to improve the current
black spot management program and take appropriate measures. In addition, reviewing the training needs
and launching procedures to improve the quality of data will ensure the sustainable use of data.
The algorithm for developing the complex measures to increase the safety of the traffic system includes the
following steps:
1. Analysis of road traffic accidents and their causes;
2. Identifying the factors causing the rise in road traffic accidents;
3. Integrating a range of measures that should ensure the neutralization of the factors causing RTAs
before they occur;
4. Identifing the factors that can worse the consequences of RTAs;
5. Integrating a range of measures that should ensure the neutralization of the factors that aggravate the
consequences of RTAs when they occur;
6. Identifying the factors that prevent the immediate elimination of the consequences of RTA;
7. Integrating a range of measures that should ensure the neutralization of the factors hindering
immediate elimination of the consequences of RTA.
The analysis of the cases of road traffic injuries carried out with a view to identifying priority areas of
practical implementation of the strategy will reveal the problematic areas, which must be adjusted as a first
priority.
In order to assess the effectiveness of measures taken to ensure the safety of road traffic, it is necessary to
provide feedback: it is necessary to periodically analyze whether this measure or the law taken to increase
safety has affected the case statistics.
For example, in some countries, preventive discussions and targeted activities such as "Attention Children",
"Holidays" and so on, held in the kindergartens of a particular district have reduced the number of road
traffic accidents by half in one year.
3. A conceptual model
The conceptual model of a traffic safety strategy on highways which was developed during the Research
process includes several important options. The first is the structured scheme of the driver interaction
information model, which allows the analysis of the information received by the driver-operator about the
traffic situation and the formalization of the description of the actions to be taken by him to manage the
vehicle. The mathematical model of the overtaking maneuver execution process is also important part of
traffic situation to determine the required safe distance and safe overtaking speed between oncoming and
overtaking vehicles. The number of died and injured people will be reduced by 67% with the installation
of impact mitigation devices on road infrastructure facilities (underpasses, lighting poles, etc.). It should
also be noted that, the use of low beam headlights during daytime hours reduces the number of road
accidents for vehicles by 10-15%; 10% for motorcycles; 30% for bicycles. In cases of difficult traffic
conditions, the use of combined horizontal markings on certain sections of the road significantly increases
the average speed of traffic flow and helps to increase the level of traffic safety.
Conclusions
Studies conducted in the field of safe traffic have revealed the following risks:
• Uncontrolled growth of the vehicle-to-population ratio;
• Significant difference between the growth rates of the country's automobilzation and the
development of road transport networks;
• Reduction of average age of drivers;
• Prioritizing the economic consequences of economic and business activities over the principles of
ensuring the life and health of citizens involved in road traffic (for example, putting into operation
of a new median-less expressway resulted in serious road traffic accidents on the city’s byway).
• Inadequate assessment of the role of civil society institutions and the media in prioritizing the
unconditional observance of safety measures by road users.
• The dangers in the field of road traffic safety are as follows:
• A large number of vehicles do not meet the modern increased safety requirements (the average age
of most vehicles registered in Georgia is over 10 years);
• An incomplete system of the authorization to drive vehicles (training, theoretical and practical exams,
medical criteria);
• The existing economic problems in the country, which in many cases prevent the practical
implementation of measures aimed at increasing the safety of road traffic;
• Insufficient attention to road traffic accidents involving injury of children;
• An ineffective system for informing the public about road traffic accidents.
References
[1] James Holgate. A Guide on black spots identification and taking appropriate measures in Georgia.
Tbilisi, 2017.
[2] Transport and Mobility, Spotlight on ERC projects 2018.
[3] Road Traffic Safety – The concept of Zero Mortality. Vägverket
[4] Swedish highway department SE-781 87 Borlänge 2012.
[5] Global status report on road safety 2018. Geneva: World Health Organization; 2018. Licence: CC
BYNC-SA 3.0 IGO.
[6] Goniewicz K., Goniewicz M., Pawłowski W., Fiedor, P. Road accident rates: strategies and
programmes for improving road traffic safety. European Journal of Trauma and Emergency Surgery
Volume 42, Issue 4, 1 August 2016.
[7] Z. Yaghoubpour et al. Public transport risk assessment through fault tree analysis. Int. J. Hum. Capital
Urban Manage., 1(2): 93-102, Spring 2016. DOI: 10.22034/ijhcum.2016.01.02.003.
[8] Transport and Mobility Spotlight on ERC projects 2018, European research council, 2018.- p.18.
[9] Michael R. Morris, Speed Reduction Techniques for Rural High-to-Low Speed Transitions,
NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM. WASHINGTON, D.C. 2011.
[10] Dan Chisholm and Huseyin Naci. Road traffic injury prevention: an assessment of risk exposure and
intervention costeffectiveness in different world regions. World Health Organization. Department of
Health Systems Financing. Final version (December 2008). - 59 p.
A kísérleti budapesti mobilitási pontok hálózatának hatásai

Dr. Andrejszki Tamás1 - Strommer Tamás2 - Tóth Patri3
Dr. Csendes Bálint4 - Dr. Munkácsy András5
Közlekedéstudományi Intézet
1
telefon: +36 1 3715936

e-mail: andrejszki.tamas@kti.hu
2
telefon: +36 1 3715936

e-mail: strommer.tamas@kti.hu
3
Budapesti Közlekedési Központ
telefon: +36 1 3255255
e-mail: patrik.toth@bkk.hu
4
telefon: +36 1 3715936

e-mail: csendes.balint@kti.hu
5
telefon: +36 1 3715936

e-mail: munkacsy.andras@kti.hu
Kivonat: 2019-ben két hónapon át kísérleti jelleggel mobilitási pont működött a budapesti Szent Gellért téren a
Cities4People kutatási-fejlesztési (Horizont 2020) projekt keretében. A sikeres pilot hatására a projekt
második fázisaként további három mobilitási pont létrehozása valósult meg, amelyek hálózatot alkotva
további vizsgálatok elvégzését tették lehetővé. A hálózat által lefedett XI. kerületi zóna a BME és ELTE
kampuszokat, illetve az Infoparkot is magába foglalta. A járványhelyzet nagyban befolyásolta a 2020.
március 1-én megnyitott mobilitási pontok forgalmát, ezért a tesztüzem 2020. október 31-ig meg lett
meghosszabbítva. A felhasználók a tesztelés ideje alatt hét szolgáltató megosztáson alapuló mobilitási
eszközeit (kerékpár, elektromos roller, elektromos robogó, elektromos autó) vehették igénybe. Tanulmá-
nyunk a szolgáltatók bérlési adatai, illetve a felhasználók és a szolgáltatók visszajelzései alapján, statisz-
tikai és térinformatikai módszerek alkalmazásával a kísérleti beavatkozás kiterjesztésének eredményeit
ismerteti. Az első tesztfázis következtetéseit megerősítve a mobilitási pontok a városvezetés, a szolgál-
tatók és a felhasználók szempontjából is alkalmas formái lehetnek a mikromobilitási eszközök rendsze-
rezett, városi közlekedésbe integrált, fenntartható használatának.
Kulcsszavak: mobilitási pont, mikromobilitás, megosztás alapú közlekedés, fenntartható városi mobilitás
Bevezetés
A Cities4People (C4P) projekt célja közösségi tervezés révén olyan emberközpontú mobilitási megoldások
kialakítása, megvalósítása és értékelése volt, amelyek a későbbiekben jó példaként szolgálhatnak más eu-
rópai városok számára. A projekt helyi, lakókörnyéki (neighbourhood) szintű közlekedéssel kapcsolatos
kihívásokat kívánt megoldani öt európai pilot helyszínen, ezek Trikala, Hamburg (Altona), Oxfordshire
megye, Isztambul (Üsküdar kerület) és Budapest [1]. A projekt hazai partnereiként Budapest Főváros Ön-
kormányzata, Budapesti Közlekedési Központ, és Közlekedéstudományi Intézet működtek közre.
A projekt budapesti célterülete a Margit híd és Műegyetem rakpart közötti Duna-part budai szakasza volt.
2019 május-júniusában három pilot beavatkozás került bevezetésre több mint egyéves közösségi tervezési
folyamat eredményeként [2]. A három pilot egyikének, a Szent Gellért téri mobilitási pontnak a fő célja a
változatos közlekedési módok és szolgáltatások elérhetővé tétele volt – elsősorban egy központi helyre és
kis alkalmazási területre koncentrálva. Az első körös pilot beavatkozás elvégzése és kiértékelése [3] után a
projekt keretében megvalósult a beavatkozás felskálázása (scale-up), a 2020 márciusában elindult Infopark
mobilitási pont hálózat létrehozása. Tanulmányunk célja, hogy bemutassa az Infopark mobilitási pont há-
lózat működését, az üzemeltetés tapasztalatait, eredményeit és hatásait.
1. A mobilitási pontok kialakítása

A bécsi városi mobilitási terv [4, o. 68] szerint „[a] mobilitási pont egyszerű és gyors hozzáférést biztosít
az alacsony károsanyag-kibocsátású mobilitási megoldásokhoz a nap 24 órájában”. A bécsi példa mellett
más német és osztrák városok rendszerszinten működő mobilitási pontjai adtak tájékozódási pontokat,
amelyek által a budapesti mobilitási pont létrehozásának alábbi fő céljai kerültek meghatározásra: [3]
• a multimodális közlekedés, a megosztáson alapuló mobilitás (shared mobility) valamint az aktív köz-
lekedés népszerűsítése;
• az innovatív (kis helyfoglalású, környezetbarát, fenntartható eszközök és a mobilalkalmazás-alapú,
megosztáson alapuló rendszerek) közlekedési szolgáltatások bemutatása és népszerűsítése;
• a városlakóktól érkező visszajelzések és az működtetésbe bevont szolgáltatók üzemeltetési tapaszta-
latainak értékelése. A tesztidőszak eredményei segíthetik a felkészülést a budapesti közforgalmú
közlekedési szolgáltatási csomag kiterjesztésére és fejlesztésére.
• a mikromobilitással kapcsolatos igények, szükségletek, lehetőségek és kockázatok felderítése, kuta-
tása és hasznosítása; illetve
• tapasztalat gyűjtése a mikromobilitási szolgáltatókkal való az együttműködés lehetőségeiről – e ta-
pasztalatszerzés valódi fontosságát az adja, hogy a mikromobilitási szolgáltatók egyre több európai
városban felbukkannak.
Ahogy a projekt első fázisában a C4P keretein belül kidolgozott közösségi tervezési módszerek [5] alapján
zajlott le mobilitási pont tervezésének folyamata, úgy a felskálázás is a lakosság, valamint az érdekelt felek
(stakeholder) aktív bevonásával valósult meg. Az értékelés során a 2019. szeptember 17-én megrendezett
workshopon (hackday) az érdekeltek több mint 30 fős jelenlétében kiértékelésre kerültek a tesztbeavatko-
zások és interaktív, kiscsoportos formában azonosításra kerültek a felskálázás lehetséges irányai. Röviddel
a workshop után, az Európai Mobilitási Hét autómentes napjain a BKK Innováció sátrában a lakossági
visszajelzéseket, igényeket és ötleteket is összegyűjtésre kerültek. Az 1. ábra által szemléltetett poszterek
segítségével fejezhették ki véleményüket – öntapadós korongok felragasztásával – a rendezvény résztvevői,
miközben tájékozódásra is lehetőségük nyílt.
1. ábra: A BKK Innováció sátor plakátjai az Európai Mobilitási Hét rendezvényen

A közösségi tervezés eredményeképpen 2020 márciusában mobilitási pont hálózat került kialakításra Szent
Gellért tér és Infopark villamosmegálló közötti egyetemi kampuszok területen (lásd a 2. ábra térképén a
zölddel jelölt területét). A hálózatot négy mobilitási pont alkotta, amelyek célja egyrészt az innovatív, meg-
osztáson alapuló közlekedési módok népszerűsítése, másrészt e szolgáltatások egy területen történő elérhe-
tőségének biztosítása volt. A felhasználók a mobilitási pontokon összesen hét szolgáltató megosztott esz-
közeihez férhettek hozzá: kétféle kerékpár (MOL Bubi, Donkey Republic), egyféle elektromos roller
(Lime), elektromos robogó (Blinkee) és háromféle autó (GreenGo, MOL LIMO, ShareNow) volt jelen a
pontokon. A mobilitási pontok hálózatának köszönhetően elemezhetők a lehatárolt területen a megosztott
mobilitási eszközöket használó közlekedők szokásai. Fontos emellett megjegyezni, hogy a tesztidőszakban
gyűjtött tapasztalatok felhasználhatók a jövőben kerületi, illetve egy városi szintű mobilitási pont hálózat
kiépítésekor.
Az egyes mobilitási pontokra totemoszlopok kerültek kihelyezésre. Az oszlopokon elhelyezett térképen
jelölve voltak a szomszédos mobilitási pontok, ez többek között segítséget nyújthatott a közlekedőknek a
lehetséges utazási célpontok meghatározásában és az utazás megtervezésében. Továbbá a totemoszlopokon
feltűntetésre kerültek a mobilitási ponton elérhető szolgáltatások, az eszközhasználati javaslatok, ezen felül
pedig minden oszlopon szerepelt egy rövid ismertető a mobilitási pontokról. Az oszlopokon feltüntetett
QR-kód beolvasását követően bárki megoszthatta véleményét a megosztáson alapuló szolgáltatásokról.
Jelmagyarázat:
: mobilitási pont (MP) : MOL Bubi állomás
1. Szent Gellért tér (mobilitási pont)

– közforgalmú közlekedési csomópont terület
– új szolgáltatásokra nyitott közeg
2. Egry József utca (mobilitási pont)
– campus terület
– kötöttpályás közlekedésre ráhordó funkció
– ráhordó funkció: egy mobilitási állomáshoz kapcso-
lódó „szatellit” pontok
– megosztáson alapuló mobilitási módok vizsgálata kü-
lönböző társadalmi rétegek bevonásával
– belvárosi és az átmenetei zóna határán a közlekedési
kapcsolat növelése
3. Pázmány Péter sétány (mobilitási pont)
– campus jellegű terület feltárása
– megosztáson alapuló mobilitási módok vizsgálata kü-
lönböző társadalmi rétegek bevonásával
– belvárosi és az átmenetei zóna határán a közlekedési
kapcsolat növelése
4. Infopark villamosmegálló (mobilitási állomás)
– campus jellegű terület feltárása
– átmenetei zónában fekvő módváltó helyszín
2. ábra: A XI. kerületben kialakított mobilitási pont-hálózat térképe
2. A kutatás módszertana
Az elemzés fő pillérét a mobilitási ponton jelen lévő hét szolgáltató által elektronikusan gyűjtött bérlési
adatok képezik, másodlagos pillérét pedig a mikromobilitási eszközök használatával foglalkozó kérdőíves
kutatás válaszai adják. A mobilitási pont működése közbeni bérlések számát és a bérlések jellemzőit az
előző évi azonos időszak, a mobilitási pont megnyitását közvetlenül megelőző időszak és a mobilitási pont
bezárását közvetlenül követő időszak bérléseivel szándékoztuk összevetni a lehatárolt vonzáskörzetben, ám
a terveket a pandémiás helyzet felülírta. (Az alkalmazott lehatárolás zónájának határai: Szent Gellért tér –
Műegyetem rakpart – Pázmány Péter sétány – Dombóvári út – Budafoki út – Lágymányosi utca – Bartók
Béla út – Szent Gellért tér, lásd 2. ábra).
A mobilitási pontok megnyitásának hivatalos sajtótájékoztatóját a Főváros 2020. március 19-re tervezte,
ám az ország március 16-i pandémiás „bezárása” miatt a rendezvény elmaradt, az azt követő hónapokban
a szolgáltatók különböző mértékben maradtak jelen a fővárosban. A változások miatt a mobilitási pontok
működését csak 2020 júniusától tekintettük üzemszerűnek, de az időbeli összehasonlításban így sem lehet
elkülöníteni a pandémia és a mobilitási pontok hatásait a mobilitási pontokon történt bérlések mennyiségi
és minőségi változásában. A mobilitási pontok forgalmának változását a tesztidőszakot megelőző és azt
követő időszakok helyett a vizsgálati zóna mobilitási pontokon kívüli területeivel lehetett összevetni, hiszen
a többi állomásnál is érvényesült a pandémia hatása.
A 2. ábra által bemutatott lehatárolásban tehát nem csak a négy mobilitási pont bérlései a mérvadóak: a
többi MOL Bubi-állomás bevonásával az is megkülönböztethetővé válik, hogy a környékbeli bérlések helye
tolódott-e át a mobilitási pontokra vagy a lehatárolt területen megnőtt a bérlések száma a mobilitási pontok
működése során. E cél elérése miatt minden szolgáltató esetén azon bérlések kerülnek megvizsgálásra,
amelyeknek kezdő- vagy végpontja a 2. ábra térképének zöld területén belül találhatóak. A teljes összeha-
sonlítás elé további gátat állít, hogy a szolgáltatók jelentősen eltérő minőségű adatokat biztosítottak a saját
bérléseikről, ezért az utazások és bérlések nem kezelhetők teljesen egységesen, csak szolgáltatónként külön
bontásban.
A pilot beavatkozáshoz kapcsolódóan egy kérdőíves kutatás segítségével mértük fel a mikromobilitáshoz
és megosztáson alapuló mobilitáshoz kapcsolódó felhasználói véleményeket, a megjelenő igényeket és az
utazási szokásokat. A kérdőív 2020 nyarán vált elérhetővé Budapest Főváros Önkormányzatának hivatalos
oldalán (budapest.hu). A kérdőív nem reprezentatív, ám a válaszadókról összességében elmondható, hogy
a város mobilitási kérdései iránt az átlagosnál érdeklődőbb attitűdöt mutatnak. A Közlekedéstudományi
Intézet a felmérés első két hetében beérkezett közel háromszáz, teljeskörűen kitöltött kérdőív válaszai alap-
ján készített belső tanulmányt.
3. Eredmények
A szolgáltatók havi rendszeres adatszolgáltatása azt mutatja, hogy összesen több mint harmincháromezren
használták a mobilitási pontokat azok 2020. március 1. és október 31-i működése során. Az 1. táblázat
szolgáltatónként és havi bontásban összegezi, hány utazás indult a mobilitási pontokról és hány végződött
azokon. A bérlési adatokból kitűnik, hogy a nyári hónapokra és szeptemberre jelentősen megnőtt (három-
négyszeresére emelkedett) a valamilyen mobilitási szolgáltatást használók száma – ez pedig elsősorban a
MOL Bubi és a Lime utasainak köszönhető.
1. táblázat: A mobilitási pont hálózat használóinak száma a tesztidőszak alatt
2020 március április május június július augusztus szeptember október Össz.
MOL Bubi 1351 3279 3047 3025 3097 2589 3819 2494 22701
Donkey
48 56 124 185 234 211 198 n.a. 1056
Republic
Lime n.a. 0 614 1466 1715 1414 1514 n.a. 6723
Blinkee 60 63 66 119 143 136 134 68 789
MOL LIMO 34 160 152 101 104 106 97 116 870
GreenGo 48 57 107 110 137 157 144 n.a. 760
DriveNow 24 11 34 28 6 40 41 n.a. 184
Összesen 1565 3626 4144 5034 5436 4653 5947 2678 33083
Szolgáltatónként külön-külön feldolgoztuk, majd elemeztük a rendelkezésre álló 2019-2020-as bérlési ada-
tokat – sajnos nem valósult meg mindegyik szolgáltató részéről ez a minőségi adatszolgáltatás. Elemzésünk
fő kérdése az volt, hogy milyen módon és mértékben hatott a mobilitási pont kialakítása az azok közvetlen
környékén és vonzáskörzetében megvalósuló utazásokra. Az elemzésekhez a szolgáltatóktól megkapott
bérlési listákat közös módszertan alapján elemeztük, ám egyes szolgáltatók free-floating rendszerű műkö-
dése miatt az elemzések csak korlátozott pontossággal és szűkítések és lehatárolások mentén voltak meg-
valósíthatók. Az időbeli korlátok miatt a vizsgálatok során döntő hányadban a június 1. és október 31.
közötti öthónapos időszakokat vizsgáltuk – az ettől különböző lehatárolás esetén azt külön jeleztük.
3.1 A mobilitási pontok hatása a MOL Bubi (közbringa) bérléseire

A MOL Bubi közbringa rendszer állomásokhoz köthető működéséből adódóan a bérlési adatok feldolgo-
zása jelentősen könnyebb volt, mint a többi szolgáltató esetén. Az adatbázis tartalmazza a kerékpár felvé-
telének és leadásának helyét (állomását), a bérlés kezdetének és végének időpontját, illetve azt, hogy a
felhasználó magyar vagy külföldi – utóbbi a regisztrációnál megadott telefonszám alapján azonosítható.
A bérlési adatok közül azok kerültek átadásra a szolgáltató részéről, amely bérlések kiinduló- vagy vég-
pontja a lehatárolt zónában található állomások valamelyike. A bérlések közül kiszűrtük azon rekordokat,
melyek a megszokott bérlésektől jelentősen eltérnek, például az 1 percnél rövidebb és a 6 óránál hosszabb
bérléseket. Mivel a kerékpárok nem rögzítik az utazások útvonalát, ezért csak a két végpont alapján volt
lehetőség a feltételezett útvonal meghatározására. Az állomások között közúton mérhető távolság segítsé-
gével virtuális átlagsebességet számoltunk, majd ezen átlagsebesség szerint adódó irreálisan kis és nagy
sebességű (> 30 km/h) utazásokat is eltávolítottuk a körutazásokkal – amely utazások kiinduló- és vég-
pontja megegyezik – együtt.
3.1.1 Utazásszámok alakulása a zónán belül
Mivel a mobilitási pontok üzemszerű működése, valamint a MOL Bubi 2020 novemberi leállása korlátozta
az adatok időbeli elemzését, ezért a Bubi-állomások forgalmához tartozó számítások esetén is a 2019 és
2020. június 1. és október 31. közötti öthónapos időszakokat vizsgáltuk. A napi bérlésszámot és azok egy-
hetes mozgóátlagát a 2019-es és 2020-as évekre a 3. ábra diagramja mutatja be.
A MOL Bubi-állomások napi bérlésszáma 2019-ben és 2020-ban

600
500
400 Napi bérlésszám (2020)
300 Egyhetes mozgóátlag (2020)

Egyhetes mozgóátlag (2019)
100
0
június 1. július 1. augusztus 1. szeptember 1. október 1.
3. ábra: MOL Bubi-állomások napi forgalma a teljes zónára nézve

Az állomások jellegének összehasonlítása miatt fontos megvizsgálni az egyes állomástípusok forgalmának
alakulását is. A zónán belüli négy mobilitási pontról1 induló és az oda érkező utazások számának egy állo-
másra vetített egyhetes mozgóátlagát a 4. ábra bal oldali diagramja szemlélteti. A zónában található többi,
összesen 10 darab állomás (szintén egy állomásra vetített) forgalmának alakulását a 4. ábra jobb oldali
diagramja mutatja be. A diagramok egyértelműen mutatják, hogy egy átlagos mobilitási pont forgalma
mindkét évben meghaladja az „egyszerű” állomások átlagos forgalmát, jellegében azonban nagyon hasonló.
Moblitási pontokon található A zónában található állomások (kiv.

állomások forgalmának alakulása MP-k) forgalmának alakulása
40 40
30 30
20 20
10 10
0 0
június 1. július 1. augusztus szeptember október 1. június 1. július 1. augusztus szeptember október 1.
1. 1. 1. 1.
4. ábra: MOL Bubi-állomások forgalmának alakulása 2019-ben (bordó) és 2020-ban (kék) – az egy-egy
állomásra vetített napi forgalom mozgóátlaga [bérlés- és érkezésszám / nap / állomás]
1
Mobilitási pontokként azokra az állomásokra hivatkozunk, amelyek 2020-ban mobilitási pontként működtek. A 2019-es adatok az összehasonlítás
miatt szerepelnek azonos megnevezés alatt.
A hasonlóságot a Pearson-féle korrelációs együttható értékével szemléltethetjük, amely 2019-ben

r2019, Bubi = 73,4%, míg 2020-ban r2020, Bubi = 77,5% volt. Ezek az értékek az állomások jellemzőinek sokszí-
nűségét tekintve (elhelyezkedés, hálózati kapcsolatok, forgalomvonzó létesítmények közelsége stb.) erős
kapcsolatot mutatnak. A kapcsolat éves változása (+4,1%) viszont azt mutatja, hogy 2020-ban hasonlóbbak
voltak egymáshoz, az állomások annak ellenére, hogy ebben az időszakban egy többletszolgáltatás volt
jelen a mobilitási pontokon. Ha egymáshoz viszonyítjuk az egyes állomástípusok forgalmát, akkor a 2019-
es adatoknál 1,428, míg a 2020-as időszak esetén 1,359-es értéket kapunk, tehát 2019-ben arányaiban több
bérlés történt a mobilitási pontokon, mint 2020-ban. Nyilvánvaló, hogy nem a mobilitási pontokon jelen-
lévő többletszolgáltatás miatt csökkent ez a különbség, viszont ezen adatok tükrében nem bizonyítható,
hogy a mobilitási pontokon arányaiban magasabb lett volna a bérlések száma a többletszolgáltatás miatt.
Bár a világjárvány hatása nem határozható meg pontosan, de az megállapítható a mobilitási pontok és a
többi állomás két éves forgalmának korrelációs értékeiből (r MP, Bubi = 46,8%, rzóna, Bubi = 43,3%), hogy az
önmagában is gyengébb kapcsolatot mutat, de az éven belüli összevetésekhez képest is számottevően ala-
csonyabb. Ennek elsődleges oka a két év kerékpáros forgalmának jelentős megváltozása és átrendeződése
lehet.
3.1.2 Az állomások forgalmának alakulása
A MOL Bubi-állomások forgalmának változását a két év viszonylatában a 2. táblázat foglalja össze havi és
állomásonkénti bontásban. A táblázatban nem szerepelnek azok az értékek (a táblázatban „K”-val jelölve),
amelyek esetén az állomás 2019-es forgalma nem haladta meg a 300 utazás/hónapot.
Az állomásonként és időszakonként összesített forgalom-változásból látható, hogy a koronavírus-járvány
ellenére jelentős mértékben, több mint ötödével nőtt a zóna forgalma a 2019-es év azonos időszakához
viszonyítva. (Ez a megállapítás teljesül a mobilitási pontokra és a zóna többi állomására is.) A vírushelyzet
miatt 2020 márciusában elrendelt veszélyhelyzet június közepén került feloldásra [6], és a lezárások forga-
lomcsökkentő hatása a júniusi adatokból még kiolvasható. A július–októberi hónapok a zóna egészére je-
lentős forgalombővülést hoztak, egyes állomások forgalma a 2019-es érték másfél-kétszeresét is elérte, de
a forgalomcsökkenések jellemzően nem haladták meg az ⅓-os mértéket.
2. táblázat: A MOL Bubi-állomások 2020-as forgalmának változása a 2019-hez forgalom nagyságához
képest
MOL Bubi-állomások, 2020/2019 június július augusztus szeptember október Teljes időszak
1101-Szent Gellért tér 33% 5% 19% 37% 36% 24%
1116-Egry József utca K K K 84% K 31%
1118-Pázmány Péter sétány – Északi tömb K K K 87% K 69%
1119-Infopark – aluljáró 23% –15% –22% –12% –38% –12%
Mobilitási pontok 18% 6% 15% 38% 32% 21%
1102-Műegyetem –24% –28% –36% –4% K –17%

1103-Gárdonyi tér 67% 41% 70% 66% 37% 56%
1104-Petőfi híd – Buda –28% –3% –12% –4% –3% –10%
1106-Budafoki út - Schönherz Kollégium –4% –17% 22% 163% 111% 52%
1108-Pázmány Péter sétány – ELTE –62% –49% –53% –54% –71% –57%
1112-Bertalan Lajos utca – Stoczek utca –28% 35% 1% K K 77%
1114-Moholy-Nagy Művészeti Egyetem K K K 32% K 44%
1115-Műegyetem, Q épület –10% 0% 10% 87% 54% 38%
1117-Műegyetem rakpart – R épület 27% 27% K 91% 41% 58%
1120-Budapart Gate Nincs adat
Zónabeli állomások (MP nélkül) –13% –1% 13% 60% 44% 21%
Összes állomás –2% 2% 14% 52% 40% 21%
K: a 2019-es havi forgalom nem éri el a 300 utazást, vagyis a kb. 10 utazás/napot.
A mobilitási pontok és az többi állomás forgalom-változásának összevetéséből kitűnik, hogy összességében

a mobilitási pontok a 2019-es értékekhez képest minden hónapban nagyobb forgalmat bonyolítottak le –
még a lezárás ideje alatt is. A mobilitási pontok forgalom-változása viszont közel sem egyenletes:
• a Szent Gellért téri Bubi-állomás forgalma stabilan a 2019-es szint fölött maradt;
• az Infopark megközelíthetőségét biztosító állomás forgalma júliustól bezuhant számottevő forgalom-
csökkenést okozva az előző évhez képest (összesen 12%-os csökkenés a teljes időszak alatt); a csök-
kenés oka összefüggésben lehet az Infoparkban működő vállalatok szélesebb körű lehetőségeivel és
nagyobb fokú hajlandóságával az otthoni munkavégzés szempontjából;
• igaz, hogy az Egry József utcában és a Pázmány Péter sétány északi részén található mobilitási pon-
tok forgalomnövekedése arányaiban jelentős, de bérlésszámban nem érte el a havi 300 bérlés korlát-
ját – bár nem sokkal a korlát alatt üzemelt a teljes időszakban.
A zónában található további Bubi-állomások forgalomnövekedése igen jelentős (35–80%), ám az elsősor-
ban felsőoktatási intézményeket kiszolgáló állomások – Műegyetem, Petőfi híd (budai hídfő), Pázmány
Péter sétány (ELTE) – forgalma 2019-hez képest (számottevő) csökkenést mutat. A nyári forgalom és az
oktatás elindulása csökkentette ezen állomások lemaradását is, de a Pázmány Péter sétányon található állo-
más forgalma a teljes időszak alatt 50–70%-kal alatta marad a 2019-es forgalomnak.
A forgalmi adatokból az olvasható ki, hogy a zónában a mobilitási pontok és a zóna többi állomása is közel
ötödével tudta növelni a forgalmát 2019-hez viszonyítva – bár ez egyes állomások szintjén még jelentős
forgalom-ingadozások tapasztalhatók. Látványosan mutatja a koronavírus-járvány és a miatta bevezetett
kormányzati korlátozások hatását a forgalom júniusi alacsonyabb szintje és az azt kövező visszarendeződés.
A mobilitási pontok és a többi állomás forgalmának összevetéséből nem következtethetünk a mobilitási
pontok különböző működésmódjára vagy vonzerejére, hiszen a teljes időszak alatti forgalomnövekedések
mindkét állomáscsoportra azonosak voltak, a mobilitási pontok kisebb mértékű, de stabil forgalom-növe-
kedése pedig inkább a mobilitási pontok kiemelt helyzetével és jobb hálózati kapcsolataival magyarázható.
3.1.3 A mobilitási pontok hálózatiságának jelentősége
Ha a mobilitási pont hálózatra, mint rendszerre tekintünk, fontos megvizsgálni, hogy az egyes állomástípu-
sok között milyen forgalom bonyolódott le, illetve ez a forgalom változott-e a két év során. Az állomáscso-
portok – mobilitási pont, egyéb zónán belüli állomás és a zóna határain kívül található állomás – forgalmát
vizsgálva kapjuk a 3. táblázatban szemléltetett forgalom-változásokat. A két év azonos időszakai között
megfigyelhető változás igen jelentős:
• számottevő mértékben, 20–40%-kal megnőtt a zónán kívülről érkező és az oda induló forgalom
nagysága, de arányaiban jelentősen bővült a mobilitási pontokról a mobilitási pontokra érkező pon-
tok forgalma is (a zónán kívülről induló és is oda érkező bérlések nem szerepelnek a vizsgáltban);
• kisebb arányú forgalomcsökkenés történt a mobilitási pontok és a zóna egyéb állomásai között.
3. táblázat: A zóna és környezetének forgalom-változása a vizsgált időszakokra
Zónán belülre
2020/2019 Mobilitási pontra Zónán kívülre
(MP nélkül)
Mobilitási pontról 75% (270) –16% (–298) 33% (1359)
Zónán belülről (MP nélkül) –5% (–83) 38% (1020) 21% (1370)
Zónán kívülről 29% (1167) 25% (1604) –
Amennyiben a vizsgálatot csak a zónára szűkítjük és a forgalomváltozás nagyságát a lehetséges célpontok

számának felhasználásával fajlagosítjuk, akkor a 4. táblázat mutatóit kapjuk meg. (Mind a négy mobilitási
pontról további három érhető el, hiszen a körutazások a vizsgálatból kikerültek, az utazási lehetőségek
száma 4 * 3 = 12, de a 10 zónán belüli állomásról is elérhető a négy mobilitási pont és fordítva, itt az utazási
lehetőségek száma 10 * 4 = 40, tíz zónán belüli állomásról pedig a zóna további kilenc állomása érhető el.)
4. táblázat: Az utazási relációk számára fajlagosított forgalom-változás az egyes állomástípusok esetén
[utazásszám-változás / 5 hónap / reláció]
Zónán belülre
2020/2019 Mobilitási pontra
(MP nélkül)
Mobilitási pontról
22,5 –7,5
(MP nélkül)
Zónán belülről –2,1 11,3
Az utazási relációkra fajlagosított eredmények azt mutatják, hogy a két év összehasonlításában jelentősen
megnőtt a mobilitási pontról induló és mobilitási pontra is érkező utazások száma, a második zónán belüli
utazások csak fele akkora súllyal szerepelnek. A mobilitási pontokról az egyéb zónán belüli állomásokra és
fordítva megvalósuló utazások száma egyenesen csökkent a 2019-es értékhez képest. A 4. táblázat eredmé-
nyei azt mutatják, hogy a felhasználók szívesebben utaztak mobilitási pontról mobilitási pontra, és ez a
növekmény elsősorban a zónán belüli nem mobilitáspont állomásokkal való „kapcsolatok” kárára valósult
meg.
3.1.4 A MOL Bubi bérlési adatainak eredményei
A MOL Bubi jól strukturált és – az állomásokhoz kötött bérlési rendszer miatt – sokatmondó adatai rávilá-
gítottak a mobilitási pontok működésének egyes jellemzőire, illetve rámutattak az utazási szokások és bér-
lési jellemzők világjárványhoz köthető változására is. Bár a mobilitási pontokkal kapcsolatos szokások
részletes okait és a mobilitás pontok forgalomnövelő hatását nem igazolták az adatok, az eredmények mégis
fontos összefüggésekre mutatnak rá.
A bérlési szám több mint 20%-os növekedéséből egyértelmű, hogy a világjárvány nem törte le a közösségi
kerékpárral szemben támasztott utazási igényeket, hiszen az egyéni közlekedés biztonságát nyújtva való-
síthatók meg az utazások. Ezt támasztja alá a 5. ábra diagramja is, hiszen mindkét állomáscsoport esetén
csökkent az 5 perc alatti és az 5–10 perc hosszúságú bérlések aránya, és ezek az utazások a 10–30 perces
utazásoknál jelentek meg újra. Véleményünk szerint ez annak tudható be, hogy a rövidebb, kerékpárral fél
óra alatt megtehető utazások egy része átkerült a kerékpárra – ezt a módváltást segíthette elő a 2020 áprili-
sában bevezetett kedvezményes, 100 forintos Bubi-bérlet [7], amelynek hatására jelentős számú új felhasz-
náló jelent meg a rendszerben, lásd 6. ábra.
40%
35%
30%
25%
20%
15%
10%
5%
0%
< 5 perc 5–10 perc 10–15 perc 15–20 perc 20–30 perc 30–45 perc 45–60 perc 1–1,5 óra
Mobilitási pontok 2019 Mobilitási pontok 2020

Zóna bérlései MP-ok nélkül 2019 Zóna bérlései MP-ok nélkül 2020
5. ábra: Az utazási idők eloszlása

2500
2000
1500
1000
500
0
1. 3. 5. 7. 9. 11. 13. 15. 17. 19. 21. 23. 25. 27. 29. 31. 33. 35. 37. 39. 41. 43. 45. 47. 49. 51. 53.
Heti regisztrációk száma (2019) Heti regisztrációk száma (2020)
6. ábra: A heti regisztrációk számának alakulása

3.2 A mobilitási pontok hatása a Lime (elektromos rollermegosztó) bérléseire
A Lime elektromos hajtású rollerekkel szolgáltat Budapest területén belül. A Lime adataiban csak 2019
májusától szerepelnek bérlési adatok (hiszen ekkor indult a szolgáltatás), és csak a mobilitási pont zónából
induló bérlések szerepelnek a rekordok között. A koronavírus-járvány okozta veszélyhelyzetre tekintettel a
Lime leállította mobilitási szolgáltatását 2020 tavaszán, de azt május 1-én újraindította [8]. A leállás jelen-
tősen visszavetette a bérlésszámot, és az csak kora őszre állt vissza. A Lime forgalmát a 7. ábra szemlélteti.
A Lime rollereinek bérlésszáma a zónán belül

450
400
350
300
200
150
Napi bérlésszám (2019)
100
50
0
7. ábra: A Lime rollerek bérlésszáma és a bérlések mozgóátlaga 2019-ben és 2020-ban

Bár jelentős kiesés történt a tavaszi hónapokban, ám ezt a későbbi felívelés kompenzálta, így a két év azo-
nos időszaka között csak ~4%-os forgalomcsökkenés valósult meg. A részletesebb eredményeket az 5. táb-
lázat foglalja össze. Részletesebb helyadatok és egyéb jellemzők (pl. bérlési idő, érkező utazások adatai)
hiányában az összegyűjtött adatok is nehezen elemezhetők, csak korlátozott értelmezésre van lehetőség.
Pázmány Péter
Ismeretlen Szent Gellért Egry József Infopark –
sétány – Északi
célpont tér utca aluljáró
tömb
Zónán belülről –10% (–2046) –4% (–13) –67% (–43) K K
Szent Gellért tér 29% (770) 85% (171) K K K
Egry József utca –50% (–298) K –66% (–46) K K
Pázmány Péter sétány – Északi tömb K K K K K
Infopark – aluljáró 214% (278) K K K K
K: 2019-ben az éves forgalom nem érte el az 52 utazást.
3.3 A mobilitási pontok hatása a Blinkee (elektromos robogómegosztó) bérléseire

Jelenleg a Blinkee nyújtja Budapesten az egyetlen, nagyobb hálózatban működő elektromos robogó-bérlési
szolgáltatást. A bérlési adatok feldolgozásánál a többi szolgáltatóhoz hasonló módon a zónán belülről in-
duló vagy oda érkető bérléseket elemeztük, illetve időbeli lehatárolás szempontjából a 2019-es és 2020-as
év június–októberi időszakait vizsgáltuk – ezen időszak napi bérlésszámát a 8. ábra diagramja mutatja be.
Mivel a szolgáltatás free-floating alapon működik, ezért csak a kiinduló- és végpontok koordinátái álltak
rendelkezésre, az indulás és érkezés földrajzi jellemzőit térinformatikai lekérdezésekkel határoztuk meg.
Az indulási és érkezési területekhez a „zónán kívüli”, „zónán belüli” megjelöléseket, illetve az egyes mo-
bilitási pontokat rendeltük hozzá.
A Blinkee napi bérlésszáma 2019-ben és 2020-ban

120
100

Napi bérlésszám (2019)
40
20
0
március 1. május 1. július 1. szeptember 1. november 1.
8. ábra: A Blinkee robogók zónát érintő forgalma

A 8. ábra diagramja alapján egyértelmű, hogy a Blinkee bérlésszáma és forgalma jelentősen visszaesett
2020-ra. E csökkenés elsődleges oka a pandémia okozta veszélyhelyzet lehet, hiszen a 2020-as tavaszi
felfutó szakasz látványosan megtörik a veszélyhelyzet kihirdetésének idején (március 11-től). A drasztikus
forgalomcsökkenést a számok is jól mutatják, lásd 6. táblázat. A táblázat eredményei alapján a teljes idő-
szakot tekintve minden mobilitási ponton és a zóna területén is a harmadára esett vissza a forgalom. Ez alól
kivételt jelent az Infopark mellett található mobilitási pont, amelynek forgalma a 2019-es forgalomhoz ké-
pest közel 120%-kal nőtt meg, ezzel javítva a mobilitási pontok mérlegét (32%-os forgalomcsökkenés).
6. táblázat: A Blinkee 2020-as forgalmának változása a 2019-es forgalomnagysághoz képest
június július augusztus szeptember október Teljes időszak
Szent Gellért tér –55% –59% –53% –74% –58% –64%
Egry József utca K K –56% –81% –50% –63%
Pázmány Péter sétány – Északi tömb K –29% 80% –84% –57% –45%
Infopark – aluljáró 93% 240% 173% 96% K 119%
Mobilitási pontok –12% –20% –7% –38% –37% –32%
Zóna területe (MP nélkül) –67% –50% –46% –53% –66% –63%
Teljes zóna –65% –48% –44% –52% –66% –62%
K: 2019-ben az adott havi forgalom nem érte el a 7 utazást.
A mobilitási pontok sajátossága, hogy a szolgáltatók vállalása alapján a mobilitási pontokon rendelkezésre
kell állnia járműveknek a szolgáltatás bizonytalanságának csökkentése érdekében – ennek az állapotnak az
eléréséhez pedig jellemzően a szolgáltató beavatkozása (a járművek visszahordása) szükséges. E hatás
meglétének bizonyítására és mértékének maghatározása miatt a mobilitási pontok működésének hónapjaira
kiszámoltuk az indulások és érkezések arányát – a hányadost és az abszolút változásokat a 7. táblázat szem-
lélteti. Az eredményekből jól látszik, hogy a mobilitási pontok többségénél az indulások számottevően na-
gyobb arányban fordulnak elő, a Pázmány Péter sétányon például az indulások száma 192%-kal haladja
meg az érkezésekét, de a „legrosszabbul” teljesítő mobilitási pontról is közel harmadával (30%-kal) többen
indulnak, mint érkeznek. Érdekes eredmény, hogy a zóna területén közel megegyezik az indulások és ér-
kezések száma – ez a hatás pedig kiegyenlíti a zóna forgalmát.
Ha a visszagyűjtés gyakorlatát számításba vesszük, akkor a szolgáltatók feltehetően a zónából, illetve a
környék kevésbé kihasznált területeiről mozgatták el a járműveket, ez a hatás pedig a mobilitási pontról
indulókat segíti, és a zónából indulás vonzerejét csökkenti a csökkenő járműszám miatt. Ha összegezzük a
mobilitási pont, zónán belüli és azon kívüli forgalom változását, akkor az általános forgalomcsökkenést is
jelentősen meghaladja a zónán belülről induló forgalom csökkenése, lásd A pandémia okozta – a korábbi
évekétől drasztikusan eltérő – hatások, illetve a zónában érezhető visszagyűjtés okozta aszimmetria jelen-
tősen tudja módosítani a mobilitási pontok és a zóna viszonyát. A két adatsor közötti korreláció a MOL
Bubi „szabályosan” működő értékeihez képest számottevően alacsonyabb és csak közepesen erős: a
Pearson-féle korreláció értéke a vizsgált időszakra, heti szinten összegzett utazások között 2019-ben r2019,
Blinkee = 42,5%, míg 2020-ban r2020, Blinkee = 61,4% volt.
8. táblázat. Emellett feltűnő, hogy a mobilitási pontok forgalma az általánosan csökkenő forgalom mellett
is nőnek, vagy csak kisebb mértékben csökkennek. Ez a jelenség is azzal magyarázható, hogy a zóna helyett
a mobilitási pontok lettek a kedveltebb kiindulóhelyek, hiszen ott mindig rendelkezésre áll jármű, ezért az
utasok is inkább választják, illetve rákényszerülnek a mobilitási pontok használatára.
7. táblázat: A mobilitási pont működésének idején az induló és érkező utazások többlete és különbsége
Érkezés és indulás hányadosa
június július augusztus szeptember október Teljes időszak
és (különbsége)
Szent Gellért tér K 36% (4) K K K 50% (16)
Egry József utca K K K K K 125% (11)
Pázmány Péter sétány – Északi tömb K K K K K 192% (23)
Infopark – aluljáró 8% (1) 83% (10) 50% (6) 13% (3) K 30% (20)
Mobilitási pontok 61% (14) 85% (22) 117% (28) 20% (6) 0% (0) 58% (70)
Zóna területe (MP nélkül) –5% (–15) –3% (–13) –1% (–3) 4% (18) 5% (12) 0% (–13)
Teljes zóna 0% (–1) 2% (9) 6% (25) 5% (24) 4% (12) 4% (57)
A pandémia okozta – a korábbi évekétől drasztikusan eltérő – hatások, illetve a zónában érezhető vissza-
gyűjtés okozta aszimmetria jelentősen tudja módosítani a mobilitási pontok és a zóna viszonyát. A két
adatsor közötti korreláció a MOL Bubi „szabályosan” működő értékeihez képest számottevően alacsonyabb
és csak közepesen erős: a Pearson-féle korreláció értéke a vizsgált időszakra, heti szinten összegzett utazá-
sok között 2019-ben r2019, Blinkee = 42,5%, míg 2020-ban r2020, Blinkee = 61,4% volt.
Zónán belülre
2019-2020 Mobilitási pontra Zónán kívülre
(MP nélkül)
Mobilitási pontról 29% 4% –10%
Zónán belülről (MP nélkül) –57% –68% –56%
Zónán kívülről –40% –55% –
A Blinkee esete jó példát szolgáltat arra a szolgáltatástípusra, amelyet nagymértékben befolyásol a járvány-
helyzet, illetve az azt kísérő intézkedések. A bérlésszámok drasztikus csökkenése is kimutatható az adatok
segítségével, de a mobilitási pont hálózatára „ráhordás” is szembetűnő a bérlési adatokat figyelve.
3.4 A mobilitási pontok hatása a GreenGo (elektromos autómegosztó) bérléseire
A GreenGo autómegosztó szolgáltatása Budapest egyre kiterjedtebb területén van jelen és kínál alternatívát
a saját gépjármű birtoklással szemben, illetve kiegészíti az utazási láncot elekromos működésű járműveivel.
A GreenGo a zónán belüli bérlésekről és a zónába érkező utazásokról 2019 elejétől 2020 szeptember végéig
biztosította az adatokat. Mivel a szolgáltatás free-floating alapon működik, ezért csak a kiinduló- és vég-
pontok koordinátái álltak rendelkezésre, az indulás és érkezés földrajzi jellemzőit térinformatikai lekérde-
zésekkel határoztuk meg. Az indulási és érkezési területekhez a „zónán kívüli”, „zónán belüli” megjelölé-
seket, illetve az egyes mobilitási pontokat rendeltük hozzá.
GreenGo járművek napi bérlésszáma 2019-ben és 2020-ban

70
60
50

9. ábra: A GreenGo járművek napi forgalmának alakulása a zónán belül

A 9. ábra diagramja mutatja be a zónát érintő utazások számának alakulását 2019-re és 2020-ra. A diagram
alapján egyértelmű, hogy a GreenGo autók forgalma 2020-ban jelentősen visszaesett a járványügyi ve-
szélyhelyzet kihirdetését követően, de ezt követően nagyjából a harmadik harmadévre visszaállt a korábbi,
2019-es szintre. A forgalomcsökkenés elsődleges okaként a pandémia okozta veszélyhelyzet jelölhető meg,
hiszen a 2020-as tavaszi időszakban látványosan megtörik a közel állandó szinten mozgó görbe. A forgalom
csökkenést a számok is jól mutatják, hiszen a zóna és a vizsgált időszak egészét tekintve 17%-kal esett
vissza a forgalom. A csökkenés alól kivételt jelentenek a mobilitási pontok, amelyek forgalma a 2019-es
szintnek kb. négyszeresére növekedett. (Ám e pontok forgalma nem jelentős, a kis utazásszám miatt pedig
kevéssé érződik a hatásuk, lásd 10. ábra.)
Mobilitási pontok és a lehatárolt zóna forgalma

45
40 Mobilitási pontok forgalmának
35 mozgóátlaga (2019)
30 Zónába érkezik / onnan indul,
25 mozgóátlag (2019)
20 Teljes zóna, érkezés / indulás,
15 mozgóátlag (2019)
10 Mobilitási pontok forgalmának
5 mozgóátlaga (2020)
0 Zónába érkezik / onnan indul,
mozgóátlag (2020)
10. ábra: A mobilitási pontok, a zóna egyéb részeinek és a teljes zóna forgalmának alakulása
A 10. ábra diagramja szemléletesen mutatja, hogy a „vegyes” rendszerben – alapvetően free-floating rend-
szerben dolgozó cég mobilitási pont kiszolgálással – működő szolgáltatóknál hogyan aránylik egymáshoz
a mobilitási pontok és a zónában felvett gépjárművek darabszáma. Látható, hogy a mobilitási pontok szá-
mának növelésével észlelhetővé vált a mobilitási pontok szerepe, ám egy sűrű hálózat nélkül meg sem
közelítheti az „útszélen” felvett gépjárművek számát. A pandémia okozta – a korábbi évekétől drasztikusan
eltérő – hatások, illetve a zónában érezhető visszagyűjtés okozta aszimmetria jelentősen tudja módosítani
a mobilitási pontok és a zóna viszonyát. A két adatsor közötti korreláció a MOL Bubi „szabályosan” mű-
ködő értékeihez képest számottevően alacsonyabb: a 2019-es minimális mobilitási ponton megvalósult bér-
lés miatt a Pearson-féle korreláció értéke a vizsgált időszakra, heti szinten összegzett utazások között
r2019, GreenGo = 15,1% (elhanyagolható kapcsolat), míg 2020-ban közepesen erős: r2020, GreenGo = 57,0% volt.
9. táblázat: A mobilitási pont működésének idején az induló és érkező utazások aránya és különbsége
Érkezés és indulás hányadosa és
június július augusztus szeptember Teljes időszak
(különbsége)
Szent Gellért tér A mobilitási ponton nincsen parkolási lehetőség
Érkezés és indulás hányadosa és

június július augusztus szeptember Teljes időszak
(különbsége)
Egry József utca K 64% (7) –22% (–5) K 92% (34)
Pázmány Péter sétány – Északi tömb 42% (5) K K K 32% (7)
Infopark – aluljáró 38% (5) 28% (5) –18% (–4) 59% (10) 23% (16)
Mobilitási pontok 85% (23) 36% (12) –14% (–7) 161% (29) 44% (57)
Zóna területe (MP nélkül) –4% (–16) –7% (–30) –9% (–39) –12% (–64) –8% (–149)
Teljes zóna 2% (7) –4% (–18) –10% (–46) –6% (–35) –5% (–92)
A mobilitási pontok sajátossága, hogy a szolgáltatók vállalása alapján a mobilitási pontokon rendelkezésre
kell állnia járműveknek a szolgáltatás bizonytalanságának csökkentése érdekében – ennek az állapotnak az
eléréséhez pedig szükséges a szolgáltató beavatkozása, a járművek visszahordása. E hatás meglétének bi-
zonyítására és mértékének maghatározása miatt a mobilitási pontok működésének hónapjaira kiszámoltuk
az indulások és érkezések arányát, az hányadost és az abszolút változásokat a 9. táblázat szemlélteti. A
hányadosokból jól látszik, hogy a mobilitási pontok többségénél az indulások számottevően nagyobb arány-
ban fordulnak elő, az Egry József utcában például az indulások száma 92%-kal haladja meg az indulásokét,
de a „legrosszabbul” teljesítő mobilitási pontról is közel negyedével (23%-kal) többen indulnak mint ér-
keznek. Érdekes, de a mobilitási pontok alacsony forgalmát tekintve nem meglepő eredmény, hogy a mo-
bilitási pontok jelenetős „bérlés-többlete” nem tudja ellensúlyozni a zóna területén tapasztalható „érkezési
többletet”, így a zónából kb. 5%-kal kevesebben indulnak, mint ahányan megérkeztek.
3.5 A kérdőíves kutatás eredményei
A mobilitási pont definíciójában és annak értelmezésénél hangsúlyosan szerepel az alacsonyabb káros-
anyag-kibocsátású mobilitási formák előtérbe helyezése. Ahhoz, hogy a zöldebb közlekedési módok jelen-
létével kapcsolatban értelmezni tudjunk pozitív externáliákat, fontos felmérni, hogy milyen típusú utazást
vált ki az adott felhasználó a mobilitási ponton megvalósuló bérlésével. A legnagyobb környezeti hasznos-
ság kétségtelenül a személygépjárművel bonyolódó utazások kiváltásához kötődik. Ezzel szemben, ha gya-
loglást vagy kerékpározást váltanak ki a felhasználók –akár elektromos roller, robogó vagy autó használa-
tával –, úgy negatív lesz a környezeti mérleg.
A 2. fejezetben felvezetett kérdőívet kitöltők válaszai alapján a rollerekkel – főként a Lime rollereivel – és
az új típusú mikromobilitási eszközökkel (az ingázás, a vásárlás és a szabadidős tevékenységek során is)
az esetek harmadában a gyaloglást váltják ki a felhasználók. Hasonlóan magas a közforgalmú közlekedést
mikromobilitási eszközökkel helyettesítők (vagy az azt kiegészítők) aránya. A vizsgált három úti cél közül
a felhasználók 43%-a az ingázás során helyettesíti alapvető közlekedési módját rollerrel vagy egyéb új
típusú mikromobilitási eszközzel.
200
150
100
50
0
Gyaloglást Kerékpározást Közösségi közlekedést Motorkerékpározást Személygépkocsit
Ingázás során Vásárlás során Szabadidős tevékenység során
11. ábra: Az egyes közlekedési módokat rollerekkel és új típusú mikromobilitási eszközzel helyettesítők
száma úticélonként
Autómegosztó rendszereknél a felhasználók csaknem 40%-a a közforgalmú közlekedés használatát váltja
ki a megosztott autókkal történő utazással; ennél kicsit kevesebben, de szintén nagy arányban a saját sze-
mélygépkocsival való közlekedést.
80
60
40
20
0
Gyaloglást Kerékpározást Közösségi közlekedést Motorkerékpározást Saját személygépkocsit
12. ábra: Az egyes közlekedési módokat autómegosztó rendszerekkel helyettesítők száma
Konklúzió
A nyolc hónapos pilot időszak alatt mért bérlési adatokból – hasonlóan a 2019-ben működő mobilitási pont
tapasztalataihoz – az látható, hogy a mobilitási pontok hálózata nem generált szignifikánsan több utazást a
piacon jelenlévő szolgáltatóknál. A korábbi felhasználók számára érzékelhető volt a többletszolgáltatások
kényelmi oldala, ám ez nem vonta magával új felhasználók belépését, illetve a bérlésszámok növekedését.
A mobilitási pontok funkciójukat tekintve sokkal inkább a városrendezési, közlekedésszervezési kérdések-
ben nyújtanak megoldást főként a megosztható közösségi járművek összegyűjtésében. A Fővárosi Önkor-
mányzat és a szolgáltatók is egyetértettek abban, hogy ez a fajta együttműködési forma minden szereplő
érdekeit megfelelően szolgálja.
A kísérleti mobilitási pontok tapasztalatai alapján Belső-Terézvárosban 2021 folyamán több mint nyolcvan
mobilitási pontból álló hálózat fog létrejönni. A 2020. augusztus 26-i képviselőtestületi ülésen elfogadott
előterjesztésben [9] található terv szerint a közterületek újraosztásával – elsősorban parkolósávokban – lé-
tesítenek mobilitási pontokat, ahol roller, kerékpár, teherkerékpár és robogó rövid idejű tárolása (és bérlése)
lesz lehetséges. A pontok sűrűségéből következően a kísérleti zóna bármely pontjáról 1 perc sétával elér-
hető egy mobilitási pont. A leendő mobilitási pontok egyben négyszáz új kerékpártámasz létesítését is ma-
gukban foglalják – ezt a beruházást a főváros finanszírozza [10]. A belső-terézvárosi mobilitási pontok
kiépítésével remélhetőleg megszűnnek az eddig szabad gyűjtésű mikromobilitási eszközök rendszertelen
tárolásával kapcsolatos problémák – amely hiányosságok az elmúlt években több kerületben is feszültséget
generáltak az ott élők és a kerületi vezetőség, illetve a mikromobilitási szolgáltatók között.
Köszönetnyilvánítás: A kutatás a Cities4People európai uniós kutatási-fejlesztési projekt (H2020,
No. 723194) keretében valósult meg.
Irodalomjegyzék
[1] https://cities4people.eu/hu/pilot-areas/ (2021.04.26.)
[2] https://budapest.hu:443/Lapok/2019/majus-1-jen-indul-az-elso-mobilitasi-pont-budapesten.aspx
(2021.04.26.)
[3] Andrejszki T., Tóth P., Csendes B., Munkácsy A., és Kovács T., „A kísérleti budapesti mobilitási
pont hatásainak elemzése”, in A közlekedés jövője – a jövő közlekedése, Győr, Széchenyi István
Egyetem, 2020, köt. 63, o. 8.
[4] City of Vienna, Urban Mobility Plan Vienna. Vienna, Austria, 2015.
[5] L. Noring, I. C. G. Fróes, és D. Tellgren, „Contextualising Mobility Variables”, Sustainable Deve-

lopment and Planning, 2018/ sz. 217, o. 165–173
[6] https://koronavirus.gov.hu/cikkek/megszunt-veszelyhelyzet-de-eletbe-lepett-jarvanyugyi-keszultseg
(2021.04.29.)
[7] https://molbubi.hu/hirek.php (2021.04.29.).
[8] https://forbes.hu/uzlet/visszaternek-budapestre-a-lime-elektromos-rollerjei/ (2021.04.30.).
[9] Győrffy M., Mobilitási pontok létrehozása Belső-Terézvárosban. 2020.

[10] https://www.terezvaros.hu/hirek/nem-maradtak-valasz-nelkul-a-terezvarosiak (2021.04.30.).

A közlekedés államháztartási bevételei és kiadásai 2004-2019. között
A közlekedés államháztartási bevételei és kiadásai 2004-2019.

között
Kövesdi István1 - Dr. Horváth Balázs2
1
KTI Közlekedéstudományi Intézet
Stratégiai és Koordinációs Központ
telefon: +36 1 3715855
e-mail: kovesdi.istvan@kti.hu
2
telefon: +36 96 503494
Kivonat: A téma alapját az uniós és magyar közlekedési stratégia által is vallott „használó fizet” elv gyakorlati
teljesülésének vizsgálata adja. Másrészről a közúti közlekedés egy olyan speciális terület, amelyhez
jelentős államháztartási többletkiadások kapcsolódnak (elsősorban a közútfejlesztés, -fenntartás, -
üzemeltetés révén), amelyet különböző módokon a használókra lehet terhelni (útdíj, jövedéki adó,
gépjárműadó, stb.). Az elemzés eredménye azonban nem ennyire egyértelműen értelmezhető, mert a
közúti közlekedés hasznai és költségei megjelennek gazdasági, szociális és környezeti szinten, illetve a
közlekedési szektoron belül is.
A 2004-ben kezdődött kutatásunkban évről évre meghatároztuk a közlekedési alágazatok költségvetési

befizetéseit és a költségvetéstől a közlekedésre fordított kiadásokat, melyekre vonatkozóan teljes
idősorral rendelkezünk az EU csatlakozásunk évétől kezdve. Ennek segítségével szűkebben-tágabban is
értelmezett válaszokat is adhatunk a „használó fizet” elv érvényesülésére: a közúthálózat, a közúti
közlekedési alágazat, valamint összközlekedési szinteken attól függően, hogy a közúthálózat mellé
milyen – közúti infrastruktúra igényt és környezeti költséget mérséklő, de jelentős államháztartási
többletköltséggel járó –közlekedési szegmensek (kiemelten: közösségi közlekedés, kötöttpályás
közlekedés) államháztartási bevételeit és kiadásait vonjuk be az elemzésbe.
Kulcsszavak: közlekedés, közúthálózat, államháztartás, költségvetés, „használó fizet” elv, útdíj
Bevezetés
A korábbiakban több alkalommal is kifejtésre került a közlekedés államháztartási bevételeinek és
kiadásainak összesítése alágazatonkénti bontásban [1][2][3], valamint legutóbb a közúti közlekedésen
belül a – közúti közlekedés területét szinte teljesen lefedő – közúthálózat (országos és önkormányzati)
bevételei és kiadásainak összesítése is megtörtént, illetve a módszertani kérdései kerültek összefoglalásra
[4]. A közúti közlekedési alágazat szinte mindig pozitív pénzforgalmi egyenleget mutatott az
államháztartáson belül, így aligha okozott meglepetést, hogy a közúthálózat – mely a bevételeket teljesen
lefedi és az államháztartási kiadásokat is uralja, de ott mégsem kizárólagosan – egyenlege is szinte
minden évben pozitív lett [4].
Kutatásaink során sikerült bizonyítani, hogy van értelme annak a – szakmával foglalkozók számára
magától értetődő – kérdésfeltevésnek, mely szerint a közlekedés az államháztartás számára nettó befizető-
e, illetőleg felhasználói oldalról érvényesül-e a „használó fizet” elv (user pays principle), amely kiegészül
a „szennyező fizet” elvvel (polluter pays principle) is.
A használó és szennyező fizet elvek ugyan részben választ is adnak a kérdésre, miért kell, hogy a
közlekedés kitermelje saját költségeit, miközben semmilyen más államháztartási funkciónál nincs hasonló
elvárás. A közlekedés viszont olyan ágazat, amelyet közösségileg kell megszervezni (infrastruktúra,
illetve közlekedési közszolgáltatások), jelentős állami tőkét köt le (állami vagyon kb. 40%-a), előnyeiből
az adófizetők nem befizetésük arányában, hanem a használat arányában részesülnek, de a kettő között
messze nincs akkora különbség, mint más ágazatok esetében. Más gazdasági területen is fennáll a
befizetés és a közösből való részesedés aránytalansága, sőt erősen elválik, mivel szociális szempontok,
vagy a biztosítási elv határozza meg a közösségi juttatásból való részesedés mértékét [4].
Emellett a közlekedésnek az általa okozott környezeti hatást is ellensúlyoznia kell. Államháztartási

szinten ez odáig terjed ki, hogy a környezeti előírásokat, és azzal járó kiadásokat teljesíteni kell, azaz nem
okozhat a közlekedés egy bizonyos szintnél magasabb környezeti terhelést. Az értékhatáron belüli
kibocsátást, vagy éppen a területfoglalást és annak zavaró hatásait – az előírás keretein belül – viszont
tűrni kell a környezetnek. Az aránytalanságok itt már sokkal jelentősebbek, mivel a társadalom egyes
rétegei különbözőképpen részesednek a hasznokból és az eltűrendő externális hatásokból, miközben a
közlekedésből fakadó előnyök is különbözőképpen (azaz nem arányosan) érintik a társadalom egyes
tagjait, miközben a természeti környezet értékei „nem lettek megkérdezve”, hanem a társadalom által
elfogadott normák szerinti védelmet élveznek csak, amely esetenkénti visszafordíthatatlan károkkal is jár.
Kisebb rendszerekben előfordul, hogy államháztartási egyensúlynak kell lennie a bevételek és kiadások
(pl. ivóvízellátás, szemétszállítás és feldolgozás), de ezek egy közszolgáltatással behatárolható
tevékenységek, amelyeknél érvényesülnie kell a közszolgáltatás pénzügyi fenntarthatóságának. Szociális
(és ebből következően politikai) szempontok azonban a pénzügyi egyensúly követelményét felülírhatják
(ahogy a közlekedésben is). Más esetben az emberi egészségre káros termékekre (dohányzás, alkohol)
kivetett adóknak kell a társadalmi többletkiadásokat (egészségügy, rendvédelem) fedezni.
A közlekedés azonban komplex rendszer. A vasúti és vízi ágazatnak túl azon, hogy önálló közlekedési
módok, van egy olyan szerepük is, hogy a közút és a légi közlekedés negatív hatásait enyhítsék és a
helyükbe lépjenek, ilyen értelemben pedig már nem is önálló közlekedési módok, sőt a szennyezőbb
közlekedési módok által részben keresztfinanszírozandó közlekedési alágazatok.
A közúthálózatnak mint a legnagyobb közlekedés alrendszernek tehát nemcsak önmaga, hanem a teljes
közúti közlekedési alágazat, sőt kiterjesztve a teljes közlekedési rendszer finanszírozását biztosítani kell.
Természetesen ehhez a teljes közlekedési rendszer többi részének saját bevételei is hozzájárulnak.
A cikk első részében a korábban lefektetett módszertan [1]-[4] kerül kiegészítésre, illetve a közúti
alágazaton belül a közúthálózat leválasztásának módszertanával, majd a 2. fejezetben a konkrét adatok
következnek a végén a közúthálózat államháztartási egyenlegével, végül a közvetlen következtetések.
1. Módszertani kérdések
A módszertan és annak egyes kérdési számos korábbi publikációban lefektetésre kerültek [1]-[4], az
adatok legfőbb forrása a költségvetés zárszámadási törvényei, illetve törvénytervezetei [5].
A lefektetett módszertanból érdemes kiemelni, a közlekedés államháztartási egyenlegének számításakor
olyan közlekedési bevételek és kiadások kerülnek összegzésre, amelyek az államháztartás valamely
részéhez (központi alrendszer, önkormányzatok) kerülnek bevételezésre, illetve onnan kiadásra. Fontos,
hogy az államháztartáson belül történő tranzakciók – az adófizetés kivételével – nem számítanak az
összesítés egyik oldalán sem, ezért a figyelembe vett, közlekedési költségvetési sorok bruttó módon
megadott összegeit konszolidálni kell. Az ehhez szükséges fejezeti kimutatások az éves zárszámadási
törvénytervezetben érhetőek el [5].
Szintén kiemelendő, hogy csak olyan adóbevételek kerülnek összegzésre, amelyek nem általánosan
minden ágazatra vonatkoznak (mint pl. szja, társasági adó, általános forgalmi adó), hanem csak a
közlekedésre, míg a másik oldalról csak azok az államháztartási kiadások számítanak bele az egyenlegbe,
amelyek speciálisan a közlekedést szolgálják (tehát pl. az általános kiadások közlekedést szolgáló része
nem tartozik bele az „elszámolásba”).
Ez jelentős, de szükséges egyszerűsítés, amely mellett még így is számos módszertani kérdés merül fel,
amely szintén elemzésre került a korábbiakban [4], amely alapján eldönthető, hogy egy adott adó (pl.
üzemanyagok jövedéki adója) közlekedési adónak, illetve közlekedési adóbevételnek, vagy egy adott
költségvetési sor közlekedési kiadásnak számít-e vagy sem.
A módszertani kérdések között fontos kiemelni, hogy a meghatározásra kerülő közlekedési bevételek és
kiadások nem csak a közlekedést szolgálják, hanem közvetlen vagy közvetve más területeket is. Ezt a
problémát feloldani nem lehet, hanem ennek tudomásulvételével, kellő óvatossággal kell kezelni az
eredményeket, és inkább a belső arányokat, a tendenciákat és az okait érdemes figyelni, mintsem a
tényleges kialakult „egyenleget”.
A közúthálózat bevételeinek mindegyike a közlekedési járműveken keresztül realizálódik, még a
legközvetlenebb bevétel, az útdíj is. A járművek közúthálózat nélkül ugyanakkor nem tudnak létezni,
tudják ezt az adótörvényeket megalkotó döntéshozók is. Mindez azt is jelenti, hogy a közlekedési
járművel kapcsolatos államháztartási bevételeket és kiadásokat nem lehet a közúthálózattól elválasztani,
sőt a közlekedési rendszer „út-jármű-ember” hármasából az emberhez közvetlenül kapcsolható tételek
egy részét sem (pl. közlekedési bírság). Egyedül a szállítási szolgáltatások működtetésének és
fenntartásnak közvetlen kiadásait lehet valamelyest elkülönülten kezelni (menetrend szerinti közúti
személyszállítás, közúti áruszállítás).
Végső soron megkülönböztethetünk közvetlen bevételeket (pl. útdíj), egyéb közvetlen bevételeket (pl.
jövedéki adó), illetve közvetett bevételeket (pl. közlekedési bírság). A kiadásokra is érvényes ez a
felosztás (pl. úthálózat-üzemeltetés; -építés; illetve rendőrség, közlekedési igazgatás). A kiadásokon belül
a közvetlen kiadások aránya ugyanakkor a közvetlen bevételekhez képest sokkal jelentősebb.
Alapvetően az összes közúti közlekedési államháztartási bevétel egyben a közúthálózat bevétele is, mivel
a másik fő közúti közlekedési célból, a közösségi közlekedésből gyakorlatilag nem származik közvetlen
bevétele az államháztartásnak (a bevétel a társaságokba kiszervezett közszolgáltatóké, amelyből az
államháztartásnak tulajdonosi bevétele nem származik, ellenben normatív módon rendszeresen támogatni
kell, időnként pedig tulajdonosként is). Néhány egyszerűsítés mindazonáltal történt a közúthálózat
bevételeinek és kiadásainak meghatározásakor, hogy a közvetlen bevételekre és kiadásokra jobban
lehessen szorítkozni. Kimaradtak az összesítésből a hatóságok díjbevételei és kapcsolódó kiadásai, ahol a
közvetlen ellenszolgáltatás és annak arányossága tetten érhető. A környezetvédelmi termékdíjak mint
önfinanszírozó rendszer is szintén kimaradtak a mérlegből. Emellett pl. a csekély mértékű vámbefizetések
(illetve az EU által fizetett vámbeszedési költségtérítés) is kimaradtak, amelyek valószínűleg még a
beszedés költségeit is alig fedezik.
Természetesen, ha valamelyik köztehernél rövid vagy hosszú távon súlyos aránytalanság lett volna a
bevétel és a kapcsolódó kiadás között, akkor az egyszerűsítéssel nem lehet élni, mivel túlzott bevétel
esetében fellép más rendeltetés is (egy másik alrendszer – jelen esetben a.közúthálózat – finanszírozása)
az ellenszolgáltatás közvetlen költségeinek fedezése mellett, míg elegendő közvetlen bevétel hiányában
az adott kiadásnak nincs közvetlen fedezete.
A közúthálózat államháztartási egyenlegében szerepeltetett bevételek tehát az infrastruktúra kiadásainak
fedezése mellett más – közúthálózat rendszerén kívüli – funkciókkal is bírnak (1. táblázat).
1. táblázat: A közlekedés jellemző államháztartási bevételeinek közvetlen, közvetett és egyéb
rendeltetései1
BEVÉTEL RENDELTETÉSE
közúthálózat bevételei közvetlen egyéb közúthálózattal közúthálózat kiadásain
infrastrukturális kapcsolatos kiadások fedezése kívül
kiadások fedezése
jövedéki adó igen üzemanyag-fogyasztás miatt
megnövekedett környezeti
kiadások és károk fedezése
általános forgalmi adó igen általános adózás
(szgk. áfa levonásai (jövedelem-adó a teljes
tilalmak) áfára a vélt
magánhasználati hányad
miatt)
általános forgalmi adó igen ld. a vonatkozó adónál
(jövedéki adó után)
gépjárműadó igen intézményi kiadások
biztosítási adó(k) nem balesetek miatt biztosítási ágazat áfa
megnövekedett egészségügyi mentességének és
és egyéb kiadások és károk kiemelt
fedezése jövedelmezőségének
ellensúlyozása
regisztrációs adó igen intézményi kiadások,
általános működési
1
[4] p. 253
BEVÉTEL RENDELTETÉSE
közúthálózat bevételei közvetlen egyéb közúthálózattal közúthálózat kiadásain
infrastrukturális kapcsolatos kiadások fedezése kívül
kiadások fedezése
kiadások
gépjármű átírási illeték igen (vagyonadózás),
környezetvédelem
bírságok nem intézményi kiadások
(Rendőrség, Közterület-
felügyelet, ellenőrző
rendszerek)
útdíj igen útdíjszedés és ellenőrzésének környezetvédelem
költségei
parkolási díj, behajtási igen rendszer működtetése
díj (legköltségesebb beszedési
mód), forgalom-szabályozás,
közösségi közlekedés
közútfejlesztésre kapott igen intézményi kiadások
EU támogatások
környezetvédelmi nem környezetvédelem,
termékdíjak intézményi kiadások
(közlekedésből)
hatósági díjak nem intézményi kiadások intézményi kiadások
cégautóadó nem általános működési
kiadások (jövedelem- és
vagyonadózás)
Mindegyik tételről hosszas vitát lehet folytatni, hogy vajon tényleg ezek az egyes közterhek fő funkciói,
és ha igen, akkor melyik mennyiben meghatározó a közúthálózati, illetve a közlekedési funkció. Az
eddigiekben leírtak alapján a közúthálózat államháztartási bevételeit a következő tételek alkotják:
jövedéki adó (és ennek áfája), a személygépkocsi le nem vonható áfája, a gépjárműadó, a baleseti és
biztosítási adók, a regisztrációs adó (és ennek áfája), a gépjármű átírási illeték, a közlekedési bírságok, az
útdíj, valamint a parkolási díjak, és egyéb bevételek, továbbá a közúthálózat fejlesztéséhez kapott EU-
támogatások.
A témában EU tagországokra 2008-ban, 2016-ban és 2019-ben is összeállításokat készítő CE Delft
[5][6][7] a következő bevétel-kategóriákkal számol minden ország esetében.
• üzemanyagok jövedéki adója és energiaadó (fuel tax and electricity tax)
• regisztrációs adó (registration tax /acquisition tax)
• gépjárműadó (ownership tax)
• útdíj /km-arányos és matrica/ (tolls and vignettes)
• biztosítási adó (insurance tax)
• általános forgalmi adó – adók és díjak után (VAT on taxes/charges)
Azaz a rendszer természetéből adódóan sok a hasonlóság a nemzetközi összehasonlítást végző társaság
által használt bevétel-kategóriák és a kutatásunkban figyelembe vett bevételek között, azonban a
nemzetközi módszertantól – mely kiadványról kiadványra változott – eltérések is vannak (2. táblázat).
2. táblázat. Közúthálózat bevételei az egyes kimutatásokban

bevételtípus CE Delft KTI
20082 20163 20194 2010-20195
jövedéki adó (CO2 adó, energiaadó) 50% igen igen igen
általános forgalmi adó (jövedéki adó után) nem igen igen igen
általános forgalmi adó (szgk. áfa levonásai
nem igen nem igen
tilalmak)
általános forgalmi adó (szgk. magán) nem igen nem nem
általános forgalmi adó (üzemanyag után) nem igen nem nem
gépjárműadó 50% igen igen igen
biztosítási (baleseti) adó igen nem igen igen
regisztrációs adó (50%) igen igen igen
általános forgalmi adó (regisztrációs adó után) nem igen igen (igen)
gépjármű átírási illeték nem nem nem igen
cégautóadó nem nem nem nem
közlekedési bírságok nem nem nem igen
útdíj igen igen igen igen
általános forgalmi adó (útdíj után) nem nem igen nem
CO2 kibocsátás-kereskedelem (EU Emission
nem nem igen nem
Trading Schemes, ETS)
behajtási díj nem nem igen igen
parkolási díj nem nem (nem) igen
közútfejlesztésre kapott EU támogatások nem nem nem igen
A CE Delftnél a biztosítási adók például 2016-ban kimaradtak, de 2019-re visszakerültek a figyelembe
vett bevételek közé. Az áfa 2008-ban még nem kerül bele az összesítésbe, 2016-ban igen, elsősorban a
jövedéki adó utáni áfa mellett a fő használat után (szgk. vásárlás, üzemanyag), majd 2019-ben egy újabb
fordulattal kizárólag az adó és (út)díjak utáni áfa került bele az összesítésbe. Álláspontunkkal ez sem
találkozik, az eddigi változások alapján akár az is várható, hogy egy következő összesítésben az áfa más
elemei vesznek majd részt a bevételekben a CE Delftnél. Kezdetben nagy jelentőséget tulajdonítottak
annak, hogy az adók mint közvetlen ellentételezés nélküli állami bevételek nem szolgálhatják közvetlenül
a közlekedést úgy mint az útdíjak esetében (earmarking), és végül egyszerűsítésként a tényleges
adóbevételek 50%-kal számoltak egyes adónemek esetében6, de a későbbiekben ez az elv elengedésre
került és a valódi fő rendeltetés alapján készültek az összesítések.
A Magyarországra vonatkozó adatok sem egyeztek kezdetben, de a 2019. évi anyagban már szinte
megegyeznek a KTI kimutatásban szereplő, PM-től átvett adatokkal [5]. A CE Delft alapvetően nem
államháztartási szinten összesíti a különböző bevételi adatokat (pl. útdíj), sokszor fogyasztásból kalkulál
vissza, ugyanakkor adókról lévén szó, ténylegesen közelíti az államháztartási szinten összesített adatokat
legalábbis a közúti közlekedés esetében.
A CE Delft kutatásainak nagy erénye ugyanakkor, hogy egységes módszertani keretben végezte el az
európai országok közlekedési bevételeinek és kiadásainak összesítését járműkategóriák szerinti bontásban
is. Módszertanuk egységes bevétel-kategóriákat határozott meg, amelyek nem sokat változtak, de a
ténylegesen alkalmazott módszertan változott, ugyanakkor egyre következetesebb, egyre pontosabb és
jobb lett. Mindemellett több ország esetében szükségszerűen kompromisszumokat kell kötni a
módszertanban.
A KTI kutatásainak módszertana is változott az évek során, de 2010 óta változatlannak mondható.
2
[5] pp. 55-60., p. 109
3
[6] pp. 17-31, p. 105
4
[7] pp. 25-78, 186-187
5
[1] [2] [3] [4]
6
[10] pp. 57-58
A funkciók többrétegűsége a közúthálózati kiadások oldaláról is megállapítható, mivel a közúthálózat

nem csak a rajta közlekedőket és a közlekedők által képviselt érdekeket szolgálja, hanem pl. általános
működési funkciókat, a közlekedési és nem közlekedési közszolgáltatások elérhetőségét is (3. táblázat).
3. táblázat: A közlekedés jellemző államháztartási kiadásainak közvetlen, közvetett és egyéb rendeltetései
KIADÁS RENDELTETÉSE
közlekedési alágazatok kiadásai közvetlen egyéb, közlekedésen kívüli rendeltetés
közlekedési közlekedéssel
kiadás kapcsolatos
rendeltetés
közút (beleértve gyorsforgalmi út) igen (köz)szolgáltatások, munkahelyek
fejlesztés elérhetősége, gazdaságfejlesztés,
területi kohézió
közút (beleértve gyorsforgalmi út) igen (köz)szolgáltatások, munkahelyek
fenntartás és üzemeltetés elérhetősége
közutat fejlesztő, fenntartó, igen közlekedési közszolgáltatások elérhetősége
üzemeltető társaságok tulajdonosi társaságok
támogatása finanszírozása
vasútfejlesztés igen (köz)szolgáltatások, munkahelyek
elérhetősége, gazdaságfejlesztés,
közút területi kohézió,
infrastrukturális környezetvédelem
vasúti személyszállítás és igen költség-
pályafenntartás támogatása igényének és (köz)szolgáltatások, munkahelyek
externális elérhetősége, környezetvédelem
vasút veszteségfinanszírozás igen hatásainak
menetrend szerinti közúti / vasúti / igen csökkentése szociálpolitika (társadalmi
városi-elővárosi személyszállítás mobilitás), (köz)szolgáltatások,
támogatása munkahelyek elérhetősége,
szociálpolitikai menetdíj támogatás nem közlekedési környezetvédelem
közlekedési társaságok tulajdonosi igen társaságok a szolgáltató által kiszolgált
támogatása finanszírozása rendeltetések szerint
eddigi kiadások áfa tartalma igen ld. vonatkozó ld. vonatkozó kiadásoknál
kiadásoknál
államháztartás körébe tartozó (nem nem intézmény rendeltetése szerint
közlekedési) szervezetek saját
közlekedésükre fordított kiadásai
Mindezeken felül a módszertan a közlekedésre ráosztott költségként kezeli a más állami funkciók egy
adott részét, így pl. a rendőrségi, egészségügyi költségeket, ahogy a jelentős mértékű közlekedési
beruházások okán adósság-kezelési költségeket [1].
2. Tényadatok
Az adatokon belül a közúthálózat bevételi és kiadásai jelennek meg részletesebben, míg az
államháztartási egyenleg mindhárom esetre – közúthálózat, közúti közlekedés, teljes közlekedés
alágazatonként – kiszámításra kerültek.
2.1 A közúthálózat államháztartási bevételei
A közúthálózat államháztartási bevételei hármas tagolásban jeleníthetőek meg: adóbevételek, útdíj és
egyéb bevételek, EU támogatások.
2.1.1 Adóbevételek
Az EU támogatások kivételével a közúthálózat minden államháztartási bevétele a gépjármű különféle
adóztatásán keresztül realizálódik, így a szó szoros értelmében közvetlen adónak egyik sem nevezhető, ez
az oka annak is, hogy gyakorlatilag nem lehet szétválasztani a közúthálózatból és a gépjárműből
származó bevételeket és kiadásokat.
A közúthálózatot finanszírozó adóbevételek számításaink szerint a következőképp alakultak 2004-2019.

között (4. táblázat).
4. táblázat: A közúthálózat adóbevételei 2004-2019. (milliárd Ft)
adónem 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
jövedéki adó 381 407 441 454 463 457 465 478 476 475 511 556 587 615 641 669
általános forgalmi adó * 129 167 163 152 161 167 182 178 212 216 232 252 256 272 298 337
gépjárműadó 46 49 51 62 66 64 71 72 71 69 71 73 73 76 80 84
biztosítási adók 25 39 41 45 52 59 67 70
illeték 19 20 21 19 22 16 15 15 18 19 25 29 30 33 37 40
regisztrációs adó 64 68 88 93 87 34 30 34 14 16 19 21 24 25 25 25
adóbefizetések összesen 639 711 764 780 799 738 763 777 816 834 899 976 1022 1080 1148 1225
* le nem vonható áfa a céges személygépkocsik költségei után; jövedéki adó utáni áfa
Az adóbevétel a legtöbb adónem esetében stabil, de mérsékelten növekvő pályát mutat a regisztrációs adó
kivételével, ahol 2009-ben és 2012-ben is nagymértékben visszaesett a bevétel az adó változása miatt.
A 2020. évi zárszámadás még nem került nyilvánosságra, azonban az előzetes adatokon látszik, hogy a
nominálisan az 2019. évi adatok várhatóak 2020-ban is, ugyanakkor reálértéken – különösen a forintban
közel 8%-ot erősödő euróban – számolva visszaesés várható. Ez alól kivétel a regisztrációs adóbevétel,
amely több mint 20%-kal csökkent 2020-ban az előző évekhez képest a forgalomba helyezett
személygépkocsik számának csökkenése miatt.
A gépjárműadó 2013-2019. között megosztott adóbevétel volt, amelyet az önkormányzatok szedtek e, és
összegéből 40%-kal részesültek, 2020-ban ez már elvonásra került, 2021-ben pedig a beszedés is a NAV
hatáskörébe került.
2.1.2 Útdíj és egyéb bevételek
A további államháztartási bevételek közt az útdíj a meghatározó, különösen a 2013. július 1-én a 3,5
tonna megengedett össztömeg feletti gépjárművekre bevezetett használatarányos elektronikus útdíj, amely
a kategóriában meghatszorozta a korábbi matricás rendszerből származó bevételeket (5. táblázat). Ehhez
képest további 75% bevétel-növekedést jelentett a következő hét évben megnőtt járműforgalom,
útátadások és egyéb bevételnövelő intézkedések összességében.
5. táblázat: A közúthálózat egyéb államháztartási bevételei 2004-2017. (milliárd Ft)
útdíjak és egyéb bev. 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
útdíj: 3,5 t felett * 7 7 9 17 19 17 17 19 20 72 128 146 156 175 184 218
útdíj: 3,5 t-ig 13 16 20 23 25 24 24 27 33 34 36 44 48 52 57 63
útdíj: autóbusz ** 1 1 1 1 1 2 2
útdíj: pótdíj 0 1 3 3 2 2 2 2 2 2 3 4 6 7 7 7
bírságok 1 1 1 1 6 14 29 25 30 27 29 25 30 33 38 38
egyéb bevételek 6 183 6 7 33 8 11 10 15 1 23 18 22 24 26 24
útdíj és egyéb bev.
7 184 39 51 85 65 83 83 100 137 220 238 263 292 314 352
össz.
Forrás: Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató Zrt., Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ
* 2013. július 1-től megtett úttal arányos elektronikus útdíj rendszer, előtte matricás rendszer
** autóbusz kategória bevételei 2013 júniusáig 7,5 tonna alatt a könnyű járművek, 7,5 tonna felett a nehéz
tehergépjármű kategóriában
2020-ban a tehergépjárművekre kivetett használatarányos útdíj a 2020.03.15-től érvényes 3,4%-os
áremeléssel ugyan, de hozta az előző évi bevételt (219 milliárd Ft), a személygépkocsik matricás bevétele
azonban visszaesett (52 milliárd Ft), a buszokból származó bevétel pedig több mint 50%-kal zuhant 1,6
milliárd Ft-ról 0,8 milliárd Ft alá.
A közlekedési bírságbevételeken belül az objektív felelősségi körből származó bevétel a legjelentősebb,
2019-ben 16,8 milliárd Ft volt a realizált bevétel.
Az egyéb bevételek közt a legjelentősebb tétel az önkormányzatok parkolási bevétele, amely közvetlenül
– azaz az önkormányzati vagy megbízott cégektől származó tulajdonos bevételek nélkül – mintegy 20
milliárd Ft-ot tett ki 2019-ben, amelyhez jellemzően ennek több mint 60%-át kitevő kiadás is társul.
2020-ban a pandémia miatt bevezetett ingyenes parkolás miatt drasztikus visszaesés várható a
bevételekben.
2.1.3 A közúthálózat EU bevételei
A 2007-2013. évi strukturális és kohéziós támogatások voltak az első olyan mértékű támogatások,
amelyek valóban kiemelkedő jelentőséggel bírtak a közúthálózat és a nemzetgazdaság szempontjából.
Ezek a támogatások is – az EU közlekedéspolitikájával összhangban – elsősorban a vasutat célozták,
azonban az egymást követő magyar kormányok elérték, hogy a szintén leromlott állapotú és az ország
közlekedésében nagyobb szereppel bíró közúthálózat is jelentősebb forráshoz jusson. A 2014-2020. évi
programidőszakban ugyan reálértéken csökkent az EU támogatása, azonban jelentősége továbbra is
kiemelkedő Magyarország közlekedési infrastruktúrájának fejlesztésében.
Az EU támogatásai az utóbbi időben jelentősen elmaradva követik a kiadásokat (elsősorban a rendszeres,
ugyanakkor bizonytalan ideig tartó támogatás-felfüggesztések miatt), de a támogatások lehívhatósága
érdekében a költségvetés erre jó pár éve berendezkedett és biztosítja a szükséges likviditást. A kockázat
mindenesetre növekszik, mivel a 2016-2019 között az IKOP teljes eddigi, közel 1500 milliárd Ft összegű
kiadásainak csak mintegy 36%-át finanszírozta az EU eddig, amelyhez képest legalább 20 százalékponttal
jobban kellene állni. 2020-ban pedig gyakorlatilag nem érkezett pénz az EU-tól (csak a tárgyévi 300
milliárd Ft kiadás 1%-ának (!) megfelelő összeg), így 30%-ra csökkent az IKOP kumulált kiadásainak EU
finanszírozása.
Az EU gyorsforgalmi és közúthálózat fejlesztéseire adott támogatásait összesíti a következő táblázat. (6.
táblázat)
6. táblázat: A közúthálózat EU bevételei 2004-2019. (milliárd Ft)
EU keretprogram 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
Széchenyi 2020 (2014-
45 135 86 80
2020)
Integrált Közlekedés
35 82 84 59
Operatív Program (IKOP)
Regionális Operatív
10 53 2 21
Programok (ROP)
CEF, TEN-T pályázatok 0 0 0 0 2 0 1 1 0 0 1 17 6 4
Területi együttműködés 2 2 2 1 1 0 0 1 2 3 3 3 1 0 0 0
Nemzeti Stratégiai
Referenciakeret (2007- 11 92 85 92 83 201 256 125 92 7 15 38
2013)
Közlekedés Operatív
7 58 56 66 58 130 228 115 92 7 1 38
Program (KÖZOP)
Regionális Operatív
4 34 29 26 25 71 28 10 0 0 14
Programok (ROP)
Kohéziós Alap és ERFA
0 23 33 37 19 23 4 2 0 0 4 7 3 2
(2000-2006)
Kohéziós Alap, ISPA 0 6 17 18 11 21 3 1 0 0 4 7 3 2
Nemzeti Fejlesztési Terv
0 17 16 19 8 2 1 1
(2004-2006)
Egyéb 1 20 18
EU bevételek összesen 2 25 35 38 32 115 91 95 86 205 263 135 142 161 127 140
2.2 A közúthálózat államháztartási kiadásai

A közúthálózat államháztartási kiadásai két részben kerülnek megjelenítésre. Az első részben azon
tételcsoportok szerepelnek, amelyek az államháztartás számvitelében is (közúti vagy egyéb) közlekedési
kiadásokként szerepelnek (F12.abd kódok alatt), a második részben pedig azok a kiadások, amelyek más
államháztartási funkcióhoz, főcsoporthoz kerültek besorolásra.
2.2.1 A közúthálózat közlekedési csoportokba sorolt kiadásai
A kiadásokat tekintve a fejlesztés, fenntartás, üzemeltetés, valamint gyorsforgalmi és (országos) közúti
bontás került kialakításra. A közút esetében azonban nehéz megkülönböztetni a fejlesztési és fenntartási
kiadásokat a 11,5 tonnás tengelyterhelésre történő fejlesztések miatt, amelyek a jelentős fejlesztési
tartalmuk ellenére nagyobbrészt a fenntartást hivatottak előmozdítani.
Az államháztartási számvitel alapján is közlekedési kiadási csoportokba sorolt kiadások összesítését

mutatja a következő táblázat (7. táblázat).
7. táblázat: A közúthálózat államháztartási kiadásai (1. rész) 2004-2019. (milliárd Ft)
államháztartási
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
kiadások
gyorsforgalmi úthálózat
176 259 443 286 158 72 67 55 56 49 67 104 212 381 399 453
fejlesztése
autópálya rendelkezésre
15 22 34 64 54 58 71 95 100 105 104 117 112 112 117 122
állási díj
gyorsforgalmi utak
6 5 7 3 4 2 1 2 1 2 3 3 4 4
fenntartása
gyorsforgalmi utak
16 18 12 12 12 11 11 11 6 6 9 12 14 14
üzemeltetése
közútfejlesztés és -
46 50 85 84 85 106 87 117 52 154 312 269 233 167 182 165
fenntartás
közút-üzemeltetés 26 29 18 17 22 16 23 20 21 26 19 19 28 30 39 40
útdíjrendszer 34 11 17 26 20 25 39
egyéb közlekedési
államháztartási 41 67 79 40 33 49 95 80 58 47 116 99 113 128 154 215
kiadások
közlekedési funkcióba
sorolt (F12.abd) 304 427 681 514 371 316 359 380 299 428 636 633 736 853 934 1052
kiadások összesen
Az adatokból kitűnik a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztésére fordított kiadások gyors növekedése, amely
2016 óta tart nagy részben hazai forrásból. A mostani kiadásnövekedés még nem éri el reálértéken a
2004-2008. közötti szintén hazai forrású gyorsforgalmi fejlesztést, de – az EU-s támogatások és az
útdíjbevételek ellenére – 2019-re már negatívba fordította a közúti közlekedés egyenlegét, akárcsak 2006-
ban, de a közúthálózat egyenlege még pozitív maradt.
A gyorsforgalmi utak fenntartására, üzemeltetésére fordított kiadások 2017 óta önállóan nem jelennek a
Magyar Közút beszámolóiban (ezért innentől becsültek), de vélhetően továbbra is mérsékelt összegeket
mutatnak, különösen az onnan származó útdíjbevételekhez képest. Az útdíjbevételek 2013-2020. között
összesen több mint 1700 milliárd Ft tettek ki nominálisan és a kiadások is 200 milliárd Ft felett járnak.
Vérmérséklettől függően többféle diszkontráta (forint-infláció, bérinfláció, nominális GDP növekedés –
utóbbiak tűnik reálisabbnak: 8-9%) mellett is megállapítható, hogy az útdíjszedés – a beruházást is
tartalmazó kumulált – költsége 12-12,5% volt a beszedett nettó (áfa nélküli) bevételekhez képest. Ez
természetesen jóval meghaladja a hagyományos adóbeszedés néhány százalékos költségét, de belátható,
hogy ekkora kiadást nem lehet a használók közvetlen hozzájárulása nélkül finanszírozni, különösen
akkor, amikor a jövedéki adóbevétel (nem az adómérték!) növelésének lehetőségei korlátozottak az
üzemanyag-takarékos technológiáknak köszönhetően.
A parkolási bevételek beszedési költsége az útdíjbevételhez képest jóval magasabb, a fenntartási
költségekkel együtt számítva 60% felett van (nagyobb beruházások éveiben pedig 100% feletti arányra is
vannak példák), emiatt inkább annak forgalomszabályozási funkcióra szokás hivatkozni, ami tényleg
rendkívül fontos eszköz a városi forgalom szabályozásában. Ez a funkció az országos közúthálózat esetén
is lényeges, mivel fontos, hogy használók a tényleges költségeiket megfizessék, ezáltal ne generáljanak az
optimálisnál több forgalmat, externális költséget és ehhez kapcsolódóan felesleges beruházást.
2.2.2 A közúthálózat nem közlekedési csoportokba sorolt kiadásai
A módszertan [1]-[4] szerint a kormányzati statisztikában nem közlekedési funkcióba sorolt kiadások
közül több is részben átsorolásra került a közúthálózat kiadásai közé. Ezek főbb tételei találhatók
összefoglalva az alábbi táblázatban (8. táblázat).
8. táblázat: A közúthálózat államháztartási kiadásai (2. rész) 2004-2019. (milliárd Ft)

államháztartási kiadások 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
gyorsforgalmi úthálózat
9 10 6 6 13 28 51 4 48 23 9
fejlesztése
államadósság-kezelés 101 104 112 115 132 134 131 127 139 153 165 143 134 131 126 130
rend- és közbiztonság 46 49 55 60 56 51 54 57 60 62 68 77 85 102 112 114
többcélú fejlesztések
14 17 20 18 26 36 40 63 85 110 89 98 102 121 138 153
közlekedési vonatkozásai
egyéb államháztartási
kiadások (externális 42 47 50 49 51 51 49 49 55 64 78 63 59 53 75 117
hatásokkal)
nem közlekedési
funkcióba sorolt kiadások 203 217 237 242 265 281 284 302 345 402 428 432 384 455 474 523
összesen
mindösszesen 507 645 918 756 637 597 643 682 644 830 1064 1065 1120 1308 1408 1575
A gyorsforgalmi úthálózat EU-s támogatásához szükséges sajáterő-támogatáson kívül a további tételek a

közúthálózatra ráosztott – fejlesztési, fenntartási és üzemeltetési – kiadásokat jelenítenek meg.
A magyar államháztartás évről évre nagyon jelentős összegeket fordít az adóssággal kapcsolatos
kiadásokra. Az eladósodás valódi okainak vizsgálatát figyelmen kívül hagyva megállapítható, hogy a
felvett hitelek jelentős része a közlekedés tőkeköltségét terheli, függetlenül attól, hogy a hiteleket
konkrétan milyen tevékenységre vették fel. Abból lehet kiindulni, hogy ha nem lenne hitelfelvételi
lehetőség, akkor elsőként a fejlesztési kiadások szorulnak vissza, így a közlekedés-fejlesztések döntő
része elmaradna a sok helyütt tarthatatlan állapotok ellenére is. A döntéshozók úgy gondolták, hogy ezt
nem lehet megtenni és az eladósodottsági szint növelése, a növekvő kamatkiadások mellett is fejleszteni
kell a közlekedést és a gazdaságot, mert az ebből származó előnyök jelentősen meghaladhatják a
tőkeköltségek növekedését. Mindezek alapján ezen kiadások esetében mintegy 15% került a közlekedés
számlájára lehet írni, amelynek mintegy 75%-a a közúti közeledés vonatkozásában merül fel. A további
tételek közül kiemelendő a Rendőrség és a többcélú fejlesztések kiadásaira becsült 25%-os közlekedési
kiadási részarány (melyből 75% szintén a közút érintettsége), valamint az externális hatások részleges
fedezésére fordított kiadások.
2.3 A közúthálózat és a közlekedés államháztartási egyenlege
A közúthálózat bevételeinek és kiadásainak összesítését, ennek egyenlegét mutatja a következő táblázat
(9. táblázat).
9. táblázat: A közúthálózat államháztartási bevételeinek és kiadásainak összesítése 2004-2019. (mrd. Ft)
közúthálózat
államháztartási 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
bevételei és kiadásai
adóbefizetések 639 711 764 780 799 738 763 777 816 834 899 976 1022 1080 1148 1225
útdíjak és egyéb bev. 7 184 39 51 85 65 83 83 100 137 220 238 263 292 314 352
EU bevételek 2 25 35 38 32 115 91 95 86 205 263 135 142 161 127 140
közúthálózat
648 920 838 869 916 918 937 955 1002 1176 1382 1349 1427 1533 1589 1717
államháztartási bev.
közlekedési funkcióba
sorolt (F12.abd) 304 427 681 514 371 316 359 380 299 428 636 633 736 853 934 1052
kiadások
nem közlekedési
funkcióba sorolt 203 217 237 242 265 281 284 302 345 402 428 432 384 455 474 523
kiadások
közúthálózat
507 644 918 756 636 597 643 682 644 830 1064 1065 1120 1308 1408 1575
államháztartási kiadásai
közúthálózat
államháztartási 141 276 -80 113 280 321 294 273 358 346 318 284 307 225 181 142
egyenlege
A korábbiak szerint szükséges kiemelni, hogy a kialakult egyenleg kellő óvatossággal értelmezendő.
A közúti gyorsforgalmi infrastruktúra-építés erőteljes felzárkózó szakaszára esik a vizsgált időszak. (A

közlekedési közkiadások aránya az EU átlagot jelentősen meghaladja.) Az infrastruktúra-építés
jellemzően ciklikus jellegű, ebben a szakaszban szükségszerűen jóval több a fejlesztési kiadás, amelyből
viszont vagyoni érték képződik, amely a vagyonváltozásokkal kiegészített mérlegben jelenhetne meg.
A teljes közúti közlekedés, valamint a teljes hazai közlekedés bevételei, kiadásai, egyenlege a
következőképpen alakultak (10. táblázat).
10. táblázat: A közlekedés államháztartási bevételeinek és kiadásainak összesítése 2004-2019. (mrd. Ft)
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
közlekedés áh.
730 1419 922 947 1060 1011 1108 1103 1201 1430 1700 1569 1649 1774 1809 1936
bevételei összesen
közút 692 964 877 920 965 968 989 1013 1073 1241 1450 1415 1495 1600 1662 1787
ebből: közúthálózat 648 920 838 869 916 918 937 955 1002 1176 1382 1349 1427 1533 1589 1717
vasút 11 18 22 19 92 38 98 83 122 185 244 144 141 163 138 138
vízi 0 4 2 2 2 1 1 1 0 0 0 5 6 4 4 4
légi 27 434 21 6 1 4 20 6 6 4 5 5 7 7 6 7
közlekedés áh.
793 988 1374 1398 1225 1165 1265 1337 1339 1687 1967 2038 1935 2331 2371 2621
kiadásai összesen
közút 592 754 1036 881 791 748 815 851 818 1100 1285 1284 1359 1518 1662 1871
ebből: közúthálózat 507 644 918 756 636 597 643 682 644 830 1064 1065 1120 1308 1408 1575
vasút 176 205 285 492 409 395 387 450 495 568 662 722 555 787 686 723
vízi 9 10 11 12 20 13 13 14 13 15 15 27 16 18 17 20
légi 17 20 42 13 5 9 50 22 13 5 5 5 5 10 6 7
közlekedés áh.
-63 431 -452 -451 -165 -154 -157 -233 -138 -257 -267 -469 -286 -557 -562 -684
egyenlege
közút 101 211 -159 40 175 220 174 162 256 141 165 131 136 83 0 -84
ebből: közúthálózat 141 276 -80 113 280 321 294 273 358 346 318 284 307 225 181 142
vasút -165 -187 -263 -473 -318 -357 -289 -367 -373 -383 -418 -578 -414 -623 -549 -585
vízi -9 -6 -9 -10 -18 -13 -12 -13 -13 -14 -14 -22 -10 -14 -14 -16
légi 10 414 -21 -8 -3 -5 -29 -16 -7 0 1 0 2 -3 0 1
2020-ban a helyközi menetrend szerinti közszolgáltatástok támogatása közel megduplázódott, az EU
támogatások elmaradása is növekedett, miközben az építkezések folytatódtak, így a 2019. évinél is
nagyobb egyensúlytalanság várható.
Az adatok értelmezésében 1. fejezetben leírtak szerint fontos hangsúlyozni, hogy a közlekedési
bevételeknek és főleg kiadásoknak a közlekedésen túlmutató más társadalmi-gazdasági-környezeti
funkciói is vannak, továbbá hogy a bevételek és kiadások egyenlege egy adott állapotot rögzít,
függetlenül attól, hogy az elég hatékony vagy sem. Ez a probléma elsősorban a kiadások oldaláról merül
fel, mivel az adóbeszedés viszonylag hatékonynak mondható. Szintén a kiadásokhoz tartozik, hogy a
beruházások nemcsak költségvetési kiadásokat, hanem egyúttal a közlekedési vagyont is növelik, amelyre
a forgalom növekedése miatt részben szükség is van, így inkább az a kérdés, hogy megtörténnek-e a
szükséges beruházások, vagy „belső adósság” alakul-e ki, ahogy az a fenntartás esetében szokott lenni.
Az utóbbi idők nagymértékű fejlesztései kapcsán pedig felmerülhet kérdésként, hogy korábbi „belső
adósság” ledolgozásáról, korát megelőző, vagy esetleg szükségtelen beruházásokról van-e szó. Minderre
ugyanakkor a szükségszerűen eltérő társadalompolitikai nézőpontok miatt nem lehet egyértelmű választ
adni. Amennyiben elfogadjuk az Országos Területrendezési Tervben foglalt jövőbeni hálózatot alapnak,
akkor azt mondhatjuk, hogy szinte nincs is felesleges közlekedési beruházás, mivel az elmaradásunkat
próbáljuk csökkenteni, illetve haladni a korral, ezzel összefüggésben pedig még évtizedekig sok
tennivalónk lesz.
Konklúzió
A vizsgált időszakban, 2004-2019. között a közúthálózat az államháztartás pénzforgalmi megközelítése
szempontjából egyetlen évet kivéve nyereséget produkált. 2006. évben már közlekedésen kívüli források
bevonására volt szükség az intenzív autópálya-építések miatt, amelyek 2007-2008-ban is folytatódtak, a
nettó befizetői pozíció azonban helyreállt. A pozitív egyenleg elegendő a menetrend szerinti közúti
közlekedés (bevételeivel és) kiadásaival kiegészített teljes közúti közlekedés finanszírozására két évet
(2006, 2019) kivéve, továbbá hozzájárulhatna a közúti közlekedés okozta negatív externális hatások
jelenleg pénzügyileg nem fedezett részének orvoslására különösen, ha az alágazat befizetései célszerűen
kerülnének elköltésre (azaz jóval több forrás jutna közútfenntartásra és az externális hatások
ellentételezésére). A kötöttpályás közlekedés is enyhíti a közúti közlekedés beruházásigényét, kiadásait és
externális kiadásait, azonban mindez – a hasonló volumenű pályainfrastruktúra miatt, amelyen a közúttal
ellentétben egyéni közlekedés nem történhet – olyan költséges közlekedési mód, hogy a fedezetlen
kiadásait a közúti közlekedés államháztartási többlete már nem képes fedezni. A teljes közlekedésre
kimutatott negatív egyenleg azért fenntartható ilyen hosszú időn át, mivel az államháztartás közlekedési
kiadásainak komoly szerepük van a (köz)szolgáltatások, munkahelyek elérhetőségében, valamint a
szociálpolitikában és a társadalmi mobilitás fenntartásában. Az viszont kétséges, hogy a közforgalmú
közlekedés pozitív társadalmi hatása, valamint a közúti közlekedés externális költségeinek csökkentése,
valóban indokolja-e a negatív egyenleget okozó vasúti támogatások mértékét, emiatt – továbbá a mintegy
10-15%-os utasoktól származó költségfedezeti arány miatt – célszerű lenne a vasúti társadalmi
hatékonyságának növelése.
Az uniós társfinanszírozású projektek 2013-2015. közötti felfutása nem eredményezett egyenlegromlást a
társfinanszírozás késései ellenére sem. Ennek oka a hazai finanszírozás szerényebb aránya a kiadásokon
belül, továbbá az adó- és – még inkább – az útdíjbevételek növekedése fedezetet nyújtott a fejlesztési
kiadások emelkedéséhez. A 2016 óta indult nagy volumenű hazai forrású útfejlesztéseket viszont már
nem tudta az útdíjbevételek töretlen növekedése sem ellensúlyozni, ezért 2017 óta folyamatosan romlik a
közúthálózat államháztartási bevételeinek és kiadásainak egyenlege, amelynek másik oka az uniós
társfinanszírozás késése.
A világ legtöbb országához hasonlóan nálunk is megfigyelhető a jövedéki adóbevételek stagnálása, illetve
arányának visszaesése a közúthálózat finanszírozásában, míg a közvetlen bevételek (használatarányos
útdíj, matrica) szerepe a bevételeken belül növekszik.
Irodalomjegyzék
[1] A közút és a vasút társadalmi mérlegének és versenyképességének vizsgálata, KTI

Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft.– Levegő Munkacsoport, Budapest, 2011
[2] Kövesdi I.: A közlekedés államháztartási mérlege Magyarországon 2004-2015.,
Közlekedéstudományi Konferencia, Győr, 2017., pp. 1-13., ISBN 978-615-5298-96-7
[3] Albert G. – Békefi M. – Kövesdi I. – Vörös A.: A közlekedés államháztartási mérlege 2004-2008. -
1. rész: Módszertan, 2. rész: Tényadatok, Közlekedéstudományi Szemle, 4/2010. (pp. 35-41.),
5/2010. (pp. 22-37.)
[4] Kövesdi I., Horváth B.: A közúthálózat államháztartási bevételei és kiadásai Magyarországon 2004-
2017., Közlekedéstudományi Konferencia - Győr 2019., Győr, 2019., pp.243-263., ISBN 978-963-
8121-86-8
[5] Zárszámadási törvényjavaslatok és törvények:
• 2019.év
• 2020. évi CXVII. törvény a Magyarország 2019. évi központi költségvetéséről szóló 2018. évi L. törvény
végrehajtásáról
• T/13098. számú törvényjavaslat a Magyarország 2019. évi központi költségvetéséről szóló 2018. évi L.
törvény végrehajtásáról http://www.parlament.hu/irom41/13098/13098.html (2021.04.30.)
• 2019. évi LXXIX. törvény a Magyarország 2018. évi központi költségvetéséről szóló 2017. évi C. törvény
végrehajtásáról
• T/7556. számú törvényjavaslat a Magyarország 2018. évi központi költségvetéséről szóló 2017. évi C.
• 2018. évi LXXXIV. törvény a Magyarország 2017. évi központi költségvetéséről szóló 2016. évi XC.
törvény végrehajtásáról
• T/1671. számú törvényjavaslat a Magyarország 2017. évi központi költségvetéséről szóló 2016. évi XC.
• 2017. évi CLXX. törvény a Magyarország 2016. évi központi költségvetéséről szóló 2015. évi C. törvény
végrehajtásáról
• T/17578. számú törvényjavaslat a Magyarország 2016. évi központi költségvetéséről szóló 2015. évi C.
törvény végrehajtásáról http://www.parlament.hu/irom40/17578/17578.htm (2021.04.30.)
• 2016. évi CXXII. törvény a Magyarország 2015. évi központi költségvetéséről szóló 2014. évi C. törvény
végrehajtásáról
• T/12284 számú törvényjavaslat a Magyarország 2015. évi központi költségvetéséről szóló 2014. évi C.
• 2015. évi CLXXII. törvény a Magyarország 2014. évi központi költségvetéséről szóló 2013. évi CCXXX.
törvény végrehajtásáról
• T/5954 számú törvényjavaslat a Magyarország 2014. évi központi költségvetéséről szóló 2013. évi
CCCXXX. törvény végrehajtásáról http://www.parlament.hu/irom40/05954/05954.htm (2021.04.30.)
• 2014. évi LXII. törvény a Magyarország 2013. évi központi költségvetéséről szóló 2012. évi CCIV. törvény
végrehajtásáról
• T/1143. számú törvényjavaslat a Magyarország 2013. évi központi költségvetéséről szóló 2012. évi CCIV.
• 2013. évi CXCIII. törvény a Magyarország 2012. évi központi költségvetéséről szóló 2011. évi
CLXXXVIII. törvény végrehajtásáról
• T/12002. számú törvényjavaslat a Magyarország 2012. évi költségvetéséről szóló 2011. évi CLXXXVIII.
• 2012. évi CLV. törvény a Magyar Köztársaság 2011. évi költségvetéséről szóló 2010. évi CLXIX. törvény
végrehajtásáról
• T/8196. számú törvényjavaslat a Magyar Köztársaság 2011. évi költségvetéséről szóló 2010. évi CLXIX.
• 2011. évi CXXXIII. törvény a Magyar Köztársaság 2010. évi költségvetésének végrehajtásáról
• T/3927. számú törvényjavaslat a Magyar Köztársaság 2010. évi költségvetésének végrehajtásáról
http://www.parlament.hu/irom39/03927/03927.htm (2021.04.30.)
• 2010. évi XCVIII. törvény a Magyar Köztársaság 2009. évi költségvetésének végrehajtásáról
• T/1062. számú törvényjavaslat a Magyar Köztársaság 2009. évi költségvetésének végrehajtásáról
http://www.parlament.hu/irom39/01062/01062.htm (2021.04.30.)
• 2009. évi CXXIX. törvény a Magyar Köztársaság 2008. évi költségvetésének végrehajtásáról
• T/10380. számú törvényjavaslat a Magyar Köztársaság 2008. évi költségvetéséről szóló törvény
végrehajtásáról http://www.parlament.hu/irom38/10380/10380.htm (2021.04.30.)
• 2008. évi LXXVIII. törvény a Magyar Köztársaság 2007. évi költségvetésének végrehajtásáról
• 2007. évi CXXVIII. sz. törvény a Magyar Köztársaság 2006. évi költségvetésének végrehajtásáról
• 2006. évi XCIX. törvény a Magyar Köztársaság 2005. évi költségvetésének végrehajtásáról
• T/881. számú Törvényjavaslat a Magyar Köztársaság 2005. évi költségvetéséről szóló törvény
• 2005. évi CXVIII. törvény a Magyar Köztársaság 2004. évi költségvetéséről és az államháztartás hároméves
kereteiről szóló törvény végrehajtásáról
• T/17290. számú Törvényjavaslat a Magyar Köztársaság 2004. évi Költségvetéséről és az Államháztartás
három éves kereteiről szóló törvény végrehajtásáról http://www.parlament.hu/irom37/17290/17290.htm
(2021.04.30.)
[6] K. Doll, H. van Essen: Road infrastructure cost and revenue in Europe. Produced within the study
Internalisation Measures and Policies for all external cost of Transport (IMPACT) - Deliverable 2
Version 1.0., CE Delft, Karlsruhe/Delft, 2008, 109 p.
https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/themes/sustainable/studies/doc/2008_road_infrastr
ucture_costs_and_revenues.pdf (2021.04.30.)
[7] A. Schroten, M. 't Hoen: Road taxation and spending in the EU, CE Delft, Delft, 2016, 127 p.
https://www.cedelft.eu/publicatie/road_taxation_and_spending_in_the_eu/1899 (2021.04.30.)
[8] A. Schroten et al.: Transport taxes and charges in Europe - An overview of economic internalisation
measures applied in Europe, Publications Office of the European Union, Luxembourg, 2019, 191 p.
https://doi.org/10.2832/416737 https://www.cedelft.eu/en/publications/2314/sustainable-transport-
infrastructure-charging-and-internalisation-of-transport-externalities (2021.04.30.)
A mobilitáskutatás kialakítása Budapesten

Kimmer Diána1 - Halmos Tamás2 - Hajnal Tünde3
1
telefon: +36 70 3903851
e-mail: diana.kimmer@bkk.hu
2
telefon: +36 30 7741043
e-mail: tamaszoltan.halmos@bkk.hu
3
telefon: +36 30 7741094
e-mail: tunde.hajnal@bkk.hu
Kivonat: A közlekedésfejlesztési stratégiák kidolgozásának és megvalósításának elengedhetetlen lépése a

monitoring és értékelés mely magában foglalja az adatgyűjtést, az indikátorok kidolgozását és elemzését.
A cikkünkben a Budapesti mobilitáservezési folyamatához kapcsolódó, közlekedési ágazatokon átívelő,
adatalapú helyzetértékelést, monitoring és rendszeres értékelési folyamatokat mutatjuk be. Az adatalapú
elemzések segítik a döntéshozást, a pontosabb előrejelzések készítését, továbbá hatékonyabb
munkafolyamatokat lehet segítségükkel létrehozni, így a városi mobilitási igényekre gyorsabban és
megalapozottabban tudunk reagálni.
A BKK komplex mobilitáskutatásának célja a Budapesten jelenleg is használt mobilitáskutatási
módszerek felülvizsgálata, azok fejlesztése, egységesítése. A cikkünkben elemezzük az utóbbi években
felmerült problémákat: ilyen többek között a kis elemszámból fakadó statisztikai pontatlanság, a
költséges adatgyűjtési folyamat, valamint a kutatások széttagoltsága. A vizsgálatok eredményeit
felhasználjuk egy új, hatékonyabb kutatási módszertan létrehozására.
Kulcsszavak: mobilitáskutatás, adatalapú döntéshozatal, mobilitási módválasztás (modal split), Egységes

Forgalmi Modell, háztartásfelvételek, forgalmi mérések
Bevezetés
Az utóbbi időben az elemzések nélkülözhetetlen részévé vált az adatalapú döntéshozási mechanizmusok és
a stratégiai tervek indikátorokkal való monitorozása, ami alól a közlekedési szektor sem kivétel. A széles
körből merített adatok segítségével olyan indikátorokat képzünk, amelyekkel pontosabb helyzetértékelési
képet kaphatunk, vagy értékelhetünk egy-egy múltbeli döntést. A különféle kutatásokat, és azokból nyert
adatokat stratégiai céljaink közelítését mérő indikátorok meghatározására, értékelések készítésére
használjuk. A Budapesti Közlekedési Központban jelenleg három állandó, idősoros adatfelvételen alapuló
kutatás folyik: a mobilitási módválasztás (modal split) kutatás, az Egységes Forgalmi Modell (EFM)
frissítése, valamint az utaselégedettség vizsgálat. Ezeket hívjuk egységesen mobilitáskutatásnak.
Természetesen számos ad-hoc jellegű, vagy menedzsment típusú, mobilitással kapcsolatos vizsgálat is
folyik, azonban jelen tanulmányban mi az átfogó, állandó mobilitáskutatást mutatjuk be.
A kutatások eddig egymástól elkülönülve, más-más célokhoz idomulva készültek. Míg a modal split és az
utaselégedettség kutatást 2012, az EFM kutatást 2014 óta alapozza meg rendszeresen adatfelvétel. Az
elmúlt időszak alatt a kutatási módszerek különböző mértékű változáson estek át, célunk, hogy a
módszertani problémákat kijavítsuk, és a megújuló módszertani eszközöket a kutatásokba folyamatosan
beépítsük. Az 1. pontban a mobilitáskutatások helyzetét, a 2. pontban a módszertani problémákat mutatjuk
be, a 3. pontban a kapcsolódó célokat ismertetjük, végül a 4. pontban a módszertan kijavítására
fogalmazunk meg javaslatokat.
1. A mobilitás kutatások bemutatása és helyzetképe

A BKK rendszeresen készít, idősoros adatokon alapuló mobilitás kutatásokat, azaz az EFM frissítéséhez
tartozó háztartásfelvételeket, valamint a modal splitre és az utaselégedettségre vonatkozó felméréseket.
Ezek használatát és módszertani összefoglalását az alábbiakban ismertetjük.
A mobilitáskutatás módszertan kialakítása Budapesten
1. táblázat: A mobilitás kutatások helyzetképe

Módválasztás Utaselégedettség
EFM háztartásfelvétel
(Modal Split) kutatás felmérés
Adatfelvétel módja Személyes kérdőív
~ 18.000 (2014) -
Mintaszám 1000 fő + 1000 fő 1000 fő
10.000 fő (2019)
Tavasz majd őszi Májusi munkanap és

Adatfelvétel Decemberi munkanap
munkanap hétvége
Lakhely, kor szerint reprezentatív minta Budapestről és az agglomerációról

(a modal split és utaselégedettség a nemekre nézve is reprezentatív)
Reprezentativitás
Közösségi közlekedést
Teljes lakosság Teljes lakosság
használók, 18 év felettiek
Becsült Költségek 40 millió Ft / 4 év 5 millió Ft / év 5 millió Ft / év
1.1 Mobilitási módválasztás (modal split) kutatás

A mobilitási módválasztás (vagy más néven modal split, mode share vagy mode split) kutatás olyan
elemzés, mely egy adott területen belüli közlekedési módok szerinti utazási arányokat mutatja be. A
felosztás minimum 2 elemű; személyi és egyéb közlekedési módok, de akár 8 elemű is lehet; gyaloglás,
kerékpár, közösségi közlekedés, motorkerékpár, taxi, személygépjármű, nehéz-, és könnyűtehergépjármű
forgalom. Budapesten 2014-óta 4 elemű bontás van használatban, ami a személygépjármű, közösségi
közlekedés, kerékpár és gyaloglás arányait mutatja be.
1. ábra: Mobilitási módválasztási arányok és célja

A módmegoszlás mérőszáma az utóbbi időben egyre fontosabb szerepet tölt be, hiszen ez a fenntartható
fejlődés egyik fontos indikátora. Egyre több város fogalmaz meg károsanyag kibocsátás csökkentő
intézkedéseket, az egyik legnagyobb ilyen szennyező a személygépjármű forgalom. A módmegoszlás
mérése tehát egy olyan monitoring eszköz, amivel a közösségi közlekedés, illetve egyre többször a
kerékpáros közlekedés növelésére kitűzött célok alakulását tudjuk ellenőrizni és vizsgálni. A mobilitási
módmegoszlás célrendszerbe való illeszkedéséről a 3. pontban lesz bővebben szó.
Budapesten 2012 óta létezik azonos módszertanon alapuló, éves mobilitási módválasztás kutatás. A kutatás
törvényi kötelezettség, amit a személyszállításról szóló 2012.évi XLI. törvény (a továbbiakban: Sztv.) 22.
§ (3) bekezdésében szabályozottak nyomán, a Budapest közlekedésszervezési feladatainak ellátásáról szóló
20/2012. (III. 14.) Főv. Kgy. rendelet, a Kijelölő rendelet 7. §-ának (2) és (11) bekezdése ír elő. A kutatás
in-home, kérdezőbiztos általi – háztartási mintán alapuló – kikérdezés. A kérdőív demográfiai adatokat,
illetve részletes utazási naplót vesz fel egy májusi szerdai és szombati napról. A mobilitási módmegoszlás
kérdőíve rögzíti a kérdezett személy minden egyes aznapi útjáról annak indokát, az indulás időpontját, az
utazással kapcsolatos gyaloglást, a kiindulás és az érkezés helyét, valamint a közlekedés módját. A
közlekedési arányok kiszámolása mellett elemzés készül a közösségi közlekedés használóiról. Az előző
évekkel való összehasonlítás és az utazási módok szerinti elemzés a következő fő csoportosítási ismérvek
szerint készül:
• az utazás motivációja (úti cél),
• az utazó által használt díjtermék (bérlet, jegy),
• a kérdezett lakóhelye,
• autóval való rendelkezés,
• szubjektív jövedelmi helyzet,
• életkor, korcsoportos bontásban.
Az adatok a feldolgozás során súlyozásra kerülnek, így biztosítva az eredmények statisztikai
reprezentativitását. Egy címről (épületből) csak egy háztartás kerül a mintába, Budapesten 60 mintavételi
pont került kijelölésre. Azok a személyek, akik a szállításban vesznek részt, vagy szállítással foglalkoznak
(buszsofőr, kalauz, taxisofőr, teherautósofőr és rakodó stb.) nem kerültek a kutatás mintájába. A jelenlegi
modal split módszertan alapján a felmért adatokból 8 arányszámot számolunk, budapesti és agglomerációs,
utaskilométer és utazásszám alapú, hétvégi és hétköznapi közlekedési módok szerinti megoszlást.
A módmegoszlási arány egy elterjedt indikátor ugyan, egységesen elfogadott uniós vagy nemzeti mérési
módszertana jelenleg nincs. Az adatfelvétel és a számolási metódusok eltérnek, van, hogy még országon
belül sem egységesek. Az Európai Unió 2020-ban fejezte be a SUMP (Sustainable Urban Mobility Plan)
monitorozásához tartozó, úgynevezett SUMI indikátor (Sustainable Urban Mobility Indicator) rendszer
felállítását, melynek eleme a módmegoszlás (modal split) indikátor is. Ez a lépés elősegíti az Európán belüli
módszertani egységesítést azokban a városokban, amelyekben fenttartható városi mobilitási terv készül.
1.2 Az Egységes Forgalmi Modell háztartásfelvétele
A forgalmi modellezés professzionális, szoftveres háttérrel támogatott eszköz, amely az új infrastruktúra
létesítmények és területi átrendeződések hatására bekövetkező utazási szokások változásának az elemzésére
alkalmas. A modellezés célja – a jelenre és jövőre egyaránt vonatkozóan – a forgalmi körzetek közötti
közlekedési áramlatok, valamint a hálózati elemek forgalmi terhelésének és kapacitás-kihasználtságának
meghatározása a közlekedési kereslet és kínálat összhangba hozása érdekében. Az ilyen formán előállt
adatok képzik a költség-haszon elemzés és társadalmi haszonelemzés bemeneti számait. A modell minden
egyes útszakaszra vonatkozóan előállítja a becsült forgalomnagyságot és utasszámot. A főváros által
forgalmi vizsgálatokra használt modellt nevezzük Egységes Forgalmi Modellnek (továbbiakban EFM). Ez
az eszköz a BKK tulajdonában van, és 2015 óta üzemel. A modellbe számos háztartási és forgalomi
felvételen alapuló adat is bekerül, ebben a vizsgálatban azonban csak a háztartási adatfelvételekre
koncentrálunk. A modellhez kapcsolódó háztartásfelvétel adataiból az utazási szokások hosszútávú
változásaira következtetünk, így ezt a felvételt elég 4-5 évente elvégezni. Az első mérés 2014-ben az EFM
kialakításakor, a következő 2019-ben volt. Míg 2014-ben 10000, 2019-ben 6000 háztartás adta a
Budapestre és agglomerációjára reprezentatív mintát. Ez a háztartás szám 2014-ben hozzávetőlegesen
18000, 2019-ben 10000 főnek felelt meg. Az adatfelvételre 2014-ben tavasszal, 2019 pedig ősszel került
sor. A háztartásfelvétel CAPI (Computer Aided Personal Interviewing) módszerrel, személyes
megkérdezéssel, lakáson, laptopos kérdőív felhasználásával történik, az előző napi hétköznapi utazási
adatok felvételével Budapesten és az agglomerációban. Az EFM háztartásfelvétel kérdőíve, (a mobilitási
módmegoszlás kérdőívéhez hasonló módon) két fő komponensből áll, demográfiai adatokra és utazási
szokásokra vonatkozó kérdésekből. A kérdőív által felvett főbb adatkategóriák:
• felvételi terület lakónépességre vonatkozó alapeloszlások (pl. háztartásméret, jövedelemkategória,
járműellátottság),
• a személyekre vonatkozó alapeloszlások (pl. nem, kor, aktivitás),
• a személyek tevékenységi láncai,
• a személyek közlekedési szokásjellemzői
• személyek kinyilatkoztatott (stated) és beszámolt (revealed) közlekedési preferenciái (SP).
A minta súlyozása életkori csoportbontás, háztartásméret és terület alapján történik, abból a célból, hogy a
felszorzott, súlyozott minta eloszlása és nagysága a valós statisztikai adatokkal összevethető legyen,
valamint a vizsgálat szempontjából reprezentatív információt szolgáltasson.
1.3 Utaselégedettség kutatás
Az utaselégedettség kutatás a közösségi közlekedés minőségellenőrző mechanizmusa, amely kutatás az
utasok elégedettségét tárja fel. A kutatás 2012-2019 között éves rendszerességgel, decemberi adatfelvétellel
azonos módszertannal készült. Az adatfelvétel kérdőíves kikérdezéssel történik, egy 1000 fős mintán
Budapesten és az agglomerációban. A kérdőívet az előző kettőtől eltérő módon 18 év fölötti közösségi
közlekedést használók töltik ki, ami Budapestre és az agglomerációra reprezentatív a táblázatban említett
módokon. Az utaselégedettség felmérés 8 fő szempontrendszer alapján méri fel a közösségi közlekedést

használó utasok elégedettségét. Minden fő témakör több alkérdésből áll. A fő témakörök a következők:
• Ár: jegyárak, termékhozzáférési lehetőségek.
• Gyorsaság: közlekedés sebessége, dugók előfordulása.
• Elérhetőség: megállók elérhetősége.
• Biztonság: problémás személyek vagy a pandémia okozta biztonságérzet szintje.
• Megbízhatóság: menetrendi pontatlanság, járművek műszaki megbízhatósága.
• Komfort: zsúfoltság, hőmérséklet, tisztaság a járműveken.
• Utastájékoztatás: általános és forgalmi problémák esetén felmerülő tájékoztatás minősége, futár
mobilapplikációban jelentkező problémák.
• Munkavállalók viselkedése: udvariatlanság, flegmaság, agresszivitás.
A kérdőív központi eleme maga a szempontrendszer, a válaszadónak előbb a vélt fontossági súlyokat kell
megadnia (1-től 10-ig, 10-es súly mutatja a legfontosabb szempontot, 1-es a legkevésbé relevánsat), majd
az egyes szempontokat kell értékelnie egy 1-5-ig terjedő skálán, ahol az 5 jelenti a teljes mértékben való
elégedettséget, míg az 1 az egyáltalán nem volt elégedett válaszlehetőséget. Alapvetően kétféle
utaselégedettségi mutatószámot számítanak, az egyik a közlekedésszervezői (BKK), míg a másik a
szolgáltatói (pl.: BKV, Transman), melyek segítségével képezik a komplex szolgáltatás, ill. az egyes
szolgáltatók utas által észlelt minőségét. A BKK utaselégedettsége minden vizsgált tényezőt lefed, míg a
szolgáltatói csak az adott szolgáltatótól függő szempontokat tartalmazza. Mind a BKK, mind a szolgáltatói
utaselégedettség az egyéni (válaszadói) utaselégedettségek átlaga lesz. Az egyéni utaselégedettség az egyes
szempontokra adott elégedettségi értékek átlagából adódik, figyelembe véve a szempont rangsorbéli helyét
(fontosságát), valamint az 5-ös skálán kapott válaszok top2/bottom2 értékét. A top2 értékek azt mutatják,
az utas a szempontok hány (súlyozott) százalékát értékelte 4-es vagy 5-ös értékre. Alapértelmezésben ez az
érték mutatja a legtöbb iparágban az elégedettséget, hiszen a 4-es és 5-ös osztályzatokat adó fogyasztó
tekinthető elégedettnek. A közösségi közlekedés általános megítélése miatt azonban félő, hogy pusztán a
4-es és 5-ös osztályzatok figyelembevételével még jelentős megítélés béli javulás esetén sem mozdulna el
az elégedettségi index, például, ha az utasok többsége a korábban 2-esre értékelt minőségi elemeket 3-asra
javítják. Ezért az utaselégedettségi index számítása során figyelembe kell venni az elégedetlen, azaz 1-es
és 2-es osztályzatokat adó utasok arányának változását is.
2. táblázat: Példa az utaselégedettség kiszámítási rendszerére az 1.-3. minőségi szempontokra nézve
„A” utas (alapvetően elégedetlen) „B” utas (közömbös – elégedett)
Súly Érték Top2 Bot2 Átlag Súly Érték Top2 Bot2 Átlag
a) 2 3
Ár b) 9 1 33% 66% 2,33 5 3 33% 0% 3,66
c) 4 5
a) 2 3
Gyorsaság b) 6 2 0% 66% 2,33 8 4 66% 0% 3,66
c) 3 4
a) 4 5
Elérhetőség b) 5 3 33% 33% 3,00 6 4 66% 33% 3,66
c) 2 2
Összesen: 20 23% 58% 2,50 19 57% 10% 3,66
A két fős minta együttesen: 40% 34% 3,08

Természetesen az utaselégedettséget egyetlen indexszámban is meg kell tudni ragadni. Önmagában, külön
számítandó mind az elégedettségi, mind az elégedetlenségi mutató is, és önmagában is értékelni kell, mivel
az így nyert többlet-információk is segítenek a szolgáltatás minőségét hatékonyan javítani. A két mutatóból
képezni kell egy összesített mutatót is, amely az elégedettséget összességében mutatja, azaz:
Utaselégedettségi index = súlyozott Top2 érték (%) – súlyozott Bot2 érték (%) <a teljes mintára>.
2. A mobilitási kutatások fő problémái és az eddig bevezetett változtatások

A BKK 2010-es fennállása óta a forgalmi mozgások és közlekedési szokások feltérképezésére érdekében
készült mobilitás kutatások átfogó tapasztalatait mutatjuk be, az EFM háztartásfelvételek, a mobilitási
módmegoszlás és az utaselégedettség kutatás problémáinak elemzésén keresztül.
2.1 A háztartásfelvételek mintaszámából fakadó problémák
Az EFM háztartásfelvétele és a módmegoszlás kiszámítása esetén hasonló problémákba ütközünk,
miszerint a kis mintaszám miatt, statisztikailag pontatlanok a kapott értékek. Ez egy fontos és könnyen
orvosolható módszertani probléma, amihez különösebb átalakítás nem szükséges. Az EFM esetében a
szakirodalom a kiválasztott agglomerációs települések esetén legalább 2%-os mintavételi arányt, a
budapesti alkerületekben egyedileg 1-1,5% közötti mintavételt javasol. A relatív hiba csökkentése
érdekében célszerű az alacsonyabb népességgel rendelkező településeken növelni a mintanagyságot [1]. A
6000 háztartás (10000 fő) nagyságon alapúló minta tehát a módszertani minimum, ezt az adatok pontosítása
érdekében célszerű növelni, csakúgy, mint a módmegoszlás kutatás esetében. A mintaszám növelése, a
jelenleg alkalmazott aggregációs módszertan felülvizsgálatát is lehetővé teszi, ezzel pontosítva az EFM
igénymodell működését.
A módmegoszlás kutatás eredményeit jelentősen befolyásolja mind a kis mintanagyság miatti mind pedig
az időjárás hatásából adódó bizonytalanság. 2018-ban a konfidencia intervallum értéke 17,1% volt. Ez a
kis mintanagyságra (1000 fő) vezethető vissza. A probléma elhárítása érdekében 2019-ben a hétköznapi
adatfelvételt 2000 főre növeltük, a hétvégi változatlanul 1000 fő maradt. Így 2019-ben 10%-ra csökkent a
konfidencia intervallum értéke. Összehasonlításképpen egy tanulmány, Leeds városának modal split
kutatási adatait Monte Carlo szimulációs és bootstrap technikával mérve, a 4 elemű módmegoszlás összes
elemére 1 százalék pont alatti standard deviancia értéket talált [2]. Továbbá, a 10%-os érték, az időjárásból
fakadó egyenlőtlenség miatt még így is magas. Az elmúlt évek statisztikái alapján a tavaszi időjárás
csapadékosabbnak és kiszámíthatatlanabbnak mutatkozik, mint az őszi, a jelentős csapadékmennyiség
pedig nagyban torzíthatja az adatokat, hiszen ez kihatással van a közlekedési módok megválasztására is.
Az alábbi táblázat a május és október hónapokban mért csapadék és hőmérsékleti átlagokat, illetve a napi
maximum és minimum hőmérséklet közötti szórást és variancia értékét mutatja. A hőmérséklet nagyobb
szórás értékét, mint kiszámíthatatlanabb időjárást tartjuk számon. A hőmérsékleti értékek 2015-2020
közötti, a csapadékmennyiség értékek 2017-2019 közötti időszakot mutatnak.
3. táblázat: Májusi és októberi időjárás alakulása
Átlag Variancia Szórás
Hőmérséklet (C) 17,2 35,3 5,94

Május
Csapadékmennyiség 3,6 - -
Hőmérséklet (C) 13,1 26,51 5,15
Október
Csapadékmennyiség 1,8 - -
Az új módszertan keretében tehát cél a leírt problémák mentén a konfidencia intervallum csökkentése, a
statisztikai reprezentativitás növelése, ami így megbízhatóbb képet ad a városi közlekedési módokról.
2.2 Az utaselégedettség vizsgálat során felmerült problémák

Az utaselégedettség felmérés során módszertanilag más problémák merültek fel, mint az egymáshoz igen
hasonló EFM háztartásfelvétel és módmegoszlás kutatás esetében. Az utaselégedettség vizsgálatakor ezt a
nehézségeket a skálázási torzítások, a felmérések ütemezése, illetve az adatfelvételben szereplők köre
jelentette.
A skálázást illetően, míg az 5-ös skálán sokan adtak 4-5 értékelést, addig kevesen adtak 1-2 értékelést, így
torzítva a bottom2 top2 értékeket, mivel a top2 értékek elemszáma jóval meghaladta a bottom2
elemszámokat. Az eloszlás szimmetriája érdekében 2020-ban a skála 10 pontra lett növelve, ami lényegesen
javította a kutatás eredményeiből levonható következtetéseket. Valamint a koronavírus okozta helyzet
miatt, a hosszabb, kifejtős válaszoknak lehetőséget teremtő háztartásfelvételt 2020-ban teljesen felváltotta
a telefonos adatgyűjtés, ahol a kérdezés időbeli korlátja sokkal markánsabb. Továbbá 2020-tól a kérdőívben
nincs külön megemlítve a BKV és VT Arriva mint szolgáltatók, mivel a válaszadók számára nem
egyértelmű a megkülönböztetésük. Helyette a válaszokból, származtatott adatok alapján (pl.: buszok típusa
szerint) lettek különválasztva a szolgáltatók.
Továbbá, az utaselégedettségi kutatás a jelenlegi formájában nem biztosít olyan mennyiségű és minőségi
információt az ügyfeleinkről, amely pontos képet nyújtana egy teljes év teljesítményéről, valamint nem
indukál konkrét akciótervet a számunkra. Az ügyfélélmény központú szemléletmód megvalósítása
érdekében az ügyfelek visszajelzéseit be kell csatornázni a döntéshozatalba, ami sűrűbb és konkrét, aktuális
célokhoz rendelt adatfelvételt determinál. Az évenkénti utaselégedettség vizsgálat nem biztosít elég
rugalmas keretet az ügyfélközpontú értékesítési tevékenység monitorozására. Jelenleg az utaselégedettség
kutatás csak a meglévő közösségi közlekedést használókat célozza, a korábbi és potenciális ügyfelekre,
vagyis a teljes lakosságra nem terjed ki, így ezzel a kutatással nem érünk el minden kívánt célcsoportot,
ezért az eredmény stratégiai szintű munka támogatására jelenleg csak korlátozottan használható.
3. A kutatási módszertan javításának céljai

A mobilitáskutatások célja a közlekedési döntéshozatal adatalapú támogatása, a stratégiai tervek, mint az
Integrált Településfejlesztési Stratégia (ITS) és Budapest Mobilitási Terve (BMT) fenntarthatósági és
közlekedésfejlesztési céljai megvalósulásának monitorozása, értékelése jó minőségű, magas szakmai
színvonalú indikátorokkal. A BKK stratégia alapján kitűzött legfontosabb mobilitáskutatási célok: a
fenttartható közlekedési arány növekedésének monitorozása, a projektek és tervek adatalapú alátámasztása
magas színvonalú modellek használatával, a BKK ügyfélélmény alapú szolgáltatási színvonalának
növelése. A célok részletes kifejtése az alábbi ábrán látható.
A Budapesti Mobilitási Tervben kitűzött közlekedés fejlesztési célok monitorozásához három eszközt
azonosítottunk, az egyik eszköz a 2020-ban bevezetett egységes európai SUMI indikátorok monitorozása,
ami az egységes európai fenntartható mobilitási tervhez rendelt indikátor rendszer, második eszköze az
EFM karbantartása és fejlesztése, ami többek között a projektek forgalmi modellezését, költséghaszon
elemzését segíti. Végül harmadik eszközként a szolgáltatások minőségét és utasok elégedettségének
monitorozását azonosítottuk.
2. ábra: A kutatásokhoz tartozó célok

Az eszközöket felhasználásuk alapján, tovább bontottuk tematikus feladatokra, indikátorokra. Az ábrán
narancssárga keretben láthatók, mindhárom eszközhöz kapcsolható digitalizációs módszerek használatával
kapcsolatos feladatok. Ezek magukban foglalják a korszerű adatgazdálkodás, az intelligens,
infokommunikációs technológiai megoldások alkalmazásának alapjait. A MaaS (mobility as a service)
szellemében történő mobilitási szolgáltatások javítása prioritásként kezeli a digitalizációs lehetőségek
használatát. A különböző adatforrásból származtatott SUMI indikátorokkal széleskörűen monitorozhatjuk
a fentarthatósági tervek céljait és intézkedéseit. A stratégiák működésének monitorozása érdekben tehát
elengedhetetlen az integrált adatkezelés, és olyan eszközök feltárása, melyek infokommunikációs és
digitális megoldásokon keresztül egyre pontosabb adatokat szolgáltatnak az indikátorok kiszámításához.
Zöld keretben láthatók az EFM és a SUMI adatfelvételeihez kapcsolódó aktív és mikromobilitási feladatok,
amilyen az újfajta, innovatív eszközök bevezetése a gyalogos és kerékpáros közlekedés adatfelvétele és
azok monitorozása.
Az említett mobilitási kutatások több indikátor kiszámításához is szolgáltatnak adatot, ezért is fontos a
kutatási módszerek frissítése. A mobilitási kutatások során felvett adatokat többek között, a lila keretben
összefoglalt SUMP indikátorok elkészítéséhez is használjuk; a mobilitási módválasztás, a közlekedési
időszükséglet mutató, a közösségi közlekedés hozzáférhetősége fogyatékkal élők számára, az aktív módok
közlekedésbiztonsági, illetve a közösségi közlekedéssel való elégedettség mutatókhoz.
A szolgáltatások monitorozása szempontjából, a digitalizációs irányok mellett fontos feladatok a kék

keretben kerültek összefoglalásra. Első lépés helyzetképet kapni a közösségi közlekedést használók és
potenciális ügyfelek arányáról és véleményeiről, azért, hogy az ügyfelek elégedettségét növelni tudjuk, az
elért eredményeket monitorozzuk. Az erre indított és frissítésre került kutatás tehát elengedhetetlen az
ügyfélközpontú szolgáltatások további fejlesztéséhez.
4. Módszertan frissítésének javaslatai

A blokk javaslatai azon éptőköveket és jövőbeli irányokat fogalmazzák meg, amelyek segítségével, az
elkövetkező években a kutatások módszerét tökéletesíteni szeretnénk. A javaslatok előtt először az
irányelveket és célokat fogalmazzuk meg, majd, ezután dolgozzuk ki a kutatási módszertan részleteit. A
javaslatok célja összeségében a mobilitáskutatások módszertanának racionalizálása, az értékelések során
felmerült problémák kijavítása és a rendelkezésre álló pénzügyi források felhasználása úgy, hogy jobb
minőségű monitoring eszközöket hozzunk létre. Ezekre támaszkodva pontosabb döntések hozhatók, a
stratégiai célok implementációja biztosabb lábakon áll és a fenntartható közlekedési célok megvalósítását
segíti.
4.1 Statisztikai pontosság növelése
A statisztikai pontatlanság problémaköre az összes felsorolt kutatásnál megjelent, míg a módmegoszlás és
EFM kutatásnál elsősorban a minta méretéből, az utaselégedettség kutatás esetében a módszertanból adódik
a pontatlanság. Az utaselégedettség kutatás során felmerült skálázási problémák során, 2020-ban a skála 10
pontra lett növelve, ami lényegesen javította a kutatás eredményeiből levonható következtetéseket. A cikk
a szakirodalmat követve a minta mennyiségi növelését javasolja, viszont a jövőben megvizsgáljuk a minta
minőségi javításának lehetőségeit, mint a reprezentativitási illeszkedés finomítása, vagy a részterületekre
vonatkozó értékek pontosítása.
Az EFM és a módmegoszlás kutatás esetében a statisztikai pontatlanság kiküszöbölésére a mintaszámot
kell megnövelni. Erre a helyzetértékelés során említett okok miatt van szükség, miszerint a módmegoszlás
kutatás konfidencia intervalluma túl nagy, míg az EFM kutatás jelenlegi mintanagysága a szakirodalom
által javasolt minimum mintanagyság [1]. A minta növelésére eddig a pénzügyi keretek miatt nem volt
lehetőség, azonban, a kutatások összevonásával, lehetőség nyílik az anyagi fedezetet összevonni. Továbbá
mivel az EFM és a módmegoszlás kérdőív összevonható, így az adatfelvétel is optimalizálható. Az EFM
háztartásfelvételénél alkalmazott módszertan területi felosztása részletesebb, de ebből aggregált formában
számolható módmegoszlás indikátor.
A módszertani és pénzügyi egységesítések mellett, javasolható egy időbeli egységesítés is, miszerint a
modal split kutatásra és az eredmények publikálására az eddigitől ritkábban (2-4 évente) kerül sor. Erre a
gyakorlatra nemzetközi szinten is van példa, egy 2020-ban európai városokon készült felmérés szerint, a
felmérésben szereplő 77 nagy és közepes méretű város 81%-a számol módmegoszlás értéket, 22% évente,
10% két évente, 32% 3-5 évente, 26% 6-10 évente [4]. Míg a francia nyelvterületeken ritkábban, Brüsszel
és Párizs több mint 5 évente publikál modal split indikátort, Londonban évente, Helsinkiben 2 évente,
Berlinben pedig 5 évente kerül sor az indikátor publikációjára. Az időbeli összevonás további források
egységesítését, ezáltal nagyobb mintaszámon történő kutatást tesz lehetővé.
4.2 Célcsoport kiterjesztése
Problémaként merült fel továbbá, hogy az utaselégedettségi kutatás jelenleg csak a közösségi közlekedést
használó ügyfelek körében vesz fel adatot, a potenciális ügyfelek, a közösségi közlekedést nem használók
körében nem. Javasoljuk az utaselégedettség felmérés helyett, a célcsoport kiterjesztését, hogy az ne csupán
a közösségi közlekedést jelenleg használó, hanem a teljes lakosságra kiterjedjen, és így átfogó képet
kapjunk az ügyfeleink közlekedési szokásaikat befolyásoló döntéseikről. Az utaselégedettség kutatás az új
módszertani javaslat szerint moduláris formát kap, vagyis az egyes kötelező tartalmi elemek mellett önálló
és cserélhető részeket is tartalmaz majd.
4.3 Digitális Eszközök használata
A kutatás során felmerült a digitális és infokommunikációs eszközök és rendszerek használata,
adatfelvételbe vonása, azért, hogy a rendelkezésre álló forrásokból a későbbiekben jobb minőségű adatokat
szerezzünk, továbbá:
• erősödjön az adatalapú döntéshozatal;
• open data adattárház létesüljön a közérdeklődésre számot tartó adatok jobb elérhetősége érdekében;
• megvalósuljon a big data BKK-n belüli használati koncepciója.
A mobilitáskutatások összehangolása során feltérképezzük azokat a digitális eszközöket, amelyek a
jövőben hozzájárulhatnak ahhoz, hogy az eddigi adatfelvételből származó adatokat egyéb megbízható
forrásokból kiegészítsük, kalibráljuk. A BKK-ban rendelkezésre álló ilyen digitális eszközök a közúti,
illetve a kerékpáros forgalom mérésére használt hurokdetektorok, az utasforgalom mérésére használatban
lévő infravörös technológián és terhelésen alapuló mérési lehetőségek. Vizsgáljuk a kameraképek
elemzésén alapuló technológia felhasználási lehetőségét is, mellyel a különböző közlekedési módok
használatát és közlekedésbiztonsági, forgalomtechnikai kérdéseket is tudunk elemezni. A technikai
lehetőségek adottak a részletes képelemzésekhez, azonban a felhasználás során a személyiségi jogok
védelme hatással lehet erre, korlátozhatja, megnehezítheti az adatok mérését, felhasználását. A BKK-ban
folyó mobilitáskutatás során megkezdődött a GPS és cellainformáció technológián alapuló, úgynevezett
’big data’ típusú adatfelvételek feltérképezése is. A következő években fontos feladat a digitális és
infokommunikációs rendszerek szolgáltatóival történő egyeztetés és együttműködés a digitális technológiai
eszközök által nyújtott adatfelhasználás érdekében.
4.4 Egységes kutatási keretrendszer a hatékony adatfelhasználás érdekében

A különböző kutatások és elemzések széttagoltsága miatt, jelenleg nem egységes ezek elnevezése,
nincsenek meghatározott keretek, amelybe beépülnek. A javaslat egy olyan keretrendszer felépítése, amibe
a jelenlegi, és tervezett elemzések, kutatások és indikátor számítások becsatornázásra kerülnek. A javaslat
alappillérei:
• Rendszeres kvantitatív elemzések. Ide soroljuk az összes olyan kutatást, elemzést és indikátor
számítást, ami meghatározott időközönként azonos módszertanon alapulva kerül felvételre, célja a
kialakult trendek monitorozása. Az elemzések alapulhatnak kérdőíves adatfelvételen vagy mért
adatokon. Ilyen például az EFM frissítése vagy az egyes SUMP indikátorok számítása.
• Eseti kvantitatív elemzések kategóriájába azokat az elemzéseket soroljuk, melyek bizonyos

intézkedéshez rendelten készítenek egyedi méréseket, elemzéseket. Ilyen a konkrét
közlekedésfejlesztési intézkedések hatásainak felmérése, pl. a járványügyi lezárást követő
terasznyitás gyalogosforgalomra mért hatásának elemzése.
• Rendszeres és eseti minőséghez köthető, kvalitatív elemzések. Ide soroljuk azokat a kutatásokat,
amelyek minőségi elemekre, vagy véleményekre, a közlekedési szokásokat befolyásoló szubjektív
tényezőkre kérdeznek rá, és ahol kvantitatív mérések helyett, vagy azt kiegészítve interjúkra,
fókuszcsoportokra alapuló, módszertant használunk.
A kutatások összevonása és a módszertani egyeztetések nem csak a mintaszám növelése miatt fontos,
hanem így az egységes adatkezelés mentén, hatékonyabb felhasználásra is lehetőség van. A kutatások
egységesítése és a BKK-n belüli összefogása jobb kezelési feltételeket teremt, a források hatékonyabban
felhasználhatók. A széttagolt felhasználás helyett az egy helyen központosított munkavégzés végett a
jövőben az új eszközök használatát gyorsabban lehet a mobilitási kutatásokba becsatornázni és felhasználni.
Konklúzió
A vizsgált mobilitási kutatás helyzetértékelése fontos lépés az adatok és kutatási folyamatok racionalizálása
irányába, ami elengedhetetlen, a budapesti közlekedés fejlesztési döntésekhez, a pontos indikátorrendszer
kialakításához, a mobilitási tervben kitűzött célok átfogó monitorozásához és implementálásához. A
módszertani problémák a javaslatok mentén sikeresen kijavíthatók, a mutatók minőségi javuláson mennek
keresztül, ami által a BKK pontosabb és átfogó képet kaphat a fővárosi lakosok mobilitásáról, közlekedési
szokásainak változásáról, a városi forgalom lefolyásáról. A munka során sok olyan kérdés és gondolat
fogalmazódott meg, ami a kutatások hosszútávú irányát segítik. A mobilitás kutatás professzionális
kialakítása Budapesten, az első lépés a megalapozott fenntartható városi stratégiai tervezéshez és az

adatalapú döntéshozatal megvalósításához.
Köszönetnyilvánítás: A cikk szerzői köszönetüket fejezik ki Fleischer Tamás, Kerényi László Sándor Varga
Szabolcs, Kéri András, Vágágy András, Tóth Patrik részére, akik ötleteikkel, javaslataikkal és
észrevételeikkel segítették munkánkat.
Irodalomjegyzék
[1] Kulpa T, Szarata A. Analysis of household survey sample size in trip modelling process.
Transportation Research Procedia. 2016/14 1753-1761.
[2] Clark SD, Mckimm J. Estimating confidence intervals for transport Mode share. Journal of
Transportation and Statistics. 2005/8 (2) 894-911.
[3] Ungvarai A. Modal Split–Different Approaches to a Common Term. InIOP Conference Series:
Materials Science and Engineering 2019/603 (4) 42-91.
[4] Fact-finding study on status and future needs regarding low- and zero-emission urban mobility.
2020.03
[5] Budapesti Mobilitási Terv 2030 https://budapest.hu/Lapok/2019/budapesti-mobilitasi-terv-2030.aspx
(2020.04.15)
[6] Budapest Főváros Önkormányzata, Budapest Főváros Főpolgármesteri Hivatal (2021) Budapest
2027: Integrált Településfejlesztési Stratégia III. Stratégiai munkarész / véleményezési
dokumentáció 2021. március https://its2027.budapest.hu/ (2020.04.15)
A study of Wrong Way Driving in Jordan
Dr. Khair Jadaan1 - Bushra Alayyan2 - Ala’a Atieh3 _ Enas Alsharqawi 4 - Fatima
Alazzam5
1
Professor, Civil Engineering Department, University of Jordan
telephone: 00962796222868
2
Research Assistant, Amman Jordan
telephone: 00962795259396
e-mail: b_elyan@asu.edu.jo
3
Senior Transportation planner, SETS int. company, Amman, Jordan
telephone: 00962772293995
e-mail: eng.alaaatya@gmail.com
4
Student, civil Engineering, Amman Jordan
telephone: 00962796829873
e-mail: enassoud@ymail.com
5
Student, Civil Engeeniring, Amman Jordan
telephone: 00962777848184
e-mail: falazzam32@gmail.com
Abstract: Abstract—Wrong Way Driving (WWD) is defined as a driving vehicle against the traffic stream. It is
infrequent and rare but is severed. WWD is a dangerous driver behavior causing one of the most serious
and hazardous collisions as compared to other types of collisions. Some drivers might even
intentionally drive on the wrong way. WWD on Jordan’s road network and its associated accidents is a
problem that has not been properly addressed. However, it is necessary to understand all issues related
to these incidents in order to identify relevant safety countermeasures. Using a pre-designed
questionnaire, this study aims to evaluate the Jordanian drivers’ perception and opinion about WWD on
the national road network in order to identify the main contributing factors that motivate such action
and identify the most appropriate countermeasures to combat this serious safety problem. The analysis
of the collected data revealed that the majority of the participants feel terrified and afraid of WWD
events; and the main reported factors contributing to WWD were urgency to save time, lack of security
control, the lack of law enforcement and the absence of pavement markings and signage on some roads.
Based on the results of the research, a number of potential countermeasures were recommended to
reduce WWD phenomenon on Jordanian roads. These include the use of more obvious warning signage
such as Red retro reflective tape on mounting poles and barrier delineators; the use of detection systems
of wrong way drivers such as inductive loop and magnetic sensors besides strict law enforcement.
Keywords: driver behavior, Jordan, Safetyv Evaluation, Wrong-way driving

Introduction
All over the countries, developed and developing countries, suffering from the most series, hazard,
considerable problem that one of the main causes for death, injuries economic loss, 95 persons are injured
and two persons are killed every one minute around the world due to traffic accidents. The world health
organization [1] statistics shows that traffic accidents at developing countries recorded the highest
percentage of fatalities (75%), ranged from 20 to 200 fatalities per 10,000 vehicles, with estimated cost
518$ per year.
According to the Jordan Traffic Institute statistics in 2017, shows that 10446 traffic accidents happened
that caused 10446 fatalities and 16246 injuries, which resulted with an estimated cost of 308 million JD.
[2]
Road traffic accidents take millions of lives and also it is one of the major causes of injuries and
economic loss, causing a serious disability (physical and mental). One of the most dangerous type of
accidents are WWD accidents which are hazardous due to their severity. WWD may be attributed to
several factors including human, road geometry and environment leading to the availability of many ways
and interventions to reduce the accidents it causes and control their consequences.
Jordan roadway network, like all countries, is subjected to WWD and its associated accidents cause a
serious road safety problem which is increasing over the recent years. However, it is a problem that hasn’t
been highlighted enough in Jordan calling for the need to be thoroughly explored.
1. Wrong way driving definition and causes

Wrong Way Driving (WWD) is defined as driving against the traffic movement on divided roads or
ramps [3]. WWD is infrequent and rare type of accidents, but it is a dangerous hazard and causing
devastating consequences, especially on high-speed highways with limited access. For instance, WWD
causes severe injuries and fatalities by the most dangerous collision (head-on collisions), compared to
other types of traffic accidents, despite the presence of the countermeasures like warning signs, road
marking, improvement of the geometry design and emphasis the security control.
Most of the WWD accidents in U.S due to the driver errors, most common causes of WWD accidents are
summarized as follows: [4]
• Driving under influence of intoxication, medication.
• Insufficient or confusing geometry design.
• Lacking of warning signs.
• Tired or distracted drivers.
• Unfamiliarity with the roadway.
• Suicide causes and mental health problems.
Some studies identify WWD accidents and determine the contributing factors on Illinois freeways, such
as age, gender, time of day, the accidents data collected over six year. The general statistical analysis
showed that WWD generally occurred during the weekend and night hours, January, April, and December
recorded the most frequent WWD accident, 60% of WW drivers were intoxicated, driver age was the
most significant factor and driver skills, experience and physical condition. Darkness was the most
considerable environmental factor. One of the top fatalities factor was not using seat belts. [5].
Materials and methods

Using a pre-designed questionnaire was developed on wrong way driving with a sample size 683 respond
in Jordan.
The objective of questionnaire to ask the surveyed participants about their opinion of wrong way driving
events that they witnessed and to know their opinion about the causes and trends of WWD events. The
survey also asking the participates about their reactions and opinions when they witnessed wrong way
driving if they call 911 (the emergence number) or report these events. Obtaining the driver opinions from
this questionnaire were the main purpose to know the magnitude of WWD events and its associated
problem and find the potential ways and solutions to reduce it.
However, reported WWD events from 911 calls, observation by traffic and road way agencies, regional
traffic department and citation of WW drivers are not enough sources as there are maybe unreported
wrong way driving events. Therefore, for better understanding these events and its associated problem
and providing a complete picture this questionnaire was developed.
Detection and monitoring system can help to provide and obtain unreported WWD events, but not all the
roadways have detection system, therefore it is necessary to know how many times this event is reported,
thus the importance of this survey come to ask drivers who witnessed or heard about WWD events and It
is important to know their feeling and reactions about WWD events.
The questionnaire was designed on Jordan freeways and networks, with the aim of obtaining specifies
about WWD events, such as lightening and weather conditions, time of day and locations. Collecting
response from all population is hard taking lots of time, consumes a lot of money and efforts, sampling
responses is needed for any questioner, the sample size should be large enough to present the population
to ensure the desired results will be accurate and correct, avoiding the under-sized and extreme
observation. Because it can affect the results and statistical relations significantly a simple equation can
be used to sampling confidently.
A convenient equation can be used to determine the sample size in following formula [6]:
𝑍^2 × 𝑃 × 𝑞
𝑁0 =
𝑒^2 (1)
N0: the sample size.

z: the selected critical value of desired confidence level, e.g., for 95 percent confidence level, z =1.96.
P: is the estimated proportion of an attribute that is present in the population (P =.5 used in the sample
size).
q: is 1-p. (q) are the estimate of variance, q=1- 0.05= 0.5
e: is the desired level of precision, e=.05
After Applying the above equation produces a minimum sample size of 384.
To achieve the objective of the questioner, the survey was developed and sent online potential
participants from which 683 responses were received.
Data analysis
Statistical analysis for the collected data was conducted. This section presents the results for the statistical
analysis of the collected data to estimate the trend of wrong way driving in Jordan roads and networks,
finding the contributing and effecting factors and its locations in order to understand the various related
issues of the problem and provide an insight into this type of accidents to minimize wrong way driving
and reduce the impact the devastating consequences.
A total of 683 people enrolled themselves and completed the survey. The yielded analysis results of their
demographic and economic characteristics are shown in Table 1. The analysis findings indicate that most
of the respondents were females, 65.6%, and remainder respondents 34.4%, were males who can drive.
The distribution of the respondents age was as follows : 39.8% of them were aged between 19-29 years,
another 33.4% were aged between 30-39 years, but also another 16.1% of them were aged 40-49 years,
fewer of them however 7.9% were aged between 50-59 years and the remainder of them 2.8% were aged
>= 60 years.
Table I. Descriptive respondents demographic and economic characteristics. N=683
characteristics Categories Frequency Percentage
Female 448 65.6

Sex
Male 235 34.4
<30 272 39.8

30-39 Years 228 33.4
Age group 40-49 Years 110 16.1
50-59 Years 54 7.9
>=60 years 19 2.8
Never married 234 34.3
Marital state
Ever married 449 65.7
Secondary level or
Educational 41 6
less
Level
Diploma/College 68 10
Most of the respondents, 65.6% were married, while 34.4% of them were singles, to know if the people
marital correlated significantly with WWD behavior or no, Also, the educational level of those
respondents was found as follows 6% had high school education or below,10% had diploma/college
educational level, most of them 65% had a university degree and the rest of the respondents 19% had
higher degrees, when participants education will be higher that’s mean they will be more educated about
these events and avoid to made it.
The respondents were asked to indicate their number of owned vehicles, the yielded analysis results
suggested that 7% of them owned no vehicles, but most of them 49.8% owned one vehicle, another 31.2%
of them however owned two vehicles and only 12% of them owned three or more vehicles. With regards
to the types of those vehicles they owned or used on the daily level 1.5% of them had cargo and lorries,
the majority of them however 87.6% drove personal transport cars, another 0.9% drove both personal and
public transport vehicles and the remainder, 0.3%, drove personal and cargo vehicles. The analysis results
also showed that most of the respondents 72.8% came from the capital city and salt, 9.7% came from the
southern Jordanian provinces, 8.1% came from Northern provinces and the remainder of them 9.5% came
from the Eastern Jordan provinces.
Also, driver’s perceptions about wrong way driving and the road characteristics where they would either
committed or seen a wrong way driving event were measured. The analysis findings are summarized in
Table 2 which shows that 22.1% of them had committed a wrong way driving, and most of them
77.9%however advised they had not committed a WWD. The respondents were also asked to indicate
when they have had seen an WWD event on the road the last year, 73.4% of them suggested they have
witnessed an WWD event in the past six months, another 9.5% of them witnessed an WWD between 6-12
past months and the remainder of them reported they had seen an WWD driving event further than 12
months ago. It is important to ask the participants about their feeling when they face WWD to know if
they would like to drive against the direction or not, 90.6% of the respondents indicated they were
terrified when they were faced by a wrong way driver, and 9.4% of them advised they're not terrified.
Also, asked to indicate whether they have called /informed the traffic police when they've seen the WWD,
the analysis suggested that the vast majority of the respondents 97.7% did not inform the police
unfortunately, and the remainder 2.3% of those respondents had noticed the police on the WWD event.
Table 2. Descriptive statistics of respondents perceptions about other wwd events and motives.
wwd events Frequency Percentage
Have you personally driven
in wrong way direction
No 532 77.9
Yes 151 22.1
Last time you've seen other
WW drivers
<6 Months ago 501 73.4

6-12 Months ago 65 9.5
>12 Months ago 117 17.1
Were you terrified from the
WWD event
No 64 9.4
Yes 619 90.6
Did you report/inform the
traffic police of the event
No 667 97.7
Yes 16 2.3
Any accidents took place
due to this/those WWD
events
No 596 87.3
Also, the respondents were asked to indicate with (yes/ no) whether a car crash was associated with the
WWD once they have taken place. The analysis findings showed that 12.7% of the respondents advised
that a consequential car crash was associated with that WWD event they have witnessed, but the
remainder 87.3% of the respondents advised the WWD did not result into a car crash/accident. Next, in
order to understand peoples motives of wrong way driving we asked them to select out of a list all that
they believed was a motive for an WWD, then the multiple response dichotomy analysis was used to
describe those motives prevalence, the yielded results suggested that the top motive to WWD According
to people was reducing travel time according to 66.8% of the respondents, the second from the top motive
to wrong way driving was mis respect to road laws culture according to another 46% of the respondents,
then the lack of police and road control patrols according to another 28.5% of people, but less people also
13.1% believed that lack of proper road geometrical signs and signals may lead to WWD, also few of the
respondents 5.4% advised that driving under the effect of alcohol and drugs were contributing factors to
WWD, since past research stated that intoxication is one the major causes of wrong way driving accidents
,so it's important to take it in consideration, but even fewer 1.6% people advised poor road structures,
geometric design and presence of road bumps and holes may motivate people to WWD , and very few of
people 1.5% suggested that lack of knowledge as well as 1.3% suggested that drivers intent to reduce
travel distance and fuel were motives to wrong way driving, however 0.7% of the respondents suggested
road jams and accidents may enhance wrong way driving but also 0.3% of them advised other motives
like excitement and adventure may lead to wrong way driving, This means that there is a need to increase
awareness campaigns about the seriousness of this phenomenon.
Also, the respondents were asked to describe the road characteristics where the WWD events where they
have seen those wrong driving events using multiple options lists, the respondents were advised to select
all that applied and the multiple response dichotomy analysis was used to describe the yielded analysis
results.
Table 3 and Figure 1, suggested that 45.8% of the respondents had witnessed WWD events on One-way
road, unlike the result from CTD data that shows that the majority of WWD accidents occurred at divided
two way roads, another 42.8% of the respondents had witnessed WWD events on two-way separated
roads, and another 23.9% of them advised they had witnessed WWD events on two-way unseparated
roads. Asked to indicate the road lighting where the WWD events were noticed, 29.6% of them advised
that the WWD occurred under darkness, most of them however 75.1% advised the WWD event took
place during day light time, and another 11.4% of them advised they witnessed WWD At sunset and
another 4.5% witnessed those WWD events at sunrise times.
Table 3. Descriptive statistics of respondent’s perceptions about road characteristics where most wwd
take place. N=683
Frequency Percentage
Road types where you see
WWD most:
One way 313 45.8
Two way separated 292 42.8
Two way Unseparated 163 23.9
lighting conditions when you
note WWD
Darkness time 202 29.6
Daylight time 513 75.1
At sunset time 78 11.4
At Sunrise 31 4.5
Daytimes you have observed
WWD most
06:00 AM-10:00 AM 125 18.3
10:00 AM-15:00 PM 291 42.6
15:00 PM-19:00 PM 220 32.2
19:00 PM-12:00 MN 127 18.6
12:00 MN-06:00 AM 119 17.4
Figure 1. Road structures where WWD take place arranged in descending order
Furthermore, the respondents were asked to select all that applied of day hours where they believed the
WWD occurs most, the multiple response dichotomies analysis results, Figure 2, showed that most
people 42.6% advised that WWD occurred between 10:00am-15:00 pm, the next from the top timing was
between 15:00 pm-19:00 pm according to another 32.3% of the respondents, however another 18.6% of
the respondents advised WWD occurred on between 19:00 Pm -12:00 MN, also another 18.3% suggested
that the WWD events were observed between 06:00 AM-10:00 AM, as well another 17.4% of the
respondents suggested that WWD was observed between the 12:00 mid night -06:00 AM hours, it is
evident that most people believed those WWD occur mostly between 10:00 am-19:00 pm hours of the
day.
Figure 2. The most common hours of WWD events

In addition, the respondents were asked to indicate the weather conditions associated with the WWD
events they have witnessed, 94.8% of them had witnessed an wrong way driver during clear weather
conditions, another 12.6% of them reported that it was rainy condition but 3.6% also indicated that the
weather was foggy/snowing when they've had encountered an WWD event on the road. Nonetheless,
asked to indicate the type of vehicles committing the WWD2.6% of them suggested that motorcycles
were encountered, another 3.2% advised that they witnessed governmental vehicles doing an WWD, but
also another 5.7% suggested that commercial transport vehicles were associated with WWD, however
most of the respondents 93.6% suggested that personal travel vehicles were encountered with WWD
events, , this result consistent with the CTD results , but also another 14.6% suggested that public
transport vehicles were encountered on the wrong way driving events. According to the most of the
respondents, 87.1%, there were adequate lighting conditions when they have witnessed the WWD, but
another 12.9% of them suggested the lighting was inadequate when they encountered the WWD however.
Also, one of the study results determine the contributing factors of WWD and the results were as shown
in figure 3
Figure 3. Contributing Factors on WWD

As shown in the figure the factor “urgency to save the time" is the highest percentage around 21.8 %
while taking factor of roadway geometry the lowest value around 10.09%.
Conclusions and recommendations

The statistical analysis for 683 completed responses on WWD events produced important details. Based
on the results of the data analysis, conclusions may be drawn as follows:
• A total of 532 participants out of 683, with a percentage 77.9% had not driven in wrong way
direction. In addition, the majority of the participants 90.6% answered that they feel terrified and
afraid when they asked about their feelings from WWD events.
• Almost 77.4 % of the participants stated that they had witnessed WWD events on Jordan road
networks in the last 6 months or less. Almost 97.7% of the participants did not report or inform the
traffic police about WWD events they witnessed.
• About 66.8 % of the participants suggested that reducing travelled time, in their opinion, is the
most motives for WWD. 5.4% of the participants think driving under alcohol drinks is one of
motives for WWD events.
• The results of the statistical analysis for the respondent perceptions showed that 75% of the WWD
events happened during day light with 32.2% occurring between 15:00pm-19:00pm,
• For the type of the vehicle 93.6% of WWD vehicles were passenger cars and 14.6% of the vehicles
were public transport.
Based on the results of statistical analysis and other published research (7), the following
recommendations are provided:
• Since the number WWD accidents is few and constitutes only a small proportion of all accidents,
then the first level of countermeasures would be enough to implement, by applying efficient and
effective road signs and pavement road marking or using barriers and medians.
• It is recommended to increase safety controls, set rules and policies and dissemination of awareness
campaigns and lessons about the seriousness of these incident in all provinces.
• When there is an increase in WWD events or accidents, advanced countermeasure would be
implemented such as intelligent transportation system technology (ITS) which includes the use of
sensors, dynamic signs like LED and in pavement warning lights.
• The lack of reliable data is a serious problem in Jordan. Therefore, it is recommended to acquire
comprehensive and reliable data base for the WWD accidents.
• Future comprehensive studies of the various aspects of the WWD problem should take place. These
studies should aim to provide a better understanding of the problem and its potential
countermeasures. Examples of these studies are measuring the extent of people's knowledge about
the countermeasures and comparing the characteristics of WWD accidents with those of other types
of accidents.
Also, Considering the effectiveness of the various wrong-way prevention methods adopted in developing
countries, the following best-practice prevention techniques can be recommended for implementation
• Warning signage – Warning signs that would be more obvious including
o Red retro reflective tape on mounting poles and signs can improve visibility.
o Signs with LED lights are more visible, but it is more expensive.
o Barrier delineator that would be visible when traveling the wrong-way.
• Detection system – A detection system that uses advanced technology would help warn others and
notify law enforcement personnel of an early instance of WWD, giving them a quicker response
time.
o Detections of wrong-way drivers.
- Inductions loop.
- Magnetic sensors.
- Video Image Processors (VIP) – use video to find the car and direction of travel.
- Microwave radar.
o Use changeable message signs (CMS) to alert drivers that a wrong-way driver is on the
highway.
o Pavement embedded warning lights can deter WWD.
• Law enforcement – Set up check points at problem areas.
o Police stops/check points at problem areas.
o Methods to stop wrong-way.
- Tire deflation.
- Parallel with wrong-way driver and use signals and sirens to stop the driver.
- Use car to ram the wrong-way driver or create roadblock.
- Pin wrong-way driver’s car to the median with law enforcement vehicles.
o Wrong-way crash reporting – report entry point.
o Require ignition interlock system (IIS) for Driving Under the Influence (DUI) offenders.
References
[1] World Health Organization (WHO) (2017), Global status report on road safety, Geneva
[2] Jordan Traffic Institute (JTI) (2017) Annual Report2017, Amman, Jordan.
[3] Zhou, H., & Pour Rouholamin, M. (2014). Guidelines for Reducing Wrong Way Crashes on
Freeways. Illinois Center for Transportation, Illinois Department of Transportation.
[4] Mayers, A. (2017), Wrong way accidents: why they happen, https://attorney-
myers.com/2017/02/wrong-way-accidents/.
[5] Zhou, H. Zhao, J. Fries, R., Gahrooei, M. Wang, L. Vaughn, B., Bahaaldin, K. Ayyalasomayajula, B.
(2012), Investigation of contributing factors regarding Wrong Way driving on freeways, Illinois
Center for Transportation Series No. 12-010.
[6] Cochran, W. G. (1977). Sampling techniques, (3rd ed.). New York: Chichester
[7] Wrong-Way Driving (WWD) Crashes on Divided Highways:Characteristics, Contributing Factors
and Countermeasures IJSRR , 5(3), 49 – 57.
A Szigetköz közlekedési kihívásai

Dr. Jóna László11,2 - Dr. Henézi Diána Sarolta3 - Döbrentei Balázs4 - Gaál Bertalan5
1
telefon: +36 96 503494
e-mail: jona.laszlo@sze.hu
2
Közgazdaság- és Regionális Tudományi Kutatóközpont
Regionális Kutatások Intézete
Nyugat-magyarországi Tudományos Osztály
telefon: +36 96 516575
e-mail: jona.laszlo@krtk.hu
3
telefon: +36 96 503494
e-mail: kdiana@sze.hu
4
telefon: +36 96 503494
e-mail: dobrentei.balazs@sze.hu
5
telefon: +36 96 503494
e-mail: gaalb@sze.hu
Kivonat: A Szigetköz a Nyugat-dunántúli térség egyik meghatározó és jelentős természeti tájegysége. Az elmúlt
években többek között ennek köszönhetően jelentős számban költöztek ki a térség településeire
elsősorban Győrből. A nagyszámú kiköltözésekből adódóan a forgalom nagysága is évről évre egyre
növekvő tendenciát mutat, ami elsősorban a munkába és az iskolába ingázóknak köszönhető. A
csúcsidőben történő torlódások szinte mindennaposak a Győrbe igyekvők számára, valamint délután a
Szigetközbe tartók számára is. A tanulmány ezért azt mutatja be milyen forgalmi változások történtek
2010-től napjainkig a Szigetközben. Milyen kihívások érintik a közúti, és közösségi közlekedést,
valamint milyen közlekedésfejlesztési törekvések vannak a térségben. A feltárt problémákra és
hiányosságokra a tanulmány végén fejlesztési javaslatokat fogalmazunk meg a Szigetközre.
Kulcsszavak: Szigetköz, közlekedés, közút, közösségi közlekedés, rendezési terv
Bevezetés
A Nyugat-dunántúli régió egyik meghatározó tájegysége a Szigetköz, mely a Mosoni-Duna és a Nagy-
Duna között terül el. Kiterjedését tekintve északnyugat-délkeleti tengelye nagyjából 52,5 km, szélessége
pedig 6-8km. [1]
Az elmúlt években, a Szigetközben egyre többen költöztek ki, mely elsősorban Győr szuburbanizációs
hatásának köszönhető. Győr városában ugyanis a szuburbanizációra jellemző módon egyre jobban
erősödött az iparnak köszönhetően a gazdaság, mely magával vonta az ingatlanárak növekedését. A
szolgáltatások és a gazdasági tevékenységek szétáramlása szintén megtalálható Győrben, ugyanis a
városba bevezető szinte valamennyi főút mellett (1.,14.,81., 82., 83.sz. főutak) kiépültek
bevásárlóközpontok, ipari és gazdasági létesítmények. A közösségi közlekedést tekintve pedig a környező
települések jól ellátottak és a városközpont is időben elérhető. [2] Mindezek a tényezők pedig jelentősen
befolyásolták azt, hogy sokan amellett döntöttet kiköltöznek valamelyik Győrhöz közeli településre.
Ezeknek a településeknek a többsége pedig a Szigetközben található. A nagyszámú kiköltözésből
adódóan azonban egyre nagyobb problémát jelent az ingázók megnövekedett aránya. Megfigyelhető
ugyanis, hogy főleg a reggeli és a délutáni csúcsidőben a Győrbe vezető főutak mentén torlódások
alakulnak ki. Ez pedig igaz a Szigetköz felől érkezőkre is, akik az 1401-es számú összekötő úton
keresztül a 14.sz. főúton elsősorban az Ipari Parkba szeretnének eljutni, valamint a belvárosba. A délutáni
csúcsidőben pedig a Szigetközbe igyekvők miatt szintén torlódások alakulnak ki a belvárosban, és a már
említett 14.sz. főúton. De hasonló problémák tapasztalhatók az 1401.sz. összekötő út mentén található
településeken is, melyeken a már említett kiköltözések miatt jelentősen megnövekedett az elmúlt években
a forgalom. Győr agglomerációját tekintve pedig elmondható, hogy gyakorlatilag a teljes Szigetközt
lefedi, ugyanis vannak, akik egészen Rajkáról járnak be a városba dolgozni, tanulni. [3]
A tanulmányunkban ezért arra keressük a választ, hogy 2010 és 2019 között milyen mértékben változott a
forgalom nagysága a Szigetközben. Milyen közlekedési problémák vannak, melyekre a
közlekedésfejlesztési megoldásokon kívül a településrendezési eszközök is megoldást nyújthatnak. A
jelenlegi tanulmányban a vizsgálataink az alábbi 32 szigetközi települést érinti: Ásványráró, Bezenye,
Darnózseli, Dunakiliti, Dunaremete, Dunaszeg, Dunaszentpál, Dunasziget, Feketeerdő, Győr,
Győrladamér, Győrújfalu, Győrzámoly, Halászi, Hegyeshalom, Hédervár, Kimle, Kisbajcs, Kisbodak,
Kunsziget, Lébény, Levél, Lipót, Máriakálnok, Mecsér, Mosonmagyaróvár, Nagybajcs, Öttevény, Püski,
Rajka, Vámosszabadi, Vének.
1. A Szigetköz lakónépessége
Mielőtt megvizsgáljuk a Szigetköz forgalmát, fontos megismerni azt is, hogy milyen mértékű volt a
beköltözés mértéke a szigetközi településekre 2010 és 2019 között. Ahogyan az 1. ábrán is látható 2011
és 2019 között 7%-al (több mint 15 000 fővel) nőtt a Szigetköz lakónépessége. Ez a népességnövekedési
arány pedig jelentős hatást tud gyakorolni a közlekedésre is.
1.ábra: A szigetközi települések lakónépességének változása 2010 és 2019 között

Forrás: KSH-TeIR adatai alapján szerkesztette Jóna László
A következő fejezetekben így részletesen megvizsgáljuk milyen mértékben változott, illetve növekedett
az egyéni, valamint a közösségi közlekedés a Szigetközben.
2. A Szigetköz jelenlegi forgalmi helyzete

2.1 Közút
A mobilitás növekedésével párhuzamosan egyre több utazás történik személygépkocsival, amely egyrészt
a motorizációs szint növekedésének közvetlen következménye. A személygépjármű állományának
növekedése új utazásokat indukál, valamint a közösségi közlekedést használók számát csökkenti. A 2.
ábrán látható a Szigetközben (mint lakóhely szerint) személygépkocsik számának növekedése. A kezdeti
2010-es 66.391 szgk érték 2018-ra 88.905-ra (több mint 25%-al) növekedett. Ez az emelkedés nem csak
az agglomerációba való kiköltözésnek köszönhető, hanem annak is, hogy az 1000 lakosra jutó
személygépjárművek száma (motorizációs szint) emelkedett.
Magyarországon 2010-ben 299 szgk/1000 lakos, míg 2018-ban 373 szgk/1000 lakos értéket ér el. [4]
A motorizációs szint növekedése tükrözheti a gazdasági növekedést, azonban bizonyos szint felett az utak
telítettsége problémát okozhat a kialakult forgalmi torlódásokkal.
2. ábra: Személygépjárművek számának emelkedése a szigetközi településeken

Forrás: KSH-TeIR adatai alapján szerkesztette Henézi Diána Sarolta
Magyarország 31500 km hosszú úthálózatának egy része, a Szigetközben található úthálózat forgalmi
adatai az országos közúti adatbankból (OKA) kerültek legyűjtésre. Ebben a tanulmányban az alábbiakban
felsorolt utak jellemzői kerültek összeírásra és elemzésre:
• 1401 (átlag)
• 1407
• 1408 (átlag)
• 15, 150.
Az adatgyűjtés során a 2010. évtől 2018. évig álltak rendelkezésre a forgalmi adatok, melyek az alábbi
diagramokon láthatóak.
3.ábra: 1401. sz út forgalma

Forrás: Magyar Közút Nonprofit Zrt. adatai alapján szerkesztette Henézi Diána Sarolta
Az 1401. sz. út Győrt köti össze Mosonmagyaróvárral a Szigetközön keresztül, mondhatni ez a fő

közlekedési tengely a tájegységben. A járműforgalom növekedése ezen út esetében is 2011. évtől
megfigyelhető, mely évhez képest 2018-ban 29,44%-kal volt nagyobb a forgalom (3.ábra). Az út
kapacitása 2000 E/ó, melynek kihasználtsága így 17-62% között mozog.
4.ábra: 15, 150 út forgalma

Mosonmagyaróvár-Rajka elsőrendű főúton (15.sz. főút) egy folyamatos forgalomnövekedés figyelhető

meg (4.ábra). A 2010. évhez képest, 2018. évre közel 47%-os emelkedés történt a jármű/nap értékben.
Az út „különlegessége”, hogy számozása 2010-től 2016-ig 150-es számon volt nyilvántartva, míg 2017-
től 15. sz. útként. Ennek magyarázata az akkor épülő M15-ös gyorsforgalmi út.
5.ábra: 1407. és 1408. sz út forgalma

Az 1407. sz., Halászi-Dunasziget-Dunakiliti összekötő út, több, mint 14 km hosszú. 2011. évtől tartó
folyamatos, szinte lineáris növekedés látható a forgalmi adatokban, nincs kiugró emelkedési intervallum
(5.ábra). A legalacsonyabb (828 jármű/nap) értékhez képest 2018. évben 49%-os növekedés tapasztalható
2018. évre. Az 1408. sz., Mosonmagyaróvár-Dunakiliti-Rajka összekötő út közel 18 km hosszú. Ezen az
úton 2011. évtől szintén emelkedés figyelhető meg a forgalomnagyságban. 2013. évről 2014. évre 30%-
kal növekedett, míg 2011. évhez képest 2018-ra 90%-kal nőtt a forgalom.
2.2 Közösségi közlekedés

2.2.1 Autóbusz
A közúti forgalomhoz hozzátartozik az autóbuszos közösségi közlekedés is, melynek változása az 1.
táblázatban látható. Az 1401, 1405, 1406, 1407, 1408, 1501, valamint az 1. útnál vehető észre a
növekedés. Ebből kiemelkedik az 1406 és 1501.sz. út, mely utakon közlekedtetett járatok több, mint a
duplájára nőttek. A táblázatban az egyes (szóló) autóbuszok szerepelnek.
Az 1402, és 1403 utak esetében 22-23%-os csökkenés figyelhető meg, míg 1404 sz. útnál nem történt
változás.
Az emelkedést zöld színnel, míg a csökkenést piros színnel jelöltük.
1. táblázat: Az autóbusz forgalom változásának aránya 2010 és 2018 között (%)

Út száma
1401 1402 1403 1404 1405 1406 1407 1408 1501 1
2010 41 30 27 2 31 7 22 33 9 105
2011 34 25 23 1 27 6 19 28 7 104
2012 35 26 23 1 27 6 19 28 7 103
2013 51 32 29 2 33 20 23 23 9 106
Év
2014 60 23 36 2 41 25 29 46 11 113
2015 61 23 21 2 41 25 29 47 13 111
2016 52 19 17 2 33 20 23 38 11 121
2017 63 23 21 2 41 25 29 47 13 115
2018 65 23 21 2 42 25 29 47 14 124
Változás
58,54 -23,33 -22,22 0,00 35,48 257,14 31,82 42,42 55,56 18,10
(%)
Összességében elmondható az autóbusz forgalomról, hogy a bázis évhez képest (2010), három út
kivételével (1402., 1403., 1404.) növekedés figyelhető meg. Több adatsoron is megfigyelhető egy kezdeti
csökkenés 2013. évig, amelyet szignifikáns emelkedés követ. A közösségi közlekedésre is jellemző a
gazdasági válság lecsengését követő fellendülés.
2.2.2 Vasút
A tanulmány tárgyát képező Szigetköz területét több oldalról is vasútvonalak határolják. Délről,
délnyugatról és nyugatról az 1-es számú Budapest-Hegyeshalom vasútvonal Győr-Hegyeshalom
szakasza, míg északnyugatról az 1d jelölésű Hegyeshalom (kizár)-Rajka vasútvonal helyezkedik el.
Nemcsak az áruforgalom szempontjából jelentősek az említett vonalak, hanem a személyforgalom
tekintetében is kiemelkedő szerepet foglalnak el az ingázók, utazók számára.
• 1-es számú Budapest-Hegyeshalom vasútvonal
A Budapest-Hegyeshalom vasútvonal kétvágányú, villamosított fővonal. Győr és Hegyeshalom között az

infrastruktúra emelt sebességre alkalmas, jelenleg maximum 160 km/h-s sebességű közlekedésre van
kiépítve.
Kiemelt jelentőségű vasútvonalnak számít, a IV. Helsinki folyosó része a nemzetközi forgalomban. [5] A
MÁV Zrt. hálózatán e vonallal van egyedül kapcsolat Ausztria felé, így nem csak az elővárosi
forgalomban van jelentős szerepe, hanem a nemzetközi és távolsági szegmensben is.
A tanulmány által érintett állomások és megállóhelyek a vonalon a szelvényszámozás alapján növekvő
sorrendben:
• Győr
• Abda
• Öttevény
• Lébény-Mosonszentmiklós
• Kimle-Károlyháza
• Mosonmagyaróvár
• Levél
• Hegyeshalom.
Az 1-es vonal általunk vizsgált szakaszának infrastruktúráján legutoljára 1994 és 1997 között történt
jelentős korszerűsítés. Ekkor emelkedett a pályasebesség 160 km/h-ra. A menetrend sűrűsége jónak
mondható, a hét minden napján óránként, ütemesen közlekednek személyvonatok. Munkanapokon a
csúcsidőben 30 percre csökken a személyvonatok követési időköze. A felár nélküli vonatokon kívül
közlekednek még felárral igénybevehető nemzetközi vonatok, melyek Győrben, Mosonmagyaróváron és
Hegyeshalomban állnak meg. Utóbbiak is átlagosan óránkénti eljutást biztosítanak.
A Győr-Hegyeshalom szakasz utasforgalmának megismeréséhez utasadatokat igényeltünk a MÁV-
START Zrt.-től a Covid-ot megelőző időszakra (2010-2019). A kapott adatokból külön szemléltetnénk
Hegyeshalom, Mosonmagyaróvár és Abda értékeit. Hegyeshalom amiatt érdekes, mert határállomás,
Mosonmagyaróvár a Szigetköz legnagyobb települése és a térség szívében van, Abda pedig a Győr utáni
első megállóhely. Mivel utasszámot tekintve Mosonmagyaróvár (7. ábra) kiemelkedik a másik két
szolgálati helytől (6. ábra), ezért ezen állomást külön ábrán ábrázoljuk.
6. ábra: Abda megállóhely és Hegyeshalom állomás utasforgalma

Forrás: MÁV-START Zrt. adatai alapján szerkesztette Döbrentei Balázs
7. ábra: Mosonmagyaróvár állomás utasforgalma

Forrás: MÁV-START Zrt. adatai alapján szerkesztette Döbrentei Balázs
Az utasszámok alakulását megvizsgálva Abda megállóhely kivételével minden további szolgálati helyen
található 2015 után egy csökkenés. Ez azért is érdekes, mert sem a menetrendben, sem a járműpark terén
nem történt változás, illetve a társadalmi-gazdasági oldalon sem voltak olyan kiugró események, amelyek
ezt a negatív trendet előidézhették volna. Feltételezésünk szerint a kiváltó ok a 2015-ös migrációs
időszaknak a következménye lehet. 2015 őszétől meglehetősen nagy nyomás nehezedett e téren a vasúti
közlekedésre, főleg az Ausztria felé tartó vonatokra. Így érintett a tanulmány által vizsgált vonalszakasz
is, és véleményünk szerint ez játszhatott közre abban, hogy az utasok más közlekedési mód felé pártoltak
el ekkor.
Ugyancsak Abda megállóhely kivételével mindenhol tapasztalható 2018 után is egy visszaesés.
Menetrendileg ekkor sem történt változás a vonal életében, viszont a járműpark tekintetében voltak
problémák. Főleg az EURegio forgalomban használt TALENT motorvonatok rendelkezésre állásával
kapcsolatban. Rendszeresen lehetett olvasni a MÁV-START Zrt. oldalán, hogy más járműtípussal
pótolják a TALENT-eket, viszont mivel azok nem rendelkeztek futásengedéllyel Ausztriában, így az
utasoknak kénytelen volt Hegyeshalomban is átszállniuk egy másik szerelvényre. Feltételezésünk szerint
az EURegio forgalomban bekövetkező színvonalcsökkenés játszhatott közre a 2018 utáni utasszám
csökkenésre. 2019-ben a MÁS-START Zrt. megkezdte a problémás motorvonatok felújítását, a 10
darabos állományból az ötödik példány újult meg 2020. nyarára. [7]
• 1d számú Hegyeshalom (kizár)-Rajka vasútvonal
Az 1d vonal egyvágányú, villamosított vasútvonal. A vonalon a pályasebesség 100 km/h. 2011. október
1-e óta a Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút (GYSEV) Zrt. vette át a vonal üzemeltetését. Az 1d vonalon
Bezenye megállóhely, és Rajka állomás található. Rajka után közvetlen eljutási lehetőséget biztosít a
vonal Pozsonyig. Teherforgalma jelentős, mivel részét képezi a TEN-T törzshálózatnak, továbbá az
RFC7-es és RFC 11-es folyosónak. [5]
Az utóbbi években a GYSEV Zrt. megnövelte a vonal tengelyterhelését a korábbi 210kN-ról 225kN-ra,
mely elsősorban a teherforgalom számára kedvező. Ezen kívül telepítésre került az ETCS (European
Train Contol System) vonatbefolyásoló rendszer 1-es szintje is, mely az interoperabilitás javítását
szolgálja.
Korábban 2009-ig volt személyvonati közvetlen kapcsolat Rajka és Pozsony-Ligetfalu (Bratislava-
Petržalka) között, ezt követően a 2010-es években felmerült a teljes 1d vonalon a belföldi
személyszállítás megszüntetése is. Végül maradtak a személyvonatok, igaz minimális, napi 4 vonatpár
mennyiségben. A hullámvölgy után ismét fellendülőbe került a közforgalmú személyszállítás, és a 2017.
decemberi menetrendváltástól kezdve munkanapokon 11 pár személyszállító vonat közlekedik a belföldi
szakaszon Rajka-Hegyeshalom között és napi 4 pár közvetlen vonat Pozsony-Ligetfaluig.
Ezen vonalszakaszra is igényeltünk utasszámokat az üzemeltetőtől. A GYSEV Zrt.-től 2019. április –
június közötti időszakra vonatkozóan kaptunk adatokat. Rajka állomás felszálló utasainak mennyisége a
8. ábrán látható. Rajkáról csak a Rajka-Hegyeshalom irányban van adatunk, mivel Pozsony-Ligetfalu felé
már nem GYSEV jegyvizsgálókkal közlekednek a vonatok. Hegyeshalom irányába némi lüktető trend
figyelhető meg, a kiugrások többnyire a hétvégi napokra jellemzőek.
8. ábra: Rajka állomás felszálló utasainak száma Hegyeshalom felé

Forrás: GYSEV Zrt. adatai alapján szerkesztette Döbrentei Balázs
• Megoldandó problémák
Bezenye megállóhely elhelyezkedése

A vizsgált megállóhelyek és állomások közül Bezenye megállóhelyen található a legtöbb probléma. A
település központjától több, mint másfél kilométerre helyezkedik el, és ívben, ami utasbiztonság
szempontjából nem előnyös. (9. ábra) A településről gyalogosan csak a főút mellett elhelyezkedő
kerékpárúton sétálva lehet megközelíteni.
9. ábra: Bezenye vasúti megállóhely elhelyezkedése

Forrás: Google Maps alapján szerkesztette Döbrentei Balázs
Személyautóknak parkolóhely nem áll rendelkezésre, a megállóhely előtt található buszmegállókban lehet
szabálytalanul megállni a beszállás / kiszállás idejére. A vonatokra kerékpárral kiérkező utasok számára
nem áll rendelkezésre kiépített kerékpártároló sem.
A megállóhely áthelyezhető lenne esetleg a jelenlegi helyszíntől délnyugatra található egyenes

vonalszakasz mellé. Ezáltal az egyenes peron esetén az utasbiztonság növekedne. Ekkor azonban
felmerülhetne újabb gondként, hogy így nem lenne átszállási lehetőség a főúton közlekedő autóbuszokra.
Ez viszont jelentéktelen számú utast érint, mivel a főúton Mosonmagyaróvár-Rajka viszonylatú
autóbuszok közlekednek. Aki Rajkára utazik és eddig vonattal közlekedett innen már vonattal utazik
tovább még egy megállót, aki pedig Rajka felől Mosonmagyaróvárra, már Rajkán fel tud ülni az
autóbuszra.
Mosonmagyaróvár - kerékpártárolás
Az utasszámokon jól látszódott, hogy egyre többen választják Mosonmagyaróváron is a vasúti
közlekedést annak ellenére, hogy az állomás a település központjától több, mint 3 kilométerre található.
Bár a településen van helyi autóbusz-közlekedés és több viszonylat is érinti a vasútállomást, egyre többen
választják a kerékpárt, mint közlekedési eszközt az állomásra történő eljutáshoz. Az állomásépület két
oldalánál, illetve a vágányok felöli oldalon szinte mindenhol már kerékpártárolókat létesítettek, de az
utasszám emelkedés csak újabb és újabb igényeket generált, mely hamar a véges kapacitások telítődését
hozta magával. Gyakran előfordulnak kaotikus tárolási állapotok, melyek kiküszöbölésére célszerű lenne
tovább bővíteni a kerékpártárolók kapacitását, akár a személygépjárművek parkolóinak kárára.
Mozgáskorlátozott utasok közlekedése
Mozgáskorlátozott, kerekesszékes utasok csak az állomásokon tudják vasutas dolgozó kíséretével az
üzemi szintbeli átjárókon keresztül megközelíteni a szigetperonokat, mivel a felül-, és aluljárókon az
akadálymentesítés nincsen megoldva. Ez a jelenlegi megoldás akkor lesz igazán problémás, ha elkészül a
vonal központi forgalomirányítása, mely során a középállomások elnéptelenednek, nem lesz forgalmi
személyzet.
Kerekesszékes utasok számára csak Győrben áll rendelkezésre mobil emelő berendezés. A többi
állomásról akkor van lehetőség utazni, ha a motorvonat tartalmaz saját emelőt, vagy a szerelvénynek van
olyan kocsija, amely rendelkezik ilyen eszközzel. 1999.01.01-én lépett hatályba az az 1998. évi XXVI.
Törvény, amely szerint legkésőbb az utazást megelőző 48 óráig köteles a segítségkérési igényét
bejelentenie az utasnak a vasútvállalat felé. A szolgáltatás kérése történhet írásban, telefonon/faxon vagy
interneten keresztül is. [6]
3. Tervezett közlekedésalapú területfejlesztések a Szigetközben

Ahogy a bevezetőben említésre került, a 32 szigetközi településnek nemcsak az egyéni és a közösségi
közlekedését vizsgáltuk meg, hanem a rendezési tervét is, valamint a Magyar Közúttól is bekértük a
tervezett fejlesztésekre vonatkozó információkat. Valamennyi településnek a rendezési tervén belül
elsősorban a szerkezeti tervét, a közlekedési alátámasztó dokumentumát, valamint a rendezési terv
műszaki leírását tekintettük át, ott ahol ez lehetséges volt. Mindössze 15 olyan település volt melynek
nem sikerült áttekinteni annak közlekedési alátámasztó dokumentumát. Ennek oka az volt, hogy ezek a
tervek sem az adott szigetközi település honlapján, sem pedig a rendezési tervet készítő irodánál nem volt
elérhető.
A tervlapok, és a műszaki leírások áttanulmányozását követően megállapítást nyert, hogy általánosságban
az alábbi három fejlesztés érinti a szigetközi települések többségét:
• Kerékpárút építése az Öreg-Duna töltése mentén
• Az 1401.-es elkerülő útjának kiépítése
• Összekötő út/utak kiépítése a szomszédos településsel/településekkel
Illetve fontos még kiemelni a tervezett M14-es gyorsforgalmi utat, mely megépülése után jelentős
hatással lesz a szigetközi települések jövőbeli forgalmára.
Az egyes tervezett fejlesztéseket a 2.táblázat mutatja be részletesen.
2.táblázat: A szigetközi települések rendezési tervét érintő tervezett fejlesztések

Sorszám Település Tervezett fejlesztés
• Települési összekötő út Hédervárra és Lipótra
1 Ásványráró • Kerékpárút a Duna mentén
• Az 1401-es elkerülő út
• Kerékpárút a településre déli irányból becsatlakozó 1401.-es
2 Bezenye számú összekötő út mentén
• Az 1401.-es elkerülő szakasza két változatban
3 Darnózseli • Országos mellékút Dunaremete, és Lipót irányába
• Településközi út Püski irányába.
• Kerékpárút az 1407, 1408-as összekötő utak, és a Mosoni-
Duna irányába vezető utak mentén
4 Dunakiliti • A település déli területén, településközi utak kerültek
kijelölésre.
• Az 1405-ös számú összekötő úton a Fő utca és az Arany
5 Dunaremete Jámos utca szintbeli csomópontjának fejlesztése
• Összekötő út Kisbodak, és Darnózseli irányába
6 Dunaszeg • Az 1401-es elkerülő út
7 Dunaszentpál • Kerékpárút a település közepén keresztül

• Kerékpárút az 1407-es sz. út, valamint a Szent István, Cikola,
Dózsa György út mentén kerékpár út került kijelölésre
8 Dunasziget • A Nagysziget utca meghosszabbítása került kijelölésre Püski
irányába
• A település szerkezeti terve nincs fent a honlapon, a Magyar
9 Feketeerdő Közút nem tájékozatott jövőbeli fejlesztésről a településen
• M14 gyorsforgalmi út
• Ipar út folytatása,
10 Győr • 82. sz. főút új bevezető szakasz megépítése
• Nyugati elkerülő út építése
11 Győrladamér • Az 1401-es elkerülő út
• Nyugati elkerülő a 813 és az 1.-85. sz. főútak csomópontja
12 Győrújfalu között
• 1401-es elkerülő
13 Győrzámoly • 1401. út felújítása
14 Halászi Közút nem tájékozatott jövőbeli fejlesztésről a településen
• Településközi összekötő út az 1401. útból kiindulva
15 Hédervár Ásványráró, és Mecsér irányába
• A település honlapja alapján a rendezési terv módosítása
16 Hegyeshalom 2020.-ben kezdődött el. A Magyar Közút tájékoztatása
alapján nincs tervezett fejlesztés a jövőben Hegyeshalomban.
• Településközi összekötő út került kijelölésre 1403. sz útból
17 Kimle Arak, és Máriakálnok irányába
18 Kisbajcs • Kerékpárút a Duna mentén
19 Kisbodak • Nincs tervezett közlekedésfejlesztés Kisbodakon
• Kunsziget-Dunaszeg összekötő út
20 Kunsziget • Börcs-Kunsziget összekötő út
Sorszám Település Tervezett fejlesztés
• Kerékpárút a főbb utak mellett (Ottómajortól

21 Lébény Mosonszentmiklósig)
• Települési összekötő út Mosonszentmiklós irányába
• Lébény-Károlyháza összekötő út
• Településközi összekötő út került kijelölésre az Alsó Fő utca

22 Levél folytatásában Mosonmagyaróvár irányába
• Településközi összekötő út került kijelölésre Ásványráró,

23 Lipót valamint a tervezett Lipót/Bősi kikötőn, és Dunaremetén
keresztül Darnózseli irányába
24 Máriakálnok Közút nem tájékozatott jövőbeli fejlesztésről a településen
• Települési összekötőút Dunaszentpál irányába
25 Mecsér • Kerékpáros nyomvonal Lébény felé
• 1402. út felújítása
• Körgyűrű került kijelölésre az 1. és a 86.-os számú főutak
érintésével
• A Mátyás király utcától déli irányban kerékpárút került
kijelölésre a 86.-os számú főút, és a Soproni út mentén,
26 Mosonmagyaróvár valamint Mosonudvar irányában a Mosonszentjánosi út
érintésével
• Móvár déli tehermentesítő út, valamint az M1 Moson-pihenő
- 8505.j. út összekötése (csomópont kialakítás)
27 Nagybajcs • Kerékpárút a Duna mentén
28 Öttevény • Nincs tervezett közlekedésfejlesztés Öttevényen

29 Püski Közút nem tájékozatott jövőbeli fejlesztésről a településen
30 Rajka Közút nem tájékozatott jövőbeli fejlesztésről a településen
• M14 gyorsforgalmi út és az ahhoz kapcsolódó utak
31 Vámosszabadi (Győrzámoly településközi út), a határig
• Kerékpárút a 14 és 1303.sz utak között a belterülettől északra
• Településközi út Gönyű (és Szlovákia) felé
32 Vének • Új út a Víziműtárgy irányába
Ahogy korábban említésre került, és a 2. táblázatban is látható, a legtöbb település összekötő utat tervez a
szomszédos, vagy hozzá közeli településsel. Ezek a tervezett fejlesztések ugyanakkor csak az egyes
szigetközi települések rendezési tervében találhatóak meg, nincs egy egységes szervezeti terv, melyben
láthatóak lennének a Szigetköz egészére ezek a tervezett fejlesztések. Így célszerű lenne a Balaton
kiemelt üdülőkörzet mintájára egy egységes rendezési tervet készíteni a Szigetköz területére. Mindez
segíthetne abban is, hogy létrejöjjön, egy erős közúti főtengelye a Szigetköznek mely jelenleg hiányzik a
térségből. Illetve az egységes terv segítségével lehetőség lenne a kerékpárutak, és a vízi közlekedési utak
rendszerszintű fejlesztésére is, mely a gazdaságon kívül a turizmus számára is kiemelt jelentőségű. A
turizmus szempontjából pedig fontos kiemelni, hogy a közös rendezési terv a természet, és a jelentős
zöldterületek (pl. erdők, vízpartok, stb.) megóvásában is komoly szerepet tölthet be.
Konklúzió
A Szigetközben élők népessége az elmúlt években jelentős mértékben megnövekedett, mely ahogyan az a
korábbi fejezetekben látható volt nemcsak az egyéni, de a közösségi közlekedés volumenére is jelentős
hatással volt. Ennek köszönhetően az összes jelentős útvonal forgalma nőtt az elmúlt években melyek
közül kiemelkedő volt az 1407-es (49%), és 1408-as (90%) sz. összekötő utak forgalomnövekedése. A
közösségi közlekedés tekintve pedig az 1402-es, 1403-as, és az 1404-es sz. összekötő utak kivételével
valamennyin nőtt az autóbusz forgalom 2010 és 2018 között. A vasút esetében azonban már nem volt
ennyire egyértelmű a növekedés, köszönhetően annak, hogy az 1.-es számú Budapest – Hegyeshalom
vasútvonalnak mindössze nyolc szigetközi településen található megállója. Illetve ahogy a 3.2.2. vasút
című alfejezetben látható volt jelentősen befolyásolta a vizsgált években az utazási kedvet az olyan
események, mint a gazdasági válság, a migrációs időszak, vagy a TALENT motorvonatok ausztriai
futásengedélyének hiánya.
A szigetközi települések rendezési terveinek áttekintéses során megállapítást nyert, hogy a
megnövekedett forgalomra reagálva a települések többsége tervez összekötő utat a szomszédos
településsel, valamint érinteni fogja az 1401-es elkerülő út építése. Amit pozitívumként mindenképpen ki
kell emelni, hogy az alternatív közlekedési módok közül a kerékpározást érintő fejlesztések szintén
megtalálható a települések nagy részén. Az Öreg-Duna töltése mentén tervezett kerékpárút pedig
várhatóan még tovább fogja erősíteni a kerékpárhasználatot a térségben nemcsak a turisták, de a helyi
lakosság körében is.
Összességében, ahogy a korábbi fejezetekben is látható volt számos pontszerű, valamint az egész
Szigetközt érintő közlekedési problémák, illetve tervezett fejlesztések találhatóak a vizsgált térségben.
Mindezek azonban jelenleg nem szerepelnek sem egy egységes Szigetköz stratégiában, sem pedig
fejlesztési tervben. Éppen ezért javasolt lenne, hogy készüljön a közel jövőben egy egységes rendezési
terv, valamint fejlesztési koncepció a Szigetközre. Mindez ugyanis segítséget nyújthatna abban, hogy ne
csak rövidtávon, hanem hosszútávon is elkészülhessen egy olyan közlekedésfejlesztési terv a kisalföldi
mikro térségre, mely fenntartható és környezetbarát fejlődést tud biztosítani a jövőben.
Irodalomjegyzék
[1] Alexay Z.: A Szigetköz múltja és jelene, Honismeret, 46.évf. 2018/3 50-61
[2] Hardi T. – Nárai M.: Szuburbanizációs és közlekedés a győri agglomerációban, Tér és Társadalom,
19.évf. 2005/1 81-101
[3] Hardi T.: A határtérség térszerkezeti jellemzői, Tér és Társadalom, 22.évf. 2008/3 3-25
[4] https://www.kavosz.hu/uzleti-bulvar/motorizacio-europaban-magyarorszag-a-sereghajtok-kozott/
(2021.03.10.)
[5] http://www.kti.hu/trendek-archivum/helsinki-folyosok-es-a-ten-t-halozat-magyarorszagon-vasut/
(2021.03.10.)
[6] https://www.mavcsoport.hu/mav-start/belfoldi-utazas/mozgaskorlatozottak-szamara-igenyelheto-
szolgaltatasok (2021.03.12.)
[7] https://www.mavcsoport.hu/mav-start/forgalomba-allt-otodik-felujitott-talent-motorvonat
(2021.03.15.)
A turisztikai célú vasúti utazások piaci változásának turizmusbiztonságra gyakorolt hatásai
A turisztikai célú vasúti utazások piaci változásának

turizmusbiztonságra gyakorolt hatásai
Lévai Zsolt1 - Molnár Balázs2 - Dr. Munkácsy András3
KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft.

1
Nemzeti Közszolgálati Egyetem HHK Katonai Műszaki Doktori Iskola

e-mail: levai.zsolt@kti.hu
MÁV-Start Zrt.
2
e-mail: molnar.balazs@mav-start.hu
3
Kivonat: Az európai zöld megállapodás 2019. decemberi elfogadása óta a vasút fejlesztése egyre fontosabb
szerepet kap az európai szakpolitikai döntés-előkészítés során. A fő útirányokon a nagykapacitású
vasút fajlagos energiahatékonysága miatt a fenntarthatósági (és a kapcsolódó közlekedéspolitikai)
törekvések jegyében más helyváltoztatási módok várhatóan háttérbe szorulnak. Különösen igaz ez a
magasabb széndioxid-kibocsátással járó közúti és légi személyszállításra. A háttérbe szorító tényezők
nem elsődlegesen szabályozási jellegűek, hanem sokszor a piaci igények váltják ki. Ilyen jelenség
például a „Flygskam”, avagy repülésszégyen megjelenése, melyet 2016-tól érzékelhetünk. Ennek
eredményeként jól megfigyelhető változás megy végbe az európai középtávolságú személyszállítási
piacon: a repülést a környezettudatos utazók esetében egyre inkább felváltja a vasúti közlekedés. A
kínálat követi a piaci igények változását. Ezt az irányt jól jelzi, hogy az éjszakai vonatok piaca feléledt
tetszhalott állapotából, és ismét egyre több alvási lehetőséget kínáló vonat közlekedik a kontinensen,
az ágazatban folyamatosan újabb és újabb fejlesztési törekvésekről számolnak be. A sínekre
visszaterelődő, sokszínű nemzetközi vasúti forgalom ugyanakkor új kihívásokat is jelent. Az
állampolgárok (így az államok) és az utasok is elvárják a vonatok magasabb szintű biztosítását is. A
vasúttársaságok és az infrastruktúra-kezelők alapvető érdeke, hogy a vasút biztonságos közlekedési
mód legyen, értve ez alatt mind a közlekedés-, mind pedig a személyi, szolgáltatási és infrastruktúra-
biztonságot. Jelen kutatás fő kérdése, hogy a jelentős növekedés előtt álló ágazat magasabb
utasszámaiból milyen új vagy megváltozott kockázatok következnek, és milyen biztonsági
intézkedések válnak szükségessé. Cikkünk egy speciális nagy távolságú utazási forma, a vasúti
éjszakai személyszállítási piac vizsgálatával keresi a választ a jövő kihívásaira. Elemzésünk
eredményeit felhasználva bemutatjuk a jövő éjszakai vasúti közlekedését, hozzárendelve azokat a
szükséges biztonsági intézkedéseket, melyek elősegíthetik a szektor versenyképességének növelését.
Kulcsszavak: vasúti közlekedés, turizmusbiztonság, versenyképesség, éjszakai vonatok
Bevezetés
A folyamatosan növekedő mobilitás, a felgyorsuló világ magával hozta a nagy távolságú
helyváltoztatások gyorsulását is. Az elmúlt időszakban a leggyorsabb nagy távolságú közlekedési mód,
a repülés jelentős piaci részesedét szerzett, az Európai Unió területén a szabad piac megteremtésével a
középtávú és távoli utazások legnagyobb részét repülővel bonyolították le. Nagy távolságokra történő
utazások esetében a szárazföldi közlekedés visszaszorult.
Ugyanakkor a légi közlekedésben a nagy sebesség és az utazási magasság eléréséhez fajlagosan minden
más gyakori közlekedési módnál nagyobb mennyiségű energia szükséges, ennek előállítására fosszilis
üzemanyagot használnak. A repülésben jelentkező gázkibocsátás tovább növeli a közúti közlekedés
amúgy is környezetkárosító hatású, a robbanómotorok által kibocsátott gázok mennyiségét.
Klímavédelmi szempontból tehát a nem megújuló energiát, kőolajszármazékokat felhasználó közúti és
légi közlekedés jelenlegi volumene óriási kihívás az emberiség számára. Ebben a cikkben elsődlegesen
a rövid távú légi közlekedést kiváltani képes, megújuló energiát hatékonyan hasznosítani tudó vasúttal
foglalkozunk.
Az ICAO adatai szerint a repülőgépek a világ széndioxid-kibocsátásának 2%-át teszik ki [1]. Kutatók
megállapították, hogy a fapados légitársaságok előretörésével a rövid távú repülés társadalmilag
elfogadott napi szintű utazási móddá vált [2]. Ennek okaként egy angol turisták körében végzett kutatás
az alábbi okokat jelöli meg [3]:
• a repülés az utazás egyetlen megfelelő opciója
• nem tudatosul a klímaváltozás iránti személyes felelősség
• az emberek a szabadságot nagyra értékelik.
A fapados repülés jelentősen átformálta az utazási szokásokat, új munkavállalási és idegenforgalmi
trendek jelentek meg. Mindezekből következik, hogy a fő hasznosságnak tekintett gyorsaság által elért
utazási kényelem (mint az utazás egyetlen megfelelő opciója) negatívan befolyásolja a Föld élhetőségét.
A problémát a politikai oldal mellett neves véleményformálók is felismerték. Napjainkban a nagy hatású
politikai aktorok között említhetjük az Európai Bizottság elnökét, Ursula von der Leyent, akinek a neve
fémjelzi a fenntarthatóságot (és az intelligens mobilitást) középpontba állító uniós közlekedési stratégiát
[4]. A klímaváltozás hatásai elleni küzdelemben azonban a politikán kívül is ismert szószólók
befolyásolják a fogyasztók döntéseit: a neves véleményformálók között mások mellett Ferenc pápa
Laudato si’ kezdetű enciklikáját vagy David Attenborough természetfilmjeit [5] tartjuk említésre
méltónak.
A 2010-es évek második felét a környezeti fenntarthatóságra törekvő szemlélet erősödése jellemezte,
vagyis egyre inkább tudatosul a már említett felelősség. Ennek egyik formális megjelenése volt 2016-
ban a „repülésszégyen” („Flygskam”) jelenség [6]. Egy új véleményformálói nemzedék radikális színre
lépésének is tanúi lehettünk ezekben az években. Az új zöld mozgalmak legfőbb arca, képviselője a svéd
Greta Thunberg, kezdeményezése a „Péntekek a jövőért” („Fridays for future”). E türelmetlen, azonnali
lépéseket sürgető irányzat képviselői maguk is igyekeznek példát mutatni, az általuk vallott nézetek és
az azt megjelenítő magatartásforma szerint a tudatos fogyasztó szégyent érez, amikor repülőre ül. A
repüléssel kapcsolatos kritika nem önmagában áll, hiszen a kőolajalapú közúti közlekedés ugyanilyen
kritikát kap, és ebben az esetben például a hagyományos meghajtású módokat háttérbe szorító
mikromobilitás (elektromos rásegítésű vagy meghajtású eszközök, valamint különösen a kerékpározás)
népszerűbbé válása látható a trendekben.
A közlekedési módválasztás egyik tényezője, hogy az érintett valamely módot biztonságosnak ítél-e
meg, azaz bízik-e abban, hogy az út során semmilyen bántódás nem éri. Ez igaz éppúgy a
közlekedésbiztonságra, mint a személyes biztonságra; előbbi a vasút esetében a balesetmentes
közlekedést, utóbbi az utasbiztonságot jelenti.
Cikkünk ez utóbbi témakörrel foglalkozik, és arra a kérdésre keresi a választ, hogy a várhatóan növekedő
vasúti utasforgalom hatására hogyan változik a vasúti közlekedés kockázati tényezője, és ez a
megváltozott kockázat milyen turizmusbiztonsággal összefüggő intézkedéseket tesz szükségessé. A
Nemzeti Turizmusfejlesztési Stratégia is kockázati tényezőként azonosítja a globális
terrorfenyegetettség növekedését [7], így kutatásunk aktualitását megalapozottnak látjuk.
Tanulmányunk első részében meghatározzuk a vasúti turizmusbiztonság vasúti aspektusait, és
elemezzük a vasúti szállítási piac elmúlt éveinek alakulását. Az ebből kirajzolódó trend alapján a
második részben meghatározzuk azokat a védelmi intézkedéseket, amelyek növelik a vasúti közlekedés
biztonságát és egyben elősegítik a szektor versenyképességének növelését.
1 A turizmusbiztonság vasúti alapú megközelítése

Michalkó Gábor 2007-ben kiadott könyvében a közlekedési ágazatot a turizmus infrastruktúrájának
tekinti, ezen belül nagy jelentőséget tulajdonít a vasúti személyszállításnak [8]. Mindezt Munkácsy
András azzal árnyalja a 2018-ban közreadott munkájában, hogy bár a közlekedés elsősorban valóban a
turisztikai termék elérésének, az utazások létrejöttét biztosító infrastruktúra, bizonyos esetekben maga
a közlekedés a vonzerő – gondoljunk például a nosztalgia- és luxusvonatokra vagy az erdei vasutakra
[9].
Michalkó meghatározásából következően a vasúti személyszállítás a turizmus részének tekinthető, így
a turizmusbiztonság értelmezhető a vasúti alágazatban is. Ugyanakkor maga a fogalom sokkal szélesebb
annál, Michalkó definíciója szerint „az utazásból és az átmeneti tartózkodásból fakadó, az utazót és a
desztinációt egyaránt fenyegető kockázatok csökkentése, illetve kizárása” [10]. A definíció indirekt
módon tartalmazza az útvonal, vagyis az utazás biztonságát is. A fogalom egészének azonban csak egy
része, ezért megtartva a fogalmat, a cikk további részében a turizmusbiztonságot elsősorban
utasbiztonságként értelmezzük. Vizsgálataink a vasúti utasok biztonságára terjednek ki, annak
érdekében, hogy számukra az utazás ténylegesen a pozitív élményekről szóljon.
Tesszük ezt azért is, mert az utasbiztonságot Michalkó nem emeli a turizmusbiztonság legfontosabb
tényezői közé [10; 1. táblázat], ugyanakkor az általa megemlített műszaki biztonság csak
közlekedésbiztonságra terjed ki, az utasok potenciális biztonságérzete azonban nem csak a balesetek
elkerülhetőségét jelenti t. A közlekedési infrastruktúra elemei (pályák és járművek) a terrorizmus „puha”
célpontjai [11], a szektor terrorfenyegetettsége nem elhanyagolható. Különösen igaz ez a vasúti
közlekedésre, ahol a biztonsági rendszabályok alacsonyabb szintűek a repülésnél (például
csomagellenőrzés, utasok ellenőrzése), komolyabb rendszabályok csak egyes nagysebességű vonatok
igénybevétele esetén vannak (például Eurostar vonatok). Ez a könnyebbség a tovább növeli az alágazat
sérülékenységét, ezáltal csökkentheti az utasok biztonságérzetét.
A vasúti utasbiztonság megteremtése ott a legfontosabb, ahol az utazó a legvédtelenebb. Miután az utas
a saját maga és csomagja biztonságára is ügyel, így figyelmét ez a tevékenység is leköti útközben.
Ugyanakkor az éjszakai vonatokon a pihenés elsődleges szerepe a figyelem lanyhulását eredményezi,
ez pedig a biztonsági szintet csökkenti. Sok utas ezért nem is tud megfelelően pihenni az éjszakai út
alatt, hogy ébersége megfelelő legyen. Márpedig a vasúti szolgáltató elsődleges szempontja, hogy utasai
kipihenten érkezzenek meg a célállomásukra, ezért a védelméről neki kell gondoskodnia.
2 A vasúti szolgáltatások piacának változása az elmúlt években

Mindezen hatásokra reagál a piaci kínálat is, amely ismét visszahat a keresletre. Ebben a körfolyamatban
aztán egy szélesebb rétegeket érintő átalakulás is megfigyelhető: a társadalmi viselkedésváltozás Európa
nagy részén mára eljutott arra a szintre, amikor a tudatos fogyasztók, a magukat környezettudatosnak
láttatni kívánó emberek tudatosan választhatják utazásuk eszközéül a környezetre kevésbé káros
közlekedési módokat. Ezért a vasutak kínálata évről évre bővül, a fejlődési ütem is folyamatos [12] és
a piaci előrejelzések továbbra is ezzel számolnak (1. ábra).
1. ábra: A vasúti piac növekedésének előrejelzése, forrás: [12]

Az ilyen környezettudatos közlekedési eszközválasztás a gyakori közlekedési módok közül leginkább a
vasút irányába tolja el a közlekedési munkamegosztást, de az elektromobilitás más formái is előretörnek.
A vasút előtérbe kerülésének oka, hogy megfelelő pályák esetén a vasúti közlekedés gyorsasága és a
nagyméretű járművekbe telepíthető egyéb szolgáltatásai (megfelelő szint elérése esetén) jó eséllyel
felvehetik a versenyt a rövid távú repüléssel és emellett a fő irányok kiszolgálása, nagy tömegek
szállítása céjára a vasúti alágazat környezetterhelési mérlege kedvezőbb. Ezek a trendek a
nagysebességű hálózat bővülése kapcsán egyértelműen megfigyelhetők, de éjszakai vonatok révén a
nem nagysebességű hálózatokon is történt ilyen eltolódás.
A folyamat eredménye a vonatok nagyobb igénybevétele lehet, amely a nagy mennyiségű utas
elszállítása esetén kedvezőbb, a korábban sok járatot megszüntető vasúti társaságok részére előnyös,
ugyanakkor a növekedő társadalmi szerep és a több utas új biztonsági kérdéseket is felvet.
A vasúti személyszállítás az elmúlt években előtérbe került. Az Eurostat becslése szerint az Európai
Unióban 2018-ra a vasúti személyszállítás közlekedési módok közötti részaránya elérte a 8%-ot, amely
szigorú monoton növekedés eredménye [13]. Természetesen mindezt annak fényében kell értelmezni,
hogy a személygépkocsi 83%-ot meghaladó értékkel szerepel. Ehelyt tehát egyelőre a szigorú monoton
növekedésre fókuszálunk. Nyilván a teljes uniót egységesen kezelni nem lehet, hiszen több tagországban
nincs is vasúti hálózat vagy jelentéktelen szerepet tölt be a személyszállításban. 2019-ben a vasúti
közlekedés 416 milliárd utaskilométert teljesített [14].
A Magyarországot érintő nemzetközi személyforgalom is szigorúan monoton nőtt az elmúlt években. A
közép-kelet-európai térségbe irányuló és onnan érkező forgalom olyan erőteljes növekedésen ment
keresztül, amely egyes esetekben meghaladta a korábban becsült értékeket. Ausztria és Magyarország
között egy évtized alatt megduplázódott a vasúti utasforgalom, Csehország és Magyarország között
pedig háromszorosára nőtt. Mindemellett a távolsági buszközlekedés is erősen fejlődött, a nemzetközi
személyszállítás tehát rendkívüli mértékben megélénkült.
A vasúti személyszállítási piacon egyszerre indult meg árverseny és szolgáltatásminőségi verseny, a
dinamikus árazási rendszerek egyeduralkodóvá váltak. A piacon lassan a főbb útirányokon magán
szolgáltatók is kisebb részesedést szereztek. A piaci várakozások szerint a növekvő trend folytatódik, a
növekedés üteme nőni fog.
3 Éjszakai vonatok
A fővonali vasúti közlekedés alaptulajdonsága, hogy 24 órás üzemű, vagyis kevés kivételtől eltekintve
nincs szolgálatszünetelés. Ez lehetővé teszi, hogy a vonatok éjszaka is közlekedjenek, ilyenkor azonban
az árufuvarozásé a főszerep. A személyszállító vonatok egy speciális formája az éjszakai vonat. Azon
túl, hogy éjszaka közlekednek, egy, az Európai Parlament számára készült kutatás definíciója szerint
olyan vonatok, amelyeket részben vagy teljesen éjszakai utazásra alkalmas kocsikból állítottak össze
[15]. Az éjszakai kocsikban ágyak találhatóak, többféle fülke- és kocsitípus áll rendelkezésre, ahol az
utasok éjszaka fekve utazhatnak. Az ideális éjszakai vonat közlekedési idejét 22 és 8 óra közé (kevesebb,
mint 10 óra menetidővel) teszik, az utasok pedig csak hosszú távú relációkban utaznak. További
idealizált feltételezés, hogy a vonatok éjszaka kb. 6 óra időtartamban nem állnak meg. Természetesen
ennél hosszabb menetidő is elképzelhető, és valószínű, hogy a jövőben a hosszított útvonalú éjszakai
vonatoknak nappali útszakasza is lesz.
A fenti meghatározás lényege, hogy e feltételek révén biztosíthatók a nyugodt utazás körülményei,
amelyek lehetővé teszik a zavartalan pihenést és alvást. A valóságban azonban ez koránt sincs így.
Vasútüzemi és költséghatékonysági indokok alapján jelenleg sok esetben több viszonylatú vonat(rész)
közlekedik egyszerre, melyeket éjszaka kapcsolnak szét vagy össze, így a kocsikkal tolatási műveletek
elvégzése szükséges, mely zavarhatja a nyugalmat. Ugyancsak a pihenés ellen hat, ha a vonat az éjszakai
órákban érkezik meg egy nem schengeni határállomásra (vagy olyan schengeni határállomásra, ahol
visszaállították az ellenőrzést), és a szükséges hatósági ellenőrzések idejére az utasokat felkeltik
álmukból. Az éjszakai utascsere, a pálya egyenetlenségei vagy az ívek oldalgyorsulása, a megállások
vagy az állomási hangosbemondók megzavarhatják az utasokat.
A következőkben azt vizsgáljuk, hogy az előző bekezdésben részletezett előnyök és hátrányok
mennyiben befolyásolhatják az éjszakai vonatok választását.
Az éjszakai utazás egyik legnagyobb előnye, hogy úgy takarítható meg egy éj szállodai tartózkodás,
hogy közben a helyváltoztatás is biztosítva van a kiindulópont – desztináció – végpont lánc valamely
szakaszán. Ugyanakkor vizsgálni kell, hogy a turizmusra fordított mely költségeket lehet megtakarítani,
és jelennek-e meg új költségelemek.
A [15] tanulmány általi definíciót szükséges jobban megvilágítani. Ehhez meg kell vizsgálni az éjszakai
vonatok lehetséges kocsiösszeállítását. A személyszállító vonatok alapvetően ülőhelyes kocsikkal
közlekednek, mely lehet fülkés (kocsiosztálytól függően 4–8 utas utazik egy fülkében), illetve termes
(kocsiosztálytól függően 54–80 ember utazik egy légtérben). Ilyen kocsik az éjszakai vonatokban is
közlekednek és ez a leginkább költséghatékony éjszakai utazási mód. Egyúttal azonban a legkevésbé
kényelmes is, mert egész éjszaka ülve kell utazni, továbbá a termes kocsiban még a világítást sem lehet
lekapcsolni. A fülkében az utasok egyetértése esetén igen, de a folyosón továbbra is világít a lámpa,
mely a nagy üvegfelületű ajtókon át beszűrődik.
Az ülőhelyes kocsik éjszakai változata az alvószékes kocsi. Ezek termes kialakításúak, melyekben
továbbra is ülésekben kell utazni, ugyanakkor azok nagyobbak és kényelmesebbek, kialakításuk révén
jobban takarják a fényt az utas elől. Ennél a kocsinál már magasabb árat kell fizetni.
A speciális éjszakai kocsik (fekvőhelyes vagy hálókocsik) 1–6 ember egyidejű fekvő elhelyezését teszik
lehetővé egy-egy fülkében, mely az éjszakai utazás kényelmesebb módja. Az elhelyezéstől függően a
felár változhat, egyes esetekben már el is érheti egy alacsonyabb komfortfokozatú szállodai szoba árát.
A magasabb komfortfokozatú vonatokon a fekvő elhelyezés mellé reggelit is felszolgálnak (pl.
EuroNight márkanevű vonatok).
Mégis miért nevezhető költséghatékonynak az éjszakai utazás? Ha a szállásköltséget nem is minden
esetben lehet teljesen megspórolni, a nappali utazás helyett abban az időben értéknövelő tevékenység
végezhető, így például kevesebb szabadságot kell kivenni ugyanarra az útra, mely a turizmus számára
is értéknövelő hatású lehet (más utazásra vagy az adott utazás alkalmával más szolgáltatásra is fel lehet
használni).
A vasút és turizmus kapcsolatát bemutató tanulmányunkban [16] vizsgáltuk a két rendszer
összefüggéseit, és megállapítottuk, hogy a vasúti közlekedés képes lehet megfelelő választ adni a
fellendülő turizmus környezetvédelmi kihívásaira. Ennek tudatosításában a Bevezetésben említett
személyek is sokat tehetnek, illetve tapasztalható a turisták részéről is környezettudatosabb hozzáállás
az utazás lebonyolításához [17]. A gyorsabb nappali repülést felválthatja a lassabb éjszakai vasúti
utazás, mely már tudatos választás eredménye és nem kényszer szülte megoldás. Ennek egyik feltétele,
hogy az utazás lehető legnagyobb része hasznosuljon. Ez lehet alvás és pihenés, de lehet egyéb időtöltés;
napjainkban már az 5G technológiának köszönhetően akár filmnézés és internethasználat is. A
környezettudatos módválasztást véleményünk szerint az alábbi megoldások segíthetik elő:
• rövidebb utazási idő esetén (például Budapest – München, Budapest – Prága) a vonat
menetidejének mesterséges megnyújtása akár út közbeni hosszabb tartózkodással, akár a
végállomásokon korábbi be-, illetve későbbi kiszállási lehetőséggel
• hosszabb útvonalak esetén a vonatok szabad férőhelyei nappali utazásra is igénybe vehetők
• a vonatok menetrendjének olyan meghatározásával, amely az esetleges határellenőrzést az alvási
időn kívülre helyezi (22 óra előtt vagy 6 óra után)
• minimális út közbeni tolatási szükséglet.
A harmadik megoldás megvalósítása a legnehezebb, mert a vasútvállalati gazdaságosság sok esetben
ennek ellentmond, ugyanakkor ezeket a pihenést zavaró mozgásokat lehetőleg egy helyre kell tervezni
vagy olyan vonatokat kell indítani, amelyek egy útvonalon, szinte megállás nélkül haladnak éjszaka.
Károsanyag-kibocsátás terén az éjszakai vonatok alacsonyabb értékekkel bírnak a repülésnél és a
személygépkocsiknál és egyenlő értékkel az autóbusszal [15]. E megállapítás és a feljebb bemutatott
vizsgálatunk alapján várható, hogy a környezettudatos turisták inkább a vonatot fogják választani
közlekedési eszközként útjaik lebonyolításához (természetesen egyéb körülmények mérlegelése
mellett). A következő fejezetben azt vizsgáljuk, hogy ez a várható utasszám-növekedés milyen
intézkedéseket tesz szükségessé annak érdekében, hogy az utasbiztonság továbbra is biztosítható legyen,
és a turisták bizalma kitartson a vasúti közlekedés mellett.
4 A vasúti utasbiztonság jelenkori kérdéseinek kutatása

Az éjszakai vonatok előző pontokban vizsgált tényezők hatására várhatóan emelkedő utasszáma az
utasbiztonság szempontjából is figyelemre méltó lehet. Az 1. fejezetben bemutatott okok miatt védeni
kell a vasúti utasokat az esetlegesen bekövetkező, jelentős károkat okozó események ellen. Az ilyen
jellegű események egyik előidézője lehet maga az ember, amikor szándékosan támadja a közlekedési
rendszer egyik elemét károkozás céljából. Szóba jöhetnek természetesen nem szándékos (pl.
mulasztásból eredő) vagy természeti jelenségekkel összefüggő kockázatok is.
Megfigyelhető, hogy a vasúti utasok biztonsági elvárásai emelkedtek. A 13. Firenzei Vasúti Fórum
résztvevői egyetértettek, hogy az utasok nagyobb biztonságot akarnak az utazás kényelmének feladása
nélkül [18]. A vasúti szakértők egybehangzó véleménye alapján kutatásunkat az éjszakai vonatok
területén folytattuk, annak érdekében, hogy kijelöljük azokat a fejlesztési pontokat, amelyek
megvalósításával az utasok biztonságosnak ítélik majd meg a vasúti közlekedést.
4.1 A kutatás módszertana
Vizsgálatunk az egyéni védelemtől halad a vonatok teljes védelméig. Az egyéni védelmet a fülkében
történő védelemtől az egy vasúti kocsiban tartózkodók védelméig értelmeztük. A vonat védelme alatt a
vasúti kocsik és a mozdony összességét értettük. A védelmi kutatásokat szükségesnek tartottuk ilyen
szinten kettébontani, mert a védelmi megoldások alapvetően mások lehetnek az egyének és a vonatok
tekintetében. Természetesen a terrorizmus célja nem elsősorban az egyének, hanem egész rendszerek,
kormányok, országok támadása, ugyanakkor az utas elsősorban saját maga védelmére koncentrál és
szükséges a biztonságérzetének megalapozása is.
Kutatásunk lefolytatásához szakirodalmi és empirikus kutatási módszereket alkalmaztunk. A
szakirodalmi kutatás keretében feltártuk a vasút és a turizmusbiztonság területein egyidejűleg
alkalmazható módszereket, empíriánk korábbi több évtizedes szakmai tapasztalatunk megfigyeléseinek
eredményeiből származik, illetve építünk korábbi kutatási eredményeinkre is.
4.2 Megállapítások
Az éjszakai vonatok gördülőállományának bemutatásakor a fülkéket vettük az elhelyezés
alapegységének, melybe annak kialakításától függően különböző számú utast lehet elhelyezni. Minden
fülkét be lehet zárni, ugyanakkor az ajtók úgy vannak kialakítva, hogy azokat kívülről is ki lehet nyitni,
amennyiben az feltétlenül szükséges. Ma már előírás, hogy egy vasúti fülkét legalább két egymástól
független zárral kell védeni. Fontos kérdés még az ablakok belülről való zárhatósága. E kérdéskör a
légkondicionált kocsik elterjedése miatt egyre inkább elveszti jelentőségét, ugyanis az ilyen kocsikban
az ablakok csak kis része nyitható, az is csak speciális kulccsal. Az éjszakai mozgások megfigyelésére
elegendő, ha a fülkében éjszakai fény kapcsolható, illetve a személyzet riasztható. Az utas tehát akkor
érzi megát biztonságban egy vasúti fülkében, ha:
• legalább két független zárral zárható és abból az egyik nem hagyományos kulcs alapú (például:
lyukkártyás)
• az ablakok kívülről nem nyithatók
• megfelelő éjjeli világítás működik a kocsiban
• személyhívó gomb üzemel az ágy mellett.
Ezek a megoldások csak hálófülkében használhatók, az ülőhelyes kocsik fülkéjében csak az ajtók
zárhatók egy zárral, illetve légkondicionált kocsik esetében az ablakok nem nyithatók. Egyéni védelmi
szempontból ezek a kocsik nem mondhatók biztonságosnak.
Termes kocsik esetében egyéni védelemről nem beszélhetünk, ugyanis az utast semmi sem védi a
kocsiban lévő többi személytől. Védelmi megoldásként a folyamatos világítást alkalmazzák, ez viszont
a megfelelő pihenésre lehet rossz hatással.
Fentiek alapján kijelenthetjük, hogy a vasúti utasok védelme a vonatok fedélzetén az alábbiak miatt nem
oldható meg teljeskörűen:
• kevés kivételtől eltekintve nincs csomag- és utasellenőrzés: bárki bármit felvihet egy vasúti
szerelvénybe
• a hosszú szerelvényben könnyen el lehet rejtőzni
• a megállások és a vészfék miatt a szerelvényből való menekülés is könnyebb
• az utasszámhoz képest a személyzet létszáma minimális (több száz utasra 1-2 fő vonatkísérő
személyzet, plusz az éjszakai vonaton a fekvőhelyes és hálókocsin kocsinként átlagban ezen felül
1 fő)
• a személyzet kiegészülhet biztonsági őrökkel, illetve előfordul rendőri kíséret is, ez azonban csak
akkor jelent megoldást, ha a személyzet tagjai már előre meg tudják állapítani, mely utasok
jelentenek biztonsági kockázatot
• az éjszakai utazás során a figyelem lanyhul, az utasok nem vagy lassabban reagálnak a különös
mozgásokra, eseményekre, jelentős részük alszik
• a személyiségi jogok miatt nem lehetséges kamerák felszerelése a fülkékben

• a védelmi berendezések nem nyújtanak teljes körű védelmet.
Az utasok védelme ezért a továbbiakban a vasútállomásokon alkalmazott védelmi módszerekkel
fokozható, melyről a következőkben szólunk.
A vonatok védelme általában a vasúti infrastruktúra elleni támadások megakadályozását jelenti. Az
infrastruktúra fogalmát kiterjesztjük a pályahálózatra és a gördülőállományra.
A pályahálózat védelme leginkább olyan elemek esetében lényeges, amelyek támadása az emberéletek
mellett jelentős anyagi károkozásban is megtestesül. A [19] szakirodalom megállapítása szerint ugyanis
a vasútvonalak rurális területeken kevésbé vannak kitéve terrortámadás veszélyének, mint városi
környezetben.
A támadások célpontjának ezért leginkább az alábbi vasúti hálózati elemek tekinthetők [20-22]:
• jelentősebb állomások, csomópontok, határállomások
• nagyobb kiterjedésű műtárgyak: hidak, alagutak
• sűrű forgalmú (elővárosi) vasútvonalak.
A megfelelő védelem az alábbi megoldásokkal érhető el:
• kibervédelmi megoldások, melyek képesek megfelelően védeni a vasúti informatikai rendszert
• a műtárgyak túlélőképességét növelő műszaki megoldások alkalmazása [20]
• a kritikus hálózati elemek megfelelő helyettesíthetősége
• más alágazatok igénybevétele.
A vonatok utasainak védelme fokozható, amennyiben sikerül megakadályozni, hogy a fedélzetre
kerüljön olyan eszköz, amellyel támadást lehet végrehajtani. Ez a vasútállomásokon a megfelelő
védelmi berendezések kiépítését és telepítését jelenti. Ezek a berendezések a légi közlekedésből már
ismertek, sőt egyes vasútvonalakon már alkalmazzák is (például az Eurostar vonatok esetében).
E helyen érdemes visszautalni a szakirodalom már idézett megállapítására, mely szerint az utasok a
biztonság fokozását a kényelmi szint csökkenése nélkül várják el [18]. Mindez azért lényeges, mert a
vasútállomási védelmi megoldások legtöbb esetben növelik az állomási tartózkodás idejét, ezáltal az
utazás időtartamát, és minden ellenőrzés kényelmetlenséggel jár. A védelmi szint emelése tehát negatív
hatással van a kényelemre. Ugyanakkor a megnövekedő utasszám megköveteli, hogy a biztonsági
intézkedések száma vagy terjedelme is növekedjen. Az infrastruktúra-kezelő társaságoknak tehát
leginkább olyan védelmi megoldásokat kell működtetniük, amelyek a legkevésbé zavarják az utasok
kényelmét. A vasút versenyképességnek egyik tényezője pont az utazások kényelmének magas szintje,
azaz kevés olyan tevékenységet kell elvégezni, amely kényelmetlenséget okoz. Az indulás előtt nem
szükséges a vasútállomáson megjelenni, a schengeni határokon belül nincs határellenőrzés (a személyek
ellenőrzése ettől függetlenül lehetséges), a csomag és tulajdonosa együtt utazik, ezért érkezés után nem
kell várni a csomagok átvételére, a váltható helyjegy miatt a fapados repülőjáratokkal szemben nem kell
ülőhelyet „vadászni”. Ugyanakkor a turizmusbiztonság szintjének szükséges növelése a repülésnél
használt módszerek irányába viszik el a vasúttársaságokat. Ennek megfelelően a lehetséges védelmi
megoldások az alábbiak [22], [23]:
• videókamerás megfigyelés (arcfelismerés)
• csomagvizsgálat
• detektorok alkalmazása (beléptetőkapuk)
• együttműködés a vasútvállalatok és a hatóságok között (közös ellenőrzések lefolytatása).
Egyes országokban ezek a rendszerek ma már a vasúti közlekedésben is jelen vannak, ugyanakkor a
nagyobb tömegű igénybevétel miatt nehezebben biztosítható a repülőtéri ellenőrzéssel azonos
alaposság.
Természetesen ezek az intézkedések tág jogi értelemben az utasok mozgási szabadsága ellen hatnak, és
mint ilyenek, elvi alapon ellentétesek az EU alapchartájával, mely tiltja az emberek mozgási
szabadságának korlátozását [24], ugyanakkor a korlátozás ideje nem tekinthető olyan mértékűnek, hogy
emiatt bárki is korlátozva érezné magát. Fontos, hogy a turisták az ilyen jellegű intézkedéseket a
biztonság irányába tett lépésként éljék meg, nem pedig személyi szabadságuk korlátozásaként.
A vasúti turizmusbiztonság egyik fő szempontja, hogy az utasokat ne érje sérelem utazásuk ideje alatt.
Ez különösen igaz éjszakai vonatok igénybevételekor, hiszen az utasok többsége az út alatt pihenni
szeretne, így figyelme alacsonyabb szintű. A vonatokon az utasok elleni bűncselekmények egyik
lehetséges elkövetési módja a lopás, melynek elkövetői pont ezt az alacsonyabb figyelmi szintet
használják ki. A tolvajok tevékenységének egyik feltétele a gyors menekülés lehetősége. Haladó vonat
esetében erre csak a szerelvényben van lehetőség, hiszen a haladó kocsiból való kiugrás életveszélyes
cselekedet, és erre értelemszerűen a tolvajok sem vállalkoznak. Ezért a következő megállásig alkalmas
helyen (például mellékhelyiségben, üres fülkében) elrejtőznek, és megállás után hagyják el a szerelvényt
a zsákmánnyal. A másik, tevékenységre alkalmas terület maga az állomás, ahol az éjszakai vonatok
tartózkodása hosszabb idejű is lehet. Cikkünkben most nem teszünk javaslatot a védelemre (ezt már
többen megtették előttünk, például [23], [25], [26]), hanem vasútüzemi aspektusból vizsgáljuk meg az
előzőeket. Vizsgálatunk megállapításai alapján tett javaslataink szintén a turizmusbiztonság és ezen
belül az utasbiztonság erősítését célozzák.
Az előző pontban idézett európai tanulmány [15] meghatározta az ideális éjszakai vonat közlekedési
időszakát. Ez azonban nem minden esetben teljesíthető. A vasút 24 órás üzeme miatt a pályaudvarokon
éjszakai folyik munka és a vasúti (elővárosi) személyszállítás is csak 01:00 és 04:00 között szünetel, a
tehervonatok éjjel-nappal közlekednek. Ebből következően a nagyobb állomások vágányai és a nyílt
vonalak sem használhatók szabadon az éjszakai vonatok számára. Ez tehát menetrendi kötöttséget jelent,
mely a vonatok optimálisnál korábbi indulását és későbbi érkezését jelentheti.
Gazdaságossági és vasútüzemi megfontolások alapján már említett éjszakai tolatások lebonyolítása is
szükségessé válhat, melyek időszükséglete bonyolultabb műveletek esetén akár a 30 percet is elérheti.
Ugyancsak tolatási mozgással jár, ha bármely okból mozdonyt kell cserélni (például határállomás,
irányváltás, villamosítottság hiánya). Ezek időszükséglete is elérheti a 15 percet.
Ugyancsak gazdaságossági megfontolások alapján az éjszakai vonatok betölthetik az esti utolsó,
valamint a reggeli első távolsági vonatok szerepét, így egyes régiókban az elvártnál sűrűbb megállási
renddel közlekedhetnek.
Rövidebb távolság esetén az ideális közlekedési időszak miatt előfordul, hogy a vonatok egy közbenső
állomáson állnak huzamosabb ideig, mely megfelelő pufferidőként is szolgál az esetleges késések esetén
azok csökkentésére vagy megszüntetésére.
Mindezek lehetőséget adnak azoknak, akik meg akarják károsítani a vasúti utasokat, hiszen a hosszabb
tartózkodások alatt és a sűrűbb megállások alkalmával lehetőség van a menekülésre.
4.3 Javaslatok
A vasúti szolgáltatástervezés során a fenti lehetőségek minimalizálására az alábbi javaslatokat tesszük:
1) Az éjszaka szükséges vasútüzemi megállások ne legyenek kereskedelmi megállásként
meghirdetve, így a tolvajok nem értesülnek a hosszabb megállásokról, illetve ilyen megállások
alatt a vonat személyzete fokozottan ellenőrizze a fel- és leszállást. Ezt természetesen erősíti, ha
az állomásokon már eleve komolyabb biztonsági intézkedéseket léptettek életbe.
Miután a tolatások leginkább vasúti csomópontokon történnek, azaz nagyvárosok vasútállomásain, mely
városokban van éjszakai élet is, felmerülhet a kérdés, hogy lenne-e innen ebben az időpontban is utazási
igény. Meggyőződésünk, hogy amennyiben a biztonsági feltételeket nem tudjuk megteremteni, az
éjszakai vonatoknak nem kell ilyen utazási igényeket kielégíteniük. Ha ilyen igény mutatkozik, azt
lehetőleg helyi vagy távolsági vonatokkal kell kielégíteni. Amennyiben ez nem lehetséges, fokozott
védelmi intézkedésekkel kell a vonatok utasainak biztonságát szavatolni.
Mivel az éjszakai utazási igény a városokban és a vasútállomásokon is biztonsági kockázatokat jelent,
ezért a kérdéskör komplexen kezelendő. Erre most nem térünk ki részletesebben, hiszen a köznyelvben
„diszkósvonatnak” nevezett járatok biztonsági kihívásainak kezelése csak a teljes utazási lánc
figyelembevételével lehetséges, a szórakozóhelyektől az otthonig vezető út egészén. Nyilvánvaló
ellentmondás az is, hogy az elővárosi jellegű éjszakai utazási lehetőségek fejlesztését általában szintén
biztonsági, közúti közlekedésbiztonsági okok indokolják. Amennyiben éjszakai szórakozásból
hazatérők rendszeresen használják az épp időben megfelelő éjszakai vonatot, a közlekedtető
vasútvállalatnak nagyon komolyan készülni kell e speciális utazói csoport kiszolgálására és a jelentkező
kockázatok kezelésére.
Ha lehetőség van az éjszakai, rövidebb távú utasforgalmi igények kielégítésének elkerülésére, alternatív
megoldás lehet a forgalmi, technológiai célú megállások vagy az éjszakai tolatások kisebb állomásokon
vagy teherpályaudvarokon történő megszervezése. Ennek üzemi feltételeit (például vágányok száma,
tolatószemélyzet és -mozdony biztosíthatósága, stb.) vizsgálni kell, hiszen a kisebb személyszállítási
célú állomásokon éjszakai személyzet nem mindig áll rendelkezésre.
2) A 21. század harmadik évtizedének technikai színvonala lehetővé teszi a mozdonyok
átjárhatóságát az országhatárokon, így a mozdonycserék elmaradhatnak.
A javaslat gyengéje, hogy a legkorszerűbb eszközök használatán alapul, azaz felmerülhet a korszerű,
interoperábilis jármű magasabb költségének problémája. Ez azonban az árufuvarozásban is gyakori
probléma, melynek megoldására szakosodott cégek rugalmas konstrukciókat is kínálnak. Természetesen
a bérelt mozdonyokért is fizetni kell (más vasúttársaság mozdonyának igénybevétele is ilyen
konstrukciónak tekinthető), ugyanakkor a mai vasúti gyakorlatban még a természetbeni kiegyenlítésnek
is sok esete lehetséges. A vasúttársaságok amúgy is törekszenek az egymásnak nyújtott szolgáltatások
pénzügyi kiegyenlítésére, így a mozdonyfutást más eszközzel (például kocsifutással) ellentételezni
lehet. Látható tehát, hogy sokféle, piaci és hagyományos („államvasútibb”) modell is létezik a szükséges
eszközök biztosítására. Joggal feltételezhetjük, hogy ha üzleti szempontból a vonat megfelelő, azaz a
költségek bevétellel fedezhetők, ebben az esetben a határon átnyúló vontatás költségei is
kigazdálkodhatók. Nem egyértelmű ugyanis, hogy a régebbi gépek korlátozott használata miatt
szükséges mozdonycserék kapcsán jelentkező költségek alacsonyabbak.
3) A technológiai jellegű megállások, mozdonycserék időszükségletét minimalizálni kell.
Ennek elérése biztonság központú technológiai tervezéssel lehetséges. Egy példa erre, hogy az
irányváltás több mozdony igénybevételével is lehetséges, azaz nem ugyanaz a mozdony jár körül a
szerelvényen, hanem egy másik mozdonyt kapcsolnak a szerelvény másik végére. Ideális esetben a
vonatok és a mozdonyok fordulási ideje is csökken, különösen, ha a két ellentétes irányú vonat
mozdonycseréje ugyanazon az állomáson bonyolítható le (így összesen két mozdony szükséges). Ez a
módszer késés esetén kockázatot rejt magában, mert mindkét vonat meg fog késni. Ez egy példa arra,
hogy a tervezés egyszerre szolgálhat versenyképességi (költségelőnyt jelentő), üzemi és védelmi célokat
is.
A korszerű éjszakai vonatok a jövőben valószínűleg a nappali forgalomban már megszokott módon,
mindkét végükről vezethetően fognak közlekedni. Ez nagyon gyors fordulásokat is lehetővé tesz
irányváltás esetén illetve meggyorsítja a vonatrészek egyesítését.
4) Együttműködés a hatóságokkal.
Javaslatunk szerint a rendőrhatóság jelenléte elősegíti az ártó jellegű cselekedetek megelőzését és
megakadályozását. A hosszabb állomási tartózkodások alatt a peronokon, illetve adott esetben a vonatok
fedélzetén is lehet járőrözni és ellenőrzéseket tartani. Feljebb javasoltuk ugyan, hogy a hosszú állomási
tartózkodások nem legyenek meghirdetve (szakkifejezéssel: szolgálati megállás), de ez
„terepszemlével” és kapcsolatok útján kideríthető. Meglátásunk szerint a bűnelkövetők is keresik a
megfelelő helyet és időt cselekményeik végrehajtásához, ezért előfordulhat, hogy pár alkalommal
utasként teszik meg a vonatutat, kutatva a lehetőségek iránt. Ezt hivatott megelőzni a hatóság jelenléte.
5) Megfelelő tájékoztatás.
Az utasok megfelelő tájékoztatása minden vasútvállalat érdeke. Az ajtók zárásának és nyitásának
bemutatása, többnyelvű szórólapok és matricák elhelyezése a fülkékben, esetlegesen a fedélzeti hangos
utastájékoztatás használata mind-mind elősegíti a biztonság, illetve az utasok biztonságérzetének
kialakulását. A tájékoztatáshoz soroljuk a vasúti alkalmazottak megtámadása esetén használható
pánikgomb felszerelését, mely megnyomás után azonnal jelet küldhet a mozdonyra, és a mozdonyvezető
felveheti a kapcsolatot a forgalomirányító személyzettel, akik intézkedhetnek a hatóságok felé és akár a
következő állomásra érvényes rendkívüli megállási paranccsal sokkal hamarabb elkezdődhet a hatósági
intézkedés, mint azt az elkövetők várnák. A mozdonyvezető megtámadásának lehetőségével nem
számolunk, a vonatok erőteljesen korlátozott mozgási iránya miatt a bűnelkövetők támadása célszerűen
nem irányul a mozdonyvezető ellen. A mozdonyvezető és a repülőgép pilótája biztonsági fenyegetettség
szempontjából nem összehasonlítható munkakör.
6) Nők és más utazói csoportok védelme.
A vasúttársaságok az éjszakai vonatokon hagyományosan igyekeznek a nők helyzetére külön figyelmet
fordítani. Kiemelten fontos a szubjektív biztonságérzet erősítése is. A vasúttársaságok nemi
megkülönböztetést nem téve adják ki a helyeket az éjszakai vonatok ülőhelyes és fekvőhelyes
kocsijaiba, ezért a nők számára kellemetlen vagy fenyegetőként megélt helyzetek is kialakulhatnak. A
valós fenyegetettség és az egyén kockázatérzete között természetesen különbséget lehet tenni, de a vasút
térhódítása kapcsán kulcskérdés, hogy minden potenciális utas biztonságban érezze magát.
Hasonló a helyzet az idősek, a fiatalok és gyermekek kapcsán, az életkorból adódó sebezhetőség az
éjszakai vonaton magasabb, hiszen a nyugodt utazást szolgáló, szeparált kialakítás miatt bizonyos típusú
bűncselekmények könnyebben elkövethetőek.
A megelőzésben lényeges, hogy a cselekvőképesnek tűnő személyzet aktív jelenléte és szükség esetén
határozott és látható beavatkozása, továbbá lehetőleg a vonat személyzetének mindkét nemből történő
összeállítása. Ugyanakkor az is lényeges, hogy a vonatokon az az érzet tudjon kialakulni, hogy a
társadalom szerkezete szempontjából nagyjából reprezentatív módon alakul az utasok szociológiai
szempontú összetétele. Ilyen esetben az utasok normakövetésre sarkallják egymást is.
Ha egyes csoportok javára eltolódnak az arányok, könnyen biztonsági kérdésként azonosítja a
kisebbségbe szorult csoport. Ha tehát családok, nők, fiatalok, idősek vegyesen utaznak és a jövedelmi
szempontú szórás kiegyenlített, akkor a biztonság megítélése is kedvezőbben alakulhat. Éjszakai
vonatokon gyakran megesik azonban, hogy például jellemzően fizikai munkát végző, alacsonyabb
jövedelmű férfiak utaznak egy adott vonaton, akkor ez más társadalmi csoportokhoz tartozók számára
kockázatosnak tűnhet. Ez a kockázat nem elsődlegesen biztonsági jellegű, de egy kisgyermekkel együtt
utazó nő nem biztos, hogy szívesen tölt hosszú időt olyan férfiakkal összezárva, akik szabadságukra
utazva, vidám hangulatban, az éjszakába nyúlóan hangosan beszélgetnek. Az ilyen típusú kockázatérzés
nem képezi vizsgálatunk tárgyát. Ez egy, a szolgáltatástervezés és a marketing szakma tárgykörébe
tartozó probléma, amely számos más helyszínen (rendezvények, szórakozóhelyek, sétaterek) előfordul.
Ugyanakkor ennek kapcsán megemlítendő, hogy a potenciális fogyasztók belső képeiben gyakran
összemosódik a bűncselekménnyel történő fenyegetettség érzése az adott csoport tagjainak
megjelenésével, kommunikációjával.
Utazásbiztonsági szempontból fontos, hogy a személyzetnek egyértelműen látnia kell, hogy a helyeket
elosztó rendszerek véletlenszerű működése miatt a sérülékeny csoportba tartozókat kiemelt figyelemmel
kell az utazások során segíteni. Be kell avatkozni a kétes helyzetekbe és a valódi utasbiztonsági
kockázatokat el kell különíteni a sérülékeny csoport szubjektív kockázatérzetétől. Ugyanakkor
szolgáltatóként a vasúttársaságoknak nyilván a szubjektív tényezőket is kerülni kell.
Konklúzió
A koronavírus-világjárvány múló hatásával a turizmus piaca várhatóan megerősödik. Az utazók
várhatóan nagy számban indulnak el a kiesett élmények pótlására, illetve egy esetleges újabb járványtól
tartva hamarabb próbálják teljesíteni a „bakancslistát”. Mindkét eset az utazások számának növekedését
okozza, melyre a közlekedési szolgáltatóknak is készülniük kell. Ez nem csak a megfelelő kapacitások
rendelkezésre bocsátását jelenti, hanem a szolgáltatások színvonalának emelését is. A közlekedési
szolgáltatások egyik jellemzőjeként jelenik meg a biztonság. A fogalom több elemből tevődik össze,
cikkünk szempontjából az utasbiztonság a kiemelkedő elem.
Az utasbiztonság és ezen keresztül a turizmusbiztonság megfelelő színvonala az egész szektor alapvető
érdeke, mert annak bárminemű csökkenése jelentős negatív (társadalmi) hatásokat gyakorolhat a
bezártságból kiszabaduló emberekre. Éppen ezért álláspontunk szerint a turizmusbiztonság a világ egyik
legfontosabb biztonsági tényezője lesz a jövőben.
Kutatásunk a turizmusbiztonság egyik részkérdésével, a vasúti utasbiztonsággal foglalkozik. Első

lépéseként meghatároztuk a turizmusbiztonság vasúti aspektusait, majd a vasúti piaci előrejelzések
alapján vizsgáltuk az éjszakai vasúti közlekedés szolgáltatásait. A szolgáltatások és a hozzájuk tartozó
vasútüzemi feladatok elemzésével tettünk megállapításokat az utasbiztonság elérésével kapcsolatos
kockázati tényezőkkel kapcsolatban. Kutatásunk eredményeként javaslatokat fogalmaztunk meg,
melyek elősegítik a várhatóan megnövekedő utasforgalom miatti kockázati kihívások csökkentését, és
ez által a vasút, mint biztonságos közlekedési mód szolgálhatja az emberek mindennapi életét és nyújthat
élményeket szabadságuk idején.
Megállapításaink és javaslataink mind a védelmi szféra, mind pedig a vasúti közlekedési szektor
szakemberei számára szolgálhatnak hasznos információkkal egyrészt a közlekedési szektor legújabb
védelmi követelményeinek megfogalmazásakor, másrészt a vasúti szolgáltatástervezés új
aspektusaiként. Bízunk benne, hogy tanulmányunk további kutatásokra ösztönzi a téma szakértőit.
Irodalomjegyzék
[1] ICAO: Aircraft Engine emissions, https://www.icao.int/environmental-protection/pages/aircraft-

engine-emissions.aspx (letöltve: 2021. 01. 30.)
[2] Gössling, S. – Hanna, P. – Higham, J. – Cohen, S. – Hopkins, D.: Can we fly less? Evaluating the
„necessity” of air travel, Journal of Air Transport Management, Vol. 81., 2019,
https://doi.org/10.1016/j.jairtraman.2019.101722
[3] Hares, A. – Dickinson, J. – Wilkes, K.: Climate change and the air travel decisions of UK tourists.
Journal of Transport Geography, Vol. 18, Issue 3, 2010, 466-473,
https://doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2009.06.018
[4] A Bizottság közleménye: Fenntartható és intelligens mobilitási stratégia - az európai közlekedés
időtálló pályára állítása, COM (2020) 789 final, Brüsszel, 2020.
[5] Lévai Zs. – Molnár B.: Greta Thunberg EuroNight: a vasút és a repülés változó versenyhelyzete,
In: Horváth B. – Horváth G. (szerk.): X. Közlekedéstudományi Konferencia 2020. Győr, Győr,
Széchenyi István Egyetem Közlekedési Tanszék – Közlekedéstudományi Egyesület, 2020, Paper:
45
[6] Becken, S. – Friedl, H. – Stantic, B. – Connolly, R. M. – Chen, J.: Climate crisis and flying: social
media analysis traces the rise of „flightshame”, Journal of Sustainable Tourism, 2020,
https://doi.org/10.1080/09669582.2020.1851699
[7] Magyar Turisztikai Ügynökség: Nemzeti Turizmusfejlesztési Stratégia 2030, Budapest, 2017.
[8] Michalkó G.: Magyarország modern turizmusföldrajza, Dialóg Campus Kiadó, Budapest-Pécs,
2007.
[9] Munkácsy A.: A közlekedés alapfogalmai, a közlekedés szerepe a turizmusban. In: Jászberényi M.
– Munkácsy A. (szerk.): Közlekedés, mobilitás, turizmus, Akadémiai Kiadó, 2018.
[10] Michalkó G.: A biztonság szerepe a turizmus rendszerében, In: Michalkó G. – Németh J. – Ritecz
Gy. (szerk.): Turizmusbiztonság, Dialóg Campus Kiadó, Budapest, 2020.
[11] Horváth A.: A vasúti közlekedés terrorfenyegetettségének jellemzői a városokban, Hadmérnök,
2009/3, 180-189
[12] Global Industry Analysts Inc. Rail Transportation – Global Market Trajectory & Analytics, 2020,
https://www.researchandmarkets.com/reports/5141127/rail-transportation-global-market-
trajectory#relb1-5238030 (letöltve: 2021. 04. 30.)
[13] Eurostat: Modal split of passenger transport,
https://ec.europa.eu/eurostat/databrowser/view/T2020_RK310/bookmark/table?lang=en&bookma
rkId=f1c5bee5-151a-4315-a1c8-3e5d85ba70bf (megtekintve: 2020. 04. 30.)
[14] Eurostat: Railway passenger transport statistics – quarterly and annual data,
https://ec.europa.eu/eurostat/statistics-
explained/index.php?title=Railway_passenger_transport_statistics_-
_quarterly_and_annual_data#Rail_passenger_transport_performance_continued_to_increase_in_
2019 (megtekintve: 2020. 04. 30.)
[15] Steer Davies Gleave supported by TRASPOL – Politecnico di Milano, Research for TRAN
Committee: Passenger night trains in Europe: the end of the line?, European Parliament, Policy
Department for Structural and Cohesion Policies, Brussels, 2017.
[16] Lévai Zs. – Molnár B.: Vasút és turizmus: lehetséges válaszok a globális klímaváltozás kihívásaira.
In: Albert Tóth A. – Happ É. – Printz-Makó E. – Kupi M. – Török N. (szerk.): Multidiszciplinaritás
a turizmusban – X. Nemzetközi Turizmus Konferencia Tanulmánykötet, 81-98, Széchenyi István
Egyetem, Győr, 2020.
[17] Sutherland, C.: Forget flying: Why tourists can’t get enough of train travel, Escape, 2019,
https://www.escape.com.au/news/forget-flying-why-tourists-cant-get-enough-of-train-
travel/news-story/665bd38888a558245ead167352866c0e (letöltve: 2021. 01. 29.)
[18] Finger, M. – Bert, N. – Bouchard, K. – Kupfer, D.: Rail passenger security: is it a challenge for the
Single European Railway Area?, In: Finger, M. – Bert, N. – Bouchard, K. – Kupfer, D. (editors):
European Transport Regulation Observer, 2016/4, Florence, Italy
[19] Horváth A.: Terrorfenyegetettség: célpontok, nagyvárosok, közlekedés, Nemzetvédelmi Egyetemi
Közlemények 2006/3, 136-152
[20] Szászi G.: A vasúti hálózati infrastruktúrával szemben támasztott újszerű védelmi követelmények
kutatása, a továbbfejlesztés feltételrendszerének vizsgálata, Doktori (PhD) értekezés, Nemzeti
Közszolgálati Egyetem, Budapest, 2013.
[21] Horváth A.: A kritikus infrastruktúra védelem komplex értelmezésének szükségessége, In: Horváth
A. (szerk.): Fejezetek a kritikus infrastruktúra védelemből – Kiemelten a közlekedési alrendszer,
Tanulmánykötet, 18-37, Magyar Hadtudományi Társaság, Budapest, 2013.
[22] Lévai Zs.: A vasúti szektor védelmi lehetőségei terrorakciók ellen, Közlekedéstudományi Szemle,
2019/5 50-71, https://doi.org/10.24228/KTSZ/2019.5.5
[23] Stettner, E.: Sicherheit am Bahnhof, Duncker & Humblot GmbH, Berlin, 2017.
[24] Az Európai Unió alapjogi chartája (2016/C 202/02), https://eur-lex.europa.eu/legal-
content/HU/TXT/PDF/?uri=CELEX:12016P/TXT&from=EN (letöltve: 2019. 12. 27.)
[25] Erdeiné Késmárky-Gally Sz. – Erdei A. – Grotte J.: A biztonság szerepe a kötöttpályás közösségi
közlekedésben Budapest agglomerációjában, Belügyi Szemle, 2020/11, 89-103,
https://doi.org/10.38146/BSZ.2020.11.6
[26] Horváth L. A.: A terrorizmus csapdájában, Zrínyi Kiadó, Budapest, 2014.
AHP-alapú, kétszintes minősítési modell kidolgozása városi övezetek vizsgálatára és alkalmazása a budapesti koncentrált igénypont-halmazok
city logisztikai rendszerében
AHP-alapú, kétszintes minősítési modell kidolgozása városi

övezetek vizsgálatára és alkalmazása a budapesti koncentrált
igénypont-halmazok city logisztikai rendszerében
Dr. Bóna Krisztián1 - Sárdi Dávid Lajos2
1
Anyagmozgatási és Logisztikai Rendszerek Tanszék
telefon: +36 1 463 111
e-mail: krisztian.bona@logisztika.bme.hu
2
Anyagmozgatási és Logisztikai Rendszerek Tanszék
telefon: +36 30 54 999 40
e-mail: david.sardi@logisztika.bme.hu
Kivonat: A városi áruszállítás a városok fenntarthatóságára gyakorolt kiemelkedő hatása miatt komoly kihívást
jelent napjainkban, és ezen kihívások jelentőségét tovább fokozta a 2020-ban kitört világjárvány, amely
a vásárlói igények átalakulásával, a házhozszállítási igények részarányának növekedésével új
feladatokat generált a városi logisztikában is. A korábbiakban kidolgoztunk egy olyan minősítési
rendszert, amely alkalmas volt arra, hogy városi övezeteket tudjon értékelni a jelenlegi city logisztikai
fejlettségük és a bennük rejlő city logisztikai fejlesztési potenciálok szempontjából. A kapott
eredményeinket a 2020-as Közlekedéstudományi Konferencián is ismertettük. Jelen cikkünkben ennek
a minősítési modellnek a továbbfejlesztett változatát szeretnénk bemutatni, amely a vizsgált
szempontokat már egy kétszintes rendszerben kezeli, valamint a korábbi megoldással szemben
alkalmas a súlyszámok optimális meghatározására is. Cikkünkben ismertetni fogjuk a korábbi
eredményeket, célkitűzéseinket, magát a kétszintes, multikritériumos minősítési modellt, a minősítés
szempontrendszerét, az adatgyűjtés módszertanát (különös tekintettel a modellbe újonnan beépített
szempontokra), valamint a minősítési modell alkalmazását a budapesti koncentrált igénypont-halmazok
city logisztikai rendszerében, bevásárlóközpontok, egy piac, valamint a Váci utca bevásárlóövezet
jelenlegi city logisztikai szempontú fejlettségének, valamint fejlesztési potenciáljainak értékelésére.
Kulcsszavak: logisztika, city logisztika, városi áruszállítás, Budapest, AHP, minősítési modell, koncentrált
igénypont-halmaz
Bevezetés
A Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem (Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Kar)
Anyagmozgatási és Logisztikai Rendszerek Tanszékének City Logisztikai Kutatócsoportjában [1] 2015
óta foglalkozunk kiemelten az úgynevezett városi koncentrált igénypont-halmazok vizsgálatával.
Kutatásunk szempontjából a városi igénypontokat alapvetően két csoportba sorolhatjuk:
megkülönböztetünk önálló igénypontokat (melyek lehetnek kereskedelmi, ipar és szolgáltató
igénypontok), valamint több önálló igénypontot valamilyen szempont szerint magukba foglaló
koncentrált igénypont-halmazokat [2], elsősorban ezekre fókuszálunk kutatásaink során, mivel az igények
koncentráltsága jelentős city logisztikai szempontú fejlesztési potenciálokat sejtet.
Ezen koncentrált igénypont-halmazokon belül kétféle koncentráltság fordul elő: a nyílt, illetve zárt
infrastruktúra által meghatározott halmazok más-más elven szerveződnek. A nyílt infrastruktúrájú
koncentrált igénypont-halmazok esetén olyan területekről (olyan városi zónákról) beszélhetünk, amelynél
nem jelöli ki egy adott épület a koncentrált igénypont-halmaz határait, hanem a város úthálózat elemei
(utcák és terek) veszik körül azt, ilyen például egy bevásárlóövezet (pl. a budapesti Váci utca
bevásárlóövezet vagy a Budai Vár környéke is) vagy egy tér által meghatározott szabadtéri piac. Zárt
infrastruktúrájú koncentrált igénypont-halmaz alatt bármely olyan épületet értjük, amely önálló
igénypontokat halmazzá fog össze, ilyenek a bevásárlóközpontok, hipermarketek vagy az épületekben
található piacok is [2]. A korábbi city logisztikai kutatások során keveset foglalkoztak célzottan ezen
igénypont-halmazok logisztikai rendszereinek vizsgálatával, valamint új koncentrált igénypont-halmaz
létesítésekor a tervezési fázis során is többnyire háttérbe szorul a logisztikai rendszerük és az
infrastruktúra optimális kialakítása, mivel elsősorban a bevásárlóforgalom szempontjaival foglalkoznak
[3]. Kutatócsoportunk, figyelembe véve a korábbi kutatások hiányosságait, az elmúlt években ezeknek az
igénypont-halmazoknak a vizsgálatát tűzte ki célul: részletes adatokat gyűjtöttünk a logisztikai
jellemzőikkel kapcsolatban saját fejlesztésű kérdőíves felmérést alkalmazva [4] [5], valamint
kidolgoztunk matematikai, topológiai és szimulációs modelleket [6] [7] [8] [9] [10], valamint több új city
logisztikai rendszerkoncepciót is [3] [7] [10].
Korábbi kutatási eredményeink alapján arra jutottunk, hogy létjogosultsága lenne egy olyan
multikritériumos minősítési modell kidolgozásának, amellyel nem csak egyes koncentrált igénypont-
halmazokat, hanem azok mellett nagyobb kiterjedésű, önálló igénypontokat (és akár koncentrált
igénypont-halmazokat is) tartalmazó városi övezeteket (zónákat), területeket is tudunk értékelni a city
logisztikai fejlettségük szempontjából, valamint számszerűsíteni tudjuk az egyes zónákban rejlő
fejlesztési potenciálokat is [11] [12] [13]. Részletes irodalomkutatást követően arra jutottunk, hogy a city
logisztikában használatos dokumentált minősítési modellek és minősítési módszertanok ugyan rendkívül
sokfélék [14] [15] [16] [17] [18] [19] [20] [21], azonban ezek céljai egyik esetben sem egyeznek meg az
általunk megfogalmazott kettős céllal, így a jelenlegi city logisztikai fejlettséget és a jövőbeli fejlesztési
potenciált együttesen vizsgáló multikritériumos módszer egy teljesen új alkalmazás. Ezen felül
megállapítottuk, hogy a Saaty nevéhez köthető AHP (Analytic Hierarchy Process, azaz analitikus
hierarchia eljárás) módszerrel [22] kapcsolatban jelentősen több dokumentált logisztikai alkalmazás
fordul elő, mint más multikritériumos minősítési módszerek esetén, ebből pedig arra következtettünk,
hogy logisztikai rendszerek értékelésére ez egy megfelelő módszer, így ezt alkalmazzuk kutatásunkban
[11] [12]. A városi övezetek city logisztikai szempontú minősítésével kapcsolatos kutatásunk első
fázisában kidolgoztunk egy AHP-alapú multikritériumos minősítési modellt, amely alkalmas arra, hogy
jövőbeli city logisztikai projektek esetén meghatározza, mely városi zónákat szükséges fejleszteni a
jelenlegi állapotuk alapján, illetve ezek közül mely zónákat érdemes fejleszteni [11] [12] [13]. Az így
kidolgozott modell egy egyszintes struktúrában vizsgálta a szempontokat, ezt fogjuk röviden ismertetni a
cikk első részében, ezt követően pedig bemutatjuk ennek a modellnek a továbbfejlesztését, kutatásunk
második fázisának eredményeivel.
1. Városi zónák city logisztikai szempontú minősítésével kapcsolatos korábbi eredmények

Kutatásunk első fázisában tehát kidolgozásra került egy olyan AHP-alapú multikritériumos minősítési
modellt, amely alkalmas arra, hogy minősítse városi zónák jelenlegi city logisztikai fejlettségét, valamint
ezzel együtt a jövőbeli city logisztikai szempontú fejlesztési potenciálokat is [11] [12] [13]. Az így
kidolgozásra került modell célja az volt, hogy alkalmas legyen az 1. ábra bal oldalán látható tetszőleges
városi zónák együttes értékelésére, és azokkal kapcsolatban az ábra jobb oldalán látható eredmények
előállítására. A cikkünkben később bemutatásra kerülő kétszintes modell célja is ezzel megegyező lesz.
1. ábra: A minősítési modellel vizsgálandó városi terület és az elvárt eredmények

Az 1. ábra példáján 4, önálló igénypontokat tartalmazó városi zónát különböztetünk meg (ZONE01-
ZONE04), ezen felül pedig 3 bevásárlóközpontot (SM001-SM003), 2 piacot (MA001-MA002), 1
hipermarketet (HM001), egy 3 alzónára felosztható, nagyobb kiterjedésű bevásárlóövezetet (SA001),
valamint speciális koncentrált igénypont-halmazként egy egyetemi területet (UN001) figyelhetünk meg,
ezek a koncentrált igénypont-halmazok külön zónaként kezelendők az egyszerű városi zónákon belül.
Erre a vizsgált területre a kidolgozott AHP-alapú minősítési modell alkalmazása során arra kapunk
választ, hogy ezen 14 zóna közül melyiknek a legnagyobb jelenlegi city logisztikai szempontú fejlettségi
szintje, illetve melyikben rejlik a legnagyobb fejlesztési potenciál city logisztikai szempontból. Az ábra
jobb oldala szerint például az MA001 piac jelenleg nagyon fejlett, de már csak minimális mértékben
fejleszthető, az SA001-2 bevásárlóövezeti alzóna magas fejlettségű és még mindig jelentősen fejleszthető,
a ZONE01 egyszerű városi zóna fejlettsége alacsony szintű és nem is fejleszthető jól, az SM001
bevásárlóközpont pedig ugyan jelenleg fejletlen, de nagy mértékben fejleszthető lesz a jövőben.
Az ezen célokat megvalósító minősítési modellben a jelenlegi city logisztikai szempontú fejlettség
mérésével kapcsolatosan 43 szempontot, a jövőbeli city logisztikai szempontú fejlesztési potenciálok
meghatározásával kapcsolatban pedig 56 szempontot vettünk fel [12] [13]. A szempontok fontosságát a
BME City Logisztikai Kutatócsoportjának, a BME Közlekedésüzemi és Közlekedésgazdasági
Tanszékének, a Budapesti Közlekedési Központnak és a Levegő Munkacsoportnak összesen 13
szakértője értékelte, a szempontokat pedig az alábbi kategóriákba soroltuk be [11] [12] [13]:
• kérdőíves felmérésből származó jellemzők (12 szempont a jelenlegi fejlettség, 15 szempont a
jövőbeli fejlesztési potenciálok vizsgálata kapcsán);
• szimuláció kimeneteként kapott jellemzők (12, illetve 15 szempont);
• számított koncentráltsági mutatók (0, illetve 4 szempont);
• szabályozással, logisztikai hálózattal kapcsolatos jellemzők (19, illetve 22 szempont).
A minősítési modell tesztelése során arra jutottunk, hogy szükséges egy úgynevezett fiktív zóna
definiálása is a vizsgálatokhoz, mivel az AHP a zónákat csak a vizsgált zónák legjobbjához tudja mérni,
így, ha például az összes vizsgált zóna alacsony fejlettségű, akkor a közülük legjobb zóna közepes vagy
magas fejlettségűnek fog tűnni, így az eredmények felfelé torzulnak, így a zónák egymáshoz képesti
sorrendje ugyan megfelelő lesz, de a teljesítési értékek nem lesznek reálisak [11] [12]. A fiktív zónát
azzal a céllal vettük fel, hogy egy teljes mértékben fiktív, jó tulajdonságokkal (tehát magas fejlettséggel
és nagy fejlesztési potenciállal rendelkező) zónához tudjuk viszonyítani a vizsgált valós városi zónákat.
Az így definiált fiktív zóna tulajdonságai az alábbiak [11] [12]:
• skálán felvett értékeknél a legjobb (legkisebb vagy legnagyobb) értéket vettük fel;
• százalékos, egyértelmű optimummal rendelkező értékeknél a legjobb (értelemszerűen 0%-os vagy
100%-os) értéket vettük fel;
• egyértelmű optimummal nem rendelkező szempontoknál a vizsgált zónák közül a legjobb értékkel
rendelkező zónánál 10%-kal jobb (kisebb vagy nagyobb) értéket vettünk fel.
Az így elkészült minősítési modellt 3, majd 4 budapesti bevásárlóközpontra teszteltük [11] [12] [13],
mivel ezekkel kapcsolatosan részletes adatok [4] [5], valamint egy korábban már elkészült szimulációs
modell [6] [7] [8] [9] is rendelkezésünkre álltak. A modell fejlesztését négy lépcsőben végeztük el, ennek
eredményeit 3, majd 4 bevásárlóközpontra az 1. és 2. táblázatok mutatják be. Az eredeti
szempontrendszer mindössze 35, illetve 51 szempontot tartalmazott [11], de a szakértői értékelés
visszajelzései alapján néhány további szempontot is felvettünk a fejlesztés 3. lépcsőjében [12].
1. táblázat: Az egyszintes modell alkalmazásának a jelenlegi city logisztikai szempontú fejlettséggel
kapcsolatos eredményei
Egyszintes minősítési modell fejlesztési lépcsői – jelenlegi city logisztikai szempontú fejlettség
Vizsgált
városi 1. Fiktív zóna nélkül, 2. Fiktív zónával, 3. Fiktív zónával, 4. Fiktív zónával,
zónák 3 bevásárlóközpontra, 3 bevásárlóközpontra, 3 bevásárlóközpontra, 4 bevásárlóközpontra,
eredeti szempontok eredeti szempontok bővített szempontok bővített szempontok
SM001 64,16% 51,41% 49,34% 49,56%
SM002 60,44% 48,30% 47,61% 47,72%
SM003 76,61% 62,86% 61,17% 59,04%
SM004 44,71%
Fiktív 100,00% 100,00% 100,00%
2. táblázat: Az egyszintes modell alkalmazásának a jövőbeli city logisztikai szempontú fejlesztési
potenciálokkal kapcsolatos eredményei
Egyszintes minősítési modell fejlesztési lépcsői – jelenlegi city logisztikai szempontú fejlettség
Vizsgált
városi 1. Fiktív zóna nélkül, 2. Fiktív zónával, 3. Fiktív zónával, 4. Fiktív zónával,
zónák 3 bevásárlóközpontra, 3 bevásárlóközpontra, 3 bevásárlóközpontra, 4 bevásárlóközpontra,
eredeti szempontok eredeti szempontok bővített szempontok bővített szempontok
SM001 82,21% 70,97% 67,24% 64,71%
SM002 71,12% 60,66% 58,90% 57,22%
SM003 69,53% 59,25% 56,84% 56,11%
SM004 61,53%
Fiktív 100,00% 100,00% 100,00%
Ezen eredmények alapján arra jutottunk, hogy a kidolgozásra került multikritériumos minősítési modell
alkalmas a kijelölt célok teljesítésére, mivel a tesztek során a négy vizsgált bevásárlóközponttal
kapcsolatosan az elvárt eredményeket kaptuk, mind a négy bevásárlóközpont közepes fejlettségű, közepes
fejlesztési potenciálokkal [11] [12]. Így a kidolgozott modell alkalmas arra, hogy jövőbeli city logisztikai
fejlesztések során kijelölje a fejleszthető és fejlesztendő városi zónákat, azonban azt is meg kellett
állapítanunk, hogy ilyen nagyszámú szempont kezelése egyszintes hierarchiában már problémás lehet, túl
nagyra nőtt a modell (és még így is felmerültek olyan új szempontok, amelyek beépítését szükségesnek
láttuk), így arra jutottunk, hogy szükséges a modell kétszintes struktúrába történő továbbfejlesztése. Ezt
fogjuk bemutatni a cikkünk következő részeiben.
2. Kétszintes, AHP-alapú minősítési modell kidolgozása

A kétszintes hierarchiában működő, AHP-alapú multikritériumos minősítési modell kidolgozásának
elsődleges célja az volt, hogy a modell nagyszámú szempontot is hatékonyan és áttekinthető módon
tudjon kezelni, miközben továbbra is megfelel az eredeti céloknak: a jelenlegi city logisztikai szempontú
fejlettség és a jövőbeli city logisztikai fejlesztési potenciálok számszerűsítésének. A következőkben
ismertetni fogjuk először is a kétszintes szempontrendszert, a kétszintes hierarchiát, a szempontok közül a
koncentráltsági fok és a konszolidációs fok fogalmát, majd pedig ábrákkal fogjuk ismertetni az elkészült
modell működését.
2.1 Szempontrendszer
A jelenlegi city logisztikai szempontú fejlettség vizsgálatával kapcsolatosan 13 főszempontot
(szempontcsoportot) határoztunk meg, ezeken belül pedig összesen 56 szempontot definiáltunk, így a
teljes szempontrendszer a korábbi változathoz [12] [13] képest 13 új szemponttal bővült. A kidolgozott
kétszintes modellben a jelenlegi fejlettség főszempontjai (az azon belül előforduló alszempontok
számával) az alábbiak:
• beszállítási tranzakciók tulajdonságai (7 alszempont);
• jelenlegi logisztikai költségek (2 alszempont);
• jelenlegi káros anyag kibocsátás (5 alszempont);
• behajtási szabályozás a vizsgált zónában (4 alszempont);
• rakodási szabályozás és infrastruktúra a vizsgált zónában (3 alszempont);
• alternatív szállítási megoldások jelenlegi alkalmazása és lehetőségeik (9 alszempont);
• konszolidációs fok (konszolidált szállítások jelenlegi aránya) (7 alszempont);
• közlekedési infrastruktúra a vizsgált zónában (2 alszempont);
• a vizsgált zónában tevékenykedő logisztikai szolgáltatók jellemzői (3 alszempont);
• inverz logisztikai és házhozszállítási tranzakciók tulajdonságai (3 alszempont);
• tárolási lehetőségek és a készletek jelenlegi alakulása (4 alszempont);
• csomagpontok és gyalogos futárok alkalmazása (3 alszempont);
• jelenlegi informatikai háttér (4 alszempont).
A jövőbeli city logisztikai fejlesztési potenciálok vizsgálatával kapcsolatosan 16 főszempontot vettünk
fel, ezeken belül pedig összesen 69 szempontot definiáltunk, így a teljes szempontrendszer a korábbi
változathoz [12] [13] képest itt is 13 új szemponttal bővült. A kidolgozott kétszintes modellben a jövőbeli
fejlesztési potenciálok főszempontjai az alábbiak:
• beszállítási és inverz logisztikai tranzakciók jellemzői, várható változásuk (5 alszempont);

• kezelendő áruféleségek jellemzői (7 alszempont);
• költségtényezők várható alakulása (5 alszempont);
• káros anyag kibocsátás várható változása (5 alszempont);
• behajtási szabályozás a vizsgált zónában (3 alszempont);
• rakodási szabályozás és infrastruktúra a vizsgált zónában, átrakópontok száma (3 alszempont);
• alternatív szállítási megoldások jelenlegi alkalmazása és lehetőségeik (9 alszempont);
• konszolidációs fok (konszolidált szállítások potenciális jövőbeli aránya) (7 alszempont);
• közlekedési infrastruktúra a vizsgált zónában (2 alszempont);
• koncentráltsági fok (üzletek koncentráltsága) a vizsgált zónában (4 alszempont);
• igénypontok részvételi hajlandósága új city logisztikai rendszerben (3 alszempont);
• új city logisztikai rendszerbe bevonható barnamezős területek (3 alszempont);
• zónában tevékenykedő, új rendszerbe bevonható logisztikai szolgáltatók jellemzői (2 alszempont);
• tárolási lehetőségek és a készletek várható jövőbeli alakulása (3 alszempont);
• csomagpontok és gyalogos futárok alkalmazása (3 alszempont);
• jelenlegi informatikai háttér és a szükséges informatikai fejlesztések (5 alszempont).
Az így kidolgozott kétszintes szempontrendszert a 2. ábra foglalja össze.
2. ábra: A minősítési modell szempontrendszere fastruktúrában ábrázolva

Fontosnak tartjuk kiemelni, hogy mivel a kétszintes hierarchia lehetővé tette a minősítési
szempontrendszer kiterjesztését, ezért a korábban már említett módon új szempontokat is definiáltunk. A
minősítési modell korábbi változatában [11] [12] [13] nem vizsgáltuk a logisztikai szolgáltatók, valamint
járműparkjuk jellemzőit, így a kétszintes modellbe már ezeket a jellemzőket is beépítettük, 3, illetve 2
szemponttal bővítve a jelenlegi fejlettség, illetve a jövőbeli fejlesztési potenciálok szempontrendszerét.
Egy a piacokkal kapcsolatos kutatás [23] során definiálásra került a konszolidációs fok fogalma, illetve
annak különböző változatai, és a szempontrendszer felülvizsgálata kapcsán arra jutottunk, hogy ezek
beépítése is fontos lenne, ez 7-7 új szempontot jelentett. Ezeken felül pedig korábban csak kevés
szempont vizsgálta az informatikai hátteret, annak jelenlegi állapotát, illetve a szükséges fejlesztéseket,
így ezzel kapcsolatban 3, illetve 4 új szempontot vettünk fel.
Az ismertetett főszempontok közül két kategóriát szeretnénk részletesebben is ismertetni, mégpedig a
koncentráltsági mutatók, valamint a konszolidációs fok szempontját. A koncentráltsági fok azt mutatja
meg, hogy egy adott zónában mennyire koncentráltan helyezkednek el az igénypontok, ennek vizsgálata
és kiemelése azért fontos, mivel korábbi kutatási eredményeink azt mutatták, hogy a magas fokú
koncentráltság nagy fejlesztési potenciálokat mutat, mivel annál egyszerűbb hatékony új city logisztikai
rendszereket kialakítani, minél koncentráltabban helyezkednek el az igénypontok. A koncentráltsági
foknak négy változatát definiáltuk (a DoC jelölés jelentése: degree of concentration):
• DoC1: a vizsgált zóna igénypontjainak egyszerű koncentráltsági foka [db igénypont/km2

alapterület]
• DoC2: a vizsgált zóna igénypontjainak egyszerű koncentráltsági foka a többszintes igénypont-
halmazokat is figyelembe véve [db igénypont/km2 rendelkezésre álló teljes terület]
• DoC3: a vizsgált zóna területarányos koncentráltsági foka [m2 igénypont alapterület/m2 alapterület]
• DoC4: a vizsgált zóna területarányos koncentráltsági foka a többszintes igénypont-halmazokat is
figyelembe véve [m2 igénypont alapterület/m2 rendelkezésre álló teljes terület]
A koncentráltsági fok melletti másik fontos mutató a konszolidációs fok, ez egy olyan viszonyszámként
definiálható, amelynek célja meghatározni a konszolidáltan kezelt áruk arányát, ez pedig jól jellemzi a
city logisztikai rendszer fejlettségét. Értéke 0%, ha semmit sem szállítanak konszolidáltan, illetve 100%,
ha a teljes rendszer konszolidáltan működik. A konszolidációs fok fogalmának különböző összefogási
szintjei lehetnek, így az egyes esetekben meghatározható egy üzletre, egy bizonyos árucsoportra, illetve
akár egy teljes városi övezetre is [23], ezutóbbit alkalmaztuk a minősítési modellben. A konszolidációs
foknak az alábbi 7 változatát definiáltuk (a DC jelölés jelentése: degree of consolidation):
• tömegalapú konszolidációs fok (DCQ): azt mutatja meg, hogy az összes árutömeg hány százaléka
érkezik konszolidáltan
• térfogatalapú konszolidációs fok (DCV): azt mutatja meg, hogy az összes árutérfogat hány
százaléka érkezik konszolidáltan
• áruérték alapú konszolidációs fok (DCE): azt mutatja meg, hogy az összes áruérték hány százaléka
érkezik konszolidáltan
• üzletszám alapú konszolidációs fok (DCSH): azt mutatja meg, hogy az összes üzlet hány százaléka
szállít konszolidáltan
• beszállítószám alapú konszolidációs fok (DCSUP): azt mutatja meg, hogy az összes beszállító hány
százaléka szállít konszolidáltan
• árucsoport alapú konszolidációs fok (DCG): azt mutatja meg, hogy az összes árucsoport hány
százalékának kezelése történik konszolidáltan
• tranzakció alapú konszolidációs fok (DCN): azt mutatja meg, hogy az összes tranzakció hány
százaléka konszolidált jellegű
Ezzel bevezetésre kerültek a vizsgálandó főszempontok és ismertettünk néhány speciális jellegű
alszempontot is. Cikkünk következő részében bemutatjuk a kétszintes minősítési modell működését.
2.2 Kétszintes modell működése
A minősítés teljes folyamatát ismerteti a 3. ábra, az adatok felvételétől a szempontok fontosságának
értékelésén át az AHP által szolgáltatott eredmények feldolgozásáig.
A minősítési folyamatból kiemelendő a szempontok fontosságának szakértői értékelése. A szakértői
értékelésre ezúttal a BME City Logisztikai Kutatócsoportjának tagjait, a BME Anyagmozgatási és
Logisztikai Rendszerek Tanszékének és a Közlekedésüzemi és Közlekedésgazdasági Tanszékének
szakembereit, valamint a Levegő Munkacsoport szakértőit kértük fel, tőlük pedig összesen 18 teljes
értékelést kaptunk, amely alapján meghatározhattuk az egyes szempontok végleges fontosságát. A
fontosság meghatározásakor az alábbi 4 kategóriát lehetett választani mind a jelenlegi fejlettséget értékelő
fő- és azokon belüli alszempontok, mind pedig a fejlesztési potenciálokat értékelő fő- és alszempontok
esetén:
• 1 - kevésbé fontos;
• 2 - közepesen fontos;
• 3 - fontos;
• 4 - kiemelkedően fontos.
A beérkezett értékelések alapján határoztuk meg az egyes fő- és alszempontok végleges fontosságát,
figyelembe véve azt is, hogy a kitöltést végző szakértő mennyi ideje tevékenykedik a city logisztika,
illetve a városi közlekedés területén [12] [13]. A szakértők tapasztalatát ehhez egy négyes skálán
értékeltük. A válaszadók közül ketten estek a legtapasztaltabb (4-es) kategóriába, öten a jelentős
tapasztalattal rendelkező (3-as) kategóriába, hárman a közepesen tapasztalt (2-es) kategóriába, nyolcan
pedig a kevésbé tapasztalt (1-es) kategóriába. Ezeket az értékeket is figyelembe véve teljesítési értékeket
határoztunk meg az egyes szempontokhoz, a kapott értékeléseket összevetve a maximálisan elérhető
pontszámmal (azaz azzal az esettel, ha minden szempont kiemelkedően fontosnak bizonyult volna). Ezen
értékek alapján rangsoroltuk a szempontokat, majd a 4 kategória előfordulási arányait figyelembe véve
beosztottuk a szempontokat a végleges kategóriákba, először a főszempontokat, majd pedig az
alszempontokat is. Ezen módszer szerint, például abban az esetben, ha az 1-es kategóriát a szakértők
összesen az esetek 10%-ában választották ki, akkor a növekvő rangsor első 10%-a kerül az 1-es
kategóriába (50 vizsgált szempont esetén az 5 legkevésbé fontosnak értékelt szempont). Ekkor, ha a 2-es
kategóriát 25%-ban választották ki, akkor a rangsor következő 25%-a fog abba kerülni, tehát összesen
35% lesz az 1-es és 2-es kategóriákban, és így tovább.
3. ábra: Az AHP-alapú multikritériumos minősítési modell alkalmazásának lépései

A folyamatból még külön ki szeretnénk emelni az AHP-alapú értékelést, azaz magának a modellnek a
működését és matematikai hátterét. A számítás lépéseit a 4. ábrán szeretnénk szemléltetni. A matematikai
formulákat kutatásunk első fázisában publikáltuk [11] [12] [13], Saaty munkássága alapján [22]. Ez a
minősítési folyamat játszódik le a jelenlegi city logisztikai szempontú fejlettség, valamint a jövőbeli city
logisztikai fejlesztési potenciálok vizsgálata során is. Az értékelés első lépése a szakértői értékelés
eredményei alapján a fontosságvektor meghatározása, ez azt adja meg, hogy mennyire fontosak az egyes
szempontok. Ezt követően a fontosságvektor alapján létrehozzuk a páros összehasonlítási mátrixot,
normalizáljuk azt, majd a Fagyejev-módszerrel megoldja a modell a kapott lineáris egyenletrendszert,
meghatározza a végleges súlyokat, és ellenőrzi a konzisztenciát. Amennyiben nem konzisztens a páros
összehasonlítási mátrix, korrigálnunk kell azt. Ezután a 3. ábrán már ismertetett forrásokból beolvassuk
az egyes vizsgált zónákhoz tartozó aktuális értékeket, számítjuk a preferenciahányadosokat, végül pedig
meghatározzuk a minősítő értékeket, amelyek alapján rangsorolhatjuk a zónákat: a legnagyobb minősítő
érték jelenti a legnagyobb fejlettséget, illetve a legnagyobb fejlesztési potenciált, a legkisebb érték pedig a
legkisebbet.
4. ábra: Az AHP-alapú minősítés fő lépései

Ezzel részletesen ismertettük magának a minősítési modellnek a működését. A következő lépésben
bemutatjuk a minősítési modell alkalmazását budapesti koncentrált igénypont-halmazokra.
3. A minősítési modell alkalmazása budapesti koncentrált igénypont-halmazokra

A minősítési modell alkalmazását 7 budapesti zónán vizsgáltuk: 4 bevásárlóközpont (ezeket már a
modellfejlesztés első fázisában is beépítettük a modellbe), 1 zárt infrastruktúrájú piac, illetve a Váci utca
bevásárlóövezet északi és déli területe által meghatározott zóna jelenlegi city logisztikai szempontú
fejlettségét, illetve jövőbeli city logisztikai fejlesztési potenciáljait minősítettük. Azért ezen koncentrált
igénypont-halmazokre esett a választásunk, mivel ezekkel kapcsolatosan rendelkeztünk kérdőíves
adatokkal, illetve a 4 bevásárlóközpont szimulációs modellje is rendelkezésünkre állt [12] [13], ez alapján
pedig elkészíthettük a piac és a Váci utca bevásárlóövezet szimulációs modelljét is. Kutatásunkban tehát
az alábbi adatokkal dolgoztunk:
• 1. bevásárlóközpont (közepes méretű, Budapest belső kerületeiben; adatfelvétel időpontja: 2015):
140 üzletből 105 töltötte ki a kérdőívünket (75%), ezek közül pedig 70 adatait (66,7%) tudtuk
beépíteni a szimulációs modellbe [4] [5] [11];
• 2. bevásárlóközpont (kis méretű, Budapest belső kerületeiben; adatfelvétel időpontja: 2016): 75
üzletből 51 töltötte ki a kérdőívünket (68%), ezek közül pedig 32 adatait (62,7%) tudtuk beépíteni a
szimulációs modellbe [5] [11];
• 3. bevásárlóközpont (nagy méretű, Budapest belső kerületeiben; adatfelvétel időpontja: 2016):

308 üzletből 171 töltötte ki a kérdőívünket (55,5%), ezek közül pedig 76 (47,2%) adatait tudtuk
beépíteni a szimulációs modellbe [5] [11];
• 4. bevásárlóközpont (közepes méretű, Budapest külső kerületeiben; adatfelvétel időpontja: 2019):
120 üzletből 50 töltötte ki a kérdőívünket (41,7%), ezek közül pedig 39 adatait (78%) tudtuk
beépíteni a szimulációs modellbe [11];
• zárt infrastruktúrájú piac (nagy méretű, Budapest belső kerületeiben; adatfelvétel időpontja:
2020): 155 üzletből 87 töltötte ki a kérdőívünket (56,1%), ezek közül pedig 39 adatait (44,8%)
tudtuk beépíteni a szimulációs modellbe;
• Váci utca bevásárlóövezet északi területe (adatfelvétel időpontja: 2017-2018): 202 üzletből 92
töltötte ki a kérdőívünket (45,5%), ezek közül pedig 56 adatait (60,9%) tudtuk beépíteni a
szimulációs modellbe, ezen felül pedig a terület egy részének topológiai modelljét is elkészítettük
[7];
• Váci utca bevásárlóövezet déli területe (adatfelvétel időpontja: 2017-2018): 220 üzletből 71
töltötte ki a kérdőívünket (29,6%), ezek közül pedig 32 adatait (45,1%) tudtuk beépíteni a
szimulációs modellbe, ezen felül pedig a teljes terület topológiai modelljét is elkészítettük [7].
Ezen vizsgált budapesti zónák modelljét (anonimitási okokból a vizsgált koncentrált igénypont-
halmazokat nem a valós helyükre helyezve el) az 5. ábra mutatja be.
5. ábra: A minősítés során vizsgált budapesti zónák modellje

A budapesti koncentrált igénypont-halmazok vizsgálatához fel kellett vennünk a jellemző adataikat a
korábbi 3. és 4. ábrán ismertetett források alkalmazásával. Saját forrásként az alábbiakat alkalmaztuk:
• az üzletek city logisztikai jellemzőivel kapcsolatos kérdőíves adatgyűjtés adatbázisa [4] [5] [11],
ennek adatait használtuk fel a szimulációs modelljeinkben is;
• a jelenlegi city logisztikai rendszer MS Excel alapú, mezoszkópikus szintű szimulációs modellje
[6] [7] [8] [9] (a vizsgált piac és a Váci utca bevásárlóövezet vizsgálatára átalakított változatának
egy részletét ld. a 6. ábrán);
• a jövőbeli, konszolidáció alapú city logisztikai rendszer MS Excel alapú, mezoszkópikus szintű
szimulációs modellje [6] [7] [8] [9];
• ezen adatok alapján tudtuk meghatározni a konszolidációs fok [23], valamint a koncentráltsági fok
[11] értékeket;
• logisztikai szolgáltatók jellemzőivel kapcsolatos kérdőíves adatgyűjtés adatbázisa: ezt a kérdőívet
az új szempontokhoz dolgoztuk ki (a kérdések a szolgáltató telephelyeivel, átrakópontjaival,
járműflottájával, szállítási egységekkel és egységrakományképző eszközökkel kapcsolatosak), 10
budapesti logisztikai szolgáltatónak küldtük el és közülük 3-tól kaptunk választ, egyelőre ezen
adatokkal tudtunk dolgozni, de adatbázisunk ezen része még bővítésre szorul a továbbiakban;
• további kutatási jelentések (pl. városi kötöttpályás áruszállítással, cargo kerékpárok áruszállítással,
drónokkal, valamint a budapesti barnamezős területekkel kapcsolatos kutatási projektek
dokumentációi).
6. ábra: A Váci utca bevásárlóövezet és a zárt infrastruktúrájú piac jelenlegi city logisztikai rendszerét
vizsgáló szimulációs modell részlete
A saját adatokon felül természetesen számos további adatbázist is fel kellett használnunk a közlekedési
infrastruktúra jellemzőinek felvételéhez, a csomagpontok és csomagautomaták elhelyezkedésének
feltárásához, az egyes zónák 5G lefedettségéhez, illetve a kerékpárút-hálózat, valamint az elektromos
töltőhálózat elérhetőségéhez.
Cikkünk következő részében bemutatjuk a 7 budapesti zóna vizsgálata során kapott eredményeinket.
3.1 A minősítés eredményei
Az előbbiekben ismertetett 7 budapesti zónával (melyek mind koncentrált igénypont-halmazok)
kapcsolatban kapott eredményeinket a 7. ábra mutatja be. Az ábrán kör jelöli a bevásárlóközpontokat,
háromszög a vizsgált piacot, rombusz a Váci utca bevásárlóövezet két területét, és négyzet jelöli
viszonyítási alapként szolgáló fiktív zónát, melynek jelenlegi fejlettsége, valamint a benne rejlő fejlesztési
potenciál is 100%-os.
7. ábra: Az AHP-alapú multikritériumos minősítés eredményei 7 budapesti zónára

Látható, hogy minden vizsgált zóna jelenleg közepes fejlettségű, és közepes fejlesztési potenciállal
rendelkezik, ez megfelel a felmérés során tett megfigyeléseinknek. Jelenleg a belső kerületekben található
nagy méretű bevásárlóközpont zónája, a Váci utca bevásárlóövezet déli területe, valamint a vizsgált piac a
legfejlettebb, a legnagyobb fejlesztési potenciálok pedig a három, Budapest belső kerületeiben található
bevásárlóközpontban rejlenek. A legkevésbé jelenleg a külső kerületben található bevásárlóközpont
fejlett, a legkevésbé pedig a vizsgált piacot, illetve a Váci utca bevásárlóövezet északi területét érdemes
fejleszteni. A pontos eredmények zónákra lebontva a 3. táblázatban láthatók. Az első oszlop színei
megfelelnek a 7. ábra színeinek.
3. táblázat: Az AHP-alapú multikritériumos minősítés részletes eredményei 7 budapesti zónára
Jelenlegi city logisztikai szempontú Jövőbeli city logisztikai fejlesztési
Zóna Sorrend Sorrend
fejlettség potenciálok
SM001 44,93% 4. 61,68% 1.
SM002 44,71% 5. 57,18% 2.
SM003 51,33% 1. 55,02% 3.
SM004 40,99% 7. 54,60% 4.
SA001-N 44,54% 6. 48,72% 6.
SA001-S 50,53% 2. 51,52% 5.
MA001 49,70% 3. 48,45% 7.
Fiktív 100,00% 100,00%
Mivel kutatásainkban különös figyelmet fordítunk a koncentrált igénypont-halmazokra, és ezúttal is

koncentrált igénypont-halmazokat vizsgáltunk az elkészült minősítési modell használatával, ezért
fontosnak találtuk megvizsgálni a jelenlegi fejlettség és a fejlesztési potenciálok kapcsolatát a
koncentráltság mértékével. Ennek eredményeit a 4. táblázat ismerteti.
4. táblázat: A multikritériumos minősítés eredményeinek és a koncentráltsági mutatók összefüggése –
korrelációs együtthatók (Pearson-együtthatók)
Koncentráltsági Jelenlegi city logisztikai Jövőbeli city logisztikai
fok szempontú fejlettség fejlesztési potenciálok
DoC1 41,2% -10,0%
DoC2 43,6% -39,1%
DoC3 -36,0% 84,0%
DoC4 -54,0% 69,2%
A kapott eredmények alapján az alábbi következtetéseket vonhatjuk le:

• minél nagyobb az egyszerű koncentráltsági fok, várhatóan annál fejlettebb lesz a vizsgált zóna
(közepes mértékű összefüggés);
• minél nagyobb a területalapú koncentráltsági fok, várhatóan annál kevésbé lesz fejlett a vizsgált
zóna (közepes mértékű összefüggés);
• minél nagyobb az egyszerű koncentráltsági fok, várhatóan annál kevésbé lesz fejleszthető a vizsgált
zóna (alacsony/közepes mértékű összefüggés);
• minél nagyobb a területalapú koncentráltsági fok, várhatóan annál jobban lesz fejleszthető a
vizsgált zóna (közepes/nagy mértékű összefüggés).
Egyértelműen láthatjuk a kapott eredmények alapján, hogy az egyes zónák fejlettsége, illetve
fejleszthetősége kapcsolatban áll a koncentráltság fokával, így ebben az irányban érdemes lesz a jövőben
további vizsgálatokat végezni.
Kutatásunk eddigi eredményei alapján levonhatjuk azt a következtetést, hogy az elkészült
továbbfejlesztett minősítési modell még nagyobb mértékben segítheti a jövőben esedékes city logisztikai
fejlesztési projekteket, alkalmas lesz arra, hogy kijelölje azon városi zónákat, amelyeket szükséges lenne
fejleszteni, és kiválaszthatja ezek közül azokat, amelyeket érdemes lesz fejleszteni.
4. További feladatok
Kutatásunk következő lépéseire is meghatároztunk már több feladatot. Az első lépés részletes
érzékenységvizsgálatok végrehajtása lesz, melynek során azon szempontokat szeretnénk kijelölni,
amelyek az eredményeket a legnagyobb mértékben befolyásolják, ezáltal pedig kijelölik a fejlesztések
célszerű irányait is. Ezen eredmények alapján lehetővé fog válni az, hogy a fejlesztendőnek kijelölt városi
övezet esetén eldöntsük azt, hogy a city logisztikai rendszer mely elemeit lenne érdemes fejleszteni:
vonjunk be a rendszerbe elektromos járműveket, cargo kerékpárokat, drónokat, esetleg alakítsunk ki új
csomagautomatákat, új közös rakodókat, vagy éppen vonjuk be a kötött pályás vagy a vízi áruszállítást az
adott zóna kiszolgálásba?
Következő lépésben szeretnénk kidolgozni egy olyan eszközt, amely a megfelelő bemeneti adatok
rendelkezésre állása esetén képes lesz a minősítés automatikus végrehajtására, tetszőleges számú zóna
esetén. Ez az eszköz az alábbi lépéseket fogja végrehajtani a minősítés során:
• vizsgálandó zónák számának felvétele;
• zónák jellemzőinek beolvasása megadott külső adatbázisokból;
• fiktív zóna paramétereinek meghatározása;
• AHP-alapú multikritériumos minősítés végrehajtása;
• vizsgált zónák rangsorolása;
• eredmények értékelése és ábrázolása;
• érzékenységvizsgálatokkal a kritikus szempontok kijelölése.
Szintén fontos feladat lesz a jövőben más jellegű városi zónákra is tesztelni a modellünket, mivel eddig
csak különböző jellegű bevásárlóközpontokra, egyetlen piacra, illetve egy bevásárlóövezet két területére
alkalmaztuk azt. Ezeken felül az alábbi zónák vizsgálata lenne még szükséges Budapesten:
• nyílt infrastruktúrájú piacok;
• további zárt infrastruktúrájú piacok;
• bevásárlóövezet jellegű óvárosi területek (pl. Budai Vár környéke);
• hipermarketek;
• egyéb, speciális koncentrált igénypont-halmazok (pl. egyetemi campusok, ipari jellegű koncentrált
igénypont-halmazok);
• egyszerű városi (belvárosi és külvárosi) zónák egyszerű igénypontokkal.
Ezeken felül fontosnak találjuk azt is, hogy más hazai városokat is megvizsgáljunk a modellünkkel (pl.
Győrt, Szegedet vagy Debrecent), illetve külföldi városokon is érdemes lenne tesztelni a modellünket,
különös tekintettel néhány city logisztikai szempontból fejlett városra (pl. Utrecht, Amszterdam, Padova
vagy Bristol).
Konklúzió
Cikkünkben egy AHP-alapú, kétszintes minősítési modellt ismertettünk, amely városi övezetek city
logisztikai szempontú vizsgálatára alkalmas. Első lépésben bemutattuk City Logisztikai Kutatócsoportunk
fő kutatási irányait, amelyek az úgynevezett koncentrált igénypont-halmazokra fókuszálnak. Ezen kutatás
során fogalmazódott meg az igény arra, hogy fejlesszünk egy olyan minősítési modellt, amely nem csak
koncentrált igénypont-halmazok, hanem azokkal együtt tetszőleges városi zónák esetén is meg tudja
határozni azok jelenlegi city logisztikai szempontú fejlettségét, valamint a bennük rejlő city logisztikai
fejlesztési potenciálokat. Kutatási projektünk első fázisában AHP-alapú, egyszintes modellként
készítettük el ezt az eszközt, melyet a 2020-as Közlekedéstudományi Konferencián is ismertettük, a
kapott eredményeket pedig cikkünk elején foglaltuk össze. Mivel rendkívül komplex szempontrendszer
került kialakításra, ezért úgy döntöttünk, hogy a szempontokat át kell szervezni egy kétszintes
hierarchiába, valamint további szempontokat is fel kellett vennünk.
Cikkünk következő részében ismertettük a szempontrendszer főszempontjait és az alszempontok
számosságát, ábrával is bemutattuk a többszintes hierarchiát, valamint definiáltuk a konszolidációs fok,
illetve a koncentráltsági fok fogalmát, illetve különböző változataikat. Ezt követően bemutatásra került a
minősítési modell működése, a szakértői értékelés menetével, a szempontok fontosságának
meghatározásával, valamint az AHP-alapú modell részleteivel. Ezután jellemeztük a vizsgálandó városi
zónákat, melyek esetünkben budapesti koncentrált igénypont-halmazok voltak: 4 bevásárlóközpont, 1 zárt
infrastruktúrájú piac, valamint a Váci utca bevásárlóövezet északi és déli területei. Bemutattuk az ezekkel
kapcsolatos adatok előállítását, majd pedig ismertettük a kapott eredményeket erre a 7 övezetre, valamint
a minősítés eredményeinek a koncentráltsági fokkal vett korrelációját. A kapott eredmények alapján
megállapítottuk, hogy az egyes zónák fejlettsége, illetve fejleszthetősége kapcsolatban áll a
koncentráltság fokával: minél nagyobb az egyszerű koncentráltsági fok, annál fejlettebbek az egyes
zónák, és minél nagyon a területalapú koncentráltsági fok, annál jobban lehet az egyes zónákat fejleszteni.
Cikkünk utolsó elemeként összefoglaltuk kutatásunk következő tervezett lépéseit az
érzékenységvizsgálatoktól kezdve a további vizsgálandó városi zónákig. Kutatásunk eddigi eredményei
alapján levonható az a következtetés, hogy a korábban publikált egyszintes modell alapján
továbbfejlesztett kétszintes minősítési modell még nagyobb mértékben fogja segíteni a jövőbeli city
logisztikai fejlesztéseket, teljes mértékben alkalmas arra, hogy kijelölje azokat a városi zónákat,
amelyeket szükséges lenne fejleszteni, és ki tudja választani közülük azokat a zónákat, amelyeket
érdemes lesz fejleszteni.
Köszönetnyilvánítás: AZ INNOVÁCIÓS ÉS TECHNOLÓGIAI MINISZTÉRIUM ÚNKP-20-3 KÓDSZÁMÚ ÚJ

NEMZETI KIVÁLÓSÁG PROGRAMJÁNAK A NEMZETI KUTATÁSI, FEJLESZTÉSI ÉS INNOVÁCIÓS ALAPBÓL
FINANSZÍROZOTT SZAKMAI TÁMOGATÁSÁVAL KÉSZÜLT.
Irodalomjegyzék
[1] https://www.logisztika.bme.hu/citylog/ (2021.04.28.)

[2] Bóna K., Sárdi D.: Koncentrált városi igénypontok áruellátó logisztikai rendszereinek elemzése és
mezoszkópikus szintű modellezése, Logisztikai Évkönyv 2019. pp. 121-130., DOI:
10.23717/LOGEVK.2019.11
[3] Bóna K., Sárdi D.: A városi koncentrált igénypont-halmazok áruellátási rendszerének új koncepciói a
különböző közlekedési alágazatok lehetőségeinek kihasználásával, XIII. IFFK Konferencia, 2019,
Budapest, ISBN: 978-963-88875-4-2
[4] Mészáros B., Sárdi D., Bóna K.: Developing and testing a methodology for acquiring the logistical
characteristics of shopping malls in Budapest, for city logistical solutions, 5th IEEE International
Conference on Advanced Logistics and Transport, Krakkó, Lengyelország, pp. 154-159., ISBN: 978-
1-5090-2342-4
[5] Mészáros B., Sárdi D., Bóna K.: Monitoring, measurement and statistical analysis (MMSA) based
methodology for improvement city logistics of shopping malls in Budapest, World Review of
Intermodal Transportation Research, Vol. 6 (4), pp. 352-371., DOI: 10.1504/WRITR.2017.10009827
[6] Sárdi D., Bóna K.: Simulation modelling in the sizing of city logistics systems – a study for
concentrated delivery points, International Journal of Engineering and Management Sciences
(IJEMS) Vol. 4 (1), DOI: 10.21791/IJEMS.2019.1.1.
[7] Sárdi D., Bóna K.: Examination of the logistics systems of concentrated sets of urban delivery points
by simulation, The 21th International Conference on Harbor, Maritime & Multimodal Logistics
Modelling and Simulation, September 18 – 20, 2019, Lisszabon, Portugália, pp. 1-10., ISBN: 978-
88-85741-28-7
[8] Sárdi D., Bóna K.: Developing a mesoscopic simulation model for the examination of shopping mall
freight traffic in Budapest, Smart Cities Symposium 2017, Prága, Csehország, DOI:
10.1109/SCSP.2017.7973835
[9] Bóna K., Róka Á., Sárdi D.: Mathematical Modelling of the Cost Structure of the Logistics System
of Shopping Malls in Budapest, Periodica Polytechnica Transportation Engineering 46(3), pp. 142-
150., DOI: 10.3311/PPtr.12073
[10] Sárdi D., Bóna K.: Macroscopic simulation model of a multi-stage, dynamic cargo bike-based
logistics system in the supply of shopping malls in Budapest, Smart Cities Symposium 2018, Prága,
Csehország, DOI: 10.1109/SCSP.2018.8402680
[11] Sárdi D., Bóna K.: AHP-alapú multikritériumos minősítési modell kidolgozása és alkalmazása városi
övezetek city logisztikai szempontú értékelésére, X. Nemzetközi Közlekedéstudományi Konferencia
2020, Győr.
[12] Sárdi D., Bóna K.: AHP-Based Multicriterial Ranking Model for the City Logistics Analysis of
Urban Areas, 10th International Conference on Logistics, Informatics and Service Sciences
(LISS2020), Peking, Kína, pp. 45-60., DOI: 10.1007/978-981-33-4359-7_4
[13] Sárdi D., Bóna K.: City logistics analysis of urban areas by use Analytic Hierarchy Process and its
application for Budapest, Journal of System and Management Sciences, megjelenés alatt.
[14] Awasthi A., Chauhan S.: A hybrid approach integrating Affinity Diagram, AHP and fuzzy TOPSIS
for sustainable city logistics planning, Applied Mathematical Modelling, Volume 36 (2), pp. 573-
584, DOI: 10.1016/j.apm.2011.07.033.
[15] Tadic S., Zecevic S., Krstic M.: A novel hybrid MCDM model based on fuzzy DEMATEL, fuzzy
ANP and fuzzy VIKOR for city logistics concept selection, Expert Syst. Appl. 41, pp. 8112-8128.
DOI: 10.1016/j.eswa.2014.07.021
[16] Gogas M., Adamos G., Nathanail E.: Assessing the performance of intermodal city logistics
terminals in Thessaloniki, Transportation Research Procedia, Volume 24, pp. 17-24, DOI:
10.1016/j.trpro.2017.05.061
[17] Kara Y.: Measuring the Sustainability of Cities in Turkey with the Analytic Hierarchy Process, Open
Journal of Social Sciences, 7, 322-334. DOI: 10.4236/jss.2019.74025.
[18] Janjevic M., Knoppen D., Winkenbach M: Integrated decision-making framework for urban freight
logistics policy-making, Transportation Research Part D: Transport and Environment, Volume 72,
pp. 333-357, DOI: 10.1016/j.trd.2019.05.006.
[19] Wątróbski J., Małecki K., Kijewska K., Iwan S., Karczmarczyk A., Thompson R.: Multi-Criteria
Analysis of Electric Vans for City Logistics, Sustainability, Vol. 9(8), pp. 1-34, DOI:
10.3390/su9081453
[20] Zhao L., Li H., Li M., Sun Y., Hu Q., Mao S., Li J., Xue J.: Location selection of intra-city
distribution hubs in the metro-integrated logistics system, Tunnelling and Underground Space
Technology, Volume 80, pp. 246-256, DOI: 10.1016/j.tust.2018.06.024.
[21] Awasthi A., Chauhan S., Goyal S.: A multi-criteria decision making approach for location planning
for urban distribution centers under uncertainty, Mathematical and Computer Modelling, Volume 53
(1-2), pp. 98-109, DOI: 10.1016/j.mcm.2010.07.023
[22] Saaty R.: The Analytic Hierarchy Process – What It Is and How It Is Used, Mathematical Modelling
9(3-5) pp. 161-176, DOI: 10.1016/0270-0255(87)90473-8
[23] Matiscsák E.: Konszolidáció mérésére alkalmas módszer kidolgozása a piacok city logisztikai
rendszerében, BME KJK Tudományos Diákköri Konferencia 2021, Logisztika szekció.
Az utazási élmény valódi, minden más… – az értékesítés digitalizációja a vasúton
Az utazási élmény valódi, minden más… – az értékesítés

digitalizációja a vasúton
Hegyi Zsolt1 - dr. Tóth-Maros Dániel2
1
MÁV-START Zrt. Személyszállítási Szolgáltatásértékesítés
telefon: +36 70 3903459
e-mail: hegyi.zsolt@mav-start.hu
2
MÁV-START Zrt. Értékesítési Igazgatóság
telefon: +36 30 8191385
e-mail: toth-maros.daniel@mav-start.hu
Kivonat: Egyre többen vannak a vasúti menetjegyüket online megvásárló utasaink és egyre többet tudunk róluk.
Hová utaznak, mikor, milyen gyakran? Mennyi időt töltenek vásárlással? Valójában mekkora a
különbség a nemzetközi vasúti jegy és a repülőjegy vásárlása között? Egymás versenytársai-e a webes
vásárlási felület és az applikáció? Hány frissen regisztrált felhasználó nem lép be soha többé a vásárlási
felületre, miért nem? Hogyan lehet az utast az online jegyvásárlás kipróbálásában bátorítani? A MÁV-
START Zrt. online értékesítési csatornáinak népszerűsége a járvány évében is töretlenül növekedett. A
vállalat értékesítési stratégiájának egyik kiemelt célja a digitalizáció: büszkén mutatjuk be eddig elért
eredményeinket és felvázolunk egy jövőképet, amelyben a rendszeres és az alkalmi utazók is
testreszabott, kényelmes vásárlási megoldásokat kaphatnak kézhez. Milyen feladatokat kell elvégezni
ahhoz, hogy megvalósuljon a „mozijegy-egyszerűségű” vasúti jegyvásárlás?
Kulcsszavak: vasút, értékesítés, jegyvásárlás, digitalizáció, online vásárlás, applikáció, webshop, értékesítési
stratégia
Bevezetés
Még a Volánbusz Zrt-vel szorosabbra fonódó cégjogi kapcsolatot megelőzően, 2019-20-ban
körvonalazódtak a MÁV Csoport stratégiai célkitűzései, 2030-as kitekintéssel, elsősorban infrastruktúra-
és járműoldali megközelítéssel. E vállalatcsoporti stratégiát egyrészt ki kellett egészíteni a kizárólag
értékesítési tevékenységet érintő tartalmakkal, másrészt képessé kellett tenni a MÁV-START Zrt.
értékesítési területét arra, hogy a stratégiai tervezésbe az elmúlt évtized új technikai megoldásait, új utazási
igényeit beépítse, valamint képessé váljon a következő évtized újdonságainak adaptálására is. Ennek
szellemében készült a MÁV-START Zrt. értékesítési stratégiája. E stratégia időtállóságának főpróbája még
a véglegesítésének időszakában bekövetkezett: a koronavírus-járvány miatt összeomló nemzetközi és
megrendülő belföldi forgalom mellett világossá vált, hogy a stratégiai céloknak még a teljesen és alapjaiban
megváltozó működési környezetben is érvényesnek kell maradnia. A stratégia egyik alapvető célkitűzése a
digitalizáció, az értékesítés mint folyamat digitális platformon történő megszervezése és működtetése.
1. Az értékesítési tevékenység keretei

„Nem szép díjszabást, hanem jó díjszabást készítünk” – a Bevezetésben említett értékesítési stratégia
mottója is lehetne ez a rövid mondat. Munkánk fókuszában az olyan utas áll, akinek vasúttal – és vasúti
díjszabással, értékesítési rendszerekkel stb. – kapcsolatos ismeretei átlagosak, és akinek az utazási
igényéhez semmi esetre sem társul a vasútüzem folyamatainak alapos megismerésére irányuló igény. Az
utasok többsége valószínűleg nem komplex, működő rendszerként tekint a közlekedésre, fókuszában a saját
utazási igénye és az annak kielégítésére összeállított utazási lánc áll, ennek az utazási láncnak a
környezetéből más elemeket homályosan vagy egyáltalán nem észlel. A rendszeres utazóknál felismerhető
egy tapasztalati úton történő tanulás, melynek során az utazását körülvevő környezet ismétlődő elemeiből
egyre többre emlékezik és ezzel néhány összefüggést is felismer, de ez az ismeret korlátozott és az
értékesítési tevékenység szervezése során sem érdemes ennek meglétére számítanunk. Az utas –
legtöbbször – tisztában van az úticéljával és a célba érés hozzávetőlegesen ideális időpontjával (lásd a Rail
Europe Experience Map ezen a ponton kevésbé kidolgozott folyamattérképét, ahol még az alkalmi utasnak
is van úticélja és egy közelít elképzelése az ideje felhasználásáról [1]). Az utasnak lehetnek további
preferenciái is, de ezek hiányában is a két alapinformáció egészül ki az utazási lehetőség keresése közben
azzal, hogy milyen utazási idő, milyen utazási költség és milyen utazás közbeni szolgáltatási színvonal
(ideértve azt is, hogy milyen közlekedési eszköz, busz, hajó, repülő) érhető el a kívánt úticélra, a kívánt
érkezési időre.
1.1 Az utas korlátozott érdeklődése
A fenti gondolatmenetből következik az első, folyamatszervezésnél megkerülhetetlen szempont: az
utasokat nem érdekli az értékesítés, legfeljebb a vásárlás, ezért az utasok vásárlási stratégiájából kellene
kiindulnunk. Az olyan utas, aki természetesen és nem elítélhető módon minden egyes utazása
megtervezésénél a saját utazási igényéből indul ki, többnyire észre nem veszi észre az értékesítési rendszer
komplexitását, szakmai szempontból amúgy „szép” rendszerét. Ehelyett saját, csak rá jellemző igényekkel,
elvárásokkal kezd el használni egy értékesítési csatornát. Igényei, elvárásai szerencsére megismerhetők és
már a tervezésben hasznosíthatók, ez az értékesítési csatornák alakításánál a jövőbeli felhasználók
bevonásával, az UX-megközelítésű fejlesztésekkel érhető el.
1.2 Az értékesítés egy hosszabb értéklánc eleme, az értékesített szolgáltatás legtöbb eleme
adottság
A szolgáltatás pontosan olyan jó, mint a szolgáltatási folyamat leggyengébb láncszeme. Ugyanazt az igényt
többen is kielégíthetik, az A pontból B pontba való eljutásra is több megoldás van, az emberek a saját
szempontjaik szerint választják ki a nekik megfelelőt. Egyrészt ebből következik az, hogy az értékesítési
rendszerek és azok elemei önmagukban csak korlátozottan képesek orvosolni a vasúti személyszállítási
szolgáltatás egyéb fogyatékosságait („A díjszabás nem csodaszer…” [2]). Másrészt az előzővel ellentétes
megközelítés is igaz: az utasokért folyó versenyben „ér”, ha kevésbé erős szolgáltatás-elemeket egy erős és
vonzó értékesítési rendszer támogat. A mi feladatunk, hogy a saját eszközeinkkel mindent megtegyünk
azért, hogy a MÁV-START-ot válasszák az emberek, ehhez kellenek a versenyképes, azaz a másokkal való
összehasonlításból nyertesen kikerülő szolgáltatási elemek, köztük az értékesítési folyamat.
1.3 Fejlődés: „nincs olyan, hogy készen vagyunk”
Az értékesítéssel szemben mindig támadnak (támasztanak) új elvárások(at), amiknek meg kell felelni.
Ezeket időben észre kell venni, reagálni kell, így maga az értékesítés is organikusan fejlődik. Bár a jelenlegi
tarifa- és kedvezménystruktúra lényegében 2007. óta alig változott, az értékesítési csatornák és velük az
elérhető ajánlati struktúra is sokat fejlődött. Az értékesítési tevékenység rugalmasságának magasabb
szintje, amikor képesek vagyunk a velünk kapcsolatba kerülők – elsősorban utasok – elvárásait magunk
alakítani, képesek vagyunk keresletet támasztani és irányítani azt.
2. A digitalizáció lehetőségei és feltételei

A közösségi közlekedésben Magyarországon a MÁV-START Zrt. internetes jegyértékesítési rendszere a
legrégebbi, a legkiforrottabb és a legszerteágazóbb tudású. Internetes jegyvásárlás 2008-tól, otthoni
jegynyomtatás 2011-től létezik, 2016-tól nyomtatás nélkül, alkalmas készüléken is bemutatható a
menetjegy. 2020-ban a pandémia árnyékában újult meg a nemzetközi menetjegyek értékesítése, ezért míg
a megelőző években a fejlődést a külföldi vasutak otthon nyomtatott és telefonon bemutatott jegyeinek
elfogadása jelentette, az internetes és a mobilapplikációs felületen végre JÉ-alapon lehetséges minden
eddiginél több nemzetközi ajánlat értékesítése.
Az internetes értékesítés az asztali számítógépek által dominált világban indult be, a MÁV-START Zrt. e-
ticket rendszere a közelmúltig letagadhatatlanul magán hordozza a pc-re optimalizált felületek örökségét,
ebben az új internetes felület 2020. decemberi béta-verziójú elindítása hozott változást. A számítógépek
elterjedtsége egyben évekig az elsődleges növekedési korlátot jelentette ennél a csatornánál. A nyomtatás
nélküli jegybemutatás bevezetése előtt jelentősek voltak további hozzáférési korlátok is, az eredeti e-ticket
rendszerben a jegyátvételi pontok (ún. kioszkok) korlátos darabszáma, később, az otthoni jegynyomtatási
lehetőség megjelenésével a felhasználó lehetősége a nyomtatásra ugyanilyen korlátot jelentett. Az
okostelefonok bámulatos sebességű elterjedése sokkal több utas potenciális elérését tette lehetővé az új
eszközre fejlesztett értékesítési csatornával. Az iparág – készülékek operációs rendszereiben megragadható
– koncentrációja ráadásul a feladatot informatikai szempontból jelentősen egyszerűbbé teszi: mára a
Windows Phone egy múló emlék, Androidra és iOs-re fejlesztett applikációval jelenleg gyakorlatilag
minden potenciális felhasználó elérhető, e töretlen fejlődésbe kis izgalmat csak a Huawei készülékek saját
operációs rendszerének megjelenése hozott.
2.1 Itt kezdődik az utazás

A milleniumi és az azt követő generációk nem vásárolnak minden decemberben menetrendkönyvet, nem
szívesen állnak sorban azért, hogy egy üvegablak másik oldalán ülő embertársuktól kérdezhessenek és
különösen nem szívesen várakoznak egy telefonos ügyfélszolgálaton az ügyintéző jelentkezésére. Online
fejezik ki az utazási igényüket és az a szolgáltató lehet az online térben a legsikeresebb, aki a kifejezett
utazási igényre gyorsan, megfelelő választ ad. A magyar vasúton a két szoros értelemben vett online
csatorna a webes vásárlási felület és a mobilapplikáció. Az imént írtak miatt azonban elkerülhetetlennek
tűnik, hogy más, értékesítési csatornának egyáltalán nem tekinthető felületeken is megteremtsük a
lehetőségét az utazási igény befogadásának és helyben vagy egy értékesítési csatornára történő
átirányítással a vasúti utazási ajánlat megismerésére és elfogadására, a vásárlása alkalmas környezetet,
körülményeket hozzunk létre. Ezért sok vizsgálatot folytattunk a nem vasúti alkalmazásokba beépülő
pluginekkel, a gyakori igényekre jól reagáló chatbotokkal kapcsolatban és világosan látható, hogy ezen a
fejlődési pályán hamarosan végig kell haladnunk.
Az applikáció lefedettségi korlátja – a többi értékesítési csatornával ellentétben – nem térbeli és nem
időbeli, pontosabban csak nagyon kis részben az: a mobil-adatkapcsolat hozzáférhetősége, az adatkapcsolat
minősége lehet felhasználói élményt befolyásoló tényező, míg például az adatkapcsolat díjkötelessége
egyre kevésbé kritikus kérdés, még Magyarországon is. Az applikáció elterjedésének, részarány-
növekedésének elsődleges korlátja valójában a felhasználó. Ha egy utas végül letölt egy vasúti jegy
vásárlására szolgáló applikációt és használja is azt, az valamilyen fokú tudatos eszközválasztást feltételez.
Életszerűnek tűnik, hogy az alkalmi utasok körében fokozódik az online értékesítési felületek mint belépési
pontok jelentősége, de az ő igényeiknek valószínűleg jobban megfelelnek a jelképesen vagy valóságosan
kevesebb elköteleződést jelentő megoldások: tehát ha a választási lehetőségek a regisztráció nélküli
„vendégvásárlástól” az applikáció lettöltéséig és regisztrációval valamint egyéni beállításokkal járó
használatba vételiég terjednek, akkor az alkalmi utasok szívesebben választják az előbbit. A webes vásárlási
felületet az applikációval összehasonlítva hasonló korlátok nem vagy kevésbé élesen vehetők ki. Ha a
potenciális utas alkalmas készülékkel és használható internetkapcsolattal rendelkezik, akkor a minden
eszközbe beépített illetve a nevetségesen egyszerűen hozzáférhető elterjedt böngészők a vásárlási felülethez
máris hozzáférést nyújtanak.
A közösségi közlekedést az egyéni közlekedéssel szembeállított egységes rendszerként vizsgálva felmerül
a kérdés, hogy az adott okostelefon-használati szokásokkal rendelkező potenciális és valódi utasokat milyen
stratégiával lehet közlekedési applikációk használatára rábírni. Ha több közlekedési szolgáltató is sikeressé
válik az applikációs értékesítésben, akkor vajon nem egymás online jelenlétét gyengítik az egyszerre
elérhető különböző applikációikkal? Esetleg ez a probléma elméleti csupán, és reális egy agglomerációs
ingázó számára, hogy a MÁV-app, a BKK Futár és a „VOLÁN-app” legyen a telefonján a három naponta
használt alkalmazás? Magyarországon a Facebook, a Messenger és az Instagram a legnépszerűbb appok,
ezek mellé kell a felhasználónak egy vagy több közlekedési appot letöltenie [3]. Két teljesen különböző
értékesítési stratégia is életképesnek bizonyulhat, de mivel egyik alkalmazása kizárja a másikét, ezért előbb-
utóbb minden közlekedési szolgáltató választásra kényszerül:
• a mobilapplikáció részesedése a meglévő értékesítési csatornákat használó, elsősorban rendszeres
utasok átterelésével növelhető, mert nekik elég fontos a vasút ahhoz, hogy letöltsenek és
használjanak egy ilyen appot,
• a mobilapplikáció az új utasok beléptetésének stratégiai eszköze, mert abból indulunk ki, hogy egy
eddig vasutat nem használó úgyis a telefonján, online keres rá az utazási igényének megfelelő
ajánlatokra, ezért egy jól felépített applikációval könnyebben vehető rá arra, hogy a vasúti utazást
válassza.
2.2 Vásárlási élmény
Az utasélmény nem más, mint az utas, mint felhasználó felhasználói élménye egy közlekedési rendszerrel
kapcsolatban. Az utasélmény a maga komplexitásában magában foglalja az utazásra történő felkészülés
részeként az utazási jogosultság – menetjegy, bérlet – megvásárlásával kapcsolatban keletkezett élményeket
is, azok időbelisége miatt valójában az itt szerzett benyomások az utazás egészére kivetülhetnek.
A vásárlási élmény szolgáltató általi kontrolljának kulcsa az utas vásárlással kapcsolatos igényeinek
ismerete. Ennek kereteiről jelen cikk egyik szerzője harmadmagával már korábban összefoglalót közölt [4].
A felhasználói felület tervezésére vonatkozóan az utas igényei mellett a korábban már említett „korlátozott
érdeklődésből” és az utas vasúttal kapcsolatos ismereteinek korlátozott szintjéből kell kiindulni.
Önkiszolgáló csatornákról lévén szó, körültekintően kell megtalálni az egyensúlyt a könnyen használható
és a sokféle igény teljesítésére alkalmas felületek, megoldások között. Egy másik fontos önkiszolgáló
csatornával, a jegyértékesítő automatával összehasonlítva könnyebbséget jelent, hogy az online csatornákat
autonóm módon használó utast a saját szűkös idején kívül semmi sem sürgeti, így kevésbé súlyosak a
következményei, ha elsőre lassú vagy hibázik, ha vissza kell térnie a kezdőoldalra vagy éppen
kíváncsiságból kísérletezik a felületekkel. Egy automatánál, ha az utas mögött percről-percre hosszabbodik
a sor, minderre nincs lehetőség, sőt, a feszültség, a nyomás is fokozódik, rontva az utasélményt. A
rendszeresen ismétlődő kellemetlen élmények természetesen a használhatóság megítélésére kedvezőtlenül
hatnak az online csatornák esetén is, és ebben természetesen a használati esetek sokfélesége miatt ebben is
nagy a szórás. A nehézkes használat élménye nagyobb stresszt eredményez egy vonathoz rohanó és jegyét
az utolsó pillanatban a mobilján vásárló utas esetében, mint annál, aki a légkondicionált irodában egy asztali
számítógépen tervezi meg a balatoni hétvégét.
A vásárlási élményben meghatározó felhasználói felület fontos korlátja – a rendszer hardver- és
szoftverarchitektúráján kívül – az értékesíteni kívánt szolgáltatások, díjtermékek számossága, összetettsége
és egymáshoz fűződő kapcsolatuk jellege. Mondhatni a magyar vasúti tarifa- és kedvezményrendszer nem
könnyíti meg az önkiszolgáló felhasználói felületek tervezését. A személyhez, annak meghatározott
állapotaihoz kapcsolódó kedvezmények sokfélesége kinyitja azt a kérdést, hogy a vásárlás folyamatában a
legelső kérdés a „Ki utazik?” vagy a „Hová utazik?” legyen. Ha az utas tulajdonságait definiáljuk először,
akkor az utazástervezést követően kapott menetrendi ajánlatok mellé már az utas számára releváns
díjszabási ajánlatokat is tudunk illeszteni. Ha az utast nem „fárasztjuk” a kedvezményeire vonatkozó
beállításokkal, akkor viszonylag gyorsan kap menetrendi ajánlatot, de innen még sok lépés választja el attól,
hogy megkapja a menetjegyét. A „Ki utazik?” kérdés önkiszolgáló felületen különösen bonyolult, ha egy
felhasználó más utas vagy több utas részére vásárol menetjegyet.
Ugyanilyen összetett a nyelvhasználat kérdése is, az utasok által használt és értett nyelv és a vasúti, valamint
a jogszabályokban megjelenő szaknyelv különbségeinek áthidalása. Többször elvégzett kutatásaink
ellenére sem rendelkezünk megfelelő válasszal arra, hogy az utasok az 50%-os kedvezményt vagy a nappali
tagozatos tanulók kedvezményét találják meg könnyebben, másként fogalmazva a kedvezményük mértéke
vagy a jogcíme ismertebb-e számukra. Hasonló körültekintéssel kezelendő kérdés, mit kezd az utas a
pótjegy és a pót- és helyjegy közötti finom különbséggel, ő is menettértinek hívja-e az oda-vissza
megváltott jegyet, vagy – elszakadva a vasúti szaknyelven élcelődéstől – ő külön utasnak tekinti-e a kutyáját
vagy a kerékpárját, amikor az együtt utazók létszámára vonatkozó kérdésre kell gyorsan választ adnia.
Az értékesíteni kívánt szolgáltatások egymáshoz fűződő bonyolult kapcsolatára egyik jó példa a feláras
vonatok rendszere. Nem csak azt kell az utas számára érthetően megjeleníteni, hogy a kiválasztott
viszonylaton lehetséges eljutások esetében a fizetendő összeg különbözik, de gyorsan láthatóvá kell tenni
azt is, hogy miért, ráadásul ennek hatása lehet a vásárolt menetjegy felhasználási feltételeire is (a jegy csak
adott vonaton érvényes vagy meghatározott időtartamon belül bármely vonaton). Másik példa a MÁV-
START Zrt. JÉ-rendszerében „kiegészítő kedvezmény” néven emlegetett jelenség, amikor az utas egyik
kedvezménye hatással van a kapott díjszabási ajánlat teljességére, például ha a diákigazolvánnyal
rendelkező utas a vásárlási folyamat megfelelő pontján elárulja, hogy Budapest bérlettel is rendelkezik,
akkor a Cegléd – Zugló utazásánál a díj megállapításához alapul vett viszonylat is módosul (Cegléd –
Ferihegy).
Minél több előzetes kérdést igyekszünk tisztázni az utassal az önkiszolgáló vásárlási felületen, annál
nehézkesebbnek, körülményesebbnek ítéli a vásárlást. Minél későbbre halasztjuk e kérdések tisztázását a
folyamatban, annál inkább érzi ezeket akadékoskodásnak, a fizetés és az utazás előtt tornyosuló
akadályoknak. A minél korábban feltett kérdések viszont elbizonytalanítják az utast, mert a vásárlás adott
pontján kevésbé világos számára, hogy ezekre az információkra miért van szükség. A gyors vásárlára
optimalizált felületeken a különleges igényű utasok nem vagy nehezen találják meg a számukra szükséges
részleteket. A „mindenre képes” felületek pedig gyakran még szakember számára is nehezen átláthatók.
2.3 Fizetési élmény?!
Mégis hogyan lehet élmény a fizetés? – kérdezhetnénk, de a szókapcsolat mögötti tartalom e cikk
szempontjából mégis releváns. Ha ugyanis az utas az utazástervezés során visszakapott ajánlatok közül
kiválaszt egy számára megfelelőt, akkor már csak a fizetési folyamat választja el az utazási lehetőségtől. A
fizetésnek tehát mégis van néhány olyan jellemzője, amely befolyásolja a felhasználói élményt:
• a gyors fizetés igénye nem csak a másodpercekben mérhető tényleges időszükségletet jelenti, hanem
azt is, hogy hány mezőben és milyen adatokat kell megadni,
• a megbízható fizetési mód igénye azt jelenti, hogy nincs kiábrándítóbb, mint a fizetési procedúra
végén az annak sikertelenségéről szóló értestés,
• a biztonságos fizetés igénye azt jelenti, hogy a gyors fizetés igényével örök ellentmondásban
különféle protokollokon keresztül a fizetési szolgáltatóval közösen próbáljuk megakadályozni, hogy
adatainkkal visszaélve mások a mi költségünkre vásároljanak,
• a diverzifikált fizetési módok igénye fontos jelzés arra, hogy a plasztik-bankkártyákon túl is van élet
és ha a fintech-világ legújabb trendjeinek követésére nincs is mód, lassan Magyarországon is
elterjednek a kártyaszolgáltatóktól független megoldások.
2.4 A digitalizáció sikerkritériumai
Az utasok és az értékesítési csatornák kapcsolata már évek óta átalakulóban van, az átalakulás drámai és a
pandémia ezen nem változtatott lényegesen. A MÁV-START Zrt-nek elemi érdeke, hogy kontrollálja ezt
az átalakulást: ahelyett, hogy időszakos kapacitáshiányokkal (a „trendi” értékesítési csatornáknál) és –
feleslegekkel (a konvencionális csatornáknál, főleg a pénztárnál) próbálná lekövetni a spontán
folyamatokat, saját üzleti eszközeivel, a csatorna-hozzáférhetőség alakításával, a felhasználási feltételek
szabályozásával valamint természetesen a tarifa- és kedvezménypolitika eszközeivel a kívánatos
folyamatokat erősítenie, a nemkívánatos folyamatokat fékeznie kell. A Bevezetésben említett értékesítési
stratégia a digitalizációt mint kívánt, stratégiai célt tartalmazza. Az értékesítési folyamatok, benne az
értékesítési csatornák digitalizációja ezért néhány, lentebb bemutatott sikerkritérium megvalósulásán
keresztül értékelhető.
2.4.1 Utazási lánc-szemlélet
Tapasztalataink és a számok szerint nem minden okostelefon-használó vehető rá az online csatornák
igénybevételére. Tipikus életkép: az utas hosszasan sorban áll a pénztárnál, közben a telefonját nyomkodva
épp egy közösségi oldalon panaszkodik a tömegre, esetleg még egy sorban állós szelfit is közzétesz. A
felhasználói élmény javítása ezen természetesen segít, de ugyanilyen fontos az online megoldások
funkcionális vonzerejének növelése, azaz annak belátása, hogy egy hosszabb, több elemű utazási lánc
különálló szereplői (a szolgáltatók) külön-külön csökkenő eséllyel képesek online elérni az utast. Az elmúlt
években a „háztól-házig” utazástervezés mellé – melyben sajnálatos módon Magyarországon nem
valamelyik közlekedési szolgáltató, hanem a Google a legsikeresebb – szakmai követelményként
megjelenik, hogy a teljes utazási láncra az utazási jogosultság, akár egy, akár több menetjegyről van szó,
egy tranzakciót követően megszerezhető legyen. A jelenlegi vasúti értékesítési rendszerekben e tudás léte
törzsadat-szinten dől el: ha a rendszerek mögötti törzsadat-rendszer tartalmazza más közlekedési
szolgáltatók hálózat-elemeit, díjszabását, menetrendjét is, akkor ez a követelmény teljesülhet. Az országos
vasúthálózaton történelmi okokból hosszú évtizedek óta ad ki a két nagy szolgáltató egymás
vonalszakaszaira is érvényes menetjegyeket, tehát a feladat nem lehetetlen. Ennél nagyobb lépés az utazási
láncnak általában a szélein elhelyezkedő, hagyományos közösségi közlekedésnek semmiképpen nem
tekinthető közlekedési megoldások háztól-házig tervezésbe történ integrációja, legyen szó akár egy bike-
sharing, akár egy igényvezérelt kisbuszos szolgáltatásról.
Az európai vasúti operátorok az utazási-lánc szemlélet egységes kereteinek megteremtésével évek óta
foglalkoznak. A Full Service Model (FSM) [5] annak felismerése, hogy a háztól házig történő
utazásszervezés az előző bekezdésben már említett, szolgáltatónként elkülönült törzsadatok közötti
kapcsolatok megteremtésével lehetséges. Elkészült egy nyílt informatikai keret, mely az értékesítési
rendszerek közötti adatcserét teszi lehetővé. Nem elmélyedve e páratlanul izgalmas szakterület részleteiben
egy példa is jól szemlélteti, mennyi még e területen a tennivaló. Egy településhez gyakran egy vasúti
megállóhely tartozik, néha több, de – Magyarországon – Budapest kivételével ez egy teljesen kezelhető
darabszám, mely az utazástervező felületein problémamentesen megjelenik. Egészen más nagyságrendben
fordulnak elő egy település közigazgatási területén belül helyközi autóbusz megállóhelyek (sőt,
megállópárok!), egyik-másik külterületen. Míg a település egyetlen vasúti megállóhelye egy csak vasúti
utazástervezés során az egyetlen jó találat, addig nagyon fontos kezdettől segíteni az utast a megfelelő
autóbusz megállóhely megtalálásában. Figyeljük meg, hogy ami a vasúti nevezéktanban egy egyértelmű, a
településre jellemző megjelölés lehet (például Mezőkövesd), az autóbuszos hálózaton más nevet visel
(például Mezőkövesd, vasútállomás) és az utas szempontjából Mezőkövesd, vasútállomás mint helyközi

autóbusz-megállóhely valószínűleg nem tekinthető az utazástervezés szempontjából leginkább releváns
találatnak (talán Mezőkövesd, autóbusz állomás lesz az). Az FSM csak egy lehetséges technikai megoldás
az adatkapcsolatokra, de komoly szakmai kérdés annak eldöntése, hogy a szolgáltatónként, és különösen
ágazatonként ennyire különböző adatokat miképpen fésüljük össze. Az előző példát továbbgondolva, első
feladat Mezőkövesd [mint vasúti hálózati elem] és Mezőkövesd, vasútállomás [mint buszos hálózati elem]
egymásnak megfeleltetése, és innen még hosszú az út bármiféle integrált rendszerig.
2.4.2 Önálló utas
Továbbra sem vitatva a személyes kiszolgálás értékét, az online, tehát szükségszerűen önkiszolgáló
értékesítési csatornákkal szemben megkerülhetetlen igény, hogy az utasok a kudarc, a kiszolgáltatottság
érzése nélkül önállóan legyenek képesek igénybe venni a rendszer szolgáltatásait. Az önállóság nem csak
azt jelenti mások segítsége nélkül használják a rendszert, hanem azt is, hogy a használat független az utazási
paraméterek bonyolultságától vagy épp a saját hiányosságaiktól. Ha a rendszer folyamatosan támogatja az
önkiszolgálást, önálló tájékozódást, infokommunikciós szempontból teljesen akadálymentes, valamint a
lehető legkevesebb mentális és fizikai terhelést okozza, akkor teljesíti ezt a feltételt.
Az önálló használatra való alkalmasságot jelzi például az, hogy egy jegyvásárlásra alkalmas applikáció
letöltői közül hányan és melyik ponton riadnak vissza a további használattól. A MÁV-START Zrt-nél
például a letöltött és regisztrációval használatba vett alkalmazások 96%-át használják végül vásárlásra, 4%
tehát ezen a korai ponton lemorzsolódik.
Egy légitársaság önkiszolgáló online felülete és a MÁV-START applikációja vagy az Elvira között az
értékesíteni kívánt szolgáltatás jellege nem indokolna nagy különbségeket. Az önálló utas az úticélját, az
utazás – pontosabban a tervezett megérkezés, lásd korábban – idejét ismerve menetrendi és jegyárra
vonatkozó ajánlatot szeretne kapni, több ajánlat esetén annak legalább az illúziójával, hogy képes okosan
választani közülük. A vasúti személyszállítás közszolgáltatási jellege, a vasúti tarifa- és
kedvezményrendszer kötöttségei teszik valójában a vasúti menetjegy vásárlási folyamatát a repülőjegy-
vásárlásnál némiképp bonyolulttá. Szerencsére nem minden szituációban és minden utas esetében igaz ez,
vagy ha igaz is, sok utas esetén a helyzet korántsem ennyire drámai. A vasútnak is elegendő utasa van, aki
csak egy „egyszerű” jegyet akar, semmi különleges kedvezmény, semmi „hurokutazás”, semmi
„ötszázplusz”: kötelességünk az ő igényeikre gyors, egyszerű megoldást kínálni, amellett, hogy a
közszolgáltatással együtt járó kötelességünk körében a tarifa- és kedvezményrendszert a maga
teljességében megjelenítjük mindazoknak, akiknek erre van szüksége.
Az önálló használat mint értékesítési csatornával kapcsolatos igény egy lehetséges korlátja lehet a „nagyon
különleges igényű” utasok körének meghatározása és az ő esetleges leválasztásuk az önkiszolgáló
csatornákról. Az ismert nagyságú és összetettségű Magyarországi vasúthálózaton is konstruálható egy
olyan elméleti utazási igény, melyre a jelenlegi jegykiadó rendszerek adatrétegei, működési logikája mellett
csak a rendszert alaposan ismerő felügyelete vagy beavatkozása teszi lehetővé a kívánt jegy előállítását,
extrém esetben pedig az igény teljesítése változatlan formában nem is lehetséges. Ez nem az adott
értékesítési csatorna hibája, hanem a tervezési keretek függvénye: egy menetrend alapú értékesítési
rendszer specifikációja során például egy fontos kérdés, hogy maximálisan hány átszállást tartalmazó
utazásra készüljön menetrendi és díjszabási ajánlat. Legyen bár ez a szám n, az n+1 átszállással kalkuláló
utazási igényt valahogyan kezelni kell: tiltani, vagy olyan értékesítési csatornára terelni, ahol az igény
teljesíthető – lehetséges, hogy ez nem önkiszolgáló csatorna lesz.
2.4.3 Egy nyelv, egységes rendszer
Ha az összes értékesítési csatornán ugyanaz a rendszer üzemel, a csatornaspecifikus eltérésektől eltekintve
azonos vagy hasonló kezelői felülettel, legyen e felület a járműfedélzeten a jegyvizsgálónál, pénztárban a
pénztárosnál vagy a monitoron, mobiltelefonon az utasnál, akkor a felhasználók bevonása, képzése,
használathoz szoktatása egyszerűbb. Az egységesség egy szolgáltató szintjén sem triviális, ha eltérő időben
és eltérő üzleti logika szerint fejlesztett értékesítési csatornák megoldásait kell közelíteni egymáshoz, több
szolgáltató értékesítését támogató rendszerek esetében pedig eltérő szakrendszereket, nyelvhasználatokat
és működési kultúrákat kell közös felületen összekapcsolni.
Az egy nyelv az egységes rendszernek egyszerre előfeltétele és következménye, a két feltétel nagyon
szorosan összefügg egymással és valójában az önállóság követelményével is. Ez azt jelenti, hogy az
értékesítési rendszer konzekvensen azonos fogalmakat, színeket, szimbólumokat használ a felhasználói
számára, hogy ezzel is segítse az önállóságot. Az utazóközönség ráadásul akkor tud önálló lenni, ha a
kulturális kontextusának megfelelő nyelvezetet kapja, itt érkezünk meg a köznyelv és a közlekedési
szaknyelv érintkezési pontjaihoz, a generációs nyelvhasználati különbségekhez és a magyarországi
közlekedési szolgáltatók örök „mumusához”, az idegen nyelvre (tükör-) fordított közlekedési szövegekhez.
A MÁV-START Zrt. 2020. végén, a webes vásárlási felület megújításával, JÉ-alapokra helyezésével kezdte
meg a két online csatorna összefésülését, mellyel a fentebb már említett azonos működési logika, azonos
kifejezés- és szimbólumrendszer megteremtése mellett a regisztrált utasok számára a két csatorna közötti
átjárhatóságot is biztosítani kívánja.
3. Utas és értékesítés az online térben

Bizonyára mindenki számára világos, hogy miért kezdett bele, és miért folytatja a mai napig folyamatosan
a magyar vasút az online értékesítési csatornák fejlesztését: fel kell tudni a versenyt a szektorális
szereplőkkel, és ki kell szolgálni a mai kor fogyasztóit annak érdekében, hogy az ügyfélkörünket
megtartsuk. Vannak törzsutasaink, akiknek jó okuk van, amiért bennünket választanak, de az esetükben
meglévő helyzeti előnyünk törékeny. Lehetnek ők napi ingázók, heti hazautazók vagy vissza-visszatérő
szabadidős alkalmi utasok: ha ők mindig, következetesen a pénztárat választják, feltétlenül át kell vinnünk
őket az online térbe? Kell-e ösztönöznünk az utasokat a csatornaváltásra kifejezetten szolgáltatói
megfontolásból? Miért adunk csatornakedvezményt?
3.1 Értékesítési csatornák 2021 tavaszán
Az értékesítési csatornák összeségét az eladott jegyek darabszáma szerint vizsgálva a MÁV-START Zrt.
esetében a menetjegyek nagyjából 30%-át vásárolják az utasaink online, 20% a MÁV applikáció és 10% a
megújult Elvira teljesítménye. A teljesség kedvéért, az utasok 15%-a jegyértékesítő automatákból, 10%-a
a vonatok fedélzetén, 45%-a pénztárban vásárol.
Melyik csatornán mit vásárolnak az utasok? Leegyszerűsítve minden csatornán mindent, természetesen
mélyen elmerülve az értékesítési adatokba érdekes összefüggéseket láthatunk. A jegyértékesítő automaták
telepítési helye, a lebonyolított forgalom nagysága és az adott telepítési helyszínen népszerű jegyféleségek
köre között szoros kapcsolat van. Az egykor nagyon újszerű és népszerű interneten vásárolt, utas által
kinyomtatott („otthon nyomtatott”) jegyek között erősen felülreprezentáltak voltak a pénteken vagy
vasárnap érvényes teljes árú és 50%-os menetjegyek. Az egyes értékesítési csatornákon elérhető
termékkörök finom különbségei természetesen ugyancsak befolyásolják a használati szokásokat: szemben
az Elvirával, a MÁV appból vasúti bérleteket, turisztikai napijegyeket és vidéki helyi közlekedési
szolgáltatók jegyeit, bérleteit is meg lehet vásárolni.
Ezek az adatok egyszerre mutatnak pandémia-hatást és a csatornáink fejlődését: miközben a MÁV
applikáció részaránya dinamikusan nő a bevezetése óta, a webes értékesítés részaránya a pandémiás
hullámok hatására visszaesett. A korlátozó intézkedések bevezetésének időszakában extrémen megnő a
pénztárak és fedélzeti értékesítés részaránya, jelezve az ilyen körülmények között is „hűséges” utasaink
preferenciáit, enyhítési-nyitási időszakban aztán minden csatornaarány „visszakerül a helyére” és folytatják
azt a trendet, amelyben a modern értékesítési csatornák a stagnáló fedélzeti részesedés mellett elsősorban
a pénztári csatorna rovására erősödnek [6].
A korábban tárgyalt sikerkritériumokkal áll kapcsolatban az a tény, hogy 2020. végétől megvalósított közös
regisztráció óta a két online felület azonos belépőkódokkal használható, ez dinamikusabbá tette a felületek
közötti eseti váltást.
3.1.1 A MÁV applikáció
A MÁV applikáció több mint vasúti jegyértékesítő felület, de kevesebb mint utazási asszisztens, a
szolgáltató és ügyfél közötti személyre szabott információmegosztásra és kétoldalú kommunikációra még
nem alkalmas, de térképes felülettel, utastájékoztatás-elemekkel már rendelkezik.
Az app fő előnye, és feljebb ismertetett tipikus szerepe a rendszeres vásárlások kezelésében van, azonban
fel kell hívni a figyelmet arra, hogy a rendszeresség nem jelent időbeli sűrűség-minimumot, csak az
ismétlődés tényét. A használat gyakoriságának adatsorait vizsgálva a rendszeres, applikáción keresztül
vásároló utasnak azt tekinthetjük, aki évente 10-12 vásárlást visz véghez. Nem tudjuk – pontosabban nem
tudhatjuk – azt, hogy aki rendszeres appos vásárlónak minősül, az használja-e a hagyományos értékesítési
csatornákat, vagy minden vásárlása itt történik.
Kedvező tapasztalataink vannak az új termékek applikációs bevezetésével kapcsolatban. A 2020 nyarán

bevezetett START Ausztria ajánlat összességében is jól szerepelt, az érvényben lévő utazási korlátozások
dacára három hónap alatt 38 ezer utazáshoz választották. Ez volt az appból elérhető első – és egy darabig
egyetlen – nemzetközi ajánlat, mégis már a kezdeti időszakban az összes START Ausztria jegy közel
harmadát az applikációban vásárolták meg.
3.1.2 Elvira
„Első Elvira” a menetrendi keresőprogram volt az 1990-es évek végétől, aztán több hullámban történő
funkcióbővítése során változott át internetes jegyértékesítő felületté, és 2020. decembere, a JÉ-rendszerbe
integrálása óta ismét régi-új nevén említjük.
Az Elvira az egy utasra vetítve legtöbb bevételt hozó értékesítési csatorna. Jellemző, hogy az itt vásárolt
utazások közel fele Budapest és egy vidéki nagyváros közötti út, a megváltott jegyek fele InterCity-pótjegy
vagy pót- és helyjegy, tehát a feláras szegmensben utaznak a csatorna tipikus választói. Magas az 50%-os
jegyek aránya, azaz sok esetben itt vásárolnak az idegen városban tanuló egyetemisták, és jellemző az egy
tranzakcióban váltott több utas számára váltott jegy: tehát a családi utazások számára is fontos jegyvásárlási
hely az Elvira. Külön érdekesség, hogy a MÁV-START által értékesített első osztályú jegyek felét (!) itt
váltják meg.
3.2 Hogyan tovább?
3.2.1 Többet, jobban
Az online csatornák funkcióbővítése több irányban lehetséges. Az utazási lánc-megközelítést támogatják a
több szolgáltatónál felhasználható jegyek, például a tavaly nyáron debütált Balaton 24, a Dunakanyar
Napijegy vagy a helyi közlekedés jegyei és bérletei egyre több város hálózatát elérhetővé téve. Itt említendő
meg a tarifaközösség felé vezető úton is fontos lépésnek tekintett VONAT-BUSZ átszállójegy [7]. Az
intermodalitás mint közlekedési szolgáltatás mellé fel kell zárkóznia az ezt támogató díjtermékeknek és
azoknak az értékesítési felületeknek, melyeken ezek elérhetők [8]. Az utazási élményt javító funkciók
kialakítása illetve megerősítése hasonlóan fontos feladat, ide tartozik a valós idejű közlekedési információk,
a zavarok és változások pontos és érthető megjelenítése, a vágányszámoktól a vonatok telítettségének előre
jelzésén keresztül a közelgő leszállásra figyelmeztetésig sok kisebb-nagyobb fejlesztés, melyekben egy
közös jellemzőt mindenképpen találhatunk: a közlekedés során keletkező adatok egyre jobb minőségű
feldolgozásával valósíthatók meg (adatvezéreltség, lásd lejjebb).
3.2.2 Mozijegy-egyszerűségű jegyvásárlás
A rövid távú céljaink között szerepel a „mozijegy egyszerűségű jegyvásárlás” lehetővé tétele is. Ez távolról
sem azonos az értékesítés digitalizációjával, az online vagy az önkiszolgáló csatornák erősítésével, de nem
is független ezektől. Mint az önálló utasról szóló sikerkritériumnál már említettük, nagyon fontos, hogy a
közszolgáltatással, a közlekedéspolitikai elvárásokkal és a társadalmi felelősségvállalásukkal kapcsolatos
kötelezettségeink teljesítése mellett a gyors vásárlást lehetővé tévő megoldásokon is dolgozzunk. A
nemzetközi forgalomban a START ajánlatok (START Ausztria, START Csehország, START Németország
stb.) az utasok teljes egyetértésével övezve váltotta le szinte pillanatok alatt a régi, komplex és adott esetben
több évtizedes nemzetközi díjszabásokat. Ilyen irányú, ha nem is ekkora volumenű változásra a tarifa- és
kedvezményrendszer adott keretei között belföldön is lehetőség mutatkozik, ez a cikk leadásának
időpontjában friss, új Okosjegy [9], melynek az ára mellett másik fontos tulajdonsága a végtelen
egyszerűsége. Természetesen a konvencionális díjtermékek esetében is cél a felületek és a vásárlási
folyamat oly módon történő alakítása, hogy az utas tarifális szakismeretek híján is a kudarc érzése nélkül,
sikeresen, a lehető egyszerűbben vásárolhasson.
3.2.3 Adatvezéreltség
Az értékesítés digitalizációjának nem eléggé hangsúlyozott hozadéka az adatvezérelt értékesítés
megteremtésének lehetősége. Az értékesítési rendszer működésbe lendítéséhez szükséges törzsadatvagyon
és az értékesítés során keletkezett értékesítési rekordok tömege külön-külön is óriási értékkel bírnak,
összefüggéseikben, mélységükben vizsgálva pedig lehetővé teszik a megérzések helyett a tényeken alapuló,
a versenytársakat és az előttünk járó nyugati partnereket követő helyett pedig a diktáló üzleti magatartást.
Az adatvezéreltség az egyes utas szintjén is lehetővé teszi a szolgáltatások személyre szabott felkínálását
és nyújtását. Végeredményben az értékesítés digitalizációja a belépő a szolgáltatásként nyújtott mobilitás
– Mobility as a Service – izgalmas világába.
3.2.4 Tovább a tarifaközösség felé

Integrált tarifarendszer, többszolgáltatós közös díjtermékek, gyakorlatban megvalósuló utazási lánc-
szemlélet pedig kizárólag akkor lehetséges, ha az értékesítés digitalizációja során az online csatornákat
önállóan használó utasra optimalizáltuk a vásárlási folyamat minden mozzanatát. Ez követelmény nem az
egyéni közlekedéssel szembeni versenyképességről, hanem az értékesítés működőképességéről szól: több
szolgáltató ajánlatainak értékesítése megtöbbszörözi az utas által feldolgozandó információmennyiséget,
miközben a vásárlás időigényének és bonyolultságának egy tolerálható tartományon belül kell maradnia.
Konklúzió
Az értékesítés digitalizációja a MÁV-START Zrt-nél jelentős részben az online értékesítési csatornák
tudatos fejlesztése, az utazási élmény részének tekintett vásárlási (és fizetési) élményt fókuszba helyező
tevékenység. Az utasok spontán is változóban lévő vásárlási szokásait követni szükséges, de alakítani is
lehetséges. A vasúti személyszállítási szolgáltatások hozzáférhetősége az értékesítési csatornák minőségén
is múlik, ezek között az önkiszolgáló csatornák jelentősége kimagasló és még ezek közül is kiemelkednek
a nem helyhez kötött, nem fizikailag megtestesülő csatornák.
A vasúti utazás az ember összes érzékszervére hatni képes, ebben a minőségében valóban élményszerű,
egyúttal nagyon is kézzel fogható és valóságos. Azok számára, akik nem ragaszkodnak kifejezetten a vasúti
jegypénztárak vagy az automaták nyújtotta „élményekhez”, az utazási élményt az sem változtatja
kedvezőtlen irányba, ha a vásárlás és a fizetés már teljes egészében a digitális térben zajlik. Az utazási
élmény tehát marad valódi – maradjon is az –, minden más, ha az utas partner ebben, digitalizálható.
Irodalomjegyzék
[1] Rail Europe: Experience Map, utánközli a http://www.uxforthemasses.com -

http://www.uxforthemasses.com/wp-
content/uploads/2017/01/RailEurope_AdaptivePath_CXMap_FINAL.pdf (2021.05.08.)
[2] dr. Tóth-Maros Dániel: Nem csodaszer (A vasúti tarifa- és kedvezménypolitika öröksége és a jövő
kihívásai), Indóház, 2017/6.
[3] Friss toplista: ezek a legnépszerűbb mobilappok Magyarországon,
https://www.penzcentrum.hu/otthon/20201221/friss-toplista-ezek-a-legnepszerubb-mobilappok-
magyarorszagon-1108076 (2021.05.08)
[4] Laskay Lóránt – Németh Ádám – dr. Tóth-Maros Dániel: Utasélmény a jegyértékesítésben és az
utastájékoztatásban: közlekedési Service Design, Közlekedéstudományi Szemle 2019/12.
[5] https://tsga.eu/fsm (2021.04.30.)
[6] dr. Tóth-Maros Dániel: A hagyományos és a modern értékesítési csatornák szerepe a vasúti
személyszállításban, a X. Nemzetközi Közlekedéstudományi Konferenciára készült cikk és előadás
[7] Úton a tarifaközösség felé – Polgár és Tiszaújváros téségében vezeti be első közös jegyét a MÁV-
START és a Volánbusz, www.mavcsoport.hu/mav-csoport/uton-tarifakozosseg-fele-polgar-es-
tiszaujvaros-tersegeben-vezeti-be-elso-kozos-jegyet (2021.04.30.)
[8] Földesi Fanni: Az EGYJEGY rendszer fejlesztési irányainak meghatározása a potenciális
felhasználók igényei alapján, diplomamunka, Budapesti Műszaki Egyetem, 2018
[9] Okosjeggyel akár 40% megtakarítással lehet eljutni Szegedre InterCityvel,
https://www.mavcsoport.hu/mav-start/okosjeggyel-akar-40-megtakaritassal-lehet-eljutni-szegedre-
intercity-vel (2021.05.08.)
Composite sleepers a new technology in railways

Dr. Khair Jadaan1 - Eng. Duha Nweiran Rahahleh2
1
University of Jordan
telephone: +962 79 6222868
e-mail: k.jadaan@gmail.com
2
Jordan Hejaz Railway
telephone:+962 79 8422528
e-mail: duha_rahahla@hotmail.com
Abstract: This Railway sleepers, also called railway ties or crossties, constitute an important railway component.
The various environmental concerns added to the widespread deterioration of the classical timber
sleepers dictated the need to conduct research throughout the world towards identifying a suitable
replacement to timber sleepers. Furthermore, the trailed replacements of pre-stressed concrete and steel
for replacing timber sleepers have not proven reliable alternatives. Recent research has focused on
modified fiber composites, with similar design characteristics to hardwood timber and added
advantages, as a suitable alternative.
The objective of this paper is to introduce the idea of composite sleepers in order to provide an
understanding of the various issues associated with its possible application in planned rehabilitation
stage of Jordanian rail network.
Interviews, using a predesigned questionnaire, is conducted with stakeholder’s and related agencies in
the public and privet sector in Jordan in order to judge the suitability of the composite sleepers for
possible application in rehabilitation of the existing Jordanian rail network. Results of the data analysis
will be used to advise the decision makers on the best type of sleepers to be used in future railway
projects in Jordan.
Keywords: Railway sleepers, Timber Sleepers, Composite Sleepers, long term analysis, rehabilitation, hejaz
railway, Jordan
Introduction
Railway track is known as a stable structure that mainly consists of flat-bottom steel rails supported on
rail sleepers which are laid on ballast, fishplates, and fasteners. It ensures the transportation of trains by
providing a dependable surface for their wheels.
Comprehensive sustainable development of rail track equipment has undergone during the recent years
for the increased demand for higher train speeds and axle loads, also to minimize railway construction
costs.
That’s lead to conduct intensive research studies for different railway track component types and the
effect of the different features on the performance of the track.
The railway sleepers have been developed to meet the various requirements of the different railway
tracks. There are different types of railway sleepers used worldwide, this paper focus on sleepers’ types
and features, how different types influence the overall performance of railway track and which type
would be cost-effective in long term evaluation to help the decision-maker to select the best type to be
used in Jordan future railway project.
1. Historical Development
Timber sleepers considered as the first type of sleepers used worldwide because of their features, the big
advantage of wooden sleepers is it’s fitted in all types and width of track [1], moreover, they can be used
in many different ground conditions and lies well on all standards of ballast, also Wooden railway
sleepers provide a resilient track with excellent dynamic attenuation of impact loading as well as decrease
of noise and vibration. Wooden railway sleepers are comparatively cheap, as well as light and easy to
transport, install and maintain. Wooden railway sleepers are quicker and easier to install initially and
require little to no specialist equipment or vehicles for maintenance, which means cost savings for rail
operators.
But there are disadvantages of short life, frequent replacement, and large consumption of wood, and not
easy to maintain because of the large number of human and financial resources and material resources
consumption per replacement. Timber sleepers are often treated with different types of preservatives
which probably carcinogenic to humans [2].
As mentioned above timber is the most widely used material for railway sleepers but due to its drawbacks
railway industries searching for alternative materials to replace existing timber sleepers.
Steel railway sleepers are often seen as a middle solution between wood and concrete, and they are
sturdier than timber and less expensive than pre-stressed concrete. A lesser reliance on ballast
(approximately 60% less than required for concrete; 45% less than wood) also seems to tip the scale in
steel's favor, especially in areas where timber is scarce [3].
However, a lot of unique problems also limit the adoption of steel for railway sleeper applications,
especially in areas where the abundance of natural timber resources. One common problem specific to
steel railway sleepers is the lack of insulation. As a good conductor of electricity, steel sleepers may be
Incompatible with the track in case of electrified rails also steel material subject to Corrosion, not suitable
for fast track and not suitable at level crossings and bridges [4].
Where steel has not proven its reliability as an alternative to existing timber sleepers, railway operators
focused on concrete sleepers which have become widely and successfully accepted for railway sleeper
usage especially in high-speed lines.
Concrete sleepers are generally made from cast concrete slabs reinforced internally by steel wire. Early
prototypes of concrete railway sleepers are made with conventional reinforced concrete, which was often
found too brittle to withstand high levels of dynamic load. Modern concrete railway sleepers are
primarily manufactured using pre-stressed concrete – a technique where internal tension is introduced to
the railway sleeper (usually to the high-tensile steel wire skeleton) before it is cast to counteract the
external pressure the blocks undergo during service.
The performance advantages of concrete sleepers include the less effect by climate or decay as it is not
affected by environmental degradation, its non-combustible nature means it lessens the potential for track
fires, warranted size, uniform elasticity, good stability, long service life, less maintenance and repair
times, low cost. In addition, higher track bed resistance of concrete sleeper is very beneficial to improve
the lateral stability of the seamless line; however, its disadvantages include heavyweight, poor elasticity,
and insulation performance. A buffer insulation layer is required at the bottom part of the rail, and the rail
joint parts are complicated. It is more difficult to replace.
Fiber composites could be an ideal material for the development of railway sleepers. This composite
material typically consists of strong fibers embedded within a light polymer matrix that could enhance
both physical and mechanical properties offering high strength, lightweight, durability, and low lifecycle
maintenance costs and may provide suitable material for the replacement of deteriorated timber sleepers.
using natural rubber for railway sleepers, resulted in a better compressive modulus and hardness [5].
where the engineered rubber is excessively stiff and inelastic. In Japan, artificial sleepers made of hard
polyethylene foam and glass fiber are manufactured and tested [6]. These sleepers are designed for long
service life (more than 60 years) while maintaining the physical properties of timber sleepers. Also, these
sleepers are used in railway sections where maintenance or replacement is difficult. Furthermore, the use
of bulk recycled plastic as a material for railway sleepers; this material showed increased strength but is
not competitive in terms of cost [7].
2. Railways in Jordan
2.1 Current status:
The 507 km section of the Hejaz Railway line is within the boundaries of the Hashemite Kingdom of
Jordan and is partially in use with 29 stations seven of them considered as the main station, others are
stop stations. The Railway section between Alabyad and Baten Alghol stations is rented to Aqaba
Railway Company by Jordan Hejaz Railway Corporation and used by Aqaba Railway Company to
transport phosphate to Aqaba port, whereas the remaining sections are mainly used for touristic purposes
see Figure.1
The 507 km section of the Hejaz Railway line is within the boundaries of the Hashemite Kingdom of
Jordan and is partially in use with 29 stations seven of them considered as main station, others are stop
stations. The Railway section between Alabyad and Baten Alghol stations are rented to Aqaba Railway
Company by Jordan Hejaz Railway Corporation and used by Aqaba Railway Company to transport
phosphate to Aqaba port, whereas the remaining sections are mainly used for touristic purposes see
Figure.1
Figuer.1 Hejaz Stations in Jordan

It is proposed that the Jordan Hejaz Railway will be reconstructed as a dual gauge track with a design
speed of 120 km/h for passenger trains and 90 km/h for freight trains, where narrow and standard gauge
railway tracks are on the same line. The narrow gauge rail track will enable the operation of existing
rolling equipment and the standard gauge rail track will enhance interoperability and integration with
regional railway networks and facilitate increasing operating capacity for both passenger and freight
transportation. Integration capability to standard gauge rail network will be one of the strengths of dual
gauge railway track.
The JHR railway network can be extended to link Queen Alia International Airport and Madounah
custom zone where the passenger with high traffic demand. These railway links will also help to decrease
traffic load on roads for public transportation purposes.
Thus, the overall objective is to reduce the impact of maintenance and guarantee improved infrastructure
availability and capacity for operation.
2.2 Future Projects:

Jordan will be developing a modern, reliable freight railway network (about 897 km) linking the nation’s
key cities (the national capital, Amman, and major industrial cities such as Mafraq and Zarqa), the
country’s gateway port (the Port of Aqaba), and the largest phosphate mine (Shidiya Mine). The network
will also connect with the railways of Saudi Arabia and Syria (and onward to Turkey and Europe in the
future) as well as important markets in Iraq as seen in figure [2] which indicates the route of the national
network.
Figure. 2 International Rail Way Network

The currently used sleepers in Jordan railway as follows:
• Timber usage in Aqaba Railway Company 31.5% (92.324 km/ 293.341)
• Concrete usage in Aqaba Railway Company 68.5% (201.017 km/ 293.341)
• Timber usage in Jordan Hejaz Railway 24.29% (52 km /214 km)
• Steel supported by timber usage in Jordan Hejaz Railway 75.7% (162/214 km)
• The suggested type of sleepers for the national railway project is concrete (around 1,444,422
units).
3. Minimum Sleepers performance requirements

Railway sleepers should meet the following general performance, technical, dimensional, and structural
properties which ensure the desired functionality keeping in mind the special conditions obtained by
railway operators
• The initial, as well as maintenance cost, should be minimum
• The weight of the sleeper should be moderate so that it is convenient to handle
• The designs of the sleeper and the fastenings should be such that it is possible to fix and remove
the rails easily
• The sleeper should be such that it is possible to maintain and adjust the gauge properly
• The material of the sleeper and its design should be such that it does not break or get damaged
during packing
• The design of the sleeper should be such that it is possible to have track circuiting
• The sleeper should be capable of resisting vibrations and shocks caused by the passage of fast-
moving trains
• Excellent damping, Sound & vibration reduction, and Chemical resistance.
• Acceptable stiffness & thermal expansion.
4. Need for alternatives

As explained in the previous sections, there are many different types of railway sleepers in use around the
world in varying usage percentages, the question here, why the railway sector did not adopt a unified and
standard type worldwide.
The main reason is that none of the traditional material meets all the adequate high-performance
requirements of rail sleepers [2].
The researcher start to look for a satisfactory alternative which meets the desired requirements and works
with hard condition (chemical, biological and mechanical degradation) with long life span and acceptable
long term cost.
R&D focus on composite materials due to Its multiple advantages including low maintenance cost, long
life span, free from biological degradation,resistance to chemical damage, have excellent damping and
shock absorption properties and provide better performance on curves [8].
5. Discussion
the participants show satisfaction for using timber and steel sleepers with noting that the steel is not used
anymore in the new rail project due to its drawbacks and high relative cost, steel sleepers may not be used
in all rail application, like turnout, switches, and in some soil types, hence the railway operator may mix
the network steel sleepers with other timber one, But mixing of different types of sleepers should be
avoided to facilitate maintenance.
While the survey shows a satisfaction for using both concrete and composite types, the concrete is the
dominant material for sleepers in the major railway networks [12] due to its durability, elasticity,
stability, suitability for fast-tracks and its resistance to environmental degradation but cracking due to
impact loading might be an issue, also its heavyweight makes them difficult to handle and transport).
Composite sleepers are considered a new generation /innovation in the railway sleepers market, the main
advantage of composite material is the ability to be designed to mimic the timber behavior, which cannot
be achieved with concrete and steel sleepers, also these sleepers might present longer life cycle, excellent
performance against environmental changes (the best )and friend to the environment where Every
kilometer of (standard gauge) sleepers installed will recycle approximately 90 tons of waste plastic[13].
Its environmental impact the recycled plastic material can help reduce emissions of greenhouse gas, save
millions of trees, reduce chemical contamination due to the preservatives present in timber sleepers, and
also add commercial value to a large amount of waste [14].
Polymer and composite sleepers require low to almost no maintenance, thus this improved life-cycle
makes them suitable not only as an alternative for areas that are harder to maintain such as tunnels,
bridges, and turnouts but also for all rail applications such switches, mainline passenger and goods
transportation
However, they have some critical drawbacks in terms of cost, holding fastening system, formation of
material voids strength, and stiffness [8].
Taking into consideration the raw materials which form the composite material and the fiber
reinforcement length, percentage and direction will significantly affect the specifications and behavior of
the final product [9]; Therefore; composite sleepers should be subjected to intense laboratory tests as well
as Real application test to search for solutions to overcome the limitations on their functionality and
marketing.
Railway operators should give light to the ability to manufacture railway sleepers locally by ensuring the
availability of raw materials in addition to the ability of local factories to produce sleepers in line with
international specifications, main requirements, and special condition requested by the local railway
sector to reduce the initial cost, which is reflected in the long-term cost.
6. Life Cycle Costs

The cost was analyzed from two aspects; first initial cost, second long term cost (100 years). The initial
cost takes into consideration the purchase price, fastening, and construction cost. Figure (3) shows that
composite is the most expensive material could be used approximately twice the cost of other materials,
keeping in mind its high waste value and almost zero maintenance cost, then steel sleepers with extra
medium maintenance cost and high scrap value, timber with high maintenance cost and low scrap value
and finally concrete with extra low maintenance-cost and almost zero scrap value.
200
150
100
50
0
timber
steel
concrete
composite
Figure 3. Sleepers Initial Cost in us dollar

From long term wise in which cost was analyzed over (100) year’s per one-kilometer figure (4) shows
that timber is the most expensive material to be used in long term, then composite because of its long
service time then concrete and steel with Approximate costs, keeping in mind that the maintenance cost
varies depends on the tonnage and mileage of the line per year not only the sleepers type.
1600000
1400000
1200000
1000000
800000 min
600000
max
400000
200000
0
timber min
steel
concrete
composite
Figure.4 sleepers long Term Cost in us dollar

Conclusions
The railway sector in Jordan is considered as a secondary sector, given the fact that the railway line is
used for seasonal tourist trips and to transport phosphates from mines to Aqaba port, so the railways are
not used for passenger transport or international connectivity anymore.
While the railways are a major operator for transporting passengers and goods at the international level,
Jordan should give this sector a priority because the future of its transportation will be for the railways.
So that Jordan can rehabilitate the route of the Hejaz line (JHR) which passes the Kingdom from the far
north to the port of Aqaba, passing through the main cities with a high population density, and linking the
JHR line with the future national railway project, which focuses on transporting goods during the first 30
years.
The current railway track uses steel and wooden sleepers which are over its lifespan, General and simple
maintenance operations of the infrastructure led to the deterioration of the railway track structure, which
in turn led to a clear deterioration in the speed and axle load of the Hejaz line, so it is recommended to
develop an alternative to the used sleepers provides flexibility, high speeds, environmentally friendly and
reduces noise and vibration.
This study demonstrates the importance of taking the composite railway sleepers as an alternative to the
used timber and steel due to their long-term cost utilization.
References
[1] Manalo A, Aravinthan T, Karunasena W, Ticoalu A. A review of alternative materials for replacing
existing timber sleepers. Composite Structures. 2010 Feb 1;92(3):603-11.
[2] Zhao J, Chan AH, Burrow MP. Reliability analysis and maintenance decision for railway sleepers
using track condition information. Journal of the Operational Research Society. 2007 Aug
1;58(8):1047-55.
[3] Ferdous W, Manalo A, Van Erp G, Aravinthan T, Kaewunruen S, Remennikov A. Composite
railway sleepers–Recent developments, challenges and future prospects. Composite Structures. 2015
Dec 15;134:158-68.
[4] Ferdous W, Manalo A. Failures of mainline railway sleepers and suggested remedies–review of
current practice. Engineering Failure Analysis. 2014 Sep 1;44:17-35.
[5] Pattamaprom C, Dechojarassri D, Sirisinha C, Kanok-Nukulchai W. Natural rubber composites for
railway sleepers: a feasibility study. Thailand: Thammasat University; 2005.
[6] Miura S, Takai H, Uchida M, Fukada Y. The mechanism of railway tracks. Japan Railway &
Transport Review. 1998 Mar;3(38-45):54.
[7] Ticoalu, A., Aravinthan, T. and Karunasena, W., 2008. An investigation on the stiffness of timber
sleepers for the design of fibre composite sleepers. In Proceedings of the 20th Australasian
Conference on the Mechanics of Structures and Materials (ACMSM 20) (pp. 865-870). Taylor &
Francis (CRC Press).
[8] Sharma RC, Palli S, Sharma SK, Roy M. Modernization of railway track with composite sleepers.
International Journal of Vehicle Structures & Systems. 2017;9(5):321-9.
[9] Kaewunruen S, You R, Ishida M. Composites for timber-replacement bearers in railway switches
and crossings. Infrastructures. 2017 Dec;2(4):13.
[10] Dechojarassri D. Natural rubber composites for railway sleepers: a feasibility study. Faculty of
Engineering, Thammasat University; 2005.
[11] Ticoalu A, Aravinthan T, Karunasena W. An investigation on the stiffness of timber sleepers for the
design of fibre composite sleepers. InProceedings of the 20th Australasian Conference on the
Mechanics of Structures and Materials (ACMSM 20) 2008 (pp. 865-870). Taylor & Francis (CRC
Press).
[12] https://www.integratedrecycling.com.au/railway-sleepers/]/2
[13] https://www.railway-technology.com/features/feature92105
[14] https://theconstructor.org/transportation/railway-sleeper-types-functions-benefits/20019/
Concept reconstruction of the intersection of Wielicka and Nowosądecka streets in order to separate car and tram traffic
Concept reconstruction of the intersection of Wielicka and

Nowosądecka streets in order to separate car and tram traffic
BS Mateusz Nowak-Gąsowski1 - BS Robert Ciesielski2
1
Politechnika Krakowska im. Tadeusza Kościuszki
telephone: +48 662995786
e-mail: matemaniak@interia.pl
2
Politechnika Krakowska im. Tadeusza Kościuszki
telephone: +48 504671689
e-mail: robob442@gmail.com
Abstract: Currently, the intersection of Wielicka and Nowosądecka Streets is a bottleneck on the route of the
Krakow Fast Tram. A tram from Wielicka Street have to cross a 2x3 road, and a 2x4 road within the
intersection. This causes difficulties in road and tram traffic as well as a speed limitation for the tram.
We will propose to separate the traffic by descending the tram to level -1 and creating a connection on
the new Bieżanów-Kurdwanów line. This solution will allow to increase the average speed of the
Krakow Fast Tram and eliminate the need to cross the intersection on the ground level.
Keywords: Concept reconstruction, intersection, Krakow Fast Tram
Introduction
The paper presents the concept of introducing the tram to the intersection of Wielicka and Nowosądecka
streets with the correction of the current horizontal line geometry. The concept includes a project of an
underground track, thus providing a new connection (Nowy Bieżanów-Kurdwanów), a project of
underground stops, an analysis of time gains resulting from increasing speed on the section between the
Kabel and Dauna stops.
1. Description of the current state.

The intersection of ul. Wielicka and Nowosądecka is a T-shaped intersection. Wielicka street has a cross-
section of 2x3 (and within the intersection 2x4), Nowosądecka 2x2. Along ul. Wielicka is run by a tram
line (City Center - Pętla Nowy Bieżanów), from which the line to the Kurdwanów Loop runs along ul.
Nowosądecka. The line to Kurdwanów is part of the Krakow Fast Tram line and about 350m from the
intersection it goes to the green belt between the roadways of ul. Nowosądecka. The line to Kurdwanów
departs from the line with the Center at an angle of 90 ° in an arc with a radius of approx. 30 m, the used
turnouts are plate-grooved. The curve runs on the road level, which makes it impossible to use a cant and
according to the current technical guidelines for the design, construction and maintenance of tram tracks
from 1983. forces a speed of 10 km / h within the arc. The maximum speed on tile-groove junctions is
also 10 km / h, in accordance with the binding arrangements of the tram infrastructure manager of the city
of Krakow.
Figure 1. Intersection of ul. Wielicka and Nowosądecka

The above data shows that the tram crossing the intersection is slow and takes approx. 36-40 seconds.
(60m of tracks + 40m of tram / 10km / h). The tram ride is blocking the entire Wielicka Street in both
directions.
Figure 2. Intersection of ul. Wielicka and Nowosądecka, Point of pedestrian view

The current state of affairs will change, because a road junction is to be built there at the point of a one-
level intersection, but the tram track is to remain unchanged geometry, the concept was based on a map
background from the target system.
2. Assumptions and scope of the reconstruction

2.1 Assumptions for the reconstruction:
• Separation of tram and road traffic.
• Increasing the speed towards Centrum-Kurdwanów to 30 km/h.
• Construction in the direction of Nowy Bieżanów-Kurdwanów (track triangle)
• Increasing the flow of road traffic within the intersection
2.2 The extent of the redevelopment needed to achieve the above objectives.
• Bringing the track triangle under the existing intersection requires the use of exit ramps from
retaining walls with a slope of 2.5 to 4%.
• Traffic separation can be achieved by moving the tram line to a road, which will increase the
capacity of the intersection.
• Increasing the speed from 10 km/h to 30 km/h in the direction of Centrum-Kurdwanów requires the
use of a 150m radius curve (without cant) and deep groove turnouts with a radius of 150m.
• establishing a connection in the direction of Nowy Bieżanów-Kurdwanów. With the use of a curve
radius of 100 m without cant and deep groove turnouts with a radius of 100 m, it is possible to
achieve a speed of 25 km/h on this connection.
• changed system of stops for underground stops. One at Nowosądecka Street, serving the directions
of Centrum-Kurdwanów and Nowy Bieżanów-Kurdwanów. The second one within the track
triangle along ul. Wielicka serving the direction of Nowy Bieżanów-Centrum. Such a system
allows not to block each other's waveforms.
2.3 Lines proposed geometry
Thanks to the transfer of the track system under the intersection, there is greater freedom in tracing. The
conceptual design will change the route turning angles from the current 90° to 71° for the Centrum-
Kurdwanów direction along a 150m curve and 95° for the Nowy Bieżanów-Kurdwanów direction along a
100m curve. the geometry of the remaining lines allows speeds of 50 km / h and more in the event of
limiting collisions with side roads. (Figure 3)
Figure 3. Lines proposed geometry, form of underground triangle

2.4 Stops
Two underground stops have been designed with 2 single-edge platforms, 50 m long and 2.5 m and 4 m
wide, partly with an elevator. The exits from the platforms are planned on one side.
(Figure 4 and 6-next page).
Figure 4. Cross-section through underground stop.

2.5 Tunnel
The planned tunnel has a reinforced concrete structure, 5.90m high and 10.30m wide. Due to the use of a
rigid catenary, it was possible to lower the tunnel from 8.40m to 4.60m. In turnout chambers, 2x R150, 2x
R100, 2x Rłd100 / 150 turnouts are used (R100 / 150 curved turnout on both sides)
Figure 5. Cross-section through the tunnel.

Figure 6. Top view of the stop in the tunnel

3. Time and Speer profiles

Section between stops Kabel (direction Center) and Dauna (direction Kurdwanów)
3.1 Present- 2 speed limits visible at intersections Bieżanowska-Nowosądecka is first.
Figure 7. Present time profile between stops Kabel and Dauna
Figure 8. Present speed profile between stops Kabel and Dauna

3.2 After rebuild
Figure 7. Time profile between stops Kabel and Dauna after rebuild- 70s reduction.
Figure 8. Speed profile between stops Kabel and Dauna after rebuild-
-the number of speed changes less 2 times
4. SWOT analysis arguments

Table 1. Table of SWOT analysis arguments
STRONG WEAKNESSES
- increasing the average speed for trams and - high construction cost,
wheeled vehicles, - high maintenance cost,
- elimination of the left-turn problem of wheeled - the need to hire additional staff (security guard,
and rail vehicles at the intersection, cleaners).
- lowering the noise level,
- stops adapted for disabled people,
- faster and safer crossing to the other side of the
road.
OPPORTUNITIES THREATS
- increasing the attractiveness of the tram - derailment of a tram in tunnel,
connection, - entering the tunnel by unauthorized persons,
- increasing the value of real estate in area - risk of flooding during heavy rains.
connected by this tram line.
Conclusion
If the investment is implemented, the travel time from Kurdwanów to the Center will be reduced by 70
seconds. Tram tunnels with turnouts chambers and underground stops are not a novelty in Poland. An
investment of a similar size was completed in 2012. in Poznań, a 1060m long tunnel with a kilometer of
tram line cost about 60 million EUR. This investment can. This investment would pay for itself in about
20 years, thanks to the shortening of the travel time, the reduction of noise and the improvement of road
traffic.
References
[1] Wytyczne Techniczne projektowania, budowy i utrzymania torów tramwajowych. Warszawa, 1983
[2] Actual Local Spatial Development Plan for the route Nowopłaszowska
[3] Google Maps, (2021.04.13.)
[4] https://www.poznan.pl/mim/bm/news/od-soboty-tramwajem-na-franowo,54166.html (2021.04.17.)
[5] Karol Ryż, WYBRANE ZAGADNIENIA KONSTRUKCYJNO-TECHNOLOGICZNE BUDOWY
PIERWSZEGO W POLSCE TUNELU TRAMWAJOWEGO, Górnictwo i Geoinżynieria, Kraków
3/1 2009
Empírikus pályaszerkezet méretezés továbbfejlesztése kisforgalmú lakóutakra az „altalaj-faktor” figyelembevételével
Empírikus pályaszerkezet méretezés továbbfejlesztése kisforgalmú

lakóutakra az „altalaj-faktor” figyelembevételével
Subert István1 - Subert András2
1
Andreas Építőipari Fejlesztő és Szolgáltató Kft
telefon: +36703814554
e-mail: mail@andreas.hu
2
Alltest Műszerfejlesztő és Szolgáltató Kft
telefon: +36706198346
e-mail: alltest.subert@gmail.com
Extract: The study presents an improved simple empirical sizing method that can be used for simple and
fast sizing of low-traffic municipal residential roads using special DDM drop-weight manual
measurement deflection data. Alternative, mechanically based methods are still being developed
all over the world. According to our studies, the transitional sizing method described here
preserves the favourable experience of empirical methods, but opens the possibility to take into
account the load - bearing parameters of the subsoil - earthwork. Suitable for scaling simple,
low-traffic residential roads and even creating a real-time simplified plan with paperless data
transfer. In addition to dynamic deflection, the measurement and knowledge of the specified
dynamic load capacity also makes it possible to reuse surface granular materials together with
the protection of the environment and the application of the recycling requirements without
quality problems.
Kulcsszavak: Aszfalt pályaszerkezet méretezés, szükséges aszfalt vastagság, kisbeton-elemes burkolat

méretezése, SMART-DDM, Dinamikus behajlás mérés, FWD, lakóutak pályaszerkezet
tervezése, valós idejű adatfeldolgozás
Bevezetés – az Önkormányzati utak aránya hazánkban
Magyarország útállománya közutakra és magánutakra oszlik. A közutak állami tulajdonú országos közutak
és az önkormányzati tulajdonú helyi közutak. Az országos közutak hossza 32.204 km, ehhez társult 2018-
ban körülbelül 1000 km kerékpárút hálózat is, mely a 355/2017. (IX.29.) kormányrendelet
hatálybalépésével került a Magyar Közút kezelésébe. A helyi közutak hossza 181396 km. Az országos
közúthálózat bonyolítja le az ország teljes közúti forgalmának mintegy 75%-át. Az országos közutakból
9.077 km főhálózat, melyből 2.470 km “E” út, vagyis az európai úthálózat része. A gyorsforgalmi úthálózat
(autópályák, autóutak) hossza 1.586 km, autópálya csomóponti ágakkal együtt pedig 2.076 km. Az országos
közutak hosszának 27%-ka településeken halad keresztül, tehát a települések helyi forgalmának
lebonyolításában is jelentős szerepet játszanak. (forrás: https://internet.kozut.hu/kozerdeku-adatok/orszagos-kozuti-
adatbank/az-allami-kozuthalozatrol/_) érvényessége 20210105)
Fenti adatokban az önkormányzati utak fontosságát jól mutatja arányuk. Az eUT 08.01.71 helyi közutak
kezelés c. Tervezési útmutató [5] erre vonatkozóan részletes adatokat közöl 2007 évre, melynek aránya az
óta alig változott. Belterületi utak hossza országosan összesen 55.157km, amiből lakóút (kiszolgáló út)
43.645km.
A belterületeken kiépített utak hossza 37.647km és kiépítetlen 17.510km, azaz összesen 56.157km.
Külterülettel és belterülettel együtt a kiépített és kiépítetlen helyi közutak hossza 164.537km (lásd 19.
Tervezési Útmutató 1.1 és 1.2 tábl).
A Magyar Közút által üzemeltetett állami úthálózat 31.183km-re becsülhető a MK adatai alapján (forrás:
https://www.ksh.hu/docs/hun/xtabla/jelszall/tabljsz09_02_01a.html).
Az önkormányzati utak tehát sokkal több figyelmet és törődést érdemelnének – már csak arányuk alapján
is. De ha csak arra gondolunk, hogy mi is ott lakunk belterületen, akkor érthető, hogy számunkra és
családunknak miért is oly fontos. Ráadásul karbantartásuk és üzemeltetésük is messze alulmarad az állami
úthálózatra fordított figyelemnek és költségeknek.
Jelen tanulmány a kiépítések és megerősítések elősegítésére készült, hogy a rendelkezésre álló alacsony
források ellenére a kiépítettség jelentően növelhető legyen. A SMART-DDM applikáció és mérőeszköz a
megerősítés méretezésére, a szükséges aszfaltréteg vastagság meghatározására, valamint az utak osztályba
sorolására is alkalmas, minden további feldolgozás szükségtelen. Az alkalmazott SP-LFWD fejlesztés alatt
álló mérőeszköz kisméretű, hordozható, egyszerű, és gyors mérési eredményt szolgáltat.
1. Burkolt és burkolatlan utak megerősítésének tervezése

A burkolt utak megerősítésére három szabványt hozunk fel példának, a meglévő és aktuális magyar,
továbbá a szomszédos osztrák, illetve a német szabványt. Mindháromra jellemző a fokozatosság elve, a
megerősítést a már bevált típus-pályaszerkezetekre vezetik vissza. Az osztrák és német előírás azonban már
az alternatív (mechanikus) méretezés felé is nyitott és bizonyos alternatív méretezési paraméterek
figyelembe vételét is lehetővé tesz. Ilyen a beviendő bitumen térfogat és bitumenkitöltöttség (saturáció)
mértéke. Gond ezzel csak az, hogy a működést ugyan valóban nagyban befolyásolja a bevitt bitumen
térfogata, azonban szerintünk e mellett fontos jellemző a b/t bitumen-filler arány. Azaz a habarcs
merevségét önmagában a bevitt bitumentérfogat még nem biztosítja, csak akkor, ha a habarcsban lévő
aránya megfelelő. A magyar előírásra jellemző, hogy a megvalósult, megépített aszfaltkeverékek
jellemzően mindig magasabb filler-bitumen aránnyal épülnek meg, mint a tervezett, azaz szerintünk a
habarcs mindig merevebb, mint a tervezett, azaz min ami kellene.
A német útpályaszerkezet méretezési gyakorlata (Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaues von
Verkehrsflächen RStO 12 [1] – a magyarhoz hasonlóan [3] – a típuspályaszerkezet kiválasztáson alapul,
azonban az aktuális német szabályozásban megjelent új előírás (Richtlinien für die rechnerische
Dimensionierung des Oberbaus von Verkehrsflächen mit Asphaltdeckschicht RDO – Asphalt 09) jelentős
forgalmi terhelés esetén, 100 millió egységtengely felett – egy meglehetősen komplex eljárás keretében –
az analitikus méretezési eljárás lehetőségét is megteremti [10] dr Tóth Csaba cikke szerint.
Az aszfaltburkolatú utak jelenleg alkalmazott méretezésénél Ausztriában [2] a szemiempírikus méretezési
modellt használják, amelyek ugyan könnyen alkalmazhatók, azonban nem biztosítanak elegendő
mozgásteret ahhoz, hogy a tényleges jellemzőket (forgalom, a használt aszfalt anyagtulajdonságai stb.)
lehessen figyelembe venni az egyes méretezendő útszakaszokhoz. Különösen kritikusnak tekintendő azon
lehetőség hiánya, hogy a nagyobb teljesítményű aszfaltok használata kihatással legyen a méretezés
eredményére, ami például visszafogja az anyagok fejlesztését célzó innovációt. (Prof. Ronald Blob,
Eberhardsteiner Lukas [7])
A burkolatlan utak szükséges aszfalt vastagságának meghatározásához a burkolatlan – általában zúzalékolt
- felületen, vagy a megerősítéshez a meglévő burkolaton mérünk a vontatott FWD, vagy Dynatest
dinamikus behajlás mérővel, meghatározva a behajlásokat a méretezendő szakaszon. Régebben ezt még a
vissza-alakulási alakváltozást mérő Benkelman-féle behajlás-mérő műszerrel végeztük.
Látni kell, hogy a KUAB - Dynatest vontatott nagyméretű műszerek dinamikus, terhelésirányú behajlást
mérnek, melyet „átszámítanak” a Benkelman-behajlásra. A két módszer modellhatása azonban eltérő. Míg
a régi Benkelman-féle módszer a tengelyterhelés megszűnése utáni rugalmas vissza-alakulást határozta
meg, míg a KUAB (vagy Dynatest) mérés adott magasságból leejtett súlyt alkalmaz a dinamikus behajlás
mérésére. Ez ugyan megítélésünk szerint előnyös amiatt, hogy a forgalmi igénybevétel is dinamikus, de
ugyanakkor a behajlási érték átszámítása a korábbi Benkelman-féle behajlásra egyáltalán nem tűnik
egyszerűnek és „pontosításra” vár.
A Benkelman-féle behajlásmérés hazai alkalmazását tovább nehezíti a jövőben az, hogy a MSZ 2509-4
behajlás-mérési szabvány megszüntetését kezdeményezték az MSZH honlapja szerint, azaz
szabályozásának jövője egyelőre nem belátható.
A MAUT által koordinált ÚME szabályozásokban egyrészt van egy empírikus, típus-pályaszerkezetek
választásán alapuló szerkezet-tervezés és pályaszerkezet méretezés [8, 9], de már megjelent a mechanikai
alapú, alternatív méretezési módszer is, melynek alkalmazását készítői a nagyobb forgalmi terhelési
osztályokban való alkalmazásra javasolnak – és véglegesítése még várat magára.
2
Ugyanakkor megjelent egy ÚME szabályozás eUT06.03.17:20017 a kisforgalmú utak mechanikai alapú
méretezésére is, melynek egyes részleteit vitatunk és alkalmazása túl bonyolultnak tűnik lakóutakra. A
hagyományos pályaszerkezet méretezési szakértői módszerrel, a kisforgalmú utak méretezése [4] igen
egyszerű.
Megjegyezzük, hogy az új alternatív, mechanikai méretezésen alapuló megerősítési módszerek, sajnos
mellőzik az összehasonlítást a korábbi megerősítési módszerekkel. Nyilván kétségbe taszítja a
pályaszerkezet méretezést végző szakembert, ha az alternatív méretezéssel háromszor olyan vastag
erősítőréteg jön ki, mint a korábbi – hagyományos, és beváltnak tekintett – méretezési módszernél.
Egyértelmű volt tehát számunkra, hogy fentiek miatt a kisforgalmú utak pályaszerkezetének méretezésre és
tervezésére – legalább átmenetileg és kiindulásképp - a már bevált módszerek közül válasszunk, ez pedig a
meglévő empírikus módszer, a típuspálya szerkezetekből levezethető összefüggés (regressziós analízis)
alkalmazását részesíti előnyben. Ezekre a pályaszerkezetekre van kellő gyakorlati tapasztalatunk (a várható
élettartamra, üzemeltetésre és karbantartási igényre), azaz ezek ismertek az önkormányzati szakemberek
számára is a gyakorlatban.
A 2006 évi szabályzat kiegészítésével lehetségessé vált, hogy a KUAB vagy Dynatest dinamikus ejtősúlyos
berendezések méréseit is alkalmazni lehessen a pályaszerkezet méretezésére [3], úgy, hogy a dinamikus
behajlás értékeket statikus behajlásra számítjuk át.
Az átszámítás a következő képlettel történik:
s =1,2∙d-0,08 (mm) ha negatív, akkor s=0,01-nek vesszük
A kisforgalmú utakra, azok méretezésére azonban már most is más ÚME szabályozás vonatkozik, mint
általában az utakra. Az e-UT 06.03.12 [ÚT 2-1.503] Kisforgalmú utak pályaszerkezetének méretezése A1
(TF<20.000Et) és A2 osztályra (TF 20.000-30.000 Et) ad választható típus-pályaszerkezetet. Mi e mellé
javasoljuk bevezetni az A0 forgalmi terhelési osztályt, mert igen gyakori a lakóutaknál a 10.000 Et alatti
forgalom, ami sok esetben jellemzőnek vehető.
2. Mérési módszer megválasztása

Jelen tanulmány F=8.500N-os terheléssel dinamikus SMART-DDM kézi ejtősúlyos műszerrel és
okostelefonos applikációval mér, a korábbi dinamikus KUAB, vagy Dynatest mérések adaptálásával és
ahhoz történő kalibrálással. A javasolt a 20-25m gyakoriságú mérési pontok felvétele az adott szakaszra
(utcákra) elegendő sűrűségű. A tárolt mérések száma 1-99 db lehet, ez 2,5 km utcahossz, ami az
önkormányzati utakra vonatkozó igényeket várhatóan kielégíti.
Az adatsor homogenizálását az alternatív pályaszerkezet méretezés is kumulatív módszerrel javasolja
elvégezni. Az eUT06.03.13 (ÚT2-1.202) statikus pályaszerkezet méretezésünk a variációs együtthatót
javasolja a homogén szakaszok behatárolására és meghatározására. A legnagyobb variációs együtthatóra
<0,5 érték limitet javasolja a KUAB-mérés feldolgozásának szabályozása is. Mindezek a rövid hosszra
tervezett önkormányzati utaknál jelentőségüket vesztik, illetve lokális javítás kijelölésével a probléma
tökéletesen megoldhatónak tűnik.
1.ábra: Benkelman-féle visszaalakulási behajlást mérő eszköz a WAASHO kísérleti útpályán

A SMART-DDM egy olyan kézi ejtősúlyos műszer, melyet települési utakon, kis mérési távolságokra
(lakó-utcákra) tervezünk alkalmazni. A műszer fejlesztés alatt áll és a verifikációs mérések elvégzése
folyik. Kitűzött cél, hogy a SMART-DDM applikáció alkalmazásával a mérés elvégzése után azonnal
számítsa a szükséges erősítő aszfaltvastagságot, illetve, hogy ennek alapján az út-adatbanknak megfelelő
adatokat szolgáltasson. Az adott pont újramérhető (kontrol lehetséges), vagy a TXT adatsorból a leszívás
után is korrigálható, újrafeldolgozással. Erre különféle módszerek is lehetségesek, mely nem tárgya a
mérési eljárásnak.
A SMART-DDM applikáció tervezett egyszerűsített méretezési eljárás alapjául az eUT06.03.13 (ÚT2-
1.202) Aszfaltburkolatú útpályaszerkezetek méretezése és megerősítése ÚME 6.6 pontja szerinti típus-
pályaszerkezetet választottuk (ÚME 6.3.ábra). Ez egy zúzott, vagy szemcsés alaprétegre helyezett aszfalt
pályaszerkezet, melynek alaprétegére ismert E2 teherbírási követelmény értékek kell teljesüljenek. Mivel
a SMART-DDM a mérési eredményéből nem csak a dinamikus behajlást, hanem dinamikus modulust is
meghatározza, ez a tervezési – méretezési módszer alkalmasnak tűnik a valós teherbírás figyelembe
vételére. Kisebb teherbírásnál az alsó zúzott, vagy szemcsés alaprétegre vastagabb aszfaltréteg, illetve
fordítva – vékonyabb kerülhet.
Az alternatív pályaszerkezet méretezésből átvehető (külföldi példákhoz hasonlóan) a keverékben
minimálisan alkalmazandó bitumentérfogat, bitumen típus, bitumen/filler arány stb. További előnye ennek
az adaptációnak az, hogy a kisforgalmú utakra jelenleg megszabott forgalmi terhelést A0 osztállyal
kiegészíti, és ezzel tovább pontosítja a méretezést.
A pályaszerkezet lehet különösen hajlékony (szemcsés alapréteg, felületi bevonat, vagy lágyaszfalt, vagy
melegbitumenes aszfaltréteg < 7cm rétegvastagsággal, illetve hajlékony (melegbitumenes aszfaltrétegek >
7cm összes rétegvastagsággal) és lehet félig merev (CKt, soványbeton alapréteg és aszfalt felső rétegek) is.
A kisforgalmú lakóutak kiépítésére és megerősítésére keretében a félig merev pályaszerkezetekkel jelenleg
nem foglalkozunk, a jelentősen eltérő méretezési elv, a vékony aszfalt kopóréteg és az dilatációs mozgás
miatti átrepedés kivédhetetlensége miatt.
3. Alkalmazott méretezési alapelvek, fogalmak

A méretezéshez a megerősítéshez alkalmazott alapfogalmakban jelentős módosításokat nem tervezünk, ez
szükséges ahhoz, hogy az applikáció alkalmazása könnyen elfogadható legyen. Fontosnak tartjuk annak
verifikációját, hogy az új, egyszerűsített módszerrel számított megerősítés a szükséges aszfaltvastagság a
korábbi módszerekkel meghatározottól jelentős mértékben ne térjen el.
Az alkalmazott fogalmak jelen egyszerűsített tervezésben és méretezési eljárásban a következők:
ÁNET – napi nehézgépjármű forgalom (esetünkben ÁNET=TF/t/1,25/365)
4
TF Tervezési forgalom a tervezési élettartamra összesen, nehézgépjármű Et ehhez a kisforgalmú utak
pályaszerkezet méretezésből kiemeltük az A1 és A2 osztályt, mivel az eUT06.03.13 (ÚT2-1.202) statikus
pályaszerkezet méretezésünk a TF<30.000Et forgalommal nem számol, csak nagyobbal.
Javasoljuk ezért és alkalmazzuk is jelen tanulmányban az A0 (F100=10.000Et) kategória bevezetését.
Élettartam t=10 év a kisforgalmú lakóutakra jelenleg, melyet ma már kerülni illene. A költséghatékonyság,
a forráshiány miatt ennek ellenére gyakori, hogy a megrendelő ennek alkalmazását kéri. A keverékek
jellemzői és a teherbírás pontosabb behatárolása miatt lehetne az élettartam t=15 év (mint az állami
úthálózatnál), de lehetne akár 20 év is. Az élettartam végét lakóutaknál tartósan megfelelő altalaj-teherbírás
(pl megfelelő vízelvezetés) esetén nem a nyomvályú képződés, nem a fáradási repedések, hanem a keverék
miatti kátyúsodás okozhatja. A burkolati hézag (tömörség) és kötőanyag bevitel – ÚME határokon belüli –
előírásával a tenderben még nem kifogásolható. Ezzel az élettartam megemelhető lenne.
Tervezési forgalom TF = 1,25∙365∙t∙ÁNET (Et) azaz a tervezett pályaszerkezet csak a nehézgépjármű
tengelyáthaladástól függ, a kisebb járművek közismerten nem befolyásolják.
Behajlás (s mm) SMART-DDM kézi LWFD műszer tervezett alkalmazásával a mért dinamikus behajlást
átszámítjuk FWD (p=0,707MPa) tárcsa alatti terhelés szerinti d0 dinamikus behajlásra, majd BM statikus
Benkelman-behajlásra a jelenleg standard képlettel.
s =1,2∙d-0,08 (mm) ha negatív akkor 0,01-nek vesszük
Megengedett behajlás (seng):
A TF tervezési forgalom és a pályaszerkezet típusa alapján számított, megengedett behajlás az ÚME
előírásai szerint számítható, a különösen hajlékony, a hajlékony és a félig merev pályaszerkezet típusokra:
seng ≥ BM=s=a∙(N)-1/b (mm) ahol N=TF egységtengely áthaladás a tervezett élettartam alatt, valamint az
a s b paraméterek sem változnak: hajlékony pályaszerkezetnél a=14,5 és b=4,55 különösen hajlékony
pályaszerkezetnél pedig a=25,0 és b=4,0. Adott behajlásra megengedhető forgalmi terhelés a fentiek
alapján: (N) F100 = (a / s)b (Et áthaladás)
3.1 Felvett méretezési modell részei
Először elvégeztük az F100-tól függő aszfaltvastagsági előírások alapján azok korrekcióját, szükséges
pontosítását.
1.táblázat: F100 forgalom-függő aszfaltvastagsági előírások pontosítása *kisforgalmú utak méretezése c. műszaki
előírás szerint
Forg terh o A0 A1 A2 A B C D E K
30 100
TF (F100) 0 10 000 20 000 000 000 300 000 1 millió 3 millió 10 millió 30millió
Ha szabványos - - 60* 80* 100 120 150 180 220 250
H aszfalt korr 35 48 65 75 105 132 162 187 217 244
delta aszf - 13 30 40 70 97 127 152 182 209
Ed≈E2 stat300 30,0 33,6 39,1 42,8 55,7 70,9 92,4 117,6 153,3 195,1
s eng mm 2,15 1,92 1,64 1,50 1,15 0,91 0,70 0,55 0,42 0,33
d0' din mm 1,86 1,66 1,44 1,32 1,03 0,82 0,65 0,52 0,42 0,34
H aszfalt mm - 48 65 75 105 132 162 187 217 244
delta stat
behajlás -0,23 -0,51 -0,65 -1,00 -1,24 -1,45 -1,60 -1,73 -1,82
delta aszfalt mm - 13 30 40 70 97 127 152 182 209
M0 KUAB 79 88 102 111 142 178 226 280 351 428
delta M0 - 9 23 32 63 99 147 201 272 350
A táblázat értékeit szakértői becsléssel ugyanis pontosítani kellett. Az eredeti értékek ugyan mm-ben voltak
megadva, de mind cm-re kerekítve. Jelenlegi számításainkhoz, a regressziós analízishez azonban ennél
sokkal pontosabb értékek és összefüggés kellett. Másrészt az alkalmazás célja a kisforgalmú lakóutakra
történő kiterjesztés volt, ami miatt a eUT06.03.13 (ÚT2-1.202) statikus pályaszerkezet méretezésünk a
TF<30.000Et forgalom alatti táblázatát ki bővítettük. Ehhez természetesen figyelembe vettük a e-UT
06.03.12 [ÚT 2-1.503] Kisforgalmú utak pályaszerkezetének méretezése ÚME egyes típus megadott
rétegvastagságait és forgalmi megkötéseit is.
Az 1.sz táblázatban megadtuk továbbá az Ed dinamikus modulust (MSZ 15846) és a statikus tárcsás E2
(MSZ 2509-3) értékét is. A 2. sz árán látható a pontosított aszfalt vastagság – TF összefüggés melyet a
továbbiakban a SMART-DDM műszer applikáció a méretezésében az A0 – B terhelési osztályokban
alkalmaz. E feletti forgalmi terhelés esetén már a nagyobb méretű KUAB vagy Dynatest alkalmazását
ajánljuk a kellő pontosság elérésére.
300
y = 24,3ln(x) - 176,2
250 R² = 0,9
200
150
100
50
0
100
1000000
1000
10000000
1
10000
100000
100000000
10
2. ábra: Alkalmazott F100 nehézgépjármű forgalom és aszfalt vastagság összefüggése
F100 Sstat eng mm- összefüggése az szükséges

aszfaltvastagsággal (mm) y = -111,2ln(x) + 120,6
R² = 0,9
300
250
200
150
100
50
0
0,00 0,50 1,00 1,50 2,00 2,50 3,00 3,50
3.ábra: A megengedett behajlás Seng (mm) és aszfalt szükséges vastagságának feltárt összefüggése
4. Méretezés lépései, bemutatása

4.1 Tervezési élettartam és az élettartamra tervezett nehézgépjármű forgalom
Az ÁNET alapján, vagy az út TF (Et) forgalmi besorolása alapján választjuk meg. Számítható a „t”
tervezési élettartam és az ÁNET, vagy közvetlenül felvehető a TF=F100 besorolás szerint.
6
Az ÁNET számítását az eUT06.03.13 is (4.2.3pont), és a kisforgalmú utak pályaszerkezet méretezése is
tartalmazza – kis eltéréssel. Lényege ÁNET=TF/t/1,25/365 azaz az egy napra eső nehézgépjármű forgalom
tengelyáthaladási száma átlagosan.
Például A0=10.000Et esetében ez ÁNET=10.000/10/1,25/365=2,19 tengelyáthaladást jelent. A kukásautó
hetente egyszer jár általában, ami 2/7=0,28 az ÁNET-ben, azaz a többit költözésekre, építkezésre, egyéb
nehézforgalomra számítva tartjuk fenn. Ennél kisebb forgalmat nem ajánlott (de elvileg lehet) alkalmazni.
4.2 Szükséges aszfaltvastagság és megengedett behajlási érték meghatározása
A szükséges aszfalt vastagságot az 1.táblázat és a 2.sz ábra alapján állapítjuk meg:
Megengedett behajlás (Seng) meghatározása, az adott forgalom mellett
a 3.ábra szerint történik.
Példa: Ha TF=100.000 Et áthaladás a tervezett élettartam alatt, akkor a
h aszfalt szükséges = 104,6mm és seng= 14,5 / (HATVÁNY(100.000;1/4,55)) = 1,15mm lesz.
Mértékadó behajlás meghatározása
A mértékadó behajlást a SMART-DDM mérésekből (KUAB, Dynatest műszerrel megfelelő eljárással
összemérve) határozzuk meg a dinamikus SMART-DDM behajlást, az
Sátl dinamikus DDM behajlások ÁTLAGÁT
dinamikus DDM behajlások s(s) SZÓRÁSÁT ebből az
CKUAB összemérési korrekcióval szorozva számítjuk a KUAB-szerinti d0 dinamikus behajlást, majd
számítjuk a műszaki előírás szerinti
d0átl ÁTLAGOT
s(d0) SZÓRÁST
Ez után elvégezzük az átszámítást a statikus behajlásra:
s =1,2∙d-0,08 (mm) ha negatív lenne akkor 0,01-nek vesszük
és végül számítjuk a mértékadó behajlást:
Smértékadó = Sátl + 1,4*s(s) felvett valószínűségi változó u=1,4
(Az eUT09.02.34 ÚT2-2.122 ÚME 4.3.pontja alapján 10mérés esetén ajánlott p=90% valószínűség mellett a 1,4 et lehet alkalmazni, ezt
választottuk. Ez Student eloszlás =0,2 kétoldalas és =9 szabadságfok mellett ehhez közel álló, értéke ekkor 1,383)
Példa: Smértékadó =1,17+1,4∙0,42= 1,765 mm

Mértékadó értékeket valamennyi fenti paraméterre számítunk, azzal hogy az alakváltozásnál növeljük, az
Ed, E2 és E0 értékeknél csökkentük az átlagot a szórás*valószínűségi szorzó értékével.
Esetünkben tehát a dinamikus behajlásmérés egy kalibrált SMART-DDM kézi ejtősúlyos mérőeszközzel
történik és egy ponton három ejtésből (4-5-6. ejtés) képezünk egy s1á átlagot. Emiatt a mérés
megbízhatósága, szórása kedvezőbb, mint az egy ejtéses KUAB, vagy Dynatest mérés. A KUAB dinamikus
behajlása és a SMART-DDM által mért dinamikus behajlást a KUAB-Dynatest összeméréseknél
megszokott módon lehet és kell kontrollálni. Ekkor kell meghatározni a CKUAB összemérési korrekciót.
Mivel a SMART-DDM kézi ejtősúlyos műszer tárcsa alatti terhelése 0,35MPa (tervezett
továbbfejlesztésben min 0,4MPa) ezért azt át kell számítsuk a KUAB 0,708 MPa tárcsa alatti terhelésére –
megfelelő tanulmányok alapján – ami a következő:
d0=k ∙ s1á ∙ CKUAB (mm), ahol „k” korrekciós elméleti tényező, s1á a SMART-DDM műszerrel mért 4-5-6
ejtés átlaga mm-ben, CKUAB az összemérések korrekciós együtthatója
A d0 értékét ez után még korrigálni kell az ÚME-ban előírt hőmérsékleti, terhelési és évszaki szorzókkal:
d0’=d0∙CT∙CF∙Cé
Korrekciók a d0 dinamikus KUAB behajlás értékére
11cm aszfaltvastagság felett CT=1,3 – 0,015 ∙ T (°C), azaz esetünkben CT=1,0
CF erő 50kN KUAB egységes terhelés átszámítására, esetünkben =1,0
Cé évszaki szorzó, talajtípustól függő eUT06.03.13. ÚME 7.1 táblázata szerint jellemzően 1,0-1,1 között.
Statikus mérésre van megadva, azaz nem dinamikus mérésre, ezért azt 1,0-nek vesszük fel. Fentiek alapján
kisforgalmú lakóutaknál d0’=d0∙1∙1∙1 általában.
A jelenlegi magyar empirikus méretezésben a típus-pályaszerkezetnél az altalaj tényleges paramétereinek
figyelembe vétele nem lehetséges, az arra vonatkozó konkrét előírást teljesíteni kell. Ez azonban egyrészt
sok hiba forrása lehet, másrészt a „biztonságosabb” réteg-vastagításra hajlamosít, azaz nem tudható
pontosan szükséges aszfalt rétegvastagság. Véleményünk szerint nagyon hiányzik a típus-pályaszerkezetek
méretezésében a teherbírás megismerésén alapuló, avagy felületi modulus miatti korrekció, mely az
aszfaltvastagságot pro- és kontra is befolyásolhatja, adott forgalmi terhelés mellett.
Meglévő felület-teherbírás figyelembevétele, az új altalaj-faktor bevezetésével
Az általunk kidolgozott egyszerűsített megerősítés számításhoz szükségünk van egy új faktor bevezetésére,
melyet SBBF altalaj-faktornak (SubBase-factor) neveztünk el. Tudjuk, hogy a tervezett forgalom alapján
mi lenne a szükséges teherbírás (teljes élettartam alatt), de nem mindegy hogy az valójában mire fektetjük
az erősítő aszfalt réteget. Ezt valahogyan jellemezni kell, hogy növelő - csökkentő hatását figyelembe
vegyük. A meglévő, megerősítendő felületet (pl lakóút esetén) vékony aszfalt, lágyaszfalt, vagy emulziós
felületi bevonat borítja. Ennek jellemzőit a következő módon vehetjük figyelembe.
A SMART-DDM mérésből az Ed≈E2 dinamikus modulus és s1á behajlási érték ismert. Attól függően,
hogy a teherbírás Ed értéke milyen eltérést mutat, tudunk egy faktort képezni:
SBBF=0,62 ∙ s1aa +1,14 (3.ábra)
ahol az s1aa a SMART-DDM-mel mért Ed dinamikus modulushoz tartozó behajlás értékek átlaga az adott
tervezési – méretezési szakaszon. Az SBBF tulajdonképpen egy alapréteg- illetve talajjellemző. Mivel az
SMART-DDM eleve méri az Ed dinamikus modulust, és az ehhez tartozó s1á alakváltozást, ezért
figyelembe vétele egyszerű. A Poisson-tényezőt a földmű közelsége miatt szemcsés anyag esetén 0,30-ra
kell választani, mert az altalaj a jellemző réteg a mérés alatt, nem a leendő aszfalt. A valószínűségi tényező
nem számít az arányba, mivel az azonos, ezért nem kell figyelembe venni sem az arány számításánál sem.
A teherbírási talajjellemzőket tehát a SMART-DDM műszer adja meg, nem kell külön mérést alkalmazni.
Ez után a d0’ értékekből meghatározott statikus smértékadó mm értéket szorozzuk a SBBF factorral és az
így kapott SSBBF virtuális süllyedésből visszaszámítjuk az erre jellemző N tengelyáthaladást, azzal, hogy
itt már az „a” és „b” értékekre a különösen hajlékony pályaszerkezetre vonatkozó paramétert választjuk
meg (a=15, b=4). Ez a korrekcióhoz kell, ami a tényleges Ed teherbírástól függ.
(NSBBF) F100 = (a / SSBBF)b Et áthaladás
Az ehhez a forgalomhoz tartozó (levonható) aszfalt vastagságra a 2 ábra szerinti képlelet alkalmazzuk:
HaLEV = 24,4 ln(NSBBF) - 176,2 (mm)
Végül a tényleges felület teherbírását is figyelembe vevő megerősítő, vagy építendő aszfaltvastagság
értéket a kettő különbözete adja:
Haszükséges = Ha számított – HaLEV
8
TF30.000 Subbase-factor
2
1,5
Subb-Factor
1
0,5
0
0,00 0,20 0,40 0,60 0,80 1,00 1,20
SubBase Ed s1aa deflection (mm)
4.ábra: SBBF-faktor értékének meghatározása adott altalajra TF=30ezer ET tervezési forgalomra
Szükséges aszfaltréteg vastagság számítása

Példa burkolatlan zúzalékolt út kiépítésére: TF=100.000Et (TF=A). Seng=1,15mm és Ha
szükséges=104,63mm. A típus-pályaszerkezet feltételezte azt, hogy alatta a 20cm szemcsés alapréteg
teherbírása E2=95MPa. A SMART-DDM szerint az Edá=117,3 MPa és a behajlások átlaga s1aa=0,388mm.
Az altalajra jellemző SBBF= 0,39 ∙ 0,62 + 1,14 = 1,3787
A mérési eredményekből adódott Smértékadó behajlást szorozzuk a SBBF faktorral (pl 2,94*1,38=4,06
(mm) és meghatározzuk az ehhez tartozó NSBBF (F100) forgalmat, de a különösen hajlékony pályaszerkezet
paramétereivel, igy az F100=1.443Et, melyből a levonható aszfaltvastagság
VaLE= 24,4*LN(F100) - 176,2 =1,23mm-nek adódik csak. A megerősítés Ha=104,63-1,23=103,4mm azaz
kerekítve 110mm azaz 11cm.
Példa burkolt út megerősítése, aszfaltozására. Vékony melegaszfalt meglévő burkolat, TF=300.000Et (B),
t=15 év, ÁNET=43,84Et/nap, seng=0,91mm, smértékadó=1,24mm (1,40 valószínűségi változóval).
SBBF=1,2651; Haszükséges=131,4mm (95MPa szemcsés alapréteg esetén). Típus pályaszerkezet
aszfaltvastagsága 120mm és az abban előírt E2 tükör eltakarás előtt 65MPa kellene legyen. A SMART-
DDM mérés szerint az Edá=200,8 MPa és a behajlások átlaga s1aa=0,206mm.
Az altalajra jellemző SBBF= 0,206 ∙ 0,62 + 1,14 = 1,2651
A mérési eredményekből adódott Smértékadó behajlást szorozzuk a SBBF faktorral 1,24*1,2651=1,57
(mm). Meghatározzuk az ehhez tartozó NSBBF (F100) forgalmat, de a különösen hajlékony pályaszerkezet
paramétereivel, melyből a levonható aszfaltvastagság VaLE= 24,4*LN(64.263) - 176,2 =93,8mm-nek
adódik.
Megerősítés: Ha= Haszükséges - VaLE = 131,5-93,8=37,7 mm azaz kerekítve 4cm aszfalt kell.
4.3 Teherbírási osztályzat számítása – lakóútra
Az e-UT 09.02.34 szerint a teherbírási osztályzat a számítható a mért és ismert Smértékadó behajlás,
valamint az TF (F100)-tól függő Seng megengedett behajlás alapján számított hátralévő élettartam alapján.
A települési út adatbankhoz a szükséges aszfaltvastagságon túl ezzel további fontos adat lenne nyerhető. A
szükséges aszfaltozások mennyiségének ismeretében a tenderkiírások mennyiségi paraméterei
meghatározhatók és ütemezhetők a pénzügyi keretek ismeretében.
Gond az, hogy az ÚME csak az állami úthálózatra gondol, amikor a teherbírási osztályzatot meghatározza
és besorolást ad a beavatkozás sürgősségére. Ezzel ugyanis olyan fenntartási kötelezettséget támaszt, ami
a lakóutaknál nem reális, mert a megengedett behajlások hatása, összefüggése a leromlási jellemzőkkel
lassabb hiba-kialakulást valószínűsít. A 2. táblázatban bemutatjuk javaslatunkat. A teherbírási osztályzat
meghatározását egy példán mutatjuk be.
2. táblázat: „SZTO” teherbírási osztályzat javasolt besorolása lakóutakra
hátralévő élettartam hátralévő élettartam gyűjtő és Teherbírási osztályzat
lakóutakra (t=10 év) javaslat belterületi főutakra (t=15 év)
≥10 év ≥15 év 1
7,8-9,9 év 10-14,9 év 2
3,2-7,7 év 5-9,9 év 3
1-3,1 év 1-4,9 év 4
1 év alatt 1 év alatt 5
Önkormányzati utaknál a fenti besorolást először 5 évvel az építés után célszerű elvégezni legkorábban,
ami miatt a számítás a következő egyszerűsítésekkel végezhető el.
Flefutott forgalom nagysága FLE=1,25∙365∙ÁNET∙(Tmérés-Tépítés) = F(100)/(t/5) ahol t= tervezett
élettartam 10 vagy 15 év. Mivel Tmérés-Tépítés max 5 év lehet az szabályozás szerint, 5 évnek vesszük az
ellenőrző mérés gyakoriságát. Ha t=10 év akkor FLE=F(100)/2, ha t=15 év akkor FLE=F(100)/3.
F100= (a/BM)b ahol a és b a pályaszerkezet típustól függő, esetünkben a hajlékony pályaszerkezetnél
(>7cm aszfaltvastagságnál, szemcsés alappal) a=14,5 és b=4,55 Mivel ezt a pályaszerkezet méretezése
során is számítjuk, ezért itt csak meg kell ismételni. Ha a tervezés A0-A1-A2-BA-BF terhelési osztály
alapján történt akkor F100 adott, a következők szerint A0=10.000; A1=20.000; A2=30.000; BA=100.000;
BF=300.0000 (Et). Ha az ÁNET (Et/nap) adott, akkor az F100=t*1,25*365*ÁNET
Fhátra hátralévő forgalom nagysága Fhátra = 1,015 ∙ (a/BM)b ahol smértékadó=BM=1,241 és a=14,5, b=4,55
igy Fhátra=73.054Et, ebből FLE= F100-Fhátra= 300.000-73.054= 226.945Et
thátra hátralévő élettartam nagysága =Fhátra*t/TF=73.054*15/300.000=3,65 év ha t=15év. Ennek alapján
történik a teherbírási osztályba sorolás állami közutakra a 2. táblázat szerint 4-es, javaslatunk szerint
önkormányzati utak esetében 3-as osztályzat adódik.
SZTO Teherbírási osztályzat a kapott hátralévő élettartam alapján 1-2-3-4-5 osztály, a fenti 2.sz táblázat
alapján. A 10 évre tervezett burkolat SZTO teherbírási osztályzatát NEM ismeri a műszaki szabályozás,
csak a 15 évre tervezett állami úthálózatra ad útmutatást. Ezért a táblázatban szerepeltetjük azt a
javaslatunkat, mely alapján a 10 éves tervezett élettartamra is megállapítható a releváns teherbírási
osztályzat (az arányok betartása mellett).
Konklúzió
A javasolt megoldás főleg a burkolatlan utak aszfaltozására alkalmas, de a kisforgalmú lakóutak
megerősítésére is alkalmazható módszer, marás után mérve, vagy lágyaszfaltos felületeknél. A tesztek azt
mutatják, hogy ezeknél a tervezési feladatoknál a mérés jól alkalmazható. gyors, és az egyszerűsített terv
is elegendő a tenderhez és a kivitelezéshez.
Megfontolandó, hogy a szabályozásokban ilyen javaslat helyet kapjon, továbbá átgondolandó feladat lehet
az is, hogy a lakóutakra a hátralévő élettartam azonos súllyal szerepeljen-e az SZTO megítélésében, mint a
jóval nagyobb forgalmú és kockázati tényezőben súlyosabb állami úthálózaton. Logikus lenne ennek
mélyebb vizsgálata, alapos elemzése a jövőben.
A DDM érésből nyert erősítő aszfaltréteg vastagság adatokkal és az osztályba sorolással a települési út-
adatbank feltölthető és karbantartható, mely a fenntartás ütemezését is megszabja. A szükséges
aszfaltvastagság, a szakaszhossz és osztályba sorolás alapján az éves megerősítés költsége meghatározható,
ütemezhető. Ehhez hozzáadódik a tervezett ütem szerint a burkolatlan utak burkolása aszfalttal, vagy
kisbeton-elemes burkolattal. Mint az látható a fentiekből a tervezett SMART-DDM mérés a szükséges
összes adatot biztosítja, mely az Andreas Kft-nél (mint egyedüli hasznosítási jogosultnál) megrendelhető.
A települési fenntartó szervezetekben az így kialakított települési utak adatbank hasznos lehet az éves
felújítások ütemezésére, források esetén a költségek gyors becslésére és jóváhagyásra.
10
Az alternatív pályaszerkezet méretezést kidolgozóik a nagyobb forgalmi terhelésre javasolták alkalmazni.
Ennek oka, hogy az alsó aszfalt szálban ébredő fajlagos alakváltozást feszültségszámítással indokolt
megengedett alakváltozást limitálja. Ha az nem megfelelő, akkor vastagítani kell az aszfaltréteget. Fel kell
hívjuk a figyelmet arra, hogy az eljárásban (végre) a bitumen-térfogat is limitált érték lett, amit időszerűnek
és fontosnak tartunk. Ugyanakkor a bitumen/filler térfogatarány sehol sem szabályozott még, ami a
habarcsmerevséget a fenti törekvések ellenére még befolyásolhatja.
Ezeket a kisforgalmú lakóutaknál is lehet és célszerű alkalmazni, törekedve arra, hogy minden feltétel adva
legyen a minél hosszabb élettartamhoz. Igen, ennek első és elengedhetetlen feltétele a megfelelő
mennyiségben és minőségben bevitt bitumen térfogat. A lágyabb bitumenek alkalmazása megengedett,
mert a lakóutakon a nyomvályú-képződés veszélye nem áll fenn.
A bemutatott továbbfejlesztett empírikus módszer egy új, DDM típusú kézi dinamikus behajlás mérővel
alkalmazható kis forgalmú települési lakóutakra és nem szükséges hozzá KUAB, vagy Dynatest vontatott,
nagy mérőeszköz. Az okostelefonos applikációval mérő egyszerű és gyors mérési módszer alkalmazását
elsősorban a kisforgalmú lakóutakra ajánljuk.
A méretezési módszer egyszerű, gyors és alkalmas a szükséges aszfalt vastagság meghatározására, melyből
akár a kivitelezés, akár az önkormányzati út adatbank létrehozható. A beruházásokat nagyban segíti, ha az
adatbankból kinyerhetők azok az adatok, melyek alapján a kivitelezésre vonatkozó paraméterek
meghatározhatók, pályáztathatók.
Irodalomjegyzék
[1] RStO 12 “Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaues von Verkehrsflächen”
[2] FSV 2016a. RVS 03.08.63 – Oberbaubemessung. Wien: Österreichische Forschungsgesellschaft
Straße-Schiene-Verkehr.
[3] e-UT 06.03.13 (ÚT2-1.202) Aszfaltburkolatú útpályaszerkezetek méretezése és megerősítése. Útügyi
Műszaki Előírás
[4] e-UT 06.03.12 [ÚT 2-1.503] Kisforgalmú utak pályaszerkezetének méretezése. Útügyi Műszaki
Előírás
[5] e-UT 08.01.71:2009 [TU-19] Helyi közutak kezelse. Tervezési Útmutató.
[6] AASHO Road Test.Report 7. Summary Report. Highway Research Board 61G Academy of Sciences
– National Research Council. Wasington, D.C. 1962
[7] Prof. Ronald Blob, Eberhardsteiner Lukas: A teljesítménykövetelmények figyelembevétele
aszfaltburkolatú utak számításon alapuló méretezésénél. Útügyi Lapok 5.évf. 1. szám (2017) ISSN:
2416-2175
[8] Primusz P.: Hazai útpályaszerkezetek méretezése és a méretezési rendszerek fejlődése napjainkig.
2020. BME https://docplayer.hu/112342677-A-hazai-utpalyaszerkezetek-meretezese-es-a-
meretezesi-rendszerek-fejlodese-napjainkig.html
[9] Karolinyi M.: Aszfaltburkolatú pályaszerkezetek megerősítésének méretezése – összefoglaló
ismertető- Útügyi Lapok 12. 2019.
[10] Dr Tóth Csaba: Az analitikus német útpályaszerkezet méretezési eljárás ismertetése. Útügyi Lapok
4.évf. 8. szám (2016) ISSN: 2064-0919
[11] Primusz P.: Pályaszerkezet-gazdálkodás az erdészeti feltáróhálózatokon. PhD értekezés. Sopron 2012.
[12] Markó G. – Primusz P. – Péterfalvi J.: Benkelman-tartó továbbfejlesztése a behajlási teknő
automatizált rögzítéséhez. 2012.nov.14. Témavezető Dr habil. Péterfalvi József PhD egy.doc.
[13] Markó G., Primusz P., Péterfalvi J.: Erdészet i utak teherbrásának mérése a tovább-fejlesztett kézi
behajlásmérővel. Erdészet tudományi Közlemények, 2. évf. 1. szám (2012) p.:107–121.
[14] Primusz P–Tóth Cs: A behajlási teknő geometriája. Közlekedésépítési szemle, 2009/ 12 (59) p.:18–
24,28.
[15] Kosztka M., Markó G., Péterfalvi J., Primusz P., Tóth Cs.: Erdészet i utak teherbírásának mérése.
Magyar Tudományos Akadémia, Agrártudományok Osztálya, Agrárműszaki Bizot tság, XXXI I.
Kutatási és Fejlesztési Tanácskozás. 2008. január 22., Gödöllő, 2008. 32/ 3. p.:75–79.
[16] Dr Boromisza, Dr.hab. Gáspár L. Károly R.: Útpályaszerkezetek teherbírása hazai és külföldi
eredmények és problémák. Közúti és Mélyépítéstudományi Szemle. 2008/6. p.1-8
[17] Tóth Csaba: A teherbíró-képesség meghatározásának ellentmondásai és lehetőségei. Közúti és
Mélyépítési Szemle, 2007/ 8 (57) p.:13–20.
[18] Dr Boromisza: Kisforgalmú utak pályaszerkezetei méretezési szempontokból. Közúti és
Mélyépítéstudományi Szemle 2002/7 p.:319-320
[19] Dr Boromisza: Az új hazai útpályaszerkezet méretezési előírások. Közúti és Mélyépítéstudományi
szemle 2000/1. p28-31
[20] Dr Boromisza: Útpályaszerkezetek dinamikai teherbírásmérésének bevezetése Közúti Közlekedési és
Mélyépítéstudományi Szemle 1993/9 p1327-337
[21] Dr Nemesdy E.: Az új magyar típus-pályaszerkezetek mechanikai méretezésének háttere.
Közlekedésépítés- és Mélyépítéstudományi Szemle XLII. évf. 1992/8.
[22] Dr Nemesdy E.: Útpályaerősítés méretezése mechanikai alapon, behajlásméréssel.
Mélyépítéstudományi Szemle 1986/10.
[23] Dr Boromisza - A.Dahbi: Ajtősúlyos berendezés az aszfaltanyagok dinamikus modulusainak
laboratóriumi vizsgálatára Mélyépítéstudományi Szemle 1980/12 p:547-555
[24] Dr Boromisza Aszfaltburkolatú utak teherbírásának vizsgálata behajlásméréssel.
Mélyépítéstudományi Szemle 1979/3. p(4)
[25] Dr Nemesdy E.: A hazai útpálya szerkezetek méretezési diagramok eredete és az AASHO útkísérletek
. Közlekedéstudományi Szemle. XXIII. 1973/2.
[26] Dr Boromisza T – Dr Gáspár L : A hazai útpálya szerkezetek méretezési diagramok eredete és az
AASHO útkísérletek. Közlekedéstudományi Szemle. XXIII. 1973/2. Die neue ungarische Norm über
die Prüfung der Kontructionsschichten im Strassenbau Die Strasse 1962/I.
[27] Dr Boromisza T – Dr Gáspár L: Útpályaszerkezetek teherbíró képességének szabványosítása
Közlekedéstudományi szemle 1961 XII p8 p(8)
[28] Dr Boromisza: Útburkolatok behajlása Mélyépítéstudományi.Szemle. 1959/X. p3
[29] Dr Boromisza: A WAASHO kísérleti útpályák. Mélyépítéstudományi.Szemle. 1957/XII. p5
[30] Dr Gáspár L.- Dr Boromisza T.: Billenő karos mérőeszköz az útburkolatok teherbíróképességének
maghatározására. Közlekedés Építő. 1956/VI. p6.
[31] Subert I.: Pályaszerkezet méretezés az altalaj-faktor figyelembevételével / Pavement Structure Sizing
Taking into Account Subbase-factor. Y2100028 SZTNH 2021
12
Evaluation of bus stop infrastructure and improvement of pedestrian accessibility on the example of Mateczny Roundabout in Krakow
Evaluation of bus stop infrastructure and improvement

of pedestrian accessibility on the example of Mateczny Roundabout
in Krakow
BEng Urszula Kierpiec1
1
Cracow Uniwersity of Technology
telephone: +48 534531646
e-mail: urszula.kierpiec@gmail.com
Abstract: Transport has matters not only in the transportation of people and goods but also in shaping the public
space, which is used daily by many users. This study aimed to present the area around the interchange,
on the example of the Mateczny Roundabout in Krakow, as an attractive urban and transport space. The
area under study is located at the intersection of important transport arteries of the city, has rapidly
developed office complexes with underground parking and good accessibility to transportation.
Therefore, the area is characterized by high car traffic and the resulting congestion. An important point
of the study was the analysis of the state of development of bus and tramway stops. Elements of the bus
and tram stop platform space that determine its quality, attractiveness, and safety were assessed. After
obtaining the results, the stops were assigned to appropriate development classes. The aim of the study
was also to create an attractive and safe public space, encouraging pedestrian, cycling, and public
transport, and to a lesser extent by car.
Keywords: public transportation stops, spatial planning, availability, interchanges
Introduction
It is well known that known land use standards and transportation models are closely related. It is easy to
understand that the spatial dispersion of human activities creates the need for personal travel and freight
transportation, and thus influences the mobility behavior of actors such as households and firms. Less
widely appreciated is the converse impact of transportation on land use. The interchange considered in
this article is located at the intersection of important thoroughfares in the city as they bring traffic in and
out of the center of Krakow. Matecznego Roundabout is also the beginning of the 3rd ring road of
Krakow. These are also the streets with the highest traffic volumes[2][5].
1. Good practice for shaping space around urban nodes

"Interchanges are defined as places or configurations of places that focus different activities and
corresponding spatial structures"[1]. The factors that determine the proper functioning of an interchange
are:
• convenient location
• transport accessibility, temporal accessibility
• legibility of the layout
• attractiveness
• security.
Interchanges create many opportunities to locate diverse functions, which should form areas lying outside
the city center, in the best accessible locations, creating new local centers in the nodes of the urban
structure at the main corridors of urban fabric development, which are the main transport corridors[1][2].
Intermodal node design involves the integration of many scientific disciplines including transportation
infrastructure design, spatial management, information and communication technologies, environmental
protection, and land ownership. However, there are no hard rules about how to design interchanges in an
integrated way, only guidelines, recommendations, research projects, or evaluation methods to determine
the attractiveness of mobility hubs. One of the methods used in this study is the bus stop assessment
method[3], which consists of verifying and scoring the equipment and quality of the bus stops in the
interchange. Thanks to selected evaluation measures, which were chosen based on surveys conducted on
city experts, a class is obtained, representing the level of bus stop equipment. The method verifies
existing basic problems and deficiencies in the accessibility and attractiveness of stops. Another project
showing ways of developing interchanges is the European project "NODES - New Tools for Design and
OpEration of Urban Transport InterchangeS". The concept of the project is that nodes should be a catalyst
for urban life. It also indicates that interchange will not only be about minimizing interchange time, but
also about improving pedestrian accessibility, and especially about creating and composing public spaces
[4]. The NODES project is not only focused on the transport functions of the interchange but the diversity
and complexity of the areas around the interchange. Luca Bertolini, the urban planner, emphasizes that it
is the places where passengers exchange that is the opportunity to create common strategic spaces [4].
Also according to the Warsaw standards and technical guidelines for interchanges, the quality and
aesthetics of the surroundings of interchanges are important for user experience-oriented design. To
create a friendly, diverse, and accessible environment an interdisciplinary approach is needed from the
planning stage[5].
Table 1: Interchange as an urban space. Bertolini (2006)[4]

Goals Tips
Multiple uses, both in terms of activities and Locate stations as close as possible to
flows existing/new urban facilities and museums
Plentiful opportunities of interaction between The opening of a direct entrance to a major
life inside and outside buildings attraction, connection of stations and public
squares or waterfronts
High visibility and presence of people at all Treat the station and the surroundings as one
times single public space (visual+physical connections,
but also in terms of details and materials)
Enough legible points of access to and exchange Bring metro entrances as close as possible to the
between different foci of activity main local existing activity centre (even when it
means extra-tunneling), Treat the inside of the
interchange as a public space in its own right
An internal structure favoring the overlap of Provide plentiful opportunities for the overlap of
mobility flows in space and time mobility flows: more targeted flows, accessing the
metro system below ground or the urban facilities
above ground + more casual flows, including
passers-by
Links with the wider surroundings Connect pedestrian channels in the station and
pedestrian channels in the neighborhood
2. System of the technical infrastructure and traffic at the interchanges

The volume and quality of traffic at an interchange, as well as the surrounding area it affects, depends
both on its infrastructure and the transport offer and transfer possibilities, as well as the traffic potential
for all the areas through which each of the transport lines serving the interchange passes [5]. The
quantitative and qualitative state of the stop infrastructure affects the attractiveness of public transport,
influences, among others, the feeling of safety, comfort, and accessibility for people with limited
mobility, to which we can also include the elderly. Places generating traffic in the interchange area can
be:
• bus stops, streetcar stops, train platforms, and metro stations
• parking lots, K+R parking lots, cycle parking facilities, public bike stations
• Buildings whose entrances are located on the route of relations between other traffic generators,
which are entered for a longer time, e.g. residential buildings, offices
• points on pedestrian and cycle paths located at the edges of the area, behind which there are no
more stops and platforms of the interchange[5].
Traffic generators in the area of the Matecznego Roundabout have been identified in figure 1. Current
pedestrian traffic generators are primarily public transportation stops, existing office buildings, and
multifamily residential developments on the west side of Wadowicka Street. Future traffic generators are
mainly office buildings along the frontage of Henryka Kamieńskiego Street and multifamily residential
buildings on the eastern side of Wadowicka Street. A large traffic stimulus will also be provided in the
future by the planned subway station at the Matecznego traffic circle. Significant bicycle traffic will be
generated by the pedestrian-bicycle bridge over Henryka Kamieńskiego Street and by Marii Konopnickiej
Street leading traffic from the city center. Walking research has shown that the dominant directions of
transfers at the junction are from the streetcar to the bus in the direction of Grunwaldzkie Roundabout,
from the bus stop in Maria Konopnicka Street to the streetcar in the morning hours, and from the bus stop
in Henrykka Kamieńskiego Street to the streetcar in the direction of Borek Fałęcki in the afternoon hours.
The traffic flows are subject to an error caused by an external factor. The study was conducted when the
office work was mostly done at home, without the need to move, therefore the pedestrian traffic was
significantly limited.
Figure 1. Traffic generators within the interchange (source: own elaboration)
3. Evaluation of bus stop infrastructure

Tram stops are located before the entrance to the junction, while bus stops are located behind the junction.
Streetcar stops are equipped with dynamic passenger information system monitors. Ticket vending
machines, shown in Figure 2, are located along the route of transfers from streetcars to buses, which
facilitates the purchase of a ticket when changing public transportation modes. Bicycle parking in the
form of seven barrier-type bicycle stands is located near the stop on Kalwaryjska Street. We can use the
next racks on Wadowicka Street, opposite the streetcar stop, where we have 5 racks, also in the form of
barriers, with the possibility of attaching the bikes on both sides. Next to the stands for bicycles, there are
so-called mobility points for scooters, these are places set out to leave the city electric scooters, on
Kalwaryjska street there is a place for 30 pieces, and on Wadowicka street there is a place for 60.
A scoring method was applied to assess the state of development of streetcar stops. The proposed method
enables the inclusion of all separately assessed features and the state of the development elements of
streetcar and bus stops in the interchange in one number, which comprehensively expresses the overall
quality of the assessed stop. An analysis of the state of development of bus and streetcar stops within the
Matecznego Roundabout was conducted. Fifteen evaluation metrics were used in the analysis,
representing elements of the bus/tram platform space that determine the quality, attractiveness, and safety
of the stops. Specific aspects such as whether the lighting covers the entire stop or whether it is only
partially illuminated were taken into account to evaluate the stops. Whether the timetable is in electronic
form or paper form. A transportation line diagram in map or descriptive form. The number of
wastebaskets and ticket machines with an interface in different languages or only in Polish. The lack of
these elements was also evaluated. Then the points obtained from the assessment were multiplied by the
weight of a given measure. Finally, the results for each stop were summed up. To classify bus stops, the
following scale [3] was used, which allocates marks to appropriate classes of bus stop development:
• class I - range of obtained points: (1,500 ≤ × ≤ 2,000) development status very high
• class II - range of points obtained: 1,000 ≤ × < 1,500) high spatial development status
• class III - interval of obtained points 0.500 ≤ × < 1.000) spatial development status - medium
• class IV - score range 0.000 ≤ × < 0.500) low spatial development status[3].
All stops located within the interchange were subjected to evaluation of their spatial development status,
and the results multiplied by the weights of the measures and sums and classes of given stops have been
presented in Table 2. The markings in the table coincide with the markings of the stops in Figure 2.
Table 2. Matecznego Roundabout bus stop infrastructure evaluation results
Stop A1 A2 A3 A4 T1 T2
Meter name
Bus shelter construction and shelter
0,1456 0,1456 0,1456 0 0,1456 0,1456
finishing materials
Movement area (size) of the stop
0,1406 0 0,703 0 0,1406 0,703
platform
Technical condition of bus shelters 0,14 0,14 0,14 0,07 0,14 0,14
Technical condition of the stop
0,1384 0,1384 0,1384 0,1384 0,1384 0,1384
platform surface
Bus stop lighting 0,1374 0,1374 0,1374 0,1374 0,1374 0,1374
Possibility to enter the stop with a
baby or a wheelchair from the stop 0,1374 0,1374 0,1374 0,1374 0,1374 0,1374
platform
Bus stop monitoring 0 0 0 0 0 0
Electronic bus stop information
0 0 0 0 0,1342 0,1342
board
Timetable 0,0659 0,0659 0,0659 0,0659 0,1318 0,1318
Information plate with the name of
the street and/or stop and the stop 0,1308 0,1308 0,1308 0,1308 0,1308 0,1308
number
Scheme of public transport lines 0,0645 0,0645 0,0645 0,0645 0,0645 0,0645
A wi-fi network to check 0 0 0 0 0 0
communication links
Ticket vending machine 0,1264 0 0,1264 0 0 0
Guide plates for the blind and
0 0 0 0 0 0
visually impaired
Trash cans 0,1192 0,0596 0,0596 0,0596 0,0596 0,0596
SUMMARY 1,35 1,02 1,22 0,80 1,36 1,29
Stop class II II II III II II
Based on the above analysis of bus stop development and the results obtained, most of the stops received
a high development class. It was also noted that the interchange is poorly adapted to people with
disabilities, lacking guidelines at streetcar platforms and pedestrian crossings. A negative aspect that
emerges from the analysis is that the stops are devoid of monitoring, which exists only in public transport
vehicles, but does not give a full view of the stop. On the other hand, the area of the interchange including
the stops is very well lit, which gives a greater sense of security. There is also a lack of wi-fi access so
that travelers can check the mobile timetable, which is only present in the descriptive form at the stops.
For those not familiar with the city or specific name of the stop they want to get to, reading the exact
location from the descriptive form of the schedule is impossible. The electronic board with dynamic
passenger information is available only at streetcar stops with a voice announcement system for persons
with limited mobility. The bus stop on Kalwaryjska Street has been classified as the only one of class III,
it has neither a bus shelter nor infrastructure in the form of a bench, and the exchange of passengers takes
place on the sidewalk surface. However, it is a night bus stop and a substitute bus stop used to a lesser
extent than the other stops.
Figure 2. Location of bus stops at Mateczny Roundabout (source: own elaboration)
4. Pedestrian accessibility
Pedestrian accessibility analysis has been conducted for the bus stops at Matecznego Roundabout, and
additionally for the stops Smolki, Rzemieślnicza, Łagiewniki, Brożka, and Borsucza, which are located in
the vicinity of the Matecznego Roundabout. GIS data was used to present accessibility maps. Isolines
were made for a distance of 500 m graded every 100 m. The isolines allowed for taking into account the
distances of access to the stops along with the existing pedestrian infrastructure, along which pedestrian
traffic occurs. Analysis of accessibility only for bus stops located on the Matecznego Roundabout has
shown that retail and service areas along Kalwaryjska Street are within the range of the isolines, and
existing traffic generators and those planned as office buildings are also within the range of influence of
the pedestrian access isolines. Access to the office buildings is mainly along Wadowicka and Henryka
Kamieńskiego Streets in a straight line. Outside the range are multifamily residential areas on the western
side of Wadowicka Street. Bus and streetcar stops at Matecznego Roundabout remain within the 100 m
isoline.
Figure 3. Analysis of the accessibility of bus stops on the Mateczny roundabout

(source: own elaboration)
Figure 4 presents an analysis of accessibility for tram stops adjacent to those at Matecznego Roundabout.
The area is very well accessible, with only small areas of Tauron company buildings and multi-family
residential buildings with services on the side of Józefa Tischnera Street remaining outside the range of
the 500 m isoline. Areas of the park along the Wilga River and residential developments are also within
walking distance of the analyzed bus stops.
Figure 4. Analysis of pedestrian access to public transport stops

(source: own elaboration)
Conclusions
Very good pedestrian accessibility to bus and streetcar stops, which characterizes this area, influences the
economic and social development of the area and makes it more attractive. Pedestrian accessibility is
mainly limited by fences or closed areas of industrial plants, so pedestrians have to extend their way to
their destination. The quality of pedestrian routes, which contributes to a pedestrian's choice of travel
mode, is essential. For space to encourage pedestrian travel from large traffic generators to public
transport stops, it is necessary to create high-quality space along the main corridors of pedestrian and
cyclist travel, thereby encouraging the distance between the destination and stops on foot. Such space
should be orderly, aesthetically pleasing, harmonious, and safe. Considering the office buildings under
construction and the rapidly developing zone of office buildings along the transportation routes in this
area, which will become potential traffic generators, the space around the Matecznego Roundabout
requires the creation of friendly and encouraging space for pedestrian travel. Appropriate stop
infrastructure that is safe and convenient to use is also conducive to use.
References
[1] Ogrodnik D.: Nodes and Corridors of Metropolitan Structure Development. Identification and
Parametrization Issues On Example of Krakow, IOP Conference Series: Materials Science and
Engineering, 2019, DOI: 10.1088/1757-899X/471/11/112045.
[2] Arellanaa J. – Alvareza V. – Oviedob D. – Guzmanc A.L.:Walk this way: Pedestrian accessibility
and equity in Barranquilla and Soledad, Colombia, Research in Transportation Economics, 2021.
[3] Paciborski T.: A Method for Evaluating of Tram Stop Design and Management, Economics and
Organization of Logistics, 2016, nr. 3, 61-70.
[4] Francisco J. Lamíquiz Daudéna, José Carpio-Pinedoa,b, Antonio García-Pasto, Transport
interchange and local urban environment integration, Procedia - Social and Behavioral Sciences,
2014.
[5] Developing guidelines and technical standards for interchanges including their classification
(guidebook - schemes of interchanges), City of Warsaw, 2019
[6] Kraków Traffic Model 2014 [online] http://knsk.org/2015/01/krakowski-modelruchu-2014/
(03.01.2021)
Evaluation of urban public transport by using PROMETHEE method
Evaluation of urban public transport by using PROMETHEE

method
Laila Oubahman1 - Dr. Szabolcs Duleba2
1
telephone: +36 202 868395
e-mail: laila.oubahman@edu.bme.hu
2
e-mail: duleba.szabolcs@kjk.bme.hu
Abstract: It seems clear that public transport services cannot be improved by considering the opinion of policy
makers only, but also by involving passengers and potential passengers in decision making process. Multi
Criteria Decision Aiding methods are better placed for consensual multi decision makers models related
to public transportation, in order to reduce the gap between expected and provided service quality. For
this reason, we utilize in this paper, PROMETHEE (Preference Ranking Organization METHod for
Enrichment Evaluation) outranking method for partial and complete alternatives’ ranking with
PROMETHEE (I&II). This decision support model aggregates the opinion of passengers and evaluates
their preferences toward provided public transport modes in accordance with the improvement of their
services. Moreover, a case study is presented to demonstrate the efficiency of this model via a
comprehensive survey shedding lights on the significant role of different modes.
Keywords: PROMETHEE, Public Transport, Service Quality, MCDA
Introduction
Promoting public transport modes has been the main objective for government and policy makers.
However, there exist some gaps and deviations disrupting decision making procedure. Generally, the
opinion of users is omitted and not considered seriously in building new strategies.
Multi-Criteria Decision Aid (MCDA) approach is omni-used in literature for solving complex problems.
The well-known PROMETHEE (Preference Ranking Organization METHod for Enrichment Evaluation)
is deployed in different field because of its simplicity and coherence [1]. It has advantages in eliminating
trade-offs in the partial ranking and enriching evaluation for comprehensive ranking with PROMETHEE
(I & II). Moreover, group PROMETHEE presents new features in aggregating opinions of a group of
decision makers, besides it requires commitment to achieve worthen results [2]. It has been strengthen in
research through the combination with other methods especially in the case of defining criteria’s weights
[3] [4].
Public transport managers are striving for sustainable objectives. Yet the understanding of passengers
preferences and their behavior toward public transportation is not clear and changes dynamically. Previous
research has proven the necessity of understanding real expectations of users that are influencing mode
preferences [5] [6]. [7] disclosed the importance of supply quality criteria -introduced in [8]- in assessing
passengers’ perceived service by deploying the methodological Grey-AHP model for Amman city as a part
of MCDA approach, shedding lights on the great impact of frequency of lines and journey time for ‘Bus’
mode. Furthermore, perceived service quality effects strongly passengers’ satisfaction, which can lead to
costumer’s reliability [9],[10] as well as attracting potential passengers [11] [12].
The development of public transport and investing in its services can ease citizens daily life and decrease
traffic congestion [13]. For this aim, focusing on understanding the behavior of users is crucial to mitigate
the service [14]. And since a huge number of opinions cannot be managed easily, the wide range of MCDA
tools are used to better comprehend and manage the process. [15] has combined two valuable MCDA
methods (AHP & PROMETHEE) for an integrated and consensual model for evaluating three different
scenarios for the aim of selecting a clean vehicle fleet. Additionally, [16] elaborated a comprehensive
analysis for different groups of stakeholders to improve bus service in Mersin city, with the aggregation of
various evaluators using pairwise comparison for AHP method. The authors of [17] have extended the
PROMETHEE approach with fuzzy linguistic information to overcome evaluations vagueness, pointing
out the powerful advantages of PROMETHEE approach.
In the following sections, adopted methodology is introduced including PROMETHEE (I&II) and group-
PROMETHEE. Afterwards, we highlight the results of a case study for analyzing passengers’ preferences
toward public transport service quality, followed by a discussion and concclusions.
Methodology
The outranking PROMETHEE method is one of the fewer Multi Criteria Decision Aiding methods that
evaluate alternatives trough qualitative and quantitative evaluations [18]. Moreover, the six preference
functions defined in [19] enable the elimination of scaling effects between criteria and characterize criteria
via the determination of preference and indifference thresholds. For the aim of reaching a comprehensive
outranking, PROMETHEE (I &II) are deployed in this study.
Alternatives partial ranking is presented with the first PROMETHEE (I) by determining the leaving flow
𝜑+ (𝑎); expressing how the alternative 𝑎 is outranking other alternatives, and the entering flow 𝜑− (𝑎) for
identifying how other alternatives outrank the alternative 𝑎.
Although, in the case of unclear results and incomparability relation between alternatives, comprehensive
ranking overcomes this uncertainty and computes the net flow Ф, which is the subtraction of the entering
flow 𝜑− from the leaving from 𝜑+
Ф(𝑎) = 𝜑+ (𝑎) − 𝜑 − (𝑎) (1)
Alternative’s preference increases accordingly with the values of the net flow Ф(𝑎) ∈ [−1,1]
Two relations can be highlighted after computing the comprehensive flow Ф:
𝑎𝑖 is preferred over 𝑎𝑖’ 𝑎𝑖 PII 𝑎𝑖 if : Ф(𝑎𝑖 ) > Ф(𝑎𝑖′ ) (2)
𝑎𝑖 and 𝑎𝑖’ are indifferent 𝑎𝑖 III 𝑎𝑖 if : Ф(𝑎𝑖 ) = Ф(𝑎𝑖′ ) (3)
1. Group PROMETHEE
Group-PROMETHEE approach has been introduced to aggregate the opinion of a group of decision makers
[2]. it enables to aggregate the deviation between evaluations to reach a compromise.
Alternatives’ global evaluation Ф𝐺 is the mean of calculated leaving, entering and net flows for individual
evaluations.
∑𝑙𝑘=1 Ф𝑘
Ф𝐺 = 𝑙
(4)
Such 𝑙 is the number of decision makers contributed to the evaluation procedure.
The methodology followed in this study is presented in figure below:
Define criteria and alternatives
PROMETHEE survey
Compute individual flows
Global evaluation
Figure 1. Description of the methodology

Results
This study aims to analyze public transport preferences through the deployment of PROMETHEE for 30
passengers considering seven criteria; including distance to stop, safety of stop, comfort in stop, frequency
of lines, journey time, awaiting time and time to reach stop for the evaluation of three mode transport
choices (Underground mode, Tram and Bus). The explanation of criteria is presented in table below.
Table 1. Criteria interpretation
Criteria Explanation
Distance to stop Distance from the household and transportation station
Safety of stop Subjective feeling
Comfort in stop Seats and cooling system
Frequency of lines Time between two vehicles of the same line
Journey time The time between on-board and getting off from the vehicle
Awaiting time Waiting time in the station for the line
Time to reach stop Time to reach the station from household
Passengers would like to minimize distance to stop, frequency of lines, journey time, awaiting time and
time to reach stop, meanwhile maximizing the comfort in stops and safety of stop. All the criteria have
equal weight and same importance.
PROMETHEE method has six preference functions that can be used depending on criteria’s characteristics.
Criteria of this study have been evaluated with reference to Usual and Quasi-criterion preference functions,
furthermore, preference thresholds for each criterion have been defined by evaluators.
The computation of entering flow 𝜑− and leaving flow 𝜑+ is made through partial ranking in
PROMETHEE I. However, alternative comprehensive ranking is issued with PROMETHEE II.
Visual software is used in this study to ease the calculation of the flows and minimize processing time (see
figure below). Two qualitative evaluations for comfort in stop and safety of stop, while quantitative
evaluation has been assigned to the rest of criteria.
Figure 2. Visual PROMETHEE Interface

Preferences flows are scored simultaneously by the software for both PROMETHEE (I &II), as shown in
figure 3.
Figure 3. preference flows for PROMETHEE (I&II)
From this passengers evaluation, it is clearly highlighted from the partial ranking of PROMETHE I that
’Underground mode’ is in the 1st position based on the values assigned to criteria and the obtained values
of leaving flow and entering flow.
𝜑 + (𝑈𝑛𝑑𝑒𝑟𝑔𝑟𝑜𝑢𝑛𝑑 𝑚𝑜𝑑𝑒) > 𝜑 + (𝑇𝑟𝑎𝑚) 𝑎𝑛𝑑 𝜑 − (𝑈𝑛𝑑𝑒𝑟𝑔𝑟𝑜𝑢𝑛𝑑 𝑚𝑜𝑑𝑒) < 𝜑 − (𝑇𝑟𝑎𝑚)
And 𝜑 + (𝑈𝑛𝑑𝑒𝑟𝑔𝑟𝑜𝑢𝑛𝑑 𝑚𝑜𝑑𝑒) > 𝜑 + (𝐵𝑢𝑠) 𝑎𝑛𝑑 𝜑 − (𝑈𝑛𝑑𝑒𝑟𝑔𝑟𝑜𝑢𝑛𝑑 𝑚𝑜𝑑𝑒) < 𝜑 − (𝐵𝑢𝑠) (5)
Moreover, a preference relation has been highlighted for Tram and Bus modes,
𝜑 + (𝑇𝑟𝑎𝑚) > 𝜑 + (𝐵𝑢𝑠) 𝑎𝑛𝑑 𝜑 − (𝑇𝑟𝑎𝑚) < 𝜑 − (𝐵𝑢𝑠) (6)
Comprehensive ranking with PROMETHEE II results complete ranking, considering ‘Underground” mode
in first position, followed by ‘Tram’ and ‘Bus’.
Ф(𝑈𝑛𝑑𝑒𝑟𝑔𝑟𝑜𝑢𝑛𝑑 𝑚𝑜𝑑𝑒) > Ф(𝑇𝑟𝑎𝑚) (7)
Ф(𝑇𝑟𝑎𝑚) > Ф(𝐵𝑢𝑠) (8)
Considering all evaluations together along with ranking positions for each transport type, Table 2 presents the
percentage of times of ranking position for each type of transport. ‘Bus’ has been ranked in 3rd position by 56% of
evaluators, 32% evaluations for 2nd position and 1st place by 12% of evaluations. However, ‘Tram’ had significant
number of evaluations 56% for 2nd place and 36% for 1st position and only 8% evaluations have ranked it in 3rd
position. ‘Underground’ mode had 78% of evaluations in 1st position, 18% for 2nd position and only 4% for the 3rd
position.
Table 2. Position ranking for transport modes.
1st place 2nd place 3rd place

Bus 12% 32% 56%
Tram 36% 56% 8%
Underground mode 78% 18% 4%
Although, the arithmetic mean of entering, leaving and net flows, is used for the global evaluation
introduced in (Eq.13). Obtained flows’ values are presented in Table 3.
Table 3. Global PROMETHEE evaluation
Global evaluation 𝜑𝐺 + 𝜑𝐺 − Ф𝐺
Bus 0.105278 0.300813 -0.19553518
Tram 0.158209 0.185196 -0.02698518
Underground mode 0.311244 0.088724 0.22252037
Discussion
Public transportation network efficiency relies on its capability to provide at least an acceptable service to
the users. The conducted analysis has revealed interesting assumptions related to preferences selection in
public transportation. Considering three different public transportation modes, the available services are
evidently dissimilar, thus the comparison between them gives a clear vision about the closest mode service
to users. Along with the study, the ranking percentage for three alternatives pointed out the importance of
‘Underground’ and ‘Tram’ modes having significant percentages for 1st and 2nd position, while ‘Bus’ is
ranked in the. in 3rd position in more than the half of evaluations (56% of evaluations).
Furthermore, taking into consideration the arithmetic mean of computed net flows (Table 3), ‘Underground
mode’ is classified in the first position with the highest net flow Ф𝐺 value, followed by ‘Tram’ and both
are reassuring the use of public transport in terms of meeting passengers expectations. On the other hand,
‘Bus’ mode is ranked in the last place with the lowest net flow Ф𝐺 value.
Ф𝐺 (𝑈𝑛𝑑𝑒𝑟𝑔𝑟𝑜𝑢𝑛𝑑 𝑚𝑜𝑑𝑒) > Ф𝐺 (𝑇𝑟𝑎𝑚) > Ф𝐺 (𝐵𝑢𝑠) (9)
For the objective of encouraging citizens to use public transport, it is vital to strength its network and
minimize the gap between provided and expected service quality from users. ‘Underground’ mode and
‘Tram’ had good assessment by evaluators, while ‘Bus’ service needs a serious consideration and some
improvements.
Conclusions
This paper presents an analysis of passengers’ preferences toward public transport along with the
deployment of PROMETHEE method for qualitative and quantitative assessment, for the purpose of
supporting local government in improving public transportation based on passengers’ evaluations.
After the computation of preferences expressed by 30 passengers, global evaluation has been done by the
aggregation of PROMETHEE outputs (𝜑+ , 𝜑− , Ф), Evaluators assumed that ‘Underground’ and ‘Tram’
modes provide acceptable services occupying the first and the second position’s ranking. However, ‘Bus’
requires some ameliorations for its services to attract more users.
The utilized PROMETHEE method has significant advantages in terms of providing partial ranking without
any loss of information and complete ranking that gives clear and comprehensible results. Group
PROMETHEE model has few applications in different fields, especially in public transport [20]. The
deployment of this model in public transport, has revealed new assumptions in public transportation
network, and point out the great role of available services on passengers’ behaviors.
The limitation of this paper is reflected in the size of samples, that can be increased for next studies to
accurate more reliable assumptions. Nevertheless, the strength of this approach has been highlighted
through its use in public transport preferences.
Acknowledgement: "Supported by the ÚNKP-20-5 New National Excellence Program of the Ministry for
Innovation and Technology from the source of the National Research, Development
and Innovation Fund"
References:
[1] J. P. Brans and B. Mareschal, “The PROMCALC & GAIA decision support system for multicriteria
decision aid,” Decis. Support Syst., vol. 12, no. 4–5, pp. 297–310, 1994, doi: 10.1016/0167-
9236(94)90048-5.
[2] C. Macharis, J. Brans, B. Mareschal, M. Bertrand, B. Jean Pierre, and M. Cathy, “The GDSS
PROMETHEE procedure - A PROMETHEE-GAIA based procedure for group decision support,” J.
Decis. Syst., vol. 7, no. May 2014, pp. 283–307, 1998, [Online]. Available:
httpideas.repec.orgpulbulbeco2013-9373.html.
[3] C. Macharis, J. Springael, K. De Brucker, and A. Verbeke, “PROMETHEE and AHP: The design of
operational synergies in multicriteria analysis - Strengthening PROMETHEE with ideas of AHP,” Eur.
J. Oper. Res., vol. 153, no. 2, pp. 307–317, 2004, doi: 10.1016/S0377-2217(03)00153-X.
[4] A. Shahmardan and M. Hendijani Zadeh, “An integrated approach for solving a MCDM problem,
combination of entropy fuzzy and F-PROMETHEE techniques,” J. Ind. Eng. Manag., vol. 6, no. 4,
pp. 1124–1138, 2013, doi: 10.3926/jiem.899.
[5] G. Beirão and J. A. Sarsfield Cabral, “Understanding attitudes towards public transport and private
car: A qualitative study,” Transp. Policy, vol. 14, no. 6, pp. 478–489, 2007, doi:
10.1016/j.tranpol.2007.04.009.
[6] A. Stelzer, F. Englert, S. Hörold, and C. Mayas, “Improving service quality in public transportation
systems using automated customer feedback,” Transp. Res. Part E Logist. Transp. Rev., vol. 89, pp.
259–271, 2016, doi: 10.1016/j.tre.2015.05.010.
[7] A. Alkharabsheh, S. Moslem, L. Oubahman, and S. Duleba, “An integrated approach of multi-criteria
decision-making and grey theory for evaluating urban public transportation systems,” Sustain., vol.
13, no. 5, pp. 1–15, 2021, doi: 10.3390/su13052740.
[8] S. Duleba, T. Mishina, and Y. Shimazaki, “A dynamic analysis on public bus transport’s supply quality
by using AHP,” Transport, vol. 27, no. 3, pp. 268–275, 2012, doi: 10.3846/16484142.2012.719838.
[9] M. Mokonyama and C. Venter, “Incorporation of customer satisfaction in public transport contracts -
A preliminary analysis,” Res. Transp. Econ., vol. 39, no. 1, pp. 58–66, 2013, doi:
10.1016/j.retrec.2012.05.024.
[10] E. Echaniz, C. Ho, A. Rodriguez, and L. dell’Olio, “Modelling user satisfaction in public transport
systems considering missing information,” Transportation (Amst)., no. 0123456789, 2019, doi:
10.1007/s11116-019-09996-4.
[11] L. Redman, M. Friman, T. Gärling, and T. Hartig, “Quality attributes of public transport that attract
car users: A research review,” Transp. Policy, vol. 25, pp. 119–127, 2012, doi:
10.1016/j.tranpol.2012.11.005.
[12] J. De Oña, R. De Oña, L. Eboli, and G. Mazzulla, “Perceived service quality in bus transit service: A
structural equation approach,” Transp. Policy, vol. 29, pp. 219–226, 2013, doi:
10.1016/j.tranpol.2013.07.001.
[13] W. Shen, W. Xiao, and X. Wang, “Passenger satisfaction evaluation model for Urban rail transit: A
structural equation modeling based on partial least squares,” Transp. Policy, vol. 46, pp. 20–31, 2016,
doi: 10.1016/j.tranpol.2015.10.006.
[14] J. M. Del Castillo and F. G. Benitez, “A Methodology for Modeling and Identifying Users Satisfaction
Issues in Public Transport Systems Based on Users Surveys,” Procedia - Soc. Behav. Sci., vol. 54, pp.
1104–1114, 2012, doi: 10.1016/j.sbspro.2012.09.825.
[15] L. Turcksin, A. Bernardini, and C. Macharis, “A combined AHP-PROMETHEE approach for selecting
the most appropriate policy scenario to stimulate a clean vehicle fleet,” Procedia - Soc. Behav. Sci.,
vol. 20, pp. 954–965, 2011, doi: 10.1016/j.sbspro.2011.08.104.
[16] S. Duleba and S. Moslem, “Sustainable Urban Transport Development with Stakeholder Participation
, an sustainability Sustainable Urban Transport Development with Stakeholder Participation , an AHP-
Kendall Model : A Case Study for Mersin,” no. October, 2018, doi: 10.3390/su10103647.
[17] X. Tian, Z. Xu, and J. Gu, “Group decision-making models for venture capitalists: The promethee with
hesitant fuzzy linguistic information,” Technol. Econ. Dev. Econ., vol. 25, no. 5, pp. 743–773, 2019,
doi: 10.3846/tede.2019.8741.
[18] J. P. Brans, P. Vincke, and B. Mareschal, “How to select and how to rank projects: The Promethee
method,” Eur. J. Oper. Res., vol. 24, no. 2, pp. 228–238, 1986, doi: 10.1016/0377-2217(86)90044-5.
[19] J. P. Brans and P. Vincke, “Note—A Preference Ranking Organisation Method,” Manage. Sci., vol.
31, no. 6, pp. 647–656, 1985, doi: 10.1287/mnsc.31.6.647.
[20] L. Oubahman and S. Duleba, “Review of PROMETHEE method in transportation,” Prod. Eng. Arch.,
vol. 27, no. 1, pp. 69–74, 2021, doi: 10.30657/pea.2021.27.9.
Gondolatok a közszolgáltatásként ellátott helyi és térségi személyszállítás integrációs lehetőségeiről
Gondolatok a közszolgáltatásként ellátott helyi és térségi

személyszállítás integrációs lehetőségeiről
Dr. Szeri István
KTI Közlekedéstudományi Intézet NKft., Tudományos főmunkatárs

telefon: +36 30 8243662
e-mail: szeri.istvan@kti.hu
Kivonat: Az önkormányzati törvény (Mötv). 13. § (1) bekezdésének 18. pontja a települési önkormányzatok
feladatává teszi a helyi közösségi közlekedés ellátását A regionális/elővárosi közösségi közlekedés
megrendelői feladatait az állam nevében a közlekedésért felelős miniszter látja el az államháztartásért
felelős miniszterrel egyetértésben. Egy helyi térségi hatóság akkor tudja – a jelenleg hatályos Mötv.
rendelkezések alapján, – mind a regionális/elővárosi, mind a helyi közösségi közlekedés megrendelői
feladatokat ellátni, ha a helyi közösségi közlekedésért felelős települési önkormányzatok és az állam
együttes részvételével kialakított helyi térségi hatóságcsoport kerül létrehozásra. A hatóságcsoport
létrehozásának javasolt módja a személyszállítási szolgáltatásokról szóló 2012. évi XLI. törvény
módosítása (a továbbiakban: Sztv.), amely a jelenlegi közlekedésszervezőhöz hasonlóan önálló
fejezetben tartalmazhatná a helyi térségi hatóságra vonatkozó rendelkezéseket. A helyi térségi hatóság
jogi személyként, saját nevében jogokat szerezhet, illetve kötelezettségeket vállalhat. Egy helyi térségi
hatóság az Európai Parlament és a Tanács 1370/2007/EK Rendelete ((2007. október 23.) a vasúti és
közúti személyszállítási közszolgáltatásról alapján hatóságcsoportként működhetne. Egy helyi térségi
hatóságot köztestületként vagy gazdasági társaságként lehetne létrehozni. A cikk ezeket a lehetőségeket
járja körbe a hatályos európai és hazai jogszabályok alapján.
Kulcsszavak: önkormányzat, ellátásértfelelős, állam, Sztv,, helyi közlekedés, közszolgáltatás, regionális/elővárosi,

helyi közlekedés, hatóság, hatóságcsoport, köztestület
Bevezetés
A hazai személyszállítási közszolgáltatás, bonyolult funkció- és folyamatrendszerrel rendelkezik, minden
egyes funkciójából világosan látszik a szolgáltatás társadalmi fontossága és érzékenysége.
Addig, amíg az ellátási felelősi rendszer kétpólusú (állam és önkormányzat), ezeknél a szervezeteknél
közhatalmi funkcióikból eredően egyszerre jelennek meg a szabályozási, megrendelői, finanszírozói,
engedélyezési és felügyeleti hatáskörök. A létező jogi és technikai megoldások, mind a
szolgáltatásfejlesztés mind pedig az intézményfejlesztés területén mutatnak olyan típusú lehetőségeket,
melyek hazánkban is alkalmazhatóak. Magyarország méretét és a közforgalmú közlekedéssel ellátott
területek nagyságát is figyelembe véve a kétpólusú rendszer ellátási felelősi kompetenciák vonatkozásában
megfelelőnek látszik. Amennyiben a szakmapolitika az integrációt helyezi előtérbe, annak kialakítása
kifejezetten a hatóság (állam) vagy hatóságcsoport (állam és önkormányzatok) akaratán múlik.
Az integrált ellátási felelősség színterén csak az ellátási felelősök (megrendelők) kezdeményezhetik a
feladathoz szükséges megrendelői és operátori rendszer kialakítását (melyhez piacra lépési szabályok is
tartoznak), ehhez pedig mind az európai, mind pedig a hazai szabályozások megfelelő keretet nyújtanak.
Így akár az integrált megrendelő szervezetek, akár azok szerződéses szövetsége (különösen az állam,
önkormányzatok és operátorok vonatkozásában) elsősorban a szolgáltatások minőségi integrációját, így a
közhatalmi költségvetési források és társadalmi költségek racionálisabb felhasználását szolgálhatják.
Ami a nemzetközi kitekintést illeti az elmúlt évtizedekben az egyes európai régiókban, tartományokban,
városokban erős igényként merült fel a közszolgáltatásként ellátott közforgalmú közlekedés színvonalának
magas minőségű megszervezése. Ezek az igények hívták életre Európa szerte a közlekedési szövetségeket.
Ezeknek a szövetségeknek a feladata jellemzően, hogy egy-egy terület ellátását végző társaságok
menetrendjének, viteldíjrendszerének, utas tájékoztatásának- és információs rendszerének
marketingtevékenységének összehangolásai voltak. Ma már a megrendelés és szolgáltatás integrált ellátása
felé fordultak a modellek figyelemmel az európai szabályozásokra és a társadalmi igényekre.
A közlekedési szövetségek intézményi modellje, feladat- és hatásköre országonként, régiónként jelentősen

eltérnek egymástól. Az utóbbi években Európa szerte megfigyelhető trend a közforgalmú közlekedés
intézmény oldali átrendeződése. A közszolgáltatásként ellátott közforgalmú közlekedés megszervezésének
komplex jellege – az adott térségben a többféle közlekedési módot és a több szolgáltató által nyújtott
közlekedési szolgáltatásokat szükséges összehangolni, a közlekedéssel kapcsolatos feladatok- és
hatáskörök általában több állami / önkormányzati szervezet között oszlanak meg. Ezek szükségessé teszik
a szolgáltatások megrendelői részéről a hatékony irányítást és koordinációt. Ez a szükségszerűség sok
helyen ahhoz vezetett, hogy a közlekedési szövetségek jellemzően koordinatív, döntés előkészítő szerepe
átalakult, és ezek a szövetségek egyre inkább a megrendelést végző ellátásért felelős szervezetekké váltak,
illetve az ellátásért felelősök feladatait vették át.
A közlekedési szövetségek általában fokozatosan, szerves fejlődés eredményeként jöttek létre.
Két jellemző modell alakult ki:
• a német „Verkehrsverbund”
• és a „Metropolitan Transport Authority” jellegű modellek.
A két modellt alapvetően az különbözteti meg egymástól, hogy a megrendelői funkciókat egy vagy több
szervezet látja el az adott területen. A német „Verkehrsverbund” jellegű modellben az ellátásért felelősök
– város, tartományok, elővárosi önkormányzatok – külön-külön látják el a megrendelő szerepet, míg az
angolszász modellben a megrendelő szervezet egységes, egy szervezet, melynek illetékessége az egész
régióra kiterjed. Az angolszász modelleknél a közlekedésszervező hatáskörébe tartozó földrajzi terület
általában egy közigazgatási egységet képez, igaz a közlekedésszervező nem sorolható a klasszikus
értelemben vett közlekedési szövetségekhez az ott leginkább nagyobb és integrált illetékességű területtel a
hazai közlekedésszervezőkhöz hasonlít.
1. Az ellátási felelősségről
Az önkormányzati törvény (Mötv). 13. § (1) bekezdésének 18. pontja a települési önkormányzatok
feladatává teszi a helyi közösségi közlekedés ellátását. A regionális/elővárosi közösségi közlekedés
megrendelői feladatait az állam nevében a közlekedésért felelős miniszter látja el az államháztartásért
felelős miniszterrel egyetértésben. Egy helyi térségi hatóság akkor tudja – a jelenleg hatályos Mötv.
rendelkezések alapján, – mind a regionális/elővárosi, mind a helyi közösségi közlekedés megrendelői
feladatokat ellátni, ha a helyi közösségi közlekedésért felelős települési önkormányzatok és az állam
együttes részvételével kialakított térségi hatóságcsoport kerül létrehozásra. A hatóságcsoport
létrehozásának javasolt módja a személyszállítási szolgáltatásokról szóló 2012. évi XLI. törvény
módosítása (a továbbiakban: Sztv.), amely a jelenlegi közlekedésszervezőhöz hasonlóan önálló fejezetben
tartalmazhatná a helyi térségi hatóságra vonatkozó rendelkezéseket. Az állam és az önkormányzatok, azaz
a hatóságok háromféle szerepkörben vehetnek részt a közösségi megrendelésében és ezzel együtt a
közlekedésfinanszírozásban:
• mint a közjóképviselői, ahol a közszolgáltatási személyszállítást támogatják
• mint tulajdonosok, amelyek a közszolgáltatás érdekét követve irányítják saját maguk által létrehozott
operátorokat
• mint fogyasztók, amikor olyan szolgáltatást rendelnek meg, olyan áron, amelyeket a szolgáltatók
kereskedelmi érdekeik alapján nem vállalnának (ide sorolhatjuk a kedvezményes utazásra jogosultak
esetét, amikor az állam korlátozottan az önkormányzatok a kedvezmények elrendelésével vállalják,
a szolgáltatás igénybevételéért járó díj teljes vagy részbeni megfizetését.
1.1 A térségi felelősség
Egy helyi térségi hatóság jogi személyként, saját nevében jogokat szerezhet, illetve kötelezettségeket
vállalhat. Ilyen térségi hatóság az Európai Parlament és a Tanács 1370/2007/EK Rendelete ((2007. október
23.) a vasúti és közúti személyszállítási közszolgáltatásról alapján hatóságcsoportként működhetne. Egy
helyi térségi hatóságot köztestületként vagy gazdasági társaságként lehetne létrehozni. A cikk ezeket a jogi
lehetőségeket járja körbe a hatályos európai és hazai jogszabályok alapján. Az ellátási felelősség és ezzel a
megrendelés mind a helyi mind pedig a helyközi közlekedésben. Gyakorlatilag a struktúra közel 20 éve
változatlan a helyközi közlekedést reprezentáló országos, regionális és elővárosi közszolgáltatásokat az
állam nevében a közlekedésért felelős miniszter, míg a helyi közlekedési közszolgáltatásokat a települési
önkormányzatok testületei rendelik meg teljes ellátási felelősséggel. Több mint 130 településen folyik,
valamilyen szintű közlekedési közszolgáltatás jórészt pályáztatással vagy közvetlen odaítéléssel oldják meg
az operátorok piacra lépését, de ma már az sem ritka, hogy szükséghelyzeti kijelöléssel vagy belső
szolgáltatásokkal oldják meg az ellátási felelősök a közlekedési közszolgáltatásokat. Ma egy két kisebb
költségvetési üzemhez rendelt feladat ellátót leszámítva, nyolc önkormányzati társaság lát el belső
szolgáltatóként közlekedési közszolgáltatást. A feladatok ellátása persze jórészt versenytárgyalásokra
alapozva történik (láthatóak is ezek a Hivatalos Értesítőkben) és így az Önkormányzatok jórészt a nyílt
hozzáférésű verseny szabályokat alkalmazzák. Lényeges tehát annak értékelése, hogy a hazai közlekedési
közszolgáltatási a piac hogyan működik, és milyen intézkedéseket kell vagy lehet hozni annak érdekében,
hogy a piac átalakuljon szabályozott, de versenypiaccá. Persze még a szabályozott versenypiac bevezetését
is óvatosan kell megkezdeni, mert látható egyes nyílt verseny piacokon, azok a tendenciák miszerint a
beavatkozás nélküli vagy kevés beavatkozással működő piacok nem életképesek. Az olyan kizárólag
teljesítményalapú közszolgáltatási szerződések, amelyek magukba foglalják az ellátási felelősök és az
üzemeltetők (operátorok) közötti piaci együttműködést, az nem a verseny fenyegetését jelenti, hanem éppen
ellenkezőleg, a piaci egyensúly érhető el vele a minőség a menetrend, hálózat, költség stb. összefüggései
között. Kell tehát olyan rugalmas gondolkodás az ellátási felelősök részéről ahol az üzemeltető üzleti
követelményei is megvalósulhatnak. Ez a „bizalmi partnerség” nyújthat ésszerű alapot a megfelelő
kockázatmegosztásra az ellátási felelősök és üzemeltetők között.
A piaci mechanizmusok és a szabályozási eszközök is változnak, ezzel változik a közlekedési szakpolitika
is, és folyamatosan újra fogalmazzák az intézmények (Pl. Megrendelő szervezetek) követelményeit és
célkitűzéseit is. A hatóságok (állam és önkormányzatok) és a felhasználók (utasok) új és új
követelményeket támasztanak nem csak a környezeti szempontok terén, hanem a hálózat tervezés, viteldíj,
műszaki paraméterek stb. tekintetében is.
Szakmapolitikai és intézményi célkonfliktusok jöhetnek létre, hiszen számtalan közszolgáltatásként ellátott
közlekedéssel kapcsolatos döntés jelentős mértékű kockázatokkal is jár. Ez viszont szükségessé teszi az
intézmények működésének ismeretét, az intézmények közötti koordináció feltételeit, valamint a kockázatok
és a bizonytalanságok kezelésének közös stratégiáit a döntéshozatalban.
2. Megrendelés Intézménye
A Megrendelői intézményi logika feltételezi a közös irányítás és az intézmények közötti koordináció
különféle formáit. Beleértve az intézményi hierarchiát, azt a piacot ahol az intézményeknek együtt kell
működniük. A teljesítménymenedzsment egyenszilárdságát és az irányítást is. A személyszállítás
különböző céljait tehát csak megfelelő eszközökkel lehet elérni. Jól kell ismerni az utasok preferenciáit, az
utazási igényekre időben kell reagálni, melynek alapvető előfeltétele a megfelelő intézkedések integrált
megtervezése majd végrehajtása. A személyszállítási szolgáltatásokról szóló 2012. évi XLI. tv. 5.§ (3)
bekezdése a) pontjában meghatározott helyi személyszállítási közszolgáltatások regionális
személyszállítási szolgáltatásokkal történő ellátása ma is létezik több mint 30 településen, melynek
feltételeit megállapodásokban rögzítik. Ezekben a megállapodásokban a helyközi ellátási felelős tudomásul
veszi az Önkormányzat bejelentését, amely szerint az Önkormányzat területén a menetrend szerinti helyi
személyszállítás ellátásáért felelős, a város területén helyi járatokkal ellátandó helyi személyszállítást
végez. A helyközi ellátási felelős a helyi ellátási felelőssel kötött megállapodás alapján hozzájárul, hogy
egyes regionális vagy elővárosi járatok helyi vonalakkal közös szakaszán a menetrendben meghirdetett
megállóhelyek viszonylatában e járatok helyi tarifával, helyi személyszállításban történő igénybevételéhez.
Ezekben az esetekben a helyközi ellátási felelős megbízza a közszolgáltatót, hogy a vele kötött
közszolgáltatási szerződés keretében az egyes helyi személyszállítási közszolgáltatásokat helyközi
személyszállítási szolgáltatásokkal lássa el. Ezekben az esetekben helyi tarifával lehet igénybe venni
helyközi járatokat. a településre és utasokra vonatkozó kedvezmények igénybevételével, melyekre
szociálpolitikai menetdíj-támogatás is igénybe vehető. A két ellátási felelős általában a finanszírozás
megosztásában is megállapodik, bevétellel nem fedezett indokolt költségtérítés jogcímén. Van tehát
együttműködési gyakorlat az ellátási felelősök között, mely előremutató.
2.1 Az integráció cél rendszere
• a közösségi közlekedés (helyi-helyközi) szakpolitikájának és szabályozási keretének újragondolása
• intézmény rendszerek átalakítása
• korszerű integrált közlekedési tervezés
• állami-önkormányzati (pénzügyi) támogatási rendszer létrehozása az integrált területek
finanszírozására
• egységes viteldíj és értékesítési rendszer kialakítása

• közszolgáltatásban résztvevő járművek beszerzésének támogatása
• a Nemzeti Adathozzáférési Ponton hozzáférhető nyílt transmodel adatok és monitoring felületek
létrehozása.
2.1.1 A hazai piaci szereplők
Autóbuszos személyszállítási szolgáltatási piac alatt az autóbusszal végzett személyszállítási szolgáltatások
üzleti és működési környezete értendő. Az autóbuszos közúti személyszállítási szolgáltatási piac a
következő szolgáltatásokat érinti:
• menetrend szerinti személyszállítási szolgáltatás, ezen belül közforgalmú vagy különcélú
menetrend szerinti, különjárati személyszállítási szolgáltatás, szerződéses személyszállítási
szolgáltatás, igényvezérelt személyszállítási szolgáltatás
• A szolgáltatás a földrajzi hatókört figyelembe véve lehet: belföldi, azon belül helyi, és helyközi
(elővárosi, regionális, országos), határon átmenő két országos illetve, nemzetközi.
E cikk szempontjából a menetrendszerinti belföldi helyi és helyközi közforgalmú közlekedés szervezése,
feladatellátása és annak Megrendelői Intézményrendszere releváns. Az autóbuszos személyszállítási
közszolgáltatás „társadalmilag indokolt utazási igények kielégítését szolgáló, de üzleti alapon
jövedelmezően nem biztosítható autóbuszos személyszállítási szolgáltatások biztosítása érdekében az
ellátásért felelősök (helyi, elővárosi regionális és országos, szolgáltatások esetében a közlekedésért felelős
miniszter, míg helyi szolgáltatások esetében települési önkormányzatok, önkormányzatok társulása, ill.
Budapesten és Kecskeméten az Önkormányzat által kijelölt közlekedésszervezők.
2.1.2 A közlekedésszervezőröl
A települési önkormányzatok egyes, az Sztv.-ben szabályozott közlekedésszervezési feladataikat a feladat
ellátásához szükséges forrásokkal együtt - az állam vagy az önkormányzat kizárólagos tulajdonában, vagy
kizárólag az állam és az önkormányzat közös tulajdonában álló korlátolt felelősségű társaság vagy
részvénytársaság, vagy irányítása alatt álló költségvetési szerv formájában működő -
közlekedésszervezőnek adhatja át. Az önkormányzat a közlekedésszervezőt az e törvényben meghatározott
feladatok átadására jogszabályban (kijelölő jogszabály) jelöli ki. Közlekedésszervező kijelölésére
említetten Budapesten és Kecskeméten került sor.
Az állam vagy önkormányzat, mint illetékes hatóság egyes meghatározott szolgáltatók számára
közszolgáltatási kötelezettséget írhat elő. (erre ma is van hazai gyakorlat mind a helyi mind pedig a helyközi
közlekedésben). Az ellátásért felelős közszolgáltatási kötelezettséget abban az esetben tarthat fenn vagy
rendelhet el többek között, ha
• az adott közszolgáltatás biztosítását a lakosság érdeke megköveteli,
• a közszolgáltatás gazdaságos ellátása más módon nem biztosítható, és
• a feladatra kiírt közszolgáltatás versenyeljárása eredménytelenül zárult.
2.2 A piaci szereplők együttműködésének szükségszerűsége
Az autóbuszos személyszállítási közszolgáltatások piacán az ellátási felelősök, mint megrendelők
alapvetően önállóan, látszólag egymásra utaltság nélkül végzik a tevékenységüket. Ugyanakkor a
közforgalmú személyszállítási szolgáltatást végző közlekedési szolgáltatók, valamint a személyszállítási
szolgáltatási tevékenység végzéséhez szükséges állomások, megállóhelyek, valamint egyéb utasforgalmi
létesítmények üzemeltetői számára az Sztv. előírja, hogy a személyszállítási szolgáltatási tevékenységek
hatékony ellátása érdekében egymással működjenek együtt. Ami a hazai helyi operátori struktúrát illeti
jelentős mértékű, a települési önkormányzatok azon törekvései, hogy az ellátási felelősség mellett belső
szolgáltatói rendszerben a szolgáltatásokat is átvegyék, ezt igazolja az említett nyolc városi tulajdonú
közlekedési vállalat működése mellett a közlekedésszervezők vagy koordinátorok létrehozása is.(lásd.
Kecskemét, Szeged, Pécs)
A helyközi állami operátori struktúrában is jelentős változások történtek 2015 óta. A megyékre szervezett
Volán társaságok először regionális közlekedési központokba szerveződtek ,majd alig négy év után további
koncentráció jött létre azzal, hogy a közlekedési központok beolvadtak a most már országos ellátással bíró
Volánbusz Zrt.-be. A közelmúlt döntése volt az is miszerint az országos autóbuszos szolgáltatási joggal
bíró Volánbusz Zrt. irányítása átkerült a MÁV csoporthoz. Felmerül a kérdés, hogy a közelmúlt történései
nevezetesen az operátori egyesülések és irányítási rendszerek átalakulása nem teszi-e megkésetté a helyközi
és helyi hatóságok közös ellátási felelősségét ? Gondolataim szerint nem, illetve más országok gyakorlatát
is figyelembe véve világos és elhatárolt hatásköri, illetékességi rendszerek tudnak akkor is létrejönni egy-
egy lehatárolt földrajzi területre, ha azok szolgáltatási feladatellátását nagyobb operátori struktúrák látják
el. A piaci hozzáférés jogi szabályozása ugyanis nem változik sem a közvetlen hatályú európai sem a hazai
szabályozás elvei szerint. Főszabályként ugyanis tendereztetési eljárással lehet hozzájutni a szolgáltatási
piachoz, tehát lehetséges az ,hogy egyes operátorok több ingerált hatóság ellátási felelősségébe tartozó
területek szolgáltatását lássák el.
Végül is a személyszállítási közszolgáltatást végzők és megrendelők együttműködésének országos
lefedettséget kell mutatniuk, akár a viteldíjakról, utazási okmányok kölcsönös elfogadásáról, vagy más
üzemeltetési együttműködésről (Pl.pályaudvarok parkolóhelyek megosztása stb.) van szó. Ilyen
kötelezettségeket az ellátásért felelősök a közszolgáltatási szerződésekben írhatnak elő, vagy erre nézve
együttműködési megállapodásokat köthetnek.
2.2.1 Ellátási felelősség
A személyszállítási szolgáltatásokról szóló törvény (2012. évi XLI. törvény) 4. § (3)-(4) bekezdésében
meghatározott, 1370/2007/EK rendelet 2. cikk b) c) pontja szerinti illetékes hatóság:
„b)„illetékes hatóság”: valamely tagállam vagy tagállamok bármely hatósága vagy hatóságcsoportja, amely
egy adott földrajzi területen hatáskörrel rendelkezik a személyszállítás területén való beavatkozásra, vagy
ilyen hatáskörrel felruházott bármely szerv;”
c)„illetékes helyi hatóság”: bármely illetékes hatóság, amelynek földrajzi illetékessége nem országos;”
Az illetékes hatóságok vagy hatóságcsoportok tehát rugalmas és diverzifikált megrendelői képességekkel
el tudják látni a közlekedési közszolgáltatások integrált és egységes, hatékony megrendelői intézményét és
képesek lehetnek eredményesen és hatékonyan működni.
3. Szabályozásról
A Személyszállítási szolgáltatásokról szóló 2012. évi XLI. törvényben rögzített alapellátási követelmények
teljesítése alapvetően az ellátási felelősök feladata. A törvény a közlekedési közszolgáltatás mennyiségi és
minőségi alapfeltételeként előírja, helyi és helyközi személyszállítási közszolgáltatások alapellátását. Az
alapvető életszükségletek kielégítéséhez szükséges szolgáltatásokhoz való hozzáférés, a munkába járás és
az oktatási, nevelési, kulturális intézményekbe történő eljutás, a közigazgatási és egészségügyi
szolgáltatásokhoz való hozzáférés mind az állam mind pedig a település számára kötelezettség.
3.1 A kötelezettségekről
• a településeken belül biztosítani kell a fentebb említett szolgáltatásokhoz való hozzáférést, ha
azokat a település mérete és a szolgáltatás jellege indokolja
• ahol a lakosságszám és az utazási igény nem indokolja igényvezérelt személyszállítást lehet
bevezetni akár autóbusszal akár más közlekedési eszközzel
• a települések és a járásközpont vagy gyakorlatban kialakult vonzásközpont közötti közvetlen
eljutási lehetőséget, biztosítani kell
• biztosítani kell a települések és azok megyeszékhelyei közötti, közvetlen vagy közvetett legfeljebb
eljutási lehetőséget
• a megyeszékhelyek és a főváros közötti közvetlen eljutási lehetőséget
• a megyeszékhelyek közötti közvetlen eljutási lehetőséget.
Ezek olyan alapellátási minimumok, amelyeket integráltan a helyi és helyközi ellátási felelősök jó
színvonalon valószínűleg együttesen képesek biztosítani.
3.1.1 Az együttműködésről
Az Sztv. szerint tehát a helyközi közlekedési az állam még a helyi közlekedési közszolgáltatás biztosítása
a fentebb említett önkormányzati törvény szerint a települési önkormányzatok önként vállalt, Budapest
esetében kötelező feladata. A helyközi autóbuszok, de egy-két esetben a helyi autóbuszok is látnak el, a
települések közigazgatási határán belül és kívül, olyan közszolgáltatási feladatokat melyek
közigazgatásilag a településhez tartozó vagy mást települést érintő területeket érint. Ezek főleg olyan
megállóhelyek kiszolgálását érinti ahol valós utasigények keletkeznek utasforgalom esetén és vagy az
államnak vagy az önkormányzatoknak biztosítani kell a közlekedési közszolgáltatást. Felmerülnek olyan
igények is ahol pl. egy településen kívüli vasútállomásra való el és felfuvarozást kell végezni. Az ilyen
feladatokat ma jórészt az állam megrendelésére végzik az operátorok, holott az ilyen típusú ráhordást
önkormányzatok is meg tudnák oldani megfelelő finanszírozási megosztással.
4. Integrált Megrendelő Szervezetek indokoltsága

Egy integrált megrendelő szervezet létrehozásának alapvető indoka olyan kompetenciaközpont(ok)
kialakítása, amely a valós közlekedési közszolgáltatási megrendelői funkciókat, képes hatékonyan,
költségtakarékosan és a társadalom, de főként az utasigényeknek megfelelően ellátni. A megrendelői
egyben ellátási felelősségekhez igazodó közszolgáltatói felelősségekhez illeszkedő, hatékony munka- és
hatáskörmegosztás lehetséges az integrált megrendelő szervezet és a helyi és helyközi közszolgáltatók
között, különösen annak érdekében, hogy ne történjen párhuzamos feladatellátás, fejlesztés, finanszírozás.
stb.
Egyes országokban alkalmazzák a közlekedési szövetség intézményét is, mely szervezetét a hatályos hazai
jogszabályi környezet és a 1370/2007/EK rendelet rendelkezései alapján be lehet illeszteni a hazai
közlekedés intézményrendszerébe, kérdés csak az ez lehet –e az egyedüli megoldás?
Már említésre került, hogy kétpólusú, az ellátási felelősség országos és helyi szintű. Az országos és a helyi
közlekedés ellátásáéért felelősök feladata a közlekedési közszolgáltatások biztosítása. Az ellátásért
felelősök a már említett 1370/2007/EK rendelet 2. cikk b) és c) pontja szerinti illetékes hatóságnak felelnek
meg.
Az integráció működése során kulcskérdésnek tekinthető az illetékes hatóság „személye”, azaz, hogy az
integrált (szövetségben működő) megrendelő szervezetek lesznek-e az EK rendelet szerinti illetékes
hatóságok, vagy a jelenlegi ellátásért felelősök maradnak az illetékes hatóságok szerepében. Mindez
alapvetően meghatározza az integrált megrendelő (k) lehetséges hatáskörét, feladatkörét, valamint a
szolgáltatói modell jellegét, tulajdonosi, irányítási és működési jövőképét.
Társadalmi érdek tehát, hogy létrejöjjön egy hosszútávon kiszámítható ugyanakkor takarékos, a
közlekedési igényeket folyamatosan követő közszolgáltatási feladatellátás és finanszírozási struktúra. Az
is lehetséges, hogy tartósan önkormányzati megrendelés alatt marad a helyi közlekedés, elkülönülve a
helyközi közlekedéstől. Ez esetben is világos és egyértelmű együttműködés javasolt az állami ellátási
felelős és az önkormányzati ellátási felelősök között. Ennek jogi megoldása létezik hazánkban, ugyanis
egy település elővárosi vonalakon nyújtott helyi személyszállítási szolgáltatások megrendelésére a Sztv. 5.
§ (3) bekezdésének a) és b) pontja alapján az illetékes hatóságok (önkormányzat, állam) megállapodása
alapján van lehetőség. Egy esetleges helyi személyszállítási feladatok átruházására a nemzeti vagyonról
szóló 2011. évi CXCVI. törvény (Nvt.) rendelkezik. Ugyanis a helyi önkormányzat kizárólagos gazdasági
tevékenységének körébe tartozik a menetrend szerinti helyi személyszállítási szolgáltatás, és e tevékenység
gyakorlásának jogát a 12. § (12) bekezdése alapján az önkormányzat az állam részére átengedheti. E
megoldás alapján a személyszállítási közszolgáltatások megrendelésében érintett két illetékes hatóság – a
Magyar Állam a helyközi és az illetékes város önkormányzata a helyi személyszállítási közszolgáltatások
tekintetében – együttesen lehetne jogosult a teljes helyi és helyközi (elővárosi, regionális, országos)
szolgáltatási volumen megrendelésére. Ebben az esetben háromoldalú közszolgáltatási szerződés jönne
létre, amely lehetővé tenné a közös finanszírozást is.
4.1 Az integrált feladatokról

• a térség földrajzi meghatározása (település közigazgatási területe és a hozzá kapcsolható
agglomeráció,(járási, kistérségi, vonzáskörzeti területek)
• együttműködés a közlekedéspolitikát irányító minisztériummal és a települések szövetségeivel
valamint a közlekedésszervezőkkel a feladatellátás érdekében
• a közszolgáltatásra (járatüzemeltetésekre) irányuló tenderek/szerződések szakmai előkészítése
• az integrált ellátási felelősségből megrendelői funkcióiból adódó feladatok ellátása keretében a
szolgáltató operátorok közös kiválasztása az érintett integrált területre
• integrált közszolgáltatási szerződések megkötése, mind a helyi mind a helyközi feladat ellátásra,
kezelése
• a változó közszolgáltatási követelményekre, indikátorokra való javaslattétel a szakmapolitikát
irányítók felé
• a Közszolgáltató társaságokkal való kapcsolattartás, feladat koordináció, meghatározása,
működtetése
• a közszolgáltatók SLA teljesítményének kontrollja, ellenőrzése minőségösztönző rendszer

működtetése
• a közszolgáltatók közszolgáltatási teljesítményének, ellenőrzése, indokolt költségszintjével
kapcsolatos szakmai, felügyeleti, koordinációs tevékenység ellátása, közszolgáltatási forrásokkal
történő gazdálkodásának monitoringja
• a közszolgáltatási teljesítmények megállapítása, ellenőrzése, a bevétellel nem fedezett
ellentételezés elszámolása
• közszolgáltatással ellátott közösségi közlekedési szolgáltatások minőségére vonatkozó tervek
elkészítése, ellenőrzése, monitoringja, a közszolgáltatás tervezési, értékelési és elszámolási,
minőség-, és hatékonyságjavítást célzó motivációs rendszerének fejlesztése és működtetése
• egységes és integrált (kapcsolt) viteldíjrendszer kialakítása
• a menet és viteldíjrendszerrel összefüggő egyeztetések a szakmapolitika felelősével és települési
szövetségekkel
• egyeztetés a központi és helyi költségvetés felelőseivel
• közszolgáltatás tervezése és szervezése
• szolgáltatástervezés
• közszolgáltatás felügyelet
• társadalmi és utaskapcsolati rendszer működtetése
• minőség felügyelet.
Konklúzió
Fenti rövid tanulmány nem alkalmas arra, hogy az integrált megrendelő szervezetek valamennyi aspektusát
bemutassam csupán arra szorítkoztam, hogy bemutassam miszerint lehet létjogosultsága a térségi
integrációnak különösen az autóbusszal ellátott közlekedési közszolgáltatás területén nem csak az operátori,
hanem a megrendelői/ellátási felelősi rendszerben is. A végső célok talán ezzel a szervezési modellel
hatékonyabban végrehajthatóak. Ezek pedig nem lehetnek mások, mint a korszerű és együttműködő
integrált közösségi közlekedési rendszer megvalósítása a megrendelők és szolgáltatók optimális
együttműködése, átláthatóbb közösségi közlekedési rendszer biztosítása.
Fontos célként fogalmazható meg az állami és önkormányzati közlekedési vagyonok hatékony
felhasználása, a helyközi és helyi közlekedési közszolgáltatások közösségi hasznossága, valamint a
nagyobb mobilitási lehetőség biztosítása az állampolgárok számára. Fontos, hogy az állampolgárok bővebb
választási lehetőséggel bírjanak a közlekedési közszolgáltatásokból, ezzel lelassítható az egyéni közlekedés
fokozott térnyerése is.
Az integrált hivatásforgalom kezelése megrendelői oldalon azzal is elérhető, hogy a helyi és helyközi
közlekedés, együttesen valósítsa meg a közlekedési közszolgáltatási minimumokat.
Amennyiben egy ilyen az utazási igényekhez jobban igazodó együttműködő megrendelői hálózati és
menetrendi struktúra kialakítható a redundáns költségek fokozott felszámolásában is bízhatunk.
Irodalomjegyzék
[1] IFUA Horváth & Partners - DKV Zrt.: A Debreceni Agglomeráció integrált városkörnyéki közösségi
közlekedés 2020-ig tartó fejlesztési tervét; valamint közlekedési szövetség létrehozásának
előkészítését, és hosszú távú működési modelljének meghatározását megalapozó háttér tanulmány
[2] Dr. Szeri I. – Ács B.: Közösségi közlekedés intézményes piacra lépési szabályainak hazai lehetőségei,
Közlekedéstudományi Szemle 2019. LXIX. évf. 4. sz.
[3] Szabó Judit: Állami Támogatás és Közszolgáltatási kötelezettség az Európai Unio belső piacán/Az
általános gazdasági érdekű szolgáltatások szabályozásáról, Pannon Egyetem, TÁMOP-4.2.2/B-10/1-
2010-0025
[4] KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft.: A személyszállítási szolgáltatásokról szóló 2012.
évi XLI. törvényben foglalt piacfelügyeleti eljárások bevezetését megalapozó, háttér tanulmány
Helyi vonalhálózatok evolúciója Győr példáján: a sugarastól az átmérősig
Helyi vonalhálózatok evolúciója Győr példáján:

a sugarastól az átmérősig
Dr. Winkler Ágoston1
1
telefon: +36 96 503494
e-mail: awinkler@sze.hu
Kivonat: A települések helyi közforgalmú közlekedési hálózata általában sok évtizedes (sőt, napjainkra több
esetben a száz évet is meghaladó), véget nem érő folyamat eredménye. A különböző városok optimális
hálózati struktúráját számos objektív szakmai tényező befolyásolja (településszerkezet, utasáramlatok
mintázatai, infrastrukturális és szervezési feltételek), de gyakran fontos szerephez jutnak a
hagyományok, a lakosság megszokásai is. Továbbá, az optimális hálózat nem tekinthető állandónak,
hiszen a hálózat a településsel párhuzamosan fejlődik, követve a változó igényeket és lehetőségeket. A
cikk Győr példáján mutatja be ezt a különleges „evolúciót”, amely alapvetően a sugaras megoldástól
vezet – kisebb kitérőkkel – az átmérős vonalak egyre fokozódó elterjedéséig, ami más, hasonló
városokra is jellemző lehet.
Kulcsszavak: helyi közforgalmú közlekedés, hálózattervezés, közlekedéstörténet, Győr
Bevezetés
A helyi közforgalmú közlekedési vonalhálózatok két alapvető fajtája a rövid (jellemzően sugaras
vonalakból álló) és a hosszú (jellemzően átmérős vonalakból álló) hálózattípus [1]. Az előbbit inkább
kisebb és közepes méretű, míg az utóbbit jellemzően (de nem kizárólagosan) nagyobb, összetettebb
szerkezetű településeken alkalmazzák. Ebből értelemszerűen következik, hogy a városok fejlődésével
párhuzamosan az optimális hálózattípus is változhat: a cikk ezt a folyamatot mutatja be, egy konkrét hazai
település – Győr – példáján.
Győr városát az elmúlt mintegy száz évben folyamatos fejlődés jellemezte: népessége az 1920-as évek óta
több, mint kétszeresére nőtt (cca. 60 ezerről mintegy 130 ezer főre) [2], és területe is jelentős mértékben
bővült a számos hozzácsatolt községnek köszönhetően. A növekedést kiemelkedő gazdasági, ipari és
kulturális fejlődés kísérte, melynek eredményeképpen több alközpont is kialakult a településen, ami
természetes módon magával vonzotta a 95 éve létező helyi autóbusz-közlekedési hálózat folyamatos
átalakulását, a változó igényekkel és lehetőségekkel összhangban.
A cikk 1. fejezete röviden áttekinti a téma elméleti hátterét, a sugaras és átmérős vonalak főbb előnyeit és
hátrányait. Azt ezt követő (2-5.) fejezetek Győr helyi közforgalmú közlekedési hálózatának történetét
vázolják fel, a hálózati koncepciók változásaira koncentrálva, az eltérő struktúrák szerint tagolva. Végül a
cikket a konklúzió zárja, a fejlődési folyamat lehetséges jövőjét is vizsgálva.
1. A sugaras és átmérős vonalak előnyei és hátrányai

A városi közlekedés leggyakrabban alkalmazott vonaltípusai – alak szerinti csoportosítást tekintve – a
sugaras (más néven félátmérős), valamint az átmérős típusok. Mindkét vonalfajta elsődleges feladata a
városközpont, valamint bizonyos – azonos tengely mentén felfűzhető – külvárosok összekötése rövid
úton: általában ilyen típusú vonalak alkotják a törzshálózat legnagyobb részét. (A külvárosok közvetlen
kapcsolatát haránt- és körirányban biztosító transzverzális, körirányú, valamint részlegesen körirányú
vonaltípusokkal ez a vizsgálat nem foglalkozik.)
A városközpontból induló sugaras vonalak legfontosabb előnyei [1] a kedvezőbb kapacitáskihasználás,
valamint az alacsony zavarérzékenység, hátrányuk azonban a központ fokozott terhelése (belvárosi
végállomást igényelnek, ami értékes területeket foglal el, valamint növeli az eleve zsúfolt városközpont
forgalmát). Továbbá viszonylag kevés közvetlen eljutási lehetőséget biztosítanak az utasok számára: a
központban mindenkinek át kell szállnia, akinek nem ott található az úti célja, valamint nagyobb
kiterjedésű városközpont esetén annak teljes feltárását sem tudják megoldani. Ezen kívül a vonalak száma
magas lesz, ami a hálózat áttekinthetőségét rontja.
A központot átlósan érintő átmérős vonalak előnyei és hátrányai éppen a fentiekkel ellenkező módon
jellemezhetők [1]. Alkalmazásuk révén a hálózat viszonylag kevés vonalból felépíthető, ezáltal
egyszerűbb, áttekinthetőbb lesz. A szükséges átszállások száma a sugaras vonalakból álló hálózathoz
képest jelentősen alacsonyabb lehet (bár ez természetesen a konkrét kialakítástól és az utazási igényektől
függ), ami az utaselégedettség szempontjából fontos tényező. További, területfelhasználási jellegű előnyt
jelent, hogy üzemeltetésükhöz nem szükséges a belvárosban végállomást fenntartani: ezek a vonalak
egyszerűen átszelik a városközpontot, a lehető legkisebb terhelést okozva. Hátrányként említhetők viszont
azok a tényezők, amelyek a sugaras vonalaknál előnyök voltak: az átmérős vonalak zavarérzékenysége
magas (a vonal hosszával arányos), azaz a város egyik részén bekövetkező zavar a település ellenkező
oldalán is fennakadásokat okozhat, ami az előnyökkel nem érintett (csak a városközpont és valamely
külváros között ingázó) utasok nemtetszését váltja ki. Továbbá a járműkapacitás kihasználása általában
kedvezőtlenebb a különálló sugaras vonalakhoz képest, mivel nagyon ritkán fordul elő, hogy az átmérős
vonal két fele teljesen azonos kapacitásigénnyel rendelkezik. Ellenkező esetben természetesen a
forgalmasabb oldalhoz kell igazítani a vonal kapacitását, ami a kevésbé forgalmas oldalon viszont
gyengébb kihasználtságot eredményez. (Ezzel szemben sugaras vonalak esetében a járatsűrűség és az
alkalmazott járműtípus is rugalmasan, vonalanként szabályozható.)
Érdemes továbbá szót ejteni az átlapolt vonaltípusról is [1], amely nagyobb kiterjedésű városközpont
esetén lehet optimális megoldás, egyesítve a sugaras és átmérős vonalak legfőbb előnyös tulajdonságait.
Ebben az esetben a végállomások a központi terület átellenes határain találhatók, így annak feltárása
minden külváros felől teljeskörűen biztosítható (csak a külvárosok között utazóknak szükséges
átszállniuk), a kapacitáskihasználtság a sugaras vonalakhoz hasonlóan optimalizálható, és a
zavarérzékenység is kisebb az átmérős vonalakhoz képest. A győri esettanulmány során ez a vonaltípus
azonban nem kerül részletesebb tárgyalásra, mivel a vizsgált város központja – a település általános
növekedése ellenére – napjainkig viszonylag kis kiterjedésű maradt.
2. Győr helyi autóbusz-közlekedésének születése: sugaras, majd átmérős vonalak

Győr helyi közforgalmú közlekedése más hazai városokhoz képest viszonylag későn alakult ki [3]: míg
Aradon már 1908-tól, Budapesten 1915-től kezdődően közlekedtek rendszeres autóbuszjáratok, Győrött
csak az 1920-as évektől indultak először csupán alkalmi, később menetrend szerinti autóbuszok. A
késlekedés egyik jelentős oka az lehetett, hogy a város vezetői – más városok példájára – sokáig
számoltak a városi kötöttpályás közlekedés kiépítésével is, és még 1913 áprilisában is a felsővezetékes
villamos tanulmányozása céljából látogatott Bécsbe a város több elöljárója. Az optimista hangulat
ellenére a villamosvasút megépítésére nem került sor, az I. világháború pedig végképp ellehetetlenítette a
beruházást, és az autóbusz-közlekedésre vonatkozó elképzelések megvalósítását is tovább késleltette.
A rendszeres autóbusz-közlekedés 1926. augusztus 16-tól indult [4]: Csillag István és Békeffy Elemér
cége, a Star autóbuszüzem (későbbi nevén: Győri Általános Közlekedési Vállalat Kft.) ekkor indította
meg a helyi közforgalmú közlekedést szürkére fényezett, fekete csíkozású autóbuszával, melynek
karosszériáját a Király Automobil gyár építette Chevrolet alvázra. Az első jármű a belváros és
Szabadhegy között ingázott óránként, tehát útvonala alapvetően sugaras jellegű volt, bár tekinthető akár
átlapoltnak is, mivel a belvárost dél felől közelítette meg, ezt követően viszont egészen annak északkeleti
széléig (a gőzhajóállomásig) közlekedett.
Érdekes ugyanakkor, hogy a következő hónapban létrejött második [5] és harmadik [6] vonal már
kifejezetten átmérős jelleget mutatott, ami látszólag ellentmond a bevezetésben leírtaknak, azaz, hogy az
átmérős rendszer kisebb városméret esetén kevésbé jellemző (és ahogy a későbbiekben bemutatásra kerül,
az államosítást követően már Győr hálózata is „szabályszerűen” tisztán sugaras jellegű, csupán
évtizedekkel később fejlődik újra az átmérős megoldások irányába). Úgy tűnik, a győri közforgalmú
közlekedés megteremtői „megelőzték korukat”, amiben természetesen az is segítette őket, hogy ilyen kis
volumennél még nem okoznak akkora problémát az átmérős vonalak üzemeltetéséhez szükséges
infrastrukturális feltételek (pl. tárolóterületek a kiálló járművek számára, pihenőhelyiségek), amelyek
nagyobb járműszámnál már komolyabb megoldásokat (megfelelő kapacitású és felszereltségű
végállomások kiépítését) igényelhetnek. Az átmérős vonalszervezést az is indokolttá tehette, hogy bár
Győr szűkebb értelemben vett központja – ahogy fentebb említésre került – viszonylag kicsi, mégis, már
ebben az időszakban is több fontos létesítmény volt megtalálható a külső kerületekben, ezáltal az utazási
igények nem kizárólag a városközpont és a külvárosok viszonylatában merültek fel, hanem számottevő
mértékben jelentkeztek bizonyos külvárosok között is. Ahogy az 1. ábrán látható, a második autóbusz
útvonala egyfajta kelet-nyugati tengelyt hozott létre Újváros (Régi bécsi vám) és Gyárváros (Ágyúgyári
telep) között [5], míg a harmadik autóbusz feladata az első két vonal legforgalmasabb szakaszainak
tehermentesítése volt, egyúttal újabb közvetlen összeköttetéseket is teremtve, a város déli (Nádorváros) és
keleti részei (az ipartelepek) között [6]. A második és harmadik autóbusz útvonala lakossági kérésre még
novemberben meghosszabbításra került, ezáltal a vágóhíd és az ipartelepek főbejárata is elérhetővé vált
autóbusszal [7].
1. ábra: Győr első helyi autóbuszvonalai 1926-ban (a szerző által készített sematikus hálózati térkép)
A következő években indított újabb vonalak szintén az átmérős jelleget követték: 1928. augusztus 8-án a
GySEV nádorvárosi vasútállomásától Révfaluig, valamint Szabadhegyről a Sziget városrészben található
izraelita temetőig indultak új autóbuszjáratok. „A külvárosi utcákon különösen a gyermekek fogadták
nagy ovációval a kocsikat, amelyek a kultúra hirdetőiként robogtak végig hangos tülköléssel az új
útvonalakon” – írta a Dunántúli Hírlap [8]. 1929. november 4-től újabb változásokra került sor [9] (ekkor
már betűkkel jelölték a helyi vonalakat, és csak az 1950-es években tért vissza a ma is alkalmazott,
számokon és opcionális betűjeleken alapuló vonaljelölési rendszer). A hálózat továbbra is megőrizte
átmérős szerkezetét: az „A” vonal a Régi bécsi vám – Ipartelepek viszonylatot jelentette, a „B” vonal
járatai Szabadhegy – Csapatkórház (északkelet-belváros) relációban közlekedtek, a „C” vonal a GySEV
nádorvárosi vasútállomását Kisbácsával és Szitásdombbal kötötte össze, míg a „D” vonalon
Szabadhegyet a szigeti temetőkkel kötötték össze a Star autóbuszüzem (2. ábra) járatai.
2. ábra: A Star autóbuszüzem (későbbi nevén: Győri Általános Közlekedési Vállalat Kft.)
Árpád úti központja és egyik járműve (forrás: magyarjarmu.hu)
3. A város és a hálózat bővülése: teljes centralizálás

Bár a II. világháborút követően a helyi közlekedés újraindítása még mindig a Győri Általános
Közlekedési Vállalat Kft. nevéhez volt köthető (amelybe ekkor belépett a város legnagyobb iparvállalata,
a Rába is), a céget 1948-ban államosították, majd 1949-ben ebből a magból alakult ki a MÁVAUT
Autóbusz-közlekedési Nemzeti Vállalat győri főnöksége [3]. Ettől az időszaktól kezdődően, talán az új
szervezeti háttérrel is összefüggésben, de elsősorban a tevékenység volumenének növekedése miatt
alakulhatott át a győri helyi vonalhálózat koncepciója: a korábbi, jellemzően átmérős vonalakat kizárólag
sugaras vonalak váltották, melyek üzemeltetése a megnövelt járatsűrűség mellett jelentősen egyszerűbb
volt végállomási centralizált forgalomirányítással. 1949. május 1-jén az alábbi vonalak üzemeltek [10]:
• Városi Tanácsház – Újváros (Gorkijváros)
• Városi Tanácsház – Szabadhegy
• Városi Tanácsház – Ipartelep
• Városi Tanácsház – Kisbácsa (később: Bácsa).
Az ezt követő évek vonalhálózati bővítései is következetesen a fenti logikát követték [10].
• 1949. októbertől: Városi Tanácsház – Jancsifalu
• 1952-től: Városi Tanácsház – Csavargyár
• 1957-től: Városi Tanácsház – Pápai út
• 1957-től: Városi Tanácsház – Sziget
• 1959-től: Városi Tanácsház – Pinnyéd
• 1961-től: Városi Tanácsház – Likócs
• 1963-tól: Városi Tanácsház – Nádorváros
• 1963-tól: Városi Tanácsház – Kismegyer vonal jött létre.
A szigorúan sugaras törzshálózat két teljes évtizeden át meghatározta Győr helyi autóbusz-közlekedését,
mindössze a városközpontban található konkrét indulási helyek változtak esetenként (illetve
műszakváltások idején közlekedett egy-egy transzverzális céljárat). A 3. ábra az 1957-ben üzemeltetett
főbb helyi autóbuszvonalakat mutatja [11]: látható, hogy valamennyi törzsvonal a Honvéd ligettől indult
(amely a mai vonalhálózatnak is az egyik legforgalmasabb – de már átmenő jellegű – megállóhelye).
3. ábra: Győr főbb helyi autóbuszvonalainak kivonatos menetrendje 1957-ben

(forrás: Dr. Kovács Pál Könyvtár és Közösségi Tér [11])
4. Nyitás az átmérős vonalak felé: decentrumok létesítése

Bár a tisztán sugaras vonalhálózat egy központból történő irányítása közel húsz éven át viszonylag
hatékonyan és költségtakarékosan működött, az 1960-as évek második felében már kezdtek jelentkezni a
rendszer korlátai és hiányosságai. Egyrészt az utasok részéről folyamatosan nőtt az átellenes
városrészekben található, ráadásul dinamikusan bővülő lakóövezetek, intézmények és munkahelyek
közvetlen összeköttetésének igénye (ami – ahogy korábban ismertetésre került – valamilyen szinten már
az 1920-as években is megvolt!), másrészt a vonalak és járatok számának intenzív növekedése egyre
nehezebbé tette az egyetlen, ráadásul a zsúfolt városközpontban található irányító végállomásról történő
üzemeltetést. A megyei szállítási bizottság személyszállítási albizottsága már 1966-ban megállapította,
hogy a tisztán sugaras rendszer nem felel meg az elvárásoknak [12]. „A győri autóbuszok központja a
városháza. Ez a rendszer már elavult. Az albizottság tagjai javaslatként elmondták, hogy átlós járatokkal
észszerűbb lenne a városi közlekedés. Például, a Révfaluból, illetve Újvárosból induló autóbuszok
Gyárvárosig, illetve Szabadhegyig közlekednének” – írta a Kisalföld napilap, amelynek későbbi
lapszámaiban is visszatérő téma volt az átmérős vonalak kialakítása iránti igény.
Az elképzelés megvalósítása ugyanis több évet vett igénybe, mivel hiányoztak a nagy járatsűrűségű
átmérős vonalak üzemeltetéséhez szükséges, megfelelő infrastruktúrával rendelkező külső irányító
végállomások. Ennek ellenére, az új (pontosabban visszatérő) koncepció előhírnökeként 1969. július 15-
től létrejött az új 2-es autóbuszvonal [13], melynek járatai a Nádorvárosban található Magyar utcai kórház
és a szigeti termálfürdő között közlekedtek (ráadásul a következő évben a vonalat Sziget városrészben a
Korányi Frigyes térig hosszabbították).
További átmérős vonalak kialakításához viszont feltétlenül szükség volt a fent említett új végállomások,
úgynevezett „decentrumok” kialakítására. Az első ilyen létesítmény 1975-ben nyílt meg Adyváros déli
peremén, amely logikus helyszín volt, hiszen a rohamléptekkel épülő lakótelep kiszolgálására egyre több
autóbuszjáratot kellett indítani, amit érthető módon már nem volt képes kiszolgálni az 1940-es évek óta
egyedüliként működő városközponti irányító végállomás.
1978. november 8-án két újabb decentrum került megnyitásra [14]: a belvárosban a Révai Miklós utcai (4.
ábra), valamint Gyárvárosban a Tompa utcai végállomás. Érdemes megjegyezni, hogy a (napjainkban is
létező, és a helyi hálózat egyik kulcspontját képező) Révai Miklós utcai végállomás esetében a
„decentrum” kifejezés kissé furcsán hangzik, hiszen ez gyakorlatilag a korábbi, városháza melletti
indítóhely utódja, attól mindössze néhány száz méter távolságra, továbbra is a város központjában (igaz,
némileg kevésbé feltűnő helyen). Létezése viszont szükségszerű, hiszen – a városszerkezetből adódóan –
nem lehetséges minden, a városközpontból induló sugaras autóbuszvonalat átmérőssé alakítani (nem lehet
mindent észszerűen összekötni valami mással), valamekkora végállomás a központban is szükséges.
4. ábra: A Révai Miklós utcai decentrum 1982-ben, átadása után 4 évvel (forrás: Régi Győr)
A Tompa utcai decentrum viszont valóban nem a központban, hanem az ipari negyed lakóövezetében
került kialakításra, ahol mind a gyárak, mind a lakóépületek (sőt, a szintén Gyárvárosban található sport-
és szabadidős létesítmények is) jelentős forgalomkeltő és vonzó tényezők.
Az új irányító végállomásoknak köszönhetően számos ponton fejlődhetett a helyi vonalhálózat és
menetrend. A törzsvonalakon (2, 4, 7, 10, 17) csúcsidőben tízperces követési idő került bevezetésre, amit
szintén a vonalak decentrumok közötti megosztása tett lehetővé.
Adyvárosból a 2, 10, 14, 17, 17Y, 18, 20 vonalak indultak: ezek közül érdemes kiemelni a 14-est, amely
az átalakítás után a város leghosszabb vonalává vált, félkör-irányban, majd átmérősen összekötve
Adyvárost, Gyárvárost, a városközpontot, továbbá Szigetet és Újvárost is (ez ma is Győr egyik
legforgalmasabb autóbuszvonala, amely 2009 óta már Marcalvárost is érinti).
A Tompa utcai decentrum – számos időszakos munkásszállító vonal mellett – az újvárosi 1-es és a bácsai
11-es törzsvonalnak adott új végállomást, amelyek ilyen módon sugarasból átmérős vonallá váltak,
természetesen továbbra is érintve a belvárost, de már csak átmenő jelleggel.
Érdemes megjegyezni, hogy a legerősebb „decentrum” még a fenti változásokkal együtt is a belvárosi
maradt, ahonnan naponta 1042 járat indult, míg Adyvárosból 858, a Tompa utcából pedig 343 darab [14].
A fenti vonalhálózati struktúra (természetesen kisebb korrekciókkal) újabb közel 20 évig, 1995-ig
működött. 1995. szeptember 1-jén a Tompa utcai decentrum megszűnt [15], mivel Gyárváros forgalma az
évek alatt jelentősen csökkent (a végállomást már csak egyetlen törzsvonal, az 1-es vette igénybe: ez a
Tompa utcai decentrum megszűnése után a Révai Miklós utcába került át). Helyette viszont új decentrum
jött létre Marcalvárosban, ahol az évtizedek során újabb nagy lakótelep épült ki: a módosítás révén a 3,
22, 23 vonalakat lehetett az új végállomásról irányítani, tehermentesítve a Révai Miklós utcai végállomást
(sőt, ezáltal a 3 és 23 vonalak belső végállomása a Virágpiacra kerülhetett, javítva a belváros térbeli
lefedettségét).
A fenti módon korrigált alaphálózat (5. ábra) újabb mintegy 15 évig maradt fenn. Látható ugyanakkor,
hogy ezzel a módosítással az átmérős vonalak száma az 1978. évi reformhoz képest már nem nőtt (sőt, az
eredetileg a Tompa utcából induló 1 és 11 vonalak lerövidítése miatt még csökkent is, amit csak az 1-es
és 3-as vonalak összevonása, és a 23-as vonal Korányi Frigyes téri meghosszabbítása ellensúlyozott
némileg 2004-ben): a továbblépéshez újabb innovációra volt szükség.
5. ábra: Győr helyi törzsvonal-hálózati térképe 1997-ben (forrás: Kisalföld Volán Rt. kiadványa [16])
5. Központi forgalomirányítás: újabb lehetőségek

Bár az 1978 előtti évekhez képest Győrnek három helyi autóbusz-decentruma is volt, ez még mindig túl
nagy kötöttséget jelentett az átmérős vonalak számának további növeléséhez. A szolgáltatást végző
Kisalföld Volán Zrt. (az egykori MÁVAUT jogutódja) 2007. évi koncepciójában [17] a végállomási
forgalomirányítás helyett a műholdas (GPS) alapú, központi forgalomirányítás vízióját vázolta fel, amely
újabb vonalhálózati fejlesztéseket tehet lehetővé, mivel használata esetén nem szükséges minden
törzsvonalnak a három decentrum valamelyikéből indulnia, a forgalomirányítás enélkül is látja a
járművek helyzetét, és szükség esetén be tud avatkozni.
Az új forgalomirányítási rendszer végül 2011-ben valósult meg: érdekes, hogy ennek ellenére a
kapcsolódó vonalhálózati módosítások jelentős része már 2009-ben bevezetésre került [18], aminek több
oka is volt: egyrészt költségtakarékossági, másrészt szolgáltatás-fejlesztési célzattal kívánatos volt a
változások mielőbbi bevezetése, másrészt az érintett néhány új átmérős vonal irányítását ideiglenesen a
decentrumokból is meg lehetett oldani, mobiltelefonok használatával.
Ennek megfelelően 2009. február 2-től összevonásra került a 2-es (Adyváros – Korányi Frigyes tér) és a
19-es (Révai Miklós utca – Zöld utca) autóbuszvonal (az új 2-es viszonylat: Korányi Frigyes tér – Zöld
utca), majd – a sikeres tapasztalatok alapján – 2009. június 16-tól még több módosításra került sor.
Létrejött az új 6-os vonal Sárás és Kismegyer között (észak-déli tengely), az új 8-as vonal Likócs és
Pinnyéd között (kelet-nyugati tengely), a 11E gyorsjárati vonal Marcalváros és Bácsa között. A 14-es
vonal meghosszabbításra került Marcalvárosig, a 7-17 vonalak pedig kétirányú körjáratok formájában
kerültek összekapcsolásra a közvetlen eljutási lehetőségek bővítése céljából. Mindezek következtében az
1975-ben létrejött adyvárosi decentrum feladat nélkül maradt, így előbb felhagyásra, majd lebontásra
került (jelenleg élelmiszer-áruház található a helyén).
Természetesen az új forgalomirányítási rendszer átadását követően is történtek még fejlesztések: 2012.
február 6-tól összekapcsolásra került a 11-es (Révai Miklós utca – Bácsa) és a 23-as (Marcalváros –
Stromfeld utca) vonal (az új 11-es viszonylat: Marcalváros – Bácsa), valamint a 37-es (Révai Miklós utca
– Gyirmót) és a 8-as vonal pinnyédi szakasza (az új 37-es viszonylat: Gyirmót – Pinnyéd), létrehozva a
város leghosszabb, 16 km-t is meghaladó átmérős vonalát. Továbbá ekkor alakult ki a belvárosi körjárat,
vagyis a „CITY” vonal maihoz hasonló útvonala is, amely szintén nem decentrumból, hanem a Széchenyi
István Egyetemtől indul.
2013. augusztus 1-től újabb módosítások kerültek bevezetésre a FŐMTERV-ENVECON konzorcium
javaslatai nyomán [19], ám ezek nem változtatták meg a kialakult hálózat alapstruktúráját, inkább a
konkrét vonal-összekapcsolásokat optimalizálták, a költségtakarékosságot szem előtt tartva. A következő
években még sor került néhány további korrekcióra, amelyek viszont szintén nem változtattak a
vonalhálózat alapvető szerkezetén, és napjainkban is ebben a rendszerben működik Győr helyi
közforgalmú autóbusz-közlekedése (6. ábra).
A fenti fejlesztések fontos tapasztalata volt, hogy a forgalomirányítás modernizálása lényeges, de nem az
egyetlen feltétele a decentrumoktól független vonalak létrehozásának és üzemeltetésének. A
forgalomirányítás telematikai alapokra helyezése mellett is szükség van arra, hogy bizonyos kiemelt
végállomásokon rendelkezésre álljanak a járművezetők számára az elvárható pihenési lehetőségek (fűtött,
világított tartózkodó, mosdó, étkező), valamint az optimális fordaszervezés szempontjából is hatékony, ha
több vonal járatai ugyanarról a helyről indulnak, mivel így jóval több kombinációs lehetőség áll
rendelkezésre a fordák tervezésekor, mint ha mindenhol csak egy-egy vonal járatai fordulnának elő.
Emiatt még mindig vannak kiaknázatlan lehetőségek a győri vonalhálózatban, azaz elméletileg még több
vonal lenne összekapcsolható átmérős jelleggel, de ennek fenti, gyakorlati feltételei hiányoznak.
Megjegyzendő, hogy a 2009 óta megvalósult összeköttetések is különleges megoldások révén jöhettek
létre: 2009 és 2011 között a Korányi Frigyes tér – Zöld utca viszonylatú 2-es vonal üzemeltetése
érdekében a Korányi Frigyes téri vendéglátóipari egységen belül került kialakításra egy gépkocsivezetői
pihenő, de hasonló módon működött 2012 és 2013 között a Gyirmót – Pinnyéd közötti 37-es vonal is. A
Sárás – Kismegyer viszonylatú 6-os vonal járatai pedig az 5-ös vonal járataival párba szervezve
üzemeltethetők: ilyen módon érik el a járművezetők a Révai Miklós utcai végállomás szociális helyiségét.
Hasonlóképpen, blokkosítva működnek a jelenlegi 1 és 1B (7. ábra) jelzésű járatok is (Gyirmót –
Újváros), az 1A vonal járataival kombinálva, a marcalvárosi pihenőhelyiség elérhetőségét figyelembe
véve. A későbbi fejlesztési tervek kidolgozása során tehát fontos ezt a szempontot is kiemelten vizsgálni.
6. ábra: Győr helyi sematikus vonalhálózati térképe 2020 nyarán

(forrás: Győr Megyei Jogú Város Polgármesteri Hivatala, készítette: Mühlbauer Péter)
7. ábra: Győr legújabb, 1B jelzésű, átmérős autóbuszvonalának első járata (a szerző fotója)
Konklúzió
A FŐMTERV-ENVECON konzorcium 2013-ban kidolgozta a győri intermodális közösségi közlekedési
csomópont terveit [19], amely Győr vasútállomás és a helyközi autóbusz-állomás egybeépítésével
biztosítana 21. századi színvonalú környezetet a közforgalmú közlekedés utasai számára. A koncepció
része az is, hogy a Révai Miklós utcai helyi autóbusz-végállomás (amely miatt – gyakorlatilag a létesítése
óta – folyamatosan érkeznek a panaszok az utca lakói részéről) megszűnne. Ennek viszont feltétele az
onnan induló sugaras vonalak lehető legnagyobb részének átmérőssé alakítása, mivel az intermodális
csomópontban legfeljebb néhány helyi vonal férne el. Ez a cél több szempontból is támogatható (értékes
belvárosi terület felszabadítása, még több közvetlen eljutási lehetőség az utasok számára), viszont az
előző fejezetben leírtaknak megfelelően kizárólag akkor érhető el, ha a város megfelelő pontjain a
szükséges végállomási infrastruktúra (autóbusztároló terület, pihenőhelyiség) kialakításra kerül. Ebben az
esetben viszont ténylegesen várható a hálózat átmérős jellegének további erősödése.
Győr helyi közforgalmú közlekedési vonalhálózata jó példája annak, hogy bár a változási folyamatok
alapvetően – az általános fejlődés menetét követve – következetesen haladnak a meghatározott irányba,
de esetenként némi „körforgás”, azaz a múltban már alkalmazott megoldásokhoz történő visszatérés is
előfordulhat (természetesen már magasabb szintű adaptációval). Ilyen a hálózat jellegének változása is,
amely Győr esetében egy sugaras vonallal kezdődött, amit az átmérős vonalak térnyerése követett, hogy
később egy 100%-ig sugaras törzshálózat kezdhessen el évtizedek alatt újra átmérőssé válni.
Irodalomjegyzék
[1] Fülöp G. – Horváth B. – Prileszky I. – Szabó L.: Közforgalmú közlekedés I., Széchenyi István
Egyetem, Győr, 2006.
[2] A népesség számának alakulása, terület, népsűrűség, Központi Statisztikai Hivatal,
http://www.ksh.hu/nepszamlalas/tablak_teruleti_08
[3] Winkler Á.: Győr és környéke közösségi közlekedési intézményrendszerének változásai a
kezdetektől napjainkig, Városi Közlekedés 2020/1-2 56-63
[4] A Star autóbuszüzem első járata – Hétfőn reggel megindul az autóbusz-közlekedés, Dunántúli Hírlap
1926. augusztus 14. 2
[5] Kedden reggel megindul a második autóbusz, Dunántúli Hírlap 1926. szeptember 7. 3
[6] Megérkezett a harmadik autóbusz, Dunántúli Hírlap 1926. szeptember 18. 3
[7] Szerdától az Ipartelepekig és a Vágóhídig közlekedik az autóbusz, Dunántúli Hírlap 1926. november
23. 3
[8] Haladunk – Tegnap délután megindult a forgalom a győri autóbusz két új vonalán, Dunántúli Hírlap
1928. augusztus 9. 3
[9] A város közönségének érdekében több fontos és új változtatásokat eszközölt az Autóbuszüzem
Igazgatósága, 1929. november 3. 9
[10] Berki I.: Tanulmány Győr város közlekedésének fejlődéséről (az Országos Tervhivatal részére
készítendő Győr városi tanulmány kidolgozásához), 19. sz. AKÖV, Győr, 1967.
[11] Nyári menetrend 1957. Győrből induló és Győrbe érkező vonatok és autóbuszok menetrendje,
Magyar Hirdető győri kirendeltsége, Győr, 1957.
[12] A sugaras rendszer hátránya, Kisalföld 1966. december 21. 1
[13] Értesítjük a t. Utazóközönséget, hogy az alábbi autóbuszvonalakon új járatokat helyezünk
forgalomba, Kisalföld 1969. július 13. 4
[14] Tegnap reggel Győrött a Révai Miklós utcában megkezdte működését az új autóbusz-állomás,
Kisalföld 1978. november 8. 8
[15] Menetrendváltozás Győrött, a Kisalföld Volán Rt. tájékoztatója, Kisalföld 1995. szeptember 1. 2
[16] Autóbusz-menetrend Győr, Sopron, Mosonmagyaróvár városok közigazgatási területeire, érvényes:
1997. június 15-től 1998. június 13-ig, Kisalföld Volán Rt., Győr, 1997.
[17] Mihályka I. – Bognár L. – Bodó J. – Czellér Cs. – Kovács M. – Winkler Á.: Koncepció Győr Megyei
Jogú Város közösségi közlekedésének átalakítására, Kisalföld Volán Zrt., Győr, 2007.
[18] Winkler Á.: Az autóbuszvonal-hálózat megújítása Győrött a többségi utazási igények alapján, IFFK
Innováció és fenntartható felszíni közlekedés 2009 konferencia, Budapest, 2009. szeptember 3.
[19] FŐMTERV Zrt. – ENVECON konzorcium (projektvezető: Kádi O.): Intermodális közösségi
közlekedési csomópont kialakítása Győrött (KÖZOP-5.5.0-09-11-2011-0005), megvalósíthatósági
tanulmány, Budapest, 2013.
Hogyan közlekedünk mi? Közúti közlekedési zaj monitorozása egy budapesti agglomerációs település forgalmas útján (esettanulmány)
Hogyan közlekedünk mi? Közúti közlekedési zaj monitorozása egy

budapesti agglomerációs település forgalmas útján (esettanulmány)
Dr. Udvardi Beatrix1 - Blumberger Zoltán Imre2
1
KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft., Közlekedésakusztikai Osztály
e-mail: udvardi.beatrix@kti.hu
2
KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft., Közlekedésakusztikai Osztály
e-mail: blumberger.zoltan@kti.hu
Kivonat: Egy terület zajhelyzetének alaposabb megismerése és a jövőbeli forgalmi beavatkozások tervezése
érdekében a modellezésen alapuló zajtérképek mellett egyre inkább teret nyernek a folyamatos
adatgyűjtésű zajmonitor rendszerek. Jelen esettanulmányban az M2 autóút fóti félcsomópontja felé
vezető 21101. sz. úton a jellemző területi beépítettség magasságán, homlokzatnál elhelyezett zajmonitor
állomás 2021.03.15. – 2121.04.25. között gyűjtött adatainak bemutatásán keresztül szemléltetjük,
hogyan változik az egyes időszakokban a zajszint, amely a napi és heti forgalmi helyzetről tanúskodik.
A mintaterületen domináns a közúti zaj, ezért áttekintést kaphatunk a reggeli és délutáni csúcsforgalmi
időszakról, a hétköznapok és a hétvége közötti forgalmi különbségekről. A hétköznapok zajszintje két
forgalmasabb időszakkal jelentkezik, átlagosan 1,3 dB-lel nagyobb a hétvégék egész napos
zajszintjéhez képest. A 21101. sz. úton végzett rövid idejű forgalomszámlálások adatait az Országos
Közúti Adatbankban fellelhető, 2015. évi mérés járműosztály eloszlásával összevetve hasonlóan a
személygépjárművek több, mint 90%-os dominanciáját tapasztaltuk. A zajszint és a járművek
darabszáma közötti kapcsolaton túl példákon szemléltetjük, hogy milyen hatása van a járművek
típusának és a meteorológiai helyzetnek a zajszintre.
Kulcsszavak: közlekedés környezetvédelem, városi utak, agglomeráció, zajmonitor
Bevezetés
A városokban az egyik fő zajforrás a közúti közlekedés. Becslések szerint az európai városokban élők
több mint 50%-a, azaz minden második ember 55 dB-nél nagyobb közúti zajszintnek van kitéve a
vizsgált, egész napos időszakra vonatkoztatott zajterhelést tekintve [1]. Az Egészségügyi Világszervezet
(WHO) szerint az ilyen zajszintnek való hosszú távú kitettség valószínűsíthetően kedvezőtlen hatású az
egészségre.
A közúti közlekedési zaj több fő forrásból származik: motorokból, kipufogórendszerekből, gumiabroncs
és az útburkolat kölcsönhatásából, aerodinamikai zajból. Ezek együttes hatása meglehetősen összetett
zajforrást eredményez, amely nem könnyen leírható minden tulajdonságában. Az eddig kidolgozott
forgalmi zaj modellek ezért számos változót tartalmaznak, mint például a járművek száma, típusa,
sebessége. Ezen modelleket használják fel egy-egy terület zajhelyzetének térbeli megismerése és a
jövőbeli forgalmi beavatkozások tervezése érdekében a zajtérképezés során. A zajtérképek éves átlagos
adatokon alapulnak, ezért a közúti zajról részletesebb időfelbontásról nem adnak információt. Ezt a
zajmérés tudja biztosítani, ami viszont általában csak egy kisebb terület akusztikus környezetét jellemzi.
Mindenesetre zajtérképek validációjára is lehetőséget ad, amennyiben hosszú idejű, monitorozó szerepet
tölt be [2]. A hálózatba kapcsolt zajmonitorozó rendszerek - amelyek lehetnek mobiltelefonok vagy akár
precíziós zajmérő műszerek - ma már dinamikus zajtérkép készítését is lehetővé teszik, amely valós
időben nyújt információt a közlekedésből származó zajterhelésről [3].
Hazánkban a közlekedési vonalas létesítmények zajhatásainak monitor jellegű vizsgálatára utoljára
mintegy 20 évvel ezelőtt a PHARE-program keretében történt országos szintű méréseken alapuló
felmérés, amely az akkori technológiai viszonyok mellett még nem tette lehetővé a részletes
időfelbontású folyamatos adatgyűjtést [4]. Jelenleg ezért a forgalomból eredő valós - nem modellezésen
alapuló - napi, heti és nagyobb időciklusú zajszint változások kevésbé ismertek. A zaj térbeli eloszlása
mellett az időbeli viszonyok megismerése segíthet a modellek pontosításában, egy területen tervezett
beavatkozás előtti és utáni állapot részletesebb felmérésében, valamint feltárhatóvá teszi a közlekedés
időbeli lefolyását, hosszú távon vizsgálhatók a szezonális változások [5].
Az időbeli viszonyok megismerése érdekében kutatási céllal folyamatos adatgyűjtésű monitorállomást
helyeztünk el egy agglomerációs település forgalmas útján a jellemző területi beépítettség magasságán.
Jelen esettanulmányban 6 hét (2021.03.15. – 2021.04.25.) adatfeldolgozásának eredményeit mutatjuk be
abból a szempontból, hogyan változik az egyes időszakokban a zajszint, amely a csúcsidőszakokról, a
napi és heti forgalmi helyzetről tanúskodik. Emellett bemutatjuk, hogy a zajszint és a forgalom
összetétele között milyen kapcsolat figyelhető meg a járművek mennyiségi jellemzőin túl a vizsgált
útszakaszon.
1. A mintaterület bemutatása
A vizsgálatot Fót belterületén, a 21101. sz. bekötő úton folytattuk, amelynek nyugati végződésében az
M2 autóút Budapest felé közvetlen kapcsolatot biztosító fóti félcsomópontja található. A vizsgált
útszakasz kétsávos, egyenes vonalvezetésű, elhanyagolható (szintbeni) emelkedéssel, közelében nem
található jelzőlámpa és gyalogos átkelőhely, a megengedett legnagyobb sebesség 50 km/h. Az út két
oldalán többemeletes lakóházak, és emeletes családi házak találhatók. Az országos közutak legutóbbi,
2019. évre vonatkozó keresztmetszeti forgalma alapján az útra becsült éves átlagos napi forgalom
7536 jármű/nap (felszorzott adat) [6]. A nyilvántartás szerint mérést 2000, 2005, 2015 években végeztek,
amely alapján 2000–2015 között mintegy 50%-kal nőtt az úton áthaladó járművek száma (1. táblázat) [6].
A járműállományon belül, annak döntő hányadát kitevő személygépkocsi és kisteherautó kategória
együttesen 85%-ról 95%-ra nőtt 2000-2015 között. A terület jelenlegi forgalmi viszonyaiban
feltételezhetően jelentős szerepet játszik az M2 autóút fóti félcsomópont megépülése és az agglomerációs
település lakosságszámának növekedése.
1. táblázat: Járműkategóriák megoszlása [%] a 21101. sz. úton az Országos Közúti Adatbankban
szereplő mért adatok alapján [6].
Kis Autóbusz Tehergépkocsi
Személy- Motor-
Év teher- Közepesen Kerékpár
gépkocsi Egyes Csuklós Nehéz Pótkocsis Nyerges Speciális kerékpár
gépkocsi nehéz
2000 85 1 1 3 5 1 1 0 1 1
2005 72 17 1 1 2 2 1 0 0 1 2
2015 84 11 1 1 1 0 0 0 0 1 1
2. Adatgyűjtés és feldolgozás
Az adatok gyűjtése 1. pontossági osztályú hitelesített SV307 típusú zajmonitor állomással történt, amely a
nap 24 órájában 200 ms időfelbontással folyamatosan regisztrálja a terület zajviszonyait. A műszer távoli
elérése lehetővé teszi a napi kalibrációt és adatletöltést. A mikrofon egy többlakásos társasház első
emeletén, a homlokzat síkjában, a nyílászárótól 1,2 m-re, a 21101. sz. út középvonalától 9,2 m távolságra,
5,2 m magasságban helyezkedik el. A kiválasztott helyszín közelében domináns a közúti zaj, de egyéb
zajforrások is megjelennek (pl. parkolásból, szirénázásból, gyalogosoktól származó zaj), ezért az adatok a
feldolgozás során szűrésen estek át, amelyet a nem közúti zajforrások hangfelvételek segítségével történő
azonosításával és mintakeresésével végeztünk el SvanPC++ szoftverben. A forgalmi viszonyok nyomon
követése és a mért adatok értelmezése érdekében időszakos forgalomszámlálást (2021.03.28.,
2021.04.05., 2021.04.11., 2021.04.25.) is végeztünk 1–2 óra időtartamban. Az időjárási viszonyokat
jellemző adatokat a környező terület meteorológiai állomásaiból gyűjtöttük. A vizsgált időszak minden
napjára kiszámítottuk az egész napot jellemző (0–24 h), nappali (06–22:00) és éjszakai (22:00–6:00)
időszakra vonatkozó zajszint értéket a napok közötti különbségek megfigyelése érdekében. A zajszintet
minden esetben egyenértékű A-hangnyomásszintben adjuk meg, az oktávsávos spektrumok (31,5 Hz–16
kHz) értékei A-szűrő nélkül értendők.
3. Eredmények
3.1 A zajszint napi és heti változása
A napi zajszint változása a forgalom lefolyásáról tanúskodik. Ennek megfigyelése érdekében félórás
intervallumokban ábrázoltuk az időszakra átlagolt zajszint változását a hét napjai szerint (1. ábra).
Megfigyelhető, hogy igen hasonló a hét egyes napjain a zajszint mintázata, egyedül a vasárnap tér el
jelentősen, továbbá a hétköznapra eső ünnepnapok zajszintje (2021.03.15., 2021.04.02., 2021.04.05.).
2021.04.08., 2021.04.13., 2021.04.18. és 2021.04.19. napokon csapadék zavarta a mérési körülményeket,
amelyet az adott napra jellemző hangnyomásszintektől nagyobb értékek is tükröznek. A hétköznapokon
két felfutási időszak jelenik meg, a reggeli időszakban 5:00–8:30 között és délután 16:00–19:00 között.
1. ábra: A zajszint napi változása félórás időfelbontásban a hét napjain. A hét napjai mellett a 6 hetes
megfigyelés átlagos egész napot jellemző zajszintje szerepel. A hétköznapra eső ünnepnapok zajszintje
(2021.03.15., 2021.04.02., 2021.04.05.) elkülönül az aznapra jellemző értéktől. 2021.04.08., 2021.04.13.,
2021.04.18. és 2021.04.19. napokon csapadék zavarta a mérési körülményeket, amelyet a napra jellemző
hangnyomásszintektől nagyobb értékek is tükröznek.
A szombati napokon is jellemző ez a kettősség, azonban a reggeli időszakban a forgalom és így a zajszint
hosszabb időszakban marad élénkebb. A vasárnapi napokon egy nap kivételétől (2021.04.04.) eltekintve
5:00–6:00 között figyelhető meg egy rövid időtartamú, forgalmasabb időszak, amelyet egy erőteljes
visszaesés követ (1. ábra). Az összes napot tekintve a legcsendesebb időszak 0:00–3:00 között fordul elő
(22,4–56,7 dB), míg a legnagyobb zajszintek (61,1–72,8 dB) a csúcsidőszakok széles időtartományában
jellemzők.
A hét napjait összehasonlítva a legcsendesebb nappali időszak szombati napokra esik, míg a
legcsendesebb éjszaka szombatról vasárnapra virradóan fordul elő (2. ábra). A hétköznapokon az egész
napot jellemző zajszint 67,1 ± 0,5 dB, míg a hétvégén és ünnepnapokon 65,8 ± 0,6 dB. A hétköznapok és
a hétvégi és ünnepnapok napi zajszintje között így igen kicsi, átlagosan 1,3 dB a különbség. Hasonló,
néhány dB-es különbséggel rajzolódik ki a hétvége hatása a környező országokban is a zajszint
vizsgálatok alapján [2]. A hétköznap egyes napjai között 1 dB-nél is kisebb a különbség az egész napot
jellemző zajszint értékében, amely arra enged következtetni, hogy igen egyenletesen oszlik el hétről hétre
a forgalom a vizsgált időszakban (1. ábra). A vizsgált hetek között tehát egyedül a munkaszüneti napok és
a meteorológiai körülmények okoztak némi lefolyásváltozást (2. ábra).
2. ábra: A zajszint változása 2021.03.15. és 2021.04.25. között. A hétköznapra eső munkaszüneti napokat
piros betűszín jelöli.
A vizsgált időszak egészét tekintve (2021.03.15 – 2021.04.25.) az úton jellemző átlagos napi zajszint
(66,6 ± 0,9 dB) szűk tartományon belül változik, amely az út jellegéből adódik. Megfigyelések alapján a
helyi, kisebb utak időbeli zajszint változásai általában nagyobbak a szakaszos, időszakos forgalmuk miatt,
összehasonlítva a nagyobb forgalmat lebonyolító, folyamatos forgalomáramot biztosító főutakkal,
gyorsforgalmi utakkal, autópályákkal [7]. Jelen út esetében az útszakaszra beáramló forgalom
folyamatosan pulzáló jellegű.
3.2 Számlált jármű forgalom és mért zajszint összevetése
A járművek darabszámát összevetettük az ugyanazon időszakban mért zajszinttel annak vizsgálata
céljából, hogy a jármű darabszám (kerékpárok nélkül) mennyire határozza meg a zajszintet a vizsgált
útszakaszon. Az adatokat 5 perces időszakokra (n=77) bontva értékeltük (3. ábra). Látható, hogy a
járművek darabszáma és az időszakra jellemző zajszint között a lineáris kapcsolat összességében
R2= 0,65 értékkel jellemezhető. Naponként elemezve a paraméterek közötti összefüggést megfigyelhető,
hogy a 2021.03.28-i adatok kissé eltérnek a másik két nap értékeitől. A tengelymetszet értékek (a négy
nap szerint: 56,5; 50,1; 51,7; 55,8 dB) gyakorlatilag azt az állapotot jelölik ki, amikor nem a közúti
forgalomból származik a zaj.
Az összefüggés erősségének változása mögötti ok az lehet, hogy azokat a zajokat, amelyek nem a közúti
forgalomból származnak, teljes mértékben nem lehet kiszűrni, javítani szükséges a feldolgozási
módszeren, másfelől nemcsak a forgalomnagyság, hanem a forgalom minősége - különösen a kétkerekű

járművek részaránya [8] - is befolyásolja a zajszintet. Továbbá olyan egyéb paraméterek, mint a sávok
száma, sebesség, az időjárás, útburkolat, téli-nyári autógumi. A vizsgált négy napon hasonló
meteorológiai körülmények voltak, eltekintve a széliránytól (2. táblázat). 2021.03.28-án a monitorállomás
irányában fújt a szél, amely láthatóan megemelhette a zajszintet, ezért a forgalomszámlálással kapott
jármű darabszám és a zajszint közötti kapcsolat kevésbé szembetűnő (3. ábra).
3. ábra: 5 perces időintervallumokban felvett jármű darabszám és zajszint közötti kapcsolat a

mintavételezési nap szerint, illetve azok együttes trendvonala.
2. táblázat: Meteorológiai körülmények a forgalomszámlálás ideje alatt.
Hőmérséklet Páratartalom Légnyomás Szélsebesség
Időszak Szélirány
[°C] [Rel%] [hPa] [m/s]
2021.03.28. 12:06–13:51 12 17 1032 5,6 É
2021.04.05. 12:45–14:45 14 19 1010 5,6 DNy
2021.04.11. 12:22–13:52 17 30 1020 5,0 D
2021.04.25. 12:35–13:41 18 26 1016 4,2 Ny
A meteorológiai viszonyok mellett megvizsgáltuk, hogy a járműtípusok milyen hatással vannak a
zajszintre. A forgalomszámlálást ugyan részidőszakokban végeztük el, így nem reprezentálja a teljes
vizsgálati időszakot, azonban a járműkategóriák összetételét a legutolsó, 2015. évi rendelkezésre álló mért
adathoz [6] hasonlóan a személygépjárművek nagy száma jellemzi (1. és 3. táblázatok), emellett olyan
járművek fordulnak elő néhány százalékban, amelyek akusztikus energiája nagyobb arányban tartalmaz
alacsony frekvenciás komponenseket.
3. táblázat: Járműkategóriák megoszlása [%] a 21101 sz. úton rövid idejű forgalomszámlálások alapján.
Kis Autóbusz Tehergépkocsi
Személy- teher- Motor-
Időszak Közepesen Kerékpár
gépkocsi gépkocs Egyes Csuklós Nehéz Pótkocsis Nyerges Speciális kerékpár
nehéz
i
2021.03.28.
91 6 0 0 1 0 0 0 0 1 1
12:06-13:51
2021.04.05.
92 6 0 0 0 0 0 0 0 1 1
12:45-14:45
2021.04.11.
88 9 0 0 1 0 0 0 0 1 1
12:22-13:52
2021.04.25.
87 9 0 0 0 0 0 0 0 2 1
12:35-13:41
A személygépkocsik és a könnyű teherautók spektrális energia-hozzájárulási arányának görbéi majdnem

megegyeznek, a közepes és nehéz tehergépjárművek maximális zajszintje az alacsonyabb frekvenciák
felé mozdul el, a buszok és motorkerékpárok rendelkeznek jellemzően nagyobb arányú alacsonyabb
frekvenciás komponenssel [9]. Ezen különbségekre mutat be példákat a 4. ábra. Mindazonáltal fontos
megjegyezni, hogy a zajgörbe alakját a járművek típusa mellett azok sebessége, alakja, motorterhelése és
az útburkolat típusa is befolyásolja. Az egyedi elhaladásokból megfigyelhető, hogy amíg a
személygépjárművek zajspektruma jellemzően 1000 Hz-nél tetőző eloszlást mutat, addig a nagyobb
motorterhelésű (előzést végző) és nem gyári hangtompítóval szerelt járművek az alacsonyabb
frekvenciatartományban (250 Hz alatt) dominánsak.
4. ábra: Különböző járművek oktávsáv középfrekvenciákon (31,5 Hz–16 kHz) mért hangnyomásszintje a
mikrofon környezetében történő elhaladásukkor. A felső diagram az idősort mutatja az alsó idő-
frekvencia-hangnyomásszint metszeten lévő horizontális vonalhoz tartozó frekvencián, míg a jobb oldali
diagram a metszet függőleges vonalai mentén egy időpillanatban (200 ms) a mikrofon előtt elhaladt
jármű frekvenciaképét ábrázolja.
Konklúzió
A közlekedés környezetvédelem egyik legnagyobb kihívása a közúti közlekedésből származó zajterhelés
mérséklése. A különböző beavatkozások tervezéséhez a modellezésen alapuló zajtérképek mellett ma már
egyre inkább teret nyernek a folyamatos adatgyűjtésű zajmonitor rendszerek, mert alkalmasak
egyidejűleg több közlekedés környezetvédelmi kérdés kezelésére, úgymint a hangos – műszakilag nem
megfelelő - járművek kiszűrésére a forgalomban vagy a forgalmi torlódások azonosítására. Jelenleg
azonban nincs általánosan elfogadott kiértékelési módszer, ezért is szükséges feltárni azokat a tényezőket,
amelyeket a mért eredmények értelmezéséhez figyelembe szükséges venni és ennek tükrében alkalmazni
a forgalmi zaj modellek pontosítására és validálására. Jelen esettanulmányban egy agglomerációs
település forgalmas útján a jellemző területi beépítettség magasságán, homlokzatnál elhelyezett
zajmonitor állomás adatainak bemutatásán keresztül szemléltettük, hogyan változik az egyes
időszakokban a zajszint, amely a napi és heti forgalmi helyzet változásáról tanúskodik.
A kutatás során előállított félórás zajszintek napi elemzése megmutatta, hogy azok egy nap kivételével a
legjobban egy reggeli felfutó és egy esti lefutó mintázattal jellemezhetők. A legcsendesebb időszak 0 és 3
óra között, a legnagyobb zajszintek pedig 6 és 19 óra között jelentkeznek. A heti mintázatot vizsgálva
kijelenthető, hogy a legcsendesebb nappali időszak a szombati napokra, a legcsendesebb éjszakai időszak
a szombatról vasárnapra virradó éjszakákra esik. Megfigyelhető, hogy amíg a munkanapok között közel
azonos az egész napra jellemző átlagos zajszint, addig a munkanapok és a hétvégék (a munkaszüneti
napokat is beleértve) közötti különbség átlagosan 1,3 dB a csendesebb munkaszüneti napok javára.
A számlált forgalmi adatok és a mért zajszintek összevetése a módszer előnyei mellett annak korlátjaira is
rávilágított. A járművek darabszáma és az 5 perces időszakokra jellemző zajszintek közötti lineáris
kapcsolat determinációs együtthatója a forgalomszámlálással töltött időszak egészére 0,65-nek adódott,
amely érték megfelel a szakirodalom hasonló vizsgálatainak. Az összefüggés erősségét mindazonáltal
javítani szükséges más feldolgozási módszer kidolgozásával.
Az esettanulmány bizonyította, hogy a napi és a heti domináns zajhelyzet jellemzéséhez már egy néhány
hetes mérési kampány is elegendő, aminek segítségével nagyon pontos képet kaphatunk a vizsgált
területről és környezetéről. A módszer korlátja ugyan a kis területi reprezentativitás, ám a távoli elréssel
üzemeltethető műszerek elterjedésével ennek a jelentősége is csökken: több műszer párhuzamos
működtetéséhez ugyanis egyre kevesebb operátor szükséges, így nagyobb területek is vizsgálhatóvá
válnak. Napjaink kihívását a mért adatok kiértékelési módszerének kidolgozása és tökéletesítése jelenti,
hogy a jövőben ezek a mérések is hozzájárulhassanak a várostervezés, mobilitás kezelés kérdésköréhez,
továbbá a zajtérképek hosszútávú mérésen alapuló validációjához.
Irodalomjegyzék
[1] European Environmental Agency EAA, 2017. The NOISE Observation & Information Service for
Europe. http://noise.eea.europa.eu/ (2021.04.26.)
[2] Mioduszekwski P., Ejsmont J. A., Grabowski J., Karpinski D. (2011): Noise map validation by
continuous noise monitoring. Applied Acoustics 72, 582-589.
https://doi.org/10.1016/j.apacoust.2011.01.012
[3] Benocci R., Bellucci P., Peruzzi L., Bisceglie A., Angelini F., Confalonieri C., Zambon G. (2019):
Dynamic Noise Mapping in the Suburban Area of Rome (Italy). Environments 6, 79.
https://doi.org/10.3390/environments6070079
[4] A közlekedési zaj országos felmérése, monitorozása (2000). Beszámoló a Nemzeti Környezet-
egészségügyi Akcióprogram keretében végzett tevékenységről, 1997-1999.
http://oki.antsz.hu/lakossagnak/nekap (2021.04.26.)
[5] Garg N., Sinha A.K., Gandhi V., Bhardwaj R.M., Akolkar A.B. (2016): A pilot study on the
establishment of national ambient noise monitoring network across the major cities of India. Applied
Acoustics 103, 20-29. https://doi.org/10.1016/j.apacoust.2015.09.010
[6] Az országos közutak 2005, 2010, 2015 és 2019. évre vonatkozó keresztmetszeti forgalma;
www.kozut.hu (2021.04.26.)
[7] Bravo-Moncayo L., Cháveza M., Puyanaa V., Lucio-Naranjob J., Garzóna C., Pavón-García I.
(2019): A cost-effective approach to the evaluation of traffic noise exposure in the city of Quito,
Ecuador. Case Studies on Transport Policy 7, 128-137. https://doi.org/10.1016/j.cstp.2018.12.006
[8] Suthanaya P. A. (2005): Modelling road traffic noise for collector road (case study of Denpasar
City). Procedia Engineering 125, 467-473. https://doi.org/10.1016/j.proeng.2015.11.125
[9] Yang W., Cai M., Luo P. (2020): The calculation of road traffic noise spectrum based on the noise
spectral characteristics of single vehicles. Applied Acoustics, 107128.
https://doi.org/10.1016/j.apacoust.2019.107128
How crime and violence affect cycling levels in cities

Júlio Hennderson Oliveira da Cruz1 - Tóth János2 - Mátrai Tamás3
1
telephone: +36 1 463 3628
e-mail: juliocruz@edu.bme.hu
2
telephone: +36 1 463 1953
3
telephone: +36 1 463 3742
Abstract: When opting for cycling, these six aspects tend to be considered as important determinants: weather
exposure, car ownership, distance, terrain/geography/hilly, public transport availability, violence/crime.
Many studies have already covered the five first parameters and how they influence mode choice in a
macroscopic level, whereas violence/crime has been considered only in microscopic transport planning.
There is a general sense that violence and security perceptions influence the use of bikes as a transport
mode. These considerations have been more broadly discussed in countries where criminality is
presented as a critic social parameter. Therefore, this study aims at understanding to what extent
violence/crime shapes cycling level and travel mode choice in a macro urban level; and identifying the
social parameters (human development index, GDP, per capita income, Gini coefficient, unemployment
rate, and so on) which can be used to develop the mathematical model of cycling level (the 6th variant
of the model Cy) based on criminality. This relationship can support the development of policies to
promote cycling, since personal security is an aspect that should be considered for planning, and in
many cases, is not. Besides that, this relationship will be used to implement a general mathematical
model, which will express cycling level in a macroscopic urban level.
Keywords: cycling, crime, violence, cycling level, modal share
Introduction
According to the World Urbanization Prospects report (2019), approximately two thirds of the world's
population will be living in urban areas by mid-century [1]. Geoffrey West has presented this problem
with a different calculation [2]: “For the foreseeable future, until 2050, every week more than a million
people are being added to our cities.” Meaning that cities will determine the way of life of future
generations. And the problem of urban transport is exponentially growing with the increase of
urbanization. The high and disorderly urban growth has put a continuous pressure on resources,
infrastructure and equipment; affecting, sometimes negatively, the living standards of the populations
living in cities, producing a profound impact on the global environment, both in terms of waste
production and pollution [3].
With more city dwellers using urban transport system on a regular basis, the demand upon it is rapidly
expanding and it has become the key factor of sustainable cities. Almost every European city faces the
problems of excessive usage of cars [4]. Decades of car-based transportation policies have left us with a
restrictive and unsustainable transport system which offers only one answer to most of our mobility needs
- the car. For example, in America, half of the trips can be completed within a 20-minute bike ride, and a
quarter of trips are within a 20-minute walk. Yet, most of these short trips are taken by automobile [5],
resulting primarily in greenhouse gases (GHG) due to combustion of fossil fuels results [6]. Furthermore,
motor vehicles are a source of several other climate-active pollutants, including black carbon, ozone
(indirectly), nitrous oxide, and methane [7].
In 2004, nearly one quarter of carbon dioxide (CO2) global emissions was originated from the transport
industry, which three-quarters of transport-related pollutants are from road transport [8]. Meanwhile, the
same industry has been the main GHG contributor in the US, emitting 29% of overall annual GHG
according to the Environmental Protection Agency [9]. Traffic-related pollution is a concern in most
urban areas worldwide, with severe health impacts on the exposed population [10].
Concerns over global climate change, energy protection, rising oil costs and unstable fuel prices have
created interest for more efficient transportation strategies [11]. One approach to address the issue is by
providing different measures in order to help encourage mass public transport with more active modes of
transportation. [4]. The reduction in transport-related GHG emissions could be achieved by less use of
motor vehicles and increase in the distances walked and cycled [12].
Gotschi and Mills (2008) state that in terms of pollution, a mode share shift to more active modes of
transportation could save 4–23 million tons of carbon a year for journeys of less than 5 kilometers,
considerably decreasing pollution and improving overall air quality. The impact of cycling caused in the
economy, for example, can be associated considering both direct (healthcare savings, environmental and
recreational benefits) and indirect costs (real estate values, fuel savings, return on infrastructure
investment and so on) [5]. According to the European cycling Federation, in 2004, the economic gains of
cycling in the European Union (EU) could be estimated at €205.2 – €217.3 billion annually; creating
about 650 000 full-time jobs in the EU [13].
Cycling is perhaps the most sustainable urban travel mode, and can be used not only for short trips but
also for medium-distance trips that are too long to cover by walking [14]. It helps encourage physical
activity and does no environmental harm, all at a low public maintenance expense. In short, cycling is
ecologically, socially and economically sustainable [15].
There is a common belief that society will benefit from the improved availability and usage of cycling
services to compensate for externalities associated with car dependence. If a mode transition is made
to cycling, society can recognize a profit in the form of decreased demand for transportation capital
investments [16], reduced noise pollution, reduced congestion, reduced air pollution, reduced driving
costs, lower energy consumption [17].
Measures that combine the use of bicycles and public passenger transport with individual passenger
transport are especially significant, as such implementation enables for an enhancement in the range that
can be traveled. Cycling also offers the alternative to car travel on short distances. Bicycles are compact
and relatively fast with average speed in the cities about 15-25 kilometers per hour and if it were possible
to substitute car routes by the force of bicycles, we could meet significant ecological effects [4].
Perhaps no other mode of transportation has seen such major progress in the last 10 years. Multiple cities
have seen a steady rise in their cycling rate, for example in Paris, where bicycle usage has tripled in just
10 years. Such transformation has only been possible because many stakeholders – politicians, civil
society, industry, etc. - have recognized that conventional business as usual is not the way to handle the
multiple problems of the transport sector. This awareness, for example, is followed by significant
developments in the bike-sharing market. These trends in the cycling sector coincide with behavioral
changes, particularly among urbanized and younger generations [13].
Social cycling benefits have been studied for at least in the last 40 years. Many studies involving cost-
benefit analysis of a shift in the modal share to more active modes of transportation, have been developed
and concluded these benefits. Therefore, what measures should be taken in order to increase the number
of trips made by bicycles [18]. When it comes to opting for bicycles as a transport mode, subjective and
objective factors are taken into consideration. As subjective factors the most common ones are social
acceptability, sense of security, recognition of cycling as one of the regular modes of transport also for
adults. As objective factors, the most applied ones are topography of the terrain, climate, speed and safety
of operation, practical aspects [4].
Pucher and Buehler (2017) states that the perceived danger of cycling along with motor vehicle traffic is
one of the main obstacles to more cycling, therefore in order to attract more cyclist, off-road bikeways or
mixed-use paths (shared with pedestrians) and protected on-road cycling facilities should be implemented
in urban environment [15]. Therefore, the easiest way to encourage people who ride bikes and obtain all
of these benefits generated by increasing cycling levels would be building infrastructure that makes it
more attractive for people to ride bikes [19], [17], [15], [5].
Parameters such as weather conditions and car ownership have also been presented as important barriers
to cycling [20]. Nelson and Allen, in a study made in 1997, also concluded that factors such as car
ownership, fuel costs which seems to be directly related to the purchasing power of the dollar, distance to
be travelled, public transport availability can directly influence the choice of bikes as a transport mode
(Nelson and Allen, 1997) [21].
Although parameters such as history, culture, topography, and climate are important, they do not
necessarily determine the fate of cycling; being that government policies encouraging cycling are as
important as any other parameters. In sharp contrast, cycling has prospered in the Netherlands, Germany
and Denmark over the past three decades precisely because these countries have given the red light, or at
least the yellow warning light, to private cars [14].
As Pucher and Buehler (2017) state, without bicycle initiatives the success of the cycling promotion is
non-existent. Nello-Deakin (2020) concluded that there is no need for any more theoretical planning
knowledge in order to make cycling successful, but rather the simple political will to do so: provide more
road space for cyclists at the cost of motorized traffic [22].
However, it is important to observe that these obstacles to cycling and many studies regarding this topic
were made in developed countries where violence/criminality tend not to be a daily concern for its
residents. For example in Brazil, a country in development, a survey was conducted and concluded that
the 4th biggest obstacle to non-motorized travel is the lack of safety, after weather exposure, car
ownership and distance [20]. The lack of safety in here considered regards violence and crime as
punishable acts that violate the law, and not safety in traffic against road accidents. Therefore, the fear of
crime can shape the behavior on trips, because people are less likely to cycle or walk when the chance of
being attacked, mugged or robbed is high [23].
Personal safety is probably not a major consideration for drivers when planning a route, as they are
relatively secure in their vehicle. Pedestrians and cyclists, on the other hand, may be more likely to avoid
dangerous areas or opt for a taxi or bus instead. By examining how people travel and comparing it to
areas with high crime and traffic incidents, we can determine whether these factors influence their
decision to drive, take public transportation, ride a bicycle, or walk. If travelers are making choices based
on their personal safety issues, supplying them with knowledge about the relative safety of available
routes will enable them to opt for an active mode. Allowing the public to readily access this information
can also encourage city officials to prioritize trouble areas through better street construction or increased
police patrols [24].
There is evidence to support past findings that environmental factors, individual lifestyle, and
demographic characteristics, in addition to their views of crime, all have an impact on mode choice [25].
Ferrell and Appleyard (2015) also concluded that different crimes appear to have different effects on
different modes: property crimes restrain people who may wish to avoid placing personal property at risk,
such as parking a bicycle. Violent crimes along-the-route appear to have a significant constraint to modes
where travelers are more exposed to personal risk, such as cycling. Several recent empirical studies
provide evidence of the effects of crimes on travel behavior in a microscopic point view. However, little
work has been done on the effects of crimes on mode choice in a macroscopic urban environment
perspective. For example, Ferrell and Appleyard (2015) state that various studies reveal that
neighborhood crime levels have an effect on the tendency to exercise, but also indicate that socio-
demographic and urban context also play important roles.
The perception of safety and its connection to transportation are subjects of increasing concern in recent
literature [26]; and a current concern for Latin American dwellers and countries in development around
the world. For that reason, this study characterizes violence and security perception and how it influences
mode choice in a macro urban level. Despite the fact that both direct and indirect perceptions of violence
can affect security perception [27], it is a subjective factor, and despite its significance in urban planning,
it is seldom included in policymaking [23].
Another important concept to be defined is the difference between risk and risk perception. Risk can be
understood as the probability of an event’s occurrence, whereas perceived risk is a combination of both
the likelihood of the crime occurrence and the individual’s perception of the consequences the crime
would incur in each particular scenario [28]. Risk perception is characterized as “subjective risk
estimation, according to Paek and Hove (2017), and they highlighted that it has two main aspects,
cognitive (how much people know about the risk) and emotional (how the risks make people feel). In this
paper, security perception is defined as one’s judgment of being a victim of violent occurrences, such as
thefts, assaults, and harassment, in public spaces [29].
Fear of crime restricts people from participating in social activities, induces them to remain indoors, and
limits the amount of trips they take. [30]. Fear of being mugged or robbed was also recognized as a key
obstacle to bicycling. [31]. Caros and Chow conducted a study in New York in 2020, and they concluded
that crime occurrence had a greater impact on bicycle ridership, compared to walking trips [24]. This
pattern suggests that a link exists and is important between violence and mode of transportation,
especially non-motorized modes [26], [32], [33].
Furthermore, the development of a favorable security perception is described as a significant component
in supporting policies that promote safer travel by sustainable modes [34]. The phenomenon of violence
and how it affects mode choice has been widely studied in various parts of the world. In the United States,
Roman and Chalfin (2008) evaluated the impact of crimes on walking trips in Washington, DC, through
Logit regressions [35]. In the state of California (USA), Ferrall and Mathur (2012) examined the
assumption that people who use motorized means of transportation feel less vulnerable to crimes when
compared to active modes of transportation [36]. In Australia, a study developed by Delbosc and Currie
(2012) revealed that owning a car was important, but had less effect on travel modes than perceived
security. [37]. Atkins, Husain, et al. find that people seemed to avoid certain streets, even after street
lighting improvements were made to increase perceptions of safety [38].
Numerous authorities in the world of criminal justice assert that poverty is a significant contributor to
violence. This is not to suggest that anyone who is poor can be considered as a suspect. However, it looks
as if the crime rate is somewhat higher in disadvantaged districts and communities with a high population
density, deteriorating housing standards, and unemployment issues. Poverty is often a product of
individuals' inability to assume responsibility for their own economic well-being. Illegitimacy contributes
to poverty by increasing the likelihood that children born into single-parent families may become unwed
parents and develop a need for government assistance. The majority of homeless people have mental
health issues or are addicted to drugs or alcohol, and many partake in illegal activity [39] .
This paper aims at understanding to what extent violence/crime rates influence cycling levels in a macro
urban environment, assuming that cyclists feel more exposed to violence compared to users of private
motorized modes of transportation, due to the lack of the extra layer of security and privacy provided by
their motorized vehicle. This relationship could support the development of policies encouraging the use
of bikes as transport mode. Furthermore, this paper addresses the question of how criminal activity and
cycling levels interact with the built environment to influence the mode choice behavior of commuters.
This study considers crime as punishable acts that violate the law.
1. Methodology
In order to observe and create the relationship between cycling level and violence/crime, five main
variables were studied; human development index (HDI), per capita income (PCI), Gini index (GI),
intentional homicides (IH) and cycling level (CL). These four first variables, called social indicators, were
chosen due to their social descriptive function. Social indicators can be used to determine whether a
country is rich, developing or underdeveloped, as well as the index of violence and the existing gap
among the social economic layers of the society studied [40].
The Human Development Index (HDI) is a summary measure of long-term progress in three basic
dimensions of human development: income, education and health. The objective of creating the HDI was
to offer a counterpoint to another widely used indicator, the Gross Domestic Product (GDP) per capita,
which considers only the economic dimension of development. The HDI is intended to be a general and
synthetic measure that, while broadening the perspective on human development, does not encompass or
exhaust all development aspects [41].
Per capita gross domestic product (PCI) is a metric that breaks down a country's economic output per
person and is calculated by dividing the GDP of a country by its population. GDP serves to measure
economic activity, with the analysis of the result of economic growth in the place in question. When
calculating GDP, not only the possibility of analyzing economic growth is created, but it also provides
opportunities for comparisons with other locations [42]. This level of growth may also indicate possible
problems (if it has not grown as expected) and, thus, allow diagnoses that point out ways to improve the
economy. GDP also makes it possible to analyze which sectors of the economy generate more or less
income. Therefore, it is possible to identify economic weaknesses, as well as to see which sectors should
be invested in.
Table 1. Social indicators and Modal split data from different cities
Social Indicators Modal Share
Year HDI PCI ($) Gini IH CL
1987 0.464 251.812 32.2 2.204 35%
1998 0.571 828.58 38.7 2.067 29%
Wuhan 2003 0.618 1288.643 42 1.855 28%
2004 0.628 1508.668 40.9 1.868 21%
2008 0.678 3468.305 43 1.094 20%
1991 0.836 21732.23 31.1 0.902 33%
2008 0.917 57644.48 29.6 0.905 47%
2014 0.932 52830.17 28.6 0.728 53%
Amsterdam
2016 0.936 46007.85 28.2 0.554 48%
2017 0.939 48675.22 28.5 0.775 35%
2020 0.946 52331.32 28.1 0.586 32%
1994 0.65 3500.611 59.6 18.724 1.07%
2002 0.682 2829.283 58.1 25.39 1%
Rio de Janeiro 2003 0.691 3070.91 57.6 27.756 2%
2012 0.724 12370.02 53.5 26.622 2%
2015 0.744 8814.001 51.9 28.59 1.02%
2007 0.911 58487.06 26.2 0.713 26.00%
2008 0.917 64322.06 25.2 0.982 26.00%
Copenhagen 2009 0.914 58163.28 26.7 0.85 27.00%
2010 0.917 58041.4 27.2 0.756 26.00%
2015 0.933 53254.86 28.2 1.09 29%
2001 0.767 4574.594 52.8 3.237 2.10%
Santiago 2006 0.791 9464.55 47.3 3.068 2.90%
2012 0.821 15351.55 46 2.494 4.00%
2001 0.849 24537.51 28.8 0.864 3.00%
Vienna 2006 0.861 40635.28 29.6 0.736 6.00%
2013 0.896 50716.71 30.8 0.725 6.00%
1995 0.406 4748.216 59.6 20.985 0.30%
Belo Horizonte 2002 0.617 2829.283 58.1 25.39 0.70%
2012 0.737 12370.02 53.5 26.622 0.4%
2001 0.851 22433.56 31.1 1.763 0.90%
Paris
2010 0.879 40638.33 33.7 1.266 1.60%
Tokio 2008 0.883 40855.18 34.8 0.509 15.00%
2014 0.838 14267.01 30.9 1.489 2.00%
2015 0.842 12706.89 30.4 2.26 1.00%
Budapest
2016 0.844 13090.51 30.3 2.071 1.00%
2017 0.846 14605.85 30.6 2.487 2.00%
The Gini Index (GI) is an instrument to measure the degree of concentration of income in a certain group.
It points out the difference between the income of the poorest and the richest [43]. Numerically, it varies
from zero to one (some present from zero to one hundred). The value zero represents the situation of
equality, that is, everyone has the same income. The value one (or one hundred) is at the opposite
extreme, that is, a single person holds all the wealth.
The intentional homicide indicator (IH) calculates intentional violent deaths. It considers the number of
deaths per 100 thousand inhabitants and includes the following criminal occurrences: intentional
homicide; bodily injury followed by the victim's death and theft followed by death (robbery)[44].
Modal Split is the percentage of travellers using a particular type of transportation or number of trips
using said type. Modal spilt is the third stage of the travel demand modelling. The trip matrix generated
from the problem is divided into number of matrices each representing a node. For the purpose of this
work, the modal split considers trips made by cars, public transportation, walking and bicycles. The
modal split of 9 cities around the globe were studied: Wuhan (China), Amsterdam (The Netherlands), Rio
de Janeiro (Brazil), Copenhagen (Denmark), Santiago (Chile), Vienna (Austria), Belo Horizonte (Brazil),
Paris (France), Tokio (Japan) and Budapest (Hungary). It is important to note that the data of the modal
split of cities is not always easily available over the years, mainly taking into consideration the language
in which this data is available. All in all, thirty-seven data points were obtained (Table 1).
Regarding the social indicators, unfortunately they are not always existent in a municipality level.
Therefore, in order to have a more precise and uniform data set, these coefficients were obtained in a
country level base from the Human Develoment Report [45] and from The World Bank database [46].
This paper aims at quantifying the effect of violence has on cycling level in a city macroscopic level. The
hypothesis being tested is that violence/crime influence travellers to choose auto or transit modes where
they feel safer as they are less likely to be a victim of street crime. The secondary hypothesis is that the
cycling level utility function for mode choices includes variable parameters for the effects of different
explanatory variables which is best represented using a mixed linear relationship. This is considered
because of the heterogeneity of fear from crime across individuals, as well as different characteristics
such as physical fitness which may impact whether a traveller chooses an active mode of transportation.
Answering this question provides further evidence to be used in travel behavior modelling, traveller
informatics design and municipal resource allocation.
In order to analyze the data obtained, a Pearson's correlation was used. The Pearson product-moment
correlation was used to determine the strength and direction of a linear relationship between the studied
variables. More specifically, the test generates a coefficient called the Pearson correlation coefficient,
denoted as r, and it is this coefficient that measures the strength and direction of a linear relationship
between two continuous variables. Its value can range from -1 for a perfect negative linear relationship to
+1 for a perfect positive linear relationship. A value of 0 (zero) indicates no relationship between two
variables. This test is also known by its shorter titles, the Pearson correlation or Pearson's correlation,
which are often used interchangeably.
The test is divided into two goal sets: (a) to determine if there is a relationship between two variables; and
(b) to determine whether there is a relationship between one or more changes in variables. These two
study designs are appropriate when you have met the assumptions of a Pearson's correlation, explained
below:
• Assumption #1: Variables should be measured at the interval or ratio level.
• Assumption #2: There is a linear relationship between the variables.
• Assumption #3: There should be no significant outliers, which are data points within the data that
do not follow the usual pattern. Pearson’s correlation coefficient, r, is sensitive to outliers, which
can have a very large effect on the line of best fit and the Pearson correlation coefficient.
Therefore, in some cases, including outliers in your analysis can lead to misleading results. Hence,
it is best if there are no outliers or they are kept to a minimum. However, due to a small data set (33
points), all the outliers were kept and further analysis have to be made in the future with a greater
number of studied points.
• Assumption #4: as we ran inferential statistics (null hypothesis significance testing), we also
needed to satisfy the assumption of bivariate normality. This method involves determining the
normality of each variable separately. To test for normality, we used the Shapiro-Wilk test of
normality, which was tested in SPSS Statistics.
In order to study the linear correlation among our variables a Pearson correlation coefficient was
calculated, and the model estimated in R [47]. RStudio is an integrated development environment (IDE)
for the R programming language [48]. It implements a console-based, syntax-highlighting editor with
direct code execution base, as well as plotting, history, debugging, and workspace management tools.
So as to estimate the model in R, the glmulti package [49] was applied, which is an R package for
automated model choice and multi-model inference with generalized linear models (GLMs) and linked
functions. They offer a versatile mechanism for describing the extent to which a dependent variable can
be explained by a variety of explanatory variables (predictors). The model is assumed to have linear
effects on some transformation of the dependent variable, defined by the link function.
The R language combines a built-in function to fit GLMs: glm. This function holds as its main argument
the condition of a model as a formula object, e.g., y ~ f1 + c1. Here y is the dependent variable, f1 is a
factor, and c1 is a covariate. This formula specifies the model that glm would use to match the results.
The formula can be used to define more complex models, in which for instance some predictors have
interactive properties on the dependent variable. After the fitting measure, glm returns (up to a constant)
the maximum probability of the model, together with the correlated parameter estimates, and a range of
other indicators [49].
By default, glmulti uses the Akaike Information Criterion (AIC) to compare models. The AIC criterion is
a predictive error estimator and therefore a measure of the relative accuracy of statistical models for a
given collection of results. AIC estimates the accuracy of each model in comparison to the other models
given a set of data models. Thus, AIC provides a means for model selection. This criteria is estimated
from applying the function logLik on the glm object after fitting. The number of observations is taken to
be the number of observations actually used by glm. Any function that accepts a fitted model as an
argument and returns a numerical value may be used as an argument fitfunc.
Finally, the principle of marginality states that when including an interaction term, the corresponding
main effects should always be included, be they factors or covariates. This rule is a mathematical
essential when both effects are factors. But, since at least one of the variables is a covariate, it leads to
ignoring models that are mathematically disparate, and marginality set to “FALSE”.
2. Results and discussion

As we ran the statistics correlation, the first step is to test the assumptions and make sure the data set fits
the model. The first assumption, which states that our two variables should be measured at
the interval or ratio level, was verified; once HDI, PCI, GI and IH are measured in an interval, as well as
cycling levels (CL).
The second assumption which is a linear relationship between the two variables studied at a time, by
creating a scatterplot, was not met for all of them. The linear correlation was not observed between
cycling level and HDI neither between CL and PCI. However, in this scatterplot, it is probably safe to say
that there is a correlation between CL and GI and between CL and IH. More statistical analyses would be
needed to confirm or deny this.
A scatter plot matrix below (Fig. 1) is a grid (or matrix) of scatter plots used to visualize bivariate
relationships between combinations of variables. Each scatter plot in the matrix illustrates the relationship
between two variables, providing the exploration of several relationships in a single map. The variables
are written in the diagonal line from top left to bottom right. Each variable was plotted against each other.
On the left side of the diagonal, it is possible to see the plotted relationship between the variables,
whereas on the right side we have the magnitude of the Pearson correlation coefficient.
Figure 1. Scatterplot matrix

As we ran inferential statistics, we also needed to satisfy the assumption of bivariate normality aiming at
determining the normality of each variable separately. The SPSS statistic offers two methods for it: the
Kolmogorov-Smirnov and the Shapiro-Wik. The Shapiro-Wilk test is recommended for small sample
size, which is this case. The results from the Shapiro-Wilk test are presented in the Tests of Normality
table (Table 2).
Table 2. Tests of Normality
Kolmogorov-Smirnova Shapiro-Wilk
Statistic df Sig. Statistic df Sig.
HDI 0.194 37 0.001 0.889 37 0.001
PCI 0.213 37 0.000 0.853 37 0.000
Gini 0.242 37 0.000 0.832 37 0.000
IH 0.412 37 0.000 0.594 37 0.000
CL 0.260 37 0.000 0.826 37 0.000
a. Lilliefors Significance Correction
For the Shapiro-Wilk test, if the assumption of normality has been violated, the "Sig." value is less than
0.05. If the assumption of normality has not been violated, the "Sig." value is greater than 0.05. This is
because the Shapiro-Wilk test is testing the null hypothesis that our data's distribution is equal to a normal
distribution. Rejecting the null hypothesis means that our data's distribution is not equal to a normal
distribution. In the table above, it is possible to see that our "Sig." values are smaller than 0.05
Therefore, the variables were not normally distributed, as assessed by Shapiro-Wilk's test (p < 0.05).
Having it said, three options are recommended: (1) we can either transform the variable(s) that are not
normally distributed to try to create a newly transformed variable that has a normal distribution; (2) we
can run a non-parametric test instead; or (the option taken for the purpose of this work) (3) run
a Pearson's correlation anyway because the test is somewhat robust to deviations from normality.
The following table (Table 3) was generated in the SPSS Statistics and contains the results of the
Pearson’s correlation procedure.
The magnitude of the Pearson correlation coefficient determines the strength of the correlation, and is
summarized below:
• Small correlation: 0.1 < | r | <0.3
• Medium (moderate) correlation: 0.3 < | r | <0.5
• Large (strong) correlation: 0.5 < | r |
Table 3. Correlations between different variables
HDI PCI Gini IH CL
HDI Pearson Correlation 1 0.811** -0.694** -0.507** 0.282
Sig. (2-tailed) 0.000 0.000 0.001 0.091
N 37 37 37 37 37
** **
PCI Pearson Correlation 0.811 1 -0.722 -0.491** 0.538**
Sig. (2-tailed) .000 0.000 0.002 .001
N 37 37 37 37 37
** **
Gini Pearson Correlation -0.694 -0.722 1 0.838** -0.551**
Sig. (2-tailed) .000 0.000 0.000 0.000
N 37 37 37 37 37
** ** **
IH Pearson Correlation -0.507 -0.491 0.838 1 -0.494**
Sig. (2-tailed) 0.001 0.002 0.000 0.002
N 37 37 37 37 37
** **
Bike Pearson Correlation 0.282 0.538 -0.551 -0.494** 1
Sig. (2-tailed) 0.091 0.001 0.000 0.002
N 37 37 37 37 37
**. Correlation is significant at the 0.01 level (2-tailed).
The focus of this paper is to analyze the relationship between cycling levels and the social indicators
which met the assumptions already determined (GI and IH). There was a strong, negative correlation
between cycling levels (CL) and Gini (GI) (r = -0.551), and a moderate correlation between cycling levels
(CL) and intentional homicide (IH) (r = -0.494), which was statistically significant. The SPSS Statistics
state that the "Sig." value is ".000", this means that p < .0005; it does not mean that the p-value is actually
zero.
It is possible to see in the previous table highlighted "Sig. (2-tailed)" row that the p-value for Pearson's
correlation coefficient is 0.000 between CL and Gini, and 0.002 between CL and IH; which means that
the Pearson's correlation coefficient, r, is statistically significant.
Regarding the coefficient of determination, which is the proportion of variance in one variable that is
explained statistically by the other variable and is calculated as the square of the correlation
coefficient (r2). As a result, the coefficient of determination obtained here for the correlation between
cycling level (CL) and Gini (GI) was r2, equal to r2 = 0.303601. This can also be expressed as a
percentage, which 30.36%. As regards cycling levels (CL) and intentional homicide (IH) statically
explained 24.40% of the variability in cycling levels.
Based on the glmulti package[49] in R [47] we estimated a linear model. We used the method exhaustive
screening of the candidates, due to the limited possible number of models, with glm as the fitting
function. The best fit was given for the model described in (1) below. The Information Criterion was
AICc, the best IC was -61.129, while the worst was -54.971.
(1)
Where CL, HDI, PCI, IH are the already explained variables, while Beta is the related coefficient:
• Int: 0.676800000
• HDI -0.645200000
• PCI -0.000095400
• IH -0.008976000
• HDI:PCI 0.000107700
• PCI:IH 0.000000728
Based on all the possible models the importance of the different elements can found in Fig. 2. These are
model-averaged parameter estimates, which are weighted averages of the model coefficients across the
various models (with weights equal to the model probabilities). These values are called "unconditional" as
they are not conditional on any one model (but they are still conditional on the models that we have fitted
to these data; but not as conditional as fitting a single model and then making all inferences conditional
on that one single model)
Figure 1. Model-averaged importance of terms
Conclusions
This paper aims at identifying to what extend violence/crime affects cycling level in a macroscopic level
over the years. Many authors around the globe have studied this correlation in a microscopic point of
view, and so far, no mathematical model was developed in order to quantify this relationship.
The social indicators in here considered; human development index, GDP per capita, Gini coefficient and
intentional homicide index; have the objective to give a description about society in terms of social
development and the gap existent among their economic layers.
Due to the lack of these variables in municipal level, the indicators used were country based and perhaps
not descriptive enough, since the cycling levels were city based. Therefore, an overestimation of the
indicators in terms or city level is one of the limitations of this study. However, it is an important step to
start analysing how cycling level correlates to such indicators over the years.
In terms of social indicators correlation, it is possible to see a strong one between human development
index and per capita income, which could be explained by the fact that countries with a higher HDI tend
to have a higher PCI. Another important correlation is the one between Gini coefficient and intentional
homicides, perhaps justified by the fact that bigger the gap between the economic layers of the society,
more the lower layer is left unsupported. It is important to state that violence is not a result of poverty,
however, many authors have concluded that poor neighbourhoods for example, tend to have a higher
crime rates.
When comparing cycling levels and the social indicators, a strong negative correlation is observed
between CL and GI; and a negative moderate correlation between CL and IH; taking into consideration
the Pearson correlation coefficient. Nevertheless, according to the scatterplot matrix (Fig. 1), none of
correlations are linear, and therefore need further investigation. Unfortunately, due to the small number of
data points, we could not eliminate the outliers, and perhaps better fit our data points to the linear model.
Therefore, the model obtained, cannot linearly describe the correlations, but it is a breaking point for
future research.
Final considerations for future research and a broader applicability of the model, is the obtainment of
more data points for different localities over different time periods, in this way, it will be possible to
analyse how cycling level is influenced by the social indicators over the years, in other words, it is
important to observe how development, inequality and violence/crime affect cycling levels in different
time frames. Furthermore, it could be necessary to implement other social predictors and perhaps find a
better one to describe violence in a city level.
Acknowledgment: The research was supported by the Hungarian Government and co-financed by the
European Social Fund through the project “Talent management in autonomous vehicle control
technologies” (EFOP-3.6.3-VEKOP-16-2017-00001).
References
[1] UN and DESA, World urbanization prospects: the 2018 revision. 2019.
[2] G. West, “The surprising math of cities and corporations.” TED, 2011, [Online]. Available:
http://www.ted.com/talks/geoffrey_west_the_surprising_math_of_cities_and_corporations.
[3] M. Torres, L. T. Silva, L. Santos, and J. F. G. Mendes, “Saúde e bem-estar em meio urbano: das
políticas à prática,” Revista Portuguesa de Saúde Pública, vol. 31, no. 1, pp. 95–107, Jan. 2013, doi:
10.1016/j.rpsp.2013.04.001.
[4] R. Kampf, J. Gašparík, and N. Kudláčková, “Application of different forms of transport in relation to
the process of transport user value creation,” Per. Pol. Transp. Eng., vol. 40, no. 2, p. 71, 2012, doi:
10.3311/pp.tr.2012-2.05.
[5] T. Gotschi and K. Mills, “Active Trasnportation for America - The Case for Increased Federal
Investment in Bicycling and Walking.pdf,” 2008. [Online]. Available:
https://www.railstotrails.org/resourcehandler.ashx?name=active-transportation-for-america-
report&id=2948&fileName=ATFA_20081020.pdf.
[6] G. Bölük and M. Mert, “Fossil & renewable energy consumption, GHGs (greenhouse gases) and
economic growth: Evidence from a panel of EU (European Union) countries,” Energy, vol. 74, pp.
439–446, Sep. 2014, doi: 10.1016/j.energy.2014.07.008.
[7] J. Woodcock et al., “Public health benefits of strategies to reduce greenhouse-gas emissions: urban
land transport,” The Lancet, vol. 374, no. 9705, pp. 1930–1943, Dec. 2009, doi: 10.1016/S0140-
6736(09)61714-1.
[8] R. Kahn, S. Kobayashi, and M. Beuthe, “Transport and its infrastructure. In: Metz B, Davidson OR,
Bosch PR, Dave R, Meyer LA, eds. Climate change 2007: mitigation contribution of working group
III to the fourth assessment report of the intergovernmental panel on climate change.,” Cambridge
University Press, 2007., Cambridge and New York, 2007. [Online]. Available:
https://archive.ipcc.ch/report/ar4/wg3/.
[9] U. EPA, “Fast Facts U.S Transportation Sector GHG emission.pdf,” United States Environmental
Protection Agency, United States of America, 2020. [Online]. Available:
https://nepis.epa.gov/Exe/ZyPDF.cgi?Dockey=P100ZK4P.pdf.
[10] B. Brunekreef and S. T Holgate, “Air pollution and health.pdf,” vol. 360, pp. 1233–1242, 2002, doi:
https://doi.org/10.1016/S0140-6736(02)11274-8.
[11] S. A. Shaheen, S. Guzman, and H. Zhang, “Bikesharing in Europe, the Americas, and Asia: Past,
Present, and Future,” Transportation Research Record, vol. 2143, no. 1, pp. 159–167, Jan. 2010, doi:
10.3141/2143-20.
[12] J. Woodcock, D. Banister, P. Edwards, A. M. Prentice, and I. Roberts, “Energy and Health 3 Energy
and transport,” vol. 370, p. 11, 2007, doi: 10.1016/S0140-6736(07)61254-9.
[13] European Cyclists’ Federation, “A European Roadmap for cycling – ECF proposal,” p. 14, 2015.
[14] J. Pucher and R. Buehler, “Making Cycling Irresistible: Lessons from The Netherlands, Denmark
and Germany,” Transport Reviews, vol. 28, no. 4, pp. 495–528, Jul. 2008, doi:
10.1080/01441640701806612.
[15] J. Pucher and R. Buehler, “Cycling towards a more sustainable transport future,” Transport Reviews,
vol. 37, no. 6, pp. 689–694, Nov. 2017, doi: 10.1080/01441647.2017.1340234.
[16] TRB, “The Highway Capacity Manual.pdf.” National Research Council, Washington, D.C., 1985,
[Online]. Available: http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/trnews/rpo/rpo.trn129.pdf.
[17] A. C. Nelson and D. Allen, “If You Build Them, Commuters Will use them.pdf,” 1997, doi:
https://doi.org/10.3141/1578-10.
[18] T. Mátrai, J. Tóth, and J. Cruz, “How cycling is perceived in Budapest based on household survey
results,” Periodica Polytechnica Civil Engineering, vol. 64, no. 2, pp. 474–484, May 2020, doi:
10.3311/PPci.14961.
[19] D. Flusche, “Bicycling Means Business -The Economic Benefits of Bycicle Infrastructure.pdf,”
Advocacy Advance, 2012. [Online]. Available:
https://bikeleague.org/sites/default/files/Bicycling_and_the_Economy-
Econ_Impact_Studies_web.pdf.
[20] P. P. Stein and A. N. Rodrigues da Silva, “Barriers, motivators and strategies for sustainable mobility
at the USP campus in São Carlos, Brazil,” Case Studies on Transport Policy, vol. 6, no. 3, pp. 329–
335, Sep. 2018, doi: 10.1016/j.cstp.2017.11.007.
[21] D. C. da Silva, “Violence, security perception and mode choice on trips to and from a university
campus,” text, Universidade de São Paulo, 2017.
[22] S. Nello-Deakin, “Environmental determinants of cycling: Not seeing the forest for the trees?,”
Journal of Transport Geography, vol. 85, p. 102704, May 2020, doi:
10.1016/j.jtrangeo.2020.102704.
[23] D. Capasso da Silva and A. N. Rodrigues da Silva, “Sustainable modes and violence: Perceived
safety and exposure to crimes on trips to and from a Brazilian university campus,” Journal of
Transport & Health, vol. 16, p. 100817, Mar. 2020, doi: 10.1016/j.jth.2019.100817.
[24] N. S. Caros and J. Y. J. Chow, “Effects of violent crime and vehicular crashes on active mode choice
decisions in New York City,” Travel Behaviour and Society, vol. 18, pp. 37–45, Jan. 2020, doi:
10.1016/j.tbs.2019.09.004.
[25] C. E. Ferrell and B. S. Appleyard, “The Meaning of Mean Streets: Associations Between Crime,
Casualties and Sustainable & Active Travel Choices,” TRN Annual Meeting, p. 18, 2015.
[26] S. Foster, B. Giles-Corti, and M. Knuiman, “Neighbourhood design and fear of crime: A social-
ecological examination of the correlates of residents’ fear in new suburban housing developments,”
Health & Place, vol. 16, no. 6, pp. 1156–1165, Nov. 2010, doi: 10.1016/j.healthplace.2010.07.007.
[27] R. F. Abenoza, V. Ceccato, Y. O. Susilo, and O. Cats, “Individual, Travel, and Bus Stop
Characteristics Influencing Travelers’ Safety Perceptions,” Transportation Research Record, vol.
2672, no. 8, pp. 19–28, Dec. 2018, doi: 10.1177/0361198118758677.
[28] J. Jackson, N. Allum, and G. Gaskell, “Bridging Levels of Analysis in Risk Perception Research:
The Case of the Fear of Crime,” vol. 7, no. Art. 20, p. 27, 2013.
[29] H.-J. Paek and T. Hove, “Risk Perceptions and Risk Characteristics,” in Oxford Research
Encyclopedia of Communication, Oxford University Press, 2017.
[30] A. Piscitelli and A. M. L. Perrella, “Fear of crime and participation in associational life,” The Social
Science Journal, vol. 54, no. 2, pp. 179–190, Jun. 2017, doi: 10.1016/j.soscij.2017.01.001.
[31] C. T. Brown and J. Sinclair, “Removing Barriers to Bicycle Use in Black and Hispanic
Communities.pdf,” presented at the 97th Annual Meeting of the Transportation Research Board,
Washington D.C., 2017, [Online]. Available: https://trid.trb.org/view/1438326.
[32] G. Kash and N. McDonald, “Travel Behavior and Perceived Barriers to Walking More Frequently:
An Analysis of the Relationship Between Mode Choice and Attitudes in California,” Washington
D.C., Jan. 2012, vol. 91, pp. 1–15, Accessed: Apr. 27, 2021. [Online]. Available:
https://trid.trb.org/view/1128627.
[33] A. Bibeka, S. Das, M. W. Martin, M. Jalayer, and S. Munira, “Macro-Level Analysis of Association
between Non-motorized Trips, Socio-Economic Characteristics, and Crime,” Washington D.C., Jan.
2018, vol. 97, pp. 1–16, Accessed: Apr. 27, 2021. [Online]. Available:
https://trid.trb.org/view/1494623.
[34] R. R. Violato, V. L. Monteiro, and M. L. Galves, “Incentivo às viagens pelo modo a pé: aplicação da
metodologia de auxílio multicritério à decisão,” p. 10, 2011.
[35] C. G. Roman and A. Chalfin, “Fear of Walking Outdoors,” American Journal of Preventive
Medicine, vol. 34, no. 4, pp. 306–312, Apr. 2008, doi: 10.1016/j.amepre.2008.01.017.
[36] C. E. Ferrell and S. Mathur, “Influences of Neighborhood Crime on Mode Choice,” Transportation
Research Record, vol. 2320, no. 1, pp. 55–63, Jan. 2012, doi: 10.3141/2320-07.
[37] A. Delbosc and G. Currie, “Modelling the causes and impacts of personal safety perceptions on
public transport ridership,” Transport Policy, vol. 24, pp. 302–309, Nov. 2012, doi:
10.1016/j.tranpol.2012.09.009.
[38] S. Atkins, M. S. Husain, and A. Storey, The influence of street lighting on crime and fear of crime.
London: Home Office, Crime Prevention Unit, 1991.
[39] M. B. C. Soh, “Crime and Urbanization: Revisited Malaysian Case,” Procedia - Social and
Behavioral Sciences, vol. 42, pp. 291–299, 2012, doi: 10.1016/j.sbspro.2012.04.193.
[40] World Health Organization, A conceptual framework for action on the social determinants of health:
debates, policy & practice, case studies. 2010.
[41] K. Dervis and J. Klugman, “Measuring human progress: the contribution of the Human Development
Index and related indices,” Revue d’économie politique, vol. 121, no. 1, p. 73, 2011, doi:
10.3917/redp.211.0073.
[42] M. Syrquin, “A Review Essay on GDP: A Brief but Affectionate History by Diane Coyle,” Journal
of Economic Literature, vol. 54, no. 2, pp. 573–588, Jun. 2016, doi: 10.1257/jel.54.2.573.
[43] Frank A. Farris, “The Gini Index and Measures of Inequality,” The American Mathematical
Monthly, vol. 117, no. 10, p. 851, 2010, doi: 10.4169/000298910x523344.
[44] United Nations Economic and Social Council Resolution, “International Homicide Statistics (IHS).”
Office on Drugs and Crime, 2004, [Online]. Available: https://www.unodc.org/documents/data-and-
analysis/IHS-rates-05012009.pdf.
[45] United Nations, Human Development Report 2020 - The next frontier - Human development and the
Anthropocene. New York, NY, USA: United Nations Development Programme, 2020.
[46] The World Bank, “World Bank Open Data,” World Bank Open Data, 2021.
https://data.worldbank.org/ (accessed Apr. 27, 2021).
[47] R Core Team, “R: A Language and Environment for Statistical Computing.” Vienna, Austria, 2021,
[Online]. Available: https://www.r-project.org/.
[48] RStudio Team, “RStudio: Integrated Development for R.” RStudio Inc., 2020, [Online]. Available:
http://www.rstudio.com/.
[49] V. Calcagno and C. de Mazancourt, “glmulti: An R Package for Easy Automated Model Selection
with (Generalized) Linear Models,” Journal of Statistical Software, vol. 034, no. i12, 2010,
Accessed: Apr. 29, 2021. [Online]. Available: https://ideas.repec.org/a/jss/jstsof/v034i12.html.
Investigating the effects of COVID-19 on tourists’ behavior: A case study of Budapest
Investigating the effects of COVID-19 on tourists' behavior: A case

study of Budapest
Ali Mahdi1 - Domokos Esztergár-Kiss2
1
telephone: +36 20 4011469
e-mail: alijamalmahdi@edu.bme.hu
2
telephone: +36 1 4631029
e-mail: esztergar@mail.bme.hu
Abstract: The COVID-19 pandemic is a global healthcare crisis. Besides financial and economic issues, the
pandemic has a significant effect on tourism industry because several countries introduce restrictions and
lockdowns to control the spread of the disease. This study investigates the effects of COVID-19 on
tourists’ behavior, which is represented by the number of visitors at a chosen touristic destination. A
bivariate regression analysis with the Spearman non-parametric correlation test is applied in this research.
Fisherman's Bastion, which is one of the most attractive outdoor destinations in Budapest, is chosen as a
case study. At the same time, the number of domestic visitors (i.e., behavior data) at the chosen destination
is obtained based on Google Popular Times (GPT). Data on COVID-19 cases are collected for Budapest
city for the period between December 28, 2020 and March 15, 2021. The results show a positive
relationship between the number of COVID-19 cases and the number of visitors at the outdoor destination.
Thus, it is demonstrated that the analysis might predict the potential trends and the future recovery of
tourism sector.
Keywords: Tourism, COVID-19, Google Popular Times (GPT), Bivariate regression analysis
1. Introduction
In December 2019, the coronavirus (i.e., COVID-19) disease appeared first in Wuhan city, China. Soon,
large outbreaks occurred in other countries. On March 12, 2020, the World Health Organization (WHO)
announced that COVID-19 is a global pandemic (Chan et al., 2020). The virus spreads among individuals
through close contact, especially when infected people cough, touch, sneeze, or talk to others (Vimal Kumar
et al., 2020). While the virus has impact on the global and local economy, it has a significant effect on
tourism, too. Several countries prohibit the entrance at their borders as well as touristic destinations are
obliged to suspend their activities (Fotiadis et al., 2021). Additionally, social distancing is applied to control
the spread of the virus. According to Yau et al. (2020), the pandemic evokes a massive change in people’s
behavior. Thus, in 2020, the number of international tourists decreased significantly by 60% to 80% with a
global loss of about 910$ billion to 1.2$ trillion (World Tourism Organization, 2020).
Several studies investigate the impact of COVID-19 on tourism. For example, Yang et al. (2020) present a
dynamic stochastic general equilibrium model for studying the relationship between COVID-19 and
tourism demand. Their model distinguishes three groups of stakeholders: household members, producers,
and governments. The outcomes show that tourism demand decreases with the increasing risk of COVID-
19 outbreak. Another study by Çevrimkaya et al. (2020) investigates the pandemic effects on the reservation
of accommodation places. In the research, MAXQDA software is used to analyze the collected data. The
results show an approximately 80% decline in the number of individuals' stays. Nazneen et al. (2020)
examine the tourists' behavior as a response to COVID-19. An online questionnaire using Likert scale is
conducted on a group of people in China. The results indicate that tourists think traveling unsafe, especially
to big touristic cities. In a similar vein, a study is conducted in Jakarta, Indonesia, to analyze the effects of
COVID-19 on tourist behavior. The data collection of the study is realized by using an online Google form.
Based on a simple quantitative analysis, the findings reveal that the majority of respondents are ready to
plan touristic activities after the end of the pandemic (Wachyuni & Kusumaningrum, 2020). Another study
conducted by Dingil and Esztergár-Kiss (2021) examines the impact of COVID-19 on mobility patterns. In
the scholars’ study, traveler and journey characteristics are considered for home-based work and home-
based leisure activities. The results demonstrate that based on the multinomial statistical mode, the income
and the distance are the most influential characteristics in traveler choice. Furthermore, there is a sudden
jump in the number of travelers using individual transport modes. The increase for home-based work is a
quarter, and it is up to 15% for leisure activities.
To collect data, previous studies focus on online questionnaires. However, this research pays more attention
to the collection of behavioral data. These types of data cannot be collected by traditional methods. The
traditional methods for data collection with manual observations are inefficient in the presence of the
COVID-19 pandemic. Thus, the primary aim of this study is to collect the number of visitors at the chosen
destination, which cannot be obtained manually, by using Google Popular Time (GPT). As a result, the
pandemic's effects on the number of visitors at the outdoor destination might be investigated.
2. Method
Several statistical tests can be used to test the relationship of variables. The bivariate regression analysis is
a suitable approach to understand the relationship between two continuous variables (Recker, 2013). The
bivariate linear regression model is applied to measure the degree of relationship between the number of
COVID-19 cases (X) and the number of visitors (Y). Thus, the dependent variables (Y) can be obtained
from the independent variables (X) (Sauter, 2002). The relationship of these two variables might be
described as the following:
Y=β₀ + β1X (1)
Equation (1) represents a linear relationship between the variables, where β₀ is the intercept, and β1 is the
line's slope. The relationship is positive if the value of β1 is positive and vice versa. The interpretation of β1
is that when the value of X changes by one unit, then the change in Y value equals to the value of β1. The
association between the two variables might be visualized through a scatter plot in a two-dimensional
coordinate system.
The error term (ε) should be added to Equation (1) if the line between the two variables does not match at
all points since some points might lie below or above the line. The error is assumed to have identical
distribution and a mean equal to 0, while the variance is constant. Equation (2) expresses the linear
regression model with an error term.
Y=β₀ + β1X + ε (2)
The association between the two variables can be measured by using statistical tests. If the data are far from
normality and an outlier is present, non-parametric correlation test should be applied. Numerous
visualization methods, such as histogram, Q-Q plot (i.e., quantile-quantile plot), boxplot, P-P plot (i.e.,
probability-probability plot), might inspect normality (Peat & Barton, 2008). The histogram is a plot of the
observed values and their frequency depicting the distribution. Additionally, an idea about the symmetry
(i.e., skewness) could be revealed. Q-Q plot is a graphical representation of the quantile of both the data
distribution and the standardized theoretical distribution on the x and y axes. The data are normally
distributed if the two quantiles match in distribution. Otherwise, skewness on the right or left would be
obvious (Das & Imon, 2016). Besides the assumption of normality, the outlier of data should be considered.
Outlier refers to a specific value of the dataset, either very small or large. This can be easily identified by
applying the box pot technique (Ghasemi & Zahediasl, 2012).
The Spearman non-parametric test is used to measure the strength of the correlation between the two
variables (Xiao et al., 2016). This non-parametric test is unaffected by the outliers, and the normality of
distribution is not required (Gauthier, 2001). The statistical test is performed by using SPSS (Statistical
Package for the Social Sciences) software (version 23). Furthermore, the two-tailed p-value with a level of
significance equal to 0.05 is assumed. The independent variable has a significant contribution to the
prediction of the dependent variable if and only if the p-value (Sig.) is less than 0.05 (Tabachnick & Fidell,
2007).
Fisherman's Bastion, which is an outdoor destination in Budapest, is chosen as a case study to explore the
effects of COVID-19 on tourists’ behavior. The reason behind choosing this outdoor destination is that the
Hungarian government declared restrictions to reduce the contact among people, especially in the case of
indoor destinations and events. Meanwhile, people are allowed to visit the outdoor destinations once
applying social distancing (Szabo et al., 2020). Thus, the tourists’ behavior is represented by the number of
domestic visitors at the chosen outdoor destination. The number of COVID-19 cases is collected from a
period between December 28, 2020 and March 15, 2021. Moreover, the number of domestic visitors at
Fisherman's Bastion is obtained based on GPT (Google, 2018). The number of visitors would be calculated
according to the individuals’ Google location (Google, 2018).
3. Results
This study investigates the impact of COVID-19 on tourist behavior. GPT is used to obtain the number of
visitors (i.e., behavioral data) at Fisherman Bastion, an outdoor destination of Budapest. Figure 1 shows
the daily collected number of COVID-19 cases over time. Figure 2 gives an overview of the pattern of
tourist behavior. It can be noticed that the number of visitors at the chosen destination is high at the weekend
and during the holidays such as January 1, 2021 (i.e., New Year’s Day) and March 15, 2021 (i.e., a national
holiday in Hungary). A correlation can be revealed from the figures, where on March 13, the COVID-19
cases and the touristic visitors hit the highest number: 9444 and 278, respectively.
10000
9000
8000
7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
Figure 1. The number of COVID-19 cases
300
250
200
150
100
50
Figure 2. The number of domestic visitors at Fisherman’s Bastion
The bivariate regression analysis is applied. The regression analysis considers COVID-19 as the
independent variable, while the number of domestic visitors at the selected touristic destination is the
dependent variable. Table 1 shows that the R square value is 0.196. It indicates to what extent the
independent variable can explain the variation in the dependent variable. This information shows another
evidence that the two variables are correlated.
Table 1. The model summary of the regression analysis
Adjusted R Std. Error of the

Model R R Square
Square Estimate
1 0.443a 0.196 0.185 50.29119
a. Predictors: (Constant), No. of COVID-19 cases
The regression coefficients can be seen in Table 2. The result shows the effects of the independent variable
on the model. A significant impact at a confidence level of 95% is presented, where the p-value (Sig.
column) is less than the confidence level. The result demonstrates a positive linear relationship between the
two variables. According to the p-value (Sig. < 0.005), the regression coefficient of the COVID-19 variable
is a predictor of the number of visitors. Thus, increasing the cases of COVID-19 by one, the expected
number of visitors at the outdoor destination increases by 0.011. The estimated model of this study is the
following:
Y= 28.317 + 0.011 X
Table 2. The regression coefficients of the COVID-19 cases based on the number of visitors
Standardized
Unstandardized Coefficients a.
Model Coefficients t Sig.
B Std. Error Beta
(Constant) 28.317 9.362 3.025 0.003
No. of COVID-19
0.011 0.003 .443 4.136 0.000
cases
a. Dependent Variable: No. of visitors
The Spearman non-parametric test is applied to examine the correlations of the two variables. Based on the
SPSS result, the data are not normally distributed, but the outliers are present. Figure 3 demonstrates the
violation of the normality assumption. Figure 3 (a) represents the histogram of the collected data. It is
obvious that the data are skewed to the right (i.e., positive skew distribution), and the values group around
the left part of the distribution, while the right part is longer. The positive skewed found due to the sample
size, where according to Zhou and Dinh (2005), this case could be observed for a small sample size. Figure
3 (b) illustrates the Q-Q plot, which is the most efficient test for normality (Loy et al., 2016). This figure
clearly shows that the points of quantile do not lie on the straight line.
(a) (b)
Figure 3. Histogram (a) and Q-Q plot (b) for the number of visitors (i.e., behavior data)
The SPSS results further reveal that the outliers are included in the collected data, as illustrated in Figure
4. Building on the mentioned results, the Spearman non-parametric correlation test has to be used.
Figure 4. Box plot displaying the outliers
Statistical significance means that even a small sample size is correlated with large effect sizes. Thus, based
on the p-values, the statistical significance can be revealed (Pintea, 2010). The outcomes in Table 3 indicate
that the COVID-19 cases and the number of visitors at the chosen outdoor destination are significantly
correlated at the p-value (0.001) < 0.05. The Spearman's correlation coefficient is equal to 0.376, which
means that the correlation between the COVID-19 pandemic and the number of visitors is significant.
Table 3. The interpretation of the Spearman's rho correlation cofficients
No. of COVID-19
Spearman's rho No. of visitors
cases
Correlation Coefficient 1.000 0.376**
No. of visitors Sig. (2-tailed) - 0.001
N 72 72
Correlation Coefficient 0.376** 1.000
No. of COVID-19
Sig. (2-tailed) 0.001 -
cases
N 72 72
4. Discussion
The outcomes of this study suggest that the COVID-19 pandemic has an effect on tourist behavior. Due to
the excessive restriction on indoor destinations, Fisherman's Bastion is chosen as a case study. From
December 28, 2020 to March 15, 2021, the number of COVID-19 cases and the representation of tourist
behavior (i.e., the number of domestic tourists at the chosen destination) are obtained. A bivariate regression
analysis with the Spearman non-parametric correlation test is applied. The outcome indicates positive linear
relationship between the COVID-19 cases and the number of domestic visitors. The model is validated with
a 95% level of confidence by p-value.
The findings of this research are different from some previous studies that show a negative relationship of
COVID-19 on tourism. The reason behind this can be explained by the fact that this study considers an
outdoor destination. Indoor destinations (e.g., museums, supermarkets, restaurants, etc.) are inadequate
areas in the age of COVID-19 and applying social distancing (usually 1.5-2 meters). Thus, people prefer
outdoor destinations to avoid the transmission of the virus. During the crisis, outdoor destinations play an
essential role in improving psychological and physiological recovery (Karl et al., 2020). Due to this, a
positive relationship is presented between the COVID-19 cases and the number of domestic visitors at the
outdoor touristic destination (i.e., Fisherman's Bastion). The output of this study is important for decision-
makers and the government for understanding tourists' behavior during the pandemic.
The primary limitation of this study is the sample size. Moreover, because of the nature of the collected
data, socio-demographic characteristics could not be analyzed. To achieve improvement in these
shortcomings, an online questionnaire could enrich the dataset. Consequently, the application of a
multinomial logit model is recommended to investigate the effects of the pandemic on tourism and to
increase the transparency of the analysis. A comparison between indoor and outdoor touristic destination
would be beneficial to be taken into consideration in a future work. Finally, in the light of the outcomes,
decision-makers and planners are recommended to develop outdoor destinations for domestic tourists
during the pandemic. Additionally, encouraging people in doing other outdoor activities, such as biking or
hiking, might be beneficial to reduce the density at outdoor destinations.
Conclusion
The COVID-19 pandemic makes an impact on behavior and tourists’ preferences. To study these changes,
an outdoor touristic destination in Budapest is chosen as a case study. The COVID-19 cases and the number
of visitors (i.e., behavioral data) are collected from the period of December 28, 2020 to March 15, 2021. A
bivariate regression analysis with the Spearman non-parametric correlation test is applied. The outcomes
indicate positive linear relationship between the COVID-19 cases and the number of domestic visitors at
the selected outdoor destination. The p-value which is less than 0.05 in the Spearman correlation test
indicates that the variables have a significant impact at a confidence level of 95%. Finally, the outcomes
demonstrate the value of GPT and online information sources in analyzing and predicting tourist’s behavior
during the pandemic and in case of future crises.
Acknowledgement: (The research reported in this paper and carried out at the Budapest University of
Technology and Economics has been supported by the National Research Development and Innovation
Fund (TKP2020 Institution Excellence Subprogram, Grant No. BME-IE-MISC) based on the charter of
bolster issued by the National Research Development and Innovation Office under the auspices of the
Ministry for Innovation and Technology. The linguistic revision of this paper is prepared by Eszter Tóth.)
References
[1] J. F. W. Chan et al., “A familial cluster of pneumonia associated with the 2019 novel coronavirus
indicating person-to-person transmission: a study of a family cluster,” Lancet, vol. 395, no. 10223,
pp. 514–523, 2020.
[2] M. N. Vimal Kumar, R. Jaya, C. M. Rubesh, and S. Aakash Ram, “Statistical analysis on novel
corona virus: COVID-19,” Eur. J. Mol. Clin. Med., vol. 7, no. 1, pp. 95–103, 2020.
[3] A. Fotiadis, S. Polyzos, and T. C. T. C. Huan, “The good, the bad and the ugly on COVID-19
tourism recovery,” Ann. Tour. Res., vol. 87, p. 103117, 2021.
[4] E. K. B. Yau, N. P. T. Ping, W. D. Shoesmith, S. James, N. M. N. Hadi, and L. J. Lin, “The
behaviour changes in response to COVID-19 pandemic within Malaysia,” Malaysian J. Med. Sci.,
vol. 27, no. 2, pp. 45–50, 2020.
[5] World Tourism Organization, “International Tourist Numbers Could Fall 60-80% in 2020, UNWTO
Reports | UNWTO,” 2020.
[6] Y. Yang, H. Zhang, and X. Chen, “Coronavirus pandemic and tourism: Dynamic stochastic general
equilibrium modeling of infectious disease outbreak,” Ann. Tour. Res., vol. 83, 2020.
[7] M. Çevrimkaya, M. Işkın, B. Zengin, M. Sarıışık, and Ü. Şengel, “The Effects of Novel Coronavirus
(COVID-19) on Hospitality Industry: A Case Study,” J. Tour. Gastron. Stud., vol. 8, no. 3, pp. 1646–
1667, 2020.
[8] S. Nazneen, X. Hong, and N. Ud Din, “COVID-19 Crises and Tourist Travel Risk Perceptions,”
SSRN Electron. J., 2020.
[9] S. S. Wachyuni and D. A. Kusumaningrum, “The Effect of COVID-19 Pandemic: How are the
Future Tourist Behavior?,” J. Educ. Soc. Behav. Sci., pp. 67–76, 2020.
[10] A. E. Dingil and D. Esztergár-Kiss, “The Influence of the Covid-19 Pandemic on Mobility Patterns:
The First Wave’s Results,” Transp. Lett., pp. 1–13, 2021.
[11] J. Recker, Scientific Research in Information Systems. Springer Science & Business Media, 2013.
[12] R. M. Sauter, Introduction to Statistics and Data Analysis, vol. 44, no. 1. Springer, 2002.
[13] J. Peat and B. Barton, Medical statistics: A guide to data analysis and critical appraisal. John Wiley
& Sons, 2008.
[14] K. R. Das and A. Imon, “A brief review of tests for normality,” Am. J. Theor. Appl. Stat., vol. 5, no.
1, pp. 5–12, 2016.
[15] A. Ghasemi and S. Zahediasl, “Normality tests for statistical analysis: a guide for non-statisticians,”
Int. J. Endocrinol. Metab., vol. 10, no. 2, p. 486, 2012.
[16] C. Xiao, J. Ye, R. M. Esteves, and C. Rong, “Using Spearman’s correlation coefficients for
exploratory data analysis on big dataset,” Concurr. Comput. , vol. 28, no. 14, pp. 3866–3878, 2016.
[17] T. D. Gauthier, “Detecting trends using Spearman’s rank correlation coefficient,” Environ. forensics,
vol. 2, no. 4, pp. 359–362, 2001.
[18] B. G. Tabachnick and L. S. Fidell, Using Multivariate Statistics 5, vol. 5. Pearson Boston, MA, 2007.
[19] A. Szabo, K. Ábel, and S. Boros, “Attitudes toward COVID-19 and stress levels in Hungary: Effects
of age, perceived health status, and gender,” Psychol. Trauma Theory, Res. Pract. Policy, vol. 12, no.
6, pp. 1–4, 2020.
[21] X. H. Zhou and P. Dinh, “Nonparametric confidence intervals for the one-and two-sample
problems,” Biostatistics, vol. 6, no. 2, pp. 187–200, 2005.
[22] A. Loy, L. Follett, and H. Hofmann, “Variations of Q–Q Plots: The Power of Our Eyes!,” Am. Stat.,
vol. 70, no. 2, pp. 202–214, 2016.
[23] S. Pintea, “The relevance of results in clinical research: Statistical, practical, and clinical
significance,” J. Evidence-Based Psychother., vol. 10, no. 1, p. 101, 2010.
[24] S. Karl, S. Barthel, J. Colding, G. Macassa, and M. Giusti, “Urban nature as a source of resilience
during social distancing amidst the coronavirus pandemic.,” OSF Prepr., 2020.
[20] Google, “Popular times, wait times, and visit duration - Google My Business Help,”
Support.Google.Com, 2018. [Online]. Available:
https://support.google.com/business/answer/6263531?hl=en.
Kerékpáros baleseti adatok vizsgálata, és az adatgyűjtésre vonatkozó átfogó javaslatok kidolgozása
Kerékpáros baleseti adatok vizsgálata, és az adatgyűjtésre

vonatkozó átfogó javaslatok kidolgozása
Krizsik Nóra1 - Pauer Gábor2 - Glász Attila3
1
telefon: +36 30 310 1924
e-mail: krizsik.nora@kti.hu
2
telefon: +36 30 821 4581
e-mail: pauer.gabor@kti.hu
3
Innovációs és Technológiai Minisztérium
telefon: +36 30 546 6259
e-mail: attila.glasz@itm.gov.hu
Kivonat: A védtelen közlekedők, köztük a kerékpárosok biztonságának növelése mind az Európai Uniós, mind a
hazai közlekedéspolitikának egyik kiemelt pillére. A kerékpáros közlekedők jelenlegi
közlekedésbiztonsági helyzetének elemzését a magyarországi személysérüléses közúti baleseti adatok
átfogó vizsgálatán keresztül értékeltük. 2019-ben a balesetek 18,5%-ában volt érintett kerékpáros
közlekedő és a balesetben résztvevők 11,4%-a volt kerékpáros. 2,3%-uk elhunyt, 33%-uk súlyos sérülést
szenvedett balesete során. Elemzésünk során feltártuk a balesetek jellemző okait, típusait, helyszíneit. A
baleseti adatvizsgálat során az adatbázis számos problémakörét azonosítottuk: az adatok jelentős része
hiányos, továbbá az adatrögzítés számos fontos értékelési szempontra nem terjed ki. A hiányosságok
feltárása és a vonatkozó nemzetközi kutatások áttekintése alapján az adatgyűjtésre vonatkozó átfogó
javaslatokat dolgoztunk ki. Javaslataink egyrészt új adatmezők kidolgozását, másrészt a már meglévő
adatmezők (pl. baleseti típuscsoportok, típusok) opcióinak bővítését is tartalmazzák.
Kulcsszavak: közlekedésbiztonság, balesetelemzés, védtelen közlekedők, kerékpárosok
Bevezetés
A kerékpáros közlekedés napjainkban egyre elterjedtebb nemcsak a szabadidő eltöltésében, hanem a
mindennapi használatban is. Ebben nagy szerepet játszik a viszonylag olcsó hozzáférhetősége [1], a
környezetbarát tulajdonsága, az egészséges életmódhoz való hozzájárulása [2] [3], valamint a háztól házig
való közlekedési jellemzője.
A kerékpáros közlekedés térnyerését felismerve az Európai Unió [4] és a hazai közlekedéspolitikai [5]
egyik kiemelt pillére a védtelen közlekedők, köztük a kerékpárosok biztonságának növelése. Az előző
évtizedre (2011-2020) vonatkozó Fehér Könyv I. számú melléklete kiemelte a kerékpárosok védelmének
fokozását, baleseteik számának csökkentését, míg a Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram az ittas
kerékpározás visszaszorítását, a kerékpáros fejvédő népszerűsítését és a kerékpárosok előzése során
tartandó minimális oldaltávolság ellenőrzését hangsúlyozza.
A kerékpározás népszerűségének növekedésével egy időben azonban a kerékpárosok közúti baleseteinek
száma is növekedhet, mely védtelenségük miatt nagyon könnyen súlyos kimenetelű lehet. A
sérülékenységet több tanulmány is vizsgálta [6] [7]. Persaud és társai igazolták, hogy a fejvédő sisak nélküli
fejsérülés bekövetkezése esetén a halálozási kockázat háromszorosa a fejvédő sisak viselés mellett
elszenvedett sérüléseknek. Ugyanakkor fontos megemlíteni azt is, hogy a kerékpározás részarányának
növekedése a kerékpárosok baleseti kockázatának csökkenését is eredményezheti [8] [9][10].
Az európai baleseti adatgyűjtés kompatibilitásának, összevethetőségének javítása érdekében 2008-ban a
SafetyNet projekt keretében egy adatgyűjtési keretrendszer javaslat (CADaS- Common Accident Data Set)
került kidolgozásra [11]. A CADaS javaslatai között szerepel a kerékpárosok védőeszközeire, valamint a
baleseti résztvevők forgalmi manővereire vonatkozó adatok rögzítése.
Mindezeket figyelembe véve megvizsgáltuk a jelenlegi, hazai gyakorlatban alkalmazott baleseti adatrögzítő
lapot, elemeztük a 2015-2019 között történt kerékpáros balesteket, valamint feltártuk a baleseti adatrögzítés
problémáit, a lehetséges megoldási javaslatok kidolgozása érdekében.
1. Rendelkezésre álló baleseti adatok köre

A kerékpáros balesetek elemzéséhez és az adatgyűjtés bővítésére vonatkozó javaslatok meghatározásához
a jelenleg használatos baleseti adatlapon felvett adatokból képzett nyilvántartásokból dolgoztunk.
Az Országos Statisztikai Adatgyűjtési Program adatgyűjtéseiről és adatátvételeiről szóló 288/2009. (XII.
15.) Korm. rendelet (OSAP) alapján az Országos Rendőr- Főkapitányság kötelessége az 1009-es
nyilvántartási számú „Személysérüléses közúti közlekedési baleset” c. adatlap eljuttatása a Központi
Statisztikai Hivatal részére [12] [13]. A rendőrség az általa kifejlesztett software segítségével rögzíti a KSH
által kért adatokat. Az adatlap tartalmazza a személysérüléses közúti közlekedési balesetek paramétereit, a
balesetek kimenetelét, helyszínét, idejét, körülményeit és okait, az okozó és résztvevő járművek adatait, a
balesetben meghalt, megsérült és egyéb személyek adatait, valamint a közúttal kapcsolatos információkat.
Az adatok utólagos elemzésére különböző szoftverek készültek, az általunk használt alkalmazások a WEB-
BAL, WINBAL, illetve KÖBAL nevet viselik.
Az alábbiakban részletes, rendszerezett áttekintést nyújtunk az említett adatlapon rögzített, és ezáltal
elviekben utólag elemezhető adatok köréről, azok kódolási azonosítójával együtt:
1.1 BALESET tábla
A BALESET táblában kerülnek rögzítésre a balesetek fő jellemzői. Segítségükkel beazonosíthatóak a
megtörtént esetek. A tábla az alábbi adatokat tartalmazza:
• Baleseti lap adata:
o MJ003: (Baleseti lap egyedi azonosítója)
• Baleset ideje:
o EV: (Év)
o HO: (Hónap)
o NAP: (Nap)
o ORA: (Óra)
o PERC (Perc)
o BAL_NAP: (Hét napja)
• Baleset helye:
o M005: (Megye)
o M009: (Település neve)
o KERULET: (Kerület)
o KT_NEV_1: (Utca neve)
o KT_JELLEG_1: (Útfajta)
o BAL_HASZ: (Házszám)
o KU_SZ_1: (Közút száma)
o KU_KM_1: (Közút km szelvénye)
o KU_M_1: (Közút m szelvénye)
o MJ50_1: (Az 1. út kategóriája)
o LAT és LON: (GPS, Földrajzi szélesség és hosszúság)
o KT_NEV_2: (Keresztező utca neve)
o KT_JELLEG2: (Ker. útfajta)
o KU_SZ_2: (Ker. út száma)
o KU_KM_2: (Ker. út km szelvénye)
o KU_M_2: (Ker. út m szelvénye)
o MJ50_2: (Ker. út kategóriája)
o KU_KER: (Nem útkereszteződés)
• Helyszín adatai:
o JAA001: (KRESZ szerinti hely)
o JAAA002: (Útvonal típusa)
o JAAA003: (Út alakzata)
o JAAA004: (Útkereszteződés típusa)
o JAAA005: (Útkereszteződés forgalomszervezése)
o JAAA006: (Útvonal forgalmi jellege)
o JAAA007: (Azonos irányú forgalmi sávok száma)
o JAAA009: (Forgalmi sávok jelzése)
o JAAA010: (Forgalomirányító készülék)
o JAAA011: (Forgalomirányítás módja)
o JAAA012: (Út lejtviszonyai)
o JAAA013: (Az úttest szélessége)
o JAAA014: (Az úttest burkolata)
o JAAA015: (Úttest burkolatának állapota)
o JAAA016: (Úttest felületének állapota)
• Környezeti viszonyok:
o JAAA017: (Időjárási viszonyok)
o JAAA018: (Látási viszonyok)
• Baleset leírása:
o JAAA019: (Baleset természete)
o JAAA020: (Baleset típusa)
o TIP_CSOP_1: (Baleset típuscsoportja)
• Baleset okozója:
o JAAA022: (A balesetet okozó alkoholos befolyásoltsága)
o JAAA023: (A balesetet okozó altató, kábító hatású gyógyszert, kábítószert szedett-e)
o JAAA024: (Balesetet okozó járművezetői engedélyének megléte)
o JAAA023: (Balesetet okozó jogosítvány szerzésének dátuma)
o JAAA026: (Kerékpáros közlekedés helyszíne (2011-től))
• Baleset oka:
o JAAA027: (Ok)
o OK_CSOP_1: (Okcsoport)
• Baleset kimenetele:
o JAAA029: (Baleset kimenetele (48 óra múlva))
o JAAA030: (Baleset kimenetele (30 nap múlva))
• Sérültek száma:
o JAAA031: (Meghaltak száma (48 óra múlva))
o JAAA032: (Súlyosan sérültek száma (48 óra múlva))
o JAAA033: (Könnyen sérültek száma (48 óra múlva))
o JAAA034: (Meghaltak száma (30 nap múlva))
o JAAA035: (Súlyosan sérültek száma (30 nap múlva))
o JAAA036: (Könnyen sérültek száma (30 nap múlva))
• Résztvevők száma:
o JARMUVEK: (Résztvevő járművek száma)
o GYALOGOS: (Résztvevő gyalogosok száma)
o EGYEB: (Résztvevő egyéb járművek száma)
1.2 RÉSZTVEVŐK tábla

A RÉSZTVEVŐK táblában kerülnek rögzítésre a balesetekben résztvevő járművek adatai. Segítségükkel a
járművekre vonatkozó vizsgálatok, szűrések végezhetőek. A tábla az alábbi adatokat tartalmazza:
• Résztvevő járművek:
o MJ04: (Résztvevő sorszáma (okozó=1))
o JAAB001: (Szerep a forgalomban)
o JAAB002: (Jármű gyártmánya)
o JAAB003: (Gyártási év)
o JAAB004: (Össztömeg)
o JAAB005: (Veszélyes áru kód)
o JAAB007: (Telephely)
o JAAB011: (Jármű mozgása)
o JAAB012-JAAB013: (Haladási iránya)
• Résztvevő járművek vezetői (és gyalogosok):
o JAAB009: (Neme)
o JAAB010: (Állampolgársága)
o JAAB016: (Életkora)
o JAAB014: (Gyalogos helyzete)
o JAAB015: (Gyalogos közlekedése az úton)
1.3 SÉRÜLTEK tábla
A SÉRÜLTEK táblában kerülnek rögzítésre a balesetekben résztvevő személyek adatai. Segítségükkel a
sérültekre vonatkozó vizsgálatok, szűrések végezhetőek. A tábla az alábbi adatokat tartalmazza:
• Sérült személyek:
o MJ05: (Sérült egyedi azonosítója)
o MJ04: (Résztvevő sorszáma, melyhez tartozott)
o JAAC001: (Sérült szerepe)
o JAAC002: (Sérült életkora)
o JAAC003: (Sérült neme)
o JAAC004: (Sérült állampolgársága)
o JAAC005: (Sérült forgalomban betöltött szerepe)
o JAAC006: (Tartózkodási helye)
o JAAC007: (Biztonsági öv használata)
o JAAC008: (Bukósisak használata)
o JAAC009: (Légzsák)
o JAAC010: (Gyerekülés használata)
o JAAC_011: (Jármű, melyben tartózkodott, gyalogos esetén amelyik elütötte)
o JAAC012: (Kimenetel (48 óra múlva))
o JAAC013: (Kimenetel (30 nap múlva))
o JAAC014: (Kórházi ápolás)
A felsorolásból jól látható, hogy elviekben igen tág az egy-egy baleset során gyűjtött adatok köre.
Megjegyezzük, hogy sok esetben a baleset bekövetkeztét követően, az adatrögzítés időpontjában bizonyos
körülmények még nem tisztázottak, így például a rögzített ok, vagy okozó helyesen csak „feltételezett”
oknak, illetve okozónak tekinthető. Míg a sérülések mértékét illetően a definíció szerinti 30 napot követően
történik visszacsatolás, addig az akár évekig húzódó bírósági eljárásokat követően az egyéb paramétereket
utólag nem javítják abban az esetben sem, ha kiderül, hogy nem az eredetileg rögzített adatok szerint történt
a baleset.
2. Kerékpáros balesetek vizsgálata

2.1 Átfogó elemzés
Az előző fejezetben bemutatott adatok tehát a gyakorlat szerint egy-egy személysérüléses közúti baleset
kapcsán rögzítésre kerül(het)nek. A 2015-től 2019-ig tartó 5 éves időszakban 83 025 személysérüléssel járó
közlekedési baleset történt Magyarország közúthálózatán, mely során 16 588 esetben kerékpáros is részese
volt a balesetnek. Ez a balesetek 20%-át jelenti, vagyis minden 5. eset kerékpáros baleset volt. A kerékpáros
balesetek részaránya csökkenő értéket mutat. 2015-ben a bekövetkezett balesetek 21%-a, míg 2019-ben
18,5%-a során volt kerékpáros résztvevője a baleseteknek. Hasonló javulás a résztvevők számban is
tapasztalható, míg 2015-ben a balesetben résztvevők 13,3%-a volt kerékpáros, addig 2019-ben 11,4%. A
bekövetkezett kerékpáros balesetek súlyosságának megoszlása azonban nem mutat lényeges változást. A
balesetek kimenetele szerint 2,3%-a halálos, 33,7%-a súlyos sérüléses, 63,9%-a könnyű sérüléses volt.
Kerékpáros balesetek súlyossága (2015-2019)

70,0% 64,1% 64,0% 63,9% 64,4% 63,2%
60,0%
50,0%
részarány [%]
40,0% 34,7%
33,4% 33,7% 33,6% 33,4%
30,0%
20,0%
10,0%
2,5% 2,4% 2,5% 2,2% 2,1%
0,0%
2015 2016 2017 2018 2019
halálos baleset súlyos sérüléses baleset könnyű sérüléses baleset
1. ábra Kerékpáros balesetek súlyosságának megoszlása (2015-2019)
A kerékpáros baleseteket a „feltételezett” felelősre vonatkozóan rögzített adatok alapján legnagyobb

számban kerékpárosok okozták, általában valamivel 50% feletti arányban. A második legmagasabb
számban pedig a személygépjármű-vezetők felelősek (38,9%) a kerékpáros balesetek okozásáért.
1. táblázat Kerékpáros balesetek okozói (2015-2019)

2015 2016 2017 2018 2019 2015-2019
Gyalogos 1,3% 1,4% 1,7% 1,9% 1,8% 1,6%
Kerékpáros 53,3% 51,8% 50,0% 53,4% 52,7% 52,2%
Segédmotoros kerékpáros 0,8% 0,6% 0,5% 0,4% 0,5% 0,5%
Személygépjármű 37,1% 39,5% 40,5% 38,7% 38,8% 38,9%
Egyéb 7,6% 6,7% 7,3% 5,6% 6,2% 6,7%
A kerékpáros balesetekben sérült kerékpárosok abszolút számának alakulását, a kerékpáros szerepe szerint
a következő táblázat szemlélteti. A százalékos értékek a balesetekben megsérült kerékpárosok arányát
jelentik. Kerékpáros balesetekben 2015-2019 között 17 298 fő sérült meg, melyből 16 277 kerékpáros volt
(94,1%). A kerékpárosok által okozott balesetekben ~4%-kal nagyobb arányban szenvednek sérüléseket a
kerékpárosok a többi közlekedőhöz képest. A kerékpárosok által okozott balesetekben a sérültek 96,4%-a,
míg a kerékpárosok részesként elszenvedett baleseteiben a sérültek 92,1%- a volt kerékpáros.
2. táblázat Kerékpáros balesetekben sérült kerékpárosok abszolút számának alakulása, a kerékpáros

szerepe szerint (2015-2019)
Kerékpáros Sérülés
2015 2016 2017 2018 2019 2015-2019
szerepe kimenetele
Meghalt 52 43 43 47 34 219
Súlyosan sérült 593 566 504 530 539 2732
Okozó Könnyen sérült 997 978 952 991 882 4800
1642 1587 1499 1568 1455 7751
összesen
(96,8%) (95,9%) (96,6%) (96,5%) (96,2%) (96,4%)
Meghalt 31 32 38 23 29 153
Súlyosan sérült 507 556 566 522 488 2639
Részes Könnyen sérült 1208 1208 1167 1122 1029 5734
1746 1796 1771 1667 1546 8526
összesen
(91,6%) (92,3%) (93%) (92,2%) (91,3%) (92,1%)
Meghalt 83 75 81 70 63 372
Összesen Súlyosan sérült 1100 1122 1070 1052 1027 5371
Könnyen sérült 2205 2186 2119 2113 1911 10534
3388 3383 3270 3235 3001 16277
Összesen
(94,1%) (94%) (94,6%) (94,2%) (93,6%) (94,1%)
2.2 Részletes elemzés

A kerékpáros balesetek feltételezett elsődleges ok-csoportjainak arányait az alábbi táblázat szemlélteti. A
táblázatban a 10%-nál nagyobb aránnyal rendelkező csoportokat tüntettük fel. A kerékpárral okozott
balesetek elsődleges ok-csoportjai az elsőbbség meg nem adása (2015-2019 között 28,8%), továbbá a
sebesség nem megfelelő alkalmazása (28,5%), illetve az irányváltoztatási, haladási, bekanyarodási hibák
(21,8%).
A kerékpárosként részesként elszenvedett balesetek esetében az elsődleges ok-csoport szintén az elsőbbség
meg nem adása volt (2015-2019 között 41,4%), és ebben az esetben is kiemelkedő ok-csoportnak számít
az irányváltoztatási, haladási, bekanyarodási hiba (28,1%), ugyanakkor a sebesség nem megfelelő
alkalmazása sokkal kevésbé jellemző (9,1%).
3. táblázat Kerékpáros balesetek jellemző elsődleges ok-csoportja,
a kerékpáros szerepe szerint (2015-2019)
kerékpáros balesetek elsődleges
2015 2016 2017 2018 2019 2015-2019
szerepe ok-csoportja
sebesség nem megfelelő
25,7% 28,2% 27,3% 29,4% 32,4% 28,5%
alkalmazása
okozó elsőbbség meg nem adása 31,0% 28,8% 27,8% 28,7% 27,4% 28,8%
irányváltoztatási, haladási,
23,2% 21,1% 23,8% 21,0% 19,9% 21,8%
bekanyarodási hiba
előzés szabályainak meg
10,4% 10,5% 9,5% 10,5% 9,6% 10,1%
nem tartása
részes elsőbbség meg nem adása 42,3% 39,7% 42,5% 40,7% 41,8% 41,4%
irányváltoztatási, haladási,
28,1% 28,1% 28,1% 29,0% 27,2% 28,1%
bekanyarodási hiba
A kerékpárosok által okozott balesetek típuscsoportjának vizsgálata során megállapítható, hogy a balesetek
döntő többsége keresztirányú ütközés, egyéb baleset vagy magános baleset volt.
Részesként elszenvedett balesetek esetében a leggyakoribb típuscsoportok a keresztirányba egyenesen
haladó járművek összeütközése, valamint a keresztirányba haladó, kanyarodó járművek összeütközése
voltak. Azaz a kerékpárosok vétlen félként jellemzően kereszteződésekben szenvednek balesetet (elütik
őket), míg az általuk okozott balesetek jelentős részében a járműkezelési hibáknak is szerepe lehet.
4. táblázat Kerékpáros balesetek jellemző típuscsoportjai, a kerékpáros szerepe szerint (2015-2019)

kerék-
páros balesetek típuscsoportja 2015 2016 2017 2018 2019 2015-2019
szerepe
keresztirányba egyenesen haladó
20,7% 19,7% 18,9% 18,9% 16,7% 19,0%
járművek összeütközése
keresztirányba haladó, kanyarodó
13,8% 12,2% 12,5% 11,6% 12,7% 12,5%
okozó járművek összeütközése
magános járműbalesetek
11,1% 11,5% 11,6% 13,9% 12,3% 12,1%
(901-914)
egyéb balesetek (906-910) 15,2% 18,5% 17,3% 19,0% 21,5% 18,3%
azonos irányba haladó járművek
15,1% 14,8% 14,7% 14,3% 13,1% 14,4%
összeütközése
azonos irányba haladó, kanyarodó
11,2% 10,7% 10,4% 11,5% 11,0% 11,0%
szembe haladó, kanyarodó
részes 10,0% 10,2% 11,2% 11,5% 10,4% 10,7%
keresztirányba egyenesen haladó
20,5% 19,1% 21,6% 18,3% 20,5% 20,0%
keresztirányba haladó, kanyarodó
26,1% 25,0% 25,5% 24,0% 25,9% 25,3%
A kerékpárosok részvételével történt balesetek helyeinek megoszlását az alábbi táblázatban ismertetjük. Az
ismeretlen helyek egyrészt a balesetek kódolási hiányosságaiból származnak: azok a balesetek kerülnek
ide, melyek esetében az adatrögzítő rendőr nem töltötte ki az adatlap vonatkozó részeit. Másrészt azok a
személyek kerülnek ide, akik a felsoroltakon kívül egyéb helyeken (pl. parkoló) közlekedtek a baleset ideje
alatt.
5. táblázat Kerékpárosok részvételével történt balesetekben a kerékpárosok
közlekedésének helye (2015-2019)
2015 2016 2017 2018 2019 2015-2019
úttest 45,5% 42,0% 42,6% 40,2% 38,8% 41,9%
kerékpárút,
9,3% 9,7% 9,4% 10,0% 10,1% 9,7%
gyalog-kerékpárút
kerékpársáv, nyitott
0,8% 0,6% 0,9% 0,8% 0,6% 0,7%
kerékpársáv
ellenirány, kijelölt
0,1% 0,1% 0,1% 0,0% 0,2% 0,1%
egyirányú utca
ellenirány, nem kijelölt
0,1% 0,0% 0,1% 0,0% 0,2% 0,1%
egyirányú u.
járda 3,1% 2,7% 2,7% 3,3% 3,0% 3,0%
ismeretlen 41,2% 44,9% 44,2% 45,5% 47,1% 44,5%
A baleseti sérültek arányaiból az látható, hogy a bekövetkezett esetek legnagyobb hányadában a kerékpáros
az úttesten közlekedett (balesetben sérültek 41,9%-a). A kerékpáros infrastruktúrán megsérültek aránya
csak ennek körülbelül egynegyede. Bizonyos mértékben a különbség abból adódik, hogy a kerékpárosok
számára a közlekedés a kijelölt infrastruktúra közúttól fizikailag elválasztott részein biztonságosabb,
azonban az is szerepet játszik, hogy vélhetően a kerékpáros közlekedés jelentős része bonyolódik le az
úttesten. Arra vonatkozóan, hogy a közúthálózat és a kerékpáros infrastruktúra kereszteződéseinél történt
balesetek a fenti felosztás szerint milyen kódolást kapnak, sajnos nincs információnk. Vélhetően ez jelenleg
az adatfelvételt végző személy egyéni elbírálásán múlik.
Egyirányú utcában ellenirányú kerékpározás során – akár kijelölt helyen történik, akár nem – a kerékpáros
baleseteknek összesen 0,2%-a következik be, ez évente átlagosan 6-7 esetet jelent. Habár arra vonatkozó
adatok nincsenek, hogy a kerékpáros forgalom mekkora hányada zajlik ilyen utcákban, az esetek alacsony
számából arra lehet következtetni, hogy abban a közlekedők szembe haladása által biztosított kölcsönös
észlelhetőség és ezáltal a szemkontaktus felvételének és az együttműködésnek a lehetősége is szerepet
játszik.
Továbbiakban az elemzés során összevontuk az alábbi mezőket:
• úttest:
o úttest,
o ellenirány, nem kijelölt egyirányú u.
• kerékpáros infrastruktúra:
o kerékpárút, gyalog-kerékpárút,
o kerékpársáv, nyitott kerékpársáv,
o ellenirány, kijelölt egyirányú utca.
A kerékpáros balesetek 42,7%-a a vizsgált években útkereszteződésben történt. A kerékpáros balesetek
esetén az útkereszteződések típusai szerint az alábbi táblázatban feltüntetett arányokat kapjuk. Látható,
hogy a legtöbb kerékpáros az úttest kereszteződései közül a T vagy Y alakú (9,3%), illetve négyágú
kereszteződésekben (9,1%) sérül meg.
6. táblázat Kerékpáros balesetekben a kerékpárosok közlekedésének helye és az útkereszteződés típusának
megoszlása (2015-2019)
nem útke-
T vagy Y
négyágú ke- többágú ke- reszteződés,
alakú ke- körforgalom egyéb
reszteződés reszteződés vagy
reszteződés
ismeretlen
úttest 9,3% 9,1% 0,1% 0,7% 0,1% 21,5%
kerékpáros
2,9% 2,4% 0,0% 0,2% 0,0% 5,4%
infrastruktúra
járda 0,4% 0,3% 0,0% 0,0% 0,0% 2,2%
ismeretlen 7,1% 9,4% 0,1% 0,7% 0,0% 28,0%
3. Baleseti adatlap problémáinak azonosítása

A balesetekről számos adat kerül rögzítésre, melyeket az első fejezetben részletesen is ismertettünk. A
kerékpárosok baleseteinek elemzése során az adatbázist illetően három nagy problémakört tudtunk
azonosítani:
• Az adatfelvétel során rögzíthető adatok jelentős része nem kerül kitöltésre.
• Vannak olyan szempontok, melyekre az adatfelvétel során nem térnek ki.
• Vannak olyan esetek, melyek nem kerülnek be a baleseti adatbázisba (underreporting).
3.1 Hiányos adatrögzítés
Az elsőként említett problémakör vizsgálatához áttekintettük a baleseti adatokat tartalmazó adattáblákat.
Azt tapasztaltuk, hogy a felvehető adatok jelentős része nem kerül kitöltésre (példaként említve a 2015-ben
balesetben résztvevő személygépjárművek gyártmánya az esetek 93,7%-ában, a gyártási évük pedig csak
30%-ában került kitöltésre). A baleset helyszínére vonatkozóan a GPS koordináták, országos közutak
esetén a szelvényszámok, lakott terület esetén pedig az utca, házszám kerül(het)nek rögzítésre.
A kerékpáros balesetek kapcsán azonban ennél részletesebb helyazonosításra lenne szükség annak
érdekében, hogy arról is elérhető információkkal rendelkezzünk, hogy pontosan milyen létesítményen (pl.
közút, kerékpársáv, kerékpárút) történtek a balesetek. Elviekben erre szolgálna a 2011-ben bevezetett
JAAA026 mező (Kerékpáros közlekedés helyszíne), azonban az áttekintett adatbázisok tanúsága szerint a
mező szintén nagyon nagy arányban (bizonyos megyék esetén az „Ismeretlen” kód 90%-os részarányt
képviselt) nem kerül kitöltésre a balesetek kapcsán.
3.2 Adatfelvétel korlátossága
A kerékpáros balesetek esetén további problémát jelent, hogy az adatfelvételi lapon nem kerültek frissítésre
a rögzíthető járműtípusok, így az újonnan megjelent mikromobilitási és elektromos eszközökre
vonatkozóan nem érhetők el adatok. A résztvevő járművek típusánál ugyan a kerékpár választható opció, a
kerékpár típusáról, állapotáról semmilyen további információt nem rögzítenek.
Mivel a kerékpárosokat hazánkban fejvédő használatára jogszabály nem kötelezi (csak lakott területen
kívül, 40 km/h sebesség felett), ez az adat gyakran nem kerül rögzítésre esetükben [14].
További probléma, hogy a balesetek mechanizmusa a rögzített adatokból nehezen rekonstruálható. A
baleseti típuscsoportok és típusok ugyan valamilyen szinten utalnak rá, de azok alapján egyrészt nem
különböztethető meg, hogy melyik jármű honnan-hová haladt, az útkereszteződés melyik ágában
tartózkodott, melyik jármű milyen műveletet, manővert hajtott végre, másrészt a kerékpárok 2001 óta
„beolvasztásra” kerültek a járművek közé, nincsenek megkülönböztetve kifejezetten kerékpáros baleseti
típusok (2001 előtt a 810-es típuscsoport szolgált erre).
A baleseti adatbázisunkban a sérülések típusáról (pl. fejsérülés, törés, stb.) sem érhetők el adatok, ehhez az
egészségügyi szektorból hatékonyan visszacsatolt információkra lenne szükség.
3.3 Adatbázisból hiányzó balesetek
Az utolsóként említett problémakör az underreporting (szó szerint „aluljelentettség”) jelensége, mely
kerékpáros baleseteknél kiemelt jelentőségű lehet. Amennyiben egy közúti balesetnél rendőri intézkedés
nem történik, adatrögzítés hiányában az eset nem kerül be az adatbázisba. Kutatási eredmények szerint
minél enyhébb kimenetelű egy közúti baleset, annál nagyobb a valószínűsége annak, hogy ez így történik
[15]. A jelenséget a nemzetközi szakirodalom „underreporting of accidents” vagy „Unfalldunkelziffer”
néven ismeri.
A hivatalos nyilvántartásba be nem kerülő adatok felkutatására adhat lehetőséget az egészségügyi
intézményekkel való kapcsolatfelvétel. Az ő nyilvántartásaikban ugyanis szerepelhetnek olyan kerékpáros
sérültek is, akiknek balesete során rendőri intézkedés nem történt, ugyanakkor a sérült részesült valamilyen
egészségügyi ellátásban.
4. Adatgyűjtésre vonatkozó átfogó javaslatok meghatározása

A feltárt problémák alapján a következő javaslatokat dolgoztuk ki a kerékpáros balesetekkel kapcsolatos
adatrögzítésre vonatkozóan:
• Javasoljuk, hogy a felvehető adatok minél pontosabban, teljeskörűbben kerüljenek rögzítésre,
minimalizálva a rögzíthető, de kitöltetlen adatok körét.
• Kerékpáros balesetek helyazonosítása: 2011 óta a JAAA026 adatmező szolgál a „Kerékpáros
közlekedése” adatok tárolására, mely utal a balesetben érintett kerékpáros közlekedésének pontos
helyszínére. Mivel lakott területen kívül a segédmotoros kerékpárosok is használhatják a
kerékpárutakat, az ő szempontjukból is fontos lehet ezen kódolás helyretétele (gyakran lakott
területen is használják). A jelenlegi kódtábla lehetséges értékei:
o 1= Úttest; 2= Kerékpárút, gyalog-kerékpárút; 3= Kerékpársáv, nyitott kerékpársáv; 4=
Ellenirány, kijelölt egyirányú utca; 5= Ellenirány, nem kijelölt egyirányú utca; 6 = Járda; 7 =
ismeretlen, vagy nem kerékpáros
Az adatbázisok áttekintése alapján a mező sok esetben nem kerül kitöltésre, vagy az „ismeretlen” kód
jelenik meg az adatbázisban. Javasolt:
o egyrészt a mező adatrögzítésének folyamatos végzése és megjelenítése az adatbázisokban,
o másrészt a lehetséges értékek bővítése, eddig összevontan kezelt lehetőségek szétválasztása
az alábbiak szerint: 1= Kerékpáros létesítmények nélküli úttest; 2= Kétoldali, irányhelyes
kerékpárút; 3= Egyoldali, kétirányú kerékpárút; 4= Kétoldali, irányhelyes gyalog- és
kerékpárút; 5=Egyoldali, kétirányú, gyalog- és kerékpárút; 6= Kerékpársáv; 7= Nyitott
kerékpársáv; 8= Egyéb kerékpáros létesítmény; 9= Egyirányú utca kétirányú kerékpáros
közlekedéssel; 10= Járda; 11= ismeretlen, vagy nem kerékpáros.
• Javasoljuk a kerékpárokra vonatkozóan rögzíteni, hogy milyen típusú kerékpárral történt a baleset,
azaz a JAAB001 (résztvevő szerepe a forgalomban) mező értékkészletében a kerékpár helyett a
„kerékpár”/”elektromos rásegítésű kerékpár”/”elektromos kerékpár” értékek megkülönböztetésének
bevezetését.
• Javasoljuk a kerékpáros résztvevőket illetően minden esetben rögzíteni, hogy használtak-e fejvédőt.
Jelenleg ez a sérültekre vonatkozó JAAC008 („Használt-e bukósisakot?”) mezőben kerül rögzítésre,
melynek választható értékei: 1= igen; 2=nem; 3= jogszabály nem kötelezte. Annak ellenére, hogy
hazánkban a kerékpárosokat a fejvédő használatára jogszabály csak lakott területen kívül, 40 km/h
sebesség felett kötelezi, a baleseti elemzések szempontjából hasznos információt jelentene, ha egyéb
esetekben is tudomásunk lenne az adatról.
• Javasolt a CADaS rendszerrel összhangban külön mezőben tárolni, hogy ha a kerékpáros egyéb
védőfelszerelést (pl. térdvédő, fényvisszaverő ruházat) használt, illetve adatokat gyűjteni és rögzíteni
a kötelező felszerelések (pl. kivilágítás) meglétéről is.
• A kerékpáros balesetek mechanizmusa, manőverek elemezhetősége érdekében megoldásként
javasolható a baleseti típuscsoportok, típusok bővítése a kerékpárosok részvételével történt balesetek
megkülönböztetésével. Ehhez megfelelő kiindulási alapot nyújthat a kódolási rendszerben 2001 előtt
még alkalmazott 810-es (kerékpáros) és 850-es (segédmotoros kerékpáros) baleseti típuscsoportok
visszaállítása és új létesítménytípusoknak megfelelő kiegészítése. A kerékpáros baleseteknél kiemelt
figyelmet kell fordítani a kerékpárosok útkereszteződésben, útcsatlakozáson való áthaladásra
(figyelembe véve, hogy milyen az átvezetés típusa: kijelölt gyalogos átkelőhely / kijelölt gyalogos
átkelőhellyel párhuzamosan vezetett átvezetés/kerékpáros átvezetés; illetve hogy milyenek az
elsőbbségi viszonyok: a kerékpárosnak elsőbbsége van/nincs). Javasoljuk továbbá „Az
útkereszteződés forgalomszervezése-JAAA005” mező értékkészletének bővítését a kerékpárosokra
vonatkozó különböző jelzéslehetőségek figyelembe vételével.
• Középtávon elérendő célként javasoljuk továbbá, hogy kerüljön kialakításra hatékony
együttműködés az egészségügyi szektorral annak érdekében, hogy a sérülésekkel kapcsolatban is
minél több és pontosabb információ álljon rendelkezésre a kutatók számára, továbbá csökkenjen az
adatbázisból hiányzó balesetek, sérültek száma.
Konklúzió
Kutatásunk során megvizsgáltuk a jelenlegi baleseti adatrögzítő lapot, illetve az ez alapján elérhető baleseti
adatbázist. Bemutattuk, hogy balesetek során felvételre kerülő adatok köre igen széleskörű. Kiterjed a
balesetek körülményeire, a résztvevők paramétereire és a sérültek jellemzőire.
Elemeztük a 2015-2019 között bekövetkező és a nyilvántartásban szereplő kerékpáros baleseteket.
Feltártuk, hogy a vizsgált 5 év alatt a kerékpáros balesetek a közúti személysérüléses balesetek 20%-át
teszik ki, és azokat többségében kerékpárosok okozzák. Megállapítottuk, hogy az okozott és a részesként
elszenvedett balesetek elsődleges ok-csoportja az elsőbbség meg nem adása. A balesetek típusát tekintve a
kerékpárosok vétlen félként jellemzően kereszteződésekben szenvednek balesetet (elütik őket), míg az
általuk okozott balesetek jelentős részében a járműkezelési hibáknak is szerepe lehet. A rendelkezésre álló
adatokból megállapítható volt továbbá az is, hogy a balesetek legnagyobb hányadában a kerékpáros az
úttesten közlekedett.
A baleseti adatbázis vizsgálata és elemzése révén feltártuk a baleseti adatrögzítéssel kapcsolatos
hiányosságokat. A problémákat főként a hiányos adatrögzítések, az adatfelvétel korlátosságai, valamint a
nyilvántartásba nem kerülő balesetek jelentik. Átfogó, részletes javaslatokat tettünk az adatgyűjtés
javítására, melyek alkalmazásával a kapcsolódó folyamatok, és ezáltal a későbbi elemzések pontosabbá,
hatékonyabbá válhatnának.
Irodalomjegyzék
[1] Stefan Gössling – Andy Choi – Kaely Dekker – Daniel Metzler: The Social Cost of Automobility,
Cycling and Walking in the European Union, Ecological Economics 2019/158 65-74
https://doi.org/10.1016/j.ecolecon.2018.12.016
[2] Stephanie A.Schauder - Mark C.Foley: The relationship between active transportation and health,
Journal of Transport & Health 2015/2(3) 343-349 https://doi.org/10.1016/j.jth.2015.06.006
[3] Natalie Mueller - David Rojas-Rueda - Tom Cole-Hunter - Audrey de Nazelle - Evi Dons - Regine
Gerike - Thomas Götschi - Luc Int Panis - Sonja Kahlmeier - Mark Nieuwenhuijsen: Health impact
assessment of active transportation: A systematic review, Preventive Medicine 2015/76 103-114
https://doi.org/10.1016/j.ypmed.2015.04.010
[4] Európai Bizottság: Fehér Könyv- Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához –
Úton egy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé, Brüsszel, 2011
[5] Innovációs és Technológiai Minisztérium - Belügyminisztérium: Közúti Közlekedésbiztonsági
Akcióprogram 2020-2022, Budapest, 2020
[6] Jake Olivier - Prudence Creighton: Bicycle injuries and helmet use: a systematic review and meta-
analysis, International Journal of Epidemiology 2017/46(1) 278-292
https://doi.org/10.1093/ije/dyw153
[7] Navindra Persaud - Emily Coleman - Dorothy Zwolakowski - Bert Lauwers - Dan Cass: Nonuse of
bicycle helmets and risk of fatal head injury: a proportional mortality, case–control study, CMAJ
2012/184(17) 921-923 https://doi.org/10.1503/cmaj.120988
[8] Glász Attila: A kerékpáros közlekedés baleseti kockázata Budapesten, Közlekedéstudományi
Konferencia, Győr 2016.03.24-25.
[9] Bencze-Kovács Virág - Bereczky Ákos - Ábel Melinda: A kerékpáros forgalom elemzése
Budapesten, Útügyi lapok 2015/5 76-93
[10] Rune Elvik - Torkel Bjørnskau: Safety-in-numbers: A systematic review and meta-analysis of
evidence, Safety Science 2017/92 274-282 https://doi.org/10.1016/j.ssci.2015.07.017
[11] SafetyNet projekt CADaS - The Common Accident Data Set. Contract No: TREN-04-FP6TR-
S12.395465/506723. Project Co-ordinator: Professor Pete Thomas, Lead contractor for deliverable:
National Technical University of Athens (NTUA). Project co-financed by the European
Commission, Directorate-General Transport and Energy., 2008
[12] Magyarország Kormánya: 288/2009. (XII. 15.) Korm. rendelet az Országos Statisztikai Adatgyűjtési
Program adatgyűjtéseiről és adatátvételeiről,
https://net.jogtar.hu/jogszabaly?docid=A0900288.KOR&timeshift=20170701&txtreferer=A1300077
.TV (2021.04.08.)
[13] Magyarország Kormánya: 305/2014. (XII.5.) Korm. rendelet az Országos Statisztikai Adatgyűjtési
Program adatgyűjtéseiről és adatátvételeiről szóló 288/2009. (XII.15.) Korm. rendelet módosításáról,
Magyar Közlöny 2014/167 17893-18105
[14] Magyarország Kormánya: 1/1975. (II. 5.) KPM-BM együttes rendelet a közúti közlekedés
szabályairól, https://net.jogtar.hu/jogszabaly?docid=97500001.kpm (2021.04.08.)
[15] Bas De Geus - Grégory Vandenbulcke - Luc Int Panis - Isabelle Thomas - Bart Degraeuwe - Elke
Cumps - Joris Aertsens - Rudi Torfs - Romain Meeusen: A Prospective cohort study involving
commuter cyclists in Belgium, Accident Analysis & Prevention 2012/45 683-93
https://doi.org/10.1016/j.aap.2011.09.045
Kerékpárutak forgalmi lefolyásának elemzése

Glász Attila1 - Hóz Erzsébet2
1
Innovációs és Technológiai Minisztérium
telefon: +36 30 5466259
e-mail: attila.glasz@itm.gov.hu
2
telefon: +36 30 2803659
e-mail: hoz.erzsebet@kti.hu
Kivonat: A kerékpározható közutak tervezésére vonatkozó útügyi műszaki előírás (e-UT 03.04.13) kidolgozása
során problémát okozott, hogy a létesítmények egyes geometriai paraméterei tudományos alapokon nem,
csak tapasztalati úton voltak meghatározhatók. Ilyen paraméterek például a szükséges minimális
oldalakadály-távolságok és sávszélességek, kerékpárút szélességek. A hiányosság kiküszöbölésére 2020-
ban méréssorozat indult a kerékpáros forgalmi adatok rögzítésére egy Magyarországon kifejlesztett,
automata, hordozható eszközzel (LogLine Sensing). Az útfelülethez roncsolásmentesen rögzíthető
érzékelővel az eszköz folyamatos méréssel nem csak a kerékpárral közlekedők számát, hanem
elhaladásuk irányát, sebességet, a jármű tengelytávolságát és az út keresztmetszetén elfoglalt pozícióját
is rögzíti. A méréseket különböző kialakítású kerékpárutakon és kerékpársávokon végeztük.
Ebben a cikkben a kerékpárutakon végzett mérések eredményeit mutatjuk be, hogyan változik az
áthaladás keresztmetszeti pozíciója a kerékpárral közlekedők sebességének, valamint az oldalakadályok
távolságának, típusának függvényében. Rávilágítunk arra is, hogy milyen további kutatások végezhetők
el a mérőműszer által rögzített adatok alapján. A vizsgálat eredményei felhasználhatók egyes tervezési
paraméterek tudományos alapú meghatározásához, lehetőséget adnak a biztonságosabb,
kerékpározásbarátabb infrastruktúra kiépítésére.
Kulcsszavak: kerékpáros infrastruktúra, kerékpárút, forgalomlefolyás, sebesség, védtelen közlekedők,

kerékpárosok
Bevezetés
Egy 2018 júliusában végzett, a magyar felnőtt korú lakosság körében reprezentatív kutatás alapján
Magyarországon a lakosság 70%-a szokott kerékpározni, 17%-ának elsődleges közlekedési eszköze a
kerékpár és a válaszadók szerint leginkább az tenné vonzóbbá ezt a közlekedési módot, ha jobb lenne a
kerékpáros infrastruktúra. [1] A kerékpározás részarányának növelése érdekében országszerte sok
kerékpáros fejlesztés van folyamatban hazai és európai uniós forrásból egyaránt [2], amelyek tervezési
fázisában a felhasználói igények figyelembevétele fontos szempont. A felhasználó-központú tervezéshez
jó alapot ad, hogy a kerékpározható közutak tervezésére vonatkozó útügyi műszaki előírás (e-UT 03.04.13,
továbbiakban: UME) 2019-ben a nemzetközi tapasztalatokat is figyelembe véve újult meg és az új
létesítmények tervezésénél már alkalmazandó. Ugyanakkor az UME megújítása során szakmai kérdések is
felmerültek, mivel néhány jellemző paraméter csak korábbi tapasztalatok alapján volt meghatározható,
tudományos alapokon nem. Ezek a paraméterek jellemzően az oldalakadály-távolságok, a minimum sáv-
és útszélességek és a felhasználók átlagos haladási sebességei. A hiányosságok megszüntetése érdekében
2020-ban forgalommérést végeztünk.
A cikk első fejezetében felvázoljuk, hogy a kerékpáros forgalom vizsgálatára milyen hazai és nemzetközi
gyakorlatok vannak, majd a másodikban bemutatjuk az általunk alkalmazott mérőműszert és mérési
módszert. A harmadik fejezetben a kerékpárutakon végzett mérések eredményeit részletezzük,
meghatározzuk a kerékpárosok haladási sebessége, a választott haladási keresztmetszet és az
oldalakadályok elhelyezkedése közötti összefüggéseket, valamint egyéb tényezők hatását a kerékpáros
forgalom áramlására. Kitérünk a további kutatási irányokra, lehetőségekre is. Végül összefoglaljuk a kapott
eredményeket és azok alapján javaslatot teszünk az UME-ban szereplő egyes paraméterek módosítására,
pontosítására, annak érdekében, hogy a kerékpáros infrastruktúra kialakítása a jövőben jobban
igazodhasson a kerékpárral közlekedők igényeihez, megteremtve a gyorsabb és biztonságosabb
kerékpározás lehetőségét.
1. A kerékpáros forgalom vizsgálata

A kerékpáros forgalom vizsgálatára manapság már nem csak a kézi mérések jellemzőek, általánosan
elterjedtek az automata eszközök és az általuk gyűjtött adatokat szoftveresen dolgozzák fel. A mérnökök a
mérés céljának megfelelően választhatnak a rendelkezésre álló eszközökből és módszerekből. Ebben a
fejezetben azt mutatjuk be, hogy a hazai és a nemzetközi gyakorlatban mik a jellemző eszközök, módszerek,
és ezekkel a kerékpáros forgalomnak milyen jellemzőit lehet vizsgálni.
1.1 Hazai gyakorlatok
2015-ben Magyarországon 200 helyszínen keresztmetszeti forgalomszámlálás történt. A számlálásokat egy
nyári hétköznapon, egy nyári hétvégi napon és egy őszi hétköznapon végezték, napi 15 órában (6-21). [3]
A számlálás mintegy 100-100 helyszínen, azonos módszertannal lett megismételve 2018-ban, 2019-ben és
2020-ban is. A méréssorozat eredményeképpen nem csak a kerékpáros forgalom nagyságának éves
változása határozható meg, hanem a nyári hétvégi és az őszi hétköznapi forgalomnagyságok arányából az
is, hogy az egyes helyszíneken a turisztikai vagy a hivatás célú forgalom a jellemzőbb.
2018-ban és 2020-ban a magyar felnőtt korú lakosság körében reprezentatív, online mintavétellel készült
kutatás eredményei a közlekedési szokásokat, a kerékpáros közlekedési infrastruktúrával kapcsolatos
elvárásokat és tapasztalatokat vizsgálta és meghatározta a kerékpározás vonzóbbá tételéhez szükséges
fejlesztési irányokat [1].
Hazánkban a kerékpáros forgalom nagyságát és irányát mérő automata eszközök is elterjedtek. Budapesten
jelenleg 5 helyszínen van telepítve hurokdetektor [4], országszerte pedig 53 ponton található ultrahangos
elven működő érzékelő [5]. A műszerek által rögzített adatok online elérhetők, az adatokból a napi, heti,
havi és éves forgalomlefolyásokat lehet vizsgálni. A budapesti detektorok adatainak összevetése a
kerékpáros közlekedési balesetek számával lehetőséget ad a kerékpárral közlekedők baleseti kockázatának
vizsgálatára is. [6] [7]
Budapest Egységes Forgalmi Modelljének megalkotása során a kerékpáros közlekedési szokások
megismerése érdekében kézi forgalomszámlálások mellet helyszíni kikérdezéseket végeztek és az automata
forgalomszámlálók adatait is felhasználták [8]. A forgalmi modell későbbi korrekciójára okostelefonos
applikáció segítségével rögzített utazások GPS útvonal adatainak feldolgozásával nyílt lehetőség és egyben
meghatározhatóvá vált Budapesten a kerékpárral megtett utazások hossza és átlagsebessége is. [9]
A kerékpározók haladását lézerdetektoros műszer segítségével vizsgálva meghatározásra került a
kerékpározók jellemző szabad haladási sebessége is és kimutatható, hogy a sebességre hatással vannak
olyan tényezők, mint a kerékpározó neme, életkora és a kerékpáros útvonal közvetlen környezete. [10]
A közlekedési baleseti statisztikai adatok részletes vizsgálatát és úszókamerás videófelvételek
közlekedésbiztonsági szempontú kiértékelését együttesen elvégezve egy olyan fedélzeti egység volt
fejleszthető személygépjárművekbe, amely alkalmas a védtelen közlekedők mozgásának elemzése alapján
a közvetlen balesetveszély felismerésére és szükség esetén annak elhárítására is. [11] [12]
A kutatások nem csak az egyéni kerékpárhasználat vizsgálatára terjednek ki, hanem a kerékpáros közösségi
közlekedési rendszerekre is. Az ilyen rendszerekre alkalmazható módszertan megalkotásával lehetőség
nyílik az új rendszerek felhasználói és üzemeltetői szempontú értékelésére, valamint a rendszerek
kategorizálása segítséget nyújt az új rendszerek tervezőinek és a meglévők fejlesztőinek is. [13]
1.2 Nemzetközi gyakorlatok
A nemzetközi gyakorlatok áttekintése során azon tanulmányok bemutatására szorítkozunk, amelyek a
kerékpárral közlekedők sebességének vagy az áthaladás keresztmetszeti pozíciójának vizsgálatával
kapcsolatosak, így eredményeik jelen kutatásunkéval összehasonlíthatók.
1.2.1 Sebességvizsgálat
Ali Kassim és munkatársai 2019-ben publikált tanulmányukban 19 nemzetközi, a kerékpárosok
sebességének vizsgálatát bemutató kutatás eredményeit foglalták össze és rendszerezték [14]. A vizsgált
kutatások kézi, félautomata és automata eszközökkel történt méréseken alapultak, amelyek a kerékpárosok
haladási sebességét határozták meg és jellemzően néhány száz mérési érték feldolgozásán alapultak. A
sebességek átlagára a nyílt vonali szakaszokon jellemzően 15-25 km/h, míg jelzőlámpás csomópontokon
áthaladva 10-15 km/h közötti értékek adódtak. A kutatásokkal szemben kritikákat is megfogalmaztak,
miszerint azok többségében a kerékpárosok tisztában voltak azzal, hogy megfigyelik őket és a mintavétel
nem volt feltétlenül reprezentatív. A mérési eredmények pontosságát a kerékpárosok haladásának iránya (a
mérőeszközhöz képest), a mérőeszközök korlátai, valamint szezonális hatások is befolyásolhatták. További
nehézségként értékelték, hogy a mérések elvégzése után az összegyűlt adatokat milyen módon lehet
megtisztítani a mérési, rögzítési hibáktól. A videofelvételek alapján készült mérések előnye a többi
módszerrel szemben, hogy utólag könnyen ellenőrizhetők és a kerékpáros útvonala és sebessége a
látószögben töltött idő teljes időtartamán vizsgálható, így pedig pontosabb mérések végezhetők.
Sebességméréseket nem csak a kizárólag emberi erővel hajtott kerékpárral zavartalan forgalomban
közlekedőkön végeznek, a kutatások gyakran vizsgálják az olyan tényezők hatását is a sebességre, mint
például a kerékpár típusa, az út kialakítása, lejtviszonyai. Az emberek fizikai adottságainak (nem, életkor
stb.) hatását vizsgáló kutatásokat is gyakran végeznek, azonban mivel ezeket a tényezőket jelen
kutatásunkban nem vizsgáltuk, így bemutatásuktól eltekintünk.
A kerékpárok típusát illetően jellemző vizsgálati szempont, hogy a kerékpárt kizárólag emberi erő hajtja
(hagyományos kerékpár), vagy a haladást elektromos motor is segíti (pedelec típusú kerékpárok). Egy erre
irányuló, 2018-ban megjelent kutatás kimutatta, hogy pedelec-kel a kerékpározók 2,9-5,0 km/h-val
nagyobb sebességgel haladnak, mint a hagyományos kerékpárt használók és emellett megfigyelhető, hogy
a pedelecet használók a nagyobb sebesség következtében nehezebben mérik fel környezetüket, ennek
következményeként pedig gyakrabban kell hirtelen fékezniük az ütközések elkerülése érdekében [15].
Egy másik, 2021-ben publikált holland kutatás eredménye azt mutatja, hogy lakott területen 17,8 km/h,
lakott területen kívül 18,2 km/h az átlagos haladási sebesség [16]. Ehhez képest pedelec kerékpárokkal
lakott területen 2,3 km/h-val, lakott területen kívül pedig 4 km/h-val nagyobb sebességgel közlekednek. Ez
a kutatás az s-pedelec kerékpárok vizsgálatára is kitért. Ezeken a kerékpárokon az elektromos rásegítés
egészen 45 km/h-s sebesség eléréséig működik, szemben a pedelec kerékpároknál alkalmazott 25 km/h-s
korlátozással. A hagyományos kerékpárokhoz viszonyítva az s-pedelecet használók lakott területen 10,4
km/h-val, lakott területen kívül pedig 13,2 km/h-val haladtak gyorsabban.
Az egyesült államokbeli Minneapolisban 2005-ben végzett kutatás többek között azt vizsgálta, hogy
kimutatható-e különbség az eltérő védettségű kerékpáros infrastruktúrákon mérhető átlagsebességek között
[17]. Az eredmények az mutatták, hogy a gyalog- és kerékpárutakon mért átlagsebesség magasabb, mint a
kerékpársávokon vagy a gépjárművekkel teljes mértékben egy felületen vezetett (nem dedikált) kerékpáros
forgalom esetében.
Egy 2008-ban, az angliai Leeds városában végzett kutatás arra az eredményre jutott, hogy míg sík úton az
átlagos haladási sebesség 21,6 km/h volt (szórás: 5,98 km/h), addig ez az érték minden egyes 1%
meredekségváltozás hatására lejtő irányban 0,86 km/h-val nőtt, emelkedő irányban pedig 1,44 km/h-val
csökkent [18]. Sík úton a v85 sebesség értéke 22 km/h-ra adódott, 3%-os lejtésű úton pedig 25 km/h-ra. Az
eredmények alapján azt a javaslatot tették, hogy 3%-nál kisebb meredekségű úton a tervezési sebesség
értéke 25 km/h legyen, ennél nagyobb meredekség esetén pedig 35 km/h.
1.2.2 Áthaladás keresztmetszeti pozíciója
A nemzetközi szakirodalom áttekintése során olyan kutatásokat nem találtunk, amelyek a kerékpárút
szélességének vagy az oldalakadályok távolságának, típusának függvényében vizsgálná, hogy a
kerékpározók az út keresztmetszetén hol haladnak. A vizsgálataink eredményét így a hazai és a nemzetközi
szabályozásban meghatározott értékekhez tudjuk viszonyítani. A nemzetközi szabályozásban a
bringasztrádákon (olyan kiemelt hálózati szerepű és nagy kapacitású kerékpárút, amelyet az autópályákhoz
hasonló elvek mentén terveznek, így közvetlen és gyors eljutást biztosítanak a hivatásforgalmú
kerékpározók számára) az alábbi tervezési paraméterek jellemzőek az oldalakadály-távolságokat tekintve
[19]:
• maximum 7 cm magas kiemelt szegély esetében: 25 cm
• 7 cm-nél magasabb kiemelt szegély esetében: 50 cm
• oszlopok, lámpaoszlopok, fák mellett: 75 cm
• falak, kerítések mellett: 100 cm.
Az alacsonyabb szolgáltatási színvonalú kerékpárutakon természetesen ennél kisebb értékek
alkalmazandók. A hatályos UME a bringasztrádák tervezési paramétereit még nem tartalmazza, a
kerékpáros létesítmények esetében egységesen 50 cm oldalakadály távolságot ír elő, ami szükség esetén 35
cm-re csökkenthető. Amennyiben valamilyen okból csak ennél kisebb érték biztosítható, úgy annak
elfogadásához UME alóli felmentést kell kérni.
2. A mérés bemutatása
Jelen kutatásunkban a kerékpáros forgalom lefolyásának jellemzőit vizsgáltuk, mint például, hogy hogyan
változik az áthaladás keresztmetszeti pozíciója a kerékpárral közlekedők sebességének, valamint az
oldalakadályok távolságának, típusának függvényében. A kutatás fő célja az volt, hogy a kerékpáros
létesítmények tervezési paramétereit (például a szükséges minimális oldalakadály-távolságok és
sávszélességek, kerékpárút szélességek) tudományos alapokon határozzuk meg. A vizsgálat elvégzéséhez
szükséges műszer, mérési módszer és helyszínek bemutatását, valamint a mérési adatok megbízhatóságára
vonatkozó ellenőrző méréseket is ebben a fejezetben mutatjuk be.
2.1 A mérőműszer és a mért adatok
A mérőeszköz a mérési helyszínen egy szenzor (~5 mm vastag, rugalmas lemez, amelyet az útpályán
helyezünk el, rögzítésére öntapadó ideiglenes útburkolati szalaggal kerül rögzítésre) és egy elektronika (a
szenzor közelében elhelyezett kisméretű doboz, amelyben a Logline Kft. saját szoftverét futtató elektronika
-jelek feldolgozása, tárolása, küldése-, illetve az akkumulátor). A helyszínen érzékelt adatok gyűjtése és
tárolása két módon történik: az áthaladások számát a helyszíni elektronika egyrészt rögzíti a
memóriakártyán, másrészt – a kommunikációs hálózat leterheltségétől függően – néhány percenként Lora
hálózaton keresztül továbbítja a szervernek, amely azonnal online láthatóvá teszi az adatokat a
https://stats.logline.hu/ oldalon, ahol a mérések forgalmi adatai érhetők el tetszőleges időbeli bontással,
irány szerint bontottan vagy összesítve. A forgalmi adatok mellett megjeleníthetők a hőmérséklet, szél és
csapadékadatok is, amelyek az openweathermap.com oldalról származnak. A honlapon jelenleg is elérhetők
a korábbi és az éppen zajló mérések forgalmi adatai, a többi, a kutatás szempontjából fontos minőségi adat
(sebesség, pozíció, tengelytáv) még nem kerül kijelzésre [20].
1. ábra: A szenzor és az elektronika részlete [20]

Különböző méretű szenzorokkal (hossz/aktív hossz: 120/100, 100/80, 50/35), ezek kombinálásával lehetséges
az egyes, konkrét helyszíneken szükséges elrendezést megtervezni. Egy elektronikához egyidejűleg 1-3 db
szenzor csatlakoztatható, így akár szélesebb kerékpárutakon történő mérésre is lehetőség van. A szenzorok
alapvetően kerékpárforgalom számlálásra alkalmasak, de egy-egy ráhajtó gépjármű sem tesz kárt bennük. A
méréssorozat egyik tapasztalata, hogy a szenzorok elviselik a gépjárműforgalmat, azonban a burkolatra történő
rögzítésükhöz ebben az esetben nem elegendő az öntapadó burkolati jel alkalmazása [20]. A szenzor az
áthaladó kerekeket érzékeli, meghatározott időn belül történő két áthaladást számol egy járműnek. A mérés
pontosságára utaló érték is rögzítésre kerül, akkor 100%, ha az összes beépített szenzor azonosan érzékelte az
áthaladást.
2.2 Adatok megbízhatósága
Sebességmérések pontosságának ellenőrzésére az Újpesti rakpart melletti kerékpárúton videókamerával és
a KTI FámaLézer hitelesített műszerével került sor 2020. június 23-án keddi napon, 17.30 és 18.30 között.
Az 1 órás időszakban a mérőhelyen 428 jármű haladt át, ebből 230 a Margithíd felé, 198 az Árpád híd felé.
A Fámalézer a mérőhelytől kb. 20 m-re került felállításra. A FámaLézer műszer nem képes valamennyi
áthaladó közlekedési eszköz, jármű sebességének megmérésére. Margit híd felé 134 járműre, Árpád híd
felé 88 járműre volt beazonosítható és tesztelésre alkalmas sebességadat. Ez keresztmetszetre 222 jármű,
kicsivel több, mint az áthaladó járművek számának fele. A sebesség-eltérés gyakorisági ábráján látható,
hogy az eltérések jelentős (92%-a) százaléka a -3 +3 km/h eltérés-tartományba esik. A nagyobb eltéréseket
a Margit híd felé haladó járművek adatainál tapasztaltuk. Itt sok esetben gyorsítottak a kerékpárosok a
mérőhely térségében.
2.3 A mérési módszer
A mérési módszer lényege, hogy különféle keresztmetszetű, forgalomtechnikai kialakítású és különféle
oldalakadályokkal rendelkező kerékpárutakon, annak egy zavartalan forgalomáramlású keresztmetszetében
rögzítsük az áthaladó egynyomú járműveket és azok jellemzőit a nap 24 órájában, legalább 2 hetes
időszakban. A cél az volt, hogy minden egyes áthaladás összes adata rögzítésre kerüljön: áthaladás pontos
időpontja (CET); az áthaladó jármű kerekének keresztmetszeti pozíciója az érzékelt szélességen belül (0
cm: a szenzor aktív részének széle) [cm]; jármű sebessége [km/h] és kísérleti adatként a tengelytáv [mm].
Ugyan kerékpárúti forgalmi adatokkal csak szórványosan rendelkeztünk, törekedtünk a nagyforgalmú
keresztmetszetekben történő mérésekre. Minden kerékpárút egyoldali, kétirányú, a közúttal
párhuzamosan futó, a közúttól való távolságuk és az oldalakadályok távolságai is eltérőek.
2.4 A kerékpárutak mérési helyszínei
A kerékpárutak mérési helyszíneit és a legfontosabb geometriai, kiépítési adatait az alábbi táblázatban
foglaltuk össze. A kerékpárutak hasznos szélessége 1,60-2,00 méter között, a teljes kiépítési szélesség pedig
1,80-2,70 méter között változik. Alapvetően háromféle csoportot terveztünk mérni:
• Jól kiépített kerékpárút, oldalakadály nélkül, színvonalas forgalomtechnikai kialakítással -
terelővonallal és/vagy az út szélét jelző vonallal is- (Budapest, Nagytétényi út),
• Korlátok közé beszorított kerékpárút, legalább egyoldali korlátozással (Budapest, Újpesti rakpart,
Balatongyörök, Fonyód),
• Keskeny szakasz, burkolati jel nélkül, vagy minimális burkolatjellel (Balatonberény-Kelet,
Balatonederics). A Balatonberény-Kelet helyszínen nem sikerült csak a forgalmi adatokat rögzíteni,
ezért ez a helyszín kimaradt az értékelésből.
1. táblázat: Kerékpárutak helyszínei, keresztmetszeti szélesége és oldalakadályai
Oldalakadály- Mért teljes
Kerékpárút napok
távolságok
Út utca neve, hasznos és
Helyszín, Sajátosságok [nap]
közút száma, (teljes [m]
Helyszín GPS- közút felől –másik km-szelvénye szélessége) és mért
koordináta oldalon [m] közút- járművek
[km+méter] kerékpárút- száma [db]
közúttal
átellenes oldal
17
egyoldali korlát, a 2,00 (2,60) 0_kp_0,55
XIII. kerület, 47.515856, Újpesti rakpart
Újpesti rkp. 19.048085 közút felől, fasor a (43.344)
Duna felől
14
XXII. kerület, 47.411389, buszmegálló, 2,00 1,00_kp_1,20
Nagytétényi út
Nagytétényi út 19.026944 gyalogosok (7.282)
15
Fonyód- 46.74098, vezetőkorlát és 7_149+634 2,00 (2,55) 0,35_kp_0,20
Bélatelep 17.537924 védőkorlát (25.025)
20
46.78429, útirányjelző és 71_92+200 1,35 (1,90) ~0,5_kp_~0,5
Balatonederics 17.37533 iránytábla, (31.366)
védőkorlát
16
46.78021, vezetőkorlát és 71_93+060 1,35 (1,60) ~2,00_kp_0,5
Balatongyörök 17.36916 (11.916)
védőkorlát
3. Kerékpárutakon végzett mérések eredményei

A vizsgálati helyszíneinken a minőségi adatok (irány, sebesség, pozíció) statisztikailag megfelelő
mennyisége (legalább 14 teljes napi mérési adat) lehetőséget adott a következő vizsgálatokra:
• a kerékpárút szélessége, forgalma és az ellenirányú térrész igénybevételének mértéke közötti
kapcsolat
• a haladási sebességek eltérései irányonként
• a haladási sebesség és a pozícióválasztás kapcsolata
• az oldalakadály távolsága és a pozícióválasztás kapcsolata.
3.1 A kerékpárút szélességének hatása a pozícióválasztásra a forgalomnagyság

A kerékpárutak szélességének megfelelősége a használatára jellemző pozícióválasztással minősíthető, hogy
a kerékpárosok hol helyezkednek el a rendelkezésükre álló keresztmetszetben. Bár csak egyetlen olyan
kerékpárút volt a vizsgáltak között, ahol terelővonal választotta el a két irányt (Nagytétényi út), mindenütt
meghatározható az elméleti középvonal, így értékelni tudjuk az irányhelyességet az ellenirányú sávok
igénybevételének nagyságával, arányával. Megvizsgáltuk az átlagos óraforgalmakat és az ellenirányú
sávhasználatot, az adatokat a következő 2. táblázat tartalmazza a teljes keresztmetszetre és irányonkénti
bontásban is. Az irányoknál feltüntettük zárójelben K (K) betűvel, ahol a haladási irányban a kerékpárút
közvetlen szélén van bármiféle akadály, korlát. A helyszínnél feltüntettük a külterületi jelleget a Balatoni
Bringakör helyszíneinél. A táblázatban a kék háttér mutatja az 1. irányt, a másik a 2. irány, erre az
irányonkénti sebességek vizsgálatánál lesz szükség.
2. táblázat: Kerékpárutak keresztmetszeti szélesége –hasznos szélessége- és az ellenirányú haladás
százaléka
Helyszín Hasznos Terelővonal Irány Átlagos óra- Ellenirányú %
szélesség forgalom haladók
Újpesti rkp. 2,00 m nincs Keresztmetszet 102 8 7,8
Margit híd felé 56 2 3,6
Árpád híd felé (K) 48 6 12,5
Nagytétényi út 2.00 m van Keresztmetszet 22 2 9,1
Campona felé 10 1 10
Belváros felé 14 1 7,1
Fonyód-Bélatelep 2,00 m nincs Keresztmetszet (K) 79 11 13,9

(külterület) Fonyód felé (K) 44 8 18,1
B.fenyves felé (K) 40 5 12,5
Balatonederics 1,35 m nincs Keresztmetszet 68 16 23,5

(külterület) Badacsony felé 32 13 40,6
Keszthely felé 41 4 9,8
Balatongyörök 1.35 m nincs Keresztmetszet 42 7 16,7

(külterület) Badacsony felé (K) 22 6 27,2
Keszthely felé 25 2 8,0
Összefüggés mutatható ki a forgalomnagyság és az ellenirányú sáv használata között, ezt mutatja példaként
az 1. ábra, az Újpesti rakparti helyszínen. De sokkal erősebb a korreláció a keresztmetszeti szélesség
(valójában keskenység) és az ellenirány igénybevétele között. A 2. ábrán a bal oldali y-tengelyen van az
átlagos óraforgalom és az ellenirányban haladók száma, míg a jobb oldali y-tengelyen az ellenirányban
haladók százalékát ábrázoltuk. A két legkeskenyebb (1,35 méteres) kerékpárúton magas az ellenirány
igénybevétele és az óraforgalom növekedésével lineárisan nő az arány [21].
1. ábra: Összefüggés az óraforgalom és az ellenirányú sávban haladók óraforgalma között, Újpesti

rakpart, 2020. június
2. ábra: Az ellenirányú haladás aránya kétirányú kerékpárutakon, a kialakítástól függően

3.2 Haladási sebesség vizsgálata irányonként
Megvizsgáltuk a haladási sebességeket irányonkénti bontásban minden helyszínen. Az Újpesti rakpart
esetén a 3. ábra szemlélteti a teljes mérés adatsorának feldolgozásával, hogy 2 km/órás eltérés van a két
irány sebességválasztása között, a Belváros felé, a Margit híd irányába tartók 2 km/órával gyorsabban
haladnak. A sebességeloszlás haranggörbéi azt mutatják, hogy a mért sebességértékek 8-34 km/óra között
mozognak, ezek elfogadhatóan kerékpáros sebességértékek, bár számos roller is volt közöttük.
8000
7000
Egynyomú jármű (db)
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
16-18
18-20
20-22
22-24
24-26
0-2
2-4
4-6
6-8
8-10
10-12
12-14
14-16
26-28
28-30
30-32
32-34
34-36
36-38
38-40
40-42
42-44
44-46
46-48
48-50
Sebesség-kategória (km/h)
MARGIT HÍD FELÉ ÁRPÁD HÍD FELÉ ÖSSZES
3. ábra: Mért járművek sebességeloszlási görbéje a teljes keresztmetszetre és irányonkénti

bontásban, Újpesti rakpart [21]
A következő táblázatban foglaljuk össze az egyes helyszíneken a keresztmetszeti és az irányonkénti
átlagsebességek értékeit, a szürke hátterű helyszínek külterületiek. Három helyszín esetén van eltérés az
átlagsebességek között 2-4 km/óra, amely a magassági vonalvezetéssel, a becsatlakozó út közelségével
(Balatonederics) és az uralkodó széliránnyal is összefügghet (Újpesti rakpart) az a sejtésünk.
3. táblázat: Kerékpárutak keresztmetszeti szélesége és irányonkénti átlagsebesség értékei
Kerékpárút Keresztmetszet
Közút neve,
hasznos és átlaga 1. irány 2. irány
Helyszín száma, km-
(teljes [km/ó] [km/óra] [km/óra]
szelvény
szélessége)
[cm]
XIII. kerület, 20 21 19
2,00 (2,60)
Újpesti rkp. Újpesti rakpart
(Margit híd felé) (Árpád híd felé)
XXII. kerület, 18 18 18
2,00
Nagytétényi út Nagytétényi út
(Belváros felé) (Campona felé)
15 15
Fonyód- 15 (Fonyód felé) (Balatonfenyves
7_149+634 2,00 (2,55)
Bélatelep felé)
22 18
20 (Badacsony) (Keszthely felé)
71_92+200 1,35 (1,90)
Balatonederics
felé)
22 20
21 (Badacsony (Keszthely felé)
71_93+060 1,35 (~1,60)
Balatongyörök
felé)
3.3 Összefüggés a pozícióválasztás és a sebességválasztás között

Megvizsgáltuk, hogy van-e összefüggés a pozícióválasztás és a sebességválasztás között. Két
sebességkategóriára bontottuk a mért sebességértékeket, 0-25 és 25,1-50 km/órás tartományra. Az alábbi
ábrán látható a teljes keresztmetszetre a pozícióválasztás a két sebességtartományban az Újpesti rakparti
helyszínen.
4. ábra: Pozícióválasztás és sebességválasztás kapcsolata az Újpesti rakparton lévő kerékpárúton

(észak felé, az Árpád híd felé nézünk)
Irányonkénti bontásban is elvégeztük a vizsgálatot az eltérések megismerése érdekében. Ezen a helyszínen
egyrészt látható különbség van a két irány átlagsebessége között, a Belváros felé, a Margit híd felé tartó
irány magasabb sebességeket választ (lásd 3. táblázat), azonban a pozícióválasztásban nincs eltérés a
lassabban és a gyorsabban haladók között.
Pozíció-sebesség, Újpesti rakpart (Irány: Margit híd)
3500
Pozíció az érzékelőn!
Kerékpárosok száma [db]
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
0-5
170-175
180-185
10-15
20-25
30-35
40-45
50-55
60-65
70-75
80-85
90-95
100-105
110-115
120-125
130-135
140-145
150-155
160-165
190-195
Áthaladás távolsága
0-25 25-50
a szegélytől [cm]
5. ábra: Pozícióválasztás és sebességválasztás kapcsolata az Újpesti rakparton, Margit híd felé

tartók
Minden helyszínre elkészítettük ugyanezt az irányonkénti vizsgálatot és az eredmények alapján az
feltételezhető, hogy a magasabb sebességűek nem használják a kerékpárút szélét, egy keskenyebb zónát
(természetes járóvonalat) választanak a haladásukhoz. Az alábbi ábrán Balatonederics két irányának
pozíció és sebességválasztása látható, akár tartják a saját térfelüket, akár nem, a magasabb sebességgel
haladók nem használják a kerékpárút széleit.
Pozíció-sebesség, Balatonederics
Pozíció-sebesség, Balatonederics
(irány: Keszthely felé)
(irány:Badacsony felé)
0-25 25-50

0-25 25-50
2000 2000
0 0
100-105
0-5
10-15
20-25
30-35
40-45
50-55
60-65
70-75
80-85
90-95
110-115
120-125
130-135
0-5
10-15
20-25
30-35
40-45
50-55
60-65
70-75
80-85
90-95
100-105
110-115
120-125
130-135
Pozíció [cm] Pozíció[cm]
6. ábra: Pozícióválasztás és sebességválasztás kapcsolata irányonként Balatonedericsen

Ezen a helyszínen, ahol a mért járművek száma 30 000 feletti az is látható az ábrán, hogy a Keszthely felé
tartó irány a saját térfelét használja, míg a Badacsony felé tartó, lényegesen kisebb forgalmú irány a
kerékpárút teljes szélességét, leginkább a közepét. A keresztmetszeti pozíciók rendkívül aszimmetrikus
eloszlását vélhetően az alábbiak okozzák (nyugat felé tekintve):
• az út külső oldalán korlát található, amin jelentős növényzet nő át (különösen a mérőhurok előtti
szakaszon);
• a mérőhely után néhány méterre burkolathiba található az út külső szélén (lásd 7. ábra);
• az út a korlát felé erősen lejt. [20]
7. ábra: Burkolathiba és közeli korlát hatása a pozícióválasztásra a Badacsony felé tartó irányban
[20]
3.4 Összefüggés a haladási keresztmetszeten választott pozíció és az oldalakadály között

Az oldalakadály hatásának vizsgálatára eredetileg három helyszínt terveztünk vizsgálni, de a
balatonedericsi helyszínnel kiegészítettük a burkolathiba és a korlát együttes megléte miatt. Az
oldalakadály hatását az alábbi diagramokkal szemléltetjük. A 7. ábrán az Újpesti rakparti, a közúttól
oszlopokkal elválasztott 2,00 méter széles kerékpárúton és a balatonedericsi 1,35 méter keskeny
kerékpárúton szemléltetjük a pozícióválasztást. Az újpesti rakparti kerékpárút esetén egyértelműen látszik
az irányhelyes közlekedés az Árpád híd felé tartó irányban az oszlopok beszűkítő hatásával együtt. A
balatonedericsi kerékpárút esetén azonban összemosódnak az irányok, de egyértelműen látszik, hogy a
burkolathiba, benőtt fű és az oszlopok miatt a Badacsony felé tartók egyirányú kerékpárútként használják
a létesítményt.
Újpesti rakpart
← Újpesti
Duna rakpart,
3500
Balatonederics 71 sz.
← főút
3000 Balaton →
/ korlát
2500
2500
2000
2000

1500 1500
1000
1000
500
500
0
5-10 cm
100-105 cm
105-110 cm
110-115 cm
115-120 cm
120-125 cm
125-130 cm
130-135 cm
10-15 cm
15-20 cm
20-25 cm
25-30 cm
30-35 cm
35-40 cm
40-45 cm
45-50 cm
50-55 cm
55-60 cm
60-65 cm
65-70 cm
70-75 cm
75-80 cm
80-85 cm
85-90 cm
90-95 cm
0-5 cm
95-100 cm
0
180-185 cm
100-105 cm
110-115 cm
120-125 cm
130-135 cm
140-145 cm
150-155 cm
160-165 cm
170-175 cm
190-195 cm
10-15 cm
20-25 cm
30-35 cm
40-45 cm
50-55 cm
60-65 cm
70-75 cm
80-85 cm
90-95 cm
0-5 cm
Pozíció (cm)
Pozíció (cm)
MARGIT HÍD FELÉ ÁRPÁD HÍD FELÉ BADACSONY FELÉ KESZTHELY FELÉ
8. ábra: Pozícióválasztás irányonkénti bontásban az Újpesti rakparton és Balatonedericsen

A másik két helyszín a balatongyöröki (1,60 m) és a fonyódi helyszín (2,00 m). Balatongyörökön a 71. sz.
főúttól egy árok, zöld terület választja el a kerékpárutat, a másik oldalon viszont egy keskeny zöldterület és
korlát található, amitől egyértelműen eltartanak a kerékpárosok. Fonyódon mindkét oldalon korlát van, de
a 7. sz. főúti közúti korláttól, ami elválasztja a kerékpárutat tartanak el a közlekedők, ami érthető is az éles
élek miatt.
← Balatongyörök Fonyód
71 sz.
Balaton/ főút 7 sz. főút Balaton
korlát, → ← →
900
1200
800
700 1000
600
500 800
400
600
300
200 400
100
200
0
0
225-230 cm
5-10 cm
105-110 cm
115-120 cm
125-130 cm
135-140 cm
145-150 cm
155-160 cm
165-170 cm
175-180 cm
185-190 cm
195-200 cm
205-210 cm
215-220 cm
15-20 cm
25-30 cm
35-40 cm
45-50 cm
55-60 cm
65-70 cm
75-80 cm
85-90 cm
95-100 cm
Pozíció (cm)
BADACSONY FELÉ KESZTHELY FELÉ Pozíció (cm)
FONYÓD FELÉ BALATONFENYVES FELÉ
9. ábra: Pozícióválasztás irányonkénti bontásban Balatongyörökön és Fonyódon

Az eredményeink azt mutatják, hogy a fizikai akadályt (esetleges sérülésveszélyt) jelentő korlátoktól
elhúzódnak, eltartanak a kerékpárosok. Az Újpesti rakparton kihelyezett oszlopok (lásd 4. ábra) esetén ez
40-45 centimétert jelent (8. ábra), míg Fonyódon a 7. sz. főút felőli folyamatos védőkorlát esetén ez az érték
55-60 centiméter. Mindkét esetben közvetlenül a kerékpárút mellett halad a közút, de a fonyódi helyszín
már a településen kívül található, ahol a 7. sz. főúton haladók sebessége magasabb.
3.5 További kutatási lehetőségek

Nagyon érdekes eredményt hozott a kerékpárutakon az irányonkénti pozícióválasztás (keresztmetszeten
belüli elhelyezkedés) vizsgálata. Kimutatható kapcsolat van a forgalomnagyság és az ellenirányú térrész
használati aránya között, de a forgalom növekedésével már megnő az előzések száma is. További kutatási
lehetőség, hogy a forgalom növekedésével hogyan növekszik az előzések száma, az ellenirányú térrész
igénybevétele. Másik kutatási lehetőség az irányonkénti sebességek eltéréseinek vizsgálata, hogy milyen
kiépítési, geometriai, forgalomtechnikai jellemzők vannak hatással a kerékpárosok által választott
sebességekre és mikor tekinthető szignifikánsnak az eltérés. A közvetlenül a kerékpárút szélén elhelyezett
oszlopok, védőkorlátok hatását mérni tudtuk, megvizsgálható, hogy milyen az a távolság, amikor még
hatást gyakorol a pozícióválasztásra a korlátok különféle fajtája. A forgalomnagyság, a követési időközök
és a hozzájuk tartozó sebességek összevetésével lehetőség nyílik a kerékpáros közlekedésre jellemző
fundamentális diagram megalkotására, vizsgálatára is.
Konklúzió
A vizsgált kerékpárutak esetén kimutatható a forgalomnagyság és az ellenirányú térrész használati aránya
közötti, illetve a keresztmetszeti szélesség és az ellenirányú térrész használata közötti összefüggés. A
keskeny (1,35 méteres) kerékpárutak esetén nem tartható az irányhelyes közlekedés, gyakoribb az
ellenirányú térrész használata. Ez a vizsgálat lehetőséget nyújt a keresztmetszeti szélesség
megfelelőségének értékelésére is. Az eredmények ugyan részben a kerékpárút burkolatállapotával is
összefüggésben vannak bizonyos helyszíneken (Balatonederics), azt egyértelműen igazolhatjuk, hogy a
kétirányú kerékpárút minimális szélességének UME szerinti ajánlott értéke (4.4.2. pontja) 2x1 sávos
kerékpárút esetén 2,55 méter, míg a minimális érték 2,3 méter kell legyen. Minden vizsgálati helyszínünk
ennél keskenyebb hasznos szélességű, ahol az ellenirányú haladások igazolják is, hogy nem elegendő a
szélesség. Az UME ennél a 4.4.2. fejezetnél az egyoldali kétirányú kerékpárút az alapértelmezett, miközben
lényegesen kisebb a kapacitása, mint az irányhelyes megoldásnak [21]. A távlati forgalmakat is figyelembe
véve javasoljuk a következő ajánlást alapul venni a turisztikai, főhálózati elemekre:
• egyirányú kerékpárút esetén a 1.50-2.00 méteres szélességet,
• kétirányú (2x1 haladósávos) kerékpárút esetén pedig a 2,50-3,00 métert.
Az elsősorban kerékpárosok számára épült kerékpárutak esetén a sebesség és a pozícióválasztás vizsgálata
azt az eredményt hozta, hogy a magasabb sebességű kerékpárosok nem használják a kerékpárút szélét,
koncentráltan az elméleti középvonalhoz tartanak.
A kellő nagyságú mért statisztikai adattal igazolni tudtuk, hogy az ún. korlátozó tényezők (oszlopok,
vezetőkorlátok, fákstb. ) jelentősen szűkítik a kerékpárút hasznos szélességét (40-60 centiméterrel), ezért
korlátok telepítésekor ezt figyelembe kell venni, ezzel a szélességgel ugyanis jelentősen leszűkül a már
egyébként is keskeny út. Az UME-ban meghatározott, oldalakadályok távolságára vonatkozó értéket így a
jelenlegi 50 cm (min. 35 cm) értékről 60 cm (min. 40cm) értékűre javasoljuk növelni, hogy az igazodjon a
kerékpárral közlekedők valós viselkedéséhez, biztonságérzetéhez.
Köszönetnyilvánítás: A kutatást elvégzéséhez szükséges forrást az Innovációs és Technológiai Minisztérium

biztosította.
Irodalomjegyzék
[1] https://kerekparosklub.hu/kerekparoskutatas_2018 (2021.03.30.)

[2] Glász A.: Development of the Hungarian Cycle Route Network, 12th Austrian Cycling Summit,
Graz 2019. 05. 27-29.
[3] S. Tombor K.: Forgalomszámlálás – Monitoring – KENYI, Bringázni élmény! Kerékpáros
Konferencia, Budapest 2015. november 26.
[4] http://www.eco-public.com/ParcPublic/?id=809# (2021.04.04.)
[5] https://veloclass.kozut.hu/hu/map (2021.04.04)
[6] Bencze-Kovács V. – Bereczky Á. – Ábel M.: A kerékpáros forgalom elemzése Budapesten, Útügyi
lapok 2015/5 76-93
[7] Glász A.: A kerékpáros közlekedés baleseti kockázata Budapesten, Közlekedéstudományi

Konferencia, Győr 2016. március 24-25.
[8] Mátrai T. – Ábel M. – Kerényi L. S.: How can a transport model be integrated to the strategic
transport planning approach: A case study from Budapest, Models and Technologies for Intelligent
Transportation Systems (MT-ITS), Budapest 2015. júnuis 3-5.
[9] Mátrai T. – Glász A.: Analysing cycling related GPS data from Budapest, European Transport
Conference, Dublin 2018. október 10-12.
[10] Jankó D. – Szőke B.: Kerékpárosok sebességének mérése, Városi Közlekedés 2011/1-2 85-90
[11] Glász A. – Dr. Juhász J.: Car-pedestrian and car-cyclist accidents in Hungary, Transportation
Research Procedia 2017/24C 474-481
[12] https://cordis.europa.eu/project/id/634149 (2021.04.07)
[13] Mátrai T.: Városi kerékpáros közlekedési rendszerek komplex elemzése innovatív módszerekkel,
Ph.D. értekezés, Budapest, 2021.
[14] A. Kassim – H. Tayyeb – M. Al-Falahi: Critical review of cyclist speed measuring techniques,
Journal of Traffic and Transportation Engineering 2020/7/1 98-110
[15] P. Huertas-Leyva – M. Dozza – N. Baldanzini: Investigating cycling kinematics and braking
maneuvers in the real world: e-bikes make cyclists move faster, brake harder, and experience new
conflicts, Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour 2018/54 211-222
[16] D. Twiska – A. Stelling – P. Van Gent – J. De Groot – W. Vlakveld: Speed characteristics of speed
pedelecs, pedelecs and conventional bicycles in naturalistic urban and rural traffic conditions,
Accident Analysis and Prevention 2021/150
[17] A. M. El-Geneidy – K. J. Krizek – M. Iacono: Predicting bicycle travel speeds along different
facilities using GPS data: a proof of concept model, Transportation Research Board 86th Annual
Meeting, Washington DC 2007. január 21-25.
[18] J. Parkin – J. Rotheram: Design speeds and acceleration characteristics of bicycle traffic for use in
planning, design and appraisal, Transport Policy 2010/17/5 335-341
[19] https://cyclehighways.eu/design-and-build/design-principles/clearance-and-lack-of-obstacles.html
(2021.04.27)
[20] Barna Zs. és mtsai: Kerékpárforgalmi létesítmények szélességének, kapacitásának és a forgalom
lefolyásának elemzése, Kerékpárforgalom számlálás eredményei, Értékterv Kft., Logline Kft.
Megbízó: Közlekedéstudományi Intézet, 2020.október
[21] Hóz E. - Cseffalvay M.: Kerékpárforgalmi létesítmények szélességének, kapacitásának és a forgalom
lefolyásának elemzése, kutatási jelentés, Megbízó: ITM, Konzulens: Glász Attila, 2020. december
MaaS alkalmazások funkcióinak és szolgáltatásainak elemzése

Aba Attila1 - Kerényi Tamás2 - Mátrai Tamás3 - Esztergár-Kiss Domokos4

1
telefon: +36 1 463 1052

e-mail: aba.attila@kjk.bme.hu
2
BFK Budapest Fejlesztési Központ
telefon: +36 20 262 4565
e-mail: kerenyi.tamas@bfk.hu
3
telefon: +36 1 463 3742

4
telefon: +36 1 463 1029

e-mail: esztergar-kiss.domokos@kjk.bme.hu
Kivonat: A Mobility as a Service (MaaS - Mobilitás, mint szolgáltatás) egy olyan új koncepció, amely intelligens
technológiák segítségével integrálja a közösségi és a megosztott közlekedési szolgáltatásokat. Az
elmúlt években számos kutatás vizsgálta a koncepciót és több MaaS jellegű alkalmazás valósult meg,
ezért releváns a jelenleg elérhető ilyen szolgáltatásokat szisztematikus módszertan segítségével
elemezni. A MaaS kezdeményezések funkcióinak és szolgáltatásainak elemzése érdekében egy olyan
módszertant dolgoztunk ki, ami figyelembe veszi a szolgáltatások tipikus paramétereit. Több, mint 30
különböző MaaS jellegű szolgáltatást gyűjtöttünk össze és elemeztünk útvonaltervezési, foglalási,
fizetési és jegykezelési szempontok alapján. Egyértelműen látszik, hogy az alkalmazások száma
folyamatosan növekszik, azonban az nem egyértelmű, hogy melyik szolgáltatások fedik le teljes
mértékben a MaaS definícióját, ezért erre különös hangsúlyt fektettünk a vizsgálat során.
Kulcsszavak: MaaS; Mobilitás, mint szolgáltatás; alkalmazások; funkciók; szolgáltatások elemzése
Bevezetés
A Mobilitás, mint szolgáltatás (továbbiakban: Mobility as a Service vagy MaaS) egy új koncepció a
közlekedés területén, amely intelligens digitális technológiák segítségével integrálja és koordinálja a
közösségi és a megosztott közlekedési szolgáltatásokat. Továbbá, olyan általában külön irányítás alá
tartozó szolgáltatásokat integrál és ajánl egy felületen, mint az útvonaltervezés, foglalás, fizetés és
jegykezelés. A MaaS koncepció több definíciója közül egy meghatározás így fogalmaz: A Mobility-as-a-
Service (MaaS) egy felhasználó központú, intelligens mobilitási menedzsmenttel és elosztással működő
rendszer, amely többféle közlekedési szolgáltató különböző ajánlatainak egyesítésével lehetővé teszi,
hogy a végfelhasználó egyetlen digitális felületen hozzáférhessen a szolgáltatásokhoz, ezzel széleskörű
útvonal tervezést és zavartalan fizetést biztosítva [1]. A MaaS arra törekszik, hogy áthidalja a távolságot a
megosztott közlekedési szolgáltatások és a közösségi közlekedés szolgáltatói között városi, városközi és
nemzeti szinten. A MaaS célja, hogy egyesítse azokat a jelenleg fragmentált eszközöket és
szolgáltatásokat, amikre egy utazónak szüksége van utazás során [2]. A MaaS Alliance mindeközben azt
az előnyt hangsúlyozza, ami a MaaS használatában rejlik köszönhetően annak, hogy egy alkalmazásban
biztosít hozzáférést, és egyetlen csatornán keresztül többféle szolgáltató jegykezelési és fizetési
lehetőségeit teszi elérhetővé [3].
Mindenekelőtt azokat a kulcsfontosságú területeket kell meghatározni, amikre egy modern mobilitási
szolgáltatás fejlesztése és bevezetése során szükség van [4]. Érdemes tehát megvizsgálni a fő fejlődési
trendeket [5]. Várhatóan ezek a szolgáltatások városi területeken kezdenek működni, így külön hangsúlyt
kell fektetni a közösségi közlekedés szolgáltatóira. Továbbá, meg kell vizsgálni a MaaS elősegítőit
szervezeti és technológiai szinten is, amely pilotok megvalósulásához járul hozzá [6]. Még pontosabban,
a MaaS kivitelezésének lehetőségeit kell tanulmányozni, ami több tényezőn alapul, ilyen például a
szabályozási környezet, az infrastruktúra, a szolgáltatók, az operátorok és a felhasználók [7].
A digitális technológiáknak köszönhetően lehetőség nyílik egy sokkal hatékonyabb jármű és közlekedési
hálózat használatra, jobb infrastruktúra hasznosításra és zavartalanabb felhasználói élmény biztosítására
[8]. Ahhoz, hogy zavartalan intermodális utazást biztosítsunk a felhasználók számára, három fő terület - a
jegykezelési és fizetési szolgáltatások, a mobilitási csomagok, valamint az infokommunikációs
technológiák - integrálása szükséges. Az infokommunikációs technológiák integrálása általában az utazási
információs szolgáltatások összekötését jelenti. A jegykezelési és fizetési szolgáltatások integrálása
jellemzően okos kártya segítségével történik; ezek a rendszerek már pár évtizede működnek. A MaaS
funkciói tekintetében az igazi előrelépést a mobilitási csomagok integrálása jelenti [9].
A UITP 2011-ben előrevetítette, hogy az olyan modern közlekedési módok, mint az autó megosztás, a
taxi, a megosztott taxi, a kerékpározás és a kerékpár megosztás, képesek kiegészíteni a hagyományos
közösségi közlekedést [10]. Ugyanebben az évben, a finn közlekedésért is felelős minisztérium egy
„Közlekedési Forradalom” című dokumentumot adott ki, amely új dimenzióba kívánta helyezni a
közlekedést [11]. A kiadvány szerint, a közlekedési szektor jelentős változásokon ment át, új közlekedési
szolgáltatások jelentek meg, és a közlekedési rendszer teljesítményének növekedése érdekében,
elengedhetetlen további innovációk bevezetése.
Egy évvel később, Sampo Hietanen, akit gyakran a MaaS atyjának neveznek, az ITS Finland vezetője lett.
A következő évben pedig egy második ITS stratégia is bevezetésre került, hogy a közlekedési szektorban
működő potenciális információs és kommunikációs rendszereket felderítsék. Az ITS Finland, a
Helsinkiben tartott 10. Európai Kongresszus házigazdájaként, bemutatta a MaaS koncepciót, ami
előfizetős szolgáltatásként mobilitási csomagokat is ajánlott a felhasználóknak. Ekkor Hietanen
meghatározta az első MaaS definíciót: „Egy mobilitás elosztási modell, ahol a fogyasztók fő utazási
igényei egy felületen találkoznak és ahol ezekhez kapcsolódó megfelelő ajánlatot kapnak egy
szolgáltatótól” [12]. 2015-ben megalakult a MaaS Finland nevű start-up cég. Ekkor a Finn Innovációs
Alap pályázatot hirdetett MaaS kutatás témában, ahol az egyik győztes a Hietanen vezetésével működő
MaaS Finland volt. A következő évben, a MaaS Finland MaaS Global-ra változtatta a nevét és
Helsinkiben megkezdte a Whim mobil alkalmazás tesztelését. Egy évvel később, az alkalmazást más
területeken is elkezdett terjeszkedni [13].
Az első MaaS pilot azonban Svédországban került bevezetésre, a GOSMART projekt keretében [13]. A
GOSMART projekt részeként került sor az UbiGo, egy innovatív közlekedési szolgáltatás közvetítő
kifejlesztésére, és a teszteredményeinek kiértékelésére. A hat hónapos projekt pilotja Göteborg városában,
195 ember részvételével zajlott, akik interjúkon vettek részt a tesztelési időszak előtt, alatt és után is. Az
eredmények szerint a felhasználók pozitív visszajelzéseket adtak, a szolgáltatók ugyanakkor akadályokkal
szembesültek a további működtetést akadályozó szervezeti nehézségek miatt. Svédországban az első
szolgáltatás ezen az együttműködésen alapulva, 2016 tavaszára volt tervezve, de végül ez nem valósult
meg. A következő fejezet 2018 márciusában kezdődött az UbiGo specifikáció használatával egy
stockholmi pilot során.
Egy nemrég publikált kutatás [14] megvalósítható MaaS termékek tervezésével foglalkozik, és a
felhasználó egyéni szükségleteire optimalizált MaaS csomagokat javasol. A tanulmány eredménye egy
szűrhető és rangsorolt lista MaaS szolgáltatókról. Ennek a kutatásnak a célja, hogy felderítse a MaaS
piacot és megvizsgálja az elérhető szolgáltatások fő jellemzőit.
1. Módszerek
Annak érdekében, hogy megfelelő áttekintést adjunk a releváns MaaS kezdeményezésekről, széleskörű
irodalmi áttekintést végeztünk [9], [15], [16], valamint a MaaS Alliance térképét használtuk az
alkalmazások kereséséhez. A fő szempontokat meghatároztuk és összeállítottunk egy listát a vizsgálandó
paraméterekről. A paraméterek általános információkat (alap adatok, területi lefedettség, státusz,
platform), fizetési lehetőségeket (fizetési mód és felület), az operátor típusát és a szolgáltatás szintjét
(közlekedés operátor, MaaS operátor, MaaS szolgáltatás, integrációs szint), térképes megjelenítési
funkciókat, útvonaltervezési, foglalási, fizetési és jegykezelési megoldásokat illetve egyéb
szolgáltatásokat (szolgáltatói riasztás, utazások megjegyzése, helyek elmentése, preferenciák, preferált
módok és közlekedési információk) tartalmaznak. Az egyes paraméterek definícióit a következő
bekezdésekben fejtjük ki:
• Alap adatok: A szolgáltatásokhoz kapcsolódó alapadatok listázása során olyan információkat
gyűjtöttünk, mint a szolgáltatás bevezetésének dátuma vagy az elterjedésének mértéke. A bevezetés
dátuma azt mutatja, hogy melyik évben jelent meg az alkalmazás a Google Play áruházban. Ebből
lehet következtetni az alkalmazás érettségi szintjére is. Az elterjedtség jelzi, hány letöltés történt a
Google Play áruházban, ami hozzávetőlegesen megmutatja az alkalmazás használatának mértékét.
• Területi lefedettség: Először a szolgáltatások térbeli jellemzőit vizsgáltuk. A lefedettség két
szinten jelenhet meg: városi vagy országos. Egyes alkalmazások országszerte működnek, így
ezekben az esetekben nem lehet egy konkrét várost kapcsolni hozzájuk. Ez a paraméter a
szolgáltatás lefedettségét km2-ben is megadja, tehát azt a területet, ahol a szolgáltatás összes
funkcióját lehet használni.
• Státusz: A státusz jelöli az alkalmazás életciklusának fázisát. Háromféle státusz típust határoztunk
meg: működő, megszakított és tervezett. A jelenleg futó és elérhető alkalmazásokat működőnek
számítjuk. Megszakított szolgáltatásnak jelöljük az általában pilotként üzemeltetett rendszereket
(például az UbiGo és a Smile, amik csak egy előre meghatározott időszakban voltak elérhetők). A
tervezett státuszt azok az esetek kapják, ahol az alkalmazás még tervezés alatt áll, vagy a fejlesztés
fázisában van, tehát még nem futó állapotban, azonban honlapokon vagy prospektusokban már
elérhető információ ezekről a szolgáltatásokról.
• Platform: A szolgáltatás megvalósulása különbözőképpen történhet: elérhető lehet egy
weboldalon, egy mobil alkalmazáson vagy egy kártyán keresztül. Ez utóbbi esetben a szolgáltatás
gyakran egy weboldalhoz vagy mobil alkalmazáshoz kötött. Továbbá lehetséges, hogy ugyanaz a
szolgáltatás weboldallal és alkalmazással is rendelkezik.
• Fizetés mód: A legtöbb esetben a fizetés a pay-as-you-go elvét alkalmazzák, ami azt jelenti, hogy
az utas közvetlenül a szolgáltatás használata után fizet. Némely szolgáltatás havi elszámolást
vezetett be, ahol az utasok egész hónapban használhatják a szolgáltatást majd a hónap végén
rendezik a számlát. Nagyon kevés szolgáltatás alkalmaz mobilitási csomagokat, ami különböző
szolgáltatásokat kínál és biztosít egy előre meghatározott árért.
• Fizetési felület: A fizetési felület mutatja meg, hogy a fizetés hogyan zajlik. Három lehetőség van:
a webalapú megoldás, közvetlenül az alkalmazáson keresztül vagy külön kártyát használva.
• Közlekedési szolgáltatók: A közlekedés szolgáltatók biztosítják a MaaS számára a
szolgáltatásaikat. Két típust különböztetünk meg: közösségi vagy magán. Általában a közösségi
közlekedés és vasúti szolgáltatók a közszolgáltatók, míg az autómegosztás vagy autókölcsönzés
működtetői magán szereplők.
• MaaS operátor: A MaaS ökoszisztéma a különböző szereplői csoportok egyetlen digitális
felületen történő interakcióján alapszik. A szereplői csoportok a felhasználók (például magán
felhasználók vagy üzleti felhasználók), a közlekedési szolgáltatás biztosítói (például közösségi
vagy magán). A MaaS operátorok ennek megfelelően lehetnek mobilitási (köz)szolgáltatók, helyi
közlekedésszervezők, vagy egy harmadik fél (magán cég). Az operátor feladata a közlekedési
szolgáltatások összekötése és ezek biztosítása a felhasználó számára egyetlen digitális felületen.
• MaaS szolgáltatás: Kétféle szolgáltatást vizsgáltunk. Először azok az alkalmazások kerültek
megjelölésre, amik teljesen összhangban vannak a MaaS definíciójával. Ezeken túl a saját magukat
MaaS-nak hirdetett szolgáltatások is meg lettek jelölve. Ez utóbbi az az eset, amikor egy
szolgáltatás említi a MaaS koncepciót a weboldalán, de nem feleltethető meg a definíciónak.
• Integrációs szint: Az integrációs szintet is vizsgáltuk. A szolgáltatások négy szintre kerültek
besorolásra: információ integrálás, foglalás és fizetés, szolgáltatás ajánlás, társadalmi célok.
Továbbá a jegykezelés és fizetés, az infokommunikációs technológia, illetve a mobilitási csomagok
integrációját is vizsgáltuk.
• Térkép: Általában a megállók, a hozzáférési pontok vagy járművek kerülnek a térképen
megjelölésre, legtöbbször valós idejű adatokkal, GPS koordinátákkal és további információkkal.
Ezek lehetnek a közösségi közlekedéshez, a kerékpározáshoz, kerékpár megosztáshoz,
autómegosztáshoz, autókölcsönzéshez, taxihoz, taxi megosztáshoz, vasúthoz, távolsági buszhoz,
igényvezérelt buszhoz, repülőhöz, autóhoz, parkoláshoz, vagy töltési lehetőséghez kapcsolódó
információk. Utóbbi arra a pontra utal, ahol az elektromos járműveket tölteni lehet; ez az új
mobilitási alternatívák növekvő igényét szolgálja ki.
• Útvonaltervezési megoldások: Azok az alkalmazások, melyek útvonaltervezéssel és általában
valós idejű információ szolgáltatással foglalkoznak útvonaltervezési megoldásokkal rendelkeznek.
Ezek magában foglalhatják a következő szolgáltatásokat: közösségi közlekedés, kerékpár, kerékpár
megosztás, autómegosztás, autókölcsönzés, taxi, taxi megosztás, vasút, távolsági busz, külön busz,
repülő, autó, parkolás. Számos esetben az útvonaltervek hasonló eredményeket adnak (például autó
és taxi számára). Az adatbázis további szolgáltatásokat is jelöl a parkoláshoz (P+R) kapcsolódóan,

ami kapcsolatot teremt az egyéni autó és a közösségi közlekedés között.
• Foglalási megoldások: A foglalás kétféleképpen történhet alkalmazás vagy web-alapú
szolgáltatások esetén. Egyfajta megoldás, ha a különböző módokhoz kapcsolódó valós idejű
megtervezett utakra közvetlenül lehet foglalni a rendszeren keresztül. Egy másik lehetőség, ha a
szolgáltatások útvonaltervezés nélkül foglalhatók (a taxi vagy autókölcsönzés két tipikus esete
ennek). Legtöbbször azonban a foglaláshoz szükséges útvonaltervezés, így a szolgáltatások
egymásra épülnek.
• Fizetési lehetőségek: Ha a fizetés közvetlenül az alkalmazáson keresztül vagy kártyával történik, a
fizetés integrálásáról beszélhetünk. Általában, az alkalmazások elmentik a bankkártya adatait vagy
kapcsolódnak egy fizetési szolgáltatóhoz (például PayPal). Bármely mód vagy szolgáltatás, ami
ezen a két lehetőségen keresztül kifizethető megjelölésre került az adatbázisban.
• Jegykezelési megoldások: Beágyazott jegykezelési megoldásról beszélhetünk, ha okos kártyát
vagy a weben/alkalmazáson (QR kód, NFC) elérhető jegykezelést használunk egy közlekedési mód
igénybevételekor. Azok közlekedési módok, ahol elfogadják az okos kártyát vagy az alkalmazáson
keresztül biztosítanak jegyet, meg lettek jelölve az adatbázisban.
• Egyéb szolgáltatások: További szolgáltatásokat is teszteltünk, melyek elsősorban az
útvonaltervezéshez kapcsolódnak és extra funkciókkal rendelkeznek. Ezek a lehetőségek a
általános személyre szabást (az utazások megjegyzése, a helyek elmentése) és szolgáltatásokkal
kapcsolatos testre szabását (preferált módok), illetve az információ biztosítását (szolgáltatói
riasztások, közlekedési információk) teszik elérhetővé. Ha az alkalmazás megjeleníti az egyes
szolgáltatók által közzétett riasztásokat (pl. kimaradó járat), az a funkció is megjelölésre került az
adatbázisban. A rögzített utakat szintén jelöltük, ha az alkalmazás tárolta a korábbi
útvonaltervezéseket. Ha lehetséges volt útvonaltervezés egyéni preferenciák szerint, például idő,
költség vagy átszállások száma alapján, a szolgáltatást egy útvonaltervezés preferencia
megjelöléssel láttuk el az adatbázisban. A preferált módok címszóval jelöltük, ha tervezéskor az
utas ki tudta választani a számára kedvezőbb közlekedési eszközöket. Ha az alkalmazás biztosított
információt a felmerülő közlekedési szituációkról és lezárásokról, akkor közlekedési információ
felirattal láttunk el az adatbázisban.
A fenti paramétereket határoztuk meg a MaaS jellegű alkalmazások vizsgálata során, hogy a fő trendeket
és jellemzőket elemezhessük és meghatározhassuk mely rendszerek biztosítanak igazi MaaS
szolgáltatásokat.
2. Eredmények
Létrehoztunk egy adatbázist, ami a MaaS kontextusába illő letölthető alkalmazások és web-alapú
szolgáltatások elemzésén alapul, így biztosítva a MaaS piac releváns áttekintését. A használat mértéke
(legalább 1000 letöltés), a terület (városi, regionális, és országos lefedettség) és más szempontok
(alkalmazások különböző országokból és különböző operátor típusoktól) alapján, összegyűjtöttük és
elemeztük a jelenlegi MaaS jellegű szolgáltatásokat. Az elemzés a letöltött alkalmazásokra, web
interfészekre és a szolgáltatók honlapjáról származó különböző információkra támaszkodik. Összesen 33
kezdeményezést vizsgáltunk 14 országból. Ezek többsége Európában érhető el, illetve néhány az Egyesült
Államokból, Új-Zélandról, Kanadából és Ázsiából. 3 pilotot is elemzünk, amelyek ugyan meg lettek
tervezve, de az üzembe állás előtt törölték őket.
Az 1. ábra a MaaS piac fejlődésének első tíz évét mutatja be. Az operátorok száma folyamatosan
növekszik, körülbelül három új operátor jelenik meg minden évben. Így az új bevezetések száma
meglehetősen konstans, mégis a tendencia alapján piaci növekedés várható a következő évtizedben.
Mindössze tíz szolgáltatás határozza meg magát MaaS szolgáltatásként és csupán négy biztosítja valóban
mind a négy elemet: útvonaltervezés, foglalás, fizetés és jegykezelés egy alkalmazáson keresztül.
1. ábra: MaaS alkalmazások a piacon

A szolgáltatások integrációs szintjét vizsgálva (2. ábra) jól látható, hogy minden alkalmazás elérte az első
szintet, ezért is kerültek bele ebbe a tanulmányba. A második szintet azonban kevesebb mint a
szolgáltatások fele érte csak el, harmadik szintről pedig mindössze az UbiGo, Shift és Whim esetében
beszélhetünk. Az integrációt egy másik nézőpontból vizsgálva megállapítható, hogy a legtöbb MaaS
szolgáltatás rendelkezik valamilyen infokommunikációs technológiához kapcsolódó integrációval, ami a
felhasználóknak magasszintű információs szolgáltatást nyújt. A jegykezelést és fizetést tekintve, az
alkalmazásoknak több mint a fele rendelkezik valamilyen fokú integrációval, habár a mobilitási
csomagok integrált megközelítése csak három esetben található meg.
2. ábra: MaaS integrációs szintjei a vizsgált esetekben

Az alkalmazások elterjedtségének mértékét az az alkalmazás boltokban jelzett letöltés számokból kaptuk
meg. A 3. ábrán a Google Play-en jelzett letöltési számokat mutatjuk meg, így a jelenlegi használat
mértékébe nyújt bepillantást. Csak egy pár MaaS megoldás éri el a több, mint 1 millió letöltést. Az átlag
körülbelül 10.000 felhasználó, ami nem minősül kritikus tömegnek még egy közepes méretű városban
sem.
3. ábra: A vizsgált MaaS alkalmazások használati mértéke az üzembe helyezés kezdete alapján
A Moovit alkalmazás működik a legtágabb területen, de több országban és városban csak az
útvonaltervezési funkciója érhető el. A MyCicero (Olaszország), az NS (Hollandia), a Qixxit
(Németország) és a NordwestMobil (Svájc) szintén tág területen, országos szinten működik, miközben
elérhető a valós idejű tervezés, foglalás, jegykezelés és fizetés is. A váza ezeknek a szolgáltatásoknak a
nemzeti szinten működő közösségi közlekedési rendszerek (vasút, busz). A legtöbb letöltési számot (50
millió) a Moovit alkalmazás érte el, ezt követi az NS és a HVV (Hamburg). Általában a MaaS operátorok
nem fedik egymás területét, így még nem alakult ki versenyszituáció.
A közösségi közlekedés a legnépszerűbb mód, a vizsgált alkalmazások 70%-a tartalmazza ezt a módot. A
NordwestMobil alkalmazás használja a legtöbb közlekedési módot (közösségi közlekedés, saját kerékpár,
kerékpármegosztás, autómegosztás, taxi, vasút, távolsági busz). Ezt a Whim követi hat móddal. A francia
és spanyol alkalmazások jellemzője, hogy a foglalás, jegykezelés és fizetés mellett több kiegészítő
szolgáltatást kínálnak (szolgáltatási riasztás, utazások megjegyzése, helyek elmentése, útvonaltervezési
preferenciák, preferált módok és közlekedési információk). Az osztrák és német alkalmazások magas
szintű közösségi közlekedés funkciókkal rendelkeznek, de a többi módok alacsony szolgáltatási szinten
vannak.
Általában közösségi közlekedési szolgáltatók állnak a német, osztrák és svájci alkalmazások mögött. Így
a legátfogóbb szolgáltatást a közösségi közlekedésben nyújtják (jegykezelés, fizetés). Franciaországban
és Spanyolországban, az alkalmazások működtetői általában a helyi közlekedésszervezők. Harmadik fél
üzemelteti a legtöbb Skandináv alkalmazást (UbiGo, Kyyti, Whim), valamint az Európán kívüli üzemelő,
illetve nemzetközi szolgáltatásokat. Az üzemeltetés eloszlását az 4. ábra mutatja. A közösségi (32%) és
helyi hatóságok (25%) által üzemeltett alkalmazások száma szinte azonos, míg a harmadik fél némileg
dominánsabb (43%).
4. ábra: A MaaS operátorok típusai

A szolgáltatás felületeit a 5. ábra mutatja be. 27 szolgáltatás a felhasználók számára alkalmazás
formájában érhető el, ez összesen a szolgáltatók 80%-a. Továbbá, majdnem a szolgáltatások fele csak
alkalmazáson keresztül érhető el. Nincs olyan szolgáltatás, ami csak a weben keresztül érhető el, ez a
típus mobil alkalmazással együtt jelenik meg.
5. ábra: A szolgáltatás felületének eloszlása

További paramétereket vizsgálva, megállapítható, hogy 13 szolgáltatás (53%) biztosít térképes
információkat a felhasználóknak. Ezek a térképek minden olyan módról adnak információt, amik
elérhetők a szolgáltatáson keresztül, legtöbbször a kerékpármegosztásról és az autómegosztásról. A
foglalásokat tekintve a legtipikusabb szolgáltatás használata taxi vagy autómegosztás esetén. A
szolgáltatások egy negyedénél bármelyik módra lehetséges foglalni. A jegykezelés tekintetében pedig a
szolgáltatások két-harmadánál érhető el a közösségi közlekedés.
A fizetés funkció kilenc szolgáltatásnál (28%) lehetséges, a közösségi közlekedés minden alkalmazásban
elérhető kivéve két magán működtetésű szolgáltatást. Az alkalmazások egy harmadánál lehetséges, hogy
a vasúti, kerékpár- és autómegosztó, valamint a taxi szolgáltatásokért fizessünk.
A 5. ábra alapján megállapítható, hogy a szolgáltatások több, mint háromnegyede csak egy fizetési módot
kínál, míg a fizetés a többi szolgáltatás esetén két felületen is történhet. A fizetés az alkalmazáson
keresztül a legnépszerűbb, aztán kártyával. 15% mindkét módon lehetővé teszi a fizetést. További
egyharmada okos kártya rendszerben zajlik, illetve a fizetések 65%-a online történik. Általánosságban
mind az utazási kártya mind a bankkártya hasonló funkcionalitással rendelkezik az utazási jogosultság
ellenőrzése tekintetében.
6. ábra: A fizetési felületek eloszlása

A 6. ábra a személyre szabhatóság lehetőségeit ábrázolja. A preferált módok, utazások megjegyzése és
helyek mentése funkciók sokkal többször elérhetőek az alkalmazásokban. A következő három funkció
pedig kevésbé elérhető: szolgáltatási riasztás, útvonaltervezési preferenciák és közlekedési információk.
7. ábra: A testre szabás és személyre szabás lehetőségei
Konklúzió
Az általában különálló szolgáltatásokat a MaaS integrálja és egy a teljes folyamatot egy felületen
biztosítja, beleértve az útvonaltervezés, foglalás, fizetés és jegykezelés. Jelen tanulmány célja, hogy
áttekintést nyújtson a jelenleg elérhető MaaS megoldásokhoz. Ahhoz, hogy a szolgáltatásokat össze
tudjuk hasonlítani, egy adatbázist fejlesztettünk ki a következő paraméterek figyelembevételével:
bevezetés dátuma, használat mértéke, lefedett terület, státusz, mobilitási szolgáltatások tartalmazása,
útvonaltervezési, foglalási, jegykezelési, fizetési megoldás és felületek, ajánlott csomagok, szereplők és
operátorok típusa, egyéb szolgáltatások.
Összegyűjtöttük és elemeztük a MaaS szolgáltatásokat a használat mértéke, terület és más aspektusok
alapján, aszerint, amilyen információkat adnak a szolgáltatók a weboldalukon az alkalmazásokról és web
interfészekről. Összesen 33 kezdeményezést vizsgáltunk 14 országból, melyek nagy része Európában
illetve egy pár alkalmazás az Egyesült Államokban, Új-Zélandon, Kanadában és Ázsiában került
bevezetésre. Az elemzést tekintve, az operátorok száma folyamatosan növekszik, körülbelül évente három
új operátor jelenik meg, ez egyben a piac növekedését is jelzi a következő évekre. A Moovit alkalmazás
működik a legtágabb területen, illetve ez az alkalmazás tudhatja magának a legtöbb letöltést. A
NordwestMobil alkalmazás kezeli a legtöbb közlekedési módot. A legtöbb alkalmazásban megjelenő mód
a közösségi közlekedés. A legjellemzőbb megoldás, hogy a MaaS operátor egy harmadik fél, ezt követi a
közlekedés szolgáltató és a helyi közlekedésszervező. A legtöbb szolgáltatás alkalmazáson keresztül
érhető el, de fizetés csak kevesebb, mint az operátorok egyharmadánál lehetséges. Körülbelül a MaaS
szolgáltatások fele rendelkezik magasabb szintű integrációval, miközben csak három alkalmazás teljesen
integrált, a mobilitási csomagokat is tekintve.
A MaaS koncepció a közlekedési kutatások egy felkapott témája, ugyanakkor korábban nem született
olyan átfogó vizsgálat, amely a gyakorlati megvalósulásait vizsgálta. Kutatásunk strukturált vizsgálattal
mutatta be a MaaS alkalmazások jelenlegi piacát. A kutatás során meghatározott definíciók segítségével
pontosan azonosíthatók a valódi MaaS szolgáltatások, amelyekből – mint azt kutatásunk megmutatta - az
adatgyűjtés lezárásakor mindössze négy volt. Ezek valósítják meg az útvonaltervezés, foglalás, fizetés és
jegykezelés mindegyikét több közlekedési módra. Ugyanakkor azt is megmutattuk, hogy jelentős
számban vannak olyan alkalmazások a piacon, amelyek emelt szintű útvonaltervezőként közel állnak a
MaaS megvalósításához.
Köszönetnyilvánítás: A MaaS4EU projekt az Európai Unió által létrehozott Horizon 2020 kutatási és
innovációs keretprogram támogatásával valósult meg a 723176 számú támogatási szerződés keretében.
Irodalomjegyzék
[1] MaaSLab (2018) The MaaS Dictionary, MaaSLab, UCL, London.

https://docs.wixstatic.com/ugd/a2135d_accc1c84f69d437bb89844e660a0ca26.pdf Accessed: 14 May
2019.
[2] Kamargianni, M., Matyas M. (2017) The Business Ecosystem of Mobility as a Service. 96th
Transportation Research Board (TRB) Annual Meeting, Washington DC, 8-12 January 2017.
[3] MaaS.Alliance (2018) What is MaaS, MaaS.Alliance, Brussels. https://maas-
alliance.eu/homepage/what-is-maas/ Accessed: 14 May 2019.
[4] Giesecke R., Surakka T., Hakonen M. (2016) Conceptualising Mobility as a Service: A user centric
view on key issues of mobility services, Eleventh International Conference on Ecological Vehicles
and Renewable Energies, Monte Carlo, Monaco, 2016.04.06.-2016.04.08.
[5] Jittrapirom P., Marchau V.A.W.J., Heijen R.E.C.M., Meurs H.J. (2018) Future implementation of
Mobility as a Service (MaaS): Result of an international Delphi study Nijmegen, Netherlands, 05 Jul
2018.
[6] Marco B., Hans A., Paola C., Marco G., Stefano P. (2018) Unlocking Large Scale Access to
Combined Mobility Through MaaS Applications in Europe: the IMOVE Approach Proceedings of
7th Transport Research Arena TRA 2018, Vienna, Austria, 16-19 April 2018.
[7] Goulding R., Kamargianni M. (2018) The Mobility as a Service Maturity Index: Preparing the Cities
for the Mobility as a Service Era, Proceedings of 7th Transport Research Arena TRA 2018, Vienna,
Austria, 16-19 April 2018.
[8] Rudolph F., Mátrai T. (2018) Congestion from a Multimodal Perspective, Periodica Polytechnica
Transportation Engineering, Vol. 46, Issue 4, pp. 215-221.
[9] Kamargianni M., Li W., Matyas M. (2016). A critical review of new mobility services for urban
transport, 6th Transport Research Arena, April 18-21, 2016
[10] UITP (2011) Becoming a Real Mobility Provider Combined Mobility, position paper,
http://www.uitp.org/sites/default/files/cck-focus-papers-files/FPComMob-en.pdf
[11] Tuominen A., Kanner H. (2011) Transport Revolution – International perspectives, Ministry of
Transport and Communications, ISBN: 978-952-243-253-7
[12] Audouin M., Finger M. (2018) The development of Mobility-as-a-Service in the Helsinki
metropolitan area: A multi-level governance analysis, Research in Transportation Business and
Management, Vol 27, pp. 24-35.
[13] Holmberg P-E., Collado M., Sarasini S., Williander M. (2016) Mobility as a Service – MaaS
Describing the framework, Final Report Maas Framework,
https://www.viktoria.se/sites/default/files/pub/www.viktoria.se/upload/publications/final_report_maa
s_framework_v_1_0.pdf, Accessed: 14 May 2019.
[14] Arnaoutaki K., Magoutas B., Bothos E., Mentzas G. (2019) A Hybrid Knowledge-based
Recommender for Mobility-as-a-Service, 16th International Joint Conference on e-Business and
Telecommunications, Volume 1: ICE-B, Prague, Czech Republic, pp. 95-103.
[15] Sochor J., Arby H., Karlsson M. (2017) The topology of Mobility as a Service: A tool for
understanding effects on business and society, user behavior, and technological requirements, 24th
World Congress on Intelligent Transportation Systems, Montreal, Canada, 2017. October 29 -
November 2.
[16] Jittrapirom P., Caiati V., Feneri A-M., Ebrahimigharehbaghi S., Alonso-González M.J., Narayan J.
(2017) Mobility as a Service: A Critical Review of Definitions, Assessments of Schemes, and Key
Challenges, Urban Planning, Vol. 2, Issue 2, pp. 13-25.
Mobilitási szolgáltatások szükségessége kis és közepes városokban

Bálint Mátyás1 - Dr. Földes Dávid2 - Dr. Munkácsy András3
1
Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem
telefon: +36 30 1327271
e-mail: balint.matyas@kti.hu
2
telefon: +36 1 463 1977
3
telefon: +36 1 371 5828

Kivonat: Napjaink mobilitási folyamatai, egyebek mellett az utazási szokások és a szolgáltatási modellek
változásai új megközelítést igényelnek a városi közlekedésben. Az igények és a kínálat össze-
hangolása számos esetben társadalmi és gazdasági vonatkozásban kevésbé hatékony, így inno-
vatív megoldások vizsgálata (pl. igényalapú szolgáltatások bevezetése) szükséges. Különösen
igaz ez a kis- és közepes (15–100 ezer fő lakosságú) városokra. A kutatás célja kis- és közepes
városokban alkalmazható multikritériumos értékelő módszer kidolgozása, amellyel a közleke-
dési módokat területi és közlekedési jellemzők alapján vizsgálva meghatározható azok szüksé-
gessége. Figyelembe vett jellemzők: népsűrűség, települési elhelyezkedés, távolsági közleke-
dési csomópont elérhetősége, területjelleg, fajlagos napi utazásszám és távolság. A változók
súlyát az Analytic Hierarchy Process (AHP) és Interpretive Structural Modelling (ISM) eljárá-
sok együttes használatával határoztuk meg. A kidolgozott módszer a mobilitástervezésben érin-
tett tervezők, önkormányzati döntés-előkészítők és döntéshozók számára kínál eszközt a szol-
gáltatástervezés stratégiai szintjén. A módszert Szombathely városára esettanulmányként alkal-
maztuk. Meghatároztuk az egyes körzetekben szükséges közlekedési módokat. Megállapítottuk,
hogy a városmagtól távolabb elhelyezkedő területeken az igényvezérelt közösségi közlekedés,
míg a belvárosi, sűrűn lakott területeken a kerékpármegosztó szolgáltatás bevezetése indokolt a
jelenlegi, fix menetrendű autóbuszokra építő hálózat megtartása mellett.
Kulcsszavak: módválasztás, multikritériumos elemzés, kis- és közepes városok, megosztáson alapuló módok,
igényalapú módok, AHP-ISM eljárás
Nomenklatúra
A: településen belüli elhelyezkedés [kate- m: közlekedési módok (m=1-6)
góriaváltozó] Sm : adott területre és közlekedésimódra vo-
B: népsűrűség [kategóriaváltozó] natkozó szükségességi érték
C: területjelleg [kategóriaváltozó] r: szükségességi érték eredményeinek ter-
D: távolsági közlekedési csomópont elérhe- jedelme
tőége [kategóriaváltozó] α: településen belüli elhelyezkedés súlya
Ei,j: fajlagos napi utazásszám [kategóriavál- β: népsűrűség súlya
tozó]; (i=1-4, j=1-6) γ: területjelleg súlya
Fi,j: fajlagos napi utazási távolság [kategória- δ: távolsági közlekedési csomópont elérhe-
változó] (i=1-4, j=1-6) tőége jellemző súlya
𝑠𝑝𝑘 ,𝑚 : adott jellemzőértékhez és közlekedési ε: fajlagos napi utazásszám súlya
módhoz tartozó szükségességi érték ζ: fajlagos napi utazási távolság súlya
p: jellemző (A-F) 𝜂𝑖 : utazási motivációk súlya (i=1-4)
k: a jellemző kategóriája (k=1-5) 𝜗𝑗 : utazói csoportok súlya (j=1-6)
Bevezetés
A fenntartható városi mobilitás napjainkban már a kisebb városokban is kulcskérdés. Napjainkban a kis- és
közepes városokra (100 ezer fő alatt) jellemző, hogy – eltérően a nagyobb városoktól – a személygépjármű-
közlekedés dominál; a tömegközlekedés szerepe marginális [1]. Az újszerű, megosztáson alapuló közleke-
dési módok, mint a megosztott mikromobilitási szolgáltatások (kerékpár és roller), az autómegosztás (car-
sharing), a férőhelymegosztás (ride-sharing) és a férőhelymegosztási szolgáltatási tevékenység (ride-so-
urcing) elsősorban a nagyvárosokban, esetenként távolsági relációkban jelentek meg. A közlekedésfejlesz-
tési és -szervezési célokat és irányokat a városok az ún. fenntartható városi mobilitási terveikben (Susita-
inable Urban Mobility Plan - SUMP) foglalják össze [2]. A dokumentumok tartalmazzák a közlekedési
módok jelenlegi és jövőbeli munkamegosztását (modal share). Ugyanakkor megalapozott indoklás nem
található a fenntartható módok, alkalmazhatóságáról, szükségességéről. 2020-ig Magyarországon mindösz-
sze 15 településen készült ilyen mobilitási terv [3], többségük nagyvárosokban. A mintegy nyolcvan 15-
100 ezer fő lakosságszámú város többségében nem elérhető fenntartható városi mobilitási terv, így jórészt
nem ismert a közlekedési jövőkép sem, és nincsenek világos célok a közlekedési rendszer jövőbeli felépí-
téséről sem.
Éppen ezért jelen kutatás alapkérdése, hogy adott területi és közlekedési jellemzőkkel bíró területegységen
milyen közlekedési mód bevezetése és működtetése szükséges. Ehhez elemezzük a módválasztást befolyá-
soló területi és közlekedési jellemzőket, hogy ezek súlyozott kombinációjával meghatározzuk a módok
relevanciáját valamely területre vonatkoztatva. A cikk felépítése a következő: az 1. fejezetében áttekintjük
a vonatkozó szakirodalom eredményeit, a 2. fejezetben ismertetjük a kidolgozott módszertant, a 3. fejezet-
ben pedig ezt Szombathely esetére alkalmazzuk. Végezetül a kutatás során levont következtetéseket és a
lehetséges továbbfejlesztés irányait foglaljuk össze.
1. Irodalomkutatás
A kisvárosok közlekedése sok jellemzőben eltér a nagyvárosokétól. Kisvárosokban a csúcsidei terheléshez
képest elenyésző az azon kívüli utazások száma. Emellett jellemzően a kisvárosok kisebb beépítettségűek,
kisebb forgalmat generálnak. Eltérő a domináns közlekedési externália, nagyvárosokban főképp a zsúfolt-
ság, kisvárosokban inkább a várakozási idő [4]. A kisebb laksűrűségű területeken a hagyományos közfor-
galmú közlekedés (szólóautóbuszok fix menetrend szerint) alacsony hatékonyságú. A városkörnyéki utazók
elsődleges utazási módja a személygépjármű [1], mely negatív externáliái jelentősek.
Számos megosztáson alapuló, igényvezérelt és igényalapú mobilitási szolgáltatás jelent meg az elmúlt
években. A szolgáltatási terület jellemzően egy város és környéke [5,6]. Az igényvezérelt közlekedési mó-
dok legtöbbször fix végállomások között vagy fix útvonalon, előfoglalást követően vehetők igénybe [7].
Igényalapú mobilitási szolgáltatások csak utazási igény esetén működnek, és a menetrendi paraméterek
többsége kötetlen. Ennek klasszikus formája a taxi. Ehhez hasonló szolgáltatás a férőhelymegosztási szol-
gáltatás (ride-sourcing, pl.: Uber, Lyft), amelynek keretében magánszemélyek nyújtanak taxijellegű szol-
gáltatást kevésbé szabályozott módon, mobilalkalmazás közbeiktatásával, profit reményében. A nem üzleti
szolgáltatásként felkínált férőhelymegosztás (ride-sharing) esetében a sofőr olyan utazáshoz hirdeti meg a
fennmaradó kapacitást, amely további személyek utazása nélkül is megvalósulna, célja tehát nem profit-
szerzés, hanem az utazási költségek megosztása [8]. Járműmegosztó szolgáltatások esetén az operátor ren-
delkezik flottával, amit a regisztrált felhasználók vehetnek igénybe utazásukhoz.
A 2010-es évek második felétől egyre elterjedtebb a mobilitás mint szolgáltatás (Mobility as a Service,
MaaS) koncepció; ez különböző mobilitási szolgáltatások használatához nyújt hozzáférést egy platformon
(mobilalkalmazás, weboldal); jellemzői a mobilitási csomagok alkalmazása és a kiegészítő szolgáltatások
igénybevétele (útvonaltervezés, helyfoglalás és fizetés) [9]. A közlekedési szolgáltatók oldalán hatékony-
ságnövekedés jelentkezik, emellett az adott város esetében a költségek és a torlódások csökkenése, ezáltal
az életminőség javulása várható [9].
Az igényalapú és igényvezérelt szolgáltatások megfelelő méretű flotta esetén növelhetik a teljes rendszer
hatékonyságát. [10]. A sikerességhez a kereslet és kínálat széleskörű felmérése és elemzése szükséges [11].
E tényezők meghatározásához a hagyományos közlekedéstervezési módszerek során négylépcsős ráterhe-
lési, gravitációs és növekedési tényezős modellek alkalmazhatók [12–14]. A szolgáltatások iránti térbeli
kereslete meghatározható a térség demográfiai adatai és a lakosok utazási szokásjellemzői alapján [7]. A
rugalmas közlekedési rendszerek megvalósítása a közlekedési módok megoszlására is hatást gyakorol [15],
továbbá a megállóhelyi várakozási időt és a rágyaloglási időket is jelentősen (50%) csökkenthetik. E módok
használati hajlandósága egyrészt térben differenciált, másrészt nem függ közvetlenül a hagyományos kö-
zösségi közlekedés színvonalától [16].
A közlekedési módok használatának megoszlása függ az adott területtípustól (lakópark/előváros stb.), az
utazások jellemző távolságától; rövidebb távolságokra a gyaloglás a legnépszerűbb, 3 km-ig pedig többen
kerékpároznak, mint utaznak közösségi közlekedéssel. A körzet beépítettségének csökkenésével növekszik
az utazási távolság, ugyanakkor az utazás átlagos ideje a kisebb torlódásból és megállósűrűségből adódóan
csökken [17]. A közlekedési munkamegosztás értékét jelentősen befolyásolja a város motorizációs foka is
[18], továbbá a meglévő mobilitási szolgáltatások hozzáférhetősége és színvonala, továbbá egyéb társa-
dalmi-gazdasági paraméterek [19]. A lakosságszám településszerkezetre és a közlekedés keresletére gya-
korolt hatása gyenge, ellenben erős befolyásoló tényezők a terület funkciója és a népsűrűség. A módválasz-
tás függ továbbá az utazások számától és az utazás motivációjától [19]. A példa kedvéért Zalaegerszegen
az átlagos utazásszám 2,82, a várost érintve 2,79 utazás/fő/nap [21]. Ajkán 1,8; nem számítva az otthon
maradókat 2,2 utazás/fő/nap [22]. Az Ajkai járásban a motivációk aránya: hivatásforgalom: 57%, bevásár-
lás: 29%, ügyintézés, egészségügyi intézmény felkeresése: 4%, szabadidő: 1 %. Ez kismértékben eltér kor-
osztályos bontásban. A nagybevásárlások és az ügyintézéshez való eljutás túlnyomórészt egyéni gépjármű-
vel, egészségügyi intézmény felkeresése leginkább gyalog történik. [22]. Szubjektív jellemzők közül meg-
határozó jelentőségű az utazási idő és költség, befolyásol a rugalmasság és a komfort is [10]. A gépjármű-
tulajdonlás szintén a mobilitási szokásokat befolyásoló tényező [5].
A kerékpármegosztó-rendszerek esetében alapvető befolyásoló tényező a kerékpáros infrastruktúra kiépí-
tettsége, komfortfokozata és biztonsága, állomásalapú szolgáltatás esetén az állomások eloszlása és sűrű-
sége, az épített és természeti környezet jellemzői, valamint az időjárási körülmények (különösen az eső és
a köd) [6]. A (motorizált) közösségi közlekedési módok és a kerékpármegosztás között nincs közvetlen
összefüggés, ugyanakkor ahol nagyobb a közösségi közlekedési módok részesedése a közlekedési munka-
megosztásból, ott a megosztott kerékpár szolgáltatást is többen veszik igénybe [23].
A mobilitási szolgáltatás fejlesztése és tervezése egyre inkább igényli az érintettek aktív részvételét a fo-
lyamatokban [24], azonban a felhasználók igényeinek megismerése gyakran akadályokba ütközik (kérdő-
ívek hosszúsága, pontossága, reális kép kapható-e a felhasználó szokásairól stb.) [25]. A multikritériumos
döntéshozatalhoz jól alkalmazható módszer az Analytic Hierarchy Process (AHP) eljárás, melyet szakértők
véleményére vagy utazói elégedettségre is lehet alkalmazni, azonban az utaskikérdezés esetén a reprezen-
tativitás meghatározása szükséges [24,26–32]. Az eljárás különböző, egymástól független szempontok, té-
nyezők közötti hierarchikus sorrend meghatározására alkalmas. Ugyanakkor a területi jellemzők, a közle-
kedési módok és a mobilitási szolgáltatások egyes elemei is kölcsönhatásban vannak egymással; ennek
kezelésére az AHP eljárás kiegészítése szükséges; az AHP-ISM [24,33,34], eljárások együttes használata
egy rendszer elemei közötti nem-hierarchikus kapcsolatok és azok erősségének meghatározására alkalmaz-
ható [31].
Az irodalomkutatásból megállapítható, hogy a kisvárosokban a hagyományos módszerekre alapuló mobi-
litási szolgáltatás hatékonysága alacsony. Az utóbbi időben megjelent megosztott mobilitási megoldások,
valamint a MaaS-koncepció alkalmas lehet a hatékonyság növelésére. A közlekedési kereslet meghatároz-
ható demográfiai (népsűrűség, területtípus, beépítettség) illetve utazási (utazásszám, távolság, hozzáférhe-
tőség) jellemzők alapján. A kereslet modellezése összetett; ugyanakkor az AHP-ISM döntéstámogató mód-
szer jól használható eljárás a multikritériumos elemzésekhez.
2. Módszer meghatározása
Az értékelő módszer célja a közlekedési módok értékelése területjellemzők alapján, meghatározva egy köz-
lekedési mód bevezetésének (működtetésének) indokoltságát, szükségességét valamely területen. A mód-
szer lépéseit az 1. ábra szemlélteti. A területek paraméterei diszkrét értékek. Az értékek súlyozott összeg-
zésével megadható a módok szükségessége. A területi jellemzők és módok értékeinek számszerű meghatá-
rozása szakértők bevonásával, szakértőinterjúk végrehajtásával történt. Pontosságuk, megbízhatóságuk ér-
telemszerűen nem egyezik egy teljeskörű forgalomfelvétellel és modellalkotással, ugyanakkor megfelelő
alapot adnak a számításokhoz, ha a közlekedési módok összetételéről például erőforráshiányos helyzetben
kell (előzetes) döntést hozni.
1. ábra: A módszer lépései
1. lépés: körzetjellemzők meghatározása, intenzitási kategóriák kijelölése

Területi és közlekedési szokásjellemzőket határoztunk meg körzetjellemzőként [7,10,15–17,19,20,35]
alapján.
Területi jellemzők:
A településen belüli elhelyezkedés,
B népsűrűség,
C területjelleg.
Közlekedési jellemzők:
D távolsági közlekedési csomópont elérhetősége,
Ei,j fajlagos utazásszám (i motiváció és j utazói csoport szerint bontva),
Fi,j utazások átlagos távolsága (i motiváció és j utazói csoport szerint bontva).
Területi jellemzők
A: településen belüli elhelyezkedés (városközpont távolsága)
A terület forgalmi viszonyait és az utazások irányultságát befolyásolja. Ellenállás-tényező, hiszen távolabbi
körzetből a centrumba vagy átellenes távoli körzetbe történő utazás magasabb pénz-, időbeli és egyéb rá-
fordításokat igényel. Egy monocentrikus városban lehet központi, átmeneti, ipari és szuburbán terület. [19].
A kategóriák decentrumokkal rendelkező városban bővíthetők egy városrészközpont kategóriával. Az át-
meneti terület további két csoportra bontható: centrumot körülvevő és centrumtól távolabb eső körzetre.
Ugyanakkor az iparterületet nem szükséges önálló kategóriának tekinteni, mivel elsősorban a körzet minő-
ségét, funkcióját jelöli, nem feltétlenül a településen belüli elhelyezkedését.
Mindezeknek megfelelően az alábbi településen belüli elhelyezkedési kategóriákat különböztettük meg:
• centrum (többnyire belvárosi terület, hivatali, turisztikai, vendéglátói funkciókkal),
• centrumot körülvevő (centrummal szomszédos, kevesebb forgalomvonzó létesítménnyel),
• városrészközpont, decentrum (alapvető szolgáltatások, nem minden városban megtalálható),
• centrumtól távolabb eső (centrumtól nagyobb távolságra, esetleg decentrum közelében),
• városszéli, külterületi (városhatárhoz közeli, kertvárosi jellemzőkkel bíró terület).
B: népsűrűség
A lakosság térbeli szóródásából következtethető a közlekedési igények térbeli szóródása is. A közlekedési
módok alkalmazásánál az utazások számán és távolságán túl az utasok térbeli megoszlása is szignifikáns
hatással van a szolgáltatás formájára és színvonalára [36]. Kisebb laksűrűségű területen a hagyományos
közforgalmú közlekedés hatékonysága az igények szóródása miatt alacsony. A népsűrűség kategóriahatárai
a következők: 0: nem értelmezhető; 1: 1–1000 fő/km2; 2: 1001–3000 fő/km2; 3: 3001–5000 fő/km2; 4:
5001–10000 fő/km2; 5: 10000 fő/km2 felett.
C: Területjelleg
A forgalmi viszonyokat jelentősen befolyásolja az adott terület funkciója. A körzetek kijelölésekor az ösz-
szefüggő, legtöbb tekintetben homogén területek egy körzetbe sorolhatók (pl.: épületméret, területfelosztás
–lakóépületek, közintézmények, zöldfelületek aránya). A kijelölt körzetek mérete változó. A területek la-
kossági és nem lakossági területre oszthatók, utóbbi esetben a B (népsűrűség) nem mindig értelmezhető. A
kategóriákat a BKK egységes forgalmi modelljében (EFM) alkalmazott területi felosztás alapján képeztük,
kiegészítve további, az EFM-ben összevontan kezelt kategóriákkal. A kategóriák, aláhúzással jelölve a ki-
egészítések, a következők:
• nagy lakótelep (20–30 lakásos társasházakból álló lakótelep, közepes mennyiségű zöldfelülettel),
• közepes lakótelep/nagy lakópark (10–20 lakásos társasházak, néhány közintézmény),
• kis lakótelep/lakópark (5–10 lakásos társasházak, közepes mennyiségű zöldfelülettel),
• kertváros (jellemzően 1-2 lakásos társasházak, alacsony laksűrűség, alapfokú ellátottság),
• belvárosi terület (irodaházak, hivatali épületek, lakóépületek, kulturális épületek).
Nem lakossági területek:
• iparterület (gyártó és egyéb üzemek),
• oktatási terület (egyetemi és kollégiumi területek, iskolák és óvodák területei),
• kórházi terület (kórházak, rendelőintézetek területei),
• bevásárlóközpont (piac, vásárcsarnok, szupermarketek, hipermarketek),
• természeti-turisztikai terület (szabadtéri időtöltésre alkalmas területek),
• közlekedési csomópont (vasútállomás, autóbusz-állomás, intermodális csomópont, kikötő, repülőtér),
• temető,
• sportcélú terület (stadion, sportpálya, uszoda, sportközpont).
D: Távolsági közlekedési csomópont elérhetősége
A távolsági közlekedési csomópontok elérhetőségét, mint a módválasztást (rá- és elhordó utazások) befo-
lyásoló tényezőt a körzetből a csomópontba való eljutási idők szerint csoportosítottuk 20 mintakörzet meg-
vizsgálásával (10 szombathelyi, 5 további, más városból származó, városon belüli, 5 városon kívüli) (1.
táblázat). Távolsági csomópontnak tekintettük az olyan vasútállomásokat, ahol több vasútvonal találkozik,
illetve a 30000 fő feletti lakosságú városok autóbuszállomásait.
1. táblázat: A távolsági közlekedési csomópontok elérésének jellemzése
Távolsági közlekedési csomópont távolsága [km]
Dk Perc
Autóbusz / vasút Személygépjármű Kerékpár
1 0–10 0–5 0–10 0–4
2 11–20 5–10 10–20 4–8
3 21–30 10–15 20–30 8–16
4 31–50 15–35 31–60 16–30
5 50-nél több 35 felett 60 felett 30 felett
Közlekedési jellemzők
A fajlagos napi utazásszám és fajlagos napi utazási távolság jellemzők utazói csoportok és motivációk sze-
rint különböznek. A motivációkat Hu és mtsai. módszere [19] alapján határoztuk meg; a „baráti látogatás”
és a „szórakozás” motivációt szabadidő (i=2) motivációként összevontuk, mivel a módválasztás szempont-
jából vizsgálva a két motiváció hatása hasonló. A megkülönböztetett motivációk (i=1-4) a következők:
1. hivatásforgalmi (munkahelyre, oktatási intézménybe való eljutás, térbeli-időbeli paraméterek jelentős
hatást gyakorolnak, rendszeresen jelentkező, kiszámítható igények),
2. szabadidő (sporttevékenység, különórák, színház és koncertlátogatás, kirándulás, rokonlátogatás, jel-
lemzően délután és hétvégén, szezonális változásokkal),
3. bevásárlás és ügyintézés (napközben inaktív, délután aktív korúak, kerülendő az átszállás és a módvá-
lasztás a nagy csomagok miatt),
4. egyéb (pl.: kórházlátogatás, családtag szállítása, egyházi programok, speciális utazások).
Az utazói csoportokat Mándoki Péter [37] nyomán határoztuk meg, ugyanakkor az aktív korú utazókat
hivatásforgalomban részt vevő és nem részt vevő alcsoportokra (pl.: kismamák, részben otthonról dolgo-
zók, nem csúcsidőszakban utazó mesteremberek, üzletemberek) bontottuk, tekintettel arra, hogy a két cso-
port közlekedési szokásjellemzői egymástól eltérőek. A képzett utazói csoportok (j=1-6) a következők:
1. tanuló (alacsony költségpreferencia, nem számottevő komfort iránti igény, jellemzően közösségi
közlekedéssel, egyéni gépjárműben utasként, esetleg kerékpárral, szülők döntései alapján),
2. felsőoktatási hallgató (jelentős árérzékenység, komfortérzékenység megjelenő szempont, általában
közösségi közlekedéssel vagy kerékpárral),
3. aktív korú, hivatásforgalomban részt vevő (minőségérzékenység, térbeli-időbeli paraméterekre való
érzékenység, a közösségi közlekedésben való arányuk alacsony),
4. aktív korú, hivatásforgalomban nem részt vevő (komfortérzékenység, csúcsidőn kívüli utazás),
5. inaktív korú (komfortérzékenység, ergonomikus kialakítás preferenciája, térbeli-időbeli paraméterek
nem döntő szempontok, leginkább közösségi közlekedés használata),
6. turista (fontos szempont a komfortérzékenység, kisebb költségérzékenység, tájékoztatás igénye a
helyismeret hiánya miatt).
Eij: fajlagos napi utazásszám
A fajlagos napi utazásszám a körzetbe érkező, illetve a körzetből induló napi utazásszám átlaga. Egy uta-
zásnak minősül minden helyváltoztatás, amelynek végpontjában közlekedéstől független motivációjú tevé-
kenység történik. A körzeten belüli (feltételezve, hogy leginkább gyalog történik), illetve a körzeten átha-
ladó utazásokat nem vettük figyelembe. A kategóriaváltozók határai (utazás/nap/fő): 0–0,9; 1–1,9; 2–3,4;
3,5–4,9; és 5 vagy afelett adódnak az irodalomkutatás alapján [17,19,21,22].
Fij: Fajlagos napi utazási távolság
A fajlagos napi utazási távolság a körzetbe érkező, illetve a körzetből induló utazások távolságának átlaga.
A kategóriákat a Központi Statisztikai Hivatal 2012-es lakossági közlekedési szokások mérésére szolgáló
módszertana alapján határoztuk meg (2. táblázat).
2. táblázat: Utazások átlagos távolsága szerinti kategóriák módonként, forrás: [42] alapján
Fajlagos napi Módok megoszlása német városokban [%] (2002)
Fk utazási távolság közösségi közle- személygép-
gyaloglás kerékpár
[km] kedés jármű
1 <1 38–94 5–19 0–1 1–40
2 1–3 10–25 14–19 2–7 45–68
3 3,01–6 1–4 6–14 7–11 77–80
4 6,01–15 0–1 2–4 11–13 82–87
5 >15 0–1 1 13 85
2. lépés: közlekedési módok azonosítása
A módszer során figyelembe veendő közösségi közlekedési módok azonosítása. Figyelembe vehető közle-
kedési módok: közösségi köz
lekedés (fix menetrendű/igényvezérelt), megosztáson alapuló módok (kerékpár, személygépjármű, férő-
helymegosztás, férőhelymegosztási szolgáltatás, taxi), mikromobilitási eszközök (roller, segway). Létezhet
olyan körzet, ahol a közlekedési kereslet olyan kicsi, hogy bármilyen közösségi közlekedési mód fenntar-
tása gazdaságtalan. Ugyanakkor a gyaloglás, mint rá- és elgyaloglási, valamint kisebb távolságokon alkal-
mazott mód, valamint az egyéni gépjárművel történő utazás jellemzően minden körzetben jelen van. A
módokat m betűvel jelöltük.
3. lépés: közlekedési módok értékelése körzetjellemzők alapján
A körzetjellemzők és a közlekedési módok kapcsolatából adódó szükségességi értékek meghatározása
szakértői kikérdezéssel. A szakértők minden módot minden paraméterkategória alapján 1–9 skálán értékel-
nek. Ezek eredményéből háromféleképpen (átlag, módusz, medián) határozhatók meg az adott paraméter-
hez és módhoz tartozó diszkrét fontossági értékek. A szóró válaszok esetében kiegyenlítődő átlagérték mel-
lett a legtöbb azonos válasz (módusz) és a sorbarendezett értékek közül a középső (medián) segítségével is
meghatározható a közlekedési módok szükségességi értéke. Az s szükségességi érték az (1) egyenlet alap-
ján határozható meg:
𝑠𝑝𝑘 ,𝑚 = s(𝑝𝑘 , 𝑚) (1)
ahol
p a jellemző (A–F),
k a jellemző kategóriája k=1–5; ha p∈ {A, B, C, E, F}, k=1–12; ha p=D
m a mód m=1–6, ahol 1: fix menetrendű közösségi közlekedés, 2: igényvezérelt közösségi közlekedés,
3: megosztott kerékpár, 4: férőhelymegosztás, 5: taxi/férőhelymegosztási szolgáltatás, 6. megosztott
személygépjármű
4. lépés: jellemzők súlyának meghatározása, súlytényezők módosítása
A jellemzők erősségének, súlyának meghatározása, tekintettel arra, hogy nem minden jellemző befolyásolja
egyformán a módválasztást. A súlyértékek meghatározásához a háromlépcsős AHP-ISM eljárást célszerű
alkalmazni. Mivel az AHP eljárás csak egymással összefüggésben nem álló jellemzők közötti hierarchia
megállapítására alkalmazható, a jellemzők kölcsönhatását figyelmen kívül hagyja, ezzel szemben a mód-
szer jellemzői egymással összefüggésben állnak, így szükséges az eljárás bővítése. Ennek feloldására az
ISM eljárást alkalmaztuk.
A jellemzők súlyainak (jellemzők: α–ζ; motivációk: η1–η4; utazói csoportok: ϑ1–ϑ6) meghatározása:
1. jellemzők fontossága alapján hierarchia és a jellemzők súlyának meghatározása páros összehasonlí-
tással az egyes párok közötti kapcsolatot arányosítva (1 = a két jellemző megegyező fontoságú, 9 =
egyik jellemző sokkal fontosabb a másiknál, így a fordított reláció értéke 1/9) (AHP-interjú) [34],
2. jellemzők közötti kapcsolatok feltárása boole-i típusú változókkal, majd külön interjúban a kapcsolat
erősségének minősítése szakértői válaszok alapján [24],
3. páros összehasonlítással és AHP-eljárással meghatározott súlyértékek módosítása az adott jellem-
zőre a többi jellemző által gyakorolt hatások összegzésével [24].
5. lépés: szükségességi értékek alapján módok szükségességének meghatározása
A körzet jellemzőihez tartozó szükségességi értékeket súlyozva és összegezve minden m közlekedési módra
megállapítható annak fontossága (2), az Sm szükségességi érték. Amennyiben a körzet nem lakossági terület
a népsűrűség érték nem értelmezhető, a fennmaradó öt jellemző összsúlya 1-nél ß-val kisebb (3).
Sm = α ∗ 𝑓𝐴𝑘 ,𝑚 + β ∗ 𝑓𝐵𝑘,𝑚 + γ ∗ 𝑓𝐶𝑘,𝑚 + δ ∗ 𝑓𝐷𝑘,𝑚 + ε ∗ E′ + ζ ∗ F′ (2)
1
𝑆m = ∗ (α ∗ 𝑓𝐴𝑘 ,𝑚 + γ ∗ 𝑓𝐶𝑘,𝑚 + δ ∗ 𝑓𝐷𝑘,𝑚 + ε ∗ E′ + ζ ∗ F′) (3)
1−β
Az E’ napi fajlagos utazásszám a (4) alapján, míg az F’ átlagos utazási távolság az (5) alapján a motiváció
és utazói csoport szerinti súlyok felhasználásával számítható.
𝐸 ′ = ∑ (𝜂𝑖 ∗ ∑ (𝜗𝑗 ∗ 𝑓𝐸𝑖,𝑗 𝑚 )) (4)

i j
𝐹 ′ = ∑ (𝜂𝑖 ∗ ∑ (𝜗𝑗 ∗ 𝑓𝐹𝑖,𝑗 𝑚 )) (5)

i j
Mivel az AHP eljárásban a súlytényezők összege 1 (6), Sm 1 és 9 között vehet fel értéket (7).
α + β + γ + δ + ε + ζ = ∑ 𝜂𝑖 = ∑ 𝜗𝑗 = 1 (6)
𝑖 j
1 ≤ 𝑆m ≤ 9 (7)
Az eredmények jobb megkülönböztetése érdekében relatív kategóriákat határoztunk meg az eredménycso-
port terjedelmét öt részre osztva Hiba! A hivatkozási forrás nem található., így a potenciálisan üres ka-
tegóriák kiszűrhetők. Ez alapján a módokra megállapítható az összesített fontossági érték (3. táblázat).
𝑟 = 𝑚𝑎𝑥(𝑒𝑟𝑒𝑑𝑚é𝑛𝑦𝑐𝑠𝑜𝑝𝑜𝑟𝑡) − 𝑚𝑖𝑛(𝑒𝑟𝑒𝑑𝑚é𝑛𝑦𝑐𝑠𝑜𝑝𝑜𝑟𝑡) (8)
3. táblázat: A kategóriahatárok
Sm Szükségesség
min(Sm, eredménycsoport) – 0,2∙r egyáltalán nem szükséges
0,2∙r – 0,4∙r inkább nem szükséges
0,4∙r – 0,6∙r nem eldönthető
0,6∙r – 0,8∙r inkább szükséges
0,8∙r – max(Sm, eredménycsoport) kifejezetten szükséges
6. lépés: eredmény korrigálása peremfeltételek alapján

Bizonyos módok esetében adódhatnak olyan körülmények, melyeket a meghatározott jellemzők nem vesz-
nek figyelembe (pl.: domborzat, járműtulajdonlási viszonyok). Ezen peremfeltételeket boole-i típusú vál-
tozókként értelmeztük, így amennyiben valamelyik peremfeltétel nem teljesül, vagy az érték a küszöbérté-
ket meghaladja, az Sm értéke 0.
3. Eredmények
A módszerben egyes számértékek, így a közlekedési módok értékelése körzetjellemzők szerint, valamint a
körzetjellemzők, utazási motivációk és utazói csoportok meghatározása szakértők válaszai alapján történik.
A felkért szakértők a tudományos életben aktív szereplők, széles korosztályi skálát lefedve.
1-3. lépés: körzetjellemzők és közlekedési módok azonosítása, szükségességi érték meghatározása
Mind a hat körzetjellemzőt a módszertan első lépésének megfelelően vettük figyelembe. Az azonosított
közlekedési módokat és azok jellemzőit a 4. táblázat tartalmazza. Minden kategóriaértékhez és módhoz
meghatároztuk a szükségességi értékeket 17 szakértő válasza alapján. Ezek közül néhány szemléletes érték
az 5. táblázatban látható. A szakértők a fix menetrendű közösségi közlekedést értékelték a leginkább egyet-
értésben, míg a megosztott személygépjármű értékelése történt a legnagyobb szórással. Az átlag-, a medián-
és a móduszértékek a legtöbb esetben egymáshoz közeli értéket vesznek fel, a szórás a jellemzők közül a
településen belüli elhelyezkedésnél volt a legkisebb, míg a távolsági csomópont elérésénél a legnagyobb.
4. táblázat: Közlekedési módok előnyei és hátrányai
m Mód Előnyök Hátrányok
fix menetrendű + nagy kapacitás - költséges a fenntartása
1
közösségi közlekedés + rendszeresség, állandó működés - kisforgalmú időszakban kihasználatlan
igényvezérelt + csak valós igény esetén közlekedik - állandó igénymenedzsment
2
közösségi közlekedés + rugalmasság - változó kihasználás
megosztott kerékpár / + fenntartható - az időjárás befolyásolja
3
roller + kis területhasználat - méretgazdaságossági kérdések
+ hatékonyabb járműkihasználás - kis kapacitás
4 férőhelymegosztás
+ rugalmasság - változó kínálat
taxi/férőhelymegosz- - kis kapacitás
5 + jobb járműkihasználás
tási szolgáltatás - változó kínálat
6 megosztott autó + jobb járműkihasználás - méretgazdaságossági kérdések
5. táblázat: Közlekedési módok előnyei és hátrányai
fix menet- taxi/
rendű kö- igényvezérelt megosztott férőhely- férőhelymeg- megosztott
Jellemzők és kategóriák
zözsségi közlekedés kerékpár megosztás osztási szol- autó
közlekedés gáltatás
Területjelleg Á Me Mo Á Me Mo Á Me Mo Á Me Mo Á Me Mo Á Me Mo
nagy lakótelep 8,94 9 9 3,06 3 2 6,94 7 7 5,35 5 3 6,53 7 6,5 6,29 7 8
kertváros 5,59 6 7 7,12 7 7 4,00 4 1 6,47 7 8 6,53 7 7 5,00 4 6,5
iparterület 6,47 7 7 5,82 6 5 4,00 5 5 5,53 5 5 4,47 3 3 3,76 4 5
belvárosi terület 8,88 9 9 3,65 3 2 7,94 9 9 5,06 5 3 7,41 8 9 7,59 9 9
Településen belüli elhelyezke-
dés
centrum 8,94 9 9 3,82 3 1 8,41 9 9 5,24 5 5 7,88 8 8,5 7,18 7 7
városszéli, külterületi 6,29 6 5 7,53 8 9 3,24 3 3 6,53 7 7 6,06 7 7 5,06 5 7
népsűrűség 1-1 000 4,88 5 4,8 8,29 9 9 2,35 1 1 6,06 7 8 4,76 5 7 4,24 3 1
[fő/km2] 10 001 felett 9,00 9 9 2,59 1 1 8,47 9 9 5,29 5 6 8,18 9 9 7,53 8 9
fajlagos 0-0,9 4,06 4 5 8,53 9 9 3,18 3 1 5,76 7 7 5,06 5 6 3,47 2 1
napi utazás- 2-3,4 7,47 7 7 4,88 5 5 5,82 6 5,5 5,35 5 5 5,76 6 7 5,65 6 5,5
szám
[uta- 5 felett 8,76 9 9 2,24 1 1 8,29 8 9 5,71 5 6,7 7,06 7 9 7,59 8 9
zás/fő/nap]
1 alatt 4,41 5 1 2,94 1 1 7,35 8 9 2,24 1 1 2,94 1 1 3,12 2 1
utazások át- 3,01-6 7,41 7 9 5,88 6 5 6,35 6 5 4,94 5 5 6,41 7 7 6,41 7 7

lagos távol-
sága 15 felett 8,41 9 9 5,76 6 7 3,18 3 1 7,53 8 9 6,35 7 7 6,53 7 9
[km/fő/nap]
4. lépés: súlyértékek megállapítása

A súlyértékeket 16 szakértő válaszaiból határoztuk meg (egy választ az előzetes szűrés alapján nem lehetett
figyelembe venni). A szakértők a motivációk közül a hivatásforgalmi motivációt értékelték a legfontosabb-
nak, a legtöbb esetben a bevásárlási és ügyintézési motiváció a második, a szabadidő, a harmadik legfon-
tosabb, az egyéb motiváció a legkevésbé fontosabb. Az utazói csoportok tekintetében a tanulókat, a felső-
oktatási hallgatókat és az aktív korú, hivatásforgalmi utazókat majdnem minden szakértő a három fonto-
sabbnak, az inaktív korúakat, az aktív korú, hivatásforgalomban nem részt vevő utazókat, valamint a turis-
tákat pedig a három kevésbé fontosnak értékelte. A súlyértékek közötti kapcsolat fennállásának és erőssé-
gének meghatározása 3 szakértő segítségével történt, tekintettel arra, hogy ebben a fázisban ennyi szakértő
alkalmazása javasolt [24].
Mindezek alapján az eredeti (AHP) és módosított (AHP-ISM) súlyértékeket a 6. táblázat tartalmazza. A
módosított súlyértékek esetében feltűnő, hogy egyes súlyok jelentősen (akár 30%-kal), és legtöbbjük az
egyenlőség irányába módosult, a hierarchia sorrendjét is átalakítva. Szemléletes példája ennek a hivatás-
forgalmi motiváció, melyet minden szakértő a legfontosabbnak értékelt, azonban a módosításkor a 37%-
kal csökkent súllyal már csak a második legfontosabb. Ezen ellentmondásokat a jellemzők közötti kapcso-
latok igen magas száma, és az alkalmazott ISM-eljárás additivitása magyarázza [24].
6. táblázat: A bemeneti jellemzők, motivációk és utazói csoportok súlyértékei
Jel Jellemzők Súlyérték Módosított súly
α elhelyezkedés (A) 0,243 0,141
β népsűrűség (B) 0,283 0,207
γ területjelleg (C) 0,055 0,167
δ távolsági közlekedési csomópont elérése (D) 0,086 0,096
ε fajlagos napi utazásszám (Ei,j) 0,185 0,202
ζ fajlagos napi utazási távolság (Fi,j) 0,148 0,186
Jel Motivációk Súlyérték Módosított súly
𝜂1 hivatásforgalmi 0,660 0,289
𝜂2 bevásárlás és ügyintézés 0,203 0,296
𝜂3 szabadidő 0,073 0,235
𝜂4 egyéb 0,064 0,180
Jel Csoportok Súlyérték Módosított súly
𝜗1 tanulók 0,387 0,284
𝜗2 felsőoktatási hallgatók 0,177 0,139
𝜗3 aktív korú, hivatásforgalomban résztvevők 0,267 0,257
𝜗4 aktív korú, hivatásforgalomban nem résztvevők 0,075 0,119
𝜗5 inaktív korúak 0,057 0,112
𝜗6 turisták 0,036 0,090
5-6. lépés: szükségességi értékek és a peremfeltételek meghatározása
A szükségeségi értékek alkalmazási területenként számítandók Az azonosított peremfeltételeket, amelyek
alapján a szükséges módok köre módosítható, az 7. táblázat tartalmazza.
7. táblázat: A módok peremfeltételei
Közlekedési mód Peremfeltétel Ha a peremfeltétel nem teljesül
jól kerékpározható (leginkább pedelekmegosztó-rendszer létrehozásának vizsgá-
sík) domborzat lata
megosztott kerékpár,
kerékpármegosztás díjszabási eszközeinek felül-
roller egyéni kerékpár-, rollertulajdon-
vizsgálata, egyéni kerékpározás feltételeinek (inf-
lás korlátozott mértéke
rastruktúra, kerékpártorlás) felülvizsgálata
megosztott személygépjármű díjszabási eszközök
megosztott autó motorizációs fok mértéke
felülvizsgálata
fix menetrendű közös- nagyobb járművek közlekedésére igényvezérelt, kisebb méretű járművek közleke-
ségi közlekedés alkalmas infrastruktúra dési lehetőségeinek vizsgálata
4. Esettanulmány: módszer alkalmazása

A kidolgozott módszert Szombathelyre alkalmaztuk. Szombathely Magyarország nyugati részén, az Al-
pokalján helyezkedik el, Vas megye székhelye, mintegy 80 ezer fős lakossággal. Jelenleg (2021-ben) az
egyéni közlekedésen felül a Volánbusz Zrt. által üzemeltetett 35 autóbuszviszonylat vehető igénybe uta-
zásra, melyből 3 igényvezérelt, késő este közlekedő járat.
A lakossági körzeteket a város Integrált Településfejlesztési Stratégiájának megfelelően jelöltük ki, a nem-
lakossági körzeteket térkép alapján. A napi utazásszám és távolság becslésekor a körzet településen belüli
elhelyezkedéséből indultunk ki, figyelembe véve a körzet közelében található bevásárlási, ügyintézési, sza-
badidő eltöltésére alkalmas helyszíneket, nagyfoglalkoztató és közoktatási, illetve felsőoktatási intézmé-
nyeket. Szombathelyre jellemző az erős környéki ingázóforgalom, különösen az ipartelepi gyárakba érkez-
nek távolabbi településekről, megjegyzendő ugyanakkor, hogy az iparterületek egyedi forgalmi jellemzők-
kel bírnak. Az eredeti súlyozást és a móduszértékekkel történő számítást vettük figyelembe a továbbiakban.
A városi körzetekhez és közlekedési módokhoz tartozó eredmények közül néhány szemléletes értéket a 8.
táblázat mutat be. Az aláhúzott és félkövér értékek az adott körzetben legmagasabb szükségességi értékű
módokat jelölik.
8. táblázat: A körzetek eredményei
taxi/ férő-
fix menet- igényvezé-
megosztott férőhely- helymegosz- megosztott
rendű közle- relt közleke-
kerékpár megosztás tási szolgál- autó
kedés dés
tatás
1. Joskar-Ola vr. 7.65 3.26 6.98 4.44 6.69 6.14
4. Zanat 6.36 7.08 3.02 6.71 6.19 4.84
5. Ipartelep 5.75 5.51 4.94 5.33 6.02 3.79
9. Rigóvölgy – Középhegy 6.09 6.49 3.66 6.32 6.05 3.95
28. Csónakázó-tó környéke 6.17 4.65 6.94 4.57 5.61 3.74
30. Haladás pálya, fedett uszoda 6.18 4.32 6.81 4.66 5.88 4.55
41. autóbusz-állomás 6.78 3.77 6.94 4.64 6.41 4.62
4.1 Közösségi közlekedés (fix menetrendű és igényvezérelt)
A 2021-ben érvényes menetrend szerint a fix menetrendű helyi járatú autóbuszok megfelelően lefedik a
lakossági, a bevásárló és szabadidős területeket, valamint kielégítik az ipari területeken többnyire műszak-
váltáskor jelentkező tömeges igényeket. A fix menetrendű közösségi közlekedés majdnem minden körzet-
ben inkább szükséges besorolást kapott, az ipartelepen és a városszéli sportcélú területeken pedig nem el-
dönthető. A műszakváltáskor közlekedő ipartelepi autóbuszok további működtetése javasolható, más idő-
szakokban a terület kiszolgálását egyéb módokkal szükséges megoldani. A fix menetrendű közösségi köz-
lekedés és az igényvezérelt közlekedés szükségességét szemlélteti a 2. ábra; minél sötétebb egy terület, annál
inkább szükséges egy adott mód jelenléte a területen.
2. ábra: Fix menetrendű (balra) és igényvezérelt (jobbra) közlekedés relevanciája Szombathelyen (saját készítés)
4.2 Megosztott módok (kerékpár, autó, férőhelymegosztási szolgáltatás, férőhelymegosztás)

A megosztott kerékpár, mint közlekedési mód elsősorban a városközponthoz közelebb eső, nagyobb laksű-
rűségű területeken szükséges. A városszerkezeti és domborzati adottságok kedvezőek kerékpármegosztó-
rendszer létrehozásához. Azok a körzetek, ahol a közlekedési mód kifejezetten szükséges, összefüggő terü-
letet alkotnak. Ezen területhez csatlakozik számos olyan terület is, ahol a közlekedési mód inkább szüksé-
ges. Néhány körzet távolabb helyezkedik el ezektől a területektől, azonban a szolgáltatási terület bővítésé-
vel ezek is lefedhetők.
A megosztott gépjármű alapú szolgáltatások szükségessége nem minden esetben egyértelmű. A férőhely-
megosztás a külsőbb körzetekben, a férőhelymegosztási szolgáltatás a legtöbb körzetben inkább szükséges.
A megosztott autó egy körzetben sem kifejezetten szükséges, a mód relevanciájának meghatározásához to-
vábbi, esetleg települések közti vizsgálat elvégzése is szükséges.
4.3 Általános megállapítások
A fix menetrendű közlekedés a nagy laksűrűségű lakossági területeken kifejezetten szükséges (6.51–7.65),
továbbá bevásárlóközpontok (6.21–6.66), kórházak (6.30–6.33), temetők (6.01–7.10), valamint közleke-
dési csomópontok (6.78) esetében, valamint csúcsidőben olyan helyeken, ahol a kereslet rendszeres. Az
igényvezérelt közösségi közlekedés ezt kiegészítendő külsőbb kerületekben (6.49–7.13) és peremidőszakok-
ban releváns. Megosztott kerékpár a sűrűn lakott (6.06–6.98) és szabadidős területeken (5.81–6.94) rele-
váns, az egyes körzetekben rendszerint a fix menetrendű közlekedés után a második legmagasabb szüksé-
gességi értékeket kapta. A férőhelymegosztás leginkább a városszéli területeken (6.22–6.71) szükséges,
míg a férőhelymegosztási szolgáltatás az iparterületeken (6.02–6.16).
Konklúzió
A kutatás során egy AHP-ISM eljárás alapú módszertant dolgoztunk ki, mely a közlekedési módokat terü-
leti és közlekedési jellemzők alapján értékeli, meghatározva azok szükségességét. Figyelembe vett jellem-
zők: területi (népsűrűség, területjelleg, településen belüli elhelyezkedés), közlekedési (távolsági közleke-
dési csomópont elérhetősége, fajlagos napi utazásszám és utazási távolság). A jellemzők közötti súlyozást
az AHP-ISM eljárással határoztuk meg, A felkért 17 szakértő válaszaiból megállapítható, hogy a fix me-
netrendű közösségi közlekedés szinte minden körülmények között legalább inkább szükséges mód, a hiva-
tásforgalmi pedig a legfontosabb motiváció. A módszer kis- és közepes városokban alkalmazható. Tekin-
tettel arra, hogy jelenleg kis- és közepes városok esetében hasonló anyag nem áll rendelkezésre, a szakértői
interjúk készítése a kutatás jelenlegi fázisában jó közelítést és alkalmazhatóságot biztosított, még ha nem
is vezettek a forgalomfelvétellel és modellalkotással meghatározott paraméterekkel összevethető ered-
ményre. Bár az alkalmazott AHP-ISM eljárás bizonyos eredményeket torzított, a kutatás jelenlegi fázisában
az irányelvek meghatározásához alkalmazható volt.
A módszert esettanulmányként Szombathely városára alkalmaztuk. Megállapítottuk, hogy a fix menetrendű
közlekedés a lakossági területek közül a nagyobb népsűrűségű területeken kifejezetten szükséges. Ugyan-
akkor kertvárosi, kisebb népsűrűségű területeken az igényvezérelt közlekedés a leginkább szükséges. A
megosztott kerékpár szükségessége a sportcélú területeken és a természeti-turisztikai területeken, valamint
a nagy népsűrűségű és a centrális területeken nagy. A gépjármű-közlekedési módok a közösségi közleke-
déshez és a kerékpármegosztáshoz képest a legtöbb területen kevésbé szükségesek; ugyanakkor az iparte-
lepeken a fuvarközvetítésnek, a városszéli területeken a megosztott autónak nagyobb relevanciája adódott.
Tekintettel arra, hogy a megosztott autó a kifejezetten szükséges kategóriába egy alkalommal se lett beso-
rolva, ezen felül viszonylag kis értékeket kapott, szükséges lehet a mód kis- és közepes városi alkalmazá-
sának további vizsgálata.
A módszerben rejlő kutatási potenciál alapján a kutatás folytatásaként célunk a jellemzők és a köztük lévő
összefüggések pontosabb vizsgálata, illetve további befolyásoló (pl.: jövedelem, utazások irányultsága és
költsége) és kimeneti jellemzők (menetrendi- és járműparaméterek) figyelembevétele. További cél a kör-
zetszintű vizsgálatot alapján települési, rendszerszintű módszer fejlesztése, valamint utazási szokásjellem-
zők felmérése és ezek alapján a módok szükségességének meghatározása.
Köszönetnyilvánítás: EFOP-3.6.3-VEKOP-16-2017-00001: Tehetséggondozás és kutatói utánpótlás fej-
lesztése autonóm járműirányítási technológiák területén - A projekt a Magyar Állam és az Európai Unió
támogatásával, az Európai Szociális Alap társfinanszírozásával valósul meg.
Köszönjük továbbá Dr. Duleba Szabolcs Jánosnak a módszertani segítséget
Irodalomjegyzék
[1] Vega, A. and Reynolds-Feighan, A, 2009. "A methodological framework for the study of residential
location and travel-to-work mode choice under central and suburbanemployment destination pat-
terns," Transportation Research Part A: Policy and Practice, Elsevier, 2009;43(4):401–419.
[2] Dr. Munkácsy A, Szele A, Hideg V. A fokozódó motorizáció városi-elővárosi tünetei és a kiutak.
2018. március 22.; 9.
[3] Dr. Munkácsy A, Virág Á. A fenntartható városi mobilitási tervek megalapozásának kihívásai.
2020. október 29.; 7.
[4] Börjesson, C. M. Fung, S. Proost, and Z. Yan, ‘Do Small Cities Need More Public Transport Sub-
sidies Than Big Cities?’, Journal of Transport Economics and Policy, vol. 53, pp. 275–298, 2019.
[5] Haefeli U, Matti D, Maibach M, Schreyer C. Evaluation Car-Sharing, Bundesamt für Energie; 2006.
[6] Eren E, Uz VE. A review on bike-sharing: The factors affecting bike-sharing demand. Sustainable
Cities Society. 2020. március; 101882,ISSN 2210-6707, https://doi.org/10.1016/j.scs.2019.101882.
[7] Jain S, Ronald N, Thompson R, Winter S. Predicting susceptibility to use demand responsive
transport using demographic and trip characteristics of the population. Travel Behaviour and Soci-
ety. 2017. január; 6:44–56.
[8] Rayle L, Dai D, Chan N, Cervero R, Shaheen S. Just a better taxi? A survey-based comparison of
taxis, transit, and ridesourcing services in San Francisco. Transportation Policy. 2016. január; ISSN
2214-367X, https://doi.org/10.1016/j.tbs.2016.06.001..
[9] Hietanen S. “Mobility as a Service”—The new transport model? Eurotransport. 2014; 12(2):2–4.
[10] Vredin Johansson M, Heldt T, Johansson P. "The effects of attitudes and personality traits on mode
choice," Transportation Research Part A: Policy and Practice, Elsevier, 2006. július; 40(6):507–25.
[11] Jittrapirom P, Marchau V, van der Heijden R, Meurs H. Dynamic adaptive policymaking for imple-
menting Mobility-as-a Service (MaaS). Research Transportation Bus Management 2018. június;
27:46–55. ISSN 2214-367X, https://doi.org/10.1016/j.tbs.2018.12.004.
[12] Horváth R. Rendszerdinamika mint a közlekedési rendszerek igénymodellezésének új lehetősége.
2012 [hozzáférés: 2021. április 27.]; Elérhető: http://szerep.sze.hu/?docId=46135
[13] Gonçalves MB, Ulysséa-Neto I. The Development of a New Gravity—Opportunity Model for Trip
Distribution. Environ Plan Econ Space. 1993. június; 25(6):817–26.
[14] Dr. Bakó A. Forgalom-előrebecslés növekedési tényezős módszerei KTMF Tudományos Közlemé-
nyek. 1980.
[15] Kale S, Gupta PD. Planning for Demand Responsive Bus Service for limited area using Simulation.
2020. április 2.; 30.
[16] Wang, Han and S. Winter. “Utilizing Taxi Empty Cruise Time to Solve the Short Distance Trip Prob-
lem.” (2010).
[17] Susilo YO, Maat K. The influence of built environment to the trends in commuting journeys in the
Netherlands. Transportation. 2007. augusztus 15.; 34(5):589–609.
[18] Scheiner J. Interrelations between travel mode choice and trip distance: trends in Germany 1976–
2002. J Transportation Geography 2010. január; 18(1):75–84.
[19] Hu H, Xu J, Shen Q, Shi F, Chen Y. Travel mode choices in small cities of China: A case study of
Changting. Transportation Research Part Transportation Environment. 2018. március; 59:361–74.
[20] NÆss P, Jensen OB. Urban structure matters, even in a small town. J Environ Plan Manag. 2004.
január; 47(1):35–57.
[21] Zalaegerszeg fenntartható városi mobilitási terve [Internet]. 2016 [idézi 2021. március 18.]. Elér-
hető: http://zalaegerszeg.hu/cikk/25025/Zalaegerszeg_fenntarthato_varosi_mobilitasi_terve
[22] Közlekedéstudományi Intézet. Járási Közlekedési Tanulmány. 2019.
[23] Audikana A, Ravalet E, Baranger V, Kaufmann V. Implementing bikesharing systems in small ci-
ties: Evidence from the Swiss experience. Transportation Policy. 2017. április; 55:18–28.
[24] Duleba S. An AHP-ISM approach for considering public preferences in a public transport develop-
ement decision. Transport. 2019. március 18.; 34(6):662–71.
[25] Jen W, Tu R, Lu T. Managing passenger behavioral intention: an integrated framework for service
quality, satisfaction, perceived value, and switching barriers. 2011; 22.
[26] A. M. Al-Atawi, R. Kumar, and W. Saleh, “Transportation sustainability index for Tabuk city in Saudi
Arabia: an analytic hierarchy process”, Transport, vol. 31, no. 1, pp. 47–55, 2016. március
[27] Barić, D., Pilko, H., & Strujić, J. (2016). An analytic hierarchy process model to evaluate road section
design. Transport, 31(3), 312–321. https://doi.org/10.3846/16484142.2016.1157830
[28] Bhushan N, Ria K. Strategic Decision Making: Applying the Analytic Hierarchy Process. Springer-
Verlag, London; 2014. 172 o.
[29] S. Chen, V. Pham, and J. Chen, "Evaluating and Selecting the Best Outsourcing Service Country in
East and Southeast Asia: An AHP Approach," Journal of Testing and Evaluation 44, no. 1 (2016):
89-101. https://doi.org/10.1520/JTE20140065
[30] Duleba, S., Mishina, T., & Shimazaki, Y. (2012). A dynamic analysis on public bus transport’s supply
quality by using AHP. Transport, 27(3), 268-275. https://doi.org/10.3846/16484142.2012.719838
[31] Duleba, S., Shimazaki, Y., & Mishina, T. (2013). An analysis on the connections of factors in a public
transport system by AHP-ISM. Transport, 28(4), 404-412.
https://doi.org/10.3846/16484142.2013.867282
[32] Magginas, Vissarion, Nathanail, Eftihia, Manoli, Stefania and Malnaca, Kristine. "A Multi-Agent
Approach towards Designing a City Port Business Model" Transport and Telecommunication Jour-
nal, vol.19, no.3, 2018, pp.213-223. https://doi.org/10.2478/ttj-2018-0018
[33] Saaty TL. Decision making with the analytic hierarchy process. Int J Serv Sci. 2008; 1(1):83.
[34] Saaty TL. A scaling method for priorities in hierarchical structures. J Math Psychol. 1977. június;
15(3):234–81.
[35] Franco P, Johnston R, McCormick E. Demand responsive transport: Generation of activity patterns
from mobile phone network data to support the operation of new mobility services. Transportation
Research Part Policy Pract. 2020. január; 131:244–66.
[36] Ronald, N., Thompson, R., Haasz, J. and Winter, S 2013, 'Determining the viability of a demand-
responsive transport system under varying demand scenarios,' Proceedings of the Sixth ACM SIG-
SPATIAL International Workshop on Computational Transportation Science (IWCTS '13), pp. 7-
12. doi:10.1145/2533828.2533831
[37] Mándoki P. Személyközlekedési rendszerek értékelési lehetőségei a városi és térségi közlekedés-
ben. In Budapest: Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem; 2005. Elérhető:
https://repozitorium.omikk.bme.hu/bitstream/handle/10890/409/ertekezes.pdf?sequence=1
Műhely rendszerű termelés anyagmozgatásának optimalizálása
Ferenczi Balázs1 - Németh Péter2 - Kulcsár Bence3

1
Széchenyi István Egyetem Logisztikai és szállítmányozási tanszék
telefon: +36 96 503494
e-mail: feba78@gmailcom
2
Széchenyi István Egyetem Logisztikai és szállítmányozási tanszék
telefon: +36 96 503494
e-mail: nemethp@sze.hu
3
Széchenyi István Egyetem Gépészmérnöki, Informatikai és Villamosmérnöki Kar
telefon: +421 907 354 101
e-mail: bance98@gmail.com
Kivonat: A funkcionális elrendezésű termelési rendszerek előnye, hogy más, nagy sorozatú termeléssel
szemben rendkívül rugalmas gyártási tevékenységet tesznek lehetővé, anyagmozgatási igényük
ugyanakkor magasabb és kevésbé kiszámítható. A nagyfokú termelési rugalmasság igénye miatt a
diszkrét anyagmozgatási feladatok felmerülése rövidtávon nem kiszámítható, emiatt tehát azonos
időben több kiszolgálási feladat igény is lehet, mint a rendelkezésre álló anyagmozgató eszközök
száma. Ebben a helyzetben az operatív logisztikát vezérlő rendszernek meg kell találni azt a
kiszolgálási sorrendet, amivel a teljes várakozási veszteség minimális lesz. A gyártóberendezések
kiszolgálási feladatait a felmerülés ideje, a kiszolgálási idő, az eszköz várható megállásáig eltelő idő
és az eszköz várakozás miatti költsége jellemzi. Ezen tényezők figyelembevételével szükséges
meghatározni az optimális végrehajtási sorrendet. Megvizsgáltuk, hogy a szakirodalom a hasonló
feladatok megoldására milyen megoldásokat alkalmaz. A több lehetséges megoldási módszer közül a
az egyszerű alkalmazhatóság miatt a lineáris programozás került kiválasztásra.
Kulcsszavak: Műhelyrendszerű termelés, anyagmozgatás, lineáris programozás.
1. Műhelyrendszerű termelés anyagmozgatásának logisztikai problémái

A magas hozzáadott értéket adó termelési rendszerek szerves, elválaszthatatlan része az anyamozgatás,
a munkadarabok termelő eszközökhöz és onnan történő mozgatása. Egyes termelési rendszerek esetén,
pl. a folyamatrendszerű gyártásban az anyagmozgató berendezések nagyfokúan integráltak, a
futószalagok gyakorlatilag a termelő berendezések részét képezik, attól elválaszthatatlanok, egyúttal a
gyártásközi készlet tárolási helyei is. Ezzel szemben a műhelyrendszerű termelés operatív
anyagmozgatási kiszolgálásra jellemző, hogy univerzális, az üzem által gyártandó termékek
jellemzőihez igazodó de, független, rugalmas anyagmozgató berendezéseket igényel. Ezek lehetnek
egyszerű kézi anyagmozgató eszközök, melyekkel a megmunkáló berendezések kezelői végzik el a
műhelyen belüli és a műhelyek közötti anyagmozgatási feladatokat. Amennyiben az üzem mérete, a
műhelyek távolsága illetve a gyártandó termékek tömege ezt indokolja, nagy teherbírású és költséges
anyagmozgató eszközöket és azok szakképzett kezelőit szükséges fenntartani. Ebben az esetben az
anyagmozgatás szervezése már külön, specializált szervezetet igényelhet, ami akár több műhely, illetve
a teljes üzem összevont anyagmozgatási igényeit együttesen kezeli.
A funkcionális gyártási rendszer sajátossága, hogy amennyiben a termelő berendezések logisztikai

kiszolgálása nem, vagy késéssel valósul meg, az a berendezések mellett tárolt készletek kifogyásával,
vagy a puffertárolók megtelésével a gyártóberendezés megállását okozza.
Emellett az műhelyrendszerű termelés során az anyagmozgatási igények időbeli jelentkezése sem
kiegyenlíthető a különböző gyártó berendezések eltérő ciklusideje és termelési programja miatt. Az
anyagmozgatási kiszolgálás ezek alapján tehát közvetlenebb hatást gyakorol a termelési teljesítményre,
mint más termelési rendszerekben, hatással van a berendezések termelő tevékenységgel tölthető idejére.
A kiszolgálási színvonal és ezzel az üzemi teljesítmény egyik meghatározó tényezője tehát az
anyagmozgató eszközök száma, ugyanakkor azok költsége negatív irányba befolyásolja a teljes vállalat
gazdasági teljesítményét.
Minden gazdasági eredményre törekevő vállalat elemi érdeke, hogy a költségeit optimalizálja. Ebben az
esetben két, egymástól független vezérlésű, mégis egymásra hatást gyakorló rendszert szükséges
összehangolni. Az optimum keresése egy logisztikai rendszerekre tipikusan jellemző trade-off helyzet
[1]. A magas anyagmozgatási kapacitás fenntartása költséget jelent, ugyanakkor rugalmas kiszolgálást
és ezzel hatékonyabb termelést tesz lehetővé. Az anyagmozgatási kapacitáson megtakarított összegek
ugyanakkor a termelési kapacitás kiesés miatt veszteségeket okozhatnak. Ebben az esetben két
egymással ellentétes meredekségű költség függvény összegének minimumpontján a gyártási kapacitás
egy része kiszolgálásra várakozás formájában óhatatlanul elveszik emellett időnként az anyagmozgató
eszközök is várakoznak a feladatra [2 ].
Az operatív anyagmozgatás irányítása során ez alapján előadódnak olyan helyzetek, amikor több az
anyagmozgatási feladat, mint az eszköz, tehát priorizálni, sorba rendezni szükséges ezeket. A priorizálás
célja, hogy az anyagmozgatási szervezet operatív irányítása során az ismert feladatokat olyan
sorrendben hajtsák végre, amivel a gyártó berendezések várakozási költsége elkerülhető, vagy minimális
lesz. Ehhez folyamatosan ismertnek kell lennie a mindenkori aktív anyagmozgatási feladatoknak,
igényeknek. Az 1. ábra egy olyan anyagmozgatási irányítórendszert mutat, melyben ez az információ
minden pillanatban rendelkezésre áll.
1. ábra: Az anyagmozgatást irányító rendszer vázlata. Az A-1,B-2,C-3,D-4 stb. betűk az egyes

munkahelyeket jelölik. .
Az ismert feladatok elvégzési sorrendjének meghatározása levégezhető „manuálisan”, a targoncavezető,

vagy a műszakvezetője által, de ebben az esetben az emberi tényező döntésre gyakorolt befolyása
elkerülhetetlen. A korábbi tapasztalatok, egyéni preferenciák, vagy éppen a motiváció meghatározó
tényezői az emberi döntéseknek. Tekintve hogy N számú feladatot N! módon lehet sorba rendezni,
várható hogy azonos helyzetben két ember nem fog ugyan úgy dönteni, illetve a már meghozott döntések
helyességének megítélése sem lesz nyilvánvaló. Ezért szükséges olyan egzakt paramétereken alapuló
döntési rendszer kiépítése, ami a vállalati célokat figyelembe véve, általánosan elfogadott alapokon és
módszerekkel priorizálja az egy időben jelentkező, azonos erőforrásokat igénylő feladatokat. Ezzel több
cél is teljesíthető: rövid távon olyan anyagmozgatási feladat irányító rendszer hozható létre, ami nem
szenved az emberi döntések hibáitól, hosszabb távon pedig utat nyit az automatizált anyagmozgatásnak.
Kutatásaink alapján az anyagmozgatási feladatok az alábbi paraméterekkel leírhatók, jellemezhetők:

• Feladat végrehajtási helye (annak az adott gépnek vagy munkahelynek a megnevezése, ahol a
kiszolgálási feladatot végre kell hajtani, a feladat azonosítója)
• Az egyes végrehajtási helyek közötti út megtételéhez szükséges idő
• Feladat végrehajtási idő normája (egy mérésekkel meghatározott, normával meghatározott idő
érték)
• Feladat határideje (ami után a gyártó berendezés megáll, és várakozási költség merül fel)
• Adott gyártóberendezés fajlagos várakozási idő költsége, más néven büntetési költség.
(amennyiben az anyagmozgatási feladat határidején túl fejeződik be a végrehajtás)
A felsorolt paraméterekkel jellemzett feladatok végrehajtási sorrendjét úgy kell meghatározni, hogy
azzal a lehető leg kevesebb várakozási költség merüljön fel.
A probléma hasonlatos a gyártási munkaütemezés (job scheduling) témakörében vizsgált problémákhoz,
ezért a továbbiakban azt vizsgáljuk, hogy a szakirodalom és a tudomány ma ismert eredményei erre a
kérdésre milyen választ adnak.
2. Hasonló problémák megoldási módszereinek áttekintése.

A gyártási feladatütemezés - tehát amikor feladatokat gépekhez rendelik és végrehajtási sorba rendezik
- tudományos megoldási módszerei már több mint 50 éves múltra tekintenek vissza, de az ipari
optimalizálás igénye egyidős az iparosodással, tágabb értelemben akár az emberiséggel is.
A leggyakoribb igény az ütemezési rendszer felé, hogy annak programja minimalizálja az átfutási időt,
a késést, az átszerelések vagy típusváltások idejét vagy éppen a rendszerben lévő készleteket [3]. A
leggyakoribb gyártási stratégiák mellett egyedi megoldások is születnek, amik egy adott, specifikált
célfüggvényhez keresnek megoldást [4].
A heurisztikus út, tehát amikor korábbi tapasztalatok alapján egyfajta ökölszabály kerül
megfogalmazásra, mint gyakorlatban is használható módszer, napjainkban is általános. [5].
Az informatika fejlődése jelentős számú, nagy számítási igényű módszert tett lehetővé, a hasonló
problémák megoldására. A szakirodalomban ezek számos eltérő csoportosítása található meg, ám a
legtöbb megegyezik abban, hogy pontos megoldást és az optimumhoz közelítő eredményt adó
módszerek egyaránt léteznek. [6] [7].
Az első pontos eredményt adó eljárás a Dantzig által kidolgozott szimplex módszer (lineáris
programozás), melyet a második világháború alatt komplex hadműveletek logisztikai tervezésére
alkalmaztak és ami 1947-ig hadititoknak számított [8]. Innen került át az üzleti életbe, ahol az 50-es
évektől sikeresen került alkalmazásra [9] [10].
A lineáris programozás továbbfejlesztése a vegyes értékű lineáris programozás (MILP) ami egész értékű
változókat is képes kezelni [11] [12].
A Branch and Bound (B&B) technikák egy másik megoldási módszert követnek és sikeresen
alkalmazhatók ütemezési problémák megoldására. [13]
A matematikai modellt igénylő megoldások hátránya, hogy a cél és a bemeneti adatok alapvetően
befolyásolják a modell felépítését, emiatt ezek változása a modell komoly változtatását is igényelheti,
emellett meglehetősen bonyolultak, komoly szakértelmet igényel az elkészítésük, és speciális
programot a használatuk. Az összetettségük és futásidejük miatt gyakorlati alkalmazásuk számos
esetben nehézkes.
Másik csoportba sorolhatóak a közelítő megoldást adó (approximate) módszerek, melyek a

matematikai otptimum helyett az optimumot megközelítő eredményt adnak, de mindezt lényegesen
alacsonyabb számítás igénnyel és gyorsabban.
A legegyszerűbbek és elterjedtek a prioritás szabály alapú módszerek (priority dispatch rules) [14] [15]
Ezek alkalmazásával gyorsan, alacsony számítási igénnyel, átlátható módon meghatározhatók a
gyártási feladatok sorrendje, hátrányuk viszont, hogy a szabályok egyes típus problémák megoldására
kerülnek kidolgozásra, ezért megváltozott körülmények a szabály újra konstruálását igényelhetik.
A genetikus algoritmusok - a leginkább elterjedt módszerek egyike - a természetes kiválasztódás elvét

alkalmazva keresik a változók olyan kombinációját, amivel a kimeneti érték folyamatosan jobb
eredményt ad. Nagy előnyük, hogy a változók és a végeredmény közti kapcsolat összetettségétől
függetlenül képesek belátható időn belül megfelelő eredményt adni. [16] [17]
A gépi tanuláson alapuló mesterséges intelligencia megoldások az emberi elme számára átláthatatlanul
nagy adat tömegből származó összefüggéseket is kezelni tudnak, illetve jó közelítéssel tudnak
eseményeket előre jelezni [18]. Ezek a sokoldalú módszerek, mint például a neurális hálózatok vagy a
fuzzy logikán alapuló kalkulációk számos tudomány területen is alkalmazhatóak [19].
A fuzzy következtető rendszerek sajátossága, hogy logikájuk az emberi gondolkodást másolja, így az
iparági gyakorlat, mint szakértői tudás, a szakértők problémamegoldási, döntési logikája hatékonyan
algoritmizálható, számítógéppel működtetett programmá alakítható és alkalmazható [20]. Ezeknek a
módszereknek nagy előnye, hogy olyan problémák kezelésére is alkalmasak, melyekben a bemeneti és
a kimeneti állapotok közötti formális összefüggés nem ismert, vagy a bemeneti állapotok nagy száma
miatt más módszerekkel a probléma gyakorlatilag nem, vagy csak nagyon nagy számítási kapacitással
megoldható [21].
Az általunk vizsgált probléma megfeleltethető az „egy műveletes munka ütemezés súlyozott késéssel”-
nek (job scheduling, weighted tardiness) amire a szakirodalom több megoldást is kínál.
A lineáris programozás közvetlenül alkalmazható minden olyan optimalizálási feladat esetén, amikor
lineáris kapcsolat van a döntési változók között úgy a feltételekben, mint a célfüggvényben [22]. ezek
alkalmazása is egyszerű az erre a célra létrehozott számítógépes programokkal. A probléma
megoldására a rendelkezésre álló lehetőségek közül a lineáris programozást alkalmaztuk annak
érdekében hogy bizonyosan matematikai optimumot kapjunk, mely alkalmas a további kutatások során
kontroll szerepére is.
3. Feladat megoldása lineáris programozással.

A termelő területen működő munkahelyek aktuális anyagmozgatási feladatai ismertek, melyeket a
feladat végrehajtási ideje, határideje illetve az a költség jellemez, ami időarányosan felmerül,
amennyiben a feladatot a határidőre nem végzik el. Ismert az egyes feladatok közötti közlekedési idő,
illetve hogy melyik anyagmozgató eszköz melyik feladatot képes elvégezni. A cél megtalálni a
feladatoknak azt a végrehajtási sorrendjét, amivel az összes várakozási költség minimális lesz.
A matematikai modell „N” számú feladatra és „k” számú kiszolgáló eszközre került kidolgozásra.
A kiinduló állapotot, vagyis a rendszerben lévő feladatokat egy irányított gráf reprezentálja, ahol a
csúcsok az egyes berendezések kiszolgálásának befejezését, az élek súlya pedig az adott él végpontjában
található berendezéshez történő utazás és a kiszolgálás idejének összegét jelentik.
A kiinduló állapotba (0) egyetlen él sem mutat, a befejező állapotba (N+1) mutató élek időszükséglete
0 és csak oda mutatnak.
A feladat, hogy a gráf minden egyes gép kiszolgálást jelentő csúcsa egyszer és csak egyszer bejárásra
kerüljön. A kiinduló és az érkező csúcsokat minden targoncának be kell járnia. Ez a megközelítés
megfeleltethető a többszörös utazó ügynök problémának (multiply travel salesman problem, mTSP),
amikor is az ügyfélkört több ügynöknek kell úgy végig járnia, hogy minden ügyfél csak egyszer kerül
meglátogatásra és a beutazott távolság minimalizálása a cél [23]. A megoldási módszert is ezen alapul
kiegészítve a késések költségével.
P2
1.
P1 P1+t41 P2+t12 0
P4+t41 P1+t21
P2+t42
0 P4 4. P1+t31 P3+t13 2. 0 N+1
P4+t24
P3+t43 P2+t32
P3 P4+t34 P3+t23 0
3.
2. ábra: A feladatok vázolására alkalmazott gráf. A csúcsok az egyes gépekhez tartozó feladatok
befejezési állapotát jelentik, az éleken található értékek pedig az adott feladat végrehajtási idejét (Pj)
és az oda történő utazás idejét (tij) jelentik
A végrehajtási sorrendet egy háromdimenziós bináris mátrix határozza meg, ami megmutatja, hogy
mely éleket melyik targoncák járnak be. A mátrix két dimenziója a kiinduló és a befejező csúcsot
reprezentálja.
A mátrix 3. dimenziója az egyes targoncáknak feletethető meg. Minden targoncához egy „szint” tartozik
a 3. dimenzióban, ami az ábrán „K”-val került jelölésre. Minden targoncának el kell jutnia a kiinduló
csúcspontból a befejező csúcspontba. Ez a háromdimenziós bináris mátrix a keresett változó. A feladat
végrehajtásához minden pontot egyszer és csak egyszer be kell járni, ezért a változó mátrix sor és oszlop
összegeinek 1-nek kell lennie.
3. ábra: az egyes targoncák által az élek kiválasztását reprezentáló bináris mátrix vázlata. K jelöli az
egyes targoncákhoz tartozó „rétegeket”
A kompetencia mátrixban 1-esek reprezentálják azokat az útvonalakat, amiket az egyes targoncák

bejárhatnak. Ennek oka, hogy egyes targoncák nem végezhetnek el bizonyos feladatokat, tehát ott, ahol
az adott targonca nem dolgozhat, az adott útvonalhoz 0 kerül hozzárendelésre. Ugyancsak 0 jelöli azokat
az útvonalakat, amik logikailag nem járhatók be, például az önmagukba vezetők, illetve a célból a startba
vezető útvonalak.
4. ábra: az egyes targoncák számára egyes éleket kizáró "kompetencia mátrix" vázlata
További korlátozás, hogy a mátrix főátlója 0, mert a csúcsokból önmagukba nem vezet út. A kiinduló
állapotból csak kifelé vezet út, míg a cél állapotba csak befelé.
Az egyes feladatok esetében biztosítani kell, hogy az a targonca fejezze be, amelyik el kezdte. Ezt úgy
lehet elérni, hogy annak a targoncának kell az adott csúcsot elhagyó élt is bejárni, amelyik a bemenő
élet bejárta.
Paraméterek:
𝑀: 𝑛𝑎𝑔𝑦 𝑘𝑜𝑛𝑠𝑡𝑎𝑛𝑠
𝑁: 𝑘𝑖𝑠𝑧𝑜𝑙𝑔á𝑙á𝑠𝑟𝑎 𝑣á𝑟ó 𝑔é𝑝𝑒𝑘 𝑠𝑧á𝑚𝑎
K: kiszolgálást végző targoncák száma
COMkij:kompetencia mátrix: a k.- targonca végre tudja-e hajtani a ij feladatot.
𝐷𝑗 : 𝑎 𝑗. 𝑔é𝑝 𝑘𝑖𝑠𝑧𝑜𝑙𝑔á𝑙á𝑠𝑖 ℎ𝑎𝑡á𝑟𝑖𝑑𝑒𝑗𝑒
𝑃𝑗 : 𝑎 𝑗 𝑔é𝑝 𝑘𝑖𝑠𝑧𝑜𝑙𝑔á𝑙á𝑠á𝑛𝑎𝑘 𝑣é𝑔𝑟𝑒ℎ𝑎𝑗𝑡á𝑠𝑖 𝑖𝑑𝑒𝑗𝑒
𝐶𝑗 : 𝑎 𝑗 𝑔é𝑝 á𝑙𝑙á𝑠𝑛𝑎𝑘 𝑓𝑎𝑗𝑙𝑎𝑔𝑜𝑠 𝑖𝑑𝑒𝑗𝑒
𝑡𝑖𝑗 : 𝑎𝑧 𝑖 𝑔é𝑝𝑡ő𝑙 𝑎 𝑗 𝑔é𝑝ℎ𝑒𝑧 𝑡ö𝑟𝑡é𝑛ő 𝑘ö𝑧𝑙𝑒𝑘𝑒𝑑é𝑠 𝑖𝑑𝑒𝑗𝑒
Változók:
𝑋𝑘𝑖𝑗 : 𝑏𝑖𝑛á𝑟𝑖𝑠 𝑣á𝑙𝑡𝑜𝑧ó 1, ℎ𝑎 𝑎 𝑘 𝑡𝑎𝑟𝑔𝑜𝑛𝑐𝑎 𝑖 𝑔é𝑝 𝑢𝑡á𝑛 𝑎 𝑗 𝑔é𝑝 𝑘𝑖𝑠𝑧𝑜𝑙𝑔á𝑙á𝑠á𝑡
ℎ𝑎𝑗𝑡𝑗𝑎 𝑣é𝑔𝑟𝑒 é𝑠 0 ℎ𝑎 𝑛𝑒𝑚.
𝑆𝑗 : 𝑎 𝑗 𝑔é𝑝 𝑘𝑖𝑠𝑧𝑜𝑙𝑔á𝑙á𝑠𝑛𝑎𝑘 𝑘𝑒𝑧𝑑é𝑠𝑖 𝑖𝑑𝑒𝑗𝑒 (𝑆𝑗 ≥ 0)
𝐿𝑗 : 𝑎 𝑗 𝑔é𝑝 𝑘𝑖𝑠𝑧𝑜𝑙𝑔á𝑙á𝑠á𝑛𝑎𝑘 𝑘é𝑠é𝑠𝑒 (𝐿𝑗 ≥ 0)
Korlátozások:
Az Xkij bináris változó mátrixra vonatkozó korlátozások:
A változó mátrix főátlójának értékei 0, ezek az útvonalak kizártak (1).
𝑋𝑘𝑖𝑖 = 0 (0 ≥ 𝑖 ≥ 𝑁); (1 ≥ 𝑘 ≥ 𝐾) (1)
A változó mátrix sorainak összege 1. Ezzel biztosítható minden géphez pontosan egy targonca érkezik
meg (2).
𝐾 𝑁
∑ ∑ 𝑋𝑘𝑖𝑗 = 1 (1 ≥ 𝑗 ≥ 𝑁) (2)
𝑘=1 𝑖=0
Ha egy csomópontra a k. targonca bemegy akkor onnan ki is kell jönnie, kivéve a kezdő pont,
ahonnan csak elmegy és a végpont ahova csak érkezik (3).
𝑁+1 𝑁+1
∑ 𝑥𝑘𝑖𝑗 = ∑ 𝑥𝑘𝑗𝑖 (1 ≤ 𝑘 ≤ 𝐾); (1 ≤ 𝑗 ≤ 𝑁) (3)

𝑖=0 𝑖=0
A kezdőpontot minden targoncának el kell hagynia (4) és a végpontba minden targoncának meg kell
érkeznie (5).
𝑁+1
∑ 𝑥𝑘0𝑗 = 1 (1 ≤ 𝑘 ≤ 𝐾) (4)
𝑗=1
𝑁+1
∑ 𝑥𝑘𝑖 𝑛+1 = 𝑘 (1 ≤ 𝑘 ≤ 𝐾) (5)

𝑗=𝑁
A kompetencia mátrixban kizárt útvonalakra nem mehet a k. targonca, itt az Xkij változó mátrix értéke
csak 0 lehet (6).
𝑥𝑘𝑖𝑗 ≤ 𝐶𝑂𝑀𝑘𝑖𝑗 (1 ≤ 𝑘 ≤ 𝐾); (0 ≤ 𝑗 ≤ 𝑁); (0 ≤ 𝑖 ≤ 𝑁) (6)
Az egyes gépek kezdési ideje (7):
𝑆𝑗 ≥ 𝑆𝑖 + 𝑃𝑖 + 𝑡𝑖𝑗 + 𝑀 ∗ (𝑋𝑘𝑖𝑗 − 1) (1 ≤ 𝑘 ≤ 𝐾; 0 ≤ 𝑖 ≤ 𝑁; 0 ≤ 𝑗 ≤ 𝑁; 𝑖 <> 𝑗)

(7)
𝑆𝑗 ≥ 0
Ez a korlátozás a Miller-Tucker-Zemlin (MTZ) formula alapján [24] fogja eredményezni, hogyha az i.

gép után megyünk a j. géphez, akkor a j. gép kezdési ideje mindenképpen magasabb kell, hogy legyen,
mint az i., így nem alakulnak ki olyan hurkok, amik önmagukba mutatnak. Ezen kívül több másik
módszerrel is kezelhető ugyan ez a probléma [25],[26].
Egyes gépek késése (8)
𝐿𝑗 ≥ 𝑆𝑗 + 𝑃𝑗 − 𝐷𝑗 (1 ≤ 𝑖 ≤ 𝑁)
(8)
𝐿𝑗 ≥ 0
Célfüggvény (9):
𝑁
∑ 𝐿𝑗 𝐶𝑗 → 𝑚𝑖𝑛. (9)
𝐽=1
4 Numerikus példa
Az alábbiakban egy konkrét példán keresztül bemutatásra kerül a számítás és a végeredmény
A bemenő adatok az 1. táblázatban láthatók. A határidő és a végrehajtási idő percben került megadásra,
a várakozási költség Ft/perc, a COMj oszlop mutatja, hogy az adott feladatot a rendelkezésre álló kettő
közül melyik targonca tudja kiszolgálni (T1 vagy T2)
1. Táblázat: a bemenő paramétereket tartalmazó táblázat
N
Dj Pj Cj
(gép COMj
(perc) (Perc) (Ft/perc)
száma)
G1 2 1 1500 K1,
G2 4 3 6000 K1,K2
G3 6 3 2100 K2
G4 7 4 4300 K1,K2
G5 8 3 7800 K1,K2
G6 9 2 1200 K1,
G7 10 4 300 K2
G8 11 3 950 K1,K2
Az egyes munkahelyek közötti közlekedési időt a 2. táblázat mutatja.

2. Táblázat: az egyes munkahelyek közötti utazási idők táblázata
G1 G2 G3 G4 G5 G6 G7 G8
Start 1 1 1 2 3 5 2 3
G1 0 3 4 4 3 1 5 5
G2 5 0 3 2 1 5 4 4
G3 1 3 0 1 3 1 2 1
G4 3 3 2 0 3 5 4 3
G5 4 2 2 3 0 5 2 3
G6 1 3 2 4 3 0 2 3
G7 1 5 3 3 4 2 0 5
G8 1 2 2 3 3 4 2 0
Az egyes targoncák által (K1, K2) végrehajtható feladatokat másnéven a kompetencia mátrixot
a 3. táblázat adja meg. (COMj)
3. Táblázat: Az egyes targoncák által végrehajtható feladatok mátrixa

K1 K2
G1 1
G2 1 1
G3 1
G4 1 1
G5 1 1
G6 1
G7 1
G8 1 1
A modell futtatása után a 4. táblázatban látható eredményt kaptuk.

4. Táblázat: az egyes targoncák által elvégzendő feladatok és az így kialakuló várakozási
költségek
Dj
Pj Cj
Targonca Sorrend Feladat Sj Tj Befejezés Lj Lj*Cj
(Perc) (Ft/perc)
(perc)
1. G2 4 3 6000 0 1 4 0 0
2. G5 8 3 7800 4 1 8 0 0
K1
3. G1 2 1 1500 8 4 13 11 16500
4. G6 9 2 1200 13 1 16 7 8400
1. G3 6 3 2100 0 1 4 0 0
2. G4 7 4 4300 4 1 9 2 8600
K2
3. G8 11 3 950 9 3 15 4 3800
4. G7 10 4 300 15 2 21 11 3300
Az optimalizált sorrenddel a várakozási költség így 40 600Ft lesz.
5. További kutatások
A kialakított matematikai modell alkalmas az olyan problémák kezelésére, ahol az egyes feladatok
végrehajtási ideje, határideje és a késés büntetése feladatonként eltérő. Modellünk ezekre a matematikai
optimumot adja eredményként.
Feltételezésünk szerint a megalkotott modell ezért egyrészt alkalmas a gyakorlati alkalmazásra és
megfelelő alapot jelent a további kutatásokhoz is. Vizsgálandó, hogy a valós adatsorokon történő
futtatásnak milyen időszükséglete van és hogy ez a gyakorlati, operatív alkalmazást lehetővé teszi-e. A
cikkben már említésre került, hogy a fuzzy következtető rendszerek az emberi gondolkodási logikát
alapul véve működnek és a humán tapasztalati úton kialakított döntési módszerek így modellezhetők és
számítógépes döntési folyamatok számára algoritmizálhatók. Vizsgálatra érdemes, hogy a cikkben
vizsgált problémákra a fuzzy vetkeztető rendszerek alkalmazásával a lineáris programozás eredménye
milyen mértékben közelíthető meg. Ehhez a lineáris programozási elven történő optimumszámítási
módszer egy lehetséges kontrollt jelent.
Konklúzió
Cikkünkben azt vizsgáltuk, hogy a műhely rendszerű termelés változatos körülményei között az
anyagmozgatás automatizált irányításának milyen lehetőségei vannak. Az egyes anyagmozgatási
feladatok jellemezhetők az utazási idővel, a végrehajtási idővel, a feladat végrehajtásának határidöjével

és azzal a fajlagos költséggel, ami akkor merül fel, a végrehajtás a határidőn túl történik meg. Ezek a
jellemzők a gyártási munka ütemezés kérdéskörében is megjelennek, ezért az ilyen feladatok megoldási
módszereit vizsgáltuk. A szakirodalom számos módszert taglal, úgy mint szabály alapú megoldások, a
lineáris programozás vagy éppen a mesterséges intelligencia megoldások. Mi ezek közül a lineáris
programozást választottuk egyszerű kezelhetősége miatt. A feladatot egy irányított gráfként
reprezentáltuk, melyben a csúcsok az egyes feladatok végrehajtását, az élek pedig a végrehajtás
időszükségletét reprezentálják. A gráf minden csúcsán egyetlen targoncának végig kell járnia úgy, hogy
az összes késéi költség minimális legyen és a targoncák műszaki specifikációját reprezentáló
kompetencia mátrixnak is megfeleljen. A feladat így nagy hasonlóságot mutat a több ügynökös utazó
ügynök problémára, így a matematikai modellben a körutak kizárására innen merítettük megoldást. Az
így vázolt matematikai modell lineáris programozással megoldható, és a megoldás a gyakorlatban is
kipróbálható.
Irodalomjegyzék
[1] Földesi P.: Logisztika I-II. Győr, Széchenyi István Egyetem. 2006
[2] Ferenczi B., Németh P.:(2018):Funkcionális elrendezésű termelési rendszer logisztikájának
automatizált irányítása. In: SzámOkt 2018 Tusnádfürdő, Románia, 2018 176-182
[3] Alharkan, I.: Algorithms for sequencing and scheduling. Riyad, King Saud University 2006
[4] Dylewski, R., Jardzioch, A., & Krebs, I.: The optimal sequence of production orders, taking into
account the cost of delays. Management and Production Engineering Review, 7(2), 2016 21-28.
[5] Temesi J., Varró Z.: Operációkutatás. Budapest, AULA Kiadó. 2007
[6] Zhang Jian, et al.: Review of job shop scheduling research and its new perspectives under
Industry 4.0. Journal of Intelligent Manufacturing, 2019, 30.4 1809-1830.
[7] Chaudhry, Imran Ali, and Abid Ali Khan.: A research survey: review of flexible job shop
scheduling techniques. International Transactions in Operational Research 23.3 2016 551-591.
[8] Dantzig, George. Linear programming and extensions. Princeton university press, 2016.
[9] Hanssmann, Fred, and Sidney W. Hess. A linear programming approach to production and
employment scheduling. Management science 1 1960: 46-51
[10] Bowman, Edward H. "Production scheduling by the transportation method of linear
programming." Operations Research 4.1 1956: 100-103.
[11] Floudas, Christodoulos A., and Xiaoxia Lin.: Mixed integer linear programming in process
scheduling: Modeling, algorithms, and applications. Annals of Operations Research 139.1 2005
131-162
[12] Ősz O, Ferenczi B, and Hegyháti M. Scheduling a forge with due dates and die deterioration.
Annals of Operations Research 285.1 2020 353-367.
[13] Brucker, Peter, Bernd Jurisch, and Bernd Sievers. A branch and bound algorithm for the job-shop
scheduling problem. Discrete applied mathematics 49.1-3 1994: 107-127.
[14] Chiang, Tsung-Che, and Li-Chen Fu. "Using dispatching rules for job shop scheduling with due
date-based objectives." International journal of production research 45.14 2007 3245-3262.
[15] Sculli D., and K. K. Tsang.:Priority dispatching rules in a fabrication/assembly shop.
Mathematical and Computer Modelling 13.3 1990 73-79.
[16] Davis L.: Job shop scheduling with genetic algorithms. Proceedings of an international
conference on genetic algorithms and their applications. Carnegie-Mellon University Pittsburgh,
PA, 1985, 140.
[17] Falkenauer, Emanuel, and S. Bouffouix. A genetic algorithm for job shop. ICRA. 1991.
[18] Németh, P., Ladinig, T. B., & Ferenczi, B.:(2016). Use of Artificial Neural Networks in the
Production Control of Small Batch Production. In Proceedings on the International Conference on
Artificial Intelligence (ICAI) (p. 237). The Steering Committee of The World Congress in
Computer Science, Computer Engineering and Applied Computing (WorldComp).
[19] Singh, H., Gupta, M. M., Meitzler, T., Hou, Z. G., Garg, K. K., Solo, A. M., & Zadeh, L. A.:
Real-life applications of fuzzy logic. Advances in Fuzzy Systems 2013
[20] Bilkay, O., Anlagan, O., Kilic, S.E. (2004): Job shop scheduling using fuzzy logic, The
International Journal of Advanced Manufacturing Technology, April 2004, Volume 23, Issue 7–8,
pp. 606–619
[21] Szi, B., Lilik, F.:Dimenziószám csökkentése kolonoszkópos felvételek fuzzy osztályozásában Dr.
Sebestyén-Pál, György; Dr. Szabó, Loránd; Dr. Biró, Károly-Ágoston (szerk.) ENELKO 2019
SzámOkt 2019 : XX. Nemzetközi Energetika-Elektrotechnika Konferencia, XXIX. Nemzetközi
Számítástechnika és Oktatás Konferencia Kolozsvár, Románia : Erdélyi Magyar Műszaki
Tudományos Társaság (EMT) 2019 pp. 227-232. , 6 p.
[22] Maros I. :Operációkutatás informatikusoknak. Typotex Kiadó Budapest 2011
[23] Bektas, T. The multiple traveling salesman problem: an overview of formulations and solution
procedures. OMEGA: The International Journal of Management Science 34(3), 2006. 209-219.
[24] Miller, C.E.; Tucker, A.W. & Zemlin, R.A.(1960):. Integer programming formulation of traveling
salesman problems. Journal of Association for Computing Machinery, Vol. 7, pp. 326–9.
[25] Laporte, G. and Y. Nobert. (1980): A cutting planes algorithm for the m-salesmen problem.
Journal of the Operational Research Society 31, pp. 1017-1023.
[26] Christofides, N., A. Mingozzi, and P. Toth. (1981):. Exact algorithms for the vehicle routing
problem, based on spanning tree and shortest path relaxations. Mathematical Programming 20,
255-282
Nemzetközi, párhuzamos közlekedési módok összehasonlító értékelése a felhasználói paraméterek szempontjából
Nemzetközi, párhuzamos közlekedési módok összehasonlító

értékelése a felhasználói paraméterek szempontjából
Kasza Dávid1 - Lakatos András2 - Dr. Mándoki Péter3
1
Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Kar
MSc hallgató
telefon: +36 70/235 5859
e-mail: kaszadavid2014@gmail.com
2
Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Közlekedésüzemi és Közlekedésgazdasági Tanszék
telefon: 1/463 1052
e-mail: lakatos.andras@kjk.bme.hu
3
Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Közlekedésüzemi és Közlekedésgazdasági Tanszék
telefon: 1/463 1052
e-mail: mandoki.peter@kjk.bme.hu
Kivonat: A különböző alágazatok közötti párhuzamosságok vizsgálata manapság aktuális és fontos témakör mind
belföldi, mind nemzetközi viszonylatban. A világjárványt megelőzően az Európai Unión belül a
felhasználó számára mind az egyéni, mind pedig a közösségi közlekedés közúti, vasúti és légi ágazata
rendelkezésre állt nemzetközi helyváltoztatás során. Ezzel együtt az EU célként tűzte ki 2050-re, hogy a
közlekedésből származó üvegházhatású gázok kibocsátását 60%-kal csökkenteni szükséges az 1990-es
szinthez képest. A gyakorlatban azonban a kibocsátás mértéke folyamatosan növekszik napjainkban is. A
tendencia a nemzetközi közlekedésben is megfigyelhető. A közlekedési szolgáltatás színvonalának
emelése és a kibocsátás csökkentése igen gyakran nem az egyes alágazatok konkurenciájával érhető el,
hanem egymás tevékenységének összehangolásával, kiegészítésével. A légi alágazat – mely fajlagosan a
legszennyezőbb – személyszállítási teljesítménye az elmúlt öt évben másfélszeresére nőtt, míg a
csakugyan magas kibocsátású egyéni közlekedés is egyre nagyobb teret nyer az egyéni járműtulajdonlás
folyamatos terjedésével. Az elérendő cél egyértelműen a fenntartható, erőforrás-hatékony, teljesítőképes
és biztonságos közlekedési feltételek megteremtése. E cél eléréséhez kulcsfontosságú a közlekedési
módok közötti munkamegosztás racionalizálása. A vizsgálat célja egy olyan, általánosan alkalmazható
módszertan felépítése, mely a felhasználói paraméterek figyelembevételével képes meghatározni adott
nemzetközi relációkban a legvonzóbb, az utazók igényeit legjobban kielégítő közlekedési módot. A
módszertan iránymutatást adhat az egyes közlekedési módok alkalmazhatóságának korlátaira, melyekre
tekintettel a későbbiekben egy optimalizált nemzetközi hálózat alakítható ki. A téma komplexitása miatt
jelen vizsgálat egy, a nemzetközi párhuzamosságok optimalizálására irányuló kutatás-sorozat első eleme.
Kulcsszavak: nemzetközi, párhuzamos közlekedés optimalizálása; egyéni és közösségi közlekedés; felhasználói

paraméterek; szolgáltatási színvonal emelése
Bevezetés
A fenntarthatóság kérdéskörével kapcsolatban [1], [2], [3] többször rávilágít arra, hogy a különböző
közlekedési módoknak nem konkurálni kell egymással, hanem egymást segítve, kiegészítve kell
biztosítaniuk a multimodális eljutás lehetőségét, így teljesítőképesebbé és erőforrás-hatékonyabbá téve a
közlekedési hálózatot.
Nemzetközi utazásaink során számos közlekedési mód közül választhatunk. Ezek közül a repülővel,
autóbusszal, vasúttal, személyautóval történő eljutás, vagy ezek kombinációja a leginkább elterjedt.
Ugyanakkor egy adott relációban, az összes felsorolt közlekedési mód általi eljutás lehetőségének
biztosítása felesleges és pazarló lehet, gondoljunk csak például a Budapest és Bécs viszonylatában
közlekedő vasúti-, autóbusz- és repülőjáratokra. Az efféle párhuzamosságok fenntarthatóság szempontjából
nem előnyösek és a környezetvédelmi célkitűzések megvalósulását sem segítik elő. A felhasználói döntés
meghozatalát számos összetett paraméter befolyásolja, azonban ezek közül kiemelkedik a gyorsaság, a
költség, valamint a kényelem szemponthármasa. E három felhasználói paramétert vizsgálva egy olyan
értékelési rendszer alakítható ki az említett négy közlekedési módra vonatkozóan, mely segítségével
meghatározható az adott helyváltoztatási szituációban a felhasználó számára legkedvezőbb eljutási mód. A

kutatásban egy általánosan alkalmazható, matematikai alapokon nyugvó módszertan kidolgozása a cél,
amely komplexen kezeli a problémát.
Bár a nagyobb távú utazások eljutási idejében fajlagosan kisebb súllyal jelentkeznek az utazást kiszolgáló
műveletek (rá- és elhordás, várakozások), a különböző alágazatok sajátosságaiból adódóan jelentős
különbségek alakultak ki a közlekedési módok között, ezért ezen időráfordítást igénylő kiegészítő
műveletek hangsúlyosan figyelembeveendők a vizsgálat során. A kiegészítő helyváltoztatások költsége
(ára) szintén fontos eleme a felhasználói paramétereknek, így az értékelés során jelentős szerepük van.
Kiemelendő, hogy a helyváltoztatási lánc nemzetközi utazás esetén rendkívül összetett, ezért ideális helyzet
azt feltételezni, hogy az utazó tökéletesen informált. A legkevesebb információ a kényelemről áll
rendelkezésre, és akár azonos járatüzemeltető sem nyújt homogén szolgáltatást összes járatán.
A módszertan lényege olyan határtávolság-értékek definiálása, amelyek a fenti paraméterek szerint
meghatározzák az eszközválasztást.
Megjegyzendő, hogy a módszertan alkalmazása során használt értékek a COVID-19 világjárvány előtti
állapotot veszi alapul.
1. Módszertan
A vizsgálat szempontjából a közlekedési módok két nagy csoportra oszthatók a helyváltoztatási lánc jellege
szerint:
• egyéni (átszállásmentes)
• és közforgalmú közlekedés.
Előbbi, helyváltoztatási láncát tekintve egyszerű utazási forma, egy elemből áll. Az elsődleges
helyváltoztatás fedi le az eljutást teljes hosszában, nincs szükség átszállásra.
Utóbbi esetében már összetett helyváltoztatási láncról beszélhetünk, az elsődleges helyváltoztatás – ami a
gerince az eljutásnak – mellett megjelennek kiszolgáló elemek, melyek valamilyen ráfordítási (időbeli és
pénzbeli egyaránt) többletet generálnak az egyéni közlekedéshez képest. A három szakaszból álló lánc az
1. ábrán látható: áll egy ráhordó szakaszból, egy elsődleges helyváltoztatási szakaszból és egy elhordó
szakaszból. A szakaszok között pedig valamilyen utasforgalmi létesítményben gyaloglásra, várakozásra,
utas- és poggyászkezelési műveletekre van szükség ahhoz, hogy az adott utazás a meghatározott
feltételeknek megfelelően és a személyes komfortérzet megtartásával megtörténhessen. Az elsődleges
helyváltoztatási elem egy külföldi utazás során gyakran a leghosszabb és adott esetben legnagyobb követési
idővel rendelkező láncelem, amely országhatárokat is átível, ezáltal az utazás egyik sarokpontja, ehhez kell
igazítani a lánc többi elemét az utazástervezés során.
1. ábra: Helyváltoztatási lánc felépítése nagytávolságú közforgalmú eljutás esetén (forrás: saját forrás)
Az értékelés elvégzéséhez e három szakasz idő- és költségráfordításait, valamint az elsődleges
helyváltoztatás kényelmét vizsgáltuk a közlekedési módok tekintetében. A vizsgálatba bevont városok
központjai szolgáltak az indulási és érkezési helyekként. Az első lépés a kiindulási város központja és a
vizsgált városok központja közötti eljutási idő, ár és kényelmi adatok összegyűjtése és feldolgozása. Ezt
követően az adatok mátrixokba (táblázatokba) osztása következik paraméterenként úgy, hogy a mátrix sorai
(i) az érkezési városokat, míg oszlopai (j) az eljutáshoz választott közlekedési módokat reprezentálják. Az
1. táblázatban látható α a felhasználói paramétereket általánosan jelöli. Az eljutási idő, ár és kényelem
paraméterértékek rendre T, P és C jelöléssel jelennek meg a mátrixokban.
1. táblázat: Felhasználói paraméterértékek általános mátrixos felírása (forrás: saját forrás)
h induló város esetén

Érkező város/Mód j1 j2 j3 … jm
i1 α11 α12 α13 … α1m
i2 α21 α22 α23 … α2m
i3 α31 α32 α33 … α3m
… … … … … …
in αn1 αn2 αn3 … αnm
E mátrixokban a paraméterek valós értékei találhatók. A vizsgálat célja, hogy végeredményképp minden i
célállomáshoz minden j közlekedési mód esetében egy egzakt pontszámot kapjunk az (1) egyenlet alapján,
mely a különböző vizsgálati paraméterek súlyozott átlagából áll elő. E pontszámokon keresztül
összemérhető egymással az eljutási lehetőségek ,,jósága” az adott célállomásra. Ahhoz, hogy a különböző
dimenziókkal bíró paraméterek egymással összevethetők legyenek a valós értékeket relativizálni és
arányosítani kell. A paraméterek közötti kapcsolatot megteremtő súlyértékek egy 211 fős mintán elvégzett
felmérés eredményeiből származnak, ahol a válaszadóknak fontossági sorrendet kellett felállítani saját
preferenciáik alapján a kapott 3 paraméterre. A kérdőív tartalmazott továbbá utazási szokásokra vonatkozó
kérdéseket, melyekből az átlagos várakozási és pihenési idők meghatározhatók.
TPij = sT T ̅ij + sC C̅ij
̅ij + sP P (1)
ahol:
TPij: i városba j móddal való eljutás összpontszáma
̅ij : i városba a j móddal való eljutás relatív és arányos pontszáma az eljutási idő alapján
T
̅ij : i városba a j móddal való eljutás relatív és arányos pontszáma az eljutási költség alapján
P
C̅ij : i városba a j móddal való eljutás relatív és arányos pontszáma az eljutás kényelme alapján
sT , sP , sC : paraméterek súlytényezői
A relativizálás és arányosítás során az adott i városba való összes j eljutási módot kell vizsgálni. A skála
legmagasabb értéke – a 10-es pontszám – az adott paraméter szempontjából legkedvezőbb értékhez van
rögzítve, így válik relatívvá a skála. Az arányosítás a (2) (3) és (4) összefüggések alapján történik.
min(Tij )
j
̅ij =
T ∗ 10 (2)
Tij
ahol:
Tij : i városba j móddal történő eljutás valós eljutási ideje [perc]
min(Pij )
j
̅
Pij = ∗ 10 (3)
Pij
ahol:
Pij : i városba j móddal történő eljutás valós eljutási költsége [€]
Cij
C̅ij = ∗ 10
max(Cij )
(4)
j
ahol:
Cij : i városba j móddal történő eljutás valós kényelmi értéke [-]
A módszertan áttekinthetőségét elősegítendő látható annak sematikus felépítése a 2. ábrán. A módszertan

elsődlegesen szabadidős eljutási lehetőségek értékelésére lett kialakítva, azonban kisebb átalakításokkal
alkalmassá tehető más motivációjú eljutások értékelésére is.
2. ábra: A vizsgálati módszertan felépítése (forrás: saját forrás)

1.1 Eljutási idő
Az eljutási idő egyéni közlekedés esetén egyszerűen számolható (5), csak az utazási időt, valamint azt a
pihenési időt kell figyelembe venni, ami azért szükséges, mert a személyautóból hiányoznak egyes emberi
szükségletek kielégítéséhez elengedhetetlen funkciók (mellékhelyiség, étkezés, átmozgatás) egy hosszabb
távú utazáshoz. A pihenési idő fajlagos értéke kérdőív alapján mérhető mennyiség.
tutazási
T𝑖,egyéni = t utazási + 60
∗ t pihenési (5)
ahol:
T𝑖,egyéni: egyéni közlekedés eljutási ideje h városból i városba [perc]
t utazási: egyéni utazási idő [perc]
perc
t pihenési : fajlagos pihenési idő [ ]
óra
Közforgalmú eljutás esetén a (6) összefüggés írja le az eljutási időt. Mivel a közforgalmú közlekedés
előre meghirdetett menetrend szerint zajlik, az egyes összetevők (a várakozást kivéve) a menetrendi
adatokon alapulnak.
Ti,közforgalmú = t ij,rá−és elhordási + t ij,várakozási + t ij,utazási (6)
ahol:
Ti,közforgalmú: eljutási idő h városból i városba, j közforgalmú közlekedési mód esetén [perc]
t ij,rá−és elhordási: rá- és elhordásra fordított összes idő [perc]
t ij,várakozási: várakozásra fordított összes idő [perc]
t ij,utazási: utazással töltött összes idő [perc]
1.2 Eljutási költség
A költségek figyelembevételénél is külön kezelendő az egyéni és a közforgalmú közlekedésre vonatkozó
paraméterek meghatározása. Az egyéni eljutás költsége összetett: az utazó (tulajdonos) a saját járművét
veszi igénybe, így az utazáshoz kapcsolódó minden fenntartási költség rá hárul, emellett az alkatrészek
kopásából és avulásából adódó költségek is a tulajdonost terhelik (7). Ezenfelül még az útdíjak (autópálya-
használat) is közvetlenül a használónál jelentkeznek, e tekintetben az országok eltérő gyakorlatot
alkalmaznak. Van a fizetőkapus megoldás, ami teljesítményarányos díjakat ró az út használójára, illetve
van a matricás megoldás, mely korlátlan úthasználati jogot biztosít a megadott érvénytartamon belül.
iS
Pi,egyéni = 100 ∗ L ∗ Pta + Pút,i + Si ∗ A (7)
ahol:
Pi,egyéni: egyéni eljutás teljes költsége i városba [forint]
Si : i város központjának távolsága a kiindulási h város központjától közúton [km]

liter
L: tüzelőanyag-fogyasztás [ ]
100km
forint
Pta : tüzelőanyag átlagára [ liter ]
Pút,i : i városba jutás során felmerülő útdíjak [forint]
forint
A: amortizáció [ km
]
Közforgalmú eljutás esetében az előbb részletezett tételek nem az utazót, hanem a szolgáltatót terhelik, így
az igénybevevő csak a szolgáltatáshoz való jogosultságot vásárolja meg, így a költségek között a jegyárak
jelennek meg. A feladat összetett, ugyanis az eljutás költsége a helyváltoztatási lánc 3 szakaszából fog
előállni. A ráhordás és elhordás során többnyire a helyi közlekedés díjait, míg az elsődleges helyváltoztatás
esetében a nemzetközi menetjegy díját kell meghatározni.
Pi,közforgalmú = Pij,ráhordás + Pij,utazás + Pij,elhordás (8)
ahol:
Pi,közforgalmú : közforgalmú közlekedés eljutási költsége a kiinduló h városból i városba [forint]
Práhordás,i : ráhordás költsége a kiinduló h városban (helyi közlekedés) [forint]
Putazás,i : a kiinduló h város és i város közötti elsődleges helyváltoztatás költsége [forint]
Pelhordás,i : i városon belüli elhordás költsége (helyi közlekedés) [forint]
1.3 Kényelem
A kényelem számszerű meghatározása jelentős feladat, ugyanis az objektív elemek mellett a szubjektív
tényezők is megjelennek. Megjegyzendő, hogy a valóságban az utazói döntésekben a kényelem megítélése
előítéletek alapján (akár szolgáltatóhoz kötődően) történik, a döntést egy információhiányos környezetben
kell meghozni. Ebben a vizsgálatban az értékelés egységes, pontozásos rendszerben zajlott, melyben a 2.
táblázatban látható tényezők kerültek figyelembevételre. Az értékelést hosszas kutatómunka, [4], [5], [6],
[7], [8], [9], valamint tapasztalati mérések előzték meg.
2. táblázat: Kényelem meghatározásánál figyelembe vett tényezők és súlyuk (forrás: saját forrás)
Tényező Súly
Árban foglalt szolgáltatás 8,5
mozgástér 1,25
ülőhely minősége 1,75
WC 0,75
étel/ital 1
fedélzeti szórakoztató 0,5
asztal 0,25
Wi-Fi 0,75
légkondicionálás 0,75
konnektor/USB csatlakozó 0,5
privát tér 1
Elérhető többletszolgáltatás 1,5
étel/ital 0,75
fedélzeti szórakoztató 0,5
upgrade lehetősége 0,25
Összesen 10
2. Eredmények
Az eljutási időt felosztva állandó és változó összetevőkre, előbbiekre törvényszerűségek határozhatók meg.
Kiegészítésként, Európa nagyvárosainak pályaudvarainak (30 vasúti, 22 autóbusz) és légikikötőinek (34
repülőtér) helyi közösségi közlekedési kapcsolatait vizsgáltuk és ez alapján átlagos rá- és elhordási időket
határoztunk meg. A várakozásra vonatkozó adatok is a kérdőívben kerültek felmérésre. Az egyes
közlekedési módok közötti eltérésekre mutat rá a 3. ábra. Feltételezhető, hogy a rá- és elhordásbeli
különbségek főként történelmi és várostervezési okokra vezethetők vissza, a várakozás mértéke pedig az
adott módnál alkalmazott technológiáktól és az emberi tényezőtől (pszichológiai okok) függ.
Állandó időösszetevő átlagos nagysága
Állandó időösszetevő [perc]

250
200
150
100
50
0
vasút autóbusz repülő
ráhordás várakozás elhordás
3. ábra: Állandó időösszetevők összehasonlítása közlekedési módok szerint (forrás: saját forrás)
A változó időösszetevők tekintetében utazási időket vizsgáltunk a négy közlekedési mód esetében (4. ábra).
Ebben az esetben területi egyenlőtlenségek tapasztalhatók azon módok esetében, melyek épített pályán
haladnak. A szárazföldi közforgalmú módoknál figyelhetők meg legjobban a nyugatra és keletre közlekedő
járatok utazási sebességének szórása.
4. ábra: Vizsgált utazási idő-távolság párok (forrás: saját forrás)

A módszertan alkalmazása során Budapestet választottuk meg kezdőpontként, így a magyar főváros és 11
európai nagyváros (5. ábra) közötti eljutási lehetőségek kiértékelésére került sor. A kiválasztási folyamat
során elsődleges szempont volt, hogy az adott városba Budapestről közvetlen járat induljon minden vizsgált
közlekedési módban. A kijelölt városok között egyaránt található keleti és nyugati célpont is, ahová el lehet
jutni Budapestről menetrendszerinti autóbusz-, vonat- és repülőjárattal. Motiváció tekintetében a
szabadidős utazásokon van a fókusz, ugyanis például egy üzleti út során teljesen mások a módválasztási
szempontok és a kérdőív alapján kapott súlyértékek. A módszertan által vasúton 2. osztályú, repülés esetén,
az előbbinek megfelelő Economy osztályú eljutási lehetőségeket vizsgáltuk.
Az azonos vizsgálati feltételekhez megfelelő alaphelyzetet, kiindulási viszonyokat kellett választani: egy
utazó egyirányú utazása került vizsgálatra, melyre egy kézipoggyásszal és egy maximum 23 kilogrammos
bőrönddel (a légitársaságoknál ez az általános limit) indul el. A vizsgálat során alapvetően nappali eljutási
lehetőségek kerültek elemzésre, kivétel ez alól Kijev, ahová csak éjszakai vasúti összeköttetés van
Budapestről. Abban az esetben, amikor egy módon belül előfordult más társaság által üzemeltetett,
jelentősebben eltérő paraméterekkel rendelkezdő járat, ott egy módra 2 eljutási lehetőség is vizsgálatra
került. Tipikusan ilyen eset volt, amikor egy városba indult fapados és hagyományos légitársaság által
üzemeltetett repülőjárat, vagy amikor vasúton volt egy államvasutak, illetve egy magánszolgáltató által
üzemeltetett járat is.
5. ábra: A vizsgálatban szereplő városok (forrás: saját forrás)

Az egyes időelemek meghatározásához a Google utazástervezője, a szolgáltatók hivatalos menetrendje,
illetve menetrendi keresője, valamint a 3. táblázat értékei szolgáltak alapul. Budapest városközpontja (Deák
Ferenc tér) és a célállomások városközpontja (belvárosban elhelyezkedő központi tér, közlekedési
csomópont) közötti eljutási idők értékeit a 4. táblázat tartalmazza.
3. táblázat: Átlagos várakozási idők és fajlagos pihenési idő értéke a felmérés alapján
(forrás: saját forrás)
Átlagos várakozási idő (közforgalmú) Fajlagos pihenési idő (egyéni)
[perc] [perc/óra]
Közút Vasút Légi Közút
23,8 25,7 120,5 6,1
Belgrád esetében kiemelendő, hogy jelenleg vasúton nem közelíthető meg közvetlenül Budapestről, a
vasútvonal felújítási munkálatai miatt. A szereplő érték a 2018-as menetrendi időt tükrözi, melyben a
felújítás végeztével jelentős javulás várható.
A költségek figyelembevétele a (7) és (8) egyenletekkel lehetséges egyéni, illetve közforgalmú esetben. A
személyautók fogyasztása széles skálán mozog, függ az autó típusától, de a meghajtás típusától is. A
𝑙𝑖𝑡𝑒𝑟
vizsgálat során egy átlagos benzinüzemű személyautót választottunk alapul. Ez alapján 9 100𝑘𝑚
benzinfogyasztással1 számoltunk. A benzin literenkénti árát a 2020. szeptember 29-én érvényes átlagárhoz
rögzítettük, ami 373 forint volt. Az útdíjakat minden esetben a megtervezett útvonalak által érintett utak,
gyorsforgalmi utak szerint az adott ország útdíjfizetési szolgáltatójának hivatalos honlapjáról vettük át. A
harmadik költségösszetevő az amortizáció, mely a gépjármű elhasználódását és értékvesztését hivatott
𝑓𝑜𝑟𝑖𝑛𝑡
tükrözni. A számítások során 15 𝑘𝑚 amortizációt2 vettünk alapul. A vizsgálat nemzetközi volta miatt
célszerű közös valutában kezelni a költségeket, ami a lehatárolt terület alapján praktikusan az Euró. A 2020.
szeptember 29-i hivatalos MNB EUR/HUF árfolyamot alkalmazva, 1€=365,96HUF.
1
60/1992. (IV. 1.) Korm. rendeletben található értékek alapján
2
2017. január 1-jétől érvényben lévő általános személygépkocsi normaköltség
Közforgalmú közlekedés esetében a helyi közlekedés költségét a városi szolgáltatók, közlekedési

szövetségek hivatalos honlapján találhatók meg, a nemzetközi utazás árai pedig a vasúttársaságok,
busztársaságok és légitársaságok keresőjéből vehetők. Vasút- és busztársaságok esetében a minimális
jegyárakat vettük figyelembe, melyek 1 hónapra előre keresve nagy biztonsággal elérhetők. Légitársaságok
esetében az ár dinamikusan változik, ezért olyan online szűrőprogramot alkalmaztunk, amely egy adott
időszak legolcsóbb jegyeit kínálja az adott relációban.
A kényelem a 2. táblázatban bemutatott szempontok szerint került értékelésre, a kapott értékek szintén a 4.
táblázatban láthatók.
4. táblázat: Felhasználói paraméterek valós értékei (forrás: saját forrás)
Eljutási idő [perc] Ár [€]
Egyéni Autóbusz Vonat Repülőgép Egyéni Autóbusz Vonat Repülőgép
Bécs 178 233 211 232 239 Bécs 51,5 14,3 16,4 14,4 142,7
Krakkó 392 486 578 263 Krakkó 61,7 18,5 20 84,5
Bukarest 612 1086 1004 287 Bukarest 120,3 53,9 30,2 118,6
Kijev 873 1085 1292 333 Kijev 157,7 53,1 68,5 45,1
Varsó 579 777 663 266 261 Varsó 145,9 19,5 20 92,9 61,6
Prága 354 497 441 458 279 Prága 101,9 15,5 21,8 20,8 72,4
Berlin 581 763 706 318 Berlin 148,3 28,2 41,9 48,4
München 446 566 463 291 München 105,6 27,2 31,7 123,2
Stuttgart 587 856 601 289 Stuttgart 134,6 33,9 41,4 63,9
Belgrád 271 419 536 274 Belgrád 65 26 16,7 61,4
Zürich 645 869 691 274 Zürich 184,9 42,3 30,9 130,4
Kényelmi pont
Egyéni Autóbusz Vonat Repülőgép
Bécs 3,46 4 5,45 6,05 3,15
Krakkó 3,46 4 3,95 3,33
Bukarest 3,46 3,4 3,78 3,33
Kijev 3,46 3,4 4,68 2,75
Varsó 3,46 4 4,83 3,33 2,68
Prága 3,46 4 5,58 6,05 2,75
Berlin 3,46 4 5,65 2,75
München 3,46 4 5,45 3,33
Stuttgart 3,46 4 5,45 3,43
Belgrád 3,46 3,4 4,83 3,33
Zürich 3,46 4 5,45 3,53
A (2), (3) és (4) egyenletek segítségével elvégezhetőek a szükséges átalakítások, így megkaphatók a
relativizált és arányosított értékek.
5. táblázat: Relativizált és arányosított pontszámok (forrás: saját forrás)
Relativizált és arányosított ponsztám eljutási idő alapján Relativizált és arányosított pontszám ár alapján
Egyéni Autóbusz Vonat Repülőgép Egyéni Autóbusz Vonat Repülőgép
Bécs 10,00 7,64 8,44 7,67 7,45 Bécs 2,78 10,00 8,72 9,93 1,00
Krakkó 6,71 5,41 4,55 10,00 Krakkó 3,00 10,00 9,25 2,19
Bukarest 4,69 2,64 2,86 10,00 Bukarest 2,51 5,60 10,00 2,55
Kijev 3,81 3,07 2,58 10,00 Kijev 2,86 8,49 6,58 10,00
Varsó 4,51 3,36 3,94 9,81 10,00 Varsó 1,34 10,00 9,75 2,10 3,17
Prága 7,88 5,61 6,33 6,09 10,00 Prága 1,52 10,00 7,11 7,45 2,14
Berlin 5,47 4,17 4,50 10,00 Berlin 1,90 10,00 6,73 5,83
München 6,52 5,14 6,29 10,00 München 2,58 10,00 8,58 2,21
Stuttgart 4,92 3,38 4,81 10,00 Stuttgart 2,52 10,00 8,19 5,31
Belgrád 10,00 6,47 5,06 9,89 Belgrád 2,57 6,42 10,00 2,72
Zürich 4,25 3,15 3,97 10,00 Zürich 1,67 7,30 10,00 2,37
Relativizált és arányosított pontszám a kényelem alapján
Bécs 5,72 6,61 9,01 10,00 5,21
Krakkó 8,65 10,00 9,88 8,33
Bukarest 9,15 8,99 10,00 8,81
Kijev 7,39 7,26 10,00 5,88
Varsó 7,16 8,28 10,00 6,89 5,55
Prága 5,72 6,61 9,22 10,00 4,55
Berlin 6,12 7,08 10,00 4,87
München 6,35 7,34 10,00 6,11
Stuttgart 6,35 7,34 10,00 6,29
Belgrád 7,16 7,04 10,00 6,89
Zürich 6,35 7,34 10,00 6,48
A súlytényezők meghatározása a felmérés eredményeiből történt, a kapott értékek az 6. táblázatban

láthatók.
6. táblázat: Paraméterek súlytényezői (forrás: saját forrás)
Paraméter Jele Súly
eljutási idő 𝑠𝑇 0,3199
eljutási költség 𝑠𝑃 0,3468
kényelem 𝑠𝐶 0,3333
A 7. táblázatban a súlyozás eredményeként előálló végeredmény látható. Az egyes célállomásokhoz tartozó
legmagasabb pontot elérő eljutási lehetőség zölddel, míg a legalacsonyabb pontszámot elérő lehetőség piros
színnel látható.
7. táblázat: Módszertan eredménye a Budapestre vonatkozó bemenő adatok mellett
(forrás: saját forrás)
Összpontszám
Bécs 6,07 8,12 8,73 9,23 4,47
Krakkó 6,07 8,53 7,95 6,73
Bukarest 5,42 5,79 7,72 7,02
Kijev 4,68 6,35 6,44 8,63
Varsó 4,29 7,30 7,97 6,16 6,15
Prága 4,96 7,47 7,56 7,87 5,46
Berlin 4,45 7,16 7,11 6,84
München 5,10 7,56 8,32 6,00
Stuttgart 4,56 6,99 7,71 7,14
Belgrád 6,48 6,64 8,42 6,41
Zürich 4,05 5,99 8,07 6,18
3. Analízis és értékelés
A relatív és arányos értékek alapján megállapítható, hogy általánosan a repülés a leggyorsabb, de egyben
nagyon költséges eljutási mód, míg kényelem szempontjából is kedvezőtlen. Az egyéni eljutás egy gyors,
de költséges és kevésbé kényelmes módja a nemzetközi utazásnak. A vasúti utazás a nyugati célpontokra
nagyságrendileg hasonló eljutási időket kínál az autóhoz mérve, viszont a kötöttpálya olcsóbb és
kényelmesebb megoldásnak bizonyul. Keleti utazások esetén a vasút kevésbé versenyképes gyorsaságban.
Az autóbusz jellemzően a legkedvezőbb áron való eljutást kínálja, az autós utazáshoz hasonló, vagy annál
magasabb kényelemmel, továbbá keleti célpontokra a vasútnál gyorsabb eljutást biztosít.
A 7. táblázatban látható, hogy legtöbb esetben a vasút érte el a legjobb eredményt. Berlin és Krakkó
esetében az autóbusz, míg Kijev esetében a repülés bizonyult a legkedvezőbbnek. Az egyéni eljutás
kedvezőtlen, ugyanis jellemzően egyik paraméter tekintetében sincs vezető pozícióban. Belgrád és Bécs
Budapesthez számított közelsége miatt a leggyorsabban autóval érhető el, csupán ennek köszönhető, hogy
az aggregált eredmények között e két városba nem az autózás foglalja el az utolsó pozíciót.
Az elért pontszámokat a távolság függvényében ábrázolva (6. ábra) megállapítható, hogy kis távolságokra
a vasút és az autóbusz nyújtja a legkedvezőbb utazási paramétereket, de az eljutási távolság növekedésével,
egymáshoz képest azonos ütemben csökken a két mód eredménye. Eközben a repülés a nagyobb
távolságokra egyre kedvezőbbnek mutatkozik, 400 kilométer felett az egyéni eljutást, 900 kilométer felett
az autóbuszos eljutást, majd 1000 kilométer felett a vasúti eljutást is megelőzi a pontszámok tekintetében.
Közlekedési módok elért pontszáma a távolság függvényében

10
9
8
Elért összpontszám
7
6
5
4
3
2
1
0
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200
Budapesttől vett távolság közúton [km]
6. ábra: A 6. táblázat eredményeinek ábrázolása a távolság függvényében (forrás: saját forrás)

A 4 függvény felső burkológörbéje szerint az 1000 kilométeres határvonal alatt vasúttal, e határ felett
inkább repülőgéppel érdemes nemzetközi utazásokat bonyolítani Európán belül. A vasútnál az eljutási idő
csökkentésében még jelentős kihasználatlan potenciálok vannak. A Közép-Európában jövőben létesülő
nagysebességű hálózat hatására a határvonal 100-200 kilométerrel is távolabb tolódhat.
Közlekedési módok elért pontszáma a távolság függvényében

(4 utazóra)
10
9
8
7
Elért pontszám
6
5
4
3
2
1
0
0 200 400 600 800 1000 1200
Budapesttől vett távolság közúton [km]
7. ábra: Módszertan eredményei a távolság függvényében, 4 utazó esetén (forrás: saját forrás)
Érintőlegesen megállapítható, hogy bár a vizsgálat egyik kiinduló feltétele volt, hogy 1 utazó
helyváltoztatását kell tekinteni, az egy főre eső, felmerülő költségek egyéni eljutás esetén az utazók
1
számának növekedésével – egyszerűsítésekkel élve – az 𝑥 függvény szerint csökken. Az eredmények azt
mutatják, hogy az utazók számának hatása az elért eredményre jelentős lehet, de a felső burkológörbét nem
befolyásolja számottevően. A repülésre, vasútra és autóbuszos utazásra vonatkozó görbék változatlansága
mellett az egyéni eljutásra vonatkozó görbe emelkedése figyelhető meg (7. ábra). Az eltérés főként az 500
kilométer alatti távolságtartományban tapasztalható, ami az egyéni és a vasúti mód között erős
konkurálásban mutatkozik meg, ugyanis előbbi veszi át a vezető szerepet.
Az 1 utazóra vonatkozó eredmények alapján a döntéshozók feladata, hogy a vasúti infrastruktúra
megbízhatóságát és versenyképességét növeljék, és olyan infrastruktúra-fejlesztéseket tegyenek lehetővé,
melyekkel az 1000 kilométernél közelebb eső, de jelenleg nem versenyképes vasúti kapcsolattal rendelkező
települések irányába javuljon az összeköttetés minősége. Egyes 1000 kilométernél távolabb eső
nagyvárosok esetében ahol ennek racionalitása van, az is megvizsgálandó, hogy nagysebességű vasúttal
jobb kiszolgálási paraméterek biztosíthatók-e a repülésnél. Amennyiben igen, úgy akár 1100-1200
kilométeres távokon is a vasút preferálandó, ugyanis energiahatékonyabb és kisebb károsanyag-
kibocsátással rendelkezik, valamint a túlterhelt repülőterekről le tudja venni a regionális forgalom egészét
és a rövidtávú forgalom nagy részét.
Olyan szabályozási környezetet szükséges kialakítani mely a felhasználókat arra ösztönzi, hogy rövidebb
távú utazásaikhoz a kevésbé szennyező vasutat válasszák a repüléssel vagy az egyéni eljutással szemben,
hosszabb távú utakhoz pedig inkább a repülést válasszák az egyéni utazással szemben, ugyanis hosszú
távon az a leghatékonyabb közlekedési mód. Elengedhetetlen továbbá, hogy az üzemeltetőknek is érdeke
fűződjön a kellő hosszúságú és magas minőségű járatok üzemeltetéséhez. Ehhez kapcsolódóan az
elsődleges felhasználói paraméterek mellett vizsgálhatók olyan preferencia-jellemzők is, mint például a
biztonság vagy a környezettudatosság, amely esetenként egyelőre látens lehet, de a környezettudatossági
világtrend tekintetében egyre kevésbé elhanyagolható. Ezen paraméterek externális hatásokat vesznek
figyelembe, melyek árazásba való beépítésére folyamatos törekvések mutatkoznak. Jövőbeni vizsgálat
tárgyát képezheti ezen tényezők megjelenésének módválasztásra, felhasználói preferenciákra gyakorolt
hatásai (például az eljutás költségében). A felállított módszertan rugalmasan képes kezelni a paraméterek
számát, azaz a jövőben további tényezőkkel bővíthető a felhasználói paraméterek köre.
A multimodalitást tekintve, javítani kell a távolsági és városi közlekedési hálózat kapcsolódását
(intermodális csomópontok), illetve a távolsági közeledési módok közötti kapcsolatokat. Utóbbira jó példa
lehet Budapest és Bécs vagy Budapest és München viszonya. A két település az 1000 kilométeres határon
belüli távolságra fekszik Budapesthez képest. Az osztrák és a bajor főváros repülőtere is központi szerepet
lát el a térségben, ahonnan Ázsiába és Amerikába is számos interkontinentális járat indul, viszont a
légikikötőknek nincs közvetlen nagyvasúti kapcsolatuk Budapesttel vagy akár a budapesti repülőtérrel.
Konklúzió
Jelen kutatás egy olyan matematikai elemeket is hasznosító módszertant mutat be, mely a felhasználói
preferenciák alapján iránymutatást ad a közlekedési módok közötti munkamegosztás racionalizálására a
nemzetközi közlekedésben. A módszertan vizsgálja az elsődleges helyváltoztatás utazási ideje, költsége és
kényelme mellett a kiegészítő elemek ráfordítási szükségleteit is, így az egész folyamatot komplex módon
írja le, eljutásként értelmezve.
A kidolgozott módszertant Budapest és 11 európai nagyváros relációjában alkalmaztuk. Az eredmények
azt mutatták, hogy a legtöbb célpontra a vasút és az autóbuszos eljutás kínálja a legkedvezőbb
paramétereket, azonban az utazási távolság növekedésével a repülés is egyre kedvezőbb megoldást nyújt.
1000 kilométeres távolság környékén változás tapasztalható, ugyanis a repülés által kínált eredmények
veszik át a vezető pozíciót, nagyban köszönhetően a kedvező kínált eljutási időnek. Az egyéni eljutás rendre
alacsony pontszámot ér el, azonban megállapítható, hogy az utazók számának növekedésével az eloszló
költségek némiképp enyhítik rossz eredményét.
Az a feltételezés tehát igazolható, hogy található egy olyan távolsághatár mely felett a repülés a
legkedvezőbb közlekedési mód. Az 1000 kilométer alatti utazásokhoz a vasút bizonyul a felhasználói
paraméterek alapján az optimális közlekedési módnak, ami összhangban van az EU fenntartható mobilitási
törekvéseivel, ugyanis a vasút szerepének növekedése többek között torlódáscsökkentési (mind közúti,
mind légi), energiafelhasználási és környezetvédelmi (emisszió-csökkentés) célok megvalósulását is
szolgálja. 1000 kilométer feletti távolságok esetén, a repülés az a közlekedési mód, amely a felhasználó
számára versenyképesen biztosítja az eljutást.
Kiemelendő, hogy az 1000 kilométeres határ Budapest kapcsolatainak vizsgálata alapján került
megállapításra, viszont figyelembe veendő, hogy a nyugati infrastruktúrák általánosságban magasabb
minőséget képviselnek a keleti infrastruktúrákénál. Valószínűsíthetően a vizsgálatot nyugati környezetben

elvégezve (pl.: kiterjedt nagysebességű vasúti hálózat, autópálya hálózat) egy valamivel magasabb
távolságérték kapható, míg keleti környezetben valamivel alacsonyabb a határérték. Amennyiben Közép-
és Kelet-Európában is racionalitása van a Nyugat-Európában tapasztalhatóhoz hasonló nagysebességű
vasúti hálózat kiépülésének, úgy a határvonal a távlatokban távolabbra is tolódhat térségünkben. Az
infrastruktúra fejlesztésével, valamint a hálózatok kialakításával kapcsolatos döntések meghozatalakor
figyelembe vehetők a tett megállapítások.
Irodalomjegyzék
[1] „2021-mobility-strategy-and-action-plan.pdf”. Elérés: ápr. 20, 2021. [Online]. Elérhető:

https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/2021-mobility-strategy-and-action-plan.pdf.
[2] „LexUriServ.pdf”. Elérés: ápr. 20, 2021. [Online]. Elérhető: https://eur-
lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2011:0144:FIN:HU:PDF.
[3] D. Eißel és C. Chu, „The future of sustainable transport system for Europe”, AI & SOCIETY, köt. 29,
0 2013, doi: 10.1007/s00146-013-0461-3.
[4] W. Huang és B. Shuai, „A methodology for calculating the passenger comfort benefits of railway
travel”, J. Mod. Transport., köt. 26, sz. 2, o. 107–118, jún. 2018, doi: 10.1007/s40534-018-0157-y.
[5] „Jetzt flexibler buchen und sorgenfrei fliegen - Lufthansa”.
https://www.lufthansa.com/de/de/homepage (elérés dec. 15, 2020).
[6] „A Wizz Air hivatalos weboldala | Közvetlen foglalás a legkedvezőbb viteldíjakért”.
https://wizzair.com/hu-hu#/ (elérés dec. 15, 2020).
[7] „Európa felfedezése busszal → FlixBus”. https://www.flixbus.hu (elérés nov. 26, 2020).
[8] „Nemzetközi utazás”, MÁV-csoport. https://www.mavcsoport.hu/mav-start/nemzetkozi-utazas (elérés
nov. 26, 2020).
[9] „vagonWEB :: Vasúti személykocsik”. https://www.vagonweb.cz/ (elérés ápr. 29, 2021).
Sensitivity analysis based approach for modelling of transport mode choice behaviour
Sensitivity analysis based approach for modelling of transport

mode choice behaviour
Wissam Qassim Al-Salih1 - Dr. Domokos Esztergár Kiss2
1
Budapest University of Technology and Economics (BME), Department of Transport
telephone: +36 303213660
e-mail: al-salih.wissam@kjk.bme.hu
2
Budapest University of Technology and Economics (BME), Department of Transport
e-mail: esztergar@mail.bme.hu
Abstract: An effective way to optimize the Decision of mode choice and activity chain within transportation
structures is by changing travel costs or travel time or some travel characteristics, thereby moving
travellers from private transportation to public transportation; this leads to reduced pollution, harmful
gas emissions and improvement of the environment. However, according to the previous studies, the
traveller will not transfer from one mode to another unless the travel utility change is greater than the
level of changing. Therefore, the "level of changing" is one of the most important factors influencing a
traveller's behaviour choice. This study investigates the "level of changing" as the traveller's sensitivity
to travel utility changes. In this paper, we create the sensitivity function based on travel characteristics
that including travel cost, travel time, travel distance, the time budgets of people within the activity
chain considering the level of changing is established to analyze a traveller's decision behaviour. This
sensitivity function reflects the degree of travellers' sensitivity to the combined travel characteristics'
changes. The multinomial logit (MNL) model is used to estimate and perform sensitivity analysis to the
main variables. Models are calibrated with NLOGIT and validated through statistical indicators.
Therefore, the essential factors influencing choice are obtained. The input variables are selected for the
model is based on the data collected from Budapest city. Based on the study, the sensitivity of the
output to these input variables is determined. The analysis results showed that a travellers' sensitivity to
changes in travel utilities of travel characteristics has the most significant impact on the decision mode-
choice behaviour and activity chain intentions.
Keywords: Sensitivity Analysis, Mode choice, Multinomial logit model, Level of changing
1. Introduction
Reducing the travel cost and travel time of public transit or increasing the travel cost of private
transportation (such as increasing petrol fees or the parking fees in central areas of the city) are effective
ways to promote and develop sustainable transportation development and to help travellers to move from
private transportation to public transportation (Xv, J.Q, 2015).
However, according to the satisfactory decision theory proposed by Simon (Simon, H.S. 1955) and the
related research of many subsequent scholars (Mahmassani et al.,1987; Lioukas et al.,1984; Mahmassani
et al., 2000; Di, X. et al., 2017; Zhang et al., 2018), the changing from private transportation to public
transportation is happening only when a change in travel utility is greater than a certain level (the level of
changing) that is it possible for the traveller to transfer from one mode to another. Therefore, the “level of
changing” is an important influencing factor for a traveller’s choice behaviour. It is also one factor
influencing whether can effectively implement a traffic demand management policy (Wei et al., 2014).
Georgescu–Roegen (1998) presented the concept of (the level of changing) into the theory of consumer
choice, suggesting that consumers will not change their choices unless the utility difference exceeds a
certain “necessary minimum”. Krishnan (1987) proposed the concept of the level of change in the study
of travel behaviour in transportation. He defined the level of change as the “minimum perceivable
differences” between the utilities of two alternatives and proposed a minimum perceivable difference
(MPD) model. Lioukas (1984) extended Krishnan’s binary theory to multiple alternative situations using
a multinomial logit model. Later, the “the level of changing” was gradually applied to the study of traffic
problems, such as mode choice behaviour, departure time choice behaviour, route choice behaviour, the
optimal transit fare, and the day-to-day evolution of traffic flow. For example, Mahmassani et al. (2000)
presented the concept of the level of change into the bottleneck model and studied the problem of
departure time choice considering the travellers’ bounded rationality. Di et al. (2017) studied the change
of a traveller’s route choice behaviour after adding a new path to the original road network. The analysis
results show that travellers will move to a new path only if using a new path can save travel time beyond
a certain level.
In brief, the current research in transportation sustainability mainly considers the impact of the “level of
change” from the perspective of travel utility. However, from the view of psychology, the “level of
change” can be understood as a traveller’s sensitivity to changes in travel utility.
Sensitivity analysis is a calculation method that used to determine how the effect of changing the values
of input parameters on their outputs (outcomes) (Du, Z.P. & Nicholson, 1997). Sensitivity analyses can be
divided into two aspects - by scale and complexity. In terms of scale into partial and comprehensive
sensitivity analyses can be distinguished. For Partial sensitivity analyses, the influence of only several
selected input parameters is tested. Besides that, in the case of comprehensive sensitivity analyses, the
impact of all input parameters is tested. In terms of complexity, one-dimensional and multi-dimensional
analyses are distinguished. One-dimensional sensitivity analysis constantly changes the values of only
one input parameter, and the other model parameters remain constant. In this way, can determine the
influence of the test input parameter on the result unambiguously without distortion.
In general, sensitivity analysis was used by Du, Nicholson (1997) for Analysis of transportation systems
or by Jourquin, Beuthe (1996) for analysis on the relative road costs. Olso Tzeng, Lin, Opricovic (2005)
used sensitivity analysis in Multicriteria analysis of alternative-fuel buses for public transportation.
Many scholars have studied the influence of trip parameters on travel behaviour. For example, Chen Jian
(2013) analyzed the travel parameters of residents in public transportation and proposed that travel
characteristics would, directly and indirectly, affect travel behaviour through some latent variables of the
planned behaviour theory. Based on the sensitivity theory, Jing Peng (2013) introduced descriptive norms
and latent variables of behavioural habits and explored the influences of travel parameters of travellers on
behaviours and intentions in selecting inter-city travel modes in the metropolitan area by establishing a
regression model related to sensitivity analysis of travellers.
To sum up, rarely studies about the impact of trip and activity characteristics on travel behaviours based
on the sensitivity analysis regarding mode choice of travellers and considering the impact of the "level of
changing in travel utility" on travellers' behaviours. Therefore, this study investigates the "level of
changing" in the traveller's sensitivity to travel utility changes and analyze the influence on travellers'
choices between private transportation and public transportation.
In this study, the sensitivity function created based on travel characteristics that including travel cost,
travel time, travel distance, the time budgets of people within the activity chain to analyze a traveller's
decision behaviour regarding transport mode choice based on the data collected from Budapest city. This
sensitivity function reflects the degree of travellers' sensitivity to the travel characteristics' changes. The
multinomial logit (MNL) model is used to estimate and perform sensitivity analysis to the main variables.
The remainder of this paper is organized into five sections. The next section is literature review, the third
section is the methodology and model specification, followed by using the study area's description. Then
the model estimation and results are discussed. The last section is a conclusion and suggestions for future
research.
Different sensitivity analysis studies are characterised by different properties, computational cost, and
application scope. This lead to A thorough review of methods for sensitivity analysis, so the main
approaches are briefly summarised here, as follow:
Baibing Li (2011) presented an empirical study of different alternatives is linked to a sensitivity function
in transport mode choice which reflected how sensitive a traveller is to the changes in a linear
combination of travel-related attributes such as travel time, travel expenses, etc. Consequently, specifying
an underlying distribution implicitly stipulates a sensitivity function. Empirical results in this study
showed that people might have different sensitivities to the same amount of change when using different
transportation modes. Hence the issue of travellers’ sensitivity had to be taken into consideration during
modelling.
Chao Yang et al., (2013) developed a systematic framework for quantitative uncertainty analysis of a
combined travel demand model (CTDM) using the analytical sensitivity-based method instead of the
time-consuming sampling-based methods. The CTDM overcomes the limitations of the sequential four-
step procedure since it is based on a single unifying rationale. The analytical sensitivity-based method
requires less computational effort than the sampling-based method.
Zhen-Ping et al., (1996) presented a description of sensitivity analysis for transportation system, based on
an integrated equilibrium model with elastic travel demand, to identify critical components and assist
efforts to improve system reliability. A reliability model, involving practical measures of reliability, is
also described.
Xianghao Shen et al., (2016) proposed a study to examine passengers’ comfort perception while
accounting for the in-vehicle time factor and passenger load factor using the sensitivity method by
conducting surveys. Then, it performs a two-way analysis of variance and shows that both in-vehicle time
and passenger load significantly affect passenger comfort. Then, a bus comfort model is proposed to
evaluate the comfort level.
Qiong Bao et al., (2016) presented a study of a sensitivity analysis is performed on decision trees in
FEATHERS, an activity-based microsimulation modelling framework, with the purpose of quantitatively
measuring the relative effect of input variables involved in the given decision trees on the choice variable.
The local and global sensitivity analysis approaches are investigated. With the application of these two
approaches to two representative decision trees concerning work-related activity (i.e., commute trip)
choice and transport mode choice for work-related activities in the FEATHERS framework, consistent
results concerning the critical input variables for these two decision trees are derived, and some extra
insights are gained from each of the approaches.
Linda and Stefano (2009) presented an approach to summarize and focus on the limitations of a
sensitivity analysis of a spatial model. Sensitivity analysis is the study of how uncertainty in model
predictions is determined by uncertainty in model inputs. A global sensitivity analysis considers the
potential effects from the simultaneous variation of model inputs over their finite range of uncertainty.
Several techniques are available to carry out global sensitivity analysis from a set of Monte Carlo
simulations; some methods are more efficient than others, depending on the strategy used to sample the
uncertainty of model inputs and the formulae employed to estimate sensitivity measures.
3. Methodology
3.1 Model framework
Sensitivity analysis aims to identify the rate of change of the model output due to variations in the model
parameters inputs (Lin and Wen, 2003).
In the current research, this paper defines the level of change as follows: “the level of changing” refers to
the change in travel utility that enables a traveller to move from one travel mode to another. That is, only
when the change in travel utility is greater than the level of change will travellers move from their current
travel mode to another. The level of change represents the degree of the travellers’ sensitivity to changes
in the utility of their transport modes.
Based on the survey data of travel behaviour, the sensitivity equation model of transport mode choice
with the sensitivity analysis is established to investigate the level of change when they choose two kinds
of travel modes (private transportation and public transportation) are analyzed.
Based on the utility theory, "the sensitivity to a change in travel utility" is considered to be an impact
factor of travel behaviour and constructs a theoretical model of the relationship between essential factors
and travellers' behaviours in this paper. The constructed model includes five latent variables: travel time
(TT), travel cost (TC), trip distance (TD), sensitivity to change in travel utility (S). Simultaneously, the
analysis of the relationship between impact factors and transport mode choice and travellers behaviour by
using the Multinomial Logit (MNL) model.
3.2 Sensitivity function
The purpose of Sensitivity analysis to determine and identify the sensitive parameters in a model. The
model's sensitivity is intended to understand the change in probability value of transport mode choice if
gradual parameter value change is performed. For parameters categorized as sensitive, then this
sensitivity analysis also aims to determine the range of values that change the parameters that change the
optimal results (Bruton, M.J.1985).
In this study to determine the sensitivity function base on the utility theory of transport mode choice by
using multiple linear regression approach, and through the calculation using the Multinomial Logit
(MNL) model to obtain the value of regression coefficient to estimate the model, therefore we can obtain
the following sensitivity function (1) of each alternative reads as follow:
(1)
Where
= is the value of the sensitivity function of mode choice (m) (Automobile, Public transit and Non-
Automobile ) by traveller (i),
= is the travel time of mode choice (m) in (min),
= is cost travel of mode choice (m) in (Ft),
= is trip distance of mode choice (m) in (km),
= is activity duration of traveller (i) in (min),
= is coefficient of the independent parameter which defines alternatives of mode choice (m) chosen by
traveller (i),
From the equations above, one can see the linear sensitivity function of mode choice. It is used to
estimate the utility values of each choice alternatives which depend on the values of travel cost, time, trip
distance and the variables associated with the alternatives (Yiwei et al., 2017). Travellers choice means
assigning the chosen value of the alternative with the high utility and not a choice of another alternative
with less value.
3.3 Multinomial Logit Model
The Multinomial Logit (MNL) model is one of the most well-known statistical analysis tools that is used
for relationship analysis between two or more variables. It is also the most widely used method to model
choices among mutual alternatives, it belongs to the family of random utility maximization (RUM)
(Daniel McFadden, 1974). The model is based on the normal distribution assumption for the random error
components, and is widely used to predict and estimate behavioral choices. The logit-based models
continue to be the most common model forms of choice for travel behavior modeling because of their
ease of analysis, estimation and application (Daehyun et al., 2014).
The Multinomial Logit (MNL) model aims to estimate and predict a function that calculates the
coefficients of the variables and the probability of transport mode choice. Its simplicity represents the
main advantage of the MNL model in terms of interpretation of the relationships among independent and
dependent variables. This study uses the MNL model to investigate the relationships between the activity
characteristics of the household and trip characteristics with mode choice, then to calculate the sensitivity
analysis among the variables. The variables we have chosen in our model were divided into two types,
the dependent variable and the independent ones. The dependent variable is the transportation mode.
Independent variables included travel cost, travel time, activity duration and the average distance between
activity locations. The variables have been represented by using variables following the coding system in
NLOGIT. In the MNL, we computed the proportion by chance accuracy rate, the model goodness of fit
using pseudo-R-square values where R2 summarizes the proportion of variance in the dependent variable
associated with independent variables Goodness-of-fit measures based on the likelihood ratio test (-2
Log-Likelihood (LL)).
The multinomial logit model presents a number of equivalent formulations of simple logistic regression.
The probability of each category is compared to the probability of the reference independent variables
(Simon P, 2011) (Qiong et al., 2016). The multinomial logit model equation (1) is following:
(2)
Where,
Pr = is the probability that individual i chooses alternative k, for variables i = 1, 2,…. K,
= is a vector of estimable coefficients for alternative k,
= is a vector of explanatory variables for individual I,

Equation (1) expresses the logit as a linear function of the independent variables (xi). Therefore, the
equation allows the interpretation of the logit weights for variables in the same way as in linear
regressions. The parameter β is determined by the rate of increase or decrease of the S-shaped curve of Pr
(Yi). The parameter βi refers to the effect of (xi) on the log odds, for instance, exp (βi) is the
multiplicative effect on the odds of a one-unit increase in (xi), at fixed levels of other (xi), for i = 1, 2, . ,
(k-1), (Samprit and Ali, 2006).
The ratio of the probability of choosing one target variable over the probability of choosing the baseline
variable of the dependent one is referred to as relative risk (Exp (β)). Relative risk (Exp (β)) can be
calculated by exponentiation to the linear equations of the regression coefficients, so that regression
coefficient with relative risk ratios for a unit changes into the target variable. If the odds are greater than
the one-units, this indicates the probability of choosing the target variable more than the probability of
choosing the reference variable. The case of less than one-units means that it is possible to choose the
reference variable.
3.4 Model Specification
According to previous theoretical and empirical work on daily activity-based models so that, we can
identify the variables related to the model specification by taking into consideration the conditions of the
datasets and the study area into account (Xin et al., 2007; Ye X., 2010; Islam and Khandker, 2012; Yang
et al., 2007; Primerano et al., 2007). Hence, the variables included in the model were activity
characteristics and trip characteristics. The activity characteristics in the model were activity duration.
Trip characteristics included were distances between activity locations, travel cost, travel time and mode
choice. Table (1) provides a list and description of the variables used in the model.
Table 1: Description of variables
Variable Description Measure
Trip Characteristics
AD Activity Duration (in minute) Scale
TD Trip Distance (in kilometer) Scale
TC Travel Cost (in Hungary Forint) Scale
TT Travel Time (in minute) Scale
TM Transport Mode (1 if Automobile, 2 if Public transit, 3 if Non-Automobile) Nominal
3.5 Study area

Considering the household survey, Budapest was selected as the study area, which covers 23 districts.
The travel demand of the travellers is increasing significantly as the legislative assembly, government
departments, tourist places, parks, and other business centres are located here. It is known that the major
sources of transportation problems in Budapest are congestion, lack of parking spaces and the increasing
use of individual modes (Budapest City Review, 2014; Municipality of Budapest, 2014; Transport
Budapest, 2014).
Data collection in this study was done in the form of a network and interviews questionnaire. The survey
was conducted in 2014. The questionnaire consists of two parts: (1) respondents’ socioeconomic
attributes; (2) travel information with trip characteristics of the traveller. The second part of the scale is
mainly used to measure the sensitivity of the variables in transport mode choice within utility theory
framework. Four essential variables travel cost, travel time, trip distance, and the activity duration, which
used in our model to calculate sensitivity analysis.
4. Model Estimation and Results

4.1 Socio-economic characteristics
We present in Table (2) and Table (3) a descriptive analysis of activity and trip characteristics of the
travellers obtained from the sample. The analysis of questionnaires showed that 24.9% of travellers used
public transit and 25.4% of the travellers prefer to walk or to use a bike, but questionnaires showed that
49.7% of travellers used automobile to perform their activity. The survey used to measure travellers'
sensitivities to changes in travel utility from four dimensions: time, cost, distance and activity duration.
Table 2: Descriptive statistics of the sample data
Range Mean Std. Deviation Variance
Statistic Statistic Std. Error Statistic Statistic
Mode Choice 2 1.76 0.023 0.832 0.693
Travel time 145.00 23.2020 0.45888 16.40445 269.106
Travel cost 2128.00 286.1107 10.26069 366.81077 134550.139
Activity duration 825.00 327.6408 6.04103 215.96164 46639.428
Trip distance 20.60 4.4792 0.09460 3.38193 11.437
Table 3: Description of analysis to the proportion of variables

Variables Summary N Marginal Percentage
Automobile 635 49.7%
Mode Choice Public transit 318 24.9%
Non-Automobile 325 25.4%
Valid 1278 100.0%
4.2 Computing by chance accuracy

The proportion by chance accuracy rate can be computed by calculating the proportion of cases for each
set based on the number of cases in each set of the dependent variable. This is measured by squaring and
summing the proportion of cases of mode choice (Automobile, Public transit and Non-Automobile) in
each set as is ((0.497)2 + (0.249)2 + (0.254)2) =0.3735=37.35%. The benchmark used to characterize
MNL model is a 25% improvement over the rate of accuracy achievable by chance alone, so the
proportional by chance accuracy criteria =1.25*0.3735= 46.69%.
The classification overall percentage of the dependent variables computed by the model is 71.4% which is
greater than the proportional by chance accuracy criterion which is 46.69%. The criterion for
classification accuracy is satisfied, as shown in Table (4).
Table 4: Classification of the dependent variables
Classification
Observed Predicted
Automobile Public transit Non-Automobile Percent Correct
Automobile 470 33 132 74.0%
Public transit 126 167 25 52.5%
Non-Automobile 50 0 275 84.6%
Overall Percentage 50.5% 25.6% 23.8% 71.4%
4.3 Pseudo R-square

In order to assess the model goodness of fit, the pseudo R2 is examined. The pseudo R-square values can
be calculated as shown in Table (5). The model with the largest pseudo-R-square statistic is the best
according to the measures (Garson, G.D., 2009).
Table 5: Pseudo R-Square
Pseudo R-Square
Cox and Snell 0.585
Nagelkerke 0.668
McFadden 0.422
4.4 Goodness- of-fit measures

The likelihood ratio test is based on deviance (-2 Log-Likelihood (LL)). The significance of the
difference between (LL) and (-2LL) for our selected model is given in Table (6 & 7). A common use of
the likelihood ratio test (Chi-Square) is to test this difference an interaction effect between the variables.
If the Chi-square value is significant, the interaction effect is contributing significantly to the model is the
goodness of fit into the variables. In our model, the values of travel cost were p-value (df) of (2), (-2 Log-
Likelihood was (2236.002), Chi-square (702.415), Sig. was (0.000), less than the level of significance
(0.05), While the values of travel time were p-value (df) of (2), (-2 Log-Likelihood was (1862.224), the
model Chi-square (328.637), Sig. was (0.000), less than (0.05). From the results it is showed that the
travel cost variable and travel time have more effect on travel mode choice than other variables. We reject
the null hypothesis which states that there was no difference between the model without independent
variables and the model with independent variables. These results showed the existence of statistically
significant relationship among the independent variables and the dependent variable.
Table 6: Goodness-of-Fit
Goodness-of-Fit
Chi-Square df Sig.
Pearson 267421719.902 2430 0.000
Deviance 1528.794 2430 1.000
Table 7: Likelihood ratio tests of the selected model

Likelihood Ratio Tests
Effect Model Fitting Criteria Likelihood Ratio Tests
-2 Log Likelihood of Reduced Model Chi-Square df Sig.
Intercept 1752.541 218.954 2 0.000
Travel time 1862.224 328.637 2 0.000
Travel cost 2236.002 702.415 2 0.000
Activity duration 1539.326 5.739 2 0.057
Trip distance 1805.991 272.404 2 0.000
4.5 Parameter estimates

The model sensitivity analysis is performed on certain conditions by varying selected input variables one
after another and keeping all other variables; after that, the probability value of the mode selection can be
determined. Thus, the entire effect on the output and interactions between input variables is assessed.
Sensitivity analysis is done on the variable of travel cost, travel time, trip distance and activity duration.
The multinomial logit (MNL) model was used to estimate and identify the influence of the different trip
parameters in sensitivity analysis on the transport mode choice. The MNL model coefficients results and
probability of the variables obtained from the analysis are shown in Table (8 to 14).
The model estimation has been found statistically significant (sig.=p = 0.005), except activity duration
(sig.=p > 0.005), and the standard errors of the regression coefficient (β) have a value of no more than (2).
On the other hand, regression coefficients of the independent variables are measured by calculating the
change in the logit for a one-unit change in the predictor variable. In contrast, the other predictor variables
are kept constant.
From Table (8), the value of (β) to (trip distance) of the travellers on travel mode (Automobile) is 1.036
and travel mode (Public transit) is 0.250, and the value of (β) to (travel cost) of the travellers on travel
mode (Automobile) is 0.277 and travel mode (Public transit) is 0.221. This means, trip distance and travel
cost were the two most influential variables for the variation of the predicted mode choice. Such a result
was self-evident to some extent, which justified the effectiveness of the sensitivity analyses performed.
To analyse the model, we have focused on independent variables related to dependent variables which
have statistical significance less than (0.05) as shown in Table (8 to 14):
Table 8: Estimation coefficients of the variables
Mode Choice Variables Coefficients Std. Error Sig. T-test Probability
Intercept -0.269 0.189 0.154 0.000
Travel time -0.224 0.017 0.000 0.799
Automobile Travel cost 0.277 0.000 0.000 1.319 0.498
Activity duration -0.111 0.000 0.057 0.999
Trip distance 1.036 0.081 0.000 2.818
Intercept -2.686 0.240 0.000 0.000
Travel time -0.298 0.008 0.006 0.999
Public transit Travel cost 0.221 0.000 0.000 1.319 0.248
Trip distance 0.250 0.063 0.000 1.284
Through an analysis of variables of trip parameters and the activity duration, the sensitivity analysis is
summarized. The analysis results are shown in Table (9 - 14).
• As can be seen from Table 9, the model (1 to 5) of the sensitivity analysis of travellers with
transport mode choice based on the change in travel time (TT) (Automobile). In the first sensitivity
analysis, we increase the travel time (TT) of the automobile from (10% to 50%) of the value of the
travel time and keep all other variables in the same value. As results, from model (1) to model (5),
the probability and the coefficient of travel time of (Automobile) is decreased. On another side, the
likelihood and the coefficient of travel time (public transit) is increasing. The travellers have
medium sensitivity to changes in travel time, with increases in travel time in (Automobile) that can
facilitate moving a mode from automobile to public transit of the travellers, but at a low rate. That
means increasing travel time in (Automobile) has not a high effect on car users.
Table 9: Estimation coefficients of the variables (changes in travel time (Automobile))

Model (1)
Travel cost 0.301 0.000 0.000 1.319
Automobile 0.455
Trip distance 0.684 0.070 0.000 1.983
TT1 -0.129 0.014 0.000 0.879
Travel cost 0.0198 0.000 0.000 1.319
Public transit 0.251
Trip distance 0.213 0.060 0.000 1.237
TT1 0.000 0.008 0.981 1.000
Model (2)
Travel cost 0.325 0.000 0.000 1.319
Automobile 0.449
Trip distance 0.425 0.061 0.000 1.530
TT2 -0.061 0.011 0.000 0.941
Travel cost 0.268 0.000 0.000 1.319
Activity duration 0.400 0.001 0.404 1.000
Trip distance 0.207 0.058 0.000 1.230
TT2 0.002 0.008 0.775 0.998
Model (3)
Travel cost 0.400 0.000 0.000 1.319
Automobile 0.432
Trip distance 0.273 0.055 0.000 1.315
TT3 -0.024 0.008 0.003 0.976
Travel cost 0.287 0.000 0.000 1.320
Trip distance 0.231 0.058 0.000 1.260
TT3 0.010 0.008 0.247 0.990
Model (4)
Travel cost 0.326 0.000 0.000 1.320
Automobile 0.418
Trip distance 0.188 0.053 0.000 1.207
TT4 -0.006 0.007 0.412 0.994
Travel cost 0.302 0.000 0.000 1.320
Trip distance 0.271 0.060 0.000 1.312
TT4 0.222 0.010 0.021 0.978
Model (5)
Travel cost 0.311 0.000 0.000 1.320
Automobile 0.410
Trip distance 0.112 0.055 0.039 1.119
TT5 0.008 0.007 0.259 1.008
Travel cost 0.388 0.000 0.000 1.321
Trip distance 0.337 0.064 0.000 1.401
TT5 0.340 0.011 0.000 0.960
• The results from Table 10, the model (1 to 5) of the sensitivity analysis of travellers with transport
mode choice based on the change in travel time (TT) (Public transit). In the second sensitivity
analysis, we decrease the travel time of public transit from (10% to 50%) of the value of the travel
time and keep all other variables in the same value. As results, from model (1) to (5), the
probability and the coefficient of travel time of (Automobile) is decreased. On another side, the
likelihood and the coefficient of travel time (public transit) is increasing. Conclude, the travellers
have a medium sensitivity to changes in travel time, with decreasing in travel time in (Public
transit) which can facilitate to move of a mode from automobile to public transit of the travellers,
but at a medium rate. That means decreasing travel time in (Public transit) significantly affects the
travellers but not high.
Table 10: Estimation coefficients of the variables (changes in travel time (Public transit))
Model (1)
Travel cost 0.276 0.000 0.000 1.318
Automobile 0.482
Trip distance 0.803 0.076 0.000 2.233
TTPT1 -0.166 0.016 0.000 0.847
Travel cost 0.178 0.000 0.000 1.318
Trip distance 0.292 0.061 0.000 1.339
TTPT1 -0.013 0.009 0.132 0.987
Model (2)
Travel cost 0.266 0.000 0.000 1.317
Automobile 0.476
Trip distance 0.514 0.067 0.000 1.671
TTPT2 -0.088 0.014 0.000 0.916
Travel cost 0.190 0.000 0.000 1.317
Trip distance 0.348 0.062 0.000 1.416
TTPT2 0.032 0.011 0.003 0.968
Model (3)
Travel cost 0.245 0.000 0.000 1.318
Automobile 0.453
Trip distance 0.399 0.061 0.000 1.491
TTPT3 -0.053 0.012 0.000 0.948
Travel cost 0.202 0.000 0.000 1.318
Trip distance 0.565 0.075 0.000 1.760
TTPT3 0.103 0.018 0.000 0.902
Model (4)
Travel cost 0.258 0.000 0.000 1.322
Automobile 0.414
Trip distance 0.412 0.059 0.000 1.509
TTPT4 -0.048 0.011 0.000 0.953
Travel cost 0.280 0.000 0.000 1.322
Trip distance 1.105 0.091 0.000 3.019
TTPT4 0.283 0.024 0.000 0.754
Model (5)
Travel cost 0.210 0.000 0.000 1.328
Automobile 0.402
Trip distance 0.420 0.059 0.000 1.523
TTPT5 -0.049 0.011 0.000 0.952
Travel cost 0.284 0.000 0.000 1.329
Trip distance 1.738 0.114 0.000 5.687
TTPT5 0.530 0.035 0.000 0.588
• As seen from Table 11, the model (1 to 5) of the sensitivity analysis of travellers with transport
mode choice based on the change in travel cost (TC) (Automobile). In the third sensitivity analysis,
we increase the travel cost (TC) of the automobile from (10% to 50%) of the value of the travel
cost and keep all other variables in the same value. As results, from model (1) to model (5), the
probability and the coefficient of travel cost (TC) of (Automobile) is decreased. On another side,
the likelihood and the coefficient of travel cost (public transit) is increasing. Conclude, the
travellers have the highest sensitivity to changes in expense-cost—that is, the change in expense-
cost of travel by an automobile that can facilitate mode transfer for the travellers from a car in
towards public transit, indicating that the more sensitive travellers are to changes in cost, the
stronger their intention to choose public transportation and the more inclined they are to choose
public transit. Among travellers, the sensitivity to change in expense-cost has a more significant
impact than other parameters, indicating that the more sensitive travellers are to changes in
expense-cost, the more inclined they are to choose public transportation.
Table 11: Estimation coefficients of the variables (changes in travel cost)
Model (1)
Trip distance 1.045 0.081 0.000 2.843
Automobile 0.473
Travel time -0.228 0.017 0.000 0.796
TC1 0.269 0.000 0.000 1.287
Trip distance 0.277 0.062 0.000 1.319
Travel time -0.004 0.008 0.638 0.996
TC1 0.252 0.000 0.000 1.287
Model (2)
Trip distance 1.050 0.082 0.000 2.858
Automobile 0.444
Travel time -0.232 0.017 0.000 0.793
TC2 0.239 0.000 0.000 1.262
Trip distance 0.298 0.061 0.000 1.347
Travel time 0.006 0.008 0.458 0.994

TC2 0.232 0.000 0.000 1.261
Model (3)
Trip distance 0.981 0.082 0.000 2.868
Automobile 0.419
Travel time -0.265 0.018 0.000 0.791
TC3 0.215 0.000 0.000 1.240
Trip distance 0.313 0.061 0.000 1.368
Travel time 0.118 0.008 0.337 0.992
TC3 0.288 0.000 0.000 1.239
Model (4)
Trip distance 0.754 0.083 0.000 2.874
Automobile 0.401
Travel time -0.237 0.018 0.000 0.789
TC4 0.219 0.000 0.000 1.245
Trip distance 0.525 0.060 0.000 1.384
Travel time 0.209 0.008 0.253 0.991
TC4 0.302 0.000 0.000 1.244
Model (5)
Trip distance 0.684 0.084 0.000 2.878
Automobile 0.385
Travel time -0.249 0.018 0.000 0.787
TC5 0.205 0.000 0.000 1.227
Trip distance 0.622 0.060 0.000 1.398
Travel time 0.277 0.008 0.195 0.990
TC5 0.366 0.000 0.000 1.226
• From Table 12 of sensitivity analysis of travellers with mode choice to changes in the activity
duration (AD) (Automobile). The analysis has shown no significant effect on travellers to changes
in the activity duration (AD).
Table 12: Estimation coefficients of the variables (changes in activity duration)
Model (1)
Trip distance 1.036 0.081 0.000 2.818
Travel time -0.224 0.017 0.000 0.799
Automobile 0.501
Travel cost 0.277 0.000 0.000 1.319
AD5 -0.881 0.000 0.024 0.999
Trip distance 0.250 0.063 0.000 1.284
Travel time -0.001 0.008 0.896 0.999
Travel cost 0.235 0.000 0.000 1.319
AD5 0.170 0.000 0.232 1.000
• Figure 13, the model (1 to 5) of the sensitivity analysis of travellers with transport mode choice
based on the change in the trip distance (TD) (Automobile). In the fifth sensitivity analysis, we
increase the trip distance (TD) of the automobile from (10% to 50%) of the value of the trip
distance (TD) and keep all other variables in the same value. As results, from model (1) to model
(5), the probability and the coefficient of the trip distance (TD) of (Automobile) is increasing. On
another side, the likelihood and the coefficient of trip distance (TD) (public transit) is decreasing.
In sum, the travellers showed a tendency to increase the choice of the automobile was found along
with a tendency to reduce public transit use with increasing travel distance. That confirms that any
increase in the trip distance has a high effect on travellers, leading to increasing the number of
travellers who use the car.
Table 13: Estimation coefficients of the variables (changes in trip distance)
Model (1)
Travel time -0.303 0.020 0.000 0.738
Travel cost 0.279 0.000 0.000 1.322
Automobile 0.499
TD1 1.365 0.092 0.000 3.917
Travel time -0.002 0.009 0.845 0.998
Travel cost 0.280 0.000 0.000 1.323
TD1 0.271 0.068 0.000 1.311
Model (2)
Automobile Travel time -0.386 0.024 0.000 0.680 0.503
Travel cost 0.307 0.000 0.000 1.359

TD2 1.690 0.106 0.000 5.418
Travel time 0.003 0.009 0.766 0.997
Travel cost 0.308 0.000 0.000 1.361
TD2 0.297 0.071 0.000 1.346
Model (3)
Travel time -0.469 0.030 0.000 0.626
Travel cost 0.308 0.000 0.000 1.361
Automobile 0.504
TD3 2.000 0.123 0.000 7.388
Travel time 0.084 0.010 0.704 0.996
Travel cost 0.310 0.000 0.000 1.363
TD3 0.322 0.073 0.000 1.380
Model (4)
Travel time -0.547 0.035 0.000 0.579
Travel cost 0.335 0.001 0.000 1.399
Automobile 0.516
TD4 2.266 0.141 0.000 9.640
Travel time 0.104 0.010 0.667 0.996
Travel cost 0.337 0.000 0.000 1.401
TD4 0.340 0.074 0.000 1.405
Model (5)
Travel time -0.610 0.041 0.000 0.543
Travel cost 0.344 0.001 0.000 1.398
Automobile 0.529
TD5 2.466 0.159 0.000 11.777
Travel time 0.145 0.010 0.642 0.995
Travel cost 0.389 0.000 0.000 1.402
TD5 0.353 0.076 0.000 1.424
• For the results from Table 14, the model (1 to 5) of the sensitivity analysis of travellers with
transport mode choice based on the changes in trip parameters (travel time, travel cost and trip
distance) of (Automobile). In the sixth sensitivity analysis, we increase the trip parameters of the
automobile from (10% to 50%) of the value of the trip parameters and keep all other variables in
the same value. As results, from model (1) to model (5), the probability and the coefficient of the
trip parameters of (Automobile) is decreasing. On another side, the likelihood and the coefficient of
trip parameters (public transit) are increasing. We conclude, the travellers have a good sensitivity to
changes in the trip parameters, but not a high effect, with increasing in all trip parameters in
(Automobile) which can facilitate to move of a mode from automobile to public transit of the
travellers at a reasonable rate, that because the travel time and travel cost has a positive effect but
trip distance has a negative effect. That means an increase in the trip parameters in (Automobile)
significantly affects the travellers.
To sum up, according to the sensitivity analysis of trip parameters, and to reach to "level of change", in
addition, to make more travellers more move from using an automobile to use public transit, this study
suggests, increase in travel cost and travel time of (Automobile) with decreasing in travel time and travel
cost of (Public transit).
At the same time, the travellers have sensitivity to changes in travel time- cost and expense-cost are the
highest. Those travellers should be the main target for priority development strategies for public transport
and economic leveraging. Reducing the travel time-cost of public transportation (for example, improving
the service frequency of public transportation or setting up bus lanes) or increasing the expense-cost of
private transportation (for example, raising parking fees in downtown areas or imposing congestion
pricing) can attract such travellers to use public transit.
Having proved the effectiveness of applying the sensitivity analysis approach to measure the relative
effect of input variables involving travel cost, travel time, trip distance, and activity duration on the
transport mode choice variable.
Moreover, apart from investigating transport mode choice, in the future, the same sensitivity analysis
approach can also be applied for calibration more parameters and entire model evaluation, such as to
assess the robustness of the predicted travel demand and to understand how the travel components of
travellers are related to one other.
Table 14: Estimation coefficients of the variables (changes in all parameters)
Model (1)
TT1 -0.199 0.016 0.000 0.819
Automobile 0.475
TC1 0.254 0.000 0.000 1.289
TD1 0.989 0.079 0.000 2.687
TT1 -0.002 0.008 0.803 0.998
TC1 0.259 0.000 0.000 1.289
TD1 0.249 0.063 0.000 1.283
Model (2)
TT2 -0.178 0.015 0.000 0.837
Automobile 0.449
TC2 0.234 0.000 0.000 1.264
TD2 0.949 0.077 0.000 2.584
TT2 0.003 0.008 0.713 0.997
TC2 0.267 0.000 0.000 1.264
TD2 0.250 0.063 0.000 1.284
Model (3)
TT3 -0.160 0.015 0.000 0.852
Automobile 0.417
TC3 0.218 0.000 0.000 1.243
TD3 0.917 0.076 0.000 2.502
TT3 -0.004 0.008 0.624 0.996
TC3 0.286 0.000 0.000 1.243
TD3 0.253 0.063 0.000 1.288
Model (4)
TT4 -0.144 0.014 0.000 0.866
Automobile 0.401
TC4 0.203 0.000 0.000 1.225
TD4 0.890 0.075 0.000 2.436
TT4 0.055 0.008 0.542 0.995
TC4 0.301 0.000 0.000 1.225
TD4 0.257 0.062 0.000 1.293
Model (5)
TT5 -0.131 0.014 0.000 0.877
Automobile 0.396
TC5 0.190 0.000 0.000 1.209
TD5 0.867 0.074 0.000 2.381
TT5 0.126 0.008 0.466 0.994
TC5 0.333 0.000 0.000 1.210
TD5 0.262 0.062 0.000 1.299
Conclusions
The paper aims to investigate the trip parameters regarding transport mode choice by using the sensitivity
analysis of the travellers. This paper has shown that sensitivity analysis plays an essential role in transport
planning to measure the sensitivity of travellers regarding travel parameters. The changing of a specific
parameter of trip values can change the structure of the transport system related to the travellers'
behaviour. But significant changes in behaviour do not occur for all parameters. As a result, Travelers
have shown different sensitivities regarding trip parameters and various transportation modes. At the
same time, the sensitivity analysis indicated that travellers' reaction to the trip parameters does not change
in a proportionate manner.
In this paper, the sensitivity analysis to the change in travel utility of trip parameters is considered an
important factor is influencing travel behaviour. Based on the sensitivity analysis results, considering the
level of change was established, the influencing factors behind travellers’ choices between private and
public transportation were analyzed. The analysis results show that:
(1) Travelers’ sensitivities to changes in travel utility related to change of values of the trip
parameters significantly impact mode choice intention and mode choice behaviour.
(3) The influence of the travel cost on mode choice intention is a major to a traveller’s sensitivity to
the utility difference between modes.
(3) The influence of the Activity duration on mode choice intention is secondary to a traveller’s
sensitivity to the utility difference between modes.
(4) The influence of increasing trip distance have an adverse effect on the intention of travellers to
use public transit.
In addition, the results have shown that for cost-sensitive travellers who often use public transportation, a
priority development strategy of public transportation can be adopted to stabilize this type of
transportation by increasing accessibility and establish new lines to reduce the travel time and cost that
lead to guide the private traffic users among such travellers to switch to public transportation.
Overall, Sensitivity analysis is an essential tool in the model building process by showing that the
transport system reacts significantly to a change in a parameter value. Also, it gives an opportunity for a
better understanding of the behaviour of the travellers. Future research can focus on the evolution of
travellers’ mode choice behaviour by using advanced models like the Monte Carlo model or probit
models to be tried for further improvement. At the same time, the influence of other variables and various
variables can be studied. Finally, this study leads to the development of a micro-simulation based
prototype of the mode demand model.
ACKNOWLEDGEMENTS The authors gratefully acknowledge the support provided by Budapest
University of Technology and Economics (BME) and Faculty of Transportation Engineering and Vehicle
Engineering through Scholarship awarded to the first author.
References
[1] Xv, J.Q. Fundamentals of Traffic Engineering; China Communications Press: Beijing, China, 2015.
[2] Simon, H.S. A behavioral model of rational choice. Q. J. Econ. 1955, 1, 99–118.
[3] Mahmassani, H.S.; Chang, G.L. On boundedly rational user equilibrium in transportation systems.
Transp. Sci. 1987, 21, 89–99.
[4] Lioukas, S.K. Thresholds and transitivity in stochastic consumer choice a multinomial logit analysis.
Manag. Sci. 1984, 30, 110–122.
[5] Mahmassani, H.S.; Jou, R.C. Transferring insights into commuter behavior dynamics from
laboratory experiments to field surveys. Transp. Res. Pt. A-Policy Pract. 2000, 34, 243–260.
[6] Di, X.; Liu, H.X.; Zhu, S.; David, M.L. Indierence bands for boundedly rational route switching.
Transportation, 2017, 44, 1169–1194.
[7] Zhang, X.J.; Guan, H.Z.; Zhao, L.; Bian, F. Nested Logit Model on Travel Mode Choice under
Boundebly Rational View. J. Transp. Syst. Eng. Inf. Technol. 2018, 6, 110–116.
[8] Wei, W.; Hui, J.S.; Zhi, W. W.; Wu, J.J. Optimal transit fare in a bimodal network under demand
uncertainty and bounded rationality. J. Adv. Transp. 2014, 48, 957–973.
[9] Georgescu-Roegen, N. Threshold in Choice and the Theory of Demand. Economy, J. Econ. Soc.
1998, 157–168.
[10] Krishnan, K.S. Incorporating thresholds of Indierence in probabilistic choice models. Manag. Sci.
1987, 23, 1224–1233.
[11] Du, Z.P. & Nicholson, A. (1997). Degradable transportation systems: Sensitivity and reliability
analysis. Transportation Research, 31(3), 225-237.
[12] Jourquin, B. & Beuthe, M.,1996. Transportation policy analysis with a geographic information
system: The virtual network of freight transportation in Europe. Transportation research, 4, 359-371.
[13] Tzeng, G.H., Lin, Ch. W. & Opricovic, S. (2005). Multi-criteria analysis of alternative-fuel buses for
public transportation. Energy Policy, 33(1), 1373-1383.
[14] Chen, J.; Yan, Q.P.; Yang, F. SEM-Logit Integration Model of Travel Mode Choice Behaviors. J.
South China. Univ. Tech. 2013, 41, 51–57.
[15] Jing, P.; Juan, Z.C. Analysis of intercity travel mode choice in the theory of planned behavior. China.
Science, paper. 2013, 8, 1088–1094.
[16] Baibing Li. The multinomial logit model revisited: A semi-parametric approach in discrete choice
analysis, Transportation Research Part B vol. 45 (2011) 461–473.
[17] Chao Yang, Anthony Chen, Xiangdong, S.C. Wong. Sensitivity-based uncertainty analysis of a
combined travel demand model, Procedia - Social and Behavioral Sciences, vol. 80, 2013, 395 – 415.
[18] Zhen-Ping Du and Alan Nicholson. Degradable Transportation Systems: Sensitivity and Reliability
Analysis, Trampn Res.-B. Vol. 31. No. 3, pp. 225-231. 1991.
[19] Xianghao Shen*, Shumin Feng, Zhenning Li and Baoyu Hu. Analysis of bus passenger comfort
perception based on passenger load factor and in‑vehicle time, Shen et al. SpringerPlus (2016) 5:62.
DOI 10.1186/s40064-016-1694-7
[20] Qiong Bao, Bruno Kochan, Yongjun Shen, Tom Bellemans, Davy Janssens, and Geert Wets.
Activity-Based Travel Demand Modeling Framework FEATHERS Sensitivity Analysis with
Decision Trees, Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board,
No. 2564, Transportation Research Board, Washington, D.C., 2016, pp. 89–98.
DOI: 10.3141/2564-10
[21] Linda Lilburne and Stefano Tarantola. Sensitivity analysis of spatial models, International Journal of
Geographical Information Science, Vol. 23, No. 2, February 2009, 151–168.
[22] Lin, C. and U. Wen, 2003. “Sensitivity Analysis of the Optimal Assignment”, European J. of
Operational Research, Vol. 149, pp: 35-46.
[23] Bruton, M.J.1985. Introduction to Transportation Planning. London: Hutchinson & Co Ltd.
[24] Daniel McFadden, “The measurement of urban travel demand,” Journal of Public Economics, vol. 3,
Issue 4, pp. 303-328, 1974.
https://doi.org/10.1016/0047-2727(74)90003-6
[25] Daehyun You, Venu Garikapati and Pendyala, “Development of Vehicle Fleet Composition Model
System for Implementation in Activity-Based Travel Model,” Journal of the Transportation Research
Board, vol. 2430, Issue 1, 2014.
https://doi.org/10.3141/2430-15
[26] Simon P. Washington, Matthew G. Karlaftis and Fred Mannering, “Statistical and Econometric
Methods for Transportation Data Analysis”, Chapman and Hall/CRC, New York, 2st Edition, 2011.
https://doi.org/10.1201/9780203497111
[27] Qiong Wu, Guohui Zhang, Yusheng Ci, Lina Wu, Rafiqul A. Tarefder & Adélamar Alcántara,
“Exploratory multinomial logit model–based driver injury severity analyses for teenage and adult
drivers in intersection-related crashes”, Journal Traffic Injury Prevention, vol. 17, pp. 413-422, 2016.
https://doi.org/10.1080/15389588.2015.1100722
[28] Samprit Chatterjee and Ali S. Hadi, “Regression Analysis by Example,” Fourth Edition. John Wiley
& Sons, Inc., 2006.
https://doi.org/10.1002/0470055464
[29] Xin Ye, Ram M. Pendyalaa and Giovanni Gottardib, “An exploration of the relationship between
mode choice and complexity of trip chaining patterns,” Transportation Research Part B:
Methodological, vol. 41, Issue 1, pp. 96-113, 2007.
https://doi.org/10.1016/j.trb.2006.03.004
[30] Ye X., “Robust Modeling Analysis of Relationships between Mode Choice & Trip Chaining Pattern
Using Two-stage Semi-Nonparametric Method,” Transportation Research Board, Washington, 2010.
[31] Md. Tazul Islam and Khandker M. Nurul Habib, “Unraveling the relationship between trip chaining
and mode choice: evidence from a multi-week travel diary,” Journal Transportation Planning and
Technology, vol. 35, Issue 4, pp. 409-426, 2012.
https://doi.org/10.1080/03081060.2012.680812
[32] Min Yang, Wei Wang and Xuewu Chen, “Empirical Analysis of Commute Trip Chaining: Case
Study of Shangyu, China,” Journal of the Transportation Research Board, vol. 2038, Issue 1, 2007.
https://doi.org/10.3141/2038-18
[33] Frank Primerano, Michael A. P. Taylor, Ladda Pitaksringkarn & Peter Tisato, “Defining and
understanding trip chaining behavior,” Transportation, vol. 35, pp. 55–72, 2007.
https://doi.org/10.1007/s11116-007-9134-8
[34] "Budapest City Review". Euro monitor International. December 2014.
[35] “Municipality of Budapest”. Budapest Official Site. 2014.
[36] "Transport Budapest". WWF Global. 2014.
[37] Garson, G.D., “Logistic regression”: Statnotes. North Carolina State University, 2009.
http://faculty.chass.ncsu.edu/garson/PA765/logistic.htm.
[38] Yiwei Wang; Xin Ye; Yezhou Yang; Wenlong Zhang. Hand Movement Prediction Based Collision-
Free Human-Robot Interaction, Conference; Proceedings of the IEEE Conference on Computer
Vision and Pattern Recognition Workshops, Honolulu, Hawaii, 2017, pp. 20-2.
Statistical characterization of Light Rail Transit travel time at level crossings
Statistical characterization of Light Rail Transit travel time at

level crossings
Robel Desta1 - János Tóth2 - Ahmed Jaber3 - Daric Tesfaye4
1
Department of Transport Technology and Economics, Faculty of Transportation Engineering and Vehicle
Engineering, Budapest University of Technology and Economics
telephone: +36 20 272 8771
e-mail: robeldesta@edu.bme.hu, robeld@hu.edu.et
2
3
e-mail: ahjaber6@edu.bme.hu
4
Department of Civil Engineering, Institute of Technology, Hawassa University.
e-mail: darictesfaye77@gmail.com (D.T.).
Abstract: Amplified concern over mounting urban automobile congestion generated interest in mass commuting
solutions like Light Rail Transit (LRT). Scheduled and unscheduled service delays at level crossings
highly affected the operational characteristics and hence, the interest in people to leave their car at home.
This study investigates the impact of level crossings on the travel time characteristics of the LRT by
developing a statistical model in IBM SPSS and assess the influence of travel time dispersion on
reliability. It covers evaluation of travel time variability associated with the Addis Ababa LRT corridors
and level crossings using multiple linear regression model. The travel time data for the Light Rail Vehicle
(LRV) and minibus taxi (the competitive mode sharing 34% of users) is collected by traveling on the
modes in the form of a test vehicle as part of the random normal service for a statistical number of
repetitions. Data was collected for South-North LRT line (trip length of 16.9 km) at the morning and
afternoon peaks hours on different week days. For each trip made using the LRT system, the collected
time series data include travel time, stop-open door time, open door-close door time, close door-start
time, and the delay at level crossings. Furthermore, various operational data were collected for the
minibus service. Statistical analysis was conducted to identify the correlations among the different
parameters.
Keywords: Level crossing, Light Rail Transit, reliability, SPSS, travel time.
1. Introduction
In many big cities, especially in the inner cities, traffic congestion has become a major problem. Growing
anxiety about urban traffic congestion has sparked interest in Light Rail Transit (LRT) as a feasible mass
transportation option. Public transportation networks are under pressure to achieve sustainability, user
satisfaction, financial, and energy goals. The installation of an LRT system along existing road corridors is
projected to reduce car trips, improve train user safety, decrease air pollution, minimize waiting times,
travel expense, and travel time on trains. Scheduled and unscheduled service delays at level crossings highly
affected the operational characteristics and hence, the interest in people to leave their car at home [1, 2].
Customers' views of transit service efficiency have been found to be influenced by travel time, waiting
time, and the uncertainties associated with both. Transit companies should concentrate their resources on
reducing variability in results over time to increase service efficiency from the customer's perspective. As
a result, the level crossing's effect on the light rail station should be assessed from the perspective of travel
time. Since punctuality is one of the most significant quality metrics for public transport, operational delays
lower the level of service [3, 4, 5]. In addition, the travels of the light rail vehicles are interrupted at these
level crossings because the intersections are at capacity at peak hours and are not operated by coordinated
signal system. As a result, at 20-30% of the regular trips, the rail vehicles are forced to stop until vehicles
on the rail are cleared off the track. This in turn will have an effect on the travel time of the transit line [6,
7].
The regression analysis tools in SPSS are statistical techniques for modeling and investigating the
relationship between two or more variables. The number of observations available usually constrain the
number of independent variables that can be used in the final model. Some researchers follow the rule by
thumb of limiting the number of independent variables to one for every ten measurements. Therefore, if
there are 50 observations, this preliminary guide suggests that the final regression model should have no
more than five independent variables [8].
The reliability of travel time is gradually being recognized as a critical factor in a person's decision-making
process when choosing a route or mode of transportation [9]. As [10] states, in today's world, where there
are so many commuting opportunities, having a strong transit system is critical to attracting and maintaining
passengers. Conceptually, [11] indicated that travel time reliability refers to the certainty or consistency of
a trip's travel time when the trip is repeated, and it is similar to the mathematical definition of variability.
Travelers face confusion because of the variability of travel times and they do not know when they will
arrive at their destinations.
The standard deviation of travel time is among the first form of metric for travel time reliability [12, 13],
percentile variation in the distribution of travel time can also be used [9, 14], the coefficient of variation
[9], the width of uncertain travel time distribution [15] and so on. All the methods take into account the
dispersion of the travel time distribution, but from various statistical perspectives on how to describe the
difference in travel times.
The daily temporal patterns of trips in Addis Ababa (AA) reflect that most offices and schools open at
similar time in the morning, but in the afternoon schools close earlier than offices. Most of the trips or about
36% occur in the morning peak hours of 6 to 9a.m. The number of trips significantly declines to a very low
level of close to zero after 8p.m. Both LRT lines in Addis Ababa (South-North/SN and East-West/EW)
have nearly the same interval between stations and the same number of stations. The NS line connects the
residential and industrial areas at the south to the commercial areas of the city center, with the corridor
covering 16.9 Km and 22 stations, including 5 communal stations. The EW corridor is 17.5 Km long and
contains 22 stations, including 5 communal stations. This line links eastern Addis Ababa's suburban areas
to the city center [16, 17].
This study develops a statistical model to correlate the impact of level crossings and other trip variables on
the travel time characteristics of the light rail transit system. The travel time differences are compared
between the light rail transit and the minibus transport mode using multiple regression statistical analysis.
The reason behind comparing the travel time with the minibus taxi is the estimated modal share within the
city of Addis Ababa. According to the public transport studies [18], walking takes a modal share of about
44% and is followed by minibus (34%). The study demonstrates an approach for estimating the traffic
impacts caused by at-grade light rail crossings along with the reliability influences that can provide useful
insights to planners and traffic engineers to optimize LRT operational performance.
2. Materials and methods

For the evaluation of travel time characteristics of the AA-LRT using statistical model, South- North (SN)
route (travel length of 16.9 km) is considered in the study, since it has the longest trip time in comparison
to the East-West line. However, apart from the trip travel duration, both lines have equal number of stations,
and level crossing flow interruptions with five communal stations. Therefore, the result of the impact of the
level crossings interruption on the stochastic travel time distribution of the train in the statistical model is
not expected to be much different. Stations, level crossings, train size (single/double), direction, alignment,
operating weather conditions and other important data are considered during the assessment. In addition,
the road travel corridor adjacent to the LRT line is considered for comparative estimation of travel time
using the competitive minibus mode.
In the AA-LRT, the collected data in the SN route is considered for travel time statistical evaluation of the
LRT system using IBM SPSS. Therefore, in SPSS statistical software, a mathematical regression model
were mainly formulated to portray the train travel time characteristics at the level crossings.
2.1. Travel time data collection

Travel time, or the amount of time it takes to travel between two points of interest, is a key indicator of
transportation efficiency [19]. Travel time data was collected for South-North line by using the LRT system
and minibus taxi based on the concepts of ’Average Speed Technique.’ The collection of data was
undertaken during the peak hours, the morning peak from 7:00 AM to 9:30 AM, and the afternoon peak
from 3:30 PM to 6:30 PM. Data collection was on different week days. Since the minibus taxi is considered
to be the most competitive mode to the LRT with 34% of modal share, comparative evaluation of the two
modes is expected to render better insights for further interventions.
SN line is an interrupted line, which consists of two crossroad level crossings, two T-intersection level
crossings and one roundabout level crossing. This line begins from Kality station and ends at Menilik square
underground station, on this line there are four couple and four single trains. The data was collected for the
two trip directions, from South to North (Kality-Menilik square) and from North to South (Menilik square
–Kality). For each direction, the data of 20 trips was collected using the light rail transit system, which
makes a total of 40 trips. Likewise, a data of 16 South-North and 15 North-South trips was collected by
using the minibus taxi, which are a total number 31 trips.
For each trip by using the light rail transit system, the following data were collected and/or measured: the
total travel time, geometric size to train (length), stop-open door time, open door-close door time, close
door-start time, direction of travel, and the delay at level crossings. The collected data for the minibus are
the running time, time for pickup and discharge of passengers, traffic stop time, walking time to board
minibus taxis at different stations and waiting time. These time series data is collected using smart phone
stop watch starting from the departure station and lapping the stop watch for the different occasions and
recording a note if any additional incidents other than anticipated occurs. These data are the variables for
the for evaluation of the dependent variable (travel time) using the explanatory variables in the statistical
model.
2.2. Creating the statistical model in SPSS
For the analysis, the raw data usually need some formatting before it can be properly analyzed. After
collecting the travel time data using stop watch, the raw data was uniformly formatted in mm:ss.μs. style.
Before introducing the data to the software, all individual data (for the Light Rail Vehicle-LRV and
minibus) were converted microsecond to make it uniform unit (see Table 1).
The data analysis used in this research is multiple linear regressions that uses multiple variables for
modeling a dependent variable. In SPSS output viewer window, the tables with all statistics on all the
selected variables are displayed. The metadata associated with the data, are displayed in variable view.
Creating output in SPSS does not change our data in any way because SPSS uses different windows for
data and outcomes based on those data.
Regression Models between the dependent variable (Yi) and independent variables (Xi) are created using
the least squares process, which results in the best fitting line of a postulated type to a collection of data. In
this study, the dependent variable Yi includes travel time and running time. On the other hand, the
independent variable Xi includes the explanatory variables affecting the travel time.
Table 1. SPSS time series light train input data for analysis (μsec)
S.No. Y1 X1 X2 X3 X4 X5 X6 X7
Travel time Running time Stop-open Open door- Close door Grade Size of Direction
door Close door start intersection train
movement delay Short -1 SN-1
Long-0 NS-0
1 2,937,050,000 2,237,760,000 92,880,000 433,200,000 173,210,000 - 1 1
2 2,911,070,000 2,268,300,000 103,210,000 372,160,000 167,400,000 - 1 1
3 2,925,240,000 2,227,730,000 119,660,000 435,120,000 142,730,000 - 1 1
4 3,116,000,000 2,209,620,000 124,720,000 434,080,000 161,960,000 185,620,000 1 1
5 3,040,450,000 2,268,300,000 100,610,000 497,450,000 174,090,000 - 1 1
6 3,017,610,000 2,187,270,000 95,220,000 436,410,000 175,130,000 123,580,000 1 1
7 3,218,480,000 2,486,850,000 91,610,000 495,370,000 144,650,000 - 1 1
8 3,064,160,000 2,237,760,000 87,770,000 409,010,000 159,880,000 169,740,000 1 1
9 3,028,040,000 2,227,730,000 102,270,000 535,120,000 162,920,000 - 0 1
10 2,946,540,000 2,217,240,000 109,610,000 474,080,000 145,610,000 - 0 1
11 2,854,490,000 2,187,270,000 107,270,000 387,440,000 172,510,000 - 0 1
12 3,524,580,000 2,486,850,000 115,200,000 536,000,000 166,360,000 220,170,000 0 1
13 2,922,600,000 2,209,620,000 140,570,000 407,090,000 165,320,000 - 0 1
14 3,328,390,000 2,486,850,000 116,290,000 408,050,000 164,280,000 152,920,000 0 1
15 3,022,170,000 2,331,760,000 109,230,000 409,010,000 172,170,000 - 0 1
16 2,916,520,000 2,217,240,000 145,620,000 409,970,000 143,690,000 - 0 1
17 2,881,140,000 2,187,270,000 100,170,000 420,230,000 173,470,000 - 0 1
18 2,992,110,000 2,316,850,000 95,230,000 421,190,000 158,840,000 - 0 1
19 3,216,070,000 2,237,760,000 100,170,000 418,150,000 172,590,000 287,400,000 0 1
20 3,174,960,000 2,486,850,000 99,450,000 417,110,000 171,550,000 - 0 1
21 2,938,380,000 2,316,850,000 100,260,000 381,460,000 139,810,000 - 1 0
22 3,259,930,000 2,453,060,000 106,570,000 500,420,000 199,880,000 - 1 0
23 3,119,340,000 2,271,150,000 103,450,000 383,380,000 207,630,000 153,730,000 1 0
24 2,927,440,000 2,217,240,000 110,590,000 422,260,000 177,350,000 - 1 0
25 3,183,900,000 2,453,060,000 107,920,000 422,080,000 200,840,000 - 1 0
26 3,119,060,000 2,227,730,000 102,660,000 408,050,000 174,230,000 206,390,000 1 0
27 2,965,000,000 2,271,150,000 97,880,000 420,000,000 175,970,000 - 1 0
28 2,859,560,000 2,209,620,000 92,210,000 418,960,000 138,770,000 - 1 0
29 2,995,010,000 2,271,150,000 96,600,000 485,530,000 141,730,000 - 0 0
30 2,779,820,000 2,187,270,000 101,630,000 364,490,000 126,430,000 - 0 0
31 3,132,820,000 2,217,240,000 106,600,000 485,450,000 176,050,000 147,480,000 0 0
32 2,973,750,000 2,209,620,000 102,710,000 486,410,000 175,010,000 - 0 0
33 2,872,520,000 2,217,240,000 111,660,000 367,310,000 176,310,000 - 0 0
34 3,051,360,000 2,237,760,000 113,770,000 368,270,000 175,270,000 156,290,000 0 0
35 3,218,110,000 2,486,850,000 104,230,000 429,230,000 197,800,000 - 0 0
36 2,966,830,000 2,187,270,000 92,610,000 490,190,000 196,760,000 - 0 0
37 3,135,470,000 2,486,850,000 111,360,000 360,330,000 176,930,000 - 0 0
38 3,000,650,000 2,268,300,000 102,470,000 421,290,000 208,590,000 - 0 0
39 3,162,950,000 2,316,850,000 100,410,000 418,250,000 209,550,000 117,890,000 0 0
40 3,027,840,000 2,237,760,000 102,360,000 477,210,000 210,510,000 - 0 0
In identifying the explanatory (independent) variables to be included in the linear regression model, the
following four criteria were used:
• must be linearly related to the dependent variable,
• strongly correlated with the dependent variable,
• not highly correlated between themselves, and
• lend themselves to relatively simple prediction.
The number of independent variables that will be used in the final model is constrained by the number of
observations available. Some researchers follow the rule by thumb of limiting the number of independent
variables to one for every ten measurements. In order to have a simple prediction and implementation, as
well as a lower cost, the chosen regression model should have a limit of 3 to 4 variables. Furthermore, the
coefficient of determination of the chosen regression model should be strong or high R-squared value. An
R-squared value closer to one depicts that the model explains the variance of the data in a better way [8,
20].
Table 2. SPSS coefficients table for the light train travel time
Standardized
Unstandardized Coefficients
Model Coefficients t Significance
β Standard Error Beta
1 (Constant) 589158828.553 350856356.414 1.679 0.101
X1 1.073 0.153 0.751 7.001 0.000
2 (Constant) 524424743.127 182527506.391 2.873 0.007
X1 1.080 0.080 0.755 13.552 0.000
X5 1.020 0.100 0.567 10.177 0.000
3 (Constant) 206749284.462 86869363.312 2.380 0.023
X1 1.034 0.036 0.723 28.453 0.000
X5 1.031 0.045 0.574 22.694 0.000
X3 0.980 0.082 0.305 12.003 0.000
4 (Constant) 129896239.429 45865841.891 2.832 0.008
X1 1.001 0.019 0.700 52.181 0.000
X5 1.006 0.024 0.560 42.319 0.000
X3 0.961 0.043 0.299 22.602 0.000

X4 0.936 0.095 0.133 9.897 0.000
5 (Constant) -2.310E-6 0.000 0.000 0.000
X1 1.000 0.000 0.699 0.000 0.000
X5 1.000 0.000 0.556 0.000 0.000
X3 1.000 0.000 0.311 0.000 0.000
X4 1.000 0.000 0.142 0.000 0.000
X2 1.000 0.000 0.079 0.000 0.000
The overall model was observed to be significant as the P-value is less than 0.05 and all the 5 predictors in
the last model for the LRT mode are all significant (Table 2). Based on the determined R-squared values,
both the multiple regression models (for LRT and minibus modes) indicated that greater than 90% of the
variance in travel time are accounted for by the independent variables.
2.3. Reliability measurement
The standard deviation of travel time was calculated from the collected travel time data for the LRT and
minibus on minute basis. This overall measure of dispersion for the modes indicates the comparative
reliability among the modes based on the collected samples of data. In general, the traveler's mode of choice
is heavily influenced by travel time reliability, which makes an important public transportation attribute to
determine. The observed sample runs using the modes were done for evaluating travel time reliability of
the transit service in comparison to the minibus mode.
3. Results and discussions

3.1. Multiple linear regression model for travel time
By using the assortment of variables in multiple regressions to find the best variables to inter the model,
stepwise regression procedure was used for this purpose and standardized coefficients were adopted for the
model equation. Summary of the best multiple regression models are as follows:
Train travel time correlation with the variables (with R-squared =0.993): -
YB= -2.311E-6 + 0.699X1 +0.079X2 +0.311X3 +0.142X4+0.556X5 (1)
Where,
YB- Travel time of LRT, X1- Running time, X2- Stop-open door time, X3- Open door-Close door time, X4-
Close door start movement time, X5- Grade intersection delay time, X6- Size of train (Short-1; Long-0) and
X7-Direction of travel (SN-1; NS-0)
Minibus taxi travel time correlation with the variables (with R-squared =0.915): -
YM= -12564 + 0.454X1 +0.274X2 +0.440X3 +0.234X4+0.597X5 (2)
Where,
YM- Travel time of minibus, X1- Running time, X2 - Boarding stop time, X3 - Traffic stop time, X4– Walking
time and X5 – Waiting time
The SPSS correlation in Equation (1) between the variables portrayed that train travel time is most highly
correlated with the running time (X1), and then with the grade intersection delay time (X5), open door-close
door time (X3), close door-movement time (X4) and stop-open door time (X2) respectively. On the other
hand, the travel time is not correlated with the size of the train (X6) and the trip direction (X7), which means
the size of the train and trip direction has no effect on travel time of the rail transit. The average travel time
using the taxi transportation is determined to be 50.72 minutes.
As shown in Equation (1), minibus taxi travel time is most highly correlated with the waiting time (X5),
and then with running time (X1), time associated with traffic congestion and stop at signals (X3), pickup
and discharge of passengers’ time (X2) and walking time between some stations (X4). The average travel
time using the taxi transportation is 1 hour and 45.7 minutes.
3.2. Travel time dispersion impacts on reliability

According [21], standard deviation of travel time is a measurement of how large the range of travel times
is around the mean, and it takes into account both the right and left sides of the travel time distribution. The
standard deviation, maximum delay, and relative delay can all be used to express travel time efficiency. If
the travel time is high variability, the reliability is low; if variability is low, the reliability is high, such
dispersions in this study for light train and minibus taxi are depicted in Table 3. Since passengers are usually
concerned with arrival at their destination later than anticipated, the maximum delay in travel time may be
used to show the transportation system's reliability.
Table 3: Standard deviations of tavel time for light train and minibus taxi
Total travel time (including Light Rail Minibus Taxi
waiting time) dispersion Transit
Standard Deviation (μsec.) 175,827,976.70 704,364,627.2
Standard Deviation (minutes) 2.930 11.739
Reliability is inversely proportional to the absolute value of standard deviation. This implies that if the
standard deviation of the travel time is high, it is considered less reliable [21]. Accordingly, the reliability
of the Light Rail Transit was found to be much better than the reliability of minibus taxi transportation
along the South-North light rail transit line (Table 3). Besides, there is significant difference between the
average travel times using the rail transit and the minibus taxi. Considering the percentage change in the
standard deviations between the Light Rail Transit and minibus, the LRT mode is nearly 60% more reliable
than the minibus mode.
Conclusions
The study identified the main variables affecting the travel time variability, which portray improvement
aspects on the travel time of the light rail transit along at-grade crossings. Such measures boost the
punctuality (one of the most significant quality metrics for public transit), increase the user satisfactions,
and increase the interest in people to leave their car at home. This progression contributes to the process of
creating a sustainable public transit and calming congestion.
The travel time by using the light rail transit system depends mainly on the running time, delay time at
grade intersections, and open-close door time and to a lesser extent on stop-open door time and close door
start movement time. The level crossings interrupt the transit priority 27.5% of the peak studied hours. The
impacts of the level crossings on the travel time characteristics of the train are mainly on peak periods. The
trip direction and the train size have no significant impact on the travel time, but increasing the train speed,
adding more locomotives to the network, and creating awareness (info-communication) on travel time
effects of alighting and boarding time to passengers will have an optimistic effect on the travel time.
As it can be seen from the reliability assessment, the variation on the travel time of the train is much lesser
than by using the minibus taxi on the South-North transit line. Therefore, the LRT attractiveness to
passengers is clearly justified.
Beside the average travel time using the light rail transit is nearly 47.98% lesser than the minibus taxi travel
time. Moreover, the cost of travel using the transit line is 31% lesser to the cost using the minibus taxi, but
nearly 60% more reliable. However, even though the overall operational advantages of transit line are
highly justified compared to the minibus taxi transportation, further quality improvement of the light rail
transit is very essential to attract more passengers to use the facility. Improvements can be attained by
increasing the number of light trains to increase the frequency of operation or by decreasing the headway
mainly at peak hours instead of constant headway throughout the day. In addition to the reliability studies
with measures of dispersion, researches based on percentile variation in the distribution of travel time, the
coefficient of variation, the width of uncertain travel time distribution or others could render additional
insight on the comparative consistency of operation.
Conflict of interest
The authors declare that they have no competing interest.
References
[1] Dingler, M. H., Lai, Y.-C., & Barkan, C. P.: Effect of train-type heterogeneity on single-track heavy
haul railway line capacity. Proceedings of the Institution of Mechanical Engineers, Part F: Journal of
Rail and Rapid Transit 2014, 228, 845-856.
[2] Chandler, C., & Hoel, L. A.: Effects of light rail transit on traffic congestion. Technical Report Center
for Transportation Studies, University of Virginia Charlottesville, VA, 2014.
[3] Nagy, E., & Csiszár, C.: Analysis of delay causes in railway passenger transportation. Periodica
Polytechnica Transportation Engineering, 2015, 43(2), 73-80.
[4] Kimpel, T.: Time point-level analysis of transit service reliability and passenger demand, urban studies
and planning. Portland, OR: Portland State University, 154, 2001.
[5] Reed, T. B.: Reduction in the burden of waiting for public transit due to real-time schedule information:
a conjoint analysis study. In Pacific Rim TransTech Conference. 1995 Vehicle Navigation and
Information Systems Conference Proceedings. 6th International VNIS. A Ride into the Future (pp. 83-
89). IEEE. 1995, July.
[6] Mengesha, D. B., Mohammed, M., & Gebissa, A.: Assessment of the influence of at grade road-rail
crossing on traffic performance in Addis Ababa, case of Sebategna and Adey Ababa road-rail at grade
intersection, 2019.
[7] Desta, R., & Tóth, J.: Simulating the performance of integrated bus priority setups with microscopic
traffic mockup experiments. Elsevier B.V. Scientific African, 2021, 11, e00707.
[8] Elliott, A. C., & Woodward, W. A.: Quick Guide to IBM® SPSS®: Statistical Analysis With Step-by-
Step Examples. SAGE Publications, 2019.
[9] Small, K. A., Verhoef, E. T., & Lindsey, R.: The economics of urban transportation. Routledge, 2007.
[10] Levinson, H. S.: The reliability of transit service: An historical perspective. Journal of Urban
Technology, 12(1), 99-118, 2005.
[11] Bates, J., Polak, J., Jones, P., & Cook, A.: The valuation of reliability for personal travel.
Transportation Research Part E: Logistics and Transportation Review, 2001, 37(2-3), 191-229.
[12] Jackson, W. B., & Jucker, J. V.: An empirical study of travel time variability and travel choice
behavior. Transportation Science, 1982, 16(4), 460-475.
[13] Senna, L. A.: The influence of travel time variability on the value of time. Transportation, 1994, 21(2),
203-228.
[14] Lam, T. C., & Small, K. A.: The value of time and reliability: measurement from a value pricing
experiment. Transportation Research Part E: Logistics and Transportation Review, 2001, 37(2-3),
231-251.
[15] Hensher, D. A.: The valuation of commuter travel time savings for car drivers: evaluating alternative
model specifications. Transportation, 2001, 28(2), 101-118.
[16] Woldeamanuel, M. G., & Woldetensae, B.: Riders' Satisfaction with Public Transportation
Performance: The Case of Addis Ababa Light Rail Transit (AALRT). Eastern Africa Social Science
Research Review, 2021. 37(1), 79-101.
[17] Obsie, A., Woldeamanuel, M., & Woldetensae, B.: Service Quality of Addis Ababa Light Rail Transit:
Passengers’ Views and Perspectives. Urban Rail Transit, 2020, 6(4), 231-243.
[18] UITP (International Association of Public Transport): Report on statistical indicators of public
transport performance in Sub-Saharan Africa, 2010.
[19] Garber, N. J., & Hoel, L. A.: Traffic and highway engineering. Cengage Learning, 2014.
[20] Montgomery, D. C., & Runger, G. C.: Applied statistics and probability for engineers. John Wiley &
Sons, 2010.
[21] Nam, D., Park, D., & Khamkongkhun, A.: Estimation of value of travel time reliability. Journal of
Advanced Transportation, 2005, 39(1), 39-61.
Szeged vasúthálózatának kialakulása és fejlesztésének lehetőségei
Szeged vasúthálózatának kialakulása és fejlesztési lehetőségei

Káldi István1
1
ny. MÁV fejlesztési főmunkatárs
telefon: +36 30 96 80 966
e-mail: istvan.kaldi@gmail.com
Kivonat: Szeged vasúti hálózatának kialakulásában jelentős szerepe volt a Tisza áthidalásának kérdése. A
Pest―Szeged―Temesvár vasútvonal a folyót a jelenlegi Nagykörúton belül hidalta át, míg az Alföld-
Fiumei Vasút a várostól északra, Algyőnél. A város központjától egyaránt messze található két állomás
között kezdetben közvetlen kapcsolat nem volt, azt csupán egy, csak teherfogalomra megnyitott
összekötő vonal biztosította.
A helyzet javítása érdekében Koren Emil egy 1934-es tanulmányban a személypályaudvar
fejpályaudvarrá történő alakítását, s az akkor már nem kellő teherbírású vasúti híd új helyen történő
átépítését javasolta. A kérdés a híd 1944-es lebombázásával hosszú időre eldőlt: Szeged vasúti
szempontból zsáktelepüléssé vált...
A MÁVTI 1970-es évekbeli tanulmánya ennek oldására Rókust fejlesztette volna központi pályaudvarrá,
átalakítva annak kapcsolatát a ceglédi vonallal, és a Koren által javasolt új helyen megépítendő híddal
állítaná helyre a tiszántúli kapcsolatot.
A kétezres évek elején EU-s finanszírozhatósági okokból felmerült, hogy az új vasúti hidat és a
Nagykörutat bezáró közúti hidat együtt szükséges megépíteni. Ez a megoldás a tervezett Szeged―Makó
TT-hez is jól illeszkedne.
Az 1970-es MÁVTI terv tovább gondolása távlatban azonban lehetővé tenné az OTrT-ben szereplő
nagysebességű vasút déli ágának szegedi bekötését is, jelen előadásomban erre kívánok javaslatot tenni
egy korábbi, kevéssé ismert javaslat továbbfejlesztésével.
Kulcsszavak: Szeged személypályaudvar és/vagy Szeged-Rókus; Tisza-híd(ak) Déli és/vagy Rendezői; Szeged-
Rendező, nagysebességű vasutak
Bevezetés
Szegeddel való első találkozásom 1973. szeptember 3-án történt meg, ez a kapcsolatunk 1974. augusztus
3-ig tartott. Ebben az időszakban műegyetemi előfelvételis voltam a számomra addig teljesen ismeretlen
Szegeden. A laktanya ugyan a vasút mellett helyezkedett el, azonban az állomás viszonylag messze volt,
szabadságot, eltávozást pedig úgy adtak, hogy kellően meg kelljen küzdeni a vonat eléréséért. Ezt követően
újabb, több mint két évtizedig ismét semmi kapcsolatom nem volt a várossal.
Az 1997. december és 2019. február közötti több, mint 21 évben pedig a MÁV vezérigazgatóság fejlesztési
és beruházási főosztályának fejlesztési osztályán, főként a szegedi és a debreceni, de később inkább a
budapesti területi igazgatóság vasútfejlesztési kérdéseivel foglalkoztam. Mivel Szegeden és a térségben ’74
után nem sokat jártam, így annak megismerése, megértése sok munkámba telt.
1. Szeged vasúthálózatának kialakulása

A Szeged―Temesvár és a Szeged―Szabadka―Baja vasútvonal kiépítése már a Magyar Középponti
Vasúttársaság 1844-ben született terve is tartalmazta1. Ennek megfelelően Széchenyi István 1848-as
Javaslatában2 a már részben létező Pest―Szolnok―Arad fővonalból kiágazó Cegléd―Szeged mellék-, az
ehhez csatlakozó Szeged―Szabadka szárnyvonal és az azokhoz kapcsolódó
(Kiskun)félegyháza―Csongrád, Szeged―Hódmezővásárhely, Szeged―Arad és Szeged―Nagykikinda,
valamint Szabadka―Újvidék, Szabadka―Zombor és Szabadka―Baja kőút kiépítése szerepelt.
A kiegyezés utáni első magyar kormány közmunka- és közlekedésügyi minisztere, Mikó Imre 1867-es
vasútfejlesztési javaslata,3 tudomásul véve az időközben kialakult helyzetet, meglévő vasútként kezelte az
akkorra a cs. kir. szab. Osztrák Államvasút-Társaság (StEG) tulajdonában lévő (Buda)Pest―Cegléd
―Szeged―Temesvár―Lugos vonalat, valamint azt, hogy az Alföld-Fiumei Vasúttársaság már megkezdte
a Nagyvárad―Békéscsaba―Hódmezővásárhely―Szeged―Szabadka―Zombor vonal építését, amely
azonban a későbbiekben nem a tervezett helyen (Bezdánnál) keresztezte a Dunát, hanem a mintegy négy
évtizedig működő gombosi gőzkomp segítségével jutott el villányi végállomásáig (1. ábra).
1. ábra: Mikó Imre vasútfejlesztési javaslata 1867-ben

A XX. század elejére lényegében kialakult Szeged vasúthálózata (1. táblázat).
1. táblázat: Szeged vasúthálózatának kialakulása
Megnyitás
Vonalszakasz Építő vasúttársaság
dátuma
1854. 03. 04. (Kiskun)Félegyháza―Szeged Délkeleti Államvasút
1857. 11. 15. Szeged―Temesvár cs. kir. szab. Osztrák Államvasút
Szeged―Zombor
1869. 09. 11.
Szeged a.f.v.―Szeged á.v.t. Alföld-Fiumei Vasút
1870. 11. 16. Hódmezővásárhely―Szeged
1882. 11. 15. (Szeged―)Szőreg―Kiszombor Arad-Csanádi Egyesült Vasutak
1894. 03. 15. Kiskundorozsma―Dorozsmai szállások MÁV
1897. 11. 29. Szeged-N.kikinda-N.becskereki
(Szeged―)Szőreg―Karlova
h.é.v.
1927. 01. 31. Szeged―Kunhalom―Várostanya/Pusztamérges Szegedi G.V. 760 mm
1942. 08. 01. Szeged-Rendező pu.―Szeged elágazás MÁV
Az 1879. évi nagy árvíz után a város védelmére megépült 13,5 km hosszú körtöltés több mint fele vasúti
területen vezet. A körtöltésen haladó vasútvonalak közúttal történő keresztezése azonban máig tartó
konfliktust okoz, mivel még a jelentősebb útvonalak (Bajai és Szabadkai utak) esetében sem járultak hozzá
közúti aluljáró létesítéséhez4, közúti felüljáró építése pedig aránytalanul magas rámpa kiépítését igényelné.
A két vasúttársaság állomásai a város központjától közel egyforma távolságban, a város két szélén – az
osztrák vasúté az Alsóvárosban, az alföldi vasúté pedig Rókuson épült meg, oly módon, hogy kezdetben
köztük közvetlenül csak a teherforgalom bonyolódott le. A két állomás közti átszálló személyfogalmat
1884. július 1-jétől szolgálta a belvárossal is kapcsolatot biztosító közúti lóvasút, melyet 1908-ra
villamosítottak5.
Annak ellenére, hogy államosításukkal előbb, 1885-ben az Alföld-Fiumei Vasút, majd 1891-ben az
Osztrák-Magyar Államvasúttársaság vonalai is a MÁV tulajdonába kerültek, a két hálózat közti kapcsolat
nem javult. Trianon után 1927-ben kiépült a 760 mm nyomtávolságú Szegedi GV, a „tanyai vasút” két ága,
a Délvidék egyrészének visszatértét követően pedig a szabadkai vonal személypályaudvari kapcsolatának
javítása érdekében a 2. ábrán még nem szereplő Szeged-Rendező―Szeged elágazás közötti deltavágány.
1858. december 2-án helyezték forgalomba a Michel Cézanne által tervezett 439 m hosszú, 8 nyílású Tisza-
hidat, mely közel 86 éven keresztül, egyészen 1944. augusztus végi lebombázásáig szolgálta a vasúti
forgalmat. Az eredetileg kétvágányú híd teherbírása a forgalom és a terhelések dinamikus növekedésének
azonban már nem felelt meg, így előbb az elvégzett fővizsga alapján 1906-ban letiltották a hídon az
egyidejű kétvágányú közlekedést6, majd a második vágány felbontásával a megmaradó vágányt a

nagytengelybe helyezték (3. ábra).
2. ábra: Szeged vasúthálózata 1933-ban7

A budapesti vonal villamosítása során – a villamosűrszelvény biztosítása érdekében – bontották el az alföldi
vasút felüljáróját, az ún. Osztrák hidat.
3. ábra: A szegedi vasúti Tisza-híd8
2. Fejlesztési tervek a II. világháború előtt

2.1 Korai, országos vasútfejlesztési tervek
Az I. világháború időszakában jelentkező forgalmi nehézségek oldása érdekben teendő intézkedéseket
foglalta össze a MÁV az 1916-ban készült Javaslatban.9 A vasúti közlekedés teljes spektrumát összefogó
mű Szeged környezetében a következő javaslatokat tartalmazta:
• Az építendő II., illetőleg III. és IV. vágányok programmja című fejezetben a hiányzó második vágány
kiépítését javasolta
o Cegléd―Szeged között 115 km hosszon az 1916 és 1920 közötti időszakban 9 millió Korona
értékben;
o Szőreg―Temesvár között 107 km hosszban 1920-ban és az azt követő időszakban 4 millió
Korona értékben;
o Szeged-Rókus―Szabadka között 42 km hosszban 1920-ban és az azt követő időszakban 2,3
millió Korona értékben.
• A Vonalak teljesítőképességének fokozása című fejezetben a szegedi pályaudvarok bővítésére a
teljes tervezési időszakra elosztva összesen 11,37 millió Koronát irányzott elő, mely összegből a
személypályaudvar bővítését, új vontatótelep és műhely létesítését kívánta megoldani az alábbi
megoszlásban:
o Szeged személy p.u. 2,65 millió Korona;
o Szeged Tisza p.u. 1,24 millió Korona;
o Szeged-Rókus 1,768 millió Korona;
o Vontatási telep 5,712 millió Korona.
• A Vonalblock és állomás-biztosító berendezések című fejezetben:
o új állomási biztosítóberendezés létesítésére a Személy pályaudvaron 160 ezer Koronát
fordított volna 1918-ban, és 100 ezret 1919-ben Szeged-Rókus állomásra;
o új vonalblokkos térközbiztosítóberendezés kiépítését javasolta az 1918. évben
Nagyvárad―Szeged-Rókus közt 200, Szeged―Temesvár között 620, míg vonatjelentő őrös
térközbiztosítást a Szeged-Rókus―Szabadka vonalon 53 ezer Korona értékben.
• Külön fejezetben foglalkozott a szegedi Tisza-híd átépítésével, melyre a tervezési időszakban
összesen 7,6 millió Koronát javasolt fordítani.
• A szociális és jóléti fejlesztésekkel foglalkozó fejezetekben hivatalnoki, altiszti és szolgai lakások
építését tervezte a Tisza pályaudvaron, Kiskundorozsmán és Szőregen.
A vesztes háborút követően Neÿ Ákos a MÁV és a DSA igazgatója a Magyar Mérnök- és Építész Egylet
1922. január 5-i ülésén Vasútépítési feladataink címen tartott előadásában10 már jóval visszafogottabb
célokat tűz ki, mint mielőbb elérendőket. A térségben így csupán a Szeged-Rókus―Szeged-
Rendező―Szeged vonalon javasolta a második vágány kiépítését, míg a temesvári vonal elvesztése miatt
nem foglalkozott a Tisza-híd már akkor is ismert problémájával.
A főváros vasúti forgalmának enyhítésére három vasúti gyűrű kialakítására tett javaslatot, melyek közül az
ún. külső vasúti gyűrűt Debrecen, Békéscsaba, Szeged, Kiskunhalas, Baja, Pécs, Nagykanizsa,
Szombathely és Sopron vonalon alakította volna ki. Ennek érdekében – az SHS állam11 fennhatósága alá
került Szabadka elkerülése érdekében – javasolta megépíteni a már a háború előtt helyiérdekű vasútként
tervezett Szeged―Kiskunhalas vonalat, mely Bácsalmáson keresztül érte volna el Baját. Az elképzelés
napjainkban Lázár János Déli vasút javaslatában látszik felsejleni…
2.2 Koren Emil tanulmánya
Szeged városa 1933-ban határozott a nagy árvizet követően született szabályozási tervének
felülvizsgálatáról. A feladattal a Magyar Mérnök- és Építészegylet szegedi szakosztályát bízta meg. A
munka keretében a közlekedési munkarészt Koren Emil a MÁV szegedi üzletvezetősége építési és
pályafenntartási osztályának vezetője készítette el. Az ezt összefoglaló tanulmány Szeged város vasúti-,
vízi- és légi közlekedésének kérdései a városrendezéssel kapcsolatban12 címmel jelent meg a Vasúti és
közlekedési közlönyben. A tanulmány alapgondolata szerint az ekkorra már 76 éves, nem kellő teherbírású
vasúti Tisza-híd a forgalom több éves kizárása nélkül nem építhető át. Ezt tudomásul véve a híd új helyét
a Boszorkánysziget alatt jelölte ki (4. ábra). Szakítva a kor szakmai gyakorlatával, azzal ellentétben a
korábban átmenő jellegű személypályaudvart fejpályaudvarrá alakítva az összes csatlakozó vonalat abba
kötötte be. Az így lényegében áthelyezett pályaudvar városi kapcsolatainak javítása érdekében azt a
Nagykörúton belüli Liliom utcáig kívánta meghosszabbítani akár a már meglévő reprezentatív megjelenésű
Pfaff-féle felvételi épület felhagyásával is.
A hálózaton is lényeges átalakításokat javasolt: átemelések alkalmazásával minden irányból elérhetővé tette
Szeged-Tisza teherpályaudvart, valamint a tervezett kereskedelmi- és télikikötőt. A híd áthelyezése maga
után vonta Újszeged állomás áthelyezését is. A terv Dorozsmai szállásvágányt bekötötte Rókus állomásba,
továbbra is szorgalmazta a Kiskunhalas felé vezető helyiérdekű vonal megépítését. Tudomásul véve a
szabadkai vonal jelentőségének csökkenése miatt az Osztrák híd elbontásával megszüntette volna annak
közvetlen kapcsolatát Hódmezővásárhely irányába.
A terv legfontosabb eleme a Tisza-híd áthelyezésére, illetve a Dorozsmai szállásvágány rókusi bekötésére
vonatkozó javaslat volt. A világháborús események miatt a személypályaudvar sajnálatos módon
fejállomássá vált, viszont meghosszabbítására nem került sor, így az nem akadályozza a Nagykörút jelenleg
tervezett lezárását.
4. ábra: Koren Emil javaslata Szeged vasúti csomópont átalakítására13
3. Fejlesztési tervek a XX. század második felében

A második világháborút követő politikai változások miatt a déli határhoz közeli Szeged helyzete súlyosan
megváltozott. Jól tükrözte ezt, hogy az 1950-ben bekövetkezett megyereform során Csongrád megye új
székhelye a feleakkora népességű Hódmezővásárhely lett. A vasúti híd pusztulása miatt a város vasúti
közlekedési szempontból zsáktelepüléssé vált.
E kedvezőtlen viszonyok ellenére készült el Pálfy-Budinszky Endre városi főmérnök vezetésével a
Nagyszeged távlati főközlekedési hálózata és területfelhasználási vázlata14 című terve (5. ábra), mely Rókus
állomást tette meg központi pályaudvarrá. Ennek érdekében a budapesti vonalat Öthalomnál, a Fehér-tónál
keleti irányban elfordítva kötötte össze az új központi pályaudvarrá fejlesztendő Rókus állomásba. Az
összes többi állomást, valamint a Fehér-tótól délre a budapesti vonalat, továbbá a szabadkai deltavágányt
is megszüntetésre javasolta. Az új vasúti Tisza-híd a Koren-féle javaslat szerinti helyszínen valósult volna
meg. Új elemként jelent meg az ábrán a korábban tervezett Szeged―Sándorfalva helyiérdekű vasút, míg a
Kiskunhalasra vezető már nem.
A Koren és a Pálfy-Budinszky-féle terveket ötvözte a MÁV Tervező Intézet (MÁVTI) 1968-ban készült
csomópontfejlesztési terve15 (6. ábra). Koren Emil tervével egyezően helyezte el az új vasúti Tisza-hidat, s
megtartotta az önálló Szeged-Tisza teherpályaudvart. A Pálfy-Budinszky-féle tervből átemelte a rókusi új,
központi személypályaudvart, ellenben azt nem a budapesti vonal egyszerű áthelyezésével oldotta meg,
hanem Öthalomnál, a Fehér-tó közelében elágazást tervezett, s megtartotta a kiskundorozsmai irányt is. A
Szeged-Rendező―Szeged―Szőreg vonal korábbi nyomvonalának felhagyást javasolta, csupán Szeged-
Tisza teherpályaudvart hagyva eredeti helyén.
A MÁVTI által 1990-ben készített tanulmányterv16 a korábbihoz képest jóval visszafogottabb. Ez már nem
számolt a Rókuson megvalósítandó központi személypályaudvarral, többnyire csupán a meglévő elemek –
a Személypályaudvar, a teherpályaudvar, Rókus és Kiskundorozsma – helyben történő átépítését

szorgalmazta. Új elemként jelentkezett viszont a Dorozsmai szállásvágány Rókusig történő
meghosszabbítása, valamint a szintén Kiskundorozsma és Rókus közt létesítendő Nyugati vontatóvágány
megjelenése.
5. ábra: Tervezett városszerkezet 1952. 6. ábra: A szegedi vasúti csomópont fejlesztési

terve 1968.
A tanulmányterv a rendezőpályaudvar helyén műszaki előkészítő pályaudvart javasolt elhelyezni, a
rendezőpályaudvari funkciókat egy körzeti teherpályaudvarral együtt a közúttal is jól megközelíthető
Kiskundorozsma állomáson kívánta kialakítani. Az akkor még valamennyire élő tiszai árufuvarozás
kiszolgálására vasúti kapcsolatot tervezett a Medencés-kikötőhöz. Javasolta továbbá a Szeged-Rókus és
Röszke közötti közvetlen kapcsolat helyreállítását a korábban elbontott Osztrák híd helyén új műtárgy
építésével oly módon, hogy deltavágányos kapcsolat is kiépüljön Kiskundorozsma és Röszke között.
7. ábra: A szegedi vasúti csomópont fejlesztési terve 1990.

A jelen fejezetben tárgyalt időszak eseményei közt megemlítendő, hogy az 1980-as évek végétől a vasút
áruszállítási teljesítménye egyre nagyobb mértékben csökkent, ami Szeged-Tisza teherpályaudvar
kihasználtságát is súlyosan érintette. Ezt csak időszakosan tudta némileg ellensúlyozni a Kiskundorozsma
állomáson 1993-ban létesült RO-LA terminál, amely azonban a szabályozók változásának eredményeként
2012-ben befejezte működését.
4. Csomópontfejlesztési tervek a legújabb időszakban

1997 végén a MÁV akkori Fejlesztési és beruházási főosztályának Fejlesztési osztályára kerültem, mint a
debreceni és szegedi területi igazgatóságok fejlesztési referense. Munkakörömet „hagyományaimnak
megfelelően” elődömmel való találkozás nélkül, azzal a vezetői útmutatással vehettem át, hogy „Ebben a
szekrényben vannak az előzmények. Nézd át, s dolgozz belőlük!”. Voltak köztük értékes, érdekes dolgok
pl. a szegedi területről, mint a meg nem épült Solt―Fülöpszállás vonal helyszínrajza a nyugat-keleti
irányba átforgatott Solt állomással, de az előző fejezetekben leírtakról semmi.
Célom már a kezdetektől az volt, hogy Szegedet valahogy ki kell mozdítani vasúti végállomási szerepéből.
Ennek eszközét a Tisza valamilyen módon történő áthidalásában és a temesvári irányú közvetlen kapcsolat
helyreállításában láttam. A Tisza-híd, valamint a határok által szabdalt Szeged―Szabadka―Baja
vasútvonal helyreállítását fogalmazta meg – különböző előzmények után – dr. Balogh Tamás is egy, az
adriai Fiume és a Fekete-tengeri Konstanca között vezetendő, transzbalkáni vasútvonal kialakításának
feltételeként17. Ezért örültem, amikor 2000-ben közreműködhettem a Szeged―Temesvár vasúti kapcsolat
helyreállításáról szóló megvalósíthatósági tanulmányban, melyet a Duna–Körös–Maros–Tisza Eurorégiós
Ügynökség kezdeményezése alapján a MÁVTI Kft. készített. A tanulmány a tiszai átkelést az 1990. évi
csomópont fejlesztési tervnek megfelelően helyezte el.
4.1 A BME által készített tervek a Szeged―Szőreg kapcsolat helyreállítására
8. ábra: A Szeged―Szőreg vonalszakasz rendezési tervben is rögzített nyomvonala

Arról tudtam, hogy a Város a déli oldalon is be akarja zárni a Nagykörutat, így a vasúti híd az eredeti helyen
nem építhető újjá. Dr. Domonkos Rezsővel, a Műegyetem Vasútépítési tanszékének néhai docensével
folytatott beszélgetés erősített meg abban, hogy található olyan megoldás, mely egyaránt lehetővé teszi a
Nagykörutat bezáró közúti híd és a hozzá szorosan kapcsolódó vasúti hídnak a személypályaudvar
folytatásában történő megépítését.
Az elérendő célt ezért úgy fogalmaztam meg, hogy a két híd legfeljebb olyan messze lehet egymástól, hogy
megvalósításukat a remélt részfinanszírozó Európai Unióval egy projektként lehessen elfogadtatni, viszont
a későbbi viták elkerülése érdekében legfeljebb annyira közelíthetik meg egymást, hogy üzemeltetésük jól
lehatárolható legyen. Ezen feladatmeghatározás alapján készítette el 2004-ben a BME Területfejlesztési
Kutatási központ a Szeged vasútfejlesztési koncepció18 című munkát, majd már a BME Út- és Vasútépítési
Tanszék fejlesztette azt tovább Szeged―Szőreg vasúvonal fejlesztési tanulmánya19 címen 2006-ban. A
munka eredményeként a Város rendezési tervében is rögzítette Szeged―Szőreg vonalszakasz nyomvonalát
(8. ábra). A híd kedvezőtlen keresztezési szögét és az újszegedi oldalon a viszonylag alacsony, legfeljebb
60 km/h sebességgel járható, (R = 300 m sugarú) elleníves vonalvezetését előbb a – még máig meg nem
épült – Europark ingatlana (9. ábra), később pedig egy üzemi épület okozta. A legfrissebb hírek szerint az
akadályok elhárultak, s egy jóval kedvezőbb nyomvonal kialakítására van lehetőség20.
9. ábra: Az Europark bevásárlóközpont a szabályozási tervben21

Szeged állomás 10. ábrán bemutatott fejlesztési terve egy rendhagyó megoldást tartalmaz. A felvételi épület
előtti három vágányos rész fejállomásként működik, s az innen induló, illetve itt végállomásozó –
elsősorban békéscsaba―hódmezővásárhelyi és szabadkai – vonatok számára, míg a 4. és 5. vágányok
átmenő jelleggel az áthelyezendő Újszeged―Szőreg vonalszakaszon át Makó, s kiemelt végcél szerint
Temesvár irányában közlekedő vonatok forgalmát szolgálnák. A változat előnye, hogy a jelenleg a felvételi
épülettől északra fekvő vágányokat elbontva, azok helyét városi használatra szabadítja fel.
10. ábra: Szeged állomás fejlesztése a BME 2006-os tanulmánya szerint

4.2 Vasútvillamos és intermodális csomópont
A Hódmezővárhely kezdeményezésére hosszú előkészítés és még hosszabb kivitelezés eredményeként
várhatóan ebben az évben meginduló Hódmezővásárhely―Szeged vasútvillamos (tram-train, TT)
megvalósítása a szegedi vasúthálózatban lényeges beavatkozásokat nem igényelt. A fejlesztés beindítására
jellemző, hogy az akkori MÁV területi igazgató, majd később a MÁV fejlesztési igazgató vasúti szakmai
segítséget felajánló kezdeményezésére az akkori vásárhelyi városvezetés nem reagált, így a MÁV csak
viszonylag későn, s nem is teljes terjedelmében kapta meg véleményezésre a megvalósíthatósági
tanulmányt.
A vasúti híd tervezése lehetővé tette egy újabb, szeged―makói vasútvillamos vonal tervezésének
megindulását. Ennek kezdeményezője Szeged városa volt, a megvalósíthatósági tanulmányt22 a fővárosi
Közlekedés Kft. vezette Szegedelő Konzorcium készítette 2013-ban. A tanulmány a korábbiakhoz képest
Szeged és Szőreg állomás között két vágányos, nagyvasúti kiépítést javasolt. Ez a körülmény Szeged
állomás vágányképének 11. ábrán bemutatott módon történő átalakítását eredményezte négy átmenő jellegű
vonatfogadó, -indító vágánnyal. Az ábrán kék színnel jelölt TT vonal a szegedi 1-es villamos vonalából az
Indóház téren ágazna ki és az új hídfőnél csatlakozna be a Szeged―Szőreg állomásköz bal vágányába.
A híd tervezése során fontos szempont volt a közúti és a vasúti híd városképi szerepe. A Konzorcium
altervezőjeként közreműködő Solymossy Imre a műtárgy terveit két változatban készítette el. Az I.
változatot és annak városképi illeszkedését a 12. ábra szemlélteti.
11. ábra: Szeged állomás és a makói TT csatlakozása a tervezett vasúti hídhoz

Az új vasúti híd a napokban nyilvánosságra került látványterv (13. ábra) szerint – feledve a Solymossy Imre
féle tanulmánytervet – sajnos a jelenleg épülő budapesti összekötő vasúti hídhoz hasonló rácsosszerkezet
lesz23, mely esztétikai szempontból sem ott, sem pedig nem méltó leendő környezetéhez.
12. ábra: A tervezett új Tisza-híd látványterve és illeszkedése a városképbe

A Tisza pályaudvar bonthatósága, valamint a tervezett közúti és vasúti fejlesztések hatására született meg
a gondolat a Város vezetésében a már túlzsúfolttá vált Mars téri autóbusz-pályaudvar megszüntetésére, új
intermodális személyszállítási központ elhelyezésére a teherpályaudvar területének egy részén.
Az elképzelés közlekedés szakmai szempontból ugyan helyesnek tűnhet, mivel nagyon jó kapcsolatot
biztosítana a vasút, a vásárhelyi vasútvillamos, a városi villamos, valamint a helyi és helyközi autóbusz
között. Az elgondolás hibáját azonban a 14. ábra szemlélteti, melyből kiderül, hogy a tervezett intermodális
központ elérése érdekében a városba érkező elővárosi autóbusz-járatok túlnyomó része kénytelen a várost
teljes terjedelmében átszelni, így terhelve a város forgalmát, s nem csekély mértékben megnyújtva
menetidejüket.
13. ábra: A harmadik közúti híd mellett napjainkban tervezett rácsosszerkezetű vasútihíd
14. ábra: Szeged elővárosi autóbuszforgalma 201024
5. Szeged vasúti csomópont javasolt fejlesztése a nagysebességű vasút figyelembevételével

Az Országos Területrendezési Terv (OTrT) 2008. évi módosításának eredményeként a nagysebességű
vasútvonal déli ága a kelebiai vonal mellől Szeged térségébe helyeződött át, s elágazást kapott Dél-Erdély
irányába is. Nagyon zavart viszont, hogy a szegedi vasúthálózat jelenlegi formájában nem láttam
lehetőséget arra, hogy az NSV a várossal közvetlen, gyors, színvonalas kapcsolatot kapjon.
Időközben megismerve a Pálfy-Budinszky-féle, illetve a MÁVTI 1968-as terveit (ld. 5., és 6. ábrák),
rádöbbentem, hogy a megoldást az Öthalom és Rókus között tervezett új összekötővágány megépítése,
valamint a Dorozsmai szállásvágány – jelenlegi nyomvonalán, vagy annak korrekciójával – Szeged-Rókus
állomásba történő bekötése jelenti. Ezek néhány kisebb kiegészítéssel történő megvalósításával elérhető
előbb Szeged vasúti átjárhatósága, később pedig jó kapcsolódása a nagysebességű vasúti hálózathoz (15.
ábra).
Az ábrán vastag piros vonal jelöli azokat a vonalszakaszokat, melyeken a nagysebességű vasút is használ,
a vékonyabb, szaggatott piros vonallal jelölt vonalszakaszokon csak a hagyományos vasút, míg a zöldeken
a szeged―makói vasútvillamos közlekedhet. A sárga színű szakaszok felhagyhatók.
15. ábra: Szeged vasúti csomópont javasolt fejlesztése a nagysebességű vasút figyelembevételével
A beavatkozás eredményeként Szeged átmenő „főpályaudvara” a jelenlegi Szeged-Rókus lesz,
javasolhatóan „Szeged” néven. Mivel a hídon átvezető szakasz Szőregnél éri el mai nyomvonalát, az
újszegedi városrész végleg elveszíti nagyvasúti kapcsolatát. A jelenlegi Szeged-Rendező―Szeged
vonalszakasz, beleértve a személypályaudvart is felhagyhatóvá válik, így az Alsóváros közvetlen
kapcsolatot kaphat a Tiszával. Ha pedig megépül a déli hídhoz kapcsolódó vasúti híd is, úgy azt a
szeged―makói vasútvillamos (a 14. ábrán zöld színnel), esetleg egy újszegedi villamosjárat használhatja.
A jelenlegi Szeged-Rendező műszaki előkészítőként fog funkcionálni, míg a teher- és rendezőpályaudvari
funkciók Kiskundorozsmára kerülnek.
5.1 A Budapest―Szeged―Temesvár/Szabadka NSV útvonala
A Budapest―Szeged―Temesvár irányú nagysebességű vasút Szeged térségébe érkezve Öthalom
elágazásnál rátér az újonnan építendő, és a hagyományos vasúttal közösen használandó Öthalom
elágazás―Szeged összekötő vonalra. Az utascsere az új központi pályaudvaron bonyolódik le, majd a
szintén új építésű, a Tisza-hidat is magában foglaló Szeged―Szőreg vonalszakaszt elhagyva tér vissza az
OTrT-ben megtervezett vonalára.
A Budapest―Szeged―Szabadka irányú nagysebességű vonatok útvonala az új központi Szeged állomásig
megegyezik a temesvári iránnyal, onnantól az egykori Osztrák híd újjáépítésével helyreállított röszkei
vonalon halad a jelenlegi Szeged elágazásig, majd itt szintén rátér az OTrT-ben megszabott vonalára.
A Szegedet esetleg elkerülő, közvetlen Temesvár―Szabadka nagysebességű vonatok a Szeged―Szőreg
állomásközben elhelyezkedő Alsóvárosi elágazásnál fordulnak rá a jelenlegi röszkei deltavágányra, majd
Szeged elágazásnál érik el a szabadkai NSV vonalat.
5.2 A hagyományos vasúti közlekedés

A hagyományos személyvonati közlekedés a Budapest―Szeged―Temesvár, illetve a
Budapest―Szeged―Szabadka viszonylatban Öthalom elágazás és Szőreg, valamint Öthalom elágazás és
Szeged elágazás között a nagysebességű vasúttal közös pályán történik.
Ha pedig – pl. Hódmezővásárhely magasabb színvonalú elérése érdekében – bevezetésre kerül egy
Budapest―Szeged―Hódmezővásárhely―Békéscsaba viszonylat, úgy az a csomópont területén a
(Budapest―)Öthalom elágazás―Kiskundorozsma―Szeged(―Hódmezővásárhely) vonalon fog
áthaladni.
A teher- és rendezőpályaudvari funkciók Kiskundorozsma állomásra kerülnek. Ennek érdekében
szükséges, hogy az minden irányból közvetlenül, s lehetőleg irányváltás nélkül elérhető legyen. Ez
Budapest irányából a jelenlegi formájában biztosított. Békéscsaba―Algyő felől a Dorozsmai
szállásvágányt pótló, újonnan építendő Kiskundorozsma―Szeged összekötő vágány, Szőreg felől a
részben újonnan építendő Szőreg―Alsóvárosi elágazás―Kiskundorozsma, míg Röszke felől a Szeged
elágazás és Kiskundorozsma között létesítendő átemelés és deltavágány teszi lehetővé (ez utóbbi a 7. ábrán
jobban áttekinthető). A szegedi kezelést nem igénylő tehervonatok a hagyományos személyvonatok
útvonalán közlekedhetnek.
5.3 Városi kapcsolatok
A javaslat szerint Szeged központi pályaudvarává fejlesztendő Rókus állomás környezetében célszerű
elhelyezni a helyi és helyközi autóbusz-pályaudvart. Azonban a Körtöltés, az Izabella híd, a villamos remíz
és a Szeged Pláza között eldugott állomás és jelenlegi környezete alacsony színvonalú, külvárosias jellegű.
Annak érdekében, hogy az méltó kapuja legyen az ország harmadik legnépesebb városának, az állomás
mellett előterét is fejleszteni szükséges. Nem csekély várostervezési, -építési feladat lesz ennek megoldása.
A fejlesztések eredményeként intermodális központként működő állomás belvárosi kapcsolatát az innentől
már szegedi 1-es villamosként funkcionáló vásárhelyi TT járatai, valamint a némileg módosítandó útvonalú
2-es villamos nyújthatják. Ezek jelenlegi túlsó végpontját a vasútüzemi szempontból immár feleslegessé
váló Pfaff-féle személypályaudvart – hasonlóan az egykori szegedi MÁV Leszámítoló Hivatalhoz – városi,
pl. felsőoktatási célokra lehet hasznosítani.
Amennyiben időközben döntés születik a harmadik közúti Tisza-hídhoz kapcsolódóan kötöttpályás
áthidalás, valamint a makói TT létesítésére, úgy lehetővé válhat egy Hódmezővásárhely―Szeged―Makó
vasútvillamos-hálózat kialakítása, mely Szegeden belül a Szeged(-Rókus) állomás, Kossuth Lajos sugárút,
Belváros, Boldogasszony sugárút, Oldal utca, új Tisza-híd, útvonalon haladhatna.
Konklúzió
Munkámban bemutattam a szegedi vasúti csomópont kialakulásának folyamatát, fejlesztésére született
jelentősebb tanulmányokat. Szóltam a több mint két évtizedes tevékenységem során megindult
folyamatokról, az azok eredményeként felmerült lehetőségekről, végezetül felismerve korábbi
elgondolásom hiányosságát, meghatározó elődeim munkájára alapozva tettem javaslatot egy komplexebb
megoldás megvalósítására.
A Műegyetem tanulmányaiban megfogalmazott javaslat, a Nagykörutat lezáró déli közúti és a
Szeged―Temesvár közvetlen kapcsolat helyreállításának alapvető feltételét jelentő vasúti Tisza-híd EU-s
források felhasználásával, egy projekt keretében történő megvalósítása a maga idejében reális cél volt. A
vasút területén szükséges, viszonylag nem túl költséges beavatkozások – Szeged állomás részleges
átalakítása, valamint Újszeged állomás áthelyezése – nem csupán a vasúti technológia javítását
eredményezték volna, de városrendezési szempontból is kedvezőnek látszottak.
Az újabb javaslat megvalósítása az előzőnél lényegesen költségesebb, hisz az Öthalmi elágazás és Rókus
állomás között, a helyreállítandó Osztrák hídhoz, valamint az új Tisza-hídhoz csatlakozóan építendő új
vonalszakaszok hossza mintegy 20 km-t tesz ki. Át kell építeni Rókus állomást, s több helyen kell elágazást,
esetleg átemelést kialakítani. A javasolt beavatkozások megvalósítása a város számára kedvező, hisz
amellett, hogy egy új központi pályaudvart kap, a Tiszával való kapcsolata is javulhat. Környezetvédelmi
szempontból fontos, hogy a Rókusnál elhelyezendő intermodális központ megközelítése a környéki
autóbusz-járatok többsége számára kedvező. Félő azonban, hogy a költségek várható nagymértékű
növekedése hosszú időre elodázza, esetleg végleg le is veheti a napirendről eredeti célom, a Szeged és
Temesvár közötti közvetlen vasúti kapcsolat helyreállítását.
A fentiek megfontolása érdekében ajánlom a döntéshozók figyelmébe a MÁV 1916. évi fejlesztési javaslata
bevezetőjének egy fontos gondolatát:
„Hogy a végrehajtandó beruházások átgondolt, egységes terv szerint végeztessenek és így az
ötletszerű intézkedések hátrányai mellőztessenek, szükséges több évre terjedőleg előre
megállapítani a beruházási szükségleteket és azok okszerű egymásutánban történő
végrehajtásának sorrendjét.”
Irodalomjegyzék
[1] Dr. Horváth Ferenc: 150 éves az első szegedi vasút Közlekedéstudományi Szemle 2003. 11. 408-
431. o.
[2] Gr. Széchenyi István: Javaslat a magyar közlekedésügy rendezésérül (1848)
[3] Gr. Mikó Imre: Magyarország vasúthálózata Magyar Mérnök és Építész Egylet 1867. 1. 65-83. o.
[4] Koren Emil: Szeged város vasúti-, vízi- és légiközlekedésének kérdései a városrendezéssel
kapcsolatban Vasúti és közlekedési közlöny 14. sz. 110-118. o. és 16. sz. 134-139. o.
[5] Dr. Kubinszky Mihály-Lovász István-Villányi György: Régi magyar villamosok Budapest
Városvédő Egyesület é.n. 139-150. o.
[6] Vörös József: 150 éve épült a szegedi vasúti Tisza-híd Sínek Világa 2008. 3-4. 9-16. o.
[7] Koren Emil: Szeged város vasúti-, vízi- és légi közlekedésének kérdései a városrendezéssel
kapcsolatban Vasúti és közlekedési közlöny 65. évf. 1934. 14. szám 111. o.
[8] Magyar Várostörténeti Atlasz 3. Szeged C.4. tábla C.4.5.
[9] Javaslat a magyar királyi államvasutak hálózatán a háború lezajlását követő legközelebbi években
szükséges beruházásokról és a hálózat további fejlesztéséről MÁV, Budapest, 1916.
[10] Neÿ Ákos: Vasútépítési feladataink Magyar Mérnök- és Építészegylet Közlönye LVI kötet 1922. 9.
szám 67-69. o.
[11] Az egykori Jugoszlávia elődje, a Szerb-Horvát-Szlovén Királyság
[12] Koren Emil: I. m. 14. szám 110-118. o. és 16. szám 134-139. o.
[13] Koren Emil: I. m. 16. szám 136. o.
[14] Magyar Várostörténeti Atlasz 3. Szeged történeti helyrajza Szeged topográfiája a XX. században 39.
o. 4. ábra Szeged Tervezett városszerkezet 1952.
[15] Dr. Horváth Ferenc: 150 éves az első szegedi vasút Közlekedéstudományi szemle LIII. évf. 2003. 11.
427. o.
[16] MÁVTI Szeged csomópont fejlesztési tanulmányterve 1990., Tervszám: 12-54044
[17] dr. Balogh Tamás: A Fiume (Rijeka)―Constanţa vasúti kapcsolat fejlesztése, transzbalkáni
vasútvonal kialakítása e. ő. k. i. k., Budapest, 2008.
[18] Szeged vasútfejlesztési koncepció BME Területfejlesztési Kutatási Központ Budapest 2004.
[19] Szeged―Szőreg vasútvonal fejlesztési tanulmánya, BME Út és Vasútépítési Tanszék Budapest
2006.
[20] http://szegeder.hu/netto-27-milliard-forintba-kerulne-a-harmadik-hid-eszakabbra-epulhet-meg/
(2021. 04. 26.)
[21] Dél-Újszeged rendezési terve Új Lépték Tervező Iroda 2006.
[22] Szeged elővárosi közösségi közlekedés fejlesztése Megvalósíthatósági tanulmány Szegedelő
(Közlekedés–Pro-Urbe–V-Plan–Uvaterv–Unitef) Konzorcium 2013.
[23] http://szegeder.hu/latvanyterven-az-igazi-harmadik-hid-nemesi-pal-es-nagy-sandor-a-varoshazan-
targyalt/ (2021. 05. 10.)
[24] Közlekedéstudományi Intézet
Test methodology on the wear of railway and tramway rails in Poland and methods of reducing their wear
Test methodology on the wear of railway and tramway rails in

Poland and methods of reducing their wear
Maciej Rochel1
1
Cracow University of Technology
telephone: +48 661 601 182
e-mail: maciek.rochel@gmail.com
Abstract: The paper discusses the test methodology on the wear of railway and tramway rails in Poland. The
method of wear of rails on curves is shown and acceptable wear limits of rails in national regulations
are defined. In addition, the article discusses methods of reducing rail wear on small radius curves such
as the use of friction modifiers and lubricators. Methods for testing the effectiveness of rail wear
reduction agents such as laboratory tests of lubricant properties, breaking path tests and tests of traction
properties of vehicles are also be described. Finally, an evaluation of the effectiveness of rail wear
reduction measures on curves will be presented.
Keywords: wear of rails, railway infrastructure, tramway infrastructure, methods of reducing wear
Introduction
A natural phenomenon occurring in the operation of railway and tramway infrastructure is rail wear.
It happens through tribological processes related to the wheel-rail system. During the passage of a rail
vehicle on the track, the static and dynamic loads from the vehicle are transferred through the rail to the
sleepers and track. The point of contact of the vehicle with the infrastructure is its wheel and the rail head.
In the straight section, the forces from the passing vehicle are evenly distributed over both rails, while in
curves much greater forces act on the outer rail, the wear of which is unevenly distributed in relation to
the inner rail. In the rail infrastructure, lubricating devices (applying lubricants or friction modifiers) are
used, whose task is to reduce the wear of infrastructure elements [1].
In order to control rail wear, various devices are used to ensure proper supervision of the progressive
wear. Rail wear tests have a key impact on the safe running of rail vehicles. Exceeding the limit values of
rail wear may, in extreme cases, lead to the derailment of the rail vehicle.
1. Wheel-rail system behavior

The behavior of the wheel-rail system in the rail infrastructure varies depending on local conditions,
including track geometry in plan and profile, but also the shape of the rail vehicle wheel rim and rail
profile [2]. In Poland, rail profiles are used in accordance with the PN-EN 13674-1 [3] standard for
Vignole’s rails and the PN-EN 14811 [4] standard for grooved rails. Their most popular types are:
• 60E1,
• 49E1,
• 60R2.
In a straight track section without cant, the rim of a rail vehicle has substantially one contact area on the
rail head. This is a model case in which the track wear (deviations) and the wheel rim are not taken into
account. In this case, the track has a normal width, and between the rim and the rail head there are small
gaps of a few millimeters depending on the rim profile and rail type used [5]. The following figure shows
this situation.
Figure 1. Tram wheel on the track with rails type 60R2 (nominal) in a central position [5]
On curve in the wheel-rail system, due to the centrifugal force, the impact of the vehicle wheels on the
outer rail increases, on which there are two contact areas - the rail head contacts the running surface and
the rim of the trailing wheel in the side part. On the other hand, on the inner rail, the contact area of the
wheel with the rail is still single-point [6]. The phenomenon of rail wear on the curve is related to the way
wheelsets fit on the horizontal curves (circular curves and transition curves). The amount of the pressure
forces between the wheel and the rail plays a decisive role. The phenomenon of rail wear is accompanied
by the wear of the rim of the rail vehicle [7].
The progressive wear of the outer rail increases the gap between the rim of the inner wheel and the rail
head, and (in the case of a grooved rail) the gap between the guide on the inner rail and the rim of the
inner wheel decreases. In the limit state, the phenomenon of the two-point contact of the wheel with the
rail also occurs on the inner rail track.
Figure 2. Tram wheels on a track with rails type 60R2 (badly worn) on a horizontal curve [5]
The wear of rails in the curve is influenced by its radius: the smaller the radius, the greater the wear, and
the course of this wear becomes very rapid and irregular. In tramway systems also the speed of the rolling
stock is important: higher speed causes an increased impact of wheelsets on the outer rail in the form of
wheel sliding on the edge of the rail [8].
The parameter characterizing the wear mileage in the wheel-rail system is the PRAB frictional power. The
wear of the wheel flange and side rails is proportional to the frictional power, and the friction coefficient
at the wheel flange has the greatest influence on the value of the frictional power P RAB [9]. In the case of
dry friction, its value ranges from 0,2 to 0,4, while its reduction to 0,1 is possible provided that an
effective lubricant (friction modifier) is used [10].
When analyzing the wheel-rail system, it can be assessed that in order to control rail wear, one should
focus on their vertical and lateral wear, as well as on defects occurring regardless of continuous wear.
Especially in curves, it is important to control lateral wear in order not to lead to the extreme situation
shown in Figure 2, which may lead to derailment of the rail vehicle.
The following figure show worn 60E1 type rails in a railway track and 60R2 type grooved rails in a tram
track.
Figure 3. Side wear area of the railway (left) and tramway rails (right), own study
2. Rail wear control

As mentioned before, rail wear control can be carried out using various methods, and the wear itself
should not exceed the permissible limit values specified in national regulations.
2.1 Test methods of rail wear
In Poland, the use of classic (mechanical) devices for discrete measurements and modern (laser) devices
that enable continuous measurement of rail wear are used to test rail wear.
Classical methods include stylus apparatuses and analog profilers. Their operation is based on mapping
the shape of the rail head on the paper in relation to the foot or head of the second rail. Calipers are an
extension of these devices, which allow the assessment of vertical and lateral wear at a specific point on
the rail. In the case of tramway tracks built in the road, the measurement with these devices is difficult
because it is not possible to obtain a reference dimension (the rail foot and the neck are embedded in the
pavement structure with no access from the outside).
Figure 4. Analogue profiler for railway rails [28]

Profiles, i.e. electronic profilograms, are an extension of all the devices discussed earlier. These devices
measure continuously along the length of the rail and along its cross-section, and the measurement data
are saved to the computer. As a result, valuable data can be obtained on how the rail wear changes along
the length of the circular arc.
There are two types of profilers [11]:

• Mechanical-electronic - where the sensor blade moves along the rail and the readings from each
blade are sent to a computer program, which then prepares the rail cross-sections at selected points,
• Optical-electronic - where the device uses a laser to measure the shape of the rail cross-section, and
then sends the data to a computer program that, similarly to a mechanical-electronic profiler,
prepares the rail cross-sections.
The measurement accuracy of such devices is higher than that of classical measurement methods and
amounts to 0,1 mm [12]. Modern measuring devices can work continuously for several hours, and the
weight of such devices is about 20 kg, so they can be operated by one person.
Figure 5. GRAW mechanical-electronic profiler on railway track, own study

As a supplementary device for rail wear testing, a track gauge is also used, which measures the nominal
rail spacing of 14 mm below the top of the rails.
In the railway infrastructure, the national infrastructure manager (PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.)
described in detail the principles of performing tests and their frequency in the Instruction Id-14 [13].
Frequency depends on the assumed maximum speed on the line:
• On lines with maximum speeds greater than 160 km/h, measurements should be made three times
a year,
• On lines with maximum speeds greater than 100 km/h and less than 160 km/h, measurements
should be made twice a year (in spring and autumn),
• On lines with maximum speeds less than 100 km/h, measurements should be made once a year (in
spring).
However, the parameters that should be tested are:
• Vertical parameters (vertical unevenness of railways, twist and cant),
• Horizontal parameters (track width and horizontal unevenness of railways).
When using discrete testing devices, measurements should be made as often as to be equivalent to the
continuous measurement. A minimum distance of 0,25 m between measuring points is recommended.
In the case of tram infrastructure, there are no specific test methods and their frequency, but it is assumed
that the infrastructure tests should be carried out annually, and the vertical and side wear of rails, rail
defects and their spacing are tested. Comprehensive surveys, which are not carried out regularly, also
include cant in curves, groove depth and track gradient [14].
2.2 Limit parameters of rail wear

The values of permissible deviations from the dimensions of the pattern for new rails are described in the
following standards: PN-EN 13674-1 [3] for Vignole rails and PN-EN 14811 [4] for grooved rails.
However, for the rails in operation, their wear values are determined:
• for railway lines managed by PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. in Instruction Id-1 "Technical
conditions for maintaining the surface on railway lines" [15] and in the Instruction Id-14 [13],
• for tram lines in the Technical Guidelines for the Design, Construction and Maintenance of Tram
Tracks [16] issued in 1983, optional for use by tram infrastructure managers.
Id-1 [15] defines the boundary criteria for the use of rails, they are:
• permissible number of rail cracks per 1 km,
• permissible vertical rail wear,
• permissible horizontal rail wear,
• the angle of inclination of the side surface of the rail head.
Depending on the track class (0 - the highest, 5 - the lowest) and the type of rail, a set of criteria is
selected to assess the condition of the rail. For the evaluation of the rail in a curve, the main limit criteria
are the vertical and horizontal wear of the rail. One should also pay attention to the condition of
simultaneous vertical and horizontal wear - in case of its occurrence, the actual side wear should be
halved.
Figure 6. Measurement of the rail head wear angle [15]

In turn, the Instruction Id-14 [13] assesses rail wear using the so-called the J index which is an objective
assessment of the track condition independent of the permissible line speed. It is calculated on the basis of
standard deviations of individual parameters such as:
• vertical irregularities,
• horizontal inequalities,
• track twist,
• track gauge.
In the case of tram lines, there is no mandatory national legislation that would impose limit criteria for the
wear of tram rails. In the document from 1983 - Technical Guidelines for the design, construction and
maintenance of tram tracks [16], the acceptable rail wear values are indicated, however, it should be
borne in mind that this is a largely outdated document that does not correspond to modern standards [17].
However, in spite of this, tram infrastructure managers apply the Guidelines as they do not have their own
regulations regarding tram infrastructure.
The acceptable wear standards for tram rails in the Guidelines [16] are divided into two categories,
separately for grooved rails (e.g. type 60R2) and separately for railway rails (Vignole’s rails, e.g. 49E1).
As in the railway regulations, vertical and lateral wear of the rail head is assessed. There is also
a condition of simultaneous vertical and lateral wear. For railway rails, the Guidelines separate conditions
depending on the rail weight, but for the currently used types of tram rails will always be heavier than
422 N/m (for example, the weight of 1m of the 49E1 rail is 49.39 kg, hence its name begins). However,
the wear limit for the grooved rail guides has not been specified.
3. Lubrication devices as a method of reducing rail wear
In order to reduce rail wear, a number of preventive measures are applied, such as [1]:
• lubrication of the wheel rims,
• lubrication of the rail running surface or its groove.
Lubrication of rails and wheel rims aims to reduce the value of the coefficient of friction in the wheel-rail
system, thanks to which, apart from noise reduction, the wear of friction elements in the vehicle (rims)
and infrastructure (rail heads) is also reduced [1]. The rails are lubricated with lubricants or friction
modifiers.
Figure 7. Lubricating device for the side of the outer rail head in a railway track on a small radius curve,
own study
Lubrication of the contact between the active rail gauge corner and the wheel flange is intended to reduce
noise and wheel and rail degradation significantly and, thus, wear. The amount of applied lubricant is one
important factor in controlling wear, but poor adhesion during braking is a safety issue as it extends
braking distance [18].
3.1 Test methods for the effectiveness of lubricants and friction modifiers
The tests of rail lubrication systems (lubricants and friction modifiers) are based on:
• Verify the speed of progressive vertical and lateral wear of the rail without lubrication and with
lubrication. The outer rail on the arch is examined with a profilometer at several-month intervals.
Additionally, measurements are made on the reference rail (on the next curve without lubrication,
with a similar radius of the circular curve and a similar cant). The measurement is made
approximately every 5 meters from the lubricant application point through the transition curve to
the end of the arc.
• Checking the efficiency of rail lubrication in laboratory conditions due to the wear of the wheel-rail
system (on the laboratory model). The tests are carried out on specially made samples with selected
stochastic methods of the population of wheel rims, rails and brake inserts.
• Verification of noise levels with frequency composition. Noise tests carried out before starting the
lubrication in the track and within a few months after its start. Tests are performed based on the
PN-EN ISO 3095:2005 [19] standard.
• Checking the influence of lubrication on traffic safety (vehicle braking). The study was conducted
with the use of a locomotive or tram. The vehicle moves at different speeds on dry and lubricated
rails, and then brakes from the designated location. Several tests are performed for the same speeds
and then the braking distance results are averaged. The test is relevant for emergency situations
where the rail vehicle has to stop before the obstacle.
• Checking the influence of rail lubrication on the coefficient of traction of vehicles. The test is
performed on a hill. The rail vehicle should stop in place and start without skidding on a dry and
lubricated rail. In this case, it is also an important study from the point of view of emergency
situations.
Other tests are also possible to verify the distance of the lubricant distribution from the lubricator. The
scope of the tests is each time specified by the client.
3.2 Effectiveness of methods of reducing rail wear
As the research [1] shows, lubrication has significant influence on rail life only if it is effectively and
efficiently distributed over the designated curve length. In other tests, it was shown that the use of friction
modifiers has a positive effect on the reduction of rail head wear, reduction of running surface damage
and wavy wear [22, 23, 24, 25].
Figure 8. Analysis of rail head wear depending on the radius of the arc with or without lubricants [26]
According to research conducted by employees of the Department of Roads, Railways and Traffic
Engineering at the Cracow University of Technology [20], the use of lubricant reduces the wear of the
wheel-rail system by about 10 times compared to non-lubricated samples. In addition, the rail lubrication
system reduces the resistance associated with negotiating curves, which has a positive effect on reducing
traction energy consumption. In case of emergency, the use of lubricants does not adversely affect the
braking distance (no significant extension of the braking distance) and traction properties (the rail vehicle
starts on a hill with the rail covered with grease).
Figure 9. Dependence of coefficient of traction on track applied friction modifier or lubricant [26]
Moreover, lubrication of the running surfaces of rails may reduce the noise level by several decibels
[1, 27]. The efficiency of lubricators depends primarily on the type of rolling stock (mass and speed) and
the location of the curve, as well as the track lubricators themselves.
Conclusions
The aspect of the wear of railway and tramway rails on curves presented in the article has a significant
impact on the safety of rail infrastructure use. On curve in the wheel-rail system, due to the centrifugal
force, the impact of the vehicle wheels on the outer rail increases. Therefore, it is important to control the
rails, especially on curves with small radius.
The vertical and lateral wear of rails can be measured with various devices, but the key is regularity of
measurements and verification of the results with the permissible values specified in railway and tram
regulations.
In order to counteract the wear of the rails, friction modifiers and lubricators are used. Their effectiveness
is also the subject of many studies. The effectiveness of the reduction of the rail wear process, noise
reduction, as well as the braking distance and traction properties of the rail vehicle are tested. As the
analyzes show, the use of lubricants has a positive effect on the reduction of rail wear in the curves, which
allows extending the service life of the rail and reducing infrastructure operating costs.
References
[1] Szabłowska P. - Rochel M.: Ways of protection from noise pollution in railway and tramway
infrastructure, Journal of civil engineering and transport, 2(1), 35-45, 2020
[2] Sato Y. – et al.: Wheel/rail contact analysis of tramways and LRVs against derailment, Elsevier
Wear, 265/2008, Amsterdam 2008.
[3] PN-EN 13674-1 standard: Railway applications. Track. Rails. Part 1: Vignole’s railroad rails
weighing 46 kg/m and more.
[4] PN-EN 14811 standard: Railway applications. Track. Special rails. Grooved rails and the associated
construction profiles.
[5] Staśkiewicz T. – Nowakowski T.: Analysis of the cooperation between a tramway wheel and a rail in
real operation conditions, Railway Problems, Issue 171, 2016.
[6] Czyczuła W. - Rochel M.: Operational problems of tramway infrastructure in sharp curves,
Technical Transactions, 2021 (article in publication).
[7] Grulkowski S.: Characteristics of lateral wear of rails in curves of tram tracks, Technika Transportu
Szynowego, Radom, 7-8, 2009.
[8] Grulkowski S. – Zariczny J.: Characteristics of wear, defects and damage to rails in tram tracks
(Scientific and technical journals of SITK RP Kraków, 2, 106, 2015.
[9] Koczyrkiewicz A.: Devices for lubricating the rims of wheelsets, Technika Transportu Szynowego,
2, 6/1997.
[10] Zariczny J. – Grulkowski S.: The effectiveness of lubricators and the reduction of noise generated on
the curves of tram lines, Technika Transportu Szynowego, Radom, 9/2009.
[11] Makuch J: Measurements of rail cross-section wear in the tracks of a tram terminus, Transportation
Overview, 6, 2019.
[12] Kowalski M: TEP profile track gauge - test results of the laser measuring system, Transportation
Overview, 12, 2016.
[13] Instruction Id-14 (D-75), Instruction on measuring, testing and assessing the condition of tracks,
PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., 2005.
[14] Deutzer Technische Kohle GmbH: Rail measurement report, MPK Wrocław, 618b/2020.
[15] Instruction Id-1 (D-1), Technical conditions for maintaining the railway surface on railway lines,
PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., 2005.
[16] Technical guidelines for the design, construction and maintenance of tram tracks, MAGTiOŚ,
Warsaw, 1983.
[17] Rochel M., Modern solutions in the field of tram infrastructure on the example of Krakow in the
light of tram construction regulations, 5th Krakow National Scientific Conference of Transport
"KOKONAT", Krakow, 2019.
[18] Lewis, R. - Olofsson, U.: Wheel–Rail Interface Handbook, Wood head Publishing Limited,
UK, 2009.
[19] PN-EN ISO 3095:2005 standard: Acoustics - Railway - Measurement of noise emitted by rail
vehicles.
[20] Czyczuła W. - et. al.: Report on the research on the rail lubrication system Rail Lubricurve 50,
Cracow University of Technology, 2008.
[21] Rossi B. – Altenbaher B. – Goltnik D.: Railway noise reduction by application of CHFC material on
the rail, Transport Problems, Volume 10, Issue 2, 2015.
[22] Khan S. A.: Effects of top-of-rail friction modifiers on the friction, wear and cracks of railway rails,
Doctoral thesis, Operation and maintenance enginnering, Luleå University of Technology, 2019.
[23] Wie L. - Wang H. – Wen Z. – Du X. -Wu L. – Li X. – Jin X.: An Investigation into the Mechanism
of Metro Rail Corrugation Using Experimental and Theoretical Methods, Proceedings of the
Institution of Mechanical Engineers, Part F: Journal of Rail and Rapid Transit 230, no. 4, 2016.
[24] Eadie T. D. - Elvidge D. - Oldknow D. - Stock R. - Pointner P. - Kalousek K. - Klauser P.: The
effects of top of rail friction modifier on wear and rolling contact fatigue: Full-scale rail–wheel test
rig evaluation, analysis and modelling, Wear, 265, 2008.
[25] Reddy V. - Chattopadhyay G. - Hargreaves D.: Analysis of rail wear data for evaluation of
lubrication performance, Proceedings Austrib 06 - International Tribology Conference, Brisbane,
2006.
[26] Suda Y. - Iwasa T. - Komine H. - Fuji T. - Matsumoto K. - Ubukata N. - Nakai T. - Tanimoto M. -
Kishimoto Y.: The basic study on friction control between wheel and rail (experiments by test
machine and scale model vehicle), Proceedings of the 6th International Conference on Contact
Mechanics andWear of Rail/Wheel Systems (CM2003), vol. II, Göteborg, 2003.
[27] Deák V. - Reducing noise when driving trams in a curve - wheel flange lubrication system, Technika
Transportu Szynowego, Radom, 7-8, 2004.
[28] http://www.neostrain.pl/ (2021.04.28).
The influence of COVID-19 pandemic on freight rail transportation between China and Europe
The influence of COVID-19 pandemic on freight rail

transportation between China and Europe
Dr. Erjan Akhmedov1
1
Kazakh-British Technical University
telephone: +7 (727) 357 42 42
e-mail: e_akhmedov@hotmail.com or e.akhmedov@kbtu.kz
Abstract: This paper is considering the influence of COVID-19 on rail freight transportation between China and
Europe. It is studying the background, last year developments, which gave their impact on the above-
mentioned rail transportation, consequences of the pandemic for the rail transportation along this route,
discusses situation developments, problems, and the ways to resolve them. The findings of this article are
based on the review of relevant literature as well as on the interviews with the main market players.
Keywords: COVID-19, freight rail transportation, China, Europe
Introduction
Since the outbreak of, global shipping by air, road and sea has been disrupted to varying degrees as
operations are either suspended or running at reduced capacity. The weakened logistics and the overall
economic downturn have led to contraction of trade. Against such a backdrop, the China-Europe freight
train service has demonstrated its safety and efficiency, expanded services and added new routes, playing
an important role in keeping logistics unimpeded and supply of materials stable in China, Europe and
countries along the routes. At present, there is no globally agreed timeframe for when this pandemic will
end. The current and near-future potential impacts must be addressed in a relatively comprehensive and
seamless way.
Sustainable freight railway communication between China and Europe has assisted to ensure
uninterruptable trade and economic relations between the two World major economic centers in the
situation of global COVID-19 pandemic.
First freight trains started to operate between China and Europe back in 2013. Since this time their number
has been increasing. And as advised by [1] „To help with reduced shipping capacities due to the COVID-
19 pandemic, during April and May 2020, the freight train service has experienced a record peak in
services.”
One can ask what for to develop the rail transportation between China and Europe if it is obvious that the
marine one will remain more economical. One of the obvious answers to this is that rail is certainly quicker,
but this answer does not explain the new situation in full. The good explanation is given by [2]: „Owing to
the rising capital costs and wages in coastal areas, many manufacturing and production companies are
relocating their plants to inland cities in China, which are far away from the Chinese commercial costal
lines. The companies like HP find difficult to export products to Europe since the commodities needs to
travel thousands of kilometers east to the sea ports and ship them back to the west of Europe. The
development of railroads has offered the companies in reducing transit times and shipping of the goods
from the production site directly to the Countries in the Europe.”
The map below demonstrates that major rail corridors, which used for freight transportatiton between China
and Europe go via the Russian territory. Two of them initially cross the territory of Kazakhstan at Dostyk
and Khorgos border crossings. These routes are the shortest. There is the corridor, which crosses the
Mongolian territory prior to entering the Russian one. There is also the longest easternmost corridor, which
crosses the Sino-Russian border between Manchuria and Zabaykalsk railway stations. Bogie exchange from
the European gauge of 1435 mm to the Russian gauge of 1520 mm takes place at every border (between
China and Kazakhstan, Mongolia and Russia). Another bogie exchange takes place when rail wagons again
enter the territories with the European gauge.
Figure 1. Major TransEurasian Rail Corridors

Source: [3]
There is no cargo movement via the Ukrainian territory because of the badly strained relations between
Russian and Ukraine since 2014.
The freight transportatiton between China and Europe via the southern route, namely via Turkey are at a
nascent state though the attempts to organize the railway transportation between China and Turkey started
in November 2019. The main reasons complicating the development of this route are political. The route
has to avoid Iran and cannot go to Russia via Georgia as there is no rail traffic because of the badly strained
relations between Georgia and Russia since 2008. So, this route needs to ferry cross the Caspian Sea, which
makes the route much more expensive and cumbersome. It is shown below.
Figure 2. Southern Route

Source: [4]
Most economic sectors in all countries of the world suffered losses due to the outbreak of coronavirus.
Freight rail transport was also affected, but to a much lesser extent though with the onset of the pandemic,
several governments suspended rail passenger traffic. However, freight and container shipments did not
stop. Moreover, the companies involved in this market segment adapted quickly, taking over goods from
air and road carriers. What does “adapted quickly” mean? Restrictions associated with the spread of
coronavirus mainly took place in February 2020, when practically there was no information about the
disease and the ways of its spread. These restrictions were rather an overreaction to the unknown. However,
the pause was short-lived. Enterprises in China were closed for some time, but in March the peak incidence
of COVID-19 began to subside and after the lifting of quarantine measures, freight traffic quickly
recovered. In March, shipments from the PRC resumed completely. As an example, it can be indicated that
the growth of transit container traffic for the period January-June 2020 was observed in all directions
through the territory of Kazakhstan. In comparison with the same period 2019, the increase was 54%. Due
to the closure of auto and air cargo communications, many shippers reoriented cargo from road and air
transport to rail. For example, before the pandemic most of parcel posts sent by the national postal service
of China to Lithuania were usually dispatched by auto or air transport. Container trains continued to run
regularly according to the established schedule between China and Europe. Growth was observed on all
routes. Later, the situation changed and the shutdown of enterprises in Europe due to the pandemic led to a
sharp slowdown in trade flows to China.
Expectedly „the shipping industry was one of the first to experience the difficulties caused by the pandemic”
[5] and it needed to adapt itself to the new situation. He then continued that „The coronavirus factor began
to affect the global freight market almost at the same time that the epidemic swept China.” This point was
continued by [6] who pointed out that „The new coronavirus is likely to lead to significant production
hardships for global value chains, shipping and trade in many countries”. The same authors advised that
„Restructuring supply chains is inevitable. At present, it is difficult to predict how long the epidemic will
last and what its ultimate economic impact will be.” One year later it is still difficult to fully estimate its
economic impact and even to predict for how long the epidemic will last.
[7] made a very sharp observation that „Individuals wishing to familiarize themselves with Eurasian
transport and trade volumes might be disturbed by various statistics provided by different countries and
regions.” Moreover, the overall 2020 statistics is likely to be distorted during COVID-19. There are several
complaints related to this issue like [8] and [9]. [10] also reflected the change pointing out that „This unusual
moment calls for innovative and much-needed shifts in policy. Therefore, in 2020 the long-standing Global
Competitiveness Index (GCI) rankings have been paused.”
Some authors like [11] addressed public health threats created by COVID-19 and recommended relevant
policy measures, though the author admitted that „Empirical studies need to be conducted to evaluate the
effects of the recommended policies”.
There is one important and often overlooked circumstance: uncertainty and ambiguity in the COVID-19
pandemic. In spite of the short time passed after the start of pandemic, several authors already addressed
this issue and its relation to freight transportation. Here we can refer to the works by [12] who investigated
sustainability in supply chains in a post-COVID-19 environment, [13] who studied the ambiguity-coping
during the 2011 Thai Flood and Covid-19 supply chain disruptions and [14] who examined COVID-19
response by focusing on the USA as a mini case study. A very typical (unfortunately) example was given
by [5] “Already on 30 January 2020, the Government of the Russian Federation issued an order on the
temporary restriction of traffic through the checkpoints on the border with the People’s Republic of China.
The order did not specify what kind of traffic to be discontinued - any, including freight, or only the
passenger... As a result, Russian Railways closed all the rail links with China. And the Ministry of Transport
urgently had to give an explanation that only the passenger traffic to be discontinued.”
This route was attracting attention for quite some time. For example, [15] studied the goals and the policy
adopted by the Chinese side in the process of building rail connections with European countries, compared
the current and the planned transport corridors, offered an analysis of the economic potential of the China-
Europe rail connections. Then a very interesting introduction on the development of transportation links
between China and Europe was made by [16]: “Between 1500 and 2010 trade between East Asia and Europe
was dominated by maritime transport. Physical rail links existed but they were uncompetitive with sea
freight, especially after the container revolution, when EU-Asia trade grew rapidly. The situation started to
change in 2011 when rail services were established between western China and Europe”.
Important information on the freight transportation between the two destination provided by [17] and is
shown below. This figure demonstrates that the attractiveness of railway shipments from 2006 to 2017
increased dramatically.
Figure 3. Costs of shipments and transit times for different modes of transport for 2007 and 2017
Source: [17]
The trend towards shift to the rail transportation was continued in 2020. As [18] reports „Rail freight saw
significant increases in transported volumes and traffic between Europe-China.” He then continued
„Numbers indicate that rail was critical for the transportation of goods during the pandemic outbreak. Not
only was it preferred due to the unavailability of other modes, but it proved that it could be a reliable long-
term solution and not just an alternative. Consequently, its shares and profits grew too.”
One of the important points, which reflect the importance assigned to this route by the Chinese authorities
are the subsidies to the rail container traffic. [2] informs that „The Chinese government also provides
subsidies, which range from USD 1,000 to USD 5,000 for each FEU. China’s provincial governments
collectively spent over USD 300 million subsidizing China-Europe block trains during 2011 to 2016. As of
Oct 2018, China is expected to begin enforcing a rule early in 2019 that will allow only full trains leaving
for Europe to be subsidized. Till now, trains with empty containers still departed the Asian country. It is
not expected to have much impact on the rapidly expanding network.”
2. Materials and methods

The article is based on two main sources: (i) review of different literature sources as well as (ii) on in-depth
semi-structured one-to-one interviews. The author interviewed the group of 15 individuals working for
different transportation companies, i.e., those who possess the full picture on the transportation between
China and Europe. In the situation of pandemic, the inerviews were carried out via VoIP applications
(WhatsApp, Zoom and Skype).
The list of interviewed persons is given in Appendix A below.
This research had the following main steps:
1. Information gathering via literature review;
2. Information gathering via online interviews;
3. Analyzing and summarizing the collected information.
The author described limitations of this research in Conclusions.
3. Current situation and major problems

3.1 Current situation
The market for railway transportation from China to Europe in recent years has been the most dynamic and
continuing to rapidly develop among other railway networks in the world. So, according to the China
Railway Corporation, from 2011 to 2018, the annual number of trains dispatched increased from 17 to 6
thousand 363 trains, or 374 times. In the structure of transported goods, the main place is occupied by the
range of clothing, footwear, hats, auto parts, agricultural products, food products, beverages, wood,
furniture, chemical products, engineering equipment and small industrial goods.
According to the Eurasian Development Bank report, the transit container traffic from China to the
European Union in 2010-2017 increased from 5.6 thousand TEU (equivalent to a 20-foot container) to 262
thousand. According to the bank's analysts, according to a favorable scenario, in the long term, the total
freight traffic along the China-EAEU-EU axis may grow to 2 million TEU per year.
Overall, the number of freight trains travelling between the two considered regions “increased by 50 per
cent in 2020” [19]. Even though the number of trains as well as volumes of traffic were growing prior to
2020, this surge is remarkable.
The key condition for further growth, according to their data, will be investments in clearing the bottlenecks
of the transport and logistics infrastructure (construction of additional railways, electrification of railway
sections). Currently, one of the most acute barriers preventing the growth of container traffic along the
China-EAEU-EU axis, according to the report, is the insufficient capacity of Polish railways and
checkpoints on the Belarusian-Polish border.
As rightly mentioned [7], “The year 2020 will be remembered for high growth and high absolute volume
on rails between China and Europe – all taking place in an environment influenced by COVID-19... Of
course, this development was achieved not only by utilizing traditional routes and methods: landbridge
nowadays offers numerous different routes, and Kazakh routes are mostly used in Chinese containers.
This route, together with Mongolian and Manchurian routes, is interesting also from the perspective that
routes start and end by rails.”
3.2 Problems and their potential solutions

The following problems were identified during the preparation of this article:
1. Problem: Inadequate transportation capacity. This problem was acknowledged even before the
pandemic when the rapid growth of rail traffic between China and Europe was noticed. Observers
started to notice congestions impeding the rail transportation between the two destinations. The
problem has become especially sensitive after the Suez Canal blockade of March 2021.
Solution: The respondents1 acknowledged the problem and advised that (i) it is manageable even
in the existing situation of pandemic, but certain political issues prevent that, namely the
discontinuation of rail traffic via Ukraine and (ii) they are skeptical that enough financing will be
dedicated to this purpose. They are of the view that more cooperation between the governments of
the countries involved is required.
2. Problem: Growth of container costs. According to the Container xChange platform, the average
price of used 20-foot container in China almost doubled since November 2020 till March 2021.
Further growth is expected by the respondents. This situation is especially vulnerable to smaller
shippers.
Solution: building additional container manufacturing facilities and expanding the existing. One of
the respondents informed that his company already started implementing such project.
3. Problem: The risk that China will discontinue export container traffic subsidies [3].
Solution: Chinese interviewees informed that though the discontinuation of these subsidies will
take place in the future, it is unlikely that it will happen before the pandemic end. This is confirmed
by [2].
4. Problem: Insufficient standardization of shipping documents and technical regulations used by
China, Europe and transit countries [3].
Solution: Interviewees complained that government bodies of interested countries slowed the
process of standardization down since the beginning of pandemic. This is mainly caused by overall
work disruptions caused by increased morbidity, remote work and absence of face-to-face
meetings.
5. Problem: Rail transportation is becoming more expensive. As [20] reports “The price increase (of
the China-Europe Express train) is reaching abnormal levels, according to the industry.”
1
Terms “respondent” and “interviewee” are used interchangeably throughout this document
Solution: The respondents are of the view that the situation is improving and that bigger
investments in the railways infrastructure and rolling stock along with the proper government
support can resolve this problem.
6. Problem: Deficit of wagons and containers. This problem is also caused by the pandemic, namely
by strict prevention measures, which increase turnaround times for wagons and containers.
Solution: Streamlining of wagons and containers turnaround. The situation is already improving.
7. Problem: Uncertainty with the pandemic situation developments.
Solution: This problem is of a great concern for all the interviewees. Practically each of them said
during interviews something like: “we are planning, we are trying to improve the situation, but we
know nothing about further situation developments”.
4. Results
The identified problems and their potential solutions are described in the paragraph 3.2 above. They
represent the results of this article. The coronavirus outbreak brought a meta-uncertainty. Therefore, there
are various interpretations of its potential consequences on the logistics and transportation industry.
Conclusions
Since the beginning of COVID-19 pandemic, most of the countries around the globe have closed their
borders and limited transportation and travel. Contain the coronavirus outbreak created numerous
impediments for international trade and transportation. As a consequence of the coronavirus outbreak,
important supply chains in the logistic and transportation industry are hampered, though differently across
air, auto, rail and sea sectors. However, the rail transportation proved to be the most resilient to the COVID-
19 consequences. It proved to be competitive with other modes of transportation and the resolution of
problems described in this article will increase the competitiveness of rail further.
So, the purpose of this paper is to present problems related to the freight rail transportation between China
and Europe and their potential solutions.
Research limitations:
This article uses many professional publications, newspaper articles and web-pages, which are by no means
equal in scientific robustness to academic publications. However, in the situation of ongoing pandemic the
academic publicatons are often late. The author addressed this limitation through using as much academic
sources as possible, and through choosing the most reliable publications among the non-academic ones. He
also cross-checked the accuracy of information from these sources during interviews.
References
[1] Global Railway Review, “Xi’an to Europe rail freight services help meet COVID-19 demand,”
Global Railway Review, 2020.
[2] MI LLP, “China-Europe Rail Freight Transport Market - Growth, Trends, COVID-19 Impact, and
Forecasts (2020 - 2025),” 2021. Accessed: May 18, 2021. [Online]. Available:
https://www.reportlinker.com/p06028482/China-Europe-Rail-Freight-Transport-Market-Growth-
Trends-COVID-19-Impact-and-Forecasts.html?utm_source=GNW.
[3] V. Lobyrev, A. Tikhomirov, T. Tsukarev, and E. Vinokurov, “BELT AND ROAD TRANSPORT
CORRIDORS: BARRIERS AND INVESTMENTS,” Saint Petersburg, 2018. Accessed: May 04,
2021. [Online]. Available: https://eabr.org/en/analytics/integration-research/cii-reports/.
[4] Daily Sabah, “1st China-bound freight train departs on 12-day journey from Istanbul,” Istanbul,
2020.
[5] A. Butov, “Impact of coronavirus on the Russian freight market,” Moscow, 2020. Accessed: May
05, 2021. [Online]. Available: https://cnews.ru/news/top/2020-01-
28_v_kitae_ostanovleny_zavody.
[6] S. Dolgov and Y. Savinov, “The impact of the new coronavirus outbreak on international trade,”
Russ. Foreign Econ. Bull., vol. 2, 2020, Accessed: May 05, 2021. [Online]. Available:
https://cyberleninka.ru/article/n/vliyanie-vspyshki-novogo-koronavirusa-na-mezhdunarodnuyu-
torgovlyu.
[7] O.-P. Hilmola, W. Li, and Y. Panova, “Development Status and Future Trends for Eurasian
Container Land Bridge Transport,” Logistics, vol. 5, no. 1, p. 18, Mar. 2021, doi:
10.3390/logistics5010018.
[8] N. Irwin, “The Economic Data Is About to Get Weird,” The New York Times, New York, 2020.
[9] J. Nguyen, “How economic data has been distorted during COVID-19,” 2020. Accessed: May 05,
2021. [Online]. Available: https://www.marketplace.org/2020/08/20/how-economic-data-has-been-
distorted-during-covid-19/.
[10] K. Schwab and S. Zahidi, “The Global Competitiveness Report 2020. How Countries are
Performing on the Road to Recovery,” World Economic Forum, Cologne/Geneva, 2020. Accessed:
May 05, 2021. [Online]. Available: www.weforum.org.
[11] J. Zhang, “Transport policymaking that accounts for COVID-19 and future public health threats: A
PASS approach,” Transp. Policy, vol. 99, pp. 405–418, Dec. 2020, doi:
10.1016/j.tranpol.2020.09.009.
[12] J. Sarkis, “Supply chain sustainability: learning from the COVID-19 pandemic,” Int. J. Oper. Prod.
Manag., vol. 41, no. 1, pp. 63–73, Dec. 2020, doi: 10.1108/IJOPM-08-2020-0568.
[13] S. Gunessee and N. Subramanian, “Ambiguity and its coping mechanisms in supply chains lessons
from the Covid-19 pandemic and natural disasters,” Int. J. Oper. Prod. Manag., vol. 40, no. 7–8,
pp. 1201–1223, Jul. 2020, doi: 10.1108/IJOPM-07-2019-0530.
[14] D. D. P. Thompson and R. Anderson, “The COVID-19 response: considerations for future
humanitarian supply chain and logistics management research,” J. Humanit. Logist. Supply Chain
Manag., 2021, doi: 10.1108/JHLSCM-01-2021-0006.
[15] J. Jakóbowski, K. Popławski, and M. Kaczmarski, “The Silk Railroad. The EU-China rail
connections: background, actors, interests. OSW Studies Number 72, February 2018,” Warszawa,
2018. Accessed: May 09, 2021. [Online]. Available: https://www.osw.waw.pl/en/publikacje/osw-
studies/2018-02-28/silk-railroad-eu-china-rail-connections-background-actors.
[16] R. Pomfret, “The Eurasian Landbridge and China’s Belt and Road Initiative: Demand, supply of
services and public policy,” World Econ., vol. 42, no. 6, pp. 1642–1653, Jun. 2019, doi:
10.1111/twec.12758.
[17] R. Pomfret, “The Eurasian landbridge: Implications of linking East Asia and Europe by rail,” Res.
Glob., vol. 3, p. 100046, Dec. 2021, doi: 10.1016/j.resglo.2021.100046.
[18] N. Papatolios, “New Silk Road in 2020: Covid-19, increased traffic and empty containers,”
RailFreight.com, 2020. https://www.railfreight.com/specials/2020/12/28/new-silk-road-in-review-
covid-19-increased-traffic-and-empty-containers/?gdpr=accept (accessed May 18, 2021).
[19] Railfreight, “Surge in China’s train departures mostly fueled by Russia, not Europe |
RailFreight.com,” 2021. https://www.railfreight.com/beltandroad/2021/02/02/surge-in-chinas-
train-departures-mostly-fueled-by-russia-not-europe/ (accessed May 18, 2021).
[20] Huilin Shi, “And up goes the container rate…again,” RailFreight.com, 2021.
https://www.railfreight.com/intermodal/2021/04/21/and-up-goes-the-container-rate-again/
(accessed May 04, 2021).
Appendix A
List of interviewees
1. Director, Kazakh freight-forwarding company;

2. Vice-president for operations, Kazakh transportation company;
3. Head of representative office, European transportation company operating in Kazakhstan;
4. Representative, Kazakhstan association of carriers and wagon operators;
5. Commercial manager, Russian logistics company;
6. Head of department, Russian transportation company;
7. Deputy director general for commerce, Ukrainian transportation company;
8. Transport manager, international shipping operator;
9. Commercial manager, Lithuanian transportation company;
10. Transport manager, Kazakh industrial company;
11. Head of representative office, Chinese shipping company;
12. Manager, Chinese shipping company;
13. Head of division, Azerbaijan Railways;
14. Senior manager, international transportation company;
15. Manager, Russian Black sea port administration.
The sources of the kuznets relationship between road eatalities and economic growth under Jordanian conditions
The sources of the kuznets relationship between road fatalities and

economic growth under Jordanian conditions
Prof. Khair Jadaan1 - Qasem Alqasem2
1
telephone: +962796222868
2
telephone:+962795833682
e-mail: qas.alqasem@gmail.com
Abstract: The present study sought to explore the impact of (per capita GDP) on road fatalities under Jordanian
conditions and the underlying factors responsible for the relationship between the two variables. An empirical
analysis of the Kuznets curve relationship between per capita GDP and road fatalities over five decades (1970
– 2019) is carried out. This relationship hypothesizes that the number of road fatalities increases with
increasing in motorization in the early stages of economic growth and then declines as the per capita GDP
increases. Further hypothesis of the study is the quality of political institutions as well as improvements in
medical care and technology impact road fatalities. Data are analyzed using MS. Excel software with a help
of Kuznets curve relationship between per capita GDP and road fatalities. The results revealed that the road
fatalities are expected to decrease as the per capita GDP increases until reaching the turning point where the
situation goes conversely. The level of medical care and technology does not contribute to decrease the road
fatalities in Jordan as much as it does in the developed countries. Motor vehicles is an effective factor to
increase the road fatalities in Jordan. Percentage of people below the age of 15 has a greater effect on the road
fatalities compared to whom are above the age of 64 in Jordan. Eventually, it is recommended to introduce
more factors affecting road fatalities such as speed studies and driver behavior.
Keywords: Jordan, Kuznets Relationship, Road Fatalities, Gross Domestic Product
Introduction
The road fatalities record of Jordan, a high Middle-income country, falls behind many countries in the world
with high accident rates. Jordan is a developing country that experiences a high level of traffic accidents. There
were about 27099 road fatalities from all ages between the years 1970 and 2019.
Road Traffic Fatalities in Jordan reached 643 or 2.16% of total deaths in 2019 [11,12]. According to the latest
World Health Organization (WHO) data published in 2018, Jordan had a significant road fatalities rate of 27.46
per 100,000 of population comparing with the global rate of road fatalities rate of 18.2 per 100,000, which
ranked Jordan #49 in the world [7,8].
Ninety-eight percent of accidents in Jordan are due to human error and the main cause of accidents is failure to
abide by traffic rules and committing violations such as speeding, running a red light, sudden change of lanes,
lack of safety distance between vehicles, and using mobile phones [11].
Kuznets relationship is a graph hypothesizes that as an economy develops, market forces first increase and then
decrease economic inequality. The hypothesis was first advanced by economist Simon Kuznets in the 1950s
and 1960s [6].
This study is considered as an application of the Big Data Models that cover a data analysis over a period of
five decades (1970 - 2019). It aims to analyze, evaluate and predict the number of road fatalities with a help of
Kuznets curve relationship between per capita income according to the data provided from the Jordan Traffic
Institute and other local and global agencies.
1. Literature Review
Empirical studies revealed that there is a Kuznets relationship between road fatalities and income. One of the
studies [13], in September 2020, showed that road traffic crash is a major public health problem in Nigeria.
Economic development influence road safety but few studies have assessed both the short- and long-run relation
between economic performance and road safety. The paper examined the relationship between economic
development and road traffic crashes, fatalities and injuries in Nigeria. Using data over a period of 26 years
(1991-2016), ARDL approach to cointegration was applied to determine the short- and long-run effects of
economic development on road safety. The analysis was conducted using annual data related to gross domestic
product per capita (GDP) and unemployment rate – for the level of economic development, and number of road
traffic crashes, fatalities, and injuries –indicators of road safety. Results showed that in the long-run, both
crashes and fatalities decrease while injuries increase with GDP. In the short-run, fatalities decrease with GDP
but the negative impact of GDP on injuries manifests after a three-year time lag. GDP had a significant effect
on crashes, fatalities and injuries in the long run. However, GDP only significantly influenced fatalities and
injuries in the short run. Government, policymakers, road safety agencies, motorists and motorcyclists should
invest in road infrastructure, enforcement of traffic regulations and safety measures that will reduce injuries.
Another study [10], in July 2018, showed that the objective of this study was to examine the relationship
between road accidents and per capita GDP in Sri Lanka during the period of 1977 to 2016. The study examined
the existence of Kuznets curve relationship between number of road accidents and per capita GDP in Sri Lanka,
and the relationship of some other variables such as merchandise imports from various regions and different
age group of population as well. The Auto Regressive Distributed Lags (ARDL) bound test approach is
employed to analyze the time series data. The findings of this study confirmed the existence of the Kuznets
curve relationship between road accidents and per capita GDP. The results further revealed that there was a
long-run relationship between road accidents and merchandise imports from high income and East Asian
countries, urban population and age group of population 30-34 and 35-39. Coefficients of these variables are
statistically significant at 1% level and positively associated with number of accidents in Sri Lanka.
A study [4], in 2006, explored the effect of a country’s wealth distribution on the road fatalities-income
relationship. Using the Gini index, which is a measure of inequality of income distribution. It is defined as a
ratio with values between 0 and 1. A zero Gini index represents perfect income equality, and 1 corresponds to
perfect income inequality, as a proxy for income inequality, they found that the road fatality rate is positively
related to income inequality.
In Jordan, few studies have been carried out to study the relationship between road fatalities and economic
growth using Kuznets relationship.
2. Methodology
In estimating a relationship with road fatalities as the dependent variable, one must use a count regression
technique. Road fatalities are limited to non-negative integer values and are positively skewed. Therefore, the
residual normality assumptions of linear panel models are not satisfied. To overcome this problem, the Poisson
model has been widely used to analyze count data where the dependent variable is discrete and defined for non-
negative integers corresponding to the number of events occurring in a given interval.
However, a drawback to the Poisson model is the implied assumption that the variance of the dependent variable
is equal to its mean (known as equi-dispersion), which is often violated with this sort of data, implying that
there is over-dispersion in the data. Consequently, if over-dispersion is present, the Poisson model will produce
consistent coefficient estimates, but standard errors will be underestimated.
When over-dispersion exists, the negative binomial model becomes a better choice than the Poisson model.
The negative binomial model is less restrictive than the Poisson model because it allows for over-dispersion of
the dependent variable. The log-Likelihood Ratio (LR) test is used to test for over-dispersion. The null
hypothesis of the LR test is that the variance and mean are equal, which means the negative binomial reduces
to the Poisson model, while the alternative hypothesis is that the variance is greater than the mean, which
indicates over-dispersion.
The test statistic is expressed as
𝐿𝑅 = 2(𝐿𝐿𝑃 − 𝐿𝐿𝑁𝐵) (1)
Where, LLP: is the Log-Likelihood function of the Poisson model, and LLNB: is the Log-Likelihood function
of the Negative Binomial model.
The test statistic follows the chi-square distribution with one degree of freedom. Rejection of the null hypothesis
indicates that the negative binomial model is more appropriate than the Poisson model.
For the data analyzed here, it was found that the null hypothesis can be rejected at the 0.01 level of significance
(p < 0.01), suggesting that the negative binomial model is the preferred model. Since the data used in this
analysis are a mix of time-series and cross-sectional data, the fixed effects negative binomial model derived by
Hausman et al. (1984) was employed [1]. This method has the additional advantage of canceling out the
dispersion parameters and accounting for heterogeneity in the data. It was pointed out that the country fixed
effects will be eliminated only if there is a specific functional relationship between the country fixed effect and
the over-dispersion parameter [5]. However, this assumption cannot be verified because the code of the test
developed by the author has not been fully examined. In addition, the test does not apply to the model with the
offset variable. Another advantage of the fixed effects model is that it assumes that the country specific intercept
is correlated with explanatory variables.
The probability density function of the negative binomial model, for each country i in a year t, can be expressed
as
𝑌𝑖𝑡 𝑎𝑖−1 𝜆𝑖𝑡
ꭈ(𝑎𝑖−1 𝜆𝑖𝑡 +𝑌𝑖𝑡 ) 1 𝑎𝑖−1
𝑃(𝑌𝑖𝑡 ) = ( ) ( ) (2)
ꭈ(𝑎𝑖−1 𝜆𝑖𝑡 )𝑌𝑖𝑡 ! 1+𝑎𝑖−1 1+𝑎𝑖−1
Where, ꭈ(.) is the gamma function, and ai: is the rate of over-dispersion.
The expected value and variance of the negative binomial model are
𝐸(𝑌𝑖𝑡 ) = 𝜆𝑖𝑡 (3)
𝑉𝑎𝑟(𝑌𝑖𝑡 ) = 𝜆𝑖𝑡 (1 + 𝑎𝑖 ) (4)
The role of the over-dispersion parameter (ai) is to capture the heteroskedasticity in the variance estimates. As
the over-dispersion parameter approaches zero, the negative binomial distribution converges to a Poisson
distribution.
Another method, known as the random effects model assumes that the inverse of the over-dispersion parameter
is distributed as a Beta distribution. This approach assumes country specific effects as part of the error term,
and it is preferred for cross-country analysis where the sample is drawn from the population. One of the
shortcomings of the random effect estimator is that it may suffer from the endogeneity problem, if there is a
correlation between the country specific intercept and the explanatory variable.
The Hausman test is used to determine whether the fixed effects model or random effects model is appropriate
under the null hypothesis that the country specific intercept is uncorrelated with other independent variables in
the model. If they are correlated (the null hypothesis is rejected), then it is more appropriate to use the fixed
effects model.
In this analysis, the fixed effects model is preferred for estimating parameter values. The reasons for this are
twofold. First, the country specific intercept allows to take into account differences in the percentage of the
reported deaths due to different definitions of a country’s deaths. In this way, the model can accommodate
under-reporting which remains constant over time. Second, the result of the Hausman test based on Model A
(provides an estimate of the effect of all variables on road fatalities) is significant at the 0.01 level of
significance (p < 0.01), implying that the fixed effects model is preferable.
In road safety analysis, the risk of a fatal accident varies across countries depending on the level of exposure,
such as population size and total number of motor vehicles. For example, a country with larger population
should experience more crashes, given that all other characteristics are held constant. To normalize the effect
of risk exposure on road fatalities, an offset variable was specified as the logarithm of a measure of risk
exposure in the equation, which constrains the risk exposure measure coefficient for all countries (Jordan) to
1. In this way, the coefficients for the independent variables can be interpreted as effects on rates rather than a
count. This is equivalent to using road fatalities per thousand population as the dependent variable, but it allows
the use of the negative binomial error structure in the model estimation. For this reason, log population was set
as an offset variable. This method has been used in a number of recent road safety studies.
The natural logarithm of the explanatory variables except for the urban to rural population ratio variable, overall
model fit improved (higher likelihood ratio statistic) when this variable was specified without the natural log
transformation, are used to minimize heteroskedasticity and also to allow easier interpretation of the relative
elasticity value of the estimates. Elasticities can be interpreted as the percent change in the average frequency
of road fatalities (λit) due to a percent change in the explanatory variable.
The empirical model employed uses these data as follows:
𝑓 𝑔
𝜆𝑖𝑡 = 𝑎𝑋1𝑏 𝑋2𝑐 𝑋3𝑑 𝑋4𝑒 𝑋5 𝑋6 (5)
The general formula of the model when it is converted into linear form is:
𝐿𝑛(𝜆𝑖𝑡 ) = 𝑎 + 𝑏 𝐿𝑛(𝑋1 ) + 𝑐 𝐿𝑛(𝑋2 ) + 𝑑 𝐿𝑛(𝑋3 ) + 𝑒 𝐿𝑛(𝑋4 )
(6)
+ 𝑓 𝐿𝑛(𝑋5 ) + 𝑔 𝐿𝑛(𝑋6 ) + ℎ𝑋7
Where, λit: Expected value of the number of road fatalities for country i (Jordan) in period t, X1: Urban to Rural
Population Ratio, X2: Percentage of Population ages, X3: per capita GDP (US$ 2000 constant prices), X4: Motor
Vehicles per Capita, X5: Physicians per Thousand Capita, X6: Infant Mortality Rate, and X7: Time trend
(number of years), a, b, c, d, e, f, g and h are estimated from historical data using Least Square Method or
software.
Regression Analysis is a process that enables us to find the line, curve or model that best describes the
relationship between two variables, one dependent (response) variable (y) and one or more independent
(explanatory/regression) variables [9].
If the relationship is at the shape of line, then it called Best Fit Line.
Figure 1. Best Fit Line

If there is one independent variable in the relationship, it is called Simple Regression. If more than one
independent variable is included, it is called Multiple Regression [9].
In elementary statistics, the equation of the regression line is usually written as
ŷ = 𝑎𝑥 + 𝑏 (7)
where a is the slope, b is the y-intercept and ŷ give the predicted value of y for a given x value.
Using the Least-Square Regression analysis allows to determine values for a and b such that the equation of
the regression line best represents the relationship between the two variables by minimizing the error sum of
squares ∑(yi-ŷ)2.
The equations that enable us to compute the values of a and b are:
𝑎 = ȳ − 𝑏𝑥 (8)
𝑆𝑥𝑦
𝑏= (9)
𝑆𝑥𝑥
𝑛
𝑆𝑥𝑥 = ∑(𝑥𝑖 − 𝑥)2 (10)

𝑖=1
𝑆𝑦𝑦 = ∑(𝑦𝑖 − ȳ)2 (11)

𝑖=1
𝑛
𝑆𝑥𝑦 = ∑(𝑥𝑖 − 𝑥) (𝑦𝑖 − ȳ) (12)

𝑖=1
Where, n is the number of observations.

The Correlation is a statistical association or relationship between two variables [9]. Correlation Coefficient (r)
is a measure of the strength and direction of a linear relationship between two variables [9]. If r is close to (+1),
the variables are highly positively correlated. If r is close to (-1), the variables are highly negatively correlated,
and if r equals to 0, that means no linear relationship between the variables [9]. The full name of r is “Pearson
Product-Moment Correlation Coefficient”.
𝑆𝑥𝑦
𝑟 = (13)
√𝑆𝑥𝑥 ∗ 𝑆𝑦𝑦
In order to test the level of confidence of the developed models, Coefficient of Determination (R2) should be
estimated by using a statistical software or the following equation:
𝑛
(ŷ−ȳ)2
𝑅2 = ∑ 2 (14)
𝑖=1 (𝑦𝑖 −ȳ)
Properties of the Coefficient of Determination [9]:

1- It obtained by squaring the value of correlation coefficient and sometimes is expressed as a percentage.
2- The symbol used to denote the coefficient of determination is R2.
3- Note that 0 ≤ R2 ≤ 1 or equivalently 0 ≤ R2 ≤ 100 percent.
4- R2 values close to 1 or 100 percent would imply that the model is explaining most of the variation in the
dependent variable and may be a very useful model.
5- R2 values close to 0 or 0 percent would imply that the model is explaining little of the variation in the
dependent variable and may not be useful model.
Residuals are just errors. In particular, a residual is the difference between an actual observed y value and the
corresponding predicted y value [8]. Thus, the error for any observation is given by:
𝑅𝑒𝑠𝑖𝑑𝑢𝑎𝑙 = 𝑒𝑟𝑟𝑜𝑟 = (𝑜𝑏𝑠𝑒𝑟𝑣𝑒𝑑 − 𝑝𝑟𝑒𝑑𝑖𝑐𝑡𝑒𝑑) = (𝑦𝑖 − ŷ) (15)
Plots of residuals may display patterns that would give idea about the appropriateness of the model. If the
function form of the regression model is incorrect, the residual plots constructed by using the model often will
display a pattern. The pattern then can be used to propose a more appropriate model [9].
The model will be developed over a period of 46 years (1970 – 2015) in order to perform a model validation
process (2016 - 2019).
3. Data Collection and Variable Description

The data used in this analysis were collected and gathered, based on the data availability, into six groups as
follows:
Urban to rural population ratio aims to account for the impact of how concentrated a country’s population is.
Data on this variable were taken from the World Development Indicators. The growth of the urban population
could have an ambiguous effect on road fatalities. On the one hand, it is expected that urbanization will lead to
an increase in conflicts between vulnerable road users (such as bicyclists and pedestrians) and other motor
vehicle users, and also between motor vehicles. On the other hand, urban population growth may cause an
increased level of traffic congestion, which can tend to reduce road fatalities.
The second control variable used in this analysis is the percentage of population below the age of 15. According
to reports from the United Nations and the World Health Organization, road accidents were the largest source
of child deaths between 5 and 14 years of age. According to Public Security Directorate (PSD), Traffic
Department’s annual reports, the largest number of road fatalities in Jordan was for the people between 18 and
34 years of age. Based on data availability, this study focuses on the percent of population of the ages of below
15 and above 64.
Several studies have shown that older road users are more likely to suffer fatal injuries because of their
increased frailty [7]. In view of this, a variable for the percentage of population over the age of 64 was included.
Both age variables are taken from the World Development Indicators [14].
In 2019, the life expectancy (in years) in Jordan reached to 74.47, while reached to 78.87 and 82.75 in each of
USA and Europe, respectively [14,7].
Based on the data availability for Jordan, percent of population below age of 15 and above the age of 64 are
selected.
The national income measure selected for the empirical model is the real Gross Domestic Product (GDP) Per
Capita in Jordan. It is measured in purchasing power parity terms. These data were used as a proxy for per
capita income and obtained from World Bank [14]. As suggested by the theory of the Kuznets curve, it is
expected that the coefficient of the GDP per capita is positive, and the coefficient of the quadratic GDP per
capita term is negative.
As a proxy for medical care and technology improvements, physicians per thousand population and the infant
mortality rate (deaths per thousand live births) drawn from the World Development Indicators [14].
One could conceivably consider the level of physicians to be an endogenous variable, that is a country would
increase the number of physicians in response to more motor vehicle crashes. However, it is believed that other
public health concerns would be of more importance and treat this as an exogenous variable.
The Infant mortality rate measures the number of infants dying under 1 year of age, usually expressed as the
number of deaths per thousand live births. Alberman (1985) pointed out that the reduction in infant mortality
rates over the last 40 years was attributed to improvements in medical care and life-saving technological
interventions [2].
These proxies were used in previous studies [3], to examine the impact of improvements in medical care and
technology on road fatalities. These proxy variables are interpolated when they are missing for short periods
by averaging the observations over preceding and posterior years, but they are not extrapolated beyond the
latest or earliest year.
This variable is used to represent the degree of vehicle usage with the time in Jordan. It is expected to be
positively associated with road fatalities since increases in the degree of mobility increase the level of risk
exposure.
The data were drawn from Public Security Directorate (PSD), Traffic Department’s annual reports [11].
These data were primarily taken from Public Security Directorate (PSD), Traffic Department’s annual reports.
The sample is of 23 annual observations.
The data are presented in Table 1.
Table 1. Urban to Rural Population Ratio
Year Population Urban to Percentage Percentage GDP per Physicians Infant Motor Road
(thousands Rural of of Capita per Mortality Vehicles Fatalities
of people) Population Population Population ($/capita) Thousand Rate per Capita per
Ratio Below the Above the Capita Thousand
age of 15 age of 64 Capita
2019 10101.69 10.37 33.56 3.89 4330.33 N/A* 1.34 0.17 0.06
2018 9956.01 10.09 34.25 3.85 4241.79 N/A* 1.38 0.16 0.06
2017 9779.17 9.81 34.89 3.81 4162.82 2.81 1.42 0.16 0.07
2016 9551.47 9.53 35.46 3.78 4103.73 2.44 1.47 0.16 0.08
2015 9266.56 9.26 35.98 3.76 4105.45 2.32 1.51 0.15 0.07
2014 8920.05 9.00 36.47 3.71 4072.77 2.29 1.55 0.15 0.08
2013 8520.42 8.20 36.83 3.68 3998.03 2.28 1.60 0.15 0.09
2012 8090.87 7.46 37.10 3.66 3877.34 2.27 1.64 0.15 0.10
2011 7663.13 6.80 37.32 3.64 3816.28 2.26 1.68 0.15 0.09
2010 7261.54 6.19 37.48 3.63 3690.11 2.24 1.73 0.15 0.09
2009 6893.26 5.63 37.62 3.58 3504.00 2.23 1.78 0.14 0.10
2008 6556.48 5.13 37.77 3.52 3398.15 2.22 1.82 0.14 0.11
2007 6255.28 4.67 37.94 3.46 2773.74 2.20 1.88 0.13 0.16
2006 5991.54 4.25 38.10 3.40 2548.27 2.20 1.93 0.13 0.15
2005 5765.64 3.87 38.24 3.35 2214.02 2.19 1.98 0.12 0.14
2004 5580.24 3.61 38.46 3.29 2073.64 2.13 2.04 0.11 0.15
2003 5434.03 3.61 38.72 3.24 1902.59 2.04 2.09 0.11 0.15
2002 5317.51 3.61 39.01 3.17 1827.34 2.04 2.15 0.10 0.14
2001 5217.34 3.60 39.31 3.12 1744.46 1.93 2.20 0.10 0.15
2000 5122.493 3.60 39.62 3.06 1674.83 1.87 2.26 0.09 0.13
1999 5031.762 3.60 39.88 3.03 1642.35 1.66 2.32 0.08 0.13
1998 4943.975 3.60 40.17 3.00 1622.86 1.63 2.38 0.08 0.12
1997 4848.541 3.59 40.47 2.97 1515.42 1.40 2.44 0.07 0.12
1996 4732.85 3.59 40.69 2.94 1484.14 1.38 2.50 0.07 0.12
1995 4588.84 3.59 40.80 2.92 1486.65 1.37 2.57 0.07 0.10
1994 4410.36 3.49 41.82 2.93 1434.45 1.35 2.63 0.07 0.10
1993 4201.56 3.29 42.76 2.97 1353.26 1.25 2.71 0.07 0.10
1992 3977.67 3.10 43.65 3.04 1355.24 1.21 2.78 0.07 0.10
1991 3760.50 2.91 44.63 3.11 1155.23 1.16 2.87 0.07 0.10
1990 3565.89 2.74 45.77 3.20 1166.61 1.16 2.95 0.07 0.11
1989 3399.33 2.58 45.99 3.25 1241.70 1.15 3.05 0.07 0.10
1988 3256.56 2.43 46.29 3.31 1927.56 1.15 3.15 0.08 0.11
1987 3131.80 2.29 46.65 3.37 2157.10 1.15 3.26 0.08 0.13
1986 3015.30 2.16 46.96 3.44 2122.97 1.14 3.39 0.08 0.12
1985 2900.05 2.03 47.13 3.53 1721.98 1.14 3.52 0.08 0.18
1984 2784.46 1.91 47.57 3.46 1783.72 1.13 3.66 0.08 0.18
1983 2671.41 1.80 47.94 3.40 1841.87 1.12 3.81 0.07 0.17
1982 2563.53 1.69 48.24 3.34 1825.83 1.11 3.97 0.07 0.19
1981 2464.87 1.59 48.56 3.27 1778.87 0.99 4.13 0.06 0.19
1980 2378.00 1.50 48.98 3.18 1644.26 0.79 4.30 0.06 0.19
1979 2303.12 1.44 48.93 3.17 1420.56 0.74 4.48 0.05 0.15
1978 2237.94 1.42 48.84 3.15 1163.01 0.68 4.67 0.04 0.19
1977 2179.36 1.40 48.62 3.11 962.01 0.66 4.87 0.03 0.16
1976 2123.18 1.38 48.15 3.08 804.80 0.64 5.07 0.03 0.15
1975 2065.91 1.36 47.34 3.04 659.78 0.57 5.28 0.02 0.12
1974 2007.74 1.34 47.31 3.08 596.42 0.50 5.50 0.02 0.14
1973 1948.44 1.32 47.14 3.12 484.34 0.43 5.74 0.02 0.15
1972 1883.94 1.31 46.84 3.16 418.58 0.35 5.98 0.01 0.13
1971 1809.18 1.29 46.45 3.21 374.89 0.37 6.25 0.01 0.15
1970 1721.32 1.27 46.01 3.25 371.57 0.38 6.53 0.01 0.12
* N/A stands for Not Available
4. Results
Tables 7 & 8 report the descriptive statistics for all variables for Jordan. As can be seen, Jordan has low rate of
infant mortality and intermediate rate of physicians per thousand capita. This implies that Jordan has an
intermediate level of medical care and technology. The table also shows that Jordan has a high percentage of
population who are below the age of 15 and an intermediate percentage of people who are above the age of 64.
Table 2. Descriptive Statistics for Jordan
Variable Unit Observations Mean
POP Population (thousands 46 7046.48

of people)
Urban Urban to rural 46 6.05
population ratio
POP 15 Percentage of 46 37.59
population below the
age of 15
POP 64 Percentage of 46 3.46
population above the
age of 64
GDP Real Gross Domestic 46 2993.06
Product per capita
(US$ 2000 constant
prices)
Physician Physicians per 46 2.13
thousand capita
Infant Infant mortality rate 46 1.85
(deaths per thousand
live births)
Vehicle Total vehicles per 46 0.13
capita
Fatality Road fatalities per 46 0.11
thousand capita
Table 3. Descriptive Statistics for Jordan

Variable Standard Deviation Minimum Value Maximum Value
(S)
POP 1810.73 4848.54 10101.70
Urban 2.58 3.59 10.37
POP 15 1.86 33.56 40.47
POP 64 0.30 2.97 3.89
GDP 1069.44 1515.42 4330.33
Physician 0.30 1.40 2.81
Infant 0.34 1.34 2.44
Vehicle 0.03 0.07 0.17
Fatality 0.03 0.06 0.16
There is a negatively correlation relationship between income and road fatalities variables with a value of (-
0.59 or -59%).
Model A provides an estimate of the effect of all variables on road fatalities. Results showed that the Kuznets
curve is present and cannot be statistically rejected with a high level of confidence (R2 = 0.86). This can be
visualized in Figure 2, which shows that there is an inverted U-shaped relationship between road fatalities and
the other variables for Jordan. They also indicated that, for Jordan, the turning point is reached at US$ 1353.26.
Figure 2. The Effect per Capita Income on Road Fatalities Jordan based on Model A
Model B, provides an estimate of the effect of all variables on road fatalities except physicians per thousand
capita and infant mortality rate. Results showed that the inverted U-shaped relationship still exists. They
revealed that as physicians per thousand capita and infant mortality rate variables don not have a significant
effect on the Kuznets relationship between road fatalities and economic growth for Jordan. The slope of the
road fatalities and income relationship for Jordan reverses from positive to negative at higher levels of income,
this means that income has a negative effect on road fatalities throughout the sample range in Jordan. This is
shown in Figure 3.
Figure 3. The Effect per Capita Income on Road Fatalities Jordan based on Model B
Models C, provides an estimate of the effect of all variables on road fatalities except percentage of population
above the age of 64, urban to rural population ratio and total vehicles per capita. Results showed that the
inverted U-shaped relationship still exists. This is shown in Figure 4.
Figure 4. The Effect per Capita Income on Road Fatalities Jordan based on Model C
Model D, provides an estimate of the effect of all variables on road fatalities except real Gross Domestic Product
(GDP) per capita and total vehicles per capita. Results showed that the inverted U-shaped relationship still
exists. This is shown in Figure 5.
Figure 5. The Effect per Capita Income on Road Fatalities Jordan based on Model D
Model E, provides an estimate of the effect of all variables on road fatalities except percentage of population
below the age of 15 and above the age of 64 and urban to rural population ratio. Results showed that the
inverted U-shaped relationship still exists. This is shown in Figure 6.
Figure 6. The Effect per Capita Income on Road Fatalities Jordan based on Model E
Model F, provides an estimate of the effect of all variables on road fatalities except time and real Gross
Domestic Product (GDP) per capita. Results showed that the inverted U-shaped relationship still exists. This is
shown in Figure 7.
Figure 7. The Effect per Capita Income on Road Fatalities Jordan based on Model F
In order to test the level of confidence of the developed models, Coefficient of Determination (R 2) should be
calculated.
Table 4 shows the Coefficient of Determination (R2), Degree of Freedom (df), T-tests and P-values for all
developed models. The level of confident of a model increases as R2 approaches to 1 or 100 percent. The results
showed that Models A & D have a high value of R2 = 0.95, which suggests that model fit improves when more
variables are added to the model.
Table 4. Coefficient of Determination (R2), Degree of Freedom (df) T-test and P-value for A, B & C Models
Model A B C D E F
R2 0.86 0.84 0.75 0.84 0.77 0.85
df 8 6 5 6 5 6
T-tests ln(Urban ln(Urban ln(Physician), ln(Urban Time, ln(Urban
Ratio), Ratio), ln(Infant) Ratio), ln(GDP), Ratio),
(between
ln(Infant) ln(POP15) ln(Physician) ln(Physician), ln(POP15),
-2.101 to
ln(Infant) ln(Vehicle)
2.101)
P-values Time, Time, Time, Time, ln(Vehicle) ln(POP64),
ln(POP15), ln(POP64), ln(POP15), ln(POP15), ln(Physician),
(P < 0.05)
ln(POP64), ln(GDP), ln(GDP) ln(POP64), ln(Infant)
ln(GDP), ln(Vehicle) ln(Infant)
ln(Physician),
ln(Vehicle)
It can be seen from Table 4, more variables introduced to the model, greater df value and less rejected variables
by T-test and P-value.
Figures from 8 to 15 display the residual plots for all variables included in Model A (as the best model
developed in this study with R2 = 0.86 and df = 8 with no rejected variables). Most of residual plots would
imply that a linear model is the appropriate model for predicting the dependent y values.
Figure 8. Time Residual Plot
Figure 9. ln(Urban Ratio) Residual Plot

Figure 10. ln(POP15) Residual Plot
Figure 11: ln(POP64) Residual Plot
Figure 12: ln(GDP) Residual Plot
Figure 13: ln(Physician) Residual Plot

Figure 14: ln(Infant) Residual Plot
5. Discussion
One of the key findings of this study is the decrease in the Kuznets effect as other variables are introduced,
many of which tend to be associated with development. In particular, population and medical care and
technology improvement. The coefficient of vehicles per capita is in fact, the scale effect; a rise in per capita
income is associated with a corresponding increase in vehicle usage, and this in turn will lead to an increase in
road fatalities. The improvements in medical care and technology, on the other hand, demonstrate the decrease
in effect that is, an increase in per capita income induces technological and managerial improvements leading
to a reduction in road fatalities.
In the case of Jordan, the inverted U-shaped relationship between road fatalities and income per capita appears
in all introduced variables and the turning point of per capita income is at higher levels of per capita income.
This result indicates that the effect of per capita income on road fatalities is positive over the sample range. The
positive relationship between road fatalities and per capita income within the sample range implies that some
factors that can influence road fatalities and are positively correlated with per capita income are not included
in the model, such as an increase in the number of vulnerable road users. Jordan, as a developing country, has
a greater proportion of vulnerable road users, since pedestrians represent 33% of all road traffic deaths in Jordan
and vulnerable individuals, such as young children, are one of the most directly affected groups [7].
The growth of vehicle ownership and travel demands have been identified as one of the main factors
contributing to road injuries and deaths, the number of road fatalities is expected to rise as vehicle ownership
increases.
The evidence presented in this study suggests that the improvements in medical care and technology would
help to reduce road fatalities. However, Jordan generally suffers from lower levels of medical care and
technology, which tend to persist over time. In view of this, it would be beneficial to improve medical care and
technology in order to achieve sustainable reductions in road fatalities and injuries. Income growth may be a
prerequisite for this to happen, but income growth alone does not guarantee that it will happen.
Conclusions
The empirical results confirmed that medical care and technology improvements, measured by physicians per
thousand capita and the infant mortality rate, have a small effect in reducing road fatalities. This is because the
relative level of medical care and technology is often low in less developed countries, as Jordan, compared to
highly developed countries. For example, in Jordan in the year 2017, the infant mortality rate and physicians
per thousand capita are 1.42 and 2.81, respectively, while in USA, in the same year, the figures are 5.79 and
2.61, respectively [6].
The time trend is negatively and significantly associated with road fatalities, thus providing some evidence that
other road safety related variables that have changed over time, such as road infrastructure and vehicle design
improvements.
Kuznets relationship is a helpful curve that describes the relationship between Road Fatalities and GDP per
capita for Jordan; as GDP per capita increases the Road Fatalities decreases until reaches the turning point,
which is at US$ 1353.26, the relationship becomes inversely.
After testing the validity of the models, it revealed that Model A was the most reliable and confident model,
with a high R2 value of 0.86, to be used in order to predict the number of road fatalities in Jordan.
References
[1] Jerry, H. – Bronwyn, H. – Zvi, G.: Econometric models for count data with an application to the patents—
R & D relationship, Econometrica 1984 Vol.52. No.4. 909–938
[2] Eva A.: Why are stillbirth and neonatal mortality rates continuing to fall?, BJOG: An International Journal
of Obstetrics & Gynaecology 1985 Vol.92. No.6. 559–564
[3] Robert, N.: Medical treatment and traffic fatality reductions in industrialized countries, Accident Analysis
& Prevention 2003 Vol.35. No.6. 877–883
[4] Nejat, A. – Monica, E. – Charles, R.: Traffic fatalities and public sector corruption, KYKLOS 2006
Vol.59 No.3. 327–344
[5] Paulo, G.: The fixed effects negative binomial model revisited, Economics Letters 2008 Vol.99. No.1. 63–
66
[6] Teik, L. – Robert, N. - Andrew, E.: The sources of the Kuznets relationship between road fatalities and
economic growth, Journal of Transport Geography 2011 Vol.19. No.2. 355–365
[7] World Health Organization: Global status report on road safety 2018: summary, Switzerland, 2018.
[8] https://www.worldlifeexpectancy.com/jordan-road-traffic-accidents (2018.)
[9] Prof. Khair, J.: Transportation Engineering Course Notes, University of Jordan 2018
[10] Ahmad Y.: The relationship between per capita GDP and road accidents in Sri Lanka: an ARDL bound
test approach, Asian Journal of Empirical Research 2018 Vol.7. No.8.
[11] Public Security Directorate - Traffic Department: Annual Report of Traffic Accidents in Jordan, 1997-
2019.
[12] Department of Statistics: Annual Report, 2019.
[13] Yingigba, A.: Relationship between economic development and road traffic crashes and casualties:
empirical evidence from Nigeria, Transportation Research Procedia 2020 Vol.48. 218-232
[14] https://data.worldbank.org/indicator/NY.GDP.PCAP.CD?locations=JO (2021.2.12.)
Új eljárás kidolgozása a mikromobilitási eszközök forgalmi vizsgálatára a SPROUT projekt keretében
Új eljárás kidolgozása a mikromobilitási eszközök forgalmi

vizsgálatára a SPROUT projekt keretében
Gosztola Anett1 - Uti Gábor2 - Vágány András3
1
RELATIVEGAP
e-mail: anett.gosztola@relativegap.com
2
RELATIVEGAP
e-mail: gabor.uti@relativegap.com
3
BKK Zrt.
e-mail: Andras.Vagany@bkk.hu
Kivonat: A városi mobilizáció területén mind a döntéshozók, mind a felhasználók részéről minden korábbinál
nagyobb igény mutatkozik a környezetbarát, egészséges életmódot sugalló és divatos kerékpáros,
valamint mikromobilitási szolgáltatások fejlesztésére.
A makró szintű forgalmi modellek felbontásukból adódóan korlátozottan alkalmasak az ilyen rövid távú,
és decentralizáltan jelentkező utazási igények leképezésére, vizsgálatára. Ez a felismerés hívta életre az
igényt egy olyan eljárás kialakítására, amely az utazási igényeket decentralizáltan képes megjeleníteni.
Fontos szempont volt, hogy az újfajta eljárás illeszkedjen a széles körben alkalmazott PTV Visum
szoftverben felépített modellekhez és a meglévő modelleket ne kelljen átalakítani a mikromobilitási
vizsgálatokhoz. Elvárás volt, hogy az igényeket tetszőleges számú hálózati csomópont között le tudjuk
képezni, valamint az eljárás paraméterezése és az igények szétosztása felhasználóbarát módon történjen.
Az alkalmazás az Európai Unió által finanszírozott SPROUT projekt keretében mutatkozott be a BKK
által karbantartott EFM modellbe épülve. A projektben Budapest célja egy új, gyakorlaton alapuló tudás
megszerzése, hogy átlendítse a városi mobilitási szabályozási feladatokat a változó környezet és
adottságok adta nehézségeken. (A változás számszerű meghatározása, motivációk megértése.)
Kulcsszavak: SPROUT project, mikromobilitás, forgalmi modell, pont-pont alapú ráterhelés
Bevezetés
A közlekedés ma ismert formája minden bizonnyal hatalmas átalakulás előtt áll. Jelenleg az Európai Unió
területén minden szárazföldön megtett 100 utaskilométerből több mint 83 kapcsolódik a személyautókhoz
(EUROSTAT, 2021)[1], és ez az arány az utóbbi 10 évben gyakorlatilag változatlan. Jóllehet egyelőre még
a trendekben nem érződik a hatása, de a döntéshozók a fenntarthatóságot, valamint a nagyvárosok kínálta
életminőség emelését egyaránt szem előtt tartva igyekeznek a személygépjármű közlekedést
visszaszorítani.
Várhatóan a közösségi közlekedés hagyományos formája csak korlátozottan lesz képes kiváltani a
rugalmasabb és szabadabb személygépjármű közlekedést, sokkal alkalmasabb kihívónak tűnik a városképet
egykor már uraló kerékpár, kiegészülve az egyéb egyéni-, vagy közösségi mikromobilitási módokkal, mint
a saját tulajdonú, vagy megosztott roller.
Angliában az autós utazások átlagos hossza (utas nélkül) 8 km (National Travel Survey:2019, 2021)[2],
Budapesten és az agglomerációban pedig az EFM modell alapján 60% a 10km-nél rövidebb autós utazások
hossza. A Budapesten belüli utazásokat vizsgálva az autós utazások átlagos hossza 8,6 km, a közösségi
közlekedésé 6,7 km, ami hatalmas potenciált rejt a mikromobilitás - különösen a zéró emissziós, elektromos
rollerek, kerékpárok - jövőbeli térnyerésének.
Ahogy helyeződik át a városi környezetben tervezett fejlesztések hangsúlya az újfajta közlekedési módok
felé, úgy jelenik meg az igény az ezen közlekedési módokat valósághűen leképezni képes modellezési
eljárás iránt. A makró szintű forgalmi modellek jelenlegi általános felbontása az autós, és közösségi
közlekedési utazások megjelenítésére szolgál, és nem képes megfelelően reflektálni a rövid távú, gyakran
pár száz méteres gyalogos és kerékpáros utazásokra.
Jelen tanulmányban egy olyan eljárás kidolgozását és gyakorlati alkalmazását mutatjuk be, amely egyfajta
beépülő modulként úgy kíván megfelelni az újszerű közlekedési lehetőségek jelentette kihívásnak, hogy a
meglévő modellek alapstruktúráját változatlanul hagyja.
1. Előzmények
A makró szintű forgalmi modell egy olyan döntéstámogató eszköz, mely a tervezett hálózati fejlesztések,
vagy területfelhasználásban bekövetkező változások hatásának előre becslését és számszerűsítését hivatott
szolgálni.
A jelenlegi forgalmi modellek – a tegnap kihívásainak megfelelően - alapvetően a közösségi-, és
személygépjármű közlekedés leképezésére lettek optimalizálva. Ezen módok igényeit szem előtt tartva
alakítottuk ki a modellek felbontását, valamint a hálózat részletezettségét. A városok világszerte növekvő
népessége, a motorizáció további emelkedése, a személyközlekedéshez kapcsolódó infrastruktúra
helyigénye és ára, valamint a személygépjárművek jelentette környezeti terhelés együttesen arra sarkalják
a döntéshozókat, hogy a személyközlekedést – különösen a belső városrészeken – mindinkább háttérbe
szorítsák. Ahogy a fejlesztések iránya egyre inkább a kompaktabb városszerkezeti kialakítások, az
infrastrukturális fejlesztések pedig a gyaloglás, a mikromobilitási eszközök, kerékpárok felé fordulnak, úgy
erősödik az igény ezen közlekedési módok hatásainak és hasznainak pontosabb becslésére.
A mikromobilitási réteg hálózatra való ráterhelésére jelenleg csak olyan megoldás létezik a makró
szimulációs szoftvereknél, melyben a már meglévő motorizált járművekre optimalizált, közúti ráterhelési
eljárást alakítják át kerékpáros közlekedésre. Ilyen esetekben a vizsgált területet lefedő forgalmi körzetek
forgalma centralizáltan, véges számú konnektoron keresztül jelenik meg a hálózaton. Fontos újra rögzíteni,
hogy egy átlagos autós utazás hossza 8 km, ami messze meghaladja a kerékpározás (3,3 km) vagy a
gyaloglás (0,7 km) átlagos hosszát (National Travel Survey:2019, 2021). Könnyű belátni, hogy ha a
forgalmi körzetek, és a hálózat részletezése a hosszabb közösségi közlekedési, és autós utazások
leképezésére lett optimalizálva, akkor ugyan ezen felbontás szükségképpen elnagyolt a rövid, néhány 100
méteres utazások megjelenítésére.
Kézenfekvő megoldást jelenthetne a modell körzetbeosztásának finomítása. Ennek azonban számos
jelentős akadálya van:
• a körzetek átalakításakor a területfelhasználási adatokat is az utódkörzetekhez kellene rendelni
• az átalakuló körzetbeosztás a már meglévő közlekedési módok esetén is megkövetelné a modell
újra kalibrálását
• a legtöbb modellező szoftver esetén a körzetek száma korlátozott
• a körzetek számának növelése négyzetesen növeli a hagyományos közlekedési módok futási idejét.
A fentiek alapján a kifejlesztendő pont-pont alapú ráterhelési eljárással szembeni a kezdeti elvárások az
alábbiakban foglalhatók össze:
• az új eljárás az alapmodell érdemi átalakítása nélkül is képes legyen a forgalom decentralizált
megjelenítésére
• képes legyen a körzeten belüli forgalmi igény hálózatra terhelésére
• az útvonalkereső eljárás paraméterezése a vizsgált közlekedési módnak megfelelően változtatható
legyen
• ne legyen szükség speciális szoftver alkalmazására
• a modell képes legyen több eltérő paraméterezéssel vizsgált réteg párhuzamos megjelenítésére
• a külső programozás a lehető legnagyobb flexibilitást biztosítsa az eljárás során.
2. Az alkalmazás elméleti háttere

A pont-pont alapú ráterhelési eljárás a fent támasztott igényeknek megfelelő kialakítására a széleskörben
elterjedt PTV Visum szoftver szolgáltatott alapot, melyhez a beépülő modul programkódja Python COM
környezetben készült.
2.1 A modell felbontásának növelése

A Visum modellek hálózatának alapját a csomópontok (node), a csomópontokat összekötő élek (link), és a
csomópontokban az élek között létrehozott kanyarodó mozgások (turn) képezik. A modell képes minden
csomópont – csomópont relációban a legkisebb költségű útvonal meghatározására. Ezt a lehetőséget
kihasználva az eljárás, a hálózat csomópontjait használja forgalom vonzó pontoknak, ezáltal a forgalom
leképezését a lehető legelemibb szintre bontva képes elvégezni.
A forgalmi igények összesített volumenét itt is a területfelhasználási jelleg és az utazási
szokásjellemzőkalapján az igénymodell által előállított zóna alapú mátrixok jelentik, de a hagyományos
eljárással ellentétben az igény a körzetek által fedett területek dedikált csomópontjai között decentralizáltan
és súlyozottan szétosztva jelentkeznek.
A forgalom decentralizált megjelenítése lényegesen nagyobb számú használt útvonalat eredményez, az
utazási távolságok és a hálózat terheltsége sokkal reálisabb, mint az eredeti körzetbeosztást használva. A
használt útvonalak sokszorozódását szemlélteti az alábbi 1. ábra.
1. ábra: A használt útvonalak sokszorozódása a pont-pont alapú ráterhelés mellett. (forrás: saját
szerkesztés)
A fenti ábrából látható, hogy az alapmodellben a két pirossal jelölt körzet forgalmi igénye mindösszesen 1
útvonalon realizálódik. A körzet összes forgalmát súlyozottan, előre dedikált pontok között szétosztva egy
részletesebb beosztást kaphatunk. Ha a kiindulási körzetpárunkat i (A körzet) illetve j (B körzet) számú
pontra bontjuk, akkor az A-B relációban jelentkező utazási igényeket összesen i*j útvonalon képezhetjük
le. További előny, hogy lehetőség van a körzeten belüli, korábban a hálózaton meg nem jelenő igény
ráterhelésére is, mégpedig A körzet esetén i*(i-1), B körzet esetén j*(j-1) relációra bontva.
A forgalmi igények csomópontokhoz rendelése a modellező szoftveren kívül, Excel tábla segítségével
történik.
2.2 A ráterhelési eljárás paraméterezése
A ráterhelési eljárás kulcsa a hálózat megfelelő paraméterezése, és az útvonalválasztás megfelelősége.
A mikromobilitási eszközök, valamint a kerékpározás útvonalválasztása egy többtényezős költségfüggvény
minimumát keresi. Az útvonalválasztás során az utazási távolság mellett figyelembe kell venni az érzékelt
kockázatot is (Kang, 2018/12/16) [3].
A forgalom pontos leképezése során a paraméterek helyes megválasztása mellett az utazók szegmentálása
is elengedhetetlen (Jon Crockett; Steve O'Hare; Adrian Barritt; Andrew Gordon; Aliasgar Inayathusein;
Robin Forrest, 2016)[4]. Ennek megfelelően pusztán a kerékpáros ráterhelés szempontjából három réteget
különböztettünk meg:
• munka célú utazások (I)
• business trip (pl. csomagszállítás) (II)
• Egyéb/általános utazás (III)
Az Association for European Transport (AET) munkatársai több mint 8600 útvonal elemzésével
megállapították az útvonalválasztást befolyásoló tényezőket, mint amilyen a kerékpáros infrastruktúra,
illetve az út típusa.
Brazíliai kutatások (Ana Beatriz Pereira Segadilha, Suely da Penha Sanches, 2014)[5] szintén megerősítik,
hogy a hálózat statikus paraméterezése mellett kulcsfontosságú a motorizált forgalom és a nehéz
teherforgalom jelenléte.
A jelen vizsgálathoz előállított paraméterlista a fenti kutatások figyelembevételével, valamint a Budapesti
Közlekedési Központ Zrt. (BKK Zrt.) szakértőivel egyeztetett módon az alábbi ellenállás befolyásoló
tényezőket veszi figyelembe:
• kerékpáros infrastruktúra
• buszsáv
• parkolósáv
• megengedett sebesség
• forgalomnagyság
• teherforgalom
• forgalmi sáv szélessége
• az útszakasz meredeksége
• az útvonal által átszelt csomópont típusa (körforgalom, jelzőlámpa stb.)
A ráterhelés során figyelembe veendő paraméterek meghatározása után mindegyikhez hozzárendelünk egy
ellenállás tényezőt, mellyel azt jelöljük, hogy az adott paraméter milyen mértékben befolyásolja az
útvonalválasztást a vizsgált réteg esetében.
A kialakult paraméterlista összeállítása után létre kell hozni egy-egy lekérdezés sablont a szakaszokhoz és
a kanyarodásokhoz a PTV Visum szoftverben, amely ezeket a szempontokat tartalmazza, és aminek
segítségével a programkód a megfelelő ellenállástényezőket tudja hozzárendelni a hálózati elemekhez.
A szakaszok és kanyarodó irányok végső ellenállása az ellenállástényezők szorzatával súlyozott eljutási
idő/távolság alapján számítódik. Az így kapott kombinált költség attribútumként tárolódik a modellben, és
ez szolgál a későbbi „best path” útvonalválasztás alapjául is.
Az útvonal megtalálása után a vizsgált reláció forgalmi igényét hozzárendeljük az útvonal által bejárt
hálózati elemekhez, majd a program a következő relációt kezdi vizsgálni.
A program elvi vázlatát a következő 2. ábra szemlélteti:
2. ábra: A program elvi felépítése (forrás: saját szerkesztés)

A program futtatása elött manuálisan mindösszesen az ellenállástényezők súlyozását, valamint a
vizsgálandó pontrendszert és az utazási igényeket kell megadni. Ebben az eljárásban az ellenállástényezők
is szabadon változtathatók a különböző rétegeknek megfelelően.
3. A SPROUT projekt bemutatása

A SPROUT kutatási és fejlesztési projekt célja az új, megosztáson alapuló mikromobilitási módok (roller,
„segway”, kerékpár stb.) vizsgálata, ezek közterülethasználatra gyakorolt hatásának megértése, valamint
tapasztalatszerzés a változó mobilitási környezet hasznosításához. A 3 éves projektben Budapestről a BKK
Zrt. és a Budapest Közút vesz részt. Budapesten a projekt főbb feladatai a mikromobilitással kapcsolatos
helyzetkép felmérése, a városi mobilitás területén végbemenő változások megértése, a mikromobilitási
módok szabályozásával kapcsolatos lehetőségek, európai jó példák megismerése és két kísérleti
beavatkozás végrehajtása.
Az első mintabeavatkozás a gyalogos- és kerékpárosbarát közterületi átalakításokat vizsgálja. A projektben
értékelésre kerülő helyszín a Király utca a Rumbach Sebestyén utca és a Károly körút közötti szakasza,
ahová a forgalomcsillapítási törekvések hatására csak engedéllyel lehet behajtani. A második
mintabeavatkozás során mikroMobilitási Pontok kerülnek kialakításra a VI. kerület belső részén. A fejezet
további részében a mikroMobilitási Pontok koncepciójának kialakítása és a tervezése során felmerült
szempontok kerülnek bemutatásra.
3.1 Mobilitási Pontok hálózatának kialakítása
Budapesten középtávú cél, hogy a közösségi közlekedés és a megosztott mobilitási szolgáltatások közötti
módváltási lehetőségeket fejlesszük. Ennek érdekében nemzetközi példák alapján az utóbbi években a BKK
kidolgozta a mobilitási hozzáférési pontok kialakításának rendszerét. Ezen helyszínek kialakításának a
célja, hogy a megosztott szolgáltatások egy koncentrált területen megbízhatóan elérhetővé váljanak. Jelen
vizsgálatban bemutatott mintafejlesztés során az a megoldás kerül tesztelésre, amely szerint a megosztott
mikromobilitási szolgáltatások esetében csak a (mikro)Mobilitási Pontokon/Állomásokon lehet parkolni a
járműveket. A Budapesti Mobilitási Terv tartalmazza Budapest városszerkezetét 5 zónára bontva, amely a
mobilitási pontok kialakítására hatással van. Mivel a belvárosi részéken nagyobb mobilitási igények
vannak, ezért ezen a területen a sűrűbb, maximum 1-2 perc sétatávolságra elérhető mikroMobilitási Pont
hálózatot hoznánk létre. Az átmeneti zónában ez 4-5 perc sétatávolságra növekedne. Ezeket a
pontokat/állomásokat saját tulajdonú járművekkel is lehet használni.
Szolgáltatási szint alapján 3 típust különböztetnénk meg:
• mikroMobilitási Pont: sűrűn lakott részen maximum kb. 150 méterenként, csak mikromobilitási
járművek (kerékpár, roller, cargo-kerékpár),
• Mobilitási Pont: a sűrűn lakott részen kb. 250-300 méterenként, a mikromobilitási járművek mellett
dedikált carsharing és megosztott robogó parkoló,
• Mobilitási Állomás: nagyobb intermodális/közlekedési csomópontokban nagyobb kiépített terület
a megosztott közlekedési módok számára (valamennyi mód és emelt szintű szolgáltatások pl.
kerékpárjavítás).
3. ábra: Mobilitási Pontok hálózatának sematikus térképe (forrás: saját szerkesztés)

3.2 A VI. kerületi mintafejlesztés előkészítésének bemutatása
A SPROUT projekt során 86 darab mikroMobilitási Pont kialakítása történik meg a VI. kerület belső részén
a Nagykörút – Király utca – Bajcsy-Zsilinszky út által határolt területen. Ennyi helyszínnel elérhető az,
hogy a vizsgált terület bármely pontjáról maximum 1 perc sétával elérhetővé váljon legalább egy
mikroMobilitási Pont, így a megosztott mikromobilitási szolgáltatások szabadgyűjtésű modelljének az
előnyét is sikerül megőrizni, valamint a közterülethasználat rendezetlenségén is sikerülhet javítani.
4. ábra: A VI. kerületi mikroMobilitási Pontok helyszínei (forrás: saját szerkesztés)

A mikroMobilitási Pontok helyszíneinek meghatározása során a következő tényezőket vettük figyelembe:
• Csomóponti elhelyezés a baleseti gócpontok figyelembevételével: Ha a mikroMobilitási Pontokat a
kereszteződésekben a megfelelő helyen helyezzük el, akkor csökkenthetjük azon illegális parkolási
lehetőségek számát, amelyek akadályozzák az alárendelt vagy az elsőbbségadási kötelezettséggel
rendelkező utak felől érkezők belátását a csomópontra, így csökkenthetők a balesetek száma.
• Módváltó pontok (közösségi közlekedés és Bubi állomások) mellett: Fontos szempont a közösségi
közlekedés és a megosztott mobilitási módok térbeli kapcsolata. Ezzel könnyebbé tehetjük a
kombinált utazások során az első és utolsó kilométeres szakaszok megtételét.
• Hivatásforgalmi helyszínek és szolgáltatások közelében: A helyszínek megválasztása során
megvizsgáltuk, hogy a célterületen hol találhatók szupermarketek, bankok, patikák, oktatási
intézmények, posták, vendéglátóhelyek és egyéb üzletek.
Az eredeti terv szerint a mintafejlesztés 2020 őszén került volna megvalósításra, azonban a Covid-19
járvány miatti pénzügyi és munkaerő kapacitás hiány miatt a BKK és a Budapest Közút a Terézvárosi
Önkormányzattal közösen 2021-ben valósítja meg a mikroMobilitási Pont hálózatot. A megvalósítás előtt
szerettük volna jobban megismerni a mintafejlesztés lehetséges hatásait, ezért forgalmi modellezési
vizsgálatokat végeztünk. Ezen vizsgálatok részletes eredményei a következő fejezetben kerülnek
bemutatásra.
4. A pont-pont alapú mikromobilitási ráterhelés alkalmazása a SPROUT projekt keretében

A mikroMobilitási Pontok hálózatának vizsgálatát a BKK Zrt. által karbantartott Egységes Forgalmi
Modell (EFM) átalakításával végeztük. A modell felkészítéséhez először meg kellett határoznunk a
vizsgálat célját, azonosítani kellett az ezen cél eléréséhez szükséges hálózati átalakításokat, a forgalmi
igényeket, illetve az utazási költségek változásával összhangban várható módváltást, végül számszerűsíteni
kellett az eredményeket.
4.1 A vizsgálat célja, a várható haszonelemek
Jelen vizsgálatban az EFM modell SV05 verziójának bázisévi forgalmi igényeit vettük alapul. A projekt
keretében létesülő mobilitási pontok (mikroMobilitási pontok) között lehetőség van a gyaloglás
kiváltásával gyorsabb (és eltérő útvonalválasztású) mikromobilitási eszközök használatára. Ebben az
összefüggésben a fő haszonelem az utazási időmegtakarítás, ami alapvetően az alábbi közlekedési
rétegeknél realizálódhat:
• közösségi közlekedés esetén, a rá- és elgyaloglás részleges kiváltásával („last mile trips”)
• gyaloglás esetén, a teljes egészében gyalogló utazások részleges vagy teljes kiváltásával.
Fontos megjegyezni, hogy a vizsgálat alapjait az EFM modell meglévő kerékpáros rétegének új
módszertannal történő ráterhelése mellett dolgoztuk ki, azonban ezen réteg esetén nem láttunk esély a
mikromobilitási pontok kiépítésével párhuzamos haszon realizálására.
4.2 A hálózat felkészítése
A mikroMobilitási Pontok felvétele után szükségessé vált a hálózat kibővítése az aktuális OSM hálózat
részleges felolvasásával, illetve a felolvasott új hálózati elemek (Mozgásvilág, 2021)[6] paraméterezésével.
Az első körben kibővített hálózatot az alábbi 5. ábra mutatja be:
5. ábra: A hálózat kibővítése, első kör (forrás: saját szerkesztés)

4.3 Az igények meghatározása

Mivel a vizsgálat elsősorban a gyaloglás alternatívájaként megjelenő mikromobilitás hasznát kutatja, ezért
elsősorban a vizsgált térség gyaloglási igényeit kellett meghatároznunk.
Gyaloglás alapvetően két módon jelenhet meg a hálózaton, önálló gyalogos rétegként, valamint a közösségi
közlekedés részutazásaként (last mile trips).
4.3.1 Önálló gyaloglás
Az önálló gyaloglási igényeket az EFM modell beépített igénymodellje számítja, és eltárolja, azonban azok
hálózatra terhelése nem valósul meg az alapmodellben, ezért:
• létre kellett hozni egy gyaloglási ráterhelést az EFM alapmodelljében, mely az összesített
gyaloglási igényeket jeleníti meg személyközlekedési rétegként a hálózaton
• a vizsgált terület közvetlen környezetében létre kellett hozni egy úgynevezett subnetwork-öt,
amivel definiálhattuk a közvetlen vizsgált területre belépő utazások belépő pontjait, majd azokat
kvázi „kordonpontként” bevonhattuk a vizsgált pontok közé
• a vizsgált területet lefedő körzetek forgalmát szét kellett osztani a mobilitási pontok között.
Az eljárás eredményeként a vizsgált 6 körzetnyi területen összesen 10 712 relációban 31 250 gyalogos
utazást terheltünk a hálózatra, az átlagos gyaloglási távolság 521 m, a teljes gyaloglással töltött idő 4 071
óra.
4.3.2 Gyaloglás, mint részutazás
A közösségi közlekedés során a gyaloglást, mint az utazási lánc kezdő és végső elemét vizsgáltuk. Az
igények feltárásához az alábbi lépéseket hajtottuk végre
• az EFM alapmodelljében meghatároztuk azokat a megálló körzeteket (stop area) ahol az érintett
körzetekből induló utazások első „felszállása”, vagy az ezekbe a körzetekbe irányuló utazások
utolsó „leszállása” történik
• a megállókörzetek vonatkozási pontjait (stop area node) dedikáltuk, mint a pont-pont alapú
ráterhelésbe vont csomópont
• a kiválasztott megállópontok vonatkozási csomópontjai, és az eredeti körzet közötti igényt
szétosztottuk a mobilitási pontok között.
Az eljárás eredményeként a vizsgált területen összesen 3 915 relációban 91 106 gyalogos utazást terheltünk
a hálózatra, az átlagos gyaloglási távolság 411 m, a gyaloglással töltött idő 9 357 óra.
4.4 Elaszticitás
A feni utazási igényeket mind gyalogos, mind mikromobilitási rétegként a hálózatra terheltük. A program
minden relációban a forgalom hálózaton történő megjelenítésével párhuzamosan elmenti az adott útvonal
főbb paramétereit, mint az utazási idő, távolság, vagy a kombinált költség. Az így létrejövő
ellenállásmátrixok természetesen a gyalogos és a mikromobilitást használó réteg esetén eltérő értéket
vesznek fel. A mikromobilitás időigényét kibővítettük az eszköz használatba vételének időigényével
(felvételi, lerakási idő) amit egységesen 45másodpercben határoztunk meg.
Azokban a relációkban, ahol a mikromobilitási ráterhelés alacsonyabb költségű, azaz „gyorsabb” utazást
tett lehetővé meghatároztuk a módváltók arányát.
A DfT TAG (M2.1, 2020) alapvetően két függvényt javasol a módváltási elaszticitás számításához, az egyik
a két mód költsége közötti különbséggel (Exponential)-, a másik a két költség arányával (Power) számol.
Az exponenciális görbe képlete a következő:
𝑇𝑖𝑗 = 𝑔𝑖𝑗 ∗ 0𝑇𝑖𝑗 ∗ 𝑒𝑥𝑝{𝐵 ∗ (𝐺𝑖𝑗 ∗ 0𝐺𝑖𝑗 )} (1)
a Power görbe képlete pedig:
𝐴
𝐺𝑖𝑗
𝑇𝑖𝑗 = 𝑔𝑖𝑗 ∗ 0𝑇𝑖𝑗 ∗ ( ) (2)
0𝐺𝑖𝑗
ahol:
𝑇𝑖𝑗 a becsült jövőbeli utazási igény az i-j relációban
𝐺𝑖𝑗 a jövőbeli generalizált költség az i-j relációban

0𝑇𝑖𝑗 a bázisév utazási igénye az i-j relációban
0𝐺𝑖𝑗 a bázisév utazási költsége az i-j relációban
𝑔𝑖𝑗 a becsült forgalomnövekedés
𝐴 a power görbe elaszticitási paramétere
𝐵 az exponenciális görbe elaszticitási paramétere
A görbék alakját a következő 6. ábra szemlélteti:
6. ábra: A DfTTAG által ajánlott elaszticitás függvények alakja (forrás: saját szerkesztés)
Mivel a gyaloglás és mikromobilitás utazási idejének aránya a távolság növekedésével a két mód
sebességének arányát közelíti, a különbség viszont folyamatosan nő, ezért a választásunk a korlátozott
keresztrugalmasságot kínáló Power típusú görbére esett.
Az elaszticitás segítségével újraszámított igényeket ezután ismét ráterheltük a hálózatra, majd az
eredményeket számszerűsítettük.
4.5 Az eredmények bemutatása
A járványügyi helyzet nem tette lehetővé jelen projekt keretében a módváltási hajlandóság feltárását a
vizsgált területen, ezért forgatókönyv elemzéssel becsültük a várható hasznokat.
A vizsgálatokat három keresztrugalmasság szerint végeztük, feltételezve egy optimista, egy pesszimista, és
egy átlagos forgatókönyvet az új eszköz várható népszerűsége szerint. A függvény elaszticitási tényezője
(A) rendre 0.3 (optimista), 0.2 (átlagos), és 0.1 (pesszimista). A függvények alakjait a következő 7. ábra
mutatja be.
7. ábra: A vizsgált forgatókönyvek módváltási rugalmassága (forrás: saját szerkesztés)

Az optimista forgatókönyv szerinti vizsgálat számszerű eredményeit a következő 1. táblázat foglalja össze.
1. táblázat: A fejlesztés várható hasznai az optimista forgatókönyv esetén
Gyaloglás, Módváltók Megmaradó KK részutazás, Módváltók Megmaradó
alapeset (mikromobilitás) gyaloglás alapeset (mikromobilitás) gyaloglás
Igény (utazás/nap) 31 250.6 5 886.3 25 364.3 91 106.3 15 129.0 75 977.3
Összes idő (ó/nap) 4 071.6 371.2 3 146.7 9 357.5 823.1 7 488.9
Átlagos távolság
521 946 496 411 816 394
(m)
Idő nyereség (ó/nap) - 553.6 - 1 045.4
Az átlagos forgatókönyv szerinti vizsgálat számszerű eredményeit a következő 1. táblázat foglalja össze.
2. táblázat: A fejlesztés várható hasznai az átlagos forgatókönyv esetén
Igény (utazás/nap) 31,250.6 4,090.3 27,160.3 91,106.3 10,472.6 80,633.7
Összes idő (ó/nap) 4,071.6 258.3 3,426.8 9,357.5 570.4 8,060.5
Átlagos távolság
521 947 505 411 817 400
(m)
Idő nyereség (ó/nap) - 386.4 - 726.5
A pesszimista forgatókönyv szerinti vizsgálat számszerű eredményeit a következő 3. táblázat foglalja össze.
3. táblázat: A fejlesztés várható hasznai a pesszimista forgatókönyv esetén
Igény (utazás/nap) 31,250.6 2,133.3 29,117.3 91,106.3 5,440.4 85,665.9
Összes idő (ó/nap) 4,071.6 135.0 3,734.2 9,357.5 296.7 8,681.8
Átlagos távolság
(m) 521 949 513 411 818 405
Idő nyereség (ó/nap) - 202.4 - 379.0
Látható, hogy a projekt már a pesszimista forgatókönyv esetén is mintegy 580 ó/nap utazási idő nyereséget
realizál pusztán a meglévő gyaloglási igények részleges kiváltásával.
A következő 8. ábra a ráterhelési eljárások modellben való megjelenítését mutatja be:
8. ábra: Az eredmények megjelenítése a modellben, közösségi közlekedési részutazás (saját szerkesztés)

Az ábra bal oldalán a vizsgált területet érintő, közösségi közlekedéshez kapcsolódó gyaloglási részutazások
láthatók pont-pont alapú ráterhelési eljárással a hálózathoz rendelve; az ábra jobb oldalán pedig az igények
újra osztása után a megmaradó gyaloglások (rózsaszín) és az újonnan generált mikromobilitási eszközzel
végzett utazások (bordó) láthatók.
Konklúzió
A mikromobilitási eszközök várható térnyerése szükségessé teszi a makró szintű vizsgálatok kiterjesztését
ezekre a rétegekre is. A kidolgozott pont-pont alapú ráterhelési eljárás lehetővé teszi a rövid távú utazások
vizsgálatát a hagyományos, körzeteken alapuló modellek alapvető változtatása nélkül is.
Az először a SPROUT projekt keretében alkalmazott eljárás olyan haszonelemek makró-modellben történő
feltárását segítette, amelyek a hagyományos modellezési módszertannal rejtve maradtak.
A projekt bebizonyította, hogy a pont-pont alapú ráterhelés szabadon alakítható a meglévő modellek,
valamint a vizsgált rétegek speciális igényeinek megfelelően. Az eljárás főbb előnyei a következők:
• képes a forgalmi igényeket decentralizáltan, tetszőleges számú forgalomvonzó pont között
megjeleníteni
• lehetőség nyílik az olyan közlekedési módok vizsgálatára, ahol az átlagos utazási hossz a modell
felbontásához viszonyítva rövid (gyaloglás, mikromobilitás, kerékpár)
• az alapmodell változatlan maradhat az eljárás alatt, így nem kell a körzetbeosztását változtatni, vagy
újra kalibrálni
• a vizsgálatba vont rétegek gyorsan és rugalmasan alakíthatók ki a modellben
• az útvonalválasztást befolyásoló ellenállásfüggvény elemei és paraméterezése szabadon, akár
rétegenként eltérő módon változtatható
• az eljárás képes megjeleníteni olyan körzeten belüli utazási igényeket is, melyek a hagyományos
módszertannal rejtve maradtak
• a külső Python COM bemenetnek köszönhetően az eljárás a piaci igényeknek megfelelően szinte
korlátlanul fejleszthető, átalakítható.
Irodalomjegyzék
[1] Ana Beatriz Pereira Segadilha, Suely da Penha Sanches. (2014). Identification of factors that
influence cyclists route choice. Procedia - Social and Behavioral Sciences 160 ( 2014 ), 372 – 380.
[2] EUROSTAT. (2021. 02 08). Modal split of passenger transport.
https://appsso.eurostat.ec.europa.eu/nui/submitViewTableAction.do
[3] Jon Crockett; Steve O'Hare; Adrian Barritt; Andrew Gordon; Aliasgar Inayathusein; Robin Forrest.
(2016). n the Peleton or in the Break - Factors Affecting Cyclists Route Choice in London. European
Transport Conference 2016. Barcelona, Spain.
[4] Kang, L. (2018/12/16). A BICYCLE ROUTE CHOICE MODEL THAT INCORPORATES
DISTANCE AND PERCEIVED RISK. Journal of Urban Planning and Development.
[5] M2.1, T. U. (2020. May). Department for Transport
https://assets.publishing.service.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/9
38855/tag-m2-1-variable-demand-modelling.pdf
[6] Mozgásvilág. (2021. 03 15) https://www.mozgasvilag.hu/budapesti-kerekparut-terkep
[7] National Travel Survey 2019. (2021. 04 29) https://www.gov.uk/government/collections/national-
travel-survey-statistics
Új hídépítési eljárás gyorsforgalmi utak rekonstrukciójánál

Gosztola Dániel1 - Dr. Szép János2
1
Széchenyi István Egyetem, Szerkezetépítési és Geotechnikai Tanszék
telefon: +36 1 465 2344
e-mail: gosztola.daniel@sze.hu
2
Széchenyi István Egyetem, Szerkezetépítési és Geotechnikai Tanszék
telefon: +36 96 613 633
e-mail: szepj@sze.hu
Kivonat: Magyarországon a meglévő gyorsforgalmi utak műszaki állapotának, utazási színvonalának, valamint a
forgalmi igények kielégítésének céljából a közeljövőben új infrastruktúraépítési feladatként jelentkeznek
felújítási és rekonstrukciós munkák. Az infrastruktúraelemek műszaki állapota vagy a gyorsforgalmi út
bővítésének helyigénye okán, számos a nyomvonal feletti műtárgy bontása és építése jelenik meg
hídépítési feladatként. Az előkészítési munkák alapján a bővített keresztmetszetű gyorsforgalmi utak
feletti műtárgyak öszvérszerkezetként kerülnek megépítésre. Az építés ideje alatt az autópálya forgalmát
biztosítani kell, így a hídépítés szempontjából indokolt a – hazánkban hagyományosnak számító –
monolit pályalemez építési technológiától való eltérés. Olyan új hídépítési eljárás kidolgozásában vettünk
részt, amelynek alkalmazásával az építés közbeni forgalomzavarás minimális. A kifejlesztett
építéstechnológia lehetővé teszi a pályaszerkezet kisebb élőmunka ráfordítással, rövidebb idő alatt, a
rendelkezésre álló eszközökkel való gazdaságosabb megépítését.
Kulcsszavak: Öszvérszerkezetű híd, hídépítés forgalom felett, pályalemez előregyártás, helyszíni előregyártás,
mozgatott pályalemez építés
Bevezetés
Magyarországon jelenleg az infrastruktúra beruházások aranykorát éljük, melynek során számos felújítási,
fejlesztési és rekonstrukciós tevékenység valósul meg. Ezen körben jelenleg a fejlesztési feladatok
szerepelnek túlnyomó többséggel, de a hazai utak élettartama, műszaki állapota és utazási színvonala jelzik,
hogy hamarosan a felújítási és rekonstrukciós munkák nagyobb súlyt kapnak. A műszaki feladatok közül
nagyvolumenű munka a gyorsforgalmi utak felújítása és rekonstrukciója, ahol a projekt legnagyobb
elvárása a megfelelő forgalomszervezés és az ezt elősegítő építéstechnológiák.
1. ábra: Burkolatállapot osztályzat, autópálya és autóút vonatkozásában [1]

A gyorsforgalmi utak műszaki állapotára a fenti ábra (1. ábra) megfelelő szemléltetés. A gyorsforgalmi
utak műszaki állapotának romlásával párhuzamosan a forgalom növekedése meghatározó, így a döntéshozó
adott – prioritást élvező – infrastruktúra esetén felújítási beavatkozás helyett rekonstrukciós tevékenység
irányába dönthet, amely tapasztalható például az M1-es autópálya esetén, illetve a közeljövőben várhatóan
az M3 autópálya esetén is hasonló folyamat kezdődhet.
Ezen rekonstrukciók során a forgalmi igényeknek megfelelően további forgalmi sávok létesítése a
kívánalom, amely az infrastruktúra űrszelvényének bővítésével és az ennek nem megfelelő, nyomvonal
feletti műtárgyak újraépítésével járnak. A kétszer három sávra, és leállósávra bővített keresztmetszet
helyigényéből fakadóan 50-55 méteres nyílású híd válik szükségessé, ahol az itthon népszerű előregyártott
feszített vasbeton gerendás szerkezet egy nyílással – annak mérethatárai miatt – nem építhető. Ebben a
nyílástartományban gazdaságos választás az öszvérszerkezetű híd építése. Ennek megfelelően az M1
rekonstrukciója során a műtárgyak jelentős része öszvérszerkezetként épül meg.
1. Forgalomterelés hatásai a közúti biztonságra és az utazási időveszteségekre

A gyorsforgalmi utak bővítésénél megrendelői igény, hogy a kivitelező a munkavégzés során biztosítsa a
forgalom lefolyását. Az útépítési munkarészeknél a helyszíni organizációt, építésütemezést,
építésszervezést és az építéstechnológiát úgy kell vagy kellene kialakítani, hogy közlekedők részére
biztosítható legyen a megfelelő kapacitású és biztonságú infrastruktúra az építés közben. A hídépítési
munkarész vonatkozásában is a forgalomszervezés a kulcskérdés, a cél a forgalomzavarás minimalizálása.
Az előkészítés alatt álló M1-es autópálya rekonstrukciójánál, illetve más autópályák bővítésénél is hasonló
döntés várható. Az M1-es bővítésénél probléma, hogy űrszelvényi és szerkezeti okokból az aluljárók egy
részét el kell bontani és mellettük új, jellemzően egy vagy többnyílású öszvérszerkezetű hidat kell építeni.
Hagyományos, monolit pályalemez építésénél az állványzat és zsaluzat kivitelezése okoz szerkezet alatti
átjárhatósági problémát, illetve a betonacélszereléskor, betonozáskor és kizsaluzáskor a szerkezet alatti
térben munkavégzés történik, emiatt jelentős forgalomkorlátozást kellene bevezetni, így a hagyományos
módtól el kell térni. Az itthon korábban alkalmazott eljárással [2] azaz, a pályalemezek előregyártásos,
beemeléses technológiájával a fenti probléma minimalizálható, azonban ebben az esetben a lemezek
beemelésének időtartamára kell forgalomterelést bevezetni, valamint a támaszközeli nyíróigénybevételek
miatt a pályalemez – támaszközeli része – továbbra is monolit módon készülne, így a külső sáv feletti
munkavégzés is forgalomterelést eredményezne.
1.1 Forgalomterelés hatásai a közúti biztonságra
A forgalomterelések közúti biztonságra gyakorolt hatásainak megítélésére vizsgáltuk az M1-es autópálya
2019.08.01 és 2019.11.17 közötti időszakban, a 19-31 és 37-56 kilométerszelvények közötti
forgalomterelés baleseti statisztikáit.
A forgalomterelésben történt balesetek tapasztalatai azt mutatják, hogy terelésben több frontális ütközés is
történt az átterelt szakaszokon, azaz a burkolati jelzőtestek nem nyújtanak elegendő védelmet, illetve több
esetben szabálytalan manőverekre is lehetőség nyílt (például visszafordulás). Jellemző baleseti típus a
terelés kezdete előtt a fékezésekből adódó torlódásban az utoléréses baleset.
A szakaszon belül a követési távolság be nem tartása és a megengedett sebesség túllépése volt jellemző. A
szakaszon megengedett sebesség 90 km/h, azonban a tapasztalatok szerint 100-120 km/h tartományban
választják meg a közlekedők a gépjármű sebességét. A két terelési szakasz a gépjárművezetőket ingerülté
tette, sok esetben tapasztalatható volt az agresszív vezetés és a gyorshajtás, a belső sáv és a külső sáv között
jelentős sebességkülönbség állt fent. A szakaszon lévő felhajtóknál besorolósáv nem állt rendelkezésre,
„Stop!” tábla volt kitéve, de számos jármű ezt nem tartotta be, sémától eltérő helyzetet nem ismerték fel a
közlekedők, ami további balesetek forrásává vált.
A fenti forgalomtereléseket összevetettük az adott szakaszok azt megelőző, azonos időszak (2019.04.01-
2019.07.17) baleseti statisztikáival, úgynevezett „kontroll szakasszal”.
1. táblázat: A forgalomterelés és a kontroll szakaszok személyi sérüléssel járó balesetei
Forgalomterelt szakasz Kontroll szakasz
Személyi sérüléssel járó baleset 22 db 13 db
Halálos kimenetelű baleset 3 fő 0 fő
Súlyos sérüléssel járó baleset 11 fő 6 fő
Könnyű sérüléssel járó baleset 11 fő 21 fő
Az összehasonlítás alapján (1. táblázat) a forgalomterelésben több személyi sérüléssel járó baleset történt,
valamint a balesetek kimenetele súlyosabb volt, így az összehasonlítás alapján kijelenhető, hogy a
forgalomterelés negatív hatással van a közúti biztonságra.
1.2 Forgalomterelés hatásai az utazási időveszteségekre

A fenti forgalomterelés közlekedőkre gyakorolt utazási idővesztesége a gyorsforgalmi út jelentős forgalma
miatt kiemelt kérdés. A [3] alapján ennek gazdasági-társadalmi megítélésére számítást végeztünk.
2. táblázat: Az utazási idő fajlagos értéke 2019. évi árszinten
Utazás jellege Ft/utasóra
Üzleti utazás 8884
Nem-üzleti (munka, iskola) – rövid táv 3522
Nem-üzleti (munka, iskola) – hosszú táv 4520
Egyéb utazás – rövid táv 2950
Egyéb utazás – hosszú táv 3795
A fenti táblázatban (2. táblázat) a forgalomterelés idejének megfelelően, 2019. évi árszintre kalkuláltuk a
[3] módszertani útmutató utazási időre vonatkozó fajlagos értékét. Az M1-en közlekedők utazásának
jellegére vonatkozó adatot nem ismerünk, így a biztonság javára a típusok átlagával számítottunk. A
számítás bemenő forgalmi adatait a [4] alapján az M0 és Bicske között 17+647 km szelvényben vizsgált
keresztmetszetből 60075 jármű/napra vettük fel.
A forgalomterelés szakaszaiban megengedett sebesség 130km/h helyett 90 km/h volt. A terelési hosszon
számoltuk a kialakult utazási időveszteséget, a forgalom, a gépjárművekben utazók száma, a vizsgált
időszak és az utasok fajlagos idő értékének figyelembevételével.
3. táblázat: M1 autópálya forgalomterelés utazási idővesztesége
Megnevezés Érték Mértékegység
Terelési hossz 31 km
Napi áthaladt jármű szám 60075 jármű/nap
Járműben utazó személyek száma: 1.5 utas/jármű
Terelési hosszon időveszteség utasonként: 0.11 óra/utas
Autópályán utazók idővesztesége naponta: 9550 óra/nap
Autópályán utazók költsége: 4734 Ft/utasóra
Autópályán utazók idővesztesége naponta: 45.213.253 Ft/nap
Autópályán utazok idővesztesége naponta, km-enként: 1.458.492 Ft/nap/km
A fenti táblázat (3. táblázat) azt mutatja, hogy az M1-es autópályán alkalmazott forgalomterelés
következtében az ott közlekedők naponta összességében 398 napot töltenek el együtt várakozással,
amelynek gazdasági értéke 45.213.253 forint/nap. Ennek alapján kalkulálható a fajlagos érték, egy
kilométerre, amely megmutatja az adott forgalomterelés hatását a közlekedők utazási időveszteségére.
Utóbbi alapján egy híd építésével – pályalemez kivitelezésével – összefüggő ideiglenes forgalomterelés
szükségessége esetére 3 km-es terelési hosszt 1 hónapos forgalomterelést feltételezve számítható a várható
utazási időveszteség. Ennek értéke optimista hozzáállással 131 millió forintra tehető. A számítást
természetesen több tényező figyelembevétele tovább pontosíthatja, befolyásolhatja, mint például a terelés
elején kialakuló forgalmi torlódások, a balesetek költségei, balesetek következtében kialakuló egy sávos
vagy teljes útzár és az emiatt forgalmi torlódásban lévők további utazási idővesztesége.
Rekonstrukciós hídépítési beruházási munkarészének értékével összevethető veszteség az utóbbi, amely
miatt azt javasoljuk, hogy olyan hídépítési technológia választását szorgalmazza a beruházó, amellyel a
forgalomterelés elkerülhető.
2. Alkalmazható öszvérszerkezetű hídépítési eljárások

Az előző fejezetben bemutatott a gyorsforgalmi utak bővítésének az öszvérszerkezetű híd építési
feladataival összefüggő forgalomterelés negatív hatásainak elkerülésére, a hazánkban leginkább
alkalmazott monolit pályalemez építési módszer helyett építéstechnológiai változtatásokat célszerű
bevezetni az ideális forgalomszervezés érdekében. A nemzetközi szakirodalomban más kutatók is
foglalkoztak a témával [5], mivel a probléma – a gyorsforgalmi utak bővítésének forgalomzavarás nélküli
öszvérszerkezetű híd építési igénye – külföldön már korábban megjelent.
2. ábra: Bennmaradó acél trapézlemez [6]

A szakirodalomban több építéstechnológiai megoldás jelent meg, amely erre a problémára hatékony
megoldást ad. A [6] a bennmaradó zsaluzatok fejlődését mutatja. Ezen típusú megoldások a híd alatti terület
zavarását képesek minimalizálni. Az ábrán látható (2. ábra) módon a főtartókra daru segítségével
elhelyezik az acél trapézlemezeket, amelyek 6 méteres – közúton szállítható – méretekben állnak
rendelkezésre. A felhelyezett zsaluzat járható, teherbíró szerkezetként funkcionál az építés alatt, ezen
készítik el a betonacélszerelést és a vasbeton pályalemezt.
3. ábra: CL-kapcsolat [7]

Hasonló a [7,8]-ban alkalmazott eljárás, ahol a költséges zsaluzat kiváltását a félig előregyártott - félig
monolit konstrukció adja. Az ábrán (3. ábra) látható módon a pályalemez egy részét a főtartó részeként
előregyártják, majd a helyszínen ezen a – szokásos – zsaluzat és állványzat nélkül a vasbeton pályalemez
kivitelezése megtörténhet. Látható, hogy az előregyártás vezethet az építés közlekedőkre gyakorolt
hatásainak csökkentéséhez.
Építéstechnológiai oldalról további lehetőség a [9,10] pályalemez mozgatás, amely a pályalemez részbeni
vagy teljes előregyártását és végleges helyzetébe való betolását vagy behúzását jelenti. Ebben az esetben a
pályalemez kapcsolata megvalósítható csatornásan, ami a pályalemez pozicionálását követő –
előregyártáskor hagyott nyílásokon keresztüli – kibetonozást jelenti.
3. Hazai, új alkalmazható hídépítési technológia

A „Hatékonyabb és fenntarthatóbb építőipari megoldások a kockázatmenedzsment és a műszaki kutatás
eszközeivel” című, „GINOP-2.2.1-15-2016-00030” azonosítószámú projekt keretében új hídépítési eljárás
kidolgozásában vettünk részt, amelynek alkalmazásával az építés közbeni forgalomzavarás
minimalizálható. A kifejlesztett építéstechnológia [11] lehetővé teszi a pályaszerkezet kisebb élőmunka
ráfordítással, rövidebb idő alatt, a rendelkezésre álló eszközökkel való gazdaságosabb megépítését.
Az eljárás lényege, hogy a hídfő elkészültét követően a híd főtartóin és a háttöltésen előregyártó terület
kerül kialakításra, ahol a pályaszerkezet megválasztható hosszban – darabonként, folyamatosan helyszíni
előregyártással készül. Ennek során egy mozgatható zsaluzatban csaplemezt helyezünk el, amely a
pályalemez szakasz végleges pozíciójának megfelelő csapkiosztással rendelkezik és a pályalemez szakasz
hosszától túlnyúlik a következő szakasz alá, így ott kerül toldásra, hegesztésre.
4. ábra: Pályalemez és főtartó kapcsolata [12]

A pályalem a csaplemezen keresztül támaszkodik fel a főtartó felső övére (4. ábra), a két felület érintkezése
mellett a hosszirányban kerül pályalemez szakasz mozgatásra, csúsztatásra.
A helyszínen előre rendelkezésre áll a pályalemez szakaszok kész betonacél armatúrája, így az első elem
betonozásával párhuzamosan előkészítésre kerül a mögötte következő pályalemez szakasz, azaz
folytatólagosan szereljük a következő ütemmel. A pályalemez szakasz kezdeti szilárdulása után hidraulika
segítségével leengedjük a mozgatható zsaluzatot és a pályalemezt a mögötte előszerelt betonacél
armatúrával együtt a nyílás felé mozgatjuk, majd a zsaluzatot kezdő pozícióba állítva haladéktalanul
folytatódhat a következő szakasz betonozása. Az így elkészült és helyére csúsztatott pályalemez záróüteme
a csaplemez és a főtartó közötti hegesztési varrat elkészítése.
Az építési technológia lehetővé teszi a gyorsforgalmi út bővítésénél, a nyomvonal feletti, forgalom melletti
munkavégzést további előnyei pedig, hogy;
• az építés helyszínének közvetlen közelében előkevert beton beépíthető
• a helyszíni előregyártással elkerülhetők az előregyártott pályalemez korlátos, szállításából adódó
méretkorlátok
• nincs szükség nagy elemek szállítására és emelésére
• toldások elhagyhatók
• hídtengely irányában folyamatos, monolit szerkezet
• a támaszközeli jelentős nyíróigénybevétel is átvihető az acélszerkezetre
• a zsaluzat 5-10%-a elég (monolit építéshez képest)
• feszítési lehetőségek adódnak
• kevesebb élőmunka igény.
Az építési technológia esetén többletfeladat a pályalemez csúsztatása és a varrat elkészítése és minősége.

A bemutatott technológiát az A-Híd Zrt. elsőkörben zöldmezős beruházásnál alkalmazza, annak
előkészítési és kivitelezési tapasztalatait felhasználva értékelhető a technológia szélesebb körű alkalmazása.
Az eljárás elterjedésének lehetőségét főként speciális környezetben gondoljuk, mint például a bemutatott
forgalom melletti utak bővítése, illetve nagy nyílású öszvérszerkezetű völgyhidaknál, ahol azonos
zsaluzattal építhető nagy mennyiségű pályalemez.
Konklúzió
A cikkben bemutatásra kerültek a következő éveket szakmailag meghatározó, gyorsforgalmi úthálózat
felújítására és rekonstrukciójára vonatkozó feladatok, amelyek közül meghatározó a gyorsforgalmi utak
bővítésével járó, forgalom mellett biztosítandó út- és hídépítési munkálatok. Az előkészítési munkák
ismeretében kiemelendő az M1-es autópálya Budapest-Győr közötti szakaszának rekonstrukciója, ahol
számos a nyomvonal feletti műtárgy öszvérszerkezetként kerülne megépítésre. Az M1-es korábbi felújítási
munkálatai során alkalmazott forgalomterelés közúti biztonságra gyakorolt hatását és a közeledők utazási
időveszteségét mutattuk be. Ennek alapján az elkövetkezendő rekonstrukció során azt a javaslatot adjuk,
hogy a hídépítési feladatokat a forgalomszervezés fókuszával végezzük. A cél teljesítéséhez a helyszíni
organizációs, építésütemezési, építésszervezési és az építéstechnológiai változtatások mérlegelendők, hogy
a közlekedők részére biztosítva legyen a megfelelő kapacitású és biztonságú infrastruktúra az építés ideje
alatt is.
Az itthon népszerű öszvérszerkezetű hídépítési technológia során szerkezet alatti átjárhatósági probléma áll
fent, így a hagyományos építési módtól el kell térni. A cikkben bemutattunk ebben az esetben alkalmazható
itthon újnak számító építéstechnológiákat. Korábbi kutatás-fejlesztési együttműködésben vettünk részt,
amelynek fő eredménye egy új hídépítési technológia, ennek alkalmazásával az építés közbeni
forgalomzavarás minimalizálható. A kifejlesztett építéstechnológia lehetővé teszi a pályaszerkezet kisebb
élőmunka ráfordítással, rövidebb idő alatt, a rendelkezésre álló eszközökkel való gazdaságosabb
megépítését.
Köszönetnyilvánítás:
A cikk az Innovációs és Technológiai Minisztérium Kooperatív Doktori Program Doktori Hallgatói
Ösztöndíj programjának a Nemzeti Kutatási, Fejlesztési és Innovációs Alapból Finanszírozott szakmai
támogatásával készült.
Az építéstechnológia a „Hatékonyabb és fenntarthatóbb építőipari megoldások a kockázatmenedzsment és
a műszaki kutatás eszközeivel” című, „GINOP-2.2.1-15-2016-00030” azonosítószámú projekt keretében
került kidolgozásra.
Irodalomjegyzék
[1] Szilvai J. A.: Az országos közúthálózat felújításának irányai, Az aszfalt: a Magyar Aszfaltipari
Egyesülés (HAPA) hivatalos szakmai lapja, ISSN 1217-7830, 2020/1, 8-10
[2] Feczkó R.: Nem mindig szerelemből házasodunk, azaz az Érd Szent István úti hidak szerkezeteinek
kiválasztása és megvalósítása, Hídépítők újság, 2017/4, 44, 16-19
[3] TRENECON Tanácsadó és Tervező Kft.: Módszertani útmutató egyes közlekedési projektek költség-
haszon elemzéséhez, 2016.
[4] Takács M.: M1-es autópálya 2x3 sávra bővítése Győr és Budapest között, az útvonalhasználat
elemzése hálózati jelleggel (keresztmetszeti méretezés), Magyar Közlekedési Konferencia, Eger 2019.
október 16.
[5] Berthellemy J., Schavits D., Erre C., Crossing motorways under traffic without intermediate piers,
Steel Construction, 2016/3 200-206
[6] Ahmed I. M., Tsavdaridis K. D.: The evolution of composite flooring systems: applications, testing,
modelling and eurocode design approches, Journal of Constructional Steel Research, 2019/1 286-300
[7] Berthellemy J.: Fatigue designed CL-cutting shape: A new economic steel-concrete connection system
and some applications for bridges, Procedia Engineering 2013 138-149
[8] Petzek E., Schmitt V., Metes E., Toma L.: New Integral Bridges Solutions for the Romanian
Motorway, The Eight International Conference „Bridge in Danube Basin”, Temesvár 2013 augusztus
[9] Berthellemy J.: French bridges experiences from prefabricated deck elements, Bridges built with
prefabricated elements, ELEM-workshop), Stockholm, 2009
[10] Brozzetti J.: Design development of steel-concrete composite bridges in France, Journal of
Constructional Steel Research 2000/1 229-243
[11] Feczkó R., Gosztola D., Orosz K., Magyar J., Sal L., Szabó B.: Eljárás öszvérhíd pályaszerkezetének
megvalósítására, Nemzetközi szabadalom, P1800357/8, 2020
[12] Orosz K., Rofrics A., Gosztola D., Dollmayer D., Medveczki I.: Nyomva-nyíró kísérlet
próbaelemeinek megvalósításának tapasztalatai In: Borsos Attila (főszerkesztő): Hatékonyabb és
fenntarthatóbb építőipari megoldások a kockázatmenedzsment és a műszaki megoldások eszközeivel,
GINOP-2.2.1-15-2016-00030 projekt kiadvány, 2021.
Új vasúti Duna-hidak helyszíneinek kvantitatív analízise a vasúthálózat szempontjából
Új vasúti Duna-hidak helyszíneinek kvantitatív analízise a

vasúthálózat szempontjából
Dr. Tóth Bence1 - Lévai Zsolt2
1
Nemzeti Közszolgálati Egyetem
telefon: +36 1 432 9000 / 29260
e-mail: toth.bence@uni-nke.hu
2
Nemzeti Közszolgálati Egyetem, HHK, Katonai Műszaki Doktori Iskola

Kivonat: 1920 óta a Magyarországon áthaladó nemzetközi vasúti teherforgalom szinte teljes egészében a budapesti
Összekötő vasúti hidat használja, ami azt erősen túlterheli. Ez nemcsak a polgári szállítások, hanem a
katonai felhasználás szempontjából is rendkívül hátrányos helyzet, mivel a bajai Türr István híd és az
Újpesti vasúti híd nem képesek helyettesítheti azt. Az egyetlen megoldás a forgalom ezen hídtól való
szélsőséges függőségének a kiküszöbölésére egy új híd építése lehet. A Duna mindkét partján léteznek
azonban azzal párhuzamos vasútvonalak, és csak az azokat összekötő híd hiányzik. Ezért a bemutatandó
kutatás alapgondolata egy olyan hely megtalálása volt, ahol a vasúti infrastruktúra alapvetően már létezik,
így a beruházás alapvetően barnamezősként valósulhat meg. Az új hálózati elem lehetséges helyszíneit
kvantitatív módszerek alapján értékeltük. Először meghatároztuk, hogy az új híd megfelelő alternatívája-
e normál üzemi körülmények között az Összekötő vasúti hídnak. Emellett értékeltük az új híd szerepét
az Összekötő vasúti híd helyettesítésében annak sérülése esetén. A híd fontosságának számszerűsítéséhez
az úgynevezett redundanciát használtuk, mely számszerű értéket rendel az egyes hálózati elemekhez,
jellemezve azok fontosságát más hálózati elemek helyettesítésében. E számítások elvégzéséhez
Magyarország jelenlegi vasúti hálózatának gráfmodelljét használtuk, amely tartalmazza a közforgalmú
hálózat mellett a Magyar Honvédség vágányait is.
Kulcsszavak: vasút, Duna-híd, gráfelmélet, redundancia, Összekötő vasúti híd
Bevezetés
Magyarország kelet-nyugati átjárhatóságának egyik kulcsa a dunai átkelési lehetőségek számában rejlik. A
Dunán öt vasúti híd épült, melyek közül a legjelentősebb a Ferencváros és Kelenföld állomásokat összekötő
kétvágányú déli összekötő híd volt [1]. A többi híd egyvágányú mellékvonal részeként épült meg, így eleve
nem lehetett nagy szerepük a kelet-nyugati vasúti forgalom lebonyolításában.
E szűkösség mind a személy-, mind pedig az áruszállításban is éreztette hatását: gyakorlatilag mindenki,
aki kelet-nyugati irányban kívánt utazni, és minden áru, amit ebben a relációban szállítottak csak
Budapesten keresztül tudott közlekedni. Ez a tény jelentősen megnövelte a déli összekötő híd
kihasználtságát, olyannyira, hogy 2021-ben a híd három vágányosra bővül, mely ugyan megnöveli a híd
átbocsátóképességét, ugyanakkor nem nyújt alternatívát az átkelő kiesése esetén (célzott támadással a teljes
három vágány kiiktatható a forgalomból), sőt a bővülés hatására megnövekvő forgalomban még nagyobb
zavar keletkezhet.
Ezért szükségesnek tartjuk annak vizsgálatát, hogy alternatívát találjunk a déli összekötő hídnak oly módon,
hogy a lehető legkevesebb új pályát kelljen építeni. A Dunával párhuzamosan sok vasútvonal fut mindkét
oldalon, így keressük azokat a pontokat, ahol az összeköttetés barnamezős beruházásként valósulhat meg.
A megfelelő számú és minőségű Duna-híd megléte a vasúti közlekedésen túl védelmi érdek is [2], ugyanis
a már említett célzott támadással megsemmisített átkelő jelentős gazdasági károkat is tud okozni azáltal,
hogy szinte teljes körűen megszűnik a kelet-nyugati vasúti forgalom[3],[4]. Emellett hadászati szempontból
is szükséges a katonai felvonulás vagy átcsoportosítás lehetőségét biztosítani alternatív dunai átkelés
fenntartásával [5].
A cikkben az új vasúti Duna-híd lehetséges helyszíneit vizsgáljuk gráfmodell és redundanciavizsgálat
segítségével. Az új hálózati elem lehetséges helyszíneit kvantitatív módszerek alapján értékeljük. Először
meghatározzuk, hogy az új híd megfelelő alternatívája-e normál üzemi körülmények között az Összekötő
vasúti hídnak, majd értékeljük az új híd szerepét az Összekötő vasúti híd helyettesítésében annak sérülése
esetén.
1. Vasúti Duna-hidak Magyarországon

A Dunán való vasúti átkelés lehetősége nem szerepelt az első magyarországi vasúti hálózati tervtérképeken.
Gróf Mikó Imre 1867-ben keletkezett vasútfejlesztési terve sem tartalmazott vasúti Duna-hidat (1. ábra).
1. ábra: Gróf Mikó Imre 1867-es vasútfejlesztési terve; forrás: [6]

A Dunán való vasúti átkelés igénye azonban már az 1860-as évek második felében megfogalmazódott, és
1872-ben az országgyűlés törvényt is alkotott a híd megépítéséről, mely 1873-76 között épült meg [7].
2. ábra: Az Összekötő vasúti híd építése; forrás: [6]
A bajai (ma Türr István híd) vasúti híd az 1910-es évektől biztosít átkelési lehetőséget a Dunán. A II.
világháborúban elpusztított hidat 1950-ben adták át ismét a forgalomnak [15].
A Déli Összekötő híd és a bajai híd között nem volt további vasúti híd, így már az 1930-as években
elkezdték tervezni az újabb dunai átkelőt, amely a Budapestet elkerülő vasútvonal része lett volna. A Solt
és Dunaföldvár közötti hídon a vasúti vágányok 1940-re készültek el, így a forgalom is ekkor indult meg.
Ez azonban rövid idejű volt, mert a hidat 1944-ben a német csapatok felrobbantották. Az újjáépítés 1951-
re fejeződött be, ugyanakkor a híd folytatásaként elképzelt Solt – Fülöpszállás vonalszakasz már nem épült
meg, így a híd nem tudta betölteni a neki szánt funkciót [16]. Személyforgalma sosem volt jelentős, ezért
az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció részeként 1979-től a személyforgalom leállt, a hídon csak
tehervonatok közlekedtek. Bár stratégiai szerepe nem volt a hídnak, azért az egyik legfontosabb vonat
mégis erre közlekedett: a paksi atomerőmű használt fűtőelemeit szállító vonat rendszeresen kelt át a hídon.
Az áruszállítás csökkenése miatt a 2000-es évek elején a vasúti átkelés teljes felszámolásáról döntöttek és
2001. június 1-én a vonalat bezárták, a Duna-híd felújításakor a vágányokat felszedték.
Ezután ismét csak a bajai híd állt rendelkezésre a kelet-nyugati irányú vasúti közlekedés számára. Ez a tény
több szempontból sem megfelelő. Egyrészt nincs kerülési és helyettesíthetőségi lehetőség a legnagyobb
forgalmú Duna-híd kiesése esetén, mely katonai és országvédelmi szempontból jelent hátrányt, másrészt a
bajai híd elégtelen kapacitása (egyvágányú, nem villamosított vonal) és a Déli Összekötő híd jelentős
terhelése nem teszi lehetővé a forgalom bővülését, mely gazdasági és társadalmi hátrányokat okozhat.
Ezek miatt fontosnak tarjuk, hogy az újonnan létesítendő vasúti dunai átkelési lehetőség:
• biztosítsa Budapest vasúti elkerülhetőségét és
• biztosítsa a kelet-nyugati irányú vasúti forgalom levezethetőségét.
Vizsgálatunkat ennek megfelelően kiterjesztjük Budapest vasúti elkerülhetőségére és a híd lehetséges
helyszíneire.
2. Budapest lehetséges elkerülő útirányai

2.1 Északkelet: Szob – Vácrátót – Hatvan elág. – Szolnok
Az észak-keleti elkerülő vonal tulajdonképpen már kiépült, így új beruházásra nincs is szükség. Az 1980-
as években jelentős áruforgalom zajlott Bulgária/Románia és Csehszlovákia/NDK között, ezért az ilyen
irányú vasúti forgalom számára már akkoriban kiépítették Szolnok és Vác között a Budapestet elkerülő
vonalat. A vonatok a Szolnok – Hatvan elágazás (Hatvan állomás érintése nélkül) – Aszód – Galgamácsa
– Vácrátót – Vác útvonalon haladtak, mely vonalat kivillamosítottak, így a vonatok akár megállás nélkül is
végig tudtak közlekedni rajta. Az vonal nagyobb részben egyvágányú, csak néhány állomásközben van két
vágány lefektetve. Az egyedüli gondot a Galgamácsa – Vácrátót szakasz 10 ‰-es emelkedője jelentette, de
nagyteljesítményű mozdonyokkal (V 63 / 630) ez is leküzdhető volt. Miután a vonal több elővárosi vonalat
is érint, melyeken időközben jelentősen megnőtt a személyvonati forgalom, egyes vonalrészek kapacitása
elégtelen lehet, leginkább akkor, ha a Déli Összekötő híd használhatatlanná válik.
2.2 Délkelet: Szolnok – Cegléd elág. – Kecskemét – Solt – Dunaföldvár – Székesfehérvár
Szintén a szocializmus vasúti teherszállítása indokolta a Szovjetunió – Jugoszlávia irány elterelését
Budapestről. Ennek jegyében épült meg a Solt – Dunaföldvár vasúti Duna-híd, illetve születtek tervek a
Kecskemét – Fülöpszállás vasútvonal fejlesztésére, illetve a Fülöpszállás – Solt vasútvonal megépítésére.
A történelmi viszonyok változásának következtében azonban ezekre már nem került sor, a dunaföldvári híd
eljelentéktelenedett, így a vágányokat is felszedték a 2000-ben felújított hídon. Ugyanakkor, ha Budapest
vasúti elkerülését vizsgáljuk, mindenképpen érdemes a déli elkerülést lehetőségét vizsgálni [8].
2.3 Nyugat: Székesfehérvár – Komárom – Révkomárom – Érsekújvár – Szob/ Almásfüzítő –
Dorog – Budapest
A nyugati elkerülés hasonló problémákkal küzd, mint a közút. A Dunántúli-Középhegység keleti hegyei: a
Vértes és a Budai-Hegység természeti akadályokat képez az elkerülő vonal építése előtt, akárcsak az M0
autóút esetében [9].
Célunk tehát a bemutatandó kutatással, hogy találjunk olyan útvonala(ka)t, melynek megépítésével a
főváros mentesíthető az átmenő tehervonati forgalomtól és megfelelő alternatívát nyújt az Összekötő vasúti
híd kerülő útirányként. A nyugati irány csak az északkeleti iránnyal együtt kínál megfelelő kerülési
lehetőséget, ezért a két vonalat csatlakoztatni kell. A meglévő vonalak miatt ez Vác állomáson kell, hogy
megtörténjen. A kerülőút nyomvonalát tovább gondolva szükséges egy kapcsolat Szob és Esztergom között
is, melynek megvalósítási nehézségeire a 3. fejezetben, kivételes előnyeire pedig a 4. fejezetben fogunk
visszatérni a többi vizsgált alternatíva esetére kapott eredmények bemutatásával együtt.
3. Vizsgált helyszínek
Az új, az Összekötő vasúti hidat szükség esetén kiváltani képes átkelő megépítésére több helyszínt és több
alternatív nyomvonalváltozatot megvizsgáltunk.
3.1 Szob
Az új dunai átkelés elképzelhető legészakibb helyszíne a szlovák-magyar határnál lehetséges. A tervezett
új nyomvonal Szob állomásból ágazik ki és (már Szlovákia területén) egy 90 fokos ívvel éri el a Duna-
hidat. Azon áthaladva már magyar oldalon a pálya belép egy 7 km-es alagútba, melyet követően Esztergom-
Kertvárosnál csatlakozik északi irányból a 2-es sz. Budapest–Esztergom (és 4-es sz. Esztergom–
Almáfüzitő) vonalba. Politikailag és földrajzilag ez a helyszín a legkedvezőtlenebb, mivel az Ipoly hídja
után a nyomvonal már Szlovákia területén vezet, ezért a balparti hídfő használatának kérdése államközi
megállapodást igényel, hogy az itt található 1,5 km-es pályaszakasz passage-vonalként üzemeltethető
legyen és a híd nem csak hogy a védelmi szempontból rendkívül sebezhető 25 km-es országhatártól vett
sávon belül helyezkedne el [10], hanem ráadásul a határon kívül. Emellett az alagút az építés kültségeit is
jelentősen megnövelné.
3.2 Dunaföldvár
A második lehetséges helyszín Dunaföldvár, ahol a Beszédes József híd a 151a Dunaföldvár–Solt
vasútvonal részeként 2000-ig egyvágányú kapcsolatot biztosított a 42-es sz. Pusztaszabolcs–Dunaújváros–
Paks és a 151-es sz. Kunszentmiklós-Tass–Dunapataj vonalak között. Ezen híd hálózatba történő
visszaállításának hat lehetséges módját vizsgáltuk.
• Az első alternatíva estében a 151a vonalat és a hidat a megszüntetéskori nyomvonalon visszaépítve
vettük figyelembe, de (a szűk ívek miatt Dunaföldvár vasútállomás és a híd köztt, illetve a híd és Solt
vasútállomás között átlagosan) 60 km/h engedélyezett sebességgel.
• A második alternatívában feltételeztük a fentiek mellett a 42-es és a 151-es vonal megengedett
sebességének a jelenlegiről 120 km/h-ra növelését.
• A harmadik alternatíva esetén a második alternatíva feltételei mellett a 150-es sz. Budapest–
Kunszentmiklós-Tass–Kelebia vonal engedélyezett sebességét is 120 km/h-val vettük figyelembe.
• A negyedik alternatívában a harmadik alternatívához képest a 151a vonalat 80 km/h-val járhatónak
feltételeztük, továbbá Solt állomás kezdőponti végéből kiágazva és Kissoltot északkeletről
megkerülve és Fülöpszállásig az 52-es út mellett haladva éri el összesen 31,4 km után a 150. sz.
vonalat, ahol két, 120 km/h-val járható ívvel csatlakozik abba mind észak, mind dél felé.
• Az ötödik alternatíva a negyediktől csak a Duna-híd keleti hídfője és a Kissoltot északkeletről
megkerülő ív között tér el: itt a vonal nem az eredeti nyomvonalon, hanem északról kerüli meg Soltot
a 151. sz. vonalat különszintben keresztezve. Az újonnan építendő pálya és a 151. sz. vonal
kapcsolatát egy Solt állomásból annak kezdőpontjában kelet felé kiágazó, 80 km/h-val járható
deltavágány biztosítaná.
• A hatodik alternatíva teljesen új nyomvonallal és a jelenlegi hídtól délre megépítendő új vasúti híddal
számol: a 151a vonal Dunaföldvár állomás végpontjánál nem fordul északnak, hanem kelet felé
haladva keresztezi a Dunát és Soltot délen elkerülve az 52-es és 53-as utak találkozásától kezdve
halad az 52-es úttal párhuzamosan a 150. sz. vonalig a negyedik alternatívánál leírt módon. Az új
pályából a 151. sz. vonaltól keletre kiágazó észak felé forduló deltavágány köti azt össze Solt állomás
végpontjával, melynek a beépítettség miatt olyan szűk ívben valósítható csak meg, hogy a
megengedett sebesség rajta csak 60 km/h lehet.
A negyedik, ötödik és hatodik alternatívánál feltettük tovább az 5. sz. (Székesfehérvár–Komárom), a 44.

sz. (Pusztaszabolcs–Székesfehérvár), a 42. sz., a 150. sz. és a 152. sz. (Fülöpszállás–Kecskemét) vonalak
megengedett sebességének 120 km/h-ra emelését és a 42. sz. és 44. sz. vonalak összekötését Zichyújfalu és
Adony között egy, a 40. sz. (Budapest–Pusztaszabolcs–Pécs) vonal fölötti műtárggyal, szintén 120 km/h
megengedett sebességgel.
3.3 Dunaújváros
Dunaújvárosnál egykor már szintén volt átkelés, a TS uszályhíd, melynek egykori hídfői között épülhetne
meg az új híd. Az új pálya, mely alapvetően 120 km/h-val járhatóra épülne meg, Rácalmásnál ágazna ki a
42. sz. vonalból és a Szalki szigetre vezető töltésen haladna a Dunáig, a szigeten egy 60 km/h-val járható
ívvel. A szalkszentmártoni hídfő után ameglévő töltésen haladva, de a települést a nem délről, hanem
északról kerülné meg és csatlakozna a 151. sz. vonalba. A Dunaföldvári negyedik, ötödik és hatodik
alternatívákhoz hasonlóan itt is feltettük a 42, 44, 5, 150. sz. vonalak 120 km/h-val való járhatóságát és az
Adony és Zichyújfalu közti különszintű összeköttetését. Dunaújváros esetén két alternatívát vizsgáltunk.
• Az elsőnél a budapesti Nagy-Burma vágányt 120 km/h-val járható infrastruktúraelemnek
feltételeztük.
• A második alternatívánál a 152. sz. Fülöpszállás–Kecskemét vonalat 120 km/h engedélyezett
sebességgel építettük be a modellbe.
3.4 Paks
A legdélibb helyszín, alapvetően zöldmezős beruházás, mely a 42. sz. és a 153. sz. (Kiskőrös–Kalocsa)
vonalat kötné össze 120 km/h-val járható pályaán Paks és Kalocsa végpontjai között. A vasúti pálya és
atomerőmű északi bejárójának találkozását nem tervezhetjük szintbeni keresztezésnek, ezért Paks állomás
végponti váltókörzete után a vágányok süllyesztését azonnal el kell kezdeni, hogy ezen 2-2,5 km távolságon
a pálya 5 m mélyre vihető legyen, ami 2,5-2 ‰-es esést jelent. Az atomerőművet és Paks II tervezett helyét
nyugatról és délről elkerülve Foktőtől északra épülne meg az új vasúti Duna-híd, majd a pálya a
növényolajgyár iparvágányával közös töltésen haladna Kalocsáig, ami 18,9 km új pályát jelent. Itt is két
alternatívát vizsgáltunk, de mindkettőnél feltételeztük a korábban már bemutatott, a 42, 44, 5, 150, 153. sz.
vonalak sebességének 120 km/h-re emelését és az Adony-Zichyújfalu összeköttetést.
• Az első alternatíva esetén feltettük, hogy a 152. sz. vonal 120 km/h-val járható.
• A második alternatívánál a 153. sz. Kiskőrös–Kalocsa és a 150. sz. vonalak csatlakozásánál
terveztünk egy deltavágányt Kalocsa felől Kiskunhalas felé, hogy a 155. sz. Kiskunahalas–
Kiskunfélegyháza vonal irányváltás nélkül elérhető legyen.
3. ábra: a vizsgált Duna-hidak állomásköeinek vázlatos elhelyezkedése; forrás: [11] alapján saját
szerkesztés
A 3. ábrán összefoglaltuk grafikusan is a vizsgált helyszíneket. Célunk volt, hogy az újonnan építendő híd
mellett a lehető legrövidebb új vonalat kelljen megépíteni és a szükséges fejlesztések a meglévő
infrastruktúra fejlesztésével legyen megvalósítható. Szerettük volna az elkerülhetetlen kisajátításokat, a
természeti környezet átalakításával járó beavatkozásokat minimális szinten tartani. Ez a szobi helyszín
esetében, ahogy láttuk, egyáltalán nem valósul meg, azonban a másik három helyszín összesen 10
alternatívája esetén igen és a kapcsolódó fejlesztések is a teljes hálózat színvonalának emelését segítik elő.
4. Forgalmi ráterhelés
Vizsgáljuk meg, mely viszonylatokban jutnak szerephez az egyes új hidak, illetve a nyomvonal-
alternatívák! Ehhez minden állomáspár között megkerestük a legrövidebb utat mind kilométerben, mind
időben. A kapott eredmények értékeléséhez tudnunk kell, hogy a lehetséges új hidak nélkül a zavarmentes
hálózatban az Összekötő vasúti hídon a kilométerben legrövidebb menetvonalak 37%-a, az időben
legrövidebb menetvonalaknak pedig 45%-a halad át [12]. Az eredmények az 1. táblázatban láthatóak.
1. táblázat: Az egyes Duna-hidak alternatíváinak kvantitatív jellemzői. M: az új hidat érintő

menetvonalak százalékos aránya, ΔN: a legforgalmasabb állomásközön áthaladó menetvonalak
számának százalékos csökkenése az új híd hálózatba helyezésével, ΔL: az összes minimális hosszúságú,
illetve minimális menetidejű menetvonal összhosszának, illetve össz-menetidejének százalékos csökkenése
az új híd hálózatba helyezésével; ℓ: minimális hosszúságú menetvonalakat vizsgálva, t: minimális
menetidejű menetvonalakat vizsgálva
Szob Dunaföldvár
ℓ t
ℓ t
alternatíva 1-2-3. 4. 5. 6. 1. 2. 3. 4. 5. 6.
M 8,52 8,47 7,72 7,80 8,02 8,75 7,46 7,92 7,46 5,19 5,53 5,52
ΔN 6,86 17,47 6,16 18,88 19,49 19,68 1,22 6,16 1,22 10,95 11,72 11,64
ΔL 0,57 0,80 0,41 0,88 0,92 1,02 0,12 0,41 0,12 0,70 0,84 0,87
Dunaújváros Paks
ℓ t ℓ t
alternatíva 1. 2. 1. 2. 1. 2. 1. 2.
M 8,38 8,28 4,13 5,12 1,55 1,55 1,57 1,71
ΔN 19,29 19,15 6,58 9,00 3,28 3,29 3,14 3,14
ΔL 1,01 1,01 0,65 0,73 0,28 0,28 0,29 0,31
4.1 Az új hídon áthaladó menetvonalak aránya

Azt látjuk, hogy a paksi hídon az összes menetvonal mindössze 1,5%-a haladna csak át mindkét alternatíva
esetén, ami rendkívül kevés: ezt a hidat csak azoknak a menetvonalaknak célszerű igénybe venni, melyek
a híd közvetlen közelében fekvő állomásokat kötnek össze a Duna másik partján fekvő célállomásokkal. A
dunaföldvári híd 4-5-6. és a dunaújvárosi híd mindkét alternatívája esetében az összes menetvonal kb. 5%-
a halad át minimális menetidők esetén, ami még szintén meglehetősen alacsony arány. A meglepő a 2.
dunaföldvári alternatíva közel 8%-os értéke minimális menetidők esetére, aminek oka a csatlakozó vonalak
megemelt sebességében keresendő: ha a 42. és 151. sz. vonalak sebessége alacsony, lassan közelíthető csak
meg a híd (1. alternatíva); ha a 42., 43. és 151. sz. vonalak sebessége magas, de a 150-esé alacsony, a
menetvonalak a dunaföldvári hidat választják, hogy minél rövidebb távon haladjanak csak a lassú 150. sz.
vonalon (2. alternatíva); de amint ezen a vonalakon is gyorsabban lehet haladni (3. alternatíva), ismét az
Összekötő vasúti híd válik preferálttá a dunaföldvári híddal szemben. A dunaújvárosi híd esetében a
csatlakozó vonalakat eleve magasabb sebességgel vettük figyelembe, vagyis kihasználtság szempontjából
ez a híd északibb elhelyezkedésétől függetlenül lényegében azonos hatást gyakorol a hálózatra, mint a
dunaföldvári. Ezen két hidat, centrális elhelyezkedésük miatt, azonban az összes menetvonal kb. 8%-a
venné igénybe ha a kilométerben legrövidebb útra optimalizálunk. A szobi hidat azonban a menetvonalak
még ezeknél is valamivel magasabb arányban, 8,5%-ban veszik igénybe, mind minimális menetidők, mind
minimális menetvonalhosszak esetén, vagyis annak ellenére, hogy lényegében csak az északi országrészek
közti átjárhatóságot biztosítja, ez a híd lenne az vázolt alternatívák közül a legkihasználtabb.
A legkisebb és a legnagyobb kihasználtságú alternatívát, a paksi 1-est minimális menetvonalhosszakra és a
szobit minimális menetidőkre, igénybe vevő menetvonalakat a 3. ábrán láthatjuk.
Paks-1 Szob
ℓ t
3. ábra: a paksi 1-es alternatíva hídját minimális menetvonalhosszak esetén és a szobi hidat minimális
menetidők esetén használó menetvonalak eloszlása. A vonalvastagság arányos a forgalommal, mindkét
esetben a híd forgalmára nomrálva; forrás: saját szerkesztés
4.2 A legforgalmasabb állomásköz tehermentesítése

A magyarországi vasúthálózat egyértelműen legforgalmasabb állomásköze az Összekötő vasúti hidat is
magában foglaló Ferencváros-Kelenföld állomásköz. A híd forgalma minimális menetidők esetén a
leginkább a szobi híd megvalósulása esetén csökkenne a legjelentősebb mértékben, 17,5%-al. Ez az új híd
és a csatlakozó vonalak földrajzi közelségének és az új vonal kedvező pályasebességének együttes
eredménye. A következő legjobb alternatívák a legforgalmasabb állomásközön jelentősen kisebb, kb. 10%-
os forgalomcsökkenést okozó 4., 5. és 6. dunaföldvári alternatívák. A híd az 1., 30., 40., 150. és 140. sz.
vonalak közti transzverzális forgalmat tudja hatékonyan elvezetni, melynek így nem kell érintenie a
fővárost; de ezek és a 80., 100. és 120. sz. vonalak közti forgalom továbbra is csak Budapesten keresztül
tud bonyolódni. A két dunaújvárosi alternatíva által okozott 6,5 és 9,0%-os csökkenés, bár nem
elhanyagolható, a híd korábbiaknál kedvezőtlenebb elhelyezkedéséből adódik: a Solt-Fülöpszállás vonal
hiánya miatt elkerülhetetlen a 150. sz. vonal igénybe vétele, ennek következtében csak az ország déli részei
közti forgalom számára célszerű az igénybe vétele. A 2. dunaföldvári alternatíva 6,1%-os
forgalomcsökkentése betudható az ebben az esetben mindössze 80 km/h-val járható 150. sz. vonalat a
főváros és Kunszentmiklós-Tass között kiváltó szerepének. A paksi alternatívák 3,1% és az 1. és 3.
dunaföldvári alternatívák 1,2%-os forgalomcsökkentése az Összekötő vasúti hídon elhanyagolható.
Minimális menetvonalhosszak esetén egy kicsit más helyzetet látunk. A dunaföldvári 4-6. és a két
dunaújvárosi alternatíva által a Ferencváros-Kelenföld állomásközön okozott kb. 19%-os
forgalomcsökkentése egyértelműen jó nyomvonalkitűzésre utal és azt mutatja, hogy a menetidőkben levő
ehhez képesti elmaradás a csatlakozó vonalak szükségesnél alacsonyab engedélyezett sebességében
keresendő, melyek emelését ebben a modellben nem feltételeztük. A szobi irány az eddig az Összekötő
vasúti hídon áthaladó legrövidebb menetvonalaknak csak az ötödére van kedvező hatással, vagyis ez egy
kicsit hosszabb, de lényegesen gyorsabb útiránynak bizonyul. Hasonló mértékű az 1-3. dunaföldvári
alternatívák által okozott forgalomcsökkenés, de ezekről korábban láttuk, hogy bár rövidebbek, csak kevés
esetben gyorsabbak a jelenlegi útirányoknál. A paksi két alternatíva minimális távolságok esetében is csak
elhanyagolható mértékben csökkenti a legforgalmasabb állomásköz forgalmát.
4.3 A hálózat össz-menetvonalhosszának és összmenetidejének csökkenése
A teljes hálózatra gyakorolt hatásában a két dunaújvárosi és a 4-5-6. dunaföldvári alternatíva kiemelkedő:
a hálózat össz-menetvonalhosszában ezek okoznak 0,8%-nál, az összmenetidőben pedig 0,6%-nál nagyobb
csökkenést. Ennek egyik oka az előbbiekben látott viselkedés: mivel sok, korábban Budapesten áthaladó
menetvonal halad át ezen a két hídon, ezért az ezeken okozott hosszbeli, illetve menetidőbeli csökkenés a
menetvonalak nagy száma miatt az egész hálózat szempontjából jelentős.
A 2. dunaföldvári alternatíva és a szobi híd csak közepes, 0,4% körüli csökkenést okoz, annak ellenére,
hogy a hidak forgalma nagyjából azonos, vagy még valamivel magasabb is az előzőeknél. Vagyis a
forgalomcsökkentő hatás nem feltétlenül okoz jelentős csökkenést a menetidőkben. Az 1. és 3. dunaföldvári
vagy a két paksi alternatíva megépítése csak minimális, 0,1-0,3% közötti csökkenést eredményezne a teljes
hálózat összmenetidejében és össz-menetvonalhosszában, ami a hidak kihasználtságát figyelembe véve
egyáltalán nem meglepő.
5. Redundancia
A redundancia az egyes hálózati elemeknek, mint kerülőútnak a kvantitatív mértéke. Kiszámításának
módját egy korábbi cikkünkben ismertettük [13], ezért itt csak a megértéséhez elengedhetetlenül szükséges
ismereteket vázoljuk, állomásközök redundanciáját bemutatva.
4. ábra: Szemléltetés az u állomásköz által a v állomásköznek az a-b viszonylaton nyújtott

redundanciájának meghatározásához. A zöld útvonal az a és a b állomásök közti legrövidebb út a
zavarmentes hálózatban, a sárga útvonal a legrövidebb út a v állomásközt nem tartalmazó hálózatban, a
piros útvonal pedig a legrövidebb út a sem az u, sem a v állomásközt nem tartalmazó hálózatban; forrás:
saját szerkesztés
Első lépésben meghatározzuk minden állomáspár között a legrövidebb út pontos vonalát, azaz hogy mely
állomásközöket érintik. Ezután az egyik legrövidebb útvonal esetén (pl. az a és a b állomások közötti zöld
útvonalra) kizárjuk az az azon fekvő egyik állomásközt (v) és meghatározzuk a legrövidebb kerülőút
hosszát az a és b állomások között (sárga útvonal). Ezt követően ezen legrövidebb kerülőútvonal egyik
állomásközét (u) is kizárjuk és meghatározzuk a sárga útvonal legrövidebb kerülőútját (piros útvonal). A
piros és a sárga útvonalak hosszainak különbségét nevezzük az u állomásköz v állomásköznek nyújtott
redundanicájának az a–b útvonalon.
Meghatározva az összes állomáspár közötti legrövidebb út (zöld) minden egyes állomásközének zavara
esetén az ahhoz tartozó legrövidebb kerülőutat (sárga), majd ezek minden egyes állomásközének zavara
esetén is a legrövidebb kerülőutakat (piros); majd ezek közül kiválasztva azokat, melyek esetén a v
állomásköz része a zöld útvonalnak, de az u állomásköz nem, viszont az u állomásköz rajta fekszik a sárga
útvonalon és a piros útvonalat úgy határoztuk meg, hogy ezt az u állomásközt zárjuk ki a legrövidebb
kerülőútból. Az ezen esetekhez tartozó redundanciaértékeket összegezve kapjuk meg az u állomásköz által
a v állomásköznek nyújtott redundanciát.
Ha meghatározzuk az az u állomásköz által minden másik lehetséges állomásköznek nyújtott
redundanciáját és ezen értékeket összeadjuk, megkapjuk az u állomásköz teljes redundanciáját.
Ez a mennyiség mutatja meg az u állomásköz, mint kerülőút fontosságát. Az összehasonlíthatóság kedvéért
minden egyes redundanciaéréket szokás normálni a legrövidebb útvonal (zöld) hosszával. Emellett célszerű
az inverz redundanciát használni, azaz nem a legrövidebb utak hosszát, illetve menetidejét használni a
számolásban, hanem ezek reciprokát. Ha ugyanis a sárga a piros útvonal végtelen hosszú, azaz két
állomásközt kizárva már nem lehet eljutni az a állomásból a b-be, akkor a kerülőúton kizárt állomásköz
redundanciajáruléka ezen állomáspár között végtelen lenne. Ha azonban az inverz redundanciát használjuk,
a járulék 0 lesz, vagyis egyszerűen nem vesszük figyelembe ezt a konkrét útvonalat, hiszen például a
Dévaványa–Szeghalom útvonalon az első lépésben a Dévaványa–Körösladány állomásközt kizárva a
(sárga) kerülőút Gyomán át vezet, de a Dévaványa–Gyoma állomásközt kizárva a (piros) kerülőút hossza
végtelen lenne; ezen utóbbi állomásköz teljes redundanciája tehát mindenképpen végtelen lesz, azonban
jelentősége semmiképp sem végtelen a teljes hálózat szempontjából.
Az 5. ábrán láthatjuk az egyes Duna-hidak egymásnak nyújtott redundanciáját. A vízszintes tengelyen a
jelenlegi három vasúti Duna-híd mellé felépítendő negyedik hidat, illetve annak lehetséges alternatíváit
ábrázoltuk. Minden esetben meghatároztuk minden egyes híd, mint a 4. ábra példájában szereplő u
állomásköz által a másik három hídnak, mint v állomásköznek nyújtott normált inverz redundanciát és ezen
három értéket összeadtuk. Például a szobi híd esetén a piros csillag a szobi híd állomásköze (u) által az
Összekötő vasúti híd (v1), az Újpesti vasúti híd (v2) és a Türr István híd (v3) állomásközének nyújtott három
normált inverz redundanciaérték összege. Hasonlóan, a szobi híd esetén a lila négyzet az Összekötő vasúti
híd állomásköze (u) által az Újpesti vasúti híd (v1), a Türr István híd (v2) és a tervezett szobi híd (v3)
állomásközének nyújtott három normált inverz redundanciaérték összege.
A sokáig tervezett, de jelenleg napirenden nem szereplő V0 vasútvonal négy alternatívájának Duna-
hídjához tartozó redundanciaértékek egy korábbi publikáciünkból származnak [14].
30 távolság
Összekötõ vasúti híd
28 idõ
26
távolság
24 Újpesti vasúti híd
idõ
22
20 távolság
bajai Türr István híd
redundancia (%)
18 idõ
16 távolság
dunaföldvári híd
14 idõ
12
távolság
10 a V0 hídja
idõ
8
6 távolság
dunaújvárosi híd
4
idõ
2 távolság
paksi híd
0 idõ
V0-1
V0-2
V0-3
V0-4
Szob
jelenleg
Paks-1
Paks-2
Dunaföldvár-1
Dunaföldvár-2
Dunaföldvár-3
Dunaföldvár-4
Dunaföldvár-5
Dunaföldvár-6
Dunaújváros-1
Dunaújváros-2
távolság
szobi híd
idõ
5. ábra: Az egyes alternatívák megvalósulása esetén a négy Duna-híd által a másik három Duna-hídnak
nyújtott redundancia; forrás: saját szerkesztés
Azt látjuk, hogy az újpesti és a bajai hidak egyaránt alacsony redundanciát nyújtanak a többi hídnak, az
Összekötő vasúti híd redundanciája szignifikánsan kiemelkedik, a negyedik, feltételezett híd pedig a kettő
között helyezkedik el. Kivételt képez egyrészt a V0 vasútvonal, melynek létesítése esetén az Összekötő
vasúti híd redundanciája lecsökken és a négy érték közelebb kerül egymáshoz. Ez azt jelenti, hogy még a
helyettesítő híd is könnyen helyettesíthető a V0 vasútvonal ideális elhelyezkedése miatt.
A másik kivétel a dunaújvárosi alternatíva, mely esetben a redundanciaértékek egyenletesen, arányosan
megnőnek. Ez azt jelenti, hogy egy híd sérülése esetén az alternatív, szuboptimális útvonal igénybe vétele
miatti menetidő- vagy menetvonalhossz-növekmény jóval kisebb annál a növekménynél, mely ezen
alternatív útvonal járhatatlanná válása esetén következne be. Bár az Összekötő vasúti híd itt is kiemelt
szerepet játszik, jelentősége arányaiban kisebb, valamint a másik két jelenleg létező Duna-híd és a fiktív
híd egymás nagyon hasonlóan viselkedik zavar esetén.
A V0 esetén tehát az első és a második alternatíva is mérsékelten jó; a dunaújvárosi híd esetén az első
kerülőút csak kismértékben rosszabb az optimálisnál, míg a második már jelentősen; az összes többi híd
esetében pedig az alternatív útvonalak jósága a sérült hálózati elemtől függ.
Konklúzió
Cikkünkben egy új vasúti Duna-híd létesítésének lehetőségét vizsgáltuk. Elsőként a létesítés
szükségességét elemeztük és megállapítottuk, hogy védelmi és gazdasági szempontból is szükséges az új
dunai átkelő megépítése. Ezitán gráfelméleti és redundanciavizsgálattal kerestük az új híd lehetséges
helyszínét. A híd leendő forgalmát ráterheléses vizsgálattal modelleztük.
A forgalmi ráterhelés hálózati adataiból és a redundanciaértékekből összességében azt láthatjuk, hogy a
dunaújvárosi híd az ezen paraméterek alapján az optimális választás, ott is a 2. alternatíva. Ez a nyomvonal
és a hozzá kapcsolódó fejlesztések nyomán ez nem csak egy kihasznált hídnak bizonyul, hanem a teljes
hálózat össz-menetidejét is lényegesen csökkenti. Megépítése emellett fontos hatást gyakorolna a jelenleg
legforgalmasabb átkelő forgalmára is, annak forgalmát akár 20 %-kal is csökkentve.
A dunaföldvári és a paksi helyszínek esetén a jobbparti csatlakozások egy jelentős déli kitérőt tartalmaznak,
mely ezen helyszínek kevésbé kedvező értékeléséhez is hozzájárult. Bár a 42. sz. vonal déli végének
összekötése a 46. sz. Sárbogárd–Bátaszék vasútvonallal ezt a helyzetet enyhítené, az említett vonal átfogó
fejlesztése nélkül a hátrányt nem kompenzálhatja.
Vizsgálatunk eredményei alapján megállapíthatjuk, hogy az Összekötő vasúti híd tehermentesítésére és
szüksége esetén helyettesítésére a V0 projekben megfogalmazott nyomvonalnál délebbi helyszín lenne a
hálózat szempontjából optimális (a szükséges kapcsolódó infrastruktúrafejlesztéseket is figyelembe véve).
Végeredményben kimondhatjuk, hogy egy új vasúti Duna-híd a magyar gazdaság, társadalom, a
közlekedési rendszer és nem utolsó sorban a védelmi igazgatás érdekeit egyaránt szolgálni fogja.
Irodalomjegyzék
[1] Péterffy G.: A vasúti közlekedés újraindításának nehézségei a II. világháború után. Pályaállapot –
járműpark – szénhelyzet. In: Bartók Béla (szerk.): Trauma és válság a századfordulón – Történelem,
Eger, Eszterházy Károly Főiskola Líceum Kiadó, 2015, 215-234
[2] Horváth A.: A közlekedési hálózat és a védelmi érdek kapcsolata, Zrínyi Miklós Nemzetvédelmi
Egyetem, Budapest, 2005.
[3] Szászi G.: Long-span railway bridges in the transport system of Hungary, Hadmérnök, 2013/2, 98-107
[4] Szászi G.: Nagyfolyami vasúti hidak, mint közlekedési létfontosságú rendszerelemek, In: Horváth A.
– Bányász P. – Orbók Á. (szerk.): Fejezetek a létfontosságú közlekedési rendszerelemek védelmének
aktuális kérdéseiről, 83-99, Budapest, Nemzeti Közszolgálati Egyetem, 2014.
[5] Szászi G.: Katonai vasúti szállítások a Magyar Honvédség missziós feladatainak rendszerében,
Szolnoki Tudományos Közlemények 16, 101-118, 2010.
[6] Horváth F.: A magyar vasúthálózat kialakulása és fejlődése, Sínek világa, 2006/3-4, 2-7
[7] Sztankó N.: A Déli összekötő vasúti Duna-híd (1. rész) – A híd múltja, Sínek világa, 2018/különszám,
47-52.
[8] Szászi G.: A vasúti hálózati infrastruktúrával szemben támasztott újszerű védelmi követelmények
kutatása, a továbbfejlesztés feltételrendszerének vizsgálata (Doktori értekezés); Nemzeti
Közszolgálati Egyetem, Budapest, 103-104, 2013.
[9] Szászi G.: Magyarország közlekedési infrastruktúrájának fejlesztése napjainkban: Közút vagy vasút?
Katonai Logisztika 2007/2, 32-59
[10] Siposné Kecskeméthy K.: A Magyar Köztársaság közlekedési hálózatának elemzése, különös
tekintettel a vasúti alágazat háborús üzemeltetésének felkészítésére: szakdolgozat, Budapest, ZMNE,
1997., 13. o.
[11] https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Hungarian_railway_system.jpg (Letöltve: 2021.04.30.)
[12] Tóth B.: A magyarországi vasúthálózat zavarainak gráfelméleti alapú vizsgálata, In: Horváth Balázs,
Horváth Gábor, Gaál Bertalan (szerk.): Közlekedéstudományi Konferencia, Széchenyi István Egyetem
Közlekedési Tanszék, Győr, 2018, pp. 505-519. (ISBN 9786155776137)
[13] Tóth B.: Forgalmatlan, de nélkülözhetetlen - A magyarországi vasúthálózat redundanciavizsgálata, In:
Horváth Balázs, Horváth Gábor, Gaál Bertalan (szerk.): Közlekedéstudományi Konferencia,
Széchenyi István Egyetem Közlekedési Tanszék, Győr, 2019, 37/1-9. (ISBN 9789638121868)
[14] Tóth B. – Horváth I.: How the Planned V0 Railway Line Would Increase the Resilience of the Railway
Network of Hungary Against Attacks, Academic and Applied Research in Military and Public
Management Science 18 (3), pp. 109-129. (2019), DOI: 10.32565/aarms.2019.3.6
[15] https://hu.wikipedia.org/wiki/T%C3%BCrr_Istv%C3%A1n_h%C3%ADd
[16] https://hu.wikipedia.org/wiki/Dunaf%C3%B6ldv%C3%A1r%E2%80%93Solt-vas%C3%BAtvonal
Utaskikérdezés alapú célforgalmi mátrix becslő módszer közforgalmú közlekedéshez
Utaskikérdezés alapú célforgalmi mátrix becslő módszer

közforgalmú közlekedéshez
Dr. Földes Dávid1 - Dr. Csonka Bálint2 - Dr. Csiszár Csaba3

Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Kar
1
telefon: +36 1 463 1977
2
telefon: +36 1 463 1977
e-mail: csonka.balint@kjk.bme.hu
3
telefon: +36 1 463 1978
e-mail: csiszar.csaba@kjk.bme.hu
Kivonat: A közforgalmú közlekedési szolgáltatás optimalizáláshoz elengedhetetlen a mobilitási szokásokat leíró

honnan-hová mátrix. A mátrix értékeinek meghatározásához jellemzően keresztmetszeti
forgalomszámlálást és utaskikérdezésre alapuló (önbevallásos útinapló, telefonos felmérés, személyes
háztartásfelvétel stb.) módszereket alkalmaznak. A mintavétel nagysága jelentősen növeli a költséget és
befolyásolhatja az eredmények megbízhatóságát. A kutatási célunk, olyan honnan-hová mátrix számító
módszer kidolgozása, aminek bemeneti adatforrása egy online utazásfelvételi kérdőív. A felmérésben
résztvevők rögzítik az utazás kezdő és kiinduló pontját, az első és utolsó megállóhelyet, az utazás
időpontját, motivációját és gyakoriságát, az átszállások számát és helyét, valamint az életkort és
nemüket. A felvétel alapján a közösségi közlekedőkre vonatkozó utazások száma becsülhető körzetekre
nemenként és korcsoportonként figyelembe véve az adott körzet lakosságszámát, nem- és
korösszetételét. A becsült utazásszám alapján meghatározható a körzetek és megállóhelyek közötti
utazásszám. A módszer újszerűsége, hogy a rögzített utazások megvalósulásának valószínűsége
figyelembe vehető. Bevezettük a megbízhatósági rátát, amivel alacsony mintaszám esetén a teljes
sokaságra és az egyes csoportokra jellemző értékek súlyozhatók. A módszert magyarországi városra
alkalmaztuk. A módszer hozzájárul a közforgalmú közlekedés tervezéséhez.
Kulcsszavak: honnan-hová mátrix, utazásfelvétel, kérdőív, közforgalmú közlekedés, becslő módszer
Nomenklatúra
α nem indexe n mintanagyság
β korcsoport indexe N alapsokaság mérete
γ motiváció indexe p jellemzők megoszlása a teljes mintán
σ naptípus indexe s relatív szórás
τ időszak S összes utazás
φ napszak indexe t megbízhatósági szint
ω utazási mód indexe u rögzített utazások száma
a becsült utazások százalékos megoszlása u’ fajlagos utazási igény
c célforgalmi mátrix cellája U utazások összesített száma
d pontosság UB becsült utazások száma
E célforgalmi egységmátrix UR utazások becsült száma
f utazások gyakorisága WB becsült utazások súlyszáma
i induló körzet indexe WR rögzített utazások súlyszáma
j érkező körzet indexe
k utazást rögzítő személy lakó körzet indexe
Bevezetés
A helyi közforgalmú közlekedés biztosítása elengedhetetlen nagyobb városokban, hisz a tömeges,
egyirányban és időszakban megjelenő utazási igényeket gazdaságosan, hatékonyan és fenntartható módon
csak közforgalmú közlekedéssel lehet kiszolgálni [1]. Bár a közforgalmú közlekedés üzemeltetése
általában veszteséges, csak a jegyárakból nem lehet fedezni működését [2], a járulékos hasznok jelentősek
(alacsonyabb környezetterhelés, torlódások csökkenése, közlekedés kisebb helyfoglalása stb.) [3].
A hatékonyság fokozása és az utaselégedettség növelése érdekében a szolgáltatás folyamatos
felülvizsgálata szükséges. A hálózattervezés (viszonylatok, járatszám) az utazási igények ismeretében
lehetséges, amit az igény nagysága, térbeni és időbeli megoszlása, motivációja és egyéb jellemzői (pl.
utazóicsoport) írnak le. Az igények alapján különböző felbontású (idő, motiváció, utazói csoport stb.)
körzetekre, illetve megállóhelyekre vonatkozó honnan-hová, vagy másnéven célforgalmi mátrixok
képezhetők. Az utazási igényeket indirekt módon a területek vizsgálatával (forgalomvonzó létesítmények,
népsűrűség stb.), míg direkt módon utasszámlálással és kikérdezéssel lehetséges. Az utazók
kikérdezésével az utazás számos jellemzője meghatározható, ugyanakkor kihívást jelent a
reprezentativitás. Továbbá bizonyos igények feltáratlanok maradnak, amelyek becslése szükséges.
A következő kutatási kérdést fogalmaztuk meg: hogyan becsülhetők az utazási igények, hogyan
határozhatók meg ezek alapján a célforgalmi mátrixok? Ezek megválaszolásához utaskikérdezés alapú
célforgalmi mátrix becslő módszert dolgoztunk ki, amelyben a nem ismert utazások valószínűsége a
rögzített utazások megvalósulásának valószínűségével becsülhető.
A cikk felépítése a következő: az 1. fejezetben áttekintjük a releváns szakirodalmak eredményeit.
A 2. fejezetben részletezzük a minta nagyság meghatározásához alkalmazott módszert, illetve a
kidolgozott célforgalmi mátrix becslő módszert. A 3. fejezetben esettanulmányon keresztül bemutatjuk a
módszer alkalmazását. Végezetül a kutatás során levont következtetéseket és a továbbfejlesztés irányait
foglaljuk össze.
1. Irodalomkutatás
Az utazási igényeket, a célforgalmi mátrixokat direkt módon becslő tanulmányok is két csoportba
sorolhatók az alkalmazott megközelítés alapján:
• kikérdezésre, vagy
• forgalomszámlálásra épülő becslések.
Kikérdezésből származó adatok alapján jól becsülhető a célforgalmi mátrix, például Bayesiánus
statisztikával [4], [5] és véletlen erdő modellt alkalmazva [6]. A kikérdezéses adatgyűjtés előnye, hogy az
utazás egyéb jellemzői is vizsgálhatók, ami a közlekedési döntésmodellezés alapja. Például feltárható az
egyes utazói csoportok közlekedési és személyes jellemzői közötti kapcsolat [7]. A népszámlálási
adatokat felhasználva vizsgálták a munka motiváltságú utazásokat, ami alapján új területkategóriák
képezhetők [8]. A kikérdezésen alapuló módszerek hátránya az alacsony válaszadási hajlandóság, a
hiányos válaszadás, utazói csoport és utazástípusok reprezentativitása, az alul vagy túlbecsült utazási idő
([9],[10]). Ezek miatt megnőtt az igény egyéb adatgyűjtési módszerek iránt.
A forgalomszámlására épülő megoldások már az 1970-es években megjelentek [11], de igazán a
technológiai változásnak köszönhetően terjedtek el, mivel nagymennyiségű, valós idejű adat lehetővé
teszi a dinamikus célforgalmi mátrixok képzését. A kihívást az adatok feldolgozását támogató eljárások
fejlesztése jelenti. A gépkocsit használók célforgalmi mátrixa entrópiai maximalizáló módszerrel
meghatározható [12]. Az eljárás hátránya, hogy a bemenő adatot hibamentesnek tekinti. Alkalmazható
legkisebb négyzetek módszere és a méhkolónia optimalizáló eljárás is [13], aminek előnye az alacsony
számítási idő és a valós idejű forgalommodellezés támogatása. Fuzzy követő algoritmus használatával az
egyes szakaszok és irányok közötti relatív kapcsolat megadása nélkül is előállítható a célforgalmi mátrix
[14]. A célforgalmi mátrix megbízhatósága fokozható a forgalomszámláló szenzorok optimális
elhelyezésével [15]. A forgalomszámlálásra épülő módszerek hátránya, hogy költséges az összes
útszakasz figyelembevétele, az utazás és az utazó egyéb jellemzői egyáltalán nem, vagy csak részben
mérhetők, illetve a fejlett forgalomszámláló megoldások nem mindenhol elérhetők.
A hagyományos forgalomszámláló megoldásokon túl egyéb adatforrások is megjelentek, például a
mobiltelefonok cellainformációi [16] vagy az elektronikus jegyrendszerből származó utazási adatok [17],
[18], [19]. Ugyanakkor az elektronikus jegyrendszerből származó adatok önmagukban nem kellően
pontosak, más adatforrások figyelembevétele is indokolt [20].
Amennyiben a rendelkezésre álló pénzügyi forrás alacsony, a kikérdezéses felmérések a hatékonyak,
ellenkező esetben a forgalomszámlálásra épülő megoldások [14]. Azonban a kikérdezést és
forgalomszámlálást ötvöző megoldások is megtalálhatók az irodalomban. Például a forgalomszámlálásból
származó adatok alapján a kikérdezéssel meghatározott utazásszámok frissíthetők, pontosíthatók [21],
[22], [23], [24]. Továbbá a közösségi közlekedésre érvényes célforgalmi mátrix meghatározásához
kidolgozott iteratív becslő módszer jóságát nem befolyásolja a közlekedési hálózat nagysága [24]. A
modell újszerűsége, hogy a szakaszok jellemzőinek a figyelembevételével az utazói döntések is
vizsgálhatók. Ötvözhető a jegyértékesítésből, forgalomszámlálásból és utas kikérdezésből származó
adatok is; például a vasúti közlekedés célforgalmi mátrixának meghatározásához [25].
Az irodalomkutatás alapján megállapítottuk, hogy a részletes vizsgálatokhoz elengedhetetlenek a
kikérdezéses adatgyűjtést, azonban a célforgalmi mátrixok megbízhatóságát jelentősen javíthatja a
forgalomszámlálási adatok figyelembevétele.
2. Módszertan
A kidolgozott célforgalmi mátrix becslő módszer részletes utaskikérdezésen alapul.
2.1 Mintanagyság meghatározása
Mintavételes forgalomfelvételnél megkülönböztethető:
• véletlenszerű mintavétel,
• szisztematikus mintavétel és
• rétegzett mintavétel.
Feltételezzük, hogy ismert a teljes alapsokaság mérete, illetve az alapsokaságon belül bizonyos jellemzők
szerint (pl.: nem, korcsoport) képzett homogénnek tekinthető rétegek nagysága, ezért a rétegzett
mintavétel alkalmazható, ami a valóságot jobban leképző minta kialakításához vezet. Adottnak tekintjük a
lakosság nem és korcsoport szerinti megoszlását egy k lakókörzeten belül. A szükséges mintanagyságokat
nemre és korcsoportra, mint homogén rétegekre határozzuk meg.
A kérdőíves kikérdezés során az általános személyes jellemzők (nem, korcsoport) mellett tetszőleges
számú jellegzetes utazás felvehető. Rögzítendő a gyakoriság, motiváció, jellemző naptípus és napszak,
közlekedési mód, indulási és érkezési helyszín. A motivációt csak az odautazásoknál rögzítettük.
Közforgalmú közlekedés esetén rögzíthető az induló és érkező megállóhely. Számos további jellemző is
felmérhető (használt viszonylat, jegytípus, átszállás helye stb.) további elemzések készítéséhez, amelyek a
célforgalmi mátrixok elkészítését nem befolyásolják.
Használt indexek:
• k lakókörzet k∈N,
• α nem α=1..2 (1: férfi, 2: nő),
• β korcsoport β=1..8 (1: 0-6, 2: 7-14, 3: 15-18, 4: 19-24, 5: 25-39, 6: 40-54; 7: 55-64, 8: 65+)
• γ motiváció γ=1..9 (1: munkába utazás, 2: iskolába utazás, 3: munkavégzés, 4: vásárlás,
5: ügyintézés, 6: egyészségügy, 7: rekreáció, 8: egyéb).
Feltételezzük, hogy statisztikai, népszámlálási adatok alapján a lakókörzetek lakosságszáma nem és
korcsoport szerint elérhető.
Véges alapsokaság esetén a szükséges elméleti mintanagyságot k körzetenként az (1) alapján az általános
statisztikából ismert egyenlet alapján határozható meg.
N  t 2  s2
k
k
n= (1)
t  s + ( N i − 1)  d 2
2 2
Ahol:
N alapsokaság mérete (lakosságszám),
t megbízhatósági szint
s relatív szórás,
d pontosság.
Normális eloszlást feltételezve a 95%-os megbízhatósági szinthez a következő megbízhatósági szint

értékek tartoznak az alapsokaság méretének függvényében (standard normális eloszlás táblázatból):
• 500 <N esetén t = 1,96,
• 200 <N ≤ 500 esetén t = 1,9712,
• 100 <N ≤ 200 esetén t = 1,9840.
A relatív szórás a jelenség, vagyis az utazási szokások stabilitását írja le. Minél alacsonyabb a szórás,
annál nagyobb megbízhatósággal következik be a rögzített utazás, vagyis stabil. Értéke 0,2-0,5 között
változik. Az utazási motivációkhoz az 1. táblázatban leírt relatív szórás értékeket társítottuk. A
visszautazáshoz tartozó relatív szórás érték megegyezik az odautazás motivációjához tartozó relatív
szórás értékkel.
1. táblázat Relatív szórás értékei motivációnként
γ Motiváció Relatív szórás s 
1-3 hivatásforgalom (munkába, iskolába, munkavégzés) 0,2
4-5 vásárlás és ügyintézés 0,3
6 egészségügy 0,4
7-8 rekreáció és egyéb 0,5
Kifejezi a mintavételi hibáját, az abból eredő hibát, hogy nem az egész sokaság került megfigyelésre. A
becslés és az ismeretlen sokaság hibaérték közötti különbséget jelenti. Értéke az alapsokaság méretétől
függ (2. táblázat).
2. táblázat Pontosság értékek
Alapsokaság N [fő] Pontosság d
0-20 0,4
20-50 0,3
50-100 0,2
100-500 0,1
>500 0,05
A minta nagyságát az alapsokaság nagyságának a függvényében mutatja be az 1. ábra 95%-os
megbízhatósági szint és 5%-os pontoság mellett [26]. Pár ezernél nagyobb alapsokaság felett a szükséges
mintanagyság érdemben nem változik. Az értéket a stabilitás tényező értékének megválasztása
befolyásolja.
n
mintasokaság
600
400
200
0
5 10 60 110 160 210 260 310 360 410 460 510 560 610 660 1000 N
Alapsokaság
[ezer]
1. ábra: Alapsokaság és a mintasokaság összefüggése (forrás [26])

A k körzetben szükséges minta nagyságát különböző jellemzőnkként (rétegenként) és a rétegek
kombinációjával is meg lehet adni, például α nemenként és β korcsoportonként (2). Amennyiben a
jellemzők közül valamelyik szerint nem történik csoportosítás, úgy az adott index értéke 0.
k
n ,  = k p ,   ni (2)
 ,
Ahol pk
α és β jellemzővel bíró személyek aránya a teljes alapsokaságon belül a k körzetben.
2.2 Becslési módszer
A kidolgozott becslési módszer lépéseit a 2. ábra foglalja össze.
kérdőíves felmérés
statisztikai adatok
f utazás gyakorisága, n mintanagysága
x={α,β,γ,σ,φ,ω} réteg szerinti szűrés alapján N alapsokaság
α nem, β korcsoport, γ motiváció, σ naptípus, φ napszak, ω utazási mód x=α nem, x=β korcsoport szerinti szűrés alapján
4. lépés
1. lépés 2. lépés
Körzetben élők
rögzített utazások száma fajlagos utazási igény
összes utazása
u(τ ) u τ)
S(τ )
5. lépés
Utazások becsült száma
UR(τ )
3. lépés
célforgalmi egységvektor 6. lépés
E(τ ) Megbízhatósági ráta
relatív pontosság
szórás sγ p
megbízhatósági szint t
a(t)
7. lépés
Rögzített utazások
súlyszáma
WR(τ )
8. lépés
Becsült utazások száma
UB(τ )
9. lépés
Célforgalmi mátrix
C(τ )
2. ábra Becslési módszer lépései

A becslési módszer során használt további indexek:
• i induló körzet i∈N
• j érkező körzet j∈N,
• σ naptípus,
• φ napszak,
• ω utazási mód.
A napszakok meghatározása alkalmazási területenként eltérő lehet. Az utazási módok esetében további
módok is figyelembe vehetők (pl. car-sharing), amennyiben azok relevánsak, illetve a kérdőíves
kikérdezés kitért azok használatára.
A számított értékek különböző x jellemzőkre, szűrések elvégzésével pontosíthatók x =  ,  ,  , , , .
1. lépés: Rögzített utazások számának meghatározása

A k lakókörzetenként az összes i körzetből j körzetbe végzett utazások számának meghatározása τ

időszakra, valamint x jellemzőéra és azok kombinációjára vonatkozóan: k u (τ)ix, j . Egy rögzített utazáshoz
tartozó utazásszám az f gyakoriság érték reciproka. Az alkalmazott utazási gyakoriság kategóriákat és a
hozzátartozó f értéket az 3. táblázat tartalmazza, τ=1 nap.
3. táblázat Utazási gyakoriság értékek
Gyakoriság kategóriák u(τ=1)
naponta 1
hetente 2-3 alkalommal 1/3
hetente 1/7
két hetente 1/14
ritkábban 1/28
2. lépés: Fajlagos utazási igény számítása [igény/nap]
A fajlagos utazási igény kifejezi egy átlagos személy átlagos napi utazásainak számát. Tehát ez a mutató
nem körzetekre, hanem személyes jellemzőkre határozható meg, x={α, β). Számítása: összes rögzített
utazások számának és az összes megkérdezett számának hányadosa (3).
 k
u (τ)ix, j
u '(τ) x =
i, j
(3)
nx
3. lépés: Célforgalmi egységvektor számítása [%]
A j célkörzetbe utazás valószínűségének meghatározása x jellemzőre (4).
k
u (τ)ix, j
E (τ) xj = 100 (4)
 j
k
u (τ)ix, j
4. lépés: Körzetben élők összes utazása

A k körzetben élők összes utazásának meghatározása τ időszakra α nemre és β korcsoportra vonatkozó
lakosságszám és fajlagos utazási igény szorzatának összegzésével (5). (A körzetben élők száma nem és
korcsoport szerinti bontásban általában elérhető, így a körzetben élők összes utazását ezen jellemzők
alapján részletezhető.)
k
S (τ) x = k N x  u '(τ) x x = α,β (5)
5. lépés: Utazások becsült száma

Az utazások becsült számának meghatározása τ időszakra és k lakókörzetre vonatkozóan (6).
k
u (τ)iα,β,γ,σ,φ,ω
UR(τ)α,β,γ,σ,φ,ω = k S (τ)α,β 
k ,j
(6)
k
u (τ)iα,β
,j
A rögzített utazások számára igaz, hogy u (τ)iα,β,λ,σ,φ,ω

,j  u (τ)iα,β
, j . Ha csak α nemre és β korcsoportra
vonatkozó szűrő feltételek kerültek beállításra, akkor kUR(τ)α,β,γ,σ,φ,ω = k S (τ)α,β .

Az x jellemzők, vagyis α nem, β korcsoport, γ motiváció, σ naptípus, φ napszak, ω utazási mód jellemzők
külön jelölésétől a továbbiakban eltekintünk.
6. lépés: Megbízhatósági ráta meghatározása
A megbízhatósági rátát k lakókörzetenként határoztuk meg. A megbízhatósági ráta megadásához a
megbízhatósági szint számítása szükséges, a mintanagyság meghatározásához bevezetett (1) egyenlet
átrendezésével (7).
k
n  ( k N − 1)  d 2
k
t= (7)
( k N − k n)  s 2
A d pontosság a 2. táblázat alapján határozható meg a teljes mintanagyságot figyelembe véve. A teljes
mintára vonatkozó relatív szórás (s) a megvalósult utazások γ motivációnkként megoszlása és a
motivációkra jellemző relatív szórás (1. táblázat) alapján számítható (8).
u ( )i , j
s=  s (8)
 u( )i, j

Adott megbízhatósági szint tartományokhoz diszkrét értéket rendeltünk (4. táblázat).

4. táblázat Megbízhatósági ráta értéke
t Megbízhatósági szint
0-1,2816 90% vagy nagyobb
1,2816-1,6449 80-90% közötti
>1,6449 80% alatti
7. lépés: Rögzített utazások súlyszáma
A megbízhatósági szint alapján meghatározható, hogy egy k körzet utazásai milyen arányban becsülhetők
a k körzetben élők által rögzített utazások és a teljes vizsgált területen élők által rögzített utazások alapján.
Az adott lakókörzetben élők által rögzített utazások alapján becsült utazások aránya a következő:
• a(t)=0,9, vagyis 90%, ha a megbízhatósági ráta 90% vagy magasabb,
• a(t)=0,8, vagyis 80%, ha a megbízhatósági ráta 80-90%,
• a(t)=0,5, vagyis 50%, ha a megbízhatósági ráta 80% alatti.
A k lakókörzetenként a rögzített utazásokhoz tartozó súlyszámot a k lakókörzetben élők összes utazása és
a rögzített utazások száma alapján határoztuk meg (9). A körzetből induló összes utazás bizonyos részét a
felvett utazások alapján becsüljük a későbbi lépésekben.
UR(τ)  k a(t )
k
WR(τ) =
k
(9)
 k u(τ)i, j
i
Azon körzetekben, ahol kevés utazás került rögzítésre, azért, a körzet felülreprezentálását elkerülve, a
rögzített utazások súlyszáma nem lehet nagyobb, mint 50% (a(t)=0,5). Ebben az esetben a becsült
utazások részaránya több, mint 50%.
Ezek alapján számítható az utazások korrigált becsült száma, vagyis a rögzített utazások alapján számított
utazások nagysága az összes utazáson belül (10).
k
UR( )' = k u( )i , j  kWR( ) (10)
Tekintsük a következő példát: k lakókörzetből induló összes utazás száma kUR(τ)=1000, a megbízhatósági
ráta 80% (ka(t)=0,8), a körzetben rögzített, vagy a kitöltők által felvitt utazások száma ku(τ)i,j =125. Ez
esetben az utazások 80%-át a rögzített utazások alapján becsültük, azaz kUR’=800 utazást. A rögzített
utazásokat megszoroztuk 800/125=6,4-el. Tehát kWR(τ)=6,4.
8. lépés: Becsült utazások számának meghatározása
A maradék utazás az összes x szűrő feltételnek megfelelő többi utazás alapján becsülendő. Ez alapján
meghatározható minden k körzetben élők azon utazásainak száma, amelyek az összes körzet lakói által
rögzített utazásai alapján becsülendők. A becsült utazások száma a k körzet lakóinak összes utazása,
valamint a rögzített utazások számának és a hozzátartozó súlyszámok szorzatának különbsége (11).
k
UB(τ) = k S (τ) − kUR(τ)  kWR(τ) (11)
9. lépés: Célforgalmi mátrixok számítása

Körzet-körzet célforgalmi mátrix
A k lakókörzetben élő utazók körzet-körzet közötti utazások összesített száma: a rögzített utazások és a
rögzített utazások súlyszámnak szorzata, valamint k körzetenként a becsült utazások és a célforgalmi
egységvektor szorzata. Külön kezelendő az adott k körzeten belül végrehajtott utazások (12), illetve az
eltérő kiinduló és érkező körzettel rendelkező utazások (13). A 2-vel osztás amiatt szükséges, mert a
becsült utazások fele a célforgalmi egységvektor szerinti körzetekbe indul, a másik fele azokból a
körzetekből érkezik. A rögzített utazásokat egységesen megszoroztuk ugyanazzal a WR(τ)i értékkel egy
körzeten belül, hogy a megszorzott utazások száma megegyezzen a megbízhatósági ráta alapján számított
százalékos értékkel súlyozott összes utazásszámmal.
k
U (τ)k ,k = k u(τ)k ,k  kWR(τ) + kUB(τ)  E(τ)k (12)
k
UB(τ)
U (τ)i , j = k u (τ)i , j  kWR(τ) +
k
 E (τ) j i, j  k (13)
2
Példa számítás: tekintsük a következő három körzetet: A, B, C. A k=A körzet lakosainak száma AN=10 fő.
A megbízhatósági ráta 90% (a(t)=0,9). A fajlagos utazási igény mindhárom körzetet figyelembevéve
U(τ)=2. Vagyis a k=A körzetben lakók becsült összes utazásszáma AS(τ)=20. Tételezzük fel, hogy a
következő 6 utazás került rögzítésre ku(τ)i,j:
• A→A: u(τ)A,A=0,
• A→B: u(τ)A,B=2, u(τ)B,A=2 (oda-vissza),
• A→C: u(τ)A,C=1, u(τ)C,A=1 (oda-vissza).
A k=A körzetre vonatkozó számítás:
• Mivel a megbízhatósági ráta 90%, ezért az utazások 90%-át, AUR(τ) =18-at, a rögzített utazások
alapján becsülünk.
• A rögzített utazások súlyszáma AWR(τ) =18/6=3.
• A becsült utazások száma AUB(τ)=2.
• Tételezzük fel, hogy a célforgalmi egységvektor E(τ)j alapján az utazások 25%-25%-a az A és a C
körzetbe érkezik, 50%-a a B körzetbe.
Ezek alapján az utazások száma:
• U (τ) A, A = 0,25  2 = 0,5 , mivel nem volt rögzített utazás, így csak a célforgalmi egységvektor
alapján becsült utazás szerepel,
• U (τ) A, B = 3  2 + 2 2  0,5 = 6,5 ,
• U (τ) B, A = 3  2 + 2 2  0,5 = 6,5 , az A-B irány szimmetrikus, mivel a rögzített utazások száma is
megegyezik mindkét irányban.
• U (τ) A,C = 3 1 + 2 2  0,25 = 3,25 ,
• U (τ)C , A = 3 1 + 2 2  0,25 = 3,25 , az A-C irány is szimmetrikus.
Így a k=A körzetben lakók utazásainak összesített száma: kU (τ) = kU (τ) k ,k +  kU (τ)i , j = 20
k
Ezek alapján a célforgalmi mátrix celláinak értéke az egyes körzetekben élők utazásainak az
összesítésével számítható (13).
ci , j =  kU (τ)i , j (14)
k
Megállóhely-megállóhely célforgalmi mátrix

A módszer alkalmas megállóhely-megállóhely közötti célforgalmai mátrixok előállítására is. A lépések
megegyeznek, ugyanakkor új indexek bevezetése szükséges. Az i és j körzet-indexek helyett v és w
megállóhely-indexek használata szükséges. Például az utazások száma v és w megállóhely között τ
időszakra: v, wU (τ) .
Körzet-megállóhely célforgalmi mátrix

A módszer alkalmas a körzet-megállóhely vegyes célforgalmi mátrixok előállítására. Ez a megállóhely-
megállóhely célforgalmi mátrixon alapul; az egyes megállóhelyek körzetekbe sorolása szükséges.
Jelöléstechnika példa: az utazások száma i körzet és q megállóhely között τ időszakra: v , wU (τ)i , j , ahol
v=0, w=N+, i=N+, j=0, vagyis az induló megállóhely és érkező körzet 0 értéket kap.
3. Esettanulmány
A módszert egy magyarországi megyei jogú városra alkalmaztuk. A példaterület kiterjedt közforglamú
közlekedési hálózattal, autóbusz-, trolibusz- és villamoshálózattal rendelkezik.
Célunk a közforgalmú közlekedés honnan-hová mátrixának elkészítése volt, így az alapsokaságként nem
a teljes lakosságot, hanem a városban a közforgalmú közlekedésre jellemző modal-share értékkel
csökkentett lakosságszámot vettük alapul (a közforgalmú közlekedés modal-share értéke 40%).
Feltételeztük, hogy a nem, korcsoport és lakóhely nem befolyásolja jelentősen a közösségi közlekedés
részarányát, ezért az alapsokaság a szűrés utáni lakosságszám 40%-a.
3.1 Mintanagyság
A városi körzetekre elérhető nemre és korcsoportra is lebontott lakosságszám adatok alapján (adatok
forrása: önkormányzat) meghatároztuk a körzetekben szükséges minta nagyságát s=0,2 (stabil igények) és
s=0,5 (instabili igények) stabilitási értékek mellett. A mintavétel nagyságát nemekre vonatkozóan
határoztuk meg. Az így kapott mintanagyságot lakosszám arányosan osztottuk szét a korcsoportok között.
Az 5. táblázat az N lakosszámot (alapsokaság) nemenként, férfiak esetében korcsoporti bontásban, és a
szükséges n minta nagyságát mutatja be két stabilitási szint esetén három mintakörzetre:
1 nagy lakótelep,
2 közepes lakótelep,
3 rekreációs terület.
5. táblázat: Szükséges mintanagyság - kivonat
férfi nő
α
1 2
k 15- 19- 25- 40- 55- ∑
0-6 7-14 65+
β 18 24 39 54 64 ∑ ∑
1 2 3 4 5 6 7 8
N 285 206 321 1064 1157 506 713 353 4605 5556 10160
1 n (s=0,2) 2 1 2 6 7 3 4 2 28 33 61
n (s=0,5) 11 8 12 40 43 19 27 13 172 206 378
N 59 45 64 212 246 104 142 78 950 1120 2070
2 n (s=0,2) 2 1 2 6 7 4 4 3 29 32 61
n (s=0,5) 10 8 11 37 42 18 25 13 164 194 358
N 6 6 2 17 22 13 15 6 86 97 183
3 n (s=0,2) 1 0 0 1 2 1 1 0 7 8 15
n (s=0,5) 3 2 1 7 9 6 6 3 37 43 80
A szükséges minta nagysága a legtöbb körzetben hasonló mértékű. Ennek oka, hogy 500 fős alapsokaság
(lakoságszám) felett a 95%-os megbízhatósághoz tartozó szükséges mintanagyság közel állandónak
tekinthető; a mértéke a stabilitás értékétől függ csak.
3.2 Célforgalmi mátrix becslése
A becslési módszer alapjául szolgáló kérdőíves kutatás 2020-ban készült. Összesen 5452 személy által
végrehajtott 9648 egyedi utazás került rögzítésre.
1. lépés: Rögzített utazások száma
A példakörzetek tényleges mintanagyságát a 6. táblázat tartalmazza, férfiak esetében korcsoport szerinti
bontásban is. A körzetek többségében a női válaszadók voltak többségében; ez összhangban van azzal,
hogy az alapsokaságban is a nők aránya a nagyobb.
6. táblázat: Tényleges mintanagyság - kivonat
férfi nő
össz.
körzet 0-6 7-14 15-18 19-24 25-39 40-54 55-64 65+ össz. össz.
1 0 14 23 52 102 66 17 22 296 432 728
2 0 4 2 3 14 18 0 0 41 53 94
3 0 0 0 0 1 1 0 0 2 4 6
A válaszadók rögzített utazásai τ=1 napra vonatkozóan a mintakörzetekben: k=1: 1147, k=2: 161,
k=3: 12 [utazás/nap]
2. lépés: Fajlagos utazási igény
A napi fajlagos utazás számát nem és korcsoport szerinti bontását a 7. táblázat tartalmazza. A fajlagos
utazási igény értéke 1,7 azokban a csoportokban, ahol a megkérdezettek száma kevesebb, mint 50 fő.
Összesen 4 csoportban volt kevesebb 50 főnél a megkérdezettek száma (férfi/nő 0-6 éves korig, 7-14 éves
korig). A fajlagos utazási igény a 15-18 és a 40-54 korosztályban a legmagasabb, míg a 65+
korosztályban a legalacsonyabb.
7. táblázat: Fajlagos utazási igény nemenként és korcsoportonként
β
1 2 3 4 5 6 7 8
0-6 7-14 15-18 19-24 25-39 40-54 55-64 65+
1 férfi 1,7 1,7 1,86 1,70 1,78 1,73 1,64 0,99
α
2 nő 1,7 1,7 1,72 1,75 1,70 1,82 1,76 0,90
3. lépés: Célforgalmi egységvektor
A célforgalmi egységvektort, vagyis az utazások egy adott körzetbe végződésének arányát (kitöltők
utazásai alapján) néhány példa körzetre a 8. táblázat mutatja be. A táblázatban a körzetek rövid jellemzése
is olvasható.
8. táblázat: Célforgalmi egységvektor – kivonat
j Megnevezés Ej [%]
1 nagy lakótelep 12,27
2 közepes lakótelep 1,48
3 rekreációs terület a város szélén 1 0,19
4 belváros 18,66
5 kertváros 1 3,90
6 iparterület 1 8,83
7 egyetemi terület 4,75
8 rekreációs terület a város szélén 2 1,95
9 iparterület 2 4,71
10 kertváros 2 2,36
4. lépés: Körzetben élők összes utazása
A k mintakörzetek összes napi utazásszáma [utazás/nap]: k=1: 17033, k=2: 3459, k=3: 305 [utazás/nap].
5. lépés: Utazások becsült száma
A szűrési feltételeket csak α nemre és β korcsoportra vonatkozóan végeztük el, így az utazások becsült
száma megegyezik a körzetben élők összes utazásával. Bár a naptípusra, napszakra, motivációra
vonatkozó paraméterek is csökkentik a mintavétel nagyságát, de az alapsokaságról nincs elérhető adat.
Így például nem mondható meg a 65 év feletti férfiak 6 és 9 óra közötti munka motivált utazásainak a
megbízhatósága.
6. lépés: Megbízhatósági ráta
A megbízhatósági szint számításhoz meghatároztuk az utasok utazásainak γ motiváció szerinti
megoszlását a teljes mintára:
γ=1-3 hivatásforgalom (munkába, iskolába, munkavégzés): 67%,
γ=4, 5 vásárlás és ügyintézés: 20%,
γ=6 egészségügy: 3%,
γ=7, 8 rekreáció és egyéb: 10%.
Ezek alapján a mintavételre érvényes utazásszámmal súlyozott átlagos szórás értéke s=0,2565.
A mintavétel megbízhatósági szintjét körzetek szerinti (9. táblázat) és a körzeteken belül korcsoportok
szerinti (10. báblázat) bontással is meghatároztuk. Az összes körzet 73%-ban a megbízhatósági szint 90%
vagy magasabb, csupán 11%-ban 80% alatti. Ezen körzetek gyéren lakott, alacsony beépítettségű, perem
területek. Korcsoport-szerinti bontás alapján a 0-6 és az 55-64 korosztály volt alul reprezentálva a teljes
városra vonatkozóan, ezen korcsoportoknál a megbízhatósági szint 80% alatti. A 15-19, a 25-39, illetve
különösen a 40-54 korcsoportra vonatkozó megbízhatósági szint 90%-nál magasabb a körzetek
többségében. Bár a k=2 körzetben csupán a 40-54 korosztály esetében magas a megbízhatósági szint, ezen
korosztály magas alapsokaság értéke miatt a teljes körzet megbízhatósági szintje is 90%-nál magasabb.
9. táblázat: A mintavétel megbízhatósági szintje az egyes körzetekre
k t Megbízhatósági szint
1 5,8987 90% vagy magasabb
2 2,2959 90% vagy magasabb
3 1,1643 80% alatti
10. táblázat: A mintavétel megbízhatósági szintje korcsoport és lakókörzeti felbontásban
α
1 2 3 4 5 6 7 8
0-6 7-14 15-18 19-24 25-39 40-54 55-64 65+
1 <80% >=90% <80% >=90% >=90% >=90% >=90% <80%
k 2 <80% 80-90% <80% 80-90% <80% >=90% <80% <80%
3 <80% <80% <80% <80% <80% >=90% <80% <80%
7. lépés: Rögzített utazások súlyszáma
Mintakörzetenként a rögzített utazások súlyszáma, a következők: k=1: 13,37, k=2: 19,31, k=3: 12,66.
Tehát a k=1 körzet esetében a rögzített utazásokat a súlyszámmal megszorozva számítható a rögzített
utazások alapján becsült utazások száma: 1UR' = 1u  1WR = 1147  13, 37 = 15335 utazás/nap.
8. lépés: Becsült utazások száma
Mintakörzetenként az összes körzet lakói által rögzített utazásai alapján becsülendő utazások száma: k=1:
1703, k=2: 346, k=3: 153 [utazás/nap].
9. lépés: Célforgalmi mátrix
A célforgalmi mátrixot k minta- és néhány további példakörzetre a 11. táblázatban foglaltuk össze.
11. táblázat Körzet-körzet célforgalmi mátrix - kivonat
i j 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 … összesen
1 1164 157 30 2311 530 596 112 310 541 455 … 11308
2 61 7 14 508 89 197 9 6 57 7 … 1907
3 12 14 1 54 3 10 4 2 4 5 … 239
… … … … … … … … … … … … …
összesen 11026 1811 223 15665 4123 8333 4071 1842 4621 2675 … 102227
Minden körzetből erős a forgalom a belvárosi területre (j=4), valamint az iparterületre (j=6). A nagy
lakótelepi városrészen (i=1) a körzeten belüli utazások száma is magas szemben a kisebb laksűrűségű
körzetekben (pl. i=2).
Konklúzió
A kutatás fő eredménye egy utasfelvételen alapuló célforgalmi mátrix becslő módszer. A módszer
újszerűsége, hogy a mintavétel megbízhatósága alapján súlyoztuk egy adott körzetben lakók utazásait és
az összes megkérdezett által rögzített utazásokat. Minél nagyobb a mintavétel megbízhatósága, az összes
utazás annál nagyobb része kerül meghatározásra az adott körzetben rögzített utazások alapján. Ezzel a
módszerrel az alul reprezentált körzetekre is nagyobb megbízhatóságú eredmények kaphatók, így a
célforgalmi mátrix jósága javul. A módszert egy magyarországi megyei jogú városra alkalmaztuk. A
módszer során kihívást jelentett a becslési arányok meghatározása. A módszer limitációja a kérdőíves
felmérés; a válaszadók nem feltétlenül rögzítik az összes releváns utazásukat, valamint többnyire a
jelenlegi hálózaton végrehajtott utazásukat veszik csak figyelembe. Így a látens, a jelenlegi hálózaton nem
megvalósítható utazásokat nem adják meg. A kutatást a módszer validálásával folytatjuk, azaz forgalmi
adatok felhasználásával vizsgáljuk a módszerrel becsült utazási számok jóságát.
Irodalomjegyzék
[1] Lee S. – Bencekri M.: Urban form and public transport design, Urban Form and Accessibility,
Elsevier, 2021 289-306 ISBN 9780128198223 https://doi.org/10.1016/B978-0-12-819822-3.00018-
3.
[2] Stone J. – Murphy J.C.: Financing the expansion of mass transit services, Handbook of Sustainable
Transport, Elgaronline, 2020 378-387 ISBN: 9781789900460
https://doi.org/10.4337/9781789900477
[3] Stanley J. – Stanley J.: Workshop 7 report: Assessing the wider benefits of public transport projects,
Research in Transportation Economics 2020/83 100914 https://doi.org/10.1016/j.retrec.2020.100914
[4] Perrakis K. – Karlis D. – Cools M. – Janssens D. – Vanhoof K. – Wets G.: A Bayesian approach for
modeling origin–destination matrices, Transportation Research Part A: Policy and Practice 2012/46
200-212 https://doi.org/10.1016/j.tra.2011.06.005
[5] Perrakis K. – Karlis D. – Cools M. – Janssens D.: Bayesian inference for transportation origin–
destination matrices: the Poisson–inverse Gaussian and other Poisson mixtures, Journal of the Royal
Statistical Society: Series A (Statistics in Society) 2014/78 271-296.
[6] Saadi I. – Mustafa A. – Teller J. – Cools M.: A bi-level Random Forest based approach for
estimating O-D matrices: Preliminary results from the Belgium National Household Travel Survey,
Transportation Research Procedia, 2017/25 2566-2573 https://doi.org/10.1016/j.trpro.2017.05.301
[7] Su R. – McBride E.C. – Goulias K.G.: Unveiling daily activity pattern differences between
telecommuters and commuters using human mobility motifs and sequence analysis, Transportation
Research Part A: Policy and Practice 2021/147 106-132 https://doi.org/10.1016/j.tra.2021.03.002
[8] Martin D. – Gale C. – Cockings S. – Harfott A.: Origin-destination geodemographics for analysis of
travel to work flows, Computers, Environment and Urban Systems 2018/67 68-79
https://doi.org/10.1016/j.compenvurbsys.2017.09.002
[9] Stopher P.R.- Greaves S.P.: Household travel surveys: Where are we going? Transportation
Research Part A: Policy and Practice 2007/41 367-381 https://doi.org/10.1016/j.tra.2006.09.005
[10] Sammer G. – Gruber C. – Roeschel G. – Tomschy R. – Herry M.: The dilemma of systematic
underreporting of travel behavior when conducting travel diary surveys – A meta-analysis and
methodological considerations to solve the problem, Transportation Research Procedia 2018/32 649-
658 https://doi.org/10.1016/j.trpro.2018.10.006
[11] Robillard P.: Estimating the O-D matrix from observed link volumes, Transportation Research
1975/9 123-128 https://doi.org/10.1016/0041-1647(75)90049-0
[12] Gonzalez-Calderon C. A. – Posada-Henao J. J. – Restrepo-MorantesS.: Temporal origin–destination
matrix estimation of passenger car trips. Case study: Medellin, Colombia, Case Studies on Transport
Policy 2020/8 1109-1115 https://doi.org/10.1016/j.cstp.2020.07.010
[13] Caggiani L. – Dell’Orco M. – Marinelli M. – Ottomanelli M.: A Metaheuristic Dynamic Traffic
Assignment Model for O-D Matrix Estimation using Aggregate Data, Procedia - Social and
Behavioral Sciences 2012/54 685-695 https://doi.org/10.1016/j.sbspro.2012.09.786
[14] Simonelli F. – Marzano V. – Papola A. – Vitiello I.: A network sensor location procedure accounting
for o–d matrix estimate variability, Transportation Research Part B: Methodological 2012/46 1624-
1638 https://doi.org/10.1016/j.trb.2012.08.007
[15] Reddy K.H. – Chakroborty P.: A fuzzy inference based assignment algorithm to estimate O-D matrix
from link volume counts, Computers, Environment and Urban Systems 1998/22 409-423
https://doi.org/10.1016/S0198-9715(98)00037-4
[16] Bonnel P. – Fekih M. – Smoreda Z.: Origin-Destination estimation using mobile network probe data,
Transport Research Procedia, 2018/32 69-81 https://doi.org/10.1016/j.trpro.2018.10.013
[17] Rahbar M. – Hickman M. – Mesbah M. – Tavassoli A.: Calibrating a Bayesian Transit Assignment
Model Using Smart Card Data, IEEE Transactions on Intelligent Transportation Systems 2019/20
1574-1583 https://doi.org/10.1109/TITS.2018.2852726
[18] Morency C. – Trépainer M. – Agard B.: Measuring transit use variability with smart-card data,
Transport Policy 2007/14 193-203 https://doi.org/10.1016/j.tranpol.2007.01.001
[19] Alsger A. – Mesbah M. – Ferreira L. – Safi H.: Use of Smart Card Fare Data to Estimate Public
Transport Origin–Destination Matrix, Transportation Research Record 2015/2535 88-96
https://doi.org/10.3141/2535-10
[20] Egu O. – Bonnel P.: How comparable are origin-destination matrices estimated from automatic fare
collection, origin-destination surveys and household travel survey? An empirical investigation in
Lyon, Transportation Research Part A: Policy and Practice 2020/138 267-282

https://doi.org/10.1016/j.tra.2020.05.021
[21] Doblas J. – Benitez F. G.: An approach to estimating and updating origin–destination matrices based
upon traffic counts preserving the prior structure of a survey matrix, Transportation Research Part B:
Methodological 2005/39 565-591 https://doi.org/10.1016/j.trb.2004.06.006
[22] Lo H-P. – Chan C-P.: Simultaneous estimation of an origin–destination matrix and link choice
proportions using traffic counts, Transportation Research Part A: Policy and Practice 2003/37 771-
788 https://doi.org/10.1016/S0965-8564(03)00048-X
[23] Horváth B. – Horváth R.: Real network test of an iterative origin-destination matrix estimator in
urban public transport, 2014 18th International Conference on System Theory, Control and
Computing (ICSTCC), Sinaia 2014. október 17-19. https://doi.org/10.1109/ICSTCC.2014.6982502
[24] Horváth B.: Uncertainty of the od matrix’s estimation in urban public transport, 6th Transport
Research Arena, Varsó 2016. április 18-21. https://doi.org/10.1016/j.trpro.2016.05.137
[25] Oszter V.: Long-distance travel patterns of rail users in Hungary - Findings of the new countrywide
Origin-Destination (O-D) Survey, Transportation Research Procedia 2020/48 281-2843
https://doi.org/10.1016/j.trpro.2020.08.235
[26] Pintér J. - Rappai G.: A mintavételi tervek készítésének néhány gyakorlati megfontolása, Marketing
& Menedzsment, 2001/35/4 4-10
Versenyhelyzet a helyközi közszolgáltatásban - Trendforduló Közép-Európában?
Versenyhelyzet a helyközi közszolgáltatásban - Trendforduló

Közép-Európában?
Oszter Vilmos1 - Ács Balázs2
1
telefon: +36 1 3715985, +363715940
e-mail: oszter.vilmos@kti.hu
2
telefon: +36 1 3715985, +363715940
e-mail: acs@kti.hu
Kivonat: Az ezredforduló óta eltelt két évtized során az 1370/2007 EK Rendelet és a tagállamok saját
szabályozásainak következtében a helyközi közforgalmú közlekedés területén is erősödött a piaci verseny
szerepe. Közép-Európa több országa is élenjár e tekintetben, bizonyos szemszögből a nyugati országok
többségét is megelőzve. Az elmúlt években megfigyelhetők piaci konszolidációs folyamatok, melyek
következtében a magán üzemeltetők visszaszorulnak az állami-önkormányzati üzemeltetők javára. A
folyamat összetett, országonként eltérő tényezőkre vezethető vissza, azonban a világjárvány első éve alatt
bevezetett helyváltoztatási korlátozások és a növekvő állami beavatkozások tovább erősítették a
folyamatot. Jelen kutatásunkban Csehország, Szlovákia, Ausztria és Románia helyközi, elsősorban vasúti
közforgalmú személyszállításának versenyhelyzeti alakulását tekintjük át a meglévő szabályozások és
piaci folyamatok alapján.
Kulcsszavak: helyközi közlekedés, Közép-Európa, közszolgáltatás, versenyhelyzet, PSO
Bevezetés
Az Európai Unió jogrendszerének és gazdasági filozófiájának egyik legfontosabb eleme a szabad verseny,
és az ezt támogató versenypolitika és szabályozás. A versenyt támogató gazdaságpolitikai felfogás azon a
széles körben elfogadott tényen alapul, hogy a verseny növeli a fogyasztói jólétet, és elősegíti az innovációt,
valamint a termékek és szolgáltatások minőségének fejlesztését és az árak csökkenését. Vannak azonban
olyan termékek és szolgáltatások, melyek esetében a hagyományos értelemben vett verseny valamilyen
technológiai adottságok miatt csak korlátozottan lehetséges (pl. hálózatos infrastruktúrák esetében), vagy
ahol a verseny önmagában nem vezet a társadalmi optimum felé (pl. bizonyos társadalmi-politikai
szempontból fontos közszolgáltatások esetén szükséges olyan szolgáltatások fenntartása, melyeket piaci
szereplők saját gazdasági érdekeik alapján nem biztosítanának). Ezeken a piacokon valamilyen – az
alapvető műszaki-biztonsági jellegű szabályozáson túl – speciális intézkedésekre, és a közszolgáltatási
kötelezettségek elrendelése kapcsán állami (vagy más közhatalmi) beavatkozásra, pénzügyi támogatásra
van szükség. Az ilyen, ún. általános gazdasági érdekű szolgáltatások (ÁGÉSZ) közé tartoznak a
személyszállítási közszolgáltatások. Galamb-Kányási (2010) [1] megfogalmazása szerint az ÁGÉSZ-ek
„olyan piaci (gazdasági) természetű szolgáltatások, amelyeket az állam az általános érdek alapján
specifikus közszolgáltatási kötelezettségként definiál”.
A hálózatos szolgáltatások esetében a verseny kialakulásának alapvető korlátja az, hogy nincsenek (de
legalábbis ritkák) az egymással párhuzamos, de versenyképes szolgáltatást biztosító infrastruktúra elemek.
A vasútépítés hőskorában még épültek ilyenek, de napjainkra már az egységes, állam tulajdonú hálózatok
a jellemzőek. Párhuzamos infrastruktúra leginkább a nagyvárosokban, elővárosokban működik, és jelentős
hozzáadott értéket jelent, hogy így emelt kapacitást lehet biztosítani. A kisebb forgalmú területeken
azonban ezek kiépítése magas költségű lenne, és felesleges is, amennyiben az infrastruktúrához való
hozzáférés minden piaci szereplő számára jól szabályozottan biztosított. Nyikos-Soós (2018) [2] szerint „az
ilyen típusú hálózatok esetében a liberalizáció és a privatizáció egész ágazatra kiterjedő teljes körű
megvalósítása nem lehet észszerű és közérdekű megoldás.” Ugyanakkor a verseny jótékony hatásait
érdemes lenne ezeken a területeken is élvezni, ezért alapvetően kétféle versenymodell alakult ki, egy
valamilyen szinten már megnyitott (liberalizált) piacon, melyek úgy különíthetőek el, hogy a „piacért” és a
„piacon” folyó verseny.
1. Fogalmi tisztázás: közszolgáltatás és piaci alapú működés

A közszolgáltatás, illetve ÁGÉSZ fogalmának meghatározása, definiálása ügyében távolról sincs
konszenzus a szakmai-tudományos közegben. Jászberényi-Pálfalvi (2004) [3] szerint még az EU is „évek
óta újra fogalmazza a közszolgáltatás fogalmát, változtatja annak tartalmát”. Nyikos-Soós (2018) azért
tartja fontosnak az általános gazdasági érdekű szolgáltatások (ÁGÉSZ) elkülönítését az általános érdekű
szolgáltatásoktól, (ÁÉSZ) mert utóbbiakat az állam vagy az általa kijelölt szervezet nem piaci (gazdasági)
alapon nyújt, így az ilyen (nem piaci) szolgáltatások egyáltalán nem tartoznak az uniós állami támogatási
és versenyjogi szabályok hatálya alá.
Lapsánszky (2009) [4] is nehezményezi, hogy a Bizottság igen következetlenül használja az általános
gazdasági érdekű és az általános érdekű szolgáltatás fogalmait, de hozzáteszi, hogy az Európai Parlament
a két fogalmat következetesen elkülönítve használja, „mégpedig az általános érdekű szolgáltatásokat a nem
piaci típusú közszolgáltatások, az általános gazdasági érdekű szolgáltatásokat pedig a piaci, közüzemi
szolgáltatások értelmében.” Lapsánszky szerint a közszolgáltatások lehetnek piaci és nem piaci alapúak is.
„A piaci alapú (más szóval gazdasági) közszolgáltatások közös jellemzője, hogy általánosan a
közszükségletet, közösségi érdeket látnak el, jellemzően ún. közüzemek útján.” Ezek között említi a
közművek (víz, villany, gáz, távhő, szennyvíz) mellett a távközlési, postai, szolgáltatásokat is, valamint a
tömegközlekedést is.
A személyszállítási szolgáltatásokról szóló 2012. évi XLI. törvény (Sztv) azonban másként használ
fogalmakat. A törvény különbséget tesz „személyszállítási szolgáltatás” és „személyszállítási
közszolgáltatás” között, az alábbiak szerint:
„29. személyszállítási közszolgáltatás: az 1370/2007/EK rendelet 2. cikk a) pontja szerint,
közszolgáltatási szerződés alapján végzett személyszállítási szolgáltatás;
30. személyszállítási szolgáltatás: az e törvényben meghatározott járművel szerződés alapján, díj
ellenében végzett személyszállítás, valamint az ezekhez kapcsolódó kiegészítő szolgáltatások;”
Ez a kettősség egy másik fogalmi körben is megjelenik a törvényben:
„18. közforgalmú menetrend: a belföldi vasúti, közúti, valamint vízi járművel végzett személyszállítási
szolgáltatásra vonatkozó - az útvonal, a megállóhelyek, az érkezési és az indulási időpontok, vagy a
gyakoriság és a szolgáltatás minőségének meghatározását tartalmazó - közzétett szolgáltatási előírás;
19. közszolgáltatási menetrend: a közforgalmú menetrend része, a személyszállítási közszolgáltatási
szerződésben meghatározott járatok útvonalai, megállóhelyei, indulási és érkezési időpontjai
meghatározásának összességét és azok minőségi követelményeit tartalmazó szolgáltatási előírás;”
Tehát a közszolgáltatási menetrend a közforgalmú menetrend részhalmaza, a személyszállítási
közszolgáltatás pedig a személyszállítási szolgáltatás részhalmaza. A „köz-” előtag arra utal, hogy az adott
szolgáltatás az 1370/2007/EK rendeletben meghatározott módon, az ÁGÉSZ-eknél említett
közszolgáltatási szerződések alapján van biztosítva.
Az 1370-es rendelet az (5) bekezdésében is úgy fogalmaz, hogy „Jelenleg számos, általános gazdasági
érdekű szükségletet kielégítő országos személyszállítási szolgáltatás nem működtethető kereskedelmi
alapon. A tagállamok illetékes hatóságainak képesnek kell lenniük arra, hogy e szolgáltatások nyújtásának
biztosítása érdekében intézkedéseket hozzanak. A személyszállítási közszolgáltatások nyújtásának
biztosítása érdekében általuk alkalmazható mechanizmusok a következőket foglalják magukba: kizárólagos
jogok biztosítása a közszolgáltatók részére, pénzügyi ellentételezések juttatása a közszolgáltatók részére és
a valamennyi szolgáltatóra alkalmazandó, a közszolgáltatás működtetésére vonatkozó általános szabályok
meghatározása.”
A rendelet és a hazai szabályozás tehát hozzávetőlegesen összhangban van: közszolgáltatást
közszolgáltatási szerződés alapján, valamilyen kizárólagos jog biztosításáért, illetve pénzügyi
ellentételezésért végez egy szolgáltató, más módon, mintha egy versenypiacon, a saját üzleti kockázatát
mérlegelve végezne.
Az 1370-es rendelet megszületéséhez (egyúttal a korábbi 1191/69 EK rendelet hatályon kívül helyezéséhez)
nagymértékben hozzájárult az ún. Altmark ügy, melyet részletesen ismertet és elemez Szabó (2013) [5]. Az
ügyben született Európai Bírósági ítélet megfogalmazott 4 feltétel arra vonatkozóan, hogy egy
közszolgáltatási kötelezettség kapcsán az illetékes hatóságok (megrendelők) által a szolgáltatóknak fizetett
ellentételezés mikor nem számít támogatásnak. Ez azért különös jelentőségű, mert az Európai Unió
alapvetően tiltja az állami támogatásokat, de bizonyos esetekben – szigorú feltételekkel – ezt mégis
lehetővé teszi. Erre az egyik legjellemzőbb terület a tömegközlekedés, pontosabban a városi és regionális
menetrend szerinti személyszállítási közszolgáltatások piaca, ugyanis jellemzően ezek a szegmensek
működnek az ellentételezés elve alapján, szigorú szabályozás mellett. A nemzetközi és távolsági
személyszállításban már teret nyert a dereguláció, és az államok egyre inkább kivonultak ennek
finanszírozásából, de éppen a koronavírus járvány és a klímavédelem miatt újra felerősödtek azok a hangok,
melyek ezekben a szegmensekben is fokozottabb állami beavatkozást és finanszírozást sürgetnek, és a
közszolgáltatásokéhoz hasonló üzleti modelleket javasolnak.
Pontosan mik is ezek a szolgáltatások? Egyáltalán, a magyar Sztv-ben definiált közforgalmú
személyszállítási szolgáltatások közül a „nem-közszolgáltatásoknak” mi a neve? Az 1370/2007-es EK
rendelet tulajdonképpen a “kereskedelmi” (commercial) kifejezést használja ezekre, és ez logikájában
analóg például a “kereskedelmi rádió” és a “közrádió” elkülönítéssel. A közlekedésszakmai zsargonban
azonban a szolgáltatók saját üzleti kockázatára, támogatásmentesen működő szolgáltatásokat szokás
“piaci” alapúnak nevezni. Ez azonban ellentétben van a közgazdasági szakirodalomban, így pl. a
Lapsánszky által megfogalmazott „piaci” fogalommal („A közszolgáltatások lehetnek piaci és nem piaci
alapúak is”).
A fogalmi eltérések fő oka az, hogy a hazai gyakorlatban tulajdonképpen még nincsenek ilyen deregulált
szolgáltatások leszámítva néhány nemzetközi járatot, nosztalgiavonatot, vagy turisztikai célú
szolgáltatásokat, pl. erdei vasutakat. Sőt, hazánkban még az igazán jelentős helyközi közszolgáltatások
liberalizálása, pályáztatása is csak gondolatban van. A helyi közlekedési közszolgáltatásban már látszik a
nyoma a versenynek, és az állami szolgáltató (Volán társaság és jogelődjei) helyett egyes városokban más
közszolgáltatók, más üzleti modellek nyertek teret (Debrecen, Tatabánya, Veszprém, Kecskemét), de a
helyközi viszonylatokban még zömében a korábbi, inkumbens szolgáltatók, többnyire állami vállalat végzi
a közszolgáltatást. Ugyan az autóbuszközlekedésben korábban jellemző koncesszió alapú, vagy a vasúton
jellemzőbb évente megkötött szerződéses szabályozásból a hosszú távú közszolgáltatási szerződéses
rendszerre az áttérés megtörtént (2005-ben, illetve 2014-ben), a szolgáltatók kiválasztása pályáztatás
nélkül, közvetlen odaítéléssel történt, és gyakorlatilag az ország teljes területére vonatkozik, mindössze 4
kisebb magánszolgáltató végez közúti autóbuszos közszolgáltatást. Jelentős a vonali/területi kizárólagosság
is, különösen a Volán társaságok 1 társaságba való összevonása óta.
Milyen irányokban lehetne előre haladni a verseny kiterjesztése terén?
Az egyik típusú verseny a piacért, a másik a piacon zajlik. Az első eset az erősen szabályozott (regulált)
piacokon jellemző, ahol bizonyos előre meghatározott szolgáltatások elvégzésének jogát, és a kapcsolódó
pénzügyi ellentételezésre való jogosultságot lehet elnyerni, jellemzően versenytárgyaláson. A másik típusú
verseny a deregulált piacokon jellemző, ahol egy szolgáltató viszonylag szabadon indíthat el új
szolgáltatásokat, versenyezve a bevételért (a személyszállítási piacokon az utasokért) a már ott jelenlévő
versenytársaival. Az elsőre tipikus példa a városi közlekedés és a regionális személyszállítási
szolgáltatások, a másikra európai szinten jellemző a távolsági és nemzetközi személyszállítás, de nem
minden országban. Hazánkban azonban ez utóbbi két szegmens is az első, erősen szabályozott körbe
tartozik, a személyszállítás deregulációja még nem történt meg.
Fogalomhasználat tekintetében liberalizációnak a piacok megnyitását nevezzük, mely elsősorban azt
jelenti, hogy az évtizedek óta a piacon lévő domináns, jellemzően koncessziós örökségként, vagy korábban
kijelölő rendelet alapján működő inkumbens szolgáltatók védettsége, monopol helyzete, felszámolásra
kerül. Amennyiben tehát a szolgáltatások biztosításának jogáért már verseny zajlik, úgy beszélhetünk
piacnyitásról, liberalizációról, piacért folyó versenyről. Amennyiben ezzel egyidejűleg, vagy ettől
függetlenül a szabályozás mértéke lecsökken, vagy akár szinte eltűnik, akkor beszélhetünk deregulációról,
ekkor a verseny már a piacon zajlik. A kettő közötti lényeges különbség:
- A regulált, piacért való versenyesetében jellemzően egy meglévő vonal, vagy vonalcsoport, valamilyen
illetékes hatóság által meghatározott menetrend és tarifa alapján való üzemeltetésének jogát, illetve
kötelezettségét, és az ehhez kapcsolódó pénzügyi ellentételezésre való jogosultságot lehet elnyerni. Az
ilyen szolgáltatási csomagokra jellemzően pályáztatással, versenytárgyalással kerülnek kiválasztásra a
szolgáltatók. Erre hazai példa a BKK autóbusz üzemeltetési modellje, de a VOLÁN társaságok
alvállalkozói is hasonló körülmények között tudtak piacra lépni, ők azonban nem a szolgáltatás
megrendelőjével (az illetékes hatósággal), hanem a fővállalkozóval szerződtek és a Közbeszerzési Törvény

(Kbt.) szabályai szerint.
- A deregulált, a piacon folyó versenyben megnyílik a lehetőség bizonyos vonalakon új szolgáltatások
ellátására, a szolgáltató által meghatározott menetrend és tarifa alapján (de bizonyos korlátozásokat itt is
figyelembe kell venni). Ezeknél a vonalaknál a szolgáltató saját üzleti kockázata markánsabb, de
mozgástere is sok tekintetben nagyobb. Vasúton az ilyen szolgáltatásokat az erre a célra megnyitott, nyílt
hozzáférésű pályákon lehet biztosítani (open access, OA), az autóbuszközlekedésben a nemzetközi piac
tekinthető ilyennek, és számos országban a belföldi távolsági forgalom is, bizonyos korlátozások mellett,
klasszikus példa továbbá a légiközlekedés.
A két modell között van átjárási lehetőség. Dereguláció nélküli liberalizáció esetén is elképzelhető a piacon
folyó verseny az utasokért, amennyiben bizonyos vonalakon nincs kizárólagos joga egy-egy szolgáltatónak,
különösen, ha bevétel-érdekeltsége és így kockázata is van. Deregulált piacokon működő szolgáltatók is
megegyezhetnek a regulált szolgáltatásokat megrendelő és finanszírozó illetékes hatóságokkal abban, hogy
a deregulált szolgáltatásukat úgy módosítsák, hogy az akár ki is váltson regulált szolgáltatást
(Skandináviában jellemző ez). Ettől függetlenül a két modell markánsan eltérő megközelítést,
piacszerkezetet jelent.
Hazánkban a helyközi személyszállítási szolgáltatásoknál egyelőre csak marginálisan alakult ki a
gyakorlata a szolgáltatók versenytárgyalással való kiválasztásának, (lásd 4 autóbuszos helyközi
közszolgáltató) a deregulációnak pedig még olyannyira nem, hogy erre még megfelelő, egységesen használt
fogalom sem létezik magyarul. A „piaci alapú” szolgáltatás, mely a hazai közlekedési szakzsargonban talán
a legtöbbet használt kifejezés a deregulált szolgáltatásokra, nincs összhangban a más területekre vonatkozó
fogalomhasználattal.
Az unióban viszonylag sikeresen liberalizálásra, sőt deregulálásra került számos hálózatos infrastruktúrát
használó tevékenység, szolgáltatás, például a távközlés, azonban a személyszállításban nem egyértelmű a
folyamatok megítélése. Lapsánszky (2009, pp 64.) szerint „a gazdasági helyzet egyre inkább indokolja a
közszektor, a közkiadások csökkentését, másfelől azonban a közszolgáltatások szerkezeti reformja
(különösen liberalizációja és privatizációja) nem minden esetben minősíthető a legjobb megoldásnak, noha
elismeri, hogy vannak kivételek. A sikeres liberalizáció és privatizáció addig nem látott fejlődést,
minőségjavulást, fogyasztási növekedést és gazdasági hatékonyságot okoz az adott közszolgáltatás tartalmú
ágazatban. (Ez utóbbira példa a távközlés és részben a légiközlekedés, stb.). A piaci alapú közszolgáltatások
körében azonban — a távközlésen kívül — a liberalizáció igencsak rövid ideig volt általánosan „népszerű”.
A közszektor, a közpolitika, gazdaságpolitika és a jogpolitika keretében megnyilvánuló liberalizációs
hullám ugyanis inkább, csak egyfajta általános „fellángolást” jelentett az egyes országokban.” A
szomszédos országok ezen a téren előrébb járnak, azonban tapasztalataik vegyesek, és ennek fényében az
előrehaladás megtorpanni látszik. A továbbiakban ezeket tekintjük át 4 közeli ország példáján.
2. Közszolgáltatási helyzetkép Közép-Európa egyes országaiban

A továbbiakban áttekintjük 4 közeli ország gyakorlati tapasztalatait a helyközi személyszállítási (köz)
szolgáltatások liberalizálása, deregulációja terén.
2.1 Ausztria
Ausztriában az 1999-es közlekedési megrendelői szervezeti reform óta a személyszállítási
közszolgáltatások megrendelése és finanszírozása elsősorban az egyes tartományok hatáskörébe tartozik.
A kilenc regionális közlekedésszervezőnek egységesen a vasúti gerinchálózatra építve kell kialakítaniuk a
regionális közlekedési hálózatukat, a buszos integrációt a tarifaszövetségek kiterjesztése is tovább segítette.
Ausztriában a legjelentősebb a hétvégi és hétközbeni szolgáltatások közötti különbség, egy cseh-német-
osztrák összehasonlító menetrendi kínálat elemzés alapján [6]. A legnagyobb városok környékén a bécsi
68 %-os kínálat nem sokkal marad el München (87,6%) és Prága (71,2 %) értékeitől, azonban a másodlagos
térségekben ez arány 50 % környékén szóródik, vidékies térségekben pedig 30 %, ami kevesebb, mint a
fele a cseh-német 65-75 % körüli nagyságrendnek. Az alacsony osztrák értékek főleg az alpesi völgyekben
jellemző, tipikusan egy fő közlekedési útvonalat jelentő és arra ráhordó közlekedési hálózattal, illetve a
hagyományosan magas motorizációs szinttel függenek össze.
Az alapellátások biztosítása céljából 2011 óta a szövetségi minisztérium rendeli meg az elsősorban a diákok
ingázását lehetővé tevő helyközi közlekedési alapszolgáltatásokat. Az osztrák szabályozás (ÖPNRV)
megkülönbözteti a helyi és helyközi vasút városi és városkörnyéki (Personennahverkehr), valamint vidéki

térségek (Personenregionalverkehr) kategóriáját. A fenti vizsgálatok adataiból jól kivehető, hogy az egyes
tartományok ezen kívül saját forrásból csak a jelentősebb települések környékén rendelnek meg
többletszolgáltatásokat, melyek volumene körülbelül a hasonló német-cseh szintek kétharmadának felel
meg országos átlagban. Távolsági közlekedést pedig elsősorban vasúton bonyolítanak le, (néhány
kivétellel, pl.: Klagenfurt-Graz ÖBB IC busz a Koralmbahn 2026-os tervezett elkészültéig, Dr. Richard
ütemes G1 zónázó busz Dél-Burgenland és Bécs között [7]), melyet a német modellhez hasonlóan piaci
alapon is életképesnek tartanak. A Flixbus (főleg a Blaguss és a Dr. Richard alvállalkozói/buszpartneri
szolgáltatásával) és Regiojet buszok aktívabb piacra lépése az ÖBB-t is diszkont távolsági buszos
szolgáltató létrehozására késztette a főbb nemzetközi irányokban, Hellö néven 2016-ban, azonban bő egy
év elteltével ez a szolgáltatási ág a Flixbus szolgáltatásába olvadt [8].
A közszolgáltatási szerződésekkel (Verkehrsdienstvertrag), melyeket a szövetségi közlekedési
minisztérium háttérintézménye, a SCHIG mbH (Schieneninfrastrukturgesellschaft) közreműködésével
szerveznek meg, jellemzően helyi tartományi buszos cégek, illetve magántársaságok (pl.: Dr. Richard) és
az ÖBB Postbus bevonásával. Az 1999-es regionális közlekedésszervezési reform óta megnövekedett az
Ausztriában korábban is jelenlévő, illetve más, eltérő történelmi fejlődésű közép-európai országokkal
ellentétben nem államosított helyi, regionális magánvasutak által üzemeltett vonalszakaszok hossza, mely
mintegy 710 kilométer (pl: Stájer Tartományi Vasút, Salzburgi Helyiérdekű vasutak, stb.) Ezek tulajdonosa
jellemzően az adott tartomány, ellentétben a szövetségi tulajdonú ÖBB-vel. Alsó-Ausztriában a be nem zárt
mellékvonalak egy részét (84 km), illetve a keskenynyomtávú és elsősorban idegenforgalmi célú
vasútvonalakat (165 km) is fokozatosan (pl.: Mariazellbahnt 2010-től) átvette a tartományi üzemeltető, az
1993-ban alapított NÖVOG [9].
Más külföldi vagy nem tartományi/állami tulajdonú, esetleg új alapítású belföldi szolgáltató mindeddig
nem kapott közszolgáltatási szerződést Ausztriában, a Postbus piaci pozíciói viszonylag stabilak, ezt a
piacra betörni szándékozók rendszeresen nehezményezik.
Más a helyzet azonban a legnagyobb infrastruktúrafejlesztésen átesett fő közlekedési útvonallal, a Bécset-
Linzen át Salzburggal összekötő, majd tovább Münchennel és Innsbruckkal kapcsolatot biztosító
Westbahnnal. A jelentős hosszúságban 230-250 kilométeres óránkénti sebességre átépült nagyforgalmú,
nagyvárosokat és köztük számos középvárost összekötő tengelyen a növekvő utazási igényű távolsági
szolgáltatások kiszolgálására, már 2008-ban létrehozták a döntően magántulajdonú, de 17,4 %-ban a francia
államvasút személyszállítási üzletága (SNCF Voyage) által alapított Rail Holdingot, mely 2011.
decemberétől indított – 7 db új, emeletes KISS motorvonattal – piaci alapú távolsági gyorsvonatot, két
szolgáltatási osztályon. Az állami tulajdonú ÖBB és infrastruktúrakezelőjével folytatott verseny
többletkínálatot és promóciós árakat hozott az utasoknak. Más, kevésbé jövedelmező útvonalakra eddig
nem indított piaci alapú szoláltatást egyetlen társaság sem. Az összességében az útvonalon 20-25 %-kal
több utaskilométer teljesítmény ellenére a kb. +45 % többletférőhely kapacitás és a promóciós árak miatt a
Westbahn folyamatos pénzügyi veszteségekkel zárta az üzleti éveket. Ennek ellenére 10 új KISS
motorvonat érkezésével 2017 decemberétől megduplázta napi járatainak számát 29 párra, majdnem elérve
a lényegében változatlan számú ÖBB napi 35 páros Bécs-Salzburg járatsűrűségét [10]. Igaz ugyan, hogy a
KISS motorvonatok óránkénti 200 km-es végsebessége elmarad az ÖBB Railjet 230 km/órás sebességétől,
azonban a nagyobb és több ajtó miatt az emeletes vonat utascseréje némileg gyorsabb a közbenső
állomásokon, mint a kocsinként egy kisebb lengőajtós Railjeteké. Kapacitásban is körülbelül 25 %-os
többletférőhelyet nyújt a Westbahn egy darab KISS motorvonategysége, mint egy Railjet szerelvény.
Szintén 2017 decemberétől a Westbahnnal partnerségre, kölcsönös promócióra lépő a Regiojet Prága-Brno
felől indított piaci alapú vasúti személyszállítási szolgáltatást Bécsbe. A 2020-as koronavírus világjárvány
miatt leállított nemzetközi járatokat 2020 nyarán a Regiojet Bécsből Budapestig hosszabbította meg. A
2020. őszi második, majd a 2021. tavaszi harmadik járványhullám miatt a határokat kétszer is keresztező
piaci alapú vonatok felfüggesztésre kerültek. A német vasút, a DB felé történő értékesítéssel, a belföldi
Westbahn ugyan már 2019-ben, a járvány előtt csökkentette a 2017-ben 17 darabosra bővült flottája számát,
melyet 2021 végéig tervez új KISS motorvonatokra cserélni. A Westbahn a flottacsere miatti önkéntes
kínálatcsökkentés miatti alacsonyabb kiadásain túl, az utasforgalom és a bevételek drasztikus visszaesése
miatt, méltányossági alapon, az ÖBB-vel koordináltan kapott többször meghosszabbított, 3 hónapos,
„vészhelyzeti” közszolgáltatási szerződést az osztrák szövetségi közlekedési minisztériumtól (jelenleg
2021. július 4-éig), mely korlátozott (jellemzően kétórás ütemes, csúcsidei sűrítéssel) menetrendi kínálatot
jelent a Westbahnak. A felső-ausztriai közlekedésiszövetségből eredő tagság miatt elfogadott, az említett

területen ingázó bérletes utasokat leszámítva, első ízben teljeskörű kölcsönös díjszabási átjárhatóságot is
megkövetelt a rendkívüli PSO. A mobilitási korlátozások miatt a promóciós jegyáraktól mindkét
üzemeltetőnek ugyanakkor el kellett tekintenie a rendkívüli PSO értelmében [11].
A járványhelyzet miatti állami beavatkozás az – amúgy deregulált, tehát elvileg beavatkozásmentes –
légiközlekedést is érintette. Az Austrian Airlines a nyújtott rendkívüli állami támogatás következtében
megszűntetni kényszerült a Bécs-Salzburg repülőjáratait. Ehhez kapcsolódva ezentúl viszont a korábbi
partner Westbahn helyett az ÖBB közvetlen a Schwechati repülőteret érintő járatain lehet például az osztrák
légitársaságot is az ernyője alatt tartó Star Alliance légiszövetség Miles-and-More nevű törzsutas
programjában mérföldeket gyűjteni és egyéb kapcsolódó szolgáltatásokat (pl.: üzleti váró) igénybe venni.
2016-ban nagyságrendileg 72 millió vonatkilométer volt az ÖBB-hez és 6 millió vonatkilométer a
tartományi és magánüzemeltetőhöz köthető. Az említett teljesítményekért 2014-ben a szolgáltatók 636 és
52 millió euró költségtérítésben részesültek a szövetségi közlekedési minisztériumtól. A tartományok által
megrendelt regionális többletteljesítmény és a Bécs-Salzburg vonalon saját üzleti kockázatra végzett
távolsági szolgáltatások további kb. 15-15 %-os teljesítménytöbbletet képviselnek a minisztérium becslése
szerint [12].
Korábbi nyilatkozatok alapján az eddigi közvetlen 10 éves, vonalszakaszonkénti odaítélés helyett a jövőben
Ausztria is tenderen fogja kiválasztani a nyertes üzemeltetőt, ennek határidejéről és időpontjairól nem áll
rendelkezésre információ.
2.2 Csehország
Csehország vasúthálózata Európa (és egyben világ) legsűrűbbje a 1000 négyzetkilométerre jutó
vasútvonalak hossza (119,3) megközelíti a 120 kilométert, ami csaknem a duplája a hasonló osztrák
értéknek (59,1) és a majdnem háromszorosa romániainak (45,1). Csehszlovákia 1993-as felbomlását
követően már 1994-ben elfogadták az első vasútliberalizációs törvényt [9], mely megteremtette a
lehetőséget nem csak a piacért, hanem a piacon folyó versenyre is.
Eleinte csak a Szudéta-vidék egyes rövidebb mellékvonalain kezdték meg magánszolgáltatók átvenni az
üzemeltetést az államvasúttól (1997-től 2011-ig a Viamont, majd azóta a GW Train társaság
közreműködésével). Az 1997-ben árvízkárt szenvedett, majd újranyitni a CD által nem tervezett vasúti
szárnyvonalak esetében helyi társaság alakult, amit Connex Morava vett át és Veolia, majd 2013-tól a
közelmúltig az Arriva Morava üzemeltetett. Hasonló történt a keskenynyomtávú, 1996-ban bezárásra szánt
74,4 kilométer hosszúságú Jindrichuv Hradec vonallal, mely eltérő műszaki adottságai miatt megmaradt
helyi üzemeltetésben.
Néhány újraindított németországi határátmeneten kívül 2005-ig nem volt további magánüzemeltető,
ekkortól azonban a közigazgatási reform részeként 13+1 régióhoz (kraj és a főváros Prága) tartozik a
regionális helyközi személyszállítás megrendelése és finanszírozása. Az új helyzetben a már meglévő
szolgáltatóhoz (Viamont majd GTW) kerültek az újranyitott határátmenetek, illetve a német Vogtlandbahn
is részesedést nyert egy német-lengyel-cseh korridor határátmentnél Liberec közelében, 2010-től.
A 2000-es években végrehajtott vasúti infrastruktúrafejlesztéseknek köszönhetően az évtized végére a
Prága-Pardubice-Ceská Trebová-Olomouc-Ostrava folyosó útirányán végig átépült a pálya, közel teljes
hosszában alkalmassá vált az óránkénti 160 kilométeres sebesség elérésére. A hagyományos állami
üzemeltető Ceské Drahy (CD) már 2004-től végétől elkezdte a billenőszekrényes Pendolino motorvonatok
beüzemelését, melynek fő helyszíne 2006 végétől az említett folyosó, melyen közvetlenül elérhető a 3.
legnépesebb cseh város (Ostrava, kb. 300 ezer fő), valamint a százezer fő körüli 5. és 10. legnagyobb cseh
városok (Olomouc és Pardubice is).
A párhuzamos autópályán még 2021-ben is csak jelentős kerülővel, Brno (Brünn) felé megtehető útvonalon
a billenőszekrényes szerelvényekkel elérhető, a hagyományos szerelvényekhez képest közel 10 %-kal
kedvezőbb, alig több mint 3 órás vasúti menetidő, a 356 kilométeres távolságon egyértelműen versenyképes
lett az üzleti utasok körében is. A 2004 óta belföldön is távolsági menetrendszerinti buszokat üzemeltető
legnagyobb cseh személyszállítási magánvállalkozás, a Student Agency már 2009-ban vasúti
leányvállalatot hozott létre és a szükséges engedélyek hosszadalmas megszerzését követően, használt, de
felújított járművekkel, az államvasútival párhuzamos szolgáltatást indított a fenti útvonalon, illetve 2014-
től azon túl egészen a szlovákiai Zsolnáig és Kassáig [13]. A társaság vasúti szolgáltatása a 2011-es
indulásától a Regiojet nevet viselte, melyet 2016-tól a gyakran párhuzamos, de összehangolt menetrendű,
illetve ráhordó szerepű buszai is felvettek. Bizonyos cseh relációkban, ahol a vasúti szolgáltatás
versenyképtelen a vonalvezetés és az infrastrukturális adottságok miatt, például Prága és a százezres,
viszonylag közeli, autópályán elérhető nagyváros, Liberec között, a Regiojet a buszaival vált piacvezetővé.
Egyes vonalakon prágai városi torlódások kockázatát kikerülve, csak a városszéli Cerny Most
metróvégállomásról indítja a buszait, közvetlenül az autópálya kezdetétől. Néhány más városközi
viszonylaton például Prága-Jihlava-Brno közt is jelentős piaci szereplő a vasút hátrányosabb vonalvezetése
és autópályák megléte miatt, azonban Plzen felé a vasúti fejlesztéseknek köszönhetően például [14].
Prágából szintén Jihlava irányában és Brnotól keletre, illetve főleg Liberec és Hradec Karlová környékén
az Arriva cseh buszos leányvállalata is szolgáltat, mely Zlín kerület kivételével nagyrészt ezekben a
térségekben végez, később részletesebben ismertetett módon, számos vonalon regionális vasúti és néhány
gyorsvonati távolsági szolgáltatást is közszolgáltatási szerződés alapján 2019 decembere óta [15].
A legforgalmasabb Prága-Brno útvonal mellett, melynek fő iránya 2009 végétől szintén Ceská Trebová és
Pardubice felé vezet, a Prága-Ostrava(-Zsolna-Kassa) útvonalon a Regiojet 2011. szeptemberi piacra
lépését követte az újonnan alapított Leo Express társaság is, mely 5 db új, 5 részes Stadler FLIRT
szerelvénnyel szállt be a versenybe 2012 végétől. A három versenytárs közül a Leo Express FLIRT
motorvonatjainak fix kapacitása, illetve tartalékjárművek hiánya (pl.: forgalmi zavarok esetén, feszített
nagy futásteljesítménynél) nehezebb üzemeltetési feltételeket teremt számára, melyeket csak némileg
ellensúlyoz az új motorvonatok magas rendelkezésre állása.
Közös jellemzője mindhárom társaságnak, hogy 3 különböző szolgáltatási szinttel és jegyárral
versenyeznek, dinamikus (keresletfüggő) árazással. Mindegyik társaság csupán szociálpolitikai menetdíj
támogatást vesz igénybe a cseh államtól, a járatokat saját üzleti kockázatukra közlekedtetik [16].
Piaci verseny kibontakozásának hatására a Prága-Ostrava útvonalon átlagosan 46 %-kal csökkentek a
másodosztályú jegyárak, és a két magántársaság 5 éven belül 55 %-os részesedést ért el, a Regiojet pedig
piacvezetővé vált [10]. A növekvő menetrendi kínálatnak egyre inkább az infrastruktúra véges kapacitása
szab gátat, különösen a brünni irány által is igénybe vett Ceská Trebová és Prága között. A többlet
menetrendi kínálat fajlagosan kisebb átlagos vonatonként kapacitást kínál és - nem meglepő módon -
különösen a csúcsórák környékén telítődik a pályakapacitás.
A számos jogi vita ellenére utasszempontból sikeresnek tekinthető a piacon való verseny, mivel a teljes
utazási igény mintegy 40 %-kal nőtt 2011 és 2014 között, jórészt az egyéni személygépkocsitól hódítva el
utasokat, érdemi légi vagy autóbuszos alternatíva hiányában. Mindazonáltal utasszempontból történtek
kedvezőtlen változások is, például a korábbi ütemes menetrendi struktúra eltolódása az igényalapú
irányába, mely elsősorban a csúcsidőn kívül és éjszakai utazásoknál jelent kínálatcsökkentést, illetve az
egységes államvasúti díjszabás helyébe lépő keresletalapú és egymással nem átjárható viteldíjak, melyek
elsősorban a csatlakozó irányokban vasúton továbbutazóknak okoznak kényelmetlenséget. Ezt a jelenséget
észlelve, a vasúti szolgáltatások kiegészítésére, mind a Regiojet, mind a Leo Express saját csatlakozó
(mikro) buszhálózatot állított fel.
A csehországi regionális közszolgáltatásokat megrendelő kerületek (kraj) közül 2014-ben elsőként a dél-
csehországi kerület (régió) döntött mellékvonalak esetében a személyszállítási közszolgáltatás
pályáztatásában. A CD fellebbezése miatti 3 évig tartó jogi eljárást követően 2017 decemberétől a
Csehországban már korábban is jelenlévő, a CD 6,4 eurós ajánlata helyett 3,8 euró/vonatkilométeres
ajánlattal nyertes GW Train, mely 2015-ben a CSAD Jihotrans dél-csehországi busztársaság tulajdonába
került. Ezzel a lépéssel a regionális állami buszüzemeltetőből alakult Skupina Jihotrans vállalatcsoport
részeként végzi a közszolgáltatást. A nyertes ajánlattevő mellesleg 2016 decembere óta minisztériumi
kijelölés alapján végzi a Plzen-Most interregionális vonalon is a személyszállítási közszolgáltatást. Ezeken
kívül az egykori „cseh volán” üzemegységek (CSAD) jórészt csak helyközi regionális buszközlekedésben
vállalnak szerepet közszolgáltatási tenderek nyerteseként, ahol a már említett Regiojet és Arriva buszos
üzemei mellett a Veolia, Transdev-vel és egyéb nemzetközi szereplőkkel is meg kell küzdeniük.
A 2016. decemberi interregionális kijelölés kedvező tapasztalatainak birtokában a cseh közlekedési
minisztérium piaci konzultáció keretében – elkerülendő a dél-csehországi tendereknél felmerült jogi
nehézségeket – árajánlatot kért be több útvonalra is különböző társaságoktól, összesen 2 millió
vonatkilométer nagyságrendben. A már ismert társaságoktól (Arriva, Leo Express, Regiojet) 2019
decemberétől 7 távolsági viszonylaton rendeltek meg távolsági szolgáltatást az államvasútnál lényegesen
olcsóbban. A nyertes társaságok használtan beszerzett, de felújított vagy lízingelt járműveket üzemeltetnek
az új távolsági vonalakon. Ezzel párhuzamosan egyes régiók is kiírtak egy vagy több mellékvonalra
közszolgáltatási pályázatot, ami iránt új, kisebb piaci szereplők is, mint a KŽC érdeklődtek (korábban
különvonatok és nosztalgiavonatok üzemeltetője), de a német Länderbahn, MBM rail és a Railway Capital
is közszolgáltató lett, a PDV Rail pedig a GW Train alvállalkozói üzemeltetője két régóta magán
üzemeltetésű mellékvonalon. Külön színfolt a főtevékenységként vasúti biztosítóberendezések
fejlesztésével foglalkozó AŽD társaság megjelenése, melynek különlegessége, hogy egy 2007-ben bezárt
mellékvonalat vásárolt meg, így a többi vasútvonallal ellentétben, ebben az esetben az
infrastruktúrakezelője és fenntartója nem az állami pályavasút SZDC, hanem az új üzemeltető. Az AŽD a
kezdeti kutatás-fejlesztési célú hasznosítás mellett indított idegenforgalmi vonatok után az egyik
legnagyobb arányban magánvasút megrendelő Ústecky kerület, 10 éves közszolgáltatási szerződést kötött
2019 decemberétől. Jelenleg egyébként az AŽD két további, korábban bezárt szárnyvonalat vett át és tervez
rajtuk saját kockázatú hétvégi közlekedést a hétközbeni önvezető kísérleti vonatok mellett [17].
A korábban népszerű országos, illetve főleg néhány regionális korlátlan vasúti utazásra jogosító napi- és
hétvégi „kirándulójegyek” egyes régiókban pl.: Dél-Morvaországban teljesen megszűntek. Más területeken
ezek a speciális tarifatermékek csak a CD által üzemeltett vonatokra érvényesek, így például a Dél-
csehországi régióban a mellékvonalak közel felét kizárásra került az érvényességi területből. A helyzet
orvoslására egyes tarifaszövetségek (például Plzen térségében a POVED) kedvező multimodális napijegyet
kínált a kibővült működési területére, az ilyen megoldás azonban nem minden tarifaszövetség esetében
jellemző. A normál utazásokhoz, valamint 7 vagy több napos országos utazásokra, több hónapos részleges
próbaüzemet követően, 2020 decembere óta igénybe vehető a Csehország valamennyi vasúti szolgáltatójára
érvényes oneticket/jedná jízdenká [18], mely mind a 13 társaság jegyértékesítési rendszerével
együttműködik (ez 10 különböző normálnyomtávú társaságot jelent, mivel a Regiojet és a Länderbahn
külön cégbe szervezte a közszolgáltatást, elkülönítve a piaci/nemzetközitől).
A koronavírus világjárvány a 2020-as évben különösen érzékenyen érintette Csehországot és a
következésképpen bevezetett lezárások okozta mobilitáskorlátozás a piaci versenyben résztvevő
társaságokra is jelentős hatást gyakorolt. A nemzetközi útirányok közel teljes leállítása és a belföldiek
jelentős csökkentése a Leo Express-nél idézte elő a legnagyobb változásokat, melynek eredményeként a
korábbi, Flixtrainnel közös németországi üzletágától is megvált. Egyúttal a spanyol állami vasúttársaság
(RENFE) is bejelentette a társaság részvényei 50 %-ának megvásárlását [19].
Csehországban az elmúlt évek látványos piaci üzemeltetői térnyerése mellett, furcsamód pont az árvízkárok
utáni újjáépítés miatt elsőként a helyi önkormányzatok tulajdonába került Kouty nad Desnou és Šumperk
vonalon (19 km), és ennek szárnyvonalán (Petrov nad Desnou –Sobotín, 3 km, hétvégi idegenforgalmi
üzemeltetés) tért vissza az állami üzemeltető., CD. A (fő) zsákvonalat 2016-ban cseh nemzeti forrásból
felújították és villamosították [20], melyen egy ideig még az Arriva Morava szolgáltatott a Regiojettől
bérelt villanymozdonnyal és az anyacégétől (Deutsche Bahn, DB) kölcsönzött IC kocsival, melyet rövid
idő után átvett a CD, a pálya azonban maradt a helyi önkormányzati társulás, a Desna Zeleznice kezelésében
[21].
Az ellentétes folyamatok ellenére összességében a CD piaci részesedése 85,93 %-ra csökkent a
vonatkilométerek alapján (1. ábra), második helyet (4,3 %) önállóan a Regiojet birtokolja, mely még
egyértelműbb, ha az Ústecky kerületi leánycégét (Regiojet ÚK) is ideszámítjuk (5,05 %).
Az összképet árnyalja, hogy egy államháztartási szempontú elemzésben kimutatták [22], hogy bár a piaci
versennyel kiszolgált vonalakon javult a szolgáltatás minőség és a menetrendi kínálat is növekedett, az
utaskilométerre jutó költségvetési támogatás és az összes államháztartási veszteségfinanszírozás
vonatkilométerre vetítve nem csökkent a 2010-es években.
A közeli jövőben várható tendereken való szereplés kulcsfontosságú része lesz, hogy például Dél-
Morvaországban tervezett újfajta, a kerületi önkormányzati tulajdonú járműbeszerzéshez tartozó
üzemeltetésben melyik szereplő tud előnyösebb ajánlatot benyújtani. A CD mindenesetre jelentős új
járműbeszerzéseket folytat, de a magánvasutak példáját követve, főleg mellékvonalakra a használt,
elsősorban német eredetű járművek beszerzését is megkezdte.
RegioJet ÚK; Länderbahn;

Länderbahn CZ; 0,75% 0,31%
České dráhy
0,86% Egyéb; 0,40%
GW Train; 1,98%
Leo Express; RegioJet
1,11% Leo Express ARRIVA
ARRIVA; 3,89% Tenders; 0,47%
GW Train
RegioJet; 4,30%
Leo Express
Länderbahn CZ
RegioJet ÚK
České dráhy;
85,93% Leo Express Tenders
Länderbahn
Egyéb
1. ábra: Cseh vasúti személyszállítási szolgáltatók piaci részesedése vontkilométer alapján

százalékban 2020-ban Adatok forrása: SŽDC [23]
2.3 Szlovákia
Szlovákiában a piacért folyó verseny 2003 februárjában jelent meg, az üzemeltetés jogát és kötelezettségét
a személyszállítás szempontjából leállított mellékvonalak közül a Pozsonyhoz közeli detrekőszentmiklósi
és magyarfalui szárnyvonalakon vette át (mintegy 2 éves időtartamra) a Pozsonyi Régió által alapított helyi
üzemeltető (BRKS). Később gazdaságtalanságra és a pálya műszaki állapotára hivatkozva leállt a forgalom
és csak a 2010-es években indult újra a Pozsonyi Régió által finanszírozva, a ZSSK üzemeltetésben,
idegenforgalmi-szabadidős hétvégi szolgáltatással (Záhoráčik elnevezéssel [24]). Ezen kívül 2012.
tavaszától 2020. decemberéig közvetlen odaítéléssel a Regiojet szolgáltatott a Pozsonyt Révkomárommal
a Csallóközön összekötő mellékvonalon. Az utasforgalom növekedése szempontjából mindenképpen
sikeresnek tekinthető ez az időszak, a bezárás közeli helyzetből emeletes vonatok közlekedéséig fejlődött
a vonal, a villamosítás és kapacitásbővítés is napirendre került. Ennek ellenére a 2020-ban a
tendereztetéskor a közszolgáltatási szerződést már ismételten a ZSSK (az ÖBB-vel együttműködve) nyerte
meg és vette át a személyszállítás lebonyolítását a 2020. decemberi mentrendváltástól.
Szlovákiában a vasúti személyszállítási piacon folyó verseny 2014 óta létezik, a Zsolna-Kassa közötti
fővonalon Csadcán át Csehország felől közlekedő Regiojet, majd Leo Express távolsági vonatok révén.
2014 év végétől mintegy 26 hónapos időtartamra a Regiojet nyílt hozzáférésű szolgáltatóként versenyre
lépett Szlovákia fő távolsági útvonalának Pozsony-Zsolna(-Kassa) szakaszán is [25]. A folyamatos
fejlesztéseknek és átépítéseknek köszönhetően az infrastrukturális feltételek ezen a vonalszakaszon teszik
lehetővé az óránkénti 160 kilométeres sebességet. A Felvidék két legnagyobb városát, Pozsonyt és Kassát
Zsolnán át összekötő vonalon számos más jelentős város helyezkedik, az ország a 10 legnépesebb városból
8 ezen a 445 kilométer hosszú, kétvágányú villamosított vonal mentén fekszik, illetve minimális távolságra
(Eperjes, Túrócszentmárton). Az évtizedek óta zajló nyomvonalkorrekciók sokasága és kapacitásbővítés is
ezen a fő közlekedési útvonalon összpontosul. Párhuzamos autópálya a fővonal mintegy negyedén, több
műszaki nehézég miatt még nem létezik, illetve a leggyorsabb irány Magyarországon át vezet az M1-M3-
M30-as útirányon át, következésképpen versenyképes autóbuszos menetidő nem elérhető, a belföldi repülés
pedig több különböző üzleti modellű próbálkozás ellenére marginális maradt. Logikus volt tehát, hogy a
Regiojet piacra lépjen, azonban a 2014-es piacra lépést követően pár hónapon belül Szlovákiában
bevezették a regisztrációhoz kötött ingyenes vasúti (és nem autóbuszos) utazás lehetőségét az állami
szolgáltató, a ZSSK járatain. A 14 éven felüli szlovák lakosság 15 %-a, a vasúti utasok harmada élt is a
lehetőséggel, melynek eredményeként több mint 50 %-kal nőtt az utasszám 2013 és 2017 között. Az emelt
szintű InterCity (IC) vonatok, ugyan nem tartoztak a közszolgáltatási szerződés alá, szociálpolitikai
menetdíjkedvezményeket, azonban a gyorsvonatok és regionális vonatok esetében a bevételkiesést
ellentételezte a pozsonyi minisztérium. A gyorsvonatok menetideje azonban közel 6 óra volt, szemben a
Regiojet 5 óra alatti menetidejével. A Regiojet a ZSSK IC szolgáltatásaival vetélkedő színvonalú
vonatjaival az átlagnál nagyobb digitális képességű üzleti utasok és a szlovákiai egyetemisták 70 %-át
kiszolgáló vonalon utazó diákforgalomra összpontosított. A Regiojet ugyan már 2015 áprilisában
kérelmezte a pozsonyi minisztériumnál a regisztrált ingyenes utazások ellentételezését, akár csak az
árkiegészítés felével, azonban a minisztérium elzárkózott. Az ingyenes utasok egy része átpártolt a számára
ingyenes, de hosszabb menetidejű gyorsvonatokra, és rövidebb távokon akár a személyvonatokra is, a
kapacitások szűkössége miatt. A gyorsvonaton utazó fizető utasok egy része számára népszerűek lettek a
Regiojet által megindított, a gyorsvonatokhoz képest félárú, vagy az IC-hez viszonyítva még annál is
olcsóbb csúcsidőn kívüli jegyek. A Regiojet saját üzleti kockázatára, a ZSSK gyors- és személyvonatjain
ingyenes utasok számára a 26 éven aluli diákok esetében külön 50 %-os üzletpolitikai kedvezményt
biztosított, a kevésbé célcsoportnak számító 65 éven felüliek esetében pedig 15 %-ot. Az ZSSK IC korábbi
20-24 eurós árszintjét is lecsökkentette a gyorsvonati árszint (18,76 euró) alatti sávban is, korlátozott
kontingensekben [26].
A növekvő veszteségek miatt 2016-tól a ZSSK leállította a piaci alapú IC vonatokat, azonban a kocsikat
beforgatták a gyorsvonatokba, melyeken ezáltal csökkent a zsúfoltság és így valamennyi csoport igénybe
tudta venni. A Regiojet kedvező menetrendje (mely jellemzően a ZSSK gyorsvonatai előtti 5 perces
indulást jelentett, de közel 1 órával korábbi érkezést) sok utasnak megfelelt, azonban az átszállások esetén
a csatlakozási idő és díjszabás is a ZSSK-nak kedvezett. Ennek ellenére egy csökkentett kínálattal a
Regiojet magabiztos részesedést hasított ki. A 2016 végén újraindított 4 pár ZSSK IC vonat miatt, 2017
januárjában – rövid, de élénk sajtóbeli fenyegetődzés után – a Regiojet kivonult a Kassa-Pozsony útvonalról
(a prágai járatok Zsolnától Kassáig természetesen megmaradtak). A ZSSK pedig a korábbinál alacsonyabb
díjszabási sávokat biztosít az IC vonatai esetében. A Regiojet ugyanakkor Pozsony-Brno-Prága útvonalon,
illetve pár hónappal később Prága-Brno-Bécs felé indított sikeresen versenyző szolgáltatást [10].
Ehhez hozzájárultak csehországi változások is. 2018 őszén a Csehországban is megnövelt szociális
menetdíjkedvezmények miatti árkiegészítés továbbra is minden piaci szegmensre és szolgáltatóra
vonatkozik, így a Regiojet pénzügyi helyzete is fenntartható maradt, ám feltehetőleg a fenti árkiegészítési
versenyhátrány miatt a jövőben más szolgáltatóknak példát statuálva, csak a közszolgáltatásra meghirdetett
vonalakon fog vélhetően pályázni a szlovák belföldi viszonylatokon.
2016. február 29. óta a legnagyobb versenyhelyzetű Prága-Ostrava útvonal Prága-Prerov szakaszán az
Arriva is indított párhuzamos szolgáltatást, igaz eltérő komfort fokozattal, használt német
dízelmotorkocsival, Trencsénen át egészen a szlovákiai Nyitráig. A heti ingázókra és átfedő közvetlen
részviszonylatokra (pl.: Trencsén-Olomouc) kialakított napi egy pár vonat szolgáltatás egészen a
koronavírus járvány 2020. március kezdetén bevezetett határzárig közlekedett. Az alighanem párját
ritkítóan digitális utazóközönségű szolgáltatáson, az Arriva jelentése [27] szerint az utasok 95 %-a utazott
interneten megváltott menetjeggyel és mindössze 5 % vásárolt a vonatfedélzeten mentjegyet. A kizárólag
nem villamosított vasútvonalokon megközelíthető, közel százezres lakónépességű, vasúti közlekedési
szempontból árnyékterületen fekvő nyitrai célpont nem csak a dízelmotorkocsi szempontjából volt
kézenfekvő választás. Nyitra ugyanis az Arriva szlovákiai üzletágának központja és a környező nyitrai
kerület és néhány szomszédos járás, egyben a legnagyobb Arriva ellátású regionális buszhálózat
Szlovákiában, mely a ráhordást üzemeltetőn belül megoldhatóvá és érdekeltté teszi. Az Arriva ezen kívül
még az északi Liptó és Árva-vidéken, illetve Szlovákia dél-keleti részén üzemeltet regionális buszhálózatot
a helyi kerületek közszolgáltatási szerződései alapján. Egyéb térségekben továbbra is jellemzően a döntően
állami hátterű egykori CSAD utód SAD üzemegységek a főbb szolgáltatók. Távolsági buszok pedig piaci
alapon közlekednek, főleg Csehország irányában, gyakran ráhordva a Regiojet kassai vonatára, például
Zólyom és Besztercebánya térségéből.
Más potenciális szlovák belföldi távolsági relációk forgalma és infrastrukturális állapota pedig
nagyságrendileg marad el mutat az ismertetett északi fővonalhoz képest. A Regiojet nemzetközi
viszonylatokon ugyanakkor továbbra is jelen kíván lenni, sőt a meglévő cseh-szlovák útvonalak egy részét
Magyarországon át (a 2020-as útiránytól eltérően, Szlovénia érintése nélkül) Horvátország felé is bővíteni
szándékozik a 2021. május végére elérhető menetrendje szerint [28].
2.4 Románia
Jelen cikkben tárgyalt országok közül Romániában következett be a legnagyobb visszaesés, mely a vasúti
utasszámban közel a tizedére esett 1990 óta. A vasút közekedési részarányában a 2000 óta eltelt két évtized
leforgása alatt a negyedére, alig 4,3 %-ra esett vissza (1. táblázat). Történt mindez annak a fényében, hogy
a román közlekedéspolitika a kezdetektől fogva nagy hangsúlyt helyezett az uniós csatlakozás és integráció
meggyorsítása érdekében az EU-konform intézményrendszer kialakítására. A kelet-közép európai térség
többi államánál lényegesen hamarabb, már 1998-ban felosztották külön pályavasúti, illetve személy- (CFR
Calatori) és áruszállító (CFR Marfa) társaságra. Magánszereplők is megjelentek először az áruszállítás
területén már 2001-től, majd 2005-től a személyszállításban is. Románia 2007-es európai uniós
csatlakozásának évében már számos mellékvonalon szolgáltattak magántársaságok [29].
1. táblázat: Vasúti utaskilométerek százalékos részesedése az összes személyszállítási teljesítményből a
vizsgált országokban és Magyarországon 2000-2018 között Adatok forrása: Eurostat [30]
2000 2005 2010 2015 2016 2017 2018
Ausztria 9,8 9,8 11,1 12,2 12,2 12,1 12,9
Csehország 8,4 7,3 7,5 8,6 8,9 9,2 9,6
Magyarország 13 12,6 10 9,5 9,2 8,9 8,6
Románia 16,3 9,9 5,6 4,6 4,2 4,7 4,3
Szlovákia 7,7 5,9 6,7 9,4 9,4 9,9 9,9
Romániában a közösségi közlekedés komoly változáson esett át a rendszerváltás óta. A vasúti
személyszállítás részesedés 2008-ban (utaskilométer alapján) csak 8,6 %-ot tett ki, ami Csehország sűrű
vasúthálózatához (6,7 %-os részesedés) képest a meglehetősen ritka és a néhány mellékvonalától és
valamennyi keskenynyomtávú vasútjától (a megmaradt két turistaforgalmú, illetve teherszállító vonal nem
közszolgáltatás) megfosztott román vasútnak viszonylag nagy eredmény. A személygépkocsi részesedése
a teljes utasforgalomból 80 % feletti, valamennyi tárgyalt országot lehagyó értékkel bír. A még mindig
uniós sereghajtó, bár dinamikusan növekvő személygépkocsi ellátottság miatt ellenére is Romániában
2019-ben mindössze 357 személygépkocsi jutott 1000 főre) Az autóbusz közlekedés részesedése is
viszonylag hasonló képet mutat: 15,% Románia és 17 % Csehország esetében. Romániában azonban a
rendszerváltást követően csődbe jutott állami regionális és távolsági buszvállalatot nem privatizálták,
hanem egyéni magánbefektetők kezdtek távolsági buszközlekedésébe. A teljesen szabályozatlan, kizárólag
nyereséges útvonalakon, a keresleti igényekhez igazodva közlekedő, a menetrendszerinti közlekedéstől
távol álló, gyakran mikrobusszal (helyi elnevezéssel maxitaxi) üzemeltett szolgáltatások, főleg a
rugalmasságuk és a ritka vasúthálózat miatt tudtak elterjedni, és váltak viszonylag népszerűvé.
Ennek következtében a még mindig az európai átlag alatti motorizációs értékkel rendelkező országban a
stoppolás és az informális alapon szerveződő iránytaxik, illetve az egyes városok, cégek által megrendelt
helyi és elővárosi buszok képviselik a helyközi közúti közösségi közlekedés fő formáját. Az 1993-ban
alapított Atlassib indítja (piaci alapon) a legtöbb helyközi menetrendszerinti mikrobuszt. Nemzetközi
buszjáratok terén a legnagyobb üzemeltető szintén az Atlassib, saját üzleti kockázatra közlekednek (több
kisebb céghez hasonlóan) a legnagyobb forgalmú (jellemzően vendégmunkás szállító) útvonalakon főleg
Németország, Spanyolország és Olaszország felé.
A román vasúti közlekedésben is viszonylag korán, már 1998-ban egy kormányrendeletet követően
megindult az államvasút (CFR) külön üzletágakra történő feldarabolása. 2004-ben megfogalmazott vasúti
stratégiai tervben szerepelt új üzemeltetők bevonása a regionális vasúti személyszállításba.
A többi vizsgált országtól eltérően Romániában nem a központi állami minisztérium vagy a regionális
közlekedésszervező szerződik az adott magánüzemeltetővel, hanem a pályavasút, aki egyúttal az adott
pályaszakasz üzemeltetését is a magánüzemeltetőre bízza. Eleinte valamennyi személyszállítási
közszolgáltatásra átvett vasútvonalon jobb és gyakoribb eljutást biztosító menetrendi kínálat, a korábbinál
sokkal magasabb színvonalú járművek és az utasok többségének kedvezőbb megállóhely áthelyezések
emelkedett miatt emelkedett a korábbi utasszám. A romániai vasúthálózat átjárható (több szolgáltató által
is használható) és nem átjárható (non-interoperable) szakaszokra van felosztva. Az átjárhatóság ebben az
esetben, csak szabályozási-jogi kategória, ami nevesíti az adott vonalszakasz üzemeltetőjét a kizárólagos
személyszállítási szolgáltatásra. A mintegy 10600 kilométeres hálózat harmada tartozik a nem átjárható
kategóriába, jelenleg ezeknek mintegy a felén (tehát a teljes hálózat egyhatodán, mely 2015-ben még jóval
több volt) van magánüzemeltető, mely a pályavasúttal kötött bérleti szerződés után a személyszállításra a
bukaresti minisztériummal is 4 évre szóló közszolgáltatási szerződést köt a vonalanként minimális
vonatkilométer teljesítményre. A szerződés lejárta előtt van lehetőség hosszabbításra, azonban az elmúlt
években több üzemeltető is kivonult a nem átjárható (kizárólagoson egy társaság által üzemeltett)
mellékvonali szakaszokról (Interregional 2019-ben a vaskohi vonalról, a Szilágyságból, 2013-ban Naszód-
Óradnáról, vagy 2011-ben Szatmárnémeti-Bikszád vonalról és a borgóbesztercei mellékvonalat leszámítva
észak-erdélyi fővonali, és inkább az átjárható, azaz párhuzamos szolgáltatásra nyitott vonalakon szolgáltat
Interregional Calatori néven.
2005-ben a francia Keolis (akkoriban 45 %-ban a francia államvasút, az SNCF tulajdona) létre hozta
romániai leányvállalatát brassói székhellyel és egyre több telephelyről indított személyszállító vonatokat,
eleinte főleg bánsági és erdélyi mellékvonalakon, majd 2009-től Románia Kárpátokon túli területein is. A
2009. decemberi menetrendváltástól összesen 39 vonalon közlekedtet menetrendszerinti személyvonatokat,
használtan vett francia dízel ikermotorkocsik alkalmazásával. A cseh vasutaknál is alkalmazott
vonatkilométer alapú elszámolás, megrendelés és a saját bevételkockázatú nettó költség alapú szerződés
ösztönzi a szolgáltatót a minél eredményesebb működésben.
Több más országban meglévő szabályozástól, illetve gyakorlati megvalósulásától eltérően Romániában
valóság az egyes vonalakon több személyszállító szolgáltató jelenléte, azaz a piacon való verseny. Ezek
közül az egyik (jelen esetben a Regiotrans) a saját üzleti kockázatára indított személyvonatot (pl.: korábban
Nagyszeben és Medgyes, Brassó és Gyergyószentmiklós között), illetve távolsági sebesvonatot (jelenleg a
korábbi 4 helyett, mindössze 2 viszonylaton normál és egy szezonális viszonylaton). Ezek közül a Bukarest-
Brassó az egyetlen érdemi napi 5 pár vonattal, mintegy 3 órás menetidővel és erre épül rá a közvetlen
motorvonatrésszel Ploiestiben napi egy pár jászvásári és a nyári Fekete-tengernél fekvő Mangáliába
közlekedő viszonylat. Emiatt az államvasút rákényszerült a párhuzamos viszonylatokon a szolgáltatás
színvonalának javítására. A szlovákiai példától eltérően azonban a saját üzleti kockázatú viszonylatokon is
lehetőség van a szociálpolitikai kedvezmények érvényesítésére (diák, nyugdíjas félárú), a jegyárak viszont
sohasem lehetnek magasabbak, mint a tarifarendszer szolgáltatástípusonként központilag eltérő árszintje a
személyvonatok (regio) és a távolsági (interregio) esetében. Számos fővonali versenyhelyzet esetében
azonban gyakran alacsonyabbak, mely a CFR Calatorinál is útvonalfüggő kedvezményeket követelt ki [31]
bizonyos, jó állapotú, akár a közúttal is versenyképes viszonylatokon (pl.: Bukarest-
Brassó/Konstanca/Krajóva).
Összességében Romániában jelenleg egy átmeneti modell van érvényben, ahol az uniós irányelveknek
megfelelően már tevékenységenként különválasztva üzemel az egykori államvasút és léteznek
közszolgáltatási szerződés szerint működő magánvasutak. Azonban a helyközi, ráhordó
autóbuszközlekedés fejletlensége miatt az egyes közösségi közlekedési módok közötti integráció
(közlekedési, ill. tarifaközösségek) minimális formája sincs jelen. A közlekedési szövetségek létrejöttét
tovább gátolja, hogy Bukarestben két külön állami cég üzemelteti a metróhálózatot (Metrorex, a
minisztériumból finanszírozva) és felszíni közösségi közlekedést (RATB – városi önkormányzati
forrásból), így a bérletek és jegyek átjárhatóságával még városi szinten is komoly hiányosságok állnak fent.
A közszolgáltatási kötelezettségek szerinti feladatellátást Romániában többi vizsgált országhoz képest
sokkal kevesebb helyen rendelik meg, elsősorban a megyeszékhelyek közvetlen vasúti kapcsolatát
igyekeznek biztosítani Bukaresttel és minél több más megyeszékhellyel. A megyén belüli közszolgáltatást,
csak a jelentősebb normálnyomtávú vasútvonalakon rendelik meg a bukaresti minisztériumból. A ma is
érvényes jogi szabályozás, az „eukomform” HG 231/2016-as román kormányhatározat kötelezi az
üzemeltető magántársaságokat a meghatározott szolgáltatási szintek (menetrend, kapacitás) biztosítására.
A legnagyobb magánszolgáltatón, a Regiotranson kívül, két másik, eredetileg teherszállító román
magántársaság is piacra lépett, és üzemeltetett regionális vonatokat a 2000-es évek közepétől. A Viaterra
Speditionhoz tartozó Regional nevezetű társaság 4 észak-erdélyi, illetve partiumi vasútvonalon üzemeltetett
személyszállító vonatokat szintén használt francia motorkocsikkal. A harmadik, szintén főleg
teherszállítással vasúttársaság a román magántulajdonú Servtrans Invest egy havasalföldi mellékvonalon,
tartott fenn személyforgalmat.
2011-ben a Transferoviar áruszállító társaság is indított mellékvonali szolgáltatást egyes, egymáshoz nem
kapcsolódó, nem átjárható havasalföldi szakaszokon, köztük elsőként az új üzemeltető által havi százeres
utasszámot elért Bukarest-Oltenita közti elővárosi jellegű zsákvonalon (használt, német eredetű dízel
motorkocsikkal), illetve a Kolozsvár-Nagyvárad és Kolozsvár-Marosvásárhely útvonalon is. A
versenyképtelennek ítélt, kedvezőtlen bevételű, átjárható szakaszokról hamarabb tudnak kivonulni, így az
irányváltással és kedvezőtlen vonalvezetés helyetti Kolozsvár-Marosvásárhely útvonal helyett Havasalföld
és Dobrudzsa irányában közlekednek nyílt hozzáférésű, jobb műszaki állapotú vonalakon.
A Transferoviar a kolozsvári járműjavító tulajdonosi körében átfedés van, ami nem egyedi Romániában,
hiszen a 2014-ben piacra lépett Softrans is a krajóvai Electroputere mozdonygyár üzemeltetői ága, a 3 új
építésű Hyperion villanymotorvonatával Krajóvát köti össze Bukaresten át Brassóval és nyáron
Konstancával. A 2016 decemberében piacra lépett Astra Trans Carpatic pedig az aradi Astra vagongyár
személyszállítási üzletága, két újgyártású éjszakai szerelvénnyel közlekedik Arad és Bukarest között,
nyáron Konstancáig hosszabítva. 2018-ban beszerezték még alig pár éves, de típushibás dán IC2
motorvonatokat a Temesvár-Arad-Nagyvárad-Nagybánya/Kolozsvár tengelyre, de a nyílt hozzáférésű
szolgáltatás nem lett hosszúéletű a megbízhatatlan járművek és a CFR Calatori gyorsvonatjai és Desirói,
valamint egy ütemes közúti maxitaxi fővonal árnyékában. Ebbe a körbe lépett volna be a pascani
járműjavítóhoz kötődő FEROTRANS – T.F.I használt holland dízel motorvonatokkal, de a 2017-ben
megvásárolt járműveket nem tudta elszállítani Hollandiából. A több éves várakozás és pereskedés közben
a Holland Vasút (NS) egy lengyel magánvasútnak értékesítette a járműveket 2020 végén [32]. A
FEROTRANS – T.F.I-nek még 2010-ben volt már némi üzemeltetői tapasztalata, amikor mintegy 2
hónapig üzemeltette a bukovinai Moldovicába vezető, nem átjárható mellékvonalat, melyet árvízkárok
miatt zártak be véglegesen, hasonlóan a Regiocalatori bodzafordulói vonalához.
A magyarországihoz képest közel másfélszer hosszabb romániai vasúthálózat fajlagos kihasználtsága is
alacsonyabb, mivel a 2017-es hazai 80 millió vonatkilométer helyett, 52,2 millió kilométert futnak a
legnagyobb szolgáltató, az államvasút CFR Calatori járatai [33]. Összevetésül a másik 5 magánüzemeltető
vonatkilométerei (millió/év):
• Interregional Călători 1,45
• Softrans 0,63
• Astra Trans Carpatic 0,6
• Regio Călători 6,0
• Transferoviar Călători 3,4.
Az összes romániai személyszállítási teljesítmény stabilan 63-64 millió vonatkilométer között alakult 2017-
ben [34] és azóta is csupán kismértékű átrendeződés van, amely arányaiban a mindössze 2 útvonalon
szolgáltató Astra Trans Carpaticnál (37 %) és a nyílt hozzáférésű hálózaton erősítő Interregional Calatorinál
(16 %) volt számottevő. Az államvasút 6 %-os vonatszám csökkentése és a magánok kb. 1 %-os növelése
ellenére 2016-ról 2019-re még mindig 3 %-kal csökkent a leközlekedett vonatok száma, az elszállított
utasok száma azonban bő 8 %-kal nőtt, aminek döntő része a 2017 és 2021 februárja között érvényben lévő
ingyenes diákutazási lehetőségre vezethető vissza. Az autómegosztás közben bekövetkezett több súlyos
baleset miatt politikai okból elrendelt, a 26 éven aluli diák utasok eddig 50 %-os árkiegészítésének 100 %-
ra történő emelése jelentősen, a legnépesebb kedvezménycsoport (63 %) miatt 2016 és 2019 között közel
50 %-kal (1,31-ről 1,96 milliárd lejre) növelte meg a vasúti személyszállítással kapcsolatos árkiegészítés
mértékét. 2021 februárja óta ismét csak 50 %-os kedvezménnyel utazhatnak a diákok Romániában [35].
A magánvasutak fokozódó térnyerése miatt napjainkra a CFR Calatori részesedése 2016-ra utasszám
tekintetében 82 % alá olvadt, utaskilométer tekintetében viszont 89 % körülire csökkent. Az eltérés onnan
ered, hogy elsősorban Erdélyben (de az ország többi részén is) a már megmaradt mellékvonalak többségén
magánvasút szolgáltat, jellemzően rövidebb átlagos utazási távolságú utasoknak, mint a fővonalon
dominánsabb CFR Calatori. Meg kell jegyezni, hogy a díjszabások átjárhatatlansága miatt számos valóban
távolsági utazás első (vagy utolsó) magánvasúti szolgáltató által üzemeltett szakasza rövid távú utazásként
kerül be a statisztikába csupán és a hosszútávú szakasza pedig a CFR Calatorinál, mint az adott szakasz
szolgáltatójánál jelentkezik.
A romániai magánvasutak legnagyobb szereplője a Regiotrans már használt francia villanymotorvonatokat
is üzemeltetett nyílt hozzáférésű vonalakon, amikor 2015 februárjában pénzügyi botrányba keveredett a
vezetése, majd márciusban a hatóság leállította a teljes járműállományát, melynek csak tizede tudott újra
indulni áprilisban [36] és fokozatosan visszaállt a korábbi szolgáltatási szint és hálózat megközelítőleg fele.
Az érintett mellékvonalak egy részét (több, mint 15 vonalszakaszt), saját eszközállományának fokozatosan
nagyobb mértékű üzembe állításával a 2015-ös év folyamán több részletben visszavette az államvasút (pl.:
Székelyudvarhely-Segesvár közt [37]), de számos kevésbé forgalmas szakasz (például Lovrin-Zsombolya,
Nadab-Ottlaka, stb.) végleg leállt mintegy 150 kilométeres hosszabban és legalább ugyanennyin azóta is
szünetel a forgalom. Egyes szakaszokon, például a havasalföldi Rosiori Nord és Costesti között a
Transferoviar magánüzemeltető vette át sürgősségileg az üzemeltetést a Regiotranstól, majd adta vissza a
szerződés lejárta után a CFR Calatorinak. Voltak időlegesen átvett CFR Calatori üzemeltetésűvé vált
szakaszok is például Temesvár-Zsombolya közt, melyeket a 2016 óta a Regiotrans jogutód Regiocalatori
üzemeltet. A hálózati szempontból fontos, a 2013-2017 között éppen átépülő aradi csomópontot és a
környékbeli vonalszakaszt elkerülő Temesvár-Máriaradna vonalszakaszon a Regiotrans 2015-ös kényszerű

kivonulása után a például csupán távolsági (Temesvár-Nagyszeben) Interregio Desiro vonatpárt állított
forgalomba a CFR Calatori, mely a közbenső állomásokat nem szolgálta ki, erre csak a Temes megyei kvázi
elővárosi szakaszon került sor pár hónappal később.
Szomorú, de az infrastrukturális állapotokat jól szemléltető példa az észak-erdélyi Kisilva-Óradna nem
átjárható mellékvonal példája, melyet 2009-től 2013-ig üzemeltett az Interregional. A pályaüzemeltetési és
közszolgáltatási szerződésekben is le van fektetve, hogy az üzemeltetőt semmilyen kompenzáció nem éri a
romló pályaállapotok miatt magasabb menetidő okozta veszteség miatt [38]. Ellenben a nettó költség alapú
szerződéseknél a bevételkockázat az üzemeltetőnél van és csak minimum elvárt bevétel van meghatározva,
a 4 éves időtartam alatt könnyen előfordulhat, hogy az előre megállapított becsült bevételek alapján
kialkudott vonatkilométer alapú támogatás nem fedezi az üzemeltetői ráfordításokat. A havonta a
minisztérium felé elszámolt költségeket és bevételeket gyakran késve kapják csak meg az üzemeltetők,
akiktől a pályahasználati díjakat viszont központilag beszedik (akár a saját infrastruktúrakezelője részére
is). A 20,5 km-es óradnai vonalon 4 év üzemszünet után, mintegy 1,2 millió lejes (kb. 85 millió forint)
alapszintű, járhatóságot biztosító pályafelújítást követően, 2017 augusztusában 49 perces menetidővel, napi
3 pár, éjjel meghirdetetten Kolozsvárról érkező és este visszatérő Desiróval indult újra a vasúti
személyszállítás. A szolgáltatás 2017 augusztusától 2018. január 1-jéig 5 hónapot élt a 20-35 km/órás
engedélyezett sebesség és napi 15 ezer lej (bő 1 millió forint) veszteség miatt.
A magánüzemeltetők a korábbi személyzet egy részét átvették a magasabb bért kínáló új szolgáltatók, akik
a hatékonyabb szerelvényfordulók és munkaidő beosztás miatt kevesebb járművel (korszerűbb,
gazdaságosabb), illetve motiváltabb, gyakran nyugdíj mellett dolgozó korábbi vasutas személyzettel tudnak
a CFR-nél magasabb színvonalú vasúti közszolgáltatást nyújtani. A jegyértékesítési hajlandóság láthatóan
magasabb a magánüzemeltetőknél, melyek a bevételkockázatuk miatt jobban ösztönzik a munkavállalóikat.
Ugyanakkor az igazoltan elszámolt költségek utáni 3 %-os haszonkulcsnál magasabb nyereséget a
szolgáltatók kötelesek az államháztartásba visszafizetni.
A magánüzemeltetők csak némileg tudták lassítani a romániai vasúti közlekedéstől elpártoló tendenciát (2.
ábra). 2016 óta kisebb részben a fenti mellékvonalak bezárása és számos megmaradón az alacsonyabb
vonatkilométer megrendelése miatt. Külső, üzemeltetőtől és megrendelőtől független hátráltató tényező
még a fővonalak hálózati szinten romló állapota, az új járművek beszerzésének másfél évtizedes hiánya és
az évente 15 %-kal növekvő egyéni személygépkocsi ellátottság, valamint a szintén lassan, de a vasútinál
gyorsabban fejlődő közúti infrastruktúra együttesen mind a vasút további térvesztését vetítik előre.
2. ábra: A CFR Calatori és a magánvasúti szolgáltatók éves utasszámainak alakulása (ezer fő)
1999 (2005) és 2016 között [39]
A vasúti infrastruktúrafejlesztési program [39] szerint 2030-ig 4545 km vasútvonal megújítását tervezik,
éves átlagban 550 kilométert, ami példa nélküli lenne a romániai vasút történetében, mivel ez a jelenlegi és
az elmúlt másfél évtized megújulási ütemének húszszorosa.
Konklúzió
Jelen cikk címében feltett kérdésre, miszerint történt-e trendforduló a helyközi közszolgáltatások állami
(saját vagy más országé) és magán hátterű szolgáltató piaci helyzetében, a rövid válasz az, hogy nem.
Részletesebb, kimondottan a vasúti személyszállításra tekintő szakpolitikai vizsgálatunkban azonban más
válaszlehetőség is felmerülhet, különösen Szlovákiában, ahol a Regiojet belföldi térnyerését
lehetetlenítették el az eltérő piaci szegmensekbe bújtatottan nyújtott egyenlőtlen szociálpolitikai
kedvezményekkel. Mindemellett a sikeresnek tekinthető közszolgáltatási szerződését is a másik (két állami
összefogva) üzemeltető viheti tovább, így „csak”, mint sikeres nemzetközi – open access – üzemeltető
maradhatott meg [40]. Az ÖBB által dominált osztrák piacon éles versenyhelyzet alakult ki, azonban a
vészhelyzeti PSO-val már az ÖBB és a Westbahn is élhetett. Az osztrák buszpiacon pedig egyértelmű
kudarc volt az állami szerepvállalás növelésére tett ÖBB hátterű Hellö busz kísérlet. A kiegyensúlyozott
finanszírozási és szabályozási háttér miatt Csehországban tekinthetjük a legideálisabbnak a piaci
versenyzők helyzetét, akár a nyílt hozzáférésű, akár a tenderen vagy közvetlen odaítéléssel megkötött
közszolgáltatási szerződések esetében, tehát a piacon és a piacért folyó versenyben is. Az utasok számára
kedvező kínálat és minőségemelés gazdasági háttere a nem egyoldalúan (nem diszkriminatívan) megemelt
árkiegészítés miatt megterhelő ugyan a cseh megrendelőknek és adófizetőknek, de az össztársadalmi
nehezen mérhető hasznok miatt Csehország egyelőre folytatja, ellentétben Romániával, ahol az 50 %-os
finanszírozási többlet 4 év után nem volt fenntartható többé. Romániában a vasúti személyszállítási piac
Csehországhoz hasonlóan sokszínű, mind regionális piacért, mind nyílt hozzáférésű versenypiacon,
azonban a sok évtizedes általános infrastruktúra és gördülőállomány elavultság, és a kiszámíthatóság
alacsony szintje együttesen nehézkessé teszi a főleg járműjavítói háttérre támaszkodó piaci szereplőknek a
(nem átjárható szakaszok esetében a pályakezelői feladatokat is beleértendő) megtérülő tőkebefektetést,
melyet a 4 éves hosszúságú szerződések és a maximalizált árak is kötnek.
Összességében kijelenthető, hogy a piaci átrendeződés, részarányok változása, tulajdonosi szerkezet
változása természetes velejárója a versenynek a helyközi közszolgáltatások esetében is. A jövőben a
megfelelő szabályozás, a gördülőállomány és egyéb tulajdonviszonyok, infrastruktúrakezelői jogok és

feladatok, a mindezekhez tartozó ösztönzők és garanciák komplex rendszerében elengedhetetlen a
megfelelő kompetenciájú szakmai háttér megléte regionális vagy országos szinten. A szabályozások közül
fontos kiemelni, hogy a közforgalmú közlekedés általános versenyképességének növelése érdekében,
megrendelői szinten is kezelni szükséges az egyes piaci szereplők közötti tarifális átjárhatóságot, melyre a
vizsgált országok közül elsősorban Csehországban találhatóak előremutató kezdeményezések. A
klímavédelmi és fenntartható mobilitást ösztönző EU-s célkitűzések szerint kidolgozott rendszerszintű
fejlesztési koncepciók alapján elosztott fejlesztési és üzemeltetési források biztosítása kulcsfontosságú az
adott térség sajátosságaihoz illeszkedő, máshol már bevált megrendelői modellen keresztül.
Irodalomjegyzék
[1] Galamb Zs. – Kányási Zs. (2010) Az általános gazdasági érdekű szolgáltatások működtetésével
megbízott vállalkozásoknak közszolgáltatásért járó ellentételezés formájában megítélt állami
támogatások. Állami támogatások joga 5. (2010/1), 81.
[2] Nyikos, G., & Soós, G. G. (2018) A közszolgáltatás-szervezés, a közfeladat-ellátás stratégiai
szervezési ismeretei. NKE kiadvány.
[3] Jászberényi M., Pálfalvi J. (2006) Közlekedés a gazdaságban. Aula Kiadó Budapest.
[4] Lapsánszky A. (2009) A közszolgáltatás fogalmának, tartalmának, tagolásának általános alapjai a
hírközlési szolgáltatási rendszer mintáján keresztül. Jog, állam, politika, 3. pp. 64-107
[5] Szabó J. (2013) Állami támogatás és közszolgáltatási kötelezettség az Európai Unió belső piacán.
Verseny és Szabályozás, pp. 56-117
[6] Seidenglanz, Daniel; Nigrin, Tomáš; Dujka, Jiří (2015): Regional RailwayTransport in Czech,
Austrian and German Decentralised and Regionalised Transport Markets,Review of Economic
Perspectives, ISSN 1804-1663, De Gruyter, Warsaw, Vol. 15, Iss. 4, pp.431-
450,http://dx.doi.org/10.1515/revecp-2015-0029
[7] Oszter, V. (2019). How to establish and operate cross-border public transport in a peripheral rural
area? The example of the central and southern section of the border between Austria and Hungary.
Prace Komisji Geografii Komunikacji PTG, 22(1), 52-65.
[8] https://global.flixbus.com/helloe (2021.04.27).
[9] Taczanowski, Jakub (2015): The Effects of Liberalisation of the PassengerRailway Market on the
Situation of Regional Rail Connections in Poland, Czech Republic,Slovakia and Austria, Review of
Economic Perspectives, ISSN 1804-1663, De Gruyter, Warsaw,Vol. 15, Iss. 3, pp. 249-
268,http://dx.doi.org/10.1515/revecp-2015-0019
[10] Tomeš, Z., & Jandová, M. (2018). Open access passenger rail services in Central Europe. Research
in Transportation Economics, 72, 74-81.
[11] https://westbahn.at/fahrplan/ (2021.04.28.)
[12] http://www.itregep.cz/media/101456/steininger_2016.pdf (2021.04.27.)
[13] Tomeš, Z., Kvizda, M., Jandová, M., & Rederer, V. (2016). Open access passenger rail competition
in the Czech Republic. Transport policy, 47, 203-211.
[14] https://iho.hu/hirek/gyozott-a-vasut-191122 (2021.04.26.)
[15] https://iho.hu/hirek/docogve-megy-a-stafetavaltas-a-cseh-vasuton-191217 (2021.04..26.)
[16] Fitzová, H., Kališ, R., Pařil, V., & Kasa, M. (2021). Competition in long distance transport: Impacts
on prices, frequencies, and demand in the Czech Republic. Research in Transportation Business &
Management, 100655.
[17] https://www.azd.cz/en (2021.04.26.)
[18] https://oneticket.cz/#/carriers (2021.04.26.)
[19] https://www.railwaypro.com/wp/renfe-to-acquire-50-percent-of-leo-express (2021.04.26.)
[20] https://www.railjournal.com/regions/europe/czech-branch-line-electrification-project-completed/
(2021.04.26.)
[21] https://www.zeleznice-desna.cz/zeleznice_desna/ (2021.04.26.)
[22] Jandová, M., & Paleta, T. (2019). Impact of on-track competition on public finances–The case of the
Czech Republic. Journal of Rail Transport Planning & Management, 12, 100145.
[23] https://www.spravazeleznic.cz/documents/50004227/50167315/v%C3%BDkony+2020.pdf/f1f11fed-
a23a-4ed4-b28a-cf1c87de3743 (2021.04.27.)
[24] https://www.zssk.sk/zahoracik/ (2021.04.27.)
[25] Kvizda, M., & Solnička, J. (2019). Open access passenger rail competition in Slovakia–experience
from the Bratislava–Košice line. Journal of Rail Transport Planning & Management, 12, 1-12.
[26] Jurikovič, M., & Tomeš, Z. (2017). Public and Private Provision of Railway Services: A Case Study
from Slovakia. Review of Network Economics, 16(2), 187-201.
[27] https://arriva.sk/wp-content/uploads/2020/06/Spr%C3%A1va-o-kvalite-2019.pdf (2021.04.28.)
[28] https://www.regiojet.com/timetables-and-stops/ (2021.04.28.)
[29] CER: Public Service Rail Transport in the European Union: an Overview, Brüsszel (2017). 144 p.
[30] https://ec.europa.eu/eurostat/databrowser/view/TRAN_HV_PSMOD$DEFAULTVIEW/default/table
(2021.04.28.)
[31] https://maszol.ro/index.php/gazdasag/58363-igy-probalja-visszacsabitani-az-utasokat-a-cfr
(2021.04.29.)
[32] https://www.railtech.com/rolling-stock/2021/03/03/ferotrans-accuses-polish-buyer-of-dutch-ns-
trains-of-illegal-transport/ (2021.04.29.)
[33] Gyüre, J. (2017) „Irigy vagyok a magyar vasútra” - Interjú Szentes Józseffel, a román
személyszállítási társaság, a CFR Călători vezérigazgatójával. VASUTAS MAGAZIN 67.
2017/október pp. 4-6.
[34] https://clubferoviar.ro/reviriment-usor-al-transportului-feroviar-de-calatori-in-perioada-2016-2019/
(2021.04.28.)
[35] https://www.hirmondo.ro/romania/citu-az-egyetemistak-utazasi-kedvezmenyerol-semmi-nincs-
ingyen-ezen-a-vilagon/ (2021.04.29.)
[36] https://maszol.ro/gazdasag/45288-ujrainditja-szerdatol-vonatai-egy-reszet-a-regiotrans (2021.04.29.)
[37] https://maszol.ro/index.php/gazdasag/49140-julius-vegen-kozlekedhet-ujra-a-
segesvarszekelyudvarhely-vonatjarat (2021.04.29.)
[38] https://clubferoviar.ro/trenurile-cfr-calatori-revin-pe-ruta-ilva-mica-rodna-veche/ (2021.04.29.)
[39] http://cfrsa.cfr.ro/files/strategie/SDezIF/2020/anexa%201%20strategie%20(situatia%20actuala)%20
v4.1.pdf (2021.04.29.)
[40] https://parameter.sk/sulyos-vadakkal-illeti-regiojet-kozlekedesi-miniszteriumot-pozsony-komarom-
vasutvonal-miatt-dolezal (2021.04.29.)
Versenyképesség kontra EU?

gondolatok a Mobilitási Csomagok gazdasági hatásairól
Albert Gábor1 - Kövesdi István2

1
Közlekedésfejlesztési Kutatóközpont
telefon: +36 1 3715801
e-mail: albert@ktie.hu
2
Stratégiai és Koordinációs Központ
telefon: +36 1 3715855
e-mail: kovesdi.istvan@kti.hu
Kivonat: Az Európai Unió a közúti árufuvarozással kapcsolatosan három Mobilitási Csomagot fogalmazott meg,
benne számos, különböző időpontban hatályba lépő intézkedéssel, többek közt a vezetési és pihenőidő, a
nemzetközi járművezetők kiküldetése, a tisztább járművek ösztönzése, az áruszállítási dokumentumok
digitalizálása szabályozására. A szabályozások egy részét több országban, köztük Magyarországon úgy
ítélik meg, hogy ellentétesek az EU legfontosabb irányelveivel, és céljuk a feltörekvő országok fuvarozói
versenyképességének korlátozása, elsősorban a kabotázs és a cross-trade terén.
Az előadásban bemutatott kutatásban egységes módszert dolgoztunk ki a legvitatottabb intézkedések

közvetlen gazdasági és környezeti hatásának becslésére, mind a fuvarozók, mind a költségvetés oldaláról.
A NÚSZ adatait felhasználva ezt a módszert alkalmaztuk a magyar tehergépkocsik 2016-2018. évi
nemzetközi fuvarfeladataira, számszerűsítve az intézkedések következtében kialakuló veszteségeket. Az
elemzések arra is rámutattak, hogy a vizsgált időszakban jellemzően mennyit tartózkodnak külföldön a
nemzetközi áruszállításban résztvevő hazai tehergépkocsik. Ezek az adatok segíthetik az egyes
problémák tárgyilagos megítélését, másrészt a legcélszerűbb stratégia kidolgozását a negatív hatások
csökkentésére.
Kulcsszavak: közúti fuvarozás, versenyképesség, mobilitási csomag, nemzetközi, kabotázs, cross-trade
Bevezetés, előzmények
A logisztikai, közúti árufuvarozási és személyszállítási vállalkozások versenyképességének növelését
szolgáló intézkedésekről szóló 1560/2015. (VIII. 7.) Korm. határozat [1] komplex intézkedési csomagja
érdemi versenyképességet támogató beavatkozást jelentett a belföldi és a nemzetközi közúti fuvarozói piaci
szegmens magyar szereplőinek pozícióit illetően. Mint ahogy az, az MKFE, 2018. november 20.-i,
Versenyképesség 2.0 – A magyar közúti áru- és személyszállítási vállalkozások piacvédelmét és
versenyképességét elősegítő javaslatok című dokumentumában [2] értékelésre került: az intézkedési
csomag 2018-ig jelentős lendületet adott a hazai fuvarozási vállalkozásoknak, többek között:
• a szektor szereplőinek javuló gazdálkodását, erősödő pénzügyi helyzetét eredményező, az
adminisztrációt csökkentő és az adóterheket mérséklő kormányzati lépések; valamint
• az árufuvarozással és személyszállítással kapcsolatos ellenőrzések rendszerének megteremtését, a
bírságok szankciórendszerének közösségi harmonizációját, és az engedély nélküli fuvarozás miatt
kiszabható bírságösszegek tételeinek jelentős emelkedését lehetővé tevő szakpolitikai intézkedések
révén.
Az érdekképviseleti elemzés ugyanakkor azt is jelezte, hogy a 2015 óta eltelt időszakban olyan jelentős
változások is történtek a közúti fuvarozás feltételrendszerében, amelyek évente 2-3 százalékkal
csökkentették a magyar fuvarozási teljesítmény arányát az Európai Unió piacán, negatívan befolyásolva a
hazai vállalkozások jövedelmezőségét. Az MKFE szerint az okok között a munkaerőhiány, a harmadik
országbeli fuvarozók jogosulatlan tevékenysége, a kötelező gépjármű-felelősségbiztosítás díjainak jelentős
mértékű emelkedése, valamint a nyugati protekcionista intézkedések egyaránt szerepelnek, amelyek
megalapozták a dokumentumnak az ITM felé irányuló, 16 fő téma köré csoportosított – számos piacvédelmi
lépést magába foglaló – javaslatait.
A Kormányhatározat [1] intézkedéseinek kedvező fejleményei ellenére némileg meglepő volt a hazai
nemzetközi fuvarozók versenyképessége romlásának jelzése, ennek okán az ITM megbízásából a KTI 2019
első felében megvizsgálta a hazai közúti fuvarozók nemzetközi versenyképességét és a kapcsolódó
tennivalókat. A helyzetfeltáró dokumentum [3] megállapítása szerint a magyar közúti közlekedési
szolgáltatók versenyhátrányai három okra vezethetők vissza:
• A nemzetközi fuvarozási piacot uraló kelet-európai (főleg lengyel, román, bolgár, litván)
versenytársak rohamos térnyerése, a hazai vállalkozások piacvesztése.
• A hazai fuvarozói piacon a magyar tulajdonú cégek háttérbe szorulnak, a legkisebb cégek szerepe
csökken, és növekszik az EU-n kívüli cégek által irányított vállalkozások aránya.
• Az Európai Unió által régóta formálódó Mobilitási Csomagokban fellelhető, a hazai fuvarozók
számára hátrányos intézkedések tervei, amelyek ki nem mondott célkitűzései a hazai és más kelet-
és közép-európai fuvarozók, a nyugat-európai szolgáltatókkal szemben mutatkozó versenyelőnyének
adminisztratív korlátok alkalmazásával történő letörése.
A kedvezőtlen jelenségek hátterének feltárása érdekében a kutatás folytatódott. A vizsgálatok egyik iránya
az itt feltüntetett harmadik ok, a Mobilitási Csomag egyes intézkedéseiből következő gazdasági hatások
részletes elemzésével foglalkozott. A cikk a következő fejezetekben a munka során elért eredményeket
mutatja be.
1. Az EU Mobilitási Csomagok és (számunkra) érzékeny intézkedései

A Mobilitási Csomagok intézkedései az Európai Unióban bejegyzett minden közúti fuvarozó vállalkozásra
és azok munkavállalóira egyformán kötelezőek, ugyanakkor az intézkedések hatásai korántsem egyformán
érinti őket. Az érintettség mértéke függ a vállalkozás székhelyének földrajzi elhelyezkedésétől, az adott
ország belső szabályozásától, gazdasági fejlettségétől, és leginkább a fuvarozóiknak az európai
fuvarpiacon, annak különböző területén elfoglalt pozícióitól, amely sok tekintetben következménye is az
előbbieknek.
Mindezekre tekintettel az alábbiakban először bemutatjuk a hazai közúti fuvarozás helyzetét, illetve annak
változását az utóbbi években. Ezt követően térünk rá a jogszabályként megjelent 1. Mobilitási Csomag
rövid bemutatására, kitérve azokra a pontjaira, amelyek a hazai közúti fuvarozás számára a nehézséget
jelentik.
1.1 A hazai közúti fuvarozás helyzete
A 2008-as válságból kilábalást követően a magyar közúti fuvarozói ágazat az ország lehetőségeihez mérten
kedvező helyzetet ért el az európai fuvarpiacon, elsősorban még mindig viszonylag alacsony működési
költségeinek köszönhetően. A bevezetőben említett kormányzati intézkedések következtében 2017-ig
sikerült ezt a pozíciót megtartani, s némi fuvarteljesítmény növekedést elérni. Figyelmeztető jel volt
ugyanakkor, hogy az európai közúti fuvarpiac ennél nagyobb ütemben növekedett, s a növekményből más
országok (pl. Lengyelország, Litvánia, Románia) lényegesen nagyobb mértékben részesedett. Az 1. ábra
szemléletesen mutatja, hogy 2013 és 2017 között a magyar közúti fuvarozás árutonnakm-ben mért
teljesítmény növekményének jelentős része a belföldi szegmensben jelentkezett, s csak sokkal kisebb
mértékben a nemzetközi forgalomban.
Az 2. ábra ennek a nemzetközi forgalomnak az alakulását mutatja be a négy fő szegmensben 2014-től 2019-
ig. Megfigyelhető, hogy az árutonnakm-ben mért magyar összes (belföldi és nemzetközi) közúti
áruszállítási teljesítmény 2017-ig, ha mérsékeltebb ütemben is, de követte az Európai Unió folyamatos
növekedést mutató trendjét. Ezt követően azonban elszakadt attól és csökkenő pályára állva a 2019. évi
teljesítmény már nem érte el a 2014. évit. Az összes forgalmon belül a nemzetközi fuvarozás visszaesése
még nagyobb (a belföldi fuvarozás folyamatos erősödésére utalva), ami első sorban a cross-trade szegmenst
sújtotta. Bíztató, hogy az export és az import 2018-ról 2019-re kismértékű növekedést mutat. Hogy ez az
erősödés mennyire lesz tartós, nem tudható, csak jóval, esetleg évekkel a világjárvány lecsengését követően
lehet majd megítélni.
Megtévesztő a kabotázs „szárnyalása”, minthogy annak volumene 2017-ben és 2018-ban is csak 8%-át tette
ki a hazai nemzetközi fuvarozási teljesítménynek.
Magyarország
1. ábra: Az árutonnakilométer változásának üteme - közúti szállítás belföldön és nemzetközi relációban

(%)(Forrás: EUROSTAT és KSH adatok alapján saját szerkesztés1)
Megjegyzés: buborék mérete: adott ország részesedésének változása EU28 (international + cross trade + cabotage)
összesből 2013 és 2017 között, ha negatív a változás, akkor a buborék üres; a magyar buborék +0,19 százalékpontos
változást mutat.
200,0
180,0
160,0
140,0
120,0
100,0
80,0
60,0
2014 2015 2016 2017 2018 2019
EU 27 összes HU összes nemzetközi export
import crosstrade kabotázs
2. ábra: Az árufuvarozási teljesítmény változása az EU-ban és Magyarországon (árutonna-km, %)

(Forrás: EUROSTAT és KSH adatok alapján saját szerkesztés)
11
[3] 41. o.
Látható tehát, hogy az 1. Mobilitási Csomag intézkedései nehéz és romló helyzetben érik a magyar közúti
fuvarozókat, érthető ezért az érzékeny reagálás. A kutatás eredményei pontosan megmutatják, hogy
mekkora pénzben kifejezhető veszteséget okoznak a nevezett intézkedések, biztosabb hátteret adva
módosításukért tett erőfeszítéseknek.
1.2 A Mobilitási Csomagok céljai és eszközei, nemzetközi tiltakozás
Az Európai Unió az utóbbi években igyekszik olyan jogszabályi környezetet alkotni, amely a közúti
fuvarozás egységes európai piacán egyenlő feltételeket teremt a piacra lépés, a vezetési idő, az útdíj-
rendszerek, a járművek adóztatása és egyéb területeken. Az intézkedéseket magukba foglaló ún. Mobilitási
Csomagok előírásainak paraméterei azonban alapvetően a nyugat-európai (EU15) országok szabályozásai
felé azonosul, jelentősen mérsékelve a kelet-európai, így a magyar fuvarozók számos meglévő
versenyelőnyét.
Az egyes Mobilitási Csomagok az alábbi területekre összpontosítanak:
Az 1. Mobilitási Csomag [4][5][6] három nagyobb témakört ölel fel:
• Vezetési- és pihenőidő
• A közúti fuvarozói szakma gyakorlására és a nemzetközi piacra lépésre vonatkozó feltételek
• A nemzetközi járművezetők kiküldetésére vonatkozó különös szabályok
Tervbe volt véve a gépjárműadózás szabályainak változása, de ez időközben kihullott a csomagból.
A 2. Mobilitási Csomag a nemzetközi személyszállítási piachoz való hozzáférésről, a kombinált

fuvarozásról, továbbá a tisztább járművek ösztönzéséről szól. A tehergépjármű forgalomban 2025-re 6-
10%, 2030-ra 7-15% kibocsátás-csökkenést kíván a Bizottság elérni. A csomag meghatározná a
személygépkocsik és a furgonok CO2 emissziós normáit.
A 3. Mobilitási Csomag a tehergépjárművek CO2 emissziós normáiról, az áruszállítási dokumentumok

digitalizációjáról, valamint a 2020-2030 közötti közlekedésbiztonsági akciótervről szól.
A leginkább fájó pontokat az 1. Mobilitási Csomag tartalmazza, érthető, hogy ennek kihirdetett
jogszabályait Magyarország mellett másik 8 tagállam – Bulgária, Ciprus, Észtország, Lengyelország,
Lettország, Litvánia, Málta és Románia – is ellenzi. A Magyar Kormány 2020. október 26-án keresetet
nyújtott be2 az Európai Bíróságon három jogszabály öt pontjának megsemmisítését kérve. További másik
hat, a csomagot ellenző tagállam (fentiek Észtország és Lettország kivételével) összesen 14 keresetet3
indított 2020. október 23-án és 26-án az Európai Parlamenttel és az Európai Unió Tanácsával szemben (1.
táblázat). A keresetek mindegyikében a tagállamok jelezték, hogy amennyiben nincs mód a kifogásolt pont
megsemmisítésére, akkor a teljes módosító jogszabály megsemmisítését kérik, illetve a kiküldetési irányelv
alá újonnan besorolt fuvarozási tevékenységek esetén néhány esetben eleve a teljes módosító jogszabály
megsemmisítése volt a kereset célja.
2
Magyarország kontra Parlament és Tanács C-551/20. sz. ügy https://eur-lex.europa.eu/legal-content/HU/TXT/?uri=CELEX%3A62020CN0551
(2021.04.30.)
3
C-541/20. sz. ügy – C-555/20 sz. ügy, Az Európai Unió Hivatalos Lapja, C 19, 2021. január 18. https://eur-lex.europa.eu/legal-
content/HU/TXT/?uri=OJ:C:2021:019:TOC (2021.04.30.)
1. táblázat: Az 1. Mobilitási Csomag intézkedései ellen indított keresetek összefoglalása

előírás jogszabályi hely LT PL HU RO BG CY MT
heti pihenőidő (45 óra) kabinban
[4] 1. cikk 6. pont c) alpont ● ● ●
történő eltöltésének tilalma
járművezetők négy hetes
[4] 1. cikk 6. pont d) alpont ● ● ●
visszatérési kötelezettsége
fentiek 2020.08.20-i hatálybalépése [4] 3. cikk ●
intelligens menetíró készülék 2025-
[4] 2. cikk 2. pont ●
2026-tól
kabotázs és cross-trade kiküldetési
irányelv alá sorolása, nyugati [6] 1. cikk ● ● ● ● ● ●
minimálbér a járművezetőknek
tehergépjárművek nyolc hetes
[5] 1. cikk 3. pont ● ● ● ● ● ● ●
kabotázs tilalma ugyanazon
[5] 2. cikk 4. pont a) alpont ● ● ● ● ●
országban és járművel 4 napon belül
Öt olyan jelentős intézkedés van, ami ellen legalább három tagállam nyújtott be keresetet, ezek közül négy
intézkedés gazdasági hatásával külön is foglalkozunk a 2-3. fejezetekben.
A kiküldetési irányelv, azaz a nyugati minimálbér alkalmazása a leginkább versenynek kitett
szegmensekben lehet a legsúlyosabb, ezt szinte minden keresetet benyújtó tagállam kifogásolta. A
gépjárművek nyolc hetes visszatérése valamivel kevésbé tűnik súlyos problémának, azonban jogilag ez
tűnik a leginkább diszkriminatívnak az összes intézkedés közül. A járművezetők négy hetes visszatérését,
és a kabotázs további korlátozását a nemzetközi piacon leginkább versenyző országok kifogásolták
(Lengyelország, Litvánia, Románia), míg a kabinban alvás tilalmát a Románia és Bulgária mellett
Magyarország tartja a joggal ellentétesnek.
A Magyar Kormány szerint4 a jogszabályok ellentétesek a munkavállalás, az áruk és szolgáltatások
mozgásának alapvető szabadságjogaival, az egységes uniós piac és a nemzeti piacok működését korlátozó,
protekcionista intézkedéseket tartalmaznak. A Kormány szerint ráadásul nem is a nyugat-európai fuvarozók
érdekei érvényesülnek, hanem az uniós előírások betartását mellőző unión kívüli vállalkozásoknak
kedveznek, ami gazdasági károkat okoz a tagállamoknak, és a közlekedésbiztonsági helyzetet is ronthatja.
A bürokratikus terhek és a költségek növelése pedig megnehezíti a gazdaság újraindítását a vírusválságban.
A magyar kereset a három kapcsolódó jogszabály összesen öt pontjának megsemmisítését kezdeményezi:
1. Kivonná a nemzetközi közúti fuvarozási tevékenységet végző járművezetőket a kiküldetési irányelv
hatálya alól.
2. Kivonná a kísért kombinált fuvarozási műveleteket a kombinált fuvarozási műveletekre vonatkozó
új szabályok hatálya alól.
3. A biztonságos pihenőhelyek elégtelen száma miatt a gyakorlatban végrehajthatatlannak tartja a
kabinban alvás tilalmát.
4. Az intelligens menetíró készülékek bevezetésére korábban megszabott 2034-es határidő nyolc éves
megkurtítása a jogbiztonság alapelvét sérti, ledolgozhatatlan versenyhátrányt okoz az uniós
vállalkozások számára.
5. Az egyik kifogásolt új szabály szerint a fuvarozó vállalkozás nemzetközi fuvarozásra használt
járműveinek az elindulást követő nyolc héten belül vissza kell térniük a székhely szerinti tagállam
valamelyik operatív központjába. Az üresen közlekedő kamionok feleslegesen növelik a szén-dioxid
kibocsátást a közúti szállítási ágazatban. A jármű kötelező visszatérése gyakorlatilag kizárja az
egységes piacról a szigeteken fekvő országok fuvarozóit, nagymértékben korlátozza több, nem
központi elhelyezkedésű tagállam vállalkozóinak hozzáférését is. Az üresjáratok indokolatlanul
fokozzák az európai úthálózat károsodását és a közlekedésbiztonsági kockázatokat.
4
Magyarország a közúti fuvarozók számára hátrányos uniós rendelkezések megsemmisítését kezdeményezi az Európai Bíróságnál
https://kormany.hu/hirek/magyarorszag-a-kozuti-fuvarozok-szamara-hatranyos-unios-rendelkezesek-megsemmisiteset-kezdemenyezi-az-europai-
birosagnal (2021.04.30.)
2. Az egyes intézkedések hazai hatásainak számítása

Azon túlmenően, hogy sokak szerint ezek a jogszabályok több tekintetben is ellentétesek az Európai Unió
alapvető szabadságjogaival, közvetlen anyagi, és sokszor környezeti károsodással jár a bevezetésük. Ezeket
az anyagi károkat, veszteségeket határozzuk meg az alábbiakban, kizárólag a hazai fuvarozókra
vonatkozóan. A szintén nagyon fontos externális hatásokkal most nem foglalkozunk.
2.1 Módszertan
A piaci szereplők arra törekszenek, hogy az adott szabályozási környezet által behatárolt mozgástérben a
nekik legelőnyösebb módon fejthessék ki tevékenységüket. A szabályozási környezet megváltozása ezt a
korábbi mozgásteret módosítja, s a piaci szereplők igyekeznek minél előbb megtalálni azt a tevékenységi
módot, amely számukra az új feltételek mellett a legelőnyösebb.
A vizsgálatok során arra törekszünk, hogy meghatározzuk az 1. Mobilitási Csomag egyes intézkedései
következtében létrejövő változást, s annak legfontosabb hatásait.
Az összehasonlítás alapját az adott intézkedés bevezetése előtti állapot jelenti, s feltételezzük, hogy a piac
szereplői – jelen esetben a közúti fuvarozók – az adott feltételek mellett a számukra legkedvezőbb módon
végzik a munkájukat.
A vizsgálat első lépéseként azt kell megbecsülni, hogy az új feltételek milyen változást eredményeznek a
tevékenység végzésében, feltételezve azt, hogy a legkedvezőbb tevékenységi módra törekvés változatlan.
A második lépés annak meghatározása, hogy a tevékenységben beállt változás milyen hatásokkal jár.
A számításokat egységes módszertan alkalmazásával végeztük. A gazdasági hatásokat két csoportra
bontottuk, kimutatva a fuvarozói többlet költségeket és a nemzetgazdasági veszteségeket egyaránt egy évre,
az alábbiak szerint:
Fuvarozói többletköltség = események száma x egységköltség (1)
Nemzetgazdasági veszteség = (1 – hasznosulási ráta) x fuvarozói többletköltség (2)
ahol:
• esemény: többlet hazatérés, eltöltött éjszaka, vásárolt berendezés,
• egységköltség: gépjármű költség, napidíj, berendezés ára,
• hasznosulási ráta: a költség hányad része előny, pl. a sofőrnél, a vállalatnál.
Egyes egymással kölcsönhatásban álló intézkedések eltérő időben lépnek hatályba. Az algoritmusok
kialakításánál ezt figyelembe vettük, elkerülendő az egyes elemek többszörös számításba vételét.
Fontos kiemelni, hogy számításaink a költség jellegű hatásokra szorítkoznak. Ezt tovább növelik az
externális költségek (többlet légszennyezés, zaj, torlódás, baleset), amelyekkel a jelen munkában nem
foglalkozunk.
2.2 Az elérhető adatok és információk
A vizsgálatunk körébe bevont intézkedések többsége – érthető módon – a nemzetközi fuvarozásban
résztvevő, külföldön tartózkodó hazai illetőségű tehergépjárműveket és azok gépkocsivezetőjét érinti.
Ennek következtében a számítások egyik alapadata, hogy a vizsgált időszakban hány hazai tehergépkocsi
tartózkodik külföldön, s egy-egy ilyen „utazás” során hány napot töltenek Magyarországon kívül. További
fontos információ, hogy a hosszan külföldön tartózkodó járművek hol töltik el ezt az időt.
A Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató Zrt. (NÚSZ) kérésünkre három év (2016-2018) adataiból leválogatást
készített, amelyben megkeresték, hogy egy határon kilépő hazai jármű mikor érkezik vissza az országba. A
három díjfizetési osztályra megadott értékek alkalmasak egyrészt a kiutazások számának, másrészt a kint
tartózkodás időtartamának meghatározására minden járműre. Sajnálatos módon a 2019. éves adatokat a
legnépesebb járműosztály (J4, EURO-6) adatainak hiánya miatt végül nem tudtuk figyelembe venni.
Az országos célforgalmi mátrix kidolgozásához 2016-ban felhasználtuk a hazai tehergépkocsi állomány
46%-ának kéthavi utazásait rögzítő nyomkövetési GPS pozíció állományát5. Ez tartalmazza az
országhatáron túli utazásokat is. Az állományra támaszkodva képet kaphatunk arról, hogy a külföldön
5
Országos Célforgalmi Felmérés, KTI, Budapest, 2016
huzamosabban tartózkodó tehergépjárművek ott jellemzően milyen relációkban közlekednek. A 3. ábra egy
tehergépkocsi két hónap alatt teljesített utazásait mutatja be.
3. ábra: Egy nyerges szerelvény utazásai két hónap alatt

(Forrás: KTI szerkesztés)
A hazai közúti fuvarozók külföldi teljesítmény adatai azt mutatják (lásd 1.1 fejezet), hogy 2016 volt az
egyik legkedvezőbb időszak, így az adott állomány jól reprezentálja azokat a relációkat, amelyekben a hazai
fuvarozók a legszívesebben dolgoznának.
2.3 Alapfeltevések és becslések
Az egyik alapfeltevésünket a módszertan részeként már említettük, miszerint a számításaink során azzal a
feltevéssel élünk, hogy a fuvarozók ma is és a jövőben is a piaci racionalitások szerint végzik
tevékenységüket a szabályozók által meghatározott keretek között.
Másik ilyen feltételezésünk, hogy a fuvarozók tevékenységüket jogkövetően végzik, azaz új szabályozók
hatályba lépésének időpontjától azokat figyelembe véve szervezik a tevékenységüket.
Ezeket az alapfeltevéseket most vizsgálat nélkül fogadjuk el, még akkor is, ha nem egyszer találkozni lehet
olyan véleményekkel, hogy mások a szabályok áthágásával jutnak előnyökhöz, ami a piaci racionalitásra
vonatkozó feltevésünket is befolyásolhatná.
Az 1. Mobilitási Csomag egyik intézkedése hazatérési kötelezettséget ír elő. A hazatérés távolságát csak
becsülni tudjuk, a korábban említett és a 3. ábrán bemutatott járműkövetési adatállomány alapján.
A GPS pozíció adatok azt mutatják, hogy a cross-trade (azaz két külföldi ország közötti) fuvarfeladatokat
végző járművek viszonylag gyors, kevés kitérőt tartalmazó útvonalon érik el tevékenységi területüket, mely
jellemzően Németország távolabbi területeit, Franciaországot, az Ibériai-félszigetet, s akár a Brit
szigetországot és Skandináviát is felöleli (lásd a 3. ábrát).
Ennek megfelelően a visszatérés kiinduló és azt követő kiutazás érkezési pontja becslésünkben az Alpok
fő gerincvonulatától északra, illetve délre eső érintett területek súlypontjai: Frankfurt am Main (75%
súlyozással) és Milánó (25% súlyozással), ezek jelentik a külföldi célállomások súlypontjait. A
magyarországi visszatérés érkezési és az azt követő kiutazás kiindulási pontjainak súlypontja pedig
Budapest.
Ennek megfelelően egy hazatérés átlagos hosszának alapját a Budapest – Frankfurt (964 km, ebből
Magyarországon 172 km) és a Budapest – Milánó (967 km, ebből Magyarországon 253 km) utak jelentik.
Mivel a mintautakban szereplő nagyvárosok közötti utak között nincsenek kitérők, a mintaúthoz további
átlagosan 20-20 km-t adunk hozzá a kiindulási és célországokban a fő közlekedési utaktól távolabbi
célállomások elérése érdekében. Ez még azonban csak a be és kirakodások helyszínei közötti távolság,
amelyet a belföldi telephelyről, illetve a külföldi szálláshelyről átlagosan 30-30 km kitérővel érhetünk el.
A visszatérés átlagos úthossza így egy irányban 1065 km, oda-vissza 2130 km (utóbbiból a belföldi
útszakasz hossza 491 km).
Ez a feltételezés nem veszi figyelembe azt, hogy a rendelkezés hatályba lépése a hazai telephelyek
átszervezését is magával hozhatja. Ennek nagyságrendje, a megvalósulás ütemezése, eredményessége még
csak nem is becsülhető, de mellőzése a számításból a biztonság irányába hat.
A költségek becsléséhez elengedhetetlen a rakottság mértékének meghatározása. A visszatérésre és az azt
követő kiutazásra 20%-os rakományt becsülünk a szokásosnak becsült 50% helyett, a kényszerhelyzet
miatt. Ez a feltétel reprezentálja azt a hatást is, hogy a hazatérő cross-trade fuvarozók többlet kínálatot
teremtenek a bilaterális fuvarpiacon is, rontva annak helyzetét.
A magyar fuvarozás iránti kereslet változatlanságát is feltételezzük, ami azt jelenti, hogy a magyar
fuvarozók 100%-ban vállalják az előírások okozta veszteséget, és ugyanazon az áron, de legalábbis a
nyugati konkurenciához képest ugyanolyan árarányban kínálják szolgáltatásaikat, mint korábban. Sajnos
várható, hogy ez optimista feltételezés, és jelentős pozíciókat vesztünk, de a jelenlegi modellben az
elsődleges veszteségek számítására összpontosítunk.
A számítások kulcselemét képezi az átlagos visszatérő jármű meghatározása. Minthogy a NÚSZ határátlépő
járművekre vonatkozó állománya az eltérő adatszerkezet és anonimizálási rendszer következtében nem
kapcsolható össze, ezért ezekre az adatokra támaszkodva itt is becslésre kellett hagyatkoznunk.
A határátlépési adatok azt mutatják, hogy elsősorban a legnagyobb járművek kerülnek nemzetközi
forgalomba, és még inkább a legnagyobb járművek maradnak külföldön a leghosszabb ideig. A legnagyobb
járművet – amely ebben a forgalomban a legjellemzőbb is – egy 16 tonna önsúlyú, és 24 tonna megengedett
raksúlyú, 40 tonna megengedett össztömegű EURO-5-ös jármű szemlélteti. A kisebbeket is súlyozva
átlagosan 14+20 = 34 tonna megengedett össztömegű járművel számolhatunk. A raksúly tekintetében
azonban – ahogy erre korábban rávilágítottunk – csak részleges, a kényszerhelyzet következtében 20%-os
kihasználtságot, azaz 4 tonnát feltételezünk, ezt a 4 tonnát azonban nyugati bilaterális piactól veszik el a
visszatérők, így a járulékos gazdasági haszon elhanyagolható.
A tehergépkocsi fogyasztását (γ) az alábbi – saját vizsgálatokra támaszkodó – összefüggéssel
jellemezhetjük:
γ = [5 (liter) + önsúly (t) x 0,8 (liter/t) + raksúly x 0,6 (liter/t)] / 100 km (3)
Az átlagos visszatérő kamion a modellben tehát egy 4 tonna rakományú, 14 tonna saját tömegű jármű,
melynek a fogyasztása 18,6 liter gázolaj 100 km-re.
Az üzemanyag literenkénti átlagára 450 Ft/liter összeget becsültünk a nyugat-európai relációban, de a
részleges áfa visszaigénylésekkel, esetenként kereskedelmi gázolaj jövedéki adójának visszaigénylésével,
valamint a tankolás optimalizálásával – a járulékos költségek levonása után – 380 Ft/literre csökkenthető
az üzemanyagköltség, ami hozzávetőlegesen a teljes járműköltség 50%-a lehet.
A számítások során 1 EUR = 350 Ft árfolyammal kalkuláltunk.
3. Az egyes elemek gazdasági hatása

Az alábbiakban annak az öt intézkedésnek a gazdasági hatásait határozzuk meg, amelyek a hazai
fuvarozókat a legérzékenyebben érintik.
3.1 A tehergépjárművek nyolc hetes visszatérési kötelezettsége
Az EU 2020/1055 rendelete6 előírja, hogy „a vállalkozásnak a székhelye szerinti tagállamban a
járműállományának tevékenységét úgy kell megszerveznie, hogy a vállalkozás rendelkezésére álló,
nemzetközi fuvarozásra használt járművek az elindulást követően nyolc héten belül visszatérjenek az adott
tagállam egyik működési központjába”. Az előírás 2022.01.31-től hatályos.
6
[5] 1. cikk 3. pont (Az 1071/2009/EK rendelet 5. cikk módosítása)
7
[4] 1. cikk 6. pont d) alpont
A NÚSZ adatai szerint 2016-2018-ban a nemzetközi fuvarok éves átlagos száma 1467 ezer volt, ezen belül
6235 (0,425%) 8 héten túli. A továbbiakban, 2022.01.31-től erre nem lesz mód, 8 héten belül vissza kell
térniük Magyarországra.
A 8 héten túli külföldön tartózkodó járműveket osztályokba soroltuk aszerint, hogy hányszor 8 hetet
töltöttek külföldön, mivel ez határozza meg az egy év alatt szükségessé váló többlet hazatérések számát.
Figyelemre méltó, hogy számos jármű folyamatos külföldön tartózkodási ideje meghaladta a fél évet.
Összességében az egyes hazatérési osztályok járműszámmal súlyozott átlagértéke 2,4, azaz a 8 hetet
meghaladóan külföldön tartózkodó járművek esetében évente átlagosan 2,4 kényszerű többlet hazatéréssel
kell számolni. A ki- és berakodás kitérői (oda-vissza összesen 2x2x20 km=80km) nem került bele a
hazatérés távolságába, mivel az csökkenti a hazatérés veszteségét, igaz elsősorban a hazai bilaterális
fuvarozók kárára.
A módszertannál leírt eljárást követve:
járművek többlet haza- és visszatérésének költsége = (4)
= többlethazatérések száma x (gépjárműköltség + napidíjköltség) =
= 6235 x 2,4 alkalom / év x (289,8ezer Ft / alkalom + 0 ezer Ft /alkalom) =
= 4336,6 millió Ft/év (12.390 ezer EUR/év)
ahol:
• a gépjárműköltség egy járműre =
= a visszatérés átlagos útja x fajlagos átlagfogyasztás x üzemanyagár x 1/0,5 =
= 2050 km x 380 Ft/liter x 0,186 liter/km x 1/0,5 = 289.800 Ft,
• napidíj költség nem számolható, ugyanis a gépkocsivezetők 4 hetes hazatérési kötelezettségénél ez
megtörténik.
A többletköltség hasznosulási rátája annak ellenére 0, hogy a veszteségcsökkentés érdekében a fuvarozó
bilaterális fuvart vihet el, de – mint arra korábban rámutattunk – ezzel a szektoron belül okoz árversenyt,
kárt okozva és munkahelyeket is veszélybe sodorva.
Az üzemanyagköltség is tovább csökkenthető, ha a járművezető a pótkocsit külföldön hagyja, de ennek
tárolása költséges, és újabb kitérőket eredményez, azaz az ilyen átszervezésekkel érdemben nem csökken
a fuvarozói veszteség, csak annak költségstruktúrája változik. Hasonló mondható el a további kreatív (de
szabálykövető) megoldásokról is.
nemzetgazdasági veszteség = (1 – hasznosulási ráta) x fuvarozói többletköltség = (5)
= (1 – 0,0) x 4.336,6 millió Ft/év = 4.336,6 millió Ft /év (12.390 ezer EUR/év)
3.2 A járművezetők négy hetes visszatérési kötelezettsége
A korábban idézett jogszabály szerint7: „A szállítási vállalkozásnak oly módon kell megszerveznie a
járművezetők munkáját, hogy azok minden, négy egymást követő hétből álló időszakban vissza tudjanak
térni a munkáltatónak a székhelye szerinti tagállamban található azon működési központjába, amely a
járművezető szokásos állomáshelye, és ahol a járművezető heti pihenőideje kezdetét veszi, vagy a
járművezetők tartózkodási helyére annak érdekében, hogy legalább egy rendszeres heti pihenőidőt (…)
tarthassanak.” A rendelkezés 2020. augusztus 20-tól hatályos.
A szükséges többlet hazatérések számát ebben az esetben is a NÚSZ adatállományára támaszkodva
határoztuk meg. 4-8 hét folyamatos külföldön tartózkodásnál egy, 8-12 hét esetén két kényszerű
hazatéréssel számoltunk, és így tovább. A többlet hazatérések száma 47 ezerre adódott.
A haza- és visszatérés ideje összesen 1 nap (24 óra), ennyi a munkából való kiesés ideje. A helyzet
valójában rosszabb, mert ez esetben valamikor éjszaka kell utazni, amikor nem lehet szó pihenésről, vagy
1 nap helyett 2 nap lesz a haza és visszatéréssel töltött idő. A heti pihenőidő 2 nap, a kötelező
szállás(többlet)költség (64 EUR/éj; ld. 3.4 Kabinban alvás tilalma) ez esetben megtakarítható.
A járművezető egyénileg megy haza és jön vissza, így a jármű esetében így nem történik kiesés, így egy
költségesebb hazatérés is megengedhető.
A hazatérés történhet sokféle módon. Számításaink szerint a leggazdaságosabb megoldás, ha
személygépkocsival a sofőrért megy valaki, aki amúgy is hazajönne. Az átlagos hazatérési távolság mellett,
7
[4] 1. cikk 6. pont d) alpont
továbbá egy út során további 100 km (külföldön), illetve 50 km (belföldön) kitérőt kell tennie, a teljes
gépjárműköltség 60%-át, továbbá a kiállás többletidejének költségét a járművezetőt alkalmazó fuvarozó
társaság fedezi. A visszatérés útjának átlagos hossza becslésünk szerint 1005 km (ld. 8 hetes visszatérés, de
itt csak 20-20 km kitérőkkel), egy út 1155 km, oda-vissza 2310 km, 7 l/100 km gázolajfogyasztással (450
Ft/l áron), ami a teljes gépjármű költség 50%-a. A többlet vezetési órák száma oda-vissza 5 óra, díja 10
ezer Ft/óra.
A többlethazatérések járulékos haszna a járművezetők számára 0 (hasznosulási ráta). Ha az átlagnál
közelebbről jön haza, akkor enyhén pozitív (0,1-0,2), ha távolabbról, akkor negatív (-0,2 - -0,1).
A módszertannál leírt eljárást követve:
többlet haza- és visszatérés költsége = (6)
= többlethazatérések száma x (gépjárműköltség + napidíjköltség) =
= 47 ezer alkalom / év x (137,3 ezer Ft / alkalom + 32,5 ezer Ft /alkalom) =
= 7.980 millió Ft/év (22.800 ezer EUR/év)
ahol:
• a gépjárműköltség egy alkalomra =
= 60% x (2310 km x 0,07 l/km x 450 Ft/l x 1/0,5) + 5 óra x 10.000 Ft/óra =
= 87.318 + 50.000 = 137,3 ezer Ft/alkalom,
• napidíj költség: emelt költségátalány + hazai minimálbér és költségei =
= 75 EUR/nap x 350 Ft/EUR + 161 ezer Ft / 30 nap x 1,17 =
= 26.250 + 6.279 (Ft/nap) = 32.529 Ft/nap.
A megtakarított szállásköltség nem a teljes kinn töltött pihenőidő negyede, mivel csak a 4., 8., 12. ciklus
napja utáni költségek kerülnek számításba, ez összesen 135 ezer nap, illetve éjszaka. Így:
megtakarított szállásköltség = (7)
= 135 ezer éjszaka / év x (80 EUR/éjszaka – 40% x 40 EUR/éjszaka) =
= 8.640 ezer EUR /év
Mindezekből következően a
fuvarozói többletköltség = (8)
= többlet haza- és visszatérés költsége – megtakarított szállásköltség = 14.160 ezer EUR / év
= (1 – 0,0) x 14.160 ezer EUR/év = 14.160 ezer EUR/év
A járművek 8 hetente történő hazatérésével (2022.01.31-től) a fenti veszteség csökkeni fog az újonnan
hatályba lépő intézkedés gazdasági veszteségét csökkentő tényezőként.
3.3 Kabotázs és cross-trade kiküldetési irányelv alá sorolása
Az előírások értelmében kabotázs és cross-trade műveletek ideje alatt a tehergépjármű-sofőröknek a fogadó
ország szerinti magasabb minimálbér jár. Ez a többletpénz ugyan látszólag a szektoron belül marad, mivel
a vállalkozások adják a sofőröknek. A többi előírás negatív hatását mellőzve az elemzésből, mindez
önmagában is visszaveti a fuvarozási vállalkozások versenyképességét, ezáltal munkahelyek szűnhetnek
meg. Ami tehát a vállalkozásnak többletköltség, a sofőröknek csak látszólag többletbevétel, mivel a
versenyképesség csökkenésével veszélybe kerül a munkájuk. Ezt a helyzetet azzal vesszük figyelembe,
hogy ezt a többletkiadást csak 50%-ban számítjuk a szektoron belül hasznosulónak.
Amennyiben viszont a 4 hetes visszatéréssel is érintettek, akkor az egy hetes kényszerpihenőt aligha fizeti
meg rendesen a munkáltató, hiába kötelező – élhet a szabadság kiadásával is a pihenő idejére –, ebben az
esetben a sofőröknél is anyagi veszteség lép fel.
A NÚSZ adatszolgáltatása szerint a határátlépési adatokból 2018-ban 1465 ezer nap külföldi távollétre lehet
következtetni a J2-J3-J4 tehergépjármű kategóriákban. Ebben benne vannak a bilaterális forgalomban
dolgozók is, akikre nem vonatkoznak a kiküldetési irányelv előírásai, de a probléma javasolt megoldása
őket is érinti.
A számítás során feltételezzük, hogy az érdekképviseletek kompromisszumos javaslatára megtörténik az
adómentes költségtérítés 60-ról 75 euróra emelése, amely megoldaná a nyugati minimálbér szabályoknak
történő megfelelést kb. 80%-ban (azaz a külföldi napi költségátalány emelés többletköltségén túl annak
további 25% többletköltsége mellett). Ezt árnyalja, hogy a kabinban alvás tilalma miatt felmerülő szállás-
és étkezési költség mellett már nem marad a minimálbér-különbözetek áthidalására, de ezt már a kabinban
alvási szabályok gazdasági hatásánál tárgyaljuk.
Az állam elesik a többlet-költségtérítéshez (75 – 60 = 15 EUR/nap) kapcsolódó adókülönbözettől, de az
adófizetési hajlandóságot és az adókedvezményeket is figyelembe véve a névleges 33,5% munkavállalói és
17% munkáltatói teher együttese helyett racionálisan 25% adóbevétellel lehet számolni. Nemzetgazdasági
veszteségről viszont az adómentesség kapcsán nem beszélhetünk, mert az állam adóvesztesége a
vállalkozásnál marad. (Az adórendszerbe vetett bizalom – közvetve az adófizetési morál – viszont
csökkenhet a túlzottnak tűnő adókedvezménnyel.)
Fentiek értelmében a fuvarozói szektor többletköltsége és a nemzetgazdasági veszteség a következőképpen
alakul.
fuvarozói többletköltség = 1465 ezer (nap/év) x 15 (EUR/nap) x 1,25 = 27.469 ezer EUR/év (10)
A fuvarozó többletköltségéből 25%-ot fedez az állam adótámogatása – ami viszont az államnak pénzügyi
veszteség – és 50%-ban hasznosul a gépkocsivezetőknél. A nemzetgazdasági veszteségbe ugyanakkor az
állam pénzügyi vesztesége (amit a vállalkozásoknál hagyott adókedvezmény formájában) nem számít bele.
3.4 Kabinban alvás tilalma
A kabinban alvás tilalmát eddig is kimondta egy bírósági ítélet, azonban most már az 1. Mobilitási Csomag
keretében 2020. augusztus 20-án hatályba lépett jogszabály is kimondja ezt. Úgy tűnik nem következetes
az EU a kabinban alvás tilalmát illetően, ugyanis a napi pihenő-idő (11 óra, de legalább 9 óra) esetében
nem ír elő ilyen kötelezettséget. Mindemellett kutatásunk a gazdasági hatások feltárására szorítkozik, s nem
vizsgáljuk a szabályokat alkotók szándékait.
A NÚSZ adatszolgáltatása szerint 1465 ezer nap (és éjszaka) külföldön töltött távolléti nap volt jármű
szinten 2018-ban. Egy járműhöz 1,0 sofőrt rendelve, ugyanennyi távolléti nappal számolunk a munkaidőt
tekintve is.
A heti pihenőidő 45 óra, két heti pihenőidő közt legfeljebb 6 nap telhet el, és két héten belül kétszer kell
letölteni a heti pihenőidőt. Mindezt leegyszerűsítve úgy számíthatunk, hogy 7 naponta 2 nap a pihenőidő.
Amennyiben a távollét napjainak száma 7-tel osztva 5-öt ad maradékul, akkor csak a betöltött hetek utáni
két nap pihenőt kell számítani, amennyiben viszont már 6-ot ad maradékul, akkor az osztás eredményeként
felfelé kerekítve kell számítani a heti két nap pihenőt. Ez alól a 6 napos távollét a kivétel, ahol még nem
kell kivenni külföldön a heti pihenőt.
A heti pihenőidőre vonatkozó szabályokat figyelembe véve kimondható, hogy 0-6 nap közti külföldi
tartózkodás esetén 0 nap pihenőidőt kell külföldön eltölteni, 7-12 nap közt 2 napot, 13-19 nap között 4
napot, 20-27 nap között 6 napot, stb. Mindezek eredményeként – a 2018. évi adatokat alapul véve – 725
ezer napot és éjszakát kell külföldön eltölteni, ezentúl szállodában.
Feltételezzük, hogy az esetek 40%-ában eddig is szállodában töltötték a gépkocsivezetők az éjszakát (hideg,
rossz idő, pihenés, jogi kényszer) átlagosan 40 euró/éjszaka (reggelivel) áron (eddig a 60 euró átalányból
próbáltak kijönni, vagy a munkáltató fizette, ha átlag feletti volt a költség). Szintén feltételezzük, hogy a
jogi kötelezettség következtében jelentősen megnövekedett kereslet miatt ezentúl 80 euró/éjszaka lesz az
átlagos szállás díja. Aki nem vállalja ezt, messzebbre kell mennie jelentős többletköltséggel (a jármű km-
díjával és a korlátozott munkaidőkeret terhére), vagy vállalja a büntetés kockázatát, ami legalább ennyi
költséget jelent.
A többletköltség hasznosulási rátáját 30%-ra becsüljük, ennyit érne meg a gépkocsivezetőnek, ha saját
költségátalányából vagy jövedelméből kellene fizetni ezt a költséget, illetve másik oldalról megközelítve,
pénzben kifejezve ennyivel kényelmesebb, kipihentebb, jobb állapotban készülhet a következő heti
munkájára.
A fentiek értelmében a fuvarozói szektor többletköltsége és a nemzetgazdasági veszteség a
következőképpen alakul.
fuvarozói többletköltség = (12)
= külföldön töltött heti pihenőidő (éjszaka/év) x átlagos szállásköltségtöbblet (EUR/éjszaka) =
= 725 ezer éjszaka/év x (80 EUR/éjszaka – 40% x 40 EUR/éjszaka) = 46.400 ezer EUR / év

A fenti költség miatt a fuvarozók a 60, illetve 75 eurós átalánnyal sem tudják áthidalni a nyugati minimálbér
különbözetet, ezért a fuvarozónak mint munkáltatónak többletjövedelmet kell juttatnia a
gépkocsivezetőknek, amit csak jelentős adó- és járulékteher mellett tudnak megtenni. Az adóteher a
vállalkozásoknak költség, az államnak adóbevétel (emiatt nincs nemzetgazdasági veszteség közvetlenül),
azonban mégis veszteség éri a nemzetgazdaságot annyiban, hogy ez az adóteher káros, mivel a fuvarozói
versenyképességet ássa alá, veszélyeztetve a vállalkozások működését és a munkahelyeket.
A jelzett többletköltség, illetve nemzetgazdasági veszteség azonban részlegesen csökken a további
költséges jogszabályi kötelezettségek miatt, nevezetesen, a sofőrök kötelező 4 hetes hazatérése, valamint a
járművek 8 hetes hazatérése következtében.
3.5 Intelligens menetíró készülék
Az EU új előírásainak megfelelően újabb generációs intelligens menetíró készülékkel kell rendelkezni már
2025-26-ban a korábban tervezett 2034 helyett. Mindez óriási terhet ró a fuvarozó vállalkozásokra, mivel
kevés idejük maradt a beszerzésre, ami – a régi készülékek gyorsított kifuttatása miatt – műszakilag nem
indokolható.
Az első generációs okos tachográf ára 600 eurónál kezdődik (VDO DTCO 4.0). Az újabb előírásoknak
megfelelő tachográfot még nem mutatták be, becslésünk szerint 750 EUR lesz az ára a jogszabály keltette
nagyobb piaci igény és a gyorsított fejlesztés miatt, és várhatóan 2021. közepétől érhető majd el. Szintén
feltételezzük, hogy a készülékek élettartama 15 év, ezután cserére szorulnak.
2019.06.15. óta kötelező az EU-ban az 1. generációs okos tachográf, tehát nem sokkal korábban
vásárolhatott a fuvarozók többsége menetíró készüléket. Számításunk szerint a szükségeshez képest
átlagosan 6 évvel előre kell hozni az intelligens menetíró beszerzést. 15 év után a maradványérték 20%-a
az akkori technikához megfelelő árnak, ami szintén kb. 600 EUR mai áron. A többletköltség kb. 20%-ban
hasznosul a vállalkozás számára a megnövekedett adattartalomnak köszönhetően.
Kb. 30 ezer magyar rendszámú kamion lehet a nemzetközi forgalomban, így a fuvarozói többletköltség a
következőképpen alakul:
fuvarozói többletköltség = kamionok száma x átlagos többletköltség = (14)
=30 ezer x (750-600 + 6/15 (600 – 120)) EUR = 10.260 ezer EUR (járművenként 342 EUR)
nemzetgazdasági veszteség = (1 - hasznosulási ráta) x fuvarozói többletköltség = (15)
= (1 – 0,2) x 10.260 ezer EUR = 8.200 ezer EUR
A fuvarozói többletköltség nagyobb részét az EU-nak kellene fedeznie, mivel jóval az elavulási idő előtt
vásároltat meg egy drága készüléket. Ezt a költségvetési korlátok miatt a vállalkozás magától várhatóan
nem tenné meg. Az új adattartalom állítólag hozzájárul majd a korrektebb piaci magatartáshoz, ennek
értékelésével nem foglalkozunk.
3.6 Összegzés
Az előző fejezetekben bemutattuk, hogy van öt olyan intézkedése a jogszabályként 2020-ban megjelent 1.
Mobilitási Csomagnak, amelyek egyértelműen kimutathatóan gazdasági veszteséget okoznak mind a hazai
közúti fuvarozóknak, mind pedig a nemzetgazdaságnak. Az egyes intézkedések nem egyszerre lépnek
hatályba, van, amelyik már érvényben van, mások csak évek múlva hatályosulnak.
A számítások során már jeleztük, hogy több intézkedés hatása is kölcsönhatásban áll egymással. A számított
értékek bemutatásán túl ezt is érzékelteti a 2. táblázat, változatlan költségszinten számolva.
Látható, hogy maguk az összegek is jelentősek, de növeli ennek súlyát, hogy nem azonos mértékben és
módon sújtják a különböző országok közúti fuvarozóit, különböző mértékben rontva a
versenyképességüket, azaz diszkriminatívak. Ez a magyarázata annak, hogy több tervezett, vagy már
hatályos jogszabályt (köztük az általunk vizsgáltak közül az első négyet) Magyarország mellett további 8
tagállam ellenez.
2. táblázat: Az 1. Mobilitási Csomag egyes intézkedéseinek gazdasági hatása

a hazai közúti fuvarozási szektorra
Hatályba lépés Fuvarozói többletköltség Nemzetgazdasági veszteség
Intézkedés
időpontja MFt/év eEUR/év MFt/év eEUR/év
Járművek 8 hetes
2022.01.31. 4 350 12 400 4 350 12 400
Járművezetők 4 hetes
2020.08.20. 4 950 14 150 4 950 14 150
hazatérési kötelezettsége
Kabotázs és cross-trade
kiküldetési irányelv alá 2022.01.31. 9 650 27 500 4 825 13 750
sorolása
Kabinban alvás tilalma 2020.08.20. 16 250 46 400 11 400 32 500
Intelligens menetíró
2026.01.01. 3 590 10 260 2 870 8 200
készülék (egyszeri költség)
2020.08.20 21 200 60 550 16 350 46 650
Összesen (adott időponttól)
2022.01.31. 35 200 100 450 25 525 72 800
Mint azt a 1.2 fejezetben részleteztük, a Magyar Kormány 2020. október 26-án keresetet nyújtott be8 az
Európai Bíróságon három jogszabály öt pontjának megsemmisítését kérve arra hivatkozva, hogy azok
ellentétesek az Európai Unió több alapvető jogával, s protekcionista intézkedéseket tartalmaznak. További
nehézség, hogy az intézkedések az uniós előírások betartását mellőző unión kívüli vállalkozásoknak
kedveznek, ami gazdasági károkat okoz a tagállamoknak, és a közlekedésbiztonsági helyzetet is ronthatja.
A jelen elemzés keretein túlmutat, mégis meg kell említeni, hogy az itt bemutatott gazdasági hatásokhoz
jelentős externális költségek is tapadnak, ami a fuvarozóknál és a költségvetésben ugyan közvetlenül nem
jelenik meg, de az egész társadalmat és a környezetet terhelik.
Konklúzió
A kutatás célja egyrészt a Mobilitási Csomagok egyes intézkedéseiből fakadó gazdasági hatások felmérése
volt, másrészt ezzel összefüggésben annak keresése, hogy milyen módon mérsékelhető a közúti fuvarozó
szektor versenyképességének csökkenése. Az eredmények alátámasztják az aggályokat, hogy az
intézkedések jelentős terhet rónak a közúti fuvarozókra, s veszteséget okoznak az álamháztartásnak.
Ahogy azt a 3.3 pontban bemutattuk, némi kompenzációt eredményezne, ha a napidíj költség átalánya 60-
ról 75 EUR-ra emelkedne. Elemzésünk szerint ezzel áthidalható volna a fejlettebb országok felé mutatkozó
minimálbér-különbségek nagy része, igazodva a 2022. január 31-én hatályba lépő új EU előírásokhoz, amit
a nyugati tagországok már a még hatályos szabályozás alapján is megkövetelnek. Ugyanakkor a
számításaink azt is bemutatták, hogy összességében ez sem eredményez érdemleges mérséklődést a
versenyképesség romlásában, miközben a költségvetés jelentős adó- és járulék bevételektől esik el.
Mindezeket figyelembe véve az egyik legfontosabb következtetés, hogy valós megoldást az jelentene, ha a
kifogásolt intézkedések nem lépnek hatályba, illetve a már hatályosultakat visszavonják. Ez megfelel a
magyar keresetnek, ami a kifogásolt pontok megsemmisítését kezdeményezi. Ezért általános érvényű
javaslatként fogalmazható meg az 1. Mobilitási Csomag intézkedéseivel szemben indított tagállami
keresetek végig vitele, a többi keresetet indító ország segítése (pl. károk összeszámolása, saját keresetben
nem említett pontokban is segítség a másiknak).
Köszönetnyilvánítás: A kutatás az Innovációs és Technológiai Minisztérium támogatásával valósult meg.
8
Magyarország kontra Parlament és Tanács C-551/20. sz. ügy https://eur-lex.europa.eu/legal-content/HU/TXT/?uri=CELEX%3A62020CN0551
(2021.04.30.)
Irodalomjegyzék
[1] 1560/2015. (VIII. 7.) Korm. határozat a logisztikai, közúti árufuvarozási és személyszállítási
vállalkozások versenyképességének növelését szolgáló intézkedésekről
[2] Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete: Versenyképesség 2.0 – A magyar közúti áru- és
személyszállítási vállalkozások piacvédelmét és versenyképességét elősegítő javaslatok, MKFE,
Budapest, 2018. november 20.
https://www.mkfe.hu/images/cikkek/dok/MKFE_versenykepessegicsomag2_20181120.pdf
(2021.04.30.)
[3] A magyar közúti közlekedési szolgáltatók nemzetközi versenyképességének erősítésére irányuló
tennivalók, KTI, Budapest, 2019. június
[4] Az Európai Parlament és a Tanács (EU) 2020/1054 rendelete (2020. július 15.) az 561/2006/EK
rendeletnek a maximális napi és heti vezetési időre, a minimum szünetekre, valamint a napi és heti
pihenőidőre vonatkozó minimumkövetelmények tekintetében és a 165/2014/EU rendeletnek a
menetíró készülékkel történő helymeghatározás tekintetében történő módosításáról
[5] Az Európai Parlament és a Tanács (EU) 2020/1055 rendelete (2020. július 15.) az 1071/2009/EK
rendeletnek, az 1072/2009/EK rendeletnek és az 1024/2012/EU rendeletnek a közúti fuvarozási
ágazati fejleményekre tekintettel történő módosításáról
[6] Az Európai Parlament és a Tanács (EU) 2020/1057 irányelve (2020. július 15.) a közúti szállítási
ágazatban dolgozó járművezetők kiküldetésére vonatkozó különös szabályoknak a 96/71/EK
irányelv és a 2014/67/EU irányelv tekintetében való meghatározásáról, a 2006/22/EK irányelvnek a
végrehajtási követelmények tekintetében történő módosításáról, valamint az 1024/2012/EU rendelet
módosításáról
Zavarok kezelése ütemes menetrendi szerkezetű vasútvonalakon

Lévai Zsolt1 - Dr. Kormányos László2 - Dr. Tóth Bence3
1
Nemzeti Közszolgálati Egyetem HHK Katonai Műszaki Doktori Iskola
2
Széchenyi István Egyetem ÉÉKK Közlekedési Tanszék
e-mail: kormanyos.laszlo@sze.hu
3
Nemzeti Közszolgálati Egyetem HHK Természettudományi Tanszék
e-mail: toth.bence@uni-nke.hu
Kivonat: A vasúti hálózatok a személy- és áruszállítás tekintetében békeidőben is stratégiai fontosságúnak

mondhatók a társadalmi igények kielégítése és a gazdaság működtetése érdekében rajtuk lebonyolított
helyváltoztatások miatt. Mind a környezetvédelmi, mind a világjárvány okozta veszélyhelyzeti
logisztikai feladatok rámutattak arra, hogy a vasúti közlekedés nélkülözhetetlen, egyúttal egyes
kritikus esetekben az egyik legmegbízhatóbb szállítási forma. Stratégiai szerepe miatt a vasúti
közlekedés során felmerülő, előforduló zavarhelyzetek kritikus szűk keresztmetszetet idézhetnek elő,
melyek kezelése és mielőbbi feloldása nagy odafigyelést és azonnali, hatékony operatív
beavatkozásokat igényel. A cikkben az áru- és a személyszállító vonatok tekintetében vizsgáljuk a
lehetséges megoldásokat, egyúttal bemutatjuk azt, hogy az ütemes menetrend miben és hogyan segíti
a zavarkezelést.
Kulcsszavak: vasút, zavarhelyzetkezelés, ütemes menetrend, redundancia
Bevezetés
A globalizált világ működése során a termelés és a fogyasztás közé beékelődtek azok az ellátási láncok,
melyek a megtermelt javak fogyasztókhoz való eljuttatásának feladatát látják el. Az ellátási láncok egyik
legfőbb eleme a közlekedési rendszer, hiszen a termelés és a fogyasztás térbeli elkülönültségét össze
kell kötni. A közlekedés e térbeli elkülönültség miatt felmerülő helyváltoztatási folyamatokat hivatott
levezetni. A globalizáltságból adódóan ezek a helyváltoztatási igények jelentős távolságokat is
jelenthetnek, így a közlekedés számára a távolságok minél rövidebb idő alatti legyőzése jelenti a fő
kihívást. Ugyancsak a globalizáltságból fakad, hogy a termelési, fogyasztási és ezek okán az elosztási
folyamatok olyan szeleskörűvé váltak, hogy a közlekedés ma már nélkülözhetetlen szereplője a világ
mindennapi működésének.
A közlekedési hálózatok fenti igények alapján és hatására épültek ki, annak érdekében, hogy a szállítási
igények minél szélesebb körben kielégíthetők legyenek. Ezeknek a különböző igényeknek megvannak
a preferált szállítási eszközeik és módjaik, melyek közül a vasúti közlekedési rendszer a kiépítettsége
okán az egyik legmegfelelőbb eszköz a kontinentális szállítási igények kielégítésére. Ugyanakkor a
vasúti közlekedés csak akkor tudja megfelelően ellátni feladatát, amennyiben megfelelő kapacitást tud
nyújtani az igények lebonyolítására és mind a személy-, mind az áruszállítás tekintetében
kiszámíthatóságot, megbízhatóságot tud nyújtani [1]. Ez jelenti a megfelelően kiépített infrastruktúrát
(például kétvágányú pálya, korszerű és nagy kapacitású állomási infrastruktúra, korszerű
biztosítóberendezések, villamos vontatás, stb.), megfelelő járműparkot (például korszerű motorvonatok,
korszerű, nagyteljesítményű vontatójárművek, stb.), illetve megfelelően szervezett forgalmat (például
ütemes menetrendi szerkezet, korszerű szabályozórendszer, stb.).
Cikkünk az előző feltételrendszerből a vasúti infrastruktúra zavarait vizsgálja olyan vonalakon, ahol
ütemes menetrendi szerkezet működik. A vasúti pályakapacitás adott vonalon (állomásközben) a
zavarok hatására szélsőséges esetben akár nullára is csökkenhet, mely jelentősen befolyásolja az
alágazat működőképességét és használhatóságát kritikus helyzetekben [2]. A koronavírus világjárvány
rámutatott arra, hogy az elosztási láncok működésének zavartalansága elengedhetetlen a szükséges
logisztikai folyamatok végrehajtásához. Ugyanakkor a vasúti közlekedés robosztusságából adódóan az
egyik legmegbízhatóbb szállítási forma, melynek feltétele a kapacitások rendelkezésre állása és a

kiszámíthatóság, megbízhatóság biztosítása.
A cikk a vasúti zavarhelyzetek kezelésének és feloldásának gyors és szakszerű megoldásait vizsgálja.
Az első részben gráfelméleti modell segítségével elemezzük a magyarországi vasúthálózatot, majd a
zavarhelyzetek bemutatása után az ütemes menetrendi szerkezet vizsgálatával teszünk megoldási
javaslatokat a kapacitáskorlátozások feloldására. Legvégül a zavarhelyzetek utas és ügyféloldali
problémáival és azok megoldásával foglalkozunk.
1. Vasúthálózatok gráfmodellje
Rendszerek analitikus kezelésének általánosan elterjedt módja azok matematikai objektumokkal történő
leírása. Hálózatok esetében, legyenek azok közlekedési, biológiai, szociológiai vagy gazdasági
hálózatok, az erre legalkalmasabb matematikai modell egy úgynevezett gráf.
Gráfnak nevezzük csúcsok és élek halmazát, minden él pontosan két csúcsra illeszkedik [3:351]. A
csúcsok általában a hálózat csomópontjait, az élek pedig az ezek közötti kapcsolatokat reprezentálják.
Közlekedési hálózatok gráfmodellje esetében például egy település úthálózatát reprezentálhatjuk úgy
egy gráffal, hogy az útkereszteződések, ahol több irányba lehet továbbmenni, a gráf csúcsai, a köztük
levő utcák pedig a gráf élei. A bemutatandó fogalmakat az 1. ábrán szemléltetjük.
1. ábra: Gráfelméleti fogalmak szemléltetése; forrás: saját szerkesztés

Az élek lehetnek irányítottak [4:21-22], a példa esetében ez az egyirányú utcákat jelent(het)i. Az ilyen
módon kapott gráfot irányított gráfnak nevezzük. Az élekhez továbbá hozzá lehet rendelni egy
számértéket, egy úgynevezett súlyt is, hogy a hálózat valamely tulajdonságát ezzel reprezentáljuk [4:36].
A fenti példában az egyes élekehez a megfelelő utca hosszát vagy a rajta való áthaladáshoz szükséges
időt rendelhetjük hozzá. Az így kapott gráfot súlyozott gráfnak nevezzük.
A gráf definíciója csak annyit mond ki, hogy egy él pontosan két csúcsra illeszkedik, nem pedig, hogy
két csúcsot köt össze. Ez azért lényeges, mert ez azt jelenti, hogy egy él illeszkedhet ugyanarra az egy
csúcsra, melyet ekkor hurokélnek nevezünk [4:13]. Ilyen például egy zsákfalu „utcaszerkezete”. Két
csúcsot összeköthet egynél több él is, ezeket többszörös élnek nevezzük. A városi utcahálózati
szerkezetben erre szigorúan vett példát nehéz találni, azonban kötöttpályás hálózatokban sokkal
gyakoribb, például két szomszédos vasútállomás közti kétvágányú pálya is ilyen módon reprezentálható.
De ilyen a gödöllői HÉV Cinkota állomás végpontja és Kavicsbánya elágazás közötti szakasza, ahol a
csömöri vonal, igaz, egy nem villamosított szakasszal Csömör és Kavicsbánya elágazás között, de
szintén ezen két állomást köti össze úgy, hogy sem az Ilonatelepet érintő, sem a kavicsbányai szakasznak
nincs közben elágazása.
Azonban a modellszámítások céljának megfelelően lehetséges másfajta reprezentáció is: amikor például
nem az egyes útkereszteződéseket, hanem az egyes utcákat reprezentáljuk a gráf csúcsaival és az élek
az ezek közti kapcsolatok, az útkereszteződések absztrakt megfelelői [5]. Egy ilyen reprezentációjú
modell torlódások modellezésére lehet alkalmas, amennyiben feltételezzük, hogy két csúcs (utca, illetve
azokon belül egy-egy konkrét cím) közti eljutás ideje függ attól is, hogy eközben hány élt
(útkereszteződést) kell érinteni. A többfajta reprezentáció tehát kiegészítheti egymást a vizsgált rendszer
különböző aspektusainak figyelembe vételével.
A magyarországi vasúthálózat legegyszerűbben egy olyan súlyozott gráffal írható tehát le, melyben a
csúcsok az állomásokat (ahol irányváltási lehetőség van), az élek pedig a köztük levő nyílt pályát írják
le (lásd például [6]). Ilyen értelemben tehát például a Ferencváros – Budapest-Kelenföld állomásköz
egy kétszeres éllel jelenik meg a modellben, ugyanis itt (még egy ideig csak) két vágányon mehet a
forgalom, de két vonat haladhat egymással párhuzamosan is ugyanabban az irányban, hiszen nincs
kötelező haladási irány az egyes vágányokon. Forgalmi modellezéskor az egyes pályaszakaszok
áteresztőképességének leírásához célszerű lehet ugyanakkor az egyes térközhatárok irányonként
különböző virtuális állomásokként való reprezentálása is. Sőt, akár minden egyes kitérő is megjelenhet
a modellben önálló csúcsként, amivel konkrét vágányutak is modellezhetők az egyes menetvonalakra.
A modell további előnye annak flexibilitása: új hálózati elemek egyszerűen hozzáadhatók, régiek
törölhetők, a meglévők módosíthatók. Ezt a szerzők korábban is kihasználták, a jelenlegi hálózatba a
tevezett V0 [7] vagy egyéb, csak tervasztalon létező Dunai átkelőhelyek [8] hálózatba helyezésével,
hogy azok hatásáról kvantitatív információt kapjunk.
2. Zavarok a vasúti hálózaton

Az előző pontban felvázolt modell akkor működik optimálisan, ha valamennyi él és valamennyi
csúcspont működik. Amennyiben ezek egyike nem működik megfelelően, a hálózaton zavar keletkezik.
A zavar területi kiterjedése annak mértékétől függ, így beszélhetünk lokális vagy akár hálózati szintű
zavartatásról. Már egyetlen hálózati elem zavara, hálózatból való kiesése is okozhat hálózati szintű
zavart, legyen az akár csak egy csúcs, mely egy kitérőt reprezentál. Elég itt egy forgalmas állomás
valamely fővágányi kitérőjére gondolnunk (például Budapest-Kelenföld állomás ferencvárosi jobb
vágányában fekvő 54. sz. átszelési kitérője, 2. ábra). Ezen helyzet megoldása azonban csak a teljes
hálózat és kiemelten a TEN-T hálózati elemek hosszútávú szakmai koncepción alapuló fejlesztése lehet
[9]. A zavar súlyossága erősen függ annak időtartamától is.
2. ábra: Budapest-Kelenföld állomás 54 sz. átszelési kitérőjének elhelyezkedése

forrás: https://tervez2.eu/portal/allomasadat/102/budapest_kelenf%C3%96ld
A vasúti közlekedési zavarok forrása lehet [10]:

• állóberendezések hiányosságai (pálya és biztosítóberendezési hibák)
• mozgó berendezések hiányosságai (vontató és vontatott járművek hibái)
• a forgalomlebonyolítás hibái (helytelen forgalmi intézkedések, állomási tartózkodási idők túllépése)
• építési, fenntartási munkák
• az ütközési idő jellegű kölcsönhatások (egyes közlekedési berendezések egyidejű felhasználása)
• időjárási és egyéb havariahelyzetek.
A zavarok lehetnek:
• elsődleges zavarok: olyan zavarok, melyek azoknál a vonatoknál állnak be, amelyeknél a
meghibásodás, vagy helytelen intézkedés elsősorban érezteti hatását
• származékos zavarok: olyan zavarok, melyek az elsődleges zavarok hatására azoknál a
vonatoknál állnak be, amelyeknél műszaki, vagy szervezési hiányosság nem merül fel.
A gráfmodell alapján vizsgálva a zavarok lehetnek az élek zavarai (nyíltvonali zavarok), illetve az egyes
csúcspontok zavarai (állomási zavarok), illetve ezek kombinációja. A zavarhelyzetkezelés ki kell, hogy
terjedjen mindkét típusú zavarra.
2.1. Állomásközök zavarai
A vasútvonalon előforduló problémák által okozott zavarok hatása nagymértékben függ a nyíltvonali
vágányok számától, illetve attól, hogy a zavar mindkét vágányra kiterjed, vagy csak az egyik vágányt érinti.
Amennyiben kétvágányú pálya mindkét vágánya, vagy egyvágányú pálya értintett a zavartatásban,
vagyis a pálya nem járható (például fakidőlés miatt), akkor a zavar hatása a lehetséges kerülőutaktól
függ. A kerülőutak esetében a vonatok pillanatnyi helyzete a döntő. Egyrészt, amennyiben egy vonat
olyan állomásköz felé halad, ahonnan lehetséges a kiesett állomásköz kikerülése, akkor célszerű lehet
adott vonatot kerülő útirányon közlekedtetni. A kerülő útirány kijelölése a gráfmodell alapján
kétféleképpen lehetséges:
• egyrészt lehet a terelt vonatok összmenetidő-növekedésnek, illetve
• a terelt vonatok menetvonalhossz-növekedésének a minimumát keresni.
Mind a két megoldásnak vannak előnyei. Az első megoldás a személyszállításban lehet preferált, ez
eredményezi ugyanis a legkisebb menetidő növekedést, vagyis a késések minimumát. Ez egy
utasszempontú megközelítés, ugyanakkor költségnövekedést is hozhat a vasútvállalatok részére a
hosszabb útvonalak és magasabb közlekedési költségek miatt, ugyanakkor az időalapú költségek
növekedési is minimális (például: jegyvizsgálói túlóra). A második megoldás a vasútvállalatok
szempontjából kedvezőbb, ugyanis csak a minimálisan szükséges hosszal növekszik a vonatok útvonala
és így közlekedtetési költsége, viszont az időalapú költségek magasabbak lehetnek, nem beszélve az
utasok utazási idejének növekedéséről.
A személyszállításban ráadásul, amennyiben a kiesett állomásköz mentén a vonatoknak megállási helyei
is vannak, azokat továbbra is ki kell szolgálni, az ezekre a helyekre utazókat el kell szállítani a
célállomásukra, az onnan indulóknak pedig lehetőségek kell teremteni, hogy kiindulási állomásukról
elindulhassanak úticéljuk felé. Erre megoldást a vonatok pótlása biztosít, melyet a társszolgálatok
igénybevételével kell biztosítani és többletköltséget jelent(het).
A buszos pótlás nem feltétlenül jelenti a vonat pótlását is, hanem csak a kiesett szakaszon a szolgáltatás
biztosítását. Ennek vasútüzemi okból is lehet jelentősége, ugyanis a fordulók tarthatósága miatt
mindenképpen szükséges lehet a szerelvény és a személyzet eljuttatása a forduló állomásra. Amennyiben
egy vonat a fentiek figyelembevételével a hálózaton kerülő útvonalon végállomására leközlekedtethető
és azt a forduló is úgy kívánja, akkor azt célszerű meg is tenni. Itt külön vizsgálandó – és erősítheti a
kerülőútirányon át történő közlekedtetés szükségességét –, hogy az érintett vonaton utazók egyéni
sajátosságaik miatt (mozgásában korlátozott, babakocsival utazó, kerékpárját szállító, kisgyermekek
csoportját képező stb.) milyen módon és mértékben alkalmasak a pótlóbusz igénybevételére.
Két- vagy többvágányú pálya egyik vágányát érintő zavar esetén fellépő kapacitásszűkülés esetén meg
kell határozni, hogy melyik vonat élvezzen elsőbbséget a közlekedés terén, és ennek megfelelően kell a
vonatforgalmat szabályozni. Buszos pótlás ebben az esetben is szóba jöhet.
2.2. Állomások zavarai

A vasútállomások zavarai egyrészt egyszerűbbek is lehetnek a nyíltvonalak zavarainál, másrészt
kiterjedtebb hatást is okozhatnak. Amennyiben például egy csomóponti állomás biztosítóberendezése
hibásodik meg oly módon, hogy az állomás nem tud vonatokat fogadni és indítani, akkor az az állomást
érintő összes vonalon érezteti a hatását, ezáltal nagyobb területre terjed ki.
Nem mindegy tehát, hogy egy állomáson milyen berendezésben keletkezik zavar és az kiterjed-e az
egész állomásra, vagy csak adott berendezés válik használhatatlanná (például valamelyik vágány).
Éppen ezért az állomási zavarok hatásánál törekedni kell adott berendezés kiváltására másik hasonló
berendezéssel (például másik vágánnyal), amennyiben rendelkezésre áll, illetve a berendezés kiesése
által okozott kapacitásszűkülés feloldására.
Ennek modellezése történhet oly módon, hogy az egyes személyszállító vonatok az utolsó olyan
szolgálati helyig (gráfbeli csúcsig) közlekednek, ahol lehetséges azokat visszafordítani, így a buszos
pótlás csak az utolsó állomásközre marad, vagy például nem minden vonat közlekedik le, így a kevesebb
vonat kisebb kapacitást igényel az állomáson.
Természetesen a gráf zavart állomásnak megfelelő csúcsa(i)nak elkerülése is szóba jöhet megoldásként
hasonló elvek alapján, mint azt az élek kiesésénél tárgyaltuk, hiszen ha például Budapest-Kelenföld
állomásnak csak a 30-as és 40-es számú vonalakat kiszolgáló váltókörzetében történik zavar, az 1. számú
vonalon közlekedő vonatok ettől még leközlekedtethetők (ezért is lehet célszerűbb kitérőket, vagy
inkább váltókörzeteket gráfbeli csúccsal reprezentálni). Miután csúcsoknak viszonylag nagy forgalmú
állomásokat választottunk, személyvonatok esetében a kerülő útirány nagyon ritkán jöhet szóba.
Ugyanakkor minden vonat esetében vizsgálni kell, hogy az állomási zavar útvonalának melyik részére
esik, így az útvonal elejére eső zavarok esetében inkább felmerülhet a terelés, mint az útvonal vége felé.
Például egy Szombathelyről Budapest-Keleti pályaudvarra közlekedő vonat esetében Ferencváros
állomás zavara esetén nincs értelme a kerülő útiránynak, a vonatot Budapest-Kelenföldig kell
közlekedtetni, viszont egy Budapest-Nyugati – Nyíregyháza viszonylatú vonat esetében Kőbánya-
Kispest állomás zavara esetén érdemes lehet elgondolkodni a Nagykáta – Szolnok felé kerülésről.
A továbbiakban a zavarok hatásainak jobban kitett személyszállító vonatokkal foglalkozunk. A
tehervonatok esetében a zavarkezelés elsősorban a vonatok terelését jelenti, ugyanakkor ilyen esetben a
fuvarozó vasútvállalatnak a fuvarlevélben meghatározott féltől utólagos rendelkezést kell kérni és e
szerint eljárni.
3. Az ütemes menetrend
A vasút személyszállítási piacon történő versenyképességének megőrzéséhez és növeléséhez szükséges
korszerű személyszállítási szolgáltatások nyújtása. Ennek egyik lehetséges megoldása az utas
kényelmének fokozása. Ez az egész személyszállítási folyamatra ki kell, hogy terjedjen, kezdve az
utazási információk megszerzésétől a menetjegyváltáson át az utazás tényleges lebonyolításáig. A
kényelem értelemezhető úgy is, hogy adott közlekedési eszköz akkor áll rendelkezésre, amikor az utas
utazni akar (az egyéni közlekedés egyik legnagyobb előnye az állandó rendelkezésre állás). Ezt a
szolgáltatók leginkább menetrendi kínálatuk ezirányú formálásával igyekeznek elérni.
Az utaskiszolgálás magas színvonala mellett az üzemeltetési költségek oldalán is törekvés, hogy a magas
rendelkezésre állás ne jelentse az ilyen költségek jelentős növekedését, hanem a költségek
növekedésénél nagyobb arányú bevételnövekedést lehessen realizálni.
Az ütemes menetrendi szerkezet megoldást nyújthat a fenti utas – szolgáltató és sűrű közlekedés – alacsony
költségek problémákra. A téma szakirodalma rendkívül gazdag, cikkünk vizsgálata szempontjából magát
az ütemes menetrendet, mint modellt alkalmazzuk, vagyis nem vizsgáljuk annak jóságát, hanem
elfogadjuk, hogy ez a menetrendi szerkezet optimális vasútüzemi és szolgáltatási eredményeket hoz.
Ahhoz azonban, hogy vizsgálni tudjuk az ilyen menetrendi szerkezetű vonalakon keletkezett
zavartatások hatásait, szükséges magának a menetrendi szerkezetnek a bemutatása. Egy fogalmi
meghatározást mindenképpen fontosnak tartunk. Az első definíciók egyikét a Széchényi István Műszaki
Főiskola Vasútüzemi Tanszéke alkotta meg az alábbiak szerint [11]:
Az ütemes menetrend a vasúti személyszállítás olyan minőségi tényezője, amelyen keresztül

rendszeresen és folyamatosan megvalósul a vasútnak a személyszállítás területén szükséges kínálata,
vagyis a személyszállító vonatok meghatározott időpontokban:
• az órának mindig ugyanabban a percében,
• ugyanabba az irányba
• ugyanarról a vágányról
• ugyanarról a peronról
• ugyanolyan szerelvényekkel
állnak az utasok rendelkezésére.
Az ütemes menetrend biztosítja az adott viszonylatokon:
• a minimálisan szükséges (optimális) csatlakozást
• az előírt sebességet és menettartamot
• a meghirdetett utaskiszolgálás színvonalát.
Az ütemes menetrendnek két jellemzője van:
• a szimmetriapont és
• a szimmetriatengely.
Ütemes menetrend esetén az azonos időközökkel közlekedő ellentétes irányú vonatok
menetrendábrájában a menetvonalak mindig ugyanabban az időpontban metszik egymást, és ha ezeket
a pontokat összekötjük, akkor egy függőleges egyenes mentén helyezkednek el. Ezeket a
metszéspontokat nevezzük szimmetriapontoknak. A szimmetriapontokat a távolságtengellyel
párhuzamosan összekötő egyeneseket pedig az ütemes menetrend szimmetriatengelyének nevezzük.
3.1. Komplex csatlakozási rendszerek
Az ütemes menetrendi szerkezetű hálózaton a komplex csatlakozási rendszerek (pókok), melyek az
egész menetrendi szerkezet alapját adják [12], tulajdonképpen a gráf csúcsai, vagy megfordítva, azokat
az állomásokat választjuk csúcsnak, amelyek az ütemes szerkezet pókjaiként funkcionálnak (3. ábra).
3. ábra: Az integrált ütemes menetrend csatlakozási koncepciója; forrás: [13]

Az ütemes menetrend fent bemutatott definíciói, utasokra és a forgalomszervezésre, vasútüzemre
gyakorolt hatása mellett a vasúthálózat tekintetében, de szélesebb kitekintéssel a közösségi közlekedési
rendszer szolgáltatási integrálásának is alapját képezi, ez az ütemes menetrendre alapuló korszerű
közösségi közlekedésszervezés az integrált ütemes menetrend (ITF – Integrierter Taktfahrplan). Az ITF
az ütemes menetrendre épülve, összközösségi közlekedési rendszerintegrációt jelent, ahol a
gerinchálózati szerepű vasúti közlekedés és a ráhordó közúti közlekedés együttesen, intermodális

csomópontokon keresztül biztosítja a versenyképes közösségi közlekedés lehetőségét [14], [15], [16].
A cikkben a vasúti közlekedéssel foglalkozunk, annak a kötöttpálya sajátosságai miatti zavarhelyzet-
megoldási kihívásai miatt, de a cikkben jelzett intézkedések jelentős kihatással vannak, vagy lehetnek a
közösségi közlekedési rendszer további – elsősorban közúti közösségi közlekedési – szolgáltatóira is.
Az előzőkben meghatározott ütemes menetrendi szerkezetben a sűrű vonatkövetés miatt, általában egy
vasútvonal kapacitáskihasználtsága magas, így egy esetleges zavar jelentős fennakadásokat tud okozni
a vonal forgalmában. A következő fejezetben azt vizsgáljuk, hogy hogyan lehetséges ezen zavarok
kezelése.
3.2. A zavarok kezelése ütemes menetrendi szerkezetű vonalakon
Az ütemes jellemzőiből adódóan általánosan elmondható, hogy a forgalmi szituációk a nap folyamán
többször ismétlődnek. A zavarhelyzetkezelést ez a körülmény megkönnyítheti, ugyanis a nap folyamán
bármikor keletkezik is a zavar, ugyanaz a megoldás alkalmazható. Ez persze a valóságban nem teljes
körűen igaz, ugyanis az alapmenetrendtől egyes esetekben lehet olyan mértékű eltérés, amely más
helyzeteket eredményezhet (például ütemen felüli vonatok közlekedése, ütemtől való eltérő közlekedés
nemzetközi vonat esetében, stb.). Ugyanakkor az is kijelenthető, hogy ebben a menetrendi szerkezetben
az ütemben közlekedő vonatok elsőbbséget élveznek, az ütemtől eltérően közlekedő vonatokkal
szemben, és ez igaz kell, hogy legyen a zavarkezelést illetően is. Ilyen formán elegendőnek gondoljuk
az alapmenetrendre a zavarkezelés kidolgozását és az ütemen felüli vonatokról egyedi döntéseket kell
hozni.
3.3. Zavarkezelés egyvágányú pályán
Ebben az esetben két állomás között nem lehet közlekedni. A vonatközlekedést azokig az állomásokig
kell fenntartani, ahol a vonatokat vissza lehet fordítani és a két állomás között buszokat kell beállítani.
A vonatok szerelvény- és vonatkísérő fordulóit külön kell választani. Vizsgálni kell, hogy a vonatkísérő
személyzet fordulóideje hogyan változik a többlet menetidő hatására, és ennek megfelelően kell a
vonatok és buszok kísérését megszervezni. Nagyobb zavartatás esetén, amikor egy vonatkísérő
munkaszervezési okok miatt nem tudja a pótolt vonatot végigkísérni, szükséges lehet a fordák
megbontása. Ennek megfelelően külön forda szervezhető az egyes szakaszokra: a vonatokra és akár
külön az autóbuszokra is. A helyközi és a távolsági buszközlekedésben már bevett módszer a kísérő
nélküli közlekedés, ennek megfontolását javasoljuk abban az esetben, ha a buszos pótlás többlet
személyzetigénnyel járna.
A legnagyobb gondot általában a probléma megszűnte utáni visszaállás jelenti. A zavar hatására fellépő
jelentősebb menetidőnövekedés felboríthatja a fordát és magát az ütemes rendszert is, amennyiben a
csomópontokban a csatlakozási rendszer sem tartható. Az elzárás megszűntével a végállomásokról
vissza kell állni az alapütemre (amennyiben van hozzá szerelvény és személyzet), a szembe közlekedő
vonatokat ütemen felüliként kell kezelni és ennek megfelelően kell eljárni. Ezeknél a vonatoknál ez az
eljárás még nagyobb késést eredményezhet, ugyanakkor nagymértékben segíti az alaprendszer
visszaállítását.
3.4. Zavarkezelés kétvágányú pályán
Kétvágányú pálya egyik vágányának zavartatása esetén a vonal kapacitása felére esik vissza. A vonatok
követési sorrendjének eldöntése általában sok vitát eredményez, főleg több vonatnem esetében. Az egyik
álláspont szerint a többet fizető távolsági utasokat kell előnyben részesíteni, más álláspont szerint pedig
a naponta arra járó elővárosi/helyi utasokat, mert a távolsági utasok több pufferidőt terveznek az
utazásukba, így „ráérnek” késni is. Az ütemes menetrend azonban nem tolerálja a késéseket, mert a
csatlakozási rendszerek is optimálisan vannak szervezve, azaz minimális átszállási idővel számolnak.
Az ilyen vonalakon éppen ezért törekedni kell a késési percek minimalizálására, vagyis az összutazási-
idő növekedés minimumát keressük. Miután a forgalmi szituációk ismétlődnek, ezért elég lenne egy
optimális megoldást megtalálni, és az alkalmazható lenne a hiba egész időtartamára. Azonban ez
mégsem jelenthető ki egzaktul, ugyanis a különböző típusú utazási csúcsidőszakokban más lehet a
preferencia (például reggeli iskolába járás idejében délelőtt, a balatoni turisztikai forgalomban akár
naponta eltérő időszakban a csúcsidőszak és csúcsirány preferálásával). Éppen ezért fontos a zavar
keletkezésének időpontja és várható elhárításának időtartama.
A vonatforgalom részleges fenntartásának másik módja bizonyos vonatok busszal történő pótlása.
Ebben az esetben valamelyik vonattípust (például a regionális vonatokat) lemondjuk és busszal pótoljuk,
ezáltal biztosítva a vasúti kapacitást a többi vonat részére. A pótlandó vonatok körét meghatározza az
időszak, a rendelkezésre álló szerelvények száma és a fordulók. Természetesen ügyelni kell a
csatlakozási rendszer lehetséges fenntartására.
3.5. Állomási zavarok kezelése
Végállomási elégtelen kapacitás esetén, amennyiben a kapacitásszűkülés adott vonatcsoporthoz köthető
(például gödöllői személyvonatok vágánya(i)), akkor azokat a vonatokat le kell mondani az első
fordulóállomásig és onnan kell azokat fordítani. A végállomás és a kijelölt fordulóállomás között
buszokat kell beállítani, vagy más vonatokkal kell az eljutást biztosítani. Az ütemes szerkezet
fenntarthatósága érdekében célszerű az egyéb vonatok igénybevétele, még abban az esetben is, ha ez
tovább növeli a menetidőt, mert ez okozza a legkevesebb kényelmetlenséget az utasoknak és így fenn
lehet tartani a rendszert. Minimális késés a kijelölt fordulóállomáson keletkezhet az utasokat odáig
szállító vonat túltartózkodása esetén (a jóval nagyobb utasforgalom miatt), azonban a menetrendbe
épített tartalékidőnek ezt fedeznie kell.
Közbenső állomás (gráfcsúcs) esetén már nem ilyen egyértelmű a helyzet, ugyanakkor kedvezőnek
mondható. A vonatokat az utolsó lehetséges állomásig kell közlekedtetni. Az ütemes szerkezetből
adódóan ezeken az állomásokon minden esetben van idő visszafordulni, ugyanis a szimmetriából
következően az ellenirányú vonatok a csomóponton találkoznak, így a két ideiglenes fordulóállomáson
az érkező vonat érkezési időpontja mindig előbb van, mint az ellenirányú vonat indulási időpontja (4.
ábra).
4. ábra: Kizárt pályaszakasz előtt történő visszafordulás ütemes menetrendi szerkezet esetén
forrás: https://www2.vpe.hu/menetrendi_abrak/2020_2021_1sz_modositas alapján saját szerkesztés
A fordulás tehát minden esetben megoldható, a kérdés a buszpótlás ideje. Amennyiben ez jelentősen
hosszabb a vonatok menetidejénél (hozzászámolva az átszállási időket is), akkor az induló vonat kiesik
az ütemből és ez késési spirálhoz vezethet. Ezt mindenképpen el kell kerülni, ezért sűrű vonatkövetés
esetén lehetséges minden második alapütemű vonat leközlekedtetése, amennyiben ez nem okoz
utaslemaradást. Ebben az esetben a buszpótlást is ennek megfelelően kell megszervezni. Másik
megoldás a szimmetriatengely eltolása egy fél ütemmel (például 30 perccel). Ekkor vizsgálni kell a
csatlakozási rendszereket. Amennyiben az ütemeltolás nem okoz jelentős problémát a csatlakozások
esetén, akkor a módszer alkalmazható, amennyiben igen, akkor meg kell fontolni az első megoldás
alkalmazását. Mindkét módszert csak hosszabb ideig fennálló zavartatás esetén érdemes alkalmazni, és
mindkét esetben lesznek olyan utasok, akik a csatlakozási rendszerben legalább egy ütemnyi kését
szenvednek el.
3.6. Zavarok kezelése a vasúti infrastruktúra elemek helyettesítésével

Alapvető kérdés, hogy az ütemes menetrendben közlekedő vonatok eltereléséhez rendelkezésre áll-e
megfelelő kerülőút és azok szabad kapacitása elbírja-e a terelt vonatokat. Az első kérdés a vasútvonalak
helyettesíthetőségét, a második a kapacitásgazdálkodást jelenti.
A vasútvonalak helyettesíthetőségét már több korábbi publikációban vizsgáltuk. Elemeztük a hazai
vasúthálózat redundanciáját [17], és megállapítottuk, hogy azon vasútvonalak, melyek kiemelt szerepet
játszanának a forgalom elvezetésében egy fővonal zavara esetén, erre kapacitásuk miatt képtelenek
lennének, mivel a jelenlegi hálózatban ezek mellékvonalak vagy alacsony forgalmú egyvágányú
fővonalak. A magyarországi vasútvonalakat a katonai közlekedési támogatás rendszerében történő
részvétel okán [18] vasútföldrajzi szempontból is vizsgáltuk [19] és kimutattuk, hogy a hálózat
legneuralgikusabb pontjai a nagyfolyami átkelések és Budapest vasúti elkerülhetősége. A vasút Duna-
hidak alacsony száma és nem megfelelő elhelyezkedése rendkívül rontja a Déli Vasúti Összekötő híd
helyettesíthetőségét és egyben Budapest vasúti elkerülhetőségét [20]. A problémára megoldási
javaslatokat is tettünk [21] új dunai átkelési lehetőségek vizsgálatával forgalmi alapon.
A kapacitásgazdálkodás kérdése a terelések okán jön előtérbe. Mint már említettük, az ütemes menetrendi
szerkezet az esetleges sűrű vonatkövetés okán jelentősebb kapacitáshányadot foglal le adott vonal
összkapacitásából. Ugyanakkor a szerkezet lehetővé teheti szabad menetvonalak berajzolását is a
menetrendábrába (katalógus menetvonal). Ezen szabad menetvonalakon a terelt vonatok leközlekedtethetők.
Ez adott esetben lehet megfelelően gyors is (a terelt szakaszon nem szükséges megállás), de egyes esetekben
lehet lassú is. Ez különösen egyvágányú szakaszon jelenthet problémát, ahol az ütemes menetrendben
közlekedő vonatok elsőbbséget élveznek a terelt, és adott szakaszon ütemen felüli vonatokkal szemben, így
azoknál sok várakozási idő merülhet fel. Véleményünk szerint azonban, amennyiben az ütemes vonatok
minimális késéssel leközlekedtethetők, úgy a terelt vonatok is élvezhetnek elsőbbséget annak érdekében,
hogy saját késésük ne legyen jelentős és így a negatív hatások csökkenthetők legyenek.
3.7. Zavarhelyzetkezelés az utasok felé: utastájékoztatás, ügyfélkezelés, értékesítés
3.7.1. Utas és ügyféltájékoztatás
A zavarhelyzetekben mind a személy-, mind az áruszállításban az utasok, ügyfelek tájékoztatása,
számukra a várható hatások, következmények megismerése elsődleges szempont, különös tekintettel a
korábbaikban bemutatott kiszámíthatósági és megbízhatósági preferenciákra. Gyakorlati tapasztalatok
alapján, a biztos, vagy nagy valószínűségű várható menetidőnövekedés, terelt útvonalon közlekedtetés,
vagy előre meghirdetett pótlóbuszos közlekedés ismerete minden tekintetben többet jelent, mint egy
bizonytalan, kiszámíthatatlan zavarkezelésből eredő, nagy valószínűséggel meg nem határozható
célállomási érkezési időpont.
Ezek alapján rendkívül fontos szerepe van az utas és ügyféltájékoztatásnak, azon belül kiemelt szereppel
bír a digitalizáció, ami hatékonyan tudja segíteni a gyors információhoz jutást.
A személyszállításban ez lehet:
• vonatszemélyzet (jegyvizsgáló, mozdonyvezető) által végzett fedélzeti hangos élőszavas
• vonatszemélyzet által kezelt fedélzeti elektronikus hangos és/vagy vizuális
• központilag kezelt fedélzeti hangos és/vagy vizuális
• állomási élőszavas
• állomási elektronikus hangos és/vagy vizuális
• elektronikus utastájékoztatási felületen, jegyértékesítési rendszerben megjelenített
• okos eszközös keresztül közvetlenül biztosított (push üzenet stb.).
3.7.2. Havaria utastájékoztatás
Az áruszállítás tekintetében a korrekt tájékoztatás, a kiszámítható várható útirány, menetidőtöbblet,
várható érkezési idő szintén kiemelt jelentőségű, különösen az olyan szállítmányok esetén, melyek pl.:
romlandó árut szállítanak, vagy „perce pontos” just in time rendszerű logisztikai rendszert szolgálnak
ki. Az áruszállítás területén a zavarhelyzetek kezelése során a felmerülő pályahasználati díjak és
költségek tekintetében – természetesen a zavarhelyzet okától és felelősségi körétől függően –
rugalmasság biztosítandó az infratruktúra-üzemeltetői oldalról, ami segít a vasúti közlekedési alternatíva
iránti bizalom fenntartásában. Ellenkező esetben – már önmagában az esetlegesen gyakran előforduló
zavarhelyzetek miatt felmerülő közúti fuvarozásra átállás alternatívaként megjelenését erősítve – a
megrendelő kiszolgáltatottsága aránytalanul megnő, ami a vasúti szektor elhagyását is jelentheti .
3.7.3. Értékesítés
A havarihelyzet, forgalmi zavar esetén – a forgalmi rend és a zavarkezelés módjától függően – díjszabási,
értékesítési, szabályozási feladatok is ad hoc jelleggel adódnak, melyek segítséget nyújtanak az utasok
részére a zavarhelyzettel terhelt utazás megkönnyítésére. Egyértelmű szabályokat és gyors döntéshozatalt,
illetve tájékoztatást igénylő feladat ez, mely esetenként a meglévő – normál, zavarmentes szolgáltatáshoz
képest – rendkívüli szabályrendszerek felállítását jelenti. A csatlakozások módosulása, várakozási idő
csökkenése, kerülő útirány alkalmazása, megállási rend módosítása mind olyan intézkedés, amely pl. a
megváltott menetjegy hosszabb szakaszon történő változatlan elfogadását, a pót, és helyjegyváltási
kötelezettség ideiglenes felfüggesztését stb. jelenthetik. A zavarhelyzetek során a szolgáltató részéről
rendkívül nagy rugalmasság szükséges annak érdekében, hogy az utasoknak okozott kár (késés,
kellemetlenség, kiszámíthatóság-csökkenés) lehetőség szerinti minimalizálása megtörténhessen.
Hosszabb zavartatás esetén – amely előre láthatóan egy napon túl, meghatározott, vagy nagyságrendileg
meghatározható ideig áll fenn – az értékesítési, szabályozási intézkedések előre, széles körben
meghirdetendőek, ezzel is a lehetőség szerinti kiszámíthatóságot biztosítva.
3.7.4. Ügyfélkezelés
A havariahelyzetek esetén a személyszállításnál a fent bemutatott forgalmi technológiai megoldási
lehetőségek és az ezekkel összefüggésben meghozott tarifális szabályozási döntések, illetve az Utasjogi
Rendeletben foglaltak utas oldali érvényesítése – jellemzően az utazást követően – az Ügyfélszolgálat
feladata. Itt minden esetben az utazás során a zavarhelyzet miatt felmerült utasérintettség kivizsgálása
és arányos - az utas számára kedvező irányú – kezelése szükséges.
Az áruszállítás területén szintén kiemelt feladat van az ügyfélkezelésnek, amely a zavarhelyzetet
követően elszámolási, kártérítési és egyéb utókövetési feladatokat jelent.
Konklúzió
Az ütemes menetrend, mint korszerű személyszállítási szolgáltatás, egyre elterjedtebb a vasúti, illetve
az egész személyszállítási piacon. A Könnyen értehető és megjegyezhető, az átszállások, csatlakozások
tekintetében is rugalmas, a mobilitási igényeket a lehető legnagyobb mértékben kielégítő ütemes
menetrend azon túl, hogy az utasok részére jelentős versenyképességi előnyöket nyújt, bevezetésével
optimalizálhatók a vasúti személyszállítási folyamatok, ezért a vasútvállalatok körében is széles körben
alkalmazott üzemi módszer. Alkalmazásával az utazási igények széles körben lefedhetők, ezáltal a
közforgalmú közlekedési szektor versenyképességének egyik meghatározó tényezője.
A rendszer előnyei – az utasok számára nyújtott jelentős előnyök mellett - üzemszerű működés esetén is
megmutatkoznak, ugyanakkor a vasúti hálózaton különböző okok miatt zavarok keletkezhetnek, melyek
negatívan befolyásolják a vonatok menetrendszerűségét. Cikkünkben azt vizsgáltuk, hogy a keletkező
zavarok negatív hatásait hogyan lehet minimalizálni olyan vasútvonalakon, ahol ütemes menetrendi
szerkezet szerint történik a közlekedésszervezés. . A vizsgálat szükségszerűségét az adta, hogy az egyre
elterjedtebb ütemes menetrend felborulása jelentős problémákat tud okozni a személyszállítási
csatlakozási rendszerben és ennek tovagyűrűző hatása rengeteg másodlagos zavartatást eredményez.
Vasútüzemi szempontból a késések költségnövekedést és munkaszervezési nehézségeket okoznak, így
az infrastruktúrakezelő- és vasútvállalatok elemi érdeke a késések minimalizálása.
Cikkünkben gráfmodell segítségével írtuk le a magyarországi vasúthálózatot, és vizsgáltuk meg a gráf
éleinek és csúcspontjainak, azaz a nyíltvonalaknak és az állomásoknak a zavartatását. Ezt követően az
ütemes menetrend jellemzőinek felhasználásával vizsgáltuk az ilyen menetrendi szerkezetű vonalakon
az élek és a csúcsok zavarait. A vizsgálat során javaslatokat tettünk annak érdekében, hogy az ütemes
menetrendi szerkezet a legkevésbé sérüljön és a késéseket minimalizálni lehessen. Cikkünk utolsó
részében vizsgáltuk a zavarhelyzetben szükséges ügyfélkommunikációt és ügyfélkezelést, mely
elengedhetetlen része a zavarok megfelelő kezelésének. Ennek aktualitását a pandémiás helyzet is adta.
A zavarok miatt szükséges forgalomszervezési (buszpótlás, ütemugrás, egyes vonatok lemondása,

kerülő útirányon történő közlekedtetés stb.) és ügyfélkapcsolati javaslataink véleményünk szerint
hozzájárulnak ahhoz, hogy a vasúti közlekedés versenyképessége a 21. században továbbra is
megmaradjon, sőt az egyre inkább előtérbe kerülő környezettudatos közlekedési módválasztás okán még
erősödhessen is. Ennek egyik feltétele a vasúti közlekedés (üzem)biztonságának fenntarthatósága.
Cikkünk ehhez járul hozzá.
Irodalomjegyzék
[1] Szászi G.: Magyarország közlekedési infrastruktúrájának fejlesztése napjainkban: Közút vagy
vasút? Katonai Logisztika, 2007/2, 32-59
[2] Horváth A.: A kritikus infrastruktúra védelem komplex értelmezésének szükségessége, In: Horváth
A. (szerk.): Fejezetek a kritikus infrastruktúra védelemből, Magyar Hadtudományi Társaság,
Budapest, 2013, 18-37
[3] Tóth B.: A magyarországi vasúthálózat zavarainak gráfelméleti alapú vizsgálata, In: Horváth B. –
Horváth G. – Gaál B. (szerk.): Közlekedéstudományi Konferencia, Széchenyi István Egyetem
Közlekedési Tanszék, Győr, 2018, 505-519
[4] Tóth B. – Horváth I.: How the Planned V0 Railway Line Would Increase the Resilience of the
Railway Network of Hungary Against Attacks, Academic and Applied Research in Military and
Public Management Science, 2019/3, https://doi.org/10.32565/aarms.2019.3.6
[5] Bronstejn I. N. – Szemengyajev K. A. – Musiol G. – Mühling H.: Matematikai kézikönyv, Typotex,
Budapest, 2002. ISBN 9639326534
[6] Hajnal P.: Gráfelmélet; Szegedi Egyetemi Kiadó Polygon, Szeged, 2017. (ISSN 1417 0590)
[7] Crucitti P. – Latora V. – Porta S.: Centrality in networks of urban streets, Chaos 16, 015113, 2006.
https://doi.org/10.1063/1.2150162
[8] Tóth B. G. – Lévai Zs.: The strategic role of the former railway bridge at Dunaföldvár,
Hadtudomány – A Magyar Hadtudományi Társaság folyóirata, közlésre elfogadva
[9] Szászi G.: Transz Európai Közlekedési Hálózat (TEN-T) tervezett fejlesztési iránya, várható hatása
Magyarország vasúthálózatának fejlesztésére, Szolnoki Tudományos Közlemények XVI., 2012, 402-
425
[10] Lévai Zs.: Közlekedésbiztonság, Dialóg Campus Kiadó, Budapest, 2019.
[11] Széchenyi István Műszaki Főiskola Vasútüzemi Tanszék: A vasúti személyszállítás technológiai
rendszerének fejlesztése II. rész A pont, kutatási részjelentés, Győr, 1991.
[12] Kormányos L.: Az integrált vasúti személyszállítási szolgáltatásrendszer feltételeinek kidolgozása,
PhD értekezés, Budapest, 2009.
[13] Wels, P.: Integrierter Stundentakt für das südöstliche Mitteleuropa – Eine Strategie für den
grenzüberschreitenden Personenverkehr, Eisenbahntechnische Rundschau, 2006/1, 23-30
[14] Borza V. – István Gy. – Kormányos L. – Vincze B.: Integrált ütemes menetrend I.,
Közlekedéstudományi Szemle, 2007/10, 402-416
[15] Borza V. – István Gy. – Kormányos L. – Vincze B.: Integrált ütemes menetrend II.,
[16] Borza V. – István Gy. – Kormányos L. – Vincze B.: Integrált ütemes menetrend III.,
[17] Tóth B.: Forgalmatlan, de nélkülözhetetlen - A magyarországi vasúthálózat redundanciavizsgálata,
In: Horváth B. – Horváth G. – Gaál B. (szerk.): Közlekedéstudományi Konferencia, Széchenyi
István Egyetem Közlekedési Tanszék, Győr, 2019, 37/1-9
[18] Szászi G.: Katonai vasúti szállítások a Magyar Honvédség missziós feladatainak rendszerében,
Szolnoki Tudományos Közlemények XIV, 2010, 101-118
[19] Lévai Zs.: A katonai közlekedési támogatás vasútföldrajzi alapú vizsgálata, Földrajzi
Közlemények, 2020/4, 380-395, https://doi.org/10.32643/fk.144.4.3
[20] Szászi G.: Long-span railway bridges in the transport system of Hungary, Hadmérnök, 2013/2, 98-107.
[21] Tóth B. – Lévai Zs.: Budapest vasúti elkerülhetőségének barnamezős alternatívái, In: Földi L.
(szerk.): Szemelvények a katonai műszaki tudományok eredményeiből I., Ludovika Egyetemi
Kiadó, Budapest, 2021, 233-256
A cikkek szerzői Győr 2021 List of authors
A cikkek szerzői / List of authors
ABA Attila Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem

ÁCS Balázs KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft.
AKHMEDOV Erjan dr. Kazakh-British Technical University
ALAA Atieh SETS Intl Company
ALBERT Gábor KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft.
AL-JALOUDI Rawan Mahis Municipality
ALNUSAIRAT Zaid University of Jordan
ALQASEM Qasem Has. Alkouz SC (BRT -Project)
AL-SALIH Wissam Budapest University of Technology and Economics
ALSARAYREH Duha University of Jordan
ANDREJSZKI Tamás dr. KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft.
BÁLINT Mátyás Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem
BLUMBERGER Zoltán Imre
BÓNA Krisztián dr. Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem
BORSOS Attila dr. Széchenyi István University
BOUSHRA Alayyan University of jordan
CASSONE Gian Carla dr. Mediterranea University of Reggio Calabria (IT)
CIESIELSKI Robert
CSENDES Bálint dr. KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft.
CSISZÁR Csaba dr. Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem
CSONKA Bálint dr. Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem
DENKE Zsolt dr. BKK Zrt.
DESTA Robel Budapest University of Technology and Economics
DÖBRENTEI Balázs Széchenyi István Egyetem
DULEBA Szabolcs dr. Budapest University of Technology and Economics
ENAS Alsharqawi University of jordan
ESZTERGÁR-KISS Domokos dr. Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem
FAHAD Mohammad Széchenyi István Egyetem
FATIMA Alazzam University of jordan
FERENCZI Balázs Széchenyi István University
FETTER Marcell Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem
FÖLDES Dávid dr. Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem
GAÁL Bertalan Széchenyi István Egyetem
GATTUSO Domenico dr. Mediterranea University of Reggio Calabria (IT)
GLÁSZ Attila Innovációs és Technológiai Minisztérium

GOSZTOLA Anett RelativeGAP Hungary Kft
GOSZTOLA Dániel Széchenyi István Egyetem
HAJNAL Tünde Budapesti Kölekedési Központ
HALMOS Tamás Budapesti Kölekedési Központ
HARTMANN Bálint dr. Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem
HEGYI Zsolt MÁV-START Zrt.
HENÉZI Diána Sarolta dr. Széchenyi István Egyetem
HORVÁTH Balázs dr. Széchenyi István University
HORVÁTH Richárd dr. Széchenyi István Egyetem
HÓZ Erzsébet KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft.
JABER Ahmed Budapest University of Technology and Economics
JADAAN Khair dr. University of Jordan
JÓNA László dr. Széchenyi István Egyetem
KÁLDI István
KASZA Dávid Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem
KERÉNYI Tamás Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem
KIERPIEC Urszula Cracow University of Technology
KIMMER Diána Budapesti Kölekedési Központ
KOCHADZE Irakli dr. Akaki Tsereteli State University, Georgia
KOCHADZE Teimuraz dr. Akaki Tsereteli State University, Georgia
KOREN Csaba dr. Széchenyi István Egyetem
KORMÁNYOS László dr. Széchenyi István Egyetem
KÖVESDI István KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft.
KRIZSIK Nóra KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft.
KULCSÁR Bence Széchenyi István University
KULCSÁR Máté Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem
LAKATOS András Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem
LÉVAI Zsolt KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft.
LUDMANN Levente Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem
MAGYARI Zsófia Széchenyi István Egyetem
MAHDI Ali Budapest University of Technology and Economics
MAKÓ Emese dr. Széchenyi István Egyetem
MALARA Margherita dr. Mediterranea University of Reggio Calabria (IT)
MÁNDOKI Péter dr. Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem
MÁTRAI Tamás dr. Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem

MILETICS Dániel dr. Széchenyi István Egyetem
MOHAMMED Dilshad Széchenyi István University
MOLNÁR Balázs MÁV-START Zrt.
MUNKÁCSY András dr. KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft.
NAGY Richárd Széchenyi István Egyetem
NAGY Simon Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem
NÉMETH Péter dr. Széchenyi István University
NOWAK-GĄSOWSKI Mateusz Politechnika Krakowska im. Tadeusza Kościuszki
NWEIRAN RAHAHLEH Duha Jordan hejaz railway
OLIVEIRA DA CRUZ Júlio Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem
Hennderson
ORTEGA Jairo Budapest University of Technology and Economics
OSZTER Vilmos KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft.
OUBAHMAN Laila Budapest University of Technology and Economics
PAPP Viktória BKK Zrt.
PAUER Gábor KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft.
PELLICANÒ Domenica Savia dr. Mediterranea University of Reggio Calabria (IT)
PÉTER Tamás dr. Budapest University of Technology and Economics
PRILESZKY István dr. Széchenyi István Egyetem
ROCHEL Maciej Cracow University of Technology
SÁRDI Dávid Lajos Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem
SIMONGÁTI Győző dr. Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem
SOBOŃ Mariusz Politechnika Krakowska im. Tadeusza Kościuszki
STROMMER Tamás KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft.
SUBERT András Alltest Műszerfejlesztő Kft
SUBERT István Andreas Kft
SZAKONYI Petra dr. Széchenyi István Egyetem
SZÉP János dr. Széchenyi István Egyetem
SZERI István dr. KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft.
SZÜCS Gergely Széchenyi István Egyetem
TESFAYE Daric Hawassa Univesity
TÓTH Bence dr. Nemzeti Közszolgálati Egyetem
TÓTH János dr. Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem
TÓTH Patrik KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft.
TÓTH-MAROS Dániel dr. MÁV-START Zrt.
UDVARDI Beatrix dr. KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft.

UTI Gábor RelativeGAP Hungary Kft
VÁGÁNY András BKK Zrt.
WINKLER Ágoston dr. Széchenyi István Egyetem
ZALACKO Roland Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem
Támogatók Győr 2021 Sponsors
Támogatók / Sponsors
Kiadó Győr 2021 Publisher
Kiadó / Publisher
Széchenyi István Egyetem Közlekedési Tanszék /

University of Győr Department of Transport
9026 Győr Egyetem tér 1.
2021. 06.10.

A 2021-Es Győri Közlekedéstudományi Konferencia Kötete

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

A 2021-Es Győri Közlekedéstudományi Konferencia Kötete

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

XI.

Közlekedés a Transport after

XI. INTERNATIONAL CONFERENCE on TRANSPORT SCIENCES

Széchenyi István Egyetem Közlekedési Tanszék

A konferencia testületei / Boards of the conference

Tudományos Bizottság / Scientific Committee

Szervező Bizottság / Organizing Committee

2011-ben hívtuk életre a Közlekedéstudományi Konferenciát, azzal a hiánypótló céllal, hogy a

Győr, 2021. június 10.

Dr. habil Horváth Balázs

10th June 2021, Győr

Balázs Horváth PhD

Tartalomjegyzék / Table of contents

Fenntartható közlekedés / Sustainable mobility 11

SZAKONYI Petra dr. A jármű és infrastruktúra közötti kommunikációs 12

BORSOS Attila dr. - Road environment for autonomous vehicles 140

További cikkek / Other papers 157

KOCHADZE Teimuraz dr. - A conceptual model of a traffic safety strategy on 158

JADAAN Khair dr. - Composite Sleepers: A new technology in railways 257

KASZA Dávid - LAKATOS Nemzetközi, párhuzamos közlekedési módok 400

A cikkek szerzői / List of authors 561

Kiadó / Publisher 566

Fenntartható közlekedés / Sustainable mobility

A jármű és infrastruktúra közötti kommunikációs technológiák hatásainak mérési módszerei, a

Dr. Szakonyi Petra1

Széchenyi István Egyetem

telefon: +36 20 9372704

Kulcsszavak: hálózatba kapcsolt intelligens közlekedési rendszerek, autonóm járművek,

1. Jármű és infrastruktúra közötti kommunikációs eszközök telepítése Győrben

2. ábra C-ROADS projektben résztvevő partnerek [3]

1.3. A C-ROADS projektben tervezett pilot projektek hatásainak mérésének módszertana

2. A helyi sajátosságokon alapuló értékelési módszertan bemutatása

2.1. A győri közúthálózaton telepített jármű és infrastruktúra közötti eszközök

2.2. Közlekedési balesetek adatelemzési módszertanának bemutatása

2.3. A C-ITS eszközök és a gépjárművek közötti kommunikáció vizsgálata

3. táblázat: Közúti gépjármű-állomány Győr-Moson-Sopron megyében, december 31. (2000–)[7]

4. táblázat: A gépjárművek átlagéletkora Magyarországon 2011-2019. között [9]

3. ábra A gépjárművek átlagéletkora az EU-ban [10]

2.3.3. Európai Uniós trendek

A review on detection and recognition of traffic signs by

Széchenyi István University

telephone: +36 20 5044523

1. Selection the types of road traffic signs

2. Color spaces and image segmentation

Figure 2. HSV Color Space [9]

3. Traffic Sign Detection

4. Recognition and classification of traffic signs

Analysis of the electric public bus transit performance in Miechów

Cracow University of Technology, Poland

Keywords: quality, public transport, small town, performance assessment, indicators

Figure 1. Miechów town borders [9]

Figure 2. 400m bus stop accessibility zone [9]

Figure 4. Bus stop localisation satisfaction chart

6,1% 5 (very good)

35,7% 1 (very bad)

Figure 6. Bus stop frequency satisfaction chart

6. Reliability and speed

where: N – number of passengers onboard, Cn – vehicle capacity [18].

Working day Saturday Sunday

Hour Hour Hour

1,7% 0,9% 5 (very good)

Figure 12. Onboard comfort satisfaction chart

6,1% 5 (very good)