KÖZLEKEDÉSI MÚZEUM

ÉVKÖNYVE
XIII
2001-2002
 A
KÖZLEKEDÉSI MÚZEUM
ÉVKÖNYVE
XIII.

2001-2002

Közlekedési Múzeum
Budapest, 2003.
 A kötet szerzői:
Balogh Gábor, oki. térképész, főmuzeológus
Barkóczi Jolán, oki. középiskolai tanár, könyvtáros
Bálint Sándor, muzeológus
dr. Czene Valéria, oki. középiskolai tanár, könyvtárvezető
Cselényi Jenő, gépész üzemmérnök, muzeológus
dr. Doinanovszky Sándor, oki. építőmérnök, Ganz Acélszerkezet Rt., minőségügyi és hegesztési igazgató,
Széchenyi Díjas
dr. Eperjesi László, a történettudomány kandidátusa, főmuzeológus, osztályvezető
dr. Frisnyák Zsuzsa, történész, tudományos munkatárs, MTA Történettudományi Intézete
Hídvégi János, Nehézipari Műszaki Egyetem Kohó és Fémipari Főiskolai kar, muzeológus
Jutkusz. Győző, oki. építőmérnök, müsz. szakalkalmazott
dr. Katona András, oki. közlekedésmérnök, ipari mérnök-közgazdász, főigazgató
Dr.Krámli Mihály, József Attila Tudományegyetem, történelem szakos középiskolai tanár, muzeológus
Krizsán Sándor, középiskolai érettségi, gyűjteménykezelő
Lovász. György, közlekedésmérnök, Agentum kft. ügyvezető igazgató
Miszlay Zsolt, történész, muzeológus
dr. Molnár Erzsébet, oki. etnográfus és régész, osztályvezető-helyettes
Soltész. József, oki. közlekedésépítő mérnök, muzeológus
Szabó Attila, oki. repülőmérnök, muzeológus
Szabó László, közlekedésépítő üzemmérnök, muzeológus
Szeibert János, gépész üzemmérnök, muzeológus
Tóth Endre, ELTE, fizikus, külső munkatárs

Főszerkesztő:
Dr. Katona András
Szerkesztette:
Hüttl Pál
Lektorálták:
Dr. techn. Heller György
címzetes műegyetemi docens, ny. MÁV igazgató
+ Prof. Dr. Kerkápoly Endre
a műszaki tudomány doktora, ny. egyetemi tanár

© Balogh Gábor, Barkóczi Jolán, Bálint Sándor, dr. Czene Valéria, Cselényi Jenő, dr. Doinanovszky Sándor, dr. Eperjesi
László, dr. Frisnyák Zsuzsa, Hídvégi János, Jutkusz Győző, dr. Katona Andrásdr. Dr. Krámli Mihály, Krizsán Sándor,
Lovász György, Miszlay Zsolt, dr. Molnár Erzsébet, Soltész József, Szabó Attila, Szabó László, Szeibert János, Tóth Endre.

A fényképeket a Közlekedési Múzeum fotólaboratóriumában készítette:

Ruska Judit

ISSN 0133-4646
ISBN 963-16-0397-0
 Köszöntő

A Közlekedési Múzeum az alapításától eltelt több mint 100 év alatt a

legjelentősebb tudományos publikációs-sorozatát kezdte el 1971-ben, amikor
kiadta első Évkönyvét. A számos értékes kutatási eredményről beszámoló
sorozatból eddig tizenkét kötet született. Megtiszteltetés és öröm számomra,
hogy a tizenharmadik kiadványhoz köszöntöt írhatok és méltathatom a szerzők,
a szerkesztők munkáját, egyben a Közlekedési Múzeum eredményes
tevékenységét.
A Múzeum alapítása óta eltelt idő alatt számtalan változás állt be a
társadalmi-gazdasági viszonyokban, a változások azonban csak kisebb
mértékben érintették a Közlekedési Múzeum munkáját. Az alapfeladat több
mint 100 év alatt mit sem változott: a közlekedéstörténeti tárgyak,
berendezések, eszközök gyűjtése, őrzése, feldolgozása, bemutatása, és a mindezekkel összefüggő oktatási
és kutatási feladatok ellátása. Megítélésem szerint az intézmény a 2001-2002. években ennek jól
megfelelt, aminek jelen kötetben írásos bizonyítékát is adja.
A Múzeum jelentős eredménye, hogy lépést tudott tartani és tart ma is az idővel, igyekszik
alkalmazkodni a változó világhoz, a múzeumlátogatók új szokásaihoz és megváltozott elvárásaihoz.
Egyre több olyan új kiállítást és állandó bemutatót tart, amelyek révén mind közelebb kerül a
legfontosabb „célközönségéhez", a fiatalokhoz.
A működő terepasztalok, a képességvizsgálatok, a gyermekfoglalkozások, mind-mind olyan eszközök,
amelyekkel közelebb lehet vinni a látogatókhoz a közlekedéskultúrát, és kedvet lehet ébreszteni az
elmélyültebb tanulmányozást igénylő közlekedéstörténeti események, eredmények, ismeretek iránt.
Úgy gondolom, hogy éppen az Évkönyv, és az ehhez hasonló kiadványok lehetnek hatékony eszközei a
közlekedés népszerűsítésének, ráadásul az olvasók olyan eddig feltáratlan, feldolgozatlan területek felől is
tájékozódhatnak, amelyek a szakemberek számára külön értéket jelentenek.
A változások, mint korábban említettem, nem hagyhatták teljesen'érintetlenül a Közlekedési Múzeumot
sem. így az új finanszírozási rendszer is többletfeladatokat rótt az intézmény vezetésére. A gondoskodó
állam ugyanis már csak részben tudja a szükséges forrásokat biztosítani, amiből következően saját
bevételekkel kell a kieső forrásokat pótolni. A Közlekedési Múzeum e téren is jól teljesített, mert a
különböző rendezvények, események szervezésével képes volt növelni saját bevételeit.
Új kihívást és merőben új helyzetet hoz a 2004. május 1-től életbe lépő ingyenes látogatás. Az Európai
Unió országai közül Anglia mellett Magyarország lesz az egyetlen, ahol ingyenes lesz a
múzeumlátogatás. Érdekes párhuzam ez, hiszen az első földalatti vasút Európában, Angliában épült meg,
míg a budapesti földalatti volt a második, a kontinensen az első. Ugyanez valósul meg most is csak nem
egy közlekedési létesítmény megvalósítása, hanem egy kormányintézkedés kapcsán. Az ebből eredő
többletfeladatokra a múzeumi munkatársaknak is fel kell készülniük, úgy hogy a látogatók csak azt
érzékeljék majd, hogy a Közlekedési Múzeum valamennyi munkatársa azonosul az intézkedés kulturális
jelentőségével.
A könyv olvasóinak érdekes tanulmányokat, a kötet készítőinek, a Közlekedési Múzeum
munkatársainak köszönetem és elismerésem fejezem ki munkájukért, eredményeikért.

Budapest, 2003. november

Dr. Csillag István
Gazdasági és közlekedés
miniszter
 /. rész
Bevezető
 Dr. Katona András
A Közlekedési Múzeum 2001-2002
évi munkája
Bevezető
A Közlekedési Múzeum évi tevékenységének
áttekintése előtt utalnunk kell a 2000. év eredmé­
nyeire, mivel ennek alapján a Pulszky Társaság -
Magyar Múzeumi Egyesület az „Év Múzeuma"
pályázaton különdíjban részesítette az intézményt.
Ez a díj szakmai munkánk elismerése mellett
köszönhető annak a ténynek is, hogy a 2000.
évben kiállításainkat több mint 300.000 ezer láto­
gató tekintette meg.
A 2001-2002. évek múzeumi munkáját a korábbi
években már elért színvonal megtartása, illetve
bizonyos mértékű emelése jellemezte. Különösen
fontos tényező volt ezekben az években a látoga­
tókkal való foglalkozás erősítése, a látogatói igé­
nyek alaposabb felmérése, megismerése.
A közönségnek, a kiállítások tervezésekor - mint
egy fontos elemnek - gyakran nem szentelünk
megfelelő figyelmet. Minden intézménynek ismer­
nie kell a közönségének jellegzetességeit, igényeit
és érdeklődését. Aki veszi a fáradtságot, hogy
jobban megismerje a közönségét, az kezdi megér­
teni, hogy milyen módon élnek át és tapasztalnak
meg a látogatók egy kiállítást. A Chicagói Termé­
szettudományi Múzeum Kellogg projektjével
kapcsolatban készített jelentésben nyomatékosan
megfogalmazzák azt a követelményt, hogy alapo­
san informálódjanak a célközönségről. Ez a jelen­
tés többek között a következőket tartalmazza: „Ha
olyan kiállításokat és programokat akarunk ren­
dezni, amelyek meg tudják szólítani és motiválni
tudják a látogatóinkat, akkor tisztába kell jönnünk a
vonzóerő módjával és át kell gondolnunk, hogy
miképpen felelhetnek meg a kiállításaink és prog­
ramjaink a látogatók elvárásainak és igényeinek".
Ennek szemelőtt tartásával próbáltuk a 2001-
2002. évi programokat, elsősorban az időszakos
kiállításokat összeállítani (la, lb, mellékletek).
Az időszaki kiállítások jelentőségét nem lehet
eléggé hangsúlyozni, hiszen az öt-hat, esetleg több
évig meglévő állandó kiállítások iránt rendkívül
nehéz a folyamatos érdeklődést fenntartani (1., 2.,
3., 4., 5. ábra). Hasonló célokat szolgálnak azok a
rendezvények is - konferenciák, fogadások stb. -
amelyek azt a közönséget hozzák be a múzeumba,
akik „egyszerű múzeumlátogató"-ként nem jutnak
el hozzánk. A rendezvények sikerét jelzik azok a
bejegyzések, amelyek a vendégkönyvben megje­
lennek, illetve élőszóban is számtalanszor elhang­
zanak.
Törekvéseink eredményességét a változatlanul
nagyszámú látogatószám igazolja, annak ellenére,
hogy az 50 %-os vasúti kedvezmény megszűnése
és más társadalmi-gazdasági tényezők - bevá­
sárlóközpontok létesítése, életmódváltozások,
internet stb. - hatására a látogatók megnyerése
egyre nehezebbé válik. Mindenesetre a közönség­
kapcsolatok erősítése, a fejlesztések és felújítások
végrehajtása együttesen továbbra is biztosították a
Közlekedési Múzeum nemzetközi és hazai elis­
mertségét.
2001.
Az év egyik legkiemelkedőbb eseménye volt in­
tézményünk életében a múzeum két épületszárnya
közötti átjáró megépítése. Ezt mind a muzeológiai
szempontok, mind a látogatói igények indokolták,
hiszen eddig csak az emeleti részen volt összeköt­
tetés a két épület között. A tervek már 2000-ben
7
 1. ábra „70 éves a magyar óceánrepülés" időszaki kiállítás főtervezői

2. ábra Bánhidi Antal emlékkiállítás

8
 3. ábra „Magyarország és Fiume" időszaki kiállítás megnyitása

4. ábra „Magyarország és Fiume" időszaki kiállítás, részlet a kiállításból

 A MAGYAR MÉRNÖKI KAMARA VÍZGAZDÁLKODÁSI IS VÍZÉPÍTÉSI TAGOZATA,
A VIZOGYI MÚZEUM, LEVÉLTÁR ÉS KÖNYVGYŰJTEMÉNY
és a
KÖZLEKEDÉSI MÚZEUM
tisztelettel meghívja önt a

Vizeink Krónikája,
valamint a

Közlekedési Múzeum XII. Évkönyvének

bemutatójára.

Színhely: Közlekedési Múzeum, Hosszcsarnok

(BudtpeR, Vlraifget kit 11. Wbejím)

Idópoali 2002. február 11.. bédft,15 ón

PROGRAM

Köszöntés
dr. KATONA András főigazgató (Közlekedési Múzeum)
A közlekedési és vízügyi tárca hagyományőrző tevékenysége és gyűjteményei
MANNINGER Jenő politikai államtitkár (KöViM)
A vízügyi szolgálat millenniumi megemlékezései
dr. HAJÓS Béla vízügyi hetyettes-államtitkár (KöViM)
A kiadványok bemutatása
dr. R. VÁRKONYÍ Ágnes egyetemi tanár (ELTE BTK)
dr. KATONA András főigazgató (Közlekedési Múzeum)
Zárszó
NAGY Zoltán elnök (Magyar Mérnöki Kamara Vízgazdálkodási és Vízépítési Tagozat)

Az esztergomi Mária Valéria hid, valamint Az esztergomi Duna Múzeum (kisfilmek)

5. á b r a Egy fontos esemény meghívója

10
elkészültek, amelyek szerint az új átjáró az ösz-
szekötő funkció mellett egy reprezentatív kiállító­
teret is magában foglal. A kivitelezés 2001. nyarán
megkezdődött és az átadásra ugyanezen év decem­
ber 21-én került sor. Az új kiállítótérben, amely a
Hírességek Csarnoka nevet viseli, a magyar közle­
kedéstörténet kiemelkedő alkotásai kerültek elhe­
lyezésre. A csarnok egyik oldalán a magyar repü­
lés nagyjai szerepelnek. Itt kapott helyet a Zsélyi
Aladár által magas szintű mérnöki ismeretekkel
megalkotott első magyar tervezésű motoros repü­
lőgép másolata. Felette található Schwartz Dávid
alumínium-építésű kormányozható léghajójának
M=l:10-es léptékű makettje. Itt látható a Szajuz
35 űrhajó parancsnoki egysége a leszálló ejtőer­
nyővel (6. ábra). Az első és mindmáig egyetlen
magyar űrhajós űrrepülésének történetéből azt a
pillanatot ragadjuk ki, amikor 1980. június 3-án a
9 napos „kaland" után földet értek. Az űrkabin
mellett áll a Farkas Bertalant, a fülkében pedig
kiszállásra vár a Valerij Kubászovot megjelenítő
bábu. A csarnok másik oldalán látható a Szent
Jupát vitorlás hajó, fedélzetén Fa Nándor és Gál
József bábujával (7. ábra). A palettát színesíti
Marosi Ilona képzőművészeti alkotása a „Repülés
- szárnyalás" -, amely témájában jól illeszkedik a 6. ábra Épül a Hírességek Csarnoka,
műtárgyakhoz (8. ábra). Farkas Bertalan űrhajója ismét a levegőben
A személyi állomány változása 23 belépő, 26
kilépő munkatársat jelentett. A be- és kilépők a jogszabályok által biztosított - egyetértési és
viszonylag magas számát indokolja, hogy az egy véleményezési jogukkal éltek. 2001-ben is sor
évben csak 6 hónapot nyitva tartó Repüléstörténeti került, a Közalkalmazotti Tanáccsal és a Szakszer­
Múzeumban határozott időre alkalmazunk terem­ vezettel lefolytatott egyeztetést követően a Kollek­
őröket. tív Szerződés módosítására.
Az állandó létszám sem összességében, sem tel­ Gyűjteménygyarapítási tevékenységünket az
jes számában lényegesen nem változott. vezérelte, hogy gyűjtőkörünkbe a hiánypótló
Továbbra is több betöltetlen álláshelyünk volt, tárgyakat megszerezzük. így került a múzeum
amelynek részben tudatos - bérmegtakarítás - vasúti gyűjteményébe a NOHAB mozdonyorr, kb.
részben megfelelő jelöltek hiánya miatti okai 150 db dízelmozdony alkatrész és tábla, vasúti
voltak. egyenruhák és mozdonymodellek.
Kiemelkedő munkájuk jutalmául az intézmény Az autó-motorkerékpár gyűjtemény egy 1926-os
munkatársai közül többen kitüntetésben részesültek. gyártású Ford-T személyautóval, egy cseh CZ
Az intézmény tervei éves munkaértekezleten, kerékpárral gyarapodott. A gyűjtemény számára
továbbá az aktuális ügyek a heti vezetői értekezle­ megvásároltunk egy Wartburg típusú személyautót. A
teken kerülnek megtárgyalásra. repülési gyűjtemény területén a legnagyobb ered­
A Közlekedési Múzeumban Közalkalmazotti mény a TU 154-es szimulátor megszerzése volt, több
Tanács és a Vasutasok Szakszervezeti helyi alap­ más - személyhez köthető - relikvia mellett.
szervezete működik. Ezek a szervezetek, minden a Gyarapodott az egyenruha és modellgyűjtemé­
dolgozók nagyobb csoportját érintő kérdésben - ny>ünk is.

11

7. ábra Épül a Hírességek Csarnoka,
a Szent Jupát a „szárazon"
A fentieken kívül nagy számú archív és doku­
mentum értékű fotó felvétellel növelték a muzeo­
lógusok a múzeum gyűjteményeit.
Az archívumi és adattári gyűjtemények gyarapodása
vásárlás, ajándékozás és térítésmentes átadás útján
történt. A numizmatikai gyűjtemény 131 db, a
bélyeg gyűjtemény 211 db gyarapodást mutat.
A Kartográfiai Kft. kb. 1600 db tengeri navigá­
ciós térképet ajándékozott a múzeumnak. Kisebb
mennyiségű iratanyagot - 88 db vasúti vontató­
jármű műszaki és kezelési utasítása - vettünk át a
MÁV Gépészeti Szakigazgatóságától.
Az archívumba és adattárba bekerülő új forrás­
anyagokat nyilvántartásba vettük és leltároztuk.
Folyamatos feladatot jelent az archívumba az
elmúlt évtizedek alatt bekerült és felhalmozódott
iratanyagok nyilvántartásba vétele és feldolgozása,
amelyet szisztematikus raktárrendezés, az iratanya­
gok szakszerű rendezése és meghatározása előz meg.
Jelentősebb gyűjtemény-feldolgozási munkáink
közé tartozik a témagyűjteményben kb. 15 fm.
12
iratanyag rendezése és leltározása. A képtári gyűj­
teményből elkülönítettük a képeslapokat, továbbá
a képzőművészeti tárgyi gyűjteményt, amelyekről
jegyzék készült.
Előrelépés történt a vasúti műszaki rajzok feldolgo­
zása terén. 2001-ben 12 db vasúti objektum (jármű,
javítóbázis, technikai berendezés) 4665 db műszaki
rajzát és egyéb műszaki dokumentációját vettük
leltárba. A hajózási műszaki rajzgyüjteményben
felülvizsgáltuk a leltározott anyag kutatókartonjait és
pótoltuk a hiányzókat (összesen 400 db karton). A
belvízi és tengeri hajózás területén összesen 4000
db műszaki rajz feldolgozása történt meg.
Folytatódott az új raktárépületbe történő átköltö­
zés. Befejeződött a textil műtárgyak rendszerezett
elhelyezése, a tároló szekrények elrendezése a
raktár galériáján.
Elkészült a repülős raktárban az ejtőernyős polc,
amelyet azonnal feltöltöttünk. Megoldódott a
vitorlázó repülőgépek elhelyezése a guruló állvá­
nyokon. Az autós raktárban minden gépkocsi új
ponyvát kapott.
2001-ben 11 új kölcsönzés indult, amelyből 5
lezárult, 1 még élő és 5 tartós kölcsönzés.
A terveknek megfelelően folytatódott a műtárgy­
revíziós munka. A vasúti gyűjteményben a tartósan
kölcsönadott tárgyak, valamint a textilanyag ellen­
őrzése megtörtént. A géperő nélküli jármű gyűjte­
ményben a tárgyak konzerválásával párhuzamosan
folyt a revízió.
8. ábra Marosi Ilona rézplasztikája „Repülés­
szárnyalás" a Hírességek Csarnokában
 Az archívumi gyűjtemények közül az új raktárban
végleges helyére került a plakátgyűjtemény. Elké­
szült a raktári térkép és a polcok feliratozása. Az új
raktárban rendezett állapotban helyeztük el a
mozdonykönyv gyűjteményt. A képalbum gyűjte­
mény nagyméretű albumai az erre a célra beszer­
zett fémszekrényekbe kerültek. Elkészült a raktári
térképjegyzék. A prospektus gyűjtemény anyagát
közlekedési alágazatok szerint csoportosítottuk.
Megkezdtük a gépjármű-közlekedési műszaki
rajzok (Rába jellegrajzok) rendezését, leltárba
vételének előkészítését (70 db mutatókarton).
A feldolgozások során az adattárban 347 db fotó
negatív karton készült el. Bővült a diakartonok, a
numizmatikai gyűjtemény és a pozitív képek fel­
dolgozott része.
A tárgyi gyűjteményeknél a számítógépes feldol­
gozás előkészítése folyamatban van. Az archívum­
ban a számítógépes nyilvántartás a katalóguskar­
tonok rendezésére, az egy nyilvántartási számon
feltüntetett tételek jegyzékelésére, az adatok és
műtárgyleírások pontosítására terjed ki. A külön­
böző műtárgylisták, jegyzékek már számítógépen
is elérhetők.
Könyvtárunk 65 db új könyv vételét, 92 db
ajándékkönyv bevételezését, valamint 247 tétel
beleltározott folyóiratot regisztrált. A vásárlások
értéke 200.000.- Ft, az ajándékok becsértéke
220.000.-Ft. 47 hazai és 20 külföldi folyóiratot
járatunk.
Az 1993-ban megkezdett könyvtári állomány ret­
rospektív számítógépes feldolgozásának eredménye­
ként 48.000 adat bevitele történt meg, ebből 45.000
db könyv, 3.000 tétel folyóirat cikk-repertórium.
Szakcikkeink közül az idén készült el a Hadtör­
téneti Közlemények című periodika feldolgozása
(1899-1910.)
A Tatai úti új raktárépület könyvtári helyiségébe
folyamatos az átköltözés. A rendezés a selejtezés­
sel párhuzamosan történik.
Könyvtárunk látogatottsága a nyilvános könyv­
tárra történő minősítés óta emelkedett. 2001-ben
1200 fő 6.500 dokumentumot használt.
A könyvtár-finanszírozási program keretében
2001-ben beszereztünk 1 db LASERJET nyom­
tatót. Novellünket 3.12-ről 5.l-re frissítettük, a
három munkaállomás memóriáját bővítettük.
Továbbra is készíttetünk CD lemezeket, ame­
lyek külföldi dokumentumok bibliográfiáit
tartalmazzák.
A Nemzeti Kulturális Alapprogram Igazgatósága -
sikeres pályázatunk eredményeként - 175.000
forintot ítélt meg könyvtári dokumentumok állo­
mányvédelmére.
A restaurálási munkákat döntően saját restaurá­
toraink végzik, de esetenként szükség van külső
vállalkozók igénybevételére is. Jelentős időt vett
igénybe a hajózási állandó kiállítás egyenruháinak,
a vasúti kiállítás 50 db műtárgyának, az óceánre­
pülési kiállításhoz a Lockheed-modell és a Fiat
gép gumiköpenyének tisztítása, javítása.
Folytatódott a Lánchíd modell készítése, a 424-
es fa mozdonymodell restaurálása. A Róma repü­
lőgép törzsének felújítása után elkészült a gép
szárnyainak teljes restaurálása.
A Delfosse-repülőgépmotort külső vállalkozó
újította fel és restaurálta.
Elkészült az Árgus repülőgépmotor és befejező­
dött a Magomobil kis teherautó restaurálása, ame­
lyet a Millenáris Kht. finanszírozott. Folyamatban
van Hóra quadcikli felújítása. Elkészült egy villa­
mos kontroller restaurálása és rövidesen befejező­
dik egy villamos modell felújítása.
Elkészült a fogaskerekű mozdony és állvány, az
Adria lobogó, az LRI irányító pult, a német nyelvű
vasúti térkép, a Kandó áramváltó, a keskeny-
nyomtávolságú vasúti személykocsi átfestése, a
Pennsylvania mozdony modell restaurálása.
Összesen 398 tárgy helyreállítása történt meg.
Tudományos tevékenységünk egyénekre szabott.
A magyar közlekedéstörténet egy-egy szeletét
kutatják a szakmuzeológusok. Elsősorban tárgytör­
téneti kutatások, kiállítási forgatókönyvek, adat­
szolgáltatások, média-nyilatkozatok, cikkek készí­
tése a feladat. Elkészült a Közlekedési Múzeum
XII. Évkönyve. Ezen kívül számos cikk, rádió- és
TV nyilatkozat, előadás tükrözi a kutatómunka
eredményességét.
Fontosabb kutatási témák:
Balogh Gábor
„Közlekedési plakátok" kiállítási forgatókönyv
Barkóczi Jolán
A magyar vasúti szaklapok 1910-1914
13
Bálint Sándor
Pécs város KRESZ története
A hazai magántaxizás története
A KRESZ története
dr. Berta István
Nagy-Budapest közlekedés-fejlesztése
dr. Czene Valéria
Környezetvédelem és közlekedés 1979-1983
Környezetvédelem és közlekedés 1983-1989
dr. Eperjesi László
Közlekedéspolitika a két világháború között Ma­
gyarországon: vasút és gépjármű-közlekedés
„Magyarország és Fiume" c. kiállításhoz kísérő
kiadvány
Kossuth Lajos és a vukovár-fiumei vasút. Kossuth
Lajos levelezése Franz Kreuter bajor vasútépítő
mérnökkel 1846-1848.
Gáspár János
A Kárpát medence közlekedéstörténeti emlékei
Hídvégi János
A karburátortól a befecskendezőig
Galamb József és a FORD-T története
Krámli Mihály
„H.M.S. Victory. Egy I. osztályú sorhajó és mo­
dellje a Közlekedési Múzeumban"
Merczi Miklós
Wünch Róbert élete, közlekedéssel kapcsolatos
tevékenysége
A budapesti metró története
Méreg Erzsébet
A közlekedési vállalatok szerepe a lakásépítések­
ben és a civil társadalom építésében
dr. Mészáros Balázs
A magyar hajós-egyenruhák története
Miszlay Zsolt
A magyar közlekedésügy minisztériumai 1848-
2001. -bibliográfiai adatgyűjtés
dr. Molnár Erzsébet
14
Közlekedési vállalatok jelvényei
„Úti felszerelések és kényelmi kellékek" és a
„Kétkerekű járművek" témában anyaggyűjtés
Soltész József
A Magyar Középponti Vasút első mozdonyai
Szabó Attila
A magyar forgószárnyas szerkezetek (helikopterek)
100 éves a motoros repülés - forgatókönyv
Szabó László
A nagynyílású hidak története
Márciusban közösen konferenciát szerveztünk a
yorki Vasúti Múzeummal, amely az ENRICO
projekt gazdája, a nemzetközi együttműködéssel
készülő, vasúttörténeti témájú CD-ROM részletes
tematikájának kialakítása tárgyban. A háromnapos
konferencián intézményünk munkatársai mellett
angol, finn és svéd szakértők vettek részt.
Megrendeztük az új közúti állandó kiállítás for­
gatókönyvének szakmai vitáját.
Részt vettünk a Kulturális Örökségvédelmi Hi­
vatal megbízásából, a közlekedéstörténeti szem­
pontból védésre javasolt építészeti objektumok
listájának összeállításában.
A győri Széchenyi István Egyetem Közlekedés­
történeti Tanszékén öt munkatársunk oktat.
A 7 éves továbbképzési és a 7 éves beiskolázási
tervnek megfelelően vesznek részt munkatársaink
különböző szintű képzéseken (posztgraduális
képzés 1 fő, OKJ képzés 1 fő, nyelvtanfolyam 2
fő, könyvtári számítógépes képzés 1 fő).
Intézményünk kutatószolgálatot működtet,
amelynek keretében az archívumban 58 kutatási
engedélyt adtunk ki. Az adattárat 76 kutató, a
szakkönyvtárat 1200 olvasó kereste fel.
Az állandó gépjármű kiállítás részleges átalakí­
tása után az AUDI Kft-től kapott AUDI TT Cupe
és AUDI Roadster típusú személyautókat, vala­
mint a Ford Hungary Kft. ajándékát az 1926-ból
származó Ford-T modellt itt mutatjuk be.
A vasúttörténeti kiállítást új fejezettel bővítettük
a „Magyar vasutak története 1945-ig" címmel.
Ezzel egyidejűleg megnyílt az új nagyméretű LGB
vasúti terepasztal, amely az első naptól kezdve
nagy sikert arat látogatóink körében.
 A Múzeumi Világnap rendezvényéhez kapcso­ dományi Egyesületnek, 19 munkatársunk további
lódott az M 61 004 psz. NOHAB dízelmozdony 12 szakmai szervezet munkájában vett részt.
egy részének szabadtéri elhelyezése. Szintén ek­ A 2000. CXXXIII Törvény a Magyar Köztársa­
kortól tekinthető meg Kuhár István híres VASA ság 2001. és 2002. évi költségvetéséről határozta
hajómodellje, amelyet a készítő-tulajdonos köl­ meg a múzeum 2001. évi költségvetési előirányza­
csönzött a múzeumnak. tát, amelynek összege 216.600.-eFt volt. A műkö­
Megtörtént a paksi Vasúti Múzeum műtárgyai­ dési előirányzathoz kapcsolódik a központi beru­
nak átadása a Magyar Vasúttörténeti Park részére. házás, 50.000.-eFt és a felújítási előirányzat
2001. december 21-én nyitottuk meg a Híressé­ 55.000.-Eft. Éves szinten a költségvetésünk teljes
gek Csarnoka állandó kiállítást, amelyről a beve­ előirányzata 301.600. -eFt volt.
zetőben részletesen szóltunk. A saját bevételek jelentős mértékben növeked­
Közművelődési tevékenységünk keretében nyolc tek. A fizető látogatószám emelkedése, de döntő
fővárosi oktatási intézménnyel tartunk szoros mértékben a különféle konferenciák, rendezvények
kapcsolatot. Áprilisban 150 fő részvételével ren­ szervezése és lebonyolítása járult hozzá a növeke­
deztük meg a műszaki muzeológusok országos déshez.
találkozóját.
Májusban bemutattuk a múzeumot a Magyar Pálvázatok
Idegenvezetők Szövetségének. A sajtó rendszeresen
közli programjainkat és a jelentősebb eseményeinket. NKA (eFt-ban)
Öt alkalommal (köztük a tavaszi iskolai szünet Fa mozdony 300.000.-
alatt egy hétig) manuális foglalkozást tartottunk Sárkányrepülő 300.000.-
gyerekeknek. Városi közlekedés 600.000.-
Közreműködtünk a „Gyermekek biztonságos Évkönyv kiadás 1.000.000.-
közlekedéséért" c. kiállítás előkészítésében, amely a Árgus repülő motor 1.000.000.-
Fővárosi Nagycirkuszban került megrendezésre. Fogasmozdony 300.000.-
Az idén is csatlakoztunk a SZÜNI-DÖDÖ prog­
£.gyeD
ramhoz. Könyvtári állomány fejlesztése 700.000.-
Szervezett formában fogadtuk a határon túli ma­ Év múzeuma 300.000.-
gyar diákokat. Endresz kiállítás 1.000.000.-
Csatlakoztunk az Európai Kulturális Hétvége Marketing pályázat 1.000.000.-
programhoz. Könyvtári pályázat 3.000.000.-
Nemzetközi kapcsolataink keretében a Nyitrai MKÖM Kiadvány (előző évi) 500.000.-
Tanárképző Főiskoláról és a Zágrábi Műszaki Egyéb források
Múzeumból fogadtunk csoportokat. Adó 1 % előző évi jóváírás 3.649.-
Részt vettünk a nemzetközi szakmai szervezetek Adó 1 % idei évi 333.415.-
munkájában, így az IATM koppenhágai és a MUT Ózdi kiadványok 500.000.-
prágai konferenciáján. Egyszeri ker. kiég. 3.654.000.-
Ingolstadtban az AUDI Autómúzeumban tárgyal­ Összesen: 14.491.064.-
tunk a két intézmény közötti együttműködésről.
A Térképvilág Kft. segítségével terjesztettük a 4 A személyi juttatásainknál ebben az évben a
havonta megjelenő műsorfüzetünket, így jelentős 40.000.-Ft-os minimálbér változása, valamint a
postaköltséget takarítottunk meg. szakmai szorzó emelkedése miatt a kapcsolódó
A múzeum Internetes honlapján állandóan friss előirányzat emelkedések hatására a bérfejlesztés
információval szolgálunk az olvasóknak. Az E- magasabb volt a tervezettnél.
mail segítségével újabb sajtókapcsolatokra tettünk Évközben két alkalommal jutalmat fizettünk a
szert. Pályázati támogatással továbbfejlesztettük a bérmegtakarítás terhére.
múzeum belső információs rendszerét. A jogszabályi változásokkal párhuzamosan a
Munkatársaink közül 21-en tagjai a Közlekedéstu­ belső szabályzatokat is folyamatosan aktualizáltuk.

15
 Az anyag és eszközgazdálkodás területén az ér­
vényben lévő kormányrendeletek, a Selejtezési és
Leltározási Szabályzat alapján végrehajtottuk a kis
értékű tárgyi eszközök leltározását.
Anyag és tárgyi eszköz beszerzéseinek során
figyelembe vettük a közbeszerzési szabályokat és a
kézi beszerzésre vonatkozó rendeletet. A különféle
anyagbeszerzéseket a takarékos gazdálkodás
szemelőtt tartásával végeztük.
A dolgozókat a Kollektív Szerződésben megha­
tározottak alapján elláttuk munkaruhával.
A pénzügyi - számviteli feladataink során határ­
időre elkészítettük a múzeum féléves és éves
pénzügyi beszámolóját és mérlegét.
Az APEH felé az államháztartással szembeni
kötelezettségünkről havi jelentést készítettünk.
A beruházásokról a Központi Statisztikai Hivatal
felé negyedéves és éves jelentést küldtünk.
Folyamatosan figyelemmel kísértük az előirány­
zatok alakulását és felhasználásukat, az ezekkel
kapcsolatos egyeztetéseket elvégeztük.
A gyűjteményi revíziókat az éves munkaterv szerint
végeztük. Folytatódott a revízió a vasúti és a géperő
nélküli fogatolt jármű gyűjteményben. A revízió
lezárását a vasúti gyűjteménynél 2002. áprilisra, a
fogatolt járműveknél 2002. novemberre tervezzük.
A munkabiztonsági és a tűzvédelemi területen
rendszeresen végeztünk ellenőrzéseket. Folyamat­
ban van az érintésvédelmi, tűzvédelmi és villám­
védelmi vizsgálat, illetve a különböző berendezé­
sek biztonságtechnikai vizsgálata.
A munkavédelmi szabályzatot 2001-ben aktuali­
záltuk.
Két üzemi baleset történt, az egyik eset csonttö­
réssel járt és így munkatársunk 6 hétre kiesett a
munkából. A másik esetnél nem következett be
munkaidő kiesés.
A felújítási munkák keretében a Tatai úton elké­
szült a különálló pavilonok tetőszigetelése, az
irodaház födém szigetelése, a gázfogadó rendszer
gépészeti felújítása és festése, mázolása, a raktá­
rakban elektromos hálózat korszerűsítése,
A központi épületben az üvegtáblák felújítása, az
előtér speciális festése, a könyvtári olvasóterem pad­
lójának felújítása, munkaszobák és szociális helyi­
ségek, tető- és mellékhelyiségek felújítása, a közúti
kiállítás és a gyermekkabinet faszerkezetének
felújítása.
16
2002.
A Közlekedési Múzeum a munkatervben megjelölt
feladatokat teljesítette, illetve több témában a
végrehajtást előkészítette.
A kiemelt feladatok közül revíziót tartottunk a
vasúti és a fogatolt jármű gyűjteményben.
Folytatódott a vasúti műszaki rajzgyűjtemény és
a képzőművészeti gyűjtemény revíziója, lezárás
2003-ban.
Munkaterven felül elvégeztük a hanglemez és
hangszalag gyűjtemény állományi revízióját.
Munkánkat dr. Bencze Géza vezető szakfelügye­
lő ellenőrizte.
Az új múzeumi nyilvántartási szabályzat végre­
hajtására az előkészületeket megtettük.
Több éves szakmai előkészítő munka után elké­
szült az új közúti állandó kiállítás.
A Szabadság-híd vámszedő házában megnyitottuk
„A budapesti Duna-hidak" című állandó kiállítást.
A tervezett informatikai hálózat kiépítése a köz­
ponti épületben és a Tatai úti raktártelepen meg­
történt, amellyel a technikai lehetőséget megterem­
tettük a rendszer korszerű működtetéséhez. Az
ehhez szükséges számítógép park és perifériái több
éves fejlesztésével a rendszer korszerű működése
biztosítható.
Előkészületeket tettünk a Repüléstörténeti és
Űrhajózási Állandó Kiállítás átalakítására.
Az új épületszárnyban lévő kiállítások részleges
felújításával összefüggésben vetítőtermet alakítot­
tunk ki, amely mind műszakilag, mind külső meg­
jelenésében megfelelő feltételeket biztosít a múze­
um profiljához kapcsolódófilmekvetítéséhez.
Az év során 40 fő belépő, illetve 24 fő kilépő
munkatársat regisztráltunk.
A Munkaügyi Központ közvetítésével a köz­
hasznú foglalkoztatás keretében 2 fővel kötöttünk
szerződést számítógépes adatbevitelre.
A 2002. december 31-i létszám megoszlása (a
múzeumi statisztika munkaköri megnevezéseit
alkalmazva): ipar- és technikatörténész 15 fő,
ebből részmunkaidős 1 fő, könyvtáros 3 fő, restau­
rátor 2 fő, múzeumpedagógus 2 fő, egyéb mű­
tárgyvédelmi alkalmazott 7 fő.
Gyűjteményi alkalmazottak: 12 fő, ebből 2 fő
részmunkaidős.
 Egyéb közművelődési alkalmazott: 2 fő
Ügyviteli alkalmazott: 25 fő, ebből részmunka­
idős 6 fő.
Fenntartási alkalmazottak: 73 fő, ebből 39 rész­
munkaidős.
Kiemelkedő munkájuk jutalmául az intézmény
munkatársai közül többen kitüntetésben részesültek.
2002-ben is sor került a Közalkalmazotti Ta­
náccsal és a Szakszervezettel lefolytatott egyezte­
tést követően a Kollektív Szerződés módosítására.
Gyűjteményfejlesztésben ajándékozás, átadás,
illetve kisebb mértékben pályázati vásárlás révén
jutottunk új műtárgyakhoz.
Kiemelt vásárlásaink:
- VW bogár típusú személygépkocsi,
- 1840-es skót Kirkpatrick MacMillen kerékpár
másolata,
- motoros ultrakönnyű HA-YJAA repülőgép,
- motoros sárkányrepülőgép.
A vásárlásokon kívül a következő jelentősebb
tárgyakkal gyarapodtunk:
a BKV oktatási programjában korábban
használt motormetszetek és sebességváltó,
- 1938-as Puch S4 típusú motorkerékpár,
- 1959-es Danuvia 125 típusú motorkerékpár,
- gőz- és dízelmozdony alkatrészek és táblák,
a Magyar Középponti Vasút 1847-ből szár­
mazó eredeti síndarabja,
20 db, az út-híd gyűjteményhez tartozó tárgy
(többek között a Mária Valéria híd eredeti da­
rabjai),
- R-32 „Dupla" vitorlázógép,
KCSV-6 típusú ikervillamos modell 3 db
forgóváza M=l:25 (NKA pályázati keretből).
Az állampolgárok jövedelemadójából a múzeum
352.358 forinttal részesült, amiből gyűjteményein­
ket fejlesztettük, 29 db éremmel és modellekkel.
Tudományos munkatársaink nagy mennyiségű
fotóval és dokumentummal fejlesztették az adattári
és archívumi gyűjteményt.
Az archívumban a számítógépes nyilvántartás
bevezetése tovább folyt (katalógus-kartonok ren­
dezése, az egy nyilvántartási számon feltüntetett
tételek jegyzékelése, adatok és mütárgyleírások
pontosítása). A különböző műtárgylisták, jegyzé­
kek már számítógépen is elérhetők (pl. a képző­
művészeti tárgyi gyűjtemény jegyzéke, raktári
térképek).
A képalbum repertórium feldolgozásnál eddig
108 db fényképalbumot vittünk számítógépre.
Az adattárban folyamatos a fotó-negatívok szá­
mítógépes feldolgozása, 3700 db.
Az új raktárépületben folytatódott a rendezés a
végleges raktári rend megteremtése céljából.
A vasúti raktár vágánycsarnokában a régi állvá­
nyok áthelyezése megtörtént. A repülési raktárt
átrendeztük, új guruló állványokat állítottunk be.
Az út-híd raktárban is elkészült a guruló állvány (a
két raktárban összesen 12 db állvány került elhelye­
zésre). Elkezdődött a városi közlekedési raktár
átrendezése. Folytatódott a modellraktár feltöltése
és a textilraktár végleges rendjének kialakítása.
A könyvtári állománygyarapítás során 21 db
könyvet vásároltunk, 94 db könyvet kaptunk aján­
dékba, valamint 243 tétel beleltározott folyóiratot
regisztráltunk. 47 hazai és 20 külföldi folyóiratot
rendeltünk meg.
A dr.LIB komplex könyvtári rendszerrel 1993 óta
53.000 adat bevitele történt meg, ebből 33.000 db
könyv, 20.000 tétel folyóiratcikk-repertórium. A
szakcikkek közül a Vasúti és Hajózási Hetilap
feldolgozása befejeződött.
2002 január és április hónapokban a könyvtár
két számítógépének winchestere gyári sorozathiba
következtében leégett és ez teljes adatvesztéssel
járt. Ez indokolja, hogy a 2001 év végéig regiszt­
rált 45.000 db. könyv helyett 2002 év végéig
33.000 db. Könyv számítógépes adatbevitele
történt meg.
Elkészült a Mélyépítéstudományi Szemle és a
Hadtörténeti Közlemények c. periodika feldolgo­
zása. Számítógépre került a Közlekedési Közlöny
huszonöt évfolyamának szakcikke. Elkezdődött az
Utasítás különgyűjtemény számítógépes feldolgozása.
A számítógépes adatrögzítéssel egyidejűleg
2.000 db katalóguscédulát nyomtattunk és osztot­
tunk le a szakkatalógusokba.
A Tatai úti új raktárban elkezdődött a 675 fo­
lyóméter dokumentum tárolására alkalmas tömör­
raktár szakterületenkénti átrendezése.
Fontosabb restaurálási munkák a tárgyi gyűjte­
ményeknél:
424-es fa mozdonymodell,
külső kivitelezővel végeztettük el a Khuen-
Héderváry hajómodell felújítását,
a Magyar Vasúttörténeti Parknak kölcsönzött
17
 járművek közül 7 db felújítása történt meg,
benne a 303,002 psz. és a 242.001 psz.
gyorsvonati gőzmozdonyok, nagycenki
keskenynyomtávol ságú gőzmozdonyok,
- 2 db közúti villamos kontroller.
A forrásgyűjtemények közül a menetjegy, a
prospektus és az ipari katalógus gyűjtemény - a
beépített szekrények újrapolcozásával - végleges
helyére került. Irattároló dobozokban helyeztük el
a témagyüjtemény iratait. Rendeztük a nyilván­
tartásba még nem vett prospektusokat. Végleges
raktári helyükre kerültek a képalbum gyűjtemény
IV. és V. méretű albumai, továbbá a képzőművé­
szeti alkotások és a keretezett eredeti történeti
fényképek. Folytattuk a hajózási műszaki rajzok és
dokumentációk rendezését. A vasúti műszaki
rajzgyűjtemény revíziójával összefüggésben a
korábban károsodást szenvedett rajzok állagvédel­
mi szempontból megfelelő tárolását megoldottuk.
Restaurátoraink az év folyamán 145 tárgyat tisz­
títottak meg, 127 tárgyat konzerváltak és 90 tár­
gyat restauráltak.
Kutatási tevékenységünk a gyűjteményekhez
kapcsolódó történeti, gyártmány- és gyártásfejlődési
kutatásokkal kapcsolatos, általános és szakirányú
közlekedéstörténetet, valamint a kiállítások
megrendezéséhez szükséges történeti kutatást is
felölel.
Az év legjelentősebb tudományos eseménye in­
tézményünkben a december 3-4-én megtartott
konferencia volt „Közlekedés a Kárpát medencé­
ben. Újabb kutatási eredmények" címmel.
Fontosabb kutatási témák:
Balogh Gábor
Térkép gyűjtemény repertóriuma
Barkóczi Jolán
A magyar vasúti szaklapok az 1910-es évek máso­
dik felében
Bálint Sándor
Hazai közúti személy- és áruszállítása, a gépjár­
műgyártás- és közlekedés története
A segédmotoros kerékpárgyártás története
dr. Czene Valéria
Környezetvédelem és közlekedés 1990-1995.
18
Hídvégi János
A Magyar Ruggyantagyár története.
dr. Krámli Mihály
Tengeri és folyami kereskedelmi hajózás az Oszt­
rák-Magyar Monarchiában.
Merczi Miklós
Pártirányítás és közlekedésfejlesztés Budapesten
1950-51.
Miszlay Zsolt
„Az utazási sebesség növekedése a 19. században".
dr. Molnár Erzsébet
„Kerék-szimbólumok, közgondolkodás".
Soltész József
Kandó-kiállítás forgatókönyve.
Szabó Attila
100 éves a motoros repülés - forgatókönyv.
Munkatársaink az év folyamán több mint 70 elő­
adást, 150-nél is több tárlatvezetést tartottak, 30
interjút adtak.
A 7 éves továbbképzési tervnek megfelelően
vesznek részt munkatársaink különböző szintű
képzéseken (posztgraduális képzés 1 fő, egyetemi
tanulmányok 1 fő, OKJ képzés 2 fő, nyelvtanfo­
lyam 2 fő).
Az archívumban 75 kutatási engedélyt adtunk
ki. A szakkönyvtárban 1258 olvasót fogadtunk.
Az általános és középiskolás tanulók részére a
„közlekedésre nevelés" keretében ismeretterjesztő
és tananyagokat adtunk ki, és kihelyezett tanórákat
tartottunk.
A látogatószám csökkenéséhez vezetett az az
intézkedés, amellyel a MÁV Rt. 2001. december
31-ével megszüntette a Közlekedési Múzeumba
látogatók 50 %-os vasúti kedvezményét. A vidéki
szervezett diákcsoportokra vonatkozó ingyenes
vasúti utazás lehetőséggel 70 iskolai csoport élt.
Az iskolákkal való kapcsolattartást, az írott és
elektronikus sajtó figyelmének felkeltését kiállítá­
saink iránt, programok szervezését és népszerűsí­
tését folytattuk. Közlekedéstörténeti évfordulókkal
kapcsolatos rendezvényeket szerveztünk.
 A múzeum Internetes honlapjának frissítését
elvégeztük, az E-mail segítségével újabb sajtókap­
csolatokra tettünk szert.
A Fővárosi Pedagógiai Intézettel közösen meg­
hirdettük a Repülőgép-makett Kiállításhoz kapcso­
lódó gyermekrajz-pályázatot. A pályázat sikeres­
nek bizonyult, mivel a felhívásra 400 db rajz
érkezett.
Külön programot szerveztünk a következő al­
kalmakra:
Megemlékezés a Magyar Kultúra Napjáról,
Nagycsaládosok napja,
Gyermeknap,
SZÜN1-DÖDÖ program, (780 gyermek vett részt.)
Kulturális Örökség Hétvége.
Magyar Tudomány Napja.
A „Gyermekek a biztonságos közlekedésért" c.
kiállítás előkészítése és ünnepélyes eredményhirdetés.
Közreműködtünk az ENRICO európai múzeumi
program finnországi konferenciájának előkészíté­
sében és a programban. Elkészült a program vas­
utat bemutató magyar változata. Részt vettünk a
„Leonardo" programmal kapcsolatos ügyintézésben.
Bemutattuk a Rijekai Városi Múzeum kiállítását.
150 alkalommal szerepeltünk az írott sajtóban.
Jelentős terjedelemben foglalkoztak a lapok „A
fiumei kikötő" c. kiállítással.
1000 példányban megjelent a Közlekedési Mú­
zeum új plakátja.
Elkészültek a látogatókat tájékoztató információs
táblák.
Havi rendszerességgel megtartottuk a Közleke­
dési Klub foglalkozásait.
A téli zárva tartást követően májusban újra meg­
nyitottuk a Petőfi Csarnokban a Repüléstörténeti és
Űrhajózási Állandó Kiállítást, továbbá a „10 éves a
Magyar Űrkutatási Iroda" c. időszaki kiállítást.
Átrendezésre került a városi közlekedési állandó
kiállítás egy része.
A KTE általános Közlekedési Tagozat Közleke­
déstörténeti Szakosztályának vezetésében tisztújításra
került sor. A Szakosztály elnöke dr. Mészáros
Balázs főmuzeológus, titkára Miszlay Zsolt se­
gédmuzeológus-adattáros lett.
Az állandóan változó jogszabályi környezetben,
a gazdasági, a pénzügyi és a számviteli feladatok
végrehajtása az előírásnak megfelelően történt.
Új munkakörben kulturális rendezvényszervezőt
foglalkoztatunk az intézményünk kapacitásának
kedvezőbb kihasználása érdekében, különös tekin­
tettel a bevételes rendezvényekre.
Az átvett pénzeszközök fontosabb tételei:
Gazdasági és Közlekedési Minisztérium
meghívásos pályázat 4.922.206.-
NKÖM Kolibri repülőgép
vásárlása 1.300.000.-
Repülőgép restaurálás (pályázat) 5.000.000.-
Nagycenki Skanzen
járműrestaurálás 1.500.000.-
Összes átvett pénzeszköz 23.908.546. -
A vagyon és eszközgazdálkodásban 2002. volt
az első teljes év, amikor a központi épület 100 m2-
rel megnövelt alapterülettel, az új átjáró és össze­
kötő épület üzembe- helyezésével működött.
2002. évben selejtezést nem hajtottunk végre.
Tárgyi eszközt nem értékesítettünk.
Az év során nem változott a múzeum szervezeti
felépítése. A jóváhagyott létszám 154 fő, a tényle­
gesen betöltött átlaglétszám 139 fő.
A dolgozók közül - iskolai végzettség tekinteté­
ben - 27 % felsőfokú, 43 % középfokú, 23%
szakmunkás és 7 % általános iskolai képzettségű.
A múzeum bérgazdálkodására jótékonyan hatott a
KJT szerinti mintegy 50 %-os bérfejlesztés, ame­
lyet szeptember elején kiosztottunk.
4 fő részesült jubileumi jutalomban.
A Közlekedési Múzeumtól lakásépítési munkál­
tatói támogatást 3 fő kapott.
2002-ben 1999., 2000., 2001. évekre vonatkozó
felügyeleti ellenőrzés volt, ami szabálytalanságokat
nem tárt fel, az apróbb észrevételeket javítottuk.
Intézményünk 2 fő belső ellenőrt foglalkoztat. A
függetlenített belső ellenőr közvetlenül a Főigaz­
gató irányításával működik. Feladatait a Belső
Ellenőrzési Szabályzat tartalmazza. A belső gyűj­
teményi revizor a tárgyi és forrásgyűjtemények
területén revíziókat végzett.
A munkabiztonsági és tűzvédelmi munka területén
rendszeresen ellenőrzéseket végeztünk. A felme­
rült hiányosságokat azonnali intézkedéssel meg
szüntettük. Lezárult az érintésvédelmi, tűzvédelmi és
villámvédelmi felülvizsgálat, illetve a különböző
berendezések, biztonságtechnikai vizsgálata.
19
Bevételek

Megnevezés 2001.év 2002. év

eFt % eFt %
1. Működési bevétel 56.773 13,6 45.809 12,7
2. Felhalmozási bevétel 65.089 15,6 14.301 3,9
3. Támogatási bevétel 288.581 69,1 295.675 81,7
Összes bevétel 410.443 98,3 355.785 100,9
4. Pénzforgalom nélküli bevétel 6.936 1,7 9.595 2,6
5. Függő bevétel 219 0 -3.405 -0,9
Mind összesen 417.598 100,0 361.975 100,0

300000 iÓ
250000- SÍ ". . :
200000 -•<!•
150000- s, • 2001. év
100000- <1 • 2002. év
50000* -"TTEi—f\"—
{—pa^-.. _

JJ-UL-
0-
-50000

Kiadások

Megnevezés 2001.év 2002.év

eFt % eFt %
1. Személyi juttatások 130.856 32,1 158.166 45,9
2. Munkaadói járulék 48.402 11,9 53.264 15,5
3. Dologi költségek 70.241 17,2 78.082 22,7
4. Beruházás 6.905 1,7 3.240 0,9
5. Felújítás 36.309 8,9 41.322 12,0
6. Központi beruházás 115.071 28,2 10.286 3,0
Mind összesen 407.784 100,0 344.360 100,0

20
 A rendészeti szervezet (teremőrzés, portaszolgá­
lat) személyi feltételeit folyamatosan javítottuk,
bár nagy nehézséget okoz a fiatalok beállítása.
A Költségvetési Törvény 50 MFt beruházási
forrást biztosított. E forrásból szándékoztunk
finanszírozni tervezői feladatokat, illetve az infor­
matikai hálózat kiépítését, valamint a Tatai úti
raktártelepen kb. 1000 m2 alapterületű újabb raktár
építésének megkezdését.
A múzeum informatikai hálózata felújítását és a
múzeumi kiállító terek felújítását megterveztettük.
Nem került azonban sor a raktárbővítés tervezési
munkájára. Ennek oka, hogy a közel öt éve tartó
területrendezés, amely a raktártelepünket érinti, a
Zuglói Önkormányzat és a MÁV Rt. közötti tár­
gyalások elhúzódása miatt nem került lezárásra. A
telekegyesítéssel kapcsolatos eljárás, illetve a
Földhivatalnál történő kezelői bejegyzés átírására
nem kerülhetett sor. Következésképpen a beruhá­
zásnak csak a tervezése indulhatott meg.
Az informatikai hálózat mind a központi épület­
ben, mind a Tatai úti telephelyen kiépítésre került.
A hálózat kiépítésével az e célra tervezett forrást
teljes egészében felhasználtuk.
A felújításra biztosított összegeket felhasználtuk.
Ennek során elkészült:
- az új épület tolóajtóinak cseréje, illetve auto­
matizálása,
- a Tatai úti telephelyen az ötszintes épület lép­
csőház teljes festése és mázolása, az üvegfal felújí­
tása és a restaurátor műhelyek, illetve egyes be­
rendezési tárgyainak felújítása,
- a Tatai úti ötszintes épület statikai felülvizs­
gálata,
- a kupola terem felújítása, a motorkerékpár
kabinet, a garázs festése,
- a 20 éves telefonközpont cseréje.
Az intézmény működésében a tárgyévben jelen­
tősebb műszaki hiba nem keletkezett.
Ez évben is sikerült a külső cégek által rendezett
különböző tartalmú és létszámú rendezvényeket
színvonalasan megrendezni, illetve lebonyolítani.
21
l/a. Melléklet

Időszaki kiállítások
2001.

Újévi üdvözlőlapok
Önöknek köszönjük (újszerzemények az 1%-os felajánlásokból)
Húsz éve járt a világűrben az első magyar űrhajós
Farkas Bertalan
A budapesti lóvasút története (fotókiállítás a
Zalaegerszegi Vásáron)
100 éves a hazai motoros közúti közlekedés első szabályozása
100 éves az első magyar nyelvű autós könyv
100 éve rendezték meg az első autó kiállítást Magyarországon
XVI. Műanyag repülőgép-makett kiállítás
70 éves a magyar óceánrepülés
48. Nemzetközi vasútmodell kiállítás és verseny
Magyarország és Fiume

1/b. Melléklet

Időszaki kiállítások
2002.

Az előcsarnokban év elején két kamara kiállítást rendeztünk.

„Újévi üdvözlőlapok" és „Új szerzeményeink" címmel. Ez utóbbi kiállításon mutattuk be az állampol­
gárokjövedelemadójának 1 %-ából vásárolt műtárgyakat.
„A fiumei kikötő' (Rijekai Városi Múzeum vendégkiállítása)
Budapesti Motorkerékpár kiállítás (részvétel)
Zalaegerszegi Vásár (részvétel)
Csonka János születésének 150. évfordulója alkalmából emlékkiállítás (Országos Műszaki Múze­
ummal közösen)
- AUTOMOBIL 2002.
„100 éves a Kandó mozdony" emlékkiállítás
49. Nemzetközi vasútmodell kiállítás és verseny
XVII. Műanyag Repülőgép-makett kiállítás

22
2/a. Melléklet

Az archívumi gyűjtemények leltározott állaga 2001. december

Gyűjtemény megnevezés 2001. évi záró darabszám

Okmánytár 1991
Térképtár 3894
Műszaki rajztár 11337
Műszak rajzalbum gyűjtemény 780
Képtár 14862
Képalbum gyűjtemény 862
Képes levelezőlap gyűjtemény 5088
Menetjegy és fuvarokmány gyűjtemény 5968
Klisé gyűjtemény 174
Aprónyomtatvány tár 3828
Prospektus gyűjtemény 1652
Plakáttár 1255
Témagyűjtemény 304
Kézirat gyűjtemény 1215
Feljegyzés, levél gyűjtemény 203
Hanglemez, hangszalag gyűjtemény 81
Hossz-szelvény gyűjtemény 884
Katalógus gyűjtemény 474
Részvény gyűjtemény 325

23
2/b. Melléklet

Az archívumi gyűjtemények leltározott állaga 2002. december

Gyűjtemény megnevezés 2002. évi záró darabszám

Okmánytár 1992
Térképtár 3907
Műszaki rajztár 11375
Műszak rajzalbum gyűjtemény 780
Képtár 14862
Képalbum gyűjtemény 863
Képes levelezőlap gyűjtemény 5101
Menetjegy és fuvarokmány gyűjtemény 5968
Klisé gyűjtemény 174
Aprónyomtatvány tár 3834
Prospektus gyűjtemény 1675
Plakáttár 1257
Témagyűjtemény 306
Kéziratgyűjtemény 1216
Feljegyzés, levél gyűjtemény 203
Hanglemez, hangszalag gyűjtemény 81
Hossz-szelvény gyűjtemény 884
Katalógus gyűjtemény 474
Részvény gyűjtemény 325

24
3/a. Melléklet

A könyvtár leltározott állománya 2001. december

Megnevezés Állomány (db)

Könyvek 55776
Menetrendek 7481
Utasítások 5807
Úti jelentések és díjszabások 13019
Folyóiratok 41228

3/b. Melléklet

A könyvtár leltározott állománya 2002. december

Megnevezés Állomány (db)

Könyvek 56282
Menetrendek 7481
Utasítások 5807
Úti jelentések és díjszabások 13019
Folyóiratok 41471

4/a. Melléklet

Az adattár leltározott állománya 2001. december

Megnevezés Állomány

Fotónegatív 127365 db
Dia 9220 db
Mikrofilm 68 tétel 36988 kocka
Mozgófilm 711 tétel 333559 fm
Videó 222 tétel 16516 perc

25
4/b. Melléklet

Az adattár leltározott állománya 2002. december

Megnevezés Állomány

Fotónegatív 141953, db
Dia 10150 db
Mozgófilm 711 tétel 333559 fm
Videó 235 tétel 16974 perc
Mikrofilm 68 tétel 36988 kocka

5/a. Melléklet

A tárgyi gyűjtemények leltározott állaga 2001. december

Gyűjteményi csoport Megnevezése Állag (db)

10. Gy. 1. Közúti pályák, magasépítmények és egyéb tárgyak 2471

II. Gy.2. Géperő nélküli, pályához nem kötött közúti közlekedési 2078
eszközök és egyéb tárgyak
12. Gy. 3. Géperejű, pályához nem kötött közlekedési eszközök és 1158
egyéb tárgyak
20. Gy. 4. Vasúti pályák, al-fel és magasépítmények 351
21. Gy. 5. Vasúti vontatójárművek és tartozékaik 801
22. Vasúti kocsik, egyéb vontatott járművek és tartozékaik 889
23. Vasúti távközlő és biztosító berendezések 254
24. Egyéb vasúti berendezések és tárgyi emlékek 710
( műhelyek, fűtőházak felszerelései, egyenruhák stb.)
30. Gy. 6. Városi közlekedési utak, pályák, magas- és mélyépítmények 413
és egyéb tárgyak
31. Városi pályához kötött közlekedési eszközök és egyéb tárgyak 890
40. Gy. 7. Belvízi közlekedési 1053
41. Tengeri és folyam-tengeri közlekedés 253
50. Gy. 8. Légi közlekedés 685
51. Űrhajózás 24
52. Gy. 9. Motor nélküli gépek és egyéb eszközök 83
61. Gy.10. Szállítási eszközök 13
62. Általános érdekű közlekedési emlékek 316
( szobrok, festmények, relikviák stb.)
63. Gy.ll. Numizmatika 3756

26
5/b. Melléklet

A tárgyi gyűjtemények leltározott állaga 2002. december

Gyűjteményi csoport Megnevezése Állag (db)

10. Gy. 1. Közúti pályák, magasépítmények és egyéb tárgyak 2471

11. Gy. 2. Géperő nélküli, pályához nem kötött közúti közlekedési 2078
eszközök és egyéb tárgyak
12. Gy. 3. Géperejű, pályához nem kötött közlekedési eszközök és 1169
egyéb tárgyak
20. Gy. 4. Vasúti pályák, al-fel és magasépítmények 438
21. Gy. 5. Vasúti vontatójárművek és tartozékaik 1025
22. Vasúti kocsik, egyéb vontatott járművek és tartozékaik 1035
23. Vasúti távközlő és biztosító berendezések 77
24. Egyéb vasúti berendezések és tárgyi emlékek 781
( műhelyek, fűtőházak felszerelései, egyenruhák stb.)
30. Gy. 6. Városi közlekedési utak, pályák, magas- és mélyépítmények 413
és egyéb tárgyak
31. Városi pályához kötött közlekedési eszközök és egyéb tárgyak 890
40. Gy. 7. Belvízi közlekedési 1056
41. Tengeri és folyam-tengeri közlekedés 253
50. Gy. 8. Légi közlekedés 711
51. Űrhajózás 24
52. Gy. 9. Motor nélküli gépek és egyéb eszközök 88
61. Gy.10 Szállítási eszközök 13
62. Általános érdekű közlekedési emlékek 318
( szobrok, festmények, relikviák stb.)
63. Gy.ll. Numizmatika 3972

27
 //. rész
A Közlekedési Múzeum gyűjteményeinek története
 Dr. Molnár Erzsébet
A Közlekedési Múzeum üvelemezeinek katalógusa III
Repülés
Léggömb, léghajó
674. Francia katonai léggömb Maintznál 1794-
ben. A folyóparton katonák figyelik az emelkedő
léggömböt. NJ. Conte metszetének reprodukciója.
Az eredeti mű Musee de 1 aeronautique-ben talál­
ható. 6x9 cm álló.
781. Szabiik professzor léggömbkísérlete 1783-
ban. A város főterén érdeklődők sokasága figyeli
az emelkedő léggömböt. Festmény reprodukciója.
6x9 cm fekvő.
8206-8207. Schwarz Dávid léghajójának tervei.
Reprodukció, in.: Popov: Vozdu plevenija i
aviacija 1907. 6x9 cm fekvő./álló.
8906-8907. Schwarz Dávid léghajójának rajzai.
Reprodukció. In.: C. Berg.D. Schwarz - C. Berg -
Gráf Zeppelin. München, 1926. 23. és 25 p. 6x9
cm fekvő./álló.
787. A Zeppelin léghajó Budapesten 1931-ben.
A felvétel a Gellérthegyről készült a városról, ám
maga a léghajó nem látszik. A lemezt Nyitrai Dezső
ajándékozta a múzeumnak 1961-ben. 6x9 cm fekvő.
17675-17679. Zeppelin léghajó Budapest felett.
A lemezt Schauschek János ajándékozta a múze­
umnak 1971-ben. 9x12 cm álló.
2268. Amerikai léghajó-kikötő. Egy léghajó éppen
leszálláshoz készül. Reprodukció. A Történelmi
Képcsarnoktól átvett üveglemez. 9x12 cm fekvő.
Mérnökök, pilóták, repülőgépek
7069. Wilbur Wright siklógépén. Reprodukció.
6x9 cm fekvő.
7070. Lilienthal egyfedelű siklógépe. Reproduk­
ció. 6x9 cm fekvő.
259. Francia monoplán, előtte pilótája légcsavarra
támaszkodva. Wéber Károly hagyatéka. 12x16 c,
álló.
260. Deperdüssin monoplán Rákoson 1911-ben.
A gép a Párizs-Kairó túrarepülés egyik résztvevő­
je. Wéber Károly hagyatéka. 12x16 cm fekvő.
267. Nienpart francia repülőgép Rákoson. A gép
a Párizs-Kairó túrarepülés résztvevője. A gépet ér­
deklődők veszik körül. Wéber Károly hagyatéka.
12x16 cm fekvő.
285. u.a. A gép eleje, benne a két pilóta.
294. A Párizs-Jeruzsálem távrepülés egyik gépe
Rákoson. A pilótafülkében a pilóta és a navigátor.
Wéber Károly hagyatéka. 12x16 cm álló.
257. Takács Béla repülőgépével. A negatív
Wéber Károly hagyatékából származik, amely
1957-ben került a múzeumba. 9x12 cm fekvő.
258. Takács Béla repülőgépével. A gép kéthen­
geres, Dedics-motorral működött. A negatív
Wéber Károly hagyatékából került a múzeumba
1957-ben. 9x12 cm fekvő.
4391. Csermely Károly első utasrepülése
Magyarországon. Elől Kirschner labdarúgó ül.
Csermely Károly ajándékképéről készült másolat.
9x12 cm álló.
788. Ismeretlen repülőgép száll le egy mezőn. A
háttérben két automobil várakozik. Nyitrai Dezső
ajándéka 1961-ből. 9x12 cm fekvő.
689. Kutassy Ágoston repülőgépe Rákosmezőn.
31
Képeslapról készült reprodukció. 6x9 cm fekvő,
törött.
261. Horváth III. tip. kétüléses, háromszögtörzsű
monoplán. Wéber Károly hagyatéka. 12x16 cm
fekvő.
293. Horváth III. repülőgép, amellyel Kvasz
András a Dunába ereszkedett. Wéber Károly ha­
gyatéka. 12x16 cm fekvő.
264. Horváth III. tip. repülőgépe, amellyel Kvasz
András a Dunán kényszerleszállást hajtott végre.
Wéber Károly hagyatéka. 12x16 cm fekvő.
265. Horváth III. tip. repülőgép orra, Daimler 65
LE-s vízhűtéses motorral. Wéber Károly hagyaté­
ka. 12x16 cm álló.
325. Horváth III. repülőgép a levegőben. Wéber
Károly hagyatéka. 9x14 cm fekvő.
7050. Horváth Ernő kétüléses monoplánja. Rep­
rodukció. In.: Lobogó, 1964. VI. 1. 6x9 cm fekvő.
330. Horváth repülőgépe, amellyel Prodam
Guido 1911-ben Fiúménál a tengerbe zuhant.
Wéber Károly hagyatéka. 12x14 cm fekvő.
331. u.a. Prodam Guidóval a pilótafülkében.
Wéber Károly hagyatéka. 12x14 cm álló.
332. u.a. kicsit távolabbról. Balszélen Prodam
mennyasszonya Hilly Júlia, aki szintén pilóta volt.
Wéber Károly hagyatéka. 12x14 cm álló.
334. Horváth III. repülőgép szemből. Wéber
Károly hagyatéka. 12x14 cm fekvő.
2065-2067. Horváth Ernő repülőgépe a levegő­
ben 9x13 cm fekvő.
7051. Motoros repülők kötelékben. Reproduk­
ció. In.: Lobogó, 1964. IX.23. 6x9 cm fekvő.
7052. Prodam Guidó Deperdüssin monoplanján
1912-ben. Reprodukció. In.: Lobogó, 1964.
VII. 15. 6x9 cm fekvő.
32
7053. Lothan 100 LE-s Antoinette repülőgép
Rákoson. Reprodukció. In.: Lobogó, 1964, VII. 1.
6x9 cm fekvő.
262. Kolbányi V. tip. repülőgépe, amellyel ké­
sőbb Takács Sándor lezuhant és meghalt 1912-
ben. Wéber Károly hagyatéka. 12x16 cm fekvő.
305. Kolbányi Géza repülőgépe, ülésében Ta-
kács Sándor. Wéber Károly hagyatéka. 12x16 cm
fekvő.
276. A Kolbányi V. tip. gép roncsai. Wéber
Károly hagyatéka. 12x16 cm fekvő.
278. u.a.
286. u.a. A lezuhant Takács Sándor pilóta holt­
teste. Keménykalapban, lehajolva Kvasz András,
fehér kabátban id. Kolbányi Géza. Wéber Károly
hagyatéka. 12x16 cm fekvő.
326. A lezuhant Kolbányi repülőgép, körülötte
tömeg. Wéber Károly hagyatéka. 9x14 cm fekvő.
327. A lezuhant Kolbányi repülőgép, orra földbe
fúródott. Wéber Károly hagyatéka. 9x12 cm fekvő.
303. A lezuhant Kolbányi repülőgép. Wéber
Károly hagyatéka. 12x16 cm fekvő.
7054. Kolbányi repülőgépe. Reprodukció. In.:
Lobogó, 1964. VII. 15. 6x9 cm fekvő.
29136. Kolbányi V. tip. repülőgép, négyhenge­
res, legyező elrendezésű, léghűtéses, 60 LE-s mo­
torral. Rákosmező, 1912. Az ülésben Kolbányi
Géza. Ifj. Kolbányi Géza ajándéka. 9x12 cm fekvő..
29138. Kolbányi Géza repülőgépe Rákoson,
1911-ben. A gép előtt ifj. Kolbányi Géza, id.
Kolbányi Géza és Takács Sándor pilóta ül. Ifj.
Kolbányi Géza ajándéka. 9x12 cm fekvő.
29139-29140. Kolbányi I. tip. repülőgépe 1911-
ben Rákoson. A gépben ifj. Kolbányi ül. Ifj.
Kolbányi Géza ajándéka. 9x12 cm fekvő.
 29141. Kolbányi VI. tip. repülőgépe Rákoson,
1913-ban. Az ülésben jobb oldalon id. Kolbányi,
bal oldalon az ifi. Kolbányi Géza. Ifj. Kolbányi
Géza ajándéka a múzeumnak. 9x12 cm fekvő.
29142. Előtérben Kolbányi Géza Vivinus moto­
ros gépét startra tolják, pilótája Takács Sándor.
A gép mögött Horváth Ernő hangárja látható. Rá­
kos, 1912. Ifj. Kolbányi Géza ajándéka. 9x12 cm
fekvő.
7055. Dobos István - az 5.sz. pilótaigazolvány
tulajdonosa - Gyulán, egy Albatros repülőgép mel­
lett. Reprodukció, in.: Lobogó, 1965.VII.29. 6x9
cm fekvő.
7056. Dobos István Albatros gépével a levegőben.
Reprodukció, in.: Lobogó, 1964. VIII. 12. 6x9 cm
fekvő.
7057. Kvasz. András egy Anzani repülőgép mo­
tor előtt. Reprodukció, in.: Lobogó, 1964. VILI.
6x9 cm fekvő.
272. Kvasz. András leszáll repülőgépével. Wéber
Károly hagyatéka. 12x16 cm fekvő.
273. Kvasz András „Szerencse le" monoplánja.
Wéber Károly hagyatéka. 12x16 cm fekvő.
274. u.a. a pilótaülésen Kvasz András, a guggoló
alak Juhász Ferenc. Wéber Károly hagyatéka.
12x16 cm fekvő.
275. u.a. Rákos, 1913.
7067. Rotter Lajos Wright siklógépén. 6x9 cm
álló.
5086-5087. Feiro Dongó és Feiro Daru repülő­
gépek Mátyásföldön 1924-ben. A Rotter-Feigl cég
gépei. Rotter Lajostól 1966-ban ajándékba kapott
üveglemezek. 13x18 cm fekvő.
7962. Kaszala Károly által vezetett Brandenburg
repülőgép. 1918-ban az albertfalvai leszálláskor
súlyosan megsérült. Jászberényi Ferenc ajándéka.
9x12 cm fekvő.
7977. u.a.
269. Tóth József Zászlónk nevű repülőgépének
első ülésén. Wéber Károly hagyatéka. 12x16 cm
álló.
277. Tóth József monoplánja. Wéber Károly ha­
gyatéka. 12x16 cm fekvő.
283. Tóth József Esser motoros monoplánja. A
gép előtt középen Péter Gyula, balra Tóth József,
jobbra Tóth öccse. Wéber Károly hagyatéka.
12x16 cm fekvő.
299. Tóth József kétüléses monoplánja. A gép­
ben elől Péter Gyula, hátul Tóth József. Wéber
Károly hagyatéka. 12x16 cm álló.
324. Tóth József monoplánja Rákoson, a leve­
gőben. Wéber Károly hagyatéka. 9x14 cm fekvő.
300. u.a. A gépben Tóth és felesége, Rózsika.
Wéber Károly hagyatéka. 12x16 cm fekvő.
279. Svachulay Sándor acélvázas monoplánja.
Wéber Károly hagyatéka. 12x16 cm fekvő.
281. Svachulay Sándor Albatrosz nevű repülő­
gépe. Wéber Károly hagyatéka. 12x16 cm fekvő.
322. Svachulay Sándor Albatros nevű repülőgé­
pe az érdeklődők gyűrűjében. Wéber Károly ha­
gyatéka. 9x14 cm fekvő.
323. Svachulay Albatros nevű gépe a levegőben.
Wéber Károly hagyatéka. 9x14 cm fekvő.
2061. Svachulay Sándor Albatros nevű monop­
lánja. A gép és a készítő neve is jól látszik. 9x13
cm fekvő.
301. Létai Sándor repülőgépe, körülötte érdek­
lődők. Wéber Károly hagyatéka. 12x16 cm fekvő.
304. Létai Sándor 3. sz. repülőgépe. A gép piló­
tája Wéber Károly volt. A képen Létai a légcsavart
fogja. Wéber Károly hagyatéka. 12x16 cm fekvő.
33
 7963. Albertfalva 1918-ban. Egy Brandenburg
típusú repülőgép előtt jobb oldalon a repülőgép
parancsnoka áll, mellette ismeretlen személyek.
Jászberényi Ferenc ajándéka. 9x12 cm fekvő.
302. Székely Mihály alsóüléses repülőgépe a
levegőben. Wéber Károly hagyatéka. 12x16 cm
fekvő.
2056. Székely Mihály repülőgépe a levegőben.
9x13 cm fekvő.
2063-2064. Székely Mihály repülőgépe az Ügető
felett. 9x13 cm fekvő.
2057. Csermely Károly repülőgépe a levegőben.
9x13 cm fekvő.
2059. Lányi honvédhadnagy kétfedelű repülőgé­
pe „Az Est" reklámjával. 9x13 cm fekvő.
333. Váljon János által készített Lazarus repülő­
gép, benne Hefty Frigyes. A felvétel 1912-ben ké­
szült. Wéber Károly hagyatéka. 12x19 cm fekvő.
1162. A Műegyetemi Sportrepülő Egyesület
Lampich L-4 együléses repülőgépe Mátyásföldön
1927-ben. A repülőgép 35 LE-s Thoroczkay mo­
torral működött. A képen Lampich Árpád /háttal/,
Bánhidi Antal /hajadonfővel/, Hont Miklós
/kalapos/. A Nemzeti Múzeumtól 1961-ben átvett
üvegnegtív. 6x9 cm fekvő.
1563. Lampich L 4 repülőgép Mátyásföldön
1927-ben. A gép előtt Kaszala Károly pilóta, ka­
lapban Lampich Árpád, hajadonfővel Bánhidi An­
tal. A Nemzeti Múzeumtól 1962-ben átvett üveg­
lemez. 6x9 cm fekvő.
1555. Műegyetemi tanárok a Műegyetemi Sport­
repülő Egyesület 1932. évi házi kiállításán, a Gerle
12 repülőgép előtt. A Nemzeti Múzeumtól 1962-
ben átvett üveglemez. 9x12 cm fekvő.
1178. A korszerűsített Róma repülőgép Mátyás­
földön 1932-ben. A gépben Bánhidi Antal. A kép
bal oldalán egy szerelő áll. A Nemzeti Múzeumtól
1961-ben átvett üveglemez. 6x9 cm fekvő..
34
26561. L-2 Róma repülőgép szemből. Kalmár
Ödön ajándéka. 6x9 cm fekvő.
1208. A szombathelyi állami pilótaiskola repü­
lőgépei Mátyásföldön 1927-ben a repülőnapon.
2650. Bánhidi Antal Gerle-13 repülőgépe. Kal­
már Ödön ajándéka. 6x9 cm fekvő.
7964. Albertfalva 1918-ban. A Brandenburg re­
pülőgépen Zuber szakaszvezető, a repülőtér kato­
nai irodájának vezetője, előtte két női alkalmazott.
Jászberényi Ferenc ajándéka. 9x12 cm álló.
7965. Brandenburg repülőgép Albertfalván.
Jászberényi Ferenc ajándéka. 9x12 cm fekvő.
7966. Brandenburg gép szárnya, alatta a Duna.
Jászberényi Ferenc ajándéka. 9x12 cm fekvő.
7967. Brandenburg repülőgép Albertfalván
1918-ban. Gépen Jászberényi Ferenc szerelő.
Jászberényi Ferenc ajándéka. 9x12 cm fekvő.
7869. Az átvétel során átvágódott Brandenburg
repülőgép Albertfalván. Jászberényi Ferenc aján­
déka. 9x12 cm fekvő.
7970. A 100. Brandenburg repülőgép ünnepé­
lyes átvétele Albertfalván 1917-ben. A gép előtt a
repülőtér személyzete. Jászberényi Ferenc ajándé­
ka. 9x12 cm fekvő.
7979. u.a.
7971. Brandenburg repülőgép szárnya, alatta a
Csepel-sziget. Jászberényi Ferenc ajándéka.
9x12cm fekvő.
7972. Brandenburg harcigép indulásra készen
két ismeretlen személlyel. Jászberényi Ferenc
ajándéka. 9x12 cm fekvő.
7973. A leszállásnál erősen letett Brandenburg
gép sérült futóművel Albertfalván 1919-ben. Jász­
berényi Ferenc ajándéka. 9x12 cm fekvő.
7974. Berepülésre váró Brandenburg repülőgé­
pek Albertfalván a hangárból fényképezve az
1910-es évek végén. Jászberényi Ferenc ajándéka.
9x12 cm fekvő.
7975. Brandenburg repülőgép orra, előtte egy hölgy
áll. Jászberényi Ferenc ajándéka. 9x12 cm álló.
7976. Lösser főhadnagy (balról) és egy ismeret­
len személy jellegzetes pilóta ruházatban egy
Brandenburg előtt, Albertfalván 1917-ben. Jászbe­
rényi Ferenc ajándéka. 9x12 cm fekvő.
7978. Hüttner Béla a gumiabroncsok szerelője
egy Brandenburg gép előtt. (Gumikirálynak hívták
Albertfalván.) Jászberényi Ferenc ajándéka. 9x12
cm álló.
7980. Báró Braffeld átvevő főhadnagy egy
Brandenburg repülőgép előtt, amelybe 160 HP
Daimler motor építettek, és kettős Asbóth légcsa­
varral láttak el kísérletképpen 1918-ban. Jászberé­
nyi Ferenc ajándéka. 9x12 cm álló.
7981. Berepülés utáni leszálláskor átvágódott
Brandenburg gép Albertfalván 1918-ban. Jászbe­
rényi Ferenc ajándéka. 9x12 cm fekvő.
7984. Lösser főhadnagy egy sérült futószerkeze­
tet vizsgál. Jászberényi Ferenc ajándéka. 6x9 cm
fekvő.
7983. Khöyl főhadnagy az albertfalvai repülőtér
parancsnoka Dobos István pilóta autójában. Jász­
berényi Ferenc ajándéka. 6x9 cm fekvő.
7868. Fokker háromfedelű repülőgép
Albertfalvaán 1918-ban. Előtte Kiss József három­
szoros aranyérmes pilóta. Jászberényi Ferenc
ajándéka. 9x12 cm álló.
5088. Etrich Taube repülőgép 60 LE-s négyhen­
geres Daimler motorral. A gép ülésében Blaschek-
Bakonyi Rudolf. 1915 február. 9x12 cm fekvő.
694-698. Ismeretlen repülőgép Az üveglemezt
Bauer István Dunakeszi lakos ajándékozta a mú­
zeumnak 1961-ben. 9x12 cm fekvő, csorba
1148. Chamberlin és Lavine óceánrepülők
Wright-Bellamea tip. repülőgépükkel a mátyásföl­
di repülőtéren 1927-ben. A Nemzeti Múzeumtól
átvett üvegnegatív. 6x9 cm fekvő.
1150. u.a.
1167. u.a.
1558. u.a.
1561. u.a.
1188. u.a. A gép előtt Kopasz Levin, a légcsa­
varnál Sztojka István, az Aeroexpress rt. szerelője.
1163. u.a.
1147. A Nemzeti Repülőalap Bücker Bü 131
iskolarepülőgépe Budaörsön az 1940-es évek ele­
jén. A Nemzeti Múzeumtól 1961-ben átvett üveg­
lemez. 6x9 cm fekvő.
1164. u.a.
1171. u.a.
1215. u.a.
1217. u.a. A gép körül szerelők és pilóták.
1180. A Nemzeti Repülőalap vitorlázórepülői
egy gép körül Budaörsön 1940-ben. A Nemzeti
Múzeumtól 1961-ben átvett üveglemez. 6x9 cm
fekvő.
1149. Brücken Bü 131 tip. iskolagépek
Budaőrsön az 1940-es évek elején. A Nemzeti
Múzeumtól 1961-ben átvett üveglemez. 6x9 cm
fekvő.
1365. A Nemzeti Repülőalap kiképző kerete
Budaörsön 1942-ben egy Bücker Bü 131 tip. gép
előtt. A Nemzeti Múzeumtól 1961-ben átvett
üveglemez. 6x9 cm fekvő.
1366. u.a.
1367. u.a.
35
 1372. u.a.
1377. u.a.
1379-1382. u.a.
1184. Klemm KI 25 tip. sportrepülőgép Mátyás­
földön 1935-ben. A légcsavar mögött Buray Ár­
pád, előtte Albrecht főherceg, keménykalapban ifj.
Lingel János. A Nemzeti Múzeumtól 1961-ben át­
vett üvegnegatív. 6x9 cm fekvő..
1368. A BSE Klemm KI 25 tip. repülőgépe Bu­
daörsön 1939-ben. A Nemzeti Múzeumtól 1961-
ben átvett üveglemez. 6x9 cm fekvő.
1375. Klemm KI 25 tip. repülőgép Mátyásföldön
az 1930-as években. A Nemzeti Múzeumtól 1961-
ben átvett üveglemez. 6x9 cm fekvő.
1365. A Nemzeti Repülőalap kiképző kerete
Budaörsön 1942-ben egy Bücker Bü 131 tip. gép
előtt. A Nemzeti Múzeumtól 1961-ben átvett
üveglemez. 6x9 cm fekvő.
1366. u.a.
1367. u.a.
1372. u.a.
1377. u.a.
1379-1382. u.a.
1207. A Nemzeti Repülőalap repülőgépei a
balatonkiliti repülőtéren 1938-ban: Hertelendy
Andor amerikai Fairchild repülőgépe, a Légierő
Junkers-Junior gépe, és Flamingó repülőgépek. A
Nemzeti Múzeumtól 1961-ben átvett üveglemez.
6x9 cm fekvő.
1160. A Nemzeti Repülőalap Klem KI 25 tip.
repülőgépe felszáll Budaőrsről az 1940-es évek
elején. A Nemzeti Múzeumtól 1961-ben átvett
üvegnegatív. 6x9 cm fekvő.
1151. Dornier-Merkur repülőgép Mátyásföldön
36
1932-ben. A 420 LE-s, BMW motorral felszerelt
német repülőgép svájci felségjellel látható. A
Nemzeti Múzeumtól 1961-ben átvett üvegnegatív.
6x9 cm fekvő.
1153.u.a.
1155. u.a.
1173. u.a.
1052. Osztrák vadászrepülőgép a levegőben,
Budaörsön 1937-ben. A Nemzeti Múzeumtól
1961-ben átvett üvegnegatív. 6x9 cm álló.
1179. Osztrák vadászrepülőgépek a levegőben
1937-ben Budaörs fölött. A Nemzeti Múzeumtól
1961-ben átvett üvegnegatív. 6x9 cm fekvő.
1194. u.a.
1195. u.a.
1197. u.a.
1199. u.a.
1200. u.a.
1154. A KLM DC 3 tip. utasszállító repülőgépe
Mátyásföldön 1935-ben. A gépet üzemanyaggal
töltik fel. A Nemzeti Múzeumtól 1961-ben átvett
üvegnegatív. 6x9 cm fekvő.
1192. u.a.
1212. u.a.
1556. A KLM DC 3 tip. repülőgépe 1935-ben. A
gép előtt a holland népi együttes népviseletben. A
Nemzeti Múzeumtól 1962-ben átvett üveglemez.
9x12 cm fekvő.
1156. A pilóta piknik angol résztvevői egy Miles
gépen. A repülőgép mellett egy csendőr ellenőrzi a
papírokat. A Nemzeti Múzeumtól 1961-ben átvett
üveglemez. 6x9 cm fekvő.
 1158. A pilóta piknik angol résztvevői egy De
Haviland Puss Moth repülőgép előtt. A Nemzeti
Múzeumtól 1961-ben átvett üveglemez. 6x9 cm
fekvő.
1159. A pilóta piknik angol részvevői egy De
Haviland Fox Moth repülőgéppel. A háttérben egy
csendőr áll. A Nemzeti Múzeumtól 1961-ben át­
vett üveglemez. 6x9 cm fekvő.
1183. A pilóta piknik angol résztvevői egy De
Haviland Moth repülőgép előtt az 1930-as évek
közepén Mátyásföldön. A Nemzeti Múzeumtól
1961-ben átvett üveglemez. 6x9 cm fekvő.
1191. u.a. A gép előtt Horthy István.
1196. A pilóta piknik angol résztvevői ismeret­
len gép előtt. A bal szélen Magyar Sándor óceán­
repülő áll. A Nemzeti Múzeumtól 1961-ben átvett
üveglemez. 6x9 cm fekvő.
1221. A pilóta piknik angol résztvevői De
Haviland Fox Moth repülőgép előtt. A Nemzeti
Múzeumtól 1961-ben átvett üveglemez. 6x9 cm
fekvő.
1223. u.a.
1569. De Haviland Puss Moth háromüléses
sportrepülőgépek 1935-ben Mátyásföldön. A
Nemzeti Múzeumtól 1962-ben átvett üvegnegatív.
4,5x6 cm fekvő.
1571. u.a.
1572. u.a. Egyenruhában Marosszéky Jenő repü­
lőszázados.
1161. A pilóta pikniken résztvevő Breda 39
gépek (olasz csapat). A Nemzeti Múzeumtól 1961-
ben átvett üvegnegatívok. 6x9 cm fekvő.
1209. u.a.
1219. A pilóta pikniken résztvevő olaszok Breda
39 tip. repülőgépükön. A Nemzeti Múzeumtól
1961-ben átvett üveglemez. 6x9 cm fekvő.
1193. A pilóta pikniken résztvevő Breda 39 tip.
repülőgép Siófok fölött, a Gerléből fényképezve.
A Nemzeti Múzeumtól 1961-ben átvett üvegle­
mez. 6x9 cm fekvő.
1311. Olasz pilóták egy Breda felderítő repülő­
gép előtt. A Nemzeti Múzeumtól 1961-ben átvett
üveglemez. 9x12 cm fekvő.
1322. Az olasz Breda sportrepülőgép Mátyásföldön
az 1930-as évek első felében. A Nemzeti Múzeum­
tól 1961-ben átvett üvegnegatív. 9x12 cm fekvő.
1168. A pilóta pikniken résztvevő hollandok gé­
pei balról jobbra: 1. Waco, 2., 3., 5. Puss Moth, a
többi ismeretlen. A Nemzeti Múzeumtól 1961-ben
átvett üvegnegatív. 6x9 cm fekvő.
1169. A pilóta piknik holland résztvevői az ame­
rikai Waco repüpőgéppel. A Nemzeti Múzeumtól
1961-ben átvett üvegnegatív. 6x9 cm fekvő.
1189. A pilóta piknik osztrák résztvevői. A
Nemzeti Múzeumtól 1961-ben átvett üvegnegatív.
6x9 cm fekvő.
1214. A pilóta piknik osztrák résztvevője:
Kinszky herceg, az osztrák Aero-Club elnökének
angol Puss Moth repülőgépe. A Nemzeti Mú­
zeumtól 1961-ben átvett üvegnegatív. 6x9 cm fekvő.
1222. u.a. A herceg fehér sapkában.
1369. A pilóta piknik osztrák résztvevői Budaörsön
1938-ban egy Moth repülőgéppel. A Nemzeti Múze­
umtól 1961-ben átvett üvegnegatív. 6x9 cm fekvő.
1376. u.a.
1373. A pilóta piknik résztvevői Budaörsön
1938-ban. Herczeg Károly egy Puss-Moth repülő­
gépben ül. A Nemzeti Múzeumtól 1961-ben átvett
üveglemez. 6x9 cm fekvő.
1211. A pilóta piknik résztvevői 1938-ban Má­
tyásföldön. A kép előterében egy angol tulajdonú
Klemm KI 25 tip. repülőgép áll. A Nemzeti Múze­
umtól 1961-ben átvett üveglemez. 6x9 cm fekvő.
37
 1328. A pilóta piknik résztvevői Mátyásföldön
1938-ban. A Nemzeti Múzeumtól 1961-ben átvett
üveglemez. 9x12 cm fekvő.
1157. Fiat Cr 32 tip. vadászrepülőgép közelképe
Budaőrsön 1937-ben. A repülőtér megnyitására
több ilyen gép érkezett, amelyeket a magyar légi­
erő megvásárolt. A Nemzeti Múzeumtól 1961-ben
átvett üveglemez. 6x9 cm álló.
1172. u.a.
1218. u.a
1170. Fiat Cr 32 tip. repülőgépek Budaörsön
1937-ben. A Nemzeti Múzeumtól 1961-ben átvett
üveglemez. 6x9 cm fekvő.
1174. u.a.
1165. Olasz műrepülők Mátyásföldön Fiat CR 32
tip. vadászrepülőgép előtt 1935-ben. A Nemzeti
Múzeumtól 1691-ben átvett üveglemez. 6x9 cm
fekvő.
1574. Az olasz Savoia-Marchetti forgalmi repü­
lőgép Mátyásföldön az 1930-as évek közepén. A
Nemzeti Múzeumtól 1962-ben átvett üveglemez.
6x9 cm fekvő.
1575. Angol Miles Hawk, kétüléses sportrepülő­
gép Mátyásföldön 1935-ben. A pilóta kiszáll a
gépből. A Nemzeti Múzeumtól 1962-ben átvett
üveglemez. 6x9 cm fekvő.
1166. R.MD 13 lengyel sportrepülőgép Mátyás­
földön 1934-ben. A Nemzeti Múzeumtól átvett
üveglemez, 6x9 cm fekvő.
1177. u.a.
1175.A MALÉRT holland gyártmányú Fokker F
VII. tip. repülőgépe Mátyásföldön. A 420 LE-s,
Jupiter motorral felszerelt repülőgép 1929 és 1935
között volt használatban. A Nemzeti Múzeumtól
1961-ben átvett üveglemez. 6x9 cm fekvő.
1187. u.a.
38
1216. u.a.
1310 Holland Fokker F IX/3x410 LE-s motorral
Mátyásföldön 1936-ban. A gépet nagy tömeg veszi
körül. A Nemzeti Múzeumtól 1961-ben átvett
üveglemez. 9x12 cm fekvő.
1312. u.a.
1348. u.a.
1353. u.a. a levegőben.
1329. Fokker F VII. holland repülőgép Mátyásföl­
dön az 1930-as évek közepén. A Nemzeti Múzeumtól
1961-ben átvett üveglemez. 9x12 cm fekvő.
1337. A holland Fokker F IX repülőgép üzem­
anyagot tankol Indiában az 1930-as évek közepén.
A Nemzeti Múzeumtól 1961-ben átvett üvegle­
mez. 9x12 cm álló.
1370. Amerikai gyártmányú Fokker repülőgép
Svájcban 1934. körül. A Nemzeti Múzeumtól
1961-ben átvett üveglemez. 6x9 cm fekvő.
1564-1567. A Swissair szállítógépe Mátyásföl­
dön 1935-ben. A Nemzeti Múzeumtól 1962-ben
átvett üveglemez. 6x9 cm fekvő.
1324. Az Air Francé Fokker F VII repülőgépe
Mátyásföldön 1936 körül. A Nemzeti Múzeumtól
1961-ben átvett üvegnegatív. 9x12 cm fekvő.
1343. u.a.
1344. u.a.
1176. Az Imperial Airways angol légitársaság
Handley Page Hadrian tip. angol repülőgép Má­
tyásföldön 1932-ben. A gép üzemeanyag­
tankolásra készül. A Nemzeti Múzeumtól 1961-
ben átvett üvegnegatív. 6x9 cm fekvő.
1320. Az Imperial Airways angol légitársaság
Bristol repülőgépe Mátyásföldön az 1930-as évek­
ben. A Nemzeti Múzeumtól 1961-ben átvett üveg­
negatív. 9x12 cm fekvő.
 1345. u.a.
1350. Az Imperial Airways angol légitársaság
Argosy repülőgépe a levegőben 1930 körül. A
Nemzeti Múzeumtól 1961-ben átvett üveglemez.
9x12 cm fekvő.
1181. Német Heinkel 111 tip. bombázók emel­
kednek a levegőbe. A Nemzeti Múzeumtól 1961-
ben átvett üveglemeze. 6x9 cm fekvő.
1210. u.a.
1220. u.a. egy repülőgép.
1186. Német Heinkel 111 tip. bombázó a leve­
gőben. A Nemzeti Múzeumtól 1961-ben átvett
üveglemez. 6x9 cm fekvő..
1182. Német Messerschmidt vadászrepülőgépek
Budaörsön 1937-ben. A Nemzeti Múzeumtól
1961-ben átvett üvegnegatívok. 6x9 cm fekvő.
1190. u.a.
1198. Német Messerschmidt vadászrepülőgépek
a levegőben. 1937-ben. A Nemzeti Múzeumtól
1961-ben átvett üveglemez. 6x9 cm fekvő..
6417. Udet kétüléses iskolagép Siemens 100 LE-s 9
hengeres csillagmotoiTal. 1926 és 1932 között volt
a hadsereg szolgálatában. Bakonyi Rudolf pilóta
ajándéka. 9x12 cm fekvő.
8904-8905. Junkers hidroplánok a Műegyetem
előtti Duna-parton 1923-ban. Gyuth Nándor aján­
déka. 6x9 cm fekvő.
14630.Az Aero Express dunai állomása a Gellért
téren. A repülők felszállásra készen állnak, a par­
ton utasok és érdeklődők. 6x9 cm fekvő.
1371. A budaörsi repülőtér megnyitó ünnepségé­
re érkezett Junkers Ju 52 és Ju 86 repülőgépek. A
Nemzeti Múzeumtól 1961-ben átvett üveglemez.
6x9 cm fekvő.
1346. Raeder admirális egy Junkers repülőgép
előtt Mátyásföldön. A Nemzeti Múzeumtól 1961-
ben átvett üvegnegatív. 9x12 cm fekvő.
1349. u.a.
1323. A lengyel légitársaság Lockhead repülő­
gépe 1939-ben. A. Nemzeti Múzeumtól 1961-ben
átvett üvegnegatív. 9x12 cm fekvő.
1341. Négymotoros Junkers óriásgép Mátyásföl­
dön az 1930-as évek közepén. A Nemzeti Múze­
umtól 1961-ben átvett üveglemez. 9x12 cm.
1315. Angol távolsági sportrepülőgép (London-
Ausztrália) Mátyásföldön az 1930-as évek elején.
A Nemzeti Múzeumtól 1961-ben átvett üvegle­
mez. 9x12 cm fekvő.
1351. Angol távolsági sportrepülőgép a levegő­
ben az 1930-as évek elején. A Nemzeti Múzeum­
tól 1961-ben átvett üvegnegatív. 9x12 cm fekvő.
1321. u.a. A gép előtt többek között
Grosschmidt százados angol pilóta, Albrecht fő­
herceg, Csicsery Gyula százados, a budaörsi repü­
lőtér parancsnoka. A Nemzeti Múzeumtól 1961-
ben átvett üvegnegatív. 9x12 cm fekvő.
1554. A MÁLÉRT német Junkers Ju52 tip. repü­
lőgépe - Kiss József Hadnagy felirattal - 1939-ben
Budaörsön. Kalap nélkül áll Csicsery Gyula alez­
redes, a repülőtér parancsnoka. A Nemzeti Múze­
umtól 1962-ben átvett üvegnegatív. 9x12 cm fekvő.
1557. u.a.
1330. Holland tulajdonú Douglas DC tip. repü­
lőgép az 1930-as évek második feléből. A képen a
gép üzemanyagot vesz fel. A Nemzeti Múzeumtól
1961-ben átvett üveglemez. 9x12 cm fekvő.
1559. A román légitársaság Dougles DC 3 tip.
repülőgépe leszáll Budaörsön 1939-ben. A Nem­
zeti Múzeumtól 1962-ben átvett üveglemez. 6x9
cm fekvő.
1355. Amerikai Waco tip. túrarepülőgép Má­
tyásföldön az 1934-es év első felében. A Nemzeti
39
Múzeumtól 1961-ben átvett üveglemez. 9x12 cm
fekvő.
2387. Warchalovszky repülőgépben a pilóta
mellett Auguszta főhercegnő ül 1910-ben
Rákosmezőn. A Töténelmi Képcsarnopktól 1964-
ben átvett üveglemez. 5x5 cm szetereo lemez.
2388. Warchalovszky repülőgép az 1910-es
években. A Történelmi Képcsarnoktól 1964-ben
átvett üveglemez. 5x5 cm sztereolemez.
1340. A MASZOVLET LI-2 repülőgépe Buda­
örsön 1946-ban. A Nemzeti Múzeumtól 1961-ben
átvett üvegnegatív. 9x12 cm fekvő.
7049. Az angolok legkisebb repülőgépe a bilbaói
Világbajnokságon. Reprodukció. In.:Lobogó,
1964. X.28. 6x9 cm fekvő.
8353. Robotszárnyú repülőgép. Reprodukció. F.
Marion: Les Ballons 181.p. 6x9 cm fekvő.
330. Ismeretlen kétfedelű repülőgép a levegő­
ben. Wéber Károly hagyatéka. 9x14 fekvő.
Helikopter
421. Az Asbóth-féle helikopter modellje 6x9 cm
fekvő.
447. Az Asbóth-féle helikopter modellje 6x9 cm
fekvő.
449. u.a.
1054. Asbóth AHX helikopterről készült repro­
dukció. Az 1962-ben leltározott Asbóth-hagyaték
anyaga. 9x12 cm fekvő..
1055. u.a.
1067. Asbóth AH1 helikopter 1928. szeptember 9-
én. A helikopter előtt Asbóth Oszkár áll. Az 1962-
ben leltározott Asbóth-hagyaték anyaga. 6x6 cm.
1068. Asbóth AH1 helikopter felszállási kísérlet.
Az 1962-ben leltározott Asbóth-hagyaték anyaga.
40
Egy 9x12 cm-es lemezen 3db negatív.
1087-1088. Asbóth helikopter No 2. 1930. de­
cemberében készült műszaki rajz. Az 1962-ben lel­
tározott Asbóth-hagyaték anyaga. 9x12 cm fekvő.
1089. Asbóth Oszkár: Az első helikopter c.
könyv címlapja. A képen levegőbe emelkedő heli­
kopter. 9x12 cm álló.
1069. Asbóth-féle helikopter és légcsavar.
Asbóth hagyaték. 12x16 cm fekvő.
14627. Kármán Tódor helikopter propellere.
Reprodukció. 6x9 cm fekvő.
Események
287. Blériot budapesti bemutatójának érdeklődői
1909. októberében. Wéber Károly hagyatéka.
12x16 cm fekvő.
14648. Dover, 1909. Blériot földet ér a La
Manche csatorna átrepülése után. Reprodukció
eredeti fotóról. 6x9 cm álló.
12590. Szamuely Tibor Moszkvába indul. Két­
fedeles gép előtt civil és pilóta ruhás alakok. Gra­
fikai illusztráció egy grafikonról. 6x9 cm fekvő.
295-296. Takács Sándor pilóta temetése Ráko­
son, 1912. október. Wéber Károly hagytéka.
12x16 cm fekvő.
298. Takács Sándor ravatala. Wéber Károly ha­
gyatéka. 12x16 cm fekvő.
45505-45508. A „Justice for Hungary" kény­
szerleszállása Bicskén. A gépet nagy tömeg veszi
körül. 9x12 cm fekvő.
1331. A Justice for Hungary kényszerleszállása.
A Nemzeti Múzeumtól 1961-ben átvett üvegle­
mez. 9x12 cm fekvő.
1306. Endresz György és Bittay Gyula emlék­
művének leleplezése a római repülőtéren 1932-
ben. A magyar küldöttségben: Herczeg Ferenc,
Raffay Sándor, Zadravetz István, dr. Szentkirályi
Ákos. A Nemzeti Múzeumtól 1961-ben átvett
üvegnegatív. 9x12 cm. Nagyon gyenge minőség.
1313. u.a.
1307. A „Justice for Hungary" pilótái a magyar
rádióban tartott előadásának emlékére. Budapest,
Aug. 2. 1931. Endresz György, Magyar Sándor,
Emil Salay 421 Welch Bold Flint Mich U.S.A. fel­
iratú cédula reprodukciója. A Nemzeti Múzeumtól
kapott üveglemez. 9x12 cm fekvő.
2663. A magyar óceánrepülés tiszteletére rende­
zett ünnepség a Hősök terén 1931-ben. Nyitrai
Dezsőtől vásárolt üvegnegatív. 9x12 cm fekvő.
17479-17482. Endresz György és Magyar Sán­
dor óceánrepülők ünnepélyes fogadtatása a Hősök
terén, hatalmas tömeg érdeklődése mellett. 1931.
július. 20. Tenner Nándortól vásárolt üvegleme­
zek. 14x16 cm fekvő.
2664. Endresz György portréja és repülőgépének
egy darabja a ravatalon 1932-ben. Nyitrai Dezsőtől
vásárolt üvegnegatív. 6x9 cm álló.
2665-2668. Endresz György óceánrepülő teme­
tése 1932. május. A temetési menet Budapest utcá­
in. Nyitrai Dezsőtől vásárolt üveglemez. 6x9 és
9x12 cm-es fekvő.
1308. Repülőkiállítás a Műegyetemen 1931.
őszén: a Gerle 12 repülőgép Thorotzkay motorral.
A Nemzeti Múzeumtól 1961-ben kapott üvegnega­
tív. 9x12 cm fekvő.
1309. u.a.
1332. Repülőgép-kiállítás az Iparcsarnokban,
1933-ban. Bejárat. A Nemzeti Múzeumtól 1961-
ben átvett üveglemez. 9x12 cm álló.
1338. u.a. látogatók
1334. Repülőgép-kiállítás az Iparcsarnokban,
1936-ban: Gerle repülőgép váza, háttérben légcsa­
varok. A Nemzeti Múzeumtól 1961-ben átvett
üvegnegatív. 9x12 cm
1335. u.a. Klem KI 25 sportrepülőgép.
1336. u.a.
1326. Árumintavásáron egy Fiat 32 tip. vadász­
repülőgép. A Nemzeti Múzeumtól 1961-ben átvett
üvegnegatív. 9x12 cm fekvő.
1333. Árumintavásáron Hertelendy Andor
Fairchild repülőgépe 1936-ban. A Nemzeti Múze­
umtól 1961-ben átvett üveglemeze. 9xl2cm fekvő.
1342. Az 1935-ös Árumintavásáron Caproni C
100 sportrepülőgép. A Nemzeti Múzeumtól 1961-
ben átvett üvegnegatív. 9x12 cm fekvő.
780. Ismeretlen repülőgép. Nyitrai Dezső aján­
déka. 6x9 cm álló.
26032. Lohner repülőgép ismeretlen eseményen.
9x12 cm, erősen sérült, fekvő.
17352. Budapesti Nemzetközi Repülőverseny,
1910. június. Voisin tip. Repülőgép a levegőben.
Tas Gusztávtól vásárolt üveglemez. 9x12 cm fekvő.
17353. Budapesti Nemzetközi Repülőverseny,
1910. június. Blériot tip. repülőgép a levegőben.
Tas Gusztávtól vásárolt üveglemez. 9x12 cm álló.
2399-2392. Budapesti Nemzetközi Repülőver­
seny Rákoson, 1910-ben. Pilóták, nézők, nagytri­
bün. A Történelmi Képcsarnoktól 1964-ben átvett
üveglemez. 5x5 cm sztereo lemez
1316. Az Akron amerikai haditengerészeti lég­
hajó katasztrófája 1933. április 6-án. Reprodukció,
a Nemzeti Múzeumtól 1961-ben átvett üveglemez.
9x12 cm fekvő.
26894-24695. Montigny gróf lezuhant repülőgé­
pe a szegedi katonai gyakorlótéren, 1910-ben. Hó­
di István, a múzeum nyugdíjas gazdasági igazgató­
ja ajándékozta a lemezt. 9x12 cm fekvő.
1325. Elsővilágháborús Aviatik tip. repülőgép
katasztrófája. A Nemzeti Múzeumtól 1961-ben át­
vett üvegnegatív. 9x12 cm fekvő.
41
 1339. Ismeretlen repülőgép és személyek. Rep­
rodukció, a Nemzeti Múzeumtól 1961-ben átvett
üveglemez. 9x12 cm álló., két kép.
1352. Ismeretlen repülőgépek a levegőben. A
Nemzeti Múzeumtól 1961-ben átvett üveglemez.
9x12 cm álló.
1354. u.a.
1576. Ismeretlen francia repülőgép. A Nemzeti
Múzeumtól 1962-ben átvett üveglemez. 9x12 cm
fekvő.
1560. A MAVOE vitorlázó repülőgépei Budaörsön
1930-ban. A gép előtt középen Bátory István ezredes,
a szárny előtt balra Molnár pilóta. A Nemzeti Múze­
umtól 1962-ben átvett üveglemez. 6x9 cm fekvő.
266. Szent István-napi repülőnap az 1912-es
évek elején. Érdeklődők az eget kémlelik. Wéber
Károly hagyatéka. 12x16 cm álló.
3188. Szent István napi repülőverseny Rákoson
1912. március 20-án. Távlati kép a gépekről és a
körülöttük álló. emberekről. Wéber Károlyné ha­
gyatéka. 9x13 cm fekvő.
1317. Az aviatika névtelen, első világháborús
hőseinek emlékművénél Lukács Kálmán repülő­
százados koszorút helyez el. A Nemzeti Múzeum­
tól 1961-ben átvett üveglemez. 9x12 cm álló.
288-289. Nagyon elegáns urak és hölgyek cso­
portja egy mezőn. Valószínűleg egy repülőnap, re­
pülési verseny elit közönsége. Wéber Károly ha­
gyatéka. 12x16 cm fekvő. 12x16 cm fekvő.
1303. Osztrák vadászrepülő-kötelék a budaörsi
repülőtér megnyitó ünnepségén 1937-ben. A Nemzeti
Múzeumtól kapott üveglemez. 12x16 cm fekvő.
1305. u.a.
1568. Gömbös Gyula Mátyásföldre érkezik egy
Junkers Ju 52 tip. repülőgéppel az 1930-as évek
közepén. A Nemzeti Múzeumtól 1962-ben átvett
üveglemez. 4,5x6 cm fekvő.
42
1202. A LOT légitársaság Lockhead tip. gépével
Budaörsre érkezik gróf. Csáky külügyminiszter és
felesége 1938-ban. A Nemzeti Múzeumtól 1961-
ben átvett üvegnegatív. 6x9 cm fekvő.
1203. u.a.
1205. u.a.
1206. u.a.
1185. A Lufthansa Junkers Ju 52 tip. gépével
Göring 1935-ben Mátyásföldre érkezik. A Nemze­
ti Múzeumtól 1961-ben átvett üvegnegatív. 6x9
cm fekvő.
1213. u.a.
1384. u.a. 9x12 cm fekvő.
1318. Göring a mátyásföldi repülőtéren 1936-
ban. A Nemzeti Múzeumtól 1961-ben átvett üveg­
negatív. 9x12 cm fekvő.
1327. A Lufthansa Junkers Ju 52 tip. repülőgép,
amellyel Göring érkezett Mátyásföldre. A Nemzeti
Múzeumtól átvett üvegnegatív. 9x12 cm fekvő.
1347. u.a.
1304. Messerschmidt Mel09 kötelék a budaörsi
repülőtér megnyitó ünnepségén 1937-ben. A
Nemzeti Múzeumtól kapott üveglemez. 12x16 cm
fekvő.
1552. Messerschmidt repülőgépek a földön so­
rakoznak, a budaőrsi repülőtér megnyitó ünnepsé­
gén. 1937-ben. A Nemzeti Múzeumtól kapott
üveglemez. 12x16 cm fekvő.
1553. Fiat repülőgépek a földön sorakoznak a
budaörsi repülőtér megnyitó ünnepségén. A Nemzeti
Múzeumtól kapott üvegelemez. 12x16 cm fekvő.
Egyéb repülési témájú üveglemezek
216/a-j. Állítható légcsavar részletfelvételei. (10
db) 6x9 cm fekvő.
 448. A Brandenburg repülőgép modellje. 6x9
cm fekvő.
450. u.a.
1378. Modellezés az 1930-as években. A Nem­
zeti Múzeumtól 1961-ben átvett üvegnegatív. 6x9
cm álló.
1562. Repülőmodellezés Kisrákoson az 1930-as
években. A Nemzeti Múzeumtól átvett üvegnega­
tív. 6x9 cm álló.
2052-2055. Játék-repülőgépmodellek. 9x12 cm
fekvő.
7071. Egyfedelű repülőgép tervrajza. Reproduk­
ció. 6x9 cm fekvő.
8670. Dr. Martin Lajos: A Lebegő kerék bemu­
tatása Kolozsvár 1893. Reprodukció a könyv cím­
lapjáról. 6x9 cm álló.
1314. Bofors svéd légvédelmi rakéta reklámja. A
Nemzeti Múzeumtól 1961-ben átvett üveglemez.
9x12 cm álló., két képpel.
691. Hirdetmény léghajó bemutatóra. Lehmann
Károly léghajós 30. felszállását propagáló plakát.
6x9 cm fekvő.
1325. Elsővilágháborús Aviatik tip. repülőgép
katasztrófája. A Nemzeti Múzeumtól 1961-ben át­
vett üvegnegatív. 9x12 cm fekvő.
1356. Légoltalmi kiállítás. A Nemzeti Múzeum­
tól 1961-ben átvett üveglemez. 9x12 cm fekvő.
1374. Büntető légcsavar. A vonások egy-egy re­
pülőtéren történt körbehordást jelentik. A bőrkabá­
tos férfi Cilly oktató. A Nemzeti Múzeumtól 1961-
ben átvett üveglemez. 6x9 cm fekvő.
7062. Fejér, Fejes és Katona műrepülők. Repro­
dukció, in.: Lobogó, 1964., X.28. 6x9 cm fekvő.
9251-9252. A Budapest-Bécs légi postajárat le­
gitimációja. Reprodukció a másolatról. 6x9 cm
fekvő.
8288. Homo volans, Verancsics által elképzelt
ejtőernyős rajza. Reprodukció. In.: Verencsics
Faustus: Machinae novae. 6x9 cm álló.
8223. Steiner József részére a Vörös Repülőpa­
rancsnokság által kiállított igazolvány, 1919. VII.
7-én. Reprodukció a Közlekedési Múzeum
440/967. sz. okmányáról. 6x9 fekvő.
8321-8322. A Magyar Repülőgépgyártó Rt iga­
zolványa Joannovits Ferenc részére. 1920. V. 3.
Reprodukció. 6x9 cm álló.
12601. A Maiévjáratai 1968 nyarán. Grafikon.
6x9 cm fekvő.
13223. 20 személyes repülőgép javaslati terve az
Aszódi Lloyd Repülőgépgyárból. Reprodukció
pauss papírról. 6x9 cm fekvő.
1339. Világrekordos magyar repülő c. cikk az
Amerikai Magyar Népszava 1938. március 16-i
számából. A cikk Risztics János első-világháborús
pilótáról szól, aki 8500 órát töltött a levegőben.
Reprodukció. 6x9 cm álló.
13595. Az Aviatika c. lap 1919. április 25-i száma a
pilótáknak szóló felhívással. Reprodukció. 6x9 cm álló.
14632-14635., 14642. A Magyar Posta bélyeg­
sorozata repülési motívumokkal: Schwarz Dávid
léghajója, Verancsics ejtőernyős kísérlete, Horváth
Ernő monoplánja, PKZ helikopter, monoplán rajza
Közlekedési Múzeum felirattal. Reprodukciók.
6x9 cm fekvő.
14761. Az Uránia Színház plakátja „A levegő
meghódítása" c. produkcióról. Reprodukció. 6x9
cm álló.
297. A rákosi 13. sz. leégett hangár maradványa.
Wéber Károly hagyatéka. 12x16 cm fekvő.
282. A rákosi repülőtér személyzete és környék­
beli érdeklődők 1912-ben, a 13. sz. hangár leégése
után. Guggoló alak Zsemle Elemér, keménykalap­
ban Váljon János, zsebretett kézzel Wéber Károly.
Wéber Károly hagyatéka. 13x18 cm fekvő.
43
 305. u.a.
3181. Hangárok. 13x18 cm fekvő.
292. Kutassy Ágoston, az elsőszámú pilótaiga­
zolvány tulajdonosa. Portré. Wéber Károly hagya­
téka. 12x16 cm álló.
328. Hilly Júlia, Rákoson gyakorlatozó pilótanő
gépe előtt. Wéber Károly hagyatéka. 9x14 cm álló.
7982. Az albertfalvai repülőtér teljes személyzete
44
egy Brandenburg gép előtt. Jászberényi Ferenc
ajándéka. 9x12 cm fekvő.
7958. Az albertfalvai repülőgépgyár repülőteré­
nek műszaki személyzete. 14x16 cm fekvő.
7960. u.a. más elhelyezésben
7959. Az albertfalvai repülőgépgyár hangárjában
Schulbit József és Jászberényi Ferenc szerelők.
12x16 cm fekvő.
 ;'.

1. ábra A Zeppelin léghajó Budapest felett

(17675 sz. lemez)

2. ábra A Pilóta pikniken résztvevő Breda 39 tip. repülőgépek

(1161 sz. lemez)

45
 3. ábra A MALÉRT holland gyártmányú Fokker F VII. tip. repülőgépe
Mátyásföldön (1175 sz. lemez)

4. ábra Horváth Ernő repülőgépe, amellyel Prodam Guido 1911-ben

Fiumében a tengerbe zuhant (330 sz. lemez)

46
 ....

5. ábra Feiro Dongó és Feiro Daru repülőgépek Mátyásföldön

1924-ben (5086 sz. lemez)

6. ábra Kutassy Ágoston pilóta (292 sz. lemez)

47
 ^ 'IH Tlf

7. ábra Feiro Dongó és Feiro Daru repülőgépek Mátyásföldön 1924

8. ábra A rákosi repülőtéren személyzete és környékbeliek 1912-ben

(282 sz. lemez)

48
 Soltész József
A Magyar Középponti Vasút
első mozdonyai
A magyar vasúttörténet egyik legmítikusabb témája az
első hazai vasutunkon közlekedett gőzmozdonyok
története. A rejtélyt az okozza, hogy rendkívül
kevés adat, rajz vagy fénykép maradt fenn az első
mozdonyainkról.
Jelen tanulmány összefoglalja a témával kapcsolatos
eddigi kutatások eredményeit és a szerző saját
kutatásai alapján újonnan felfedezett tényekkel,
dokumentumokkal, rajzokkal kiegészítve tárgyalja
az egyes mozdonyokat Az eddig ismeretlen
"Debreczen" nevű mozdony jellegének meghatá­
rozása, a Cockerill és a Norris mozdonyok szerke­
zeti részleteinek bemutatása újabb ismeretekkel
gyarapítják a Magyar Középponti Vasút mozdo­
nyairól meglévő tudásunkat.
A korábbi mozdonytörténeti
kutatások összefoglalása
A Magyar Középponti Vasút építésének történetét
és politikai, gazdasági, társadalmi hátterét a vasút
Pest-Vác közötti szakaszának 1846 július 15-i
megnyitása óta eltelt 155 év alatt sokan megírták
hosszabb és rövidebb tanulmányokban.1
Technikatörténeti szempontból viszont nagyon
kevesen foglalkoztak az első magyar gőzvontatású
vasúttal, a korai mozdonyokról alig jelent meg
néhány tanulmány a több mint másfél évszázad
alatt. Ennek feltehető oka mind a rendkívül kevés
fennmaradt forrásanyag, mind pedig a téma kutatá­
si nehézségei, továbbá az a nem elhanyagolható
körülmény, hogy a kutatónak jól kell ismernie az
1840-es évek európai és észak-amerikai mozdony-
1 2
Az egyik legújabb tanulmány Gábriel Tiboré: "A magyar Például 2000-ben folytattak kutatásokat a Yorki Nem­
vasútépítés kezdetei" címmel a Vasúthistória 1996-os
évkönyvében jelent meg.
történetét, mivel az első mozdonyokat külföldről
hozták Magyarországra. Megjegyzem, hogy a nagy
vasutas nemzetek, az angolok, németek, franciák,
osztrákok hasonló problémák elé néztek, amikor
az első mozdonyaik után kutattak
Trevithick mozdonyairól, Stephenson eredeti
"Rockét"-jéről vagy a német "Adler"-rő\ szintén
nagyon kevés forrásanyag maradt fenn, a mai
napig kutatják a történetüket.2
A Magyar Középponti Vasút 50. évfordulójára,
amely a Millenniummal egybe esett - 1896-ban
íródott az első magyar nyelvű tanulmány a korai
gőzmozdonyokról.
Vajkay Károly rakir. Vasúti és Hajózási Főfelügye­
lő "Mozdonyok a kiállításon és a magyar mozdony
története" címmel írt tanulmányt, amely 1898-ban
jelent meg az „Ezredévi kiállítás eredményei"
VIII.kötetében Matlekovits J. szerkesztésében.
A tanulmány részletesen foglalkozik az első ma­
gyar gőzmozdonyokkal, az 1857 évi Osztrák Ál-
lamvasút-társaság által kiadott fotóalbum képeivel
illusztrálva és a fontosabb adatokról táblázatot is
közöl. Itt jelenik meg először, hogy nem találtak
rajzot vagy fényképet a "Pest" típusú elsőnek
szállított Cockerill mozdonyokról.
A "Derű" mozdonymodell tévlegendája is ebben
a tanulmányban szerepel először, miszerint az
első, Cockerill gyártmányú mozdonyt mintázták
meg a készítői, a Nagy testvérek.
Az elsők közé tartozó Meyer gyártmányú
"Debreczen" nevű mozdonyt viszont kihagyták a
tanulmányból, mintha nem is létezett volna. A
"Nádor" és "István" nevű Norris mozdonyokat
1B tengelyelrendezésűként ismertetik.
zeti Vasútmúzeumban a "Rockét" eredeti tűzszekrénye
témában.
49
 Az állítás, hogy nem találtak rajzokat vagy
fényképeket az első Cockerill mozdonyokról
nem volt teljesen igaz, mivel a Schubert féle
rajzok vagy az Oravicza állomási fényképek és
a Szegedi Tisza híd terhelési próbájának fény­
képét már a Millenniumi kiállításon is kiállítot­
ták. Valószínű, hogy jelentőségét nem ismerték
fel ezeknek a fontos dokumentumoknak. Két­
ségtelen viszont, hogy az Osztrák-Magyar
Államvasút selejtezte a régi mozdonyokkal
együtt a tervrajzokat is, így a Millennium ide­
jén már nem találtak semmit a vasúti tervtárak­
ban az első magyar mozdonyokról
A "Pest" típusú mozdony leírását a tanulmány­
ban tévesen a "Derű" alapján adják meg. (A "De­
rű" modell tévlegendáját a következő fejezetben
tárgyalom.) A "Debreczen" mozdonyt feltehetőleg
szándékosan hagyták ki, mivel részletes leírást
nem tudtak adni róla. Ez egyébként teljesen el­
lentmond a Magyar Középponti Vasút, a Délkeleti
Államvasút és az Osztrák Államvasút-társaság üzletje­
lentésének, amelyekben mindegyikben szerepel a
Meyer gyártású mozdony. A Norris mozdonyoknál
figyelmen kívül hagyták a Délkeleti Államvasút 1850-
54 közötti üzletjelentéseit, amelyben még 2B tengely­
elrendezéssel szerepelnek, az 1857 évi StEG album
fotóján viszont már az 1B tengelyelrendezésű átépített
mozdonyt láthatjuk.
A Millenniumi Kiállításról készült Matlekovits
féle jelentéssel egyidőben 1898-ban jelent meg a
német nyelvű "Az Osztrák-Magyar Monarchia
vasútjainak története" című többkötetes mű
Hermann Strach szerkesztésében. A monumentális
vasúttörténeti munka részletesen taglalja az oszt­
rák vasutakon kívül magyar szerzők bevonásával
(Banovits Kajetán, Gonda József, Dobieczky
Sándor és még sokan mások) az 50 éves magyar
vasút történetét és ezen belül a mozdonyok törté­
netét is. Kari Gölsdorf, a híres osztrák mozdony­
tervező írta a korai mozdonyok történetét a
II.kötetben, ahol a Magyar Középponti Vasút
mozdonyai közül aHaswell gyártotta "Béts" típust
és a „Czegléd" típust elemzi részletesen. Az I.
kötet első felében találhatjuk az első magyar vas­
utak történetét. Többek között azt is leírja, hogy
melyik két mozdony továbbította a Pest-Szolnok
vasútvonal ünnepi megnyitó vonatát, vagy régi
fotográfiát láthatunk a Bánáti hegyi-vasúton épí­
50
tő mozdonyként közlekedett ferdehengeres
Cockerill mozdonyról.
Szintén német nyelven jelent meg 1914-ben az
Osztrák Mérnök és Építészegylet Közlönyében
(Zeitschrift des Österr. Ingenie ur-und Arc hitekten
Vereines) Hermann R. von Littrow tanulmánya "az
Osztrák Államvasutak történeti mozdonyai" cím­
mel (die Geschichtlichen Lokomotiven der K.K
Österr. Staatsbahnen). A tanulmány a mai napig is
az egyik legjobb osztrák-magyar mozdonytör­
téneti mű.
Littrow a kezdetektől az 1880-as évekig ismerte­
ti az osztrák-magyar monarchia történetileg leg­
fontosabb mozdonyait tengelyelrendezés szerint, a
Ferdinánd Császár Északi Vasúttal kezdve az
Osztrák Államvasúttal bezárólag. Egyetlen hiá­
nyosságként említhetem a Déli Vasúttársaság
mozdonyait, amelyet Littrow kihagyott a ta­
nulmányból. Az egyes típusokat saját rendszere
szerint katalogizálja és a korabeli fényképal­
bumokból vagy jellegrajzalbumokból vett ké­
pekkel illusztrálja. A művet vasúttársasági
mozdonylisták és a katalógus szerinti sorrend­
ben összeállított műszaki adatokat tartalmazó
táblázatok egészítik ki.
A Magyar Középponti Vasút mozdonyai közül va­
lamennyi szerepel a tanulmányban, a "Debreczen"
nevű mozdonyt sem hagyta ki a szerző az
ismertetésből, megjegyzi, hogy jellegében a Sharp,
Roberts mozdonyokhoz hasonlít, ábrát azonban nem
közöl róla. A mozdony származására vonatkozóan
felállítja a feltételezést, hogy a vasút Vác-Szob szaka­
szának építését irányító Schlumberger mérnök hozhat­
ta magával építőmozdonyként a Mühlhausen-Thann
vasútvonalról.
1922-ben jelent meg a "Die Lokomotive" című
osztrák folyóiratban több folytatásban Hilscher
mérnök tanulmánya "Az osztrák államvasutak
mozdonyai a múlt század 40-es és 50-es éveiben"
címmel (Die Lokomotiven der ehemaligen
österreichischen staatsbahnen in den 40-er und 50-
er Jahren des vergangenen Jahrhunderts.)
A tanulmány Littrow műve mellett a másik legje­
lentősebb osztrák-magyar mozdonytörténeti mű (7.
ábra). Jól kiegészíti Littrow tanulmányát, szere­
pelnek benne a Déli Államvasút első mozdonyai
is, és valamennyi régi osztrák államvasúti moz­
dony. Az adatokat Hilscher is az osztrák állam-

P I E LOKOMOTIVE
!9 Jahrgaftg; Juli S922
i í d i i Xjsíhdrwek »»» (lant fftitsUe ateser 2«it*íltrift Ú N Í fiewtttitt E üüti tK'' Stitrlftteiíttttit tat uKier»si;i.
Die Lokomotlven der ebemallgen Bsterreichtseben Staatshahnert in deo 40er
und 50er Jahren des vergangenen Jahrhunderts, I,
Von )itt£. H i f s c b e r, Bainat átr rt.-6. Latsd*shaíiíien.
Mit S Ábttídimgaif.
Die Taúaítt" tiett lieiítrhttit* fitties KroSett ftf:>^
t '
• : :J :
t •* -i'r vor isn:í ütutpt das bftiie;i!i-!i;it.se Litüí :t\;>.t*íi*h:'U^<>
, , Pfrode ÖeS vergatttíentMt .lahr t ur t
ilttttdíttís !«!. fcemíiüage nstiJt nur itt aiig*-
:•!:!> í .":...,.. '•,. ...I,
ineinen, •soiiüctn atltH .ti ! > ( hlnhíit Ktelsen li«m-
itt.ti uttkeiatms nníwdev,. I I : , . ,t«: |: 1 (fa
Vtm*er und risrtííisfrí -Jattíe tticH aitttm das
1. ábra A Die Lokomotive osztrák folyóirat 1922.
júliusi számának címlapja Hilscher mérnök
osztrák-magyar mozdonytörténeti tanulmányával
Fotó:Közlekedési Múzeum Archívum
vasutak, elődeik és utódaik üzletjelentéseiből veszi, az
illusztrációk forrása a Déli Vasúttársaság 1859-ben, az
Osztrák Államvasúttársaság 1857-ben megjelent
fotóalbumai és a mozdonygyárak, vasúttársaságok
jellegrajzai. A mozdonyok gyári számait Littrowhoz
képest pontosítja, az üzletjelentések alapján az
összes fontosabb műszaki adatot megadja. A Ma­
gyar Középponti Vasút valamennyi mozdonya
szerepel a műben, Littrowhoz hasonlóan a "Pest" és
"Debreczen" mozdonyokat is ismerteti, de ábrát
nem közöl róluk. A Meyer mozdony gyári számaként
a Délkeleti Államvasút üzletjelentésében szereplő
125 helyett a téves 25. számot adja meg. (1922-ben
még kevesen ismerték a régi német államok moz­
donyait, gyári számlisták nem jelentek meg.)
A "Nádor" és "István" nevű Norris gyártmányú
mozdonyokról megjegyzi, hogy eredetileg 2B
tengelyelrendezésűek lehettek és 1855 előtt építet­
ték át 1B jellegűvé. A tanulmányhoz a Die
Lokomotive 1923. évfolyamának első számaiban
n e f t •/ igen fontos észrevételek érkeztek francia és német
mozdonytörténészektől, a „Debreczen" nevű
mozdony utáni legújabb kutatás is ezek alapján
indult el.
-t>;t;tiha!m;ttó á*>s WCIÍ, tKtidem ü$*r
i -t t i v , i
Littrow és Hilscher munkái hosszú időkre forrá­
Weiíhi.t tts tjo.tb vo:t attt
sul szolgáltak a kutatók számára. A két osztrák
tanulmányhoz 1930-ban egy újabb német nyelvű
monumentális írásmű csatlakozott R. von
Helmholtz és W. Staby „A mozdony fejlődése"
(Die Entwicklung der Lokomotive) című könyve,
amelynek első kötete 1835-1880 közötti időszakra
vonatkozóan ismerteti az osztrák és német vasutak
összes régi mozdonytípusát, tengelyelrendezés
szerint csoportosítva. Az egyes típusokat korabeli
fotókkal és jellegrajzokkal mutatja be. A Magyar
Középponti Vasút mozdonyai szerepelnek a
könyvben, a „Derű" mozdonymodellt is bemutat­
ják az ismert tévlegendával. A könyv legnagyobb
' .v'"^t ;.:.',
erőssége a gőzmozdony fejlődésének szerkezeti
részenkénti tárgyalása. A műszaki rajzokkal il­
sUCXst • < • lusztrált bemutatásokhoz a szerzők hozzáfűzik az
1 l'll-'" ' " *•'"'•
'attd. Verscifaííitíti wtft :íif í u-.dff, űtf sitt, előnyöket és a hátrányokat és az egyes megoldások
vasúttörténeti fontosságát.
A könyv a korabeli kritikák ellenére is az egyik
legjobb német nyelvű mozdonytörténeti mű.
Miközben Ausztriában és Németországban sorra
jelennek meg a korai gőzmozdonyok történetét
feldolgozó művek, Magyarországon a Millennium
után több mint 40 évvel, 1938-ban jelenik meg a
következő mozdony történeti tanulmány Miklós
Imre: "A magyar vasutasság oknyomozó történel­
me" című könyvében. A Magyar Középponti Vasút
első mozdonyai után Miklós Imre alapos levéltári
kutatást folytatott, amelynek eredményeként közli
Jedlik Ányos kazánvizsgálati jegyzőkönyveit,
továbbá kivonatosan a Pest-Vác vonal megnyitását
engedélyező bejárás jegyzőkönyveit, és más egyéb
dokumentumokat. Az első magyar mozdonyveze­
tők neveit is ő közli először. Sajnos a „Derű"
legendát tovább fejleszti tanulmányában, és azt
próbálja bebizonyítani, hogy a modell egy téve­
désből érkezett ismeretlen Cockerill mozdony
mintájára készült. Elméletének bizonyítására a
kazánvizsgálati jegyzőkönyveket és az üzletjelen­
téseket használja, de összekeveri a mozdonyszá­
mokat és a neveket, így gyakorlatilag nem tudja
bizonyítani a felállított teóriáját.
51
 A Norris mozdonyoknál is új legendát állít fel
Miklós Imre, miszerint a „Nádor" és az „István"
mozdonyokon kívül létezett egy „Haza" nevű
mozdony is. Feltevését az 1847 szeptember l-jén
történt Pest-Szolnok vasútvonal megnyitásáról
megjelent újságcikkekre alapozza, ahol egy „Ha­
za" nevű mozdony haladt előfutóként az ünnepi
vonat előtt. Itt szerintem ismét téved Miklós Imre,
mivel a megnyitásról több újságban is megjelentek
cikkek és ezekben leírják az előfutó mozdony igazi
nevét, amely a „Monor" volt. (A Norris mozdo­
nyokról szóló fejezetben részletesen ismertetem.)
A hibái ellenére Miklós Imre könyvét alapvetőnek
mondhatjuk, a mai napig a Magyar Középponti
Vasút történetének egyik legfontosabb forrásműve.
A két világháború közötti időszakban Magyaror­
szágon nem tulajdonítottak nagy jelentőséget az
osztrák és német mozdonytörténeti tanulmányok­
nak. Sőt, mint az előbb említettem a „Derű" le­
genda új erőre kapott Miklós Imre révén. Létezett
azonban két magyar mozdonytörténész akik tud­
ták, hogy a Derű nem lehetett az első magyar
mozdonyok modellje, mivel minden alkatrészében
különbözött a Cockerill mozdonyoktól. Az egyik
kutató Ledács Kiss Dezső volt, a másik Fialovits
Béla, mindketten gépészmérnökök.
Fialovits Béla a Magyar Középponti Vasút té­
mában nem publikált, viszont Ledács Kiss Dezső a
Vasúti és Közlekedési Közlöny 1942-44-es évfo­
lyamaiban folytatólagosan közölte az „Adatok a
100 éves magyar gőzmozdony történetéhez" című
tanulmányát, amelyet az első összefoglaló magyar
nyelvű mozdonytörténeti műnek nevezhetünk. A
szerző a kezdetektől részletesen ismerteti a magyar
gőzmozdonyok történetét.
A „Derű" legendáról Ledács Kiss Dezső jelenti
ki először, hogy feltehetőleg tévedés történt a
modell megítélésében. Littrow és Hilscher munká­
ira és saját kutatásaira alapozva bizonyítja, hogy
minden bizonnyal az osztrák Északi Államvasút
Cockerill mozdonyaihoz hasonlítottak az első
Magyarországon közlekedett belga gőzmozdonyok
és nem a, „Derű"-höz. Ezzel új fejezetet nyitott a
magyar mozdonytörténeti kutatásokban. A
„Debreczen" nevű Meyer gyártású mozdonyt is Ő
említi először, adatokat közöl róla, de fényképet,
rajzot nem ismertet, mivel feltehetően nem talált.
A belga Cockerill gyárról is Ő írja le először, hogy
52
leégett és megsemmisültek a régi mozdonyok gyári
rajzai. A Norris mozdonyokról is ír, de csak az
átépített mozdonyokat ismerteti.
Ledács Kiss Dezső nyomdokain haladt Lányi
Ernő, aki 1959-ben írta "A Magyar Középponti
Vasút mozdonyai" című tanulmányát, amely a mai
napig a legjobb mozdonytörténeti mű ebben a
témában.3 Lányi Ernő végleg leszámol a „Derű"
legendával, részletesen elemzi, hogy a Bécs-
Gloggnitz-i vasút melyik mozdonyához hasonlít
legjobban a modell. A „Debreczen" nevű moz­
donnyal is foglalkozik, rajzot, ábrázolást azonban
nem közöl róla. A Cockerill mozdonyokról az
eddigi legrészletesebb leírást adja.
A Norris mozdonyoknál megemlíti, hogy azok
eredetileg 2B tengelyelrendezésűek voltak. A
Haswell gyártású mozdonyokat is alaposan elemzi
a tanulmány, a „Béts"-íö\ kezdve az 1B és C
tengelyelrendezésű mozdonyokig bezárólag.
A Közlekedési Múzeumban Dr.Czére Béla pro­
fesszor és Dr. Vaszkó Ákos folytatott kutatásokat az
első magyar mozdonyok után. Belgiumból 1973-
ban azt a választ kapják, hogy a gyár 1860-ban
leégett és nem maradt fenn gyári adat, vagy rajz a
Magyarországra szállított mozdonyokról. Kutatá­
saik révén viszont beszerzik a Cockerill cég 1835-
1863 között gyártott mozdonyok gyári listáját és
az első magyar mozdonyok szállítására vonatkozó
időpontokat.4
Időközben külföldön is megjelentek újabb ta­
nulmányok, amelyek részben foglalkoztak a Ma­
gyar Középponti Vasút mozdonyaival is.
Az osztrák Eisenbahn-Modelleisenbahn magazin
1987. évfolyamában folytatásokban jelenik meg
Herbert-Dietrich tanulmánya "Az Osztrák
Allamvasúttársaság elődei" (Die Vorlaufer der
Staatseisenbahngesellschaft (StEG) címmel. A
tanulmány részletesen foglalkozik az első magyar
mozdonyokkal is. Herbert Dietrich tesz először
kísérletet a „Debreczen" nevű mozdony ábrázolá-
A tanulmány kézirat formájában megtalálható a Közle­
kedési Múzeum Archívumában, nyomtatásban majdnem
40 évvel később 1997 szeptemberében jelent meg a
Belvedere folyóiratban.
4
A kutatás eredményei és levelezései megtalálhatók a
Közlekedési Múzeum Adattárában.
sara, sajnos egy hosszúkazánú Stephenson moz­
dony rajzát közli, feltehetőleg tévedés alapján.5
Végül az 1990-es években jelent meg a cseh
Pardubicei Egyetem Jan Pemer Közlekedési Fakultá­
sán Radoslav Kolomy és Pavel Stejskal 20 részes
tanulmánya "Stég Technikai Hírek" (Technické
Zprávy Stég) címmel. A cseh nyelvű tanulmány
mindenegyes füzete egy-egy régi típusú Osztrák
Államvasúttársasági mozdonyról szól, részletesen
ismertetve a történetét és pontos mérnöki, műszaki
leírást adva osztrák, német, cseh források alapján.
(2. ábra).
v ui.<*'1 ;' fíaeiösslav Kolonc, Pavfcí St«?:JsaK3Í
Tí«k ' P r ü « y ^ I o v 4 (Mtola Sslessniftní C«ta!t*
2. ábra Radoslav Kolomy és Pavel Stejskal StEG
mozdonyokról írt 4. sz. tanulmányának címlapja
Cockerill mozdonnyal
Fotó: KM. Archívum
A korai Stég mozdonyokról valaha írt legalapo­
sabb tanulmány számos vonatkozásban érinti a
5
Eisenbahn-Modellbahn (osztrák) magazin 1987 évi
5.szám 83. oldal
Magyar Középponti Vasút első mozdonyait és
fontos, eddig nem ismert információkat ad meg a
Cockerill mozdonyokkal és a szerkocsikkal kap­
csolatban.
Természetesen a fő hangsúlyt a Csehországban
közlekedett volt Északi Államvasút-i gőzmoz­
donyokra helyezik a tanulmányban.
Összefoglalva a Magyar Középponti Vasút moz­
donyaira vonatkozó több mint 100 éve folyó kutatá­
sok eredményeit, megállapíthatjuk, hogy valamennyi
típust sikerült meghatározni a „Debreczen" nevű 1 Al
tengelyelrendezésű Meyer gyártású mozdony
kivételével, de bizonytalanságok mutatkoznak még
a Cockerill és a Norris mozdonyok egyes szerkeze­
ti részleteiben is.
Megjegyzem, hogy a külföldi kutatások csak az
osztrák-magyar közös mozdonytörténet részeként
foglalkoztak az első Magyarországon közlekedett
mozdonyokkal, így részletes kutatást nem folytat­
tak ebben a témában. A megjelent publikációk
viszont segítséget nyújtottak a magyar kutatóknak
(ha éltek vele).
A „Derű" mozdonymodell
tévlegendája
Az előző fejezetben említettem, hogy a korai
kutatásokat mennyire befolyásolta a „Derű"-rő\
kialakult legenda.6 A mozdonymodellt a Nagy
testvérek (Lajos és Gergely) készítették 1845-47
között Bécsben. Széchenyi pártfogoltjaiként a
Bécs-Győri vasút mozdonygyárában dolgoztak, és
az ott készült mozdonyokat választották mintául
modelljükhöz.
ttibové Valószínű, hogy tudtak az amerikai Norris cég
1:4 méretarányú reklámnak szánt modelljeiről,7
mert ugyanazt a méretarányt választották és a
céljuk is azonos volt, eredeti mozdonyt szerettek
volna gyártani (3. ábra).
6
Koltai Mariann részletes cikket írt a "Derű" mozdonymo­
dell történetéről a Közlekedési Múzeum III. évkönyvében.
7
A Norris mozdonygyár 1842-ben 3 db 1:4 méretarányú
2A tengelyelrendezésű mozdonymodellt ajándékozott
Oroszország, Franciaország, Ausztria uralkodóinak meg­
rendelést remélve. Lásd Strach: Geschichte der
Eisenbahnen... Il.kötet 431. o.
53

3. ábra A „Derű" M= 1:4 méretarányú moz-
donymodell a Közlekedési Múzeumban
Fotó: KM. Archívum
1845-ben, amikor elhatározták a modellkészítési,
a Bécs-Győri Vasút mozdonygyára még készítette a
2A tengelyelrendezésü Norris rendszerű forgóvázas
mozdonyokat az osztrák Déli Államvasút részére.
A másik két nagy osztrák vasúttársaság, a Ferdi­
nánd Császár Északi Vasút és az osztrák Északi
Államvasút is előszeretettel használt Norris rend­
szerű mozdonyokat. Valószínű, hogy ezek a ténye­
zők késztették a Nagy testvéreket arra, hogy a 2A
tengelyelrendezést válasszák.
A forgóvázas gőzmozdonyok egyébként kényszer­
ből terjedtek el az észak-amerikai vasutakon az 1830-
as évek közepétől. Eleinte ugyanis Angliából impor­
táltak merev tengelyes 1A; B; C tengelyelrendezésű
mozdonyokat, ezek azonban sorozatosan kisiklottak a
könnyű felépítményű, fekvéshibás amerikai pályá­
kon. George Stephenson javasolta az amerikaiak­
nak, hogy próbálkozzanak meg a forgóvázzal.
Ez végül az amerikai vasutakon olyan jól bevált,
hogy a gőzkorszak végéig a fővonalakon csak forgó­
vázas mozdonyok és kocsik közlekedtek. A három­
pontos felfüggesztés volt a titok nyitja, amely a leg­
rosszabb vasúti pályán is kielégítő futást biztosított
a forgóvázas mozdonyoknak. William Norris
(1802-1867) amerikai mozdonygyáros 1836-ban
alkotta meg a sikeres 2A tengelyelrendezésű for­
góvázas mozdonyát, ezzel új korszakot nyitott a
vasúttörténetben.
Ausztriába Kari Ritter von Ghega és Matlhias
Schönerer vasútépítő mérnökök közvetítésével
került az első Norris mozdony, a „Philadelphia" a
Bécs-Győri Vasúthoz 1838-ban. A mozdony nagy
hatást gyakorolt az Ausztriában és Németország­
ban kibontakozóban levő vasúti járműgyártásra.
54
John Haswell (1812-1896) 1840-ben a Bécs-Győri
Vasút gépgyárában épült első mozdonyainál a
Norris-féle konstrukciót vette alapul. Haswell skót
származású volt, mégis felismerte a forgóvázas
mozdonyok előnyeit a merevtengelyes angol gé­
pekkel szemben. Az 1842-ben épült 2. típusnál is
még a Norris szerkezetet követte. Az 1843-44-ben
épült 4. típusnál már eltért a Norris által alkalma­
zott Bury-féle kazántól.
Az angol Edward Bury fejlesztette ki 1830-ban a
Liverpool-Manchester vasút részére a jellegzetes
félgömb alakú kupolás állókazánt, amely egy
hagyományos hosszkazánhoz csatlakozott. A kazán
több oknál fogva hamar népszerűvé vált az észak­
amerikai mozdonygyártóknál. A korai mozdonyok
viszonylag nagy átmérőjű hengereket használtak,
és a gőzfogyasztásuk a kazán méreteihez képest
nagy volt. (A hagyományos Stephenson-féle kazán
csak erőltetett üzemben tudta a gőzt termelni.) A
kazán méreteit az alacsony megengedett tengely­
terhelések miatt nem lehetett növelni, ezért a
gőztermelő képességét kellett javítani.
Ennek egyik módja volt a gőztérfogat növelése
az állókazán hengeres, kupolás kialakításával. A
Bury-féle kazán további előnye volt, hogy csökkentet­
te a habzás miatti vízütés veszélyét is. A Bury-féle
állókazán szögletesített változatát Stephenson is
elkezdte gyártani az 1830-as évek második felétől. Az
amerikai mozdonygyártók az 1850-es évek közepéig
készítették a Bury-kazános járműveket. A kazánnak
természetesen komoly hátrányai is voltak, nehéz volt
készíteni a korabeli technikával a hajlított, szegecselt
lemezeket, a méreteit nem lehetett növelni, nem volt
megoldva a belső kihorgonyzása.
Ezek a hátrányok és egy kazánrobbanás késztette
Haswellt arra, hogy egy új kazántípust fejlesszen
ki. Az állókazán hátsó falát legömbölyítette, míg
az első részét a hagyományos Stephenson-féle
fekvő félhenger tetővel alakította ki, megemelve a
hosszkazánhoz képest.
Tulajdonképpen a régi Stephenson és a Bury-
féle állókazánt próbálta egyesíteni Haswell, a
lecsökkentett gőzteret a hosszkazánon elhelyezett
nagy méret gőzdómmal pótolta. A kazán nem
váltotta be a hozzáfűzött reményeket, ennek elle­
nére Haswell az 1850-es évek végéig készítette.
A gyári jellegrajzok alapján a Bécs-Gloggnitzi
(volt Bécs-Győri) Vasút Gépgyárának 4. típusánál
alkalmazták ezt az új kazánt először.
Feltehetőleg a „Gumpoldskirchen" és a „Brunn"
nevű mozdonyok épültek ezen terv alapján 1843-
44-ben. (4. ábra) (A „Gumpoldskirchen" 1845-
ben kisiklott és „Meidling" néven 1A1 mozdony­
ként újjáépült.)
iV.Í.Í.
<j£Éíud »ÍH fut AU WitnipM,aittlakn.
4. ábra A Bécs-Gloggnitzi Vasút Gépgyár 4.
típusának jellegrajza
Fotó: KM. Archívum
A 4. típusnál alkalmazta Haswell a Stephenson-féle
kulisszás vezérművet először. Ez jelentős előrelépés
volt a Norris-féle teljes töltéssel működő villás
vezérműhöz képest. A „Dem" mintájaként minden
bizonnyal a 4. típus szolgált, és egyes részleteiben a 6.
típussal egyezett meg (gőzszabályozó és forgóváz).
A 6. típust 1844-45-ben gyártotta a Bécs-
Gloggnitzi Vasút Gépgyára az osztrák Déli Állam­
vasút részére (5. ábra). A 2A tengelyelrendezésű
gőzmozdony a Haswell-féle kazánt kapta, de a
A Bécs-Győri később Bécs-Gloggnitzi Vasút, majd
Osztrák Allamvasúttársaság Gépgyára 1873-ban, 1888-
ban és 1902-ben adott ki jellegrajzalbumokat, az 1840-
ben gyártott 1. típustól kezdve ábrázolva az album
megjelenéséig legyártott gőzmozdony típusokat.
gőzszabályozója és a forgóváza a régi 2. típusával
egyezett meg. Érdekes módon ennél a típusnál
expanziós villás vezérművet alkalmaztak.
OMUfr
*«$«*t t í H fűt ,iu. IPtoitjú'^nUutioAtv.
5. ábra A Bécs-Gloggnitzi Vasút Gépgyár 6.
típusának jellegrajza
Fotó: KM. Archívum
A felülnézeti rajzon a füstszekrény előtt lehet
látni a Meyer-féle kéttolattyús vezérművet, a kúp­
kerekes állítórudazatot a tolattyúrúdhoz csatlakozva.
A Stephenson-féle kulisszás vezérmű csak az 1850-es
évek közepétől vált általánosan elterjedtté, az
1840-es években még kevesen ismerték fel jelen­
tőségét! A Nagy testvérek viszont ezt a vezérművet
alkalmazták modell mozdonyukon, mivel jó gépé­
szek voltak és rájöttek, hogy a Stephenson vezér-
mű az egyik legjobb expanziós vezérmű.
A „Derű"-rö\ ők maguk így nyilatkoztak 1847-
ben, amikor felajánlották megvételre a József
ipartanoda részére:9
„/. Már a készítés kezdeténél igyekvésünk fő­
képp oda irányult, hogy oly alaprajzot válasszunk,
9
Az idézet a Vasárnapi Újság 1863. évi 3. számában
jelent meg „A „Derű" nevű első magyar gőzgép történe­
te" című cikkben.
55
 mely az újabb kor igényeinek is megfelelhessen, - nem osztrák, hanem magyar mozdonynak készítet­
mellőztük a nagyon szövevényes géprészek szer­ ték el a modelljét.
kesztését, mi a mozdonyosnak (Lokomotivführer) Kedvezett a tévlegenda kialakulásának az a tény
javítás alkalmával éppoly kellemetlen, mint a is, hogy nagyon kevés rajz és művészi ábrázolás
vállalkozónak költséges. maradt meg a Cockerill mozdonyokról.
2. Lelkiismeretes meggyőződésből inkább az Valójában a modell szinte minden alkatrészében
amerikai, mint az angol modorhoz ragaszkodunk, a Bécs-Gloggnitzi Vasút (előtte Bécs-Győri Vasút)
mivel az angol modorú gép részei belől a kazán alá mozdonyaival egyezik meg, a Cockerill mozdo­
esnek, s emiatt a történhető hiba nem ritkán nehezen nyokkal semmi hasonlóságot nem mutat. Akik a
vétethetik ki; míg ellenben az amerikai modornál azok legendát terjesztették, nem ismerték a korai gőz­
kívül esnek, s a mozdonyos állóhelyéből is csaknem az mozdonyokat, és majdnem száz éven keresztül
egész gép szerkezetét látja, minélfogva a hibát azon­ megtévesztették a történészeket és a kutatókat.
nal fölfedezheti, és javítja... Hiába őrizte a Közlekedési Múzeum a Cockerill
3. Nélkülözni kívántuk az úgynevezett könyök­ mozdonyokról készült tervrajzokat, a „Derű"
tengely (Kürbelachse) alkalmazását, melynek veszé­ legendája erősebb volt, és tulajdonképpen az
lyes voltát a gépészek csaknem általánosan megismer­ 1960-as évekig kitartott. Ledács Kiss Dezső, Lányi
ték, mivel csavarodásainál fogva könnyen törik s a Ernő kutatásai alapján Dr. Czére Béla és Dr.
vele bánók életét veszélyezteti. Vaszkó Ákos saját kutatásaikkal kiegészítve azon­
4. Saját tapasztalatunk nyomán jobbnak tartoltuk ban az 1960-as évek végén végleg leszámoltak a
mintánk erejét mozgékony nyomatúvá (bewegliches múzeum részéről a „Derű" legendájával.
Druckgestell), mint merevvé (unbewegliches) alkotni; E tudományos megállapítás után a Közlekedési
mert az. oly mozdonyok, melyeknél a kerekek ten­ Múzeum publikációiban a „Derű" a Nagy testvé­
gelyének fekvése a kazánnal merev összeköttetés­ rek által készített első magyar mozdonymodellként
ben van, csak egyenes, - a mozgékony össze- szerepel, amely nem a Cockerill, hanem a Bécs-
köttetésbeninél pedig, úgy kanyaruló, mint egye­ Gloggnitzi Vasút mozdonyaihoz hasonlít.
nes pályára egyaránt biztosan alkalmazhatók. A Haswell által gyártott 2A tengelyelrendezésű
5. A kémény szxkrafogója (Funkenapparat) a mozdonyok közül a 12. gyári számú „Brunn"
legnagyobb figyelmet érdemli. Ezer kísérlet tétetett nevű mozdony méretei állnak legközelebb a „De­
a gőzmozdonyok kéménye a nembeni tökéletesítésére, rű"-höz, mivel ennek a mozdonynak a legrövidebb
míg azon szerkezetnél állapodtak meg, melynek a hosszkazánja. Ha a modell főbb méreteit néggyel
alkalmazása ezen mintánál nekünk is jó volt. szorozzuk, szinte majdnem milliméter pontosság­
Végre 6. különösen ügyeltünk arra is, hogy mű­ gal a „Brunn" méreteit kapjuk.
vünk necsak tetszetős, hanem egyszersmind hasz­
nálható és tanulságos is legyen; minél fogva azt A Derű 4-el szor­ A„Brunn"
egylóerejűre s fával, nem borszeszszel - fűthetőnek főbb zott méretei főbb méretei
alkotók; ezen kívül oly pontos, hogy másolásra méretei
nemcsak alkalmas, de ha mérvei négyszereztelnek: Hajtókerék
a gőzmozdony természetes nagyságának rajza áll átmérő 368 mm 1472 mm 1475 mm
a szemlélő előtt." Futókerék
Az idézet pontos választ ad a „Derű" eredetére átmérő 197 mm 788 mm 790 mm
és építésének céljaira. Szélső tengely­
Nem tudni, hogy ki kezdte el terjeszteni a távolság 672 mm 2688 mm 2766 mm
tévlegendát, hogy a „Derű" az első magyar gőz­ Füstcsövek
mozdony modellje, de valószínű, hogy a Cockerill hossza 600 mm 2400 mm 2450 mm
mozdonyok 1865. évi selejtezése után, mivel egyre
kevesebben voltak, akik még emlékeztek az első A modell felépítését a 4. és a 6. típusú Haswell
mozdonyokra. Hazafias lelkesedés is közrejátszha­ mozdonyok után készítették a Nagy testvérek. A
tott a feltételezésben, miszerint a Nagy testvérek Haswell kazán a nagy méretű gőzdómmal, a Klein-

56
 féle szikrafogós kémény, a D alakú füstszekrény
két oldalán a ferdén elhelyezett gőzhengerek a
középső alátámasztású forgóvázzal, mind tipikus
jellemzői a Bécs-Gloggnitzi Vasút 2A tengelyelrende­
zésű mozdonyainak. A sárvédő lemezek a hajtott
kerékpáron és a futókerekeken az 1. és a 2. típust
illetve az eredeti Norris mozdonyokat utánozzák. A
modell egyik érdekessége, hogy a kerekek küllői
ovális metszetűek, pedig az 1840-es években általában
T, vagy téglalap keresztmetszetet használtak.
Európában csak néhány cég készített ovális met­
szetű küllővel mozdony kerekeket ebben az idő­
szakban, ezek egyike volt a Cockerill cég, feltehe­
tőleg ezt utánozták a Nagy testvérek. A modell
másik érdekessége a Stephenson-féle kulisszás,
változtatható expanziójú vezérmű, amelynél azon­
ban a kulisszát fordítva alkalmazták a Nagy testvé­
rek a Gooch-féle vezérműhöz hasonlóan homorú
ívvel a gőzhengerek felé, de nem szilárdan rögzít­
ve, hanem a Stephenson-féle állítással.
A Bécs-Gloggnitzi Vasút 4. és 6. típusú 2A ten­
gelyelrendezésű mozdonyairól nem maradt fenn
fénykép vagy részletes tervrajz, így a részlet­
megoldásokat tekintve a „Derű" az egyik leg­
hitelesebb megjelenítése ennek a két típusnak. A
2B tengelyelrendezésű 5. típusból viszont megma­
radt egy eredeti mozdony „Steinbrück" néven a bécsi
Technisches Múzeum gyűjteményében (6. ábra).
6. ábra A bécsi Technisches Museum
„Steinbrück" nevű mozdonya. Gyártotta a
Bécs-Gloggnitzi Vasút Gépgyára 1848-ban
Fotó: KM. Archívum
Szólni kell még a „Derű" szerkocsijáról. A modell
eredetileg szerkocsi nélkül készült, így mutatták be
a Nagy testvérek 1847-ben a bécsi Práterben Sina
bárónak és Szolnokon a Magyar Középponti
Vasút indóházának ünnepélyes avatásakor Széche­
nyinek, Kossuthnak és István nádornak. A szerko­
csit 1875-ben készítette hozzá Bognár Ferenc
gépész Budapesten.
A szerkocsi modell az osztrák és a magyar vas­
utakon alkalmazott 1840-es évekbeli jellegzetes 2
tengelyes típus után készült. Ezt a szerkocsi típust
gyártotta a Bécs-Gloggnitzi Vasút Gépgyára, a
Specker-féle Fabrik am Tábor cég, a külföldiek
közül a Cockerill és a Norris cég is osztrák és
magyar megrendelések alapján.
Az angol cégek (Sharp, Nasmyths stb.) terjesztették
el ezt a típust, melynek jellegzetessége volt, hogy az
alsó részében alakították ki teljes szélességében a
víztartályt és a tartály tetején helyezték el az ívelt
oldalvédek és az első- és hátsóvédek között a tűzifa-,
vagy később széntárolót. Az 1850-es évek végéig
építették ezt a szerkocsitípust, eleinte 2 tengelyes,
később 3 tengelyes változatban. Jellegzetessége volt
még ezeknek a szerkocsiknak, hogy keskenyek voltak,
többnyire a mozdonyok vezérállásánál keskenyebbek,
így jobb rálátás nyílt a hátsó ütközőkre. Széles szerko­
csikat csak az 1860-as évektől kezdtek el építeni.
A „Derű" szerkocsija formájában jól követi a
korabeli eredeti szerkocsikat, stílusában jól illesz­
kedik hozzájuk, leginkább a Cockerill szerkocsikra
hasonlít.
Méreteire nem mondható el ugyanez. Túl széles,
és egy kicsit alacsony a „Derű"-höz képest, a
méretaránya (a nyomtávolságot leszámítva) az 1:5-
höz áll közelebb. A magasító rácsokat csak az
1850-es évektől kezdték el felszerelni a szerko­
csikra, az 1840-es években, amikor a „Derű"
készült, még nem használták. (Az a néhány 1840-
es évekbeli ábrázolás, ami fennmaradt osztrák
vagy magyar mozdonyokról, magasító rács nélkül
mutatja a szerkocsikat.)
Mivel a szerkocsi modell 1875-ben készült, már
a széles távolságú ütközőket szerelték fel rá, ellen­
tétben a mozdonnyal, amelyen még a rövid távol­
ságú ütközőket találhatjuk.
A „Derű" nyomtávolsága az l:4-es méretarányt
figyelembe véve, átszámítva 1524 mm-re adódik,
ami azt feltételezi, hogy eredetileg 5 angol láb
nyomtávolságú vasút (Oroszország vagy Dél-
Amerika) részére készülhetett mozdony ajánlati
mintájaként. Mint már korábban említettem, az
57
1840-es években szokássá vált, hogy a nagyobb
mozdonygyárak ilyen nagy méretű (M=l:4 vagy
M=l:5 méretarányú) modellt készítettek termékeik
reklámozására és többnyire uralkodónak ajándé­
kozták megrendelés elnyerése reményében. Való­
színű, hogy a Nagy testvéreket is ez a szándék
vezérelte, de mire 1847-ben elkészültek a modellel
a 2A tengelyelrendezésű mozdonyok elavultak,
illetve nagyobb teljesítményű 1B, 2B, és C ten­
gelyelrendezésű mozdonyokat készítettek a Bécs-
Gloggnitzi Vasút Gépgyárában.
így a „Derű" megmaradt tanulmányi modellnek,
reprezentálva az 1840-es évek közepének mozdony­
gyártási színvonalát az. utókor számára.
A Nagy testvérek az 1847-es bécsi és a szolnoki
sikeres bemutatókat követően többször kiállították
és eladásra kínálták a mozdonymodelljüket (elein­
te 1800, később 1200 ezüstforintért), de végül nem
akadtak vevőre.
A „Derű" szerkocsijának bal oldalán lévő
E.27. szám és a mozdony füstszekrényének
szintén bal oldalán elmosódottan látható E.28.
szám arra utal, hogy bekerült a József ipartano­
da (a későbbi Kir. József Műegyetem) leltárá­
ban és ott állították ki közszemlére. Az 1896.
évi Millenniumi kiállításon a „Derű" a közok­
tatási csarnokban volt látható. A Műegyetemről
az 1920-as években került át a Közlekedési
Múzeum épületébe, ahol azóta a vasúti kiállítás
egyik legértékesebb modelljeként látogatók
milliói csodálhatták meg.
A „Derű" több mint másfél évszázados története
során a technikai fejlődés jelképévé vált (a tévlegenda
nem csökkentette jelentőségét) és az 1966-ban újra
megnyitott Közlekedési Múzeum szimbóluma lett.
A Cockerill mozdonyok
A Magyar Középponti Vasút első mozdonyait a
belga Cockerill gyártól rendelte. A kontinentális
Európa első gépgyárát az angol John Cockerill
(1790-1840) alapította 1817-ben Belgiumban és
1835-től elkezdett gőzmozdonyokat készíteni.
Eleinte 1A1 tengelyelrendezésű Stephenson
utánzat mozdonyokat gyártott, majd 1844-től a
Cockerill gyár elkezdte az amerikai forgóvázas
Norris rendszerű mozdonyok készítését.
58
Első 2B tengelyelrendezésű mozdonyait az oszt­
rák Ferdinánd Császár Északi Vasút részére szállí­
totta 1844-ben 97-104 gyári számok alatt, össze­
sen 8 darabot. A mozdonyok sikerén felbuzdulva
az osztrák Északi Államvasút (Nördliche
Staatsbahn) is rendelt 12 db 2A tengelyelrendezé­
sű forgóvázas Cockerill mozdonyt 1844-ben.
Ez a típus is jól bevált, és azt eredményezte,
hogy az osztrák államvasutaknál a mozdony beszer­
zésnél a 2A tengelyelrendezésű forgóvázas típust írták
elő, illetve ajánlották. Az Északi Államvasút még 11
db mozdonyt rendelt a Cockerill cégtől. A Déli
Államvasút pedig 17 db 2A tengelyelrendezésű
mozdonyt rendelt a Bécs-Gloggnitzi Vasút
Gépgyárától 1844-45-ben. (A gyár 6. típusaként
említettük az előző fejezetben.)
Ebben az időszakban rendelte meg a Magyar
Középponti Vasút is első mozdonyait, igazodva az
osztrák államvasutakhoz, a belga Cockerill cégtől.
A 2A tengelyelrendezésű mozdonyokból 4 db azonos
típusú volt az osztrák Északi Államvasút második
sorozatban megrendelt Cockerill mozdonyaival.
8 db 2A tengelyelrendezésű Cockerill mozdony
pedig vízszintes hengerekkel érkezett, ezek eltér­
tek az Északi Államvasút mozdonyaitól.
A mozdonyok összetett vízi és közúti szállítással
érkeztek Belgiumból Magyarországra, mivel 1845-
ben még nem létezett összefüggő vasúti kapcsolat
Nyugat-Európával. Az alkatrészeikre szétszedett
lokomotívok hajóra rakva a Rajna, a Majna és a
Duna vízi útjainak felhasználásával jutottak el
végül Pestre.
A Cockerill gyári lista szerint a Magyar Közép­
ponti Vasút mozdonyait három részletben 1845.
január 23., március 13. és szeptember 7-én indí­
tották útnak és kb. féléves szállítási idő eltolódással
érkeztek meg Magyarországra 1845-46-ban.
Az. első két mozdonynak a „Pest" és a „Buda" ne­
vet adták, a következő kettőnek a „Pozsony" és a
„Debreczen" neveket szánták. (Pozsony és Debrecen
a Magyar Középponti Vasút tervezett fővonalának
végpontjai voltak.) A „Pest" nevű mozdonynak a
gyári száma 121-es, a „Buda" nevűnek 123-as volt. A
130-as gyári számú mozdony a „Pozsony" nevet
kapta. Negyedik mozdonyként a várt 125-ös számú
Cockerill mozdony helyett egy Meyer gyártású
1A1 tengelyelrendezésű belső hengeres mozdony
érkezett.
 Ez a mozdony nem szerepelt a megrendelt moz­
donyok között, mivel a Magyar Középponti Vasút
a belga Cockerill, az amerikai Norris és az osztrák
Bécs-Gloggnitzi Vasút Gépgyárától rendelte első
mozdonyait. A Meyer mozdony végül megkapta a
„Debreczen" nevet és a téves 125-ös gyári szám­
mal tartották nyilván a továbbiakban a vasúttársa­
ságnál. A mozdony részletes ismertetése a követ­
kező fejezetben található.
A várt 125-ös gyári számú Cockerill mozdony
csak a következő évben, 1846-ban érkezett meg a
vízszintes hengerű mozdonyokkal együtt. Mivel a
„Debreczen" nevet már kiosztották, az előre nem
tervezett „Pannónia" nevet kapta, utalva a dunán­
túli terjeszkedési elképzeléseire.
Az első négy ferdehengerű Cockerill mozdonyt 8 db
vízszintes hengerű gép követte 162-től 169-ig terjedő
gyári számokkal. A mozdonyok a gyári számok sor­
rendjében a „Vácz", „Neográd", „Esztergom",
„Komárom", „Hont", „Borsod", „Nyitra", „Heves"
neveket kapták. Érdekességként említhetem, hogy a
„Heves" nevet azért kapta a mozdony, mert a Magyar
Középponti Vasúttársaság a mai Heves városon
keresztül tervezte elérni Debrecent.
Ennek az volt az oka, hogy Cegléddel és Szol­
nokkal nem sikerült először megállapodni a vasút­
építéshez szükséges területek átengedéséről.
Az első Magyarországon közlekedett gőzmoz­
donyok listáját a Magyar Középponti Vasút 1846.
évi üzletjelentésének végén, külön mellékletben
találhatjuk.10 (7. ábra) A mozdonylista érkezési
sorrendben sorolja fel az első mozdonyokat a
legfontosabb műszaki adatokkal. Abban az időben
még nem használtak pályaszámokat, kizárólag a
nevek alapján különböztették meg a mozdonyokat.
A gyári számok sem szerepelnek a listán, mivel
nem tartották fontosnak a feltüntetését. A magyar
mozdonyok gyári számait az Osztrák Államvas­
utak 1851-54 közötti összevont üzletjelentéseiben
találhatjuk meg először, a Délkeleti Államvasút
vasúti járműlistái között.11 (8. ábra)
A Magyar Középponti Vasút 1846. évi üzletjelentése
megtalálható a Közlekedési Múzeum Archívumában,
Könyvtárában és Adattárában is.
11
Az Osztrák Államvasutak 1851-54 közötti összevont
üzletjelentései a Közlekedési Múzeum Adattárában,
mikrofilmen találhatók meg.
A Magyar Középponti Vasút és a későbbi Dél­
keleti Államvasút mozdonylistái a legfontosabb
műszaki adatokat is közlik: a gőzhengerek átmérő­
jét, a lökethosszát, a hajtott kerekek átmérőjét, a
kazánra, a teljesítményre, a súlyra, a hosszra,
vonatkozó adatokat. Ezek az adatok alapvetőek a
gőzmozdonyok jellegének meghatározásához, az
utókor számára felbecsülhetetlen értékűek.
A Cockerill mozdonyok üzletjelentésekben sze­
replő darabszámában és gyári számaiban kisebb
ellentmondás van a Dr. Czére és Dr. Vaszkó által
1973-ban beszerzett listához képest.
Az ellentmondás az első négy ferde hengerű
mozdony gyári számaiban található, a további
nyolc vízszintes hengerű mozdony gyári számai
egyeznek (162-169).
A Cockerill gyár szerint a 12l-es és a 136-139
közötti számú ferdehengeres mozdonyokat szállí­
tották a Magyar Középponti Vasútnak, az üzletje­
lentések szerint viszont a 121, 123, 125, 130.
számúak érkeztek meg (9. ábra).
A 136-139 számú 4 db mozdony az Északi Ál­
lamvasúthoz (Nördliche Staatsbahn) került.
Az ötödik ferdehengeres Cockerill mozdony he­
lyett pedig egy Meyer gyártmányú mozdony érke­
zett a Magyar Középponti Vasúthoz. Az Északi
Államvasúthoz viszont a gyári listához képest
eggyel több Cockerill mozdony került. (Az ötödik
Cockerill mozdony elcserélését a Meyer mozdony­
ra a következő fejezetben ismertetem.)
A hajtott kerék átmérő szempontjából is ellentmon­
dás mutatkozik, a gyári lista szerint az Északi
Államvasutaknak csak kiskerekű (4 bécsi láb=
1264mm), összesen 23 db mozdonyt gyártottak.
Valójában 17 db kiskerekű és 7 db nagykerekű (4 láb
10 hüvelyk =1525 mm) mozdonyt kaptak. A Magyar
Középponti Vasútnak a Cockerill lista szerint 1 db
kiskerekű (1264 mm) és 12 db nagykerekű mozdony
gyártottak, valójában csak a 12 db nagykerekű (4 láb 9
hüvelyk=1500mm) mozdony érkezett, kiskerekű nem.
A felsorolt ellentmondások legvalószínűbb magya­
rázata, hogy az Északi Államvasút módosította
második megrendelését és részben nagykerekű moz­
donyokat kért személyvonati szolgálatra, az inkább
teherszolgálatra alkalmasabb kiskerekűek helyett.
Valószínű, hogy a közelgő megnyitási időpont (1845.
augusztus 19.) miatt a nagykerekű mozdonyok sürgő­
sen kellettek az Északi Államvasút részére.
59
 MjapaM • M g l W f « M a * « IritmDtmm Ar

7. ábra A Magyar Középponti Vasút 1846. évi üzletjelentésének mozdonylistája

Fotó: KM. Archívum

8. ábra Az osztrák Délkeleti Államvasút 1854. évi üzletjelentésének mozdonylistája

Fotó: KM. Archívum

60
 «"CVS^Ü> *ÍM/» 'Z<#*i&****>)%*ti&.y*

»«**.*
ÍS.
|
M *
Hiti
,?.»
f.Jí
ÍÍ-'JÍ

*>•*» * S* M Gmmito*'

/* l»
«» •»" <*.
«S
,'i

/»-h
MI
•'!•/'*

U
ÍM ff ti .'<4

m li tt
n
n
•i?? $*
/»
mm
• •

'trf .• í ö
ftt éStéifm. ÉumM*j£ M—-*U*.
i/Whílí "• w
tW-tts
/»•«*» $C*tf*. &m&>£ Jfnr*f«i*, t \*f
/fi-**)
\r<
M/t-tfi $'
f
w
fff JV
/*tf*4 S

fff
f*
ÍV*
,;;•//*«
/ A
/f0/ft #/
'fíí\
/f(ff f I**'
f" #*.
m
IK5 i"4"
>•/•
j i
£•'-•«! r»-
í'4* \ i i-*f*L
*&"* rv* v r**f
j '<•
.tV# itté*f»%,,*L &f**~~* rí
t¥/-*1fí, JV
fii ***.*&. <&^*i« ,_ <t>»*d4*u r'
•l«'l »>1 .1* lL,,->-l« - l IÉI

9. ábra A Cockerill mozdonyok 1835-1847 közötti gyári listája

Fotó: KM. Archívum

61
 A Magyar Középponti Vasút 4 db nagykerekű,
az. Északi Államvasút 7 db nagykerekű és 5 db
kiskerekű mozdonyát a 119-130. és 136-139. gyári
számokkal gyártotta le a Cockerill cég.
Ez a 16 db mozdony már gyártás alatt lehetett, ezért
a módosítás miatt, szinte sakktáblaszerűen, felváltva
kis- és nagykerekű mozdonyként készültek el és
kerültek leszállításra a két vasút részére. A 119, 126,
129, 136, 137. számúak kiskerekű, a 120, 122, 124,
127, 128, 138, 139. számúakat nagykerekű mozdony­
ként az Északi Államvasúthoz, a 121, 123, 125, 130.
számúakat szintén nagykerekű mozdonyként a Ma­
gyar Középponti Vasút részére szállították le.
A nagyobb mozdonygyárak történetében ilyen
anomáliák sűrűn előfordulnak, a leggyakoribb pl., 10. ábra Az osztrák Északi Államvasút
hogy a magasabb gyártási számúak időben korábban „Lukawetz" nevű mozdonya
kerülnek legyártásra az alacsonyabb számúaknái, Gyártotta Cockerill 1844-ben
vagy fordítva. Végül is a Cockerill gyár összesen Fotó: KM. Archívum
36 db 2A tengelyelrendezésű mozdonyt gyártott az
Északi Államvasút és a Magyar Középponti Vasút amerikai Norris mozdonyokat. A Bury-féle félgömb
részére. Ebből 24 db közlekedett az Északi Állam­ tetejű hengeres állókazán, az első forgóváz és a ferdén
vasút és 12 db a Magyar Középponti Vasút pályáin. elhelyezett gőzhengerek jellemezték az amerikai
Ezek a mozdonyok szerkezetükben hasonlóak stílust. A Bury kazán előnyeit és hátrányait részletesen
voltak, és csak egyes részletekben tértek el egy­ ismertettem a „Derű" mozdony modellről szóló
mástól. Littrow és Hilscher osztrák mérnökök 5 fejezetben. Az osztrák Északi Államvasút - betartva a
különböző típusba sorolják az első fejezetben korábban már említett mozdonybeszerzési előírásokat-
említett tanulmányaikban a 2A tengelyelrendezésű kizárólag forgóvázas mozdonyokat rendelt az
Cockerill mozdonyokat. Olomütz-Prága és a Brünn-Böhmisch Trübau közötti,
Az első típus az Északi Államvasút részére 1844-ben részben hegyipálya jellegű vonalaira.
gyártott 105-116. gyári számú Neustadt-Brandeis A Cockerill mozdonyok első típusát a vegyesvo-
nevű 12 darabból álló sorozat {10. ábra). A sorozatba nati II. kategóriába sorolták be, ami azt jelentette,
tartozó 111. gyári számú „Lukawetz" nevű mozdony­ hogy vízszintes pályán 6000 centner (340 tonna)
ról fennmaradt egy régi fotográfia az Osztrák Állam­ tömegű vonatot továbbított 3 mérföld/óra (23
vasút Társaság (k. k. priv. oesterr. Staats Eisenbahn km/h) sebességgel. A mozdony hajtott kerekének
Gesellschaft) által 1857 és 1858-ban kiadott fotóal­ átmérője 4 láb=1264 mm volt.
bumokban. 12 A 34 illetve 38 fotográfiát tartalmazó A Cockerill mozdonyok jellegzetessége volt az.
albumokat a társaság főleg a régi mozdonyok meg­ úgynevezett kiegészítő- vagy pótkeret, amely az
örökítése céljából készítette. A fotográfiákat feltehető­ első és hátsó mell gerendákat kötötte össze kívül­
en 1856-ban vették fel a StEG fűtőházaiban. A képek ről, de tartó funkciója nem volt, azt a belső keret
értéke vasúttörténeti szempontból felbecsülhetetlen. látta el. A pótkeret járdaként szolgált és néhány
A „Lukawetz" fotója jól szemlélteti a Cockerill által szerelvény tartójául, pl. hengercsapváltó vezetéke,
gyártott 2A tengelyelrendezésű forgóvázas mozdo­ hajtókerék sárvédő lemez stb.
nyok első típusát. A mozdony felépítése követi az A Cockerill mozdony másik jellegzetessége volt
a homorú, süllyesztett füstszekrény homlokfal a D
12 alakú peremen végigfutó szegecssorral. Ez a fordí­
A két album a második világháború utáni fosztogatá­
tott kialakítás azzal az előnnyel járt, hogy a füst­
sok miatt lapokban maradt meg a Közlekedési Múzeum
Archívumában. A „Lukawetz" fotográfia a Képtár szekrény homloklapját kívülről lehetett szegecsel­
10 701-III. leltári száma alatt található. ni, nem kellett bemászni a füstszekrénybe. A

62
 süllyesztett füstszekrény homlokfal szinte védje­
gye lett a Cockerill mozdonyoknak, és az 1860-as
évekig alkalmazták (lásd a 2. ábrát).
A mozdony fafűtésű volt és Klein-féle turbi­
nás szikrafogós kéménnyel látták el. A 12 db
mozdonyt eredetileg Egells-féle kéttolattyús
változtatható expanziója vezérművel szerelték
fel, amit később (1855 körül) átépítettek
Stephenson vezérműre.13
Az 1856-ban készült fényképen már az átépített
vezérművel látható, de a tolattyúszekrény felső
részén még jól látható a második tolattyú helye. A
„Lukawetz" mozdonyon a vezérművön kívül a
kémény mögött található gőzdómot is átépítették.
Egy Haswell-féle, 1850-es évekbeli lapostetejű
kerek dóm felső részét kapta meg a mozdony, nem
tudni, hogy milyen okból.
A fotográfia alatt a mozdony fontosabb mű­
szaki adatait találhatjuk, részletesebben, mint
az üzletjelentések táblázataiban. A kép bal
oldalán az első típus mozdonyneveinek felsoro­
lása, a jobb oldalon már a második típus moz­
donyainak nevei olvashatók.
A 2A tengelyelrendezésű Cockerill mozdonyok
második típusát az Északi Államvasút részére
gyártott 119, 126, 129, 136, 137. gyári számú
Kolin-Theresienstadt nevű 5 db mozdonyból
álló sorozat képezi. Gyakorlatilag minden jel­
lemzője megegyezik az első típussal, csak a
kazán adataiban (rövidebb füstcsőhossz) van
eltérés. Ezt a típust már gyárilag a Stephenson-
féle, kulisszás vezérművet szerelték fel.
A mozdony külső megjelenésében az első típus­
hoz hasonlít, a hajtottkerék átmérője: 41áb=1264
mm. A kategória besorolása megegyezett az első
típussal.
A harmadik típus az Északi Államvasút részére
készült 120, 122, 124, 127, 128, 138, 139. gyári
számú Austria-Saatz. sorozatnevű 7 db mozdonyt
kitevő sorozat. A gépeket hajtottkerék-átmérőjük
13
Az osztrák Északi Államvasút Cockerill mozdonyai­
nak vezérmüiről, teljesítményéről valamint tüzelőanyag­
felhasználásáról ír a „Journal des Oesterr. Lloyd" című
lap 1846. június 16-i számában megjelent cikk. Az
Egells-féle vezérmüvet Edmund Heusinger von Waldegg
részletesen ismerteti az Organ für die Fortschritte des
Eisenbahnwesens 1847. évi kötetében.
(4 láb 10 hüvelyk=1525 mm) alapján a személy-
vonati II. kategóriába sorolták be. Ez azt jelentette,
hogy 3600 centner (200 t) tömegű vonatot 5 mér­
föld/óra (38 km/h) sebességgel továbbított.
A StEG 1857. és 1858. évi fotóalbumaiban
a sorozat utolsó tagjaként a „Saatz" szerepel
(11. ábra).14
11. ábra Az osztrák Északi Államvasút „Saatz"
nevű mozdonya Gyártotta Cockerill 1845-ben.
Fotó: KM. Archívum
A fotográfián egy 2A tengelyelrendezésű nagy-
kerekű Cockerill mozdony látható. A Bury-féle
kazán megegyezik az előző típussal azzal a kü­
lönbséggel, hogy a kémény mögött egy alacsony
négyszögletes dóm látszik kívülről. A hosszkazán
középső részén egy nagyméretű biztonsági szelep
hangcsillapító tornyot találhatunk, amelyet feltehe­
tően egy Günther mozdonyról tehettek át. (A
Cockerill cég egy Stephenson-féle palack formájú
hangcsillapítót használt.) A nagyméretű hajtott­
kerék 16 küllős, a Cockeriill mozdonyokra jellem­
ző ovális metszet küllőkkel.
Az első forgóvázat a Norris mozdonyokkal ellen­
tétben nem a füstszekrény alatt, hanem beljebb, a
hosszkazán eleje alatt helyezték el. (A „Lukawetz"
mozdonynál is hasonlóan helyezték el.) Ezzel a
forgóvázra eső súlyt növelték, de a mozdony
futását rontották. A korabeli amerikai mozdonyok­
nál sok probléma volt a forgóvázakkal az alacsony
tengelyterhelés és a rövid tengelytávolság miatt.
A probléma végül a füstszekrény alatt elhelyezett
megnövelt, úgynevezett széles tengelytávolságú
A „Saatz" fotográfiája a Közlekedési Múzeum Archí­
vumában a Képtár 10 702-III. szám alatt található.
63
 PERS0NEN2UGS-L0C0MOTÍ J H N COGKEWLl.

12. ábra StEG 1857. évi fotográfia a „Heves" nevű mozdonyról

Gyártotta Cockerill 1845-ben
Fotó: KM. Archívum

forgóvázakkal oldódott meg az 1850-es évek
közepétől, amelyet az európai vasutak is átvettek a
19. század végén. A Cockerill-féle forgóváz­
elhelyezés csak alacsony sebességeknél bizonyult
megfelelőnek, nagyobb sebességnél már nyugtalan
futást eredményezett. Tovább növelték a nyugtalan
járást a forgóvázak miatt magasan és ferdén elhe­
lyezett nagyméretű gőzhengerek. Ezt a típust
gyárilag Stephenson vezérművel szerelték fel, a
kulisszája egyenes kialakítású volt. A StEG fotóal­
bum üvegnegatívjain a kor divatjának megfelelő
háttérretusálást alkalmaztak, azaz eltüntették a moz­
dony körvonalán kívül eső háttér épületeket és
tárgyakat. Ez azzal járt, hogy néha tévedésből a
mozdony alkatrészeiből is eltüntettek, főleg a
kazán alatt lévő vezérmű rudakból, emeltyűkből.
A fotográfián jól megfigyelhető a mozdony olda­
lán végighúzódó pótkeret, ami a Cockerill mozdo­
nyok egyik fő jellegzetessége. A korláton látható
50-es pályaszám a StEG által 1855-ben adott
pályaszám, előtte az Északi Államvasútnál csak a
név alapján különböztették meg a mozdonyokat.
Az Északi Államvasút Cockerill mozdonyai jól
beváltak vegyes és a személyvonati szolgálatban,
főleg a Böhmisch Trübau-Prága szakaszon közleked­
tek. A vegyesvonati mozdonyok tehervonatokra
megengedett legnagyobb sebessége kezdetben 3
mérföld/óra (23 km/h), 1847-től 4 mérföld/óra (30
km/h), végül 1851-től 5 mérföld/óra (38 km/h)
volt. A személyvonati mozdonyok kezdetben 5
mérföld/óra(38 km/h), később 6 mérföld/óra (46
km/h), majd 1851-től 7 mérföld/óra (53 km/h)
legnagyobb sebességgel közlekedhettek.
A 2A tengelyelrendezésű Cockerill mozdony ne­
gyedik típusát 121, 123, 125, 130. gyári számmal
a Magyar Középponti Vasút részére készítették
1845-ben. A gyári lista szerint a 121. számú moz­
donyt kiskerékkel (4 láb=1264 mm) a Magyar
Középponti Vasútnak, a 123, 125, 130. számú
mozdonyokat pedig, szintén kiskerékkel, az oszt­
rák Északi Államvasút részére szállították. Való­
ságban ezt a négy mozdonyt nagykerékkel (4 láb 9
hüvelyk=1500 mm) a Magyar Középponti Vasút
részére szállították és a gyári számok sorrendjében
a „Pest", a „Buda", a „Pozsony" és a „Pannónia"
neveket kapták. Elsőnek a 121. gyári számú „Pest"
nevű mozdony érkezett meg 1845-ben.

64
 A „Pest" a Magyar Középponti Vasút érkezési
sorrend alapján összeállított 1846. évi mozdonylis­
táján is első helyen szerepel. Ez azt jelenti, hogy
minden kétséget kizáróan a „Pest" nevű mozdonyt
kell az első magyar gőzmozdonynak tekinteni.
Az első mozdonynyilvántartásokban, korabeli ma­
gyar nyelvű újságcikkekben, művészi ábrázolásokon
többnyire „Pest" helyesírással szerepel, csak néhány
német nyelvű újságcikkben találjuk „Pesth" névvel az
első mozdonyunkat. Ezért feltételezem, hogy a moz­
dony névtábláján is az új magyar helyesírás szerinti
„Pest" felirat volt olvasható.
Az első négy magyar mozdonyról nem készült
külön fotográfia. A második sorozatban szállított
„Heves" nevű mozdonyról a StEG albumban
szereplő fénykép bal oldalán viszont feltüntették a
Pest-Pannonia neveket azzal az utalással, hogy ez
a négy mozdony ferde hengeres elrendezésű és a
kép alján csillag megjegyzéssel külön szerepelnek
az eltérő műszaki adatok (72. ábra).15
Ha az első négy ferdehengeres mozdonyra vo­
natkozó műszaki adatokat összehasonlítjuk, meg­
állapítható, hogy ezek a mozdonyok az Északi
Államvasútnak szállított harmadik típussal (Austria-
Saatz) egyeznek meg, illetve csak kismértékben kü­
lönböznek. Helyesebb lett volna a „Saatz" mozdony
fotográfiáján feltüntetni az első magyar mozdonyok
neveit. Valószínűleg nem akarták a StEG fotóalbum­
ban a két társaság mozdonyait összekeverni, és ezért
írták fel a „Heves" fotográfiájára a Pest-Pannonia
mozdonyok neveit. Közrejátszhatott az is, hogy a
magyar mozdonyok néhány műszaki jellemzőben
kismértékben eltértek az osztrák (cseh) mozdonyoktól.
A magyar mozdonyok hajtottkerék átmérője 1 hü­
velykkel kisebb, 4 láb 9 hüvelyk=1500 mm és 14
küllője volt a kerékváznak, a futókerék átmérője
viszont 1 hüvelykkel nagyobb, 2 láb 6 hüvelyk=790
mm volt. A gőzhengerek átmérője -14 hüvelyk 6
vonal=380 mm- megegyezett, de a löket hossza na­
gyobb, 21 hüvelyk 3 vonal=560 mm volt. A kazán
főbb méretei és a szélső-tengelytávolság szintén
milliméterekkel eltértek. Elképzelhető, hogy ezek
a milliméteres különbségek csak a mérési módsze­
rek, eljárások eltérő volta miatt adódtak, ugyanis a
1
A „Heves" mozdony fotográfiája a Közlekedési Múzeum
Archívumában a Képtár 10 710-111. szám alatt található.
Cockerill gyár mind az öt típusra azonos gőzhen­
ger átmérőt és lökethosszat, és a futókerekekre is
azonos átmérőt adott meg.
A főbb méretek alapján azt mondhatjuk, hogy a
negyedik típus gyakorlatilag megegyezett a har­
madik típussal.
Az Osztrák Államvasúttársaság (StEG), amikor
1855-ben átvette az Északi Államvasút mozdonya­
it, nem készített a 2A tengelyelrendezésű mozdo­
nyokról jellegrajz albumot. Elegendőnek találta a
fotókat, mivel az egycsatlós mozdonyokat elavult­
nak ítélte és selejtezni akarta azokat.
A Cockerill gyár működése alatt többször leégett, az
1860-as leégéskor megsemmisültek az addig gyártott
mozdonyok tervrajzai. A Magyar Középponti Vasút
első mozdonyrajzait a StEG a mozdonyokkal együtt
selejtezte az 1860-as években. Az 1891. évi államosí­
táskor viszont a csodával határos módon egy
Cockerill mozdonyt ábrázoló rajzsorozatot is átadott
a MÁV-nak a többi rajz között.
A 6 darabból álló felkasírozott rajzsorozatot ké­
szítője után Schubert tábláknak nevezték el és
kiállították a hosszcsarnokban. Az 1910. évi kata­
lógusban a 890. tételként szerepel, mint „Kézirajz
a Cockerill cég által 1846. évben szállított moz­
dony alkatrészeiről és annak hosszmetszetéről"
meghatározással.
A Schubert táblák nem keltettek nagy feltűnést,
mivel akkor már elterjedt a „Derű" tévlegendája,
és ennek a rajzok teljesen ellentmondtak. A gőz­
mozdonyokhoz értő látogatók azonnal megállapí­
tották, hogy a „Derű" egyetlen alkatrészében sem
hasonlít a Schubert táblákon ábrázolt Cockerill
mozdonyhoz. Ezt az ellentmondást a „Derű"
legenda hívői, vagy terjesztői azzal a feltételezéssel
oldották fel, hogy a „Derű"A nyilván átépítették a
Nagy testvérek által modellezett formára, mindjárt a
megérkezése után és ezért nem hasonlít a rajzra.
A Schubert táblákon ábrázolt mozdony valójában
minden egyes részletében a „Lukawetz", „Saatz" és
„Heves" fotográfiáin látható Cockerill mozdonyokkal
egyezik meg..
A rajzokat valószínűleg a Magyar Középponti
Vasút készíttethette 1846-ban propaganda célból,
az eredeti Cockerill gyári rajzok alapján. A. Schu­
bert, a rajzok készítője feltehetőleg mérnök gya­
kornok lehetett, mert a másolást ceruzás szerkesz­
téssel készítette, körzővel, vonalzóval és az akkor
65

13. ábra A Schubert-féle IV., V., VI. táblák a Magyar Középponti Vasút első
Cockerill mozdonyainak hosszmetszetével
Fotó: KM. Archívum
használt bécsi láb, hüvelyk, vonal mértékegység­
nek megfelelő méretlécet készített mindegyik
rajzhoz. (Az eredeti gyári rajzok belga hosszmér­
tékegységgel készültek, amely az angollal egyezett
meg.) A rajzokat tussal húzták ki és magas színvo­
nalú grafikai árnyalással látták el. A metszett
felületeken színes mérnöki anyagjelölést alkalmaz­
tak, a vas szürkéskék, a réz sárga, a fa barna színű
stb. A rajzok 1844. és 1845. évi vízjeles papírra
készültek, eredetiségükhöz nem fér kétség.
A Schubert táblák 6 db nagyméretű rajzból és 1
db magyarázó szövegből állnak (13. ábra).16
A rajzokat nagy valószínűséggel kiállították a
Magyar Középponti Vasút megnyitásakor és az
1846. évi országos iparmű kiállításon. Az első
mozdonyokról készült művészi ábrázolások ugyanis
tükrözik a Schubert táblák hatását. A kezdeti időszak­
ban nagy volt az érdeklődés a gőzmozdony iránt a
laikus és a szakmai közönség részéről.
A rajzokon nem tüntettek fel utalást a Cockerill
gyárra és a Magyar Középponti Vasútra vonatkozóan,
feltehetően a szabadalmak védettsége miatt, viszont
mindegyik rajzot egy P. Lookoy (feltehetően a belga
összeszerelő gépész neve) szignóval láttak el.
A IV. V. és VI. számú táblákon láthatjuk a
Cockerill mozdonyok hosszmetszetét M=l:6 mé-
A. Schubert mozdonyrajza a Közlekedési Múzeum
Archívumában Tervtár RA-54. szám alatt található.
66
y=j.
f«
: * i r v -—~ ——-\;t_;
retarányban. Az I. és II. számú táblákon az Egells-
féle kéttolattyús vezérmű részleteit és a Cockerill-
féle dugattyús tápszivattyú részletes rajzát találjuk
M=l:4 méretarányban.
A hosszmetszet részleteiben megegyezik a
„Lukawetz" és a „Saatz" fotográfiájával.
A metszetrajz a bal oldal felől mutatja a hossz­
tengely mentén félbevágott mozdonyt. Ez azt jelenti,
hogy a vezérmű állítása, a kormányrúd és a kor­
mánymű a mozdony bal oldalán található. A jobb
oldali vezérmű állítású mozdonyokat a gyári raj­
zokon is jobb oldalról ábrázolták. Ezt a szokást a
mozdonygyárak a gőzkorszak végéig megtartották
rajzaikon.
Kezdetben az angol export mozdonyok hatására
a bal oldali vezérmű állítás terjedt el, de később
Anglia és Franciaország kivételével a legtöbb
európai országban áttértek a jobb oldali állításra.
Az osztrák államvasutaknál 1851-ben tértek át a
jobb oldali kormányműre, a volt Magyar Középponti
Vasút mozdonyai közül ekkor építették át a nem
megfelelőeket.
A hosszmetszetet alaposan tanulmányozva elő­
tűnnek a mozdony részletei. A kazán alatt láthat­
juk az igazi laposvas belső főkeretet, amely a
mozdony első és hátsó mellgerendáit fogja össze,
szilárd vázat alkotva. A Cockerill mozdonyok
jellegzetességét, a külső pótkeretet nem láthatjuk a
rajzon, mivel a főkeret eltakarja. Az első mellge­
rendán helyezték el a nagy méretű ütközőket,
amelyek réteges fa és gumikorongokból álltak, az első
fakorong vaslemez borítást kapott. A korai európai
vasutaknál az ütközők magasságát és egymástól való
távolságát még nem szabványosították, ezért orszá­
gonként eltérő volt, Magyarországon az osztrák ál­
lamvasutak 1106 mm magas és a keskeny 685 mm
távolságú ütközői terjedtek el először és csak az 1870-
es években tértek át a szélesebb távolságú ütközőkre.
A főkeret alatt találhatjuk a futóművet, amely
elől kéttengelyes forgóváz, hátul pedig a főkeretbe
mereven ágyazott villába bekötött egyetlen hajtott
kerékpár.
A hajtott tengely az állókazán előtt helyezkedik el, a
rugózását a főkeretekre támaszkodó laprugó-köteggel
oldották meg. A hajtottkerék átmérője 1264 mm és 12
küllője van. Korábban írtuk már, hogy a Cockerill
gyár a kiskerekű típusból alakította ki a nagykerekű
mozdonyokat, valószínűleg ezért küldték a magyar
mozdonyokkal kísérőrajzként ezt a hosszmetszetet. A
III. táblán a részletrajzok között már a nagyátmérőjű
hajtott kerékpár jelenik meg.
A forgóváz jellegzetes Cockerill-féle kialakítású.
A forgócsap a hosszkazán első része alatt kialakított
konzolon keresztül kapja meg a terhelést és a főkere-
tek alsó részéhez is kapcsolódnak görgős segédtámok,
a rugózás laprugókötegekkel történik. Mivel a fő erő
átadás a forgóvázra a forgócsapon keresztül tör­
tént, a hajtott kerékpár pedig kétoldalt vette fel az
erőket, a mozdony hárompontos felfüggesztésű volt a
Norris mozdonyokhoz, hasonlóan.
A hárompontos felfüggesztés előnyeit a „Derű"
mozdonyról írott fejezetben korábban említettem. A
Cockerill gyár a rajzon látható forgóváz típust gyártot­
ta a későbbi 2B tengelyelrendezésü mozdonyaihoz is
az 1850-es évek végéig.17 A Schubert-féle rajzon a
futókerekek átmérője 790 mm-re adódik, ami megfe­
lel a Magyar Középponti Vasút mozdonyainak.
A Bury-féle kazánt a mozdony főkeretébe ágyaz­
ták. Az állókazán felső része félgömb alakú, kupo­
lás kialakítású. A kupolát kovácsoltvas lemez
szegmensekből szegecselték össze. A kupolát kívülről
egy öntött réz félgömb burkolat veszi körül, a
tetején nyílással, a rugómérleges biztonsági szelep
A Prágai Technikai Múzeumban őrzik egy 2B ten­
gelyelrendezésü, 1848-ban az Északi Allamvasütnak
gyártott Cockerill mozdony tervrajzát.
számára. A tűzszekrény felülnézetben D alakú, a
mennyezetet felülről tartóvasakkal merevítették,
oldalról támcsavarokkal rögzítették az állókazán
lemezeihez. A tűzszekrényt vörösréz lemezekből
készítették. Az acélt csak az 1860-as évektől hasz­
nálták a gőzmozdonygyártásban. A tűzcsőfal egyenes,
alul a rostélyt és a hamuládát találjuk.
A hosszkazán négy övből tevődik össze, kívülről
levegőréssel falécek burkolták hőszigetelés gya­
nánt. A tűzcsövek hossza 3500 mm, ez megfelel a
Magyar Középponti Vasút mozdonyainak. A
kupolás állókazánból egy függőleges gőzgyüjtőcső
indul ki, egy könyökkel ráfordul a hosszkazán
teteje alá és vízszintesen végighalad egészen az
első övig, ahol egy lapos négyszögletes dómban
helyezték el a tolattyús gőzszabályozót. A hossz­
kazán második övén található a víztöltő csésze, a
harmadik övön pedig a közvetlen rugóterhelésű
biztonsági szelep, a Cockerill-féle, rézből készült
hangcsillapító toronnyal. (A régi mozdonyok
biztonsági szelepei hosszan és éles hangon enged­
ték ki a túlnyomásos gőzt, ezért használták a hang­
csillapító csöveket. A Stephenson mozdonyokon
használták először ezt a palack formájú tornyot, amit
később több gyár is átvett. A magyar Cockerill moz­
donyokról készült művészi ábrázolásokon és
fotográfiákon ezt a típust láthatjuk, de valószínű,
hogy az Északi Államvasút mozdonyain gyárilag is
eredetileg ez a hangcsillapító volt felszerelve.
A D alakú füstszekrény a fústcsőfallal csatlakozik a
hosszkazánhoz. A hosszmetszeten jól megfigyelhető a
Cockerill mozdonyok egyik fő jellegzetessége, a süly-
lyesztett füstszekrény homlokfal. A homlokfalon egy
hagyományos kétszárnyú fústszekrényajtót alkalmaz­
tak rögzítőkallantyúkkal. A füstszekrény két olda­
lára erősítették fel kívülről a ferdén elhelyezett
hengeröntvényeket. A hosszmetszeten és a II.
táblán lévő keresztmetszeten látható a füstszekrény
belső elrendezése, az öntöttvasból készült beömlő-
és kiömlőcsövekkel. A változtatható kónuszbetétes
gőzfúvót a kémény alsó részében helyezték el, a
részletei és belső állítórudazata a III. táblán lévő
füstszekrény keresztmetszetrajzon tanulmányozha­
tó {14. ábra). A kónuszbetét úgynevezett nyitott
típusú volt, ami egy szűkebb keresztmetszetű
fúvócsőfejként, ha felfelé mozgatták, fokozatosan
rásimult az eredeti fúvó belső falára és a legfelső
állásban jelentősen leszűkítette a keresztmetszetét.
67
 i«i
14. ábra A Schubert-féle III. tábla a Magyar
Középponti Vasút első Cockerill mozdonyainak
füstszekrény kersztmetszetével és hajtott
kerékpár rajzával
Fotó: KM. Archívum
A változtatható keresztmetszet gőzfúvót a 19.
században előszeretettel alkalmazták a mozdony-
tervezők. A fúvó szűkítésével ugyanis növelték a
huzatot a kazánban és - elősegítve a jobb égést­
fokozták a kazán gőzfejlesztő képességét.
Korábban említettem, hogy a 19. századi gőz­
mozdonyok a viszonylag nagy átmérőjű gőzhenge­
reikhez viszonyítva kisméretű kazánokkal rendel­
keztek az alacsony megengedett tengelyterhelés és
konstrukciós okok miatt. Ezért a konstruktőrök
minden hatásos eszközt alkalmaztak a gőztermelő­
képesség fokozására, még a teljesítmény csökkené­
se árán is. A gőzfúvó méreteinek szűkítése növelte a
gőzhengerekben a kiömlési ellennyomást és ezáltal
68
csökkentette a teljesítményt. A viszonylag kis
sebességű mozdonyoknál a tervezők megítélése
szerint ez nem okozott gondot.
Valójában nagyon sok probléma volt a változ­
tatható gőzfúvókkal, mivel a mozdonyvezetők
érzésre állították be, ha rosszul kezelték megnőtt a
mozdony fajlagos tüzelőanyag-fogyasztása, és
jelentősen csökkent a teljesítménye. Ezt jól tükrö­
zik a Magyar Középponti Vasút üzletjelentéseinek
kimutatásai a mozdonyok fajlagos tüzelőanyag
felhasználásáról. 18
Azonos típusú mozdonyoknál néha kétszeres,
háromszoros fajlagos fogyasztás-különbség mutat­
kozik, a mozdonyvezetőktől függően.
A változtatható fúvót a StEG fotográfiák alapján
mind az öt 2A típusra felszerelték.
A füstszekrény tetején helyezték el a nagyméretű
szikrafogós kéményt. A hosszmetszetét megosztva
készítette el a rajzoló, papírtakarékossági okokból
a szikrafogó felső részét a kémény előtt ábrázolta.
A korai gőzmozdony tervezők egyik legnagyobb
problémája a szikraszórás csökkentése volt, külö­
nösen a fafűtésű mozdonyoknál. Az észak­
amerikai tervezők több mint 1000 szabadalmat
nyújtottak be különböző típusú szikrafogókra az
1830-as és 40-es években. (Erre hivatkoztak a
Nagy testvérek nyilatkozatuk 5. pontjában.) Szinte
minden elképzelhető variációt kimerítettek, de
tökéletes megoldást nem találtak. Amelyik hatásosan
csökkentette a szikraszórást, az nagyon visszafogta
a mozdony teljesítményét a kiömlési ellennyomás
növekedése miatt. Végül is legoptimálisabb komp­
romisszumnak az. úgynevezett turbinás vagy cent­
rifugás szikrafogó bizonyult.
Ezt a típust szabadalmaztatta Európában Ludwig
von Klein (1813-1881) a Würtembergi Államvasút
mérnöke amerikai útjáról visszatérve 1843-ban.
A leghatásosabb 19. századi szikrafogó lett Európá­
ban, Ausztriában és Magyarországon különösen,
előszeretettel alkalmazták a fafűtésű mozdonyokon.
A Klein-féle szikrafogós kémény lényegét jól
lehet látni a hosszmetszeten. A hengeres kémény
alsó részéhez kívülről egy nagyméretű, fémlemez-
A Magyar Középponti Vasút 1846. és 1849. évi
üzletjelentéseinek a mozdonyüzemre vonatkozó kimuta­
tásaiban szereplő adatok.
 15. ábra A Schubert-féle I. tábla a Magyar Középponti Vasút első Cockerill
mozdonyainak gőzhenger metszetével és vezérmű részlet rajzaival
Fotó: KM. Archívum
bői készült tölcsér csatlakozik. A tölcséren belül a részletrajzait az I. és a II. táblákon találjuk. A gőz­
hengeres kémény tetejére egy ívelt lapátos álló henger átmérője 380 mm, a lökethossz 560 mm-re
turbinát ültettek, amelynek felső részét egy lefelé adódik, ez megfelel a magyar Cockerill mozdonyok
kúpos kerek lemezzel lezárták. A hengeres ké­ méretének. A keresztfej négy vezetékes, úgynevezett
ményt kitöltő gőzsugár magával ragadva a füstöt amerikai rendszer. A hajtórúd lapos, a két végén zárt,
és a pernyét, először nekiveri a felső kúpos lemez­ két részből álló fejjel.
nek, majd a turbina lapátok, forgást adva a gőzsu­ A II. számú táblán ábrázolták a dugattyús táp­
gárnak másodszor is nekiverik a tölcsér oldalának szivattyú részletrajzait. A tápszivattyút a keresztfej
a pernyét, amely végül a tölcsér aljába hull. Az mozgatja, a tápfej alatti elzáró csappal lehetett a
esetleg még kioltatlan pernyét egy finom drótháló nyomócsőből a tápvizet a golyós tápfejen keresztül
fogja meg a turbina felett. A szikrafogó felső része a kazánba juttatni.
egy fordított tölcsér, amit le lehetett venni, hogy a Ez azt jelentette, hogy csak mozgás közben lehe­
kicseréljék vagy kitisztítsák. tett vizet juttatni a kazánba, Állomásokon a moz­
A turbina felgyorsította a gőzsugár-füstgáz keve­ donyokat lekapcsolták a vonatról és az úgyneve­
rékét és ezáltal maradt viszonylag alacsony a ki- zett vízvágányokon mozgatták fel-alá, hogy
ömlési ellennyomás, azaz a szikrafogó alig csök­ működjön a tápszivattyú. Az 1850-es években
kentette a mozdony teljesítményét, ugyanakkor a Worthington rendszerű gőzzel működtetett tápszi­
többszörös nekiverődés révén viszonylag hatáso­ vattyút is felszereltek, amelyek a mozdony álló
san oltotta a pernyét. helyzetében is működtek. Végső megoldásként
A hosszmetszeten és az I, II, III. táblán találjuk a az 1860-as években megjelentek az álló és mozgó­
mozdony gépezetének részletrajzait (15. és 16. ábra). helyzetben egyaránt működő gőzsugár-szivattyúk.
A gőzhenger ferde elhelyezését a hosszmetszeten A gépezet és a tápszivattyú részletei megegyeznek a
láthatjuk, a hajlás 1:6 a vízszinteshez képest. A Norris, Cockerill mozdonyokfotográfiáin látható részletekkel.
Haswell, Günther 2A tengelyelrendezésű mozdonyo­ A Schubert táblák részletesen ábrázolják a moz­
kon is ezt a hajlást alkalmazták a gőzhenger elhelyezé­ dony vezérművét a hosszmetszeten és az I., II., III.
sénél. A gőzhenger, dugattyú, keresztfej, hajtórúd táblákon.

69
 16. ábra A Schubert-féle II. tábla a dugattyús tápszivattyú és a vezérmű további
részletrajzaival
Fotó: KM. Archívum
A rajzon a Cockerill mozdonyoknál alkalmazott
Egells-féle változtatható expanziója kéttolattyús
vezérművét láthatjuk. Franz Anton Egells (1788-
1854) német mozdonygyáros 1843-ban szabadal­
maztatta a róla elnevezett vezérmüvet. Ezt a ve­
zérművet a negyedik típusú Pest-Pannonia moz­
donyokon kívül az első típusú Neustadt-Brandeis
mozdonyokon is alkalmazták.
A belső vezérmű elrendezését az I. számú táblán
láthatjuk. A tolattyúszekrényt két részre osztották, az
alsó részben egy túlfedés nélküli kagylós tolattyút, a
felső részben pedig egy három réssel ellátott lapos
expanziós tolattyút helyeztek el. A két tolattyút elvá­
lasztó tükrön szintén három rést alakítottak ki, hogy a
gőz a felső részből az alsóba átömöljön.
Az alsó kagylós tolattyű szabályozta az előre és
hátramenetet beömlési és kiömlési túlfedés nélkül,
teljes töltéssel. A felső expanziós tolattyű mozdu­
latlan középállásban teljes keresztmetszeten áten­
gedte a gőzt a három résen keresztül, ekkor az alsó
tolattyű végig kapta a gőzt, azaz teljes töltéssel
működött. Ha az expanziós tolattyű kilengéseket
végzett, egyre inkább elzárta a gőz útját és a hen­
gerben lévő gőz expandálni tudott.
A külső vezérművet a hosszmetszeten és az I.,
II., III. tábla részletrajzain láthatjuk. Az alsó alap-
70
tolattyút egy abban az időben általánosan elter­
jedt villás vezérmű mozgatja. Ez a vezérmű olda­
lanként egy előremeneti és egy hátrameneti excen-
terből áll, a rudak végén az úgynevezett villákkal.
A menetiránynak megfelelő villa a kormánymű és
a vonórúd mozgatásával beakad a tolattyű alsó
emeltyűjébe és az excentersugámak megfelelő
mozgásba hozza az alaptolattyút. Az irányváltásnál
a másik villa akad bele az emeltyűbe és egyidejű­
leg az előző villa elemelkedik. A két villa egymás­
sal szembefordítva helyezkedik el.
A felső expanziós tolattyút egy különálló csúsz­
tató ékes vezérmű mozgatja. Ezt a vezérművet
önálló vezérműként 1839-ben szabadalmaztatta az
angol Isaac Dodds. A megoldás zseniális, mivel a
vezérmű egy excenterből áll, amelynek a sugarát
menet közben lehet növelni, illetve csökkenteni és
ellenkező irányba állítani. Egells ezt a vezérmüvet
csak az expanziós tolattyű mozgatására használta.
A csúsztató ékes vezérmű működésének lényegét
a III. táblán (14. ábra) ábrázolt hajtott kerékpár
tengelyrajza alapján érthetjük meg. A tengely
szélein a villás vezérmű 4 db excenterét láthatjuk,
középen pedig a csúsztató ékes vezérmű excentereit.
Az excenterek tárcsájába egy tengelyirányban
csúsztatható kettős éket helyeztek. Amennyiben az
éket mozgatják, az. a tárcsát a tengelyre meróíe-gesenkészíteni a „Pest" nevű mozdony M=l:5 méret­
elmozdítja, vagyis megváltozik az. excenter sugara. arányú nagy modelljét, vagy az. M=l:l méretará­
Középállásban a tárcsa középpontjában van a tengely, nyú működőképes másolatát.
tehát az excentersugár nulla, azaz mozdulatlan az (Az angolok a „Rockét", vagy a németek az
expanziós tolattyú. Az ék mozgatásával nő az egyik „Adler" másolatának elkészítésekor nem rendel­
irányban az excenter-sugár és az expanziós tolattyú keztek ilyen magas szintű műszaki rajzokkal.)
egyre nagyobb mozgást végez, a középhelyzettől az A Pestre alkatrésznek szétszedve megérkezett
ellenkező irányba mozgatva az éket 180 fokkal meg­ mozdonyokat először össze kellett szerelni. A
változik a felékelés szöge, és a tolattyú ellenkező Cockerill gyár képviselője (feltehetően P.Lookoy)
irányba kezdve végez egyre nagyobb mozgást. A és Thomas Young cumberlandi, valamint Konrád
vezérműnél az excenterek felékelési szöge állandó, Panczerhoffer müncheni gépészek irányították az
csak az irányváltásnál változik, 180 fokkal. Mivel az összeállítást, később ők lettek a mozdonyvezető
ékek együtt mozognak az excentertárcsákkal és a kiképzők is. Az. első mozdonyvezetők nevei: Pesti
tengellyel, ezért mozgatásukat egy középen elhelyezett Ferenc („Buda") és Klainkovszky Ottó („Pest").
kettős csúszógyűrűvel lehet megoldani. A Magyar Középponti Vasút első gépészeti igazga­
A tengely közepén lévő álló csúszógyűrűt egy tója, az akkor már elismert szaktekintélynek számító
többszörös áttételes rudazattal a vezérállásból angol származású John Baillie (1806-1859) lett.
lehetett szabályozni. Az állító rudazat és az excen­ Baillie a Ferdinánd Császár Északi Vasúthoz érkezett
terek, emeltyűk részletrajzait a hosszmetszeten és első Stephenson mozdonyok gyári gépésze volt, majd
az L, II. táblán láthatjuk. gépészeti igazgatóvá nőtte ki magát. Nevéhez fűződik
Az Egells-féle kéttolattyús vezérmű jobb gőzei- a „Patria" nevű 1A1 tengelyelrendezésü mozdony
osztást és munkadiagramot adott, mint a kulisszás építése, amely 1840-ben a Ferdinánd Császár Északi
Stephenson vezérmű. Ezt a mozdonyok kedvezőbb Vasút saját műhelyében készült. Baillie legnagyobb
fajlagos tüzelőanyag-fogyasztása is igazolta. A találmánya a tekercsrugó vasúti alkalmazása volt. A
bonyolultabb szerkezet (két tolattyú, hat excenter mozdonyok, vasúti kocsik rugózását és az ütközőket
stb.) miatt a fenntartási költségei viszont lényege­ készítették a szabadalma alapján az 1840-es és 50-es
sen magasabbak voltak, ezért az 1850-es évek években.
elején átalakították Stephenson vezérműre. Az Előszeretettel korszerűsítette a régi mozdonyokat
átépítés mellett szóltak még az Egells-féle vezérmű tekercsrugós megoldású felfüggesztéssel az 1850-es
bizonyos konstrukciós hiányosságai is, a villás években, az osztrák Délkeleti Államvasút, később az
alapvezérmű nem indított biztosan és az expanziós Osztrák Államvasúttársaság pesti főműhelyének
vezérmű csúsztatóékei néha beragadtak az elszeny- vezetőjeként. Szabadalmait az Államvasút-társaság
nyeződött hajtott tengelyen. (StEG) bécsi mozdonygyárának vezetője John
A Schubert táblák részletes elemzését befejezve Haswell is átvette és a mozdonyainak építéséhez
megállapíthatjuk, hogy a rajzok a Cockerill gyártású széleskörűen felhasználta a tekercsrugókat.
2A tengelyelrendezésű mozdonyok negyedik típusát, a Az első gőzmozdonyok kazánvizsgálatait Jedlik
Magyar Középponti Vasút Pest-Pannonia nevű soro­ Ányos fizikaprofesszor végezte}0
zatát ábrázolják. A rajzok erre a típusra nézve, vasút­ Az 1845. október 3-án és 4-én megejtett kazán-
történeti szempontból felbecsülhetetlen értékűek,
mivel a legrészletesebb megjelenítése az első Magyar­
országon közlekedő gőzmozdonyoknak. Természete­ Az első mozdonyvezetők és kiképzők neveit Miklós Imre:
sen az osztrák Északi Államvasút azonos típusú "A magyar vasutasság oknyomozó történelme" című 1938-
mozdonyainak és magának a Cockerill gyárnak a ban megjelent müvében említi. Megtalálható még Pogány
története szempontjából is rendkívül fontos ez a Mária „Vállalkozók, mérnökök, munkások a magyar vasút­
rajzsorozat, mivel sem Ausztriában, sem Csehor­ építés hőskorában" című 1980-ban megjelent művében is.
20
A „Pest" és „Buda" mozdonyok eredeti kazánvizsgála­
szágban, sem Belgiumban nem maradt műszaki ti jegyzőkönyvei a Magyar Országos Levéltár Htt. C64
rajz ezekről a 2A tengelyelrendezésű mozdonyokról. Departmentum Commerciale 1846. f. 31. p. 66. jelzetben
A Schubert táblák alapján egyébként el lehet találhatók.

71
 iteaifMreMknfSrfpIt ' » * " " j y """ - 'i'MÍf'•£trá''&f*»* <*.**. *v**W.Wv, "*:.*<*:
V"

*..AÜérJWf*.*' <*S~*M* <<í>**í»**

"yt*'f^:**A*f . . . » -

''rjCmUC.46. , - ÍSÍS**~ « . »*«-f #«» S(fc# yST

j&l&f.
^Lr^y^ ÁlMHi* ,,f*+G*.**~S
jm***..*~*. .S**-, *—*•*,
*l**J****»*SS********Jr"* i
/ <í,„ —~*~-r *''-ií***<*.><t\*'**y '* ~<
S*>/*ti*~ £i*2 r.**.**St '**'*&**-"*-*',
-<*#y -»* *'»»*íí~v«r '*****p»*\**\*4*'jf. £Á» yA*
dr«.r > . n , ^M'- "
. i . . a t w ********
**>****&.** *m******ff*i* **?*•
,-<*• « j r f j * * • '<**.«».
»
Í#Í£»SS
Z7*s- iT^SS^SS^Z^ZéSi*. ~*.«
<*****. **i.*f^m*^V * _ <#^
ijf
* • * y..'Á
***** *,
*• •~ 4'i*'*'*~.-*/**t
r
~rst**-* *..***,
S.^t., ^***s' a*.
*i\**<*~ *****.«S S*. ...< *•*****#**v*<-
,^L*^ -rfJ

<«»*>i ••ni i Irt

">•

17. ábra A „Pest" és „Buda" mozdonyok Jedlik Ányos által végzett kazán-
vizsgálatának jegyzőkönyv részletei
Fotó: KM. Archívum

nyomáspróba jegyzőkönyvének első és utolsó oldala A rajzon középpontban a megnyitó vonatot lát­
fontos információkat tartalmaz a „Pest" és „Buda" hatjuk indulásra készen. A háttérben nem az indó­
mozdonyra vonatkozólag (77. á&ra). ház., hanem a feldíszített fűtőház és mozdonyjavító
Az első oldalon találjuk a bizonyítékot arra, műhely épületcsoportja magasodik. Az indóház
hogy ez a két mozdony érkezett elsőnek, továbbá, valóságban a fűtőháztól jobbra helyezkedett el kb.
hogy a „Debreczen" és a „Pozsony" mozdonyok 150 méterre. Az ünnepi vonatot feldíszítve ábrá­
neveit Cockerill mozdonyként előre kijelölték. zolta Varsányi János, de hét személykocsi helyett
Az utolsó oldalon pedig a mozdonyok Jedlik csak négyet tüntetett fel a mozdonyok után. Való­
Ányos által mért főbb méreteit találjuk. színű, hogy nem akart egy széles panorámaképet
A kazánpróbát az Ausztriában akkor már szabvá­ rajzolni és ezért egy sajátos hosszirányú tömörí­
nyosított víznyomáspróbával végezték, és maxi­ tést, torzítást alkalmazott.
mum 80 font/négyzethüvelyk (6,3 atm.) nyomásra A mozdonyokat, vasúti kocsikat hosszirányban
engedélyezték. A jegyzőkönyvet 1846. június 10-i rövidítette, sőt még az épületek tetőhajlásszögeit is
dátummal adták ki a Helytartótanács részéről. meredekebbre vette, hogy minél többet ábrázoljon a
A Magyar Középponti Vasút ferdehengeres Cockerill képen. A torzítás ellenére a rajz nagyon fontos
mozdonyairól a Schubert táblákon kívül, művészi vasúttörténeti információkat tartalmaz. A megnyitó
ábrázolások és távoli fotográfiák is fennmaradtak. vonaton kívül a kép bal alsó sarkában a trapéz
A művészi ábrázolások közül a legismertebb alakú talpfákat láthatjuk, a jobb alsó sarkában pedig a
Varsányi János mérnök rajza a Pest-Vác vasútvo­ kosárjelzőket és az árbocokat, deponálva.
nal 1846. július 15-i ünnepélyes megnyitásáról. Az A Varsányi által rajzolt mozdonyt felnagyítva,
eredeti rajzot litográfiaként sokszorosították és megállapíthatjuk, hogy valóban Cockerill mozdonyt
terjesztették (18. ábra). 21 láthatunk a képen (19. ábra).

21
Egy eredeti litográfia látható a Budapesti Történeti Adattárában 1534. szám alatt található a róla készült fotó
Múzeum állandó kiállításában. A Közlekedési Múzeum reprodukció.

72
 18. ábra Varsányi János mérnök rajza a Pest-Vác vasútvonal 1846. július 15-i
ünnepélyes megnyitásáról Fotó: KM. Archívum
A Bury-féle kupolás kazán, a 2A tengelyelrendezésa korábban említett mozdonytörténeti tanulmányá­
ferde, a ferde gőzhenger, a külső pótkeret, a Klein- ban Alt Rudolfnak tulajdonítja, illetve az eredeti
féle szikrafogós kémény, együttesen a Cockerill rajzról készült másolatnak.
mozdonyok jellemzőit mutatja. Az eredeti rajznak eddig sem a Nemzeti Galériában,
A Schubert táblák hatását mutatja, hogy a hajtott sem máshol nem sikerült nyomára bukkanni. A
kereket kis átmérővel és 12 küllővel ábrázolta, a rajz az 1850-es évek elejének megfelelő Délkeleti
külső pótkeretet pedig túl szélesre rajzolta, ahogy Államvasút korszakában mutatja a mozdonyt,
a hosszmetszeten látta. Az Egells-féle vezérműből mivel már átalakították a vezérművet, a szerkocsi­
a leeresztett hátrameneti villát láthatjuk az excen- nak rácsmagasítása van, de még nincs pályaszáma.
terrúddal. Az ábrázolt mozdonynak a „Pest" nevet A kép a legjobb művészi ábrázolás magyar
adta, az előtte levőt csak félig ábrázolta, feltehetőleg a Cockerill mozdonyról. Ez a rajz is tükrözi a Schu­
tömörítés miatt. A tudósításokból tudjuk, hogy a nyitó bert táblák hatását, a külső keret túl vastag, a
vonatot a „Buda" és a „Pest" vontatta. vezérmű állítása és a gőzszabályzó bal oldalt van.
A hosszirányú torzítás miatt a hosszkazán túl Hibák is találhatók rajta, a füstszekrény homlokfal
rövid, a forgóváz és a hajtottkerék rossz helyen nincs besüllyesztve, túl magas a füstszekrényajtó,
van és a szerkocsi is hosszabb volt a valóságban. a szerkocsiban szén van fa helyett.
Ennyi művészi szabadságot azonban elnézhetünk Ezek a hibák azonban eltörpülnek az ábrázolás
az alkotónak, és ne feledjük, Magyarországon még új magas színvonalához képest.
dolog volt a gőzmozdony 1846-ban, nem volt még Az első magyar Cockerill mozdonyokról néhány
gyakorlatuk a művészeknek az ábrázolásban. távoli fotográfia is fennmaradt. Ezek közül a legneve­
A másik legismertebb Cockerill mozdonyábrázolás zetesebb az Osztrák Államvasúttársaság által épített
egy a „Pest" mozdonyt ábrázoló tónusos tusrajz. 22 szegedi vasúti híd 1858. november 24-29. között
(20. ábra). tartott terheléspróbájáról készült fotográfia (21. ábrd)P
A rajzot ismeretlen művész készítette, Lányi Ernő

22
A „Pest" mozdonyt ábrázoló tusrajz a Közlekedési A szegedi vasúti híd 1858-as terheléspróbájának
Múzeum Archívumában a Képtár 6460-IV. leltári szá­ panoráma fotográfiája a Közlekedési Múzeum Archívu­
mon található meg. mában a Képtár 8720-V. nyilvántartási számon található.

73
 w & fi
19. ábra A „Pest" nevű Cockerill mozdony
kinagyított rajza Varsányi János képéről
Fotó: KM. Archívum
20 ábra A Magyar Középponti Vasút „Pest"
nevű mozdonyának tusrajza
Fotó: KM. Archívum
Az Anton Rohrbach szegedi fotográfus által készí­
tett három üveglemezből összerakott panoráma felvé­
tel a 19. század egyik legjobb magyar vasúti fotográfi­
ája. A felvételen két vágányon a Magyal" Középponti
Vasút és utódjainak szinte az összes mozdonytípusát
láthatjuk, összesen 30 db mozdonyt. A Cockerill
mozdonyokból 4 db található, a hídon 2 db ferdehen­
geres és 2 db vízszintes hengeres típus. Az egyik fer­
dehengeres mozdony jól látható, a többi takarva van.
A digitális eljárással kinagyított részleten a moz­
dony pályaszáma nem olvasható, de jellegzetessé­
gei felismerhetők (22. ábra).
Megfigyelhető a képen a süllyesztett füstszekrény
homlokfal, a borospalack formájú hangcsillapító
torony a Bury-féle kazánon, a Klein-féle szikrafogós
kémény. A mozdony mögött fordított állásban
egy vízszintes hengeres Cockerill gép látható takarva.
74
21. ábra A szegedi vasúti híd 1858. november
24-29. között tartott terheléspróbája. Részlet a
panorámafotográfiából
Fotó: KM. Archívum
22. ábra A szegedi vasúti híd terheléspróbjának
kinagyított fotográfia részlete Cockerill
mozdonnyal Fotó: KM. Archívum
A másik híres Cockerill mozdony fotográfiája,
az erdélyi Oravicza állomáson 1864-ben készült
felvételek. A Z Stefanovits verseci fotográfus
készítette képek Hermann Strach korábban már
említett monumentális vasúttörténeti munkája I.
kötetének 387. oldalán találhatók.
A felvételeken egy 2A tengelyelrendezésű Cockerill
mozdony látható távolról állomási tolató szolgálatban.
A Közlekedési Múzeum őriz egy eredeti,
Oravicza állomáson készült fotográfiát, amely
ugyanebbe a sorozatba tartozik (23. ábra).24
Az Oravicza állomáson készült fotográfia a Közleke­
dési Múzeum Archívumában a Képtár 1258-IV. leltári
számon van nyilvántartva.

23. ábra Az Oravicza állomásról 1864-ben ké­
szült fotográfia kinagyított részlete
Cockerill mozdonnyal
Fotó: KM. Archívum
A kinagyított részleten hátulról látni a ferdehen­
geres Cockerill mozdonyt. A pályaszáma nem
olvasható le, érdekessége, hogy a Klein-féle szik­
rafogó helyett hengeres kéményt kapott, mert
átalakították széntüzelésűre.
Az előzőekben röviden ismertetett művészi ábrá­
zolásokon kívül léteznek még korabeli nyomtatvá­
nyokon, menetrendeken, okleveleken, meghívókon,
részvényeken Cockerill mozdonyábrázolások, de ezek
általában kevésbé részletesek, vasúttörténeti szem­
pontból kevesebb információt hordoznak.
A ferdehengeres magyar Cockerill mozdonyok­
ról többen készítettek kisméretű, M=l:87 vagy
M=l:45 méretarányú modelleket az 1960-as évek­
ben az akkori kutatásoknak megfelelően, Petrik
Ottó „Vasútmodellezés" című könyvében megje­
lent jellegrajz alapján (24. ábra). Jelen kutatások
alapján Pálfi János modellező készítette el 2002-
ben a Közlekedési Múzeum részére a „Pest" nevű
gőzmozdony 1:22,5 méretarányú fából készült
modelljét. 25 A modellező kijavította a korábbi
modellek hibáit az új modellen. A Magyar Közép­
ponti Vasút mozdonyainak színeit annak idején a
Ferdinánd Császár Északi Vasúttól vették át. A
színek leírását a korabeli magyar újságcikkekben,
útleírásokban találhatjuk. A mozdonyok alapszíne
a zöld volt, ezért zöldre festették a kazánt és a
25
A „Pest" nevű mozdony új modellje 21-2003. 1. 1-2
számon a Közlekedési Múzeum vasúti gyűjteményében
található.
24. ábra „Pest" nevű Cockerill mozdony
jellegrajza Petrik Ottó „Vasútmodellezés"
című könyvéből
Fotó: KM. Archívum
szerkocsit is. A füstszekrény és a kémény fekete, a
kerekek pedig piros színűek voltak. Két rézpánttal
három részre osztották a hosszkazánt (az Északi
Államvasútnál három pánttal négy részre osztot­
ták), a gőzhengerek burkolata, a korlátok a kazán­
szerelvények fényesre polírozott rézből készültek.
A mozdonyok megjelenése rendkívül elegáns volt,
(sajnos a fekete-fehér fotográfiák és rajzok ebből
semmit sem adnak vissza) az új modell az eredeti
színekkel készült (25. ábra).
A 2A tengelyelrendezésű Cockerill mozdonyok
ötödik típusát a gyár 162-169. gyári számmal a
Magyar Középponti Vasútnak szállította 1845-ben.
A mozdonyok 1846-ban érkeztek meg Magyar­
országra és a gyári számok sorrendjében a „Vácz"
és a „Heves" neveket kapták. A StEG album fotog­
ráfiákon, mint már korábban említettem, a „He­
ves" nevű mozdony látható ebből a típusból (26.
ábra). A StEG felvételeken szerkocsi nélkül
láthatók a magyar mozdonyok, feltehetőleg rövid
volt a fordítókorong és nem fértek rá. A fotográfián a
69. pályaszámot viseli a mozdony a korlát oldalán, ezt
1855-ben kapta, amikor az Államvasúttársaság
(StEG) átvette a magyar mozdonyokat.
Az. ötödik típust, eltérően a korábbi négytől, víz­
szintes gőzhengerekkel szállította a Cockerill
cég. Emiatt a forgóvázat beljebb kellett helyez­
ni és a mozdonynak jelentősen lerövidült a szélső
tengelytávolsága, 10 láb 2 hüvelykről (3200 mm)
8 láb 7 hüvelyk 9 vonalra (2730 mm). A forgóváz
tengelyterhelése emiatt növekedett, de a túllógó
tömegek miatt a mozdony futási tulajdonsága
viszont jelentősen romlott. A Cockerill cég ezt a
típust szánta a legmodernebb 2A típusnak. A
henger vízszintes elhelyezésével új problémával
75

25. ábra A Magyar Középponti Vasút „Pest"
nevű mozdonyának 1:22,5 méretarányú, fából
készült modellje Készítette Pálfi János 2002-ben
Fotó: KM. Archívum
kellett szembenézni a tervezőknek, az állítható
gőzfúvó túl mélyre került, és a hatásfoka jelen­
tősen romlott, az alsó tüzesövekben alig volt
léghuzat, eltömődtek a hamutól és a pernyétől.
A gőzfúvó mélyrehelyezésének problémáját az
amerikai mozdonyoknál Ross Winans oldotta meg
azzal, hogy a kéményt a füstszekrényben lefelé
meghosszabbította egy toldattal és így növelte a
huzatot az alsó tűzcsövekben is, ezáltal növekedett
a mozdony gőzfejlesztő-képessége és teljesítménye is.
A Cockerill gyár is eképpen oldotta meg a gőzfúvó
elhelyezését a vízszintes hengeres mozdonyoknál.
Európában azonban nem vették át ezt a gyakorla­
tot, Magyarországon is a 20. század elejéig hasz­
nálták a mélyre helyezett változtatható keresztmet­
szetű gőzfúvót több-kevesebb sikerrel. A
problémát csak a gőzkorszak végén, a kéménytorok
csillagfúvó alkalmazásával sikerült megoldani. 26
A Bury-féle kazán, a Klein-féle kémény kisebb
eltérésekkel megegyezett a negyedik típussal. A
„Heves" fotográfián látható kémény mögötti
gőzszabályozó dóm az egybeépített biztonsági
szeleptoronnyal, John Baillie korszerűsítése volt.
Eredetileg ugyanazt a lapos négyszögletes dómot
használták, amit a Schubert táblákon láthatunk. A
26
A kéménytorok csillagfúvó Dabóczy Ödön, Heller
György, Jánosdeák Egon, Kassai Dénes, Torma István
magyar gépészmérnökök találmánya volt. Részletes
cikket írt róla Jánosdeák Egon a Vasúthistória Évkönyv
2000. évi kötetében.
76
korszerűsítéssel Baillie a hosszkazán szerelvényeit
vonta össze egy helyre, hogy minél kevesebb
megbontás, nyílás legyen a kazánöveken. A külön
dómban elhelyezett gőzszabályozót egyébként
azért alkalmazta a Cockerill gyár, mert a javításhoz
nem kellett a kazánt megbontani.
A Schubert-féle hosszmetszeten a kazánburkola­
tot falécekkel ábrázolták, ezeket a kazán vizsgála­
takor mindig el kellett távolítani, majd újra össze­
rakni. A fáradságos munkát kiváltotta, az 1850-es
évektől alakalmazott fémlemezburkolat, amely alá
hőszigetelésként posztót vagy filcet tettek. A StEG
fotográfiákon már mindegyik magyar mozdony
lemezburkolattal jelenik meg. A „Heves" moz­
donyfotóján a Cockerill mozdonyok jellegzetessége
a külső pótkeret, a süllyesztett füstszekrény homlok­
fal jól látható. (Ez utóbbit a füstszekrény oldalle­
mez peremére helyezett szegecssor árulja el.)
A futómű a széles tengelytávolság kivételével
megegyezett a negyedik típussal. A kerékátmérők
és a küllőszámok is megegyeztek. A forgóváz rugózá­
sánál ismét egy Baillie-féle korszerűsítést látunk,
tekercsrugókkal váltotta ki a laprugókat, a teherel­
osztó keretet figyelhetjük meg a forgóváz felett.
A gépezetnél a vízszintes hengerelrendezés és a
forgóváz miatt egy érdekes befüggesztett kereszt­
fejet kellett alkalmazni négy vezetékkel.
A tolattyúszekrényt a negyedik típushoz képest
90°-kal elfordították és a főkereten belülre helyezték.
A „Vácz" és a „Heves" vezérműve gyárilag a
Stephenson-féle kulisszás típusú volt.
Róbert Stephenson gyárában 1842-ben fejlesztették
ki Williams és Howe mérnökök ezt a vezérművet a
régi villás vezérműből. A változtatható expanziója
kulisszás vezérmű a 19. század legjobb és legszéle­
sebb körben alkalmazott mozdony vezérműve lett (27.
ábra). A lényege az előremeneti és a hátrameneti
excentert összefogó lengőív, vagy más néven kulissza,
amely egyesíti a két excenter mozgását és átadja a
kulisszakő közvetítésével a tolattyú vonórúdnak.
A szélső állásokban csak az egyik excenter hatá­
sa érvényesül, ez felel meg a teljes töltésű expan­
zió nélküli menetnek.
A középső állásban a két excenter hatása ki­
egyenlíti egymást, a töltés 0 és a gép áll. A köz­
benső helyzetekben érvényesül az expanzió, ilyen­
kor a tolattyú hamarabb zárja el a beömlést. A
kulisszás vezérművek legnagyobb előnye a régi

26. Ábra A Magyar Középponti Vasút „Heves"
nevű vízszintes hengeres Cockerill mozdonya,
StEG 69. pályaszámmal Fotó: KM. Archívum
villás vezérművekkel szemben, hogy biztosan
indítanak minden állásból, sőt még ellengőzre is
kapcsolható, azaz menet közben ellenkező irányúra is
be lehet állítani és vészfékezéskor használható.
A Stephenson-féle kulisszás vezérmű két válto­
zatát használták: a nyitott és a keresztezett excen-
terrudas megoldást. A „Heves" fotóján jól lehet
látni, hogy a Bury-féle állókazán oldalánál a
kormányemeltyű előremeneti állásba van állítva, a
gerendelykar pedig felemeli a kulisszát és a felső
excenter hatása érvényesül, tehát a keresztezett
változatát alkalmazta a Cockerill cég. A Stephenson
vezérmű hatására a mozdonyok fajlagos tüzelőanyag­
felhasználása jónak mondható, korábban említettem,
hogy az alig maradt el az Egells-féle kéttolattyús
vezérművel felszerelt mozdonyoktól.
A vízszintes hengeres Cockerill mozdonyok mű­
vészi ábrázolásai közül az egyik legérdekesebb a
Király Kálmán: „100 éves a magyar vasút" című
1946-ban megjelent kiadvány utolsó oldalán lévő
oklevél részletben látható. A mozdony motívumot
kinagyítva egy vízszintes hengeres 2A tengelyelrende-
zésü Cockerill mozdonyt láthatunk szerkocsival együtt
(28. ábra). A rajzoló itt is feltehetően műszaki rajz
alapján dolgozhatott, mivel a mozdony és a szerkocsi
arányos, a részletek jól kivehetők.
Az ábrázolás eredeti állapotában mutatja a
mozdonyt, a hosszkazán faburkolata és a Baillie-
féle átalakítás előtti szerelvények láthatók rajta. A
szerkocsi eredeti alakja fontos információ. Két
hibát találhatunk a rajzon, a mozdonynak a
téves „Pest" nevet adta az alkotó és a 12 küllős kis
Ifowc «<U* !ítp»In>iii»o«.
ián*. /
rj
27. ábra Róbert Stephenson mozdonygyárában
1842-ben kifejlesztett változtatható expanziójú
kulisszás vezérmű Fotó: KM. Archívum
átmérőjű kerékkel ábrázolta.
A „Heves" nevű mozdony modelljét többen el­
készítették. A legmagasabb színvonalú M=l:16
méretarányú működőképes modellt Szalay Tiha­
mér gépészmérnök készítette (29. ábra).
Szólni kell még a Cockerill mozdonyok szerkocsijá­
ról. Korábban már említettem, hogy a magyar mozdo­
nyokat a StEG album fotográfiákon szerkocsi nélkül
vették fel. Részletes ábrázolás és műszaki rajz nem
maradt fenn a szerkocsikról. Az osztrák Délkeleti
Államvasút korábban említett 1851-54 közötti üzletje­
lentései tartalmazzák a szerkocsik kimutatásait is (30.
ábra). Ez a kimutatás pontosan felsorolja, hogy me­
lyik mozdonyhoz ki készítette a szerkocsit és mikor. A
műszaki adatok közül csak a szerkocsi tengelyszámát
adták meg. Érdekes módon a szerkocsik pályaszámai
nem az összevont mozdonylista számaival egyeznek,
hanem az eredeti érkezési sonenddel, amit a Magyar
Középponti Vasút vagy az osztrák Északi Államvasút
első üzletjelentéseiben találhatunk meg. Ennek felte­
hetően az lehetett az. oka, hogy eleinte kevesebb szer­
kocsit használtak a vasúttársaságok, mint mozdonyt.
így a szerkocsikat cserélték a közlekedő mozdonyok­
nál, a leállított vagy javítás alatt lévő mozdonyok nem
kaptak szerkocsit. Az Osztrák Államvasúttársaság
(StEG) például, amikor 1855-ben megvette az Északi
és a Délkeleti Államvasút mozdonyait, 280 moz­
donyt és 249 szerkocsit vett át. 27
27
A StEG üzletjelentései 1855-től 1891-ig megtalálha­
tók a Közlekedési Múzeum könyvtárában.
77
 29. ábra „Heves" nevű gőzmozdony 1:16
méretarányú modellje Készítette
Szalay Tihamér gépészmérnök
Fotó: KM. Archívum
28. ábra Vízszintes hengeres Cockerill mozdony
művészi ábrázolása oklevél részleten 140 köbláb=4,4 m3, majd 165 köbláb=5,2 m3-re
Fotó: KM. Archívum emelték a víztérfogatot.
A tűzifát a víztartály tetején tárolták 3,16 m3 be­
Az 1860-as évektől a mozdonyok állás és javítás fogadóképességgel. A szerkocsit az 1850-es évek­
ideje lecsökkent, a szerkocsis mozdonyok innen ben ráccsal magasították, majd a széntüzelésre
kezdve saját szerkocsijukat használták a teljes átálláskor lemezt is tettek a rács belső oldalára.
szolgálati idejük alatt a selejtezésükig. A Cockerill mozdonyokat a szerkocsival fékez­
A Magyar Középponti Vasút nem követte az osztrák ték. Az orsós kézifék mindkét tengely bal oldali
gyakorlatot, minden mozdonyához rendelt szerkocsit kerekeire hatott két-két fa féktuskóval.
is. A 4 db ferdehengeres és a 8 db vízszintes hengeres A Cockerill szerkocsikról 2 nagy modell is talál­
mozdonyhoz azonos típusú Cockerill szerkocsit ren­ ható a Közlekedési Múzeum gyűjteményében. Az
delt. A kéttengelyes szerkocsik megegyeztek az Északi egyik a „Derű" M= 1:4 méretarányú szerkocsi
Államvasút Cockerill mozdonyainak szerkocsijaival modellje, amelyet korábban említettem (lásd a 3.
méretre és formára is (lásd a 10. és 11. ábrát). ábrát). A másik a „Kaurzim" nevű mozdony
A „Lukawetz" és a „Saatz" mozdonyok fotográ­ M=l:5 méretarányú modellje, amelyet a StEG
fiáin láthatjuk jellegzetes ívelt oldalfalú formáju­ Államosításakor 1891-ben kapott a MÁV egy
kat, megegyeznek az osztrák államvasutaknál korszerűsített Cockerill szerkocsival. A modellt
rendszeresített angol mintájú szerkocsikkal. Ko­ 1896-ban készítették (31. ábra).
rábban már említettem, hogy az államvasúti 2 A Cockerill mozdonyokról elmondottakat össze­
tengelyes szerkocsikat négy cég is gyártotta: a foglalva megállapíthatjuk, hogy a Magyar Közép­
Cockerill, a Specker (Fabrik am Tábor), a Bécs- ponti Vasút 1845-ben egy akkor nagyon korszerű
Gloggnitzi Gépgyár, és a bécsi Norris cég. A mozdonyt rendelt ezzel a két típussal. A mozdo­
Cockerill szerkocsik szekrényét kettős lemezkeret­ nyokat a kor legmodernebb technikai vívmányaival
re helyezték. A szerkocsi az úgynevezett keskeny szerelték fel: változtatható expanziójú vezérmű, állít­
típus volt, amit az 1850-es évek végéig használtak ható keresztmetszetű gőzfúvó, turbinás szikrafogó stb.
az osztrák és magyar vasutaknál. A szolgálatban jól beváltak, 1850-től az Osztrák
A lemezkeretből munkálták ki a tengelyágyvillákat, Államvasúttársaság (StEG) sorozta be állományába.
a kerék tengelytávolság 1982 mm volt, a kerékátmérő A „Pest"-„Pannónia" sorozatot 51-53. pályaszám­
3 láb=948 mm. A szekrény alsó része volt a víztartály, mal, a „Vácz"-„Heves" sorozatot 62-69. pálya­
ami a gyártáskor 1845-ben 130 köbláb=4,1 m3 számmal. A StEG-nél a Cockerill mozdonyok bece­
volt. Később a tengelyek közé lenyúló részét növelve neve szó hasonlóság alapján „krokodil" volt.

78

30. ábra Az osztrák Északi. Déli, Délkeleti Ál­
lamvasutak 1854. évi üzletjelentésének
szerkocsi kimutatásai
Fotó: KM. Archívum
Az 1850-es évek végére már elavultak és telje­
sítményük is kicsi volt a két és háromcsatlós moz­
donyokhoz, képest, ezért a StEG 1861-65 között
selejtezte a magyar Cockerill mozdonyokat, az
Északi Államvasút 1858-ban Magyarországra
áthelyezett Austria-Saatz sorozatával együtt. Az
Északi Államvasút Neustadt-Brandeis és a Kolin-
Theresienstadt sorozatait 1866-1869 között selej­
tezték. A mozdonyselejtezéseket Prágában végez­
ték és a szerkocsik egy részét korszerűsítve tovább
használták más 2B típusú mozdonyoknál.
A „Debreczen" mozdony
A Magyar Középponti Vasút legmitikusabb moz­
donya volt a „ Debreczen " nevű mozdony. Többen
tagadták a létezését, Ledács Kiss Dezső az emlí­
tett 1942-ben megjelent tanulmányában kijelenti:
„nem tudunk róla semmit, néhány adaton kívül".
31. ábra Az osztrák Északi Államvasút később
StEG „Kaurzim" nevű (1891-től MÁV Ilq. oszt.
1277 psz.) mozdonyának 1:5 méretarányú modellje
Cockerill szerkocsival
Fotó: KM. Archívum
A mozdonyt Jean Jacques Meyer (1804-1877)
készítette 1843-ban az. elzászi Mühlhausenben lévő
mozdonygyárában. Meyer az európai mozdony­
konstruktőrök egyik legnagyobbika volt. Nevéhez
fűződik a róla elnevezett kéttolattyús expanziós
vezérmű feltalálása, és egy csuklós rendszerű
hegyipálya mozdony kifejlesztése. Korábban
említettem, hogy a Magyar Középponti Vasútnál a
„Debreczen" mozdonyt 125. gyári számon tartot­
ták nyilván, amit tévedésből adtak neki, mivel egy
125. gyári számú Cockerill mozdonyt vártak. Hilscher
osztrák mérnök hivatkozott tanulmányában a 25. gyári
számot tartja jobbnak a téves 125. helyett. A 125.
szám biztos, hogy téves, mert a Meyer gyár összesen
113 mozdonyt gyártott 1842-48 között. Téves a 25.
szám is, mert az a „Pambour" nevű 1B tengelyelren­
dezésű mozdonya volt a Badeni Államvasútnak.
Valóságban a „Debreczen" a 4. gyári számú
mozdonya volt a Meyer-féle „Expansion" nevű
mozdonygyárnak.
A szerző kutatásai alapján összeállított táblázat­
ban 1-33. számig szerepelnek a Meyer mozdonyok
nevei, gyártási évei, tengelyelrendezése és a tulaj­
donos vasutak (/. táblázat).
A táblázat alapján a mozdony csak a 4. gyári
számú lehet, mert a többi szám foglalt más moz­
donyoknak. Feltehetőleg a gyári szám nem volt
rajta a mozdonyra helyezett gyártói táblán, és ezért
tudták téves számon nyilvántartani.
79
 A mozdonyt Felice Tallachini olasz, vasútépítési
nagyvállalkozó vehette meg építőmozdonynak az
osztrák Északi Államvasút Brünn-Böhmisch Trübau
szakaszának építéséhez. Az építkezés fővállalkozója­
ként 1843-ban kezdték el a munkát. A Prága-Olomütz
közötti szakaszon is 1A1 tengelyelrendezésű gőzmoz­
donyokat használtak építőmozdonynak, amelyeket
valószínűleg béreltek a Bécs-Győri Vasúttól. Ez a tény
és a J. J. Meyer által 1843-ban Bécsben tartott moz­
donybemutató késztethette Tallachinit a mozdony
megvételére. Feltehetőleg a mozdony rendkívül ala­
csony fajlagos tüzelőanyag-fogyasztása nyerte el a
tetszését, kb. fele, harmada volt a többi mozdonyhoz
viszonyítva.
Ezt az alacsony fogyasztását a Meyer-féle ex­
panziós vezérműnek köszönhette. Mivel az Északi
Államvasút 1845-ben forgóvázas 2A tengelyelren­
dezésű mozdonyokat vásárolt, Tallachini tudta,
hogy az építés befejeztével nem fogják átvenni tőle
az 1A1 tengelyelrendezésű Meyer mozdonyt.
Kapóra jöttek viszont a Magyar Középponti Vasútnál
elnyert felépítményi munkák. Ennek keretében a
vállalkozó 1845-ben a Meyer mozdonyt Pestre hozía,
és eladta a Magyar Középponti Vasútnak. Az 1846.
évi üzletjelentésben több tételen szerepel moz­
donybemutató és a mozdonyalkatrészek vétele
Felice Tallachinitől, valamint különböző meg nem
nevezett összegek átutalása a számlájára.
Ez tehát a rejtélyes ötödik ferdehengeres
Cockerill mozdony legendája, amire Miklós Imre a
„Derű" legendát tovább fejlesztette.
Ötödik Cockerill mozdony helyett valóságban a
Meyer mozdony érkezett Magyarországra, ami a
„Debreczen" nevet kapta. A Cockerill gyári listán
szereplő ötödik mozdony pedig az osztrák Északi
Államvasúthoz került, és természetesen ők fizették
ki az árát. Nem volt tehát ajándék mozdony, amit
Miklós Imre feltételezett.
A „Debreczen" nevű mozdonyt a személyvonati
0. kategóriába sorolták be, ami azt jelentette, hogy
2400 centner (135 t) terhelésű vonatot 5 mér­
föld/óra (38 km/h) sebességgel vontatott. A moz­
dony fontosabb méreteit a Magyar Középponti
Vasút 1846. évi és az osztrák államvasutak 1851-
54. évi összevont üzletjelentéseinek mozdonylistái
tartalmazzák (lásd a 7. és a 8. ábrát).
A vágányépítés 1845. július elején kezdődött
meg a Pest-Vác vonalon. Ekkor indult a mozdony­
80
szolgálat is, az első mozdonyvezetőket július 1-
jével szerződtették. A mozdonyok sem érkeztek
korábban, mivel nem tudták volna közlekedtetni
vasúti pálya hiányában. Az 1846. évi üzletjelentés
szerint a „Debreczen" a negyedik mozdonyként
érkezett a „Pest", „Buda" és „Pozsony" mozdo­
nyok után, a Jedlik Ányos féle kazánvizsgálati
jegyzőkönyv első oldalán leírtak alapján, feltehe­
tően 1845. októberében (lásd a 17. ábrát).
A Meyer mozdony 1A1 tengelyelrendezése és a
nagy átmérőjű hajtottkereke folytán építőmoz­
donynak teljesen alkalmatlan volt, de személyvo­
nati szolgálatban viszont jól bevált.
A „Debreczen"-ről részletes tervrajz vagy foto­
gráfia nem maradt fenn. 1855-ben, amikor átvette
az Osztrák Államvasúttársaság (StEG) az 1. pálya­
számot kapta, de ennek ellenére sem tették be a képét
az 1857. vagy az 1858. évi fotóalbumokba.
J. J. Meyer egyik korai mozdonyáról viszont ta­
lálható egy kiváló hosszmetszet Juliién „ Traité des
machines á vapeur" cím 1847-49-ben Párizsban
megjelent művében. 28 Az ábrát a könyv rajzmel­
lékletében láthatjuk, érdekes módon hibás ábra­
számmal és hibásméretléccel. Az ábraszámot
felcserélték egy hosszúkazános Stephenson moz­
donyéval, a megadott méretarány pedig M=l:16
helyett M=l:24 helyesen (32.ábra). A hosszmet­
szetről a francia és a német szakírók egybehang­
zóan azt állítják, hogy J. J. Meyer első négy moz­
donya közül az egyiket ábrázolja.
A rajzon egy Stephenson „Patentee" mintájú
külső keretes, belső hengeres 1A1 tengelyelrendezésű
mozdony hosszmetszetét láthatjuk. Ez a mozdony
szöges ellentéte az amerikai iskolát képviselő
Cockerill mozdonyoknak.
Meyer a mozdony felépítésében az 1840-es évek
elején gyártott Stephenson és Sharp, Roberts
mozdonyokat utánozta. Ezek a mozdonyok abban
az időben a legjobban elterjedt típusok voltak
Európában, jól megépített pályán kiválóan futottak
nagy átmérőjű kerekeikkel. Ausztriában a Ferdi­
nánd Császár Északi Vasút, a Bécs-Győri Vasút.
A Meyer mozdonyokról a Die Lokomotíve cím osztrák
folyóirat 8/1916. évi számának 180. oldalán, 1/1923. évi
számának 10-11. oldalán, 9/1943. évi számának 170-
171. oldalán és a 12/1943. évi számának 230-231.
oldalán olvashatók fontos információk, adatok.
 Valamint a Lombard-Velencei Államvasút rendel­
kezett nagyobb darabszámmal az angol iskolát
képviselő 1A1 tengelyelrendezés mozdonyokból.
A hosszmetszeten jobbról látható mozdony külső fő
kerete egy tengelyvillás lemezkeret, alsó rúdmereví-
téssel. A Meyer mozdonyok jellegzetessége volt, hogy
a futókerekek és a hajtott kerekek tengelyágyvillái
azonos magasságban értek le. Ennek következtében
az alsó merevítő rúd is egyenes volt és elől a mellge­
rendába kötötték be. A külső főkereten belül a füst-
szekrény alsó részét külön pótkeretekkel kötötték
össze, ezek tartották a belső hengeres gépezet, a ve-
zérmű és a tápszivattyú álló részeit.
A hajtott és a futókerekek szokatlanul nagy át­
mérője szintén a korai Meyer mozdonyok jellemző­
je volt, meg az is, hogy az első futókerékpár na­
gyobb átmérőjű volt a hátsónál. A hajtott kerék
átmérője a rajz M=l:24 méretarányát figyelembe
véve 1896 mm, ami megfelel a „Debreczen" 6
osztrák lábként nyilvántartott kerékátmérőjének.
Az ütköző magassága 1106 mm-re adódik, ez
megegyezik az osztrák-magyar szabvánnyal.
A kazán jellegzetes Stephenson-féle megoldású,
fekvő henger tetejű állókazánnal és négyszögletes
tűzszekrénnyel. A kazán méretei megfelelnek a
„Debreczen" nyilvántartási adatainak, a tűzcsövek
hossza 2560 mm.
Az álló és hosszkazánt, légrés megtartásával,
falemezekkel burkolták kívülről. A mozdony
hosszmetszeten jól lehetett látni, hogy a gőzhenger
mérete relatíve itt is nagy -nyilván az akkori ala­
csony kazánnyomás miatt- a kazán méreteihez
képest, mint ezt már korábban említettem, jellem­
ző volt a 19. századi gőzmozdonyokra.
A problémát Meyer úgy oldotta meg, hogy a
hosszkazán közepére egy óriási méretű rézburkola­
tú gőzdómot helyezett el és ezáltal növelte a gőz­
térfogatot, elősegítette a jobb gőztermelést. Hason­
ló dómot találhatunk a Sharp, Roberts és a
Haswell mozdonyoknál is.
A gőzdóm tetejére egy kettős biztonsági szelepet
helyezett el rugóméri eges karokkal, ami a gőznyo­
más mérésére is szolgált a korai mozdonyoknál.
A gőzszabályozót a D alakú füstszekrényben
helyezte el, a gőzgyűjtő cső a dómból indult ki. A
füstszekrényben a kéménytorokban helyezte el
Meyer az állítható gőzfúvót. A kialakítását kettős
kúp alakú zárt kónuszbetéttel oldotta meg, ez volt
a legkorábbi formája az állítható fúvóknak.
A kémény hengeres, a felső végén egy állítható
kör alakú lemez és egy drótháló képezte a szikra­
fogót. Ez a megoldás arra utal, hogy a mozdonyt
eredetileg széntüzelésre tervezték, a Magyar Kö­
zépponti Vasútnál a fatüzelés miatt azonnal lecse­
rélték egy Klein-féle szikrafogós kéményre.
A mozdony gépezete jellegzetes angol megoldá­
sú volt, a füstszekrény alsó végében elhelyezett
vízszintes belső hengerekkel.
A rajzon a gőzhengerek átmérője 382 mm, a lö­
kethossz 461 mm-re adódik, ami megfelel a
„Debreczen" méreteinek. A keresztfejről vezérelt
tápszivattyút a belső pótkeretekre erősítették fel.
A hajtottkerék tengelyét meggörbítették és arra
szerelték fel a forgattyút. A hajtórúd, mindkét vége
két részből álló, zártfejes kialakítású volt. A moz­
dony gépezetéből semmit sem lehetett látni kívül­
ről, mert a külső keret az ágyvillákkal minden
belső részt eltakart.
A külső szemlélő csak annyit látott, hogy a moz­
dony kerekei forogtak és pöfögött a kémény. Ezt a
kialakítást az angol mozdonyszerkesztők esztétikai
okokból a 19. század végéig alkalmazták, amikor
már a mozdonyok méreteinek növekedése rákény­
szerítette őket a külső gépezeti elhelyezésre.
Nagy hátránya volt a belsőhengeres gépezeti el­
rendezésnek, hogy fenntartása, javítása csak akná­
ból volt lehetséges.
A Meyer mozdonyok legfontosabb része, a két-
tolattyús expanziós vezérmű a külső szemlélő
részére szintén láthatatlan volt. J. J. Meyer 1842-
ben szabadalmaztatta vezérművét, amely a 19.
század legjobb kéttolattyús vezérműve lett, moz­
donyokon kívül hajókon, mezőgazdasági és álló
gőzgépeken egyaránt széleskörűen alkalmazták.
Meyer a tolattyúszekrényt nem osztotta két rész­
re, hanem egymásra ültette a két tolattyút. Az alsó
az alaptolattyú volt, amit egy hagyományos villás
külső vezérmű mozgatott, hengerenként két excen-
terrel. A felső volt az expanziós tolattyú, amit a
keresztfejről mozgatott egy függőleges lengőkar­
ral. Az expanzió változtatását egy zseniális megol­
dással érte el, a tolattyú méreteit, azaz a vezérlő
éleket változtatni tudta menet közben. Ezt úgy érte
el, hogy az expanziós tolattyú rúdját egy kúpkere­
kes rúd áttételes megoldással forgatta menet köz­
ben és a rúdon lévő ellentétes csavarmenetek a két
81
 Meyer mozdonyok gyáriszám listálya 1-33-ig

17 Espérance 1842 1A1 Mulhouse-Thann

27 Succés 1842 1A1 Mulhouse-Thann
37 Mulhouse 1843 1A1 Paris-Versailles
47 Debreczen 1843 1A1 MagyarKözépponti Vasút (Sötsb, StEG)
5./ Virgilio 1844 1A1 Lombard-Venetianische Ferdinánd Bahn
67 Cavalieri 1844 1A1 Lombard-Venetianische Ferdinánd Bahn
77 Dante 1844 1A1 Lombard-Venetianische Ferdinánd Bahn
87 Pietro Verri 1844 1A1 Lombard-Venetianische Ferdinánd Bahn
97 Bruchsal 1844 1A1 Badische Staatsbahnen
107 Durlach 1844 1A1 Badische Staatsbahnen
11./ Saxonia 1844 1A1 Königlich Bayerische Staatseisenbahnen
12./ Franconia 1844 1A1 Königlich Bayerische Staatseisenbahnen
13./ Noris 1844 1A1 Königlich Bayerische Staatseisenbahnen
14./ Bamberg 1844 1A1 Königlich Bayerische Staatseisenbahnen
157 Kehi 1844 1A1 Badische Staatsbahnen
167 Eberstein 1844 1A1 Badische Staatsbahnen
177 Erlangen 1844 1A1 Königlich Bayerische Staatseisenbahnen
187 Forcheim 1845 1A1 Königlich Bayerische Staatseisenbahnen
197 Copernikus 1845 1A1 Königlich Bayerische Staatseisenbahnen
207 Joh. Gutenberg 1845 1A1 Königlich Bayerische Staatseisenbahnen
217 Galilei 1845 1B Badische Staatsbahnen
227 Newton 1845 1B Badische Staatsbahnen
237 Kepler 1845 1B Badische Staatsbahnen
247 Laplace 1845 1B Badische Staatsbahnen
257 Pambour 1845 1B Badische Staatsbahnen
267 Melnik (Szolnok) 1845 2A Nördliche Staatsbahn (Tiszavidéki Vasút)
277 Kuttenberg (Babiagora) 1845 • 2A Nördliche Staatsbahn (Ostliche Staatsbahn)
287 Planian 1845 2A Nördliche Staatsbahn (StEG)
297 Beraun (Karczag) 1845 2A Nördliche Staatsbahn (Tiszavidéki Vasút)
307 Élbe (Rohacz) 1845 2A Nördliche Staatsbahn (Ostliche Staatsbahn)
317 Moldau 1845 2A Nördliche Staatsbahn (StEG)
327 Königswart (Kisújszállás) 1845 2A Nördliche Staatsbahn (Tiszavidéki Vasút)
337 Sazawa (Szoboszló) 1845 2A Nördliche Staatsbahn (Tiszavidéki Vasút)

1. számú táblázat

82
 32. ábra J. J. Meyer egyik korai „Patentee" típusú 1A1 tengelyelrendezésű
mozdonyáról készült hosszmetszet
Fotó: KM. Archívum

tolattyútestet közelítették vagy távolították egymás­
tól. A Meyer-féle vezérmíi tökéletes gpzeloszlást bizto­ révén általánosan elterjedtté vált a kettolattyús
sított, a „Debreczen" fajlagos tüzelőanyag­
felhasználása 60%-a volt az expanziós vezérművű
mozdonyokra előírt 0,250 klaszter (0,474 m) tűzi­
fa/mérföld átlagos tüzelőanyag-felhasználásnak.
A hátrányai ugyanazok voltak, mint Egells-féle
kettolattyús vezérműnek, túl sok alkatrészből állt, a
legkisebb szennyeződés megzavarta az expanziós
tolattyú működését, illetve állítását. Meyer 1845-ben
továbbfejlesztette a vezérművet, mindkét tolattyút
kulisszás külső vezérművekkel mozgatta, összesen 6
excentert és 4 kulisszát alkalmazva (plusz a
menetközbeni tolattyútest állítást), valószínűleg a
legbonyolultabb megoldású volt abban a korban.
Ezt a módosított vezérművet szerelte fel a 26-33.
gyári számú 2A tengelyelrendezésű, az Északi
Államvasútnak 1845-ben szállított mozdonyaira.
Bonyolultsága ellenére a Meyer-féle vezérmíi
volt a legjobb a kettolattyús vezérművek között.
A Stephenson vezérmű viszont egyszerűbb kivitele
vezérművekkel szemben. A hosszmetszet elemzé­
sét összefoglalva megállapítható, hogy a főbb
méretei megegyeznek a „Debrczen" nyilvántartási
adataival, de mivel az első három Meyer mozdony
is hasonló méretekkel rendelkezett, nem mondható
ki, hogy a rajz egyértelműen a Magyar Középponti
Vasút mozdonyát ábrázolja. Azt viszont kijelent­
hetjük, hogy nagy valószínűséggel hasonló jellegű
volt, mint a hosszmetszeten ábrázolt Meyer mozdony.
A „Debreczen" művészi ábrázolásai közül a leg­
ismertebb Varsányi János mérnök rajza, ami az
„Életképek" 1847. július 15-i számának rajzmel­
lékletébenjelent meg.
Az ábrázolás a Magyar Középponti Vasút Palota
állomását mutatja be, amint éppen befut egy sze­
mélyvonat. A mozdony kinagyított képén egyértel­
műen a „Debreczen" mozdonyt lehet látni
(33. ábra). A külső keretes, belső hengeres 1A1

2y
A Meyer-féle vezérmü részletes leírását Heusinger von
Waldegg „Abbildung und Beschreibung der megjelent könyvében közli, az Északi Államvasút módo­
Lokomotive-Maschine" című 1858-ban Wiesbadenben sított vezérmüves mozdonyaival együtt.

83

33. ábra A „Debreczen" mozdony kinagyított
részlete Varsányi János Palota állomást
ábrázoló rajzáról
Fotó: KM. Archívum
tengelyelrendezés mozdony, a nagyméretű rézborí­
tású dómmal a Meyer mozdonyok vonásait mutat­
ja. Jól látható a mozdony bal oldalán a fűtő által
kezelt expanziós vezérmű kúpkerekes állító rúdja,
amint a kazán közepétől ferdén levezet a mellge­
rendához. Az alap vezérművet a mozdonyvezető a
jobb odalon állította. A füstszekrényen már a
Klein-féle szikrafogós kéményt vehetjük észre.
Nem egyértelmű a gőzdóm után látható torony, az
vagy a mozdony melletti vízdaru, vagy a kettős
rugómérleg, ami karokkal csatlakozik a gőzdóm
tetejéhez. A „Debreczen" szinte minden Magyar
Középponti Vasúttal kapcsolatos művészi ábrázo­
láson feltűnik, de vasúttörténeti szempontból
Varsányi János rajza a legrészletesebb.
A Meyer mozdonyok szerkocsijai a Sharp,
Roberts mozdonyok angol típusú szerkocsijaira
hasonlítottak, a víztartály térfogata 99 köbláb (3,1
m3) volt a StEG kimutatások alapján. Bemutatjuk a
„Semmering" nevű 1A1 tengelyelrendezésű Sharp,
Roberts mozdony fotográfiáját a StEG albumból30
(34. ábra). Az 1842-ben a Bécs-Gloggnitzi Vasút
részére gyártott mozdonyt 1843-45 között építő
mozdonynak kölcsönözték az Északi Államvasútnak,
majd a Bécs-Győri Vasút vonalán szolgált és így
került 1855-ben a StEG állományába. A mozdony
30
A „Semmering" mozdony fotográfiája a Közlekedési
Múzeum Archívumában a Képtár 10 699-111. jelzete alatt
található.
84
- • . • : • •
34. ábra A „Semmering" nevű mozdony fotog­
ráfiája a Stég albumból Gyártotta Sharp,
Roberts 1842-ben
Fotó: KM. Archívum
és a szerkocsi jellegében hasonlít a „ Debreczen"-
re. A külső látható különbség csak a mozdonyke­
ret formájában mutatkozik. A Sharp, Roberts
mozdonyok külső kerete ívelt volt, a korai Meyer
mozdonyoké pedig egyenes.
A „Debreczen" a Magyar Középponti Vasút
legkisebb teljesítményű mozdonya volt, 36-45
lóerős a Cockerill mozdonyok 50-60 lóerejével
szemben.
Ennek ellenére a legsokoldalúbban alkalmazott
és legnépszerűbb személyvonati mozdonya volt a
vasútnak. Az üzletjelentések szerint 1846-49 között
a legtöbb mérföldet a „Debreczen" futotta, évente
átlag 800 mérföldet (6000 km).
John Baillie gépészeti igazgató a „Debreczen"
mintájára rendelte a Bécs-Gloggnitzi Vasút Gép­
gyárától a „Béts" nevű mozdonyt és kért ajánlatot
a Maffei cégtől is 1A1 tengelyelrendezésű moz­
donyra (lásd később).
A „Debreczen" 1851-től az osztrák Délkeleti
Államvasút, 1855-től az Osztrák Államvasút­
társaság 1. pályaszámú mozdonya lett. A legko­
rábban selejtezték a magyar mozdonyok közül, a
StEG üzletjelentések alapján 1860-ban.
A Norris mozdonyok
A Magyar Középponti Vasút az előzőekben tár­
gyalt személyvonati mozdonyokon kívül tehervo­
nati mozdonyokat is rendelt 1844-ben az amerikai
Norris cégtől. A William Norris (1802-1867) által
1832-ben Philadelphiában alapított gyár az. 1840-
es évek közepére a világ egyik legnagyobb moz­
donygyára lett. Az 1836-tól alkalmazott forgó vázas
mozdonyok új korszakot jelentettek a vasúttörté­
netben.
A Norris cég jelentős európai exporttevékenysé­
get is folytatott, 1837-1848 között összesen 170 db
mozdonyt gyártott európai vasutaknak forgóvázas
2A és 2B tengelyelrendezéssel. 31 A Bécs-Győri
Vasút részére 1837-ben gyártott „Philadelphia"
nevű 2A tengelyelrendezésű gőzmozdony érkezett
meg elsőnek Amerikából tengeri úton (lásd az 1.
ábrán). A mozdony akkora sikert aratott, hogy
egymás után rendelték meg a forgóvázas mozdo­
nyokat Európában, főleg Ausztriában és Németor­
szágban. Az akkor alakult első mozdonygyárak
közül nemcsak a Norris, hanem a Baldwin, Ross
Winans, Eastwick és Harrison is szállított az 1840-
es években mozdonyokat Európába, sőt az utóbbi
cég végül áttelepítette egész gyárát Oroszországba.
A Norris cég egyik fő európai megbízottja,
Charles Frederick Zimpel mérnök volt, aki a
Magyar Középponti Vasút terveit készítette és
1844-ben főmérnöki tisztet töltött be. Zimpel
előtte Észak-Amerikában és Németországban
vezetett vasútépítéseket és reklámozta a Norris
mozdonyokat. Ezek után érthető, hogy a Magyar
Középponti Vasút a Norris cégtől rendelte első
tehervonati mozdonyait.
A Norris gyár 1846-ban 343. és 344. gyári
számmal 2 db 2B tengelyelrendezés tehervonati
mozdonyt szállított az első magyar gőzvontatású
vasút részére. A mozdonyok a gyári számok sor­
rendjében a „Nádor" és az „István" nevet kapták.
Miklós Imre korábban említett művében egy har­
madik „Haza" nevű Norris mozdonyt is megne­
vez, hivatkozva a magyar nyelvű újságcikkekre,
amelyek a Pest-Szolnok vasútvonal 1847. szep­
tember l-jén történt megnyitásáról szólnak. A
német nyelvű tudósítások alapján azonban az ünnepi
31
A Norris gyár exporttevékenységéről John H. White
„History of the American locomotive 1830-1880" című
1968-ban New Yorkban megjelent könyvében és Hans
Steffan mérnök „Ein Beitrag zur Lokomotivgeschichte"
című a Die Lokomotive 4/1911. évi számában megjelent
cikkében közöl adatokat.
35. ábra A Magyar Középponti Vasút eredeti
állapotú Norris-féle 2B jellegű mozdonyának
ábrázolása
Fotó: KM. Archívum
megnyitó vonatot az „István" nevű gőzmozdony
továbbította, előfogat pedig a „Monor" nevű Bécs-
Gloggnitzi Vasút Gépgyárában gyártott 1B tengely-
elrendezésű mozdony volt. Valószínűleg a
„Monor" nevű mozdony elején volt a „Haza"
felirat a díszítések között, amit a magyar újságok
tévesen a mozdony neve helyett közöltek.
„Haza" nevű mozdony nem létezett, a valóság­
ban a „Monor" volt az előfutó.
A „Nádor" és az „István" Norris mozdonyokat
a tehervonati II. kategóriába sorolták be, vízszintes
pályán 6000 centner (340 t) tömegű vonatot 3
mérföld/óra (23 km/h) sebességgel vontattak. A
két mozdonyt Philadelphiából hajón szállították
Triesztbe és onnan alkatrészekre szedve, kombi­
nált szárazföldi és vízi úton érkeztek meg Pestre.
A magyar Norris mozdonyok eredeti kinézetéről
egy jellegrajz maradt fenn, illusztrációként közöl­
ték a Magyar Középponti Vasút megnyitási meg­
hívóján és még számos különféle nyomtatványon.
A rajz valószínűleg az eredeti gyári tervrajz alap­
ján készült (35. ábra). A jobbról ábrázolt 2B
tengelyelrendezésű mozdony az 1840-es évekbeli
Norris mozdonyok valamennyi jellemzőjét mu­
tatja. A mozdonytáblán a „Nádor" vagy az „Ist­
ván" helyett a téves „Pest" név szerepel. A 2B
A Pest-Szolnok vasútvonal 1848. szeptember 1-jei
megnyitásáról Hermann Strach „Geschichte der
Eisenbahnen der Oesterreichisch-Ungarischen
Monarchie" című 1898-ban megjelent munkájának 1.
kötet első részének 206. oldalán ír.
85
tengelyelrendezésű Norris mozdonyok az 1840-es
évek közepén a világ legkorszerűbb mozdonyai
voltak. Ekkorra Amerikában már széleskörűen
elterjedtek a többcsatlós mozdonyok, 1847-ben pedig
megjelent a 2C tengelyelrendezés is a Norris
cégnél. A személyvonati változatban a hajtott
kerekek a Bury-féle állókazán előtt és után, a
tehervonati változatban csak az állókazán előtt
helyezkednek el.
Az első változat jobb futást biztosított, a máso­
dik növelte a hajtott kerekekre eső súlyt, de vi­
szont rosszabb futást okozott. Ráadásul a forgóvá­
zat is beljebb helyezték, ami tovább rontotta a
futóképességet. A tehervonati mozdonyoknál ez
kisebb gond volt az alacsony sebesség miatt.
A Norris mozdonyoknak a hajtott kerekeken be­
lül elhelyezett úgynevezett rúdkeretük volt. Az
1840-es évek közepén egy különleges hárompon­
tos felfüggesztést alkalmaztak. A Norris-Knight-
féle felfüggesztés lényege egy a főkeret alatt elhe­
lyezkedő külön keret volt, amibe a hajtott kereke­
ket ágyazták. A függőleges erőátadás a kerekek
középvonalában történt a főkeret két oldalán elhe­
lyezett laprugókötegre illetve a tárnokra. Vízszin­
tes irányban pedig két ferde rúddal kikötötték a
főkerethez a külön keretet. Elől a hagyományos
forgóváz volt, a középső alátámasztással. Ezt a
felfüggesztést a Norris cég az Eastwick és
Harrison féle szabadalom (amit szinte az összes
amerikai mozdonynál alkalmaztak) elkerülésére
találta ki, de nem vált be és az 1840-es évek végé­
től nem használták tovább. 33
A hajtottkerekek átmérője: 3 láb 10 hü­
velyke 208 mm.
A mozdony kazánja egy nagy méretű Bury-féle ka­
zán, a tűzcsövek hossza: 3770 mm, az engedélyezett
kazánnyomás 80 font/négyzethüvelyk (6,3 atm.).
Az állókazán félgömb tetején egy kisméretű kü­
lön dómban találjuk az egyik rugómérleges karos
biztonsági szelepet, a másikat a hosszkazán hátsó
övén. A hosszkazán falemezekkel burkolt, a köze­
pén egy harangot láthatunk. Az amerikai mozdo­
nyoknál a mai napig használják a figyelmeztető
harangot, Európában viszont nem honosodott meg.
A Norris-Knight felfüggesztés leírását John H. White
hivatkozott könyvében találni.
86
fafli.
36. ábra A Norris-féle hornyos vezérmű részlete
Fotó: KM. Archívum
A Magyar Középponti Vasútnál az állomási ha­
rangot használták, így rövid használat után lesze­
relték a mozdonyról. A D alakú füstszekrényekre
szerelték az amerikai rendszerű turbina nélküli
szikrafogós kéményt, ezt később lecserélték Klein-
félére. A kazánt keresztfejről hajtott dugattyús
tápszivattyúval látták el.
A mozdonynak ferdehengeres gőzgépe volt, a
Norris-féle két rúdból álló csatlórúddal. A hengerek
átmérője 380 mm, a lökethossz 510mm volt. A moz­
donyt Norris-féle hornyos vezérművel szerelték fel.34
Ez a vezérmű a laza excenteres vezérmüvek to­
vábbfejlesztéseként, a villás vezérművek kezdetle­
ges változata volt (36. ábra). Az excenterrudak
végén nem villát, hanem fordított U alakú hornyot
képeztek ki. A működési elve hasonló volt a villás
vezérműhöz, azzal a különbséggel, hogy a moz­
donyt a tolattyúrúd végéhez kapcsolódó, úgynevezett
indító karokkal, kézzel kellett vezérelni néhány kerék­
fordulatig. Utána a mozdonyvezető ráengedte a
kívánt iránynak megfelelő excenterrudat a tolattyú­
rúd mozgató emeltyűjére, a horony beleakadt az
emeltyűbe és mozgatta a tolattyút. A használaton
kívüli excenterrudat egy görgős emeltyű felemelte
és a görgőn pihentette. A vezérmű teljes töltéssel
működött, egy minimális beömlési túlfedéssel. így
érthető, hogy a Norris mozdonyok fajlagos tüzelő­
anyag-felhasználása volt a legnagyobb, majdnem
háromszorosa volt a Meyer mozdony fajlagos fo­
gyasztásának. A Norris cég az 1840-es évek közepén
csak a személyvonati mozdonyokra szerelt fel kétto-
A Norris-féle hornyos vezérmű részletes leírása John
H. White és Heusinger von Waldegg hivatkozott könyve­
iben található.
lattyús expanziós vezérművét, a tehervonati mozdo­
nyokon a régi vezérmüvet használta. A hornyos vezér-
mű legnagyobb hátránya az volt, hogy nem indított
biztosan, a mozdonyvezetőnek az indítókarokkal sífu­
tóhoz hasonló mozdulatokkal kellett indítani, és utána
bekapcsolni a vezérművét (lásd az 1. számú ábrát).
A későbbi villás vezérműveknél már nem kellet­
tek az indítókarok, biztosabban beleakadtak a
tolattyú mozgató emeltyűjébe.
A Norris mozdonyokat a szabványos kéttenge­
lyes, angol típusú keskeny szerkocsikkal látták el,
amelyeket Bécsben gyártottak. Az osztrák Déli 38. ábra A MagyarKözépponti Vasút „Nádor"
Államvasút (Südliche Staatsbahn) Loibl nevű nevű mozdonya Gyártotta Norris 1846-ban,
1846-ban 338. gyári számmal gyártott Norris átépítette J. Baillie 1855-ben
mozdonyáról fennmaradt egy fotográfia (37. ábra). A Fotó: KM. Archívum
mozdony és a szerkocsi szinte teljesen azonos
jellegű a magyar Norris mozdonyokkal, az állóka­ 1865-ben selejtezték a StEG állományából és elad­
zán tetején található homokláda kivételével. ták építő mozdonynak a Magyar Északi Vasút részére.
A Norris mozdonyok a tehervonati szolgálat- ban
majdnem 10 évig jól beváltak. A „Nádor" és
„István" mozdonyokat 1855-ben John Baillie 1B A Haswell mozdonyok
jellegűre építette át a Pesti Főműhelyben. A Dél­
keleti Államvasút 105 db mozdonnyal rendelkezett A magyar Középponti Vasút további mozdonyait a
1854-ben ebből a típusból. A korszerűsítést a John Haswell vezette Bécs-Gloggnitzi (Bécs-
Norris-féle vezérmű és a felfüggesztés hibái indo­ Győri) Vasút bécsi gépgyárától szerezte be. Első­
kolhatták... Az átépített „Nádor" mozdonyról nek 1846-ban az 53. gyári számú „Béts" nevű
fennmaradt StEG album fotográfiája (38. ábra). mozdonyt. A mozdonyról fennmaradt a StEG album
Baillie a kazán kivételével a teljes mozdonyt át­ fotója és a gyári jellegrajz (39. és 40. ábra). Feltehető­
építette, a legjobban a futóművet alakította át. leg a „Debreczen" mozdony inspirálta John Baillie
Elől a forgóvázat egy merev futókerékkel cserélte gépészeti igazgatót az. angol iskolát képviselő 1A1
fel, a hajtottkerekek Norris-Knight felfüggesztését tengelyelrendezésű „Béts" beszerzésére. Az új
pedig a saját szabadalmú tekercsrugósra építette át. A mozdony már a hosszú tűzcsöves 1A1 típus volt, a
Norris-féle vezérművet Stephenson rendszerűre alakí­ hosszkazán alá helyezték a kerekeket szemben a
totta át. Az átépített Norris mozdonyok a 71. és a 72.
pályaszámot kapták 1855-től az osztrák Államvasút­
társaságnál. A „Nádor" és az „István" mozdonyokat

37. ábra Az osztrák Déli Államvasút „Loibl" 39. ábra A Magyar Középponti Vasút „Béts"
nevű mozdonya. Gyártotta: Norris 1846-ban nevű mozdonya Gyártotta a Bécs-Gloggnitzi
Fotó: KM. Archívum Vasút Gépgyára 1846-ban Fotó: KM. Archívum

87
 Suft 6.
j<&ut( 1í%í fin, <t« >ü4ffjtficfti ttatmi nttf y , .»#...

42. ábra A bajor Maffei cég 1A1 tengelyelren­

dezés, hosszú kazános, külső hengeres mozdony
ajánlati rajza 1847-ből Fotó: KM. Archívum

a „Steinbrück" szabvány szerkocsijával (41. ábra).

40. ábra A „Béts" jellegrajza a StEG gyári A „Béts" a személyvonati szolgálatban nagyon jól
albumban bevált, a gőzfogyasztása alacsony volt. Mintájára kért
Fotó: KM. Archívum ajánlatot Baillie 1847-ben a bajor Maffei cégtől, amely­
nek komplett rajzai megtalálhatók a bécsi Ver-
„ Debreczen"-nd, ahol a hátsó futókerék az állókazán waltungsarchív-ban őrzött Magyar Középponti Vasút
mögött volt. A túllógó tömegek miatt a „Béts" futása iratai között. 35 A Maffei cég ajánlati mozdonyrajza
nyugtalanabb volt, de a mozdony, következőkben feltűnő hasonlatosságot mutat a „Béts"-el (42. ábra).
említésre kerülő erényei ellensúlyozták ezt.
A Haswell-féle kazán, középen a rézborítású
dómmal rendkívül elegáns külsőt kölcsönzött a
belsőkeretes mozdonynak. A hajtottkerék átmérője
1738 mm. A mozdonyt Stephenson vezérművel,
hengeres kéménnyel és csappantyús állítható
gőzfúvóval szerelték fel. A szerkocsi megegyezett

43. ábra A Magyar Középponti Vasút „Irsa"

nevű (később StEG 83. psz.) mozdonyának
kinagyított fotója a szegedi vasúti híd 1858.
november 24-29-i terheléspróbáján
Fotó: KM. Archívum

41. ábra A „Steinbrück" eredeti szerkocsija az

egyetlen 2 tengelyes 1840-es évekbeli szabvány A Magyar Középponti Vasút Bécsben őrzött irat­
szerkocsi, amely megmaradt napjainkra anyaga mikrofilmen megtalálható a Magyar Országos
Fotó: KM. Archívum Levéltárban és Közlekedési Múzeumban is.

88

44. ábra A Magyar Középponti Vasút „Érsek­
újvár" nevű (később StEG 301. psz.) nehéz
tehervonati mozdonya Fotó: KM. Archívum
Az ajánlatot végül nem fogadták el. A 70. pálya­
számú „Béts" mozdonyt 1865-ben selejtezték a
StEG állományából, utána a simmeringi Főműhelyben
stabil gőzgépként használták a századfordulóig.
A Magyar Középponti Vasút első mozdonyainak
története itt véget ér. A továbbiakban a Társaság III.
kategóriájú IB tengelyelrendezésű személy vonati és
tehervonati mozdonyokat rendelt a Bécs-Gloggnitzi
Vasút Gépgyárától, amelyből 1847-48-ban 13 db
érkezett. A típust jól szemlélteti az „Irsa" nevű, ké­
sőbb StEG 83. pályaszámú mozdony felnagyított
fotója a szegedi vasúti híd 1858. november 24-29-i
terheléspróbáján (43. ábra).
Végül legerősebb mozdonyként 4 db C tengely­
elrendezésű IV. kategóriájú nehéz tehervonati
mozdonyt rendeltek 1847-ben a Bécs-Gloggnitzi
Vasút Gépgyárától. A sorozatból az „Érsekújvár"
nevű mozdony fotográfiája érzékelteti a jól sikerült
mozdonyok impozáns megjelenését (44. ábra).
A Magyar Középponti Vasút 1845-49 között
összesen 33 db gőzmozdonyt szerzett be, ebből 4
db IB tengelyelrendezésű mozdonyt átengedtek a
Ferdinánd Császár Északi Vasútnak a Pozsony-
Marchegg közötti vasútvonal forgalmának lebo­
nyolítására (2. sz. függelék).
Összefoglalva elmondhatjuk, hogy a Magyar
Középponti Vasút a korszak legjobb gyártóitól
szerezte be első mozdonyait.
A Cockerill, Meyer, Norris, Haswell mozdonyo­
kon felnőtt első gépészgeneráció, továbbadva
szakmai tudását, 1873-ban megteremtette az
önálló magyar vasúti gépgyártást.
89
 Irodalom
Hermann Strach: Geschichte der Eisenbahnen der
Oesterreichisch-Ungarischen Monarchie. Wien 1898.
Vajkay Károly: Mozdonyok a kiállításon és a
magyar mozdony története.
MatlekovitsJ.: Ezredévi kiállítás eredményei VIII.
kötet Budapest, 1898.
Ing. Hilschner: Die Lokomotiven der ehemaligen
österreichischen Staatsbahnen in den 40er und
50er Jahren des vergangenen Jahrhunderts. Die
Lokomotive, 1922.
R. von Helmholtz-W. Staby: Die Entwicklung der
Lokomotive 1835-1880. Berlin, 1930.
Miklós Imre: A magyar vasutasság oknyomozó
történelme. Vác, 1938.
Ledács Kiss Dezső: Adatok a 100 éves magyar
gőzmozdony történetéhez. Vasúti és Közlekedési
Közlöny, 1942-44.
Lányi Ernő: A Magyar Középponti Vasút mozdo­
nyai. Belvedere (folyóirat), 1997. szeptember
Herbert Dietrich: Die Vorláufer der Staatsbahnge-
sellschaft (StEG). Eisenbahn-Modelleisenbahn
(osztr.) 1987.
Radoslaw Kolomy-Pavel Stejskal: Technické
Zprávy StEG no. 1-20. Dopravni fakulta Jana
Pernera Ceska Trebova, Universita Pardubice
1992-2000.
Kubinszky Mihály: Ungarische Lokomotiven und
Triebwagen. Akadémiai Kiadó Budapest, 1975.
Heusinger von Waldegg: Organ túr die Fortschrit-
te des Eisenbahnwesens 1845-1847.
Heusinger von Waldegg: Beschreibung und Ab-
bildungen der Lokomotive. Wiesbaden, 1858.
Magyar Középponti Vasút: Üzletjelentések 1844-
1849.
Oesterreichische Staatsbahnen: Gescháftberichten
1851-1854.
K. K. priv. Staatseisenbahn-Gesellschaft (StEG):
Gescháftberichten 1855-1891
K. K. priv. Staatseisenbahn-Gesellschaft (StEG):
Lokomotiven und Tender, Wien 1879.
Juliién: Traité des machines a vapeur. Paris, 1847-49.
J. G. H. Warren: A Century of Locomotive Build­
ing by Róbert Stephenson and Co. 1823-1923.
Newcastle, 1923.
John H. White, Jr.: A History of the American
Locomotive 1830-1880. New York, 1968.
90
Alfréd Horn: Die Kaiser Ferdinands Nordbahn.
Wien, 1971.
Ing. Hans Steffan: Lokomotivgeschichte der Kaiser
Ferdinands Nordbahn. Die Lokomotive, 1938-39.
Ing. Hans Steffan: Haswell und die Anfánge des
österreichischen Lokomotivbaues. Die Lokomoti­
ve, 7/1917.
Kari Gölsdorf: Lokomotivbau in Alt-Österreich. J.
O. Slezak, Wien, 1978.
J. Stockklausner: Dampfbetrieb in Alt-Österreich
1837-1918.
Ing. Jindrich Bek: Historické lokomotivy. NÁDAS
Praha, 1978.
JosefHons szert Cteni o Severni draze
Ferdinandove. NÁDAS Praha, 1990.
Heinz Schnabel: Lokomotív Archív Bayern.
Transpress, Berlin, 1978.
Lohr-Thielmann: Lokomotiv Archív Württemberg.
Transpress, Berlin, 1988
Erich Preuss-Rainer Preuss: Lexikon Erfinder
und Erfindungen, Eisenbahn. Transpress, Berlin,
1986.
Ludwig von Klein: Eisenbahn Zeitung 1843-1849.
Die Lokomotive (osztr.) Wien, 1904-1943.
Pogány Mária: Vállalkozók, mérnökök, munkások
a magyar vasútépítés hőskorában (1845-1873).
AKADÉMIA, Budapest, 1980.
Dr. Czére Béla szert: Nagyvasúti vontatójármű­
vek Magyarországon. Közlekedési Múzeum,
Budapest, 1985.
Közlekedési Múzeum Közlekedési Múzeum Év­
könyvei I-XII. Budapest, 1971-2000.
MÁV Rt. Vasúthistória Évkönyv, MÁV Rt. Buda­
pest, 1988-2001.
Hámori István-Varga Jenő: A gőzmozdony. Mű­
szaki Könyvkiadó, Budapest, 1962.
1. sz. függelék

A tanulmányban említett vasúttársaságok magyar és osztrák elnevezései és rövidítései

Magyar Középponti Vasút (Ungarische Central Eisenbahn)

M. Kp. V. (1840-1849) U. C. B.

Császári és királyi osztrák Délkeleti Államvasút (k. k. Südöstlichte Staatsbahn)

Dk. Á. V. (1850-1854) Sö. StB.

Csász. és kir. Szabadalmazott osztr. Államvasút Társaság (k. k. privilegiert. oest. Staats Eisenbahn-
Gesellschaft)
Á. V. T. (1855-1882) StEG

Csász. és kir. Szab. Osztr. Magyar Államvasút Társaság (k. k. priv. Oest. Ung. Staats Eisenbahn-
Gesellschaft)
O. M. Á.V.T. (1882-1891) StEG

Ferdinánd Császár Északi Vasút (Kaiser Ferdinands Nordbahn)

F. Cs. É. V. (1836-1906) KFNB.

Csász. és kir. Osztr. Északi Államvasút (k. k. Nördliche Staatsbahn)

É. Á. V. (1843-1854) Nö. St. B.

Csász. És kir. Osztr. Déli Államvasút (k. k. Südliche Staatsbahn)

D. Á. V. (1844-1858) S. St. B.

91
2. sz. függelék

A Magyar Középponti Vasút 1845-1849 között beszerzett mozdonyainak listája

Név jelleg gyártó szám év StEG I. StEG StEG Selej-
II. III. tezés
1. Debreczen 1A1 Meyer 4 1843 1 - 1860
2. Pest 2A Cockerill 121 1845 51 - 1865
3. Buda 2A Cockerill 123 1845 52 - 1865
4. Pannónia 2A Cockerill 125 1845 53 - 1865
5. Pozsony 2A Cockerill 130 1845 54 - 1865
6. Vácz 2A Cockerill 162 1845 62 - 1865
7. Neograd 2A Cockerill 163 1845 63 - 1865
8. Esztergom 2A Cockerill 164 1845 64 - 1865
9. Komárom 2A Cockerill 165 1845 65 - 1865
10 Hont 2A Cockerill 166 1845 66 - 1865
11. Borsod 2A Cockerill 167 1845 67 - 1865
12. Nyitr 2A Cockerill 168 1845 68 - 1865
13. Heves 2A Cockerill 169 1845 69 - 1865
14. Béts 1A1 WGB. 53 1846 70 - 1865
15. Nádor 2B Norris 343 1846 71 - 1865
16. István 2B Norris 344 1846 72 - 1865
17. Czegléd 1B WGB. 54 1847 78 357 1879
18. Abony 1B WGB. 55 1847 79 358 1879
19. Pilis 1B WGB. 56 1847 80 359 1879
20. Monor 1B WGB. 57 1847 81 360 1879
21. Albrti 1B WGB. 64 1847 82 361 1879
22. Irsa 1B WGB. 65 1847 83 362 1879
23. Visegrád 1B WGB. 80 1847 84 363 1879
24. Bihar 1B WGB. 81 1847 KFNB. 179-51 1899
25. Nagy-Maros 1B WGB. 79 1847 KFNB. 180-52 1899
26. Szolnok 1B WGB. 78 1847 KFNB. 181-67 1885
27. Üllő 1B WGB. 66 1847 KFNB. 182-61 1900
28. Erős C WGB. 60 1847 300 706 1879
29. Érsek-Új vár C WGB. 61 1847 301 707 1879
30. Tisza c WGB. 62 1847 302 708 1879
31. Duna c WGB. 63 1847 302 709 1879
32. Nagy-Kőrös 1B WGB. 90 1848 310 340 1879
33. Villám 1B WGB. 91 1848 311 341 1897
WGB.= Bécs-Gloggnitzi Vasút Gépgyára
KFNB.= Ferdinánd Császár Északi Vasút
StEG I.= StEG pályaszámok 1855-1873 között
StEG I.= StEG pályaszámok 1873-1897 között
StEG I.= StEG pályaszámok 1897-1909 között

92
3. sz. függelék

Magyarországon a mérnöki gyakorlatban használt bécsi mértékegységek átszámítása a metrikus

mértékegységekre az 1874. évi VIII. te. alapján

1 osztrák posta mérföld =7,5859 km

1 klaszter =1 bécsi öl =6 láb =1,896 m
1 bécsi láb =12 hüvelyk = 0,316 m
1 bécsi hüvelyk =12 vonal =2,634 cm
1 bécsi vonal =12 pont =2,195 mm
1 bécsi pont =0,1829 mm
1 bécsi négyszögöl =3,5966 m2
1 bécsi négyzetláb =0,0999 m2
1 bécsi négyzethüvelyk =6,938 cm2
1 bécsi köbláb =0,0316 m3
1 bécsi centner (mázsa) = 56,006 kg =0,0561
1 bécsi font =0,56006 kg
1 font/négyzethüvelyk =0,08 atm
1 lóerő (430 lábfont) =75 mkg
1 mérföld/óra =7,5859 km/h

93
 Bálint Sándor
Csonka 1909. típusú személyautó,
és műelemzése
A múzeumi tárgyak értelmezésének határai, a
műszaki eszközök, konstrukciók megjelenésével
tágultak, színesedtek. Egy obszidiánkés, vagy egy
nyílhegy milyensége, funkciója könnyen átlátható,
megérthető, szemben a több ezer vagy tízezer
alkatrészből összeálló szerkezetekkel, amelyeknek
főbb részei önálló exponátumként is szerepelhet­
nek. Emiatt a bonyolult műszaki alkotások sokol­
dalúságának, értékének egyidejű bemutatása aligha
lehetséges. Ilyen műtárgy az automobil is. Egy
gépjármű-kiállítás akkor szerencsés, ha a rendező
a jármű nemcsak egy, hanem több tulajdonságára,
szerkezeti érdekességére is felhívja az érdeklődők
figyelmét. Az autó milyensége, szerkezetéből
adódóan sokszínű, mindenki azt találja meg benne,
vagy rajta, amit a tárggyal kapcsolatban keres,
vagy amire direkt, esetleg indirekt módon felhívják
a figyelmét. Cél a megértés, a megtalálás, a felfe­
dezés örömének felkínálása az érdeklődők számá­
ra. Lehetővé kell tenni, hogy a látogató a saját
erejéből, képzettségének, érdeklődésének megfele­
lően ismerje fel a műtárgy műszaki, forgalombiz­
tonsági, formai, funkcionális, történeti stb. értékét,
jelentőségét.
A régi automobil nemcsak az átlagos felkészült­
ségű látogatók érdeklődését, hanem a gyártók, a
szerelők, fényezők, a karosszériások, kárpitosok,
gumisok stb. figyelmét is felkelti, de gondolatéb­
resztő lehet más szakmai körök számára is. Rácso­
dálkozhatnak például a formatervezők, a gyártás­
technológusok, a szerszámkészítők, az öntők, a
kovácsok, a gazdasági szakemberek, a fuvarozók
stb. Az első gépjárműveken olyan munkák is
felfedezhetőek, amelyekkel a mai szakemberek
már nem találkoznak munkájuk során, a korai
konstrukciók hordozói a kihalt, vagy kihaló félben
levő szakmák termékeinek, mestermunkáinak. A
paszománykészítők, a lámpakészítők, a műková-
csok, a bognárok, a díszüvegkészítők és csiszolók
94
remekei olykor megtalálhatók a jármüveken, s ezek
rendeltetése -a funkciójukon túl - a szépérzék fejlesz­
tése, a késztermékekkel kapcsolatos igényesség be­
mutatása, a szakmai hozzáértés bizonyítása volt.
A régi automobil kiállításon se szeri, se száma
azoknak a szempontoknak, amelyeket figyelembe
lehet, vagy kell venni ahhoz, hogy a műtárgy a
maga értékgazdagságában megmutatkozzék a
laikus, vagy a szakértő nyilvánosság előtt. Termé­
szetes, hogy a sok alkatrészből álló jármű vala­
mennyi tartozékát külön-külön bemutatni nem
lehet, mert ahhoz a funkcionális egységét kellene
megbontani, szétszedni, ám ekkor nem jármüvet,
hanem alkatrészhalmazt látna a kiállítás látogatója:
gépelemeket, funkciójuktól megfosztott szerkezet­
részeket. Illik azonban felhívni a figyelmet a jármű
egyes főbb részeire, darabjaira akkor is, ha a be­
mutató központi célja például a közúti személy
vagy áruszállítás történetének ismertetése. Fontos,
hogy a látogató minél több műszaki, fémipari,
gyártástechnológiai, közlekedéstörténeti, esztétikai
stb. érdekességet találjon a bemutatott járművön.
A vázoltak alapján a régi járművek értékelése,
minősítése sokszorosan összetett feladat. Lehetsé­
ges, hogy a jármű önmagában nemzetközi érdek­
lődésre nem tart számot, azonban akadhat benne
olyan alkatrész, szerkezeti egység, amelynek
konstrukciója, műszaki megoldása kiemeli a tö­
megáruk sorából és fejlődéstörténeti darabbá
emeli. Az is előfordul, hogy a középszerű alkatré­
szekből összeállított gépjármű, amely műszakilag
végeredményben semmilyen újdonságot nem
hordoz magában, azonban olyan események fű-
űződnek hozzá, ami történeti, eszmei értékét növe­
li, s így nemzetközi érdeklődésre tarthat számot.
Ez utóbbiak közé tartozik például a „Marni taxi",
vagy a Graef Stift személyautó, amelyben 1914-
ben Ferenc Ferdinándot meggyilkolták. Ám az
eszmei érték regionális is lehet, amikor az auto-
mobil kizárólag egy nemzet, egy szakma részére
jelent kiemelkedő értéket. Példaként említhető meg
az első magyar tervezésű és építésű gépjármű, vagy -
maradva a magyar példánál - a Magomobil
szürketaxi, a Pente személyautó, vagy a Csonka
1909. típusú személyautó.
Didaktikailag közelítve a kérdéshez: minél egy­
szerűbb a gépjármű szerkezete, fődarabjai, annál
könnyebben lehet általa megismertetni a kor tech­
nikáját, gyártástechnológiájának, gépjármű-közle­
kedésének sajátosságait. A régi gépjárművek
műszaki-muzeológiai, didaktikai, köztörténeti,
közlekedéstörténeti stb. értékei jól megférnek
egymással. Hogy közülük melyik válik domináns­
sá egy bemutatón, mely tulajdonság, sajátosság
bemutatása, kidomborítása kívánatos, azt a kiállí­
tás témája, a rendezői koncepció dönti el.
A 19. sz. végén, vagy a 20. sz. első éveiben ké­
szült gépjárművek általában egyszerű szerkezetű­
ek, anyagszerkezettani okokból és nem utolsó
sorban az idő múlása miatt sajnos már kevés van
belőlük. Ezek az ún. antik autók, amelyeket
1908/09-ig gyártottak. Olyan érdekességek, mű­
szaki megoldások, építési, gyártási módszerek
figyelhetők meg bennük, amelyekről a korabeli
szakirodalomban sem talál utalást, vagy adatot, a
dolgok mélyére is kíváncsi érdeklődő. De nem
azért, mert az utókor esetleg gondatlanul bánt az
egykori műszaki leírásokkal, értékelésekkel, tájé­
koztatókkal -bár ez is előfordul- még csak nem is
azért, mert eleink titkolták volna tudásukat. Épp
ellenkezőleg, annyira természetesnek tartották,
mindennaposnak vélték ismereteiket, hogy írott
szóra sem méltattál ezeket. Emiatt az antik autók,
mint műszaki, technológiai emlékek, vagy úgy is
mondhatnánk, adatbankok, igen sok információ
hordozói, olyanoké, amelyeknek írásos nyomai
nincsenek, és nem is voltak. A gépjárművek -
különböző szerkezetek összességei- faggathatóak
és válaszolnak is. Tulajdonképpen e kérdezz-
felelek folyamatra is igaz, Szent-Györgyi Albert
Nobel-díjas tudós állítása: „a természetet értelme­
sen kell kérdezni s a válasz nem marad el."
A gépjármű többek között kérdezhető, vizsgál­
ható ipari termékként, műszaki produktumként,
funkcionálisan közlekedési eszközként, történeti
relikviaként, stb.
Ipari termékként vizsgálva, a kor gyártástechnológi­
ájára, építési módszereire, a műhelyek, az üzemek,
felszerszámozottságára, a munkások ügyességére
kapható válasz. Ismeretes, hogy a 19. sz. végén, a
20. sz. első éveiben az automobilokat, motorke­
rékpárokat egyenként építették, rakták össze, mint
a hajókat, vagy a házakat. Valamelyik öntödében
elkészítették a nyers öntvényeket, amelyeket gép­
műhelyben munkáltak tovább, például a motor­
hengereket. Ez utóbbi bonyolult folyamat volt. Az
öntött „zsákhengerek" pontos megfúrása mester­
munkának számított. Akkoriban egy, legfeljebb két
fúrófejes tokmány létezett, emiatt egy vagy két­
hengeres öntvények készültek, az utóbbiakból
alakították ki a kétszer kéthengeres, azaz négyhen­
geres, illetve hathengeres motorokat. Az öntők, ha
rápillantanak egy 100 éves, vagy még régebbi
blokkra, a lemunkált sorjára, máris képet alkothat­
nak az egykori szaktársuk felkészültségéről, az
öntőminták pontosságáról, az öntés precízségéről.
A jármű alvázkeret- elemeinek összeállításából, a
kötőelemek elhelyezéséről stb. pedig következtetni
lehet a műhely, vagy az üzem fel szerszámozottsá­
gára, az egykori lakatosok, kovácsok gyakorlottsá­
gára, vagy gyakorlatlanságára.
Autótechnikai szempontból nézve, „kérdezve" a
járművet: az egyes fődarabok szerkezeti kivitele,
elhelyezése, működése a kor műszaki színvonalá­
ról ad képet, „választ". A jól látható szerkezeti
egységeket szemügyre véve kiderül annak esetle­
ges egyedisége s ebből következtetni lehet, hogy a
járművet például nem csereszabatos elemekből
állították össze. Ebből egyebek mellett a termelé­
kenységre, a javíthatóságra is lehet következtetni.
Akkoriban a jármű tartóssága, használati értéke
nagymértékben függött összeszerelője ügyességé­
től, lelkiismeretes munkájától. Az antik autók
között nincs két teljesen megegyező példány.
A régi járművek - funkcionális szempontból - a
kor közlekedését is felidézik. Általuk vizsgálható a
régmúlt közlekedése, a személy- és áruszállítás
mikéntje, a járművek vezetéstechnikája, a közlekedés
biztonsága, de a közlekedési regulák nyomai is.
Külső megjelenésüket, kivitelüket tekintve pedig
az utazási szokásokról, a viseletekről stb. lehet
információhoz jutni. Tehát a járműveknek számta­
lan kérdés tehető fel, az autók számtalan oldalról
vizsgálhatóak, minősíthetőek, mert számtalan
tulajdonságuk van, milyenségük fölöttébb gazdag.
95
 A Csonka János tervezte és építette kisautó al­
kalmas az eddig vázoltak alátámasztására. Egy-
szersége, áttekinthetősége révén tanulmányozható
a kor műszaki színvonala, autótechnikája, gyártás­
technológiája, a hazai autóközlekedés története
stb. Az érdeklődők a szakmai tárlatvezetésen kívül
is felfedezhetik rajta azokat az érdekességeket,
amelyekre kíváncsiak, vagy amelyeknek változásai
a fejlődés folyamatát szemléltetik. Csonka János e
konstrukciójának esetében az értékelés didaktikai,
műszaki, technológiai, stb. megközelítésű lehet,
mindemellett roppant értékes magyar közlekedés­
történeti emlék. Mind az átlagos nézelődő, mind a
szakember talál rajta olyan műszaki megoldásokat
- miközben, méreténél fogva az egészet látja -,
amelyek gondolatokat ébresztenek, kérdéseket
indukálnak benne, s ezekre a válaszokat is megleli.
Az érdeklődő tehát a felfedezés örömét élheti át s
az így született sikerélmény talán a mindennapi
munkájára is kihat.
A szakirodalomban röviden Csonka 1909. típusú
személyautónak nevezett járművet Csonka János
tervezte és építette össze Budapesten, a József
Műegyetem gépműhelyében. Az összeépítést azért
kell hangsúlyozni, mert, bár az egyetem gépmű­
helyének felszereltsége magas színvonalon állt s
jól szolgálta a gépészmérnök hallgatóság gyakorla­
ti oktatását, a műhelygyakorlatok azonban nem
terjedtek ki mindenre. Öntéssel nem foglalkoztak,
hengerműve nem volt, így profilacélokat sem
állítottak elő, a karosszériaépítést sem oktatták,
csakúgy mint a fényezést stb. Emiatt Csonka a
kisautó öntvényeit a Rock István Vasöntő és Gép­
gyártól rendelte meg, megmunkálásukat viszont a
gépműhelyben végezte el. A jármű „U" profilú
elemekből összeállított alvázkeretének profilanya­
gát készen vette, de saját kezűleg szegecselte
össze. A karosszériát és a kerekeket Glattfelder
Jakab neves budapesti kocsigyártónál csináltatta
meg.
A Csonka 1909. típ. kisautó akár „elemi" autó­
nak is tekinthető, amelyhez a kor hasonló kategó­
riájú konstrukciói hasonlíthatóak, illetve általa a
kor autói tanulmányozhatóak. Értéke, jelentősége
nagy, mert ez az egyetlen megmaradt magyar
tervezésű személyautó, amely az antik kategóriába
tartozik. Minthogy a legrégibb magyar személyau­
tó, így hordozója a hazai acél- és gépipar, a gyár­
96
tástechnológia egykori ismérveinek, tárgyi bizo­
nyítéka a hazai autóipar korai meglétének.
Tudjuk, hogy Magyarországon 1900-ban indult
útjára az első magyar tervezés gépjármű, amely
szintén Csonka János nevéhez fűződik. Az első
évek konstrukciói még kismesteri szinten készül­
tek, ipari méretekben 1904-ben indult meg az
autógyártás Magyarországon. A 20. század első
évtizedének közepéről - sajnos - eredeti magyar
gépjármű nem maradt meg, csupán fényképek,
újságcikkek adnak tájékoztatást létükről. Ebből
adódóan a kisautó fontos adatbank az akkori évekből.
Csonka mindössze három ilyen kisautót állított
össze, közülük kettő a Közúti Villamos RT. részé­
re, egy pedig a posta megrendelésére készült. A
villamos vonalellenőrei üzemi járműként használ­
ták ezeket az olcsó üzemű autókat, amelyeknek
járatása gazdaságosabbnak bizonyult az akkoriban
használt lovas fogatoknál. A megengedett sebessé­
gük ugyan nemigen haladta meg a 20 km/h-t -az
akkori szabályrendelet csak ennyit engedélyezett -,
azonban szerkezetük ennek akár kétszeresét is
lehetővé tette. Visszaemlékezésekből ismeretes,
hogy az első világháború alatt mindhármat leállí­
tották benzin- és gumiabroncshiány miatt. Tekin­
tettel kis méretükre a hadsereg nem sorozta be
őket, így a háborút túlélték és 1920-ban ismét
forgalomba állhattak. Az 1920-as évek második
felében mindhárom közlekedett, de a gazdasági
válság idején mindhármat kivonták a forgalomból.
A továbbiakban csupán az egyik sorsát ismerjük -,
azét, amelyet Csonka János visszavásárolt és a
saját gyűjteményében helyezte el. Hogy a három
közül melyiket vásárolta vissza, egyelőre nem
tudjuk - valószínűleg a postáét-, de azt ismerjük,
hogy a megmentett kocsi 1934-ben részt vett a
margit-szigeti automobil szépségversenyen, és
ezüstérmet nyert. Erre a versenyre sárvédőit diva­
tossá, áramvonalassá alakították, a többi részét
azonban meghagyták a maga eredetiségében. Egy
év múlva benevezték az első hazai veteránautó­
versenyre: a Budapest-Siófok-Budapest távolságot
hibapont nélkül teljesítette.
A domború sárvédőjű kisautó Budapest ostromát
túlélte, az államosításokig a Csonka Kismotor és
Gépgyár házimúzeumában állt, majd rövid hányó-
dás után, az Autóközlekedési Tudományos Kutató
Intézet idős szakembereinek köszönhetően nem
 kohóba, hanem az Intézetbe került. A Közlekedési
Múzeum 1952-ben vette át a járművet az ATUKI-
tól. A kis Csonka súlyosabb sérülések nélkül élte
át a viharos éveket, így a múzeumnak nem kellett
restaurálni, vagy rekonstruálni az autót. Mindössze
a tönkrement gumiabroncsok pótlására került sor,
az eredeti méretű hiányában motorkerékpár­
köpenyt és belsőt szereltek fel, továbbá új vászon­
tetőt kapott és újrafényezték a járművet.
Csonka János (1852-1939) a kisautó megterve-
zője, a magyar autógyártás megindítója, nemzet­
közi hír feltaláló és konstruktőr jól látta, hogy a
közúti közlekedésben nemcsak nagy teljesítményű
gépkocsikra, hanem olcsón előállítható kisebb
autókra is szükség van, olyanokra, amelyeknek
szervizigénye csekély, egyszerűségükből adódóan
meghibásodási lehetőségük elenyésző. Pontosan
tudta, hogy az automobil épp, hogy elindult a
fejlődés útján, tehát kevesen értenek hozzá s még
kevesebben tudják javítani. Igaza volt, hiszen az
első világháború előtt sehol a világon nem oktatták
az autójavítást, hiba eesetén géplakatosok, ková­
csok, jobb esetben autószalonok mechanikusai
szerelgették az autókat. Csonka a vázoltak tudatában
tervezte meg járműveit. Autóiban nem alkalmazott 1. ábra A Csonka kisautót egyhengeres motor
különleges megoldásokat, szerkezeti elemeket, hajtja
amelyeknek megjavítása nagyobb szakértelmet
igényelt volna. Motorja egyhengeres, négyütemű, Belső karos sebességváltós gépkocsik akkoriban
vízhűtéses, a henger furata 90 mm, lökete 100 mm, még nem készültek. A sebességváltót kardánten­
hengertérfogata 635 cm3, teljesítménye 2,9 kW (4 gely köti össze a hátsóhídban elhelyezett differen­
LE). A motor ún. zsákhengeres (nincs levehető ciálművel. A jármű kerekei golyóscsapágyakon
hengerfeje), égéstere „L" kialakítású, vezérlése sv, futnak. A kiskocsit csavarorsós kormányművel
vagyis oldalt vezérelt és szelepeit, a henger tetején szerelték fel. Az első tengely „I" keresztmetszetű,
kapott helyet a gyújtógyertya (7. ábra). Az égéshez kovácsremeknek számít. A kerekek faívesek,
szükséges szikrát a nagyfeszültségű mágnes és a faküllősek, a faívekre, talpakra csavarozott acélka­
gyújtógyertya adja, mindkettő Bosch gyártmányú. rimák és gyűrűk tartják a fúvott gumiabroncsokat.
A benzin-levegő keveréket előállító készülék Az első tengely és a hátsóhíd laprugókötegekkel
Zenith gyártmányú volt a forgalomba állításának kapcsolódik az alvázkeret hossztartóihoz. A hossz­
idején. A motor hűtéséről méhkashűtő, a légáram­ tartók végei hattyúnyak kialakításúak, egyik végükön
lásáról ötágú ventilátor gondoskodik. A lendkerék csapszegek közbeiktatásával, másik végükön ken­
kúpos kialakítású. A kúp belső felületéhez tapad gyelekkel kapcsolódnak a rugókötegek a hossztar­
az egyetlen csavarrugóval ellátott tengelykapcsoló, tókhoz. Az autón lengéscsillapítók még nincsenek,
amelynek súrlódó felülete gépszíjból készült. akkoriban e tartozékot még nem gyártották, len­
Abban az időben ilyen kapcsolókkal készültek a géscsillapításra a rugókötegek lapjai között ébredő
gépkocsik. Az alumíniumházas sebességváltója súrlódás szolgált.
3+1 fokozatú, egyenesfogazású fogaskerékpárok­ A járművön a korabeli forgalmi szabályoknak
ból áll. A fokozatokat a vezetőülés mellett a kocsi­ megfelelően kétféle fék található, az egyik a két
szekrényen kívül álló karral kapcsolták(2. ábra). hátsó kerékre szerelt dobfék, a másik a sebesség

97

2. ábra A sebességváltó- és kézifékkar a karosz-
szérián kívül kapott helyet
váltóból kimenő tengelyre szerelt hengerszeletre
hat. Ez utóbbit kardánféknek nevezték és fékpedál­
lal működtették, a hátsókerékféket a sebességváltó
karja mellé szerelt kézi fékkarral, rudazatok közbe­
iktatásával mozgatták, és rögzítőféknek nevezték.
A kocsiszekrény, a Glattfelder kocsigyár munká­
ját dicséri. A kőrisfa-elemekből csapolással, me-
legenyvezéssel és csavarozással összeállított faváz­
szerkezetének domború, ívelt fémlemezburkolat
részeit apró csavarok erősítették a fához. A burko­
latrészeket fekctelemezből kézi kalapáccsal dom­
borították ki, miáltal a felerősített darabok mere­
vek és formatartóak lettek. A burkolat külső
felületét a hintók fényezésénél alkalmazott mód­
szerrel alapozták, csiszolták, majd újra alapozták
és újracsiszolták, s ezután földpát festékkel több
rétegben befesttették. A rétegeket megcsiszolták, a
harmadik réteget lakkal bevonták. A fémlemez
belső felületét, mint minden más autókarosszériá­
nál, csak egyszer színezték, de nem csiszolták
meg. E módszernek köszönhetően a külső, belső
rétegek igen tartós védelmet nyújtottak a korrózió
ellen. Az 1920-as években, amikor a Csonka
kisautó karosszériáját újrafényezték, már az új
fényezési eljárást követték és szórópisztollyal
fújták a nitróalapú festéket a lemez felületére.
A nyitott kocsiszekrény egy ajtóval, egy üléssor­
ral, rajta két ülőhellyel készült. Az egyajtós meg­
oldás szükségszerű, hiszen a kocsiszekrény volán
felőli oldalán, tehát a menetirány szerinti jobb
98
oldalon ajtót nem vágtak, mert a karosszéria külső
oldalán levő sebességváltókar és a kézi fékkar ezt
megakadályozta. Amíg át nem tértek a belsőváltó­
karos és kézi fékkaros konstrukcióra, jobb oldalról
a vezetőt sem tudták védeni az időjárás viszontag­
ságai ellen. Az üléssor bőrkárpitozású, a bőr
ugyanis rugalmas és jól ellenáll a szélnek, az
esőnek, a hónak. Az autón felhúzható, ún. ameri­
kai vászontetőt találunk. A hátulról előre húzható
vászontetőt találunk. A hátulról előre húzható
vitorlavászon-tető a szélvédőtartó oszlopok tetejé­
hez kapcsolható. A vászontető csak felülről védte
az utasokat. A szél, az eső oldalról szabadon érte a
bennülőket. A szélvédő vízszintesen osztott, két
részből áll. Normál ablaküvegből készült, mecha­
nikus ablaktörlője nincs, az üveg szennyeződését
ronggyal, ritkábban szarvasbőrrel távolították el.
Lámpák jelenleg nincsenek a járművön, noha
építése idején, a korabeli előírásoknak megfelelő­
en elől, hátul léteztek ilyenek. Az első két reflektor
az utat, a hátsó pedig a rendszámtáblát világította
meg. Az elülsők acetilénüzeműek, a hátsó petróleum­
lámpa volt. Az 1920-as években elektromos üzeműre
cserélték a világítását. A világításhoz szükséges ener­
giát a jobb oldali lábdeszkára szerelt akkumulátor
szolgáltatta. Az akkumulátort gyakran cserélték, mert
töltődinamót nem szereltek a motorra.
A kocsi jobbkormányos, ugyanis építése idején
Magyarországon és Európa legnagyobb részén a
bal oldali közlekedés volt érvényben. A gépkocsi­
vezető karjának oldalra nyújtásával jelezte kanya­
rodási szándékát úgy, mint napjainkban a kerékpá­
rosok teszik. Balra kanyarodáskor a forgalomban
való helyezkedésből következtethetett a mögötte
haladó járművezető, a lovaskocsit hajtó. Ritkán az
is előfordult, hogy a sofőr megkérte a mellette ülőt
a karjelzés adására. A kocsi alján, egyik végével
csuklósan az alvázkerethez erősítve találjuk a
hegytámaszt. E fontos, a közlekedés biztonságát
növelő szerkezet egy hosszú acélcső, amelyet a
sofőr bovden közbeiktatásával mozgatott: az emel­
kedőn történő megálláskor a cső szabad végét
leeresztette a talajra s így megakadályozta az autó
hálragurulását. Csupán a négykerékfék elterjedé­
sével, vagyis az 1930-as évek második felében
szüntették meg ezek használatát.
Csonka János a kor műszaki színvonalának meg­
felelően építette össze alvázát. Visszaemlékezé-
 sekből ismeretes, hogy a megmunkált motorrésze­
ket az általa szerkesztett tanállványon szerelte
össze, a szelepfészkek bemarása, becsiszolása is
ezen történt. Az összeszerelt motort, a mennyezeti
transzmisszióról hidegen járatta, a gépészmérnök
hallgatók jelenlétében. Miután meggyőződött
arról, hogy a szerkezet nem szorul, a motort szét­
szerelte s az alkatrészeket még a hallgatók jelen­
létében tüzetesen átvizsgálta, újra összeszerelte s
ezután megindult a motor melegjáratása. Csonka
János a hallgatókkal együtt figyelte a motor műkö­
dését, magyarázta a motorüzem jelenségeit. A
tapasztalatok kiértékelésébe is bevonta őket. Míg a
hidegjáratást percenként 10-100-as fordulaton
végezték, a melegjáratás 300-500 fordulat/perc
mellett történt. Nyolcórai üzemidő után ismét
szétszerelték a motort, újra ellenőrizték az alkatré­
szeket, összeszerelték, s fordulatát 650-re növel­
ték. Miközben a motor járt, Csonka János össze­
szerelte a másik két motort és ugyanazokat a
műveleteket hajtották végre rajtuk, mint az elsőn.
Mindegyik motort -megszakításokkal- 36 órán át
járatták. Miközben a motorok pöfögtek az állvá­
nyon, Csonka hozzákezdett az autó sebességváltó­
jának összeszereléséhez. E műveletet is a hallgatók
jelenlétében végezte el. E fődarabot is járatta,
csakúgy, mint a differenciálművet. Kétszer kétórás
próba után a szerkezeteket szétszerelte és a fiata­
lokkal ellenőrizte a fogaskerekek összecsiszolódá-
sát, a csapágyakat, a bordástengelyt stb., valamint
a differenciálmű tányér és kúpkerekét, rózsakere­
keit. Miután meggyőződött a konstrukciók hiba­
mentes működéséről, beszerelte az alvázkeretbe s
hozzálátott a rugókötegekkel ellátott futóművek
felerősítéséhez. Végül a kerekeket helyezte a
tengelyvégekre, s a hallgatóság nagy örömére
elkezdődtek a futópróbák. E próbák a gépműhely
melletti téren bonyolódtak le, de még az egyetem
területén. Csonka a három alvázra egy-egy ládát
erősített az ülések helyére és ezekre ült fel két
munkatársával, Szemmáry György, valamint Van
der Laar Frigyes mérnökökkel együtt. Mindketten
Csonka fizetett alkalmazottai voltak. Az első
köröket csak nézhették a hallgatók, ám később
felülhettek az alvázakra, még később vezethették is
a ládás konstrukciókat. Ha Csonka nem tudott
jelen lenni a futópróbákon, a két munkatársa irá­
nyította a meneteket. A gépészmérnök hallgatók
életszerű körülmények között ismerték meg az
elméletet a gyakorlatban, az alkatrészek megmun­
kálásától, a fődarabok összeszerelésén át az autó
elindulásáig. Akik elméletben esetleg gyengébbek
voltak, így ismerték és értették meg az elméletet,
illetve a szerkezetek működését.
Csonka János nemcsak nemzetközi hírű tervező
és feltaláló volt, hanem mint pedagógus szintén
kiválóan működött. 1877-től 1924-ig oktatta a
gépészmérnök hallgatókat, akiket az első pillanat­
tól kezdve bevont laboratóriumi munkájába, kísér­
leteibe, szabadalmai kipróbálásába, az alkotó
munkába. Szerelési eljárása abban tért el az ipar­
ban alkalmazott technológiáktól, hogy a gyárakban
legritkább esetekben éltek a hidegjáratás lehetősé­
gével, legfeljebb egyes prototípusok kimunkálása
idején fordult elő a módszer. A motort azonnal
fékpadra helyezték. A melegjáratás is kb. 10 órán
át tartott. A sorozatban készülteket pedig csak
szúrópróbaszerűen vitték fékpadra. A sebességvál­
tót, ha összeszerelője jónak találta a szerkezetet,
nyomban beszerelték az alvázba, csakúgy mint a
differenciálműveket a hátsóhídba. Az ipari mére­
tekben gyártott egységek járatás utáni szétszerelé­
sére csak akkor került sor, ha azokon valamiféle
hibát észleltek. A Csonka-féle módszernek tehát
pedagógiai oka és célja is volt.
Miután a három alváz elkészült, lovaskocsikon
vitték a Glattfelder-féle kocsigyárba, ahol megépí­
tették a karosszériájukat és rászerelték az alvázak­
ra. Mindhárom karosszéria mérete és formája
azonos volt. A Közúti Villamos Vasút Rt. Részére
készült két kocsit szürkére, a postáét postazöldre
fényezték. Mindhárom egyszer ívelt sárgaréz
légdudát kapott, ezeket a szélvédő tartó jobb oldali
oszlopára erősíttették. A jármüveket az egyetem
udvarán vizsgáztatták le, néhány más kocsi társa­
ságában. Az asszisztencia közreműködésével
Cimponériu Dénes és Szabó Lajos oki. gépész­
mérnökök, vizsgabiztosok ellenőrizték a járművek
fékjeit, a világítást, de külön-külön megvizsgálták
a lámpákat. Meghallgatták a légdudákat, gondosan
figyelték a hegytámasz mozgathatóságát. A sofő­
rökkel együtt beindították a motorokat, figyelték
működésüket, a kipufogógázok színét, szagát,
majd fékpróbákat tartottak, ezután felültek a
járművekre és menet közben vizsgálták működé­
süket. Felhajtottak Buda meredekebb útjaira,
99
megálltak, a hegytámaszokat leeresztették, majd
fékpróbákat tartottak a lejtőkön stb. Minthogy a
három Csonka kisautóval probléma nem adódott, a
rendőrség nyomban kiadta a rendszámtáblákat és a
forgalmi engedélyeket.
Az egyetem udvarán vizsgáztatott Csonka-féle
kisautók nyitott karosszériával készültek. Akkori­
ban a személyautók 70-80%-a nyitott kocsiszek­
rénnyel került forgalomba. Vezetőik, utasaik az
adott időjárásnak megfelelő öltözéket viseltek,
esős vagy hideg időben fejükre fejvédőt (haubnit)
húztak, a sofőrök kesztyűben vezettek, szemüket a
mai hegesztőszemüveghez hasonló okuláréval
védték. Télen kucsmát hordtak, csizmába bújtak és
sofőrbundát vettek fel. Ősszel és tavasszal vihar-
kabátot viseltek. Az autóban ülők, ha kellett az
arcukat is védték. A bőrösök kecskebőrből készült
álarcokat árusítottak, amelyeknek a szemnyílásain
kívül orr- és szájnyílásai is voltak. Egyes arcvédők
szemnyílásaiba üveglencsét varrtak, így használója
esős időben, havazásban is kilátott a bőr mögül.
Minthogy a korabeli szabályrendelet miatt kb. 20
km/h sebességnél gyorsabban nem haladhattak a
személyautók Budapesten, az ellenszél sem oko­
zott túl nagy megpróbáltatást az autósoknak. Ha
esett az eső, vagy havazott, felhúzták a vászontetőt
s ez nyújtott némi védelmet a bennülőknek. A
nyitott automobil sajátos autós divatot kreált.
Megjelentek a bokánál, illetve a csuklónál szorosra
köthető, buggyos blúzok és pantallók, a hölgyek
közül néhányan rövidebbre vágatták hajukat,
igazodva az autósapkák fazonjához.
Csonka János leírásából ismert, hogy a postaau­
tókat minden nap műszakilag ellenőrizték. Kitisz­
tították a karburátor úszóházát a lerakódott üledék­
től, ellenőrizték a gyújtást, megtisztították a
gyertyákat, ha kellett újrazsírozták a csapágyakat,
lemosták a járművet, a gázgenerátort megtöltötték
karbiddal és vízzel, letisztogatták az égőket, ellen­
őrizték a gumiabroncsokat stb. A gondos ellenőr­
zésnek köszönhetően műszaki hiba miatt nem
álltak a postaautók.
A gépkocsiknak leggyakrabban a gumiabroncsuk
ment tönkre. A 20. sz. első éveiben, csakúgy, mint
korábban sima futófelülettel gyártották a köpenye­
ket, amelyeket virsliguminak neveztek, élettarta­
muk alig érte el az 1000 kilométert. Aki ránéz a
Csonka 1909. típusú személyautóra azonnal észre­
100
veszi, hogy kerekeinek szerkezete eltér a mai
autókétól, de azt is látja, hogy nincs pótkereke,
köpenyei pedig mintázottak. A kisautó forgalomba
állításának idején „virsliken" közlekedett, 1910-ben
bőrszegecsekkel megerősített burkolatot húztak a
köpenyre, e megoldást nevezték antiderapant-nak,
amellyel 20-30 százalékkal megnövelték használ­
hatóságát. Az autónak pótkereke sohasem volt,
csakúgy, mint a többi gyártmánynak. Ha a sofőr
gumidefekt miatt megállni kényszerült, a vezetőre
nehéz feladatok vártak. A Csonka-féle kisautónak
fúvott gumiabroncsát tengelyen hagyott keréken
kellett cserélni, a kereket ugyanis, a csapágyazása
miatt csak keréklehúzó szerszámmal lehetett le­
venni, visszahelyezése még bonyolultabb feladat
volt. A függőleges síkban álló és folyton elmozdu­
ló, elforduló kerékről a köpeny és a tömlő lefeszí-
tése embert próbáló munka volt, csakúgy, mint
annak visszafeszítése. A műveletet bonyolította,
hogy a vastag talpíven is át kellett húzni a tömlő
hosszú szelepszárát, de úgy, hogy ne feszüljön,
mert a fémszár kiszakadhatott a tömlőből. A
kilyukadt belsőt, vagy a tönkrement külsőt a pos­
tasofőrök az ülések alatti ládában tárolt tartalékkal
cserélték ki, vagyis ők gumikat nem ragasztottak
az utcán, az „úrvezetők" annál többször rákénysze­
rültek e műveletekre. A tömlőcsere az első világ­
háború előtt 25-35 percig tartott, a gyakorlottabb
sofőrök 20 perc alatt is elvégezték. Napjainkban
már csak kereket cserélnek, az F-l-es versenyau­
tókon azt is néhány másodperc alatt. A gumis
szakemberek, ha ránéznek a kis Csonkára, vagy a
korabeli autókra, bizonyára elismeréssel gondol­
nak 90-100 évvel korábban élő kollégáikra, rend­
kívüli ügyességükre, fizikai erejükre, amelyekre
szükségük volt az abroncscserékhez.
A Csonka 1909. típusú kisautó gondosabb szem­
lélője meglepődve látja, hogy műszerfalán egyet­
len műszer sincs. Akkoriban a gépkocsivezetők
tapasztalataik alapján a gyakorlatból tudták, be­
csülték meg haladásuk tempóját, s állapították meg
tankolásuk idejét, mert sem kilométeróra, sem
benzinszintmutató még nem létezett. A Csonka
kisautó csupasz műszerfala tehát nem a gyártmány
vagy a típus fogyatékossága. A sebességmérés
illetve a sebesség túllépés sem volt egyértelműen
meghatározható a kocsiban ülők számára. A világ­
csúcsméréseknél is a felhasznált időből és a lefu-
tott távolságból logarléccel, vagy papíron ceruzá­
val számolták ki a sebességet. A rendőrség a fiáker
(kétfogatú bérkocsi) tempóját ismerte: ha a bérko­
csis kissé megcsapdosta a lovait, kocsija kb. 20
km/h sebességre gyorsult fel. Amelyik autós vagy
motorkerékpáros megelőzte a gyors ügetésű fiá­
kért, szabálysértést követett el. Ampermérő sem
volt az autókban, mert erőforrásaik mágnesgyúj-
tásúak voltak A Csonka-féle kisautó „műszerfalán"
csupán egy kétállású kapcsoló látható (3. ábra), ez
is 1934-ben került rá a műszerfalra, ezzel kapcsol­
ták be vagy ki az akkumulátor táplálta világítást,
korábbi acetilénvilágítását így korszerűsítették.
3. ábra A kétüléses autó műszerfalán csupán egy
kapcsoló látható, ez is csak 1934-ben került oda
A kétüléses kisautó követi kora közlekedésbiz­
tonsági előírásait, vagyis felszereléséből megis­
merhetők a korszak közlekedési, közlekedésbiz­
tonsági előírásai. A figyelmes szemlélő megtalálja
rajta azokat a kellékeket, amelyeket az 1901. évi
budapesti autóforgalmi szabályrendelet előírt.
Látható rajta a hegytámasz, a két egymástól füg­
getlenül működő fék (4. ábra), a kormánymű,
amelynek segítségével az „automobil biztonságo­
san irányítható" stb.
Az első autós szabályrendeletet 1901-ben adták
ki a fővárosban, budapesti érvénnyel, amit 1910-
ben kiegészítettek és hatályát az egész országra
kiterjesztették. A kis jármű felszereltségét tekintve
az egész országban közlekedhetett, bajt sohasem
okozott, balesetet sohasem szenvedett. Gumiab-
4. ábra A gázpedál a kuplung- és a fékpedál
között található
roncsaitól eltekintve minden részében eredeti.
Hiánya csupán annyi, hogy Budapest ostromát és
az államosításokat követő viharos években az
egyszer ívelt dudája elveszett, csakúgy, mint a
lámpái. Amint megfelelő légduda és lámpái előke­
rülnek valahonnan, a múzeum pótolja e hiányossá­
gokat. A gumiabroncsok visszacserélése virsli­
gumikra szintén a jövő feladatai közé tartozik. Bár
a Közlekedési Kódex 1929-ben kötelezővé tette az
autók esetén az irányjelzők használatát és abban az
időben a három kis Csonka még közlekedett, ezért
a szél védőtartó oszlopaira fel is szerelték az elekt­
romos működtetés irányjelzőket. A múzeum gyűj­
teményében levő példányt, két társával együtt a
gazdasági válság idején kivonták a forgalomból.
Csonka János és fiai azonban 1934-
benújravizsgáztatták az autót és korszerűbb irány­
jelzőket szereltek rá. Amikor Csonka házi múzeu­
mába helyezték a kisautót, rendszámtábláját és
forgalmi engedélyét a rendőrségen leadták. Az
1935-ben a kocsiról készült fényképen -amely
Csonka Jánost is megörökíti- már nem látható az
irányjelző készülék (5. ábra). Minthogy 1909-ben,
az első forgalomba állításának idején még nem
léteztek irányjelzők és csupán 1929-1932, illetve
1933-1934 között járt a kisautó ilyen készülékkel,
ezért a Közlekedési Múzeum nem szándékozik az
autót irányjelzővel felszerelni.
A kétüléses kisautó közlekedésbiztonsági felsze­
reléseiből következtetni lehet a kor vonatkozó
előírásaira, csak„kérdezni" kell s megadja a „választ".
A Csonka 1909. típusú autó olyan, mintha ma is
közlekedne, életkora nem látszik. Felülete nem
101

5. ábra Id. Csonka János ül a kurblis indítású,
elektromos világítású autójában 1935-ben, a
Műegyetem udvarán
csillog, mert létének első évtizedeiben sem polí­
rozták fényesre, de akkor a mindennapi használat­
ra szánt személyautókat nem tették csillogóvá.
Karosszériájának külső felületén nincsenek díszí­
tések, mert a 20. század első éveiben ez nem volt
divat. Dísztelensége ellenére is megkapta az ezüst­
érmet az 1934. évi „Concours d'Elegance"-n. A
kocsi eleganciája jó arányaiban, egyszerűségében
és ápoltságában rejlett. Az európai nagy közleke­
dési múzeumok egyöntetűen vallják, hogy a régi
gépkocsikat, motorkerékpárokat, kerékpárokat
nem szabad csillogóvá restaurálni, lakkozni és
polírozni, hanem helyreállításuk során ragaszkodni
kell az egykor használatos anyagokhoz, javítási
módszerekhez, kerülni illik a műanyagalapú színe­
ző anyagokat, a metál festékeket, a tükörfényes
felületeket. A krómozással is csínján kell bánni,
ugyanis akkoriban -az antik autóknál különösen­
nem használták az efféle felületvédelmet. Töre­
kedni kell a korhű eljárásokra és anyagok haszná­
latára. A kisautó az előző szempontoknak teljes
mértékben megfelel.
Az 1909. típusú Csonka-féle személyautó, mint
ipar- és közlekedéstörténeti emlék, egy sajátos
adatbank, így kiemelkedő érték műszaki emlék a
Közlekedési Múzeum gyűjteményi tárgyai között.
A jármű az értők számára - önmagában is sugallja
kora technika - és kultúrtörténetét, hangulatát,
amelyet a kiállítási környezete még inkább segít,
idézve a 19. sz. vége, a 20. sz. eleje közlekedéstör­
téneti atmoszféráját. Az autó századfordulós kör­
nyezetben áll. Hátterében a 7x2,8 m felületű,
102
homorúan kialakított tablón a korabeli Szent Ist­
ván körút látható a kockakő burkolatával, kétoldalt
a maiakkal megegyező emeletes házakkal, háttér­
ben a Margit-híddal, még hátrébb a budai hegyek­
kel és a török Türbével. E kiállítási egységet egy-
egy hirdetőoszlop élénkíti, rajtuk korabeli színes
plakátok láthatók. Az autó úgy látható, mintha
éppen a Szent István körúton haladna a Nyugati
pályaudvar felé. Minthogy a panoráma-együttes
talaját valódi kockakő burkolja -s ezen áll a Cson­
ka 1909. típusú autó-, a háttérfotón látható kocka­
kőburkolat és a valódi alap szinte egybeolvad. A
hangulatot erősíti a korabeli gázlámpa, valamint a
közelben álló antik motorkerékpár és más gépjár­
művek. E kiállítás szomszédságában látható egy
metszeteit, korabeli egyenesfogazású sebességvál­
tó, differenciálművel egybeépítve, továbbá egy
benzinmotor. Vagyis azok a fődarabok, amelyek a
kis Csonkában rejtve maradnak, külön kiállítva
azonban tanulmányozhatók. Az érdeklődő tehát a
jármű minden részéről kaphat bőséges informáci­
ót, ha figyelmesen szemléli az egészet és a részle­
teket. Az átlagos érdeklődésű, nem szakmabeli
személyt pedig megállásra készteti a háttér, a
környezet sugallta hangulat. Mondhatjuk, a tarta­
lom és a látvány szoros egységet alkot.
A Csonka-féle kisautó ma is üzemképes. Miután
a Közlekedési Múzeum 1952-ben átvette a jármű­
vet az ATUKI-tól, gondosan megvizsgálta, kon­
zerválta, majd 1959-ben bemutatta a „Közlekedési
Múzeumért" című kiállításán, a múzeum akkor
még háborús sérült épületében. 1961-ben, 14
társával együtt elindította a nagy felvonuláson. A
régi gépkocsik, a kis Csonkával együtt először a
fővárosban konvojban vonultak fel, majd a követ­
kező napon kigurultak a Ferihegyi repülőtérre és
bemutatkoztak a csúcstechnikát képviselő ver­
senyautók társaságában, merthogy nemzetközi
autóversenyt rendeztek akkor a beton kifutókon. A
bemutató-sorozat után néhányszor még részt vett a
Csonka egy-egy felvonuláson, ám 1966-tól „csak"
pihen és bizonyítja a magyar autóipar gazdag
hagyományát, egykor is magas színvonalát. A
szerkezet-tartósság, valamint kiállítása környeze­
tének köszönhetően mindenki megismerheti általa
a kor autótechnikájának, közlekedésének milyen­
ségét. Adatbankról van szó, kérdezni kell és a
konstrukció megadja a választ az érdeklődőnek.
 A Csonka 1909. típusú személyautó a hazai au­ hajtás: kardán,
tóipar, autóközlekedés megmaradt hungarikája, rugózás: elöl, hátul félelliptikus laprugó,
értéke felbecsülhetetlen, hirdeti alkotójának, fék: mechanikus,
Csonka Jánosnak nagyságát, aki egyebek mellett a kormánymű: csavarorsós,
magyar autóipart is megteremtette. abroncsok: pneumatikusak,
legnagyobb sebesség: 40 km/h,
A Csonka kisautó műszaki adatai: karosszéria: kétüléses, felhúzható vászon tető vei,
színe: fekete,
motor: egyhengeres, négyütemű, vízhűtéses, alvázkeret: „U" profilú hossz- és kereszttartókkal,
furat-löket: 90x100 mm, elől 60 cm, hátul 70 cm szélességgel,
hengerűrtartalom: 635 cm3, hosszúsága: 250 cm,
teljesítmény: 2,9 kW (4 LE) szélessége: 130 cm,
gyújtás: mágnes, magassága: 155 cm (felhúzott tetővel),
tengelykapcsoló: kúpos, bőr súrlódófelülettel, tengelytávolsága: 170 cm,
sebességváltó: 3+1 fokozatú, egyenesfogazásu nyomtávolsága: 113 cm.
kerekekkel,

103
 Szeibert János
A Hajózási Műszaki rajztár gyűjteményei
Bevezető
A műszaki rajz készítését, szabályait minden or­
szágban, így nálunk is szabványok rögzítik, írják
elő. Már a régi rómaiak és görögök életében is fel­
ismerhető az egységesítésre való törekvés, de en­
nek a tudatossá válása, csak a 19. század közepe
táján kezdődhetett el. Az ipari munkamegosztás, a
kooperáció és a gazdaságos termelésre való törek­
vés egyre több területen tette szükségessé a mű­
szaki rajzok megjelenítésének egységesítését és az
ezzel együtt járó szabványosítást. Ide kapcsolódik
az ún. „csereszabatosság" fogalma is, amelynek
megvalósítása egy termék előállításánál már pon­
tos és szigorú gyártási előírásokat tartalmazó mű­
szaki rajzokat követelt. Az egységesítés kezdeti
foka a bevett gyártási szokások rögzítése, - ezek­
ből jöttek létre az ipari ajánlások - majd később a
szabványosítás. Ennek kiterjesztésesére sorra hoz­
ták létre az országos szabványosító intézményeket.
Magyarországon 1921-ben alakult meg a „Magyar
Ipari Szabványosító Bizottság", amelynek mun­
kálkodása és előírásai valószínűleg a műszaki raj­
zok ábrázolására is kiterjedtek. Az ipari gyakorlati
életben a műszaki rajzokat általában „okiratként"
kezelik, és ezért ennek megfelelően különös gond­
dal készítik, használják és tárolják őket.
A hajózási műszaki rajzgyűj­
temény feldolgozása
A Közlekedési Múzeum tulajdonában lévő műsza­
ki tervrajzok, dokumentációk összessége, azaz a
„Műszaki Rajztár" az archívum gyűjteményének egy
tekintélyes, talán az egyik legnagyobb részét képe­
zi. Az archívumban - és ezen belül a műszaki rajz­
tárban - őrizzük Magyarország szinte minden köz­
lekedési alágazatát átfogó, rendkívül gazdag
műszaki dokumentációját. Itt megtalálhatók a
vasúti, a hajózási, a repülési valamint a városi és
104
közúti közlekedés nagyszámú technika és ipartör­
téneti értékű műszaki rajzai. Ennek ellenére erről
az összegyűjtött és az adott kor műszaki életére
jellemző, értékes ipari információkat hordozó
anyag milyenségéről, mennyiségéről, feldolgozá­
sáról, esetleg ezzel kapcsolatos meglévő problé­
mákról eddig kevés szó esett. Talán közre játszha­
tott ebben az is, hogy a műszaki rajzok iránt
érdeklők köre jóval kisebb, mint azoké, akiket a
közlekedés egyéb más témái érdekelnek.
így a következőkben a „Hajózási Műszaki Rajz­
tár" gyűjteményéről, a dokumentáció mennyiségé­
ről, rendezéséről és feldolgozásáról kívánok
áttekintést adni az érdeklődés felkeltése, és főleg a
hajózási műszaki rajzok megismertetése céljából.
Ha a hajózási műszaki dokumentációról, mint
önálló gyűjteményegységről, átfogó és teljes érté­
kű képet akarunk kapni, akkor nemcsak a jelenlegi
helyzetet, hanem ennek előzményeit is ismerni, ér­
tékelni kell. Ezért a gyűjtemény jelenlegi helyzeté­
nek felvázolása mellett kitérek az anyag feldolgo­
zásának kezdetétől a napjainkig elvégzett munkára
és a folyamatban lévő tevékenység ismertetésére
is. Amennyiben az archívumi anyag feldolgozása
tovább folytatódik - reméljük, hogy így is lesz - és
az, az itt leírt szempontokra figyelve történik, ez a
fontos gyűjtemény átláthatóvá, hozzáférhetővé és
könnyen kezelhetővé válik.
A műszaki dokumentációk muzeális értéke elvi­
leg a tárgyi gyűjteményekével azonosnak tekinthe­
tő, csupán jellegükben, megjelenési formájukban
térnek el azoktól. Bármennyire is hasznos volna
minden hazai gyártású hajó, mozdony vagy bár­
mely más tárgy egy-egy példányának a megőrzése,
az ezernyi okból lehetetlen, gyakorlatilag nem
megvalósítható. Ilyen esetekben a - jól megőrzött,
használható és szakszerűen feldolgozott - műszaki
dokumentáció nemcsak önmagában képez muzeális
emléket, hanem valójában tárgypótló jellegű do­
kumentációnak is tekinthető. Sőt, némely műszaki
dokumentáció nemcsak tárgypótló jellegű, hanem
 néha a tárgynál is fontosabb, vagy legalábbis vele
egyenértékűnek számítható anyag. Ilyen pl. a
konstrukciós műszaki rajz és a hozzátartozó leírás,
amelynek alapján a tárgy hiteles eredetivel azonos
formájú példánya vagy modellje bármikor előállít­
ható. Múzeológiai szempontból az ilyen tárgy
„eredetisége" független az előállítás időpontjától.
Az eredetiséget ugyanis a dokumentáció eredetisé­
ge biztosítja. ' Ezen eredeti műszaki dokumentá­
ciók értékét alátámasztja, amikor egy-egy fontos,
kiemelkedő közlekedési eszköz modelljét kellett
elkészíteni. A hiány súlyát mutatja az Óbudai Ha­
jógyárban, az 1844-45-ben épített első, „Széchenyi"
nevét viselő gőzhajó, amelyről nem volt semmi­
lyen terv vagy dokumentáció és milyen nagy fá­
radtsággal, sok kutatómunkával lehetett, akárcsak
megközelítő pontossággal is a tárgy modelljének
rekonstrukciós tervét elkészíteni.
1973-ban így ír erről az Óbudai Hajógyár egyik
lelkes konstruktőre, aki sokéves kutató munkája
alapján elkészítette a hajó rekonstrukciós tervraj­
zát, amely hitelesnek fogadható el. Ennek nyomán
készült el a modell, ami a Közlekedési Múzeum­
ban látható:
„...A hajóról nem maradtak fenn eredeti terv­
rajzok. Valószínűleg a századforduló utáni évek­
ben kerültek kiselejtezésre. Képanyagot sem sike­
rült fellelnem a kutató munkám során, amely a
hajó külső alakját meghatározta volna. Eredmény­
telen volt így a kutató munkám a bécsi DDSG
Igazgatóság és az. Óbudai Hajógyár rajz és irattá­
rában, a hazai múzeumokban, könyvtárakban, va­
lamint a Központi Irattárban. E hajó külső alakjá­
ra vonatkozó képanyagot végül is egy szerencsés
véletlen folytán Király József nyugdíjas mázoló
mester rajzgyűjteményében sikerült megtalálnom.
Ezt a rajzot ő készítette az 1890-es években. Mun­
kámhoz nagy segítséget adott továbbá Széchenyi
gróf naplója, a korabeli újságok híradás anyaga
és a bécsi DDSG Igazgatóság tulajdonában lévő
régi hajók adat gyűjteménye. Rekonstrukciós ter­
vem elkészítéséhez az Óbudai Hajógyár rajztárá­
ban őrzött hiteles adatgyűjteményt használtam fel
.Ez utóbbit összehasonlítottam a DDSG Igazgató-
Mészáros Vince: A műszaki múzeumi adattárak
kérdéseihez.Múzeumi Közlemények, 1962.72
ság adatgyűjteményével, és megállapítottam, hogy
kis eltéréssel az adatok megegyeznek. Ezen adatok
birtokában, hosszú, kitartó munkával készítettem
el az első „Széchenyi" nevű gőzhajó generál­
plánját. .."
A műszaki dokumentáció gyűjtése, megőrzése
fontos feladat, feldolgozása, rendezése, kezelése
szakértelmet és nagy gondosságot igényel.
A műszaki dokumentáció feldolgozásával kap­
csolatban még néhány általános érvényű megjegyzés:
A dokumentáció feldolgozását úgy kell elvégez­
ni, hogy hosszabb távon a későbbi időszakokban is
megfelelhessenek a várható igényeknek, és ne
kényszerítsék az utódokat a begyűjtött és egyszer
már számbavett, feldolgozott anyag újbóli felvéte­
lére, átrendezésére, átértékelésére. Arra kell töre­
kedni, hogy az általunk most elvégzett munka
hosszabb távon is hasznosnak és célszerűnek bi­
zonyuljon. A hajózási műszaki rajztár különböző
gyűjteménycsoportokból áll. Ezeket a gyűjtemény­
csoportokat egymástól függetlenül kell kezelni,
feldolgozni, elkülönítve tárolni. így biztosítható,
hogy a dokumentáció eredeti állapotának megfele­
lően továbbra is egységben marad. A szakszerű
feldolgozás után áttekinthető, kutatható és köny-
nyen kezelhető lesz. Ez az eljárás - és az előzőek­
ben leírtak is - az archivális anyag feldolgozásának
természetes folyamata, Sajnos a gyakorlatban ez
nem egészen így van. Az anyag szükségszerű újra­
rendezésénél tapasztaltuk, hogy a rajzanyag kezde­
ti feldolgozása során ezt a módszert nem mindig
alkalmazták, vagy talán nem is volt követelmény.
Abban az időben a hajózási műszaki rajztárban jó­
val kevesebb rajzanyag volt, szinte töredéke a
mostaninak. A '90-es évekig műszaki rajzok né­
hány lelkes gyűjtő adományozásából, hagyatékból
származó átadásból, vagy nagyritkán a gyárak ki­
selejtezett dokumentációjának múzeumunkba kül­
déséből származtak. A mintegy 20.000 db.- mű­
szaki rajz tartalmát tekintve sokféle, több helyről
származik, és időben is elhúzódva érkezett az ar­
chívumba. A feldolgozás is ennek megfelelően, a
beérkezés sorrendjében, rendszerezés nélkül tör­
tént. A '90-es években a hajógyárak bezárásait kö-
Varró József: Az első „Széchenyi" nevet viselő gőzha­
jó. Budapest, 1973. KM. Hajózási Műszaki Rajztár
105
vetően nagy mennyiségben, - százezres nagyság­
rendben - érkeztek a hivatalosan átadott műszaki
dokumentációk. Itt meg kell jegyezni, hogy ez a
nagy tömegű, nagyon rövid időszak alatt beszállí­
tott anyag fogadása és elhelyezése - a közismerten
szűk raktári kapacitással bíró Közlekedési Múze­
umban - nagy gondot okozott a vezetésének és a
munkatársaknak egyaránt. Ezen anyag feldolgozá­
sa már elkezdődött az előzőekben vázolt szem­
pontok szerint. A régebben feldolgozott műszaki
rajzok újrarendezése - az egységes nyilvántartás
érdekében - szükségesé vált, gondolva ezzel a
számítógépes adatfeldolgozásra is.
A hajózási műszaki rajztárat alkotó gyűjtemény­
csoportok felsorolását, helyzetét és állapotát a a
következőkben ismertetem:
1. Belvízi-, és tengeri hajók, valamint a hajózás­
sal kapcsolatos gépek, berendezések, eszközök
és létesítmények
Származási hely: a rajzgyűjtemény e csoportja na­
gyon vegyes összetételű, ahány darab annyiféle,
sok helyről került az archívum gyűjteményébe.
Tartalom: a gyűjtemény nagy történeti értéket
képvisel. A 100 éves pauszrajztól a legutóbbi évek
kék és fénymásolati rajzokig minden forma megta­
lálható. Tartalom szerint belvízi- és tengeri hajók,
gépek, berendezések, valamint modellrajzok. Megta­
lálhatók benne a rég megszűnt neves hajógyárak, pl.
Schlick-Nicholson vagy Schoenichen-Hartmann,
Ganz-Danubius gépes és gépnélküli hajóinak eredeti
rajzai, amelyek nem csak a kor műszaki életére
vonatkozó fontos információkat tartalmaznak, ha­
nem önmagukban is tárgyi muzeális értéket képvi­
selnek. A gyűjteményben több ókori és középkori
hajó rekonstrukciós modell-tervrajz is megtalálha­
tó, amelyekhez minden esetben szakszerű szöve­
ges leírások tartoznak. A rajzokat és az ezek alap­
ján elkészített korhű modelleket hitelesnek
fogadhatjuk el. A szépen kivitelezett modelleket
megtalálhatjuk a Közlekedési Múzeum kiállító­
termeiben. Ilyenek, pl. az i.e. 2600 körüli egyip­
tomi hajó, az attikai triera, a viking vitorlás hajó,
H.M.S. Victory I. osztályú vitorlás sorhajó vagy a
Reitter Ferenc által 1964-ben elkészített 16. sz.
gálya szépen kivitelezett pausz rekonstrukciós
modell-tervrajza.
106
Feldolgozás: a rajzgyűjteményt újra fel kellett
dolgozni. Most az anyag feldolgozása teljes körű,
minden rajz leltári száma rendezve, leltárjegyzék­
kel és kutatókartonnal ellátva. Mint utaltam rá, az
újrafeldolgozás előtt a leltározási munka (az előzők­
ben már leirt okok miatt) nem a jelenleg aktuálissá
váló korszerű adatfeldolgozási követelményeknek
megfelelően történt. Ezért vált szükségessé az egy­
szer már számba vett, feldolgozott anyag újbóli át­
rendezése. Ez sok esetben bonyolultabb, hossza­
dalmasabb, mint ugyanennyi anyag elsőkörű
feldolgozása, mivel az alapdokumentációhoz, a
leltári számokhoz és a leltárkönyvi bejegyzésekhez
már nem lehet hozzányúlni.
Mennyiség:
a leltári számok tételszáma: 550,
a feldolgozott lapok száma: 4.500.
2. „Mladiáta"- gyűjtemény
Származási hely: a műszaki dokumentáció Mladiáta
János neves hajómérnök és folyami flotta törzskapi­
tány múzeumnak átadott hagyatékából származik.
Tartalom: a gyűjtemény nagy hajóépítési, hajó­
zástörténeti értéket képvisel. A dokumentáció egy
része pausz, a többsége fény- ill. kékmásolt papír­
rajzok. Megtalálhatók benne a második világháború
előtti-és utáni hazai gyártású gépes- és gépnélküli
hajók tervrajzai, valamint sok létesítmény, hajóál­
lomás, hajógyár és üzemek dokumentációja is.
Feldolgozás: az anyag feldolgozása, beleltározá-
sa kb. 1/3 részben megtörtént. A feldolgozási
munkáknál nagy segítséget jelent, hogy Petnehazy
Zalán hajóskapitány az egész gyűjteményről érté­
kes és részletes leltárjegyzéket készített, amely
elősegíti az anyag rendezését és kutathatóságát.
Mennyiség:
rajzcsomagok száma: I-től XVII-ig: 17 db. 1-től
143-ig: 143 db. Ezen belül:
a leltári számok tétel száma: 60,
a leltározott lapok száma: 4.000,
a leltározatlan lapok száma: 15.000.
3. Balatonfüredi Hajógyár
Származási hely: a műszaki dokumentáció Bala­
tonfüredi Hajógyárból térítésnélküli átadással
1984-ben került a múzeum tulajdonába.
 Tartalom: a gyűjtemény a Balatonfüredi Hajó­
gyárban az 1945. év után épült gépes- (személy-,
vontató-, halászhajók, stb.) és gépnélküli (uszá­
lyok, lakóhajók, stb.) műszaki rajzait tartalmazza.
A dokumentáció szinte teljes egészében eredeti
pausz rajzokból áll. A kutatói köztudatban elterjedt
szóbeszéddel ellentétben, a hajógyárból a vitorlás
hajók rajzai sajnos nem kerültek be a múzeumba.
Feldolgozás: a gyűjtemény feldolgozott.
Mennyiség:
a leltári számok tétel száma: 150,
a leltározott lapok száma: 8.000.
4. Óbudai Hajógyár
Származási hely: a nagy mennyiségű dokumentá­
ció, a több mint 20 db rajztároló szekrénnyel
együtt, az 1991-ben felszámolt Óbudai Hajógyár­
ból került a múzeum gyűjteményébe, térítésmentes
átadás formájában.
Tartalom: a dokumentáció egy része eredeti pausz
rajz, a másik része fénymásolt másodpéldányok, szá­
mítások és műszaki leírások. A gyűjtemény a Hajó­
gyárban az 1945. évtől épített belvízi (személy-, von­
tató-, toló-, jégtörő) és tengeri (kikötői vontató) hajók
teljes gyártási dokumentációja, a hozzátartozó leírá­
sokkal együtt. Sajnos az Óbudai Hajógyárban 1945.
év előtt épített hajókról egy darab rajz sincs a doku­
mentáció között. 1944-ben német érdekeltségű gyárról
lévén szó a kiürítési parancs értelmében a műszaki
dokumentációt uszályokba rakták, elhajózták és attól
kezdve nyoma veszett. Az elveszett anyag pótolhatat­
lan, nagy hajózástörténeti értéket képviselt.
Feldolgozás: a gyűjteménycsoport pausz rajzai
részben feldolgozottak, a nagyobb hányada azonban
még nem. A rendezett és feldolgozott anyagról kere­
sőkartonok és részletes leltárjegyzékek készültek. A
tervrajzokhoz szorosan hozzátartozó műszaki leírások
leltározása még nem kezdődött el, de hozzáférhetősé­
ge és nyilvántartása megoldott az elkészített dokumen­
tációs jegyzék alapján. A dokumentáció feldolgozásá­
nak múzeumi előzménye nincs, így nem átdolgozni,
hanem már a korszerű adatfeldolgozási-nyilvántartási
elveknek megfelelően lehetett az anyag rendezését,
számbavételét elkezdeni. Érdekes ismereteket hozott
az Óbudai Hajógyárban az 1978 évtől épített H 3181
típusjelű tutajvontató hajó rajzanyagának a feldolgo­
zása. Ennek a 910 kW teljesítményű hajónak ha­
gyományos formája volt, tolótámaszok nélkül. A
hajó elején a vasszerkezet olyan megerősítést ka­
pott, ami a jégtörésre is alkalmassá tette. A hajó
különleges feladatra készült, munkája a távoli szi­
bériai folyókon a szálfatutajok összeállítása és a
kitermelési helyről a feldolgozási helyre való von­
tatása volt. Az 1. ábrán a hajó ún. „főborda" rajza
látható. A főborda rajz egy jellegzetes bordametszet,
amelyen feltüntetik a hajó főméreteit, építési anyagát
stb. A dokumentáció archiválási munkáit röviden
összefoglalva a következők szerint végeztük el:
- feldolgozási irányelvként a „Magyar Hajó és
Darugyár"-bdn alkalmazott MHDSz 70.01.01.-69
számú rajzszámozási szabványt vettük alapul (7.
táblázat). A decimális felépítésű rajzszám rendszer
előnye -sok más mellett -, hogy a dokumentá­
ciót könnyen áttekinthetővé és kezelhetővé teszi,
- az archívumban erre az eredeti gyári rajzszám
rendszerre épült a hajózási rajzok számbavételére,
feldolgozására kialakított leltározási szisztéma. Az
így felvett és elkészített „Leltárjegyzék" (2. táblá­
zat) formai és tartalmi kialakítása lehetővé teszi a
feldolgozott, nyilvántartásba vett rajzdokumentá­
ció szakszerű áttekintését, valamint az adott objek­
tumon belül a keresett anyag gyors megtalálását,
- egy objektum (ez lehet hajó, berendezés, épít­
mény stb.) egy leltári számon szerepel. így pl. az
említett tutajvontató 724 lapból álló hajódokumen­
táció egy kutató kartont kapott és a leltárkönyvben
is egy soron tartjuk nyilván.
- további előnye, hogy esetleg a későbbiekben
előkerülő - az adott objektumhoz tartozó - rajzok­
kal tovább lehet folytatni a Leltárjegyzéket új leltá­
ri szám felhasználása nélkül.
A pausz rajzokon kívül a többi anyag még rész­
ben sincs leltározva, de az elkészített szekrényka­
taszter alapján egy keresett dokumentáció minden
nehézség nélkül rövid időn belül megtalálható.
A leltári számok tételszáma: 10,
A leltározott pausz
rajzlapok száma: 10.000,
A leltározatlan pausz
rajzlapok száma: 150.000,
A leltározatlan fénymásolt
rajzlapok száma: 50.000,
A/4-es rajzok, leírások
iratfolyómétere: 50 fm.
107
1. ábra: 910 kW H 3181. tip. tutajvontató hajó. Főborda metszet rajza.
 _ XO - J**®67, 70.01.01-69
0 T0RZ8CS0PORT
AltalAaoa e l S t e r v e z é a . tlüsxakl tervek.
QQ Előzetes terrakj elirl 02 Általános elrendezési
02 KOszaki l a t r a sok
rajzok éa e l í k a l k u l á c i ó é s « l v l rajtok
Általános tttiatakl Által Aísoa terv /eanerái-
000 JíCUzeki róladat 010 lelrAa 020 j>láW vonalterv
001 ftejzjagyiék 011 Kajotost éa szerkezete 021 Ha'-Jétest éa szerkezete
UiioveXí l a i r i a o k Fáborda
002 ílxandaiéni rajzok 012 F6ÜIBK1 berendezés 022 Géptérl elr<mdezéa

003 ElSotámltAsck 013 Segédüzeai berendezés 023 SoKédüzeai berendezés

004 SiiiyaiáBitáaok 014 CsScendsxerek 024 Csőrendszerek

005 Torvberett Miyagok éa 015 üszoaü f e l s z e r e l é s e k 025 UBZÍHBÜ f e l s z e r e l é s e k éa

gépok k i s u t a t é s a éa berendezések borendozésok

ooc 016 Térburkolatok é s b e ­ 026 Térburkolatok éa b e ­

rendezések rendezések
007 MöoíAkl é e Á t v é t e l i 01? Tlllnjuoa berendezés 02? Villamos berendezés
f e l t é t e l e k ^ goraaeia éa »ÜBiarok és műszerek
008 018 T.oltar éil fc-%rt«lék 028 i e í i é r éa tartalAk
alkatrészek alkatrészek
Próbák, 4 t e d 4 0 , s z * . l l i - Prübák,étadAs,szál11-
003 kalkuláció 019 tas 029 íás
0? BzAnitABOk 04 Tervezéshez tartozó 0«j Torvboretí onjagok éa
ki»4rl»tflk é« • é r é s e k gópek ViatiteUa*
Qeo»«fcri«l, t é r f ORat, lék
0>C éa a t s b i l l t é a azAaltAsok 040 Modell vontatás 050
031 SzílArUeéjti az6ai.tAa.ok 041 Hajéteat szerkezete 051 Hajótest é s szerkezete

032 FSüíeaí berendezés 042 fS0z«Bl bar«ad«»é«,tor­

s i o n ,rangéa atb,aáres 05? Fiüsoal berendezés

033 Segédttzeai berendezés 043 ÖogídÜtemi berendezés 053 SegédUzeai berendezés

034 CeSreodssarek 044 Cs&readesarak 054 CaŐraadazerak
Vasoaü f e l s z e r e l é s e k ée
035 Oazoaü f e l s z e r e l é s e k 6a 045
berendezések
TJszé«ü
055 é s berendezések
telasareléaak
boreodatíoGk
Térburkolatok éa b e - Térburkolatok éa b e ­
036 046
rendeznénk 056 térburkolat é s
rocdazéoak berendezések
Yllla»o« berendezés 047 V l l l a a o a berendezés V i l l s a o s berendezett
037 4a oüazerek é s aüozerak 05? éa Műszerek
038 B»abadol<!al ezAsltésok 046 2oJ-rezgések s é r é a e 050 L e l t á r éa t a r t a l a k
alkatrészek
Kü-SótiRi azAaisAaok Próbák,átadás,szál-
03$ 049 059 l l t é s

1. táblázat: A Magyar Hajó és Darugyár-ban alkalmazott

rajzszámrendszer szabvány egyik lapja

5. Angyalföldi Hajógyár től épített Duna-tengerjáró, tengeri teher- és vonta­

Származási hely: a nagy mennyiségű dokumentáció
a rajztároló eszközökkel 1993-ban a felszámolás
alatt lévő Angyalföldi Hajógyárból került a múze­
um gyűjteményébe, térítésmentes átadás formájá­
ban. Az Összes anyag szállításáról, és az átadott
tároló állványok archívumi összeállításáról is a
Hajógyár gondoskodott.
Tartalom: a tekercsben tárolt dokumentációk
teljes egészében eredeti pausz rajzok, az A/4-es
dossziéban lévők pedig számítások és műszaki le­
írások. A gyűjtemény a Hajógyárban az 1945. év­
tóhajó, valamint az úszódaruk teljes gyártási
dokumentációját tartalmazza.
Feldolgozás: az anyag feldolgozása, leltározása
még nem kezdődött el. Az átadó a számozott rajz­
tartó dobozok tartalmáról „rajzjegyzéket" is készített,
amelyet szintén átadott a múzeumnak. Az Angyalföldi
Hajógyár a tervrajzok készítésénél nem alkalmazta az
MHDSz 70.01.04. és az MHDSz 70.00.04. sz. rajz­
számozási rendszert. A tervrajzokon a rajzszámok az
úgynevezett „Rajz,számkönyv"-be bejegyzett raj­
zok sor-számát-, sorrendjét jelenti, így a rajzszá­
mok nem tartalmaznak olyan információt, amelyek

109
 Ji3A&A-4lp. 9A0AW-O4
yMJ-o^.yo'YxtoJÁ
leltári- MEGHEVEZ.ÉS
sstám Ha^zszám Megrd. Szelei B l ó k

024.

974M41 H 3A8A-024 CLÍialct'nc-2 -V0A<ncrÁ(ixe£ AO 2SA

/ 50. ooo-ooo 2/3.
02A ol£ia.£o!.<r\c-s VA-mcTÁcííe^t
54. OOO-AOO
Ö2A Fősbovolc*.
52. a. OO4-000 3o-rcAct./meX-ozeÁt-h.
024 FoA^o-rciOi.
52. A. OO4-000
024 FO^OOTCCCK.
53. 002-000
024 Sxe'r-ActeXli Y&'xJayé
54. 003-000
024 f-cx fOcnioA. o-aAza.
55. OO^t-ooO
02 A
se. OO5-000

AO. ,
Son- d<xÁ e'0 Y<><c* 1 *do lc*Á.

H 3J&A-J02 Me/őiv-rcbz Va.O'izerJwved- JO 264

/57- a. 002-000 2/3
/tox <jt4cll>)c''re'~4X YM4?c ráéred
57.1. 002-000
doZ KM(ÍÍO(>'7C''7X. s/a^Mer-áere.£
57. c. OÖZ-ÖOÖ
402 J'l&r^ncKmHdc'tt •ieqéo'fclaJi
56. O4A-O0O
y!02 J/e TC/ts/n c re vtstd
59. O42-OO0

2. táblázat: A Közlekedési Múzeumban felvett „Leltárjegyzék"

egyik lapja a hajózási rajzok nyilvántartására

110
alapján az adott rajzok hovatartozását meg lehetne
állapítani. Sajnos ezek a „Rajzszámkönyvek" nem
kerültek be a múzeumba az átadott anyaggal együtt.
Ezek a könyvek négy csoportba, úgymint Hajóosz­
tály-Géposztály- Villamos-osztály- és Uszódarukra
vannak felosztva és összesen kb. 45-50 db könyvet
jelentenek, melyekre nagy szükség lenne az Angyal­
földi Hajógyár tervrajzainak feldolgozásához.
Mennyiség:
180.000 db eredeti pausz, transzparens műszaki
rajz
30.000 db eredeti pausz, műszaki leírás, számítás.
250 iratfolyóméter dokumentáció, okmányok,
jegyzőkönyvek.
6. Pestmegyei Révhajózási- és Hajóépítő
Vállalat (PRHV)
Származási hely: az anyag a felszámolt PRHV
horányi telephelyéről 1995-ben került a múzeum
gyűjteményébe, térítésmentes átadás formájában.
Tartalom: a Hajógyárban épített magyarországi
folyóvizeken közlekedő személyszállító kishajók,
rév- és komphajók gyártási vagy átalakítási terv­
rajzait, számításait és leírásait tartalmazza ez a
gyűjteménycsoport. A dokumentáció nagy gyakor­
lati értéket képvisel. A gyár által készített kishajók
közül még nagyon sok üzemel jelenleg is a folyó­
vizeinken. Az ezek javításához szükséges tervdo­
kumentáció a legtöbb esetben csak nálunk, az ar­
chívumban található meg.
Feldolgozás: leltározása, feldolgozása még nem
kezdődött el. Ennek ellenére az anyag teljes mér­
tékben rendezett, kezelhető és hozzáférhető. A be­
számozott szekrényrekeszekben, tárolókban elhe­
lyezett és ugyancsak sorszámozott tervdoku­
mentációkról részletes rajzjegyzék és szekrény­
nyilvántartás készült.
Mennyiség:
eredeti pausz-rajzok: 98 csomag, 5.000 lap,
fénymásolatok: 186 dosszié, 15.000 lap.
Az előzőkben leírtakat összefoglalva megállapít­
ható, hogy az Archívum Hajózási Rajztárában
megtalálható az 1945 év után Magyarországon
épült -a hajózás szinte minden ágát képviselő- ha­
jók nagy mennyiségű műszaki dokumentációja.
Amilyen gazdag és szétágazó ez az anyag, sajnos
ennél jóval kevesebb az 1945 év előtt - ugyanezen
gyárakban - épült hajók műszaki rajzainak darab­
száma a gyűjteményünkben. A tudományos kuta­
tók számára, és a még jelenleg is nagy számban
üzemelő, működő hajók javításához, felújításához
valamint a nem lebecsülendő modellépítéshez, ez a
gyűjtemény igen fontos forrásanyag. Természete­
sen -mint előzőkben már részletesebben említésre
került- az anyag csak úgy kezelhető, használható­
sága csak akkor biztosított, ha a kutató jól rende­
zett, több szempontú és állandóan karbantartott
mutatókban, kereső kartonokban tájékozódni tud
az őt érdeklő anyag felől. A rajzanyag mielőbbi és
folyamatos feldolgozásával arra törekszünk, hogy
ezt biztosítsuk. Figyelembe véve azonban a doku­
mentáció nagy mennyiségét és a korlátozott fel­
dolgozási lehetőségeinket, a teljes anyag rendezé­
se, számbavétele még hosszú éveket vesz igénybe,
így archívumunkban a Hajózási Műszaki Rajztár -
a dokumentáció folyamatos feldolgozása mellett,
természetesen a múzeumi előírások betartásával -,
mindig rendelkezésére áll a kutatói munkát vég­
zőknek, és a más célból érdeklődőknek egyaránt.
Végül, ami talán a legfontosabb feladatunk: a
hajózási rajzgyűjteményt maradéktalanul megőriz­
ni az utókor számára is.
Irodalom.
1. Dr. Eperjesi László: Az archívum. A Közle­
kedési Múzeum Évkönyve. X. 1896-1996. Buda­
pest, 1996.
2. Mészáros Mátyás: A Vasúti Rajztár gyűjte­
ményei A Közlekedési Múzeum Évkönyve. IX
1988-1992. Budapest, 1994.
3. Mészáros Vince: A műszaki múzeumi adattá­
rak kérdéseihez. MúzeumiKözlemények.l962./2
111
 Balogh Gábor
A Közlekedési Múzeum térképtára
Az elmúlt évtized fejlődése
Ahhoz, hogy a múzeum térképgyűjteményéről be­
szélhessünk meg kell vizsgálni, hogyan is kapcso­
lódik maga a térkép a közlekedéstudományhoz és a
különböző közlekedési alágazatokhoz.
A közlekedéstudományhoz szervesen illeszkedő
tudományág (diszciplína) a közlekedési földrajz [1].
A közlekedési földrajz a gazdasági földrajznak
az az ága, amelynek képi ábrázolása ül. kétdimen­
ziós kifejezési formája, a térkép [2].
A közlekedési kartográfia minden közlekedési
al ágazathoz szorosan kapcsolódó térképkészítő te­
vékenység, amelynek feladata az alágazatot érintő
jelenségek térbeli megoszlásának, lefolyásának,
térképeken történő ábrázolása.
A hatékony tudományos kutatómunka érdekében
a térképeket nem jellege (karaktere) szerint kell
osztályozni, hanem
1. az ábrázolás tartalma,
2. az ábrázolás célja,
3. az ábrázolás méretaránya,
4. az ábrázolási módszerek szerint [3].
A tartalom szerinti felosztás esetén három tér­
kép-fajtát különböztetünk meg:
a. általános földrajzi térképek,
b. tematikus térképek,
c. űrtérképek.
Bár a Közlekedési Múzeum Térképtárában vannak
általános földrajzi térképek is, de a múzeum szakterü­
lete és gyűjtőköre elsősorban a közlekedési térké­
pekkel való foglalkozást helyezi előtérbe. Ezért
fontos rögzíteni - a tematikus térképek osztályozásán
belül - a közlekedési térképek csoportosítását:
általános közlekedési térképek,
úttérképek,
közúti közlekedési térképek,
sínhez kötött közlekedés térképei,
vízi közlekedési térképek (belvízi, tengeri),
légi közlekedési térképek,
112
csővezetékek térképei.
A múzeum térképgyűjteménye - elődeink megál­
lapítása ül. kutatása szerint - egyidős a Közlekedé­
si Múzeummal [4],[5], míg a benne található tér­
képek a hosszú évek során mindig szerves részét
képezték a kiállításoknak, sőt a közlekedéssel kap­
csolatos kutató tevékenységnek is. Erről különbö­
ző dokumentumok tanúskodnak, mint például a
legelső fennmaradt jegyzék is, amely az 1910. évi
múzeumi katalógus volt, a benne felsorolt 128 db
térképpel.
A kezdetben szerény térképgyűjtemény az utóbbi
évtizedekben megsokszorozódott és jelenleg 3912
tételszám alatt kb. 5000-5200 db térképet és at­
laszt tartunk nyilván [6].
Ezek között megtalálható a tematikus közlekedé­
si térképek minden típusa ül. fajtája, de egyéb álta­
lános földrajzi térképek és atlaszok is.
A gyarapodás egyik szép példájaként megemlí­
tem, hogy 2001.év elején a Cartographia Kft-től
kb. 1600 db tengeri-navigációs térképet kaptunk
ajándékba .Ez egy speciális (szelvényezett) térkép­
sorozat, a következő tartalmi elemekkel: méret­
arány, vetület, izobátok, (mélységvonal), mélység­
adatok , kikötők, sziget-és tengerdomborzati nevek
.különböző irányú tengeráramlások (konvergen­
cia) találkozása, a mágneses-elhajlás (deklináció)
szögét mutató vonalak, világítótornyok (forgó il­
letve stabil reflektorokkal).
A térképsorozat feldolgozása hosszabb időt igényel,
de mindenesetre színesíti, illetve változatossá teszi
a múzeum térképgyűjteményét. Természetesen a
gyarapodás hagyományos módon (vásárlás, fel­
ajánlás, hagyaték, stb.) tovább folyik.
A megnövekedett mennyiség, valamint a tárolás
korszerűtlensége, ezáltal a kezelés nehézkessége
szükségessé tette a teljes térképgyűjtemény átren­
dezését.
Az 1990-es évek végén az anyagi háttér biztosí­
tásával lehetővé vált olyan modern - gördülő-
fiókos - térképtároló szekrények beszerzése, majd
beépítése a Térképtárba, amely lehetővé tette az
egész térképgyűjtemény korszerű, szakmai szem­
pontok szerinti csoportosítását [7]. A modern
szekrénysor nem csak a tárolókapacitás bővítését,
hanem - a védőfóliával ellátott térképek, kemény­
fedelű mappákban való tárolásával - az állagmeg­
óvást is szolgálja.
Itt kell megemlíteni, hogy a térképek és atlaszok
speciális nyomdai termékek, amelyek a tárolási
módot is meghatározzák. Ilyen szempontból meg­
különböztetünk:
a. kézitérképet (egylapos),
b. füzettérképet (többlapos),
c. atlaszt,
d. falitérképet,
e. földgömböt.
Az optimális elhelyezés a tárolókapacitás meg­
sokszorozását követelné. Ha például közlekedési
alágazatonként szeretnénk csoportosítani a külön­
böző nyomdai termékként kivitelezett térképeket -
nagymértékben segítve a tudományos feldolgozást
és kutatást - az jóval több helyet követelne a mai
állapotnál. Ezt csak a nagyon kivételes anyagi és
tárolótér kapacitással rendelkező gyűjtemények
engedhetik meg maguknak. A Közlekedési Múze­
umban ilyen jellegű tárolást sem a kutatói érdeklő­
dés méretei, sem a lehetőségek korlátai miatt nem
szükséges megvalósítani (a főszerkesztő megjegy­
zése).
A mai raktározási mód is óriási előrelépés az el­
múlt évtizedekhez képest. Jelenleg az egy- és több­
lapos térképeket a már említett gördülő-fiókos
szekrényekben helyeztük el, míg az atlaszokat - a
könyvekhez hasonlóan - polcos szekrényekben tá­
roljuk. A falitérképek eddigi - szinte kezelhetetlen
- zsúfoltságát is megszüntettük. Ma már az új rak­
tárépület galériáján, korszerű gördülő-fémállvá­
nyokon, felfüggesztve tároljuk azokat. így nem
csak egyszerűen mozgathatók, hanem a tartalmuk
is könnyen szemrevételezhető. Az a néhány föld­
gömb, ami eddig gyarapította gyűjteményünket -
ajándékozás és selejtezés következtében - kikerült
a Térképtárból, mert a nagy helyigényük és lerom­
lott állapotuk nem indokolta a további tárolásukat.
Az 1965-ben készült átvilágítható, színes, dom­
borművű, 212 cm átmérőjű földgömböt - amely a
világ legfontosabb közlekedési útvonalait mutatta
be - visszaadtuk az ELTE Térképtudományi Tan­
székének, ahol azt készítették, és ahol a restaurá­
láshoz megfelelő szakembergárda áll rendelkezés­
re. Reméljük, hogy ezzel, a ma már térképtörténeti
emléknek számító földgömbbel, segítjük az éppen
fennállásának 50 éves jubileumát ünneplő tanszék
oktató és kutató munkáját.
Külön gyűjtemény-csoportot alakítottunk ki - az
1900-ig készült - különleges értéket képviselő tér­
képekből. Mivel történelmi dokumentumokról van
szó nagy gondot fordítunk a tárolásukra, restaurá­
lásukra, kezelésükre, kölcsönzésükre. Jelenleg 116
db ilyen térképünk van [7].
Megkezdődött a térképgyűjtemény szakmai
szempontok szerinti feldolgozása is. A térképtári
repertóriumban először az Osztrák-Magyar Mo­
narchia ül. a Magyarország területét ábrázoló köz­
lekedési térképek - azon belül a vasúti közlekedési
térképek - adatainak az összegyűjtésére kerül sor.
Ez a nyilvántartásba vett gyűjtemény kb. 20 %-át
jelenti.
A repertórium elkészítéséhez ki kellett alakítani
azokat a fogalom-csoportokat (pl.: atlasz, dombor­
térkép, földgömb, térképlap, stb.) amelyek alkal­
masak arra, hogy a különféle módon (pl.: kézira­
tos, vagy sokszorosított) előállított kartográfiai
dokumentumokat megkülönböztessék ül. meghatá­
rozzák (Lábra).
Ezután az egyes térképművek fő alkotóelemei­
nek és azok paramétereinek a meghatározására ke­
rült sor, amelyeket a repertóriumban felsorolt ösz-
szes dokumentumnál figyelembe kell venni [8].
Ezek a következők:
Főcím: egyéb címadat, első közös szerzőségi
adat; második és minden egyes további szerző­
ségi adat.
Kiadásjelzés: az adott kiadás közös szerzőségi
adata.
Méretarány: vetület.
A megjelenés helye: A kiadó neve, a megjelenés
éve (A nyomda székhelye: A nyomda neve).
A fizikai egységek száma és az információhor­
dozó fajtája: méret.
(A sorozat főcíme, ISSN).
Megjegyzés.
- Közös ISBN : ár
Példa (2. és 3.ábra)
113
 1. ábra Az 1935-ben Berlinben megjelent Európa vasúti és hajózási atlaszának
Magyarország keleti részét bemutató lapja

114
 Karte der Eisenbahnen von Oesterreich-
Ungarn, 1871. (Az Osztrák-Magyar Monarchia
vasúti térképe), Wien und Teschen, szerkesztő:
Kari Prochaska.
méretarány nélküli, német ill. osztrák mértékű
mértékléc.
F. A. Brockhaus' Geogr.artist.Anstalt, Leipzig,
1871.
1 térkép: színes (+ borító), kézitérkép; 86x70
cm + melléklet, jelmagyarázat nyelve: német.
tartalmi jellemző: működő, épülő és tervezett
vasútvonalak valamint hegyi-, ipari- és lóvas-
út-vonalak feltüntetése.
A térképek jelentős mértékben segítik a közleke­
dési alágazatok fejlődésének a bemutatását, ezért
fontos közlekedéstörténeti dokumentumok.
A múzeum alapítása óta a vasúti közlekedéssel
kapcsolatos gyűjtemény volt a legnagyobb, ezért
értelemszerűen a térképgyűjteményben is nagy
számban találhatók a vasúti és a vasúti menetrendi
térképek.
Ilyen vasúttörténeti emléknek számít az 1836-
ban a bécsi Litográfiái Intézetben készített
„Uibersichts Karte Eisen-Bahn-Route, zwischen
Wien und Bochnia nebst den Flügel-Bahnen" cí­
mű térkép, amelynek a kiadója Ausztria kereske-
delmi-és pénzügyminisztériuma. A térkép a Wien
- Brno - Olomouc - Opava - Kraków - Bochnia
vasútvonal-tervet ábrázolja.
A gyűjtemény különleges darabjainak számíta­
nak azok a térképek, amelyek a magyar vasutak
kiépítésének kezdeteit dokumentálják.
Ilyen térkép a Magyar Középponti Vasúttársaság
1838-ban készült vasúthálózati térképe, amely
„Attekéntele azon vasutak tervének, mellyeket az
1832-36 esztendei XXV. Törvény czikkely értelmé­
ben Szitányi Ullmann Móritz név alatti társaság
Buda és Pest SzKir.\'árosoknak felső Magyar Or­
szággal, Debreczennel és Erdélyei, Ostria, Cheh,
Morva, Slézia és Gallitzia Cs.K. Örökös Tartomá­
nyokkal, továbbá Lengyel és az egész Éjszaki Né­
met Országgal leendő összeköttetésére javai, elő­
adva azon Előkészületeknek Különféle Stádiumjai
szerint, mellyek az 1838-ik esztendőben Chas. F.
Zimpel Éjszak Amerikai Vasúti Földmérő által té­
tettek" címmel, 27,5 x 19,5 cm-es tükörméretben,
magyar és német nyelven, valószínűleg Bécsben
jelent meg (4.ábra).
A térképlap jelkulcsában négyféle vasútvonalat
különböztet meg a szerző: „gőzerőre részletesen
felvéve... meghatározott költségekkel együtt kidol­
gozva, gőzerőre áltáljában vízszinmérve és a kö­
rülbelüli költségeknek szükséges előkészületek
megtéve," ugyanígy lóerőre is, valamint „lóerő­
re... jövendőre javallott szárny vasutak."
A viszonylag részletes vízrajz mellett a települé­
seket négy kategóriában ábrázolja, valamint a me­
gyéket is, az akkori viszonyoknak megfelelő rész­
letességgel, határokkal és a nevek felsorolásával
tünteti fel. A térkép méretarány nélküli, de a jel­
magyarázatban osztrák mértékű mértéklécet talá­
lunk.
Nagy valószínűséggel állíthatjuk, hogy ezt a tér­
képet felhasználták az 1848-ban Széchenyi István
kezdeményezésére megjelent „Javaslat a magyar
közlekedési ügy rendezésérül" című előterjesztés
mellékleteként elkészített kőnyomatos, közleke­
désügyi tervtérképhez.
Ausztria - Magyarország vasúthálózatának
1842. évi helyzetét szemlélteti Friedrich Schilling,
Gratz tartományi építésigazgatósága rajzolójának
térképe, amely „General Karte über allé in Európa
vorkommenden Eisenbahnen in Verbindung
mit den Haupt und Post-Strassen, Canalen u.
Dampfschiffahrten — sowohl auf den Meeren als
auch auf den Seen, Strőmen u. Canalen" címmel
jelent meg. A térképlap a kiépített, az épülő, a tervek
szerint jóváhagyott és tervezett vasútvonalakat
tünteti fel, a címben felsorolt egyéb közlekedési
ágazathoz tartozó útvonalak mellett.
A fontosabbak közül megtaláljuk rajta a Linz-
Ceské Budéjovice; a Praha-Plzen; a Plauen-
Leipzig, illetve a Dresden-Leipzig-Halle-
Magdeburg között kiépített vasútvonalakat.Már
akkor nagyon sűrű Belgium vasúthálózata, Fran­
ciaországé viszont ritka. De készen vannak a Pa-
ris-Rouen, Lyon-Roanne, Bordeaux-La Teste
vasútvonalak. Ausztriában a térképen megtaláljuk
- többek között - a már elkészült Wien-Olomouc-
Brno közötti vasútvonalakat. A térképen jelzett, az
akkor épülő nevezetesebb vasútvonalak közül em­
lítésre érdemesek a Berlin-Hamburg, Padova-
Milano, Warszawa-Kraków közötti fővonalak. A
Pest-Pressburg (Bratislava) vasútvonal még a ter­
vezettek között szerepel a térképen.
115
 <%.

^ AAR^
DER

EISENBAHNEN

lOESTERREÍCH-UNGARHf
'N

Vv
l'c'sst voHrtanáiger Eísenfcakn • Tabelie
mit Meilsnseiger
$f and Esne ven Wicn-Umgebung.

2. ábra Az Osztrák -Magyar Monarchia vasúti térképének (Wien, 1871.)

grafikával díszített borítója

116

S^ífj^jJSj
Slniilvrisjk
3. ábra Az Osztrák-Magyar Monarchia vasúti térképének (Wien, 1871.) részlete
E cikkben idézett tanulmányok leginkább a ré­
gebbi - évszázadokkal ezelőtti - korok térképeit
mutatták be és szerencsére a Közlekedési Múzeum
Térképtára jó néhány ilyen értékes térképet őriz.
Ezek valóban fontos kortörténeti dokumentumok.
Az előzőek jelentős történeti forrásértéke mellett
be kell mutatni az utóbbi ötven év közlekedési kar­
tográfiájának egy-egy szép példányát is, amelyek
szintén megtalálhatók a Térképtárban.
Ezeken a példákon keresztül egyúttal ízelítőt ka­
punk a térképészet, valamint a nyomdatechnika
fejlődéséből is, már amennyire a többszínű térkép­
lapokat az évkönyv fekete-fehér nyomtatásában be
lehet mutatni.
A tengeri hajózásban nélkülözhetetlenek, a fo­
lyami hajózásban igen fontos segédeszközök a kü­
lönböző szaktérképek.
A vízi közlekedési - azon belül a folyamhajózási
- térképek egyik karakteres példánya az 1965-ben,
a Kartográfiai Vállalat által készített a „Duna­
medence átnézeti térképe", amely a Duna Bizottság
(Commission du Danube) megrendelésére készült,
l:1.000.000-s méretarányban és 175 x 110 cm-es
papírméreten. Ezt a térképet bizonyos tartalmi vál­
toztatásokkal a Kartográfiai Vállalat többször is
kiadta.Térképtárunkban az 1972. és 1984. évi vál
,.,„,jr'i
JíKr,
• '
.<>,
,.:. !»• , /"
^fe^4#A."*"
Ö^\^«v*"'
, ,
X,**"rfö4jw>** f*
•±
\L / ••Jjtf' - * . <;.*••••
i\v$v
(W .1
\„.»v
ra.OTtw.)^
tozatok találhatók meg (5.ábra).
A látványos, szépkivitelű térkép sok hasznos in­
formációt tartalmaz, nem csak a hajózók számára.
Színfokozatos (hipszometrikus) domborzatábrázo­
lással mutatja be a Duna vízgyűjtő területét, a Du­
na speciális szélességtorzításával. A készítők célja
ezzel az volt, hogy a térképen jól megkülönböztet­
hető legyen a kishajók által használt folyószakasz
(Ulm—Regensburg), a nagyhajók által járt sza­
kasztól (Regensburg—Sulina).
A kétnyelvű (francia, orosz) térkép részletes jel­
magyarázattal, melléktérképpel és táblázatokkal is
segíti a térképolvasót. A legfontosabb információk
(vízgyűjtő terület határa, országhatár, vasútvonal,
útvonal, négyféle település-kategória, vámhivatal)
mellett, tízféle hajózással kapcsolatos információ
is szerepel a jelmagyarázatban. Ezek a következők:
fontos kikötő, kikötő, Sulinától mért távolság ki­
lométerben Hl. mérföldben, híd, téli jégzajlástól vé­
dett Ül. a téli jégzajlástól nem teljesen védett kikötő,
zsilip, révkalauz-állomás, fontos vízmérce, vízmérce.
A legfontosabb dunai kikötők egymástól való
távolságát táblázatban is bemutatja a térkép, míg a
Duna-menti országok nemzetközi hajózási szerve­
zeteinek nevét, székhelyét és a hajózásban haszná­
latos zászlóit egy másik táblázat tünteti fel.
117
 '6Ar,,;../,/.i„<4 ,•„:'«„/./•.
í?Kll*«n»írIITS KAIVIIS
4. ábra A Magyar Középponti Vasúttársaság vasúthálózati térképe., 1838-ból
Van két táblázat, amely csak az 1972. évi térké­
pen található. Az egyiken az összes Duna-hidat, a
Sulinától mért km-távolsága szerinti sorrend­
ben és a legfontosabb adataival, továbbá a fontos
vízmércéket, valamint a zsilipeket sorolták fel a
rájuk jellemző fontos adatokkal, a térkép készítői.
A másik táblázaton, a Dunán található fontos téli
kikötőket és az ideiglenes - hajók számára kialakí­
tott - téli menedékhelyeket sorolták fel a hozzájuk
rendelt paraméterekkel.
Az 1984. évi kiadványon, az előző két táblázat
helyett egy melléktérkép található, amely 1:6 mil­
liós méretarányban ábrázolja Európa legfontosabb
vízi útvonalait, színfokozattal megkülönböztetve a
Duna és mellékfolyóit az egyéb hajózható folyók-
tól és csatornáktól.
A légi közlekedés, mint a legdinamikusabban
fejlődő közlekedési alágazat komoly feladatok elé
állítja a mai kor térképkészítőit [9].
A légi szállítás rohamos fejlődése (a növekvő
utaskilométer, a szállítás sebességének emelkedése) a
118
/f,.,S.:.,.,„„ ., k, ,r .,'.„.//.,,*„! /.*. " ''/:/,
repülőtérképekkel szemben támasztott tartalmi és
formai követelményeket is gyökeresen megváltoztatta.
A rendszeres repülés megindulásakor még ala­
csonyan és nappal repültek a gépek, ezért a navi­
gáláshoz elegendőek voltak a hagyományos topo­
gráfiai térképek. A repülőgépek gyors műszaki
fejlődésével (hosszabb távú és nagyobb repülési
sebességű) a tájékozódáshoz segédeszközök (rá­
dióadók, radarok, meteorológiai műszerek, stb.)
használata vált szükségessé. A mai napig tartó fej­
lődés miatt elkerülhetetlenné vált a légi közlekedés
nemzetközi szabályozása (légi folyosók és ellenőr­
zött zónák, valamint tiltott illetve veszélyes légte­
rek kijelölése).
Mindezeket a feladatokat nemzetközi szinten az
ICAO (International Civil Aviation Organization)
vagyis a Nemzetközi Polgári Repülésügyi Szervezet
szabályozza és koordinálja. Az elfogadott javasla­
tokat az ICAO Alapokmány Függelékeiben az ún.
Annexekben teszik közzé. A repülési térképekre
vonatkozó előírások az Annex 4-ben találhatók.
 repülőtér térkép: földi létesítmények, földi
mozgás és parkolás stb. (1:10 - 1:25.000
m.a.)
precíziós megközelítési térkép és metszet
(1:2.000 illetve 1:200 méretarány).
A légi forgalmi térképek egyik látványos példá­
nya „Magyarország általános repülőtérképé"-nek
' . l:500.000-s méretarányú kiadása, amelyet 1992-ben
jelentetett meg a MH Tóth Ágoston Térképészeti
Intézete (mai nevén: HM Térképészeti Kht.) (ó.ábra).
!*' J f í W
A 110x74 cm-es papírra, nyolc színnel nyomott
térképen az úgynevezett repülési tematikát - a víz­
,::J-!Í rajz kék színétől eltérő - „erőteljes" (sötét)-kék
\ . színnel nyomták. A tematika kiemelését szolgálja
/ még a topográfiai tartalom legtöbb elemének visz-
, szafogott pasztell-színekkel történő nyomása is.
N R A hagyományos topográfiai elemek közül (vas­
utak, utak, települések, erdők, stb.) a sűrű vízrajz
^~Y
és a domborzat hangsúlyos (szintvonalas, színfo­
kozatos és árnyékolásos) ábrázolása viszont nagy­
mértékben segíti a látás melletti repülést.

^y *"pfcf _ Jsj SHOW*

>>,Jlíu I minden harmadik fokhálózati vonalon 1 perces je­
5. ábra A Duna -medencét bemutató hajózási
térkép (Bp, 1972) részlete
Az Annex 4-es kötet ajánlásait figyelembe véve
a következő légi közlekedési térképeket különböz­
tetjük meg:
a) légi útvonal térképek
légi közlekedési világtérkép (1:1.000.000
és 1:2.000.000 méretarány)
légi közlekedési országtérkép (1:250.000
és 1:500.000 m.a.)
útvonaltérkép, cca. 350 km széles területet
ábrázoló sávtérkép (1:1.000.000 és
1:3.000.000 m.a.)
b.) repülőterek megközelítését segítő térképek
műszeres megközelítési térkép (1:250.000
m.a.)
látvarepülési megközelítési térkép
(1:100.000 és 1:125.000 m.a.)
rádiónavigációs berendezések térképe
(1:250.000 m.a.)
c.) repülőterek térképei
repülőtéri akadálytérkép (1:20.000 m.a.)
A térkép készítésénéhez használt Gauss-Krüger
szögtartó hengervetület fokhálózatát 10 fokper­
cenként rajzolták meg, félfokonként írták meg és
lölést alkalmaztak.
A térkép mind a műszeres, mind a látvarepülést
segítő, közel 30 féle légi forgalmi információt tartal­
maz, amelyek közül a legfontosabbak a következők:
repülőtér (betonos, füves, helikopter), repülőtér
neve és tengerszintfeletti magassága (láb-méter),
Repülés Tájékoztató Körzet (FIR), Irányító Körzet
(CTA) oldalhatára, felső és alsó határa (UNL),
rádiónavigációs berendezés (Morse azonosító,
frekvencia, csatorna, azonosító, állomás-neve),
irányítatlan sugárzású rádió irányadó (NDB), tá­
joló ábra, VHF körsugárzó rádió irányadó (VOR),
VOR és távolságmérő berendezés együtt (DME),
magasfeszültségű távvezeték, mágneses elhajlás
vonala (izogon) és értéke, kivételesen magas aka­
dály, akadály, kivilágított akadály, akadályok ma­
gassága a tenger szintje felett (láb-méter), morse-
jelek.
Természetesen gyűjteményünkben megtalálhatók
a légi közlekedéssel kapcsolatos - főleg a nagykö­
zönség számára készülő - ún. idegenforgalmi repü­
lőtér - és légi útvonal térképek, valamint a külön­
böző utazási irodák repülési útvonalakat ábrázoló

119
 MJjJ^-'Ll--nii)i?'TOL1 í » t H - J

KESFEHÉRVÁiCTO^

c> J ,&
^ 18? ÍK*-
i-Ll-d
K^
DUNAU«6«0íi'«/

...,.•; r .«„.„A KECSKEMÉT

..\
*" •'

6. ábra Magyarország általános repülőtérképének részlete (Bp, 1992)

120
 térképvázlatai is. A szakemberek és a kutatók
azonban főleg a tematikus (szak)-térképeket kere­
sik és használják.
A közúti közlekedés - ha nem is olyan mérték­
ben, mint a légi közlekedés -, de látványos fejlődé­
sen ment keresztül az utóbbi évtizedekben. Ez
természetesen megmutatkozott az ezt a közlekedé­
si alágazatot bemutató térkép-kiadványokon is.
Napjaink térképészeti szakirodalma legalább 18
féle, az utakkal és a közúti közlekedéssel kapcsola­
tos tematikus térképet különböztet meg [3], ame­
lyek közül a mindennapi életben nélkülözhetetle­
nek az úgynevezett autós-térképek.
Ezek a kiadványok egyaránt fontosak a szakem­
bereknek és a nagyközönségnek is. Ilyen a „Ma­
gyarország autótérképe" című kiadvány, amelyet a
Cartographia Kft. készített 1997-ben, l:500.000-es
méretarányban, 112x71 cm-es méretben.
Ez a térkép az ország úthálózatát a főútvonalak
kiemelésével és az utak minőségének rangsorolá­
sával (öt útkategóriával) ábrázolja. Feltünteti Ma­
gyarország összes települését, ezen kívül az ide­
genforgalmi szempontból fontos egyéb lakott
helyeket és üdülőtelepeket is.
Az élénk színekkel ábrázolt tematika kiemelését
segíti még a visszafogott (színfokozatos és árnyé- 7. ábra A KKTI és a KV közös kiadványának
kolásos) domborzatábrázolás, valamint a többi to­ (Bp, 1976.), Magyarország közúti forgalmi
pográfiai elem (vízrajz, vasútvonalak, erdők) pasz­ terhelési térképének részlete
tell -színekkel történő bemutatása.
Az autósturistákat segíti az utakon feltüntetett A közúti közlekedési térképek egyik speciális
kilométertávolság, a legfontosabb üzemanyagtöltő fajtája a forgalomban résztvevő gépjárművek úgyne­
állomások, autószervizek, határátlépők, autókom­ vezett gyakoriság-térképe. Ilyen térképet adott ki
pok, szállodák, turistaházak, kempingek jelölése. 1976-ban közösen, a Kartográfiai Vállalat és a
A minden utazó számára egyaránt fontos egyéb Közúti Közlekedési Tudományos Kutató Intézet.
idegenforgalmi információk is szerepelnek a négy A „Magyarország országos közúthálózata" című,
nyelvű (magyar, német, angol, francia) jelmagya­ 1:500.000-es méretarányú úthálózati alaptérképre
rázat szerint a térképen. Úgymint a nemzeti par­ négy színnel nyomtatták rá a forgalom-terhelési
kok, természeti látnivalók, barlangok, történelmi adatokat (papírméret: 109x72 cm), amely ezt a jelen­
emlékhelyek, romterületek, gyógyfürdők, valamint séget szalagdiagram segítségével mutatja be (7.ábra).
a kórházak. A szürke színben nyomott úthálózati alaptérkép
A térképlap jobb alsó sarkában találunk egy Bu­ - halványkék vízrajzzal kiegészítve - tartalmazza
dapest-belső területét bemutató várostérképet, a az összes l:500.000-es méretarányú munkatérké­
legfontosabb látnivalók és nevezetességek vörös pen szereplő térképi elemet (országhatár, megye­
színnel való kiemelésével és megnevezésükkel. határ, összes település 4 kategóriában, normál és
A térkép hátoldalán lévő betűrendes névmutató a keskeny nyomközű vasútvonal), kiegészítve a köz­
magyarországi településneveket tartalmazza, ame­ úthálózati tematika jelkulcsi elemeivel. Ezek a kö­
lyek könnyebb megkeresését az előoldalon találha­ vetkezők: Közúti Igazgatóság határa, száma és
tó keresőháló segíti. székhelye, nemzetközi utak, gyorsforgalmi út cso-

121
móponttal, elsőrendű és másodrendű főútvonal,
kiépített és kiépítetlen alsóbbrendű utak, valamint
az utak kilométerszelvénye és száma.
A forgalom-terhelési adatok az 1975. évi orszá­
gos közúti forgalomszámlálás eredményei alapján
az átlagos napi forgalom értékeit mutatják (az ösz-
szes forgalom személygépkocsi-egység nyolc ter­
helési kategóriában) - a már említett szalagdiag­
ram formájában - és négy színnel nyomva kerültek
fel az úthálózati alaptérképre.
A cikk elején ismertetett 19. századi vasút­
hálózati térképek, mint vasúttörténeti emlékek
mellett érdekes a mai kor ízlésének és követelmé­
nyeinek figyelembevételével létrehozott „Magyar­
ország vasúti személyszállítási térkép", amelyet a
MÁV Rt. Személyszállítási Szakigazgatósága je­
lentetett meg, 2002-ben (8.ábra).
A 116x84 cm méretű és a megközelítően
1:500.000-es méretarányú térképlap meglehetősen
„szegényes" topográfiai háttérrel (nem túl sürü
vízrajz, árnyékolásos domborzatábrázolás, útháló­
zat nincs, stb.) készült, de a tematikát - a személy­
szállítási funkciót - annál sokszínűbben mutatja be.
A három nyelvű (magyar, angol, német) jelma­
gyarázatban a következő vasútvonalakat különböz­
tetik meg: MAV fő - mellékvonal, egyéb vasútvo­
nal (Gazdasági Vasút), keskeny / normál / széles
nyomtávú vonal, egy- többvágányú vonal, villa­
mosított vasútvonal, vonatpótló autóbusz, a vona­
lon nincs rendszeres személyforgalom. A sok kate­
góriát négy színnel (fekete, zöld, sárga, narancs) és
különböző vonalvastagságokkal ábrázolják. Ezekkel
a jelkulcsi variációkkal sikerült a szerzőknek hatáso­ lépéseket már megtettük.
san bemutatni a tematikát, ami egy látványos kiad­
ványt eredményezett.
A jelmagyarázatban még a következő információk
szerepelnek: a vonal menetrendi mezőszáma, megye­
székhely, elágazó,- vagy végállomás, állomás, megálló,
határállomás, útlevél- és vámvizsgálat (9.ábra). A ha­
tárállomásoknál a Nemzetközi Vasútegylet (UIC) tag­
vasútjainak megnevezései is szerepelnek, betűszó
formájában (pl.: CFR, ÖBB, UZ, stb.).
A térkép tartalmát három melléktérkép egészíti
ki, a főtérképhez hasonlóan, grafikus mértékléccel
ellátva.
Az egyik Budapest és környékét, a másik a Bala­
tont és környékét mutatja be, a főtérképpel meg­
egyező jelkulccsal, csak valamivel nagyobb méret­
122
ben, segítve ezzel a könnyebb tájékozódást. A
harmadik melléktérkép Budapest-belső területét
ábrázolja a pályaudvarok kiemelésével és bemutat­
ja a városi közlekedési hálózatnak azokat a vi­
szonylatait (HÉV, metró, villamos, trolibusz, au­
tóbusz), amelyek az egyes pályaudvarok közötti
összeköttetést biztosítják.
Mint a legközismertebb vasúti térképeket a MÁV
Hivatalos Menetrend-könyvében továbbra is meg­
találhatjuk, a Cartographia Kft. (előtte Kartográfiai
Vállalat) térképeit (Magyarország vasúti térképe,
Nemzetközi összeköttetések térképe, Budapesti
pályaudvarok, stb.). Talán nem túl szerencsés
technikai változtatás, hogy nem külön lapon, mel­
lékletként, hanem a menetrend-könyv első-és hátsó
boritójának belső oldalára nyomtatták a térképeket.
Érdemes megemlíteni még, hogy a Térképtárban
található egy 814 darabból álló vasúti hossz-
szelvény gyűjtemény is.
A múzeum térképgyűjteménye számtalan forrásból
(magánszemélyek, állami - és magáncégek felaján­
lásai, vásárlások egyéni - és múzeumi kezdemé­
nyezésre, egyéb beszerzési lehetőségek feltárása, stb.)
és folyamatosan bővül. Ezért a korszerű raktározási
mód kialakítása után a legfontosabb feladatnak tű­
nik, hogy ez a gazdag és speciális gyűjtemény mi­
nél jobban áttekinthetővé és kezelhetővé váljon
nem csak a saját munkatársaink, hanem a tudomá­
nyos kutatómunkát végző szakemberek számára is.
Ehhez az egyetlen járható út az egész gyűjte­
mény mielőbbi számítógépes feldolgozása, azaz
digitalizálása, amelynek a megkezdéséhez az első
8. ábra Magyarország vasúti személyszállítási térképének részlete (Bp, 2002.)

123
 9. ábra Magyarország vasúti személyszállítási térképének jelmagyarázata
Irodalom
[1] Dr. Czére Béla: Tudományos munka a Köz­
lekedési Múzeumban. In: A Közlekedési Múzeum
Évkönyve V. 1979-1980. Szcrk.-.dr.Czére Béla,
Közdok, Bp. 1981.173-198,old.
[2] Dr. Udvarhelyi Dénes: Közlekedési földrajz,
2. kiadás, Műszaki Kiadó, Bp. 2001./1 lOp.
[3] Dr.Klinghammer István-Dr.Papp-Váry Ár­
pád: A tematikus kartográfia alapelvei. In: A
MÉM OFTH Közleményei 1. szám Felelős kiadó:
dr.Radó Sándor, Bp. 1974./ 168p.
[4] Dr.Jasinszky István: A térképgyűjtemény. In:
A Közlekedési Múzeum Évkönyve 11.1972-1973.
Szerk.: dr.Czére Béla, Közdok, Bp. 1974.101-
lló.old.
124
[5] Dr.Eperjesi László: Az archívum. In: A Közle­
kedési Múzeum Évkönyve X. 1896-1996. Főszerk.:
Katona András, K M ,Bp.1996.203-222.old.
[6] A Közlekedési Múzeum Térképtárának lel­
tárkönyvei.
[7] Dr. Katona András: A Közlekedési Múzeum
1996-1998. évi munkája. In: A Közlekedési Múzeum
évkönyve XI.1996-1998. Főszerk.: dr.Katona
András, KM,Bp.l999. 19-40.old.
[8] ISBD (CM): A kartográfiai anyagok nemzet­
közi szabványos bibliográfiai leírása. Ford.: Fara­
gó Lászlóné, szerk.: Varga Katalin, OSZK-
KMK.Fel.kiadó: Papp István, Bp. 1981./69p.
[9] Csák Péter: A légiközlekedési térképek ké­
szítésének sajátosságai. In: Térképek a tervezés
szolgálatában, GKE - füzetei Bp. 1985. 85-95. old.
 Cselényi Jenő
A Vasúti Rajztár rendezett, leltározott gyűjte­
ményének jelentősége és gyarapodása
A Vasúti Rajztár jelentősége
A Közlekedési Múzeum eddig megjelent évköny­
veiben bár rendszeresen, de mégis szerényen
olvashattunk az Archívum műszaki rajztáráról,
ami történetinek tekinthető és mennyiségileg is
előkelő helyet foglal el a gyűjteményi csoportok
között. A vasúti rajztárról, pl. bővebb áttekintést
utoljára a Közlekedési Múzeum IX. Évkönyv 83-
96. oldala tartalmaz néhai Mészáros Mátyás: A
vasúti rajztár gyűjteményei címmel.
Ezért úgy gondoltam, hogy röviden visszatekin­
tek a múltba és olyan tanulságokkal szolgálok,
amelyek reményeim szerint a jövő szempontjából
is hasznosak lehetnek.
Köztudott, hogy a műszaki rajztáron belül nagy
jelentőséggel bír és szintén történetinek tekinthető
a vasúti rajzgyűjtemény, amely több tízezer mű­
szaki rajzból áll, egyes becslések szerint a 100 ezer zást, csomagolást, tárolást, kutató karton készítést.
darabot is meghaladja. A rajzok nyilvántartásba
vétele folyamatos, ennek ellenére jelentős részük
jelenleg is feldolgozásra vár. Gondos elődeink
begyűjtés után a rajzokat a rajztár különböző
részein helyezték el és jelenleg is ott tárolnak.
Sajnos az is köztudott, hogy az 1990-es éveket
megelőzően az Archívumban őrzött vasúti jellegű
műszaki rajzok iránti érdeklődés jóval szerényebb
volt, mint az egyéb gyűjteményi csoportok iránti.
E sajnálatos érdektelenség lehetett alapvető oka
annak, hogy az Archívumban az elvárhatónál
kisebb mértékben gyarapodott a rendezett, leltáro­
zott, kellő gondossággal és jól kutatható módon
tárolt rajzok mennyisége.
Az 1990-es években örvendetesen megváltozott a
helyzet, ami a vasúti rajzgyűjtemény iránti fokozódó rú valóság, hogy a 60-as és 70-es években az
érdeklődéssel és a rajztári tevékenység megválto­
zott körülményekhez való igazodásával járt együtt.
A változásnak az Archívum szemszögéből néz­
ve, voltak belső és külső okai.
Belső okok (általánosan valamennyi rajzgyűjte­
ményi tevékenységre elmondható).
* Az 1990-es években a műszaki rajztári tevé­
kenység szervezettebbé válására és korszerűsödé­
sére rendkívül kedvezően hatott, hogy a beállított
szakemberek (technikusok, mérnökök, történé­
szek) - külsők és belsők - egyaránt képesek voltak
az együtt gondolkodásra és cselekvésre függetle­
nül attól, hogy melyik területet képviselték. Ma
már elmondható, hogy elveiben hasonló módon
történik a különböző közlekedési alágazatokat
reprezentáló rajzok rendezése, nyilvántartásba
vétele és raktározása.
* Az előzőeknek köszönhetően alakult ki a rajz­
gyűjtemények nyilvántartásba vételének a levéltári
szabályokhoz is igazodó jelenlegi rendszere, ami
magában foglalja az Archívumon belüli kutatást,
gyűjtést, rendezést, nyilvántartásba vételt, felirato­
Ez a nyilvántartási rendszer már alkalmas a számí­
tógépes feldolgozásra. A kutatók számára pedig a
korábbiakhoz képest gyorsabb és eredményesebb
célba érésre. E cikk keretében sajnos a rendszer
részletes kifejtésére nincs lehetőség, de az 1. szá­
mú mellékletben bemutatom az M18 sor. vasúti
vontatójármű nyilvántartásba vételének teljes
dokumentációját, ami jól szemlélteti a rendszer
szellemiségét és használhatóságát. Kötelességem
néhai Mészáros Mátyás nevét ismételten megemlí­
teni, aki a jelenlegi nyilvántartási rendszer kialakí­
tását és a rajzok szakszerű tárolását megalapozta.
Külső okok.
* A vasúti rajzgyűjtemény kezelésére - bármeny­
nyire is hihetetlen - jótékonyan hatott az a szomo­
ország különböző és nagyszámú helyein kiállított
szoborszerű vasúti járművek szétrozsdásodtak.
Ahol a helyi kezdeményezések megvoltak, ott a
pusztulóban levő járműveket felújították. Az 1980-as
125
években ily módon nagyon sok jármű felújítására
került sor. A felújítások idején a korhű állapotot
biztosító műszaki rajzok azonban döntően a Köz­
lekedési Múzeum Archívumában voltak fellelhe­
tők, következtetésképpen a rajzokat innen kellett
kölcsönözni, kimásolni. A vasúti rajzgyűjtemény
iránti egyre fokozódó érdeklődés aktívabbá tette a
rajztári munkát, különösképpen a rendezett, nyil­
vántartásba vett állomány növelését.
* A vasúti rajzgyűjtemény területén a rajztári
tevékenységre további pozitív hatással volt az 1993.,
1996. évi vasúti járműparádé, valamint a jelenleg
már látogatható Vasúttörténeti Park járművekkel
való folyamatos betelepítése. Ugyanis a magyar
vasút történetének szempontjából rendkívül nagy­
jelentőségű járművek egész sorát - 100 db-nál is
többet - kellett felújítani, működtetésre és kiállítás­
ra alkalmassá tenni. A felújításokhoz az eredeti
állapot visszaállításához szükséges műszaki rajzo­
kat viszont döntően a Közlekedési Múzeum tudta
biztosítani. Ettől az időtől mind a mai napig a
felújításokban résztvevő vasúti szakemberek folya­
matos látogatói az Archívumnak. Ma már egyre
több rendezett, nyilvántartásba vett és a korábbinál
lényegesen könnyebben kutatható műszaki rajzdo­
kumentációt tudunk az érdeklődő szakemberek
részére biztosítani. Jelenleg a Magyar Vasúttörténeti
Park fejlesztésének második üteme folyik és a MÁV
História Bizottság Jármű Albizottsága már a harma­
dik ütemre vonatkozó elképzeléseit is nyilvánosságra
hozta. Reményem szerint ez azt jelenti, hogy a Köz­
lekedési Múzeum vasúti rajzgyűjteménye iránti
fokozódó érdeklődés hosszú távon megmarad.
A külső okokat elemezve ma már tényként meg­
állapítható, hogy a vasúti forgalomból kivont, jól
vagy rosszul az utókor számára megőrzött vasúti
járműveket kiállítható vagy üzemképes állapotúra
hozni, eredeti formájukra felújítani, főleg ha azok
50, 70 vagy 100 évesnél is öregebbek, régi emlé­
kekből, fotókból nem, csak korhű állapotot biztosí­
tó műszaki rajzokkal lehet. Az Archívumban tárolt
rajzok rendkívül értékesek, fontosságuk a fokozó­
dó érdeklődés hatására alaposan felértékelődött.
Felgyorsult a vasúti rajzgyűjtemény feldolgozása
és nyilvántartásba vétele. Véleményem szerint az
elmúlt évtizedben, de különösen 1998-2002 között
értékelhető haladást éltünk el a korábbi időszakban
keletkezett feldolgozási hátralék csökkentésében.
126
A vasúti rajzgyűjtemény gyara­
podása 1998-2002 években
A felújításra kerülő vasúti objektumok kijelölését
gondos mérlegelés előzte meg, amelyben a vasút
szakemberei mellett a Közlekedési Múzeum munka­
társai is részt vettek. Ebben az időszakban a vasúti
rajzgyűjtemény feldolgozását múzeológiai szempont­
ból több esemény is befolyásolta, illetve sürgette.
Elsőként említem meg a Magyar Vasúttörténeti
Parkba első és második ütembe betelepítésre kerülő
nagy számú vasúti jármű felújításához, valamint a
Közlekedési Múzeum elé kiállított 424-001 psz.
gőzmozdony helyreállításához szükséges műszaki
rajzok biztosítását. A jármű felújításokat végző
MÁV fűtőházak döntően vontatójármű (mozdony
és motorkocsi) rajzokat kerestek, mivel a korhű
állapotot bemutató eredeti rajzokkal nem rendel­
keztek.
A vontatójárművek vonatkozásában kétféle
munka adódott. A már korábban, de nem a jelen­
legi rendszer szerint feldolgozott és nyilvántartás­
ba vett műszaki rajzokat kutatható állapotra kellett
hozni. Az Archívumban őrzött, de még nem belel­
tározott rajzokból ki kellett válogatni a kiállításra
kerülő jármüvekét és azokat a jelenlegi nyilvántar­
tási rendszernek megfelelően fel kellett dolgozni.
A kiállításra kerülő személy és teherkocsik vo­
natkozásában más volt a helyzet. Ugyanis vonta­
tott járműveket MÁV Járműjavító Főműhelyek
újították fel, amelyek ha nem is teljes, de jelentős
dokumentációval még rendelkeznek. Ennek ellené­
re a Miskolci, Debreceni, Szombathelyi és Székes­
fehérvári járműjavító üzemek szakemberei az
Archívum rendszeres látogatói.
Másodikként említem meg, hogy a vizsgált idő­
szakban ünnepelte az ország Jendrassik György
születésének 100 évfordulóját. Összegyűjtöttük és
feldolgoztuk a világhírű Ganz-Jendrassik dízelmo­
tor család Archívumban található műszaki rajzait,
motortípus szerinti csoportosításban, külön-külön
leltári számon figyelembe véve azt is, hogy az
adott dízelmotor melyik vasúti járműbe épült be.
Jó néhány motortípus esetében olyan komplett
dokumentációval rendelkezünk, amely alapján a
dízelmotort akár újra lehetne gyártani.
 Harmadszor figyelem felhívó körülményként
kezeltem azt a jelzésértékű hírt is, hogy a nagyobb
vasúti járműjavító bázisok a még működő jármű­
javítók születésnapi jubileumi ünnepségekre ké­
szülnek. Például a Dunakeszi Főműhely mai nevén
Bombardier Transportation MÁV Hungary Korlá­
tolt Felelősségű Társaság (rövidítve: Bombardier
MÁV Kft.), háromnegyed évszázados, kiállítások­
kal tarkított jubileumi ünnepségét 2001-ben tartot­
ta meg. Feldolgoztuk és nyilvántartásba vettük a
vasúti járművek felújítását, javítását és karbantar­
tását végző - különböző MÁV-szervek és egyéb
vállalatok -Archívumban őrzött dokumentációit. A
javító bázisok jelentős részét még a magánvasutak
alapították, így a feldolgozott rajzok is az 1800-as
évek második feléből, az 1900-as évek elejéről
származnak. A nyilvántartásba vett rajzok a javí­
tóbázisok telephelyeit mutatják be, a teljes út- és
vágányhálózatukkal, közműveikkel, épületeikkel,
technikai berendezéseikkel továbbá az alkalmazott
javítási és gyártási technológiákkal. A rajztechnikák,
az alkalmazott technológiák és a gépi berendezé­
sek az akkori időszak legfejlettebb műszaki szín­
vonalát képviselték. Rendkívül értékes, kifejezet­
ten történeti értékű gyűjteményről van szó. Sajnos
a kutatók még nem érdeklődnek e terület iránt.
Végül a nagy érdeklődésre tekintettel elvégeztük
az 1925-től gyártott két, három és négytengelyes
motorkocsik rajzainak felkutatását és nyilvántar­
tásba vételét. A MÁV 1925-ben határozta el az
akkor legkorszerűbbnek mondott motorkocsi üzem
bevezetését és a céloknak legjobban megfelelő
járműtípusok kiválasztását. A járműjavítók részé­
ről elsősorban a BC mot. tip. járművek rajzai iránt
volt nagy az érdeklődés. A rendezés és nyilvántar­
tásba vétel után végül is olyan egyedülálló rajzdo­
kumentációval rendelkezünk, amely a jármű be­
mutatásán túl jól szemlélteti a kísérletbe bevont,
majd sorozatgyártásra került járművek fejlődéstör­
ténetét.
Összegezve az elmondottakat, a tárgyi időszak­
ban, azaz 1998. febr. I. és 2002. április 30. között
53 vasúti objektum (jármű, javítóbázis, technikai
berendezés) 29923 db műszaki rajzának és egyéb
műszaki dokumentációjának rendezése, leltárba
vétele, csomagolása, feliratozása, a sérült rajzok
kisebb restaurálása és raktározása valósult meg.
A 2. melléklet táblázatos formában mutatja be a
vasúti rajzgyűjtemény gyarapodását 1998-2002
közötti években.
127
1. melléklet

KÖZLEKEDÉSI MÚZEUM
ARCHÍVUM

LELTARJEGYZEK
GySEVM18(MAVAB357)
DIZEL-MECHANIKUS MOTORKOCSI
(1935)
MŰSZAKI RAJZAINAK
NYILVÁNTARTÁSÁHOZ

Lsz: 2000.2.3060/1-59
 VASÚTI KÖZLEKEDÉSI MÚZEUM MÁV
KÖZLEKEDÉS ARCHÍVUM sor.sz: AB 357
Lelt. Gyári
szám: 2000.2.3060 jell.sz:M18

Útmutató
A leltárjegyzék használatához

A leltárjegyzék a Ganz és Társa Rt. által kifejlesztett és a Györ-Sopron-Ebenfiirti Vasút Rt

(GySEV) megrendelésére 1935-ben gyártott M18-as kéttengelyes, dízel-mechanikus
erőátvitelű motorkocsi azon műszaki rajzait tartalmazza, amelyek a Közlekedési Múzeum
Archívumában fellelhetők voltak.

Az 1925 utáni években a Magyar Államvasutak mellett a Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút Rt. is

elhatározta a motorkocsi üzem bevezetését elsősorban a síkvidéki mellékvonalakon. Mindkét
vasúttársaságnál ezért részben hazai, részben külföldi gyárakban készült mintakocsikat
üzemeltettek és összehasonlító vizsgálatokat végeztek a legmegfelelőbb típus kiválasztására
A Ganz gyár nagy sikere volt, hogy mindkét vasúttársaság a gyár által kifejlesztett
motorkocsikat találta legalkalmasabbnak a megindítandó tömeges motorüzem céljaira.
A GySEV is kísérleti célból vásárolta meg és üzemeltette az igen népszerűvé vált Ml 8-as
motorkocsit. A három (középen is) utas feljáróval rendelkező kéttengelyes, Al
tengelyelrendezésű motorkocsi mindkét irányban egyformán tudott közlekedni. Az alváz az
oldalfalak és a kocsi tetőszerkezet már egységesen vett részt a teherviselésben vagyis önhordó
kocsiszerkezet volt. Az erőátvitel vezérlése sűrített levegővel működött, a motorkocsiba pedig
modern Ganz-Jendrassik dízelmotor és négyfokozatú mechanikus sebességváltó épült be.

A motorkocsi főbb műszaki adatai:

Tengelyelrendezés: Al
A motor típusa: Ganz VI JaR 135/185
teljesítménye: 120 LE
Engedélyezett legnagyobb sebesség: 60 km/h
A hajtókerék átmérője: 920 mm
A motorkocsi tömege: 18,6t
Tengelyterhelés: 11,31
A motorkocsi teljes hossza: 15030 mm
Erőátvitel: mechanikus, négyfokozatú
Hajtás rendszere: kardánhajtású, kúpkerekes
Kocsi osztály: II és III o.
Ülőhelyek száma: 55 (16/39)

! Az M18 psz. motorkocsi 1935-től 1958-ig üzemelt a GySEV vasúti hálózatán. 1958-ban
! átvette a MÁV és AB 357 psz.-on még jó néhány évig speciális feladatokat látott el, majd
; leselejtezték és megsemmisítették,

129
 - 2 -
Egyéb tudnivalók

A leltározott rajzdokumentáció rendkívül hiányos, a teljes dokumentáció

mindössze 35-40 %-át teszi ki. Különösképpen a gépi berendezések rajzai
hiányoznak. Amennyiben a hiányzó rajzok előkerülnek, leltározásuk
ugyanezen leltári számon fog történni és az utólag megtalált rajzok leltár­
jegyzékére lesznek rávezetve.
A leltározásnál egy kézzel írt rajzjegyzék rendelkezésre állt, ezért ezt kö­
vettük és eltekintettünk a főcsoportba sorolástól, illetve a rajzszámok
emelkedési sorrendjének követésétől.
A rajzok között duplum példányok is találhatók, ezeket a, b, c, stb. betűk­
kel láttuk el.
A rajzok 1930-1935 között készültek, meglehetősen elhasználódtak, de
még olyan állapotban vannak, hogy kisebb-nagyobb restaurálással jól fel­
használhatók, illetve jól másolhatók. Állapotukat egyébként külön-külön
vizsgáltuk és megállapításainkat a leltárjegyzék megfelelő rovatába beje­
gyeztük.

130
 A RAJZOK ÁLLAPOTA RENDEZÉSKOR

A korábbi konzerválás és restaurálás

B klimatikus károsodás
C foltok, szennyeződések
D rovarkártétel, mikroorganizmusok, gombák
E hiányzó részletek
F torzulások, szétesés
G réteges leválás, szakadás
H szerkezeti változások
I fakulás, elszíneződés
K ragasztás (cellux, enyves papír)
L restaurálás (tisztítás, kinzerválás, restaurálás, rekonstrukció)
M fertőtlenítés

JELMAGYARÁZAT

/a,b duplumanyag
Íj leltárjegyzék
rep. reprezentációs rajz
tus tusrajz
cer. ceruzarajz
rk. rajzkarton
dp. dipa
psz. pauszrajz
fm. fénymásolat
trp. transzparens
váp. vászonpausz
szp.szépia
kny. kőnyomat (litográfia)
off. offszetnyomat
xe. xerográfia (xerox)

131
 VASÚTI GySEV
KÖZLEKEDÉS LELTÁRJEGYZÉK sor. sz: Ml8 Lapsz.:
Lelt. szám: 2000.2.3060 Főcsoport: MOTORKOCSI Gyári 1
jeli. sz: M18
/sorsz.: Rajzszám: MEGNEVEZÉS Jelle­ Állapota: Pályaszá­
/készítés ideje, mérete, stb./ ge: ma:
1. 616-57205 Leereszthető ablak 1:1 Fm M18
1933 1:10
2. 616-57251 Árnyékszék ablak Fm M18
1933 1:1
3. 616-58835 Ütköző teljes Fm M18
1935
4. 616-58883 Homlokablak átalakítás Fm M18
1935 1:1
5. 616-58883 Homlokablak Fm M18
1918
6/a 616-58885 Bejáró ajtó 1:1 Fm M18
1920 1:2
7/a 616-58886 Homlokajtó 1:1 Fm M18
1926 1:5
8. 616-58951/1 Alváz és légvezetékek elrendezése Fm M18
1935 1:10
9/a 616-58951 Alváz Fm M18
1935 1:10
10. 616-58955 Hordrugó 1:1 Fm M18
1935 1:5
11. 616-58869 Ablakpárkány sínek 1:1 Fm M18
1935 1:5
12/a 616-58975 500 mm leereszthető ablak Fm M18
1935 1:1
13. 616-58983 Kipufogó vezeték Fm M18
1935 1:5
14. 616-58986 Tolóajtó 1:1 Fm M18
1935 1:5
15. 616-58993 Vízvezeték kapcsolása Fm M18
1935
16. 616-58994 Fűtés berendezése Fm M18
1935 1:10
17. 616-158833 Csúszka Fm M18
1935 1:1
18. 616-159020 Villamos kapcsolási vázlat Fm M18
1935
19. 616-158894 Tekercsrugó 1:1 Fm M18
1923 1:10
20. 763-12026 Vezető-főcsapágycsésze a Fm M18
VI JaR 135 tip. dízelmotorhoz
1933 1:1
21. 763-12028 Mellső-főcsapágycsésze a Fm M18
VI JaR 135 tip. dízelmotorhoz
1934 1:1

132
22. 763-12029 Hátsó főcsapágycsésze a Fm M18
VI JaR 135 tip. dízelmotorhoz
1934 1:1
23/a 763-12117 Hengerfej a JaR 135 tip. dízelmotorok­ Fm M18
hoz
1933 1:1
24. 763-12129 Könnyűfém dugattyú Fm M18
1936 1:1
25. 763-12131 Dugattyú Fm M18
1933 1:1
26. 763-12136 Hajtórúd a VI JaR 135 tip. dízelmotor­ Fm M18
hoz
1933 1:1
27. 763-12137/F Hajtórúdcsésze a Fm M18
VI JaR 135 tip. dízelmotorhoz
1934 1:1
28. 763-12147 Hajtórúdcsésze a VI JaR 135 tip. dízel­ Fm M18
motorhoz
1935 1:1
29. 763-12169 Hajtórúd a VI JaR 135 tip. dízelmotorhoz Fm M18
1937 1:1
30. 769-322 Légnyomású irányváltás Fm M18
1928 1:1
3 l/a 769-629 Irányváltó felfüggesztés alkatrészei Fm M18
1928 1:1
32. 769-667 Rezsny sebességmérő csigahajtóműve Fm M18
1929 1:1
33. 769-1001/R Fogaskerekek a sebességváltóhoz Fm M18
1935 1:1
34. 769-1024 Sebességváltó szekrény összeállítás Fm M18
1932 1:1
35. 769-1041 Sebességváltó keresztmetszet és kézi Fm M18
sebességváltás
1932 1:1
36. 769-1046 Irányváltó összeállítás Fm M18
1932 1:1
37. 769-1129 Nyomatéktám rúgóház Fm M18
1931 1:1
38. 769-1129 Nyomatéktám rúgóház Fm M18
1931 1:1
39/a 769-1130 Nyomatéktám felfüggesztés tartozékai Fm M18
1931 1:1
40. 769-1401 Sebességváltó homlokkerekek Fm M18
1937 1:1
41. 769-1608 Sebességváltó kompresszor hajtó hom­ Fm M18
lokkerekek
1933 1:1
42/a 769-1628 Nyomatéktám Fm M18
1933 1:2

133
 43/a 769-1629 Függesztő konzol a nyomatéktámhoz Fm M18
1933 1:2
44. 769-1646 Irányváltó összeállítás Fm M18
1933 1:1
45. 769-1649 Főkardántengely összeállítás Fm M18
1933 1:1
46. 769-1648 Előkardán tengely összeállítás Fm M18
1933 1:1
47/a,b 769-1675 Nyomatéktám 1:1 Fm M18
1933 1:5
48. 769-1748 Előkardán Fm M18
1933 1:1
49/a 769-1686 Főtengelykapcsoló 2:1 Fm M18
1933 1:1
50. 769-2456 Sebességmérő hajtómű összeállítás Fm M18
1933 1:1
51. 769-2459 Sebességmérő hajtómű kúpkerekek Fm M18
1933 1:1
52. 769-2450 Teloc sebességmérő hajtás 1:1 Fm M18
1935 1:2
1:5
53/a 769-11630 Irányváltó felfüggesztés alkatrészei Fm M18
1933 1:1
54. 616-65327 Hordrugó átalakítás 1:1 Fm M18
1938 1:5
55. 616-58965 Szekrényváz Fm M18
1935 1:20
56. 616-58973 Válaszfalak Fm M18
1935 1:10
57. 616-158834 Rugófelfüggesztés Fm M18
1933
58. - VI JaR tip. dízelmotorral kiszerelt 2 Fm M18
tengelyes motorkocsi jellegrajz-
59. - Kézzel írt rajzjegyzék- - M18

134
2. melléklet

Kimutatás
A rendezett, leltári számmal ellátott vasúti jellegű műszaki rajzokról
(1998-2002)

Leltár­ Leltározott Gyártó Rajzok

Lelt. Megnevezés jegyzék rajzok vagy felhasználha­
szám száma mennyisége Alapító tósága
(db)
3037 MAV 424 sor. univerzális 98.2.3037/ 598 MAVAG Felújításhoz
gőzmozdony 1-426
3038 MAV 424 sor. gőzmoz­ 98.2.3038/ 89 MAVAG Felújításhoz
dony G, J szerkocsi 1-75
3039 MAV 4 teng. 760 mm 98.2.3039/ 195 MWG Uj gyártáshoz
nyomt. személykocsi 1-124
Ca(x), BCa(x), DFA(x)
3040 MAV M38 sor. dízelmoz­ 98.2.3040/ 2075 WPVG Uj gyártáshoz
dony 1-2033
3041 12 Jv 13,5/17 tip. dízelmo­ 98.2.3041/ 693 WPVG Uj gyártáshoz
tor 1-693
3042 12Jvl3,5/17 tip. korszerű­ 98.2.3042/ 655 WPVG Uj gyártáshoz
sített dízelmotor 1-655
3043 MAV M46 sor. dízelmoz­ 98.2.3043/ 1228 GM Uj gyártáshoz
dony 1-935
3044 MAV Bb.mot. sor. Hargita 98.2.3044/ 258 GVG Javításhoz
motorvonat 1-255
3045 MAV Bb.mot.sor. Helikon 98.2.3045/ 913 GVG Felújításhoz
motorvonat 1-911
3046 MAV 301.sor. gyorsvonati 98.2.3046/ 1100 MAV-G Felújításhoz
gőzmozdony 1-476
3047 MAV 327.sor. gyorsvonati 99.2.3047/ 771 MAV-G Felújításhoz
gőzmozdony 1-541
3048 MAV 328.sor. gyorsvonati 99.2.3048/ 704 MAV-G Felújításhoz
gőzmozdony 1-447
3049 MAV 328.sor. gőzmoz­ 99.2.3049/ 22 MAV-G Felújításhoz
dony szerkocsi 1-22
3050 VI JaR 135 tip. dízelmotor 99.2.3050/ 963 WPVG Uj gyártáshoz
1-953
3051 VI JaR 135 tip. dízelmotor 99.2.3051/ 54 Ganz és Javításhoz
1-49 Társa Rt.
3052 VI JaR 170 tip. dízelmotor 99.2.3052/ 40 Ganz és Társa Javításhoz
1-36 Rt.
3053 GJs 13,5/17 tip. dízelmo­ 99.2.3053/ 520 WPVG Felújításhoz
tor 1-520
3054 VIII JaR 105 tip. dízelmo­ 99.2.3054/ 216 Ganz és Társa Felújításhoz
tor 1-214 Rt.
3055 VI Jm 150 tip. dízelmotor 99.2.3055/ 143 Ganz és Társa Javításhoz
1-140 Rt.

135
 3056 VI Jk 150 tip. dízelmotor 99.2.3056/1- 15 Ganz és Társa Karbantar­
15 Rt. táshoz
3057 Ja 105 tip. dízelmotor 99.2.3057/ 56 Ganz és Társa Javításhoz
1-56 Rt.
3058 MAV M28-1000 sor. 99.2.3058/ 116 WPVG Felújításhoz
dízel-tolatómozdony 1-58
3059 MAV M63 sor. dízelmoz­ 99.2.3059/ 5468 GM Új gyártáshoz
dony 1-5338
3060 GySEVM18 sor. dízel 2000.2.3060/ 72 Ganz és Társa Felújításhoz
motorkocsi 1-59 Rt
3061 MÁV V42 sor. villamos 2000.2.3061/ 3790 GM Uj gyártáshoz
mozdony 1-3772
3062 MAV 341 sor. univerzális 2000.2.3062/ 130 Wöhlert Felújításhoz
gőzmozdony 1-126 Mozdony Gyár
3063 MÁV ABb mot. sor. dízel 2000.2.3063/ 1798 GM Uj gyártáshoz
motorkocsi 1-1786
3064 MÁV Bb mot. sor. dízel 2001.2.3064/ 512 GM Felújításhoz
motorkocsi 1-508
3065 MAV Istvántelki Főmű­ 2001.2.3065/ 307 MAV Kiállításhoz
hely 1-302
3066 MAV Északi Főműhely 2001.2.3066/ 258 MAV Kiállításhoz
1-234
3067 MAV Dunakeszi Főmű­ 2001.2.3067/ 44 MAV Kiállításhoz
hely 1-44
3068 MAV Debreceni Főmű­ 2001.2.3068/ 151 MAV Kiállításhoz
hely 1-116
3069 MAV Miskolci Főműhely 2001.2.3069/ 108 MAV Kiállításhoz
1-86
3070 MAV Szolnoki Főműhely 2001.2.3070/ 97 MAV Kiállításhoz
1-79
3071 MÁV Szombathelyi 2001.2.3071/ 88 MAV Kiállításhoz
Főműhely 1-72
3072 MÁV Székesfehérvári 2001.2.3072/ 111 MAV Kiállításhoz
Főműhely 1-100
3073 MAV Műhelyek üzemi 2001.2.3073/ 1912 MAV Kiállításhoz
berendezései 1-1554
3074 MAV Műhelyek 2001.2.3074/ 658 MAV Kiállításhoz
(12 db) 1-562
3075 MAV Al- és Fiókműhe­ 2001.2.3075/ 409 MAV Kiállításhoz
lyek (83 db) 1-349
3076 MAV 303 sor. gyorsvonati 2002.2.3076/ 739 MAVAG Felújításhoz
gőzmozdony 1-544
3077 MAV V303 sor. gőzmoz­ 2002.2.3077/ 62 MAVAG Felújításhoz
dony szerkocsi 1-59
3078 MAVBCamot. 310 psz. 2002.2.3078/ 58 DWK Kiállításhoz
„KIÉLI" kísérleti motor­ 1-42
kocsi
3079 MAV BCa mot. 330 psz. 2002.2.3079/ 83 EVA- Kiállításhoz
„WISMARI" kísérleti 1-56 MAYBACH
motorkocsi

136
 3080 MAV BCa mot. 311,312, 2002.2.3080/ 145 VIAV-Ganz és Kiállításhoz
313 psz. MÁV gyártású 1-134 Társa Rt.
kísérleti motorkocsik
3081 MAV BC mot. 350 psz. 2002.2.3081/ 70 MAV-Ganz és Kiállításhoz
MÁV gyártású kísérleti 1-62 Társa Rt.
m.k. és a hozzátartozó
BCx 44121 psz.
mellékkocsi
3082 MAVBCmot. 351 psz. 2002.2.3082/ 288 Ganz és Társa Felújításhoz
kísérleti m.k. és a hozzá­ 1-243 Rt.
tartozó BCx 44120 psz.
mellékkocsi
3083 MAV BC mot. 478 psz. 2002.2.3083/ 133 Ganz és Társa Felújításhoz
kísérleti m. k. és a hozzá­ 1-130 Rt.
tartozó BCx 44110 psz.
mellékkocsi
3084 MAVBCmot. 352-413 psz. 2002.2.3084/ 431 Ganz és Társa Felújításhoz
motorkocsi és BCx 44123- 1-378 Rt.
44205 psz. mell ék-kocsi
(első nagyobb sorozat)
3085 MAV BCn mot. 501-508 2002.2.3085/ 201 Ganz és Társa Felújításhoz
psz. 3 teng. motorkocsi 1-186 Rt.
3086 MAV BC mot. 450-480 2002.2.3086/ 115 Ganz és Társa Kiállításhoz
psz. 3 teng. motorkocsi 1-103 Rt.
3087 MAV Ca mot. 315-316 2002.2.3087/ 174 Ganz és Társa Kiállításhoz
psz. 4 teng. motorkocsi 1-146 Rt.
3088 BCx 44010-44016 psz. 2 2002.2.3088/ 40 Ganz és Társa Kiállításhoz
teng. vasvázú mellékkocsi. 1-40 Rt.
Közlekedett Vác-Gödöllő
HÉV-vonalon
3089 MÁVM251-001,002psz. 2002.2.3089/ 55 Ganz és Társa Felújításhoz
4 tengelyes Tátra motor­ 1-43 Rt.
kocsi átalakítása

Megjegyzés: A felsorolt leltári számon nyilvántartott jármüvek és járműjavító bázisok részletesebb kifej­
tését (megnevezés, tervező, gyártó, gyártási év stb.) a leltárjegyzékek tartalmazzák.

137
 Cselényi Jenő
A Kandó rendszerű (fázisváltós) villamos mozdonyok
fejlődéstörténete és rajzgyűjteményeik
az Archívumban
Bevezető
Az európai és a hazai vasútvillamosítás történeté­
ben 2002 nagy jelentőségű évforduló. Ugyanis az
olasz Tellina-völgyi (Valtellina) vasúton, mint
Európa első villamosított fővasúti vonalán 100
évvel ezelőtt 1902-ben vették fel a villamos üze­
met és indult el a nagyfeszültségű, nagyvasúti
villamos vontatás.
Magyarországon harminc évvel később 1932
júniusában kezdte meg a vonali típuspróbákat az
egyfázisú táplálással, 16 kV feszültséggel, 50 Hz
frekvenciával elsőként villamosított Budapest és
Komárom vasútvonalon a Magyar Államvasutak
első négy Kandó rendszerű villamos mozdonya
(V40, V60).
A nagyvasúti villamos vontatás történetét felele­
veníteni azért is kívánatos, mert a Ganz-gyár a
vasútvillamosítás terén Európában és hazánkban is
úttörő szerepet töltött be. Kezdettől fogva a válta­
kozó áramú rendszer zászlóvivője volt, miközben
ugyanilyen színvonalú tevékenységet fejtett ki az
egyenáramú villamos vontatás területén is.
A három - illetve egyfázisú váltakozó áramú
rendszer kidolgozása és megvalósítása pedig
Olaszországban és hazánkban is Kandó Kálmán a
zseniális magyar mérnök nevéhez fűződik, aki
halála miatt nem érhette meg élete főművének a
vasútvillamosítás hazai üzemszerű bevezetését. A
vasúttörténet iránt érdeklődők előtt bizonyára
ismert, hogy három hónappal halála után 1931
áprilisában került sor a MÁV, a Ganz és a
MÁVAG között az első Kandó-féle sorozatmozdony
szállítására vonatkozó szerződés megkötésére.
Az Archívumban a Magyar Államvasút részére a
Ganz, a MÁVAG, a Ganz-MÁVAG és utód válla­
latai által gyártott valamennyi villamos
mozdony műszaki rajza megtalálható, ezért úgy
138
gondoltam, hogy a Kandó rendszerű mozdonyok
és mozdonyrajzok rövid bemutatásával, ha szeré­
nyen is, de mi is hozzájárulunk a jubileumi évfor­
duló méltó megünnepléséhez.
A MAV vonalvillamosítás
rövid története
Kandó Kálmán a valtellinai tapasztalatokra tá­
maszkodva 1915 és 1920 között alkotta meg a
hazai 50 periódusú egyfázisú fázisváltós vontatási
rendszert, amelynél a vasútvonalak táplálása az
országos energiahálózattal összekapcsolhatóvá vált.
Ebben az alkotó munkában jött rá Kandó Kál­
mán arra is, hogy az általa tervezett és akkor már
nagy darabszámban gyártott indukciós motorok
vasúti vontatás céljára is alkalmassá tehetők.
Mindezek felkeltették a Magyar Államvasutak
jeles szakembereinek figyelmét, és így vált lehető­
vé, hogy a világ első 50 Hz-el villamosított vasút­
vonala hazánkban épüljön meg.
Dr. Verebély László, a Budapesti Műszaki Egye­
tem professzora, aki egyben a MÁV Villamosítási
Osztályának főnöke is volt, lelkes segítőtársa lett
Kandó Kálmánnak az által megálmodott hazai
rendszer elfogadtatásában, és az első kísérleti
fázisváltós villamos mozdony tervezésében, illetve
megépítésében.
Dr. Verebély László és a köré csoportosuló
MÁV szakemberek a Vasút villamosítási elgondo­
lásában két alapvető szempontra hívták fel a dön­
tésre jogosultak figyelmét.
Az első és leglényegesebb, hogy a MÁV vonal
villamosítását csak az országos energiagazdálko­
dás keretein belül szabad megvalósítani.
A másik, hogy a vasútvillamosítást egyfázisú,
ipari frekvenciájú árammal kell megoldani. így a
vasút nem igényel önálló erőművet/ket, rossz
hatásfokú átalakító állomásokat.
Kandó az elv elfogadtatásával egyidejűleg meg­
alkotta az u.n. fázisváltós rendszert is.
Fázisváltós villamos mozdonyok a MÁV
hálózatán
Az első kísérleti fázisváltós próbamozdony 1923-ban
készült el és helyezték üzembe a Magyar Állam­
vasutak Budapest-Alag-i próbavonalán (7. ábra).
A próbamozdony típusjele VM5, MÁV sorozat­
jele V50 volt, tekintettel a mozdony öt hajtott
(kapcsolt) kerékpárjára.
A munkavezeték egyfázisú, 15 kV-os 50 perió­
dusú áramát a fázisváltónak elnevezett szinkron
gép alakította át háromfázisú, 350 és 650 V között
váltakozó feszültségű árammá a két csúszógyűrűs
forgóáramú indukciós motor számára. A vontató­
motorokat különleges rudazathajtással kapcsolták
az öt hajtott tengelyhez. A motorok pólusátkapcso­
lást és négy gazdaságos motorfordulatszámot,
illetve mozdonysebességet tettek lehetővé. A
fázisváltó állórészét olajjal telt térbe helyezték,
amelyet a forgórésztől bakelit henger választotta
el. A forgórész léghűtésű volt.
Az üzemi kísérletek ezzel a mozdonnyal
1. ábra Az első kísérleti fázisváltós mozdony (1923.)
hároméven át folytak és ez idő alatt Kandó elvi
elgondolásai teljes mértékben beigazolódtak.
A hároméves kísérlet tapasztalatai alapján a moz­
donyt a futómű és az általános elrendezés megha­
gyásával átszerkesztették. Az átalakított próbamoz­
donnyal 1928-ban a próbák folytatódtak (2. ábra).
A mozdonyba új négypólusú fázisváltót építettek
be és a forgórészt vízhűtéssel látták el. Egyszerűsí­
tették a hajtómotorokat, háromféle pólusszámra
átkapcsolható tekercseléssel látták el, mind az
állórészt, mind a forgórészt. Az új típusú fázisváltó
két-, három- és négyfázisú árammal látta el a
motorokat. Az átalakított mozdonynak három
szinkron sebessége volt.
A csatlórudak hajtásához korszerű és a valtellinai
mozdonyoknál kipróbált módszert alkalmazták az
u.n. Kandó-féle háromszöget, amelynek lényegét
majd a sorozatmozdonynál ismertetem.
A mozdony lemezes főkerete belső elrendezésű,
amelyben szimmetrikusan csapágyazták az öt
kapcsolt kerékpárt. A mozdony tengelyelrendezése
ily módon "E" volt.
A próbamozdony főbb műszaki adatai:
munkavezeték feszültsége 16 kV,
munkavezeték frekvenciája 50 Hz,
mozdony áramnem átalakítója fázisváltó,
vontatómotor típusa aszinkron,
139
 2. ábra Az átalakított fázisváltós próbamozdony (1928)
tengelyelrendezése „E",
nyomtávolsága 1435 mm,
max sebessége 66,6 km/óra,
hajtott kerék átmérője 1070 mm,
szolgálati tömege 79,6 t,
teljesítménye 2000 kW/Óra
A próbamozdonnyal 1930-ig végzett kísérletek
eredményei alapján került sor az akkori legforgal­
masabb Budapest-Hegyeshalom vonal villamosítá­
sára 16 kV, 50 Hz egyfázisú táplálással és hozzá
1620 kW (2203 LE)teljesítményű fázisváltós
villamos mozdony/ok forgalomba állítására.
A próbamozdony műszaki rajzai még nem kerül­
tek elő. A sorozat mozdonyokhoz és a tovább
fejlesztett változatokhoz viszont rendkívül terje­
delmes, rendezett, nyilvántartásba vett és jól ku­
tatható módon tárolt rajzdokumentációval rendel­
kezik az Archívum.
Legnagyobb sajnálatunkra a próbamozdony sem
maradt meg az utókor számára.
Sorozatmozdonyok
A MÁV a személy- és gyorsvonati szolgálatra
l'-D-l' tengelyelrendezéssel, 100 km/óra max.
sebességgel (típusjel VM7, MÁV sorozatjel V40)
29 db, tehervonati szolgálatra "F" tengelyelrende­
zéssel, 68 km/óra max. sebességgel (típusjel VM8,
MÁV sorozatjel V60) 3 db, összesen 32 db 1620
kW teljesítményű fázisváltós villamos mozdony
beszerzéséről és a Budapest-Hegyeshalom vonal­
szakaszon történő üzembeállításáról döntött.
A mozdonyok 1932 és 1940 között folyamatosan
álltak üzembe.
A vasút a V 40 sorozatot, mint univerzális moz­
donyt használta teher, személy és gyorsvonatok
vontatására, a V60 sorozatot pedig a legnehezebb
szénvonatok továbbítására a tatabányai szénvidék­
ről indulva Budapest ül. Hegyeshalom irányában.
A Budapest-Hegyeshalom kb. 190 km hosszú vona­
lán ezek a V40 és V60 sorozatú mozdonyok bonyolí­
tották le a teljes vasúti forgalmat, kivéve Budapest és
Bécs között a nemzetközi személyforgalomban
közlekedő Árpád-típusú gyors sínautóbuszokat.
V40 sor.(VM7 jeli) Kandó rendszerű
fázisváltós, négy kapcsolt kerékpárú, rudazat­
hajtású gyorsvonati villamos mozdony (3. ábra)
A mozdony főbb műszaki adatai
első mozdony gyártási éve 1932,
gyártott mozdonyok db száma 29,

140
 :

3. ábra A Budapest-IIegyeshalom-i vonalon 1933. óta üzemben lévő 32 1-D-l

fázisváltós egységmozdony egyike

munkavezeték feszültsége 16 kV, Bláthy irányításával készült el, ami egy transzformá­
munkavezeték frekvenciája 50 Hz, tort, egy egyfázisú szinkron motort és egy több­
mozdony áramnem átalakítója fázisváltó, fázisú szinkron generátort egyesített egyetlen
vontatómotor tipusa aszinkron, gépbe.
tengelyelrendezése 1' -D-1', A motor primer részén (forgórészen) két egy­
nyomtávolsága 1435 mm, mástól független, pólusátkapcsolásos tekercselés
max. sebessége 100 km/óra, volt, míg a szekunder rész (állórész) önmagában
hajtott kerék átmérő 1660 mm, zárt tekercselése 48 kivezetéssel folyadék­
futókerékátmérő 1040 mm, ellenálláshoz csatlakozott. A mozdonyoknak négy
szolgálati tömege 97,7 t, szinkron sebességfokozata volt.
teljesítménye 1520kW7 Ez a mozdonytípus több mint 3 évtizedig teljesí­
állandó. tett szolgálatot, az utolsó 1967-ig volt üzemben.
Az Archívumban a mozdony műszaki rajzait a
A mozdony elrendezési vázlata: a 4. ábrán látható. 0198 és a 2901 leltári számon tartjuk nyilván.
A mozdony kapcsolt kerékpárjainak hajtása már Leltárjegvzék számai: 64.1.0198/1-38
a próbamozdonynál is említett csuklós szerkezettel 95.2.2901/1-325
történt, melynek elrendezési rajza látható a követ­ A tárolt rajzok mennyisége a duplum példá­
kező ábrán (5. ábra). nyokkal együtt mintegy 500 db. A rajzok döntően
Az ábrából látható, hogy a hajtómotor tengelyé­ járműszerkezeti rajzok, felhasználásukkal a moz­
vel párhuzamosan segédforgattyús tengelyt helyez­ donyjárműszerkezeti része újragyártható.
tek el, amely lehetővé teszi a próbamozdonynál A villamos berendezések rajzai sajnos még teljes
alkalmazott, Kandó szabadalma szerinti hajtás egészében hiányoznak. Amennyiben kutatásaink
megvalósítását a motorhaj tórúd, a segédhaj tórúd során a rajzok előkerülnek akkor a 2901 leltári
és a Kandó háromszög helyes kialakítása és elhe­ számon vesszük nyilvántartásba.
lyezése segítségével. A V40-016 psz. mozdony a Vasúttörténeti Park­
A mozdonyt egyszerű kormányszelepes fékbe­ ban látható. A mozdony műszaki rajzai a Közleke­
rendezéssel szerelték fel. dési Múzeum Archívumában rendezett, nyilvántar­
Az alkalmazott fázisváltó végleges konstrukciója tott formában, jól kutathatóan megtalálhatók.

141
 VK? J«U«ftt, V40. a o r o M t ő I»nd6-r«ndiítrU aosdoajr / 1 9 3 2 /
1 - fátisyáltó 6 . főaoter
2 - g«rj«sztS 7 . aigídttngoly
J - el«3t*rtál* 8 - UgiííritS
* m fírlatáltó . t t l l í x ő 9 - vt£«lltailii«
5 - hUt6*i*t«rtály

4. ábra V40. sorozatú Kandó-rendszerű mozdony (1932)

VM7 3*11., VK). Bor.wosí.lMidtőattTtiliBdő-lwJtáí
1 - aotor-forgattyú 3 - •18Mt-ferg»t

5. ábra V40. sor. mozdony hajtóműve: Kandó hajtás

142
 V60 sor.(VM8 jeli) Kandó-rendszerű fázisvál­
tós hat kapcsolt kerékpárú, rudazathajtású
tehervonati villamos mozdony
A V60 sorozatú mozdonyokat a MÁV 1932 és
1936 között a Budapest-Hegyeshalom fővonalon
közlekedő nehéz tehervonatok továbbítására sze­
rezte be a Ganz-gyártól. A mozdonyok villamos
berendezése azonos volt a V40 sorozatú (VM7
jeli) villamos mozdonyéval. A két mozdony között
csak az alvázban, a futó és a hajtóműben volt
különbség. A V60 sorozatú mozdony futóművének
kialakítását az határozta meg, hogy valamennyi
kerékpárja kapcsolt volt (6. ábra).
A mozdony futómű vázlata látható a 7. ábrán:
A mozdony főbb műszaki adatai:
első mozdony gyártási éve 1932,
gyártott mozdonyok db száma 3,
munkavezeték feszültsége 16 kV,
munkavezeték frekvenciája 50 Hz,
mozdony áramátalakítója fázisváltó,
vontatómotor típusa aszinkron,
tengelyelrendezése „F",
nyomtávolsága 1435 mm,
max. sebessége 68,3 km/óra,
hajtott kerékpár átmérője 1150 mm,
szolgálati tömege 97,7 t,
6. ábra 2500 LE-s fázisváltós tehervonati mozdony (1932)
teljesítménye 1620 kW/
állandó.
A mozdonyok tehervonati üzemben jól beváltak és
rendszeresen továbbítottak 1000-1400 t tömegű
tehervonatokat. Több mozdonyra nem volt szükség,
mivel a V40 sorozat univerzális jellege jól hasznosult
a tehervonati forgalomban is. A 3 db mozdony az
1960-as évek közepéig teljesített szolgálatot, majd
selejtezésre kerültek. A V60-003 psz. mozdony az
utókor számára megmaradt és a Magyar Vasúttörténe­
ti Parkba lesz kiállítva. Jelenleg szobormozdony a
Kandó Kálmán Műszaki Főiskola főbejárata előtt áll.
Az Archívumban a mozdony műszaki rajzait a 0200
illetve 2900 leltári számon tartjuk nyilván.
Leltárjegyzék száma: 64.1.0200/1-3
95.2.2900/1-117
A tárolt rajzok mennyisége a duplum példánnyal
együtt 186 db. A rajzok döntően járműszerkezeti
rajzok, amelyek alapján a mozdony járműszerkeze­
ti része újragyártható.
A villamos berendezések rajzai sajnos hiányoz­
nak. Amennyiben kutatásaink során a hiányzó
rajzok előkerülnek akkor a 2900 leltári számon
vesszük nyilvántartásba.
A mozdony műszaki rajzai a Közlekedési Múze­
um Archívumában rendezett, nyilvántartott formá­
ban, jól kutathatóan tárolva megtalálhatók.
143
 7. ábra V60. sor. villamos mozdony vázlata (1932)
V44 sor (VM9 jeli) Kandó-Ratkovszky rend­
szerű, fázis- és periódus váltós egyedi hajtású
gyorsvonati villamos mozdony
A MÁV 1939-ben elsősorban személyszállító
vonatok továbbítására rendelte meg a Ganz-gyártól
a két egyedi hajtású fázis- és periódusváltós villa­
mos mozdonyt. A mozdony járműszerkezeti részét
a MÁVAG gyártotta (8. ábra).
Az egyedi hajtás vázlata a 9. ábrán látható:
A hegyeshalmi vonalon üzemelő Kandó mozdo­
nyok bonyolult szerkezetűek és nagy hátrányuk
volt a rudazathajtás. Rudazathajtás mellett sem
nagyobb sebességre, sem pedig az akkori kor
korszerű irányzatának megfelelően forgóvázas
típusra áttérni nem lehetett. A Kandó rendszer
ezeket azért nem tette lehetővé, mert az egyes
hajtásnál szükséges kis hajtómotorok nem készül­
hettek több pólusszámra átkapcsolható kivitelben,
főképp az ilyen kivitellel együtt járó nagyszámú
csúszógyűrűk miatt. Ezen a nehézségen a Ganz­
gyár a periodusváltás elvének bevezetésével segí­
tett. A fázis- és periódusváltós mozdonyoknál a
mozdonyokba bevezetett 16 kV, 50 periódusú,

8. ábra VM9 rendszerű Ganz-Kandó-Ratkovszky-rendszerű, 4000 lóerős 50

Hz, 16 kV feszültségű fázis-és periódusváltós villamos mozdony

144
 f^-- j [
' - " • ' - . . — , —

Mff^WHffbbi

9. ábra VM9 jeli., V44. sor. mozdony (1943)

egyfázisú áramot a vontatómotorok táplálására kb. rék-áttétellel hajtott és a motor állórészében ágya­
1000 V feszültségű, változtatható periódusszámú zott csőtengely és a kerékpárok közé Sécheron rend­
háromfázisú árammá alakították át. szerű rugalmas kapcsolat is beépült.
A periódusváltás elvét a Ganz-gyár a V44 sor. A háborús viszonyok miatt csak az első moz­
(VM9 jeli) villamos mozdonyokon próbálta ki. dony került üzemi próbák alá, de a periódusváltás
A két mozdonyba egy különálló periódusváltó elvének helyessége és gyakorlati használhatósága
gépcsoportot szereltek, amely a periódusszám beigazolódott. Mindkét mozdony áldozatul esett a
nulla értékéből kiindulva folytonos változtatást tett háborús pusztításnak.
lehetővé, aminek eredményeként a vontatásra Az Archívum jelentős mennyiségű műszaki rajz­
rövidrezárt forgórészű indukciós motorokat lehe­ zal rendelkezik. A rajzokat 3091 leltári számon
tett alkalmazni. tartjuk nyilván.
Leltáriegyzék száma: 2002.2.3091/1-210.
A mozdony főbb műszaki adatai: A nyilvántartott rajzok mennyisége a duplum
első mozdony gyártási éve 1943, példányokkal együtt 217 db. A rajzok döntően
gyártott mozdonyok db száma 2, járműszerkezeti rajzok, melyek alapján a mozdony
munkavezeték feszültsége 16 kV, járműszerkezeti része újra gyártható.
munkavezeték frekvenciája 50 Hz, A villamos berendezések rajzai sajnos hiányoz­
mozdony áramnem átalakítója fázis váltó, nak. Amennyiben kutatásaink során a hiányzó
vontatómotor típusa aszinkron, rajzok előkerülnek, akkor a 3091 leltári számon
tengelyelrendezése 2'-Do-2', vesszük nyilvántartásba.
nyomtávolsága 1435 mm, A mozdony műszaki rajzai a Közlekedési Múze­
max. sebesség 125 km/óra, um Archívumában rendezett, nyilvántartott formá­
hajtott kerék átmérője 1440 mm, ban, jól kutathatóan megtalálhatók.
futókerék átmérője 1140 mm,
szolgálati tömege 141,2 t, V55 sor. (VM10 jeli) fázis- és periódus átalakí­
teljesítménye (órás) 2950 kW. tás forgóvázas egyedi hajtású univerzális villa­
mos mozdony
A V44 sor. mozdonyok tehát egyes hajtással és
rövidrezárt forgórészű, négypólusú indukciós A MÁV a második világháború előtt már tervbe
motorokkal készültek. A sebesség szabályozást a vette a Budapest-Miskolc vasútvonal villamosítá­
periódusváltás elvének alkalmazásával oldották sát. A világháború után az újjáépítés éveiben
meg és öt szinkronsebességet valósítottak meg: 25, eldöntötte további vonalak villamosítását. Ezzel
50,75, 100, 125km/órá-ban. összefüggésben tervezte meg és szállította le a
Tekintettel a mozdonyok 125 km/óra max. se­ Ganz-gyár a 2355 kW (3200 Le) teljesítményű
bességére, a vontatómotorokat a főkeretbe rugó- Bo'Co' tengely elrendezésű univerzális mozdonyt
zottan építették be. A rugózott hajtásnál a fogaske­ (10. ábra).

145
 10. ábra VM 10 jellegű Ganz-Kandó-rendszerű, 3200 lóerős, 50 Hz, 16 kV
feszültségű fázis- és periódus váltós villamos mozdony
A személyszállító és tehervonatok továbbítására A marokcsapágyas vontatómotorok elhelyezése,
tervezett mozdony villamos berendezése elvileg valamint a Rónai-tárnok elhelyezése látható a 12.
megegyezett az ugyancsak fázis- és periódusváltós ábrán.
V44 sorozatú mozdony berendezésével. A két moz­ A hordmű különleges kialakítása biztosította a
dony között a legnagyobb eltérés a járműszerkezetben vonóerő kifejtésnél ébredő tengely terhelés­
és a vontatómotorok kivitelében volt. Röviden össze­ változás optimumát a maximális indítóvonóerő­
foglaltam a leglényegesebb változtatásokat. kifejtés biztosítása érdekében.
A MÁVAG gyártmányú járműszerkezet jellegze­ A szekrénykapcsolatot a forgóvázak hossztartói­
tessége volt az aszimmetrikus futómű (az egyik ra helyezett 4-4 tám biztosította, amelyek közül a
forgóváz kettő, a másik forgóváz három tengellyel belső két-két tám Ganz-Rónai rendszerű.
rendelkezett) (11. ábra). A következő 13.ábrán látható a Ganz-Rónai tám.

11. ábra VM10 jeli., V55 sor. mozdony vázlata (1950)

146
 12. ábra VMIO jeli. mozdony futóművének és hordművének vázlata
A mozdony alváza és szekrényváza együtthordó mm vastag lemezekből készített szekrénytartók.
szerkezet volt, ami akkor még - különösen a két A mozdony főbb műszaki adatai:
vezetőfülkés megoldás miatt - újdonságnak számí­ első mozdony gyártási éve 1950,
tott. Vázlata a 14. ábrán látható. gyártott mozdony db száma 12,
Ennél a konstrukciós megoldásnál az alváz hen­ munkavezeték feszültség 16 kV,
gerelt U- profilú tartókból épült, oldalfal oszlopai, munkavezeték frekvenciája 50Hz,
valamint a mozdonyszekrény felső hossztartói 3-8 mozdony áramnem átalakítója fázisváltó,

A-A

T*li* 11 '/fá/wWAwt',

i i . :•¥* % s , i a -| t

Y 1"—^ PJ^JM

Gaas-Rósai r t a d s z t r i íreaetötám A-A metszete

1 » táa-alséréam / t * k n 6 /
2 - kulissza
3 «* tá«-f«is8íé8i5 /cs*f/
k - c«6»zétá» / p a p u c i /

13. ábra Ganz-Rónai tám

147
 14. ábra VM10 jeli. mozdony szekrényének felépítési vázlata
(fázisváltó, periódusváltó, gerjesztögép egy gép A mozdony műszaki rajzai rendezett, nyilvántar­
csoport), tott formában, jól kutatható módon tárolva a Köz­
vontatómotor típusa aszinkron, lekedési Múzeum Archívumában találhatók meg.
tengely elrendezése BoCo',
nyomtávolsága 1435 mm,
max. sebesség 125 km/óra Befejezésül
hajtott kerék átmérője 1040 mm,
szolgálati tömege 91,6 t, Az ismertetett mozdonyokkal gyakorlatilag befeje­
teljesítménye (órás) 2350 kW. ződött Magyarországon a Kandó által megkezdett
úton haladó mozdonyok gyártása és üzemeltetése.
Az előző adatokból kitűnik a mozdony univerzá­ Az utókor számára megőrzött mozdonyok, ame­
lis jellege, vagyis az, hogy egyaránt alkalmazható lyek a Közlekedési Múzeum tulajdonát képezik
volt a személy és tehervonati forgalomban. Sajnos (V40, V60, V55) a magyar vasúttörténet rendkívül
a sorozat elég sok műszaki problémával volt ter­ nagyjelentőségű járművei. Ugyanez mondható el a
hes, így az üzemkészsége is kedvezőtlenül alakult. Közlekedési Múzeum Archívumában féltve őrzött
Ezért a MÁV összesen 12 db-ot vásárolt és az műszaki dokumentációkról is. Nélkülük nem
1960-as évek közepéig üzemeltetett. Jelenleg egy lehetett volna a Vasúttörténeti Parkban a mozdo­
kiállított példány a V55-004 psz-u a Vasúttörténeti nyokat eredeti formájukban kiállítani.
Parkban megtekinthető. Az 50 Hz-es vontatás fejlődése az 1960-as évek
Az Archívum jelentős mennyiségű műszaki rajz­ elejétől már más utakon folytatódott.
zal rendelkezik. A rajzokat a 0199 és a 956 leltári A teljesítmény elektronika rohamos fejlődése új
számon tartjuk nyilván. lehetőségeket teremtett a villamos hajtások terén
Leltárieevzéki száma: 74.2.956-21/1-525 és olyan mozdonytípusok kifejlesztéséhez vezetett,
64.1.0199/1-391 amelyek erőátvitelében már váltakozó áram és
A nyilvántartott rajzok mennyisége a duplum egyenáram egyaránt alkalmazásra talált.
példányokkal együtt 1000 db. Az Archívumban az 1960-as évektől napjainkig
A műszaki rajzok a MÁVAG-ban készültek, gyártott valamennyi villamos mozdony műszaki
ezért döntően járműszerkezeti rajzok. A tárolt rajzok rajzgyűjteménye megtalálható.
alapján a mozdony járműszerkezete újra gyártható.
A villamos berendezések rajzai hiányoznak. Ku­
tatásaink során amennyiben előkerülnek, akkor a
74.2.956-21 számon vesszük nyilvántartásba.

148
 //. rész
A Közlekedési Múzeum gyűjteményeinek története
 Bálint Sándor
A MATEOSZ (Magyar Teherautófuvarozók Országos
Központi Szövetkezete) története I.
Közúti fuvarozás 1933 előtt
Az első világháborút követően az '/s-ára zsugorított
országban újjászervezték az államigazgatást, a
közigazgatást, a szakigazgatást, új törvényeket,
rendeleteket hoztak a rend és a közigazgatás hely­
reállítására. A vasút a fővonalainak átmetszése
miatt megcsonkult - gördülő állományának jelen­
tős hányada a szomszédos államok területén ma­
radt - továbbá jelentős szénhiánnyal küzdött. A
teherautók a frontvonalak közelében maradtak, az
új határok meghúzásával az utódállamok járműál­
lományát gyarapították. Az ipar nyersanyag és
energia hiányában vegetált, a mezőgazdaság ter­
melése visszaesett, termékeinek szállítása gondok­
kal járt. A fuvarozók vergődtek.
Korábban az 1884. évi XVII. törvény alapján
szervezték meg a közúti fuvarozást. A vállalkozó
az első fokú iparhatóságtól kapta meg fuvarozó
engedélyét, amelynek érvénye az egész országra
kiterjedt. A jogalkotók még nem számoltak a
gépkocsival. Amikor 1895-ben megjelent Magyar­
országon az első gépkocsi, akkor sem törődtek
vele.
A teherautó a XX. század első éveiben vált is­
mertté, főleg 1911-től, amikor az állam már szub­
vencionálta e fuvareszköz forgalomba állítását, s
részben a gyártását. Az első világháború után a
teherautó-fuvarozók régi engedélyeik birtokában,
roncsokból összeállított gépkocsikkal álltak szol­
gálatba. Az állam azonban 1922-ben megjelentette
új törvényét, amely elrendelte a korábbi engedé­
lyek felülvizsgálatát, újakra cserélését, ám kiadá­
sukat feltételekhez kötötte, és érvényüket területi­
leg korlátozta. A következő évben megjelenő
végrehajtási utasítás részletezte a törvény paragra­
fusait, a vállalkozóknak felsőbb hatóságokhoz
kellett fordulni engedélyért, és az 1907. évi ipar­
törvényre hivatkozva kizárólag magyar gyártmá­
nyú fuvareszközzel kezdhették el működésüket.
Az autófuvarozás engedélyhez kötött iparrá minő­
sült. Az előírások azt is rögzítették, hogy az üze­
mek, a gazdák a működésükhöz szükséges nyers­
anyagot, valamint készárúikat, termeivényeiket
saját járműveiken szállíthatják az országban, va­
gyis működésüket nem kötötték engedélyhez. Ezek
hamarosan illegális fuvarozásba kezdtek, akkori­
ban vadfuvarozóknak, illetve „szekereseknek",
később kontárfuvarozóknak nevezték őket. Rájuk
nem vonatkozott az 1907. évi törvény, külföldi
gyártmányú, korszerű gépkocsikat is forgalomba
állíthattak.
Az 1922. évi XII. törvény nehéz helyzetbe hozta
a közhasznú autófuvarozókat. Az országban csu­
pán Győrben, a Magyar Waggon- és Gépgyárban
készültek teherautók, főleg exportra, az aradi
autógyár a határon túlra került, a Ganz gyárban, a
Röck-féle Gépgyárban, valamint a mátyásföldi
Magyar Általános Gépgyárban leálltak a teherau­
tók gyártásával, a két előbbiben végleg bezárták az
autós műhelyeket. A vállalkozók, még ha lett
volna pénzük, sem juthattak új magyar gyártmányú
teherautókhoz. Egy 1919. őszéről származó kato­
nai felmérés szerint a történeti Magyarország
területén mindössze 150 db üzemképes teherautó
létezett, 1,5-2 tonna hordképességgel. A trianoni
határok meghúzása után döntő többségük a szom­
szédos területeken maradt.
Az 1920-as évek közepére regenerálódott a lóál-
lomány, egyre több lovaskocsi járta a közutakat, s
szállított árut. Az autófuvarozó iparosok a szekere­
sek számának növekedésével egyre rosszabb hely­
zetbe kerültek a vasutakkal együtt. Az újságokban
gyakran jelentek meg írások a vasút és az autó
harcáról Magyarországon, állításaik azonban
nélkülözték a valóságot. A teherautó-fuvarozók
száma az egész országban nem érte el a 100-at,
151
 rozoga járműveik terhelhetősége pedig a 2 tonnát. meghallgatása mellett, illetőleg a többi miniszter
Vagyis objektív okok miatt nem alakulhatott ki meghallgatása után határoz... Ha a község vagy
harc a vasút és az autó között. Az újságok nyugati város belterületére korlátozott közhasználatú
példákból indultak ki. Németországban a háború gépjáróművállalat olyan járatot kíván létesíteni,
után több, mint 50 000 teherautó került vissza a amely az. országhatárt érintve, valamely szomszéd
katonaságtól a civil forgalomba, Franciaországban országbeli vasútvonalhoz, hajó- vagy gépkocsi­
ennél valamivel kevesebb. Angliában valamivel járathoz csatlakozik, az engedély megadása a
több. kereskedelemügyi miniszter hatáskörébe tartozik. "
A magyar vasutak a közúti konkurencia ellen, A 6. § úgy dönt, hogy „közhasználatú gépjáró­
védekezésül 1927-ben létrehozták a Magyar Vas­ műre engedély nem adható ki, ha a meglévő vas­
utak Autóközlekedési Vállalata Rt-t (MAVART), úti, vagy hajózási, esetleg gépjáróművállalatnak
az állam engedélyt adott e cégnek egy országos versenyt okozna, vagy a kérelmező személye a
vonalhálózatú személy- és árufuvarozó hálózat feltételeknek nem felel meg. "
kiépítésére. Amely vonalra a MAVART koncesz- A 8. § újabb szigorítást hozott, ugyanis legfel­
sziót kért, ott magánfuvarozó nem működhetett. jebb 10 éves időtartamra korlátozta az engedély
Az állam az 1920-as évek második felében ugyan érvényét, amelyet esetleg újabb 10 évre lehetett
kihozta az un. Kontártörvényt, de ezzel sem tudta meghosszabbítani.
visszaszorítani a vadfuvarozókat és a szekereseket. A III. fejezet 9. §-a a kiadandó engedély felté­
A vasutak veszteségei nem mérséklődtek a teleit sorolja fel. A 15. § ezt mondja: „A miniszter
MAVART megjelenésével, a legálisan működő felhatalmaztatik, hogy e törvény hatálya alá tarto­
autófuvarozók helyzete pedig tovább romlott. zó közhasználatú gépjáróművállalatokra a szük­
A gazdasági válság idején, 1930-ban jelent meg séghez képest a vasút üzletszabályzatának a fuva­
a közhasználatú jármüvekről szóló XVI. törvény, rozásra vonatkozó rendelkezéseit a rendeletnek
majd 1931-ben az 57000 sz. K.M. rendelet, mint a megfelelően kiterjeszthesse."
végrehajtási utasítása. Az új törvény az 1922. A 20. § bejelenti, hogy az esetenkénti fuvarozó
évinek szigorított és bővített változata volt, lehe­ vállalatok, amelyek üzeme egy város vagy község
tetlen helyzetbe hozta a teherautó-fuvarozó iparo­ belterületén túl terjed, a kereskedelemügyi minisz­
sokat. A 2. §-ának 2. pontja így fogalmaz: „Árufu­ ter bizonyos körzetre korlátozhatja. A körzet 25-
varozási gépjáróművállalat, amely poggyászt, 30 km átmérőjű lehet.
árukat és egyéb ingó dolgokat a/ rendszeres járatok­ A törvény minden vonatkozásban korlátozta az
kal, vagy b/ esetenként fuvaroz,- Az 5. § kimondja, autófuvarozó iparosok működését, ám ugyanakkor
hogy több község vagy város, vagy, amely község a szekeresek és a vadfuvarozók korlátozás nélkül
(város) és hozzátartozó tanyák, vagy az ugyanazon működhettek. A törvény végrehajtási utasításának
községhez, tartozó tanyák között fuvarozó rendszeres 2. §-a így kezdődik: „Az engedély alól mentesek a
járat létesítése és fenntartása az állam fenntartott vállalatok által főüzemekkel kapcsolatosan kizáró­
joga." A magánfuvarozók államosítást éreztek e lag a főüzem érdekeinek előmozdítására alakított,
meghatározásban, függetlenségük csorbulását vélték nem mindenki által igénybevehető, tehát mellék­
benne. A szöveg így folytatódik: „Ejog gyakorlását a üzemként folytatott gépjáróművállalatok, még
törvény rendelkezései értelmében időlegesen más akkor is, ha a fuvarozásért külön díjat számítanak
vállalkozónak lehet átengedni. Amennyiben a kor­ fel (...)"
mány az. állam jogának gyakorlását szerződés útján A minden részletre kitérő végrehajtási utasítás
más vállalkozóra kívánja átruházni, a szerződést 1931. október 31-én jelent meg, életbelépését
előzetesen az országgyűlésnek tudomásul be kell azonban a miniszter 1932. október 15-ig elhalasz­
mutatni. Egyéb közhasználatú gépjáró-művállalatot totta. Az átmeneti időben aktivizálódott a MÁV
létesíteni és fenntartani szintén csak engedély alap­ ellenőrző hivatala, munkáját a közutakon lebonyo­
ján szabad. lódó személy- és árufuvarozásra is kiterjesztette.
Engedélyt a kereskedelemügyi miniszter adja ki, Feljelentéseinek ezrei jutottak a törvényható­
aki idevonatkozóan az érdekelt törvényhatóságok ságokhoz és a főhatóságokhoz. 1932. október 15-től

152
 azok az engedélyesek, akik korábbi engedélyeiket
még nem cserélték újra, az ellenőrzéseken fenna­
kadtak, szigorú büntetésben részesültek, végső
esetben engedélyeiket visszavonták.
A közhasznú autófuvarozók érdekeik védelmé­
ben szervezkedni kezdtek. Mozgalmuk élére állt
gróf Teleki János, aki életre hívta a Magyar Köz­
használatú Gépjármű Vállalatok Országos Egyesü­
letét (KÖGE), amelynek alakuló közgyűlését 1933.
március 17-én tartották meg. Teleki a közgyűlésen
bejelentette, hogy az 1932-ben megfogalmazott
Gömbös-féle Nemzeti Program 67. és 70. pontjá­
ban olvasható, hogy „gondos figyelmet kívánunk
fordítani a gépjárműforgalom fejlesztésére, szem
előtt tartva annak szükségességét, hogy a vasutak
és a gépjáróművek harmonikusan szolgálják a
forgalom lebonyolítását és fokozását." A harmó­
niára való törekvés már kormányszinten is megfo­
galmazódott, a fuvarozóknak tehát össze kell fogni
boldogulásuk érdekében. Ő, mint országgyűlési
képviselő szívesen segít az iparosoknak. A KÖGE
elnöke Teleki lett. Teleki a továbbiakban jelezte,
már beszélt dr. Senn Ottóval, a MÁV elnök­
helyettesével az autó és a vasút gondjairól, s úgy
látta, hogy a MÁV nyitott a felmerült kérdések
megtárgyalására. Közölte, dr. Fabinyi Tihamér, a
tárca vezetője támogatja a tárgyalásokat.
Május 13-án a budapesti Vigadóban, a KÖGE
főszervezésében autós nagygyűlést tartottak, s
valamennyi érdekeltet meghívták a nyílt vitára.
Teleki, mint a KÖGE elnöke nyitotta meg a ta­
nácskozást. Hangoztatta, hogy a magyar gazdaság­
politikában a legsürgősebben megoldandó kérdések
közé tartozik a közlekedés és a közúti fuvarozás
megreformálása, valamint az új közlekedéspolitika
kialakítása, amelyhez a Nemzeti Munkaprogram
már megadta a kezdő lökést. Mint mondotta, az
autó és a vasút kapcsolata a világon mindenütt
gondokkal terhes, ám ennek ellenére foglalkozni
kell vele. Bejelentette, már folynak a tárgyalások a
vasút vezetőivel az elérendő cél érdekében, és ő
optimistán néz a jövőbe.
A felszólalók valamennyien konstruktívak vol­
tak, a szakemberek és az újságírók érdekesnek és
eredményesnek ítélték a nagygyűlést.
Dr. Fabinyi Tihamér miniszter 1933. május 8-án
utasította a tárgyaló feleket az együttműködést
megvalósító javaslatok megtételére. A vasút és a
teherautó-fuvarozók között kötendő megállapodás
kidolgozásában a MÁV részéről Hegyi Imre kor­
mányfőtanácsos, igazgató-helyettes, Róbert Ödön
igazgató-helyettes, Unghváry József felügyelő, az
autósok részéről, a KÖGE képviseletében dr.
Visegrády József a KÖGE Teherautó-fuvarozó
Szakosztályának elnöke, Bleyer Andor, a Debreceni
Autó fuvarozó Rt. Igazgatója és dr. Halász János
ügyvéd vettek részt. A kis társaság május 10-én ült
össze először, és nyolc nap múlva a miniszter elé
helyezték tervezetük első változatát. Összeállításuk
alapgondolata a teherfuvarozók szövetkezetbe
tömörítése volt. Abból indultak ki, hogy az 1930.
évi XVI. törvény az államnak, az államvasútnak
adja a helyközi közhasznú fuvarozás jogát, ame­
lyet a jogtulajdonos másra átruházhat. Ez a más a
szövetkezet lehetne. Fabinyi az elgondolást jónak
tartotta, az anyagot némi finomítással a képviselő­
háznak bemutatta. A törekvés vitát nem gerjesztett,
a dokumentumot egyhangúlag elfogadták. Ezek
után indult meg a szövetkezet megszervezése,
illetve a szövetkezet és a vasutak közötti szerződés
előkészítése.
A MATEOSZ
MEGALAKULÁSA
Telekiek igyekeztek meggyőzni a fuvarozókat a
szövetkezet előnyeiről. Elgondolásaikat a KÖGE
ülésein, a sajtó hasábjain, de a Parlamentben is
vázolták. Az elnök elmondta, hogy a vadfuvaro­
soknak is helyük lehet a szövetkezetben, várják
őket, előéletüket nem vizsgálják, felvételük feltéte­
le csupán a becsületes munka.
Az érintettek többsége elfogadta Telekiek törek­
vését, de akadtak, akik nem vették jó néven a
vadfuvarozók legalizálását, és azt, hogy ők korsze­
rű kocsikkal, míg az engedélyesek lestrapált au­
tókkal működjenek. A szövetkezés szószólói
azonban azt mondták, ne a múltat, hanem a jövőt
nézzék.
A szövetkezet alapszabályáról, működéséről el­
mélyült tárgyalások kezdődtek. E munkában
Telekin kívül Haag Dezső főmérnök, Csillag Pál,
a győri Általános Közlekedési Kft. Igazgatója,
Stompf Pál, jászberényi fuvarozó, dr. Visegrády
József és dr. Halász János ügyvéd vettek részt.
153
Elgondolásaikat többször is megvitatták a MÁV-
val, illetve a magánvasutak képviselőivel, továbbá
a minisztériummal, míg végül elkészült a mű: a
szövetkezet alapszabálya.1
Az alapszabály négy fejezetből áll. Úgy döntöt­
tek, hogy a vállalkozás neve: Magyar Teher­
autófuvarozók Országos Központi Szövetkezete.
„A szövetkezet célja: a/ az 1930. évi XVI. t.c. által
meghatározott rendszeres vagy esetenkénti áru­
vagy vegyesfuvarozási gépjárművállalkozásoknak
közvetlenül vagy közvetve körzeti szövetkezeti
kirendeltségei illetve csoportjai által való létesíté­
se, vagy fenntartása. Ezen működését a szövetkezet
tagjai autófuvarozási működésének közös üzletke­
zelés és kölcsönösség alapján való szabályozással
fejti ki. b/ Ezen tevékenységében a vasút és teher­
autó harmonikus együttműködésének a megterem­
tése az. ország közgazdasági és közlekedési érdeke­
inek megfelelőleg. Ebből kifolyólag a szövetkezet
az állammal, illetve a MAV-val megállapodást
létesít, amelynek keretein belül szervezi a szövet­
kezet országosan a teher és vegyes gépjármű­
fuvarozást, c/ A fuvarozás lebonyolítására kerületi
körzetekben szövetkezeteket alapít, esetleg körzeti
kirendeltségeket létesít, amelyekben egyesíti a
kerületekben levő közhasználatú teher és vegyes
gépjármű-fuvarozó vállalkozásokat - tekintet
nélkül arra, hogy azok az 1930. évi XVI. t.c-ben
meghatározott engedéllyel bírnak-e, vagy sem. d/
Központjául szolgál a kötelékébe tartozó szövetke­
zeteknek, irányítja azok közlekedéspolitikai műkö­
dését, megszabva különösen azon területet és
munkakört, amelyben fuvarozási működésüket a
vasúttal együttműködve kifejtik és megfelelnek a
szövetkezet által az állammal, illetve a MAV-val
kötött szerződésnek. Irányítja ezen szövetkezetek
ügyvitelét, és azok számadásait ellenőrzi, e/ Elő­
mozdítja tagjainak gazdasági érdekeit úgy a tag
munkával való ellátásának, garageirozásának,
kocsijavításának gazdaságos megszervezése, mint
a fuvarozási eszközök, gépek és üzemanyagnak
tagjai részére való gazdaságos beszerzése, illetve
közvetítése, valamint a biztosításoknak tagjai
részére előnyös feltételek mellett való közvetítése
által, f/ A teherautó-közlekedéshez fűződő nagy
1
Fővárosi Levéltár, Cg 3505073-A
154
közgazdasági érdekek kielégítése céljából ott, ahol
ezen érdekeket tagszövetkezetei útján biztosítani
nem tudja, a szövetkezet maga állít fel fióktelepe­
ket, vagy kirendeltségeket, illetve körzeti csoporto­
kat és ezek által gondoskodik a szükséges fuvaro­
zás ellátásáról, g/ A Magyar Államvasutakkal
kötendő szerződés értelmében egyes helyiérdekű
vasútvonalak declassifikálása, vagy megszüntetése
kapcsán, amennyiben azok személyforgalmának
ellátása géperejű társaskocsi-vállalkozásokkal
való együttműködés, illetve szerződéskötés által
biztosítani nem tudná, úgy ezeken a helyeken
berendez és fenntart géperejű társaskocsi­
vállalkozásokat is. h/ És végül célja a szövetkezet­
nek a teher- és vegyesfuvarozási gépjármű­
közlekedési szakmai érdekek előmozdítása és ezen
közlekedési ágak fejlesztése."
Az alapszabály II. fejezete a tagokról szól. Mint
olvasható, a tagság törzstagokból és rendes tagok­
ból áll. A törzstagok „olyan természetes, vagy jogi
személyek, akik a szövetkezet üzletkötőjéhez, már
az. alapításkor egy, vagy több törzs-üzletrésszel
járultak és az alakuló közgyűlésen a tagok névso­
rába jelentkezésük alapján felvétetnek. Rendes
tagok csak géperejű áru- vagy vegyesfuvarozást
folytató szövetkezetek lehetnek."
A II. fejezet 8. §-a szerint a törzstagok vagy ren­
des tagok üzletrészei 100 P névértékűek, egy
tagnak több üzletrésze is lehet.
A III. fejezet ismerteti a szövetkezet szervezetét.
Szervei a következők: közgyűlés, igazgatóság,
végrehajtó-bizottság, felügyelő-bizottság.
A 30. § a határozatképességet tárgyalja. Bejelen­
ti, hogy a közgyűlés határozatképes, ha azon leg­
alább tíz „olyan tag személyesen, vagy igazolt
meghatalmazott útján megjelent, aki az üzletré­
szeknek legalább 10 %-át képviselik. Az alapsza­
bályok módosításához és a feloszlás kimondásá­
hoz pedig legalább 20 olyan tag jelenléte
szükséges, akik az üzletrészeknek legalább 2A-át
képviselik."
A közgyűléssel a 33. § foglalkozik. Leszögezi,
hogy a közgyűlést az igazgatóság elnöke vezeti,
akadályoztatása esetén az igazgatóság által kijelölt
igazgatósági tag elnököl. Az elnök felelős azért,
hogy a tanácskozáson a hirdetményben felvett
sorrendben kerüljenek terítékre a tárgypontok. A
 sorrendet csak a közgyűlés kérésére szabad felcse­
rélni.
A szövetkezet igazgatóságának összetételét a 34.
§ rögzíti. Kimondja, hogy az igazgatóság legalább
7 és legfeljebb 15 tagból áll, akik közül egy tagot a
kereskedelemügyi miniszter, két tagot a MÁV
delegál, a többit a közgyűlés választja meg. Az
időközi kiválás folytán megüresedett igazgatósági
tag helyére megválasztott igazgatósági tag megbí­
zatása a kivált tag megbízatásának hátralévő idejé­
re terjed. Az igazgatósági tagok megbízatásuk
lejárta után mindenkor megválaszthatok.
Az elnököt az igazgatóságból választja ki a köz­
gyűlés. Feladatai közé tartozik a közgyűlés, az
igazgatósági ülés, a felügyelő-bizottsági tanácsko­
zások vezetése, akadályoztatása esetén az igazga­
tóság gondoskodik a helyettesítéséről.
Az alapszabály III. fejezetének 36. §-a határozza
meg az igazgatóság ügykörét. Eszerint: „A szövet-
kezet összes ügyeit a törvényes rendelkezések,
jelen alapszabályok és az igazgatóság által megál­
lapított ügyrend határozmányai szerint az igazga­
tóság intézi. Képviseli a szövetkezet a K.T. (Keres­
kedelmi törvény - a szerző) 197. §-ában foglalt
eset kivételével harmadik személyekkel, hatósá­
gokkal szemben, valamint peres ügyekben. Az
igazgatóság végérvényesen határoz mindama
tárgyak felett, amelyeknek elintézése a közgyűlés
vagy a felügyelő-bizottság kizárólagos hatásköré­
be utalva nincsen. Az igazgatóság jogosítva van
ügykörének egyes meghatározott részeit vagy az
egyes ügyek ellátását a végrehajtó-bizottságra
átruházni."
A 38. § a végrehajtó-bizottság összetételét is­
merteti. Vagyis a bizottság 5 tagból áll, tagjai az
elnök, két igazgatósági tag, az ügyvezető igazgató
és a szövetkezet jogásza, akik egyúttal igazgatósá­
gi tagok is. A végrehajtó-bizottság hatáskörét,
szervezeti felépítését és ügyrendjét a közgyűlés
állapítja meg.
A felügyelő-bizottság szintén öt tagot számlál. E
bizottság egy tagját a MÁV delegálja, ügytrendjét
pedig saját maga állapítja meg, vele a 39. § foglal­
kozik.
Az alapszabály IV. fejezete a szövetkezet fel­
számolásával kapcsolatos teendőket részletezi.
Az utolsó, 46. § a fennmaradó vagyon hovafor-
dítását taglalja. Vagyis: „A tartozások fedezése
után fennmaradó vagyonból a törzs és a rendes
tagok befizetett üzletrészei és az esetleg befizetett
szavatossági tőkék visszafizetendők, illetve, ha a
fennmaradó vagyon az üzletrészek és az esetleg
befizetett szavatossági tőkék teljes visszafizetésére
elégtelen, a visszafizetés a közgyűlés által megál­
lapított arányban eszközlendő. Az összes üzletré­
szek és az esetleg befizetett szavatossági tőkék
teljes összegben való visszafizetése után fennma­
radó vagyon a szövetkezet tagjai között befizetett
üzletrészeik arányában osztandó fel. "
A Magyar Teherautófuvarozók Országos Köz­
ponti Szövetkezete alakuló közgyűlésén 1933.
június 3-án az alapszabályt elfogadták. Az összeál­
lítást benyújtották a Cégbíróságnak (7. ábra).
Miután a Cégbíróság formai kifogásait az igazga­
tóság a június 23-i és a július 25-i ülésén megtár­
gyalták, július 25-én ismét benyújtották az alap­
szabályt a Cégbíróságnak. A Cégbíróság 1933.
augusztus 1-én Cg 35050 számon bejegyezte a
szövetkezetet a Törvényszéken, a Kereskedelmi
Társascégek 145. kötetének 8. lapján.
Mialatt a MATEOSZ saját alapszabályán mun­
kálkodott, a MÁV a szövetkezettel kötendő szer­
ződésén dolgozott. A vasutasok több szövegválto­
zatot szerkesztettek, a minisztérium azonban az
utolsót fogadta el, a hetediket, és ezt adta át elbírá­
lásra a Közlekedési Tanácsnak. A tanácsot az
ország legnevesebb közlekedési szakértői alkották,
akik változtatás nélkül ajánlották elfogadásra a
szerződést. A minisztérium ezek után a miniszter­
tanács elé terjesztette az anyagot, ám ott sem
változtattak rajta. A MÁV 102257/1933. számon
iktatott dokumentumát 1933. augusztus l-jén írta
alá, a minisztérium pedig 50506./VI.b/1933 szá­
mon hagyta jóvá. A szerződés mellékletét alkotta a
48237/1933. K.M. sz. rendelet, amely szerint a
miniszter július 29-én engedélyokiratot adott ki a
MÁV-nak Magyarország egész területén gyako­
rolható helyközi árufuvarozási gépjárművállalat
üzembentartására 1936. december 31-ig terjedő
időtartamra azzal a kikötéssel, hogy a közúti fuva­
rozást kizárólag a MATEOSZ révén gyakorolhatja.
155
 BUDAPEST,

T«i«to»: AatlM4l,

Cégjegyzési címpéldány.

Tisztelettel alulírottá -_- -..- mint aJLJIACaflB-míERJfflT6yDVAROZÓKjQBS2Aao3

KÖZPONTI SSOVmaBSTKV n á M t f f i - r T ^ m f g g m R M f f l » Í 8 a a B ^ M | T WOIgF™
LOHHLA8TKRATITAHBSR'. f r a n o i á n l ; » UNION CÜNTRAL8 NATIONALR BB8 800ISEÉ8
30OP2RATIYE3 IBS IÜLP8D1TJBUK8 BONGROÍ8 PAR CiiCONS AOTOHOBILES" a n g o l u l :
• HUNOARIAN NATIONAL OENTRAL ÜNION OF OOPPERATHE 3Q0HTCT8 FOR SXKE23ITI0N
BY E\CKNEY»^OTOI»-TRUgK' b u d a p e a t l _ _ _ .

cégnek JmmM^AJ^£Í& - _ a r 1875. évi XXXVil. t-c.

értelmében a kereskedelmi tiraaacégjegyzékbe leendő felvétel céljából, ezennel nyilvánít oo,
hogy a nevezett céget következőleg jegyzem az előírott vagy előnyomott cégszöveg alá:
S r ó f T e l e k i J á n o s jegyez igy:

MAGYAR TEHERAUTÖiOTAROZÓK ..LANDES ZENTRAUENOSSENSCHAPT UNGAHISÍHER

ORSZÁGOS KÖZPONTI SZÖVETKEZETE LORNIJISTKRAFTFAHRER

UNION CENTRALE NÁTIONALS ÜSS , HUNGÁRIÁN NATIONAL CENTRAL UNION OF

SOCr-TKS dOOPHRATITES" BES ~BQPft= OOÜPERATIVE S07IETIESTOR EXPEDITIO?
DITEURS HONGROIS PAR GAMIONS BY BACKNEY-MOTOR*- TRUOK
- - - AUTOMOBILES- - —

üf _ügyszim a l a t t - f e l y e t t jegyzóTcönyvera a l a p j á n t a n u -
sito3,hogy gráf .Teleki J^03__ur_3jröv8tóe2«ti elnök, budajjesti lakos /VIII
Szentkirályi utca IS.széa/,'- a k i t személyesen ismerek, a fenti cágaláirá-

1. ábra Gróf Teleki János aláírása a cégjegyzési címpéldányon

156
 A MAV-MATEOSZ
SZERZŐDÉS2
A 12 fejezetből álló szerződés bevezetőjében
olvasható, hogy „egyrészről a Magyar Királyi
Államvasutak és az érdekelt magánvasutak (a
továbbiakban röviden vasút), másrészről Magyar
Teherautófuvarozók Országos Központi Szövetke­
zete (a továbbiakban szövetkezet) a közúti helyközi
árufuvarozás együttműködéses lebonyolítása
tárgyában kötöttek.
A szerződő felek mindenekelőtt előrebocsátják,
hogy a szerződés célja úgy a vasút, mint a teher­
gépjármű-fuvarozáshoz fűződő közgazdasági
érdekek fokozottabb érvényesítése a gépkocsival
való közúti helyközi árufuvarozásnak olyan meg­
szerzésével, hogy a géperejű tehergépkocsik az
ország árufuvarozásának lebonyolításában rend­
szeresen és jelentőségüknek megfelelő mérvben a
gépkocsi fuvarozók okszerű tömörítésével részt
vehessenek, továbbá, hogy a géperejű teherkocsik­
nak és az üzemükhöz szükséges berendezéseknek
(garageok, műhelyek, benzin- és olajkutak stb.)
állománya fenntartható és fejleszthető legyen,
anélkül, hogy a vasútokban fekvő és közgazdasági,
valamint állampénzügyi szempontból nagy jelen­
tőségű nemzeti vagyon a vasutak elleni illegitim,
vagy rendszertelen versenyzéssel kárisítottaknak,
sőt ellenkezőleg, a vasutak forgalma nem csak
megóvható, hanem fejleszthető legyen. "
A szerződés első fejezetében rögzítik: „A szövet­
kezet tudomásul veszi és magára nézve kötelezőnek
ismeri el a Magyar Királyi Államvasutak részére
kiadott" okiratokat és azok kikötéseit.
A II. fejezet a forgalom megosztás kérdésével
foglalkozik. A szerződés megfogalmazói úgy
döntöttek, hogy a szövetkezet tagjai részére felold­
ják az engedélyekben feltüntetett 20-30 kilométe­
res körzethatárokat, s szűk működési területek
helyett 7 körzetre osztják fel az országot és a
továbbiakban körzeteikben szabadon fuvarozhat­
nak az engedélyes tagok. Abban is megállapodtak,
hogy az egész ország területére szabaddá teszik a
költözködés ingóságainak, a vásári rakományok-
2 gond nélkül legalizálhatják magukat. Csáberő volt
FL. Cg. 35050/4-b,c
nak fuvarozását, valamint az élőállatok, primőrök,
gyorsan romló áruk továbbítását. Az utóbbiak
fuvarozását azonban be kellett jelenteni a körze­
tekben működő Intézőbizottságoknak. A szövetke­
zet viszont köteles volt a vasutak ráfizetéses, vagy
leminősített vonalain az áruforgalmat átvenni.
A szerződés IV. fejezete kimondja, hogy a fuva­
roztatókkal és a vasúttal szemben mindig a szövet­
kezet, nem pedig a fuvarozó áll jogviszonyban. A
szövetkezet felelős tagjainak a fuvarozással kap­
csolatos tevékenységéért, mulasztásáért. A szövet­
kezet gondoskodik arról, hogy tagjai a szerződésben
rögzítettek szerint működjenek, saját engedélyeik­
re s az általuk korábban megkötött szerződésekre
ne hivatkozzanak, ne fuvarozzanak.
Az V. fejezet a tarifális kérdésekkel foglalkozik.
Eszerint a 1,5 tonna terhelhetőségű autó kilométe­
renként és tonnánként 41 fillérért fuvarozhat, a
tarifa 0,5 tonna emelkedésével 5 fillérrel emelheti
a fuvardíjat. Az 5 tonnás teherautó tehát 70 fillér­
rel számolja a tarifát. Pótkocsi használata esetén
50 % felár kérendő.
A szerződés betartásáról, végrehajtásáról, a kü­
lönféle tervek, szabályzatok, utasítások elkészíté­
séről az intéző-bizottság gondoskodik. E bizottság
3-3 tagból áll, a vasutat dr. Róbert Ödön MÁV
igazgató-helyettes, dr. Rosznáky Jenő a GYSEV
főfelügyelője, Unghváry József felügyelő, a szö­
vetkezetet Bleyer Andor ügyvezető igazgató, dr.
Halász János ügyvéd és Visegrády József osztály­
főnök képviselte, a VII. fejezetben foglaltak szerint.
A szerződés szerint, ha a szövetkezet a szerződés
bármely pontját megszegné, visszaéléseket követ­
ne el, a vasútnak jogában áll a szerződést minden
előzetes felmondás nélkül azonnali hatállyal fel­
mondani. De a szerződés akkor is megszűnik, ha a
miniszter megállapítása szerint a szövetkezet a
vasút érdekei ellen munkálkodik. Arról azonban
nem szól az okirat, vajon mi történik, ha a vasút
vét a szövetkezet ellen.
A szövetkezetnek, a szerződés aláírását követően
2 hónapon belül működését el kellett kezdeni.
Telekiek az autófuvarozókat nem kényszerítették
a szövetkezetbe, önállóan is működhettek tovább,
ha akartak és tudtak. Voltak, akik meglátták a
szövetkezésben rejlő lehetőségeket, a vadfuvaro­
zók azt, hogy idegen gyártmányú teherautóikkal
157

2. ábra A MÁV-MATEOSZ szerződés hét körzetre osztotta az országot
az is, hogy a MÁV a szövetkezettel együtt gon­
doskodott a fuvarokról. Telekiek cikkeiben, érte­
kezleteiken olcsóbb üzemanyagról, gumiabroncs­
okról, szervizelésről, egyszerűbb adminisztrációról
stb. is írtak, illetve szóltak.
A MÁV-MATEOSZ tárgyalásokról gyakran ír­
tak a fővárosi, illetve a vidéki újságok, az érdeklő­
dők nyomon követhették a folyamatot. Telekiek
tárgyalásaik eredményét 47 pontba foglalva, kö­
zérthető stílusban, kis füzet formájában is megje­
lentették. Ebben a biztosításokkal kapcsolatos
kérdéseket is megmagyarázták, csakúgy, mint a
MATEOSZ körlevelekben, tájékoztatókban.
A MATEOSZ igazgatósága az 1933. augusztus
29-én kelt tájékoztatójában közli, hogy a műkö­
déshez szükséges kötelező fuvarokmányokat a
körzetvezetők irodáiban kapják meg az érdekeltek.
Minden körzetvezetőségnél körzeti intézőség
működik, amely a körzetvezetőből és a MÁV
igazgatóság kiküldöttjéből áll, ők intézkednek
amikor a vasút és az autó együttesen érdekelt a
fuvarozásban.
A MATEOSZ-MÁV szerződés aláírásakor hét
körzetre osztották az országot3 (2. ábra).
Tisza I. Budapest körzet, Budapest, Gróf István u.
3
FL.Cg. 35050/4e
158
Mf*
10. III. em. Körzeti vezető: Taigiszer István; II.
Szeged körzet, Szeged, Tisza Lajos körút 26-28,
MÁV Üzletvezetőség. Körzeti vezető: Stern Fe­
renc; III. Debreceni körzet, Debrecen, Ferenc
József u. 18. MÁV Üzletvezetőség. Körzeti veze­
tő: Porjy Ede; IV. Miskolci körzet, Miskolc, Ka­
zinczy u. 17. Körzeti vezető: Lusztig László; V.
Győri körzet, Győr, Áipád u. 50. Körzeti vezető:
Csillag István; VI. Szombathelyi körzet, Szombat­
hely. Ügyeit részben az V., részben a VII. körzet­
ben intézik; VII. Pécsi körzet, Pécs, MÁV Üzlet­
vezetőség. Körzeti vezető: Groszman Vilmos.
A tájékoztatás szerint az ügyintézés és igazgatás
megkönnyítésére az egyes körzeteken belül helyi
kirendeltségeket állítottak fel, ezek látják el a hozzájuk
tartozó tagokat igazolványokkal, fuvarokmányok­
kal, közreműködnek a fuvarszervezésben, a fuvar­
okmányok elszámolását is elintézik. A budapesti
körzethez tartozott a kecskeméti, a ceglédi, a
jászberényi, a salgótarjáni, az érsek vadkerti, a
székesfehérvári, a dunaföldvári, a szolnoki, a
pestkörnyéki, az újpesti, a zagyva-pálfalvai sejt. A
debreceni körzethez tartozott: Kisújszállás, Kar­
cag, Nyíregyháza kirendeltsége. Miskolc körzet­
nek mindössze egy kirendeltsége volt, a mezőkö­
vesdi. A pécsi körzethez is csak egy kirendeltség
tartozott: a kaposvári. A győri körzet kirendeltsé­
gét még nem alakították meg.
 Szeptemberben bejelentette az igazgatóság, hogy 3. KX. mint* n 1S2.:!8« 19.13. B, M. m, rmMH «, S-ánate
az érdektelenségre tekintettel a szombathelyi íi) bekezdésébe*.
körzet ügyeit a győri és a pécsi körzet intézi. To­
vábbá közölte, hogy a kirendeltségek számát szük­
ség szerint növelik.

A MATEOSZ INDULÁSA
A kereskedelemügyi miniszter szeptemberben
kiadta az 56876/VI.b./1933 sz. közleményét,
amelyben bejelentette, hogy külön igazolványt
állíttat ki a MATEOSZ tagok részére, s abban
«, m, minim « l«,3B», 1533. », M <1<<M C f-áwalc
megjelenteti a körzetek térképét, bejelölteti a
központ, valamint a körzetek központjainak és
kirendeltségeinek címeit. Utasítja az ellenőröket a
jelzett igazolvány mindenkori ellenőrzésére, tehát
a tagok kötelesek ezt maguknál tartani. A MATEOSZ
ellenőrök jogot kaptak a teljes közúti fuvarozás
ellenőrzésére, munkájukban a 162300/1933.B.M.
sz. rendelet erősítette meg őket. E rendelet kötelez­
te a MATEOSZ tagokat körzetjelző tárcsák felsze­
relésére, a magánfuvarozókat a szintén 22 cm
átmérőjű, telephelyüket és a körzetüket feltüntető
körtárcsák járművük elejére szerelésére (3. ábra).
Egy-egy ellenőrzés során a közegek a tárcsákon 3. ábra A magánfuvarozók telephelyüket és
kívül a fuvarokmányokat ellenőrizték, a tagságot körzetüket, a MATEOSZ tagok pedig a körzet­
kényszerítették a pontos adminisztrációra. számukat feltüntető, 22 cm átmérőjű fehér
Telekiek betartották szavukat, gondoskodtak a fémtárcsát szereltek teherautójuk elejére
tagság kocsijainak kedvezményes javításáról.
Bérbe vették Budapesten a Fáy u. 9. sz. alatti a rendőrséggel is gyakran összeütközésbe kerültek.
létesítményt, amelyben korszerű műhelyt és ga­ Az igazgatóság úgy határozott, hogy akik 1933.
rázst rendeztek be, üzemanyagtöltő állomást létesí­ december 31-ig kötelezettségeiket nem teljesítik,
tettek benne, a motalkót (80% benzin, 20% alko­ nem lehetnek tagjai a szövetkezetnek. A jövőben
hol) kedvezménnyel árusították a tagoknak. E pedig a szövetkezet tagválogatással fog élni. A
műszaki bázis szeptembertől állt a tagság rendel­ MATEOSZ központjából - Budapest, I. Mészáros
kezésére. Később a többi körzetben is létesítettek u. 19., Déli pu. - szétküldött körlevélben azt is
műhelyeket és töltőállomásokat. Budapesten 1933. közölték, hogy a járműveket egységesen „por­
szeptemberétől 18 kútnál tankolhattak a tehergép­ szürkére" kell festeni, oldalaikra pedig MATEOSZ
kocsik 8%-os kedvezménnyel. A központi garázs feliratot kell felírni. Tehát a következőkben a
megindulásával csaknem egyidöben megkapta a feliratok, a 22 cm átmérőjű körtárcsák, valamint az
szövetkezet a vasúti tisztviselők és nyugdíjasok egységes szín jelzi a szövetkezeti teherautókat.
téli tüzelő fuvarozásának a jogát. Hatalmas fuvar­ Az 1933. végén kiadott körrendeletben arról tá­
piac nyílt meg előttük. jékoztatták a tagokat, hogy fuvarvállaló, fuvarszer­
Telekiek kezdetben mindenkit befogadtak a szö­ ző irodákat nyitnak, ezekben pontosan informálják
vetkezetbe. Ősszel azonban kiderült, hogy olyan a megrendelőket a várható fuvardíjakról, mert
elemek is tagok lettek, akik fegyelmezetlenek egyre élesebb a tarifaharc a közúti fuvarozók
voltak, pénzügyi kötelességeiket nem teljesítették, között; az alálicitálás mindennapossá vált. Az

159
irodákban azt is megtudja a fuvaroztató, hogy
megrendelését ki és milyen teherautóval teljesíti.
Budapesten négy irodát nyitottak: 1. a Fáy utcai
garázsban, 2. a Nyugati pályaudvaron, 3. az Aréna
úton (a mai Dózsa György úton), 4. a Lónyai
utcában. Az irodák a fuvarvállalás mellett fuvar­
okmányok kiadásával is foglalkoztak. Az irodave­
zetők nyilvántartást vezettek a kirendeltséghez
tartozó tagokról, járműveikről, elérhetőségükről.
Igyekeztek rávenni a tagokat, hogy járműveiket
egy garázsban tartsák a könnyebb elérhetőség
céljából. Az irodákat a körzetvezetőség és az
intézőbizottság felügyelte, irányította. Általános
elvként közölték, hogy a fuvardíjakat az iroda
vezetője szedi be.
A körrendelet a kötelező díjszabásokat is közre­
adta. Budapest közigazgatási határán belül egy 1,5
tonnás teherautó díjtétele legalább 35 pengő egy
napra, 0,5 tonna emelkedéssel 5 pengővel emelkedik a
fuvardíj. A közreadott táblázat a 10 órán túli, de az
egyéb pótlékokat is feltünteti, de kitér az átköltöz­
tetéssel kapcsolatos, valamint a Budapestről vidék­
re történő távolsági fuvarozásokra is. E belső
rendelkezés 1933. december 12-én jelent meg 4
A decemberi intézőbizottsági ülésen megvitatták
a MÁV-MATEOSZ rendszeres járatú teherszállító
vonalak kérdését. Az első vonal Pécs-Kaposvár-
Nagykanizsa között indult meg úgy, hogy a három
gócpontra kizárólag a MATEOSZ szállította az
árut, de ha kellett, a vasútvonal mentén is vitt
gyorsárut. A feladat ellátására 2 db 1,5-2 tonnás
teherautót jelöltek ki.
A szövetkezet céltudatos munkája a bizonyta­
lankodókat is meggyőzte. Egyre többen jelentkez­
tek felvételre a kirendeltségeken, a körzetekben és
a központban. Ám akadtak olyanok is, akik féltet­
ték ugyan önállóságukat, de mégis bekívánkoztak
a szövetkezetbe. Néhányan sajátos elgondolással
álltak elő: a körzetekben szövetkezeteket kívántak
alakítani, és e szövetkezeteket akarták a
MATEOSZ-ba beléptetni. Úgy vélték, hogy a
MÁV-MATEOSZ szerződésből, valamint a szö­
vetkezet alapszabályából fakadó szigorú figyelmet
kicsit fellazíthatják, s ők, mint a körzeti szövetke­
zetek vezetői lépnek be a MATEOSZ igazgatósá-
4 5
FL.Cg. 35050/7
160
gába. Kérelmüket írásban terjesztették Telekiek
elé. A kérelmet Takács Béla és Sebők Miklós
fuvarozók írták alá. Az igazgatóság 1934. január
15-i ülésén foglalkozott a beadvánnyal. Úgy dön­
töttek, hogy az új szövetkezetbe belépőket a
MATEOSZ nem veszi tagjai sorába, illetve az oda
belépő tagokat kizárják a MATEOSZ-ból.
A MATEOSZ az első közgyűlését 1934. február
11-én tartotta meg Budapesten a Csengery utcá­
ban, a Magyar Vasúti és Hajózási Club székházá­
ban. A körülbelül 500 főt számláló tagság % része
megjelent, a közgyűlés határozatképes volt. Az
elmúlt csonka év eredményeiről gróf Teleki János
elnök számolt be. Többek között elmondta, hogy
az alapítás költségeit addigi bevételeik fedezték,
sőt, 271,97 pengő nyereséget könyvelhettek el.
Hangsúlyozta, hogy a MÁV-val korrekt a kapcso­
latuk, ebből adódóan a kormány is elismeri a
munkájukat, majd így folytatta: pontosan tudja,
hogy a tagság szociális helyzete siralmas, csakúgy,
mint az ország gazdasága. Ám azon munkálkodik,
hogy az 1934. évben, az első teljes üzletévben a
tagság gyarapodjon, közterhei mérséklődjenek,
kiadásai csökkenjenek. A szövetkezet vezetősége
például munkatervbe vette, a tagságot korábbról
sújtó szabálysértési, kihágási büntetéseinek csök­
kentését, illetve eltöröltetését. E célból már tár­
gyalt a kormánnyal. Tervezik a körzetekben levő
MATEOSZ garázsok számának gyarapítását, az
üzemanyag-vásárláskor a kedvezmények bővítését,
az ún. sorompóvámok leszállítását a MATEOSZ
tagok részére. Példaként megemlítette, hogy a
Miskolc-Budapest-Miskolc vonalon 17 pengő
vámot kell a fuvarozónak fizetnie, ez egy hónap­
ban, 12 utat feltételezve 204 pengőt tesz ki. Az
igazgatóság bejelentette, hogy a felállított fegyelmi
bizottságban a szövetkezet részéről dr. Halász.
János ügyvéd, a MÁV illetve a MAVART részéről
Hegyi Imre, továbbá valamelyik, igazgatóságba
került fuvarozó működik, s az utóbbit esetenként
jelölik ki.5 A beszámoló után választották meg az
új tisztségviselőket. Az igazgatóságba került Haich
Károly, mint vezérigazgató, igazgatók lettek:
Kaltenecker Ferenc, Hegedűs Ágoston, Strompf
Pál, Békefy Elemér és Goldberger Rezső.
FL Cg 35050/8
 A felügyelő-bizottság tagjaivá választották: dr.
Hendel Gyula MÁV főfelügyelőt, Hantay Róbert
MÁV felügyelőt, Máray Horváth Endre gyárigaz-
gatót, Eckert Ede és Schwartz Jenő fuvarozókat.
Az elnök Teleki János maradt.
Az elnök márciusban írásos tájékoztatót adott
közre, s benne visszatért a közgyűlésen elhangzot­
takra. Közölte: „(...) egyik legfontosabb felada­
tomnak tekintettem, hogy a teherautó-fuvarozókra
ólomsúlyként nehezedő, súlyos anyagi és erkölcsi
terhet jelentő büntetéseknek elengedését a legfelső
helyen is kérelmezzem, amelyek a teherautó-
fuvarozókat a meg nem engedett fuvarozásukból
kifolyólag indított eljárások eredményeként (...)
sújtották. Örömmel értesítem tagjainkat arról,
hogy ezen kérelmem nemcsak a magas kormány­
körökben, elsősorban a Kereskedelmi Minisztéri­
umban és az Államvasutak vezetőségénél talált
kellő megértésre, de a Kormányzó Úr Őfőméltósá­
ga is elfogadta az eléje terjesztett indokokat, és
ezek alapján kegyesen intézkedni méltóztatott,
hogy az 1931. október 1-től 1933 október 15-ig
jogosulatlan fuvarozással elkövetett ipari kihágá­
sok büntetéseit elengedtessenek.
Amidőn ezt a Főméltóságú Úr iránti hódolattel­
jes tisztelettel és leghálásabb szívvel hozom a
MATEOSZ tagjai tudomására, indíttatva érzem
magam, hogy az Államvasutak elnöke, dr. Senn
Ottó őméltóságával egyetértésben a MATEOSZ
tagjai által 1933. október 1-től december hó 31-ig
terjedő időben elkövetett szabálytalanságok miatt
az. Államvasutakkal kötött szerződésünk alapján
kirótt büntetéseket is elengedjem. "
Minthogy a kirótt büntetések száma ezres nagy­
ságrendű volt és csaknem valamennyi tagot érin­
tette, a tagság szinte ujjongott örömében. Teleki
felhívta az érintettek figyelmét, hogy az amnesztia
soha nem ismétlődik meg, tehát legyenek fegyel­
mezettek, az előírásokat tartsák be.
Teleki, mint a KÖGE elnöke, a MATEOSZ-szal
közösen beadvánnyal fordult a kereskedelemügyi
miniszterhez, és képviseltjei nevében kérte a sze­
mély- és árufuvarozók közterheinek mérséklését.
Rámutatott arra, hogy az adók emelése rontja a
fuvarozók megélhetését, példaként hozta fel, hogy
Gépjármű Közlöny 1934 3. l.p.
egy 10 tonnás szerelvény Budapest-Sopron között
70 pengő sorompóvámot fizet, nem is szólva az
úthasználati díjról. A közterhek miatt a fuvarozók
forgalma több, mint 30%-kal csökkent, ezen belül
a teherautó-fuvarozóké 60%-kal. Tőketartalékuk
kimerült, félő volt, hogy a szakma összeomlik.
A miniszter, az államtitkárok jól ismerték az or­
szág gazdasági helyzetét, gyors intézkedést nem,
de a kérdéskör megvizsgálását megígérték Telekinek.
A fuvarpiac bővítése 1934-ben is fontos feladata
volt az igazgatóságnak, ezért áprilisban az intéző­
bizottságon keresztül kérte a MÁV-ot, hogy a
Budapest-Cegléd, Budapest-Szolnok, Budapest-
Gyöngyös, Budapest-Komárom, Budapest-
Esztergom, Budapest-Dunaföldvár-Paks közötti
állomások bizonyos teherforgalmát a MATEOSZ
autóival bonyolítsák le, s hozzátette, a kérelem
elbírálását a megszokottnál gyorsabb ütemben
végezzék el, mert a tagság szociális helyzete ezt
kívánja meg. Megemlítette, hogy az első rendsze­
res teherautó-járatát április 3-án indította meg a
MATEOSZ a Pécs-Kaposvár-Nagykanizsa vona­
lon, a MÁV legnagyobb megelégedésére. A példa
szolgáljon mintául.
A főhatóság nem utasította el a kérelmet, ismerte
a dunántúli kísérletet, de először a vasúti igazgató­
ságokkal kellett a kérdést vonalanként megvizs­
gálni, és csak azután dönteni. A vizsgálat hosszan
elhúzódott.
Az ügyesebbek, akik jó állapotú teherautókkal
fuvaroztak, 1934-ben már érezték, hogy a szakma
a felemelkedés útjára lépett, a többség azonban
még súlyos gondokkal küszködött. Sokan a szava­
tossági biztosítást, de az egyéb pénzügyi kötele­
zettségeiket sem teljesítették. Ezért a MATEOSZ
körlevélben fordult a tagsághoz a következő fi­
gyelmeztetéssel: „Az 1930. évi XVI. t.c, valamint
az 57000/31 sz. rendelet értelmében fennálló
szavatossági biztosítás nélkül közhasználatú gép­
jármű üzemét nem folytathatja.
Miután pedig a törvény értelmében szavatossági
biztosítás csak addig áll fenn, ameddig az esedé­
kes díjakat a tagok fizetik, ennélfogva a szavatos­
sági biztosítási díj nem fizetése esetén a biztosító­
nak jogában áll a rendőrhatóságtól a
rendszámtábla bevonását kérelmezni. (...)
Szövetkezetünkkel összeköttetésben álló Fonciere
Biztosító Intézet, amely a legnagyobb megértéssel
161
 és előzékenységgel kezelte a kérdést, a tagok
nemfizetése folytán kénytelen volt 14 tagnál, akik
még az. esedékes díjakat nem fizették be, a kocsik
leállítását kérelmezni a rendőrhatóságnál, amely
ezen kérelemnek helyt is adott. Éppen ezért min­
denkit a saját érdekében felhívunk arra, hogy
díjfizetési kötelezettségének a kiadott rendelkezés
értelmében tegyen eleget. (...)"
Miközben a MATEOSZ küzdött tagjaiért, a tagok
pedig fennmaradásukért, a szekeresek forgalma
növekedett. Már nemcsak környezetükben fuva­
roztak, hanem Budapest-Szolnok, Budapest-
Székesfehérvár, Budapest-Komárom, Budapest-
Esztergom, Budapest-Gyöngyös, Budapest-
Dunaföldvár viszonylatokban is vállaltak fuvaro­
kat, de a megyeközpontok között is aktivizálódtak.
A MÁV látta előretörésüket, a MATEOSZ pedig
közvetlenül tapasztalta jelenlétüket a fuvarpiacon.
A szegedi Vasútigazgatóság vizsgálatot rendelt el,
és megállapította, hogy például Szeged-Budapest
között olcsóbban és gyorsabban viszik az árut,
mint a MÁV. A MATEOSZ-szal gyorsaság tekin­
tetében nem versenyezhettek, de tarifájuk 20-25%-
kal olcsóbb volt a teherautóénál.
A MÁV kevezményekkel igyekezett a MATEOSZ
működését elősegíteni. A vasút a közös szerződés­
re hivatkozva 1934-ben konkrétan hozzájárult a
szövetkezeti teherautók nemzetközi vonalainak
kiépítéséhez. E forgalom kishatármentiként indult
meg. A MATEOSZ a 128. sz. körlevelében, 1934.
áprilisában a következőkről tájékoztatta tagságát:
„Értesítjük, hogy a szövetkezetünk előterjesztésére
a m. kir. kereskedelemügyi minisztérium a
114914/111/1933 sz. rendeletével hozzájárult ah­
hoz, hogy tagjaink a körzeti forgalomban vámkül­
földi fuvarozásokat végezhessenek Ausztriába és
Csehszlovákiába. Ezen rendelet szerint a hazai
mezőgazdasági termeivények külföldre való szállí­
tásának megkönnyítése tárgyában engedélyt nyer­
tünk, hogy mezőgazdasági exportcikkek
MATEOSZ kocsikkal az ország bármely fuvarozási
körzetéből az országhatárig, és onnan vámkülföld­
re megszakítás nélkül közvetlenül (vámhatárokon
történő átrakás nélkül) szállíttassanak. (...) Az
engedély tartama: egy évre szól. Minthogy a vám-
7
FL Cg. 35050/8k
162
külföldi forgalom megfelelő szervezettséget és
rendszerességet feltételez, szíveskedjék nekünk
sürgősen bejelenteni, hogy állomásról, milyen
árucikkekben és mikor volna a nemzetközi forga­
lom megindítható. Szólítsa fel tehát a hatáskörébe
tartozó tagokat, és nekünk mielőbb tegyen jelen­
tést, hogy a szükséges intézkedéseket idejekorán
megtehessük."
A határmenti forgalom Ausztria felé megélén­
kült. A szekeresek korábban is rendszeresen vittek
élelmiszert Grác-Bécs vonaláig, a magyar dió,
mandula, gesztenye, aszalványok, füstöltáruk
Salzburgig is eljutottak. Ausztria trianon után
mezőgazdasági cikkekből behozatalra szorult. Az
osztrák kormány nem gátolta meg az élelmiszerek
beszállítását területére, így a vasi, a zalai, a kisal­
földi árucikkek rendszercsen kaphatóak voltak
Kelet-Ausztria piacain. E forgalomba kapcsolódott
a MATEOSZ. Visszaemlékezésekből ismeretes,
hogy a szürke teherautók Salzburgig is eljutottak,
a városlakók nagy örömére. Visszafelé, a göngyö­
legek között iparcikkeket hoztak, olyanokat, ame­
lyek Magyarországon keresettek voltak. Az osztrák
vámosok nem sokat törődtek a MATEOSZ ko­
csikkal, ám ha a kirendeltségek a szabálytalansá­
gokról tudomást szereztek, a csempészt keményen
megbüntették, a tagot kizárták a szövetkezetből. A
nyugati határon kialakult „idilli" állapotok 1934.
őszén megváltoztak az osztrákok szigorú vámren­
delkezései miatt: az árut lerakatták a járműről,
lemérték a kocsit külön is. E szigor főleg a szeke­
reseket és a vadfuvarozókat sújtotta, mert áruikat
gyakran elkobozták, ha a vámnyilatkozatokban
hibát találtak. A szövetkezet szigorú adminisztrá­
ciójának előnye, a fuvarokmányok pontos vezeté­
sének előnye megmutatkozott a kialakult nemzet­
közi forgalomban is. A MATEOSZ teherautóit
ritkán érték atrocitások a határon.
A MATEOSZ szervezetének bővítése az igazga­
tóság egyik fontos feladata volt. A budapesti kör­
zeti vezetőséget megnövekedett feladatainak jobb
ellátására a Soroksári út 13-ból 1934. május 7-től
áttelepítette a szövetkezet székhelyére, a Mészáros
u. 19-be, de az I. sz. kirendeltséget a Soroksári út
19-ben hagyta. A II. sz. kirendeltsége a Nyugati pu
FL Cg. 35050/9
 3-as számú kapujánál kapott helyet, bejárata a
Váci u. 1. sz. alatt volt. A III. sz. kirendeltségét
nem mozgatta, bár a Fáy utca 9-ben egyre szűkö­
sebb körülmények között folyt a munka. A IV. sz.
kirendeltségének címe Budán, a Ganz u. 8-14-ben
volt, a Flórián garázsban.
Telekiek a központjukban 1934 áprilisában fu­
varszerző osztályt szerveztek. Ha valaki az új
osztályon keresztül jutott munkához, a helyi fuva­
rokért 2%-ot, a vidékiekért 5%-ot fizetett a köz­
pontnak.
A vasút rendszeresen ellenőrizte a MATEOSZ
teherautóit. Úgy találta, hogy a járművek, bár
üzemképesek, az árukat rendesen célba juttatják,
azonban jelentős hányaduk pótkerék és tartalék
alkatrészek nélkül közlekedik. Úgy ítélte meg,
hogy a hiányosság a fuvarbiztonságot veszélyezte­
ti. Azt is megállapította, hogy a járművek többsé­
gének nincs vízhatlan ponyvája, emiatt bizonyos
árufajtákat nem adhat át a szövetkezetnek továbbí­
tásra. Telekiek árajánlatokat kértek ponyvakészí­
tőktől. A pályázók között a MÁV is felsorakozott,
ugyanis elszakadt ponyváit átszabással alkalmas­
nak látta a teherautók rakfelületének letakarására.
A visszaemlékezések szerint a vasút ajánlata csu­
pán 25%-ka volt a legolcsóbb kínálatnak. A szö­
vetkezet 100 ponyvát vett át a MÁV-tól. Aki a
Rába autógyártól új teherautót vett, kívánságára
ponyvával, illetve ponyvatartó acélívekkel is ellát­
ták járművét.
Az igazgatóság körrendeletet is kiadott a pony­
vák ügyében. „(...) elrendeljük, hogy a jövőben,
mindazon esetekben, amikor a vasúti előírások
szerint nem nyitott kocsiban szállítható, ún. rám­
pa-áru kerül elszállításra, a szállítmány megfelelő
nagy és jó ponyvával legyen letakarva és lekötve.
Ezt a rendelkezést a menetokmányt kiállító körze­
teinknek anyagi felelősség mellett kell
ellenőrizniök. A tagok ponyvaszükségletének olcsó
ellátása érdekében Nyugati pályaudvari kirendelt­
ségünknél és Fáy utcai garázsunkban ponyvaköl­
csönzőt rendezünk be. Mindkét helyen napi 50
fillér kölcsöndíj ellenében ponyvát kaphatnak. A
kölcsönvételkor kétnapi kölcsöndíj, vagyis 1 pengő
lefizetendő. A ponyva értékéért a kölcsönvevő
tagot teljes anyagi felelősség terheli. A kölcsönzési
idő megrövidítése érdekében a ponyvákat a vidéki
tagok az érkezési hely kirendeltségénél is beszol­
gáltathatják, amely azt a legközelebbi, Budapestre
induló kocsival fogja díjtalanul visszaszállítani. A
kölcsöndíj a visszaszállítás napjáig fizetendő. "9
Budapesten és az iparosodó városokban a fuvar­
kereslet megnövekedett. A megyeszékhelyeken
kívül a Dunántúlon, valamint Dél-Magyarországon
egyre több megrendelés érkezett a kirendeltségek­
re, ám ezek teljesítése már gondot okozott, kevés
volt a MATEOSZ feliratú teherautó. A nagyfuva­
rozók szívesen fordultak a megbízhatóan működő
szövetkezethez, mert garanciát láttak szervezett­
ségükben. Miközben a jelzett régiókban
fuvareszközhiány mutatkozott, Budapesten lassan
telítődött a piac. Telekiek 1934 júliusában a kö­
vetkező felhívással fordultak a budapesti tagok­
hoz: „aki közülük könnyebb megélhetés céljából
hajlandó telephelyét Budapestről az. alább megne­
vezett 5 dunántúli város valamelyikébe áttenni, a
MATEOSZ igazgatóságánál e célból 15 napon
belül jelentkezzék. A tervezett új dunántúli telep­
hely: Szigetvár, Zalaszentgrót, Pápa, Csorna,
Zirc."
Visszaemlékezésekből ismert, hogy 15-en je­
lentkeztek, ám a helyszínek megtapasztalása után
csupán kilencen költöztek el: Zalaszentgrótra,
Zircre l-l tag pótkocsis teherautóval, Csornára 3
tag teherautóval, közülük kettő l-l pótkocsis, és
egy tag teherautóval.
A MÁV és a MATEOSZ törekedett a rendszeres
teherautó-járatok számának növelésére. Megszer­
vezték az Ózd-Miskolc vonalon a rendszeres
gyűjtőforgalmat július közepén, augusztus l-jével
pedig a Szeged-Mélykút, illetve a Baja-
Jánoshalma közöttit. A miskolcin egy 3 tonnás, a
szegedin egy 2,5 tonnás, a bajain egy 4,5 tonnás
pótkocsis teherautóval indították be a szolgálatot.
A MATEOSZ üzletköre jelentősen bővült, ami­
kor a kereskedelemügyi és a honvédelmi miniszter
hozzájárult a hadsereg csapatainak, csapatrészei­
nek szövetkezeti autón való fuvarozásához. A
MÁV örült a két miniszter döntésének, mert a
katonaság szállítása sok gonddal járt, így a vonat­
kozó miniszteri döntést, a 40234/111/1934 sz.
leiratot a MÁV elnöksége nyomban Telekiékhez
továbbította végrehajtás céljából. A következő hó-
9
Gépjármű Közlöny, 1934, 7. sz. 1. p.
163
napokban a költözködő katonatisztek fuvarigényeit
is a szövetkezet elégítette ki.
1934. augusztus 25-én bensőséges ünnepség ke­
retében emlékeztek meg a Lónyai u. 35-ben a
MATEOSZ egyéves működéséről. Több, mint
százan jelentek meg, köztük Erdős Andor, aki
elsőként lépett a szövetkezetbe, továbbá Nunn
József budafoki tag, aki az első fuvart teljesítette.
Teleki külön is köszöntötte őket.
A szövetkezet számításai beigazolódtak, a szer­
vezett közúti fuvarozás kifizetődőnek bizonyult, a
tagság folyamatosan gyarapodott. Ezt igazolta,
hogy kb. 80 százalékuk fordult az igazgatósághoz,
és kérte közbenjárását az agyonhasznált gépjármű­
parkjuk lecseréléséhez. Telekiek kérelemmel
fordultak a főhatósághoz: használt, de jó állapotú
külföldi teherautókkal kívánták a járműállományt
megújítani. A miniszter azonban az augusztus 23-
án kelt 46951/111/1934. sz. leiratában az 1907. évi
törvényre hivatkozva a kérést elutasította. Teleki,
mint országgyűlési képviselő, kormánykörökben, a
sajtóban, szakmai tanácskozásokon, baráti beszél­
getéseken bizonygatta a törvény elavultságát, s azt,
hogy akadályozza a közlekedés fejlődését. Igaza
volt, mert míg az első világháború előtt az ipar
fejlődésének elősegítését szolgálta a törvény, az
1930-as évek közepén a győri Rába és a budapesti
MAVAG már nem győzte a megrendelések teljesí­
tését. Kevés és rossz minőségű teherautóval kellett
a fuvarigényeket teljesíteni. Teleki törekvése csak
3 év múlva vált valóra.
A szövetkezet gazdasági sikerei meggyőzőnek
bizonyultak, ám mégis akadtak, akik megkísérelték
visszahozni a korábbi nomád életük szokásait. A
fuvarokmányokat nem vették komolyan, pontatla­
nok és fegyelmezetlenek voltak, a szövetkezet
előírásaival nem törődtek, úgy vélték, hogy már
vannak olyan erősek, hogy szövetkezeti „gondos­
kodás" nélkül is megélnek. E próbálkozókat elő­
ször csak figyelmeztették, majd írásos megrovás­
ban részesültek, vagy pénzbírsággal sújtotta őket a
fegyelmi bizottság. Akik ezek után sem változtat­
tak magatartásukon, kizárták a szövetkezetből.
1934-ben 100 fegyelmi üggyel foglalkozott a bizott­
ság. A kizártak alig jutottak munkához, többségük
szakmájuk megváltoztatására kényszerült.
A MATEOSZ tagok teherautóit 1934-ben a szö­
vetkezet központjába rendelték műszaki szemlére a
164
Mészáros u. 19 sz.-ba, a Déli pu. rakodójára. E
vizsgán Teleki vezetésével a teljes MATEOSZ vezér­
kar megjelent, nem szóltak bele a rendőrség munkájá­
ba. Ám amikor a rendőrök végeztek, elkezdődött a
szövetkezeti műszaki ellenőrzés. Ellenőrizték a
MATEOSZ felségjel meglétét és állapotát, a tárcsákat
és a feliratokat, az autók színét, a MATEOSZ igazol­
ványokat, a fuvarnaplókat stb. A rendőrségi és szövet­
kezeti szemlén 34 teherautó és 46 tag bukott meg, 56
gépkocsi csak 1935. június 30-ig kapott
üzembentartási engedélyt a rendőrségtől. E kocsikat
„C" kategóriába sorolta a szövetkezet. A legjobbak az
„A"-ba kerültek.
Telekiek az összes megbukottat meghallgatták.
Kiderült, hogy közülük néhány vétlen, ugyanis
nem értesültek a szövetkezet újabb és még újabb
rendeleteiről, előírásairól. Az igazgatóság végig
ellenőrizte kirendeltségeit, valamint körzeteit, a
központ körleveleinek hanyag kezelésén
tettenérteket azonnali hatállyal áthelyezték, vagy
elbocsátották. Megnőtt a szövetkezet tekintélye a
megyékben, de a fővárosban is.
A MATEOSZ folyamatosan küzdött a belső ren­
dért, ám a közutakon lebonyolódó illegális áru­
szállítás ellen csupán csatákat nyert. Telekiek a
belügyminiszterhez fordultak segítségért. A mi­
niszter elfogadta előterjesztésüket, és 1934. októ­
ber 19-én kiadta a 200100/1934. BM. sz. körren­
deletét a gépjárművel űzött jogosulatlan személy­
es árufuvarozás ellenőrzése tárgyában. A körren­
delet így kezdődött: „A hatályban álló törvényes
rendelkezések értelmében személy vagy árufuvaro­
zással csak annak szabad foglalkoznia, aki erre az
illetékes hatóságtól engedélyt kapott, ezenkívül
tehergépjárművel fuvarozást annak is szabad
folytatnia, aki a MATEOSZ részéről kiadott iga­
zolvánnyal rendelkezik (162300/1933. BM. sz.
rendelet 1. § b pont). Ezeknek a rendelkezéseknek
ellenére tudomásomra jutott, hogy egyes gépjármű
üzembentartók gépjárművükkel jogosulatlan
személy-, illetőleg teherfuvarozást űznek. Ezt a
meg nem engedett tevékenységet főként szürkülettől
napkeltéig folytatják, mert azt vélik, hogy ez alatt
az idő alatt könnyebben kivonhatják magukat az
ellenőrzés alól. Arról is tudomást szereztem, hogy
- főként jogosulatlanul fuvarozó - egyes gépjár­
műveket nem, vagy nem megfelelő gépjárművezetői
engedéllyel rendelkező egyének vezetnek (...)"
 A miniszter a hibák megszűntetésére elrendelte az
éjszakai ellenőrzések szaporítását és megszigorítá­
sát, a vétkesek jogosítványainak azonnali bevonását,
és a rendszámtáblák leszerelését.
Az illegálisan fuvarozók előszeretettel vásároltak
eladott, de felségjelekkel ellátott MATEOSZ
teherautókat. A rendőrök ugyanis ritkán állítottak
meg szövetkezeti autókat, a megkülönböztető jelek
láttán továbbhaladásra buzdították ezeket. A szö­
vetkezet ellenőrei azonban alaposabbak voltak. A
leállított jármű vezetőjének és a fuvarokmányok­
nak az ellenőrzése után engedték csak el a jármű­
veket. Telekiek 1934 őszén utasították a tagságot,
hogy a központba jelentsék be az eladandó jármű­
vük műszaki adatait, s elrendelték, hogy értékesí­
tésükre engedélyt kell kérni a körzeteken keresztül
a központtól.
A MATEOSZ kezdettől törekedett az olcsóbb
üzemanyag beszerzésére. A benzinkút kartell
azonban 1934 nyarán felmondta a korábbi megál­
lapodásait, a szövetkezeti tagok kedvezmény
nélkül maradtak. Telekiek saját benzinkút-hálózat
kiépítésébe kezdtek. A Fáy utcai garázsukban
működő kút példájára először a budapesti kiren­
deltségeire, majd vidéken főleg a garázsaikba
telepítettek kutakat. Egyidejűleg értesítették a
benzinkút érdekeltségeket, hogy szívesen kötnének
velük szerződést, amennyiben tagjaik részére
kedvezményeket biztosítanak.
A körzeti irodák és a kirendeltségek csupán nap­
pal álltak a tagok rendelkezésére. Ám 1934. no­
vember 1-től a budapesti I. sz. kirendeltség a
Lónyai u. 35-ben bevezette az éjjel-nappali szolgá­
latot, vagyis a központi garázzsal együtt már két
helyen kaptak üzemanyagot, motalkót, és fuvar­
okmányokhoz is hozzájuthattak az érdekeltek.
Rövid időn belül a főváros mind a négy kirendelt­
ségében bevezették a folytonos nyitvatartást és az
üzemanyag-árusítást.
Teleki János felszólításra 1934. október 6-án
benyújtotta a miniszternek a szövetkezet gazdasági
jelentését 10. Összeállításukból kiderült, hogy a
csonka mérlegük meglehetősen pozitív, életképe­
sek. A MATEOSZ erősödése gondolkodóba ejtette
a MÁV elnökségét is. A vasutak - mint ismeretes -
FL. Cg. 35050/1 la, b,c
még 1927-ben létrehozták a Magyar Vasutak
Autóközlekedési Vállalata Rt-t (MAVART) orszá­
gos személy- és árufuvarozó hálózat kiépítésére és
üzembentartására. Működésüket a MÁV és az
állam támogatta, de ennek ellenére nem sikerült a
MÁV és a magánvasutak üzletmenetét megerősí­
teni, veszteségeiket csökkenteni. 1934-ben a
MAVART átvette a posta autóbuszok vonalháló­
zatát, de ez sem segített rajta. Ezzel szemben a
Teleki vezette szövetkezet folyamatosan gyarapo­
dott. A MÁV, illetve az állam nehéz helyzetbe
került. Az általuk létrehozott és szakadatlanul
támogatott MAVART a posta személyfuvarozó
üzletágának átvételével megnagyobbodott, és a
MATEOSZ ellenében működött. Telekiek látták a
visszás helyzetet, amely ellentétes volt a MÁV-val
kötött szerződés X. fejezetében rögzítettekkel,
illetve szerződés szellemével. Egyelőre nem rek­
lamáltak, várták a fejleményeket.
A szövetkezet igazgatósága kormányzati támo­
gatással tárgyalt a MÁVAG-gal a szövetkezeti
járműállomány korszerűsítéséről. Az igazgatóság
1934. novemberében értesítette a tagságot, „hogy
azon MATEOSZ tagok, akik régi gyártmányú
kocsijaikat új MAVAG gyártmányú kocsira cseré­
lik, régi, leromlott állapotban levő kocsijainak
forgalmi árát a MAVAG megtéríti és ezt nekik a
magyar kocsikért fizetendő előlegbe, mint részlet­
fizetésbe beszámítja. A kocsi értékének megállapí­
tására a Kereskedelemügyi Minisztérium négytagú
bizottságot küldött ki, amelynek elnöke gróf
Huggonay Kálmán, mint műszaki főtanácsos,
Fuchs Jenő miniszteri főmérnök, és a MATEOSZ
részéről Haag Dezső főmérnök (4. ábra).
Ezt a rendkívüli kedvezményt csupán 40 kocsira
engedélyezte a minisztérium, és így minden
MATEOSZ tagnak, akinek nem megfelelő állapot­
ban levő régi kocsija van, elsőrendű érdeke, hogy
kocsicserélési szándékát a MATEOSZ-nál minél
előbb jelentse, annál is inkább, mert a MATEOSZ
üzletszabályzata értelmében csak teljesen megbíz­
ható, üzemképes kocsi használata van megenged­
ve, és a december 31-ig kiadott türelmi idő lejár­
tával a nem megfelelő kocsik a forgalomból úgyis
kizáratnak. Ezen kívül az új kocsival lényeges
üzemi megtakarítás is elérhető. A legnyomatéko­
sabban felhívjuk tehát tagjainkat, hogy a
kocsicserélési szándékukat sürgősen jelentsék a
165

MATEOSZ-tag
^MAGYAR
MAVAG
A U T Ó T H A S Z N Á L !
MiMSwiki M i w . M v i l A g i i x i n i M <••'• «»iij;'tntnt iHjlaUn
Magyar kir. állami vas-, acél- és g é p g y á r a k
l;u.i:t|...,i. S , K.-fctivni tit :'l
4. ábra MÁVAG hirdetés 1935-36-ból
MATEOSZ műszaki osztályánál, annál is inkább,
mert csak kisszámú kocsira van ez az engedély
korlátozva, a későbbi gyártmányok pedig előrelát­
hatólag lényegesen drágábbak lesznek."
A tagság örült a lehetőségnek, mert a fuvaridő
olykor nem kis részét a menetközbeni autójavítás­
sal töltötte el. Az agyonhasznált gépkocsik, ame­
lyek közül nem kevés roncsokból épült össze,
egyre gyakrabban romlottak el. A tagok ilyenkor
hittek a csodákban, ismét járműveik alá feküdtek
és javították a szerkezeteket. A munka befejezése
után fáradtan visszaültek a volánhoz, és továbbhaj­
tottak. A szövetkezet vezetősége ezt tudta, 1934
novemberében ezért adta ki a 184. számú körleve­
lét, amely így szólt: „Az utóbbi időben gyakorta
előfordult balesetek alkalmasak a MATEOSZ
kocsik jó hírnevének veszélyeztetésére. Megállapí­
tottuk, hogy a balesetek legnagyobb részt a gépko­
csivezetők fáradtságára vezethetők vissza, akik a
jelenlegi erős forgalom és emelkedett kereseti
lehetőség folytán erőik fogytáig ülnek a kormány
mellett. A forgalom biztonságának fenntartása
érdekében a végrehajtóközegek személyes felelős­
sége mellett:
ÍJ 12 órai menetidőt meghaladó fordulóra csak
úgy lehet menetlevelet kiadni, ha a gépkocsin
második vezető (egyúttal árukísérő) is teljesít
szolgálatot, aki a fáradt gépkocsivezetőt leválthat­
ja. Hangsúlyozzuk azonban, hogy ezen intézkedés
betartásával a gépkocsin szállítható személyek
száma nem emelhető, tehát a második vezető
11
FL. Cg. 35050/13c
166
alkalmazása esetén a megengedett árukísérők
száma eggyel mérséklendő.
2J Olyan fuvarra, amelynek gépkocsivezetője a
legutolsó héten tetszésszerinti három, vagy pedig
egymás után következő két éjszakát már úton
töltött, csakis akkor adható ki menetlevél, ha a
gépkocsivezető igazolja, hogy utolsó fuvarjának
befejezése óta legalább 8 órát pihent.
Szigorúan utasítjuk a körzetvezetőket és helyi
kirendeltségeket, hogy ezen rendelkezésünket a
legnagyobb körültekintéssel, a konkrét esetek
körülményeinek mérlegelésével, - az elérendő célnak -
a forgalom biztonsága emelésének szem előtt
tartásával, céltudatos eréllyel hajtsák végre. A
tagokkal meg kell értetni, hogy a rendelkezés az ő
érdeküket szolgálja. (...) A felmerülő vitás esetek­
ben rövid úton a műszaki osztály utasítását kell
kérni."
A miniszter, Telekiek közbenjárására 60 kocsi
cseréjére adott engedélyt. A kontingens jelentős
volt, hiszen a taglétszám 1934. szeptember 30-án
már elérte a 492 főt, a tagok összesen 1368 db 100
pengő névértékű részjegyet jegyeztek, amelyekből
998 db természetes személyeké, 370 db pedig jogi
személyeké volt. Az üzembe állt teherautók száma
586 db, ezekből átlag 517 közlekedett, üzemen
kívül 69 kocsi rostokolt. 1933. szeptember 30-án a
662 darabot számláló állományból már 180 db,
vagyis 27%-a készült Magyarországon. Ez az
arány az újabb beszerzések hatására 34 kocsival
javult. A gépkocsik teljes befogadóképessége
elérte az 1346 tonnát, a kocsinkénti átlag 2,16
tonnát. 1934. szeptember 30-án 426 tagnak (87%)
volt egy kocsija, 50 tagnak (10%) 2 kocsija, 3
tagnak (0,7%) 4 kocsija, egy tagnak 5 kocsija, két
tagnak pedig ennél több teherautó volt a nevén.13
A növekvő és korszerűsödő gépjárműpark fog­
lalkoztatására központi fuvarszerző irodát állított
fel az igazgatóság. Az I. körzetben, az Andrássy út
50. sz. alatt 1935 januárjában kezdte el működését,
módszerét a többi körzetben is bevezették. Főleg a
kelet-magyarországi, illetve a Dunántúl kevésbé
fejlett részein lakó MATEOSZ fuvarozók örültek
az irodáknak, mert szervezetebbnek látták a fuvar-
12
FL Cg. 35050/15e
13
FL. Cg. 35050/16
szerzést. Az irodákban a MAV- MATEOSZ által
meghatározott tarifáért vállalták a fuvarokat, a
fuvarozónak nem volt beleszólása a díjtételek
megállapításába. Korábban a tagok is kezdemé­
nyezhettek, szerezhettek munkát a kirendeltségek
vezetőinek közreműködésével. Előfordult azon­
ban, hogy a megszabott fuvardíj alá licitáltak a
tagok, nehogy valamelyik „szabadúszó" kapja meg
a megbízást. Az efféle árrombolásnak vetett véget
az igazgatóság új hálózat kiépítésével.
A tagokat 1935. március 1-től Igazolólap-pal
látták el, ezt a kisegítő sofőrök is megkapták. A lap
adatait a menetokmányokba is bejegyezték.
Az igazgatóság 1934-35-ben jelentősen javított a
tagság szociális helyzetén. Húsz százalékkal csök­
kentették a biztosító intézetek a biztosítási díjakat
a MATEOSZ tagok részére, továbbá akik új autót
vásároltak a MÁVAG-tól és régi járművüket átad­
ták a vállalatnak, nemcsak a leadott autó értékét
vonhatták le a vételárból, hanem azon túl is ko­
csinként átlag 2500 pengő árengedményt kaptak és
részletfizetési kedvezményben részesültek. Ennek
köszönhetően 1934. december 31-én a 494 tagot
számláló szövetkezet már 628 kocsival fuvarozott.
A pénzügyminiszter és a kereskedelemügyi mi­
niszter 1935 elején hozzájárultak ahhoz, hogy a
MÁVAG újabb teherautó-kontingenst adjon át a
szövetkezet tagjainak, kedvezményesen. Telekiek a
győri Magyar Waggon- és Gépgyárral is tárgyaltak
kedvezményes teherautó és pótkocsi vásárlásokról,
a Rába azonban, mint magánvállalat, óvatos volt,
mert néhány MATEOSZ tag rendszertelenül fizette
a megvásárolt teherautók árának a részleteit. Pótko­
csikból is több tucatot vettek át a tagok a szövetkezet
igazgatóságának engedélyével, ám a vételárak
törlesztésével szintén elmaradtak. (5. ábra) Emiatt
a Győriek nem vették szívesen a MATEOSZ meg­
keresését, bár nem utasították el Telekiéket, de
garanciát kértek a járművek megvételéhez. Az
igazgatóság, miután meggyőződött a gyár állításá­
nak igazáról, a későbbiekben csak azoknak adott
autóvásárlási engedélyt, akik megfelelő anyagi
háttérrel rendelkeztek.
A szövetkezet 1935. október 20-án tartotta meg
évi rendes közgyűlését.14 Teleki János elnök pozitív
FLCg. 35050/17a,b, c
MATEOSZTAGOKÍ
I
VEGYETEK
rvriJDri—xV. F . Eb
| RÁBA-KRUPP
MAGYAR TEHERAUTÓKAT
KEDVEZMÉNYES ÁRON!
MAGYAR WAGGON- ÉS GÉPGYÁR
RÉSZVÉNYTÁRSASÁG
I BUDAPEST. V.. DEÁK FERENC-UTCA 18.
5. ábra Rába hirdetés 1935-36-ból
eredményekről számolt be. Elmondta, hogy a
szövetkezet működése zavartalannak tekinthető, a
MÁV-val kapcsolatos óhatatlanul felmerülő prob­
lémákat azon nyomban igyekeznek megoldani,
emiatt is a kormány, de a főhatóság szintén elisme­
réssel figyeli a szövetkezet működését. Ennek
tulajdoníthatóan, a lejárta előtt újabb 3 évre meg­
hosszabbította a MÁV-MATEOSZ szerződést.
Az igazgatóság a szövetkezet megalakulása óta
igyekezett a tagokat rászoktatni a rendszeretetre, a
fegyelemre, a továbbképzésükről is gondoskodott.
A körzetekben, illetve a kirendeltségekben meg­
rendezett műszaki, fuvarozástechnikai, KRESZ
tanfolyamok, előadások rövid kivonatát írásban
eljuttatta az éppen fuvarban levő tagoknak. Az új
rendeletek, külső és belső előírások, szabályok
tartalmáról is tájékoztatást kaptak a tagok, olykor
hivatalos szövegek teljes átvételével, olykor ezek
köznapi nyelvre fordított változatával segítették a
fuvarozókat. A szakmába vágó szakkönyveket,
füzeteket, rendeletgyűjteményeket Telekiek díjta­
lanul juttatták el a tagokhoz, akik ezáltal a KRESZ
167
módosításokról is nyomban értesültek. így tudták
meg például, hogy a belügyminiszter 1935-ben
hangjelzési tilalmat vezetett be a városokban, a
kisebb településeken pedig 22-06 óra között tiltot­
ta meg a dudák, kürtök használatát. Telekiek tö­
rekvése jótékonyan hatott a kiadók munkájára is.
Egy-egy hasznosnak ítélt kötetből egyszerre 800
példányt rendeltek meg, s osztották szét az érde­
keltek között. E mennyiség átvétele fejlesztette a
könyvkiadás fejlődését.
A MÁV-MATEOSZ-MAHÁZ
SZÖVETSÉGE
A vasút-autó verseny kialakulását a MÁV-
MATEOSZ szerződés II. fejezete akadályozta
meg. A szándék sikerrel járt azonban a tarifális
kérdésekkel csak érintőlegesen foglalkoztak a
szerkesztők. Ebből adódóan mód nyílt a gyakor­
latban az egyéni árképzésre és ennek elterjedésére.
E kedvezőtlen jelenség megszüntetésére építették
ki a fuvarszerző irodák hálózatát, amelyek az
intézőbizottságok diktálta díjtételekkel működtek.
E rendszert tökéletesítették Telekiek, amikor a
fuvarszerzésbe bevonták a Magyar Vasutak Ház-
tól-Házig Szállítmányozók Országos Egyesületét
(MAHÁZ). Az együttműködést a szegedi körzet­
ben próbálták ki. Minthogy a három vállalkozás
mindegyike eredményesnek ítélte a kísérletet, a
trió a debreceni körzetben is kipróbálta az együtt-
munkálkodást. A továbbiakban a MÁV-
MATEOSZ-MAHÁZ együttese vállalta a fuvart és
adta meg a fuvardíjat, de azt is közölte az ügyfél­
lel, hogy vasúton, hajón, vagy teherautón gazdasá­
gos az árut szállítani. A díjtételek megállapításá­
ban a MÁV szava volt a döntő. A fuvarszerző
irodákat a MAHÁZ vezette. A teljesítmények
elszámolása, amennyiben a MÁV is érdekelve volt
benne, az állomási pénztáraknál bonyolódott le,
egyébként a szövetkezet végezte. Azokat a helye­
ket, ahol a MÁV-MATEOSZ-MAHÁZ együttes
rendszere működött, trakciós területnek nevezték.
E rendszerrel végleg lehetetlenné vált a vasút-autó
versenyének kialakulása, teljes tarifaegység jött
létre az állam irányításával. A trakciós területen a
tagok egyéni fuvarokat nem vállalhattak, csupán az
irodától kapott megbízásokat teljesíthették. Az
168
intéző-bizottság 1935. december 5-én megtartott
ülésén a trakciós területen kívüliek, valamint a
trakciós területek egymásközti forgalmát is szabá­
lyozták. A Szabályzatban törekedtek a MÁV-
MATEOSZ-MAHÁZ együttműködését kiszélesí­
teni az alapelvek szigorú és következetes betartá­
sával. Telekiek úgy igyekeztek a rendszert fenntar­
tani és bővíteni, hogy a tagság kezdeményező
képességét ne veszítsék el.
Teleki a szövetkezet 3. rendes közgyűlésén,
1936. február 16-án elmondta, hogy a közösségük
munkájának alapjait lerakták, szövetkezetük teher­
autói az egész országban közlekednek, kialakítot­
ták új fuvarozási stratégiájukat, amelynek kidolgo­
zását a MÁV kezdeményezte. Bejelentette, hogy a
központi fuvarozó iroda és a központ kirendeltség
hivatali helyiségét a VI. ker., Hunyadi tér 15. sz.
alá költöztették, mert munkájukra nagy szükség
van, a MAHÁZ bekapcsolódása után is. Elmondta,
hogy jelenleg trakciós rendszerben működnek:
Szegeden, Debrecenben, Nyíregyházán és Kiskun­
félegyházán, de már dolgoznak a hódmezővásárhe­
lyi, a szentesi, a szerencsi, a csongrádi, az oroshá­
zi, a békéscsabai, a ceglédi telepek bevonásán,
miközben tervezik a kecskeméti, a székesfehérvári,
a szolnoki, a balassagyarmati, a gyöngyösi, az egri,
a karcagi, a tiszafüredi kirendeltségek átszervezését is.
Felhívta a figyelmet, hogy a trakciós rendszerben a
MATEOSZ tag „a fuvarok lebonyolításáért nem
fuvardíjbevételt, hanem vontatási (trakció) költsé­
get kap, amely az egyes kocsitípusok szerint a
minimális díjak figyelembevételével van megálla­
pítva, amellett a tag részére exisztenciális lehető­
ségét biztosító teljesítménykeret van megállapít­
va. " A fuvarozó mindenképpen megkapja pénzét
az elnevezés senkit se zavarjon meg.15
Teleki a beszámolójában megemlítette, hogy
Budapesten egy 100-150 teherautó-férőhelyes
központi garázs létesítését tervezik, miközben a
Fáy utcai műszaki bázisukat korszerűsítik. A
hallgatóság megtudta, hogy 1935-ben átlagosan
531 teherautóval fuvaroztak. A kocsik átlagos
raksúlya az előző évivel szemben 2,32 tonnára
emelkedett, s ennek megfelelően szállítási telje­
sítményeik is nőttek. Miközben bevételük növeke-
Cg. 35050/1 g 20, 20e
 dett, a központi fuvarozó iroda a fuvarszerzés
jutalékát a 2-5 százalékról egységesen 1%-ra
csökkentette. Törekszenek a járműállomány to­
vábbi korszerűsítésére, szeretnék elérni, hogy a
teherautó-állomány zöme 3-3,5 tonnás legyen.
A tagság megelégedéssel hallgatta végig az el­
nök ismertetőjét, a hozzászólásokban kizárólag
konstruktív javaslatok hangzottak el, bírálat nem
érte a több száz megjelent részéről a szövetkezetet,
illetve a vezetőséget.
A szövetkezet, illetve a tagság gyarapodásával egyi­
dejűleg viszályok támadtak a tagság és a vezetőség
között. Akadtak, akik megvádolták az igazgatóságot,
illetve Telekit a szinte katonai fegyelem kiépítéséért, a
központ gazdálkodásával nem értettek egyet, terhes­
nek ítélték a MÁV-MAHÁZ szövetkezetre való
telepedését. Úgy ítélték meg, hogy a korábbi fuvar­
szerző módszerek egyszerűbbek és legalább olyan
eredményesek voltak, mint a kiépülőben lévő új
rendszer. A tiltakozók vérmesebbjei külső segítséggel
bizonygatták igazukat, cikkeket jelentettek meg, s
ezekben sértő hangon írtak a szövetkezet vezetőiről,
különös tekintettel Teleki Jánosról. Teleki, mint a
legfőbb érintett, feljelentette a támadók leghangosabb
szócsövét, a Magyar Szállító Ipar c. újságot. Hosszan­
tartó pereskedés kezdődött, amelyből a szövetkezet és
Teleki nyertesként keveredett ki.
A körzetekben, a kirendeltségeken, a trakciós
területeken téma lett a persorozat, az elégedetlen­
kedők állításai, magatartása, a feszültség az egész
szövetkezeten áthullámzott. Az igazgatóság felke­
reste a körzeteket és a kirendeltségeket, a trakciós
területeket. Tárgyalt a helyi közösségekkel és a
tagokkal. Megállapította, hogy a szövetkezet gaz­
daságilag erősödik, csakúgy mint a tagság, a fe­
szültség forrása nem gazdasági vagy szociális
eredetű. Az üzletvitellel sincs baj, a szervezettség
a tervezett színvonalon áll. Minthogy az igazgató­
ságot a fegyelmi bizottság is elkísérte dr. Halász
János vezetésével, az ügyvitelben tapasztalt, illetve
feltárt hiányosságokat, rendetlenséget nyomban
megszűntették, a vétségekért írásos figyelmezte­
tésben részesítették a vétkeseket. Ám az is kide­
rült, hogy a működés során adódó, tagok közötti
nézeteltéréseket külsősök szítják, olykor felnagyít­
ják, s ezzel feszültséggócokat teremtenek. Ezek
ellen igen nehéz volt harcolni, mert a szítok szinte
elérhetetlenek voltak.
Az 1935-36. esztendő kiugró eredményeket hozott a
mezőgazdaságban, az ipar is látványosan fejlődött,
a fuvarigények is megnőttek. A MATEOSZ teljesí­
tőképessége a felső határához közeledett. A ma­
gánfuvarozók sem panaszkodtak, legtöbbjük azon­
ban a szövetkezeten belül képzelte el jövőjét.
Telekiékhez tömegesen érkeztek felvételi kérel­
mek. Minthogy a taglétszámuk felemelése a MÁV-
MATEOSZ-MAHÁZ-on kívül a minisztériumtól
is függött, az igazgatóság 1936. január 22-én
engedélyt kért a főhatóságtól a létszám bővítésére.
A minisztérium azonban külön vizsgálatba kez­
dett, előbb meg akarta tudni, hogy a MATEOSZ
berkein belül mi a helyzet, a valóságban mi okozza
a sajtóban is kommentált villongásokat. A Keres­
kedelmi Kamara bevonásával megvizsgáltatta a
MATEOSZ gazdasági helyzetét, üzletvitelét,
üzemi terveit, ügyvitelét, a MÁV-MAHÁZ-zal
kiépült kapcsolatrendszerét, s amikor meggyőző­
dött arról, hogy a szövetkezet kifogástalanul mű­
ködik, csak akkor adott választ a kérésre: a Keres­
kedelmi és Közlekedésügyi Minisztérium a május
20-án kelt, 11198/VII/1936 sz. leiratában hozzájá­
rult a taglétszám bővítéséhez. Azonban nyomaté­
kosan felhívta a szövetkezet figyelmét arra, hogy a
jelentkezők megbízhatóságát, anyagi biztonságát,
emberi magatartását vizsgálják meg, mielőtt fel­
vennék őket. Teleki körlevélben fordult a körze­
tekhez és a kirendeltségekhez, hogy a jelentkezők
személyiségéről tudakolódjanak, látogassák meg
őket, vagyoni helyzetüket is vizsgálják meg, a
jegyzőkkel is tárgyaljanak, a telekkönyvekbe is
nézzenek bele. Az adózási fegyelmükről is győ­
ződjenek meg.
A taglétszám bővítése némileg megosztotta a
tagságot. Néhányan úgy vélték, hogy a létszám
növelése a meglévő tagok esélyeit rontja, a két éve
tartó fejlődés megtorpanhat, s újra fuvarharc kez­
dődik majd a piacon. Aggodalmuk azonban alapta­
lannak bizonyult, mert a szövetkezet gyarapodása,
a tagság gazdagodása nem lassult le, hanem erősö­
dött.
1936 nyarán az osztrák kormány csaknem két
éve tartó szigora enyhült, újra támogatta a magyar
mezőgazdasági áruk importját Ausztriába.
Közúton nagyobb tömegű áru szállítására csak a
MATEOSZ volt alkalmas, Telekiek helyzeti
előnyükkel éltek is. Ponyvás, ólomzáras, korszerű
169
teherautóik jelentős mennyiségű primőrt szállítot­
tak az osztrák nagykereskedőknek. A vámosok a
vámzárakat nem bontották meg a határon, a vámo­
lás a nagykereskedők telepein bonyolódott le. A
szállítmányok irataival sem volt baj, hiszen a
MATEOSZ adminisztrációja köztudottan pontos
volt. A MÁV-MATEOSZ-MAHÁZ trió csak
olyan fuvarozót engedett az ilyen útra, aki németül
tudott, megbízhatóan dolgozott, az autója is üzem­
biztos volt.
A Kelet-Magyarországon működő szövetkezeti
tagok sem panaszkodhattak, annyi fuvart kaptak,
amennyit teljesíteni tudtak. Ők külföldi fuvarokat
alig teljesítettek, a romlandó mezőgazdasági ter­
mékeket rendszerint Budapestig vitték, ahol átrak­
ták a rakományt egy másik autóra, a vámolás is
megtörtént, és máris ment a gyümölcs, a zöldség
stb. Ausztria felé. Akinek új teherautója volt, az
egyenesen Győrbe, vagy Magyaróvárra ment, ott
vámoltatta a rakományát, s máris átkelt a határon.
Az ilyen hosszú útra két gépkocsivezető ült a
kocsin. Konjunktúra köszöntött az országra.
A központ műszaki osztálya körlevélben fordult
a tagsághoz, és kérte, hogy az új MÁVAG és Rába
gyártmányú teherautók garanciális hibáit jelentsék
be a körzetekben, a kirendeltségekben. E hibákat
az egységek eljuttatják a központba, ahol rendsze­
rezik azokat és így megtudják majd, hogy egy
adott típusnak melyek a gyengéi, mely hibák ve­
zethetők vissza a konstrukció gyengeségére. Ösz-
szesítésüket elküldik a gyárnak, és kérik majd a
konstrukciós hibák haladéktalan kijavítását. Az
összesítés közérthető kivonatát a tagoknak is
megküldik, mintegy figyelmeztetőként, hogy egy-
egy típusnál mire kell különösen figyelni a baj
megelőzése céljából. A MATEOSZ központi
garázsában is készült összeállítás a javított új
teherautókról. 1936 második felében, a MÁVAG
dízelmotoros típusainál a motor nehéz beindítását,
a hűtési gondokat, a raktér oldalfalainak nehéz
lehajthatóságát jegyezték fel. A Rábáknál szinte
mindegyik típusnál az akkumlátor gyakori meghi­
básodása okozott gondot a fuvarozóknak. Mind a
MÁVAG, mind a Rába gumiabroncsainak gyenge
minősége adott munkát a gumiszerelőknek. Az
abroncsok magyar gyártmányúak voltak, külföldi
abroncsokat nem szerelhettek a gyárak alvázaikra,
mert az 1907. évi ipartörvény azt is tiltotta. Haag
170
Dezső, a műszaki osztály főmérnöke az összesítést és
a vele kapcsolatos műszaki elemzést elküldte a Rábá­
nak, illetve a MÁVAG-nak. A két gyár a hibákat
kijavította, ám az abroncsokon nem segíthettek. Emi­
att a fuvarozók olykor négy pótkerékkel felszerelkezve
mentek távolsági fuvarjaikra a pótkocsis teherautóik­
kal. A tiltás nemcsak az árufuvarozókat, hanem a
személyszállítókat, az autóbusz-vállalkozókat is
sújtotta. A magánfuvarozók ezért azt a megoldást
választották, hogy fuvarra külföldi gyártmányú abron­
csokkal mentek, a műszaki vizsgákon pedig hazai
gumikkal jelentek meg. Ha a közúti ellenőrzéseken
lebuktak, szó nélkül kifizették a büntetést, de szoká­
sukon nem változtattak. E módszert nem követték a
MATEOSZ tagok, a Fővárosi Autóbuszüzem sofőrjei
és az Autótaxi Rt. Taxisai stb.
A MATEOSZ az 1937. május 6-án megtartott
közgyűlésén16 tájékoztatta a tagokat az elmúlt év
munkájáról, eredményeiről. Az igazgatóság válto­
zatlanul pozitív képet festett a szövetkezetről, nem
titkolva, hogy a MÁV-val kötött szerződés betartá­
sa olykor áldozatokkal jár. Az írásos beszámoló
utalt a MÁV nem világos törekvéseire, arra, hogy
országos közúti vonalhálózatú személyfuvarozó
üzletágat fejleszt ki, és újabban már önálló teher­
autó-vállalkozás létesítésén gondolkodik, ami
pedig a vonatkozó törvény szerinti helyközi sze­
mély- és árufuvarozás jogi alapjait rendezné át. A
felmerült gondok ellenére a tagság foglalkoztatá­
sával nem adódtak gondok, 25 százalékkal több
árut fuvaroztak, mint 1935-ben. Járműállományuk
korszerűsödött, és a teherautók átlagos befogadó­
képessége már elérte a 3 tonnát. A szövetkezet
1936. december 31-én 558 tagból állt, ebből átla­
gosan 457-en fuvaroztak, a többi betegség, autója­
vítás, felfüggesztés stb. miatt nem működhetett. Az
üzletrészek száma elérte az 1463-at. 1936-ban 44
tag lépett be 62 üzletrésszel, a kilépők és a kizár­
tak száma 63 fő volt 63 üzletrésszel. (6., 7., 8., 9.,
10. ábra)
A MATEOSZ a megalakulása óta folyamatosan
fejlődött, gyarapodott. Telekiek jól megalapozták a
szövetkezetet, a MÁV-val megkötött szerződés
kitágította a tagság mozgásterét, bár bizonyos
függőségbe kerültek a MÁV-tól. A MAHÁZ belépése
Cg.FL35050/36a-d
a O d l e O S Z qépkocsiht ólfal azöllitolt Ö P d S u i y a «->éternözsábao
1933 «i>ber> b u w M o - 256,i

>o 193^ e^beo

, 193fi evWr

* — ^ - . . . ^ ,935

»• H».yj yá-v* ggjjWg* sK^OBf ^»y^ ncq«»rtnf d^^ttC1'

6. ábra A MATEOSZ szállítási statisztikája

a IDdeosz qépbacsibóiy leijesdeU 1onnahíilotr)€ícr«hi

1933éi>t>or3 összese o • 2.471,000
1934. 11.693..
1935 16.57-6..
21.17-2
•Í936.

f/
t936.éober>
V
1955. «?t>boo

'J^^O—.—. «#o-S í i * '

l 1934-. öubao

1933. «i>b««

yní<ií«f ~*'.^>f-

7. ábra A szövetkezet teljesítménye a főhatóságot is meggyőzte

171
 a O a i e o s z gépkocsi óifeirei/esiteit teocsifailoinéíerehi
1935- évben ős&tttsen 1.82.9-»oo
\^<r. • - 9526..
19JS.
1956:

< > Í . \ , )956. ívben

1
i^~'<> 9 5 3 íi^>«9

l«nujr fhru*. *vv-<ú» tí»V',,i .y/Mf*^ OTöPCf .-w.wrcí' ^«<.!Af

8. ábra Az ősz beálltával általában csökken a gépkocsikilóméterek száma

a lOoleosz qépbiocsib arai »neqtelt utafa szama

^Q>5 Ci>b*r> Ő5S.HÍ6CI7 ' W- 2 o o

-1935. - • • 176.«»«

1 0 i 6 iubon

9. ábra A MATEOSZ központjában gondosan kimunkált grafikonok készültek

172
 a IDateos* ^épbocsib állami lomélerteljéstlménye1.
«»ei>t>er> ö«Aieser>: M o 6 lw> i
\W •;.-':" } i W S A br> J^A
1<)5i - " : 2 2 M 4 *»« MM p * ' " ' ^
i<)56. - • : 2.4930 t»w / l
/ «JjO \
1 1 *"* -i
^^ *w*A * Tv
i m*t j>-
"^fir I HMy S'jÁr^ *»S6.ét>beo
J*«H ,*i 'j^fTSW
^ >v «** 1 i*'."'JlU"^ > * * ««J *ÍÍf*j y^JWÍS J iSrán9&4.éüi>eir>
*w
* ! > 0 - ~?:-64«»s5.é»ber>

^3 bifc^
4k5í

*K
Ml (Jjf*
»
*
1
t1
i 1

1
1
•V t»>*V»» *>ö* ÍS «1A A )(ÍV4 S wf» ,tt mútti'kSr itctvbtr

10. ábra A grafikon jól mutatja a szövetkezet fejlődését

a MAV-MATEOSZ társulásba szervezettség tekin­ Wagner Gyula dr.: A vasút és a gépkocsi verse­
tetében javulást hozott, de újabb feszültségeket is nye, a gépkocsi jog. MÁV Menetjegynyomdája,
okozott. A szövetkezet gyarapodására a MÁV is Budapest, 1927. 143 p
felfigyelt, bebizonyosodott, hogy jó szervezés és Donner Kornél: A gépjármű közlekedésével fel­
vezetés mellett a közúti áru- és személyfuvarozás merült kérdések 1933-1936. Várszegi Nyomda,
kifizetődő vállalkozás lehet. A MATEOSZ műkö­ Budapest, 1933. HOp
dése ezt bizonyította be. Visegrády József dr.: A teherautó fuvarozás új
A tagság a konjunktúra további növekedésében rendje Magyarországon. Mérnökök nyomdája,
bízva vágott neki az 1930-as évek második felé­ Budapest, 1933. 72 p
nek, amellyel egy új korszak kezdődött el a Visegrády József dr. (szerk.): Motorizálási ankétek
MATEOSZ életében. tárgyalási anyaga. KÖGE kiadása, Budapest, 1937.
94 p
Visegrády József dr. (szerk.): 100 000 motoros
Irodalom gépjárművet Magyarországnak. KÖGE kiadása,
Budapest, 1937. 49 p
Magyar Törvénytár 1884., 1907., 1922., 1930. évi Visegrády József dr.: A gépkocsi hivatása az új
kötetei Magyarország társadalmi és gazdasági életében.
Magyar Rendeletek Tára 1923-24., 1928-29., Mérnökök Nyomdája, Budapest, 100 p
1931-35. évi kötetei Pártos Szilárd dr. (szerk.): Magyarország Közle­
Magyar Vasúti Közlöny 1920-1936. közötti évfo­ kedésügye 1937. Pallas Rt., Budapest, 1937. 570 p
lyamai Magyar Közlekedésügy Monográfiája, Budapest,
Magyar Mérnök- és Építész Egylet Heti Értesítője Pallas Rt. 333 p
1929-1936. közötti évfolyamai Hegedűs Gyula dr.: Közlekedésgazdaság, közle­
Közgazdasági Értesítő 1928-1936. közötti évfo­ kedéspolitika. NOVADAT, Győr, 1995. 611 p + 3
lyamai térkép

173
 Szeibert János
Hajógyárak Óbudán és Angyalföldön
(Áttekintés a fahajók építésétől az iparszerü hajógyártásig)
Bevezető
Magyarországon az 1980-as évek végén, és a 90-es
évek elején lejátszódott gazdasági szerkezetváltás
végzetes következményekkel járt a nagy múltú, és
évszázados hagyományokkal bíró magyar hajóiparra.
Óbudán a „Ganz Danubius Óbudai Hajóépítő
Rt. "-ben (GDÓH Rt.) 1991-ben elkészült a 37 da­
rabból álló H-3291 típusú 1765 kW teljesítményű
tolóhajó széria utolsó egysége. A megrendelőnek
történt átadás után a gyár befejezte a termelését.
A Duna túlsó partján, a pesti oldalon hasonló
sorsra jutott a magyar hajóépítés másik nagyjelen­
tőségű bázisa a „Ganz. Danubius Hajó-és Gépgyár
Rt "-is. (GDHG Rt.). A hajógyár, utolsó megbízás­
ként a német Thyssen cégnek még három folyam-
tengerjáró hajót épített, amely hajók ugyan kiváló
minőségben épültek meg, de a gyártásuk üzleti
szempontból sikertelen vállalkozásnak bizonyult,
így a gyár, figyelembe véve az ezen a partszaka­
szon működött összes hajóépítő előd vállalkozáso­
kat is, kerek 130 éves eseményekben bővelkedő
pályafutás után 1994-ben végleg becsukta kapuit,
hogy átadja helyét a bevásárló központoknak és
lakóparkoknak.
A kilencvenes évek végén még történt néhány
kísérlet új hajó építésére, és ezen keresztül a meg­
szűnő hazai hajógyártás minimális szintű életben
tartására, értve ez alatt némi szellemi és gyártóka­
pacitás egybetartását. A próbálkozás nem sok
eredménnyel járt. Nem sikerült megtartani -még
töredékeiben sem- a nagy hagyományú magyar ha­
jóipart.
Hosszú fejlődési utat kellett megtenni ahhoz,
hogy a vízen közlekedő jármű előállítását hajó­
gyártásnak, vagy pontosabban „gyártásszerű hajó-
építés"-nek lehessen nevezni. Ennek a hosszú és
érdekes útnak kiemelkedő és a magyar hajózás,
174
hajóépítés szempontjából fontos része az úgyneve­
zett „fahajók" építésének korszaka. Ezért, amikor
a közelmúlt hajógyárairól, hajógyártásáról szó
esik, meg kell emlékezni a „fahajók" építésének -
a magyar hajózásban évszázadokon átívelő- jelen­
tős szakaszáról is. Az ipari hajógyártás kialakulá­
sának folyamatában - mintegy átmenetet alkotva -
további nagy szerepet játszottak azok a személyek,
akik a dunai gőzhajózás előfutárai voltak, és koru­
kat meghaladó, kiemelkedő műszaki alkotásokat
hoztak létre.
Természetes azonban, hogy ennek a hosszú, több
évszázadon átnyúló időszaknak minden eseményét
egy rövid írás keretében még érinteni is alig lehet,
így az olyan nagy múltú vállalatok, mint az óbudai
és az újpesti hajógyárak létrejöttével, megszűnésé­
vel, vagy újraalakulásával kapcsolatos történések
leírásától el kellett tekinteni. Ezen kívül a gyárak
volt telephelyein található a hajózással, a hajóépí­
tésre vonatkozó gazdag és érdekes - évezredes, a
római korig visszanyúló- emlékek felidézésére,
megismertetésére sem kerülhetett sor a tanulmány­
ban.
A fahajók építésétől a gőzhajók
kialakulásáig
Magyarországon a 16. és 17. században a kisebb-
nagyobb építkezéseket figyelemmel kisérve, úgy
tapasztaljuk, hogy még az egyszerűbb munkára is
külföldről hozatnak iparosokat és mesterembere­
ket, így érthető, hogy hajóépítő iparunk még a tö­
rök hódoltság előtt is jelentéktelennek számított.
A hajóépítő ipar kifejlődéséhez a hajózható
folyókon, a rendelkezésre álló rengeteg faanyagon
és a tapasztalaton kívül még más egyéb is szükséges.
A hajóépítéshez ugyanis sokféle vasanyag és kü-
 lönféle jóminöségü szerszám is kell. Ezekben év­
századokon keresztül nagy hiány volt Magyaror­
szágon. A kisebb deszkákat és hajóbordákat baltá­
val is lehetett úgy-ahogy faragni, de a nagyobb
hajókhoz szükséges hosszú deszkák elkészítéséhez
már másfajta szerszámok kellettek. Ezekben pedig
a hajóépítők szűkében voltak nemcsak nálunk, ha­
nem az osztrák örökös tartományokban is. A bécsi
arzenálba három évszázadon keresztül Olaszor­
szágból hozatták a drága fűrészeket, a hajóépítő
szerszámokat (7. ábra) és a mesterembereket. A
korabeli jelentésekben az áll, hogy a hosszabb ha­
jódeszkák készítéséhez csak az olasz fűrész­
mesteremberek értenek. Az így elkészített faanya­
got nevezték olasz módra vágott deszkának. Ha
már az örökös tartományok virágzó hajóépítő tele­
pei szerszám dolgában így álltak, elképzelhető,
hogy milyen viszonyok voltak Magyarországon.
Az erdélyi telepeken még a 18. században is fasz­
egekkel készítették a hajókat. Ezeket erdélyi mód­
ra épült hajóknak hívták, amelyek a nagyobb ter­
helésnél egyszerűen szétestek.
A hajóépítő ipar kialakulását fellendülését, a ter­
mészeti adottságok befolyásolják. Ott, ahol jól jár-
járható vízi-utak vannak, és rendszeresen van mit
szállítani, a hajóépítés is hamarosan kialakul. A
16-18. század elejéig főleg a só-szállítás teremtette
meg és tartotta fenn a hajóipart. A Maroson, Sza­
moson és a Tiszán ősidők óta jártak hajók. Azon­
ban a török hódoltság ideje megváltoztatta a régi
viszonyokat. A só-szállító hajók csak rövid szaka­
szon járhattak szabadon. Ezen kívül a Maroson és
a Szamoson épült malmok a hajózást nagyon meg­
nehezítették, szinte lehetetlenné tették. Visszafej­
lődött a hajóépítés. Inkább tutajokat használtak,
más szóval „talpakat", aminek az az előnye is
megvolt, hogy magát a faanyagot az Alföldön
könnyen eladhatták, nem kellett a visszaszállításról
gondoskodni. A tutajok Összeállítása és vízre bo­
csátása kora tavasszal kezdődött, amint a jég eltűnt
a folyókról. .A tutajbekötő helyeken kötelekkel,
hevederekkel, faszegekkel rögzítették egymáshoz a
szálakat. A szerelés úgynevezett ászokfán történt,
erről taszították a vízre a járomba helyezett, kor­
mánylapáttal, néha kalyibával felszerelt tutajokat.
A tutaj hosszát és szélességét, a bele kötött szálak
vastagságát a vízi út szélessége, medre, vízbősége
határozta meg. Ahol lehetett, gyakorta több talpat

1. ábra A super szerszámai

a.) hosszára vágó fűrész, b.) nagy karnic, c.) kis karnic, d.) róka fark, e.) kallantyú (vonal
kijelölés a fűrész számára.), a csapózsinórral és a vezetővel, g.) festékes, h.) faragó
fejsze, i.) félkéz fejsze, k.) kerek véső, 1.) kuka v. srégvezető, (a ferde faragás v a fűré­
szelés ellenőrzésére), ni.) kacar v kecer, (fejsze alakú véső), n.) srégvinkli v. gérléc.

175
is egymás mögé kötöttek, így akár négy, öt esetleg
nyolc egymás mögött úszó talpból is állhatott a tu­
taj. Az úgynevezett magyar kötésű tutajban két
párhuzamos sorban, egymás mögött négy-öt-hat
talp úszott. Az ilyen hatalmas, páros tutajvonato­
kat csak a valóban nagy, széles és mély vizeken
használhatták. A kisebb tutajok üresek voltak, de a
nagyobbakon árut is szállítottak. Egy tutajon akár
hatvan hordó, egy hordóban öt mázsa tört só is le­
hetett, sok más áruval együtt.
A mohácsi vész előtt az Al-Duna mentén a leg­
fontosabb végvárak a folyó túlsó partján álltak.
Ezekhez csak hajók segítségével lehetett eljutni.
Az ott lévő katonaság ellátásához a fegyver, élelem
odaszállítására viszont nagyon sok hajóra volt
szükség. Ezek a szükségszerű okok teremtették
meg a Száva és Dráva alsó partjainál a hajóépítés
gyorsan fellendülő iparágát. Itt hatalmas tölgyer­
dők terültek el, és ami szeg, iszkába és feldolgo­
zott vasalás kellett a hajóépítéshez azt Steyerböl és
Krajnából hozatták el. (2. ábra) Amint azonban a
törökök elérték a Száva és a Dráva vonalát, ezek a
régi hajóépítő telepek elvesztek Magyarország szá­
mára.
2. ábra A fahajók építésénél használt ún. kiké­
szített vasanyag
a.) balkony v. burkonyvas (a bordák vasalása),
b.) lajfántolt hajószegek (a szeg nyaka köré tekert
kóc -spagót- tömítés.), c.) iszkábák. 1. körmös
iszkába 2. füzfalevél iszkába. (a két oldaldeszka
közé bevert tömítés leszorítására, illetve a deszkák
leszorítására), d.) az iszkába szabása, e.) pipa (a
kormány sarokvasa.)
Gazdasági szempontból, és egy régi iparág meg­
tartása érdekében is, az országnak fontos volt,
hogy az új naszádépítő telepeket hol rendezik be.
176
A hajóépítő telepek létesítése csak a mesterembe­
rek telepítésével együtt lett volna lehetséges. A
Duna-mentén ugyanis hajóépítők - szakemberek
nem éltek. Azt, hogy a Duna-mentén sem a török
hódoltság előtt, sem azután hajóépítő telepeknek
nyoma sincs, annak okát Bécs városának árukira­
kodási jogában (Stapelrecht) kereshetjük. A felső
Dunáról és az összes mellékfolyóról jövő hajók
csak Bécsig jöhettek. Itt a hajókat az osztrák her­
cegek ősi joga alapján (Schiffrecht) kiürítették, és
az üres hajókat az ú.n „Larnpecheramt" hivatal
olcsón megvette. A hivatal a hajókat újra eladta,
mégpedig többnyire magyar kereskedőknek, akik
Bécsben nemcsak árukat, hanem azok elszállításá­
ra viszonylag olcsó hajókat is kaphattak. A 17.
század utolsó évtizedéről fennmaradt kimutatás
szerint tizenegy év alatt a „Larnpecheramt" hiva­
tal mintegy 15.643 hajót vett meg, amiből bőven
juthatott Magyarország összes kereskedőjének. A
bajorországi Duna menti és a gmundeni sókamara
területén lévő hajóépítő telepek fellendülése olcsóvá
tette a hajókat. Mivel a hajók visszavontatása na­
gyon sokba került, a lefelé tartó hajókat mindenki
igyekezett eladni. Ilyen hajó-bőség és olcsóság
mellett szó sem lehetett arról, hogy hajóépítésre
alkalmas faanyag, szerszám és mesteremberek hiá­
nyában a magyarországi Duna-szakaszon hajóépítő
telepek létesüljenek. (Korabeli feljegyzések szerint
a 16. és a 17. században az üres hajók a Dunán
olyan olcsók voltak, hogy aki épületfát akart ven­
ni, csak hajót vásárolt, s azt szétütötte.)
A török megszállás nagymértékben veszélyeztet­
te a kereskedelmi hajózást a Dunán. Áruszállító
hajók helyett többnyire hadihajók -naszádok, gá­
lyák és fregattok- járták a hajózható folyóinkat.
Közülük a naszád volt legalkalmasabb, mert har­
cászati feladatai mellett az áruszállítást is elvégez­
te. A naszádok tartották fenn az összeköttetést a
Duna-menti várak között, élelmet, katonákat szál­
lítottak és szembeszálltak a törökkel.
Az új naszádépítő telepek kialakítására /. Ferdi­
nánd uralkodása alatt először Regensburgra gon­
doltak, ahol már jeles schopperek (külföldi fahajó-
építő mesterek) dolgoztak, de aztán végül
Gmundent, illetve a gmundeni sókamara területét
választották. Ugyanígy nálunk is megépíthették
volna a naszádokat, ha a Száva és a Dráva mentén
lévő hajóépítő mestereket a török elől idejében át-
 telepítik megfelelő helyre. Az 1527. évben ez
megoldható lett volna, mert a naszádépítő telepek
még nem kerültek török kézre. Annyi bizonyos,
hogy Ferdinánd még 1527. év tavaszán két magyar
mestert küldött Gmundenbe, hogy ott a naszádok
építését vezessék. Gmunden körül hatalmas erdő­
ségek terültek el, az állandó sószállítás a hajóipart
fellendítette és kitűnő mesteremberekben sem volt
hiány. A megépített naszádokat a Traun folyón
könnyen a Dunára lehetett ereszteni, Bécsben fel­
szerelni és utána akadály nélkül Magyarországra
küldhették. Az itt épült naszádoknak még az az
előnyük is megvolt, hogy sóval megrakhatták és
úgy úsztathatták le a folyókon.
Itt utalnunk kell egy korábban megjelent tanul­
mányra, amelyben a szerző (néha talán éles sza­
vakkal) cáfolja azt a Magyarországon széles kör­
ben elterjedt hiedelmet, hogy hazánkban ősidők
óta kitűnő hajóépítő telepek voltak, és a 15-17.
században itt épültek a naszádok is. A tanulmány
részletesen kifejti, hogy ebben az időben a naszádok
állandóan Gmundenben készültek, és pl. Komá­
romban sem a 16. sem a 17. században egyetlen
hajóépítő nem volt.
Gmundenben ebben az időben a naszádépítőknek
sok munkájuk volt, és megtörtént, hogy egyetlen
évben (1594.) mintegy ezer hajót küldtek Magyar­
országra.
Ugyancsak I. Ferdinánd uralkodásának ideje
alatt két fontos hivatal terjesztette ki működését
Magyarországra. Az egyik a „főhajózási hivatal"
volt, a másikat „hajóhíd hivatal''-nak nevezték.
Az előzőre a katonák szállítása és élelmezése tar­
tozott, a másik feladata volt az ideiglenes és állan­
dó jellegű hajóhidak építése és karbantartása.
Mindkét hivatal számos hajóépítő szakembert fog­
lalkoztatott, akiket az osztrák örökös tartomá­
nyokból hozattak. Amikor Szegedet a töröktől
visszafoglalták, ott nem találtak hajóépítésre al­
kalmas mesterembereket, ezért a hajózási hivatal
vitetett oda ún. schoppereket. Szegeden, és a Du­
na-menti városokban ismét a természeti viszonyok,
megléte is szerepet játszott a hajóépítés kialakulá-
1
Dr. Takáts Sándor : Hajóépítők betelepítése Magyaror­ Betkowski Jenő: A tiszai fahajók építése, javítása, né­
szágba a 16, 17. és a 18. században.
Magyar Gazdaságtörténeti Szemle. 1904.
sában. A 18. század végén és a 19. század elején a
francia háborúk alkalmából a hadak ellátására sok
élelmet, gabonát, takarmányt kellett szállítani. Az
ebben való részvétel is közrejátszott Magyarorszá­
gon a hajózás és ezen belül a hajóépítő ipar kifejlődé­
sére. A 18. században kialakultak a bajai, a mohácsi,
majd a híres szegedi hajóépítő telepek. Az itteni ha­
jóépítők a schopperektől tanulták el a mesterségüket,
még a 20. században is supereknek ( schopper) ne­
vezték magukat, bizonyítva a fahajóépítés hazai ki­
alakulásának külföldi eredetét.
Az áruszállító fahajók szerkezetileg két nagy
csoportot alkottak. A döntő különbség a két cso­
port között, amely egyúttal az egész hajó formáját
is megszabta a far -és az orrtőke állása volt. A ki­
sebb hajók tőkéi vízszintesen feküdtek, mint a ha­
lászladikoké, ezeket nevezték burcsujának vagy
bomyúszájú hajónak. A másik csoportban lévőknek a
nagyobb fahajóknak, függőleges far -és orrtőkéjük
(bálványuk) volt. Egy másik szempont szerint a
fahajókat ugyancsak két osztályba lehetett sorolni.
Az egyikbe tartozott a fedetlen, tetőnélküli vagy
puszta hajó, a másikba a fedeles, vagy csarnokos
hajó. Ez utóbbi hajókon főként terményt szállítot­
tak ezért a rakományuk után búzáshajóknak is nevez­
ték. Ezek voltak a híres gabonaszállító „bőgősha­
jók" amelyek a 18-19. századforulójára alakultak
ki. A többnyire tölgyfából készült hajók már dupla
fenékkel épültek, elől és hátul kissé felfelé ívelten.
A hajótest teljes hosszában fedett volt, a fedélzeté­
ből egy koporsószerű felépítmény emelkedett ki,
ezzel is növelve az áru tárolására szolgáló helyet.
A felépítmény mögött a hajófar irányában volt a
„csárda" .Ez volt a konyha és szolgált hálóhelyül a
hajósoknak. Orrtőkéjüket a nagy-bőgő fejéhez ha­
sonló módon csiga formájúra faragták, valószínű­
leg erről kapta ez a hajótípus a nevét is. Egy nép­
rajzi leírásban így olvashatunk róla: „Ezenkívül a
bőgő igen drága mulatság is volt és nagy luxus,
mivel egy jóképű bőgőn egy super elfaricskált két
hétig is. A bőgőt rendesen rikító színekkel főleg
cinóberrel festették be, s ez érdekes ellentétben
volt a kátránnyal feketére festett hajóval" 2
pe.
Szolnok Megyei Múzeumi Évkönyv.
177
 A legnagyobb műhelyek Komáromban és Sze­
geden épültek. A gabonakereskedelem fellendülé­
sével egyre nagyobb hajókra volt szükség. Ezek a
40-60 m hosszú, 6-8 m széles 2-3 m oldalmagas­
ságú (megrakva másfél-kétméter merülésű) hajók
nemritkán 600-800 tonna befogadására is képesek
voltak. A hajók meglepően jól manővereztek. Ezt
biztosította a hajó farán lévő kormánylapát (timon)
és az egy-vagy két kormányevező (oradzó). Ez egy
18-20 méteres faragott fenyőszál, amelyre a kétmé­
teres deszkalapot (tollat) erősítették. Amikor a ha­
jót vontatták a kötelet a hombárok végébe épített
lovasbakra erősítették és onnan az őrfa közbeiktatá­
sával vezették a parton húzó vontató fogathoz (cúg-
hoz). Csak az ár ellenébe (hegymenet) vontattak,
lefelé (völgymenet) az ár sodorta a hajót. A négy­
ágú „anyamacskán" kívül több kisebb „kukázó
horgony" is tartozott a hajó felszereléséhez. A ku­
kázáskor ladikkal előrevitték a kukázó macskát,
ledobták, majd a hajósok a hombár tetején a köte­
lekbe kapaszkodva a kukajárón végigtalpalva szin­
te kitolták maguk alól a hajót. A 19. század elején
még több ezer bőgős hajó úszott folyóinkon, aztán
hamarosan elfogytak és a század végén már csak
mutatóban maradt néhány darab belőlük.
Századokon át folyamatosan érkeztek külföldi
hajóépítő mesteremberek Magyarországra. Ezek a
mesteremberek készítik az első nagyobbszabású
fürészmalmainkat. Külföldről hozzák a szerszá­
mokat, feldolgozott vasat, szeget. Amíg a 16. és
17. században a hajóépítőket, mesterembereket
azért küldték mert hazánkban ilyeneket nem talál­
tak, addig a 18. században már határozottan azzal
a szándékkal érkeztek a schopperek, hogy tanítsák
a helyi lakosokat, és elegendő hajóépítő mestert
képezzenek.
Az idő lassan átlép a fahajók építésének korsza­
kán. A hajdan jelentős rétegeknek kenyeret adó fa-
hajózás szerepét fokozatosan, lépésről lépésre át­
veszi a géphajó. Amikor Batthyány Tódor a
mechanikus hajtású hajókkal csak kísérletezett,
Európában és Amerikában már megjelentek az el­
ső gőzhajók. A gépesített közlekedés mielőbbi ki­
alakulásához nálunk, de még az iparilag fejlettebb
Ausztriában sem voltak meg a technikai feltételek.
Szolnok, 1968
178
A különféle kezdeményezések a 18. század végéig
anélkül zajlottak le, hogy a vízi szállítási rendsze­
rekben számottevő változás állt volna be. Az első
gőzgépek megjelenésének ,a külföldön végzett
gőzhajó kísérleteknek a hírei az akkori tájékoztatá­
si eszközök közvetítésével alig jutottak el hazánk­
ba. A monarchia vezetése felismerte ugyan a vízi
szállítás jelentőségét, de a gőzhajózás bevezetését
magánerőből akartra megvalósítani. Erre utal az
1817-ben és 1818-ban meghirdetett császári rende­
let, amely szerint akik 1818. október végéig gőz­
hajójukkal Pozsony-Bécs, vagy Bécs-Krems kö­
zött hibátlanul teljesítenek próbautat, 15 évi jogot
szerezhetnek gőzhajózásra a Dunán és mellékfo­
lyóin. A felhívásra először Bernhard Antal pécsi
lakos az eszéki híd bérlője jelentkezett. Hajóját a
Ferenc császár feleségéről elnevezett „Carolina"-í
1817. március 2-án mutatták be Bécsben. A
„Carolina" volt az első gőzhajó a Dunán, amely
rendszeres forgalmat bonyolított le, így megjelené­
se történelmi eseménynek tekinthető.
Az Óbudai-sziget és a hajógyár
Az óbudai part előtt húzódó Hajógyári-sziget hely­
színrajzának tanulmányozásához sok régi térkép­
anyag található. Egy 1858. évi kiadású katonai tér­
kép szelvény lapja már majdnem a mai helyzetet
mutatja. A kis sziget ezen a térképen már teljesen
összeépült a nagy szigettel, egy árvízvédelmi töl­
téssel és a mögötte lévő feltöltéssel. A kis sziget
összeépülése következtében a hajógyár belső öble
már a mai helyzetében látható, és a szigeten feltün­
tették a hajógyárat ez időben épült épületeivel,
amely a legközelebb áll annak legelső alaprajzá­
hoz. A térképen már látható a Hajógyári-szigetre
vezető kis híd is, és a sziget körül a vízimalmok
sokasága, amelyek mindig komoly gondokat okoz­
tak a hajóforgalomban.
Az „Első Dunagőzhajózási Társaság" (Erste
Donau-Dampschiffahrts Gesellschaft- a DDSG)
1835-ben az óbudai uradalomtól - amely fölött a
Magyar Udvari Kamara rendelkezett - a gyár cél­
jára először a kis szigetet kapta meg. Az óbudai kis
sziget ekkor még teljesen külön állt a nagy sziget­
től. A bérleti szerződések nem ismeretesek. A ké­
sőbbi irattári anyagokban azonban megtalálható az
1854. évi szerződést pótló 1860. március 5-én kelt
megállapodás. Eszerint a DDSG a kis sziget teljes
területét és vele már a földgáttal összekötött nagy
szigetből összesen 194 holdnyi területet 1880. au­
gusztus 16-ig bérbe vette évi 5000 forintért. A szi­
get bérletével az óbudai Duna-ág bal parti része is
együtt járt. Pest-Buda és Óbuda egyesítésével az
óbudai uradalom a Duna-ágat nem adta át a fővá­
rosnak, perre került sor és a Curia 1885-ben azt a
fővárosnak ítélte. Ettől kezdve a Társaság a Duna­
ágat a fővárossal kötött megállapodás szerint
használhatta. E szerződés szerint a Társaság köte­
les volt a Duna-ágat saját költségén hajózható ál­
lapotban tartani, a jégtörők karbantartásáról gon­
doskodni és idegen vízi jármüveknek, kiemelten a
malmoknak a telelést megengedni. Az 1876. évi
árvíz mindkét szigetet elöntötte, és a víz, amely 14
napig állt a területen, nagy kárt okozott a berende­
zésekben. Ekkor határozta el a Társaság a sziget
megvételét. Az államkincstár hozzájárult az el­
adáshoz és 1880-ban megkötötték a vételi szerző­
dést a gödöllői korona uradalommal. A vételár
200.000 forint volt, 10 évi törlesztéssel, 6 % kamat
mellett. A szerződésben a Kincstár arra az esetre, ha
a Társaság a hajógyárat megszüntetné, kikötötte a
visszavásárlás jogát.
A második világháború után 1946-ban háborús
• ; '
3. ábra Az Óbudai Hajógyár-sziget, a gyár létesítményeivel, a szállításra kész,
és a szerelés alatt lévő tolóhajókkal
jóvátételként a DDSG Magyarországon található
ingó -és ingatlan vagyona a Szovjetunió tulajdoná­
ba keiiilt. Végül a hajógyár és területe 1953-ban lett
teljes egészében a magyar állam tulajdona.
Az 1980-as évek végén a keleti piacok elveszté­
sével a gyár sorsa is megpecsételődni látszott.
1991-ben Óbudán megépítették az utolsó tolóhajót, a
megrendelőnek átadták és ezután a gyár befejezte a
termelését, gyakorlatilag jogutód nélkül megszűnt.
Még néhány említésre érdemes megjegyzés a
gyárról.
A 19. század ötvenes éveiben már nagyjából ki­
alakult a hajógyár épületegyüttesének az az elren­
dezése, amelyben a hajógyártás folyamamtának
megfelelő rendszerben helyezkednek el a szüksé­
ges épületek. A kívülálló számára áttekinthetetlen­
nek látszó épületek összessége valójában egy na­
gyon célszerű elrendezést követett. Éppen e
célszerűségből adódik, hogy a gyár szerkezete kö­
zel másfél évszázad alatt szinte változatlan maradt.
A hajók építése-gyártása a sziget azaz a gyár észa­
ki részén kezdődött és a déli végén fejeződött be.
Ezt a munkafolyamatot szolgálta ki az épületekben
folyó tevékenység. így a hajóépítés több évtizedes
tapasztalatát felhasználva az épületek tervszerű el­
helyezésével, kialakult a raktárak és műhelyek leg­
célszerűbb belső rendje a gyárterületen (3. ábra).
179

Az újpesti téli kikötő és a
hajógyárak
Az újpesti téli kikötő medencéje nem volt mindig
öböl. A kikötő létesítése előtt a 19. század közepéig a
Duna egyik - Újpest és a Népsziget között - elfo­
lyó mellékágát képviselte.
A Duna-hajózás szabaddá tétele és a téli kikötő
kialakulása között kapcsolatot találhatunk. Mint
előzőkben utaltunk rá a hajózást és ezen belül a
hajóépítő ipar kialakulását a megfelelő természeti
vagy más egyéb szükségszerű körülmények meglé­
te hozza létre, segíti elő. Az 1856-ban megtartott
párizsi kongresszus határozata szabaddá tette a
Duna-hajózást. 1857-ben a partmenti államok
újabb megállapodást kötöttek a Duna hajózásáról.
Ezáltal a DDSG elvesztette az osztrák kormánytól
kapott hajózási privilégiumát a Dunán és mellék­
folyóin. A magyar és a külföldi tőkések igyekeztek
kihasználni ezt a lehetőséget és betörni a hajózás
területére, részesülni a hajózási profit megszerzé­
séből, amelyre eddig csak a DDSG-nek volt lehe­
tősége. Ilyen előzmények és körülmények után
1856. október 30-án a Császári Vízépítészeti Hiva­
tal megvásárolta Pest város tanácsától a város tu­
lajdonában lévő Népszigetet, és egy évvel később a
szigettel szemben fekvő Duna-partot. A vásárlás
célja megfelelő területhez jutás volt a kikötő létesí­
téséhez. A következő évben, 1857. tavaszán meg­
kezdték a sziget és a part közötti elzárógát megépí­
tését, hogy a Duna folyása elöl elzárt, a jégzajlás
veszélye ellen biztosított öblöt hozzanak létre.
Alig egy év múlva 1857. végére az újpesti téli ki­
kötő nagyjából készen állt. A kikötő igazgatását a
kikötő felügyelet látta el, amely az Óbudai Kincs­
tári Jószágigazgatóságnak volt alárendelve. 1873.
után a kikötő sziget visszakerült a főváros tulajdo­
nába. A főváros határának megvonása után a téli
kikötő területének mintegy kétharmad része lett a
fővárosé (a mai összekötő vasúti hídtól délre) és
csak a kikötő északi csúcsa került Újpest városához,
így a kikötő területe a főváros része lett, és ennél fog­
va az „újpesti hajóépítés" valójában a pesti, angyal­
földi hajóépítést jelenti. Az „újpesti" kikötő vagy
hajóépítés elnevezést talán indokolja a csaknem
100 éves -bár helytelen használat-, az óbudai ha­
jóépítéstől való megkülönböztetés szándéka is.
180
Az újpesti kikötő egész területéből csak egy ki­
sebb rész tartozik Újpest határába, de a város fej­
lődésében ez is jelentős gazdasági szerepet ját­
szott. Az előnyök mellett azonban volt egy nagy
hátránya is, amely Újpest közegészségügyét erősen
veszélyeztette. A zárógát megépítésével ugyanis a
kikötő a Duna szabad lefolyásnélküli, holt ága lett.
A kikötő öble körül, és a külső Váci úton települt
sok bőr, gyapjúmosó, szesz, enyv és egyéb gyár
szennyvízét közvetlenül, tisztítás nélkül a kikötő
vízébe vezették. A bevezetett szennyvíz elviselhe­
tetlen bűzt árasztva megfertőzte a kikötő álló vízét,
és környezetét. Ezen az állapoton -a város vezetői­
nek az engedélyért és pénzért folytatott hossza­
dalmas, és szívós munkája eredményeként,- csak
az 1873-ban a zárógáton keresztül megépített zsi­
lip segített. így a zsilip időszakonkénti megnyitá­
sával a kikötő poshadt vízét fel lehetett frissíteni.
Ezzel azonban egy újabb gond keletkezett. A kikö­
tő szűk bejárata annyira eliszaposodott, szinte mo­
csárrá vált, a gőzhajók közlekedését akadályozta.
Ezen csak az öböl rendszeres, nagy költséggel járó
kotrásával lehetett segíteni. A kikötő a folyamatos
fejlesztési munkáknak köszönhetően 1929-re a
Duna egyik legjobb téli kikötőjévé vált. A kikötő
adottságai a hajók biztonságos telelésén túlmenően
lehetőséget adtak a hajók javítására és a kikötő lej­
tős partjainál a korszerű hajóépítés kifejlesztésére
is.
Az első hajógyár kialakulása Magyarországon a
Duna jobb partján Óbudánál egyszerű, és könnyen
követhető folyamat volt. Nem így történt ez a Duna
másik oldalán a pesti parton. Az itt létesült kisebb-
nagyobb hajógyárak rendkívül bonyolult átalaku­
lási, újjáalapítási, összekapcsolódási folyamatokon
mentek keresztül. A tanulmány szűkre szabott ke­
rete miatt az újpesti hajógyárak szövevényes fo­
lyamatait sajnos még röviden sem tudjuk végigkö­
vetni, ezért csak az összefoglaló táblázat
megjelenítésére van lehetőség (7. táblázat).
 Összefoglaló táblázat az újpesti hajógyárakról

Sorsz Év A hajógyárak nevei Megjegyzés

1. 1863-tól „Hartmann József Hajógyára" (I) Eladva a 2-nek.
1868-ig. (A Géza utcai üzem kivételével)
2. 1868-tól „Magyar-Belga Gép és Hajóépítő Rt." Jogutód nélkül megszűnt.
1871-ig.
3. 1866-tól „Stabilimento Techniko Fiumei Hajó­ A vállalatot az „Első Magyar Gőzhajózá­
1868-ig. gyár-Pesti Fióktelep" si Társaság" pénzemberei megszerezték,
és mint 4 működik tovább.
4. 1868-tól „Első Magyar Pest-Fiumei Hajógyár Jogutód nélkül megszűnt.
1873-ig. Rt."
5. 1871-től „Hartmann József Hajó és Gépgyára" (II) Eladva a cseh-országi „Prágai Gépgyár
1880-ig. Rt."-nek, és mint 6 működik tovább.
6. 1880-tól „Prágai Gép és Hajógyár Rt.-Pesti A „Magyar Ipari és Kereskedelmi Bank
1890-ig. Fióktelep" (a prágaiak részvételével) új vállalatot
hoz létre, és mint 7 működik tovább.
7. 1890-től „Magyar Hajó és Gépgyár Rt." Nevet változtatva, mint 8 működik to­
1891-ig. vább.
8. 1891-től „Danubius Magyar Hajó és Gépgyár Egyesítve a 13-al, és mint 14 működik
1896-ig. Rt." tovább.
9. 1868-tól „Veruda Péter Hajóépítő Telepe" Átvette a 10 és a név megszűnik.
1873-ig.
10. 1873-tól „Schoenichen Hermann féle Hajógyár, Eladva a „Magyar Leszámítoló és Pénz­
1890-ig. Gép és Kazánépítkezési Intézet" váltó Bank"-nak, egyúttal egyesítve a
11-el, és mint 12 működik tovább.
11. 1884-től „Hartmann József Hajó és Gépgyár" Eladva a „Magyar Leszámítoló és Pénz­
1890-ig. (III) váltó Bank"-nak, egyúttal egyesítve a
10-el, és mint 12 működik tovább.
12. 1890-től „Magyar Leszámítoló és Pénzváltó A „Magyar Altalános Hitelbank" bekap­
1895-ig. Banknak Schoenichen-Hartmann-féle csolódásával, nevet változtatva, mint 13
Egyesült Hajó, Gép és Kazángyára. működik tovább.
Újpest."
13. 1895-től „Schoenichen-Hartmann-féle Magyar Egyesítve a 8-al, és mint 14 működik to­
1896-ig Hajó, Gép és Kazángyár Rt." vább.
14. 1896-tól „Danubius-Schoenichen-Hartmann Nevet változtatva, mint 15 működik to­
1906-ig. Egyesült Hajó és Gépgyár Rt." vább.
15. 1906-tól „Danubius Hajó és Gépgyár Rt." A „Hitelbank" befolyásolására egyesítve
1911-ig. a „Ganz és Társa Vasöntő és Gépgyár
Rt."-vel.
Utána mint 16 működik tovább.
16. 1911-től „Ganz és Társa-Danubius, Gép, A „Ganz Villamossági Rt." Visszatér a
1928-ig. Waggon, és Hajógyár Rt. konszernhez, és mint 17 működik to­
vább.
17. 1928-tól „Ganz és Társa Villamossági, Gép, A „Hajógyár" kiválik, és mint 23 önálló­
1948-ig. Waggon és Hajógyár Rt." an működik tovább.

181
 18. 1880-tól „Hanisch és Mlády Hajógyára." Eladva a 19-nek és a név megszűnik.
1891-ig.
19. 1975-től „Nicholson W. Fülöp Gépgyár." Részvénytársasággá alakul, és mint 20
1895-ig. működik tovább.
20. 1895-től „Nicholson Gépgyár Rt." Beolvad a „Schlick-féle Rt."-be, és mint
1912-ig. 21 működik tovább.
21. 1912-től „Schlick-Nicholson Hajógyár" Beolvad a 16-ba és a név megszűnik.
1927-ig
22. 1926-tól „Latzkovics József és Társa Hajó és Beolvad a 23-ba és a név megszűnik.
1948-ig. Kazán gyára"
23. 1948-tól „Ganz Hajógyár" Névváltozás és a „Daru és Kazángyár"
1951-ig. kiválása után, mint 24 működik tovább.
24. 1951-től „Gheorghiu Dej Hajógyár" Névváltozás után, mint 25 működik to­
1957-ig. vább.
25. 1957-től „Ganz Hajógyár" A hajóipar átszervezése után, mint 26
1962-ig. működik tovább.
26. 1962-től „Magyar Hajó és Darugyár- Névváltozás után, mint 27 működik to­
1985-ig. Angyalföldi Gyáregysége" vább.
(MHD.-AGYES)
27. 1985-től „Ganz Danubius Hajó és Darugyár- Az „Uszódarugyár" részvénytársasággá
1988-ig. Angyalföldi Uszódarugyár" alakul, és mint 28 működik tovább.
(GDHD-AU)
28. 1988-tól „Ganz Danubius Hajó és Gépgyár Rt." A gyár jogutód nélkül megszűnik.
1994-ig. (GDHG Rt)
29. 1994 Angyalföldön a hajógyárak megszűn­
nek.

Irodalom.

1. Beíkowski Jenő: A tiszai fahajók építése, ja­

vítása, népe. Szolnok Megyei Múzeumi Év­
könyv. Szolnok, 1968
2. Dr. Takáts Sándor: Hajóépítők telepítése
Magyarországba a 16, 17. és a 18. században.
Magyar Gazd. történeti Szemle. 1904.
3. Dr. Jankó Béla: Az Óbudai Hajógyár törté­
nete. 1835-1968 KM kézirat. 1975
4. Kaiser Anna-Varró József: Volt egyszer egy
hajógyár. Budapest, III. kerület, Óbuda-
Békásmegyer. Helytörténeti Füzetek 1999. III
évf. 1. szám.
5. Ugró Gyula: Magyar városok monográfiája,
Újpest 1831-1930. Budapest, 1931.

182
 Szabó László
Adatok a tiszai átkelők történetéhez
Összeállításomban helyrajzi sorrendbe szedve
közölöm azokat az adatokat, információkat, me­
lyek a néhány, jellegzetes, rendelkezésre álló
forrásban hozzáférhetők a tiszai átkelőkről.
A sorban a kiindulást többnyire a hidak adják.
Ennek kézenfekvő oka az, hogy a „híd" az átkelők
típusai között az a viszonylag késői szerkezet
amelynek létrehozása, fenntartása, műszaki, jogi
és pénzügyi feltételrendszere a leginkább szabá­
lyozott és ellenőrzött. A dokumentumok nagy
része ugyan itt sem áll a kutatás rendelkezésére, a
tárgy maga mégis sokkal inkább „magáért beszél",
mint a többi átkelő típus. Az így felkutatható,
illetve több forrásban már rendelkezésre álló,
összegyűjthető és publikálható anyag még a leg­
szerényebb tálalásban is több kötetre rúgó mennyi­
séget tölthetne ki. Az Évkönyv szabta keretben ez
természetesen nem helyezhető el. (A terjedelemre
vonatkozó állításomat egy - kiragadott példával, az
algyői vasúti-közúti híd adatsorával - támasztom
alá.)
Tanulmányomban kiindulásként elsősorban az
„egyéb" átkelő-típusokra (révek, kompok) vonat­
kozó információkat ismertetem. Itt is főként az
alapadatok közlésére szorítkozok. Az egyes ko­
rokból származó források többnyire a tökéletesség
igényével készültek ugyan, adataik azonban sok­
szor még önmagukhoz képest sem koherensek. A
más adatbázisra támaszkodó, nem kortárs források
információi pedig néha össze sem hangolhatok. Az
ellentmondások feloldása, a források kritikai vizs­
gálata kiterjedt levéltári kutatás és helyszíni adat­
gyűjtés nélkül nem képzelhető el.
Jelen összeállításom célja, az elmondottak tük­
rében tehát, elsősorban a (építéstörténet, közleke­
déstörténet, gazdaságtörténet, vízszabályozás stb.)
kérdések felvetése, az ellentmondások eltakarása
nélkül. Ezért választottam a szerkesztés „topográ­
fiai" rendszerét, mert így lesz a legegyszerűbb,
talán, a későbbi, további adatok illesztése.
Természetesen maga a szelvényezés (a helyrajzi
azonosítás) is messze van az elméleti tökéletesség­
től. Ez magának a Tiszának a hidrológiai jellegze­
tességeiből, medrének folyamatos, spontán és
mesterséges változásaiból fakad.
A Tisza „felső" folyásának két fő ága van, a Fe­
kete és a Fehér Tisza amelyeket kisebb mellékvi­
zek táplálnak. A volt és a ma létező átkelőhelyek
jegyzéke, műszaki és történeti adatai, helyszíni
bejárás és levéltári adatok hiányában jószerével
csak állapotrögzítésnek, egy-egy kor keresztmet­
szetének tekinthető. A térképi adatok e szakaszon
sokszor nehezen azonosíthatók, néha csak feltéte­
lesen használhatók. A munkát a szelvényezés
hiánya is nehezíti (bár az is igaz, hogy az alsóbb
szakaszokon létező folyamkilométer-adatok hasz­
nálata is igen nagy óvatosságot igényel). A vizs­
gált korabeli térképek (II. katonai felmérés, -
H.K.F., Görög, - Görög: Magyar Átlása_ stb.)
egyes csatlakozó lapjai néha egymástól eltérő
információkat hordoznak (van átkelő, nincs átke­
lő). Az akkor alkalmazott domborzatábrázolás
igen sok helyen elfedi az egyéb információkat.
Emellett a terepen dolgozók, majd a rajzolók
(valószínűleg nyelvi akadályok miatt) a helyneve­
ket hallomás alapján, foneti-kusan, időnként rosz-
szul rögzítették, így sok közülük bizonytalanul
azonosítható. Előfordult tévesztés is: Az adatfelvé­
tel és a rajzolás közben egyes települések helyét
tévesen rögzítették (pl. Vocsi - Wonczi - falut
Fényes Elek 1851-ben „Bocskó-Rahóhoz 1 órányi­
ra", azaz kb. 1 mérföldnyire, mintegy 8 km-re
teszi, így az nem lehetett néhány évvel azelőtt a
Tisza partján...). A II.K.F. szerint mégis van itt
egy rév a Fehér Tiszán. Ezen a szakaszon, a ké­
sőbbi azonosítást, esetleg a név-fejtést segítendő,
több befogadott vízfolyás nevét is közölnöm.
E vidék 18.-19. századbeli gazdasági jelentősé­
gét többek között a következők támasztják alá: a
mindenütt virágzó fakitermelés, fakereskedelem,
tutajozás, faszénégetés, a jól hasznosítható és
bőséges vízierő (gabona-malmok, hámorok, fű-
183
rész-malmok, papírmalmok), a vasércbányászat a
Berlebás hegyben, a gyógyfürdő és vasgyár
Kabola Polyanán, a vasgyár és az üveggyár
Trebusán, a gazdag gyógyvíz Tiszaborkút környé­
kén, sóbánya Akna Szlatinán, a reményteli szén­
hidrogénkutatás a századfordulón, a bő vízhozamú
szakaszokon az aranymosás (a négy legfontosabb
aranymosó helyközé tartozott ez a terület).
A Fehér Tisza forrása a mai ukrán-román határ­
nál, 1400 m magasságban, a Holló csúcs és az
Asztag csúcs közötti völgyben fekszik. Észak felé
folyva, több patakot befogad, a Balcatul patak
torkolatától viseli a Fehér Tisza nevet. Északnyu­
gatnak, majd Hoverlától nyugatnak fordul. A
továbbiakban átfolyik
Láposmezőn (Luhi, Lugi, Luka, Luhy), itt a II.K.F.
lapjai 3 + 2 révet mutatnak;
Bértelken (Breboia), majd Tiszabogdányon
(Bogdani, Bohdan), itt a II. K.F. ey révet mutat; és
befogadja a Borvíz patakot;
Kvasnán (Kvaszni, Kvaszi) a mai térkép szerint
beolvadt Tiszabogdányba, helye csak a pataknév
alapján valószínűsíthető. A II. K.F itt is jelez egy
átkelőt; Vidráspatakon (Vydrychka); Nyilason
(Roztoky) áthalad, majd Rahónál (Rakhiv) egyesül
a Fekete Tiszával.
A Fekete Tisza a Técsői és a Rahói járások hatá­
rán ered, 1240 m magasan, az Aklos hágó közelé­
ben (1193 m). Keletnek folyva befogad több pata­
kot. Útja során átfolyik
Feketetiszán (Chorna Tysa), (itt ma: közúti híd
áll), befogadja a Szaniszló, a Hosszú, a Markolc és
a Begenskyi patakokat; Dombháton (Stebnyi), itt
ma rév működik, az alsórendű út forgalmát szol­
gálja;
Kőrösmezőn (Yasinia), (a II.K.F. itt „zu
Körösmező" két fahidat jelöl - LIII-42. számú
térképszelvény-, ma: 6 kisebb híd áll itt a városi
utcák alatt, közúti híd a Pl57. sz. út alatt és kettő
vasúti híd áll egymás közelében, itt befogadja a
Dombháti és a Mezőháti patakokat;
Tiszaborkúton (Kvasy), (II.K.F.: egy átkelőt mutat;
ma kis híd van alárendelt út alatt, majd két vasúti
híd következik a vasútállomás előtt és a település
déli határán, itt befogadja a Ke vele patakot. To­
vábbhalad Trosztyanecen (Trostianetsv), - ez
Tiszaborkút külvárosa -, a Nádas patak völgyében,
itt befogadja a Borkúti patakot; Bilinen (Bilyn),
184
(Fényes Elek: Bilen). Ma közúti híd áll egy alá­
rendelt útban, majd egy második a vasútállomás
után is, itt befogadja a Bilin patakot; végül
Rahónál (Rakhiv) összefolyik a Fehér Tiszával.
Fényes Elek Akna- és Bocskó-Rahó neveken
említi. Ma az összefolyás alatt 4 közúti és egy
vasúti híd áll. Ezek közül kettő fahidat a II.K.F.
LIII-43. sz. szelvénye is jelöl.).
A Fehér és a Fekete Tisza Rahótól „csak" ként
folytatja útját. Mentében átfolyik Kiscserjésen
(ViPkhovaty, Fényes Elek: Vilchovati), itt befo­
gadja a Tarachyn patakot; Barnabáson (Barlebash,
Kostylivka, Fényes Elek: Berlebás), ma a közelé­
ben két vasúti híd és a településen belül kisebb
közúti híd áll. A II.K.F. idején „zu Berlebás"
fahidat látunk az LIII-43. szelvényen. A Tisza itt
befogadja a Kis Barnabás és a Könnyű patakokat,
átfolyik
Körtelepen (Kruhlyi), befogadja a Gyapjas pata­
kot; Terebesfejérpatakon (Dilove), (itt ma kisebb
közúti híd áll), az LIII-44. sz. szelvény jelöl egy
fahidat Trebusa és Fejérpatak között; itt befogadja
a Fejér és a Polonskyi patakokat. Ezután eléri a
mai ukrán-román határt; átfolyik
Visóvölgyön (Valea Vi§eului, Fényes Elek: Alsó-,
Felső- és Közép-Vissó), (ma vasúti elágazás
Felsővisó - Vi§eu de Sus - felé); Komlóson
(Khmeliv, Chmel) itt az LIII-44. sz. szelvény, a
jobb parti Chmeli és Bohna-Pojanka - azaz a Visó
torkolata - között fahidat ábrázol. Tovább folyva
Lonkán (Luh, Fényes Elek: Kis- és Széles-Lonka)
a Kaszó patak torkolata alatt üzemel egy rév (LII-
44.). (Ma a közút tovább halad Nagybocskó felé.)
A II.K.F. Nagy-Bocskó és Handel-Bocskó között
is ábrázol egy hidat. Átfolyva
Tiszakarácsonyfalván (Craciune§ti, Kricsunyiv);
Tiszafejéregyházán (Bila Cerkva); Aknaszlatinán
(Szolotvino, Fényes Elek: Szlatina) és
Máramarosszigeten (Sighetu Marmatiei), innen
fahíd visz a jobb parti Szlatinára és a „Kamerába"
(a Sóhivatalhoz) (LII-44.); majd Szarvaszón
(Sarvasau), Hosszúmezőn (Campulung la Tisa), (itt
ma vasúti híd áll) innen Taraczköz felé visz egy
rév, a főmedren és a morotvákon (holtágon) (LI-
44.); Taraczközön, ahol ismét üzemel egy rév,
Szaploncza felé, a szigetek alatt (LI.44.); Técsőn
(Tjaciv), (itt ma: közúti híd áll), elhagyja a mai
román határt, ebben a szelvényben a II.K.F. fahidat
 ábrázol amely Rongász felé visz át, a szigeti útra, a
Laposközön át (L-44.)- Átfolyik Bustyaházán
(Bustivo) és Visken (Viskovo) (itt ma közúti híd
áll), befogadja a Talabor patakot. A II.K.F. egy
ártérre vivő révet jelöl (L-43.);
Huszton (Huszt), (itt ma két közúti hídáll), befogad­
ja a Nagyág vizét; Királyliázán (Korolevo), (ma
vasúti híd); Nagyszöllősön (Vinogradiv), innen, a
Fekete-Ardó útban, a Holt Tiszán át rév közlekedik
(XLVIII-43.) és Tekeházán (Tekovo), itt ismét jelöl
révet ugyanez a felvételi lap, a Fekete-Hegy alatt;
Kis-Kupanián, ahonnan a szigetekre visz a rév
(ugyanazon szelvény szerint); (ma vasúti és közúti
híd áll); végül átfolyik Tiszaszirmán (Drotinci), innen XLVI-44. sz. lapon jelenik meg.
rév visz át Hetenibe, a szigeti földeken keresztül
(XLVIII-43.); áthalad Tiszasásváron (Trosznik),
Tiszapéter-falván (Pijterfolvo). Ez után éri el a mai szerint.
magyar-ukrán határt.
Az Alföldre kilépve a Tisza hamarosan elveszti
korábbi esésének és sebességének jelentős részét.
Most már elhagyja a görgetett hordalékát, tovább
csak a homokot és az iszapot viszi tovább. Az ezek
után következő szakaszokra válik jellemzővé az
annyi gondot okozó kanyargós, folyamatosan
változó meder. E változások - akár az élő folyó
természetes mederalakul ás aira, akár a folyamsza­
bályozási munkák eredményeire gondolunk -
évtizedről évtizedre módosítják a térképi helyzetet.
Az egyes birtoktestek az elfajuló meder másik
oldalára kerülnek, megközelítésük már csak réven
át lehetséges, az átkelőhelyek karbantartása, üze­
meltetése nehézzé válik. A korábban kijelölt (jogi
eszközökkel, büntetésekkel rögzített) révpont
gazdaságosan nem használható, a forgalom igyek­
szik elkerülni. Az ismert szelvényezés időről időre
túlhaladottá válik.
A hasonló jelenségek alól látható kivételek: azok
a pontok, ahol az évszázadok folyamán a legfonto­
sabb átkelőhelyek kialakultak, az állami sóelosztás, a
marhakereskedelem, a Galíciába, a Lengyelország
felé, az Erdély területére, a Határőr-vidékre vezető
utak átléptek a folyón. Ezekben a szelvényekben a
meder kötöttebb talajban fut, az árterület keske­
nyebb, a változások kicsinyek, kiszámíthatók.
Természetesen, az így ismertté vált átkelőpontok
jelentőségét a kereskedelem mellett (vagy előtt...)
a polgári és a katonai közigazgatás is felismerte és
ki is használta (Tokaj, Szolnok, Csongrád,...).
A továbbiakban az alföldi szakaszon ismert átke­
lőhelyek következnek.
Tiszabecs - Tiszaújlak, 744,8 fkm. bal parton a
Batár-patak torkolata, jobb parton az ukrán határ.
A Rákóczi-szabadságharc sikeres ütközete, 1703-ban.
A 724,0 fkm.-nél: bal parton a Túr torkolata,
torkolati bukóval. 719,3 fkm., az ukrán határsza­
kasz vége.
Nagyar, 707,4 fkm. Bal parton a Holt-Túr torko­
lata. Megközelíthető a 41. és a 491. sz. közúton.
Kisar - Tivadar, közúti híd, 705,032 fkm., meg­
közelíthető a 41. és a 491. sz. közúton. A tivadari
rév Kis-Ar felé, a Kis-Szöghi átvágás alatt, a
Boroszló, itt rév működik, 693,7 fkm. Bacs-
Aranyos - Tisza Vid, rév jár, a XLV-43. sz. lap
Tisza Szálka, a gyürei Moratva felé rév jár
(XLV-43.). Kis Varsány, a bal partról a Moratva
felé rév jár (XLV-43.).
Jánd, 690,7 fkm., megszűnt a komp; megköze­
líthető a 41. sz. közúton.
688.2 fkm., bal parton az Öreg-Túr torkolata.
686,0 fkm., bal parton a Szamos torkolata.
Vásárosnamény, közúti híd, 684,441 fkm., meg­
közelíthető a 41. sz. közúton. Vasaras-Namény és
Gergelyi között fahíd áll (II.K.F. XLV-42.).
682.3 fkm., bal parton a Kraszna torkolata.
Aranyosapáti - Tiszaadony (Kopócsapáti, Révara­
nyos), komp, 668,6 fkm., megközelíthető a 4. és a
41. sz. közúton. Közelében működött a Szabolcsot
Bereggel összekötő vidi rév. Első feljegyzés
1381-ben.
Tiszamogyorós - Lánya, komp, 660 (650,8)
fkm., megközelíthető a 4. sz. közútról. Ez a rév a
II.K.F. XLV-42. szelvényén is jelen van. Első
révjog-dokumentuma 1593-ban kelt.
Benk - Lánya, komp, 652,7 fkm. A benki révet a
XLV-42. sz. szelvény jelöli.
Kerecsény, a jobb partról rév visz a Leányvári
Rétre (II.K.F. XLV-42.).
Eperjeske, jobb parton az ukrán határ 625,8 fkm-
ig, majd a szlovák határ 620,8 fkm-ig. Eperjeskére
Szalókáról a morotva melletti réven lehetett eljutni
(II.K.F. XLV-41.). A mai vasúti híd a 641,370
fkm. szelvényben áll.
Tiszaszentmárton, vasúti híd, 641,3 fkm., meg­
közelíthető a 4. sz. közúton. A II. katonai felmérés
185
idején Szent Márton és Szalóka között rév üzemelt
(XLV-41.).
Záhony, vasúti híd, 628,780 (628,8) fkm., A fa­
szerkezetű híd a II. katonai felmérés XLV-41.
lapján jelenik meg, a Tó-Szög kikerülésével Csap
felé halad a pálya.
Záhony, közúti híd, 627,760 (627,8) fkm., meg­
közelíthető a 4. sz. közúton.
620,8 fkm.-nél vége a szlovák határszakasznak.
Tuzsér - Zemplénagárd, komp, 616,6 fkm.,
megközelíthető a 4. sz. közúton.
Révleányvár - Döge, komp, 613 fkm.
Szabolcsveresmart - Révleányvár, komp, 605,5
fkm., megközelíthető a 4. sz közúton. A II.K.F.
XLIV-42. sz. lapja jelöli a leányvári révet, Puszta-
Rozsály felé.
Cigánd - Tiszakanyár, II. Rákóczi Ferenc közúti
híd, 597,6 fkm., megközelíthetőú a 4. sz. közúton.
Cigánd - Dombrád, komp, 592 fkm., megköze­
líthető a 4. és a 37. sz. közúton.
Dombrád, pontonhíd, 592 fkm. Csibarét, komp,
584,5 fkm. Tiszakarád, komp, 577,3 fkm., megkö­
zelíthető a 37. sz. közúton. A XLIV-41-en jelölt
rév a jobb parti Karádról az Ér Farkat leválasztó
átvágás között jár.
Tiszabercel, komp, 568,7 fkm., megközelíthető a
38. sz. közúton. A Berczelről induló átkelő a
Közös Nádló rétre visz (XLIII-43., helyi gazdasági
fuvar, valószínűleg).
Kenézlő - Gávavencsellő, komp, 567 fkm.. A
vencsellői komp útja a Nádas Rétségen át vezetett
(XLII-42.).
Balsa - Kenézlő, felső-komp, 558,5 fkm., meg­
közelíthető a 37. és a 38. sz. közúton. „Kenézlő
határában a Bay család emberemlékezet óta hidast,
vagy kettős hajót tarthatott fenn (Jelentés 1723-ból).
Balsa, a régi híd pillérei, 558,4 íkm. A Kenézlő-
Balsa szakaszban 1930-ban megépült közúti és gaz­
dasági-vasúti híd is elpusztult a II. világháboníban.
(Azóta sem épült újjá... A mederhíd két szerkezete
szilícium-acélból, az ártéri hidak vasbetonból épültek.)
Balsa - Kenézlő, alsó-komp, 557,8 fkm.. Balsától
Kenézlő felé szállított a II.K.F. XLII-443. sz.-
szelvényen jelölt rév.
553,8 fkm., bal parton (Szabolcs) Árpád-kori
földvár. A II. katonai felmérés idején a bal partról
Farkasmajor felé és a szöllőskerti útra is működött
egy-egy rév (XLII-43.).
186
Tímár, komp, 548,4 fkm., megközelíthető a 38.
sz. közúton. Rév járt a II. katonai felmérés idején
Tímár és Zalkod között, a XLII-43. szelvény
szerint.
Bodrog-torkolat, 543,8 fkm., a „Rákóczi-vár"
maradványai.
Tokaj, Erzsébet királyné közúti híd, 543,640
(543,7) fkm., megközelíthető a 37. és a 38. sz
közúton. A rakamazi parton a régi híd vasbeton
ártéri nyílásai állnak. A faszerkezetű hidat „Kis és
Nagy Tokay között" a II.K.F. XLII.-44. lapja
jelöli. Az itt álló hajóhíd kiemelkedő jelentőségű,
1527-ben a hajók megfúrásával akadályozták
Szapolyai és Ferdinánd seregeinek mozgását.
1919-ben ismét pontonhíd és komp üzemelt, mert
a román csapatok felrobbantották a hidat.
Tokaj, vasúti híd, 543,120 (543,1) fkm., a
Mezőzombor-Nyíregyháza vonal 185/87. szelvé­
nyében. A régi híd a II.K.F. XLII-44. lapja szerint
„Kis és Nagy Tokay között, Rakomasz felé, a
Sulymos tó fölött" haladt. Az első híd Howe-
rendszerü, faszerkezetű műtárgy volt.
Tisza Eszlár - Tisza Ladony, az itt működött ré­
vet a II.K.F. XLII-44. sz. lapja jelöli.
Tiszalök - Tiszatardos, komp, 531 (524,0) fkm.,
megközelíthető a 36. és a 38. sz. közúton. 1735-
ben a Helytartótanács elrendelte, hogy a magán­
kézben levő , az „ősidők óta országútján" levő
réveket hozzák rendbe.
523,0 fkm., bal parton holtág, Tiszalök felé.
519,2 fkm., bal parton a Keleti főcsatorna kez­
dődik. Tiszalök, vízlépcső, 518,2 fkm., megköze­
líthető a 36. sz. közúton.
Tiszadada - Taktakenéz, komp, 510,1 fkm.,
megközelíthető a 36. és a 37. sz. közúton.
Tiszaluc - Tiszadob, pontonhíd, 504 (500,2)
fkm., megközelíthető a 37. sz. közúton.
Tiszaluc - Tiszadob, komp, 504 (500,1) fkm. A
luczi révet a II.K.F. XL-45. lapja a Nagy Fenék
szelvényében, a Sziget fölött jelöli.
498,0 fkm.-nél a Tisza-szabályozás Emlékparkja,
Andrássy Gyula, Vásárhelyi Pál és Széchenyi
István emlékművei. (1846-ban, az Andrássy urada­
lom területén kezdett szabályozás során, az elkészült
136 átvágással kb. 453 km-rel lett rövidebb a Tisza.).
492,4 fkm., jobb parton a Sajó torkolata.
Tiszaújváros - Polgár, Vásárhelyi Pál közúti híd,
487,315 fkm., megközelíthető a 35. sz. közúton. A
város területén a II. katonai felmérés idején 3 rév
is működött. Polgárról a Kutya-kaparón át Sajó-
Szögedre vitt az egyik. Szederkényről a bal parti
útra, a Sulymos hát felé közlekedett a másik. A
harmadik pedig a Dézsi erdő és az Iner hát között
szállított (XL-46. szelvény).
Tiszapalkonya, komp, 485,0 fkm., megközelíthető
a 35. sz. közúton. A Tisza-Palkonya fölötti rév az
Árkos halomtól Polgár felé vitt (II.K.F.-46. lap).
Tiszatarján, komp, 474,7 fkm., megközelíthető a
35. sz. közúton. A Tisza-tarjányi rév az Örvény
fok alatt, a bal parti lefűződések közé vitt, nyilván
az itt fekvő földek felé (II.K.F. XL-47. lap).
Tiszakeszi, komp, 464,2 fkm., megközelíthető a
35. sz. közúton. A II.K.F. XL-47. sz. lapja jelöli a
Keszi erdőbe vezető révet.
Ároktő - Tiszacsege, komp, 459 (454,0) fkm.,
megközelíthető a 3. és a 35. sz. közúton. A II.K.F.
XL-48. sz. lapja több révet jelöl. Ároktőről a Nagy
Kacsa Sziget fölött üzemelt egyikük, a másik
pedig a bal parti Csegére vitt át, a csorottyáni és a
Karasz-tói átvágás között.
Tiszadorogma - Egyek, komp (gyalogrév), 448
(445,3) fkm., megközelíthető a 3. sz. közúton. A
Csege-ároktői rév „elődje". A középkori dokumen­
tumok, de Anonymus szerint is ez a pont katonai
védelem alatt állott. Itt kelt át az Erdélyt Budával
összekötő útvonal. A folyó e ponton lassú folyású és
viszonylag keskeny, ezért a marhakereskedelem (a
lábon hajtott jószágok) számára is ideális volt.
Tiszafüred, közúti híd, 430,537 fkm., megköze­
líthető a 33. sz. közúton.
Tiszafüred - Poroszló, vasúti (közúti-vasúti) híd,
430,551 (430,) fkm., a Debrecen-Füzesabony
vonal 711/15 szelvényében. Poroszló felé ártéri és
Bocskoros közúti, vasúti hidak. Az Eger patak
fölött Százöles közúti-vasúti híd. Megközelíthető a
33. sz. közúton. A révet a II.K.F. XXXIX-48. sz.
lapja a Rév Csárda és a bal parti Révház között
jelöli. A közelében, Tisza-Bábolna és a Görbe
Fenék között is üzemelt egy átkelő. Az átkelőhely
első említése 1248-ban kelt. Az első közúti-vasúti
híd 1891-ben épült.
419,0 fkm., jobb parton a Laskó patak torkolata.
412,0 és 409,0 fkm. között a Dinnyésháti szűkü­
let. 404,4 fkm. jobb parton a Jászsági főcsatorna
ki ágazása.
Abádszalók, A Bérei révet Anonymus említi elő­
ször. A birtokosokról a tatárjárás óta léteznek
feljegyzések. Szalóknál 1716-tól 1840-ig állt híd.
Az abádi rév eredetileg Heves vármegye része
volt. Az itteni Nagyút révjének javadalma az egri
káptalané volt.
Kisköre, vízlépcső, 403,3 fkm.
Kisköre - Pusztataskony, közúti-vasúti híd,
401,644 fkm., a Kisterenye-Kisújszállás vonal
917/24 szelvényében. A Kis körei rév a Belső Rét
és a Ledentze-tó között működött, a Taskony-
pusztai útra vitt (II.K.F. XXXVIII-50. sz. lap).
Ugyanez a szelvény a Tisza-burai Határ sziget
alatt, a Lejtő csárda (bal part) és a Gánát között is
ábrázol egy révet. A taskonyi rév vámszedési joga
1949-ben szűnt meg. Az első vasúti forgalomra
épült hídrendszer alátámasztó és áthidaló szerkeze­
tei fából készültek. A meder-áthidalás 6,5 m ma­
gasságú, Howe-rendszerű tartókkal készült.
Tiszasüly - Tiszaroff, komp, megközelíthető a 4.,
a 31. és a 34. sz. közúton. A Tisza-roffi rév a
II.K.F. XXXVIII-51. sz. lapján a Kender-
áztatóhoz visz (feltehetően kizárólag helyi igény).
Első említése 1349-ből származik.
Kőtelek, gyalogrév, 373,8 fkm. A II.K.F.
XXXVII-52. szelvénye a jobb parti Szóró csárda
és a Nagy Szög között, a Kőtelek-körűi út mellett
ábrázol révet. Az átmetszések idején, azokhoz
kapcsolódva több rév is létesült.
Tiszabő, „régi gázló", 369,5 fkm., megközelíthető a
4. sz. közúton. A révjog első birtokosának nevét
1455-ből ismerjük. 1702-ben Rákóczi, 1910-ben a
román és 1944-ben a szovjet csapatok itt keltek át.
Nagykörű - Fegyvernek, komp, 364 (363,7) fkm.
A folyamszabályozások kapcsán létesített átkelé­
sek neve sokat elárul, Sárszegi és Mélysári révek.
Megközelíthető a 4. és a 34. sz. közúton.
355,0 fkm., jobb parton a Dobai főcsatorna tor­
kolata.
Szolnok - Szajol, vasúti híd, 340,000 (340,0)
fkm., a Budapet-Nyíregyháza vonal 1077/81 szel­
vényében. A faszerkezetű híd a II.K.F. XXXVII-
53. sz. lapja szerint a Kubik gödröknél, az Ácsi szige­
ti átvágás előtt állt (W. H. N. 27. vasúti szelvény).
335,6 fkm., jobb parton a Zagyva torkolata.
Megközelíthető a 4., a 32. és a 442. sz. közúton. A
II.K.F. XXXVII-53. sz. szelvényén feltűnik két
közúti fahíd a Zagyva torkolata előtt is, a
„Festung" felé. A Zagyva fölött vasúti híd is állt a
187
 W. H. N. 24. szelvényben. Az első feljegyzés erről
az átkelőhelyről 1074-ből származik (Géza herceg
és Salamon király átkelése).
Szolnok, Belvárosi (Szent István) közúti híd,
335,564 fkm. A közúti fahidat a II.K.F. XXXVII-
53. sz. lapja a Zagyva torok alatt, a Szanda Rétre,
a Mező-Túri útban ábrázolja.
Szolnok, közúti híd (a 4. sz. főút elkerülő szaka­
szán), 331,4 fkm.
Vezseny - Tiszaföldvár, komp, 302,2 fkm., meg­
közelíthető a 4. és a 442. sz. közúton. A révet a
II.K.F. XXXVII-54. sz. lapja a Martfű Csárdához
vezető útban ábrázolja.
Tiszabög - Nagyrév, gyalogrév, 289,0 fkm.
Nagyrévnél - az Árpád-kori feljegyzések szerint -
szabad gázló volt. Megközelíthető a 44. és a 442.
sz. közúton. A Bőgi Szöllőkbe vezető átkelő meg­
jelenik a II.K.F. XXXVII-55. sz. szelvényén is.
Ballá Antal térképén (1793.) a Tiszabög és
Tiszakécske közötti átkelő Pest-Pilis-Solt-Kis-Kun
Vármegyéhez tartozik.
Tiszainoka - Tiszakécske, gyalogrcv, 277,8 fkm.,
megközelíthető a 442. sz. közúton. A II.K.F.
XXXVII-55. sz. szelvénye átkelőcsoportot ábrá­
zol. Az Inoka utáni a Kaptár Széktől (bal part) a
Holt Tisza által körbe fogott Csámpára visz (ennek
átmenőforgalmi szerepe kérdéses, valószínűleg a
helyi gazdálkodást szolgálta). A czibakházi rév a
Téthalom Rétet (Sárszeget) átvágó parti úthoz vitt.
Tiszakécske - Cserkeszó'lő, komp, 277 fkm.,
megközelíthető a 44. és a 442. sz. közúton.
Tiszaiig, közúti-vasúti híd, 267,624 fkm., a
Kecskemét-Kunszentmárton vonal 300/304 szel­
vényében. Megközelíthető a 44. sz. közúton.
Mániái rét (bal parton), komp, 253,2 fkm.
Csongrád, pontonhíd, 245 (247,2) fkm., megkö­
zelíthető a 451. sz. közúton. Földvár maradványai.
A II.K.F. XXXVII-57. sz. szelvénye több révet is
jelöl. így a Csongrád-Cigányhalom útban, a bal parti
Felgyő réten és a Kurcza folyón át, Szentes felé; a
Belső Városnál, a jobb parti Bökeny Földekről a
Veker laposon át, a parti úton keresztül a töltésig,
végül a Felső Városból a Felső Réti parti útra.
Csongrád - Csépa, komp, 247,2 fkm., idősza­
kosan üzemel. Csongrád, komp, 245 fkm.
243,7 fkm., bal parton a Hármas Körös torkolata.
Csongrád - Szentes, közúti-vasúti híd, 240,4
fkm. Csongrád, új vasúti híd, a 240,351 fkm., az
188
Orosháza-Csongrád vonal 488/93 szelvényében.
Csongrád - Szentes, közúti híd, 239,7 fkm.,
megközelíthető a 45. és az 541. sz. közúton.
Kucori (bal part), komp, 237,5 fkm.
Baks - Mindszent, komp, 215 (217,0) fkm.
A 209,0 - 206,9 fkm. között a Mártélyi holtág.
Algyő, vasúti híd, 192,036 (192,0) fkm., a
Kötegyán-Szeged vonal 1668/73 szelvényében.
Megközelíthető a 47. sz. közúton. („Hídadat-gyüj-
temény", lásd a bevezetésben tett megjegyzést.)
Fehértó, a II.K.F. XXXVII-60. sz. szelvénye
révet jelöl a Pallavicini kastélynál (jobb part). A
Puszta Vásárhelyi útra visz át.
Szeged - Tápé, komp, 175 (177,9) fkm. A révet a
II.K.F. XXXVII-61. sz. szelvénye a Holt Tisza
alatt, a makai útban jelöli.
176,9 fkm., bal parton a Maros torkolata.
Szeged, Északi közúti híd, 174,700 fkm., meg­
közelíthető az 5., a 43., a 47. és az 55. sz. közúton.
Szeged, Belvárosi közúti híd, 173,600 fkm. A
városi hajóhíd megjelenik a II.K.F. XXXVII-61.
sz. szelvényén.
Szeged, Cézanne-féle vasúti híd, 172,8 fkm., pil­
lérmaradványok. A híd a II.K.F XXXVII-61. sz.
szelvényén megjelenik. A Pest-Temesvár vonal
4576/80 szelvényében épült.
164,1 fkm., jobb parton a Gyálarét, a bal part
jugoszláv határszakasz. 159,6 fkm., mindkét part
jugoszláv terület.
Röszke, a II.K.F. XXXVI-62. szelvénye révet
jelöl, a Theresiopel (Szabadka)-Paphalom-szegedi
út mellett.
Török Kanizsa -Magyar Kanizsa, a XXXVII-63.
sz. szelvény révet jelöl.
Zenta, a XXXVII-64. sz. szelvény a jobb parti
Zenta és Imre telek között révet jelöl, Csóka felé.
Ada, aXXXVIl-66. sz. szelvény révet jelöl a bal
parti útra, Précska (Jóseffalva) felé.
Török Becse, a XXXVII-67. sz. szelvényen jelölt
rév a jobb parti útra visz, a gradinai sziget alatt.
Titel, a XXXVIII-71. sz szelvény hajóhidat áb­
rázol, a Kustos Graben torkolata (bal part) alatt, a
Sajkás-kikötő fölött.
Reméljük, hogy kedves Olvasóink, a későbbi
kutatók hasznos ismereteket szereznek ebből a
tanulmányból.
 Irodalom:
Dr. Bedé János , - Jóján János, - Krasznai Antal, -
Szikszai Mihály: Mozgó átkelőhelyek a Tiszán;
Szolnoki Közúti Igazgatóság, Szolnok, 1995.
Dr. Bedé János , - Dr .Tóth Ernő: Hidak Jász-
Nagykun-Szolnok megyében; Fotopgruppe Kiadó,
Kft., Szolnok, 2000.
Bokody József: Vízitúrázók útikalauza; Mező­
gazda Kiadó, Budapest, 1999. („Bokody")
Dr. Domanovszky Sándor: A Ganz Híd-, Daru- és
Acélszerkezeti Gyár történetét, gyártmányfejlesz­
tését, a megépült szerkezeteket ismertető munkái.
Fényes Elek: Magyarország geographiai szótára, I-
IV. kötet (reprint, M. Könyvkiadók és Könyv­
terjesztők Egyesülete és Állami Könyvterjesztő
Vállalat, Budapest, 1984); Alapkiadás: Pest, 1851.
Dr. Gáli Imre: Régi magyar hidak, Budapest, 1970;
Görög: Magyar Átlás, Viennae, 1802;
Hajós Bence, - Vörös József: Vasúti hidak a debre­
ceni igazgatóság területén; Debrecen, 2003.
Hargitai Jenő: Hídtörténeti kéziratai;
Hídépítő történet: Hídépítő Rt., Budapest, 1999.
Ingenieurs Directiv, Ofen, 1806;
Kárpátalja autótérkép, 1:250 000, DIMAP Bt.,
Budapest, 2003.
Kerekes Imre: A Szabolcs-Szatmár megyei köz­
utak története. Nyíregyháza, 1982.
Közlekedési Múzeum Archívuma (Rajztár, Adattár);
Máramarosi-havasok, Rahó, Kőrösmező turista- és
településtérkép, 1:15 000, Kárpátia Térkép-műhely
Kft., Budapest, 2001.
Stegena Lajos: Térképtörténet.
Tanulmány a magyarországi Duna- és Tisza-hidak
műszaki fejlesztésére; I-IV., Uvaterv, 1985-86.
Technikai fejlődésünk története.
Térképszelvények a II. katonai felmérés alapján.
Hadtörténeti Intézet és Múzeum Térképtára,
XXXVI.41. - LIV.71. közötti térképszelvények.
(„H.K.F.")
Dr. Tóth Ernő, - Szarka Judit, - Szomolányi Antal:
Hidak Borsod-Abaúj-Zemplén megyében; Mis­
kolc, 1994.
Dr. Tóth Ernő: Hidak Bács-Kiskun megyében;
Kecskemét, 1999.
Dr. Tóth Ernő: Hidak Heves megyében; Eger,
1998.
189
 • * * " " ' • - • ' - '

®cta;t& ttex SHÚI<;iu*<kí \\U\ b u ' ^ K i í ?

t....-\*<'4-,».,.»

»XÍMHM«I>

• • • ; ;
-k r-

/ \
i -y
7
•jfj

(y
• t :

,-.1. e
"fi

1. ábra A hosszúmezői faszerkezetű híd részlet-rajzai; 1870., 1887.;

K.M.Arch. 78.4.0985-3/2.
2. ábra A szolnoki, 53. sz. ártéri híd törzskönyve, helyszínrajz; 1938.
K.M.Arch. 78.4.0992+1.

191
 3. ábra Az algyői közúti híd emelhető nyílása, részletek; 1901.,
K.M.Arch. 78.4.0839-3+1.

192
 £7/
S'V Aiv ai'a—.-ía.-wtat :,,.. • • V • : - . • •' ' - • • • •

/•

y 4i

rjrafe_„_4 4Xa«»a*X>«i.

•• - < Í -J •''-,

..,..... , ..
ÍIÍJ • • '

7Pt /;; -:T N

4. ábra A Máramarossziget-Körösmező-határszéli vasút IV. sz., Fekete-Tisza

hídjának hossz-nézete; fedőlap, 1894., K.M.Arch. 78.4.0847.

193
 5. ábra A védekező munkák az 1879-es tiszai árvíz idején,
a szegedi vasúti hídnál; K.M.Adatt. 18498.

6. ábra A szegedi vasúti híd roncsa; K.M.Adatt. 7993.k.

194
 7. ábra Az Eiffel-cég által benyújtott, Feketeházy-féle terv alapján megépült
szegedi közúti híd. A második világháborúban elpusztult szerkezet néhány
eleme ma a Múzeum Hídkertjében áll K.M. Adatt.4685 és 18575.

8. ábra A szegedi pontonhídon átkelő szovjet alakulat 1945-ben K.M.Adatt. 7996 (k).

195
 •
.:-

Ak I l i i 1 &m Hm f f l i | |
L Ilii
!
21 •
ff M !^V
fira • f i 1 ; 1 p 'IIIVI
jflM PB ^ ^ * ••- -ir..;^
?Bi J f * * ... * *' 1- 1

9. ábra Az elpusztított szolnoki vasúti híd, K.M.Adatt. 946/J (k).

10. ábra Az algyői vasúti híd Etzel-típusú meder-szerkezete.

Az előtérben az átépítéshez emelt segédjármok állnak K.M.Adatt. 47943.

196
 11. ábra A csongrádi közúti-vasúti híd ideiglenes elemekkel
helyreállított szerkezete. Az előtérben épül az új vasúti híd.
Hídépítő történet, 1999.

12. ábra A Csongrád-Szentes közúti híd szabad betonozással épült szerkezete.

Hídépítő történet, 1999.

197
 Csongrád \\.--(iü hra a t l & i n

13. ábra A csongrádi vasúti híd eredeti szerkezete K.M.Adatt. 44018.

14. ábra A középkori vár Szolnokon, a Sajó torkolatában,

Houfnagel közlése szerint (1617.)

198
 15. ábra A fahíd Tokajnál. Fametszet a
Vasárnapi Újság 1837. évi folyamából

16. ábra A szolnoki közúti fahíd átalakítására készült terv; célja

a hajózás biztosítása a megemelt felszerkezet alatt KM.Adatt. 12105 k.

199
 17. ábra A polgári híd mederpillérének alapozása:
a süllyesztőszekrény állványzata és a zsilipkamra KM.Adatt. 50064.

200
 Dr. Krámli Mihály
Adalékok az osztrák-magyar dunai kereskedelmi
hajózás történetéhez
1914-1916
Az Osztrák-Magyar Monarchia első világháborús
részvételének hatalmas szakmai és memoár iro­
dalma van. Ezen belül már meglehetősen kicsiny
csoportot alkot a Duna 1914-1918 között betöltött
katonai, politikai és gazdasági szerepével foglal­
kozó történeti irodalom. E művek nagyobb része a
Duna mentén végrehajtott hadműveletekre, illetve
az osztrák-magyar szárazföldi csapatok és folyami
egységek (cs. és kir. Dunaflottilla) ezekben való
részvételére koncentrál. Jóval kevesebben kutatták
a Monarchia kereskedelmi hajózásának első világ­
háborús történetét. Szinte egy kézen meg lehet
számolni az e kérdéskört tárgyaló műveket.1
Pedig e téma -szerintem-sokkalta nagyobb jelen­
tőségű annál, mint amit az eddigi történeti iroda
1
Első helyen Döbrentei Gábor munkáját kell megemlí­
teni: A dunai kereskedelmi hajóraj a háborúban In Wuljf
Olaf: Az osztrák-magyar dunai flotilla a világháborúban
1914-1918. Budapest, 1934. (a továbbiakban Döbrentei
1934.). Döbrentei információi első kézből származtak,
mivel ő volt a Központi Szállításvezetés hajózási cso­
portjának a parancsnoka. A Közlekedési Múzeum Ar­
chívumában (a továbbiakban KMA) fellelhető
Döbrenteinek 1920-ban készült német nyelvű kézirata:
Beschlagnahmen von Donaufahrzeugen wáhrend des
Krieges (a továbbiakban KMA Mladiáta-gyűjtemény
Döbrentei 1920.) mely nagyobb terjedelmű és részlete­
sebb mint az 1934-ben nyomtatásban megjelent változat.
Meg kell még említeni Siba János hajóskapitány: Fo­
lyami hajók a világháborúban. Budapest, 1931. című
könyvét is. Érdekes módon az utóbbi időben a téma iránt
a legnagyobb érdeklődést a bolgárok mutatják. A Bulgá­
riában született művek közül első helyen Weliko
Letschev (JJeuee): Österreich-Ungarische Donau-
handelsschifffahrt 1915-1916. In: Bulgárián Historical
Review, 2002, 1-2 (a továbbiakban Letschev) című
tanulmánya áll, mely gyakorlatilag az egyetlen, e témá­
ban született modern, történeti szakmunka.
lom általi lebecsülése sugall: az osztrák-magyar
dunai kereskedelmi hajózás fontos katonai és gazda­
sági feladatokat látott el a háború folyamán.
Természetesen e rövid tanulmány keretén belül
korántsem törekedhettem teljességre. Jelen munka
megalkotásakor legfőbb célnak az osztrák-magyar
dunai kereskedelmi hajózás katonai megszervezé­
sének, intézményrendszere kialakulásának bemuta­
tását, az általa ellátott katonai és gazdasági felada­
tok ismertetését tűztem ki. Záró időpontként a
román hadba lépést (1916. augusztus 27.) határoz­
tam meg, mely mintegy vízválasztója volt a dunai
hadműveleteknek. A tanulmány az eddig megje­
lent szakirodalom mellett elsősorban a Közlekedé­
si Múzeum Archívumában fellelhető iratanyagra
alapoz.2
A dunai kereskedelmi hajópark
A Habsburg Birodalmon belül mindig nagy jelen­
tősége volt a Dunának, mint vízi útnak, amely
sokáig a legfontosabb kereskedelmi útvonalnak is
számított. Az 1856-ban nemzetközi vízi úttá nyil­
vánított Duna szerepe 1866 után a Monarchia
számára felértékelődött. Miután Ausztria a vesztes
háború után kiszorult a Német Szövetségből,
egyedüli lehetséges terjeszkedési és befolyási
területévé a Balkán vált. E befolyás gyakorlásának
egyik legfontosabb eszközévé a Duna, és a dunai
hajózás lépett elő. A Monarchiának sikerült a
2
KMA Mladiáta-gyűjtemény. Az itt található iratok egy
része eredetileg a Döbrentei Gábor által az osztrák­
magyar likviditási tárgyalások magyar delegációja
számára 1920 végén összeállított anyag mellékletét
képezték, míg a többi eredete ismeretlen.
201
dunai hajózásban megszilárdítania a pozícióját,
annak ellenére is, hogy Oroszország mind a berlini
kongresszuson (1878), mind pedig az 1880-1883
között a Duna kérdésében rendezett nemzetközi
konferenciákon igyekezett minden követ megmoz­
gatni az osztrák-magyar térnyerés ellen.
A Monarchia belvízi kereskedelmi hajózásának
fontosságát jól jelzik a következő tények. Az
osztrák-magyar haditengerészet, mely az első
világháborút megelőző évtizedben gyors ütemű
fejlődésnek indult, a nyolcadik legnagyobb volt a
világon. A Monarchia tengeri kereskedelmi flottá­
ja, mely a századfordulót követően szintén dina­
mikusan fejlődött, mindössze a tizedik helyen állt.
Ezzel szemben, Ausztria-Magyarország belvízi
kereskedelmi flottája messze felülmúlta a többi
dunai állam kereskedelmi flottáját, emellett, s nem
mellékesen, felülmúlta a birodalom tengeri keres­
kedelmi flottáját.3 A Monarchia három hajótársa­
sága, az Első cs. kir. szab. Duna-Gőzhajózási
Társaság (DGT), mely Európa legnagyobb belvízi
hajótársasága volt, a Magyar Királyi Folyam- és
Tengerhajózási Rt. (MFTR), és a Magyar
Belhajózási Rt. (MBR) birtokolta - az úgynevezett
görög uszályokat4 kivéve - a hajóállomány 67,2
%-át, illetve az uszályállomány 81,2 %-át. Ha a
hajók teljesítményét, illetve az uszályok hordké­
pességet vizsgáljuk, még inkább a Monarchia
javára billen a mérleg: a lóerőkben mért teljesít­
mény 79,5 %-a, és a tonnákban mért hordképesség
83,5 %-a felett az említett három hajótársaság
rendelkezett.5 Mindezen felül Ausztria-
Magyarország jelentős folyami haderőt tartott fenn
a Dunán, amelynek magját az első világháborúban
10 db, 300-600 tonnás páncélozott monitor alkot­
ta. E flottilla mind mennyiségi, mind minőségi
tekintetben felülmúlta Oroszország, Románia,
Szerbia és Bulgária folyami hadihajó-állományát.
A Monarchia a háború előestéjén a Dunán hozzávető­
legesen 840 000 tonna, míg a tengeren 660 000 tonna
hordképességgel rendelkezett. Döbrentei 1934. 153-154. o.
4 6
Görög uszályoknak azokat a román és görög tulajdon­
ban lévő uszályokat nevezték, melyek kizárólag Turnu
Severintől lefelé, illetve a Fekete-tengeren hajóztak, és
körülbelül 600 000 tonna hordképességgel rendelkeztek.
Letschev 57. o.
202
Az első világháború kitörésekor hozzávetőlege­
sen a következőképpen alakult a dunai hajóállo­
mány. A Monarchia 174 vontatógőzössel, 70
személygőzössel, 6 motoros hajóval és 1455
uszállyal, összesen 841 000 tonna rakodóképes­
séggel rendelkezett. Oroszország, Románia, Szer­
bia és Bulgária, valamint Görögország, a görög
uszályokat, illetve a görög-román „Beles" hajózási
társaságot is számítva, hozzávetőlegesen 120
vontatógőzöst, 1000 uszályt, összesen 1 100 000
tonna hordképesége volt6, amelybe beleértendő
Görögország tengerhajózási teljesítménye is.
A dunai kereskedelmi hajózás
katonai megszervezése
Az első világháborút megelőzően a Monarchia
hadvezetésén belül nem létezett olyan központi
szervezet, mely a szállítások (vasúti és vízi) hábo­
rú esetén való megszervezését irányította és fel­
ügyelte volna. Békeidőben ezt a feladatot az 5. EB
(Eisenbahnbüro, magyarul vasúti iroda) látta el,
amely a vezérkar és a közös Hadügyminisztérium
kettős alárendeltségében működött, és mint nevé­
ből kitűnik, csak vasúti kérdésekkel foglalkozott.
Az 5. EB 27 vasútvonal-parancsnoksággal rendel­
kezett. A háború előestéjén, 1914. július 27-én az
előzetes mozgósítási terveknek megfelelően fel­
oszlott és átalakult az 5. EB, mégpedig három
részre: a tábori vasútügyek főnökére, a központi
vasúti és hajózási vezetőségre, illetve a Hadügy­
minisztérium vasúti osztályára. A szállítások
stratégiai jelentőségének felismerése már 1914
végén oda vezetett, hogy a vasútügyek főnőkét
közvetlenül a hadsereg-főparancsnokságnak
(AOK) rendelték alá. Az ő alárendeltségében
működött az újonnan felállított Központi Szállí­
tásvezetés (KSZV, Zentraltransportleitung), mely­
nek parancsnoka egy magas rangú vezérkari törzs­
tiszt lett. A KSZV alárendeltségében működött ezután
Döbrentei 1934. 153. o., illetve Letschev 57. o.
Döbrentei adatai szerint a Duna egy folyamkilométerre
eső hajóállománya (lóerő és rakodóképesség tekinteté­
ben) csupán egy hetedét tette ki a Rajna hajóállományá­
nak.
a 27 vasútvonal-parancsnokság.7 A KSZV 1915-ig
gyakorlatilag csak a vasúti ügyekkel foglalkozott,
a hajózást irányító hajózási csoportja csak 1915
novemberében jött létre, a 27 vasútvonal­
parancsnokság mellett 28. csoportként.
Mint az előzőekből kitűnik, a Monarchiában
a háború előtt nem tervezték a dunai hajózás­
nak a vasút mintájára való központi megszerve­
zését. A hadvezetőség 1914 előtt nem számolt
azzal, hogy a dunai kereskedelmi hajórajt moz­
gósítás és háború esetén nagyobb mértékben
igénybe vegye. A századforduló táján ugyan
voltak ilyen tervek, de azokat rövid mérlegelés
után elejtették, mivel a novembertől márciusig
teljesen kiszámíthatatlan jégviszonyok minden
előzetes számítást felborítottak, továbbá, mert
az utazás időtartama és az érkezés ideje számos
véletlentől (köd, vízállás, stb.) függött, végül,
mert az elsősorban gabonaszállításra épült
uszályok nagyobb átalakítás nélkül hosszabb
csapatszállításra nem voltak alkalmasak. Mind­
ezeket figyelembe véve a dunai kereskedelmi
hajókat csak átkeléseknél, valamint lőszer és
katonai felszerelés utánpótlásának szállítására
szándékoztak felhasználni.
Természetesen mindez nem jelentette azt, hogy a
hadvezetőség lemondott volna a kereskedelmi
hajózás igénybevételéről. A közös Hadügyminisz­
tériumban működő tengerészeti osztály
(Marinesektion, amely gyakorlatilag a Tengerésze­
ti Minisztérium feladatkörét látta el) által kidolgo­
zott haditervekben szerepeltek a Közép- és az Al-
Dunán hadihajók és kereskedelmi hajók együtt­
működésére vonatkozó elképzelések. A tengeré­
szeti osztály kezdeményezésére szavazta meg
Ausztria és Magyarország parlamentje 1912-ben
azt a hadiszolgáltatási törvényt (Ausztriában 26.
XII. 1912, RGBL Nr. 236, Magyarországon
1912/LXVIII te), amely háború esetén kötelezte a
hajótulajdonosokat, hogy járműveiket a hadveze­
tésnek és a haditengerészetnek kárpótlás ellenében
átengedjék. Amennyiben a hajókat a hadsereg
vette igénybe, az alá a parancsnokság alá rendel-
7
Bővebben h.Kéri Kálmán: Az Osztrák-Magyar Monar­ 10 KMA Mladiáta-gyűjtemény, Bérleti szerződés minta
chia vasúthálózata 1914-ben és felhasználása az első 1915-ből. E szerződés alig 3 oldalas, szemben a haditen­
világháborúban. In: Hadtörténelmi Közlemények 1986/2. gerészet és a DGT közti 13 oldalas szerződéssel.
ték, amely a partnak azon a részén állomásozott.
Ez az alárendelési gyakorlat, valamint az a tény,
hogy a hajók személyzete nem, vagyis csak rész­
ben állt a katonai fegyelem és büntetőjog hatálya
alatt,8 meglehetősen ineffektívvé tette a belvízi
hajózást a háború korai időszakában.
A hadvezetőség az osztrák, illetve a magyar ál­
lam által támogatott DGT és MFTR hajózási társa­
ságokkal 1893, 1910 és 1911-ben, az összes többi
kis társasággal a háború folyamán külön szerződé­
seket kötött. A DGT-vel a haditengerészet is kötött
szerződést.9 Ezekben szabályozást nyert a jármű­
vek igénybevétele, különleges célokra felszerelése
és károk esetén a megfelelő kárpótlás is. Később, a
háború tapasztalatai alapján jóval rövidebb, szaba­
tos szerződéseket kötöttek,10 amelyek a gyakorlat­
ban be is váltak. Ezzel szemben a DGT-vel és az
MFTR-rel még a háború előtt kötött, túlságosan
bonyolult szerződések számos jogi kiskapu lehető­
ségét nyitották meg. A DGT 1917-ben pert indított
a hadvezetőség ellen, az MFTR-rel azonban sike­
rült megegyezni.
A DGT-vel és az MFTR-rel kötött szerződések,
valamint a béke idején háború esetére szerkesztett
idevágó katonai jogszabályok is bizonyítják, hogy
a különböző hajózási társaságok parkjának egysé­
ges katonai vezetését nem tervezték. Sőt, a katonai
szabályzatok teljesen egyformán szabályozták a
dunai hajózást és a vasúti forgalmat, bár ez a két
szállítási nem mind szervezetileg, mind igazgatás
szempontjából nagyon különbözött egymástól.
Ezek szerint például a hajózási és a vasúti vonal -
és állomásparancsnokságok szolgálata teljesen
Lásd a hadiszolgáltatási törvény 9. szakaszának 3. és 4.
bekezdését. Csak azok a civilek álltak a katonai fegye­
lem és büntetőjog hatálya alatt, akik hadihajón szolgál­
tak, illetve olyan, igénybe vett hajón, amely katonai
parancsnokság alatt állt. A többi, igénybe vett hajó civil
személyzete csak a hajózási kérdésekben kiadott paran­
csok tekintetében állt a katonai fegyelem és büntetőjog
hatálya alatt.
9
KMA Mladiáta-gyűjtemény. MS/OK (Marinesektion,
Operationskanzlei) Nr. 275 1911. (másolat). A haditen­
gerészet a Dunán erdetileg 4 vontatógőzöst, 1 személy­
gőzöst és 3 uszályt bérelt a DGT-től.
203
egyforma lett volna. Ez az elgondolás csak addig,
és akkor is csak korlátozottan volt működőképes,
ameddig a hadvezetőség csak egy társaság jármű­
parkját szándékozott igénybe venni. Mivel azon­
ban a hadvezetés már a háború kezdetén két hajó­
zási társaságtól, később pedig már az összes
osztrák és magyar vállalattól bérelt hajókat, majd
gyakorlatilag 1915 őszétől, formálisan 1917 elejé­
től a Bajor Lloyd hajói felett is rendelkezett, e
hajópark ésszerű kihasználására a háború előtt
megszabott keretek és formák teljesen alkalmat­
lannak bizonyultak. Hamarosan bebizonyosodott,
hogy ez csak egységes és hatékony vezetés mellett
lehetséges.
Ugyan világos volt, hogy a törvényben háttérbe
szorult a centralizáció elve, ezt a hiányosságot
azonban nem hozta szóba senki. A közös Had­
ügyminisztériumban 1913. június 3-án tartott
megbeszélésen, melyen a tengeri kereskedelmi
flotta háborús feladatairól tárgyaltak, az elnöklő
Kari Kailer von Kaltenfels ellentengernagy nem
bocsátotta vitára a belvízi hajózás kérdését." Ez -
főleg a későbbiek ismeretében - kissé érthetetlen­
nek tűnik, mivel az Adriára bezárt osztrák-magyar
kereskedelmi tengerészeinek jóval kisebb szerep
jutott a háború során, mint a dunai hajózásnak.
Meg kell jegyezni azonban, hogy a haditengerészet
ekkor, az 1912-ben Németországgal és Olaszor­
szággal megkötött haditengerészeti egyezmény
szellemében, támadó hadműveletekkel, és a Föld­
közi-tenger olasz-osztrák-magyar ellenőrzés alá
vonásával számolt.
1914 júliusa és 1915 októbere között viszonylag
kis szerepe volt a dunai kereskedelmi hajózásnak
(nem úgy a dunai hadihajóknak). Ebben az idő­
szakban túlnyomó részt szerb csapatok ellenőriz­
ték a Dunát és a Szávát. Néhány kísérlet ugyan
történt kereskedelmi hajók igénybevételére a
visszavonuló csapatok megsegítésére, ám ez nem
volt túl sikeres.12 A központi vezetés hiánya csak
tovább súlyosbította a helyzetet. A háború kezde­
tén bérelt DGT és MFTR hajókkal azok a helyi
katonai hatóságok rendelkeztek, amelyek hatás-
" Letschev5S. o.
12
Franz Conrad von Hötzendorf. Aus meiner Dienstzeit.bant, és személyzetéből mindössze hárman maradtak
IV. k. Wien, 1923.334-335.0.
204
körében a járművek éppen tartózkodtak. Minden
formaság nélkül igénybe vettek olyan jármüveket
is, amelyeket nem bérelt a hadvezetőség. A paran­
csokat többnyire az általános helyzet ismerete
nélkül, sokszor a hajózás követelményeinek nem
megfelelően adták, sőt, nem egyszer azok egymás­
sal teljesen ellentétesek voltak. Ebben a helyzetben
nem csoda, különösen az első hónapokban, hogy
súlyos konfliktusok alakultak ki a hajók kapitányai
és a demoralizált csapatok parancsnokai közt.
A kaotikus helyzetet látva a központi vezetés
felé tett első lépést a szabadkai 4. tábori szállítás­
vezetőségnél (TSZV) 1914. november 1-én felállí­
tott katonai hajózási csoport megalakítása jelentet­
te. A cél az volt, hogy a különböző vállalatoktól
bérelt hajóparkot központi vezetés alatt álló, hasz­
nálható egységgé alakítsák át. Mindezt úgy tervez­
ték, a vasúttal ellentétben, hogy a katonai hajózási
csoport a hajókat a tulajdonosoktól teljesen füg­
getlenül vezesse. Az elgondolás alapvetően helyes
volt, de megvalósítására, több okból is, még egy
esztendőt várni kellett. A folyami kereskedelmi
hajózás a szerb csapatok kiveréséig ugyanis nem
tudta a közös minisztertanács által kiszabott leg­
fontosabb feladatait teljesíteni: jelesül Törökor­
szág hadianyaggal való utánpótlását, - mint azt a
szerencsétlen sorsú BELGRÁD gőzös esete is
mutatta13 - illetve Németország és az Osztrák-
Magyar Monarchia élelmiszerrel való ellátását. A
háború első évében ezt a feladatot az amúgy is
túlterhelt vasutaknak kellett megoldaniuk, a román
kormány által szándékosan állított akadályok
ellenében.
Habár 1914. november 1-én megalakult Szabad­
kán a katonai hajózási csoport, a központi irányí­
tást még sokáig nem tudták bevezetni. A helyzetet
jól jellemzi a következő jelentés, melyet a 4.
TSZV küldött a hadsereg-főparancsnok-ságnak
1915. január 20-án.
13
A Gallipolinál küzdő törökök megsegítésére fontossá
vált, hogy a Dunán lőszerutánpótlást juttassanak el
Törökországba. Német nyomásra a lőszerrel megrakott
MFTR BELGRÁD gőzös 1915. március 30-án este futott
ki Zimonyból. Vinca előtt a szerbek felfedezték, és lőni
kezdték. A hajót nem sokára utóiérte a végzet: felrob­
életben.
 „A hajóparkkal rendelkeznek: a balkáni haderők
FP-a és HT-a (főparancsnokság, hadtápparancs­
nokság - K. M.) az újvidéki és titeli hídépítés vezető­
ségei, a petrovaradini erődparancsnokság, a
TSZV és a KSZV. Rendszerint egyik hatóság sem
ismeri a másik szükségletét és rendelkezését. A
hatáskör széjjelosztásának természetes következ­
ménye az, hogy például két uszályt két külön gőzös
vontatott ugyanazon az. úton. Ehhez járul a ren­
delkezési joggal felruházott parancsnokságok
gyakori változása, úgy hogy a hajók kapitányai
már nem tudják, kinek engedelmeskedjenek."
A dunai kereskedelmi hajózás központi irányítá­
sának megvalósításának feltételei véglegesen 1915
őszén jöttek létre. Ennek egyik legfontosabb eleme
a dunai víziút megnyitása volt. Szerbia legyőzésé­
vel, és a Duna megnyitásával, illetve aknamentesí­
tésével egy időben a legfelsőbb hadvezetés is
felismerte, különösen a kereskedelmi hajózásra
váró fontos feladatok fényében, hogy a hadvezető­
ség által bérelt hajókat egy központi hajózási
hatóságnak kell vezetni. A feladat végrehajtásával
Kreneis vezérkari ezredest, a KSZV vezetőjét
bízták meg 1915. október elején. Kreneis novem­
ber első felében tárgyalásokba kezdett a két nagy
hajózási vállalattal, a DGT-vel és az MFTR-rel. A
hajózási társaságok igényei teljes egészében anya­
gi természetűek voltak, a hadseregnek meg kellett
fizetnie hajóparkjuk militarizálását és katonai
parancsnokság alá helyezését. A fő kérdés elsősor­
ban a háborús károk megtérítése volt. A Hadügy­
minisztérium kezdőösszegként 2 millió koronát
biztosított a károk rendezésére, ezután a társaságok
lényegében beleegyeztek a hajóparkjuk katonai
vezetésébe. Ezzel párhuzamosan Kreneis garantál­
ta, hogy az utolsó békeévhez képest háromszor
nagyobb osztalékot fizetnek a szállítások után.
Mindezen felül a Hadügyminisztérium magára
vállalta a hajók üzemanyaggal és élelmiszeiTel
való ellátását. A vállalatok cserében vállalták,
hogy a központi hivatal által kiadott parancsokat
maradéktalanul teljesítik, és a hajóikat katonai
rendelkezés alá bocsátják. Ezekkel a feltételekkel
1915. november 15-én szóban kötötték meg a
Idézi Döbrentei 1934. 156. o.
szerződést a DGT-vel és az MFTR-rel.15 Novem­
ber végéig a dunai forgalomba 1915 áprilisában
bekapcsolódott Délnémet Dunagőzhajózási Társa­
sággal (SD)16 és a többi kisebb hajózási társaság­
gal ugyanezen feltételek alapján kötöttek szerző­
dést. A szerződések hivatalos írásba foglalása
1916. május 9-én történt meg.17
A KSZV hajózási csoportjának létrejöttével a
dunai hajózás teljesen katonai irányítás alá került.
Mindezt elősegítette, hogy Kreneis ezredes össze­
állított egy szolgálati szabályzatot, melyben felso­
rolták azokat az eseteket, amikor a szállítmányok
késedelme miatt a felelős kapitányokat és sze­
mélyzetet hadbíróság elé lehetett állítani, habár a
személyzet összességében nem állt a katonai bün­
tetőjog hatálya alatt. A hajópark maximális ki­
használása végett a korábban behívott fűtők helyé­
re több esetben népfelkelőket állítottak. Az osztrák
és magyar kikötőkben hadifoglyok munkába állítá­
sával gyorsították meg a rakodást.
A KSZV hajózási csoportjának feladatkörét és
szervezetét részletesen a mellékletben mutatom be.
A hajózási csoport 1916. február 28-áig Szabad­
kán, majd ezután Bécsben székelt. A hajózási
csoport alá a román hadba lépésig négy, azután öt
vonalfőnökség (Bécs, Budapest, Orsova, Rusze és
Braila) tartozott, ezek irányították az alájuk rendelt
hajóállomás- és csoportparancsnokságokat. Köz­
vetlenül a hajózási csoport főnöksége alá voltak
beosztva az emelő csoportok, az al-dunai kitűző
osztag és a kórházhajók.
Bár 1917. február l-ig hivatalosan a német (BL)
hajók nem tartoztak a KSZV hajózási csoportjának
alárendeltségébe, a valóságban azonban ez már
hamarabb megtörtént. 1915 októberének végén
megjelentek az első BL hajók az Al-Dunán. Ter­
mészetesen Németország nem volt képes a Monar­
chia fölényét veszélyeztetni a Dunán, de Berlin
igyekezett mindent elkövetni, hogy megerősítse a
pozícióját, így biztosítva a Bulgáriának és Török-
Letschev 61-62. o., KM A Mladiáta gyűjtemény
Döbrentei 1920. 3. o, Döbrentei 1934. 162. o.
16
KMA Mladiáta-gyüjtemény K. u. K. Kriegs-
ministerium Abt. 5/EB Nr. 4559 1915. (másolat)
17
KMA Mladiáta-gyüjteméy Döbrentei 1920. 31. o.,
valamint ennek a 42. sz melléklete, a DGT szerződése,
1916. május 9. (másolat)
205
országnak szánt fegyverszállítások útját, valamint
a Romániából beszerezni kívánt 1 millió tonna
gabona eljuttatását Németországba. E célból a
német Központi Bevásárlási Társaság (ZEG)
kibérelte a görög-román „Beles" hajózási társaság
hajóparkjának egy részét, valamint létrehozott a
Duna alsó szakaszán egy 23 egységből álló kis
flottillát. A Bulgáriával kötött katonai konvenció
alapján Szófiába küldték von Arnim II. osztályú
kapitányt, akinek a német szállítmányok összehan­
golása volt a feladata a Duna román-bolgár szaka­
szán.18 Ezek a törekvések a Monarchia katonai
vezetésében kifejezetten negatív visszhangra talál­
tak. A KSZV hajózási csoportjának novemberi
gyors megszervezésében nem kis szerepet játszott
az a megfontolás, hogy ez a központi szervezet
majd útját állhatja a német konkurenciának. Az
ilyen jellegű ellentéteket részben elsimította az
1916. január 8-án kötött német-osztrák-magyar
egyezmény, amelyben felosztották a befolyási
szférákat, így Németország Törökországban, míg a
Monarchia Bulgáriában tett szert kizárólagos
jogokra.
A kicsiny német (BL) hajópark hajózási szem­
pontból való vezetését gyakorlatilag már 1915
decemberétől (mint Döbrentei Gábor fogalmaz,
„puszta bajtársiasságból"19) a KSZV hajózási
csoportja látta el. Ez a vezetés a BL hajókra vo­
natkozott, mivel a „Beles"-től bérelt hajók nem
tudtak, különösen rakottan, hegymenetben keresz­
tülhajózni a Vaskapun, a román gabonát csak a BL
vontatói tudták Németországba (Regensburg)
juttatni. 1916 májusában tárgyalások kezdődtek a
helyzet rendezésére, ám a német elképzelések
túlságosan bonyolultnak, és az osztrák-magyar
gyakorlattól teljesen eltérőnek bizonyultak. Idő­
közben bekövetkezett Románia hadba lépése, ami
egy időre elnapolta a kérdés rendezését. 1916
szeptemberében a német vezérkar saját kezébe
kívánta venni a német folyami hajózást, és Berlin­
ben felállították a Hajózási Csoport nevű hivatalt.
A német elképzelések ellen Döbrentei Gábor a
Monarchia és a KSZV nevében erélyesen tiltako­
zott. A németek ennek hatására visszakoztak, és
Letschev 60. o.
Döbrentei 1934. 177. o.
206
októberben már körvonalazódni kezdett az alku,
amely szerint a német hajózás is a KSZV vezetése
alá kerül. A helyzet végleges rendezésére 1917
januárjában került sor, amikor egy megállapodás­
ban kimondták, hogy a német hajópark beolvad a
KSZV által bérelt hajóparkba, és az így kialakult
közös hajóparkot minden szempontból a KSZV
vezeti. E megállapodás 1917 február 1-én lépett
életbe.20 A német hajózás kérdésének vázlatos
tárgyalásával némileg átléptem ugyan a tanulmány
időhatárait, de ezt indokolja, hogy a KSZV hajó­
zási csoportjának szervezete ekkora alakult ki
véglegesen.
A katonai dunai hajózás
1914-1916-ban
Mint azt már többször említettem, a dunai hajózás
1915 októberéig, Szerbia legyőzéséig nem tudta
teljesíteni az eléje kitűzött két legfontosabb felada­
tot, a szövetséges Törökország fegyver- és hadi­
anyag-utánpótlással való ellátását, valamint Né­
metország és a Monarchia gabonával való
ellátását. A legfontosabb probléma, mely sürgető­
vé tette a Duna megnyitását, és a hajózás megszer­
vezését, a központi hatalmakat fenyegető élelmi­
szerhiány volt. A vezető körök már 1915 nyarán
tisztában voltak azzal, hogy az élelmiszerkészletek
még az 1916-os aratás előtt elfogynak. Az antant
által blokád alá vett központi hatalmak a hiányt
kizárólag csak az ekkor még semleges Romániából
tudták fedezni. A Duna Szerbia által való lezárása
miatt azonban ekkor csak a csekély teljesítőképes­
ségű (napi 2000 tonna) vasúti szállítás21 jöhetett
szóba, viszont ebben az ütemben a Romániában
felvásárolt gabona elszállítása évekbe telt volna.
A gabona időben történő behozatalának egyetlen
lehetséges útja a Duna volt. Ráadásul ennek minél
gyorsabb lebonyolítására nem csak a fenyegető
hiány, hanem Románia ingadozó politikai maga-
20
Döbrentei 1934. 180-181. o., KM A Mladiáta-
gyüjtemény, Deutschen Shiffspark betreffende Fragen,
1917. jan. 19. ZTLNr. 70391 (másolat).
21
Döbrentei 1934. 161. o. 1915 őszén Németország és a
Monarchia kb. 1,5 millió tonna gabonát vásárolt Romá­
niában.
tartása miatt is szükség volt. A román gabona
behozatalt illetően már 1915 augusztusában meg­
kezdődtek a tárgyalások, melyek novemberig
tartottak. Még 1915. október végén, amikor a
Duna már szabad volt,22 sem sikerült megállapo­
dásrajutni. Ezt az állapotot szüntette meg a KSZV
hajózási csoportjának októberi-novemberi felállí­
tása. Az új szervezetre rögtön erős politikai nyo­
más nehezedett a balkáni hajóforgalom növelése
érdekében. A közös minisztertanácson mindkét
miniszterelnök a kereskedelmi flotta teljes kihasz­
nálását szorgalmazta. Az osztrák kereskedelmi
miniszter kijelentette, hogy csak akkor tudnak úrrá
lenni a nehézségeken, ha 35 nap alatt 700 uszály-
rakománynyi román gabonát hoznak be a Monar­
chiába.23
Miután Bécsben úgy gondolták, hogy az antant
tengeri blokádjának a hatásait a Duna optimális
kihasználásával kiküszöbölhetik, 1916. január 7-
én megbízták a Hadügyminisztériumot a folyami
kereskedelmi flotta kihasználásának felügyeleté­
vel. Krobatin hadügyminiszter elrendelte, hogy a
hajózás télen sem szünetelhet, és a Vaskapun
hegymenetben legalább napi 12 uszály haladjon át.24
Mindez a hajók személyzetét rendkívüli feladatok
elé állította. Ezzel párhuzamosan sikerült rekord­
sebességgel megszervezni Regensburgtól a román­
bolgár határig a hajóállomás-parancsnok-ságokat.
Ugyanekkor Romániától 90 uszályt béreltek,
amely lehetővé tette a fél millió tonna gabona
március végéig történő elszállítását.
A dunai hajózás intenzitásának növekedését jól
szemlélteti a KSZV hajózási csoport, illetve jog­
elődje hajóállományának növekedése. A hajózási
csoport 1914 decemberében 45 gőzössel és 200
uszállyal rendelkezett, ez az állomány 1915 no­
vemberében, az ekkor kötött szerződéseknek
köszönhetően, 121 gőzösre és 616 uszályra növe­
kedett. 1916 májusában már 158 gőzöse és 1007
uszálya volt a csoportnak.25 A dunai hajózás az év
2
Az első, Törökországnak szánt lőszerszállítmányt
1915. október 30-án kísérték Bulgáriába a monitorok.
23
Protokolle des Gemeinsames Ministerrates der
Österreich-Ungarischen Monarchie 1914-1918. Buda­
pest, 1966. 325-326. o.
24
Letschev 64. o.
25
Döbrenteil934. 160. o.
első hónapjaiban több okból sem volt zavartalan.
1916 februárjában a vízállás a kritikus szint alá
csökkent, míg a szerbek és az oroszok több szabo­
tázsakciót hajtottak végre. A románok is igyekez­
tek gátolni a hajózást, egy esetben tüzet is nyitot­
tak az osztrák-magyar hajókra.
Minden nehézség ellenére az 500 ezer tonna ga­
bona legnagyobb részét sikerült március végéig
elszállítani. Ugyanebben a hónapban a Monarchia
újabb 1,4 millió tonna gabona megvásárlásáról
állapodott meg Romániával. A KSZV, hogy ezt a
mennyiséget a lehető leggyorsabban el lehessen
szállítani, elrendelte az éjszakai hajózást.
1916 áprilisában Kreneis ezredes vezetésével
kidolgozták a dunai hajózás irányításának koncep­
cióját, amelyben a legnagyobb hangsúlyt a balkáni
gabonaszállításokra helyezték. E dokumentumban
pontosan szabályozták a különböző szervek hatás-
és feladatkörét, valamint a fegyelmi és büntető
felelősséget. A koncepcióba foglaltak egy részét
májusban és júniusban életbe is léptették, míg az
ott leírtak a háború végéig vezérfonalként szolgál­
tak a dunai forgalom szervezése és irányítása
tekintetében.26
Az 1916-os év első hónapjainak viszonylagos
nyugalma június elején véget ért. A Bruszilov-
offenzíva sikereinek hatására Románia tárgyalá­
sokba kezdett az antant oldalán való hadba lépés­
ről. Mindez kihatott a hajózásra: a román kikötői
hatóságok nem voltak hajlandók élelemmel ellátni
az osztrák-magyar hajókat. Az egyre növekvő
feszültség miatt parancsba adták a cs. és kir.
Dunaflottillának a kereskedelmi hajózás fokozott
felügyeletét. Végül Románia augusztus 27-én
belépett a háborúba. Az év hátralévő részében a
Duna alsó szakasza hadműveleti területté vált, és
az osztrák-magyar kereskedelmi hajózás aktivitása
minimálisra csökkent.
Románia visszaszorításával és legyőzésével a
Monarchia a Duna majdnem teljes hossza felett
megszerezte az ellenőrzést. Ezzel új szakasz kez­
dődött a dunai hajózás történetében, amely az első
világháború végéig tartott.
Letschev 71-73. o., valamint KMA Mladiáta-
gyüjtemény, Niederschrift über die Beschprechung im k.
u. k. Kriegsministerium Wien vm 7. bis 14. Mai 1917
betreffs Regelung der Donaufrachten (másolat).
207
 1916 első felében a KSZV által megszervezett
osztrák-magyar kereskedelmi hajóraj kiváló telje­
sítményt nyújtott minden nehézség ellenére.
Mindez az irányítók és a hajószemélyzetek kiváló
szaktudásának és áldozatos munkájának volt kö­
szönhető. Az általuk tett hatalmas erőfeszítéseknek
tudható be, hogy 1916-ban 1 575 877 tonna gabo­
na27 haladt át hegymenetben a Vaskapun, s e
mennyiség legnagyobb része az év első felében.

Döbrentei 1934. 164. o.

208
 MELLEKLET
K. u. K. Zentraltransportleitung
Nr. 535218/Sch
A KATONAI DUNA-HAJÓZÁS SZERVEZE­
TE28
(A cs. és kir. Dunaflottilla és az irányítása alatt
álló járművek és aknászeszközök katonai egysé­
gek, és nem tartoznak az itt ismertetett hajózás
kötelékébe.)
CÉL: Az összes katonai vízi szállítás lebonyolí­
tása a Dunán és mellékfolyóin, élelmiszer- és
nyersanyagszállítás a Központi Hatalmak számára.
A HAJÓPARK, amely e célból katonailag
igénybe lett véve és katonai irányítás alatt áll,
legnagyobbrészt osztrák és magyar, kis részben
birodalmi német kereskedelmi hajókból áll. A
hajópark, a személyzettel együtt minden tekintetben a
cs. és kir. Központi Szállításvezetés hajózási cso­
portjának van alárendelve.
A FOLYAMSZAKASZOK FELOSZTÁSA:
Regensburgtól Gönyűig „Fel-Duna"
Gönyűtől Ómoldováig „Közép-Duna"
Ómoldovától -
Turnu-Severinig Zuhatagi Szakasz'1
Turnu-Severintől -
Cernavodáig „Al-Duna"
Cernavodától Sulináig „Torkolatvidék"
KATONAI HAJÓZÁSI PARANCSNOKSÁGOK: beiktatási, illetve bizonyos személyzeti (szabadsá­
I. A CS. ÉS KIR. TÁBORI VASÚTÜGYEK golás, büntetések, bérezés stb.) ügyekben, határoz
FŐNÖKE
Felső vezetés, az alapvető szervezési kérdések­
ben való döntéshozatal helye, a felső katonai
vezetéssel egyetértésben utasításokat ad a rendel­
kezésre álló hajóeszközök taktikai, hadműveleti és
utánpótlási feladatokra való felhasználására.
KMA Mladiáta-gyüjtemény. Organisation der
militárischen Donauschiffahrt. ZTL Nr. 535218 (máso­
lat). Az irat ugyan 1918-as, de gyakorlatilag az 1916
elején keletkezett állapotot írja le. A különbség mindösz- társaságok, illetve a KSZV (hajóállomás- és hajó­
sze a Mackensen hadseregcsoport jelenlétében, illetve a
Brailai kirendeltség meglétében van.
II. A CS. ES KIR. KÖZPONTI SZÁLLÍTÁS VE­
ZETÉS HAJÓZÁSI CSOPORTJA
A legfelsőbb hajózási hatóság a Dunán és mel­
lékfolyóin. Minden operatív célú járműigényt, így
minden hajótranszportot, amelynek kiinduló- és
végpontja két különböző kirendeltség területére
esik, végül a zászlóaljnál (lovasszázad, üteg) és
hasonló méretű egyéb katonai egységeknél na­
gyobb egységek katonai szállításait alapvetően a
KSZV hajózási csoportnak kell közvetlenül jelezni.
A tartós igényléseket, illetve az olyan igénybeje­
lentéseket, amelyek teljesítése a KSZV hatásköré­
be esik, a KSZV alá rendelt hajózási hatóságoknak,
kirendeltségeknek, stb. azonnal a KSZV-hez kell
továbbítaniuk, és az igénylőt erről értesíteniük.
A német utánpótlási és egyéb vízi szállítási igé­
nyeket a KSZV mellé kirendelt német hajózási
csoportnak kell jelezni, amelyeket az összegyűjti,
és továbbítja a KSZV-nek.
A KSZV hajózási csoportja a katonai hajópark­
nak a katonai hajózási feladatoknak megfelelő
felhasználásával foglalkozik. A KSZV utasításai
szerint végzik az alárendelt, és lentebb felsorolt
katonai hajózási hatóságok a járművek irányítását
a hozzájuk tartozó folyószakaszokon.
A Központi Szállításvezetés hajózási csoportja
bérli és mentesíti a járműveket a szükségletek
szerint, illetve rendeli el a hosszú távú beosztást, a
bérleti szerződések felbontását és a járművek
kiemelését. A KSZV vezeti az összes, a hajóbérle­
tekkel és a szállítmányozással összefüggő elszá­
molásokat, közreműködik minden felmentési és
sürgősnek vélt munkákra vonatkozó kérvények és
előterjesztések ügyében, értesíti a hajótulajdonost
a bekövetkezett haváriákról, stb.
A Központi Szállításvezetés főnöke fegyelmi és
büntető ügyekben csapatparancsnokként áll az
alárendelt hajózási hatóságok, illetve a járművek
személyzete felett - amennyiben azok osztrák vagy
magyar állampolgárok, illetve bosznia-
hercegovinai illetőségűek.
Minden, a Monarchia területén, vagy az Al-
Dunán található - az osztrák és magyar hajózási
csoport-parancsnokságok) által kialakított és
fenntartott ki- és berakodóhely kihasználását a
209
KSZV hajózási csoportja a szervein keresztül
irányítja.
Szükség szerint a szövetséges parancsnokságok
kikötőiben kirakodóhelyeket kell kijelölni. A
hajók elosztását a kirakodóhelyek között a hajóál-
lomás-(hajócsoport-) parancsnokságok intézik az
igények és a pillanatnyi lehetőségek figyelembevé­
telével.
III. A KSZV HAJÓZÁSI CSOPORTJÁNAK
ALÁRENDELT HAJÓZÁSI HATÓSÁGOK
KIRENDELTSÉGEK
A zászlóaljnál (lovasszázad, üteg) nem nagyobb
katonai egységek szállításait, illetve a négy
uszálynyit meg nem haladó katonai és magánjavak
szállításait irányító szervezet, amennyiben e szál­
lítmányok kiinduló és végpontja a kirendeltség
illetékességi területére esik. Az utasításoknak
megfelelően gondoskodik a szomszédos kirendelt­
ség területéről érkező szállítmányok továbbításá­
ról, illetve arról, hogy a területén történő átrakodás
zökkenőmentes legyen. A területén található sze­
mélyzet felett a kirendeltség-vezető fegyelmi- és
büntetőügyekben századparancsnokként áll. A
kirendeltségek körzetei és az alájuk rendelt hajóál­
lomások a következők:
A. A KSZV HAJÓZÁSI CSOPORTJÁNAK
BÉCSI KIRENDELTSÉGE vezeti a hajózást a
Duna Regensburg és Gönyű közötti szakaszán. Az
alá rendelt cs. és kir. hajóállomás-parancsnok­
ságok a következők: Regensburg, Passau, Linz,
Bécs, Gönyű, illetve a pozsonyi hajócsoport­
parancsnokság, valamint minden Komáromban
telelő jármű, végezetül minden a Felső-Dunán való
közlekedésre kijelölt jármű, akkor is, ha javítás
vagy újjáépítés miatt a komáromi hajógyárban
tartózkodik.
B. A KSZV HAJÓZÁSI CSOPORTJÁNAK
BUDAPESTI KIRENDELTSÉGE vezeti a hajó­
zást a Duna Gönyű és Ómoldova közti szakaszán,
valamint a Tiszán, a Száván és a Dráván. Az alája
rendelt cs. és kir. hajóállomás-parancsnokságok a
következők: Budapest, Mohács, Vukovár, Zimony,
Belgrád, Pancsova, Semendria, Zabrez és az újvi­
déki és a Száva-menti brodi hajócsoport­
parancsnokság, végezetül ez utóbbinak filiáléja
Szabácson.
210
C. A KSZV HAJÓZÁSI CSOPORTJÁNAK
ORSOVAI KIRENDELTSÉGE vezeti a hajózást a
Duna Ómoldova és Turnu-Severin közötti szaka­
szán, illetve a saját körzetén túl, Báziásban az
átrakodást. Az alája rendelt cs. és kir. hajóállomás­
parancsnokságok a következők: Ómoldova,
Drenkova és Orsova.
D. A KSZV HAJÓZÁSI CSOPORTJÁNAK
RUSZÉI KIRENDELTSÉGE vezeti a hajózást a
Duna Turnu-Severin és Cernavoda közötti szaka­
szán, és a Borcea-csatorna nyugati szakaszán
Fetesti-ig. Az alája rendelt cs. és kir. hajóállomás­
parancsnokságok a következők: Turnu-Severin
(Gruia-ban filiáléval), Prahovo, Calafat, Vidin,
Lom, Corabia, Turnu-Magurele, Sistov, Zimnicea,
Giurgiu, Rusze, Oltenita, Calarasi (Silistriában
filiáléval) és Cernavoda.
E. A KSZV HAJÓZÁSI CSOPORTJÁNAK
BRAILA-I KIRENDELTSÉGE vezeti a hajózást
Cemavodától a torkolatig és a Borcea-csatorna
keleti részében Fetesti-től. Az alája rendelt cs. és
kir. hajóállomás-parancsnokságok a következők:
Harsova (Piuapetriben filiáléval), Braila, Galac,
Reni, Isaccea, Tulcea és Sulina.
F. A KSZV ÁLTAL A MACKENSEN HAD­
SEREGCSOPORT PARANCSNOKSÁGA MEL­
LÉ RENDELT VEZÉRKARI TISZT feladata,
hogy fenntartsa a kapcsolatot a hadseregcsoport
parancsnoksága és a KSZV hajózási csoportja
közt, hogy a tervezett taktikai és operatív csapat­
mozgások, illetve az ehhez szükséges utánpótlás
ügyében a szükséges intézkedésekről időben meg­
állapodjanak. Ő tájékoztatja a Mackensen hadse­
regcsoport parancsnokságát minden, a katonai hajó­
zást érintő kérdésben, illetve a KSZV hajózási
csoportját, valamint a ruszei és braila-i kirendelt­
ségeket minden olyan szándékról, mely a hajózást
érinti.
G. HAJÓÁLLOMÁS- ÉS HAJÓCSOPORT­
PARANCSNOKSÁGOK. Minden helyi hajózási
hatóságnak, melynek élén egy cs. és kir., cs. kir.,
illetve m. kir. tiszt áll, az elnevezése cs. és kir.
hajóállomás-parancsnokság, míg azoknak, melyek
élén a hadiszolgáltatási törvény alapján a hadsereg
szolgálatában álló civil hajóskapitány áll, az elne­
vezése hajócsoport-parancsnokság. A kétféle
parancsnokság feladatköre teljesen azonos, mind­
össze egyetlen különbség van közöttük, a büntető
jogkörben, mellyel a hajócsoport-parancsnok nem I. A CS. ES KIR. HAJOZO UT KITŰZŐ OSZ­
rendelkezik, míg a hajóállomás-parancsnok szá- TAG közvetlenül a KSZV hajózási csoportjának
zadparancsnok-helyettesi jogkörrel rendelkezik alárendeltségében működik. Feladata, hogy a
fegyelmi és büntető ügyekben. meder nehezen hajózható részeit megfelelő módon
E parancsnokságok a felettes hatóságok (KSZV kijelölje, hogy a hadsereg által bérelt hajópark
hajózási csoport és kirendeltségei) végrehajtó forgalma a lehető legzavartalanabb legyen, és a
szervei, és a parancsokat közvetítik a járművek legkevesebb káresemény történjen. Ez az osztag
személyzetének. Önálló intézkedési joga, a KSZV irányítja a szükségessé váló kotrásokat, illetve az
hajózási csoport és a felettes kirendeltség azonnali érdekelt hajózási hatóságokat tájékoztatja a nehe­
távirati értesítése mellett, csak a következő hajóál­ zen hajózható szakaszok hajózást érintő adatairól,
lomás- illetve hajócsoport-parancsnokságig, és valamint ezzel egy időben jelenti azokat a KSZV
csak maximum egy uszályrakománynyi szállítmá­ hajózási csoportjának is.
nyig terjedően van. A következő hajóállomás­ K. A CS. ÉS KIR KÓRHÁZHAJÓK a rangidős
vagy hajócsoport-parancsnokság székhelyén túlha­ parancsnok (katonaorvos) útján közvetlenül a
ladó szállítmányok esetén nincs intézkedési joguk, KSZV hajózási csoportja alá tartoznak, mind
és az erre vonatkozó igénybejelentéseket az illeté­ hajózási, mind egészségügyi, mind pedig
kes kirendeltséghez vagy a KSZV hajózási cso­ adminisztratív szempontból, és alkalmazásuk e
portjához kell továbbítaniuk. szerv döntései alapján történik.
A hajóállomás- és hajócsoport-parancsnokságok
fő feladata a KSZV hajózási csoportjától, illetve az Bécs, 1918. május 15.
illetékes kirendeltségtől érkező, a közlekedésre
vonatkozó parancsok maradéktalan végrehajtatása, Plentzner s. k.
illetve a rend és a fegyelem betartatása a saját alezredes
kikötői körzetükben tartózkodó összes, a hadsereg
által bérelt járműveken, azok beosztására való
tekintet nélkül.
E parancsnokságok csupán arra vannak feljogo­
sítva, hogy a területükön található, a hadsereg által
bérelt járművekkel a felettes kirendeltség, vagy a
KSZV hajózási csoportjának utasításainak megfe­
lelően rendelkezzenek. Kivételt képeznek ez alól
azok a járművek, melyeket más katonai szerveze­
tek átmenetileg, vagy tartósan használnak (akna­
szedők, hajóemelő, illetve kitűző osztagok, kór­
házhajók stb.). A cs. és kir. hajóállomás­
parancsnokságok mellé beosztott ellenőrző bizott­
ságok a hajóállomás-parancsnokok és az illetékes
kirendeltségek útján közvetlenül a KSZV hajózási
csoportja alá vannak rendelve.
H. AZ EMELŐOSZTAGOK PARANCSNOK­
SÁGAI ORSOVÁN, ahol jelenleg 7 emelőcsoport
és egy víz alatti „U" osztag van, közvetlenül a
KSZV hajózási csoportja alá tartoznak, s feladatuk
az elsüllyedt objektumok kiemelése, illetve a
hajózó utak megtisztítása az akadályoktól. A ki­
rendeltségeknek és a hajóállomás- illetve a hajó­
csoport-parancsnokságoknak az emelőcsoportokat
mindenben támogatniuk kell.

211
 Szabó László
A magyarországi közutak története az első
világháború után
(állandó kiállítás a Közlekedési Múzeumban)
2003 március 28-án Dr. Szalay-Berzeviczy Gábor,
a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium politikai
államtitkára megnyitotta az új közúti állandó
kiállítást. Az ünnepi alkalmat nagy közönség
tisztelte meg jelenlétével (1. ábra).
1. ábra Tárlatvezetés az új kiállításban
Foto: K.M.
A kiállítás a magyarországi közúti közlekedés
1919 óta nyomon követhető fejlődésének fonto-
sabb állomásait, folyamatait tárja a látogatók elé,
annak képi és tárgyi dokumentumaiból válogatva.
212
Az „A közúti közlekedés története" című állandó
kiállítás II. fejezetét (az I. emeleti részt) 1995-ben
elbontottuk. A most megnyílt kiállításunk az el-
bontottnak „javított és bővített" változataként, az
I. fejezet azaz a II. emeleten lévő kiállítás szerves
folytatásaként épült.
A vezérgondolat tartalmazza - a teljességre töre­
kedve, a tudatos kirekesztéseket elkerülve - a
vizsgált kor közúti közlekedése infrastruktúrájának
technika- és technológia-történeti folyamatait: a
járművek, a forgalom és a pálya fejlődésének
legfontosabb csomópontjait.
Mivel azonban a járművek fejlődése a múzeum
más kiállításának keretében megjelenik, e kiállí­
tásban a kölcsönhatásra és ennek következtében a
pályaszerkezetekben, a műtárgyakban megjelenő
változásokra, a fejlődésre koncentráltunk.
A pályaszerkezetek és a műtárgyak „fejlődésé­
nek története" magába foglalja
1) a közúthálózat változását, annak egyes okaira
is utalva;
2) az út- és a hídépítés fejlődésének legfonto­
sabb mozzanatait;
3) az egyes vizsgált korszakokban felhasználható
nyersanyagokból, a rendelkezésre álló (illetve
vásárolható és fejleszthető) eszközökkel (techni­
kával) és eljárásokkal (technológiával) előállítható
keveréktípusokat, elemválasztékot és szerkeze­
teket.
A kiállítás kép- és szöveganyaga a kronológiai
keretbe illeszkedik, a belső megoszlás azonban
technikai-technológiai. így egymást követi a pá­
lya-jármű viszony vizsgálata, az adott korszak
kutatás-tervezési folyamatának, a tervezésnek, az
építésen belül a földmunkáknak, a szerkezet építé­
sének, majd az üzemeltetésnek, a korszerűsítésnek,
a minőségbiztosításnak bemutatása. Külön fejezet­
ben látható a gyorsforgalmi utak fejlődésének
története, valamint a környezetvédelmi kérdések­
nek vizsgálata és végül a kerékpárút-fejlesztés
témaköre.
Az útépítés területén önálló fejezetet kap a me­
rev és a hajlékony pályaszerkezetek alkalmazása
ugyanúgy, mint a hídépítésben alkalmazott külön­
böző anyagok (acél, vasbeton) és technológiák
(szegecselés, hegesztés, előregyártás, feszítés,
szabad-szerelés, betolás, stb).
A Mária Valéria híd történetének bemutatása
külön helyet kap: ezzel hangsúlyozzuk újjáépíté­
sének kiemelkedő történeti és szakmai jelentősé­
gét. A kiállítás „elején" magában álló oszlopon,
látható a történeti és az újjáépítési képekből össze­
állított együttes. Itt áll az egyik kiemelt cölöp,
illetve a Dunából kiemelt cölöpverő gép emelő
csigája. Az egyedi állvány házilag, hegesztéssel
készült.
A kihelyezett tárgyak (több, mint 200 db) na­
gyobb csoportjait technika- és technológia­
történeti sorokba rendeztük, azaz a nagyobb
anyag- és szerkezet-típushoz tartozó anyagmintá­
kat, eszközöket, modelleket csoporton belül mutat­
tuk be - ahol mód volt rá - történeti sorban.
Eddigi kiállítási tapasztalataink és gyakorlatunk
szerint élünk a tárgykihelyezés módjaival. Fel­
használtuk az „interaktivitás" lehetőségeit. A
tárgyak többségét szabadon, dobogóra helyezve
tettük ki. Egyes esetekben a szabadon álló tárgyak
kisebb egységeit külön lefedtük. Néhány esetben a
szabadon álló tárgyak időszakos működtetésére is
lehetőség van. (Ehhez szigorú teremőri felügyelet­
re, a balesetveszély miatt a szakos muzeológus
személyes jelenlétére is szükség van). Legnagyobb
védelmet (a zárt vitrint) csak a legsérülékenyebb
(törékeny, pótolhatatlan, javíthatatlan, balesetve­
szélyes) tárgyak kapták.
A tablósorokban helyenként kialakított kisebb
vitrinekbe néhány, az adott korba illő tárgyat
tettünk.
Egyes esetekben a szabadon álló tárgyak kisebb
egységeit külön lefedtük
Számítógépes munkahelyet alakítottunk ki, az.
interaktív demonstrációhoz. A program a külön­
böző hídtípusok, a statikai rendszerek működését,
a teherviselés módját, a terhelés alatt szenvedett
alakváltozás módját tárja a látogatók elé. Az „in­
teraktivitásra" érintő-képernyő ad lehetőséget.
A nagyobb méretű tárgyak között helyet kaptak a
tervezésben alkalmazott rajzoló és adatfeldolgozó
gépek éppúgy, mint a jelentősebb magyarországi
közúti hidak modelljei.
A különböző keréktípusokat részben csoportok­
ban, részben elszórtan (az egyes burkolat­
típusokhoz illesztve) helyeztük ki.
A kiállítás (és egyúttal az előzőekben említett „I.
fejezet" is) bekapcsolódott a zárt TV-láncba. A
monitorokon rendszeresen futtatunk ismeretter­
jesztő és technikatörténeti filmeket.
A kiállítás „interaktivitásának" speciális eszköze
a járható mintaburkolatok sorozata.
Az egyes anyagtípusok, keverék-típusok (illetve
ezek összetevői) kisebb-nagyobb mennyiségben
kihelyezve kerültek a látogatók elé.
A bemutatásra szánt hídelemek egy részét a kiál­
lítótérben, másik részét a Hídkertben helyeztük el.
A Mária Valéria híd tárgyi emlékei közül több a
Hídkertben áll.
A sok forrásból feltöltött „szakanyag" felhasz­
nálásával, több fordulóban elkészült forgatóköny­
vet felkért szakmai lektorok bírálták (id. Reinisch
Egon, Dr. Tóth Ernő és Dr. Vásárhelyi Boldizsár).
Javaslataik alapján több kiegészítés született - nem
egyszer további anyaggyűjtésre is szükség volt. A
látványterv (Molnár Kálmán grafikus művész
munkája) rugalmasan követi a heterogén és bonyo­
lult szerkezetű kiállítási anyagot. Az építés és az
üzemeltetés műszaki feladatait „Műleírás"-ban
foglaltuk össze.
Az előkészítés során vált bizonyossá, hogy a
„történelmi folyamat túllépi" a forgatókönyv
kereteit. A gyorsforgalmi hálózat fejlesztésének
kérdése az eredetileg tervezettnél lényegesen
nagyobb felületet kapott, ezért a belső megoszlás -
az adott témakörön belül - alapvetően módosult. Az
így kialakult „új fejezet" forgatókönyvét és kép­
anyagát az Útgazdálkodási és Koordinációs Igaz­
gatóság munkacsoportja (Hamarné Szabó Mária
vezetésével) készítette el. A fejezet részletesen
ismerteti az elmúlt évtizedek legfontosabb kon­
cepcióit, azok kialakításának alapvető paramétere­
it. Külön alfejezet foglalkozik a hálózat-fejlesztés
elveivel, gyakorlatával, az egyes hálózat-elemek
kapcsolódásával egymáshoz és a szomszédos
régiók hálózatához, és természetesen az európai
rendszerekhez. Kiemelt helyet kapott emellett - az
213
eredeti tervben nem szereplő - kerékpárút­
fejlesztés is. A környezetvédelmi fejezet is több
ponton kiegészült az elmúlt néhány év legfonto­
sabb folyamatainak bemutatásával. Természetesen
e részek grafikáját is illeszteni kellett az előzőekhez.
A forgatókönyv elkészülte után és a látványterv
készítése közben merült fel az angol (később a
német) nyelvű kiállítási szövegek igénye. Végül
- tekintettel a nagy mennyiségre - azt a megoldást
választottuk, hogy
1) a tablókon csak a legfontosabb, orientáló fel­
iratok (fő- és alcímek) jelentek meg angolul és
németül is;
2) a bevezetők, a képaláírások kiemelt jelentősé­
gű részét - nem tükörfordításként, hanem tömörít­
ve, összefoglalva - a később elkészülő nyomtatott
„katalógusban" jelentetjük meg;
3) így az idegen nyelvű szövegek hely-igényét
nem kellett utólagos szövegterjedelem csökken­
téssel, vagy egy-egy „alárendeltebb funkciójú" kép
„feláldozásával" biztosítani.
Az „eredeti" kiállítás elbontása után a rendelke­
zésre álló kiállítótérben időközben új installáció
készült, így új grafikai megoldásokat, új elrende­
zést, új eszközöket kellett alkalmaznunk.
A szabadon álló tárgyak alá nagy teherbírású
dobogók épültek (hídalkatrészek, nagyobb készü­
lékek...). Az egyes installáció-elemek stílusa,
színezése illeszkedik a környezethez
1. Különálló vitrinek ragasztott üveggel fedve.
2. Különálló dobogók a mintaburkolatokra.
3. Különálló dobogók egyedi tárgycsoportok alá.
4. A városligeti oldal Erzsébet királyné úti vé­
gén, az ötödik oszlop-pár mögött tervező iroda
készült Hangulatának megteremtéséhez a követke­
zők épültek be:
a) a falburkolatra több nagyméretű fotó került;
b) a falba süllyesztett vitrinek nyitható üvegajtó­
kat kaptak;
c) a ligeti falba süllyesztettük a számítógépes
munkahelyet. A demonstrációs programokat a
Főmterv Hídirodájának munkatársai készítették és
telepítették. A látogatók számára csak a képernyő
férhető hozzá, a kezelői hozzáférés lehetősége
emellett biztosított;
d) 3 db nagyobb méretű tárgyat helyeztünk ki
szabadon: rajzasztalt; egy Aritma kártyalyukasztót;
valamint egy Prepámat lyukszalagos adatelőkészítőt;
214
5. A Hermina úti oldalon, a hosszú, „fogazott"
és a vele szemben álló „ferde" vitrinbe kerültek az
egyes hídmodellek. A vitrinekben tükörfelületeket
és egyedi világítótesteket alkalmaztunk.
6. Az ugyanitt elszigetelten álló vitrinbe került a
Mecseknádasdi híd építését ábrázoló modell.
7. A különböző keréktípusokat részben csopor­
tokban, részben elszórtan (az egyes burkolat­
típusokhoz illesztve) helyeztük ki. Kiállításukhoz
egyedi elhelyezésre is alkalmas állványok épültek.
8. A kéziszerszámok, az útkaparó tárcsa megtá­
masztására (részben rejtett) támasztóváz készült.
Ennek alsó része egy láda fenéklappal, homokkal
töltve (fa kaloda, lakkozva). Ebbe állítottuk a
tárgyakat és egyúttal ez rejti a szerszám (stb.)
nyeleket támasztó függőleges keret vízszintes
lábait.
9. A kiállítás (és egyúttal az előzőekben említett
„I. fejezet" is) bekapcsolódott a zárt TV-láncba. A
monitorok egyikét az egyik „egyoldalas" tablósor
meglevő vitrinjébe helyeztük;
10. A „vízáteresztő aszfalt" demonstrációs mo­
dellje víz-visszaforgató rendszerrel épült. Egy
vörösréz-lemez dobozba állított „szobaszökőkút"
szivattyúzza az összefolyó saját vizet a aszfalt­
testre. (Az aszfalt-testeket „partnercégek" készítet­
ték.) Az egyik test „szárazon" áll, a másik „műkö­
dés közben" szemléltet. A szivattyút egy mozgás­
érzékelő automatikusan indítja.
11. A kiállításban megjelenő nehezebb tárgyakat, pl.
a kilométer-oszlopot, eldőlés ellen biztosítottuk.
12. A kiállításban „elhatároló elemként" piros­
fehér festésű elzáró léceket alkalmaztunk, a szük­
séges lábakkal;
13. A vitrinekbe és a dobogókra tárgyemelők
egyaránt szükségesek. A méretválaszték, valamint
a felhasznált anyag azonos a korábban alkalmazot­
tal. A szabadon kihelyezett tárgyak kisebb elemei­
nek rejtett rögzítéséhez tárgyrögzítő lemezek
készültek. Ezek szabályosan perforált plexi lapok.
A rögzítéshez horganyzott acéldrótot használtunk.
14. A különböző anyagminták esztétikus és egy­
séges rendszerű kiállításához a már korábban is
alkalmazott és bevált Petri-csészét alkalmaztuk;
15. A ligeti szárny oszlop-párokkal alátámasz­
tott, mellvéd felőli sávjában járható mintaburkolat­
sorozat épült. (2. ábra)(Az anyagot és az építő
szakmunkát „partnercégek" adták.) Sorrendjük:

2. ábra Mintaburkolatok és anyagvizsgáló
műszerek FotoK.M.:
nagykocka, makadám, keramit, kiskő, beton, asz­
faltbeton, öntöttaszfalt. Összes vastagsága 21 cm,
illetve 15 cm. Mindegyik egységes felépítésű,
merev fa-kalodát kapott, a meglevő kőburkolat
védelmére egységesen 2 mm-es PE fólia és kb. 10
mm-es pozdorja-lap szolgál. Erre a védelemre
került az egyes típusok ágyazóanyaga (homok),
majd a specifikus pályaszerkezeti rétegek.
A kiállítás anyagához szervesen kapcsolódik a
megnyitóra kiadott, gazdagon illusztrált Vezető is.
Végül fontosnak tartjuk kiemelni, hogy mun­
kánkat - a folyamatos anyaggyűjtéstől kezdve a
kutatáson keresztül egészen a kiállítás-építés
végéig az út- és a hídépítés területén dolgozó
„társcégek" figyelemmel kísérték; technikai és
pénzügyi lehetőségeik határáig segítették és do­
kumentációk átadásával is támogatták. (3. ábra)
Külön köszönettel tartozunk azoknak a kollégák­
nak, akik gazdag tapasztalataikat önzetlenül meg­
osztva, tanácsaikkal hosszú évek óta folyamatosan
segítették terveinket. Nevüket - köszönetképpen -
felsoroltuk a kiállításban.
A megnyitó ünnepélyességét emelte az a hang­
verseny, amelyet a Kodály Zoltán Ének-zenei
Általános Iskola, Gimnázium és Zeneiskola (Bu­
dapest) gyermek-kórusa adott, szólóénekesek és
hangszeres előadók közreműködésével. (4. ábra)
215
 ü
3. ábra A kubikos kordé szállítása
Foto:Szabó Attila

4. ábra Az ünnepi hangverseny szereplői

Foto: K.M.

216
 Szabó Attila

Endresz György
(1893-1932)

110 esztendeje született Endresz György, az első tettel- inkább iparművészeti pályára irányították
magyar óceánrepülő pilóta. Az utóbbi évek kutatá­ volna. Először a pólai Tengerészeti Akadémiába
sai során életének több olyan részletére derült kéri felvételét, de édesanyja kívánságára (aki
fény, melyek korábban egyáltalán nem, vagy csak gyermekkorában papi pályára szánta) a temesvári
alig voltak ismertek a repüléstörténettel foglalko­ Császári és Királyi Katonai Főreáliskolába lép be.
zók előtt (/. ábra). „A katonaiskolában elmentünk gyakorlatra
Mappirung-ra, tanulnak ott Terrainlehre-t. Ez ab­
Endresz György életútja az ban áll, hogy az. ember megtanul schraffirozni; ez
igen fontos dolog, ott kell a térképeket rajzolni és
óceánrepülésig
Endresz György 1893. január 6-án született, a Ma­
ros menti Perjámos községben, (Torontál megye,
ma Románia, a távolság Makótól légvonalban kb.
50 km). Elemi iskoláit Perjámoson, majd
Nagyszentmiklóson végezte.
Idézetek Endresz feleségének hagyatékából:
„Az anyám azt mondja, hogy igen jó fiú voltam,
nem sírtam soha, nem kiabáltam. Iskolába jártam
Perjámoson, az elemibe, ott nagyon jó volt. A lil­
ik elemiben kicsit rosszabbul ment, de a többiben
mindenütt jó voltam. A földrajzot szerettem és a
mértani, és gyerekkoromban a természetrajzot és
az álattant. Későbben nem mondhatnám, hogy va­
lamelyiket nem szerettem volna. A földrajzhoz és a
fizikai földrajzhoz nagy kedvem volt, de minden
iránt érdeklődtem. Voltam egyes tanuló és voltam
utolsó is. ...Különben a családom egy katonacsa­
lád, a dédapám is katona volt, szolgálta Ausztriát
és Németországot. Ez a katonavér mindegyikünk­
ben benne van. Négyen voltunk testvérek. Apám is
sámsoni ember. Katonaélményeiről is mesélt so­
kat, és otthon mi katonásdit játszottunk. En voltam
a vezér. Nem vertem meg őket, de olyan ügyes vol­
tam, hogy mindig első voltam. Nagy csibész vol­
tam, mindig féltek tőlem."
Már gyermekkorában a katonai pályát tűzte ki 1 ábra Endresz György arcképe
maga elé, bár tanárai - rajztehetségére való tekin­ (Moldován Béla festménye után)

217
voltunk Lippán, Radnán és Sólymoson ilyen térké­
peket felvenni. Mikor elmúlt a négy hét, másnap
reggel úgy volt, hogy visszamegyünk. Én minden
sportot űzök; nem voltam bajnok, de mindenikhez
értek. Általában mindeniket elég jól tudom. Az
úszást szeretem..."
A katonai iskola elvégzése után (1913. aug. 18-
án) zászlós rangban a mindenkori trónörökös ne­
vét viselő császári és királyi 19.-ik gyalogezrednél
kap beosztást.
„Ez egy igen híres ezred volt, a K.u.K.
Jnfanterie Regiment Erzhercog Franz Ferdinánd
No. 19, ahol sok igen előkelő később híres tiszt
szolgált. A tisztek mind a győri, veszprémi és sop­
roni fiúk közül kerültek ki. Kaptam egy regruta
szakaszt, azokat kellett jól kiképezni, amit én meg
is tettem. Azután az. ezrednél (az) altiszti torna és
vívó tanfolyamot is én vezettem, ez igen szép meg­
bízás volt, mert én voltam az ezred legfiatalabb
tagja."
A háború híre már itt, Tolmain-ben éri és 1914
júliusában kerül az orosz harctérre, immár had­
nagyként. 1914. augusztus 17-én Jardónál esik át a
tűzkeresztségen s 1914. szeptember 6-án fejlövés­
sel szerzi meg első sebesülését. Nem megy kór­
házba, a fronton, az ezredsegélyhelyen gyógyítják.
1915. augusztus 1-én főhadnaggyá nevezik ki.
„Megsebesültem 1914 szeptember 6-án Pichav-
ánál, fejvágást kaptam srapnell golyótól. 1914-ben
november 18-án Krakkótól északkeletre Lengyel­
ország körül, a német határhoz közel. Az oroszok
Munkács felé nyomultak és mi Sulosova mellett
voltunk, ott sebesültem meg újra. Támadás volt és
én a kardommal a jobb kezemben támadtam, ak­
kor kaptam egy jobb felsőkar lövést. Harmadik se­
besülésem 1914 október 27-én Ivangorodnál tör­
tént. A bal ujjamon, de nem számítottam
sebesülésnek, bár meglátszik a helye. "
Több könnyebb sebesülése után 1915. szeptem­
ber 13-án ezredének nagy részével együtt Lemberg
(Lvov) közelében harc közben hadifogságba kerül.
Kijeven, Darnicán, Irkutszkon keresztül a Bajkál
tó déli részén lévő Tayga községbe szállítják. Rö­
vid időn belül megkísérli első szökését, de a kínai
határnál elfogják és a szibériai berezovkai fogoly­
táborba szállítják. Pár heti fogság után újabb szö­
késre készül és 1916 július 12-én megindul nyugat
felé. A vonaton, de főleg gyalog megtett útnak
218
Irkutszk, Krasznojarszk, Novonyikolajevszk,
Cseljabinzsk, Petrográd, Viborg, Helsingfors,
Tamerforst, Rickimeki, Uleaborg, Toranea a főbb
állomásai, míg végül Habarandánál sikerül átlépnie a
svéd határt.
A szökéssel kapcsolatban érdekes részleteket
tudhatunk meg Endresz egy későbbi visszaemlé­
kezéséből:
„A tiszteknek naponta 2 óráig volt szabad
sétálniok kint, természetesen őrizet alatt és erre a
sétára alapítottuk mi a Pikász Ottóval a szökési
tervünket. Egy szép napon, mikor már eléggé elő­
készültünk és tudtuk a szokásokat a fogolytábor­
ban július 7-én vagy 8-án indultunk el. Eltereltük
a post figyelmét, azt hiszem valami labdával, amit
ide-oda dobáltunk és abban a pillanatban, mikor
az nem nézett oda egy 100 méternyire lévő másik
barakk mögé futottunk. De ezzel még csak a
tisztibarakkokból voltunk kint és a nagy fogolytá­
borban bent voltunk, még pedig a legénységnél.
Ott maradtunk 1 hétig, csak pár altiszt tudott ró­
lunk, azok segítettek elbújni, mikor kellett, együtt
mentünk dolgozni, a legénységgel, hogy ne legyen
feltűnő a dolog. Azért nem mentünk tovább ki a
táborból, mert tudtuk, hogy keresni fognak ben­
nünket. Ott csak egy vasút volt, arra vigyáztak
természetesen és a környékre is küldtek egy csomó
kozákot lovon, akik átkutatták az egész határt. Ezt
kellett kivárnunk, de ezt mi már előre tudtuk, s így
a tervünket így csináltuk meg. Természetesen a ko­
zákok visszajöttek 3-4 nap múlva, mert minket hi­
ába kerestek, mi ott voltunk a legénységi barakk­
ban. Egyszer névsorolvasáson is részt vettünk,
akkor bizony igen dobogott a szivünk, de nem volt
semmi baj, nem vették észre, hogy többen vannak
ott. Hogy ne ismerjenek meg egy német gránátos­
sal ruhát cseréltem és egy bécsi osztrák fiútól 2
rubelért megvettem a bajuszát. Igen szép nagy ba­
jusza volt, és azt egy Pór nevezetű önkéntes káplár
a fogolytábor színházában lopott spirituslakkal
preparálta, így ragasztottam fel. Nagyon kellett
vigyáznom, hogy le ne jöjjön, bizony alig aludtam
az első éjszakákon, de azután megszoktam. Ilyen
maskarával éltünk ott egy hétig, sokat drukkol­
tunk, izgultunk. Mikor azután a kozák patrul visz-
szajött és nem talált meg minket elhatároztuk,
hogy ma éjjel, bár esős, sötét idő volt, hogy me­
gyünk ki innen. Előzően kerítettük civilruhát is,
 egy német katonától vettem át a sötétkék ruháját
és a szakáccsal hozattam még előzően cipőt és ka­
lapot is. Ezen az éjjelen átmásztunk a kerítésen,
bár minden 100 méternyire post volt, aki ha észre­
vesz azonnal agyonlő, mert ehhez joga volt. Mi
mégis ott másztunk át az Ottóval, ki is kerültünk
szerencsésen, hasoncsúszva. Körülbelül 20 km
mentünk abba a városba, ahol már egyszer vol­
tunk bezárva Vernantingsba. Attól keletre
masíroztunk kissé esőben, sötét Szibériában. Ret­
tenetes volt sohasem fogom elfelejteni. Ott akar­
tunk felszállni a vonatra. Miután civil ruhánk volt,
azt vettük fel, ezt a ruhát ugyan csak a vonaton
használhattuk, mert arrafelé nem ilyen ruhában
járnak a benszülöttek, de a vonaton nem volt fel­
tűnő, hiszen lehettünk kereskedők is....
Nagyon szerettünk volna térképeket is szerezni,
és passust. Erre tettem is lépéseket miután a fog­
lyoknak megengedték, hogy a városba bejárhas­
sanak egy fogorvosnőhöz, azt próbáltam rávenni,
hogy segítsen. Sokkal idősebb volt mint én, de
mégis megpróbáltam szépen ránézni és simulni is
hozzá, mikor a fogammal babrált, de nem volt haj­
landó velem szerelembe keveredni. Igen komoly nő
volt nagy patrióka és nem akart szerelmes lenni
belém. Nem mondtam neki soha nyíltan, hogy mit
akarok, de egy jó fogamat kifúrattam, csak hogy
minél tovább járhassak oda, hátha összebarátko­
zom vele. Hiába volt minden nem szerzett passust
és a jó fogam mégis ki volt fúrva! ...Azt határoztuk
el azután Ottóval, hogy én miután jól rajzoltam,
hát rajzolok majd orvosi osztrák-magyar passust,
s azt mondjuk a vonaton, hogy mi elhelyezett oszt­
rák-magyar orvosok vagyunk, akik utaznak egy
másik táborba. El is készítettem a passust és olyan
szép lett, pedig még a bélyegzőt is kézzel rajzoltam
rá, de nem lehetett észrevenni, hogy nem valódi.
Pór kérte kölcsön valakitől az eredetit és a stampli
igen szép lett."
1916. szeptember 1-én kapja meg ideiglenes út­
levelét Endresz a stockholmi osztrák-magyar kö­
vetségtől. A bécsi úti célt Berlinen keresztül hat
nap alatt éri el. Ezredénél Körmenden jelentkezik,
majd 1916. szeptemberében pilótaképzésre saját
kérelmére a bécsújhelyi pilótaiskolába vezénylik.
„Először megfigyelőnek képeztek ki bennünket,
ha majd ezt elvégeztük, akkor be leszünk osztva
valamelyik frontra egy századhoz, de ott is még 6
hónapig kellett szolgálni, hogy kész pilóta legyen
az. ember. Azaz, hogy a pilóta iskolába kerüljön.
Ezt a későbbi pilóta iskolát „Flosch"-nak hívták,
azaz Fiieger Offisiers Schule. Itt Bécsújhelyen sok
tanár volt, csupa régi repülő, akiket mi félistenek­
nek néztünk és igen respektáltuk őket. Ezek termé­
szetesen már rendes pilóták voltak és viselték a
gallérjukon a ballont."
Kiképzése után előbb Albániában, majd az olasz
fronton megfigyelőként, később mint vadászrepülő
tábori pilóta teljesít szolgálatot. 1918-ban tapasz­
talatait már Campoformidoban, a vadászrepülő is­
kola oktatójaként hasznosítja. Ez időben itt volt
pilótakiképzésen egy fiatal megfigyelő tiszt,
Wilcsek (Magyar) Sándor is, akit Endresz szintén
oktat néhányszor, de kiképzését nem fejezi be.
1918 nyarán Igalónál Endresz lezuhan, pár heti
kórházi ápolás után újra a frontra megy, ahol a
forradalom kitöréséig marad. Mint tábori pilóta,
négy légi győzelmet aratott (2. ábra).
, . ... ...........,,_
;. \ :; : :
•H^BL ÉT'
B • •
2. ábra Tábori pilótaként az albán fronton
1919. december 1-én kiadott Illetménykönyve
tanúsága szerint a következő vitézségi érmekre jo­
gosult: III. osztályú vaskoronarend, II. osztályú
katonai érdemkereszt, II. osztályú német vaske­
reszt.
Háborús érdemeinek köszönhetően két ízben
kapta meg a legfelsőbb dicséretet, a Signum
Laudis-t (bronz és ezüst), majd a Katonai Érdem­
kereszt III. és a német Vaskereszt II. Osztályával
ismerik el kiemelkedő érdemeit. A háborús kitün­
tetései közül a legmagasabb a Vaskoronarend III.
Osztálya, melynek adományozásáról Károly király
a következő táviratban értesítette: „Megelégedés-
219
sel vettem tudomásul ragyogó teljesítményeit és
Vaskoronarendem III. Osztályát a kardokkal ado­
mányozom. Károly." A kitüntetéssel kapcsolatos
érdekes - és Endreszre olyannyira jellemző - törté­
netet egyik tiszttársa később így mesélte el:
„1917 tavaszán Skutariból Tiranába költöztünk
a századdal. Egy amúgy is forró nyári nap délelőtt­
jén ott beszélgettünk a tiranai repülőtéren. Gyur-
kának a küldönc sürgönyt hozott, elolvasta és szó
nélkül zsebre gyűrte. Úgy látszik, a hivatalos ügy­
menetnek valami köze volt Gyurka sürgönyéhez,
mert derék-jó kapitányunk - Libano -, néhány nap
múlva heves szemrehányásokkal támadt - minden
bevezetés nélkül - Gyurkának. Du Endresz, kaptál
te néhány nap előtt valami sürgönyt? Igen, hát ak­
kor mért nem szóltál? A kézhezvételt már rég el
kellett volna ismerni. Persze most örvendhetünk az
A.O.K. dorgálásának. Te ugyan nem, csak én mert
nekem adressálták. Hát beszélj már, micsoda sür­
gönyt kaptál, és kitől?
A király, Károly király küldte, itt van a zsebem­
ben, tessék, kapitány ur, felelte Gyurka.
Ez volt az. a sürgöny, melyben Károly király ma­
ga gratulált Endresznek, még a gyalogságnál vég­
hezvitt önfeláldozó hőstettéhez. 0 pedig nem tar­
totta szükségesnek hogy akár kapitányunknak,
akár nekünk erről említést tegyen. Nem akart,
mondta, dicsekedni..."
1923-ig a magyar légi csapatoknál teljesít szol­
gálatot, utolsó ismert állomáshelye Szombathely.
1919-ben, a Tanácsköztársaság idején a Győrt vé­
dő 4. repülőszázad parancsnoka. Ekkori szereplé­
séről egymásnak ellentmondó adatok érhetők el.
Felesége későbbi nyilatkozata szerint: „1919-ben
a kommunizmus alatt többször Bécsbe repül és így
tartja fenn az. összeköttetést a magyarországi és
bécsi magyar ellenforradalmi körök közt." Az
óceánrepülést követően adományozott kormányzói
elismerés alacsonynak ítélt fokozatát viszont ép­
pen Endresz egykori baloldali szereplésével ma­
gyarázták.
Érdekes lehet Endresz példáján keresztül az ak­
kori repülők anyagi javadalmazásának vizsgálata.
A szombathelyi repülőszázadnál 1920 szeptembe­
réig vezetett könyvecske szerint 1919 decemberé­
ben 2398,85 korona illetményt írtak jóvá számára,
amelyből 500 koronát tett ki a pilóta- és 465 koro­
nát még egy ún. különleges pótdíj. Ez utóbbi két
220
hónap múlva, a pilótadíj pedig három hónap múl­
va tűnik el a járandóságok sorából a trianoni szer­
ződés tiltó hatálya okán.
Endresz 1923-ban a magyar hadseregből való el­
bocsátását kéri. A trianoni diktátum felszabadítását
követően az akkor kialakuló magyar polgári légi
forgalomban helyezkedik el, s az 1922 decembe­
rében megalapított két konkurens magyar vállalat
közül az „Aeroexpress" vállalat pilótája lesz.
Az első világháborút követő trianoni békediktá­
tum a magyar polgári repülésre vonatkozólag is
tiltó rendelkezéseket szabott. 1922 novemberéig
megtiltotta a polgári légi forgalmat is. Ennek kö­
vetkeztében szűnt meg a békediktátum életbelép­
tekor az 1920-ban alakított MAEFORT (Magyar
Aeroforgalmi Rt.). A tilalom megszűntével viszont
két részvénytársaság is alakult s kért a kormány­
zattól iparengedélyt és légiforgalmi vonalat. A
gróf Wilczek Frigyes elnöklete alatt létrejött Ma­
gyar Légiforgalmi rt. (Maiért), amelynek finan­
szírozója Szegő Rezső terményexportőr volt és a
Dr. Déghy Ödön elnöklete alatt született
Aeroexpress, amelynek hazai főrészvényese gróf
Jankovich-Bésán Endre, öreglaki többezer holdas
földbirtokos.
1923-1926 között Endresz a légitársaságnál dol­
gozik. Az Aeroexpressz többségi tulajdonosa, a
Junkers Luftverkehr megbízásából három hónapon
keresztül, 1923 őszén Budapest - Bécs között el­
sőnek végez próbaképpen éjjeli forgalmi repülése­
ket, ami akkor Európában még szinte teljesen is­
meretlen. Az Aeroexpress légiközlekedési vállalat
Junkers F 13 utasrepülő hidroplánjaival a Gellért­
térről a Dunáról felszállva naponta repült Bécsbe,
vagy a Balatonra az utasokkal. Mellette gyakran ül
a titkos légierő egy-egy fiatal pilótája, gyakorolva
a távolfelderítő útvonalrepülés navigációját (3. ábra).
1924. december 24-én megházasodik, felesége
Lengyel Katalin. 1925. októberében a Junkers
Luftverkehr kiküldöttjeként Brioniba megy és vízi
gépre képez ki olasz repülőket.
Az Aeroexpressz-nél végzett tevékenysége egyik
legérdekesebb mozzanata a kísérleti repülőgépes
postaszolgálatban játszott szerepe. A vállalat a tu­
lajdonában lévő 6 darab, akkoriban rendkívül kor­
szerű Junkers F-I3 típusú gépei közül az úszótalp­
pal szereltekkel bonyolította le a Budapest és Bécs
közötti hidroplán utasforgalmat. A társaság

3. ábra Endresz György forgalmi pilóta
egyenruhás felvétele
a Pesti Hírlap részére Kelet-Magyarország terüle­
tén a repülőgépes újságszállítást biztosította. Erre
a célra természetesen szárazföldi futószerkezettel
szerelt gépe/ke/t alkalmaztak. A különleges szol­
gáltatás során Endresz is vezette a H-MACE lajst­
romjelű „csomagbombázó" gépet, amelynek a pi­
lótafülkéjében különlegességként a pápa ezüst­
plakettje is ott csillogott, amelyet Mikes püspök
római repülőútja (1923 május) során kapott a vál­
lalat igazgató-főpilótája (Maier József) az egyház­
főtől. Az 1925 május 10-i, járatnyitó gépen pedig
Ujváry László mellett kísérőként repült.
A H-MACE jelű repülőgép szárazföldi, kerekes
futószerkezetű repülőgép volt. A feladatra azonban
még egy gépet be kellett állítani, számítva a kar­
bantartásra, motorcserére és kisebb javításokra is.
Ezért a H-MACD repülőgépet is át kellett szerelni
az úszókról kerekekre. Az ilyen átszerelés rendsze­
rint Érden történt. A hidroplán az enyhe lejtésű ér­
di part mentén kötött ki. A törzs alá, az úszók kö­
zé, még a vízben futószerkezet szerű, kerekes
állvány került. Ennek segítségével a repülőgép ki­
gurulhatott a partra, ahol az úszókat leszerelve,
azok helyébe szárazföldi futószerkezet került. Ki
kellett cserélni a farokcsúszó helyére szerelt fogan­
tyút is a csúszóra, valamint a mélyen lenyúló ol­
dalkormányt a kisebb méretű szárazföldi oldal­
kormányra. Az átszerelés négy- öt órát vett
igénybe. A part melletti nagy rétről azután a repü­
lőgép így már átrepülhetett a mátyásföldi repülő­
térre.
Az újságszállításnak az volt a célja, hogy a reg­
gel megjelenő Pesti Hírlapot a vidéki olvasókö­
zönség is már a reggeli mellett olvashassa. Az
Aeroexpress Aszódra, Hatvanba, Gyöngyösre,
Egerbe, Miskolcra, Sátoraljaújhelyre, Nyíregyház­
ára, Debrecenbe és Karcagra szállította a Pesti Hír­
lapot, a konkurens Magyar Légiforgalmi Rt. pedig
a déli városokba és a Dunántúlra.
Az Aeroexpress gépe Mátyásföldről kiindulva az
említett helységeket összekötő vonalon, a felsoro­
lás sorrendjében repült végig. Miskolcon és Deb­
recenben leszállt, a többi helyen pedig az erre kije­
lölt területre ledobta az újságcsomagokat. A
repülőgépet a meghatározott időpontban a Pesti
Hírlap helyi képviselője várta és a lapokat azonnal
a szétosztókhoz, illetve az előfizetőkhöz továbbí­
totta. A vasúton szállított reggeli lapok -különösen
a távoli vidéken, pl. Nyíregyházán- csak délben
vagy délután jutottak el az olvasóhoz. A repülőgép
négy utas súlyának megfelelő terhet vihetett magá­
val. Az újságok szállítható példányszámát azonban
a négyszemélyes utasfülke korlátozta. Ezért egy
repülőgépen kb. 2000-2500 újság volt szállítható,
mert ugyanitt foglalt helyet a ledobást végző sze­
mély - rendszerint a szerelő - is. A vasárnapi na­
gyobb oldalszám és a képes melléklet többlete mi­
att hétvégén gyakran két repülőgépet kellett
indítani, hétköznapokon azonban egy gép is ele­
gendő volt.
Az útvonal hossza Mátyásföldtől az utolsó ledo­
bó állomásig, Karcagig kb. 400 km volt. 120 km/h
sebességet számítva, ennek a végigrepüléséhez
szükséges idő 3 óra 20 perc. Ehhez járult a mis­
kolci és a debreceni le- és felszállás, valamint az
ott- tartózkodás 20-30 perces ideje. Az újság tehát
Karcagra akkor érhetett el fél nyolcra, ha a repülő­
gép Mátyásföldről legkésőbb fél négykor elindult.
Miután a ledobás végrehajtásához, valamint a le­
szállásokhoz világosságra volt szükség, a korai
időpontok az újságszállító repülést a világos nyári
221
hónapokra korlátozták. A szeptember végén már
jelentkező hajnali ködök és a repülő időjárás­
jelentés akkori szervezetlensége a repülés bizton­
ságát és az időpontok pontos betarthatóságát két­
ségessé tették, ezért az újságszállítás júniustól
szeptemberig tartott. Néha az időjárás miatt elma­
radt egy-egy járat, hiszen ekkoriban a vakrepülés
még ismeretlen volt s a tájékozódást és a ledobást
a talaj látása nélkül végrehajtani nem lehetett. A
kora reggeli újságkézbesítés azonban a Pesti Hír­
lap esetében valószínűleg előnyös volt, mert rek­
lamáció az Aeroexpresshez nem érkezett.
Az őszi időjárásból eredő pontatlanságok azon­
ban a repülőgéppel szállított újságok korai kézbe­
sítésének sikerét csorbították, s a Pesti Hírlap
szeptembertől beszüntette a repülőszállítást. A kö­
vetkező évben pedig az Aeroexpress rossz üzleti
eredménye, a szinte csak papíron létező szolgálta­
tásai miatt már nem került sor az ilyen újságszállí­
tásra.
Endresz György 1926 végén az Egyesült Álla­
mokba utazik, hivatalos indoklás szerint „az ottani
repülő viszonyok tanulmányozására". A Magyar
Királyi Légügyi Hivatal egyik levele tanúsága
alapján az 1922-től(!) Aeroexpressz-pilóta Endresz
1926-ban látogatta meg először szüleit az Álla­
mokban (kivándorlásukról nincs adatunk), vagyis
a szakmai tanulmányutat összeköti családja (édes­
apja, édesanyja és egyik öccse) Cincinatti-beli lá­
togatásával. 1927-ben tér vissza és miután munka­
helye nem tud megfelelő állást, fizetést biztosítani
számára, a következő évben a Junkers-cég közben­
járásával megállapodást köt Amanullah királlyal
az afgán repülőforgalom megszervezésére.
Az 1928 májusában, Berlinben megírt szerző­
dés-tervezet szerint Endresz (aki egyébként a szer­
ződésben következetesen mint Enders szerepel) az
afgán uralkodó alkalmazásában két évi szolgálatot
töltene el repülőgép-vezetőként. Javadalmazása 55
angol fontot tett volna ki havonként.
A terv sajnos meghiúsul, mert a szovjet hatósá­
gok nem adnak vízumot Endresznek, aki Rothe
kapitány társaként Kabulban az afgán légiforgalom
születésénél bábáskodott volna.
1928-ban kilép az Aeroexpressz kötelékéből és a
Magyar Aero Szövetség alkalmazottja, oktatópiló­
tája lesz. Ebben a minőségében működik repülő­
tér-parancsnokként Érden a sportrepülők (és a rej­
222
tett magyar légierő egyik kiképző-bázisa)
repülőterén, mint a Szövetség első főállású oktató­
ja. Az itt szerzett érdemeiért 1930-ban Endresz a
királyi Kereskedelemügyi Miniszter előterjesztésé­
re a Kormányzótól „a magyar aviatika fejlesztése
terén szerzett érdemeiért" a kormányzói elismerés
koronás bronzérme kitüntetést kapja.
1930. április 21-én Endresz ismét Amerikába
utazik, ezúttal Detroitba, az angliai sajtómágnás,
Rothermere lord által is támogatott magyar óceán­
repülés előkészületeire.
Az óceánrepülés
A magyar óceánrepülés gondolata 1929-ben szüle­
tett meg, kezdeményezője Magyar (Wilczek) Sán­
dor (Endresz egyik korábbi növendéke) volt. A
vállalkozás előkészítésére az Egyesült Államokban
és Kanadában élő magyarság bizottságot hozott
létre. A gép vételárát közadakozásból, gyűjtések­
ből kívánták fedezni. Az anyagiak előteremtéséhez
szükséges szervezésben nagy részt vállalt a kana­
dai Eördögh Elemér prelátus és Prattinger Ferenc
újságszerkesztő.
A repüléshez szükséges anyagiakat az amerikai
magyarok számára árusított 1 dolláros levelező­
lapokból próbálták fedezni, ám ebből alig gyűlt
össze 5000 dollár.
Egy magyar húsárugyáros, Szalay Emil volt az,
aki erejét sokszorosan meghaladó áldozatot hozott
az óceánrepülés érdekében. „Szalay bácsi" 1872-
ben született Győrben s Amerikába történt kiván­
dorlása után a Michigan állambeli Flint városká­
ban telepedett le Ő tette lehetővé a 420 lóerős
Pratt-Whitney „Wasp C" motorral megépített
Lockheed „Sirius" típusú repülőgép megvételét
22000 dollár adományával.
A repülést sikeresen végrehajtó pilóta részére
Rothermere lord, angliai sajtómágnás 10000 dol­
lárt ajánlott föl. E díj fejében a gépnek a „Justice
for Hungary", azaz „Igazságot Magyarországnak"
nevet adta. A lord támogatása persze nem volt
egészen önzetlen: a revizionista légkör és a triano­
ni diktátum tíz éves évfordulója remek alkalmat
nyújtott volna, hogy fiát a magyar trón esetleges
várományosaként szerepeltesse.
 A Magyar Aero Szövetség az amerikai magyarok
felkérésére a „Justice for Hungary" pilótájának
Endreszt jelölte ki, Magyar Sándor pedig a gép
navigátora lett. Endresz a Magyar Aero Szövetség
(MAeSZ) képviselőivel, Grosschmid Istvánnal és
Czapáry Jenővel együtt utazott az Egyesült Álla­
mokba, hogy a szükséges előkészítéseket megtegyék.
A Lockheed Sirius gép (NR115W, gyári szám
3163) a sorozat más változataival (Vega, Orion)
együtt a nagy távolságú repülések során az időszak
legsikeresebb típusai közé tartozott, számos rekord
fűződött a gyártmány nevéhez. A repülőgép gyári
okmányai közé tartozó „Pilot's Log Book" tanúsá­
ga szerint a géppel a gyári berepülőpilóta Rh. von
Stake 1930. augusztus 16-án repült először, négy
felszállás során egy óra húsz perces repült időt tel­
jesítve. Endresz négy nap múlva öt felszállás során
egy óra tíz percet repült az első napon, mikor piló­
taként vezethette a Justice for Hungary-t. Az év
szeptember 2-ig összesen 26 óra 15 percet repültek
a géppel. A repülőgép legközelebb a következő év
tavaszán emelkedhetett a levegőbe. 1931 első re­
pülése április 24-én történt, húszperces felszállás­
sal, amelyet Endresz saját kis naptárjában csak 12
percnek jegyezett be (4. ábra). A Log Book veze­
tése május 14-el, a naptáré június 30-al szűnt
meg,..-sajnos, vélhetően igen értékes adatoktól
fosztva meg az események kutatóit.
4. ábra Endresz zsebnaptára az 1931-es első fel­
szállásra vonatkozó bejegyzéssel
A gép átvétele után Endresz és Magyar június
20-án New Yorkba (5. ábra), majd július 13-án az
Új-Foundland-i Harbor-Grace-be repült. A 13-as
szám esetleges rossz ómenként aggodalmat oko­
zott a babonás közreműködők között. így emlék­
szik vissza Endresz:
5. ábra A repülőgép a New York-i Roosevelt
repülőtér egyik hangárja előtt
„1914. szeptemberben kerültem orosz fogságba,
szeptember 13-án az ezred nagy részével. Itt is a
13 szám és érdekes, hogy a 13 milyen nagy szere­
petjátszott az életemben. Nem jó és nem rossz sze­
repet, de mindig ott volt. New Yorkból 13-án in­
dultunk erre a nagy repülésre és a Newyorki
repülőtéren a 13. kabinban laktam. A Magyar
szakszolgálati engedélyem is 13 számra van kiál­
lítva. Amerikában megkérdezték, hogy hogy merek
13 számmal indulni, de én nem félek. Pedig az
embereknek a 13 szám nagy dolog."
A gyár azzal a megterheléssel, amelyre az óceán­
repülésnél szükség volt, még soha nem próbálta ki
a típust, Endresz az óceánrepülő bizottság kérésére
augusztus 21-én mégis átveszi a gépet. Augusztus
26-án elindul Los Angelesből, El Paso-t és St.
Luis-t érintve 18 Vz óra alatt teszi meg a 4500 km
utat, át az egész kontinensen, Detroitba. Itt állapítja
meg a Lockheed gyár mérnöke, hogy a szárnyak
súrlódnak a benzintartályokhoz, szét kell szedni a
gépet. A javítások miatt az először ígért határidőre
a „Justice for Hungary" nem készült el. A késede­
lem, majd a próbarepülések során észlelt újabb hi­
ányosságok pótlása és a javítások tovább halasz­
tották a gép indulását. Lassan egyértelművé vált,
hogy abban az évben már szó sem lehet repülésről.
Az óceánrepülés elhalasztása - bármennyire is in­
dokolt volt mind műszaki, mind meteorológiai vo­
natkozásban - a magyar lakosság körében elége­
detlenséget szült.
223
 A Magyar Aero Szövetség rendező bizottsága ál­
tal 1931 júniusában kiadott „Tájékoztató a ma­
gyar óceánrepülők repülőtéri fogadásának rende­
zési szabályairól és a fogadtatási ünnepségek
tervezett programjáról" füzet záradéka szerint
„Ez a tájékoztató az 1930 augusztus havában
részben már kiadott tájékoztató rendelkezéseit ér­
vényteleníti!" - vagyis már mindenre fel voltak ké­
szülve az itthoniak 1930 nyarán is.
A repüléshez meteorológiailag kedvező időszak
elmúltával, 1930 őszén az óceánrepülés elhalasztá­
sát határozták el a Bizottság és a Magyar Aero
Szövetség megbízottjai.
Endresz 193l-es visszaemlékezése szerint:
„Itt akarok felelni arra a kérdésre, hogy miért
nem repültünk át az Óceánon tavaly Szent István
ünnepén, ahogy eredetileg szándékoztunk. A vá­
lasz egyszerű. A gépet építő gyár tavaly július kö­
zepére ígérte a „Justice vor Hungary" szállítását,
de a gép csak augusztus végén készült el és akkor
is volt rajta még javítani való. Eljött a szeptember,
az óceánrepülésekre kedvezőtlen ősz. A start he­
lyén, New-Foundlandban szeptemberben leesik az
első hó, köd borul a tájra, heves viharok
dühöngenek. Ilyenkor New-Foundlandból Euró­
pába startolni istenkísértés nem óceánrepülés. Mi
egy nagy magyar gondolatot képviseltünk, nem
kockáztathattunk semmit könnyelműen! A Justice
vor Hungarynak át kellett repülni az Óceánon és
el kellett érnie magyar földre! A „Justice vor
Hungary" nem csak óceán-repülőgép volt, több
volt ennél - egy nemzet legszentebb eszméjét teste­
sítette. Ezért nem repült el tavaly ősszel a New-
Foundlandi partokról."
Endresz 1931 tavaszán tért vissza az Egyesült
Államokba, hogy ezúttal már mindenképpen a
„Justice for Hungary" fedélzetén szálljon le Buda­
pesten. A nem mindennapi feladatra szánt repülő­
gépen a szériakivitelhez képest számos újabb
módosítást hajtottak végre. A számításokat és ezek
alapján a műszaki előkészítést Endresz egyik leg­
kedvesebb volt növendéke, Bánhidi Antal végezte.
Az átalakítások az út lerepüléséhez szükséges
mennyiségű üzemanyag elhelyezésén és a megbíz­
hatóság növelésén túl a gép gurulás közbeni ked­
vezőbb viselkedését és a navigációs rádió­
berendezés használatát tették lehetővé.
A magyarországi közvélemény egyre izgatottab-
224
ban fogadta az óceánrepülés előkészítéséről érkező
híreket. A pilóták - ismét többszöri halasztás után -
1931 július 15-én a neves meteorológus, Kimball
professzor előrejelzése alapján indultak el. Helyi
idő szerint 13.40-kor szállt fel Endresz György és
Magyar Sándor a Harbour Grace-i (Új-Foundland,
Kanada) repülőtérről (6. ábra).
6. ábra Start előtti motorbemelegítés,
Harbour Grace
„Elbúcsúztunk a bennünket idáig kísérőktől és
elindultunk. A gép az előbb említett szelíd lejtőn
lefelé. A lejtő 1200 méter hosszú, s itt tornyosul az
első nehézség. Fel tud-e emelkedni az agyonterhelt
gép vagy nem? Tessék elgondolni, hogy a Justice
for Hungary a start pillanatában az üzemanyag­
gal és velünk együtt 40 métermázsa súlyú volt.
Ennek csak egyharmada a gép súlya, a többi
üzemanyag és mi ketten Magyar Sándorral, a rá­
diókészülék, műszerek s kevéske élelmiszer. Az.
idehaza végzett számítások szerint a Justice for
Hungary minden négyzetméternyi területére 153
kilogramm megterhelés esett, ami ezen a téren re­
kordot jelent! Szóval gurultunk lefelé a lejtőn. Már
700 métert tettünk meg az 1200 méternyi útból,
amikor a gép lassan emelkedni kezdett. Igen de
előttünk volt még a domb s a tetején fák vannak! A
gépet előrenyomtam, a fák már alattunk voltak és
mi a domb túloldalán zsákként zuhantunk a tenger
felé. A víz. színe felett sikerült a gépet megemelnem
s hogy a kellő magasságot elérjem visszafelé re­
pültem, majd a Harbour Grace-i repülőtér felé.
Mire a repülőtér fölé értünk már 300 méterre sike­
rült a Justice for Hungaryt emelnem. Repültem
egy kört és neki vágtam az Óceánnak !"
 A sikeres starttal megkezdődött az embert és gé­ minden korábbi próbálkozásét felülmúlta) nemzeti
pet egyaránt próbára tevő nagy vállalkozás. A hősként ünnepelték. A Millenniumi Emlékműnél
gondos előkészítésnek köszönhetően minden tech­ (a mai Hősök tere) a Nemzeti Bizottság szervezte
nikai akadály nélkül sikerült átrepülni az óceánt.
13 óra 50 perces rekordidővel jutottak el a repülők
Írország partjai fölé.
Az európai kontinens belseje felé végcéljukhoz,
a mátyásföldi közforgalmi repülőtérhez közeledve
azonban egyre rosszabbodó időjárással találták
szembe magukat. A veszélyes zivatarfelhők kike­
rülése miatt órákkal tolódott el érkezésük a számí­
tott időponthoz képest. Mátyásföldön a közönség
már türelmetlenül várta a Lockheed Sirius feltűné­
sét. A végső szakaszon azonban - máig pontosan
kiderítetlen ok következtében - megszűnt a motor '[
üzemanyag-ellátása. Az óceánrepülők Bicske-
Felcsút környékén sikeres kényszerleszállást haj­
tottak végre (7. ábra).

8. ábra Endresz az ünneplők gyűrűjében

"'"" *fc *

7. ábra Leszállás után, Bicske mellett
A leszállás helyszínén hamarosan az érdeklődők
tömege jelent meg (8. ábra). Telefonon sikerült
értesíteni a mátyásföldi repülőtéren várakozókat, s
egy értük küldött Fokker forgalmi repülőgéppel a
pilóták az esti órákban megérkeztek Mátyásföldre.
A kényszerleszállás során kisebb sérüléseket szen­
vedett „Justice for Hungary" fotói a következő na­
pokban a lapok címlapjaira kerültek. Endresz
György és Magyar Sándor teljesítették feladatukat.
Az óceánrepülést követően
A rekordteljesítményt elérő pilótákat (a kényszer­
leszállás dacára ők jutottak a legmélyebben a kon­
tinens belsejébe, s repülésük átlagsebessége is
ünnepélyes fogadásukat (9. ábra). Az óceánrepü­
lők tiszteletére július 20-án rendezett ünnepség so­
rán követett program 4. pontja pedig bizonyítja,
hogy a kiállításunkban ma is látható ezüst babér­
koszorú a székesfőváros ajándékaként, Dr. Ripka
Ferenc főpolgármester jóvoltából került az ünne­
peltekhez.
Az óceánrepülése után Endreszt a kormányzó
szolgálaton kívüli viszonyban lévő századossá ne­
vezte ki és a III. osztályú magyar érdemkereszttel
honorálta teljesítményét.
„Magyarország főméltóságu kormányzója 1931
évi július hó 20-án kelt magas elhatározásával
1931 évi július hó 15/16-án az Óceán dicsőséges
átrepülésével szerzett hervadhatatlan érdemeiért,
a III. osztályú magyar érdemkeresztet adományoz­
ni méltóztatott. Budapest, 1931 évi augusztus hó
3-án. Magyar Királyi Honvédelmi Miniszter."

225
 Rothermere lord 1932 februárjában juttatta el
táviratban meghívását Endresz számára. Endresz
beszámolója szerint a lord három hétig látta ven­
dégül, s a részére biztosított Rolls Royce gépkocsi
9. ábra Ünneplés a Millenniumi Emlékműnél,
1931. július 20-án
segítségével egész Angliát megismerhette látogatá­
sa során.
Távolabbi terveiről később itthon a következőket
közölte: „.Legjobban szeretném a repülés terén
szolgálni tovább a revíziót különösen külföldi re­
pülésekkel amely a leghatásosabb propagan­
da Igen szép tervünk van Wilson kapitánnyal,
amelyet okvetlen végre akarunk hajtani és az elő­
készületek Angliában már folyamatban vannak. "
A sejtések szerint ez a terv a föld körülrepülése
volt.
A beszámoló egyik félmondata azonban („amint
egészségem megengedi... ") Endresz akkori beteg­
ségére, rossz egészségi állapotára is enged követ­
keztetni. Lehet, hogy tartós betegségről van szó,
amely nem gyógyult meg teljesen a római útig sem
és esetleg károsan befolyásolta a leszállás közben
Endresz ténykedését? A visszaemlékezések szerint
a mátyásföldi felszálláskor Endresz feltűnően le­
vert és rosszkedvű volt...
A Cincinattiban élő apa, Endresz János és fele­
sége (akkor 75 éves), valamint velük élő egyik
öccse várta Endresz újabb látogatását. Édesanyja
(Erzsébet) súlyos beteg volt, egy másik újság
(New York-i Daily News, 1931 jul. 17) híradása
alapján rákos. Az újságírók szerint Endresz az
óceánrepülésért kapott, reá eső 5000 dollárból
226
édesanyja radioaktív kezelését (rádium-kúra) fi­
nanszírozta volna.
A szeptemberig kijavított repülőgépet előbb ki­
állították a nagyközönség számára (a Közlekedési
Múzeumban), majd HA-AAF lajstromjellel a Magyar
Aero Szövetség vette használatba. Pilótája egyéb­
ként továbbra is Endresz György maradt, s ritka
utasai között például Lampich Árpádot találhatjuk.
A Királyi Olasz Aeroklub 1932. május 22-re,
Rómába konferenciára hívta meg az addigi óceán­
repülőket. A konferencia tárgya az óceán feletti
légi forgalom kérdéseinek megvitatása volt. Meg­
hívót kapott Endresz és Magyar is. A Légügyi Hi­
vatal Endresz rendelkezésére bocsátotta a „Justice
for Hungary"-t és így ő lett volna a kongresszus
egyedüli résztvevője, aki azon a gépen érkezik,
amellyel az óceánt átrepülte. Endresz György tehát
a „Justice for Hungary"-vel szállt fel Mátyásföld­
ről, hogy eleget tegyen az olasz meghívásnak. Na­
vigátorként Bittai Gyula (1901-1932) légügyi fel­
ügyelő kísérte az óceánrepülő pilótát. Érdekes
kérdés, vajon miért nem Magyar Sándorral repül­
tek Rómába?
Az óceánrepülést követően megromlott a vi­
szony Endresz és Magyar között. Ennek oka az
1931 október 8-án, az Országos Tiszti Kaszinóban
felvett jegyzőkönyv szerint Magyar két, Endresz
által sérelmesnek ítélt kijelentése volt, melyről
Endresz sógora, Lengyel Béla útján szerzett tudomást.
Magyar Sándor szóbeli kijelentése szerint
Endresz (és persze Magyar is) azért nem kapott
magasabb elismerést, mint a III. osztályú érdemke­
reszt, mert Endresz korábban kommunista volt. A
másik pedig, hogy szeptember 30-án Érden
Endresz azzal „zsarolta" Gömbös minisztert, hogy
amennyiben nem foglalkoztatja a magyar hadse­
reg, elfogadja az amerikaiak meghívását és Ameri­
kában áll a légierők kötelékébe.
Endresz május 21-én 9 óra után startolt a má­
tyásföldi repülőtérről (10. ábra). A gép délután 3
órakor érkezett a római Littorio repülőtér fölé,
ahol leszállás közben végzetes baleset érte, utasai­
val együtt a földnek csapódva kigyulladt és a lán­
gok martaléka lett. Mindmáig tisztázatlan körül­
mények között pördült át földközelben a
repülőgép.A mentésre sietők már csak az össze­
égett géproncsokat és a pilóták holttestét találták a
szerencsétlenség színhelyén.
 A szerencsétlenség híre hamar a világ vezető na­
pilapjainak címoldalára került. Az Amerikai Ma­
gyar Népszava 1932. május 23-i száma szerint
„Endresz György felesége, aki a közeli hetekben
anyai örömöket vár, elájult, amikor a gyászhírt
meghallotta." Amennyiben a hír igaz a terhesség­
ről, a magzat elvetélt, hiszen Endresz György le­
származott nélkül maradt.
10. ábra Felszállás előtt a mátyásföldi repülőtéren
A Justice for Hungary római katasztrófájáról a
mai napig nem tudni pontosan, mi okozhatta? A
legvalószínűbb ok a Bánhidi Antal által közreadot­
tak szerint az, hogy a Littorio repülőtéren folyó
földmunkák során emelt dombban elakadt az ala­
csonyan forduló repülőgép szárnyvége. A földhá­
nyás észlelését a gép hosszú orra miatti rossz kilá­
tás (főként sikláskor az emelt helyzetben) és az
éppen szembesütő nap is akadályozta. Másik felté­
telezés, hogy utasa, Bittai Gyula nem szerezhetett
elég gyakorlatot a rádiókészülék kezelésében és
elfelejtette behúzni a rádió hosszú huzalantennáját
- a végső fázisban az akadt el a repülőteret övező
elektromos vezetékekben, a gép kigyulladását is
okozva. A harmadik változat az Asbóth Oszkár ál­
tal terjesztett rágalom, miszerint a gép bicskei
kényszerleszállásakor meghajlott alumínium lég­
csavart a Műegyetemen szakszerűtlenül javították
ki és a leszálláskor letört légcsavartoll okozta a
balesetet. Az igazságügyi szakértői vizsgálat cáfol­
ta az első pillantásra is hamis érvelést (hiszen a
légcsavartollak a lezuhant gép roncsai között vol­
tak), de a fájdalomtól lesújtott feleség leveléből
kitűnik, hogy gyászában a leggátlástalanabb vádak
is utat találnak:.
„.Egy csomó lelkiismeretlen csirkefogó rosszul
csinál meg egy gépet, landung előtt letörik a pro­
peller, tönkretesznek egy csomó emberéletet és
mégcsak megtorolni sem lehet, mert nemzetiügy.
Az ember érzi tehetetlenségét és látja ezeket a
csirkefogókat itt nyugodtan sétálni és nem lehet
semmit sem csinálni, hogy ne legyen botrány kife­
lé, hogy így elengedtek egy gépet. Hát tudod,
Bébikém, ebbe bele lehet bolondulni. "
Endresz és az óceánrepülés
emlékezete
Az olasz állam gyászszertartással búcsúztatta a hő­
si halott magyar repülőket. Lezuhanásuk helyén
síremléket, később a Littorio repülőtér főbejáratá­
nál tiszteletükre emlékoszlopot emeltek (//.,
12. ábra).
11. ábra Az azóta elbontott emlékoszlop a
Littorio-repülőtér bejárata közelében, körülötte
magyar képviselők csoportja
227
 Itthon 1932. május 25-én vettek végső búcsút
Endresz Györgytől és Bittai Gyulától. Tízezrek kí­
sérték koporsóikat a Millenniumi Emlékmű előtt
felállított ravataloktól a Kerepesi úti temetőig. Az
olasz kormány 1932 júniusában az elpusztult
„Justice for Hungary" helyett egy Fiat BR-3 típusú
repülőgépet ajándékozott a magyar repülőknek. A
„Giustizia per rUngheria" névre keresztelt repülő
gépet az 1932 nyarán-őszén végrehajtott kör­
repülése
12. ábra A katasztrófa helyszínén emelt
ideiglenes síremlék
és rövid katonai használat után a Közlekedési Mú­
zeum kiállításában helyezték el. A világháború
bombázásai alatt jelentős sérüléseket szenvedett,
napjainkra pedig csak a motorja és légcsavarja ma­
radt meg.
Endresz emlékére 1932. október 15-25 között az
Iparcsarnokban a Magyar Aero Szövetség
„Endresz György Aviatikai Emlékkiállítást" szer­
vezett. Az özvegy számára néhai férje személyes
tárgyainak, fotóinak átadását kérő levelet szeptem­
ber 22-én postázták.
A hős pilóta emlékére országszerte közterülete­
ket neveztek el és jó néhány szoborterv készült,
illetve egy emlékmű készíttetése is fölmerült. A
magyar óceánrepülés emlékművével azonban a
mai napig adósak vagyunk.
Érdekes adalék az Endresszel kapcsolatos emlé­
kekhez, hogy kávéházi törzshelye, Spolarich
Károly Spolarich Kávéháza (a József körút és Kis
Salétrom utca sarkán állt, 1910-től üzemelt)
hosszú éveken át (egyes források szerint
228
egészen 1948-ig) őrizte Endresz egyik kisebb
szobrát a római katasztrófát követően. A kávé­
ház a Gellért Szállótól kb. negyedórás-húsz perces
kényelmes sétával elérhető volt, későbbi
Ráday utcai lakóhelyétől pedig csak pár perces
gyalogutat kellett megtennie. Tudomásunk van
arról is, hogy egy, Lányi Dezső által készített
szobor a Pesti Hírlap főkiadóhivatalának a kiraka­
tában egy ideig szintén látható volt. Elképzel­
hető, hogy ez a mellszobor került át idővel a kávé­
házba.
A második világháborút követően viszont egé­
szen az 1970-es évekig csaknem teljes hallgatás
övezte az első magyar óceánrepülést.
1948-ban a támogató, Szalay Imre szülőváro­
sában, Győrött mind a róla 1931-ben átkeresztelt
utca (eredetileg Ősz utca), mind az Endresz nevét
viselő 1941-ben kialakított út neve megváltozott.
Utóbbi Roosevelt elnök nevét viseli, a volt Szalay
utca pedig ma Botos Lőrinc néven található Győr
utcatérképén.
1979-ben - társadalmi kezdeményezésre- sikerült
Endresz György sírjára a korhadt fakereszt helyére
egy méltó, fekete gránit emlékművet állítani
(13. ábra).
13. ábra Az óceánrepülés 60. évfordulóján a
lord unokája is lerótta tiszteletét Endresz
sírjánál
Egy évvel később a Közlekedési Múzeum akkori
főigazgatója (a repülési muzeológus, Rév Pál elő­
terjesztésére) levelet írt a Fővárosi Tanács VB el­
nökének, Szépvölgyi Zoltánnak, amelyben javasolta,
hogy a magyar repülés kiemelkedő személyiségei-
 ről, köztük Endresz Györgyről nevezzenek el újra
közterületet Budapesten. A névadás apropója az
óceánrepülés közelgő 50 éves évfordulója lett
volna.
A válaszban a következőket olvashatjuk:
„Endresz Györgyről a felszabadulás előtt 1932-
ben öt utcát, illetve teret neveztek el Budapesten, a
mai XII., XIV., XVIII., XIX. és XX. kerületekben. A
Fővárosi Tanács VB 1953. december 3-án vala­
mennyi Endresz Györgyről elnevezett utca nevét
megváltoztatta. Akiről már volt utca elnevezve és
rendszerünk azt megváltoztatta, újra nem kaphat
utcát".
1981. június 19-én, az óceánrepülés emlékkiállí­
tása megnyitóján az MHSZ és a Közlekedési Mú­
zeum közös sajtótájékoztatót tartott. Az egyik
résztvevő újságíró szerint „a területi revízióra
éhes Horthy-Magyarország urai a repülést az ir­
redenta propaganda szolgálatába állították". A
kipattanó, csaknem botrányhoz vezető szócsata
következményeként az MHSZ vezetősége a terve­
zett programok egy részét törölte, és a megtartott
rendezvények légkörét is „a megfélemlített vissza­
fogottság jellemezte ".
Azt viszont nem tudták megakadályozni, hogy a
magyar sportrepülők által készíttetett emlékművet
felavassák az egykori kényszerleszállás területén,
Bicske és Szár községek határában (14. ábra). A
vörös színű (süttői márvány) kőtömb fehér már­
ványtábláján ez olvasható:
14. A bicskei helyszínen felavatott
emlékoszlopot Vaszkó Ákos leplezte le
1981-ben
„ Ezen a területen ért földet Endresz György
és Magyar Sándor az óceán átrepülése után
1931. július 16-án. A magyar sportrepülök,
1981".
A kis oszlop a tengerentúli járatokat teljesítő
MALÉV-pilóták számára minden esztendőben,
a hivatalos rendezvények alkalmával pedig a
„kerek" évfordulók során szolgál a megemlé­
kezések színhelyéül. Felújítása 2001-ben, má­
sok mellett a Közlekedési Múzeum kezdemé­
nyezésére, az óceánrepülés 70-ik évfordulója
alkalmából a területen rendezett megemlékezés
és repülőnap alkalmával történt meg (15. ábra).
Az eseményre - amiként a repülési múzeu­
munkban bemutatott emlékkiállításra is - a Mil­
lenniumi Ünnepségsorozaton belül került sor, a
Millenniumi Kormánybiztos Hivatala támoga­
tásával.
A rendszerváltozást követően társadalmi kezde­
ményezésre neveztek el a fővárosban Endresz
Györgyről újra utcát, a XIX. kerületben Kispesten,
az Újtemető mellett. Magyarországon a következő
15. ábra Megemlékezés a bicskei emlékműnél,
2001 július 14-én
városok közterületei emlékeztetik az utókort a
tragikus véget ért magyar óceánrepülő pilótára
Endresz Györgyre: Békéscsaba, Eger, Fonyód,
Miskolc, Pécs. Az utcaneveken és a bicskei em­
lékkő vön túl az 1992. október 26-án Magyaror­
szág római nagykövetségének kertjében Raffay
Ernő honvédelmi államtitkár által felavatott (az
ötvenes években elpusztított emléktábla máso­
lata) márványtáblát említhetjük (16. ábra).
229
 Hosszú évek óta vajúdó gondolat, hogy a Feri­
hegyi repülőtérre vezető gyorsforgalmi utat lehet­
ne (kellene?) Endresz György Gyorsforgalmi
Útnak elnevezni. Sajnos, mindeddig egyik önkor­
mányzat sem támogatta az elgondolást - lehet,
hogy ebben 2006, a 75 éves évforduló változást
hoz?

16. ábra A megsemmisített és az újjáépített em­

léktábla a magyar nagykövetség kertjében

230
 Szabó Attila
Száz éves a motoros repülés - adatok a Wright testvé­
rekről és munkásságukról
2003 december 17-én ünnepli a világ a motoros
repülés századik születésnapját. Bár e dátum jo­
gosságát a technikatörténet és repüléstörténet mű­
velői közül jó néhányan megkérdőjelezik, a nagy
többség egyetért abban, hogy a Wright-testvérek
1903 december 17-i kísérletei tekinthetők az első
igazán sikeres olyan repüléseknek, melyek során a
levegőnél nehezebb légi jármű önerejéből és teljes
mértékben a pilóta akaratának engedelmeskedve
haladt a levegőben. A későbbi úttörő repülések so­
rán már mindhárom tengely körül kormányzott gép
példát mutatott a világ kísérletezőinek és követőik
a huszadik század első évtizedében mind az Egye­
sült Államokban, mind Európában sikeresen vették
birtokba a levegőt.
Valóban ők voltak az elsők?
A repüléstörténet kutatóinak egy része szerint hi­
hető, hogy a német származású Gustav Weifikopf -
akinek Tuba Lujza nevű magyar felesége volt -
(Amerikában már Whitehead) megelőzte a Wright-
testvéreket! Whitehead - és az őt leginkább támo­
gató Albert Zahm (a Guggenheim-alapítvány repü­
lési szekciójának első titkára) szerint a német
emigráns kísérletező valamelyik motoros repülő­
gépével 1899-től legalább két sikeres felszállást
hajtott végre Wrighték december 17-i repülése
előtt. Beszámolói alapján (amelyet egyesek már
keletkezésükkor romantikus elképzeléseknek, má­
sok művészi lódításoknak minősítettek) az 1897
körül épített siklógépei ugyan sikertelenek voltak,
de 1901 augusztus 14-én a Connecticut-i
Bridgeport fölött fél mérföldet repült a 21.(!) gé­
pével. Magát az eseményt a helyi újság csak négy
nappal később közölte...A második repülés pedig
(Whitehead szerint) a 14 ember közreműködésével
épített újabb gép által 1902 január 17-én történt
Long Island fölött, 11 kilométert is meghaladó tá­
volsággal. Néhány év múltán Stanley Beach, a
Scientific American kiadójának fia rávette apját,
hogy 10000 dollár körüli összeggel segítse
Whitehead kísérleteit. A támogatás eredményeként
megszületett Beach/Whitehead gépet 1908 novem­
berében a Morris Park-ban állította ki a New York
Aeronautic Society. A gépezet soha nem repült és
motorjáról az egyik látogató a következőket mond­
ta: „hajtószíjaival, tárcsáival és merevítéseivel in­
kább tűnt gőzhengernek, mint repülőgépnek." A
Beach-család szakított Whitehad-el, aki ezt követőn
még helikopteres kísérletekbe is belevágott, de
hamarosan beszüntette aviatikai próbálkozásait és
nincstelen fanatikusként halt meg 1927-ben. Tör­
ténete 1935-ben a Popular Aviation hasábjain szü­
letett újra, mikor két újságíró Whitehead állítóla­
gos repüléseit tényként könyvelte el. A Harvard
Egyetem társadalomtudományokkal foglalkozó
csoportja támogatásával az igazság kiderítése ér­
dekében vizsgálat indult.
Megállapításaikat 1936-ban a National Aero-
nautical Association Magaziné tette közzé. A
Whitehead által említett fél mérföldes (1901) repü­
lés szemtanújaként szerepeltetett személyt megke­
resték és megszólaltatták. Beszámolója szerint a
repülést leíró szöveg nem a valóságos történést,
hanem a Whitehead által elvárt eredményeket tar­
talmazta. A másik „szemtanúról" soha nem hallott.
A Long Island fölötti repülésről pedig még
Whitehead felesége és gyermekei sem tudtak infor­
mációt adni...
A Wright-család történetéről
A Wright család 1538-ig tudta visszavezetni csa­
ládfáját. Első ismert őseik Angliában, Essex-ben
házasodtak össze. Sámuel Wright - a később pres-
231
biterként emlegetett Wright - 1630-ban emigrált az
Államokba.
Az apa, Milton (1828-1917) és az anya, Susan
Catheríne Koemer Wright (1831-1889) 1853-ban
Indianaban ismerkedett össze. 1859-ben, 31 és 28
esztendősen kötöttek házasságot.
Milton Wright szigorú, fegyelmező családfőként,
ugyanakkor feleségével együtt meleg szívvel ne­
velte gyermekeit. Felesége, Susan - egy kocsi­
készítő lánya - kitűnő irodalmár és matematikus
volt, kiváló gyakorlati érzékkel, nagyszerű kéz­
ügyességgel és minden ügyes-bajos dologban ki­
ismerve magát, gyermekeit is bátorította az ezer-
mesterkedésre. Az apa - bár semmiféle hasonló
érzékkel nem bírt - ugyancsak támogatta az efféle
próbálkozásokat. A testvérek, más gyermekekhez
hasonlóan gyakran összezördültek, de ezzel együtt
jóval nagyobb összetartás és szeretet jellemezte
őket, mint sok más családban.
Wilbur egyik visszaemlékezése szerint:
„ Kis gyermekkorunk óta Orville és én együtt él­
tünk, együtt játszottunk, együtt dolgoztunk és szin­
te mindig együtt voltunk. Közösek voltak a játéka­
ink, kitaláltuk egymás gondolatait és szinte
minden, amit alkottunk a megbeszélések, viták és
egyeztetések eredménye volt.
A család az apa hivatása- hittérítő vándorlelkész-
miatt 12 alkalommal költözött. Az ohio-beli Dayton­
ba 1870-ben kerültek, mikor a családfőt az egyház új­
ságjának (Religious Telescope) szerkesztőjévé válasz­
tották. Milton egyébként 1888-ban kivált az egyház­
ból és egy külön konzervatív szektát alapított.
Dayton-ban a szomszédok a „püspök köly-
kei"-ként emlegették a Wright testvéreket.
Egyikük sem viselt középső nevet, de apjuk ke­
resztneveiket különös gonddal választotta ki.
Wilbur és Orville egyaránt apjuk által csodált
lelkészek után kapták nevüket. Otthon Will és
Orv volt a megszólításuk, de egymás között az
Ullam és Bubs beceneveket használták. A népes
családon belül a tanulás és a hasznos tevékeny­
ségek művelése minden kényszer nélkül, a
bölcs nevelés eredményeként történt. Az apa a
hitélet ügyeiben, a Hittestvéri Egyesület Temp­
lomának püspökeként gyakran volt távol csa­
ládjától, de hazaírt levelei százaiban, valamint
az ajándékként hozott tárgyak révén próbálta
tovább tágítani gyermekei érdeklődését, széle­
232
síteni látókörüket. 1878-ban egy gumihajtású, he­
likopter-szerű játékkal tért haza. A fiatal Wilbur és
Orville azonnal másolatokat készített róla.
1884-ben a család -életük során sokadszor -
újra költözött. Daytonba, az egyház központi
városába telepedtek vissza. Anyjuk ekkortájt
betegedett meg tüdőtuberkulózisban. Wilbur,
főiskolai tanulmányait otthagyva anyja ápolását
tartotta legfontosabb feladatának. Orville ér­
deklődése is lanyhult az iskola iránt és a nyom­
dász szakmával kezdett ismerkedni. Édesanyjuk
1889-ben meghalt, ebben az évben a középis­
kolával szakítva Orville 18 esztendősen nyom­
dai vállalkozásba fogott.
A testvérek:
Reuchlin Wright, 1861-1920
Hivatalnok, könyvelő egy fűrésztelepen majd a vasút­
nál, végül farmer. 1886-ban megnősül. Egyik lánya
fiatalon meghal, három másik gyermeke születik.
Lórin Wright, 1862-1939
Könyvelő egy szőnyegkereskedésben, 1892-ben
megnősül, házasságában négy gyermeket nevel.
1893-ban együtt dolgozik a nyomdában a két test­
vérrel. 1900-ban a fivérek repülési kísérletei alatt
húgukkal, Katherine-e\ együtt viszi a kerékpár üz­
letet. Saját utca-locsoló vállalkozást is üzemeltet
(az akkori poros utak miatt erre nagy igény volt).
1903-ban ő értesíti a sikeres repülésről a sajtót, ké­
sőbb pajtájában készül el az első katonai típus.
1911-ben segít egy „robotpilóta" kipróbálásában
is, valamint „kémkedik" Curtiss ellen a pereskedé­
sek során. Később érdekeltséget szerez az Orville
által tervezett fa gyermekjátékokat gyártó cégnél.
Utóbb városi tisztviselő az önkormányzatnál.
Wilbur Wright, 1867-1912
Kiváló tanuló és sportoló. Elvégzi a középiskolát,
de nem érettségizik le. Előkészítő tanfolyamot vé­
gez és felvételizik a Yale egyetemre, tanulmányait
nem fejezi be. Sportbalesete (1886-ban jéghoki-
záskor egy elrepülő hokibot kiüti a fogát, később
csaknem egy évig szívritmus zavarai és gyomor­
panaszai lesznek) is hozzájárul az iskola elhagyá­
sához, de a fő ok anyja elhatalmasodó tüdőbeteg­
sége. Társul öccse vállalkozásaihoz.
Gyermekkorában első találmánya egy újság­
hajtogató szerkezet, amellyel apja hírlapját segített
postázáshoz előkészíteni. Nem nősült meg.
Ida és Otis Wright, 1870
A csecsemőként elhunyt ikrek közül Ida 13, Otis
pedig 18 napot élt.
Orville Wright, 1871-1948
Gyermekkorában izgágasága miatt a tanár mellé
ültetik, hogy szemmel tarthassák. Rendkívüli em­
lékezőképessége volt és nagyon ügyesen rajzolt.
Fiatal korában gyermekkori barátja házinyomdájá­
val levélpapírokat, számlatömböket kezdett nyom­
tatni. Néhány nyáron át nyomdai slapajként tanulta
a szakmát. Soha nem nősült meg. 1908-tól 1926-ig
húgával él együtt (1. ábra).
1. ábra Orwille Wright és Wilbur Wright a
kongresszusi fotótár felvételeiből alkotott
montázson
Katharine Wright, 1874-1929
A testvérek egyetlen életben maradt leánytagjaként
anyjuk halála után annak szerepét veszi át a ház­
tartásban. Az egyedüli, aki főiskolát végez, 1898-
tól a klasszikus irodalom tanáraként dolgozik.
Franciaországi útjuk után a fivérek repülő vállal­
kozásába társul és 1912-t követően Wilbur helyett
a cég társelnöke. 1926-ban férjhez megy a Kansas
City-ben megjelenő Star újságnál szerkesztőként
dolgozó régi iskolatársához. Orville nem megy el
az esküvőre. Mikor Katharine 1928-ban tüdőgyul­
ladást kap, Orville-t Lórin bátyjuk békíti meg, így
a korábban békíthetetlen testvér húga halálakor
annak halálos ágya mellett van.
Két testvér
1890-ben Wilbur a The West Side News hetilap
szerkesztőjeként betársult Orville nyomdai vállal­
kozásába. A folyóirat mérsékelt sikere mellett
1891-ben a testvérek egy napilapot is elindítottak,
Evening Item címmel. Mivel a nagyobb támoga­
tottsággal bíró napilapokkal nem tudtak verse­
nyezni, néhány hónap múltán visszatértek az egy­
szerű nyomdászkodáshoz.
1893-ban a testvéreket is elkapta az Amerika-
szerte terjedő kerékpár-őrület. A szinte hulladé­
kokból összerakott nyomdagépükkel kivívott elis­
mertségük arra bátorította őket, hogy kerékpárok
javításába fogjanak (egy profi nyomdász nyomda­
gépüket egyszer megvizsgálva ezt mondta: azt lá­
tom, hogy működik, de nem értem mitől?). 1894-
ben megnyitották műhelyüket, és nemsokára for­
galmazták is a kerékpárokat és tartozékaikat. A
műhely gépeit hajtó belsőégésű motort is saját ma­
guk készítették Az új tevékenyég hamarosan teljes
idejüket lekötötte.
Egy év sem kellett hozzá, s a nyomdát Lórin
bátyjukra bízva, fő tevékenységük a kerékpár-üzlet
lett. A kerékpározásnak köszönhetően sportosak
voltak, Orville versenyeket is nyert. Hosszú utakat
tettek meg és sokszor figyelték a madarak röptét.
1896-ban már saját gyártmányaikat, a vevők igé­
nyeinek megfelelően kialakított egyedi kivitelű gé­
peket kezdtek forgalmazni. 1898-ra éves hasznuk el­
érte az akkor igencsak figyelemreméltó 2000-3000
dolláros összeget, a Wright Cycle Company tisztes
haszonnal működött, de a testvérek ekkorra már
nemigen törődtek a pénzzel, mivel gondolataik a
repülés körül kezdtek forogni. Kerékpározáskor is
a repülőgépekre gondolva kezdték tanulmányozni
az egyensúlyozás problémáját. Mechanikai ismere­
teik, gyakorlatiasságuk és atletikus felépítésük ké­
sőbb nagyban segítette repülési kísérleteiket.
A repülés problémája
A gyermekkori élmény - az ajándékba kapott játék­
helikopter - után a repüléssel kapcsolatos érdeklő­
désüket 1896-ban az újságok Lilienthal-ú kapcso­
latos hírei korbácsolják fel. A német aviatikus halála
233
különösen felizgatta őket és meggyőződésük, hogy
a szerencsétlenséget az elégtelen kormányzás okozta.
A könyvtárakban a repüléssel foglalkozó irodalom
után kutattak, de a madarak repülését tárgyaló
munka mellett igen kevés használhatót találtak.
nyan csillapította a zuhanások erejét. 1901 őszén
már a szárnyelcsavarásos vitorlázógépet próbálgat­
ták az óceán partján.
•

1896-ban az újságok repülő szerkezetekkel vol­

tak teli. A fivérek megfigyelték, hogy e kezdetle­
ges tákolmányok egyike sem rendelkezhetett meg­
felelő kormányszerkezetekkel. Töprengeni kezdtek,
vajon a pilóta képes-e ugyanúgy egyensúlyozni
gépével a levegőben, ahogyan a kerékpáros is irá­
nyítja biciklijét? 1899 tavaszán ornitológiai ol­
M. *- jÉPHH I J
vasmányaik ismét felélesztették kíváncsiságukat.
Nem értették, miért nem képes az ember a természet -
a madarak repülése - példáját lemásolni. A mozdu­
latlan szárnnyal vitorlázó madarak röptét kívánták
utánozni, így nem kellett az izommunka szerepét
tisztázni. Tudva, hogy a Smithsonian Intézet is ér­ 3. ábra A Kitty Hawk-i tábor 1901-ben
deklődött ilyen témakörben, 1899 május 30-án
Wilbur levelet írt az intézetnek, milyen publikációkat 1901 végén, egy mérnökegyleti előadást követően,
ajánlanak a repülés témakörében elolvasásra? az ottani kedvező fogadtatás biztatására a testvérek
Ugyanebben az évben Wilbur egy egyszerű eljárást tovább kísérleteznek. Több, mint 200 szárnyszelvényt
dolgozott ki a repülőgépek bedöntésére, a módszer próbálnak ki egy házilagos szélcsatornában és a
a szárnyak elcsavarásával, hajlításával működött. jónak ítélt formával újabb vitorlázógépet építenek.
Az elgondolást a gyakorlatban sárkányokon, majd Az elegendő felhajtóerőt adó profilt megtalálva
vitorlázó repülőgépeken is ellenőrizték. 1900 tava­ ismét a kormányzás kérdésére összpontosíthattak.
szán pedig Wilbur már alkalmas kísérleti terepet Harmadik vitorlázógépük már mindhárom tengely
keres vitorlázó repülőgépük kipróbálásához (2. ábra). körül teljes mértékben irányítható volt (4. ábra).

2. ábra Kísérlet kötött siklógéppel 1900-ban

Vitorlázó gépeikkel végzett első repülési próbál­

kozásaikat az Atlanti óceán keleti partjain, az
Észak-Karolina állambeli Kitty Hawk területén
végezték (3. ábra). Állandó, erős széljárás segítet­ 4. ábra Az egyik testvér sikeres motornélküli
te gépeik repülését, a parti homok pedig jótéko­ repülése

234
 Az új gép a felhajtóerő tekintetében jó ered­
ményt adott, de fordulóban nehéz volt kormá­
nyozni. Mozgatható farokrészt építve ez a problé­
ma is megoldódott. Repülés repülést követ és
idővel az egyszerre berepült távolság a kétszáz mé­
tert is meghaladja. Elkezdik egy motoros repülő­
gép tervezését (5. ábra).
5. ábra A fivérek által szerkesztett szélcsatorna
(ma a daytoni légierő-múzeumban látható)
1902-1903 telén segítőjük, Charles Taylor köz­
reműködésével megterveztek és elkészítettek egy
benzinmotort, mely elég könnyű, ugyanakkor meg­
felelően erős volt ahhoz, hogy egy repülőgépet
mozgasson (6. ábra). A fivérek által a repülőgépek
hajtására készített csaknem 200 benzinmotor há­
rom fő csoportra osztható: fekvő négyhengeresek
1903-1905 között, álló négyhengeresek 1906 és
1912 közt és 1911-13-ban készültek a hathengeres
állómotorok. Gyártottak még 8 hengeres V-motort
is, az álló négyhengeresek egyik változataként. A
nagy motorok az 1910-es Roadster modellek szá­
mára épültek. Mindegyiküket a testvérek tervezték,
de megalkotásuk, legyártásuk szerelőjük, Charles
Taylor feladata lett. Taylor 1903-tól kezdve bá­
báskodott a motorok fölött és a Wright-cég 1909-
es indulása után is egészen 191 l-ig felügyelte azok
gyártását. Ekkor a testvérektől elválva Cal Rodger
Amerika fölötti repülésénél segítette a pilótát Vin
Fiz nevű Wright Model EX gépének karbantartásával.
A fivérek Kitty Hawk-ban elkészítik motoros re­
pülőgépüket, miközben folytatják kísérleti repülé-
6. ábra A történelmi felszállást lehetővé tevő
saját készítésű motor
seiket a vitorlázó géppel. A légcsavartengelyek
gyatra minősége miatt csak decemberben kezdhetik
meg első próbáikat a motoros géppel. Kitty Hawk-
ba visszatérve hamarosan egy váratlan verseny kö­
zepette találták magukat. Sámuel P. Langley, a
Smithsonian Institution akkori titkára egy korábbi,
1896-ban készített pilóta nélküli „aerodrome" nyomán
ugyancsak megépített egy motoros repülőgépet.
A Wright testvéreket a rossz időjárás és a lég­
csavartengelyek hibája is késleltette, így Langley
próbálhatta ki elsőként szerkezetét. 1903 végén
végrehajtott két sikertelen próbálkozása azonban
teret engedett a Wright testvéreknek. 1903 decem­
ber 17-én a fivérek sikeres négy repüléssel bizo­
nyították motoros gépük repülőképességét és tel­
jes, a pilóta szándékának megfelelően működő
irányíthatóságát.
A Flyer 1-el végrehajtják az első kormányzott,
önerőből végzett történelmi felszállásokat. Utolsó
repülésük csaknem 300 méter és 59 másodperig
tart. A negyedik repülés után azonban a gépet egy
szélroham felborítja és összetöri.
A Xll.17.-i események leírása (Orville naplója
alapján).
10.35 körül Orville kioldotta a rögzítő kötelet. A
gép a sín mentén az erős, mintegy 43 km/óra se­
bességű ellenszélben egyre gyorsult. Wilbur futva
kísérte a szerkezetet. A pálya kétharmadánál a
Flyer a segítők éljenzése közepette a levegőbe
emelkedett. Wilbur három nappal korábbi, sikerte­
len repüléséhez hasonlóan Orville is túlságosan
nagy kitérésre kényszerítette a magassági kor-
235
mányt, így a gép az égnek ágaskodott. Csaknem
ilyen gyorsan korrigált is, s a gép süllyedni kez­
dett. Föl-le, föl-le - csaknem 12 másodpercig tar­
tott a lélegzetelállító küzdelem, míg le nem szállt a
Flyer. A gép és vezetője sértetlenül úszták meg a
kalandot csupán az egyik csúszó tört el. A lerepült
távolság 36 méter volt a sínpálya végétől mérve.
A történelem során először emelkedett fel egy
levegőnél nehezebb szerkezet a saját erejéből, fo­
lyamatosan repült és a pilóta akaratának engedel­
meskedve szállt le. Kapkodó, bizonytalan kor­
mányzással ugyan, de mégis a levegőben maradt.
Orville és Wilbur boldog volt - de nem elégedett.
A történelmi felszállást a parti őrség egyik tagja,
John Daniels örökítette meg. Az eredeti negatív
bal alsó sarkán lévő sérülést a publikációkban leg­
többször levágják (7. ábra).
7. ábra Az eredeti, John Daniels által készített
fotó
11 óra 20 körül próbálkoztak a második repülés­
sel, ezúttal Wilbur-el a kormányoknál. A kísérlet
53 méteres távolságú repülést eredményezett. Húsz
perccel később Orville az indulási ponttól már 61
méterre szállt le. 12.00 órakor Wilbur próbálkozott
a negyedik, utolsó alkalommal. A repülés első
szakasza kísértetiesen hasonlított a korábbi három­
ra, a gép felágaskodott a pilóta mozdulatainak
engedelmeskedve, s 30 méter megtétele után mint
egy megvadult bika rázta magát föl-le. 60 méternél
a helyzet még rosszabbá vált, 100 méter megtétele
után azonban Wilbur végre megbarátkozott a ma­
gassági kormánnyal és a gép repülése megnyugo­
dott. 250 méter után a szél ismét felerősödött és a
236
vad lengések újra elkezdődtek. Wilbur pár másod­
percig elkeseredetten próbálta visszaszerezni az
irányítást, mikor a Flyer hirtelen a földnek szegez­
te az onát. 59 másodperces repülés és 260 méter
megtétele után a gép földet ért. A magassági kor­
mány kissé megsérült. A testvérek most már elé­
gedettek voltak, a gépük valóban repült!
A gépet a kiindulási pont felé szállítva, a testvé­
rek a sérült kormány kijavítását tervezgették. Sze­
mük előtt egy igazán hosszú repülés lebegett - egé­
szen Kitty Hawk-ig - 6500 méterre! Azonban
éppen csak letették a gépet, amikor egy szélroham
hirtelen a szárnyak alá kapott. Daniels a feszítőhu­
zalokba kapaszkodva próbálta a gépet a földön tar­
tani, de az többször is átfordult. Mire végre a föl­
dön maradt, nem volt egyéb mint törött falécek és
szakadt vászon egyvelege. A csodálatos nap hihe­
tetlen eredményeként Daniels egy karcolás nélkül
megúszta az eseményt. A gép már nem volt ilyen
szerencsés. A világ első sikeres repülőgépe soha
többé nem emelkedett a levegőbe.
Daytonba visszatérve a szerkezetük tökéletesíté­
se érdekében a testvéreknek még rengeteg tenniva­
lójuk volt. A Wright Flyer ugyan a levegőbe emel­
kedett, de motorjának teljesítménye túl kevésnek
bizonyult és a kormányzás is bonyolultnak, nehéz­
kesnek tűnt. Kísérleteik folytatása érdekében
Dayton-tól ÉK-re a Huffman Prairie területén lét­
rehozták a világ első igazi kísérleti repülőterét (ma
a Wright Patterson Air Force Base-hez tartozik).
Két éven át repülés repülést követett, a kor­
mányzást és a motort, légcsavarokat és gépük ki­
alakítását is fokozatosan tökéletesítették. Teljesen
új elemek készítésével építették meg 1904 tava­
szán a 2-es gépüket, első repülőgépük másolatát
(5. ábra). A Flyer-l-hez erősen hasonló, annál vi­
szont nehezebb gép (420 kg össztömeg, a súlypont
érdekében eltolt motorhelyzet) motorjának kis tel­
jesítménye miatt csak kisebb ugrásokat tudott vé­
gezni. 1904. május 23 és 1904 decembere között a
fivérek 105 alkalommal próbálkoztak a levegőbe
emelkedni, a Kitty Hawk-i terület jótékony hatású
erős állandó széljárásának hiányában azonban sok­
szor nehézséget okozott a felszállások végrehajtá­
sa. 1904. szeptember 1-től kezdődően a felszállá­
sok megkönnyítésére a testvérek egy különleges
gyorsító berendezés, egyfajta „katapult" segítségét
vették igénybe, melynek segítségével a gyenge

8. ábra A Flyer-II repülés közben, 1904
motorú gép is a levegőbe emelkedhetett. A 600-
700 kg-os súly leejtésével gyorsított felszállások
nagymértékben segítették a fa csúszópályán gyor­
suló repülőgép levegőbe jutását. A nehézkes kor­
mányozhatóság ellenére szeptember 20-án berepü­
lik az első teljes kört. 1904-ben a Wright testvérek
mindösszesen 45 percet töltöttek a levegőben. A
két legsikerültebb repülés alkalmával (november 9
és december 1) 5 percet és majdnem öt kilométert
meghaladó távolságot tettek meg a mező fölött.
A második gép fa elemei tűzben elégtek. A
megmaradt fém alkatrészeket újrahasznosították a
Flyer 3 építésénél. A harmadik típust 1905-ben
építették meg. Június végén emelkedtek ismét le­
vegőbe, de a gép nem működött igazán jól. Nyolc
felszállást hajtottak végre az új Flyerrel, de a leg­
hosszabb időtartama sem érte el a 20 másodpercet
és mindegyik repülés a gép sérülésével végződött.
Július 14-én Orville csaknem 50 kilométer/órás
sebességgel csapódott a földhöz, teljesen összetör­
ve a magassági kormányt. A gép háromszor vágó­
dott föl és le, pilótáját a felső szárnyon át kirepít­
ve. Mikor Wilbur testvéréhez rohant, az kábultan
feküdt a magassági kormány roncsain. Bár Orville
végül épségben úszta meg az esetet, a katasztrófa
ijesztő közelsége arra figyelmeztette a fivéreket,
hogy alaposan gondolják át gépük szerkezetének
kialakítását. A magassági kormánnyal ugyanis va­
lami nagyon nem volt rendben...
A rossz tapasztalatok alapján gépüket teljesen
átépítik, csak a motort és légcsavarokat tartják
meg. A sárkány merőben új lett, erőforrásként vi­
szont ismét a második gépből megörökölt motor
szolgált. A magassági kormány ás oldalkormány
felületét csaknem kétszeresére növelték és a szár­
nyaktól mért távolságukat is csaknem megdupláz­
ták. Szétválasztották az oldalkormány mozgatását
a csűrőkormányétól, mint minden későbbi konst­
rukciójuknál, a felületek mozgatása már külön
kormányszervvel történt. Az átalakult 3-as géppel
Orville 1905 június 3-án szállt fel első alkalom­
mal, és megállapította, hogy az a módosításoknak
köszönhetően immár jóval könnyebb a kormányzás és
egyre hosszabb ideig maradhatott vele a levegőben.
Október 5-én kisebb tömeg gyűlt össze a
Huffmann prérin (közöttük maga a tulajdonos és
névadó Torrence Huffman is), hogy szemtanúi le­
gyenek a testvérek repülésének. A reggeli felszál­
lás nem volt túl hosszú - mindössze 40 másodperc
-, mialatt a Flyer 3 elegánsan fölemelkedve egy
180 fokos fordulót hajtott végre, majd siklással
visszatérve biztonságosan ért földet. Délután
azonban Wilbur már 30 kört repült, összesen 39
percet töltött egyhuzamban a levegőben, 38 km-es
távolságot téve meg. Leszállásra is csak az üzem­
anyag kifogyása kényszerítette. Ez a repülés nem
csak az eddigi leghosszabb levegőben töltött idejű
felszállás volt, hanem az 1903 és 1904 alatt mind­
összesen repült időt is meghaladta. A gép a világ
első igazán jól használható levegőnél nehezebb légi
járműve lett. A szerkezetet 1905 november 7-én
szétszerelték, s csak 1908-ban kelt új életre, mikor
Kitty Hawk-ban május 6-14 között újabb prototí­
pusként ismét a levegőbe emelkedett. A próbarepülé­
seket követően három évig nem repült, 1947-1950
között restaurálták és a Carillon Park területén
(Dayton, Ohio) található Wright Hall-ban állították ki.
Az 1905-ös „repülési idény" után a testvérek re­
pülőgépük eladásának ajánlatával megkeresték az
Egyesült Államok Hadügyminisztériumát és Ang­
lia, Franciaország, Németország és Oroszország
kormányait, ismert egyéniségeit. Nem értek el si­
kereket, a kormányok bürokratái szélhámosoknak
vélték őket, a többiek pedig úgy gondolták, ha két
kerékpárt készítő testvér működő repülőgépet tud
építeni, akkor mások is képesek rá. Egyetlen akko­
ri eredmény, hogy a kormányzat szabadalmat biz­
tosított részükre.
1906 végén azonban az amerikai katonák és a
franciák is érdeklődést mutatni a Wright gép iránt.
Ebben valószínűleg nagy szerepet játszhatott
237
Santos Dumont 1906 október 23-án végrehajtott
rövid, de sikeres repülése (221 m). 1907 őszén a
fivérek már Franciaországban tárgyaltak, de a poli­
tikai viszonyok miatt nem tudtak üzletet kötni.
1907 és 1908 között mind Európában, mind
Amerikában megjelentek az újabb versenytársak.
Elkészült a Graham Bell szervezte Repülő Kísérleti
Egyesület (tagjai között Glenn Curtiss-el, addigi
motorkerékpár-gyárossal) első két gépe, Franciaor­
szágban pedig Henri Farinán elnyerte a Repülési
Nagydíjat.
A testvérek kitartottak és 1907 végén az U.S.
Army Signal Corps megrendelt tőlük egy repülő­
gépet. Néhány hónappal később, 1908 elején egy
francia üzleti szindikátus is beleegyezett egy gép
vásárlásába. 1908 tavaszáig a Wright testvéreknek
sikerül megkötniük egy-egy szerződést mindkét
korábbi tárgyalópartnerükkel A megrendelések
azonban utas szállítására is alkalmas repülőgépre
vonatkoztak. Az 1905-ben készített gépük átalakí­
tásával képessé tették azt utasszállításra (első uta­
suk Charlie Furnas szerelő volt). A Wright testvé­
rek 1905-ös gépüket alakították át két ülés
beépítésével és erősebb motor alkalmazásával.
Titokban próbálták ki a módosításokat, korábbi
Kitty Hawk-beli táborhelyükre visszatérve. Ezt
követően ideiglenesen elváltak egymástól: Wilbur
Franciaországba, Orvillc Virginia-ba utazott. 1908
nyarán érkezett Franciaországba a Wilbur repülé­
seihez szánt és szétszedett állapotban szállított re­
pülőgép. A vámosok szakszerűtlen ténykedése mi­
att a gép szörnyű állapotban volt és a kijavítása
szinte az egész nyarat igénybe vette. A francia saj­
tó mindaddig szélhámosságról cikkezgetett, amíg
Wilbur augusztus 8-án egy sikeres repüléssel ámu­
latba nem ejtette.
1908 őszére Orville is befejezte a Military Flyer-t és
megkezdte bemutató repüléseit a Virginia-i Fort
Meyer-ben. A kezdeti sikereket azonban teljesen
váratlanul egy katasztrófa törte meg: utasrepültetés
közben egyik légcsavarja eltört és a lezuhanó gép
pilótáját utasával, Thomas Selfridge hadnaggyal
együtt maga alá temette. Orville zúzódásokkal és
lábtöréssel vészelte át a balesetet, de a hadnagy
belső sérülései miatt meghalt a műtőasztalon.
Wilburt eleinte valósággal sokkolta fivére bal­
esetének híre, de azután magát összeszedve foly­
tatta repüléseit, mind nagyobb távolságot és ma-
238
gasságot elérve. Rekordot rekord után dönt meg
francia földön és az év utolsó napján végrehajtott
2 órát is meghaladó időtartamú repülésével elnyer­
te a Michelin kupát.
1909 elején a sérüléseiből lábadozó Orville csat­
lakozott testvéréhez és Kate-el együtt Franciaor­
szágba utazott. Az időjárás hidegebbre fordultával
elhagyták Le Mans-t és délebbre, Pau-ba tették át
bemutató repüléseik színhelyét, ahol kedvezőbb az
időjárás (9., 10. ábra). A nemesség, a gazdagok és
az európai „magasabb körök" képviselői követték
őket. A csodálókat a repülőgép mellett mágnesként
vonzotta a fivérek higgadtsága és pózolásmentes
viselkedése. A fivérek már kevésbé voltak elbű­
völve hívatlan kísérőiktől: a hercegek és a milli­
omosok igazán jó barátok, írta Wilbur egyik haza­
szánt levelében. Néhány repülést Olaszországban
is végeztek. Április végén indultak haza Amerikába,
maguk mögött hagyva a lenyűgözött európaiakat.
9. ábra A „Model A" franciaországi bemutató
repüléseinek egyikén 1909-ben
Megérkezésüket követően honfitársaik 1909 ta­
vaszán és nyarán szinte végnélküli ünneplésben
részesítették őket. 1909 nyarán elkészültek új típu­
sukkal és Fort Meyer-ben is sikeresen teljesítették
az elvárt követelményeket. A hadsereg kifizette az
első gép átvételéért járó 30000 dolláros vételárat.
Kitüntetések és elismerések garmadájával halmoz­
ták el a fivéreket, akiknek alig maradt annyi ide­
jük, hogy új katonai gépüket építsék.
1909 nyarán Glenn Curtiss Augustus Herring-d
társulva létrehozott egy vadonatúj repülőgépgyárat

10. ábra Wilbur és Kate felszállás előtt, 1909
és elkészítette első repülőgépüket. A „Golden
Flyer"-t a Long Island-i Aeronatikai Társaság vá­
sárolta meg. A Wright testvérek Curtiss és a többi
repülőgépgyártó ellen szabadalmaik megsértése
miatt pert indítottak. A Rheims-i nemzetközi repü­
lőtalálkozón és versenyen Curtiss egyetlen ameri­
kaiként vett részt és elnyerte a Gordon Bennett
kupát, a leggyorsabb repülésért járó elismerést. Vi­
lágszerte hősként ünnepelték és egy ideig repülő­
gép-építőként hírneve a Wright-testvérekét is túl­
szárnyalta.
1909 őszén a két riválist egy bemutató repülés
céljából meghívták a New York-i Hudson-Fulton
ünnepségekre. Az erős szélben Curtiss gyenge mo­
torral szerelt repülőgépe csődöt mondott, Wilbur
Wright viszont egy amerikai zászlóval feldíszített
gépén körülrepülte a Szabadság-szobrot és Grant
kapitány sírjáig a Hudson folyó fölött oda-vissza
repülve visszaszerezte a Wright név megkopott di­
csőségét. A repülést több mint egy millióan kísér­
ték figyelemmel.
Hírnevük növekedésével a Wright-testvérek
megrendelések özönét kapták. Repülőgépgyárakat
és repülő iskolákat létesítettek az Atlanti-óceán
mindkét partján. Azonban amint a nyilvánosság
előtt bemutatták gépeiket, mások is könnyedén
lemásolhatták azokat. Sokan meg is tették ezt és a
testvérek idejét, energiájukat mind Amerikában
mind Európában a szabadalmi harcok kötötték le.
A repülőgépipar és kereskedelem is kiszámíthatat­
lanná vált. Bevételük többsége a bemutató repülé­
sekből származott, ahol viszont a közönség nagy
része titokban halálos szerencsétlenségekre vagy
végzetes meghibásodásokra számított. A pilóták
egyre gyorsabban, magasabbra és vakmerőbben
repülve próbálták kielégíteni a tömeg elvárásait.
Szükségszerűen következtek be a halálos végű
balesetek, s ez elgondolkodtatta a testvéreket. A
tragédiák elvonták figyelmüket a munkától, a talá­
lékonyság és ráérzés egyre kevésbé játszott szere­
pet konstrukcióikban. 191 l-ben már nem a Wright
gépek voltak a legjobb repülőgépek.
A Wright-gépek „családfája"
1903 Flyer 1
Wrighték első motoros gépe. Motorjának és lég­
csavarjának köszönhetően, a pilóta akarata szerint
irányított kormányfelületei segítségével maradt a
levegőben. Vitorlázó gépeikhez hasonlóan a
szárny előtt elhelyezett mozgatható „kacsa" ma­
gassági kormánnyal és a szárny mögé szerelt ket­
tős oldalkormánnyal rendelkezett. A csűrés a
szárnyvégek elcsavarásával történt.
1904 Flyer 2
A testvérek második motoros repülőgépe, csaknem
teljesen azonos az elsővel. Sok tennivaló volt még
rajta, hogy valóban használható géppé váljon. Az
első típus, melyen Wrighték a hajlított végű lég­
csavarokat alkalmazták.
1905 Flyer 3
A világ első igazán jól irányítható repülőgépe, a
Wright testvérek harmadik konstrukciója. Az elöl
elhelyezett magassági kormány és a hátsó oldal­
kormány a könnyebb irányíthatóság miatt mesz-
szebbre került a gép törzsétől. A magassági kor­
mányba épített ívelt közdarabok akadályozták meg
az oiT-rész lecsúszását a fordulókban.
1907-1909 Wright Model A
Az első típus, mely a világot is meggyőzte arról,
hogy a Wright testvérek valóban repülnek. Első
kétszemélyes szerkezetük, ahol ugyancsak első­
ként már ültek az utasok.
1909 Military Flyer
Az első katonai repülőgép, kisebb és gyorsabb az
A modelltől (amelyet a testvérek az USA (United
States Army Signal Corp számára értékesítettek).
Modell A/B-nek is nevezik, s az első gép, melyre
a szárny mögé is magassági kormány került, meg-
239
hagyva az első „kacsa" felületeket is. Mindkét
kormány egyszerre működött a bólintás vezérlésére.
1910-1914 ModelB
A frissen megalapított Wright Company terméke,
az első sorozatban gyártott repülőgép. Már nem a
kacsa elrendezéssel készült. A nagyméretű oldal-
ormány mögött hátul elhelyezett egyszerű magas­
sági kormánnyal működött. A csúszók helyett ke­
rekes futóművel készült, de a korábbi Wright-
gépekhez hasonlóan a csűrés még a szárnyvég el-
csavarásával működött.
1910-1911 Wright Model EX
Főként bemutató célokra épült, ezért kisebb fesz­
távolsága miatt nagyobb sebességre volt képes.
Együléses kivitele miatt utasokat nem vihetett föl.
Az első példányok lekicsinyített Model A-nak tűn­
tek, a későbbiek a hátul elhelyezett magassági
kormányú B-re emlékeztettek. Az első gép, amely
átrepült egy kontinenst. „Roadster" és „Baby
Wright" néven is ismert még, a kis együléses gépet
versenyzésre szánták. 8 hengeres motorjával 130
km/h csúcssebességre volt képes.
1912-1913 Wright Model C
A Wright Aircraft kínálatában a B típust váltotta
fel. Kevésbé ívelt szárny és magasabb oldalkor­
mány szolgálta a jobb irányíthatóságot.
1912 Wright Model D
Az amerikai hadsereg kérésének megfelelően na­
gyobb sebességre képes repülőgép, könnyű, egy­
üléses konstrukció. Hathengeres motorja a rövid
fesztávolságú szárnnyal 100 km/h fölötti csúcsse­
bességet biztosított.
1913 Wright Model CH
Az első Wright hidroplán, egy egyszerű Model C,
széles úszótalppal. A farokrész is kapott egy ki­
sebb, az oldalkormányra erősített úszótalpat.
1913 Wright Model E
Együléses bemutató gép, az első egy légcsavaros
Wright gép.
1913 Wright Model F
Az első zárt törzsű Wright típus. T-farokrésszel
épült (a magassági kormány az oldalkormányon).
1913-1914 Wright Model G
Az egyetlen repülőcsónak, mely a Wright gyár­
ból került ki. Tervezője Grover Loening volt,
aki munkáját Orville Wright felügyelete alatt
végezte. Első alkalommal található a motor a
pilóta előtt.
240
1914 Wright Model H
Az F-re emlékeztető modell, de azzal ellentétben
vászonborítású (fa)törzzsel készült. Az első típus,
melyen a szárnyak V-beállítással épültek.
1915 Wright Model HS
A H típus kisebbített változata, nagyobb utazóse­
bességgel és emelkedési képességgel. Az utolsó
tolólégcsavaros és kettős függőleges oldalkor­
mánnyal épített Wright gép.
1915 Wright Model K
A United States Navy számára épített vízi gép. Az
első húzólégcsavaros típus, újdonságként a csűrő­
kormány is megtalálható rajta. Utoljára ezen a gé­
pen használták a jellegzetes hajlított végű légcsa­
varokat, amelyek csaknem egy évtizeden át voltak
a Wright gépek jellemzői.
1916 Wright Model L
A hadsereg számára épített együléses, gyors,
könnyű repülőgép. A Wright cég utolsó gyártmá­
nya. Ekkorra Orville eladta a céget, de a tervezés­
ben tanácsadóként még rövid ideig résztvett.
(Az I és J jelzésű modelleket csak a licencet
megvásárló Burgess-Wright Company építette.)
1912-ben Wilbur Wright - részben a túlfeszített
munka és idegesség okán - tífuszfertőzés követ­
keztében meghalt.
1914 és 1915 folyamán a Wright Company rész­
vényesei megpróbálták Orville-t rávenni, hogy a
repülőgéppel kapcsolatosan kizárólagos szabadal­
mi jogokat szerezzen - ahogyan a telefon esetében
Graham Bell is tette azt annak idején. Orville
azonban megmakacsolta magát. A törvényesen el­
érhető jogok érvényesítése helyett - Curtiss kivéte­
lével - a repülőgépgyártóktól szabadalmi díj fizeté­
sét kérte. Vele semmilyen alkut nem kívánt kötni.
Ugyanakkor megkezdte a rendkívül jó hozamú
Wright-részvények felvásárlását. Curtiss pedig fel­
vette az elébe dobott kesztyűt és másféle - törvé­
nyes - megoldással próbálkozott. A Smithsonian
Intézettől megszerezte Langley 1903-as „Great
Aerodrome"-jának roncsait és számos fejlesztést is
alkalmazva újraépítette azt. Néhány igen rövid ug­
rás sikerült a szerkezettel, ezzel próbálta bizonyí­
tani a bíróság előtt, hogy bár először a Wright-
testvérek emelkedtek a levegőbe, nem ők voltak az
elsők, akik a repülés képességével rendelkeztek. A
Smithsonian Intézet magáévá tette a véleményt, és
a gépet olyan felirattal állította ki, amely szerint az
lett volna „az első repülőképes szerkezet". Orville
csaknem egy életen át tartó harcot indított az inté­
zet ellen. Az Intézet aránytalanul fölmagasztalta
Langley érdemeit, ugyanakkor lekicsinyelte a
Wright testvérek eredményeit. Orville barátai rá­
mutattak ugyan a tévedésre, de a Smithsonian ki­
tartott nézetei mellett. „Viszonzásképpen" Orville
a Kitty Hawk-beli első repülést teljesítő 1903-as
gépüket a londoni Science Museumnak adta át. A
30-as években Charles Lindbergh, az Atlanti óce­
án első egyedüli sikeres átrepülője is eredmény
nélkül megpróbálta az ellenségeskedést lecsitítani.
1942-ben azután Fred Kelly, Orville barátja és
életrajz-írója győzte meg az Intézetet az igazságról
és végre ők is elismerték a Wright testvérek első­
ségét. Ezt követően Orville táviratban kérte az an­
golokat a Flyer-I Amerikába történő visszaszállítá­
sára. Az utat azonban a második világháború miatt
elhalasztották és a gép csak 1948-ban került vissza
az Egyesült Államokba.
1915 őszén Orville eladta a Wright Company-t
és vele együtt összes addigi szabadalmát egy New
York-i befektetői csoportnak (néhányan közülük
az eredeti cégnek is részvényesei voltak). A teljes
vételár 250 000 dollárt tett ki. Hivatalosan is ki szállt
tehát a repülőgép-piacról de elég gazdag volt ah­
hoz, hogy kedvteléseinek élhessen. Maga mögött
hagyva a szabadalmi csatározásokat, pereskedése­
ket Orville Wright Dayton-i otthonában felépített
egy kisebb laboratóriumot és itt mindazzal foglal­
kozott, ami csak megragadta érdeklődését. Közre­
működött egy versenyrepülőgép kifejlesztésében,
dolgozott egy irányított fegyver megalkotásán és
egyfajta zuhanó-féklap kísérleteiben. Ezek mellett
automatikus lemezváltó szerkezeten, kenyérpirítón
és gyermekjátékokon is munkálkodott. A repülő­
gép egyik feltalálójaként azonban hírneve végigkí­
sérte és ezzel jól is sáfárkodott. Tagja lett a NACA
alapító társaságának és ebben a beosztásban min­
denki másnál tovább ténykedett. Részt vett a
Guggenheim Alapítvány munkájában, amely a
harmincas években segítette az Egyesült Államo­
kat. Stílszerűen utolsó nagy munkája is repülőgép­
pel kapcsolatos - az 1905-ös Flyer-3 gépük újraé­
pítésében közre működött. Az elkészült szerkezet a
Deeds Carillon Park kiállításába került 1950-ben,
de Orville már nem érhette meg az eseményt.
1948-ban otthonában egy ajtócsengő fölszerelése
közben halt meg, szívinfarktusban.
241
 Hídvégi János

A Közlekedési Múzeum legnagyobb

motorkerékpár kiállítása

A Budapesti Vásárközpont Hugexpo Rt. szervezé­ A Budapesti Vásárközpont a Közlekedési Múzeu­

sében a „Szabadidő kiállítás" évek óta sikeres és
jelentős látogatottságú kiállításegyüttes. A kiállítások
keretében 2002-óta négy kiállítás várja a látogató­
kat. Nagy hagyományai vannak az idén immár 11.
alakalommal megrendezésre került „Nemzetközi ha-
jókiállítás"-nak, a kilenc éve bemutatkozó „Fegyver,
horgászat, vadászat nemzetközi szakkiállításának, a
hetedik „Nemzetközi sport és szabadidő kiállítás"-nak
és a második alkalommal e csokorban szereplő „Nem­
zetközi motorkerékpár szakkiállításának.
A kiállítások 2002-ben 13 000 m2-en közel
60 000, 2003-ban pedig már több mint 2000 m2-el
nagyobb területen, az előző évinél 10 000-el több
látogatót vonzottak. A motorkerékpározás népsze­
rűsége az utóbbi években olymértékben megnőtt,
hogy a kiállítás rendezői érdemesnek találták a té­
mát arra, hogy a „Szabadidő kiállítás" keretein be­
lül, külön önálló kiállítási részen mutassák be e
közlekedési mód fejlődését.
A motorkerékpározás rendkívüli fellendülését
tapasztalhatjuk világszerte és hazánkban egyaránt.
A motorkerékpár ma már - mint a kezdetekkor is-
nem csupán közlekedési eszköz, hanem sportesz­
köz, a „szabad élet" jelképe, státusszimbólum. A
2000. év eladási eredményei világszerte rekordot
döntöttek. 2002-ben hazánkban a képviselettel
rendelkező gyártók mindegyike növelte értékesíté­
sét. A kiállítás lehetőséget kínált valamennyi hazai
márkaképviselet, gyártó és forgalmazó számára,
hogy termékeit, szolgáltatásait a nagyközönségnek
bemutassa. A rendezők fontosnak tartották, hogy a
legmodernebb járművek mellett helyet kapjanak a
régmúlt motorkerékpárjai is, mert a régi járművek
helyreállítása, gyűjtése, valamint az azokkal való
közlekedés egyre több érdeklődőt vonz. Ma már
külön üzemek foglalkoznak a régi alkatrészek új­
ragyártásával.
mot, mint a régi járművek gyűjtőhelyének legna­
gyobb hazai intézményét kérte fel e kiállítási rész
berendezésére. A múzeum a felkérésnek örömmel
tett eleget, mert a szűkös állandó kiállításunkon
bemutatott motorkerékpárok mellett a raktárainkban
őrzött érdekes és különleges motorkerékpárjaink
egy részét is bemutathattuk az érdeklődő közön­
ségnek. Gyűjteményünkben 100-nál jóval több
motorkerékpár van, az állandó kiállításunkon a
rendelkezésre álló helyen ezeknek alig negyedrészét
tudjuk bemutatni. A 2002-ben kiállított 50 db. motor­
kerékpár után 2003-ban már 58 járművet mutattunk
meg a közönségnek. A motorkerékpárok ebben az
összeállításban még nem voltak láthatók (/. ábra).
1. ábra A 2002-ben rendezett Első Budapesti
Motorkerékpár Kiállítás részlete, a Közlekedési
Múzeum standjával. Előtérben a hazai gyárt­
mányok, a P 24-es és a P 20-as típusok
A Közlekedési Múzeum motorkerékpár gyűjtemé­
nyének kialakulása a második világháború utánra te­
hető, amikor az egyes közlekedési alágazatok gyűjte­
ményi szempontból különváltak. Ekkor még a
gyűjteményben alig néhány motorkerékpár volt.

242
 A második világháború hatalmas pusztítást vég­
zett a hazai motorkerékpárok között is. Az önálló
gyűjtemény megteremtésénél felvetődött a kérdés,
hogy milyen járműveket gyűjtsünk? Csak a hazai,
vagy a nemzetközi gyártmányokat is? A választ az
élet adta meg. A múzeum a hazai gyártmányok össze­
gyűjtésére országos lapokban tett közzé hirdetése­
ket, amelyekre nagyszámú válasz érkezett. A hazai
gyártmányok mellett az érdekesebb külföldi típuso­
kat is megvásárolta a múzeum. Természetesen az idők
folyamán a jó állapotú járművek mellett
muzeológiai és technikatörténeti szempontból érté­
kes, de kevésbé jó, vagy roncs állapotú motorkerék­
párok is bekerültek a gyűjteménybe. Ezek helyre­
állítása nem kis gondot okoz a múzeumnak. Saját
restaurátorainkon kívül anyagi lehetőségeink függ­
vényében megfelelő referenciákkal rendelkező külső
vállalkozókkal is restauráltatjuk járműveinket.
Sajnos a múzeum szűkös kiállítási területe miatt
nem egy esetben a restaurált motorkerékpárjainkat
sem tudjuk a látogatóinknak bemutatni. Jó alak­
alom volt a bemutatásra a két motorkerékpár kiál­
lítás, ahol a jó állapotban lévő járműveinken kívül
az érdekes, vagy különleges technikai megoldáso­
kat bemutató, de nem éppen kifogástalan állapotú
motorkerékpárjainkat is az érdeklődő közönség elé
tártuk.
A bemutatott darabok közül kiemelkednek az el­
ső világháború előtt gyártott motorkerékpárok,
amelyek kis számban maradtak meg. Az 1907-ben
gyártott Puch motorkerékpár pl. tudomásunk sze­
rint Magyarországon az egyetlen megmaradt da­
rab, pedig az első világháború előtti időben a ha­
zánkban közlekedő motorkerékpárok 70-80 %-át e
márka adta. Különösen értékesek számunkra a ha­
zai gyártású járművek. Ezek közül a Méray Jap
1000-es típusa a valaha gyártott legnagyobb hen­
gerűrtartalmú hazai motorkerékpár. Méray márka­
névvel az 1920-as évek elejétől a második világ­
háborúig készültek motorkerékpárok. Érdekes
konstrukciót választottak a motorkerékpárok előál­
lítására. A nagy beruházási költségeket igénylő
részegységeket külföldi gyártóktól vásárolták meg,
így pl. Angliából érkeztek a motorok, a sebesség­
váltók és a láncok, Németországból a gyújtómág­
nesek és a lámpák.
Az egyszerűbben előállítható alkatrészeket pedig
kisipari módszerekkel, majd 1926-tól a Magyar
Acélárugyárban állították elő.
Szerepeltek a kiállításban az 1975-ben megszün­
tetett magyar motorkerékpár-gyártás utolsó „mohi­
kánjai" is. A Pannóniák ezen típusai egyenesen a
gyártószalagról kerültek a múzeum gyűjteményé­
be, km-órájuk alig néhány km-t mutat.
A szépen helyreállított vagy jó állapotú motorke­
rékpárok mellett a műszakilag különleges, restau­
rálás előtt álló járműveinket is bemutattunk.
A motorkerékpárok a hazai és külföldi gyártmá­
nyok, ill. a gyártási idő sorrendjében kerülnek be­
mutatásra.
A műszaki adatokat a típusismertető után táblá­
zatban foglaltam össze.
Puch N, 1907
A mai Szlovéniából származó (Janez) Johann
Puch 1890-ben kezdett Gráczban kerékpárokat
építeni. 1903-tól készültek az egy-, majd 1905-től
a kéthengeres motorral felszerelt motorkerékpárjai.
A Puch gyár a Monarchia első motorkerékpárgyára
volt. E motorkerékpár hátsó kerékagyába 3-
fokozatú, bolygóműves sebességváltót építettek. A
sebességváltóhoz hasonló különlegesség volt a te­
leszkópos első rugózás is. A járműhöz külön lehe­
tett megvásárolni a karbidból, acetiléngázzal mű­
ködtethető lámpát. A jármű hátsó kerekét -a kor
motorkerékpárjaihoz hasonlóan- bőr ékszíjjal haj­
tották meg.
Puch R 2 , 1912
Magyarországon, az első világháború előtt a Puch
márka volt a legismertebb. Az országban közleke­
dő motorkerékpár típusok kb. 70 %-a Gráczban
készült. Ezekkel a gépekkel túraversenyeken is in­
dultak. Az 1906-ban megrendezett első országúti
motorkerékpár-verseny 16 indulójából 11 Puch
volt. Az 1911-ben bemutatott R 2-es típus már
igazi első teleszkópvillát kapott, kerékhajtását egy
fokozatú bőr ékszíjhajtással oldották meg. E típust
az első világháború előtti szinte a legnagyobb da­
rabszámban gyártották (2. ábra).
Olykor, oldalkocsi hozzácsatolásával, hárman is
utazhattak rajta. Az oldalkocsi ülését legtöbbször
vesszőből fonták.
243

2. ábra Puch R2-es típusának motorját pedálo-
zással lehetett indítani. A bőr ékszíjhajtás egy­
ben a tengelykapcsoló szerepét is ellátta
Zehnder, 1925
Az első világháború után a motorozás hirtelen
népszerű lett. A típusok széles választéka állt az
érdeklődők rendelkezésére. A svájci Zehnder cég
főleg kis hengerűrtartalmú, kétütemű motorkerék­
párokkal gazdagította a járművek sorát. S ami ak­
koriban ritkaság volt, női vázzal is kínálta a gépeit.
A Zehnder bízott a szokatlanul kis hengerűrtartal­
mú, kétütemű motorban, olyannyira, hogy a se­
gédmotor-kerékpároknál még hosszú időn keresz­
tül használt pedálos hajtószerkezetet teljes
egészében elhagyta. A motor hajtóerejét ékszíj to­
vábbította a hátsó kerékhez. Svájcban a Zehnder
az egyik legelterjedtebb márka volt. Ismertségéhez
nagyban hozzájárultak a kis hengerűrtartalmú mo­
torkerékpárjaival elért versenyeredményei.
Moto Guzzi 500, 1924
Giorgio Parodi, Giovanni Ravelli pilóták és Carlo
Guzzi 1921-ben mutatták be első motorkerékpár­
jukat. Márkajelükként -repülős jelképet- egy kiter­
jesztett szárnyú sast választottak. A motorkerékpár
súlypontjának alacsonyabbra helyezése érdekében
a vázban a motort vízszintesig előredöntötték. Ezt
a motorbeépítést minden egyhengeres típuson al­
kalmazták. Egyedi volt a motor szelepeinek elhe­
lyezése. Az un. vegyes vezérlésű (IOE) hengerben
elől (fölül)volt a kipufogószelep és oldalt a szívó­
szelep. Más gyártók általában fordítva alkalmazták
ezeket.
244
A kezdeti időkben több-, a későbbiekben szinte
kizárólag vörös színben készítették ezeket a mo­
torkerékpárokat. Ma kéthengeres típusairól ismert
e márka.
Sarolea 350, 1925
A belga Sarolea márka a 20. század kezdete óta
ismert. A cég 1898-ban De Dión motorok felhasz­
nálásával motoros triciklit, 1902-ben már motor­
kerékpárokat is gyártott. Az első világháború
után a 350-es kategóriában a legismertebbek
közé tartozott, számos versenyt nyert. A sport­
célokra készülő OHV (oldalt vezérelt, felül
szelepeit) típusai a márka népszerűségét és el­
adhatóságát jelentősen növelték. Típusai jel­
lemző angol motorkerékpár építési elveket kö­
vettek. A járművekhez a kor szokásai szerint
egyes fődarabokat, ill. alkatrészeket, mint pl. a
sebességváltót, vagy a gyújtómágnest a szako­
sodott részegység-gyártóktól vásárolták meg.
Igényes kidolgozásának köszönhetően a
lényegesen nagyobb gyárakkal is állta a
versenyt. Mint túragép nagy népszerűségnek
örvendett. Két személy utazásához a
csomagtartóra pótülést szereltek.
Puch 220, 1926
Ez az osztrák motorkerékpár az 1920-as évek ele­
jéig kizárólag négyütemű motorral készült. 1923-
ban szakítottak a korábbi hagyományokkal és
Giovanni Marcellino olasz mérnök tervei alapján a
kétütemű motorok gyártására tértek át. A kétütemű
motor egy speciális, akkor divatos fajtáját alkal­
mazták, az un. ikerhengeres, vagy ikerdugattyús
motorokat. A vezérlés, amely a kétütemű motorok
egyik legnagyobb problémája volt két külön
dugattyú szabályozta. Az egyik a kipufogógáz­
ok, a másik a friss keverék áramlását vezérelte.
A két dugattyú egy „Y" alakban elágazó hajtó­
karhoz csatlakozott, a hengerfejben egy közös
robbanótere volt. A 220-as típus már kétfoko­
zatú sebességváltót is kapott. A sebességváltó­
kar elmozdítása oldotta a tengelykapcsolót és
egyidőben a sebességi fokozatot is kapcsol­
ta. 1926-29 között 12 000 db-ot adtak el belőle,
Magyarországon 1120 Pengő volt az ára.
Harley-Davidson JD, 1928
kz 1903-ban alapított amerikai üzem kezdetben
egyhengeres motorral hajtott motorkerékpárokat
épített. Az 1200-as V-2-hengeres típust 1922-ben
hozták piacra. Ritkaság volt, hogy egy márka saját
oldalkocsit is kínáljon a motorkerékpárjaihoz. A
Harley oldalkocsiját úgy alakították ki, hogy egy­
szerre akár kettő személy is utazhasson benne. A
jármú teljes elektromos berendezése széria­
felszerelés volt. A Harley típusait nagy számban
használta az amerikai rendőrség és a hadsereg is.
1928-36 között Sulkowski Zoltán és Bartha Gyula
178 000 km-es világkörüli utat tettek egy ilyen ol­
dalkocsis motorkerékpárral. A Harley Davidson az
egyetlen ma is gyártott amerikai motor­
kerékpármárka (3. ábra).
3. ábra A Harley Davidson JD típusának nagy
hengerűrtartalmú motorja, robosztus felépítése,
a legrosszabb minőségű utakon való közlekedés­
re is alkalmassá tette
BSA Sloper, 1928
A Birmingham Small Arms (Birminghami Fegy­
vergyár) 1906-tól ismert volt kitűnő motorkerék­
párjairól is. Márkajeléül a gúlában egymáshoz tá­
masztott puskákat választotta. A gyár a márkajelet
a motorkerékpár minden -saját készítésű- alkat­
részében feltüntette. Az 1928-as Sloper típusnál a
súlypont és az ülésmagasság csökkentésére a mo­
tort mintegy 30°-al előre döntve építették be. Az
1920-as évek végén a BSA volt a legnagyobb angol
motorkerékpárgyár. Vásárlói ezekben az időkben
18 különféle modellből választhattak (4. ábra).
4. ábra BSA Sloper 1928. Az angol motorke­
rékpár-gyártás fénykorában nem volt ritka,
hogy az üzemanyagtartály teljes oldalfelületét
díszítőkrómozással látták el
BMWR4, 1934
Az első világháború előtt repülőgépmotorokat
gyártó cég, a háború után motorkerékpár gyártásba
kezdett. A BMW motorkerékpár márka 1923 óta
ismert. Az első években boxermotoros típusokat
gyártottak, majd 1931-től álló, egyhengeresekkel
is bővítették kínálatukat. Ezek közül a legnagyobb
típus az R-4-es volt. Motorkerékpárjait elől - az
1930-as évek közepéig, a teleszkópvilla rendszere­
sítéséig- negyedelliptikus laprugóval gyártotta. A
kor divatja szerint a vázat sajtolt acéllemezből ké­
szítették. A BMW minden típusánál a kardánten­
gelyes kerékhajtást alkalmazta. E német márka
1924-től tucatszám nyerte a versenyeket.
Puch 800, 1937
Az ikerhengeres kétüteműek mellett a Puch vissza­
térően foglakozott a négyütemű motorok gyártásá­
nak kérdésével is. Az 1920-as évek végén angol JAP
motorok beépítésével közel 300 db motorkerékpárt
készítettek, majd saját konsrtukciójú, versenymo­
tort is építettek, de ez nem jutott túl a kísérleti stá­
diumon. Néhány sikertelen kísérlet után 1936-ban
mutatták be a Puch valaha épített legnagyobb, a
köznyelvben „Dinoszauruszának nevezett, 800-as
típusát. 3200 Schillinges árának alig másfélszere­
séért már meg lehetett vásárolni a Steyr Baby 50
típusú gépkocsiját. A motorkerékpár látszólag a
Zündappot utánozta, a valóságban a Puch-nak
245
170°-os „V" motorja volt és meghagyták a hátsó ke­
rékagyba épített kuplungot és a lánchajtást. 1938-
ban gyártását leállították (5. ábra).

6. ábra Zündapp K 800, 1936. A Zündapp mér­

5. ábra Puch 800, 1937. A motorok előállításá­
nak magas költségei miatt csak a legdrágább,
legelegánsabb típusokba építettek négyhengeres
motort. A Puch egyedülálló megoldása volt a hátsó
kerékagyba épített tengelykapcsoló
ZündappK800, 1936
Az 1917-ben alapított gyár az első világháború
alatt a német hadseregnek szállított bombákhoz
gyújtóberendezéseket, majd 1921-től áttértek a
motorkerékpárok gyártására. A kezdetben kétüte­
mű motorral gyártott motorkerékpárok mellett az
1930-as évek elején jelentek meg a nagyobb hen­
gerűrtartalmú négyütemű boxermotoros típusai. A
K 800-as a Zündapp legnagyobb hengerűrtartalmú
szériamotorja volt. A motorkerékpárok között ku­
riózumnak számított a négyhengeres motorral szerelt
jármű. A nagy nyomatékú, csendes járású motor­
kerékpárt „halk baritonnak" is nevezték (6. ábra).
nökei kitűnő munkát végeztek. A motorral egy­
beépített tengelykapcsolóval és sebességváltóval,
valamint kardánhajtás alkalmazásával a legked­
vezőbb helykihasználást valósították meg
bevált kétfokozatú váltóval készülő Fichtel-Sachs
erőforrásokat használták. Típusait férfi és női váz­
zal is kínálták. A Sachs motorját több tucat motor­
kerékpár-gyártó építette saját tervezésű vázába.
DKWRT100, 1937
Stabil- és kerékpár segédmotorok gyártására alapí­
tott gyárat a németországi Zschopauban a dán
származású Jörgen Skafte Rasmussen. Hugó
Ruppe mérnök közreműködésével első típusuk egy
motorizált kerékpár volt, amelynek csomagtartójára

Wanderer Sachs, 1937

Az 1930-as évek gazdasági világválsága után a se­

gédmotor-kerékpárok iránti kereslet rendkívüli
módon megnőtt. A Wanderer, amely korábban
nagy hengerűrtartalmú négyütemű motorkerékpá­
rokat gyártott, miután a prágai Frantisek Janecek
cégének eladta legnagyobb motorkerékpárjának
terveit és a gyártási jogát, segédmotor-kerékpárok
gyártásába kezdett. Mivel a motor gyártása nagy
beruházásokat igényelt volna, a járművekhez a jól
7. ábra DKW RT 100, 1937. Már igazi motor­
kerékpár volt a DKW segédmotor-kerékpárja.
A motort berúgó pedállal lehetett indítani, a pe­
dálhajtást teljesen elhagyták. Az első villa „ru­
gói" gumiszalagok voltak

246
szerelték a hátsó kereket ékszíjjal meghajtó se­
gédmotort. Ezt követték a nagyobb motorkerék­
párok. A gyár az 1920-as évek végére a világ leg­
nagyobb kétütemű motorkerékpár gyára lett.
Szenzációt keltettek 1932-től az Adolf Schnürle
szabadalmai alapján készülő laposdugattyús, hu-
roköblítésű kétütemű motorjaik. Segédmotor­
kerékpárjaik sokkal jobbak voltak, mint más cégek
hasonló gyártmányai. 1934-1940 között 65 000
db-ot gyártottak ebből a típusból. Az első kerék
tengelyére -mint a nagy motorkerékpároknál- kül­
ső fogaskerekes kilométer számlálót szereltek (7.
ábra).
Jawa Robot, 1938
A Jawa 1929-ben mutatta be a Wanderer licence
alapján készült első négyütemű motoros típusát.
Az erőforrás magas előállítási költségei miatt gaz­
daságilag a típus nem volt sikeres. Hamarosan két­
ütemű motorokat építettek járműveikbe. Az 1937-
ben Prágában bemutatott 100-as típus népszerűsí­
tésére névpályázatot írtak ki. A Karel Capek író
által nem sokkal korábban a világ elgépiesedéséről
vizionáló regényben megalkotott új szót, a „Ro­
bot" nevet fogadták el. A kis jármű népszerűségét
mutatja, hogy már a gyártás megkezdésének évé­
ben több mint 5000 db-ot értékesítettek belőle. A
gyár 1940-ben haditermelésre állt át, e motorke­
rékpárok gyártását megszüntették.
A legkisebb hengerűrtartalmú Robot típus, mint
hasonló társai nagy népszerűségnek örvendett.
Puch GS 350, 1938
Az osztrák cég a második világháborút megelőző
évben az Amszterdammi Automobil Kiállításon,
majd Oszták Motorhét kiállításon érdekes szerkezetű
motorkerékpárt mutatott be. A GS (Gelándesport)
nehéz terepre szánt típusának hátsó kerekét, a ké­
nyelmesebb utazás, a jobb rugózás érdekében a
gépkocsikhoz hasonlóan oldalanként egy-egy csa­
varrugóval kombinált két-két lengőkar vezette. A
kissé komplikált megoldást a hadseregnek gyártott
sorozatban már elhagyták. A nagyobb igénybevé­
tel miatt motorjának két dugattyúját külön hajtó-
karokra szerelték. A hátsó kerékbe épített kup­
lungnak köszönhetően a motorkerékpár lánca álló
helyzetben is hajtotta a hátsó lánckereket. A má­
sodik világháború alatt nagy mennyiségben gyár­
tották ezt a típust amit a magyar hadsereg is rend­
szerbe állított (8. ábra).
8. ábra Puch GS 350, 1938. A Puch e típusánál
kézzel és lábbal is lehetett a sebességi fokozato­
kat kapcsolni. A terepen is használható motor­
kerékpároknál a kipufogó csövet és dobot maga­
san vezették el
DKWNZ250, 1938
A DKW gyár 1919-ben kerékpárra szerelhető se­
gédmotorok gyártásával kezdte tevékenységét.
Alig egy évtized múlva már a világ legnagyobb
„kétütemű" gyártója volt. Az egyhengeres típusok
közül a 250-es volt a legsikerültebb. Egyszerű ke­
zelése és kitűnő minősége miatt a német hadsereg
nagyszámban alkalmazta. A második világháború
alatt a DKW gyár berendezéseit hadizsákmányként
a volt Szovjetunióba szállították és változatlan ki­
alakítással IZS néven hozták forgalomba. Az al­
katrészek jelentős része a két gyártmánynál csere­
szabatos volt (9. ábra).
Ardie RBZ, 1939
Számos cég a kereskedelemben megvásárolható főda­
rabokat épített motorkerékpárjaiba. Arno Dietrich
1919 végén mutatta be a neve kezdő szótagjaival el­
nevezett, kétütemű motoros Ardie motorkerékpárokat.
1925-től négyütemű, angol JAP motorokat szereltek
járműveikbe. A V-2-hengeres 1000-es típus sok di­
csőséget szerzett az Ardie-nak. Az 1930-as évek vé­
gén saját tervezésű kétütemű „motorcsaládot" alakított
247

9. ábra DKW NZ 250, 1938. A DKW nagyobb
típusait már gyárilag oldaltámasszal is árusítot­
ták. A hadsereg részére készülő példányokon a
krómozás! elhagyták, A forgattyushaz önvenyeit
alumínium helyett öntöttvasból készítették
ki 100-350 cm3-es kategóriáig. A sebességváltót, a
karburátort, az elektromos felszereléseket továbbra is
külső beszállítóktól szerezték be. Az RBZ típus egye­
di ismertetője volt a hátrafelé vezetett kipufogócső
Sarolea Grand Tourisme, 1954
A béke időszakában a fegyvergyártók jelentős ré­
sze motorkerékpárokat is készített. A Sarolea hír­
nevét az 1920-as években gyártott egyhengeres,
nagyteljesítményű OHV motoros motorkerékpárjaival
alapozta meg, elsősorban versenyeredményeivel. A
márka jól ismert volt hazánkban is. Az 1898-tól mű­
ködő belga gyár a legnagyobb és egyben az utolsók
között bemutatott egyhengerese volt az 589 cm3-es
típus. Az egyhengeresek között is szokatlanul nagy
hengerűrtartalomnak köszönhetően motorkerék­
párjaik a 140 km/h végsebességet is elérték. E tel­
jesítménynek köszönhetően is keresettek voltak
ezek a típusok. Az erős angol stílusjegyeket viselő
motorkerékpárok gyártását 1957-ben szüntették be.
Jawa 250, 1952
Közvetlenül a második világháború után a prágai
Jawa gyárat államosították, ám a motorkerékpárok
gyártását tovább folytatták. A következő évben
már több mint 10 000 db motorkerékpárt állítottak
elő. 1946 szeptemberében Párizsban mutatták be a
legújabb típust, amely azonnal keresett exportcikk,
248
így értékes devizaforrás lett. 1947-ben már több
mint 17 000 db-ot adtak el belőle. A háború előtti
típusokhoz hasonlóan vörösre fényezték, az üzem­
anyagtartályt krómozott oldalbetéttel díszítették.
Elől-hátul teleszkópos rugózásával a legmoder­
nebb motorkerékpár építési irányzatot követte.
DKW RT 125/2, 1952
A második világháború után a korábbi motorke­
rékpár gyártók kis hengerűrtartalmú motorkerék­
párok készítésével kezdték újra termelésüket. A
DKW gyár is e típusokat helyezte előtérbe, miköz­
ben a motorkerékpárok gyártását Zschopauból
Ingolstadtba helyezték át. Az 1952-ben bemutatott
elől-hátul teleszkópos rugózású RT 125-ös rövid
idő alatt a legkeresettebb lett. Később a típuscsa­
lád 200-as, 250-es és 350-es motoros változatát is
gyártották. A kizárólag kétütemű motoros motor­
kerékpárok közül 1949-56 között 14 különféle tí­
pust kínáltak. Ezek közül csak a 350-es típus ké­
szült kéthengeres motorral.
NSUMax, 1952
Az egyik legrégebbi német motorkerékpár márka
az NSU volt. A második világháború után a gyár
konstruktőre Albert Roders mind kétütemű, mind
négyütemű motorokkal új „típuscsaládokat" alakí­
tott ki. Az 1952-ben bemutatott Max típusán szá­
mos újítást mutattak be. A különleges kialakítású,
lemezből préselt, héjszerkezetű váz mellett a mo­
tort un. csatlós szelepvezérléssel készítették. A
motor szelepeit excenterekkel vezérelt hajtórudak
mozgatták. Az OHC (felül vezérelt felül szelepeit)
vezérlésű motor teljesítménye tuningolással (telje­
sítmény növeléssel) jelentősen emelhető volt, így
az amatőr versenyzők egyik kedvenc típusa lett ez
a jármű.
NSU Lambretta, 1954
A robogó - amelynek kultusza az olaszoktól indult
el - nagyot lendített a motorizáció fejlődésén. Eu­
rópában az 1950-es években szinte minden motor­
kerékpár-gyártó készített robogókat is. Tengeren­
túli népszerűségét mutatatja, hogy az amerikai
Harley Davidson is -amely kifejezetten nagy hen-
gerűrtartalmú motorkerékpárokat készített- gyár­
tott saját tervezésű robogót. Az egykor nagy hírű
NSU német cég 1949-ben vette át az olasz
Innocenti robogó konstrukcióját, módosította, s a
125-ös és a 150-es kategóriában gyártani kezdte.
Az NSU-Lambretta hamar népszerű lett, 1950-56
között több mint 117 ezer darabot vásároltak belőle.
K55, 1956
A volt Szovjetunióban, a második világháború
után a német DKW tervei alapján és berendezései­
vel kezdtek motorkerékpárokat gyártani. A 125-ös
típus modernizálásából született - a magyar köz­
nyelvben - „Grúz kecske"-ként ismert típus, ame­
lyet rossz minősége következtében az 1950-es
évek végén „rendeltetésszerű használatra alkalmat­
lannak" minősítették, behozatalát megszüntették.
Az Autó Motor c. szaklap sok „hasznos tanácsot"
ajánlott a K55-ös javításához. Ma éppen e miatt
nagy a muzeális értéke.
CZ 125, 1950
Az elsősorban kézifegyvereiről ismert Ceská
Zbrojovka gyárban az 1930-as évektől elejétől ké­
szítettek motorkerékpárokat. A második világhá­
ború után első típusai 125 és 175 cm3-es motorral,
teleszkópos első rugózással kerültek piacra. E mo­
torkerékpárok a volt szocialista országok piacain
keltek el. A hasonló terméket gyártó CZ és Jawa
gyárat a tervgazdálkodás bevezetésével az 1950-es
években központi irányítás alá vonták amelynek
következtében a két márka típusai egymásra kezd­
tek hasonlítani. A CZ önálló arculatát a világver­
senyeken is kiválóan szereplő Cross motorjaival
őrizte meg.
Puch 250 SG, 1960
Giovanni Marcellino olasz mérnök irányításával
1923-tól kezdett a Puch gyár „egyhengeres" de két
dugattyús, un. ikerhengeres, ikerdugattyús motoro­
kat gyáitani. E hagyomány utolsó képviselője volt a
grazi gyárban a 250-es SG típus. Keresettségét jel­
zi, hogy 1953-1970 között közel 80 000 db-ot
gyártottak és adtak el belőle. Az egydugattyús mo­
torok korszerűsítése, a lényegesen nagyobb fajla­
gos teljesítmény és a megnövelt fordulatszám az
ikerdugattyús motorok teljes eltűnését eredmé­
nyezte. 1970 után a Puch gyár is áttért az egydu­
gattyús kétüteműek gyártására.
Beinkéi Tourist 103 A 1, 1960
A robogók divatja minden országot elért, beleértve
az USA-t is. A második világháború előtt repülő­
gépeket gyártó Heinkel gyár az 1950-es évek ele­
jén saját konstrukciójú robogót tervezett. Az 1953-
as IFMA kiállításon (Nemzetközi Motorkerékpár
Kiállítás)- bemutatott „Tourist" robogó azonnal
sikert aratott. A típust a gyártás 13 éve alatt öt,
egymástól alig eltérő változatban készítették. Sike­
réhez nagyban hozzájárult, a négyütemű OHV ve­
zérlésű motor, a négyfokozatú sebességváltó, és a
12 V-os elektromos hálózat. Mindegyik változat
motorjának beindítására villamos önindítómotor
szolgált
Vespa Super Sport, 1962
A robogó Olaszországban született és nagyon rö­
vid idő alatt meghódította szinte az egész világot.
Az első Vespa 1946 nyarán készült el. Tervezője a
Piaggo gyár mérnöke Ágostini d'Ascanio
repülőgéptervező volt, aki korábban egyáltalán
nem foglalkozott motorkerékpárokkal. A Vespa
1966-ig több mint 4-millió robogót készített. A
burkolt járművek némi védelmet nyújtottak az idő­
járás viszontagságai, elsősorban a felcsapódó víz
és sár ellen. A hátsó kerék mellé szerelt motor
kedvezőtlenül hatott a jármű súlypontjára. A GS
modell 150 cm3-es motorjával két személlyel elér­
te a 100 km/h-s végsebességet.
Simson SR 2, 1963
A Simson Suhl-i gyárában az 1950-es évek végén
két motorkerékpár típust gyártottak. A 250 cm3-es
négyütemű mellett, szép segédmotor-kerékpárokat
is készítettek. Az egyszerűen kezelhető, megbízha­
tó mopedeket a nők is szívesen használták. Az SR
2 típusát 1962-ben mutatták be. Keresettségüket
mutatja, hogy több mint 1 000 000 példányt gyár­
tottak a két típusból. A sikert és elismertséget fo­
kozta, amikor két német mérnök Ázsia és Afrika
249
33 országában több mint 50 000 km-es túrát tett
két ilyen mopeddel. A típus késői „leszármazott­
jai" ma is közlekednek útjainkon (10. ábra)
10. ábra Simson SR 2, 1963 A Simson
segédmotorkerékpárjait kétféle fényezéssel, sö­
tétbordó és szürke színben árusították. Az egy­
szerűen kezelhető, olcsó üzemeltetésű, tartós jármű
a volt szocialista országokban keresett volt
Tatran, 1968
A Cseh Manet 100-as motorkerékpár megnövelt
hengerűrtartalmú és teljesítményű motorjával ké­
szült robogó a Tatran. A motor hengerűrtartalmá­
nak megnövelésére a legegyszerűbb módot a furat
növelését választották. A motort elektromos önin­
dító un. dinostarter keltette életre. A dinostarter
indításkor önindítómotorként, üzem közben pedig
töltődinamóként működött. Az 1966-s Budapesti
Nemzetközi Vásáron az új típus nagy sikert ara­
tott, árusítást a következő évben kezdték meg ha­
zánkban. A széria-felszereléshez tartozó domborí­
tott szélvédő, a villamos működtetésű irányjelzők
és a krómozott csomagtartórács jelentősen növel­
ték a jármű használati értékét.
Ducati 350 Mk 3, 1970
A Ducati fivérek Adriano és Marcello 1926-ban
alapították az elektromos készülékgyártó üzemü­
ket. 1946-tól kerékpárra szerelhető segédmotort,
majd az 1950-es évek közepétől egyhengeres, a
70-es évektől pedig kéthengeres motorokkal
készítettek motorkerékpárokat. Az egyhengere­
sek legsikerültebb darabja a 350-es típus volt.
250
Különlegessé a Fabio Taglioni mérnök konst­
rukciója, az un. desmodronic vezérlés teszi,
amelynél a szelepek zárását is a vezérlő büty­
kök (nem a rugók) végzik. A Ducatik a kezde­
tektől rendszeres résztvevői voltak a verse­
nyeknek, ami rövid idő alatt ismertté tette a
márkát. A versenyekre készült motorkerékpárok
alig különböztek az utcai változatoktól. Euró­
pán kívül Amerikában is nagyon népszerű a
márka. A múzeum gyűjteményében lévő pél­
dány Kanadából került Magyarországra.
CZ 250 Sport, 1983
Az 1960-as években közös irányítás alá vont Jawa
és Czetka néhány év után ismét önállóan termelt.
A közösen eltöltött idő a típusaik hasonlóságán jól
megfigyelhető. A terepmotorjairól is ismert CZ az
együttműködés után sorra nyerte a Cross világbaj­
nokságokat. Közúti típusain is több érdekes mű­
szaki megoldást használt. A 250-es motorján a
Jawatól átvett egyesített sebességváltó- és berúgó-
pedált, valamint félautomata sebességváltót alkal­
mazta, így az indítást és a sebességváltást egy pe­
dállal lehetett végezni, a sebességfokozatok közöt­
ti kapcsoláskor nem kellett „kuplungolni".
Riga 4, 1978
A Rigai Gépgyárban az 1960-es évek közepén
kezdtek segédmotor-kerékpárok gyártásába. A
jármű márkanevét a gyártó várostól kölcsönözte. A
segédmotorokat nagyszámban exportálták a volt
szocialista országokba. A Magyarországon 1967-
ben bemutatott Riga 3-as típusát rövid időn belül
követte a 4-es típus. A segédmotor-kerékpár veze­
téséhez nem kellett jogosítvány, csak egyszerűsí­
tett KRESZ vizsga. Az 1960-as évek végén 4000
Ft-ért lehetett ezeket a járműveket megvásárolni,
ugyanakkor a kategória cseh és NDK gyártmányai
több mint 30 %-al többe kerültek. Az olcsó, de
minőségileg kifogásolható járművek mára teljesen
eltűntek közútjainkról.
B.A.C. Steher, 1928
A két világháború közötti kerékpársport egyik leg­
népszerűbb versenyága a motorvezetéses kerék-
párverseny volt. A kerékpáros a motoros szélár­
nyékában akár 80 km/h-s tempóban is haladhatott.
A Steheres verseny a motorkerékpár vezető és a
kerékpáros rendkívül összehangolt, nagy figyelmet
igénylő együttműködésén alapult. A Steher motor­
kerékpárok egyedileg készültek, a vázakba 1000
cm3 feletti BAC, vagy Anzani V-2-hengeres moto­
rokat építettek be.
Minszk M 106, 1972
A volt Szovjetunióban a második világháború után
a német DKW mintájára kezdtek motorkerékpáro­
kat gyártani. A típusok külső megjelenését hosszú
ideig az „előd" formái határozták meg. A Minszk
M 106-os is e típusok késői leszármazottja. Ezek­
ből a motorkerékpárokból Magyarországra csak
néhány darab került
Méray Jap 500, 1928
A Méray testvérek Lóránd és Endre, egy kis
vegyiüzem tulajdonosai 1923-ban kezdtek motor­
kerékpárok gyártásával foglalkozni.
A külföldről vásárolt fődarabok (motor, váltó,
magdínó) felhasználásával saját terveik alapján
kezdetben maguk, majd 1926-tól a Magyar Acél­
árugyárban állították össze a Méray márkanév
meghagyása mellett a motorkerékpárokat. Az 500-as
motor teljesítménye lehetővé tette, hogy a motor­
kerékpár mellé oldalkocsit is kapcsoljanak. Az ol­
dalkocsik külsőfelületétműbőr borítással látták el.
Méray Jap 350, 1928
A Méray testvérek a hazai utak ideális motorke­
rékpár vázaként hirdették a saját szerkesztésű, há­
romszög alakú motorkerékpár vázukat. A hátsó
villánál az általános 2 x 2 vázcső helyett még egy
erősítő harmadik vázcsövet is beépítettek, amely
jelentősen megnövelte a váz merevségét. A vázak­
ba angol, Jap motorokat szereltek. Típusaik nép­
szerűségének növelésére járműveiket minden je­
lentősebb hazai versenyen elindították. A 350-es
OHV (oldalt vezérelt felülszelepeit) motoros tí­
pussal „gyári versenycsapatot" szerveztek; Erdélyi
Ferenc, Weber Oszkár és dr. Zsótér Bertalan sok
győzelmet szereztek Méraykkal. Miután a Magyar
Acélárugyár Rt. átvette a motorkerékpárok gyártá­
sát, a két testvér azok árusításával és szervizelésé­
vel foglalkozott. A Méray motorkerékpárok nép­
szerűek voltak Magyarországon (77. ábra).
11. ábra Méray Jap 350, 1928. A motorkerék­
párok között gyorsabbak és elegánsabbak vol­
tak a felülszelepelt motorral szerelt típusok. Na­
gyobb teljesítményük miatt ezeket indították a
versenyeken is
Méray JAP 1000, 1928
A Méray testvérek többféle, két- és négyütemű
motorokat egyaránt építettek motorkerékpárjaikba.
1926-tól csak angol JAP motort szereltek be. A Jap
motorok szinte mindegyik hengerűrtartalmú motorjá­
val készítettek motorkerékpárt. Az 500 cm3-es motor
megerősített vázába építették be a legnagyobb,a V 2-
hengeres „ezres" motort. E típust nagy számban hasz­
nálta a csendőrség, a rendőrség, de készültek a tűz­
oltóság részére speciális, tűzoltó fecskendővel felsze­
relt oldalkocsisok is. Az 1930-as évek elejétől
kezdődően már hazai gyártású erőforrásokat is építet­
tek az újabb típusaikba. A német Adler gépkocsik
képviseletének 1937-es átvétele után a motorkerék­
pár-gyártás fokozatosan háttérbe szorult (72. ábra).
Weiss Manfréd (WM) 250, 1930
Az 1920-as évek második felében több magyar
motorkerékpár típus volt forgalomban. A Méray
és a Nova gyártmányai mellett, közvetlenül a gaz­
dasági világválság előtt Magyarország legnagyobb
iparvállalata a csepeli Weiss Manfréd is megpró­
bálkozott motorkerékpár gyártásával. Első típusa
251

12. ábra Méray Jap 1000. 1928. A legnagyobb
motorral készülő hazai motorkerékpár volt a
Méray 1000-es típusa. A motort a 500-as típus
kissé átalakított és megerősített vázába építették be
kardánhajtású volt, mely a 250-es kategóriát gaz­
dagította. Ebből a WM-ből jelenlegi ismereteink
szerint ötnél kevesebb készült, pedig felépítése,
korszerűsége ígéretes jövővel biztatott (13. ábra).
A sorozatgyártás megindítását legnagyobb részben
a kezdődő gazdasági válság hátráltatta. A sikert az
1936-ban bemutatott segédmotor-kerékpárok hoz­
ták meg a gyárnak.
13. ábra WM 250, 1930. Rendkívül igényes és
érdekes műszaki megoldásokkal készült a WM
első motorkerékpár típusa. A motorral egybe­
épített tengelykapcsolót és sebességváltót a kar­
dánhajtás miatt a jármű tengelyvonalától
9,5 °-al eltérve -ferdén- építették be
WM 100, 1932
A 250 cm3-es kardánhajtású WM sikertelensége
után a cég az 1930-as évek elején segédmotoros
252
kerékpárok gyártásába kezdett. Az első, 1931-ben
bemutatott típus (115 cm3-es)hengerűrtartalma
meghaladta a vizsga és adómentes 100 cm3-es ha­
tárt. Motorjának hengerűrtartalmát még a bemutat­
kozás évében 98 cm3-re csökkentették. A követke­
ző három év alatt további kétféle, egymástól alig
különböző változatban közel 1100 darab motorke­
rékpárt készítettek. A sok műszaki probléma miatt
motorját többször áttervezték. Az 1936-ban bemu­
tatott új típus, a Túrán meghozta a sikert.
Csepel Túrán, 1936
A csepeli Weiss Manfréd gyárban 1931-től se­
gédmotoros kerékpárokat is gyártottak. A „sárga­
tankosnak" is nevezett Túrán 1936-ben került pi­
acra. Egyszerű szerkezete és olcsó üzeme miatt
sokan vásárolták. Sebességváltója nem volt, az
egyetlen fokozatot a tengelykapcsolókar behúzásával,
ill. kiengedésével lehetett kapcsolni. 1938-ban a 86
cm3-es kis teljesítményű motorját alaposan áttervezték
és tetszetősebb külsővel hozták forgalomba.
A motorozás illúzióját keltette, de jogosítvány
nélkül vezethették. Mind a vázszerkezete, mind a mo­
torja csepeli tervezésű és kivitelezésű volt (14. ábra)
14 . ábra Csepel Túrán, 1936. A kétütemű
motorok tökéletesedésével a segédmotor­
kerékpárok népszerűsége megnőtt. A legkisebb
hengerűrtartalmú motorral szerelt típusunk a
Csepel Túrán volt
SHB 98, 1938
A kerékpárjairól ismert Schweitzer Henrik buda­
pesti cége (SHB) az 1930-as évek elejétől, Sachs
motorral hajtott, háromkerekű áruszállítókat és se­
gédmotoros kerékpárokat is gyártott. A segédmo­
tor-kerékpárokba kezdetben 75 cm3, majd 98 cm3-
es erőforrásokat szereltek. Míg a kisebb motorok­
kal nem volt probléma, a nagyobb motor okozta
igénybevételt már csak egy megerősített váz visel­
te el. Az SHB, a WM 98-as megjelenéséig a legel­
terjedtebb segédmotoros kerékpár volt Magyaror­
szágon. Az 1930-as évek végén évente kb. 1000
db. segédmotor-kerékpárt készítettek. A cég a má­
sodik világháború után szűnt meg.
Mátra 100, 1939
A Budapesten készült Mátra korának legkorsze­
rűbb segédmotorkerékpárjai közé tartozott. Az
1939-ben bemutatott segédmotoros kerékpárt
Urbach László nemzetközileg ismert motorver­
senyző és márkaképviselő irányításával készítet­
ték. A korai típusokon alkalmazott pedálindítást
elhagyták a járművet betolással lehetett indítani. A
kétütemű „laposdugattyús" motorok kategóriájuk­
nak legjobbjai voltak. Az első kerék vezetése, ru­
gózása szintén megelőzte korát, a teleszkópvilla
használata akkoriban még a nagy motorkerékpár­
okon sem volt általános. A teleszkóprugózású ülés
nagyban növelte a jármű használati értékét. A Mát­
rák versenygépként is kiválóak voltak. A vásárlók hó­
napokat vártak egy-egy új gépre (75. ábra).
Mátra 125, 1940
A Mátra kora legjobb motorkerékpárja volt. A
100-as sikere után 1940 áprilisában mutatta be
Urbach László a 125 cm3-es motorral készült tí­
pust. Ez külső kialakításában alig különbözött a
kisebb hengerűrtartalmútól, az alkatrészek jelentős
részét mindkét típushoz felhasználták. A megnö­
velt hengerűrtartalmú és teljesítményű motorok
már 3-fokozatú kézi kapcsolású sebességváltót
kaptak és a motort már berúgókarral lehetett indí­
tani. A „berúgós, kétkipufogós" Mátrák a kategó­
ria értékesebb darabjai voltak. A versenyeken ki­
emelkedő eredményeket elért motorkerékpárok
iránt külföldről is érdeklődés mutatkozott. Urbach
tárgyalásokat folytatott a külföldi gyártás lehetősé­
géről.
15. ábra Mátra 100, 1939. A Mátra korát mesz-
sze megelőzte teleszkópos elsőkerék-vezetése és
ülésrugózása a nagyobb motorkerékpároknál
sem volt általános
WM 100, 1939
A WM Túrán sikerei után 1938-ban már egy na­
gyobb hengerűrtartalmú, erősebb motorral szerelt
segédmotor-kerékpárt mutattak be. Az egyszerűen
vezethető járművet krómozott üzemanyag-tartálya
után ezüst-, vagy nikkeltankosnak nevezték, vidé­
ken pedig „libakergetőnek" hívták. A járműnek
nem volt sebességváltója, a kézi tengelykapcsoló­
kar segítségével lehetett az egyetlen fokozat hajtá­
sát ki, ill. bekapcsolni. A WM-ek a versenyek ál­
landó résztvevői voltak, 1939-ben a segédmotoros
kerékpárok részére rendezett verseny 94 km-es tá­
volságát a győztes WM 67,6 km/h átlagsebesség­
gel teljesítette. A jól kiépített kereskedelmi háló­
zatnak köszönhetően az ország minden területén
megvásárolható volt, 1943-ig gyártották.
Népmotor, 1939
1939 tavaszán, a Budapesti Nemzetközi Vásáron
mutatták be Pajor Imre és a Stadler Mihály Sod­
rony-, Szövetfonat- és Vasárugyár Rt. által gyártott
motorkerékpárt. A jármű erőforrása a kitűnő hír­
névnek örvendő 250 cm3-es német ILO motor volt.
„Sorozatgyátrását" a nagy kereslet miatt azonnal
megkezdték. A gyártást hátráltatta az erőforrások
korlátozott beszerezhetősége. A részvénytársaság
1939 októberében nagy katonai megrendelést ka­
pott, amelynek teljesítése hátráltatta a motorkerék­
párok előállítását. A hadsereg vizsgálta hadrendbe
253
állításának lehetőségét, de a szükséges változtatá­
sokat a háború miatt már nem tudták végrehajtani
a járművön (16. ábra).
16. ábra Népmotor, 1939. Korának egyik leg­
szebb motorkerékpárja volt a hazai gyártású
Népmotor. Élénk piros fényezése, krómozott
üzemanyagtartálya sok motoros szívér megdo­
bogtatta
BMG 100, 1943
Bartha Szabolcs Motor és Gépgyára a második vi­
lágháború ideje alatt kezdett segédmotor­
kerékpárokat gyártani. A gépkocsik és motorke­
rékpárok használata a bevezetett egyre szigorúbb
korlátozások miatt jelentősen csökkent, ugyanak­
kor a segédmotoros kerékpárok iránti igény nőtt. A
BMG a saját tervezésű és gyártású modern motor­
jával már 1942-ben a versenyek és az érdeklődés
középpontjába került. A következő évben végre­
hajtott modernizáció következtében -amikor a pe­
dálbehajtást berúgókarra a kézi sebességváltót láb­
kapcsolásúra cserélték- igazi motorkerékpár
született. A járműveket a posta is vásárolta. A má­
sodik világháború után a motorkerékpár-gyártást újra­
indították, de 1947-ben a gazdasági nehézségek
következtében az üzemet megszüntették.
WM 100, 1949
Az 1948-ban államosított és a motorkerékpár gyár­
tásra egyetlen gyárként kijelölt Weiss Manfréd Mű­
vekben, a második világháború előtt gyártott motorke­
rékpárok tapasztalatai alapján 1948-ban készült el a
100/48 típusjelű az első, Csepel márkanéven be­
254
mutatott motorkerékpár. Az új, három fokozatú
váltóval egybeépített motorblokkot Jurek Aurél és
Jurek Jenő mérnökök tervezték. A Danuviák meg­
jelenéséig ez a motor szolgált kiindulópontként a
Csepel erőforrások tervezéséhez. Gyártásának két
éve alatt kb. 9000 db. hagyta el a gyárat. Az utód a
125/49-es típus a nagyobb lökettérfogaton kívül
alig különbözött a 100/48-as típustól.
Csepel 250, 1952
Csepelen a második világháború után kis kategóri­
ájú, majd 1949-től ún. ikerdugattyús, 250-es mo­
torkerékpárokat is gyártottak. Az 1950 tavaszán a
bécsi nemzetközi autó és motorkerékpár kiállítá­
son az osztrákok érdeklődve figyelték a Puch-ra
emlékeztető erőforrást. Túlmelegedési problémák
miatt a motort áttervezték és 1951-ben bemutatták
az egydugattyús konstrukciót. Megbízható konst­
rukciója következtében nagy számban vásárolták a
volt szocialista országokban, Észak Európában, de a
Távol-Keleten is. Hazai és külföldi versenyeken is
eredményesen szerepeltek. 1952-ben a Delhi-Madras
közötti 3350 km-es túraversenyt Csepel 250-es
motorkerékpár nyerte. A 250-es Csepelek 1954-ig
készültek, a Pannóniák követték őket (17. ábra)
17. ábra Csepel 250,1952. Egyszerű vonalveze­
tés, robosztus felépítés jellemezte a Csepel 250-
es típusát. Strapabíró motorjának köszönhetően
külföldön is keresett volt
Csepel 125 T, 1954
A második világháború után ezerszámra készültek
Csepel lemezvillás kis motorkerékpárok. A típusokon
évente hajtottak végre módosításokat, amelyet a típus­
számok is mutattak. 1949-ben a motor hengerűrtar­
talmának 125 cm3-re növelése után 1950-ben teljes
egészében átalakították a vázat is. Hamarosan gyártás­
ba kerültek az elől-hátul teleszkópos rugózású 125 T
típusok. A gyár történelmi WM nevét RM-re Rákosi
Művekre változtatták és e betűket a motorkerékpár
ülésgumijában tüntették fel. Ez volt a 125-ös kategória
legnagyobb darabszámban készülő típusa. E jól bevált
motorkerékpárok gyártását 1955-től a budapesti
Danuvia Szerszámgépgyár vette át.
Dongó, 1954
Az 1950-es években Európában jó néhány gyár készí­
tett a kerékpározás könnyítésére, gyorsítására a ke­
rékpárvázra utólag felszerelhető segédmotort.
Az olasz Gilera Mosquito mintájára, a Székesfe­
hérvári Vadásztölténygyárban készülő Dongó „se­
gédmotorral" 25 km/h utazósebességet lehetett el­
érni. A motor 100 km-en 1,8 liter üzemanyagot
fogyasztott. A motort a dörzskerék hátsó kerékhez
szorításával pedálozással lehetett beindítani.
Használatához segédmotor-kerékpár vezetői enge­
dély volt szükséges. Több mint 60 000 db-ot gyár­
tottak belőle (18. ábra).
18. ábra Dongó, 1954. Különféle méretű, férfi és
női kerékpárra egyaránt egyszerűen felszerelhe­
tő volt a Dongó segédmotor. A motor a kerék­
pározást könnyítette, kikapcsolása esetén a pe-
dálozást nem akadályozta
Berva, 1959
A Dongó segédmotorok gyártása alatt a Kohó és
Gépipari Minisztériumban felvetődött segédmotor­
kerékpár gyártásának gondolata. A terv kivitele­
zését az Egri Finomszerelvény gyárra bízták. Az
1957-es Budapesti Ipari Vásáron többféle kialakí­
tásban mutatták be a készülő járműveket, vala­
mennyi nagy keresletnek örvendett. Az erőforrás a
Székesfehérvári Vadásztölténygyárban készült.
1958-ban három Bervával 12 ezer kilométeres
balkáni és észak-afrikai túrára indultak. A gépek
bírták a túrát.
Panni, 1960
Az 1950-es évek egyik legdivatosabb járműve a
robogó volt. A Bervák gyártásának előkészítésével
egyidőben a Csepeli Kerékpárgyár mérnökei a Va­
dásztölténygyár motorjához burkolt törperobogót
terveztek. A jármű nevének megválasztásánál a
Pannónia „kishúgaként" esett a választás a Panni
névre. A motort hátrahúzható kézi karral lehetett
beindítani. Magyarországon 1958-ban indult meg
a gyártásuk. A Panni motorját a székesfehérvári
Vadásztölténygyárban, a kész járművet pedig a
Csepeli Motorkerékpárgyárban gyártották
Tünde, 1961
Hazai mérnökök tervei alapján 1959-ben mutatták
be a Csepel Művek Motorkerékpárgyárában ké­
szült Tünde robogót. A gyár vezetői az első 50 db-
os nullszéria elkészültéről és a szükséges módosí­
tások elvégzéséről tájékoztatták az érdeklődőket.
Az 1960-as Budapesti Ipari Vásáron bemutatott
hazai robogók iránt nagy volt az érdeklődés. A
hátsó kerékkel közvetlenül egybeépített motor fel­
függesztése olyan volt, hogy a hátsó kerék ellensú­
lyaként lengett. Az új robogók kipróbálására hár­
man országjáró körutat tettek. Minőségi kifogások
miatt egyes szerkezeti részeit 1961-ben módosítot­
ták, gyártását hamarosan leállították.
Danuvia, 1962
A teleszkópos 125-ös Csepelek gyártását 1954 -ben a
Danuvia Szerszámgépgyár vette át. A D-Csepel
motorját és vázszerkezetét alaposan áttervezték és
Danuvia néven hozták forgalomba. A motor telje­
sítményét megemelték, elől teleszkópos hátul len-
255
gővillás kerékvezetést alkalmaztak, a motorkerék­
pár oldalára szerelt lemezburkolatokkal, és szivacsbe­
tétes műbőrborítású dupla ülésével, esztétikus mo­
torkerékpár „született". Az 1960-as évek elejére
már 100 000-nél több Danuvia készült el. A széria­
gyártás mellett sportcélokra fejlesztették ki az un.
Cross Danuviákat, amelyek Nyugat-Európán kívül
Amerikában is ismertek voltak.
Pannónia P 20, 1972
Az 1954-óta gyártott egyhengeres Pannóniák mel­
lett, mintegy két évig tartó előkészületek után,
1967-ben mutatták be a Csepeli Motorkerékpár­
gyár P 20-as típusát. A gyár e korszerű jármüvei
kialakította a kéthengeresek termékcsaládját. A
hazai konstrukciójú Kl-es helyett egy külföldi tí­
pusra, a Yamaha YDS típusára emlékeztető mo­
torkerékpár építése mellett döntöttek. Az első négy
motorkerékpárt 25 000 km-es próbaúton vizsgál­
ták. A 120 km/h fölötti végsebesség az igazi sport­
motorok vezetésének élményét nyújtotta (19. ábra).
19. ábra Pannónia P20, 1972, és Berva, 1959. A
hazai gyártmányok két képviselője a Közlekedé­
si Múzeum állandó kiállításában, előtérben a
leggyorsabb P 20-as, az emelvényen a legkisebb,
a Berva
Pannónia P 12, 1974
Csepelen egy- és kéthengeres Pannóniák készültek
sorozatban, s ezeket nagy számban exportálták is.
Az 1973. évi tavaszi Budapesti Nemzetközi Vásá­
ron bemutatták a P 10-esek erősített változatát a P
12-es típust. A P 10-es az utolsó egyhengeres típus
256
volt. E típusnál már un. tipizálást hajtottak végre,
amely eredményeként a vázelemek egyes részeit az
egy- és a kéthengeres típusoknál is felhasználták.
A kor divatját követve megváltoztatták a kerekek
méretét, áttervezték a motorját, a km-óra a lámpa­
fejből a kormánytartóra került. A hosszú időn át
alkalmazott fekete széria fényezést élénk okkersár­
ga színre változtatták.
Pannónia P 21, 1974
A Csepeli Motorkerékpárgyár a P 20-as típusából
fejlesztette ki a P 2l-est, amelyet az 1974. évi őszi
BNV-n mutattak be. Az előd, a P 20-as típus egy
korszerűbb változatát tervezték elkészíteni, ugyan­
akkor a takarékosság miatt próbálták a gyártást
egyszerűbbé, olcsóbbá tenni, és a típusra jellemző
hibákat kiküszöbölni. Az egyszerűbb kivitelűek a
hazai piacra készültek, Nyugat-Német és Francia
megrendelésre azonban un. luxus kivitelű motor­
kerékpárokat gyártottak. Ezek a megrendelő igé­
nye szerinti festéssel, lényegesen több díszítő
krómozással és egyéb „extra" felszerelésekkel ké­
szültek. A típus megjelenését követően 1975-ben
Magyarországon megszüntették a motorkerékpár­
ok gyártását.
Pannónia P24, 1974
A kéthengeres Pannóniák 1967-es megjelenése
után azonnal hozzákezdtek a típus továbbfejleszté­
séhez. A kísérleti műhelyekben már elkészültek a
legújabb prototípusok is. Teljes egészében a hazai
szakemberek munkáját dicséri a kéthengeres típus
továbbfejlesztett változata. A P 24-nek jobb mo­
torja és a divatos külseje miatt ígéretes jövőt jósol­
tak. Hiába volt azonban szép a motorkerékpár,
műszakilag jó a konstrukció, a KGST ipari szako­
sodás következtében 1975-ben beszüntették a ma­
gyar motorkerékpár-gyártást. A P 24-ből mindösz-
sze egyetlen példány készült.
 Irodalom:
Közlekedési Múzeum évkönyvei I-XII. Budapest,
1971-2001.
Rózsa György: Motorkerékpár típusok. Műszaki
Könyvkiadó, Budapest, 1965. 168p.
Ocskay Zoltán A motorkerékpár története 1870-
1945. Varga és Társa Bt. Budapest, 1993, 164p.
Dani Péter: Csepelek, Pannóniák Oldtimer Press
Bt. Budapest, 1999, 66p.
Négyesi Pál: Az első magyar motorkerékpárgyár
története. PrintZ Kft. Budapest 1998.174p.
Csizmadia Imre: Motorkerékpárok 1957, Műszaki
Könyvkiadó, Budapest, 1958, 288p.
Bálint Sándor: Autózásunk hőskora. Gondolat ki­
adó, Budapest 1986, 128p.
Faragó László: Dongó, Berva, Panni.
OldtimerPress, Budapest, 2002, 80p.
Déván István: Autótípuskönyv 1939. KMAC, Bu­
dapest, 1939, 104p.
Ein Jahrhundert Motorradtechnik. VDI Verlag,
Düsseldorf, 1987, 456p.
Erwin Tragats: Motorráder Deutschland
Österreich Tschechoslowakei 1894-1971.
Motorbuch Verlag, Stuttgart, 1971, 506p.
Erwin Tragats: Allé Motorráder 1894-bis heute.
Motorbuch Verlag, Stuttgart, 1977, 476p.
Janez Puch- Johann Puch clovek, ki je svet obrnil
na glavo Kristina 1999 127 p.
Friedrich F. Ehn: Das groBe Puch-Buch. H
Weishaupt Verlag, Graz, 1988.
Stefan Knittel: Motorrad Oldtimer Katalog 2-5.
HEEL Verlag, Königswinter, 1992-95 200p.
Autó-Motor. 1955-2002 közötti évfolyamai
Veterán Autó és Motor, 1997-2001 közötti évfo­
lyamai
Motor-Revü, 1989-2002 közötti évfolyamai
Motorrad Classic, 1992-2002 közötti évfolyamai
A Közlekedési Múzeum vonatkozó ügyiratai.
A Közlekedési Múzeum nyilvántartása, tárgyleírá­
sok.
A Közlekedési Múzeum tárgyfelirati táblái.
257
Megnevezés: Gyártási Motor Furat Löket Heng. Teljesítmény Kerék- Sebességváltó Max. seb. Kerékméret
idő űrt cm3 LE/kW hajtás km/h zoll

Puch N " 1910-12 Négyütemű, 310 3,5/2,5 Ékszíj Hátsó agy- 55 1,75x26
Egyhengeres ban-3 fokozat
Puch R 2 1911-15 Négyütemű, 68 85 309 2,5/1,84 Ékszíj 1-fokozatú 65 1,75x26
egyhengeres
Zehnder 1923- Kétütemű, 110 1,3/0,9 Ékszíj l-fokozat 50 1,75x28
egyhengeres
MotoGuzzi 1921-28 Négyütemű, 88 82 499 12/8,2 Lánc 3-fokozatú, 95 3,5x19
egyhengeres kézi
Sarolea350 1925-30 Négyütemű, 75 79 349 8/5,88 Lánc 3-fokozatú, 95 3 x 2 6
egyhengeres kézi
Puch 220 1926-29 Kétütemű, 2x45 "70 223 4,5/3,3 Lánc 2-fokozatú 75 2,5x26
ikerhengeres
Harley- 1922-29 Négyütemű, V-2 87 101,6 1207 24/17,65 Lánc 3-fokozatú, 4x27
Davidson JD hengeres kézi
BSASloper 1927-32 Négyütemű, 81,8 95 493 20/14,7 Lánc 3-fokozatú, 110 3,5x19
egyhengeres kézi
BMWR-4 1932-37 Négyütemű, "78 84 398~ 12/8,82 Kardán- 4-fokozatú, 95 3,5x19
egyhengeres tengely kézi
BAC Steher Négyütemű, V-2 Laposszíj 1-fokozatú 3,5 19
hengeres
Puch P 800 1936-38 Négyütemű, 60 70 792 20/14,7 Lánc 4-fokozatú 120 4 x 1 9
négyhengeres
ZündappK- 1933-38 Négyütemű, 62 66,6 804 22/16,17 Kardán- 4-fokozatú, 120 3,5x19
800 négyhengeres boxer tengely kézi
Wanderer 1933-40 Kétütemű, egyheng. 48 54 98 2,25/1,65 Lánc 2-fokozatú, 45
Sachs Fichtel-Sachs motor kézi
DKWRT- 1933-40 Kétütemű, 50 50 98 3/2,2 Lánc 2-fokozatú, 65 2,25x26
100 egyhengeres kézi
Jawa Robot 1937-46 Kétütemű, 47 57 99 2,7/1,98 Lánc 65
egyhengeres
PuchGS 1938-44 Kétütemű, 48-55 és 83,4 349 14/10,3 és Lánc 4 fokozatú, 120 3,5x19
ikerhengeres 2 x 51,5 12/8,8 lézi és láb |
DKW NZ- I 1938-40 I Kétütemű, H68 [~68 I 247 19/6,61 I Lánc 14-fokozatú, I 95 I 3,25 x 19
250 egyhengeres kézi
ArdieRBZ- 1934-40 Kétütemű, 61 66 197 9/6,6 Lánc 4-fokozatú, 95 3x19
200 egyhengeres kézi
Sarolea Grand 1947-54 Négyütemű, 88 97 589 25/18,38 Lánc 4-fokozatú, 140 4 x 1 9
Tourisme egyhengeres láb
Jawa250 1946-68 Kétütemű, 68 68 248 9/6,61 Lánc 4-fokozatú, 95 3,5x19
egyhengeres láb
DKW RT- 1954-57 Kétütemű, 52 58 123 5,7/4,2 Lánc 3 fokozatú, 80 3x19
125 egyhengeres láb
NSUMax 1952-53 Négyütemű, 69 66 247 17/12,5 Lánc 3-fokozatú, 110 3,5x19
egyhengeres láb
NSU 1950-56 Kétütemű, 57 58 147 6,2/4,5 Lánc 3-fokozatú, 77 3,5 x 10
Lambretta egyhengeres kézi
K 55 Kétütemű, 52 58 123 4,75/3,49 Lánc 3-fokozatú, 75 3 x 1 9
egyhengeres láb
CZ125 1946-68 Kétütemű, 52 58 123 5/3,67 Lánc 4-fokozatú, 85 3 x 1 9
egyhengeres láb
Puch250SG 1953-70 Kétütemű, 2 x 4 5 78 248 14/10,29 Lánc 4-fokozatú, 105 3,5x16
ikerhengeres láb
Heinkel 1955-65 négyütemű, 60 61,5 174 9,2/6,76 Lánc 4-fokozatú, 95 4 x 1 0
Tourist 103 egyhengeres kézi
VespaSuper 1956-61 Kétütemű, 58 60 158 8/5,88 Fogas- 4-fokozatú, 100 4 x 1 0
Sport egyhengeres kerék kézi
Simson SR 2 1955-62 Kétütemű, 38 42 47,6 1,8/1,32 Lánc 2-fokozatú, 40 2,5x19
egyhengeres kézi
Tatran Kétütemű, 54 50 123 7/5,15 4-fokozatú, 82 3 x 14
egyhengeres kézi
Ducati350 1968-74 Négyütemű, 346 27/19,85 Lánc 4-fokozatú, 145 3x18
Mk 3 egyhengeres láb
Czetka250 Kétütemű, 65 75 246 13/9,56 Lánc 4-fokozatú 100 3,25x18
egyhengeres
Riga 4 Kétütemű, 38 40 48 2/1,4 Lánc 2-fokzatú, 40 2,5x16
egyhengeres kézi
Minszk 106 Kétütemű, 52 58 123 9/6.62 Lánc 4-fokozatú, 95 2,5 x 19
egyhengeres | | láb
MérayJap I 1928 I Négyütemű, I 80 [~99 I 498 19/6,61 I Lánc I 3-fokozatú, 95 I 3,5x19
500 egyhengeres kézi
MérayJap 1928 Négyütemű, 70 90 " 345 10/7,4 Lánc 3-fokozatú, 95 3,5x19
350 egyhengeres kézi
MérayJap 1928 Négyütemű,V- 80 99 980 22/16,2 Lánc 3-fokozatú, 110 4 x 1 9
1000 kéthengeres kézi
WM 250 1929 Kétütemű, 67 70 250 6/4,4 Kardán- 3-fokozatú, 80 3,5 x 19
egyhengeres tengely kézi
WM 100 1932-36 Kétütemű, 50 50 98 1,5/1,1 Lánc 1-fokozatú 40
egyhengeres
WM Túrán 1936-39 Kétütemű, 45 54 86 1,7/1,3 Lánc 1-fokozatú 50 2,25x24
egyhengeres
SHB Sachs 1933-48 Kétütemű, 48 54 98 2,2/1,6 Lánc 3-fokozatú, 60 2 x 2 6
egyhengeres kézi
Mátra 100 1939-49 Kétütemű, ~~5Ö~ 50 98~ 3/2,2 ~ Lánc 3 fokozatú, 70 2,25x26
egyhengeres kézi
Mátra 125 1940-49 Kétütemű, 123 3,5/2,57 Lánc 3-fokozatú, 80 2,25x26
egyhengeres kézi
WM 100 1939-44 Kétütemű, 48 54 98 2,3/1,7 Lánc 1-fokozatú 45 2,25x24
egyhengeres
Népmotor 1939-41 Kétütemű, egy- 68 68 247 9/6,6 Lánc 3-fokozatú, 100 3,5 x 19
hengeres ILO motor kézi
BMG100 1942-47 Kétütemű, 48 ~54 98 3,2/2,35 Lánc 3- 70 2,24x26
egyhengeres fokozatú,láb
WM 100 1948-49 Kétütemű, 48 ~54 98~ 3,5/2,57 Lánc 3-fokozatú. 50 3 x 19
egyhengeres láb
Csepel 250 1951-54 Kétütemű, 68 68 247 10/7,4 Lánc 4-fokozatú, 100 3,5x19
• egyhengeres láb
Csepel 125 1950-55 Kétütemű, 54 54 123 4,5/3,3 Lánc 3-fokozat, 85 2,75x19
egyhengeres láb
Dongó 1954-57 Kétütemű, 35 40 " 38 0,5/0,36 Dörzs állandó 30
egyhengeres áttétel
Berva 1957-60 Kétütemű, 38 43 48 1,5/1,1 Lánc 2-fokozatú, 45 2,25x23
egyhengeres kézi
Panni 1957-60 Kétütemű, 38 43 48 1,5/1,1 Lánc 2-fokozatú, 45 2,25x20
I egyhengeres kézi |
Tünde I 1959-62 I Kétütemű, |~62 157,5 1741 8/5,88 I Fogas- 14 fokozatú. I 901 3,5x10
egyhengeres kerék kézi
Danuvia 1957-66 Kétütemű, 54 54 123 6/4,41 Lánc 3-fokozatú, 80 2,75 x 19
egyhengeres láb
Pannónia 1973-75 Kétütemű, 68 68 247 16/11,8 Lánc 4- 115 3,5x18
P 12 egyhengeres fokozatúját?
Pannónia 1968-74 Kétütemű, 56 50 246 22/16,2 Lánc 4- 120 3 x 1 8
P20 kéthengeres fokozatúján
Pannónia 1974-75 Kétütemű, 56 50 246 22/16,2 Lánc 4-fokozatú, 120 3 x 1 8
P21 kéthengeres láb
Pannónia 1974 Kétütemű, 56 50 246 24/17,6 Lánc 4-fokozatú, 140 3,5 x 18
P24 kéthengeres láb
 Krizsán Sándor
Rákospalota és Újpest
lóvasút-közlekedésének története
Bevezető
Fővárosunk első, Széna (ma Kálvin) tér és Újpest
határa (a mai vasúti híd) között közlekedő közúti
vasútjának keletkezéséről számos írás jelent már
meg. Azonban a vonal részét képező, Pest és Új­
pest határától a Váci úton észak felé haladó ún.
megyeri lóvasútról szinte alig van információ. Ha­
sonlóan kevés adattal rendelkezünk a Rákospalotát
és Újpestet összekötő „lópályáról" is.1 E hiányos­
ságot igyekszik pótolni, az eddig előkerült és több­
ségében még publikálatlan források alapján ez a
rövid tanulmány.
Rákospalota mezőgazdasági jellegű falu volt. Fejlő­
dése köszönhető Pesthez közeli fekvésének és főleg
annak, hogy az 1846-ban átadott és kezdetben csak
Vácig járó vasút megállt a településen, miáltal köze­
lebb került a városhoz. Megélénkült a kirándulófor­
galom a Palota (ma Rákospalota-Újpest) állomás
mellett elhelyezkedő, jó levegőjű erdő és a finom
ételeket kínáló vendéglő hatására. A faluban főleg
zöldségtermesztéssel és állattenyésztéssel, valamint
a termelt javak értékesítésével foglalkoztak. A palotai
asszonyok, a „pancamárik" már kora reggel útnak
indultak, hogy a szomszédos Újpest piacán, vagy Pest
forgalmasabb árusító helyein értékesíthessék por­
tékáikat: zöldségeket, gyümölcsöket, tejtermékeket.
1 1866. október 8-án vitatták meg az Astoriától a
A megyeri vonal létrejöttéről eddig csak azt lehetett tudni,
hogy 1865-ben engedélyezték. (Kivétel: Dr. Kubinszky Mi-
liály - Lovász István - Villányi György: Régi magyar villamo­ vasút indóházáig (a mai Józsefvárosi pályaudva­
sok. Budapesti Városvédő Egyesület, Bp., 2000. E munká­
ban közölték először az átadás idejét). A rákospalotai
lóvonatról már néhány összefoglaló írás megjelent (Keller
László: A Budapestvidéki Villamos Közúti Vasút és elődei.
In: Városi Közlekedés 1982/1., 36-37. p.; uő.: Lóvasutak a
főváros elővárosi övezetében. In: A főváros tömegközlekedé­
sének másfél évszázada I. BKV, Bp., 1987. 156-158. p.), ám
sajnos ezekben sok tévedés található, a szerző bizonytalan
részinformációkat is felhasznált és megtörtént tényként közölt
munkáiban.
262
Újpest egész fiatal település volt. Gróf Károlyi
István fóti földbirtokos 1840-ben alapította az ura­
dalmához tartozó területen. A kezdetektől egy­
folytában növekedett lakóinak száma, többségében
iparosok, kereskedők és munkások leltek itt ott­
honra. Ok részben helyben dolgoztak, részben a
szomszédos nagyvárosban találtak álláslehetősé­
get. Főleg a munkások, valamint a kereskedők
számára vált fontossá a rendszeres és olcsó hely­
közi közlekedési kapcsolat fenntartása. Ezt a fel­
adatot az 1840-es évek elejétől az omnibusz, majd
mintegy húsz esztendő múltán a helyi hajójáratok
látták el. A község néhány évtized alatt egészen
városias jellegűvé vált; egyes helybeli kisipari vál­
lalkozások nagyüzemi vállalatokká nőtték ki
magukat.
A megyeri lófogatú vasút
keletkezése
A Pest-újpesti lovasát - ünnepélyes keretek között
- 1866. július 30-án nyílt meg, az utazóközönségnek
augusztus l-jén adták át.2 Az általa elért üzleti
sikerek után a Pesti Közúti Vaspálya Társaság
(PKVT) újabb, jövedelmezőnek ígérkező, nagy
forgalmú útirányokban tervezte az építkezések
folytatását.
Városligetig, és e vonalból kiágazva a Pest-losonci
rig) vezető pálya tervét. 1867. november 4-én pe­
dig a Kőbánya irányába haladó lóvonat építésével
2
A Pest-újpesti vonal építésének történetét ld.: Szabó Dezső:
A lóvasút In: A főváros tömegközlekedésének másfél évszá­
zada I. BKV, Bp., 1987. 65-73. p.; Kovácsyné dr. Medveczky
Ágnes: A Pesti Közúti Vaspálya Társaság első vonala. In: A
Közlekedési Múzeum Évkönyve VIII. KÖZDOK, Bp., 1988.
271-284. p.
kapcsolatos kérdések tisztázására ke-rült sor. A
PKVT városi lóvasúti hálózatát újabb nagy for­
galmú útvonalakra kívánta kiterjeszteni, mert ettől
várta bevételeinek növekedését.
Újpest lakói már könnyebben juthattak Pest­
re, a rossz és rendszertelenül közlekedő
társaskocsi-járatok megszűntek. Azonban a ló-
vasút megindulásakor a „gőzhajó társulat" Új­
pestre járó helyi hajójáratát is leállította. Ennek
igazi oka háborította fel a ház- és telektulajdo­
nosokat, valamint a megyeri szőlőbirtokosokat:
a PKVT első vonalát csak Pest és Újpest hatá­
ráig építette ki, holott engedélyükben a téli ki­
kötő zártöltése3 szerepelt, mint végpont. így a
megyeriek rosszabbul jártak, közlekedés nélkül
maradtak. Többen, kik anyagilag is érdekeltek
voltak a lóvasút működésében, a társaság ezen
hozzáállása miatt visszaléptek.
Ezért a helybéliek 1866 novemberében kérelmet
adtak be a helytartótanácshoz, minthogy megtud­
ták a PKVT további, Pest területén történő vasút­
építési szándékát. Ebben kérték: a cég ne kapjon
többi vonalára végleges építési engedélyt, míg nem
teljesíti maradéktalanul az engedélyokmányban kikö­
tött feltételt: azaz, hogy újpesti vonalát két év alatt
a téli kikötő zártöltéséig meg kell építenie.4
A helytartótanács felhívta Pest város tanácsát,
utasítsa a PKVT-t nyilatkozattételre a kérdéses pá­
lyarész meg nem valósításának okairól.5 A vállalat
1867. április 7-i védekezésében felhozta: az enge­
délyben foglaltak szerint csak jogot nyert e vonal
újpesti részének megépítésére, és ez nem köteles­
sége. Szakértőkkel megvizsgáltatták az útvonalat,
és a talaj minősége, az építés költségeinek összege,
a forgalom (így a bevétel) várható csekély nagysá­
ga miatt elálltak a megvalósítástól. Ehhez a rövid,
alig 1 km hosszúságú szakasz építéséhez külön
rendőri és pénzügyi eljárásra lett volna szükség, a
vágányfektetés még a kocsi-forgalom gátjává vál­
hatott volna. A cég jogtalanságot nem követett el,
sőt jogában állt volna a munkálatokat teljesen fel­
hagyni, vagy az engedélyben foglaltakkal csak
3 7
A töltés a mai Zsilip utca vonalában feküdt.
4 8
Magyar Országos Levéltár Közmunka- és Közlekedés­
ügyi Minisztérium iratai (röv.: MOL Közm. és Közi.
Min.) K 173-1871-9-9077. asz. 88 556/1866.
5 11
Uo.
részben élni. A visszalépett részvényeseknek - ha
nem vonták volna vissza aláírásaikat - sem lenne
joguk a cégtől követelni a kiépítést, mert a többi
részvényes számára ezzel anyagi veszteséget
okozhatnának.6
Az ügyben előrelépés nem történt, ezért a
megyeri birtokosok az év végén ismételten hangot
adtak legnagyobb felháborodásuknak: újabb bead­
vánnyal fordultak a nemrég megalakult Közmun­
ka- és Közlekedésügyi Minisztériumhoz. Ebben
korábbi kérésük mellett előadták, hogy a lóvasút
eszméje a megyeri lakosoktól származott, kik ez
ügyben buzdították az újpesti ház- és gyártulajdo­
nosokat. Most viszont ők maradtak lóvonat-
közlekedés nélkül.7 December 18-án beérkezett
beadványukat 1868. április 10-én követte Újpest
község folyamodványa a megyei hatóságon ke­
resztül.8 Ezek hatására az ügy ismét felülvizs­
gálat alá került. Megállapították, hogy az enge­
délyokmány alapján a teljes, a téli kikötő
zártöltéséig vezető Pest-újpesti vonalat két év
alatt, tehát 1867. április 22-ig be kellett volna
befejezni.9 A PKVT az építkezésre most négy­
havi haladékot kapott. A társaság ezen határidő
meghosszabbítását kérte, ám ezt már elutasítot­
ták.10 így jelentős késéssel, de 1868. október 7-
én mégis átadták az újpesti indóház és a kikötői
zártöltés közötti megyeri lóvonatot."
A Széna tér - újpesti vonal részét képezte ugyan
e pályaszakasz, de forgalmát attól elkülönülten tar­
tották fenn, önálló járatként kezelték.
1878-ban a Pesti Közúti Vaspályatársaság felvá­
sárolta a budai lóvasúti céget, ekkor kapta a „Bu­
dapesti" előnevet (BKVT). Az egyesült vállalat
nem fordított sok gondot a helyi forgalom fenntar­
tására, erről több ízben is tudósítottak a helybéli
lapok. 1884 telén például az üzemet beszüntették,
aminek valószínűleg a kellő bevétel hiánya lehetett
az oka. Csak a sajtó többszöri figyelmeztetésének
6
MOL Közm. és Közi. Min. K 173-1871-9-9077. asz.
(Pest város tanácsának iratai 1729/1867).
Uo., 9243/1867.
Uo., 4992/1868.
9
Uo.
10
Uo., 7450/1868.
Uo., 13 344/1868.
263
hatására indították újra útnak 1885 januárjában a Az engedélyezési tárgyalást 1869. április 27-én
lóvonatot.12 tartották meg. A tervek szerint a vonal újpesti,
A Váci út mentén mindinkább szaporodtak az Duna-partnál lévő végpontjától a gróf Károlyi csa­
ipari vállalkozások, egyes gyárak nagyüzemmé vál­ lád tulajdonában lévő földeken keresztül jutott
tak. Ilyen volt a Wolmer-féle bőrgyár, amelynek áru­ volna el Palota község területére - érintve az Oszt­
szállítása könnyebbé vált, mikor a BKVT lefek-tette rák Államvasút Társaság (OÁVT) Palota állomását
ide vezető pályáját. Kiépítése 1886-ban történt meg, is, a vasútvonalat szintben keresztezve. A tervezett
hasonlóan a légszeszgyár iparvágányához.13 2050 bécsi öl (3887,8 m) hosszúságú normál
A megyeri lóvasút üzeméről nagyon kevés adat nyomtávolságú vonal kivitelezésére 80 000 forin­
maradt meg, időben a következő információ az tot szántak, amelyet részvénykibocsátás útján kí­
1890-es évekből származik. Azonban még ne vántak biztosítani. Azonban a hatóság az útvonal
ugorjunk ekkorát, hiszen volt még egy másik helyi megváltoztatását írta elő, mert a Károlyiak bele­
közúti vasútépítési szándék. egyező nyilatkozatával nem rendelkeztek. A vállal­
kozókat új tervek készítésére kötelezték.16
Újpest-rákospalotai lóvonat; Az Újpest-rákospalotai lóvasút engedélyokmá­
nyát 1869 július 4-én adták ki. Ebben kikötötték,
az első tervek hogy a vasutat az okmány keltétől számítva egy év
alatt üzembe kell helyezni, különben az engedély
Bár már Pestre lóvonat járt, Újpest egyre bővülő érvényét veszti, illetve kötelesek a postakalauzt,
keleti részén a közlekedés még megoldatlan ma­ valamint kétmázsányi árut ingyen fuvarozni, leve­
radt. Palota lakói pedig olcsóbb és sűrűbb Pestre lek szállítását a vasút saját kalauzának kíséretében
irányuló utazási lehetőséget kívántak. Ezen kívül végezni.
egyre több ipari üzem szándékozott áruszállítási A viteldíj mértékét a későbbiekben a kormány
módján javítani. Mindezek eredménye lett a két állapítja meg. A honvédség, valamint a pénzügyi,
helység közötti lóvasút. az állami és a közbiztonsági őrség tagjai kedvez­
Előmunkálati engedélyt elsőnek Lukácsy Sándor ménnyel, az állami tisztviselők, a hivatalnokok, és
rákospalotai nyaralótulajdonos kért a közmunka- és a megbízásos szolgák ingyen utazhatnak. Az enge­
közlekedésügyi minisztertől, ehhez 1868. március 11- délyeseknek joguk van részvénytársaság alapítására,
én jutott hozzá.14 Azonban a mérések, számítások be­ részvények kibocsátására. A vasút engedélyidejét
fejeztével Lukácsy újabb beadványban jelezte, hogy a 45 évben határozták meg; ezen felül 3000 forint
tervezett vasút építéséhez szükséges pénzzel nem ren­ biztosítékot kell a vállalkozóknak letenni az esetle­
delkezik, ezért engedélyét egy vállalkozókból e célból ges be nem fejezett építkezések helyreállítására.17
alakult konzorciumra ruházta át. A konzorcium tagjai 1869 nyarának végén újabb beadvány érkezett a
voltak: Vogel Péter ügyvéd, Basch Fülöp, Wolfner minisztériumba. Gróf Károlyi István is kért enge­
Gyula és társa gyártulajdonosok, Gyengő László, délyt az Újpest-palotai lóvonat építésére.18 A vas­
Flesch Mór, Weisz Adolf, Eppinger Farkas és Stern úti pályát végig a saját birtokához tartozó földeken
Ignác gyáros. E vállalkozói csoport fordult végle­ kívánta átvezetni; Újpest területén a déli oldalon,
ges építési hozzájárulásért a miniszterhez.15 az Ősz utca vonalában. A vonal hosszát 2250 ölre
(4267,1 m) számolták.19

12
Újpest és Vidéke, 1884. dec. 25., 1885. jan. 14.,jan. 22.
13
Újpest és Vidéke, 1886. aug. 8.; Dr. Ugró Gyula:
Újpest 1831-1930. Magyar Városok Monográfiája XI.
Magyar Városok Monográfiájának Kiadóhivatala, Bp.,
1932. 218. p. A légszeszgyár a Váci út és a Zsilip utca
kereszteződésének délnyugati oldalán állt.
14
MOL Kereskedelemügyi Minisztérium iratai (röv.:
Ker. Min.) K 229-1894-8-1181. asz. 2710/1868.
15
MOL uo., 8172/1868., 8173/1868.
16
Uo., 8173/1868.
17
Budapest Főváros Levéltára (röv.: BFL) CG
1876/1274. Újpest-Rákospalotai Lóvonatú Vaspálya
Társaság (URLVT) cégbírósági iratai (7399/1869.)
18
MOL Ker. Min. K 229-1894-8-1181. asz. 12
722/1869. Az irat keltezése: augusztus 18.

264
 1869 december l-jén tartották meg a tárgyalást,
az ott megjelenő Károlyi István gróffal közölték:
mivel Vogel Péternek és társainak érvényes és ki­
zárólagos engedélye van az építésre, és hogy a
vasút a kijelölt határidőre el is készüljön, az ő ké­
relmének most nem tehetnek eleget. De ha a vállal­
kozók valamilyen okból nem tudják a megszabott ha­
tárideig a vasutat kivitelezni, akkor pályaépítési
szándékának helyt fognak adni.20
A konzorcium tagjai 1870. május 21-én a mi­
nisztériumba érkező újabb beadványukban kérték
a július 4-én lejáró engedélyük meghosszabbítását
egy évvel. Indoklásul a rossz pénzügyi viszonyok­
ra, az építőanyagok, különösen a vassínek nehéz­
kes beszerzésére és az építésről a PKVT-vel való
tárgyalások befejezetlenségére hivatkoztak. Ezen­
felül egyre több magánépítkezés folyt Újpest és
Rákospalota területén, ezért a tervekben több mó­
dosítást kellett végrehajtani, a mérnöki munkákkal
pedig még nem készültek el.21
A miniszter fél év haladékot adott még a vállal­
kozóknak.22 Mivel ők már előre látták, hogy képte­
lenek eleget tenni a feltételeknek, engedélyüket jú­
lius 9-én a lóvasúti ügyekben már jártas gróf
Károlyi Sándornak221 Károlyi István fiának adták el.24
Ő nyomban felterjesztette a minisztériumhoz a
leendő ló vonat általa készíttetett terveit és a pálya
leírását. E dokumentumok 1870. szeptember 4-i
keltezésűek; később némi változtatással ezek alap­
ján valósult meg a vasútvonal. A pálya hosszát
2520 ölben (4779,1 m) határozták meg, 600 ölen­
ként (1137,8 m) kitérők beépítésével. Ezzel a ne­
gyedórás kocsikövetést kívánták biztosítani. A
pontos közlekedés biztonságosabb ellátására még
két kitérőt terveztek.25
20
Uo., 16 045/1869.
21
Uo., 7529/1870.
22
Uo.
23
Gróf Károlyi Sándor, 1863-ban vállalkozó társaival
engedélyt kért az első pesti lóvasút megépítésére. A
PKVT egyik alapítója volt.
24
BFL CG 1876/1274. URLVT cégbírósági iratok.
(7399/1869.) Az itt található engedélyokmány utolsó
lapján szerepel az átadásra vonatkozó nyilatkozat.
25
MOL Ker. Min. K 229-1894-8-1181. asz. 13
123/1870.
Október 27-én zajlott le a közigazgatási bejárás ,
majd engedélyezték az építkezést.27 Azonban a ki­
vitelezésre szánt idő csak 1871. január 4-ig volt
biztosítva, ezért Károlyi Sándor gróf kérelmezte
annak meghosszabbítását. A pálya teljes befejezé­
séhez újabb haladékot kapott.28
Ő az engedélyt először felajánlotta megvételre a
pesti lóvasúti vállalatnak, amelynek ekkor elnöki
tisztségét is ellátta (1874-ig). Azonban a cég
igazgatósága most a gróf ajánlatát anyagi okok mi­
att nem fogadta el, de további segítséget ígért a pá­
lya megépítéséhez, valamint kifejezte hajlandósá­
gát az üzem későbbi átvételére.29
Károlyi gróf ezután részvénytársaság alapítását
készítette elő30, majd megkötötte az építési szerző­
dést a PKVT-vel. A kissé módosított tervek alap­
ján a pálya hosszára 2430 ölt (4608,5 m) számol­
tak, továbbá négy, egyenként 40 öles (75,9 m)
kitérő beépítését tervezték. A PKVT biztosította az
alapanyag szállítását is, kivéve a feltöltésekhez
szükséges földanyagot és kavicsot. Ezeket ugyanis
a gróf ingyen adta. Felépítményként az újpesti Fő
út 200 öl (379,3 m) hosszú szakaszán tömb síne­
ket, a vonal többi részén Vignoles vágányokat kí­
vántak tölgyfa aljakon alkalmazni. Előbbi körül
kockakő, míg a Vignoles sínek körül és között
makadámburkolat készítésében egyeztek meg. A
PKVT bécsi ölenként 36 forintért vállalta a kivite­
lezést, a szerződés aláírásakor 10 000 frt-ot fizettek
ki. A grófnak minden további 400 öl elkészülte
13 000 forintjába került. A cég garanciát vállalt a
vasanyagok és a felszíni építmények szilárdságá­
ért, illetve a vasút 1872. május 15-éig való elkészí­
téséért.31
26
Uo., 14 464/1870.
27
Uo., 16 268/1870.
28
Uo., 19 239/1870.
29
MOL Károlyi levéltár P 389. 3. cs.
30
MOL uo. és Ker. Min. K 229-1894-8-1181. asz. 7565,
10 742/1871.
31
MOL Károlyi levéltár P 389. 3. cs.
265

Újpest-Rákospalotai Lóvonatú
Vaspálya Társaság
A leendő vállalat alaptőkéjét 140 000 forintban ál­
lapították meg és 1400 db, egyenként 100 Irt név­
értékű részvényt bocsátottak ki. 1871. augusztus
28-án létrejött az Újpest-Rákospalotai Lóvonatú
Vaspálya Társaság (URLVT). Elnöknek gróf Kár­
olyi Sándort választották, aki a saját nevén lévő
engedélyét az új cégre bízta. Az alakuló közgyűlé­
sen felolvasta az alapszabály-tervezetet, majd a
PKVT-vel kötött építési szerződést. Javasolta,
hogy a későbbiekben az üzem kezelését, valamint
a forgalom lebonyolítását a PKVT lássa el az
URLVT számlájára. Utolsó napirendi pontként a
közgyűlés megválasztotta a társaság vezetőségét.32
Augusztus első felében megkezdték és 1872 ta­
vaszára be is fejezték az építést. A vasút a pesti ló-
vonat újpesti végpontjától a Fő (Árpád) út - István
utca - Vasút (Görgey Artúr) utca - Szilágyi utca -
Rákospalota, Vasút (Pozsony) utca útvonalon léte­
sült. 1872. május 13-ára rendelte el a miniszter a
műtanrendőri bejárást, ám már május l-jén megindult
a forgalom. Erre az alkalomra Palota lakói ünnep­
séget is rendeztek: a vasútállomás mellett elhe­
lyezkedő vendéglőben négy idős házaspár aranyla­
kodalmát tartották meg. Ezen eseményről az
egykori rákospalotai községháza tanácstermében
„aranykeretbe függesztve" emléktábla is tanúsko­
dott.33 (1. ábra)
Hivatalosan 13-án adták át a vasutat. A miniszté­
rium és az illetékes hatóságok képviselői teljes
hosszában bejárták a vonalat. Némi eltérést talál­
tak az eredeti tervekhez képest, elsősorban a kité­
rők elhelyezése módosult. Újpesten valós helyü­
kön a következő kitérők álltak: az első a Fő úton, a
mai Mártírok útja torkolatánál, a második a Vasút
utcában a Rózsa utcánál, a harmadik pedig a jelen­
legi Szilágyi utcában, a 12-es és 14-es villamos
utolsó közös megállójánál. A vonal rákospalotai
32
BFLCG 1876/1274. URLVT cégbírósági iratok
33
Galgóczy Károly: Pest-Pilis és Solt törvényesen egye­ derül ki.
sült megye monographiája III. Pest megye közönsége,
Bp., 1877, 152. p.; Tóth István: Tóth István volt bíró 38 Uo., Ker. Min. K 229-1894-8-1181. asz. 8722/1872.
életrajza. Rákospalota, 1904, 65. p.
266
vége a Fő úton volt, közel a községházhoz" ; szin­
tén kitérővel végződött. Ezt viszont csak ideigle­
nes megoldásnak szánták, ugyanis a vállalat által
időközben megvásárolt Reményi-féle telken ke­
resztül (a mai Kertköz utcában) kívánták átvezetni
a vasutat a Schlosberger olajgyárig35. Rákospalota
község képviselői ellenben kérték a községházig
való meghosszabbítást.
Még hiányoztak a Vasút utcai36 kerékvetők, és
nem jött létre az iparvágány az OÁVT Palota ál­
lomásán sem. Az URLVT kocsijai építés alatt áll­
tak, elkészültükig a PKVT biztosított kölcsön jár­
műveket a forgalom fenntartásához. Ezek megálla­
pítása után hivatalosan is átadták az Újpestet és
Rákospalotát összekötő lóvonatot.37
A miniszter írásban 1872. június 7-én hagyta jóvá a
vasút működési engedélyét, egyben utasította a
vállalatot a hiányzó kerékvetők mielőbbi pótlására.
Különösen a palotaiak kérésére hívta fel a társaság
figyelmét.38 Augusztus 6-án kelt beadványában
Károlyi Sándor gróf kiemelte, hogy a vállalat leg­
főbb bevételi forrása a teheráruk fuvarozásából
származhat, a személyforgalomból anyagi haszon­
ra a részvényesek még nem számíthatnak. A Re­
ményi telken át az olajgyárig vezető pálya alig 50
ölre (94,8 m) lesz a palotai községháztól, hasonló­
an, mint a jelenlegi Fő úti végpont, így a község
lakóinak közlekedése nem fog romlani.39
Felmerült annak lehetősége is, hogy a vasút
üzemét teljesen a PKVT bonyolítsa le, ám a részé­
re vonatonként fizetendő összeget az URLVT so­
kallta. Különjáratok beállítására még előzetes be­
jelentés esetén sem lett volna lehetőség a hirtelen
megemelkedő vasár- és ünnepnapi forgalom miatt.
A cég július 8-án keletkezett első üzleti jelentésé­
ben olvashatjuk, hogy a teherforgalom még nem
indult be. Ennek okai: az alakuló közgyűlésen be-
A palotai községház a Kossuth utcában, a mai refor­
mátus templom helyén állt.
35
Az olajgyár az Énekes utca mellett, a Horváth Mihály
utcában található.
36
Kérdéses, hogy az újpesti, vagy a palotai Vasút utcáról
volt-e szó. A jegyzőkönyv szövegéből egyértelműen nem
37
MOL Károlyi levéltár P 389. 3. cs.
39
Uo., 13 752/1872.
 ÚJPEST ES RÁKOSPALOTA
LÓVASÚTI HÁLÓZATA
MBSYER
Vfr$ft(6»9cyArti3r)u.
1. ábra Újpest és Rákospalota lóvasúti hálózata
folyt összeg erre még elégtelen és az olajgyárral
eddig nem kötöttek szerződést. Még nincs össze­
kötő pálya az államvasút vonalával, mert folyik a
palotai vasútállomás átépítése, illetve még hiány­
zik a Duna-partra vezető kikötői iparvágány, a ha­
jókkal történő áruszállítás lebonyolításához.
Eddig a társaságnak csak 18 saját lova volt, és
még egy 30-35 lóra való istállót kellett építeni.
Úgy tervezték, hogy a hétvégi többletforgalomban
„üzemelő" lovakat hétköznapokon teherszállító
kocsik vontatására használják. A bevétel a részvé­
nyek és a befolyt kamatok után 136 360 forint 50
krajcár, a kiadás - a megalakulás költségei, a pálya
építése, telek vásárlása, 41 db ló és leltáriak be­
szerzése - összesen 146 670 frt 76 kr-t tett ki. Ezen
felül az új istálló építése, lovak beszerzése, 8 db
személy- és 12 db teherkocsi vásárlása, valamint a
kezelői- és iparvágányok fektetése plusz 70 560
forintba kerül. A még nem jegyzett részvények
árából kívánták e kiadásokat fedezni. 40
Még 1869-ben kért hozzájárulást „Schlosberger
S. V. és fia a Palotától közel olaj gyárukig vezeten-
Újpest - R. palotai lóvonatú vaspálya társaság 1872-ik
évi első rendes közgyűléséhez beterjesztett üzleti jelen­
tés. MOL Károlyi levéltár P 389. 3. cs.
— 186S jül 30- Űpest - f l ü
•— 18S8.0W.7. -Új
(f) kte^mss pálp (fótit)
0 'VSégtiges p%8 CtotWfe w)
dő lóvonatú vaspálya előmunkálatára" a minisz­
tertől - az Újpest-rákospalotai lóvasút tervezőitől
függetlenül. 41 Az iparvágány csak később, 1872 és
1876 között jött létre, de már az URLVT építtette.
Valószínűleg ekkor létesült a Kertköz utcai for­
galmi telep, hol a kocsiszín és az istállók is áll­
tak. A Fő úti szakaszt felszámolták. A
Dunapartra, a kikötőhöz vezető sínpár fektetését
1872. február l-jén kérelmezték, a hatóság május
13-ára rendelte el közigazgatási bejárását. Építésé­
hez az engedélyt október 10-én kapták meg. Mivel
semmilyen más későbbi forrás nem tesz említést e
kikötői vágányok használatáról, egyáltalán a léte­
zéséről, feltételezhetjük hogy - talán anyagi okok
miatt - nem is épült meg. 43
A cég végül 10 személy- és 23 teherkocsit szer­
zett be. Személykocsikból 4 db karzatos (1-4 psz.),
3 db zárt brünni (5-7 psz.), és 3 db nyitott brünni
(8-10 psz.) állt az utazóközönség rendelkezésére.
41
MOL Közm. és Közi. Min. K 172/b. Tárgymutató
könyv 345. k. (1869)
42
A telep a mai Lóvasút köz - Énekes utca - Kertköz utca
által határolt területen állt. Déli vége nem ért ki a Kert közig.
4J
MOL Ker. Min. K 229-1894-8-1181. asz. 16
021/1872.
267
Teherjármű vekből pedig 9 db brünni, 14 db kis
szén-1 és kavicsszállító és 2 db egyéb kis kocsit tar­
tottak nyilván.44 Sajnos a kocsikról egyetlenegy
leírás, műszaki rajz, vagy fotó eddig nem került
elő, a kivitelüket nem ismerjük. Később még be­
szereztek néhány személyszállítójárművet.
Gróf Károlyi Sándor ló vonata
A vasút forgalma nem váltotta be a hozzá fűzött
reményeket, az üzem veszteséges volt. Ezért a tár­
saság 1876. október 1-jei rendkívüli közgyűlésén
résztvevők elhatározták a vállalat felszámolását.45
A PKVT-nek fel is ajánlották átvételre, de az a
nagymértékű veszteségek miatt nem tartott rá
igényt. Ezért 1877 januárjától átmenetileg, majd
július l-jétől véglegesen Károlyi Sándor gróf vált
gazdájává az Újpest-rákospalotai lóvasútnak.46 A
november 19-én kelt „örökeladási szerződés" sze­
rint ő 114 000 forintot fizetett a társaságnak, ezzel
átvállalta az adósságokat is. Gróf Károlyi Istvánnak
tőke és a kamatok összegeiért 109 616 forint 16 kr, a
Ganz öntödének 1103 frt 88 kr, a rákospalotai ló­
vasúti indóház telek hátralékos vételáráért Rókay
Józsefné, vagy utódai részére 690 frt és az Osztrák
Államvasút Társaságnak 2475 frt 44 kr összegeket
tartozott fizetni. A fennmaradó 114 frt 52 kr pedig
a társaság pénztárába került.47
A gróf hozzálátott a vasút fejlesztéséhez. A jára­
tok sűrítésétől a forgalom - ezáltal a bevétel -
emelkedését várta, az 1877 és 1880 között véghez
vitt kitérő beépítések ezt támasztják alá. Kitérő ke­
rült az újpesti Fő (Árpád) út Váci út felőli emelke­
dőjének „tetejére", az Attila utca torkolata közelé­
be („dombi váltó"). A mai újpesti Városháza
épületével szemben, az István út Jókai és Király
utcák közötti részén állt a Templom (Szent István)
44
Az Újpest R. Palotai lóvonatú vaspálya társaság Leltá­
ra 1874. MOL Károlyi levéltár P 389. 3. cs. A leltárban
pályaszám szerint tüntették fel a kocsikat.
45
Budapesti Közlöny, 1876. okt. 10.
46
MOL Ker. Min. K 229-1894-8-1181. asz. 1181/1894.;
Újpesti Értesítő, 1876. nov. 28., 1877. jan. 14.;
Galgóczy: i. m. II. k. 246. p.
47
MOL Ker. Min. K229-1894-8-1181. asz. 10
434/1886.
268
téri kitérő. A Vasút (Görgey Artúr) utcában, a mai
Kiss Ernő és a Corvin utca között, illetve a Kiss
János utca torkolatánál szintén beépítésre került
egy-egy kitérő. 1880 júniusában fizettek munkadí­
jat a palotai Vasút (Pozsony) utcában fekvő, Hor­
váth Mihály püspök villája előtti kitérő kivitelezé­
séért is. Ez a mai Károlyi Sándor út és a
Szövőgyár utca közötti térségben helyezkedhetett
el.48
1878-ban készült el a vasútállomáshoz vezető
iparvágány; a kapu felállításáért májusban, a köve-
zési munkák elvégzéséért júliusban fizettek. Való­
színűleg ekkortól vált élénkebbé a teherszállítás,
mert megvalósult az OÁVT vonalával az összeköt­
tetés. Szintén 1878-ban készült el a Stern Ignác
újpesti Fő úti szeszgyárába49 vezető iparvágány is
négy váltóval együtt. Ezenkívül áruszállításhoz va­
ló sínek vezettek a Pollack és Fiai Gyufagyárba50,
valamint az 1882-ben alakult szövőgyárba51.
Kibővítették forgalmi telepet: 1879-ben egy kovács-
és bognárműhely, valamint egy várószoba épült.
Új járműveket is beszereztek: az üzem 7 új egy­
fogatú személykocsival és több lowryval (kis te­
herkocsi) is gyarapodott. Az 1877 októberi számla
alapján a Ganztól kerekeket, csapágyperselyeket,
valamint üvegtáblákat vásároltak, novemberben a
kocsikon végzendő bádogos munkákért fizettek.
1878 májusi keltezésű a Sturczer János részére ki­
állított számla 5 db személyszállító kocsiért. Való­
színűleg házilag szerelték össze a jármüveket
(esetleg a PKVT műhelyében), erről sajnos nincs
információnk. (2. ábra)
A '70-es évek végén lószerszámok terén is volt
gyarapodás, illetve a vonóerő fejlesztése sem ma­
radt el. 1879 márciusából nyolc, 1880 júniusából
három új ló megvételéről tudunk.52 Valószínű,
hogy a lovak beszerzése nem eseti volt.
48
Uo., 1181/1894. A vasút 1893-ban készült helyszín­
rajzán a palotai Horváth villa előtti kitérőt nem tüntették
fel.
49
A mai Árpád úton, a Temesvári és Aradi utcák között
helyezkedett el.
50
A mai Petőfi és Kassai utcák sarkán állt.
51
A mai Erkel Gyula és Kiss Ernő utcák sarkán működött.
52
MOL Ker. Min. K 229-1894-8-1181. asz. 1181/1894.

2. ábra A Károlyi-féle lóvonat 15 psz.-ú kocsija
selejtezés után, már földre helyezve
Fotó: Erdélyi Mór, Kiscelli Múzeum
A lóvasút és utasainak hétköznapjairól a korabeli
53
újsághírek tudósítottak. Ez alapján ismerjük a
vonal 1876 végén érvényben volt menetrendjét:
Palotáról az első kocsi reggel 4 órakor, az utolsó
este 7 óra 30 perckor, míg az újpesti végállomásról az
első reggel 4 óra 30-kor, az utolsó pedig este 7
órakor indult.54
A lapok általában negatív hangvételű véleményt
fejeztek ki, kiemelve az üzem hátrányait; a kocsikat
egyszerűen csak „köpőládának" nevezték. „A rákos
palotai lóvasút köpőládái ellen nagyon sok a panasz.
- írta az Újpesti Ellenőr - Mindenekelőtt a menetei
nemhogy gyérek, hanem oly ügyetlenül vannak be­ járművek egyre jobban elhasználódtak, felújításuk­
rendezve, hogy a rákos-palotai indóháznál soha
sincs ott a kocsi, a midőn a vonat megérkezik, s a
közönség mindannyiszor gyalog kénytelen a ren­
geteg pocsolya és sárban Újpestre avagy R.-
Palotára vánszorogni. Nagy baj az is, hogy a ko­
csik, a mióta gyérebben közlekednek a hajók, csak
ritkán várják be a hajót, de a legnagyobb baj az,
hogy tisztességes ruhával és ép egészséggel nem
igen lehet bele ülni abba a köpőládába, a melynél
még Noe apánk bárkája se lehetett primitívebb, s a
melynek bensejét legtöbb esetben úgy eltorlaszolják
az óriás kosarak, batyuk, zsákok, libák, kacsák,
csirkék, szerszámok, kályhacsövek, stb., hogy em-
Hivatalos forgalmi adatok, leírások eddig nem kerültek elő. üléseinek jegyzökönyve 3. k. 1876-1886. 1885. aug. 17-i
Újpesti Értesítő, 1876. nov. 28.
ber legyen, a ki be avagy ki tud belőle mászni. Ily
körülmények között nem csoda, ha a közönség nem
igen veszi igénybe, s az uradalom jövedelme nem
fokozódik, pedig egy kis jó akarattal mind a kettőn
segíthetne az üzletvezetőség."
Többször változott a menetrend. A követési idő
ez időben általában már csak fél óra volt, s a vég­
állomásokról sem mindig indultak pontosan. Ez
kiderül a következőkből: „... nagyon kellemetlen
arra nézve, akinek reggel a nyolcz órai kocsival
kell Újpestről elindulni vagy a rákospalotai vas­
úton a vonattal akar a fővárosba jutni, ha tíz
percznél is tovább vesztegel a rákospalotai lóvas­
úti a váltókon és még kellemetlenebb arra nézve,
aki este tíz perczczel nyolcz óra előtt érkezik Új­
pestre s a nyolcz. órai kocsival akar Palota felé
vagy éppen Palotára indulni s a kocsi, természete­
sen az utolsó, már háromnegyed nyolczkor kiro­
bogott az. Újpesti állomásból. " 56
A kocsisok gyors hajtása sem maradt kritika nél­
kül, mert: „ha egyszer kiindultak az állomás he­
lyeikről, eszeveszettül hajtanak még a keresztező
utczák pontjain is. "51 Ám a másik véglet, a túl las­
sú utazási idő is jellemző lehetett a kitérőkben tör­
ténő hosszadalmas veszteglések miatt. Erre utal a
következő párbeszéd:
„- Hová, komám?
- Palotára; szálljon fel.
- Nem lehet komám, mert sietek."5S
A gondokat tetézte, hogy mind a pálya, mind a
ra nagy szükség lett volna, de csak kisebb munká­
latokra futotta. így például 1885 nyarán a Fő (Ár­
pád) úti, 1886 őszén pedig az István utcai lóvasúti
pályát töltötték fel59. A fejlesztések súlyos gátjává
vált, hogy az üzem anyagi kiadása - az 1879, 1885
és 1886. évi kivételével - meghaladta a bevételt.
Csak 1887. augusztus 1. és december 31. között
10 498 forint 65 krajcár folyt be, míg a kiadás 24
616 frt 83 kr volt, a deficit a bevétel közel másfél-
53
Újpesti Ellenőr, 1887. okt. 23.
56
Újpest és Vidéke, 1887. jan. 23.
57
Újpesti Ellenőr, 1887. okt. 23.
58
Újpest és Vidéke, 1885. dec. 13.
59
BFL V. 672. Újpest nagyközség képviselőtestületi
ülés; Újpest és Vidéke, 1886. okt. 31.
269
szerese lett.60 Az Újpesti Ellenőr 1888-ban arról
cikkezett, hogy Károlyi Sándor gróf az év telén a
forgalmat végleg beszűnteti. „A Rákos-palotai ló-
vasút jövedelme sokkal nagyobb volna - áll az
írásban -, ha a kocsik tisztességesebbek, kényelme­
sebbek volnának: ha megtiltanák a kocsik belsejét
podgyásszal teletömni, s a kocsik tetején csinálná­
nak a batyuknak helyet és végre, ha a közlekedés
gyakoribb és pontosabb volna. Száz meg száz em­
ber csak azért megy naponként gyalog az újpesti
indóházhoz, mert restéi egy félórát várakozni a
köpőládára, a melyben csirke, lúd, kacsa miatt
meglehet, hogy helyet se kapna. " '
Azonban mégsem került sor a vonal forgalmának
felszámolására, ugyanis a gróf új ötlettel állt elő.
Ajánlatot tett Újpest vezetőségének a Vasút utca
feltöltésére és fásítására, mind a saját költségén.62
Tenné ezt azért is, mert így az utca északi oldalán
lévő földjeit parcellázva házhelyekként értékesít­
hetné. A lóvonat pedig biztosítaná - továbbra is - a
kapcsolat fenntartását a pesti vonallal, vagy a vas­
úttal.
Az újpest-rákospalotai lóvasút
eladása. A Budapestvidéki
Közúti Vasút Rt.
1890-re egy évtized alatt több, mint kétszeresére
növekedett Újpest lakosságának száma: 11 668-ról
23 52l-re. A szomszédos Rákospalota is gyarapo­
dott, 6264-en laktak itt, míg tíz éve csak 4105 lel­
ket számláltak össze. A Pest-újpesti lóvonat, és a
helyi forgalmat ellátó közúti vasutak már korsze­
rűtlenek voltak, ezért a megnövekedett utazási
igényeket maradéktalanul nem tudták kielégíteni.
Gróf Károlyi Sándor gróf tudta, hogy vasútját a
jelenlegi állapotban tovább működtetni nem lehet,
ám a forgalmat már csak a községek lakóinak ér­
dekében is fenn kellett tartani. Ezért úgy döntött,
hogy mindenestől eladja; ismételten részvénytársa-
Rpalotai lópálya költségvetése 1888 ik év január 1-től
július 31-ig. MOL Károlyi levéltár P 389. 3. cs.
61
Újpesti Ellenőr, 1888. szept. 16.
62
Újpesti Ellenőr, 1889. márc. 31.
270
ság alapítására szánta rá magát. Kérelmezte az
engedélyidő 25 évvel történő meghosszabbítását és
az alaptőke megemelését.64
A miniszter mindehhez hozzájárult, de a fejlesz­
tésekre fordítandó összeg megállapítását felülvizs­
gálat tárgyává tette. A helyszíni szemlére és a
számadásokba való betekintésre 1893. december
28-án került sor. Felmérték a teljes vonalat és a pa­
lotai telepet, valamint kimutatás készült az eddigi
befektetések anyagi szükségleteiről.65
A lóvonatot 1894 február elején Országit Sándor
városrendezési szakember, a Fővárosi Közmunkák
Tanácsának osztályvezetője és Jelűnek Henrik, a
BKVT vezérigazgatója vásárolta meg. Ők jelezték
szándékukat egy új vállalat létrehozására66, így az en­
gedélyokmány függelékét már a nevükre állították
ki67. Április 18-án 204 000 forint alaptőkével megala­
kították a Budapestvidéki Közúti Vasút Részvénytár­
saságot (BVKV).68 Megválasztották az igazgatóságot
és a felügyelő bizottságot. Elhatározták, hogy az üzem
kezelését, a forgalmi eszközök és a személyzet kiállí­
tását a BKVT-re bízzák és felvetették a két társaság
vonalán való átszállás nélküli közlekedés lehetőségét,
ami mind a forgalom, mind a bevétel emelkedését
eredményezhetné. Mivel a BKVT már megtette a
szükséges lépéseket arra, hogy fővárosi hálózatát vil­
lamos üzeműre alakítsa át, elhatározták az Újpest­
rákospalotai vonal villamosítását is.69
A BVKV igazgatósági ülésén Jellinek Henrik
előadta, hogy a vasút átvételekor 24 db lovat vásá­
roltak Károlyi Sándor gróftól, ám ezek koruknál
1891-ben a kereskedelemügyi minisztertől Egyessy Géza,
mint a Budapest - Angyalföld - Újpest útvonalon létesítendő
gőzüzemű vasút engedélyes konzorciumának tagja kért má­
solatot az újpest-rákospalotai lóvasút engedélyokmányáról.
Kérését azzal indokolta, hogy ő a vasutat Károlyi Sándortól
közjegyző jelenlétében a konzorcium részére megvásárolta,
és erről szerződés is készült. Érdekes azonban, hogy erre más
fonás egyáltalán nem utal, sőt az indoklásban felhozott szer­
ződés létre nem jöttéről tanúskodik az a tény, hogy Károlyi
gróf 1893 végén kívánja eladni vasútját. MOL Ker. Min. K
229-1894-8-1181. asz. 21 105,26412/1891.
64
Uo., 87 334/1893.
65
Uo., 1181/1894.
66
Uo., 10 813/1894.
67
Uo. és Károlyi levéltár P 389. 3. cs.
68
MOL Ker. Min. K 229-1894-8-1181. asz. 27 284/1894.
69
MOL K 229-1894-8-1181. asz. 31 329/1894.
fogva kevéssé alkalmasak a vontatási feladatok el­ között 1896. december 31-én döcögött végig, 1897
látására, így 50-52 új ló beszerzésére lenne szük­ első napjától már villamos járt.75
ség. A vasúti pályát rossz állapota miatt helyen­
ként fel kellene újítani, a váltók cseréje is megérett
már. A sűrűbb közlekedést nem tudják megoldani A megyeri lóvasút a BVKV ke­
addig, amíg a pálya egyvágányos, kitérős rendsze­ zelésében
rű marad, ahhoz szükséges lenne legalább részben
a második vágány fektetéséhez hozzálátni. A ko­
A Váci úton közlekedő rövidke lóvonat meghosz-
csik is nagyfokú javítást igényelnek. A változtatá­
szabbításának igénye már 1890-ben fölmerült, a
sok fontosak lennének, mégis a döntés ezek füg­
sajtóban a Wolfner (Tímár) utcáig való kiépítését
gőben hagyásáról szólt, tekintettel arra, hogy
70 kívánták.76 Ám az újabb vágányok lerakására még
napirendre került a villamosítás.
várni kellett.
A tulajdonosváltásnak az utazóközönség is érezte
A vasutat 1895. március 21-ig a BKVT üzemel­
hatását, ugyanis amint a helyi sajtó tudatta: „meglepe­
tette, ekkor a BVKV az irányítása alatt működő
tést keltett méltán Újpesten és R.-Palotán, hogy a
lóvonat-hálózat bővítése céljából megvásárolta.77
köpőládának nevezett piszkos kocsik helyett elegáns,
A villamosítás kérdése itt is napirendre került. Ám
új kocsik járnak. Ez az újítás mindenkinek megelége­
forgalma hamarosan megszűnt, ugyanis tavasszal
désére szolgált, mert az. előnyös vállalat a budapesti
hozzáláttak a fővárosi vízmű második csővezeték­
közúti vasúti társaság tulajdonába ment át. Az új vas­
ének lefektetési munkálataihoz és a Váci úti épít­
útvonalon a közlekedés rendes és minden tekintetben
kezés a lóvonat forgalmát is akadályozta. A mun­
pontos."11 1894 február közepétől a forgalmat jó-
kálatokkal két hónap alatt végeztek, de a megyeri
részben a BKVT járművei bonyolították le. Jelen­
vonalon többé nem közlekedett személyszállító ló­
tős fejlődés is történt, mert május l-jétől közvetlen
vonat.78 Helyette a villamos csak 1898. december
járatok indultak Rákospalota és a Nyugati pálya­
22-től vitte az utasokat.
udvar között, negyedórás időközönként.72 Ennek
hatására a társaság bevétele egyre emelkedett, a
forgalom további javulását a második vágány A lóvasúti áruszállítás
üzembe helyezésétől remélték.73
megszűnése
1896. május 30-ától azonban ismét átszállásos
üzem lépett életbe, átadták a BKVT első villamosí­
A BVKV hálózatának áruszállításában még rövid
tott vonalát az újpesti végpont és a Nyugati pálya­
ideig lóvontatású kocsik közlekedtek. Az Árpád
udvar között.
úti szeszgyári és a Váci úti Wolfner bőrgyári ipar­
A BVKV pálya átépítését az erről szóló döntés­
vágányok megszűntek, helyettük a másik közlekedési
hez képest később, csak 1896 májusában kezdték
74 vállalat, a Budapest-Ujpest-Rákospalotai Villamos
el. Újpest területén a vasút keresztezéséig kettős­
Közúti Vasút Rt. (BURV) fektetett le síneket. A
vágány, Rákospalotán - egy közbenső kitérővel - egy
pamutgyári vágányon 1900. november 15-én, a palo­
vágány épült. A forgalmat a munkálatok idején
tai olajgyári iparvágányon pedig november 30-án
mindvégig fenntartották. Az újpesti szakasz mü-
szűnt meg a lóvasúti teherszállítás.79
tanrendőri bejárása 1896. szeptember 19-én, a rá­
Ezzel végleg lejárt Rákospalotán és Újpesten a
kospalotai vonalrészé pedig december 27-én zaj­
lóvonat-közlekedés ideje.
lott. Utoljára a lóvasút Rákospalota és Újpest
75
Közérdek, 1897. jan. 3.; Újpesti Közlöny, 1897. jan.
70
BFL XI. 1515. Budapestvidéki Villamos Közúti Vasút 3.
76
(BVKV) iratai Újpesti Hírlap, 1890. jún. 8.
71 77
Újpesti Ellenőr, 1894. febr. 18. BFL XI. 1515. BVKV iratai
72 78
Újpesti Ellenőr, 1894. ápr. 29. Közérdek, 1896. okt. 25.
73 79
Újpesti Közlöny, 1894. okt. 28. BFL XI. 1515. BVKV iratai. Igazgatósági ülés jegyző­
74
Közérdek, 1896. máj. 10. könyve 1901. márc. 9.

271
 Dr. Eperjesi László
Magyarország közlekedési problémái és a párizsi béke­
szerződés (1945-1946)
Az 1945. január 20-án megkötött moszkvai fegy­
verszüneti szerződés, és a párizsi békeszerződés
visszaállította Magyarország trianoni határait, az
első és a második bécsi döntéseket semmisnek
nyilvánította. (A második világháborút lezáró bé­
kekonferencia 1946. július 29-én ült össze a párizsi
Luxembourg palotában. A magyar békeszerződést
1947. február 10-én írták alá, a magyar nemzetgyű­
lés 1947. június 24-én iktatta törvénybe.1)
A magyar kormány közlekedéspolitikai elképze­
léseit és kívánságait, amelyeket a békeszerződés­
ben elérni kívánt, a kormány „Magyarország köz­
lekedési problémái a békekötéssel kapcsolatban"
című jegyzéke fogalmazta meg, amely 1945. júli­
us-augusztusában készült a Magyar Közlekedés­
ügyi Minisztériumban a béketárgyalások előkészí­
tő anyagaként. A jegyzék tárgyalta Magyarország
közlekedésének összes alágazatát és a hírközlést
(posta, rádió).2
A magyar kormány jegyzékét és a párizsi béke­
szerződés cikkelyeit összehasonlítva megállapítha­
tó, hogy a békekonferencia a magyar kormánynak
a békeszerződéssel kapcsolatos valamennyi közle­
kedéspolitikai elképzeléseit elutasította. (És a tör­
téneti kutatások jelenlegi állása szerint nem is tár­
gyalta.).
A magyar kormány 1945. év második félévében
a béketárgyalásokra készült jegyzékei és béke­
előkészítő anyagai még egy „szuverénnek" tűnő
Magyarország közlekedéspolitikai problémáit és
1
1947:XVHI. Te. - A Párizsban 1947. évi február hó 10.
napján kelt békeszerződés becikkelyezése tárgyában. -
Magyar Törvénytár. 1947. évi törvénycikkek. Franklin.
142.-178. old.
2
Közlekedési Múzeum Archívuma (KMA). Témagyüj-
temény. Vasúti béketárgyalási előkészítő iratok. - A tel­
jes forrásanyag: Magyar Országos Levéltár, Külügymi­
nisztérium, Békeelőkésztő Osztály iratai.
272
lehetőségeit tükrözte, a szovjet modell még nem
érvényesült. 1947 februárjáig, a békeszerződés alá­
írásának időpontjáig a magyar államvasutak veze­
tése is a magyar nemzeti érdekeket kívánta érvé­
nyesíteni.
Jelen rövid tanulmány a magyar kormány eluta­
sított közlekedéspolitikai elképzelései közül a leg­
fontosabb vasúti kérdéseket - és azok közül is csak
néhányat - kíván bemutatni a vasúti közlekedés
béketárgyalási előkésztő iratai alapján. Ehhez
kapcsolódóan a szakirodalomban még nem, vagy
hiányosan közzétett történeti statisztikai adatokat
és iratokat közlünk a vasúti közlekedés 1945. és
1946. évi történetéhez. A történeti szakirodalom­
ban először publikáljuk a MA V - meg nem valósult
- Marschall segélyével kapcsolatos iratok egy ré­
szét, illetve a vasúttal kapcsolatos szovjet-magyar
viszony néhány dokumentumát.
A békeszerződés aláírásával megszűnt a hadiállapot
Magyarország és a szövetséges államok között,
Magyarország visszanyerte szuverenitását. A bé­
keszerződés értelmében a szövetséges csapatokat
90 napon belül ki kellett vonni Magyarországról.
A Szovjetunió azonban továbbra is tarthatott csa­
patokat Magyarországon az ausztriai szovjet meg­
szállási övezet utánpótlási vonalainak biztosítására.
1955-ig a párizsi békeszerződésnek ez a rendelke­
zése adott jogi alapot arra, hogy a szovjet Vörös
Hadsereg egységei, kb. 80-100 ezer fő, Magyaror­
szágon tartózkodhasson. A békeszerződés arról is
rendelkezett, hogy a szovjetek által igényelt közle-
3
Ezek a Közlekedési Múzeum Archívumában található
iratok nem kaptak helyt az 1981-ben megjelent „Doku­
mentumok a magyar közlekedés történetéből (1945-
1949)." című forráskiadványban. (Források a magyar
népi demokrácia történetéhez. V. kötet. A kötetet össze­
állította és a bevezetőt írta: Pálmány Béla. Közdok. 1981.
694. old.)
 kedési vonalak fenntartására Magyarországnak
minden eszközt rendelkezésre kell bocsátania, de
ezért a Szovjetunió megfelelő ellenszolgáltatással
tartozik. A fegyverszüneti szerződés alapján Ma­
gyarországnak ezt saját költségére kellett megtennie.4
(1, 2, 3. és 4. táblázat, valamint 1., és 2.,melléklet.)
A magyar kormány a békeszerződéssel kapcsola­
tos közlekedéspolitikai elképzelései között a jegy­
zék első helyen a határok rendezésével kapcsola­
tos közlekedési kérdéseket vetette fel, megállapítva,
hogy „a trianoni határvonalnak közlekedésünk
érdekeit figyelmen kívül hagyó megvonása által
okozott súlyos közlekedési hátrányok elsősorban
és legtermészetesebben az új határvonalnak a köz­
lekedés követelményeihez igazodó megállapításá­
val küszöbölhetők ki." Amennyiben a békekonfe­
rencia visszaállítaná az 1938. évi határokat, a
magyar kormány a következő javaslatot terjesztet­
te elő: „ . . . azokon a vasútvonalakon, ahol az átjá­
ró forgalomra Magyarország vagy más volt szom­
szédos állam vasútainak szüksége lenne, az
átmenő forgalom szabadsága a békeszerződésben
határozottan és intézményesen biztositassék a vi­
szonosság elvi alapján, lehetőleg a passage-jog,
vagy nagyobb távolságok esetén díjszabási peage-
jog kikötése útján."
4
1945:V t-c. a Moszkvában 1945 január hó 20. napján
kötött fegyverszüneti egyezmény becikkelyezéséről. Ma­
gyar Törvénytár. 1943.-1945. évi törvénycikkek. Buda­
pest, Franklin, 73-79. old.
A MÁV a következő vasútvonalak használatát igényel­
te passage vagy díjszabási peage jog biztosítása útján:
„1./ Nagyszéksós - Horgos - Szabadka - Csikéria. Az
ezen a vonalon a MÁV számára biztosítandó passage jog
helyreállítaná a Békéscsaba - Hódmezővásárhely - Sze­
ged - Szabadka - Baja - Ujdombóvár - Gyékényes / -
Zágráb - Fiume) alföldi átlós fővonalunk egységes, köz­
vetlen forgalmát. Ezzel szemben átmeneti jogot biztosí­
tunk a jugoszláv vasutak számára a Horgos - Szeged -
Szőreg vonalrészen. 2.1 Bánréve - Fülek -
Somoskőújfalu. A passage jog elnyerése itt ugyancsak
nagy fontossággal bír, elsősorban azért, mert így az ózdi
vasmű visszanyerné közvetlen, legrövidebb összekötteté­
sét a salgótarjáni öntödéhez és gépgyárhoz. 37 A szov­
jettel való közvetlen forgalmunk elősegítése végzett
passage, vagy díjszabási peage jog volna megállapítandó
a Nyirábrány - Erdmihályfalva - Szatmárnémeti - Ki­
rályháza - máramarosszigeti, továbbá a Sátoraljaújhely -
csapi vonalon. 4. / Ugyancsak biztosítanunk kellene vas-
A magyar kormány egyik legnagyobb súlyú köz­
lekedéspolitikai elképzelése az. volt, hogy az 1938.
évi határok visszaállítása következtében az. újból
átcsatolandó területeken a közlekedési infrastruk­
túrába fektetett hasznos beruházásait Magyarország
visszakapja. A magyar kormány jogi álláspontját a
következőkkel indokolta: „A magyar kormány utal
arra, hogy az 1938-1944 években átmenetileg Ma­
gyarországhoz visszacsatolt területeken a közlekedési
vonalhálózat, járóműpark, távközlőberendezések, köz­
lekedési célú felépítmények és egyéb berendezések
korszerűsítése, bővítése és a vonalak elsőrangusitása
érdekében rendkívül nagymértékű beruházásokat volt
kénytelen eszközölni, amelyek a szóban forgó terület­
részek átcsatolása után elsősorban az utódállamok
közlekedési és gazdasági előnyeit fogják szolgálni.
Kiemeli a magyar kormány, hogy a jogszerű tulajdo­
nos érdekeit szolgáló ilyen hasznos beruházások meg­
térítését az általános joggyakorlat szerint még a
rosszhiszemű birtokos is igényelheti; ekként Magyar­
országnak e címen támasztott kártérítési igényei an­
nál is inkább figyelembe veendők, mert Magyaror­
szágnak ezen területeken bekövetkezett átmeneti
birtoklása elsősorban a bécsi döntőbírósági határo­
zatokon alapul, amelyeket annak idején via facti a
nyugati hatalmak is jogszerűnek ismertek el, sőt az
u.n. második bécsi döntést egyenesen Románia kez­
deményezte. A magyar kormány álláspontja szerint
Magyarország átmeneti birtoklásának ezen döntése­
ken alapuló jóhiszeműségét nem érintheti az a tény
sem, hogy az új békeszerződés... a két bécsi dön­
tést hatálytalannak nyilvánítja."
A történeti szakirodalomban ismeretlenek voltak
eddig azok az adatok, amelyeket a jegyzék az
útközlekedésünk számára a következő vonalszakaszok
használatát: Ólegyen - Regőce - Gara; Magyarboly -
Pélmonostor - Beremend, továbbá Sopron -Kőszeg kö­
zött. 5./ Egyik legnagyobb fontossággal bíró kérdés az
Adriai tengerhez való hozzájutásunk és pedig elsősorban
a trieszti, továbbá a fiumei kikötőhöz díjszabási peage
jog megállapításával. Igen fontosnak tartjuk különös­
képpen az 17 27 37 és 57 pontban igényelt szolgalmi
jogainknak az új békeszerződésben való kifejezett bizto­
sítását, amire a trianoni békeszerződés 302. és 303. cik­
kében is volt példa, a csehszlovák, román és jugoszláv
vasutak javára. A további részletes megállapodások bila­
terális tárgyalások elé volnának utalandók döntőbíró ki­
jelölése mellett." KMA. Vasúti béketárgyalási iratok.
273
 1.táblázat

Magyar Államvasutak Igazgatósága Elnöki Hivatal II. Üzemgazdaság

KIMUTATÁS

a szovjet haderőnek menetokmányokkal és menetokmányok nélkül végzett szállítások

főbb teljesítményei 1944. évi október havától 1945. november 22-ig

T:„ár.uA Teljesített Vonatkilométer , ... , , ... , 100 kocsitengely kilométer teljesítmény i.„„.,
J
Ev es ho Szállítások elegytonnakilométer árutonnakilométer f__ ^_ Jegyzet
Teljesftm Összes Teljesítm összesen teljesítm összes Üres Rakott Személy Összes Mindössz
Menetokmánnyal

Men.okm.nélkül 10.479 3.565 2.908 1.211 2.144 104 3.459

1944XL 13862 15863 7753 9
-JS^SÍ 13.862 -J5Ü6T- ^^T- 3.285 5.819 ~ 282 9.386 ™
1944 XIL 25242 37338 18667 222 8
- -^SS£' 25.242 ITJ^T 1i^ T^ ÍTTS 6^ TÜÖT °
Menetokmánnyal 61.700 34.988 '3.177 15.149 26,201 L208 43.558
Men.okm.nélkül 132.387 90.089 45.046 39.998 70.854 3.428 114.280
Menetokmánnyal 71.478 47.387 17.722 g3 ^ 20.501 36_543 936 57.980
Men.okm.nélkül 148.198 132.427 66.214 53.813 95.325 4.613 153.751
Menetokmánnyal 98J91_ 62.479 24.821 22.870 5L052 U00 75^22_
Men.okm. nélkül 217.905 178.950 89.475 72.647 128.689 6.227 207.563
1945 IV Menetokmánnyal 109.751 72.937 28.406 24.959 6L651 1018 88.628 ^
Men.okm.nélkül 332.753 " 271.274 ; 135.637 117.663 208.431 10.085 336.179 \
Menetokmánnyal 164.161 124.986 58.055 29.610 105.760 3.983 139.353
1J45 V 460 488 203 183 357
' - Men.okm.nélMil 252.808 "- 250.603 - ^25lÖT^ ' 130.569 231.294 11.192 373.055 ^—
1945 VI Menetokmánnyal 276.834 219.714 98.877 70.320 181.400 4.365 256.085
J0U ZJJ1
Men.okm.nélkül 255.626 ' 268.489 -'^ 134.245 " 117.395 207.958 10.062 335.415 ;
1945Vn Menetokmánnyal 223.818 184.215 71.733 i 6 oo 9 7 82.987 148.022 3.465 234.474 457 665
Men.okm.nélkül 91.685 196.527 98.264 \ 78.117 138.378 6.696 223.191 \

1945. VIII Menetokmánnyal 300.116 256.368 99.681 84.862 222.886 6.327 314.075

1945. IX. Menetokmánnyal 293.989 240.486 101.144 74.119 199.852 2.686 276.657

1945.X. Menetokmánnyal 203.780 154.780 60.973 57.206 134.556 2.976 194.738

1945. XI. Menetokmánnyal 196.590 148.122 56.453 54.146 132.021 2.563 188.730
 2.táblázat

Magyar Államvasutak Igazgatósága Elnöki Hivatal II. Üzemgazdaság

Összehasonlító kimutatás
az 1937. és az 1945. évek főbb teljesítményeiről havonkénti részletezéssel

1937. évben 1945. évben

& 1000 1000 Magyar Orosz Összes J~ „, Magyar Orosz Összes ~r „ Magyar Orosz Összes ~~ -
§ vonat elegy- áru- 1 1 1———I—— 1 1 1———I— 1 I— 1—— 1—-—
ü tonna tonna V o n a t - 1000 elegytonna 1000 árutonna

K i l o m é t e r t e l j e s í t m é n y e k

Jaiü 3.389.0981 872.32l| 206.360 1206.505 [61.700 1268.205 I 77,00 I 23,00 178.065 134.988 1113.053 I 69,05 I 30,95 126,139 I 13,177 I 39,316 I 66,48 I 33,52

Febr. 3.504.972 929.555 255.885 232.942 71.476 304.418 76,52 23,48 86,847 47,387 134.234 64,70 35,30 27.189 17.722 44.911 60,54 39,46

Márt 3.148.353 836.711 222.549 145.866 98.191 244.057 59,77 40,23 53.354 62.479 115.833 46,06 53,94 14.419 24.821 39.240 36,75 63,25

Ap7 3.481.8% 921.449 239.087 113.908 109.751 223.659 50,93 48,07 36.279 72.937 109.216 33,22 66?78 5.107 28.406 33.513 15,24 84,76

Máj. 3.424.407 942.170 246.352 212.025 164.161 376.186 56,36 43,64 65.430 124.985 190.415 34,36 65,64 9.886 58.055 67.941 14,55 85,45

Jún! 3.715.424 974.068 250.768 456.156 276.834 732.990 62,23 37,77 126.130 219.714 345.844 36,47 63,53 14.050 98.877 112.927 12,44 87,56

"júh 3.694.974 940.646 226.837 624.028 223.818 847.846 73,60 26,40 205.025 184.215 389.240 52,67 47,33 36.273 71.733 108.006 33,58 66,42

Aug. 3.937.078 1.064.49: 264.628 902.209 300.116 1.202.325 75,04 24,96 288.043 256.368 544.411 52,91 47,09 55.962 99.681 155.643 35,96 64,04

Szept 4.015.782 1.157.51' 330.824 1.042.820 293.989 1.336.809 78,01 21,99 354.750 240.486 595.236 59,60 40,40 73.778 101.144 174.922 42,18 57,82

"Ökt 3.827.740 1.133.63Í 357.198 1.041.883 203.780 1.245.663 83,64 16,36 349.697 154.780 504.477 69,32 30,68 78.316 60,973 139.289 56,23 43,77

Nov. 3.850.728 1.099.63: 327.965 624.482 196.590 821.072 76,06 22,94 229.929 148.122 378.051 60,82 39,18 69.014 56.453 125.467 55,01 44,99

Det 3.650.189 1.009.24Í 278.518 581.162 163.370 744.532 78,06 21,94 193.651 126.639 320.290 60,46 39,54 50.005 49.942 100.647 50.384 49,62
I I I I I I I I I 1 I I I I I I I I
Budapest, 1946. évi január hó 11-én
 3. táblázat
Magyar Államvasutak Igazgatósága

ÖSSZEÁLLÍTÁS
az 1945. év első felében végzett főbb teljesítményekről

Január hóban Február hóban Március hóban Április hóban Május hóban Június hóban

ebből ^ ^ ebből "s" Já ebből iT ^ ebből "S" gá ebből % ^ ebből 5 ^

fegy fegy fegy fegy fegy
A teljesítmény Összes " g b Összes " g c ÖsszesN " g a Összes fegy" Ű e Összes " g e
, ver c* v5 ver
" g exo> összes
ver- 65 "4* ver- ^ *c* ver
megnevezése „ „ =©vpr-"g 33 ^o vervpr- =o «s
g :o §j ver- *wer 4> . =© g . :o g ™ --o ?
szuneti N S szuneti N 3 szuneti N ,•- szuneti N S szuneti N £ szuneti N &

teljesítmény teljesítmény teljesítmény teljesítmény teljesítmény teljesítmény

Vonat- 268.205 61.700 23,00 304.418 71.478 23,48 244.057 98.191 40,23 223.659 109.751 49,07 376.186 164.161 43,64 732.990 276.834 37,77
Kilométer

Ezerelegytkm. 113.053 34.968 30,95 134.234 47.387 35,30 115.833 62.479 53,94 109.216 72.937 66,78 190.415 124.986 65,64 345.844 219.714 63,53

Ezervonógéptkm 22.865 5.374 23,50 27.831 5.734 20,60 22.696 8.914 39,28 20.541 10.901 53,07 32.676 17.131 52,43 62.279 27.530 44,20

Ezer összes tkm 135.918 40.362 29,70 162.065 54.121 33,39 138.529 71.393 51,54 129.757 83.838 64,61 223.091 142.117 63,70 408.123 247.244 60,58

Ezerárutonnakm 39.316 13.177 33,52 44.911 17.722 39,46 39.240 24.821 63,25 33.513 28.406 84,76 67.941 58.055 85,45 112.927 98.877 87,55
Száz kalauz-,
Posta-,személy-, Jg ^ L2Qg 936 gJ Qgg 4 365
Haló- es etkezo-
Kocsi tengelykm ^_^_ ^_^^ ^^^ ^^^^ ^^^ ^^^^^
Száz üres teher- 3g 533 1&Mg 4 2Q 42 24 g? g 4 ?
Kocsi tengelykm
Száz rakott
Teherkocsi 73.692 26.201 35,55 85.340 36.543 42,82 80.140 51.052 63,70 79.883 61.651 77,18 138.613 105.760 76,30 230.912 181.400 78,56
Tengelykm

Budapest, 1945. augusztus hó.

 4. táblázat
ÖSSZEHASONLÍTÓ KTMTJTATÁS
a főbb forgalmi teljesítményekről
az 1938. és 1945. évek július-szeptember hónapjaiban

1938. év 1945. július, aug., szept. hó Az

összes
A teliesítménv •iúlius' orosz I magyar 1945.évben
J J
augusztus, polgári az 1938. évi Jegyzet
iitiiie _ , 1 1—t—s . . . ,. ,
szept. ho teljesítmény teljesítmény
%-át értük el
Tehervonatkilométer 2.841.589 1.269.356 817.923 451.433 15,89%
Arutonnakilométer 751.284 386.874 272.558 114.316 15,22%
1000 egységben
Teherkocsitengelykilométer 19g516 ^^ gl ^ $^m %
1000 egységben
A személy­
szállító vonatok
r, ., ,„,., személykocsi
Szemelyszalhtovonat- g ^^ 2AVJ£2A _ . 23 21 % szerelvényének
kllometer
kb. 50 %-át az
orosz katonaság
foglalja el.
Feladott összes áru 445.759 99.691 . . 22,36 %
kocsirakomanyokban
Feladott polgári szén 72.701 24.598 - - 33,83%

Feladott önkezelési szén 21.953 14.990 - - 66,28%

Budapest, 1945. december 1-én.

 1938-1944 években a Magyarországhoz visszacsa­
tolt területeken végzett közlekedési hasznos beru­
házásokról közöl. A magyar nemzetgazdaság
1938. évi dollárértékben - egy dollárt 5.13 pengő­
vel számítva - a Felvidéken 10,9 millió, Erdélyben
119 millió, Délvidéken 7,7 millió. Összesen 149
404688 dollárt ruházott a közlekedésbe (5. és 6.
táblázat). A magyar nemzetgazdaság e téren el­
szenvedett hatalmas veszteségét szemlélteti, hogy
a fegyverszüneti megálla-podás és a békeszerződés
is 300 millió dollárban állapította meg Magyaror­
szág jóvátételi kötelezettségét, amelyből 200 mil­
lió dollárt a Szovjetuniónak, 100 millió dollárt
Csehszlovákiának és Jugoszláviának tartozott tel­
jesíteni.
1938 és 1944 között a MÁV hasznos beruházá­
sai a visszacsatolt területeken főként vonal­
megerősítésekből és az ezzel kapcsolatos építkezé­
sekből, továbbá magasépítményi, biztosítóberen­
dezési, műhely-berendezési, második vágány épí­
tési munkálatokból állottak. Új vasútvonal
mindössze három épült: 1940-ben a 16 km hosszú
taracköz-aknaszlatinai és az ugyancsak 16 km
hosszú szászlekence-kolozsnagyidai vonal, 1942-
ben az 50 km hosszú szeretfalva-dédai vasútvonal.
A két világháború között a csehszlovák, a román
és a jugoszláv állam is végzett közlekedési beru­
házásokat a Magyarországtól elcsatolt és a bécsi
döntések következtében visszakerült területeken.
A csehszlovák vasutak a felvidéki és kárpátaljai
vonalakon 1938. évi pengőértékben 42 milliónyi, a
román vasutak az erdélyi vonalakon 110 milliónyi,
a jugoszláv vasutak pedig a délvidéki vonalakon 4
milliónyi pengő munkálatokat végeztek.. A Felvi­
déken új vonalhossz mindössze 7,1 km épült (Kas­
sa állomáson 4 km műhelyi vágány és
Sátoraljaújhely és Sajólénártfalva állomáson 3,1
km új delta vágány). A román vasutak Erdélyben
80,1 km hosszban építettek új vasútvo-nalakat
(Kisilva-Koszna országhatár között 59 km hossz­
ban, Szálva-Teles között 20,5 km hosszban), ame­
lyek kizárólag katonai stratégiai célokat szolgáltak.
A Délvidéken nem épült új vasútvonal.
A csehszlovák vasutak a visszacsatolt vonalakon
megközelítőleg ugyanolyan arányú felépítményi és
egyéb munkát végeztek 1920 és 1938 között, mint
a MÁV 1938 és 1944 között. Erdélyben, a román
vasutak 110 millió pengő beruházásával szemben
278
a magyar állam 1940 szeptemberétől 1944 szep­
temberéig, négy év alatt, 352 millió pengőt ruhá­
zott be. A Délvidéken a MÁV által végzett beru­
házások összege kereken 18 millió pengő volt, míg
a jugoszláv vasutak a két világháború között 4 mil­
lió pengő értékben végeztek felújítási munkálato­
kat Szabadka és Újvidék, illetve Szabadka és
Zenta között.
A párizsi békeszerződés nem ismerte el háborús
kártérítési igényként Magyarország részéről az
1938-1944. évek között a visszacsatolt területeken
végzett hasznos közlekedési beruházások értékét.
Magyarországnak le kellett mondania a Német­
országgal szemben fennálló 1939. szeptember 1 és
1945 május 8 között kötött szerződések alapján
keletkezett kártérítési igényeiről is. Ez a magyar
államvasutak számára azt jelentette, hogy a háború
alatt, az úgynevezett „Wermachtschein" alapján telje­
sített katonai szállítások után járó, még ki nem
egyenlített követelései elvesztek. Elveszett az a 112
millió német márka előleg is, amelyet Németország
vett fel a magyar államtól a MAV-nak a háború befe­
jezte utáni mozdony és sin-szállításokra.
A jegyzékben külön fejezet foglalkozott a közle­
kedési járóműpark kérdéseivel (7. táblázat). A
magyar kormány mindenekelőtt azt kérte, „hogy a
békeszerződés ismerje el Magyarország tulajdon­
jogát mindazokra a magyar szárazföldi, vízi és
légjárművekre, közlekedési berendezésekre és
anyagokra vonatkozólag, amelyek az 1944. évi
tényleges állapot szerint valamely közlekedési vál­
lalat tulajdonában voltak és amelyek Magyaror­
szág területéről bármely jogcímen idegen területre
kerülve bármely idegen állam birtokában vagy
használatában vannak. " A magyar kormány a há­
gai nemzetközi egyezményre hivatkozva, elsősor­
ban az orosz csapatok zsákmányolási jogát vitatta.
„ Vonatkozik ez az igényünk mind a német és nyi­
lasok által erőszakkal elhurcolt szállítási eszköze­
inkre és berendezéseinkre, amelyeket bármely ál­
lam a tévesen értelmezett hadizsákmányjog
alapján, vagy bármely jogcímen birtokol és netán
bármilyen megváltoztatott cégjelzéssel látott
is el."
A békeszerződés rendelkezéseinek végrehajtásá­
ban a magyar államvasutakra háramló feladatokat
egy feljegyzés foglalta össze, amelyet Lux Ernő
MÁV igazgató állított össze 1947 februárjában
 Varga László, a MÁV elnöke részére „a békeszer­
ződésből folyó fontosabb teendőink" címmel. 6
A dokumentum a magyar nemzeti érdekeket fo­
galmazza meg a szovjet érdekkel szemben: Varga
László és Lux Ernő a békeszerződés rendelkezése­
inek végrehajtásában nem volt hajlandó a magyar
államvasutakat a szovjet érdekek szolgálatába ál­
lítani. Ez a MAV elnöki feljegyzés adalék és egy­
ben magyarázat arra, hogy miért lett Varga Lász­
ló MAV elnök és Lux Ernő MAV igazgató
koncepciós per áldozatává. A szovjet érdekszférá­
ba tartozó országban a megszálló szovjet csapatok
és a magyar államvasutak kapcsolatát a békeszer­
ződés aláírása után sem lehetett a magyar nemzeti
érdekeknek megfelelően értelmezni, amit ezt az
adott MÁV elnöki feljegyzés szerint Varga László
tenni szándékozott. A feljegyzés a magyar állam­
vasutak legfontosabb feladatait a békeszerződés
rendelkezéseinek végrehajtásában a következők­
ben foglalja össze:
„A 22. cikk 2. pontja értelmében legkésőbb a
békeszerződés életbelépte utáni 90. napon az oro­
szok által használatba vett javakat visszakapjuk. A
91. napon tehát azokon a vonalakon, amelyek nem
taroznak majd az osztrák-orosz összeköttetéshez,
az. oroszok által használt helyiségeket, bútorokat,
telefonállomásokat, raktár- és rakhelyhasználato-
kat, továbbá az igénybevett külön kocsikat, stb.
vissza kell vennünk.
A 22. cikk 3. pontja szerint Magyarországnak az
Ausztria és szovjet övezettel való közlekedés céljá­
ra az oroszoknak a szükséges eszközöket rendelke­
zésre kell bocsátani, amiért azonban megfelelő té­
rítés jár.
A békeszerződés életbe lépése után a 91. naptól
kezdve tehát minden orosz szállításért, helyiség
igénybevételért, telefonállomásokért, anyagátadá­
sért, stb. térítést kell kapnunk. Ezért ezen a címen
felmerülő minden igényünkről rendszeres elszámo­
lást kell vezetnünk, hogy kormányunk követelése­
ink kiegyenlítését elintézhesse. Meg kell állapíta­
nunk ezért a szóba jövő díjtételeket, helyiség és
rakhely bérletet, az átadott anyag árát, s az oro­
szok részére teljesített munkáknál felszámítandó
regié százalékokat."
KMA téma-gyüjtemény, MÁV Igazgatóság iratai.
A dokumentum a vasúti gördülőanyag vonatko­
zásában a békeszerződés rendelkezéseit nem tar­
totta kielégítőnek, mivel több kérdést nyitva ha­
gyott. Varga László MÁV elnök szerint a vasúti
gördülőanyag kicserélésének legnagyobb akadálya
a szovjetek által végzett zsákmányolás, az úgyne­
vezett trófeás kocsik. A feljegyzés a szovjet zsák­
mányolást jogtalannak minősíti.
„A szerződés 30. cikke a Németországba kihur­
colt magyar javak visszaszolgáltatását szabályoz­
za, nem rendezi azonban az Ausztriába kivitt ma­
gyar javak ügyét. Ausztriába a magyar javak -
köztük a vasúti gördülőanyag is - ugyanolyan
módon kerültek ki mint Németországba, jogos te­
hát az a kívánságunk, hogy ezek ugyanúgy vissza­
adassanak Magyarországnak, mint a Németor­
szágban feltalálhatók. Természetesen a
vasúthálózatunkon található osztrák járműveket
nekünk is vissza kell szolgáltatnunk, ennek azon­
ban ma még az az. akadálya, hogy a 90 db teher-
37 személy- és 6 osztrák kalauzkocsit az oroszok
zsákmány jellel látták el és birtokba vették. Véle­
ményünk szerint jogtalanul.
Nincs rendelkezés a békeszerződésben a volt
csatlós államokban levő magyar javak és így a
vasúti járművek tekintetében sem. A volt csatlós
államok közül az Olaszország, Románia, és Bul­
gáriában levő magyar vasúti gördülőanyag elég
tekintélyes. Ali ez főleg Romániára. Véleményünk
szerint a volt csatlós államok a nemzetközi
kocsiszabályzat értelmében járműveiket egymás
között kicserélni tartoznának. A járműcserét azon­
ban ez esetben is megnehezíti az oroszok által vég­
zett zsákmányolás.
Közép Európa egyes országaiban, valamint a
német megszállási övezetekben levő magyar gör­
dülőanyagról hivatalos számadataink nincsenek, s
bár a nyugati megszállási övezetben található
járműveinkről hozzávetőleges adatokkal rendelke­
zünk ugyan, de az orosz zónák legtöbb részéről
még megközelítőleg sem tudjuk az ott levő gördü­
lőanyag mennyiségét."
Befejezésül néhány iratot közlünk a szovjet érdek­
szférába került Magyarország egy meg nem valósult
gazdasági és politikai alternatívájáról, lehetősé­
géről. Ezen iratok szerint, a MAV 1947-ben 20, il­
letve 120 millió dolláros segélyt kaphatott volna a
Marsclmll-terv keretében (3.- 7. mellékletet).
279
 5.táblázat

A visszacsatolt területeken 1938-1944. években végzett magvar

hasznos beruházások megoszlása

A Vasúti Vasúti Hajózási Légi- Útépítési és Hídépítési Postai Összesen

beruházások Állam- Magán- közlekedési útfenntartási
helye

Beruházások összege 1938. évi pengő értékben

Felvidék I 25.600.000 I 478.703 I 2.749.000 I - I 2.900.000 I 18.278.000 I 5.889.900 I 55.895.603

Kárpátalja 21.776.000 977.327 - - 19.357.387 16.580.000 2.833.900 61.524.614

Erdély 352.095.000 135.345.848 - 587.400 73.116.000 23.090.000 25.759.280 609.993.528

Délvidék 17.815.000 1.598.122 90.000 - - 18.340.000 1.189.200 39.032.322

Összesen: 417.286.000 138.400.000 2.839.000 587.400 95.373.387 76.288.000 35.672.280 766.446.067

 6. táblázat

A visszacsatolt területeken 1938-1944. években

végzett magvar hasznos beruházások megoszlása

1 dollár = 5,13 pengő

A Vasúti Vasúti Hajózási Légi Útépítési és Hídépítési Postai Összesen

beruházások Állam- Magán közlekedési útfenntartási
helye

Beruházások összege 1938. évi dollár értékben

Felvidék I 4.990.253 I 93.314 I 535.870 I - I 565.308 I 3.562.963 I 1.148.129 I 10.895.831

Kárpátalja 4.244.834 190.512 - - 3.773.362 3.231.969 352.417 11.993.101

Erdély 68.634.502 26.383.206 - 114.502 14.252.631 4.500.975 5.021.302 118.907.118

Délvidék 3.472.709 311.524 17.543 - - 3.575.049 231.813 7.608.638

Összesen: 81.342.298 26.978.556 553.413 114.502 18.591.302 14.870.956 6.953.661 149.404.688

 7. táblázat
Magyar Államvasutak Igazgatósága
Elnöki Hivatal II.

M. A. V. Já r ómű á l l ag

VONTATÓ JÁROMU
Gőzmozdony Villamos Belső
e ÉV HO
c
tsi mozdony égésű
N
3
N Xi
I. II. III. <u
Ö
oo
rangú
N
I.|
rangú
.1.
1 ° mozdony
motoros
kocsi
oo ra
:0
1. 1918. XI.15. 3.413 | 1.458 | 78 4.949 - 4 - 46* -
2. 1920 VI.30.
Nincsenek
1.727 - 4 - - -
adatok
3. 1928. VI.30. 1.836 1 4 - - -
4. 1938. VI.30. 1.140 656 - 1.806 32 4 2 142 14
5. 1939. VI.30. 1.241 679 14 1.934 32 4 2 157 16
6. 1940. VI.30. 1.334 695 21 2.050 32 4 2 191 17
7. 1941. VI.30. 1.346 776 51 2.173 33 4 7 194 17
8. 1942. VI.30. 1.386 763 88 2.237 33 4 7 193 17
9. 1943. VI.30. 1.545 794 86 2.425 33 4 7 193 17
10. 1944. VI.30. 1.618 739 54 2.411 33 4 7 188 18
11. 1945. XII.28. 757 415 17 1.189 33 3 3 - 122 10

12. Üzem­ 601 348 17 966 33 3 1 72 7

képes
f-i öü v.javít-ha
13.
14.
*l
•* 7 —
Roncs
M.A.V.
156
235
67
102
-
3
223
340
-
33 3
- 2
3
-
-
40
93
3
10
ON 00 >c
15. — (N X trófeás 356 91 - 447 - - - - 5 2
16. Hiány az 1944. évi 861 324 37 1.222 - 1 8 7 65 8
állaghoz képest

282
 MÁV Járóműállag (folytatás)

VONTATOTT JÁRÓM Ű
Személy Kalauz és posta Teher MIND-
4 | 2-3 össze­ 4 | 2-3 össze­ fedett nyitott tar- intézeti összesen OSSZES
s sen sen tány szolgá­
N
cn
tengelyű tengelyű
O lati
Kocsi (rendes nyomközű)
1. - - 8.8 - - 3.751 Nincsenek 105.303 107.900
46 idatok
2. 4.407 47.819 52.226
3. 347 3.460 3.807 66 1.290 1.356 18.246 29.778 176 141 48.341 53.504
4. 403 3.396 3.798 72 1.107 1.179 17.313 27.813 166 619 46.011 50.988
5. 414 3.473 3.887 73 1.084 1.157 16.727 27.115 177 867 45.707 50.751
6. 448 3.840 4.288 73 1.216 1.289 19.334 30.472 200 1.799 51.805 57.378
7. 466 3.099 4.466 73 1.282 1.355 20.555 30.462 378 2.093 53.486 59.306
8. 521 4.182 4.703 82 1.358 1.420 21.775 32.289 412 2.137 56.613 62.736
9. 533 4.218 4.752 84 1.362 1.446 22.398 33.580 441 2.087 58.506 64.704
10. 549 4.216 4.765 84 1.356 1.440 22.726 33.890 445 2.061 59.122 66.127
11. 162 1.656 1.818 29 519 546 4.871 9.667 648 195 15.381 17.747

12. 1.414 412 12.698 14.524

13. 404 136 2.683 3.223
14. 769 239 7.461 8.469
15. 397 116 3.736 4.251
16. 387 2.560 2.947 55 837 892 17.855 24.223 +203 1.866 43.741 47.580

* Gőzmotorkocsi.
** Az utódállamoknak átadandó reparticiós járó művek leszámításával az 1928. évi állagból a beszerzések és
selejtezések számításba vételével nyert értékek.
*** Az 1945. évi XII. 28-iki járómű rovancsolas adatai.
**** A kincstár tulajdonába átment postakocsik nélkül.

Budapest, 1946. évi július hó 22-én.

283
1. melléklet
KIMUTATÁS

A szovjet hadsereg által a hadműveletek alatt és a fegyverszüneti szerződés után igénybevett javak
és értékek.
Az orosz hadvezetőség által igénybevett anyagokról, leltári tárgyakról, stb.

1. Műhelyi anyagok és leltári tárgyak:

Északi főműhely 438.000,-P
Istvántelki főműhely 322.000,-P
Dunakeszi főműhely 50.000,-P
Székesfehérvári műhely 78.000,-P
Szolnoki műhely 212.000,-P
Miskolci műhely 5.000,-P
Szombathelyi műhely 14.000,-P
Debreceni műhely 10.000,-P
Vegyészeti laboratórium 64.000,-P
Összesen: 1.193.000,-P

2. A villamos üzem készletéből:

8 db villamos motorkocsi,
1 db mozdony 1.100.000,-P
Villamos motorok 6.000,-P
Olaj, bronzedény, faoszlopok 38.000,-P
Szerszámok, műszerek,
szerelési anyagok 375.000,-P
Összesen: 1.519.000.-P

3. A vontatási szolgálat készletéből:

szerszámok, leltári tárgyak, műszerek, gépszíjak, munkagépek, villamos
felsővezeték anyag, bútorzat, iroda berendezések és irodaanyagok, vágány gépko­
csik, motorhaj tán yok, mérlegek, olaj, motalkó, kompresszorok, hegesztő készülé­
kek, csigasorok, mozdony beemelők és egyéb emelők, csizmák, ruhák, bundák, lak­
tanya felszerelések, tűzoltó fecskendők, segélykocsi felszerelések, stb.
Budapesti Üzletvezetőség 572.800,- P
Debreceni Üzletvezetőség 54.800,-P
Szegedi Üzletvezetőség 63.490,-P
Pécsi Üzletvezetőség 56.730,-P
Szombathelyi Üzletvezetőség 270.000,-P
Összesen: 1.018.000.-P

4. Az igénybevett hídanyagok:
hídprovisóriumok, mozgóhídszerelvények és különféle
hídfaanyagok összesen: 2.000.000,-P

5. A szertárak készletéből igénybe vétettek üveg-, vas-, fém-, világítási-, villamossági-, szén-, fa-,
bőr-, textil-, olaj- és festékanyagok, valamint különféle leltári tárgyak
Összesen: 48.298.000.-P
(1938. évi) értékben.

284
1. melléklet folytatás

A szovjet hadvezetőség és hadműveletek alatt és a fegyverszüneti szerződés után a szertárakból, a raktá­

rakból, stb. a következő értékű anyagokat és leltári tárgyakat vette igénybe, melyekről a mellékelt kimuta­
tás nyújt tájékoztatást.

Ezek értékének megállapítása az 1938. évi pengő értékben történt.

A műhelyi anyagok és leltári

tárgyak 1.193.000,-P
A villamosüzem készletéből 1.519.000,-P
A vontatási szolgálat készletéből 1.018.000,-P
Különféle hídanyag 2.000.000,-P
A szertárak készletéből 48.298.000,-P
Összesen: 54.028.000.-P

Összefoglalás

A szovjet hadvezetőség a hadmüveletek alatt és a fegyverszüneti szerződés után mintegy 54.028.000,-

pengő értékű vasúti anyagot és leltári tárgyat vett igénybe.

A szovjet hadvezetőség által igénybe vett pénztári bevételek

A szovjet katonai parancsnokságok pénztárainktól elismervény ellenében, vagy a nélkül a következő ösz-
szegeket vették át:

Budapesti üzletvezetőség területén lévő pénztáraknál 11.682.006,79 P

Debreceni üzletvezetőség területén lévő pénztáraknál 6.400,50 P
Miskolci üzletvezetőség területén lévő pénztáraknál 3.794.755,71 P
Pécsi üzletvezetőség területén lévő pénztáraknál 386.957,12 P
Szegedi üzletvezetőség területén lévő pénztáraknál 1.649.303,93 P
Szombathelyi üzletvezetőség területén lévő pénztáraknál 811.463,03 P

1945. évi MII. havi értékben összesen: 18.330.887.08 P

1938. évi értékkel : 606.000 P

Összefoglalás

A szovjet hadvezetőség pénztárainktól 1938. évi értékben összesen 606.000 pengőt vettek igénybe.

A szovjet hadvezetőség rendelkezésére készített különféle

leltári tárgyak, felszerelések, kocsik, stb.

285
1. melléklet folytatás

A Máv. műhelyekben a szovjet hadvezetőség részére végzett munkák (leltári tárgyak, felszerelések, ko­
csik, stb.) költsége 1945. július 22-ig összesen 2.363.600 pengőt tettek ki. 1938. évi pengő értékben. Az
adatok nem teljesek, mert még mindig vannak folyamatban munkák.

A vontatási szolgálat keretében ugyancsak 1945. július 22-ig teljesített munkák (7 db 2 tengelyes sze­
mélykocsi átalakítása termes kocsivá, 500 db teherkocsi átalakítása katonai fekvőhelyek részére, közúti
gépkocsi kijavítása vasúti anyagokkal, debreceni katonai kórházban központi fűtés kezelése, 176 db O
kocsinak oldalfalakkal való ellátása, stb.) összes költsége 4.574.200 pengő volt, 1938. évi pengő érték­
ben.

Összesítés

A szovjet hadvezetőség rendelkezésére a Máv. műhelyekben és a vontatási szolgálat keretében 1945. évi
július 22-ig összesen kereken mintegy 7 millió összegű munkát végeztünk 1938. évi pengő értékben.

286
 2. melléklet
Feljegyzések

a Szovjetunió Közlekedésügyi Minisztériuma nemzetközi közlekedési

osztálya és a Magyar Államvasutak Igazgatósága megbízottainak tárgyalásáról

Budapesten, 1947. október 20-tól 24-ig a fent említett megbízottak tárgyalásán előzetes megbe­
szélések folytak az alábbi kérdésekről, melyekről abban a vegyes szovjet-magyar közvetlen vasúti forga­
lomra vonatkozó egyezményhez tartozó, 1947. szeptember 15-i Jegyzőkönyv 5. pontja és 6. pontja szerint
kell, hogy összehívassék Moszkvába, legkésőbb 1947. december 15.-ére:
1. A Szovjetunió Közlekedésügyi Minisztériuma által a magyarországi vasúti berendezések
helyreállítására eszközölt kiadásoknak a magyar vasutak általi megtérítéséről (az Ideiglenes Szabályzat B
fejezete l.§-a a./bekezdése.)
A magyar fél véleménye
A Magyar Államvasutak Igazgatósága meg fogja vizsgálni a kiadásokra vonatkozó számlákat és
a vizsgálat eredményét közölni fogja a Szovjetunió Közlekedésügyi Minisztériumával 10 napon belül,
azután, hogy a Szovjetunió Közlekedésügyi Minisztériumától megkapja a végszámlákat és a kiegészítő
összefoglaló adatokat a kiadások alkotó elemei megoszlásáról, a végzett munkák terjedelmének és a vég­
rehajtás időinek megadásával. A számlák vizsgálata a következő elvekből kiindulva fog történni:
a./ Az anyagok közül csak azokat fogják megfizetendőül elismerni, amelyek külföldről kerültek
Magyarországba és felhasználtattak a magyar vasutak helyreállítására, de a magyar eredetű anyagokat
(köztük a Szovjet-hadsereg hadizsákmányait is) nem ismerhetik el megfizetendőnek;
b./ A munkadíjból csak azt fogják megfizetendőnek elfogadni, amely a szovjet-vasutasoknak és
a magyar helyi lakosságnak került kifizetésre, mely utóbbit a Szovjetunió Közlekedésügyi Minisztériu­
mának különleges alakulatai vették igénybe a helyreállítási munkákhoz; továbbá az olyan magyar vasuta­
soknak fizetett munkadíjat, akiknek ugyanakkor a magyar vasutak nem fizettek, kivéve az olyan munkadí­
jat, amelynek fizetéséhez a magyar kormány bocsátott rendelkezésre a szovjet-katonai parancsnokságnak
pengőt, vagy természetbeni ellátást a magyar vasúti berendezések helyreállítási munkáin foglalkoztatott
személyeknek való kiadás céljából.

A szovjet-fél véleménye
A magyarországi vasúti berendezések helyreállítására 1944 és 1945 években a Szovjetunió Köz­
lekedésügyi Minisztériuma által elhasznált anyagokra és munkadíjra vonatkozó számlákat teljes összeg­
ben ki kell fizetni, mert ezekbe a számlákba csak azoknak az anyagoknak az értéke van felvéve, amelyek
szovjet-szervek tulajdonát képezték; a munkadíj pedig a szovjet és a magyar vasutasoknak azokból az
összegekből volt kifizetve, amelyeket a Szovjetunió Közlekedésügyi Minisztériuma a magyarországi vas­
úti berendezések helyreállítási munkáit végzett különleges alakulatai fenntartására folyósított.

2. A Szovjetunió vasutai részéről a magyar vasutaknak kiadott tüzelőanyag megfizetéséről (az

Ideiglenes Szabályzat B fejezete l.§.-a BV bekezdése)
Az értekezlet megállapította, hogy az ilyenfajta szolgáltatásokra vonatkozó elszámolás azoknak
a számláknak alapján, amelyeket a Szovjetunió Közlekedésügyi Minisztériuma megküldött és a Magyar
államvasutak 1947. szeptember 26-i 66.721 számú levelükben elfogadtak, végrehajtható.
Ezzel kapcsolatban a magyar fél, az 1945. július 25-i, a Kárpát-Ukrajna és Magyarország között
az árucseréről és az áruk vasúti szállításáról létrejött feljegyzésekből kiindulva, bejelentette, hogy Moszk­
vában a szovjet-magyar vegyes bizottság elé fogja terjeszteni azt a kérdést, hogy megtéríttessék a magyar
vasutaknak az átadó vonatoknak magyar mozdonyokkal, mozdony- és vonatkísérő személyzettel történt
kiszolgálásának értéke a határforgalomban Csap és Záhony állomások, továbbá Sátoraljaújhely és Csap

287
2. melléklet folytatás

állomások között, ahol az átadó vonatok szolgálatát a magyar vasutak a szovjet katonai parancsnokság pa­
rancsára végezték.
Ezt a bejelentést a szovjet fél tudomásul vette, de ezzel egyidejűleg felhívta a magyar fél fi­
gyelmét arra, hogy a Szovjetunió Közlekedésügyi Minisztériuma számlákat fog küldeni a Magyar Állam­
vasutak Igazgatóságának annak az áruátrakásnak a címén, amelyet a Szovjetunió vasutai a Szovjetunióból
Magyarországba irányuló forgalomban végeztek, ugyanakkor amikor a jelen tárgyalási jegyzet 1./ pontja
szerint az összefoglaló adatokat és számlákat küldi.
3. A Szovjetunió Közlekedésügyi Minisztériuma mozdonyosztagai és különleges alakulatai, to­
vábbá az e különleges alakulatok által igénybevett helyi lakosság részéről a magyar vasútvonalakon vég­
zett szolgálatteliesítésből fakadt kiadások értékének megtérítése a magyar vasutak által (az Ideiglenes
Szabályzat B fejezete l.§-ának b./ és c./ bekezdései)
A mag var fél véleménye
A magyar vasutak nem vállalhatják magukra azokat a költségeket, amelyek a Szovjetunió ama
különleges alakulatai fenntartására fordíttattak, amelyek csak ellenőrző működést fejtettek ki a magyar
vasutak munkája mellett, mert az ilyen ellenőrzés felesleges volt és erről annak idején a Magyar Állam­
vasutak Igazgatósága bejelentést tett a szovjet-katonai parancsnokságnak.
A szovjet fél véleménye
A Szovjetunió Közlekedésügyi Minisztériumának az effajta szolgálatokra fordított kiadásait tel­
jes összegben meg kell fizetni, mert ezek a különleges alakulatok a Szövetséges (szovjet) katonai pa­
rancsnokság határozata alapján tartózkodtak a magyar vasutakon és ezt a határozatot a jelen értekezlet
résztvevői részéről nem lehet revízió alá venni.
De az effajta szolgálatokra vonatkozó leszámolások végrehajtásánál szükségesnek látszik a ma­
gyar vasutak forgalmából eredő ama bevétel figyelembevétele, amely a Szovjetunió Közlekedésügyi Mi­
nisztériuma különleges alakulatainak pénztáraiba folyt be.
4. A Magyarországból a Szovjetunióba visszaszállított javaknak a Szovjetunió vasutain történt
szállításáért járó fuvardíjak és mellékdíjak megtérítése a magyar vasutak által (az Ideiglenes Szabályzat
A-III. fejezete 8.§.-a)
Az értekezlet megállapította, hogy az effajta teljesítményekre vonatkozó leszámolások azoknak
a számláknak alapján fognak történni, amelyeket a Szovjetunió Közlekedésügyi Minisztériuma a Magyar
Államvasutak Igazgatóságának benyújt.
5. A Szovjetunió vasutai tulajdonát képező járműállomány bérének megfizetése a magyar vas­
utak részéről (az Ideiglenes Szabályzat B-I. fejezete l.§.ának g/b bekezdései és B-II fejezete 2. és 3. §-ai)
A szovjet fél véleménye
A Szovjetunió Közlekedésügyi Minisztériuma ezideig nem nyújthatta be a számlákat a Magyar
Államvasutak Igazgatóságának az ilyen szolgáltatásokra vonatkozólag, mert nem volt közöttük megálla­
podás arról a valutáról, amelyben ezeket a számlákat fizetni kell; ezért az ilyen számlákat az Ideiglenes
Szabályzat határozmányainak megfelelően díjszabási egységekben állítja fel és a számlák végösszegét
amerikai dollárra számítja át s így nyújtja be a számlákat a Magyar Államvasutak Igazgatóságának.
Ha az igazgatóság úgy találja, hogy valami okból számára lehetetlenség ezeket a számlákat ame­
rikai dollárokban megfizetni, akkor a kérdésre vonatkozó javaslatait hivatalos levélben közli a Szovjet­
unió Közlekedésügyi Minisztériumával.

A magyar fél véleménye

Amiatt, mert az Ideiglenes Szabályzatban kikötött bér-egységtételek rendkívül nagyok, a bér végösszege
csupán az üzemképes szovjet zsákmány járműállományért 60,000.000 amerikai dollárnál többet tesz ki.
Ezért a Magyar Államvasutak Igazgatósága azt fogja kérni kormányától, hogy az olyan kéréssel forduljon

288
2. melléklet folytatás

a Szovjetunió kormányához, hogy könnyítsék meg a fent említett járműállomány bérfeltételeit a magyar
vasutak részére, vagy teljesen mentsék fel ez alól a bér alól.
6. Az 1945. május 10-e óta Ausztriából és Németországból Magyarországon át átmenetben szállított
nem katonai jellegű, de alakilag a Szovjetunió részére rendelt katonai áruszállítmányként szállított szovjet
zsákmányának fuvardíjának megtérítése a Szovjetunió Közlekedésügyi Minisztériuma részéről a Magvar
Államvasutak Igazgatósága részére (a kérdést a Magyar Államvasutak Igazgatósága bocsátotta tárgyalás­
ra)
A magyar fél véleménye
Azzal kapcsolatban, hogy 1945. május 10-től kezdve Ausztriából és Németországból a Szovjetunióba
Magyarországon át átmenetben katonai okmányokkal szállíttattak olyan szovjet zsákmányáruk, amelyek
ténylegesen nem képeztek katonai árukat (pl.: leszerelt gyárak és ipartelepek berendezése, mezőgazdasági
gépek stb.), a Magyar Államvasutak Igazgatósága nem tartja helyesnek ezekre a szállításokra az Ideigle­
nes Szabályzat 6.§-ának alkalmazását, amely szerint a katonai áruk szállítása átmenetben, a magyar vas­
utakon a magyar kormány számlájára történik. Ebből kiindulva a Magyar Államvasutak Igazgatósága
számlákat fog küldeni a Szovjet Közlekedésügyi Minisztériumnak a fent említett zsákmány áruk szállítá­
sáért, mellékleve a szükséges fuvarokmányokat.
Ezekért a fuvarozásokért a fuvardíj, tekintet nélkül arra, hogy milyen kocsikban történtek, a ma­
gyar vasutakon érvényben lévő katonadíjszabás díjtételei alapulvételével számíttatik ki. Az e fuvarozások­
ra vonatkozó számla végösszegét forintban fogják kifejezni. Ezt az összeget a Szocialista Szovjet köztár­
saságok Szövetsége Kormánya és a Magyar Kormánynak a képviselői között a Szovjetunió tulajdonát
képező és Magyarországon levő 145 mm nyomtávú járműállományra vonatkozó jegyzőkönyv 8. pontjá­
ban foglalt feltételek szerint kell kifizetni.
A szovjet fél véleménye
A magyar fél jelentését tudomásul veszik.
De, tekintettel arra, hogy az Ideiglenes Szabályzat 6.§-a szerint a magyar vasutakon az olyan
áruk szállítását, amelyek feladója vagy címzettje katonai alakulat vagy a szovjet hadsereg valamely hiva­
tala, vagy amelyek szállítása a szovjet-hadsereg Hadiforgalmi Főnöke Meghatalmazottjának rendelkezésé­
re történt, a Magyar Kormány számlájára kellett végezni, - a Szovjetunió Közlekedésügyi Minisztériuma
a számláknak és fuvarokmányoknak a Magyar Államvasutak Igazgatóságától leendő kézhezvétele után
azokat az illetékes szovjet katonai szervek elé terjeszti megvizsgálás és határozathozatal végett. Ha majd
megkapja ezektől a szervezetektől azokat az összegeket, amelyeket azok kifízetendőnek elismernek, akkor
a Szovjetunió Közlekedésügyi Minisztériuma ezeket kifizeti a Magyar Államvasutak Igazgatóságának.

289
2. melléklet folytatás

A tárgyaláson jelen voltak:

A Szovjetunió Közlekedésügyi A Magyar Államvasutak Igazga­

Minisztériuma Nemzetközi Köz­ tóságarészéről:
lekedési Igazgatósága részéről:

(Volkov Sz.P.) (Fogarasi János)

A Nemzetközi Közlekedési A Pénzügyi Főosztály igazgató­
Igazgatóság Főnökhelyettese helyettese

(Dolgorukov P.P.) (Lux Ernő)

A Nemzetközi Közlekedési Igazgató, az Üzemgazdasági
Igazgatóság Főnökhelyettese osztályban

(Di'. Gémcsy Frigyes)

A Kereskedelmi Főosztály
igazgatója

(Marton Imre)
A Pályafenntartási Főosztály
Igazgatóhelyettese

(Radosa Ödön) (Varga Bálint)

Müsz.tan. A forgalmi Főoszt.-ban A gépészeti Főosztály igazg.h.

(Hidas Márton) (Altorjai Elek)

Müsz.tan. A Híd-főosztályban Főtan. A forgalmi Főoszt.-ban

(Mándics Iván)
főtől mács

290
3. melléklet
Másolat
MAGYAR
Közlekedésügyi Miniszter Tárgy: 20 millió dollár árukölcsön

2552/1947
1/2.

Magyar Államvasutak Igazgatósága

(Varga László elnök Úr kezeihez)

Budapest

A Dunavölgyi Bank és Kereskedelmi Rt. budapesti cég 20 millió dollár beruházási hitel közve­
títésére tett ajánlatot a Magyar Államvasutak részére.
A kölcsön 5 év alatt fizetendő vissza 10 féléves részletekben. Az államnak kell garantálni az
összeget és úgy a biztonság, mint a transfer szempontjából. A kamat az állami kölcsönök 2,8 - 3,5 % ka­
matlábát nem lépi túl. A folyósítási jutalék 3 5 egyszer és mindenkorra, melyből 1 % a kölcsön folyósítá­
sakor, 2 %-ot az áru beszerzésekor (:indításonként:) esedékes. A bank a közvetítésért, a bevásárlások és
számlák ellenőrzésért 1 % jutalékot számít.
A kölcsönért elsősorban vasúti felszerelési, beruházási anyagok, gépek, alkatrészek stb. vásá­
rolhatók, de másodsorban szóba jöhetnek ipari nyersanyagok, nyersbőr, gumi, vegyi alapanyagok, ferro-
ötvözetek stb. is.
Felhívom az Igazgatóságot, hogy a vásárolni szándékolt gépekről és anyagokról 20 millió dollár
értékben igénylést és 4-5 millió dollár értékben pótigénylést készítsen és terjessze azt elém.
A szállított áruk értékének elszámolása az amerikai piaci árakon történik. A szállító cég köteles
minden engedményt megadni, amit a szakmabeli árjegyzékekből más cégeknek is megadnak. Kiviteli en­
gedélyekről a hitelező cég gondoskodik.

Budapest, 1947. évi január hó 23-án

A miniszter rendeletéből: R o s t á s y I s t v á n sk. min. tanácsos

A kiadmány hiteléül:

Várhidy sk.

291
 4. melléklet

A MAGYAR ÁLLAMVASUTAKNAK NYÚJTANDÓ

20 MILLIÓ DOLLÁROS KÖLCSÖN

A kölcsön felvételének indokolása

A háború befejezése után a magyar államvasutak építményeinek és üzemi berendezéseinek csak mintegy
30 %-a volt hasznavehető állapotban. A vasút üzemi teljesítményei azonban 1945. első felében alig érték
el az 1938. év megfelelő időszakára eső teljesítményeknek a 20 %-át. Az ország gazdasági újjáépítésében
kifejtett erőfeszítés eredményeként a személy- és áruszállítási igények fokozott iramban emelkedtek. Az
államvasutak -, természetesen az igen szűkösen rendelkezésre álló anyagkészlet és a roppantzilált pénz­
ügyi helyzet korlátozott keretei között - az építményeket és üzemi berendezéseket igyekeztek ideiglenes,
vagy végleges módon minél nagyobb arányokban helyreállítani, hogy e szállítási feladatoknak minél job­
ban megfelelhessenek.
A helyreállítási munkák eddigi eredményeként 1946. decemberében már olyan mértékű teljesítményeket
értek el, amelyek 1937. októberének, az év legnagyobb forgalmú hónapjának teljesítményeihez képest
elegytonna kilométerben 59,8 %-ot, árutonna kilométerben, pedig 62,2 %-ot tettek ki. (1. és 3. sz. grafi­
kon)
Az építmények, és üzemi berendezések mai állapota azonban komolyabb arányú helyreállítási beruhá­
zások nélkül a teljesítmények további fokozását nem teszi lehetővé. Ma már az államvasutak - különösen
közgazdaságunk kereskedelmi forgalmának tetőzése idején, az őszi hónapokban - nem tudják ellátni tel­
jes mértékben azokat a szállítási feladatokat, amelyeket egyre élénkülő gazdasági életfolyamataink reájuk
hárítanak. Ennek egyik tünete, pl. az is, hogy a múlt év utolsó hónapjaiban a szállító felek igénylésével
szemben mutatkozó hiány naponta átlagosan 860 db fedett kocsi volt. Ha az ennek folytán elmaradt szál­
lítmányok mennyiségét a ki nem elégített kocsi igényléseknek csak 25 %-os arányára becsüljük, ez körül­
belül havi összes feladás 8 %-ának felel meg. Ez azonban csak egy részét képezi a lemaradt szállítmá­
nyoknak, mert egyéb hiányosságok is nagymennyiségű szállítmánykiesést okoznak. így többek között
számos állomáson árufelvételi, vagy leadási korlátozást kellett elrendelni éppen a nagyobb kíméletet
igénylő, tehát az értékesebb, fontosabb szállítmányok forgalmában az áruraktárak elpusztulása miatt.
Ezért, hogy a közlekedés hátramaradottsága nem hátráltassa az ország gazdasági talpra állításának mun­
kálatait, a vasút valamennyi üzemi ágazatának teljesítőképességét olyan ütemben kell fejleszteni, hogy a
gazdasági életünk várható fejlődésével lépést tartva mintegy három év alatt elérje, sőt - a helyreállítások
korszerűbb, racionálisabb kivitele révén - meghaladja a háború előtti színvonalat, és állandóan kielégít­
hesse a szállítási feladatokat.
Abból a célból, hogy a vasút üzemi teljesítőképességének ezt a színvonalát elérhessük, végre kell hajta­
ni a még meg nem történt helyreállítások nagy részét, de az ideiglenes helyreállítási szerkezeteket, beren­
dezéseket is véglegesekkel kell pótolnunk, mert az ideiglenes létesítmények általában csak igen korláto­
zott forgalom lebonyolítását teszik lehetővé.

A beszerzések hatása az államvasutak

teljesítőképességének fokozására

Az államvasutak a dollárkölcsön keretében olyan áruk beszerzését irányozták elő, amelyek az üzemi tel­
jesítőképesség fokozásának a legsürgősebb és legfontosabb szükségleteit képezik. A beszerzési tervezet­
ben a következő áruk szerepelnek:

292
4. melléklet folytatás

• hídszerkezetek,
• felépítményi anyagok, szerkezetek,
• távközlési anyagok, készülékek,
• árukezelési berendezések,
• különféle üzemanyagok, olajok,
• műhelyi, felépítményi szerszámok, szerszámgépek,
• járóműjavításhoz, helyreállításhoz szükséges anyagok,
• személykocsik,
• irodai gépek és műszerek,
• ruházati cikkek, laktanya-felszerelések,
• autóbuszok, teherautók és ezek karbantartásához szükséges anyagok, szerszámok,
• szerszámgépek.

Ezeknek az áruknak a mielőbbi beszerzése feltétlenül szükséges, hogy az államvasutak a reájuk váró
feladatokat elláthassák.
A budapesti vasúti déli dunahíd mostani egyvágányú ideiglenes szerkezetének kétvágányú végleges
hídszerkezettel való pótlásával teljes mértékben helyreáll a magyar vasúthálózat legsűrűbb forgalmú sza­
kaszának teljesítőképessége. Az ideiglenes hídon jelenleg áthaladó vonatok száma alig haladja meg az 50-
et, míg a kétvágányú, teljes sebességgel járható végleges hídszerkezet megépítésével jóval több, mint két­
szer ekkora vonatszámot lehet elérni Ez a szakasz képezi ma a vasúti forgalom legkárosabb mederszűkü­
letét.
Az újpesti és bajai dunahidak, továbbá a tokaji és kiskörei tiszahíd hiánya a vasúti forgalmat hatalmas
kerülő útirányokra kényszeríti. (5. sz. térkép) Ezek, vagy ezek egy részének megépítésével csökkennek a
vasútüzemi költségek és a járóműállag a szállítási távolságok csökkenése folytán jobban lesz kihasznál­
ható.
A nagy forgalmú kétvágányú fővonalakon még közel 100 km hosszban kell megépíteni az elpusztított
második vágány szakaszokat. A nagy rendező pályaudvarok - amelyek megfelelő teljesítőképessége elen­
gedhetetlen feltétele, egyben a legfőbb biztosítéka a teherforgalom jó lebonyolításának - anyaghiány mi­
att még csak csekély mértékben vannak helyreállítva. A vonatok keresztezésére, megelőzésére szolgáló és
nagy részben elrombolt állomási mellékvágányok legfontosabbjait ugyancsak haladéktalanul helyre kell
állítani. Ezekhez a munkákhoz felépítményi anyag, kitérőszerkezetek megrendelése szükséges.
Ezek segítségével a pályaépítményeket olyan állapotba lehet hozni, hogy azok az üzemi teljesítmények
háború előtti színvonalának elérését már nem akadályozzák.
A csaknem teljes mértékben elpusztult távközlő vonalaknak, berendezéseknek csak egy része van hely­
reállítva, nagy részben ideiglenes módon. Ezért az állandó üzemzavarok nagy nehézségeket támasztanak a
forgalom menetében. Az államvasutak csekély többletköltséggel, távkábel vonalakkal tervezik helyreállí­
tani ezeket a berendezéseket. Ezzel csaknem teljesen kiküszöbölik az üzemzavarokat, nagyban csökkentik
a karbantartási kiadásokat, de ami a legfontosabb, ezáltal, valamint a legforgalmasabb vonalak és állomá­
sok biztosító berendezéseinek helyreállításával a forgalom nagymérvű meggyorsítását idézik elő.
Az árukezelési berendezések pótlása egyszerűsíti és gyorsítja az áruk kezelését, amellett pedig az áru­
felvételi korlátozások csökkentésének elősegítésével a bevételek emelését is szolgálja.
A műhelyi, vontatási, pályafenntartási stb. szerszámgépek, szerszámok legnagyobb része megsemmisült,
a meglévők elégtelenek, korszerűtlenek. A tervezett beszerzések révén helyreáll a műhelyeknek csaknem
százszázalékos teljesítőképessége. Ezt a javításra váró megrongált járóművek nagy mennyisége teszi fel­
tétlenül szükségessé. Az idegen hálózaton tartózkodó MÁV járó műveket nem számítva, mintegy 6700 da­
rab kocsi, több mint 200 gőzmozdony, 17 darab villamos mozdony és 68 darab motoros kocsi helyreállí

293
4. melléklet folytatás

tását kell mielőbb elvégezni. Az ehhez szükséges legfontosabb anyagok is csaknem teljes mértékben hi­
ányzanak. Emiatt az időszakos javítások is a legnagyobb nehézségekkel és csak korlátozott mértékben
hajthatók végre. A dollárkölcsön keretében erre a célra előirányzott anyag a javítások nagy részének vég­
rehajtását lehetővé teszi. A járóműjavítással foglalkozó műhelyeink teljesítőképességének emelése ki­
emelkedő fontosságú, mert egyrészt az idegen hálózatról esetleg visszatérő járóműveink valószínűleg ki­
vétel nélkül javításra fognak szorulni, másrészt a hálózatunkon tartózkodó idegen járóműveket, amelyek
forgalmunk lebonyolításában most részt vesznek, a békeszerződés értelmében valószínűleg hamarosan
vissza kell adnunk eredeti tulajdonosaiknak, és még nem tudjuk, hogy az ily módon nagymértékben meg­
csappanó járóműállományunkat visszatérő járómüveinkkel mikor és milyen mértékben tudjuk kiegészíte­
ni.
A mozdonyállag kérdése a 30 millió dolláros árukölcsön keretében előreláthatólag bizonyos mértékben
egyelőre rendezést nyer. Annál súlyosabb a helyzet személykocsi állagunk nagymértékű elpusztulása foly­
tán. Az 1937/38. és 3798 darabot kitevő állag helyett ma mindössze 1167 darab igen rossz állapotban lé­
vő személykocsink van üzemben. Ezért a kiegészítő előirányzatban 170 darab személykocsi beszerzését
vettük tervbe.
A ruházati cikkek és laktanya felszerelési tárgyak beszerzése a személyzet jobb kihasználását, az utazó
személyzet szolgálatának célszerűbb beosztását és szociálisabb ellátását eredményezi.
Az autóbuszok és teherautók beszerzése révén az államvasutak közúti gépkocsi üzeme nemcsak na­
gyobb bevételi lehetőségeket biztosít, hanem ami nemcsak a közlekedésre, hanem ezen felül az egész or­
szág közgazdaságára megbecsülhetetlen előnyökkel jár, módjában lesz irányító befolyást gyakorolni a
közlekedési ágazatok versenyére és azt megfelelő felkészültséggel és tarifapolitikával egészséges, helyes
irányba terelni.
Az előirányzott áruknak értékben kifejezett 25 %-a mindenképpen csak külföldről szerezhető be, a töb­
bi a magyar ipar útján is előállítható volna. Nehéziparunk kapacitásának azonban mintegy 85 %-át tartják
lekötve a jóvátételi szállítások és csak 15 %-a áll belföldi célokra rendelkezésre. Ebből az államvasutak
részesedése csak olyan mértékű volna, hogy emiatt nem tudnánk az általános fejlődéssel lépést tartva a
szükséges helyreállítási munkálatokat elvégezni. De példának okáért néhány nagyobb hídszerkezetnek a
magyar vasipartól való elvonása nem jelenti azt, hogy a vasműveket az államvasutak nem tudnák hosszú
időre ellátni egyéb hídszerkezetek gyártási munkálataival.
Ettől eltekintve a magyar ipar érthetőleg csak azonnali, sőt részben vagy egészben előre történő fizetés
mellett tudná szállítani az újjáépítéshez szükséges árukat. Már pedig az államvasutaknak saját üzleti bevé­
telei nem teszik lehetővé az áruknak néhány esztendő alatt készpénzért való beszerzését, továbbá ilyen
nagy arányú állami támogatásra sincs jelenleg lehetőség. Ez pedig a helyreállítási munkálatoknak hosszú
időre való elnyújtását jelentené, holott a kölcsön felvételének célja éppen az, hogy egyrészt hosszabb idő­
re elosztott csekélyebb pénzügyi megterhelés révén, másrészt minél hamarabb juthasson a szükséges
anyagok, szerszámok, berendezési tárgyak stb. birtokába.

Az államvasutak és a közgazdaság fejlesztésének

viszonya

Az államvasutaknak a kölcsön terhére előirányzott áruk segítségével való jobb állapotba hozatala lehe­
tővé teszi tehát, és biztosítja azt a szállítási teljesítőképességet, amelyet az ország mezőgazdaságának, ipa­
rának és kereskedelmének fejlődése a vasúttól megkövetel. Ha ez nem volna biztosítható, a vasútközleke­
dés korlátozottsága erőteljesen visszafojtaná a gazdasági forgalom és ennek révén az összes termelési,
ágazgatok kifejlődését.

294
4. melléklet folytatás

Magyarország bányászati és ipari termelését a háború befejezése után kizárólag saját belső erejével már is
aránylag magas színvonalra tudta fejleszteni. Az ipari és bányászati termelés állandó emelkedést mutat,
amint azt a csatolt grafikonokból láthatjuk. Természetesen a belföldi és külföldi gazdasági élet intenzitá­
sának fejlődésével párhuzamosan várható a termelés fokozása is. A vas- és fémipari anyagok termelésé­
ben 1946. év novemberében már elértük az 1938. év havi átlagának 81 %-át (6. sz. grafikon), a szénter­
melésben 1946. októberében már 83 %-os (10. sz. grafikon), a vas- és mangánérc termelésben, pedig 67
%-os eredményt értünk el (13. sz. grafikon). Bauxittermelésünk 1946. év június havában volt a legna­
gyobb, amikor az 1938. év havi átlagának 52 %-át értük el (12. sz. grafikon). A bauxittermelés azonban
alumínium gyártásunk fejlődésével, továbbá a külkereskedelem élénkülésével kapcsolatban nagy fejlődés
előtt áll és minden bizonnyal hamarosan meg fogja haladni a háború előtti termelést. A mezőgazdasági
terméseredményekben, 1946-ban az előző évihez képest visszaesést látunk (7, 8. és 9. grafikon). Ennek
oka azonban a mezőgazdasági állat-, gép- és egyéb felszerelési tárgyak és eszközök nagy hiányossága
mellett elsősorban a Dél-kelet Európát 1946-ban általánosan sújtó rendkívül kedvezőtlen időjárás volt. A
gabonaneműek terméseredménye 1946-ban az 1938-39. évi termésátlagnak csak 55 %-át érte el. Körülbe­
lül ugyanilyen kedvezőtlenek voltak a kapás- és ipari növények terméseredményei is. Mégis a nagy for­
galmú őszi hónapokban az államvasutak - még ilyen példátlanul silány terméseredmények mellett is csak
a legnagyobb nehézségekkel és csak részben tudtak megbirkózni a szállítási feladatokkal. Közepes időjá­
rás feltételezésével azonban a mezőgazdasági terméseredmények néhány év alatt feltétlenül elérik a 100
%-ot, sőt igen kedvező időjárás esetén már a jövő évben is nagyon megközelíthetik.
Amint azt az előzőkben ismertettük, a vasút mai teljesítőképességével a jelenlegi szállítási feladatoknak
sem tud teljes mértékben eleget tenni, ezért ahhoz, hogy feladatának maradéktalanul megfeleljen, lökés­
szerű fejlődését kell biztosítani. Tekintetbe kell venni azt is, hogy termelési kapacitásunk nagy részét a
jóvátételi szállítások tartják lekötve, a fokozott ütemű újjáépítéshez, pedig ipari kapacitásunk minél gyor­
sabb kibővítésére van szükség, ehhez, pedig nélkülözhetetlen a kifogástalan közlekedésnek a kiépítése,
amelynek egyébként feladata nemcsak az, hogy a termelés segédeszközéül szolgáljon, hanem ezen a túl­
menően kifogástalan működésével serkentőleg kell hatnia az egyes termelési ágazatok fejlődésére. Már
pedig az előirányzott áruk nélkül az államvasutak komolyabb beruházásokat, helyreállítási munkálatokat
végrehajtani nem tudnak. E nélkül, pedig elsődleges feladataiknak sem tudnának megfelelni. Ha pedig a
nyersanyagok, üzemanyagok, ipari fél- és készgyártmányok, élelmiszerek, stb. kellő időben és kellő
mennyiségben rendeltetési helyükre nem jutnak, az ország termelőképességének fejlesztésére fordított
munka kárba vész, pusztán a közlekedés ki nem elégítő újjáépítése folytán.

A kölcsön törlesztésének lehetősége

A kölcsön keretében előirányzott áruk beszerzése lehetővé teszi az államvasutak építményeinek és üze­
mi berendezéseinek legkésőbb 3 esztendő alatt olyan állapotba való helyrehozatalát, hogy a vasút üzemi
teljesítőképessége elérje, sőt esetleg a közgazdasági követelményeknek megfelelően valamivel túllépje az
1937. évi teljesítőképességet. Ha pedig ennyi idő múlva az ország gazdasági élete is lehetővé teszi az ak­
kori fizető forgalom nagyságát, az államvasutak üzleti mérlege előreláthatólag a következőképpen fog
alakulni.
Az 1937/38-as gazdasági év szállítási bevételei, az időközben államvasúti kezelésbe vett magánvasuta-
kat is figyelembe véve, kereken 250 millió pengőre, vagyis havonta átlag mintegy 25 millió pengőre (75
millió forintra) tehetjük.
1946. augusztusától 1947. február végéig az áruszállításból eredő bevételek havi átlaga 40.851.601,-Ft,
szemben az 1937. évi cca 15 millió pengővel (45 millió forinttal). Az 1946/47. év előbb említett 7 hónap­
jában az árufeladás átlaga az 1937/38. évinek 49,9 %-át tette ki, tehát az 1937/38. évi augusztus-februári

295
4. melléklet folytatás

forgalom nagysága esetén az 1946/47. augusztus-február hónapok havi átlagában az áruszállításból

81.867.000,-Ft bevételt értünk volna el. A forgalom növekedése folytán felmerülő üzemi kiadástöbbletet
az 1937/38. évi adatok szerint a bevétel növekedés 73,5 %-ára tehetjük, tehát 26,5 % a bevétel növekedés
folytán rendelkezésre álló üzleti felesleg, ami számításunk szerint a következőképpen alakul. A bevétel
növekedés 81.867.000,- - 40.851.600,- = 41.015.400,-Ft. Ennek 26,5 %-a 10.869.100,-Ft, tehát évente
130.429.000,-Ft. Ez az összeg állna tehát még rendelkezésre, mint bevételi többlet a kölcsön törlesztésére.
Az illetmények és bérek tervbe vett növelésére az áruszállítási bevétel növekedés 73,5 %-ának kereken
361,8 millió forintnak cca 2/3-ad része, azaz 241,2 millió forint áll majd rendelkezésre. Ez az összeg 40
%-os lineáris javadalmazásnövelést tesz lehetővé. A mai illetményeket 1 pengő = 3 forint arány figyelem­
be vételével átlagosan az 1937/38. évinek 60 %-ára tehetjük. Ha tehát áruszállítási bevételeink az előzők­
ben kiszámított összeget elérik, a javadalmazások átlaga ezen az alapon az 1937/38. évinek 84 %-át fogja
kitenni. Miután azonban a pengő és forint közötti átszámítási arány az alapul vett aránynál általában ked­
vezőtlenebb, továbbá az életnívó további emelése is programja a kormánynak, a javadalmazás további
emelése is szükséges lesz.
De ha pld. az 1:3-as alapon százszázalékos javadalmazást kívánunk elérni, az ehhez a bevétel növeke­
dés 2/3-ad részén, azaz 241,2 millión felül még 158,8 millió forintra volna szükség. Ez az összeg azonban
már túllépi a bevétel növekedésből kimutatott 130.429.000,-Ft üzleti felesleget. Ha tehát ezt az összeget
más célokra igénybe venni nem kellene, akkor még ebből 90 millió forint volna körülbelül a javadalmazá­
sok emelésére fordítható, miáltal cca 93 %-os javadalmazást lehetne elérni és a dollárkölcsön törlesztésére
még mindig rendelkezésre állna 40,4 millió forint, ami a mai dollár árfolyam mellett kb. 3,4 millió dollár­
nak felelne meg.
Megjegyezzük, hogy számításainknál a személyforgalmi bevételeket figyelmen kívül hagytuk, mert ezek
már kb. elérték a békebeli nívót (lásd: 4. sz. grafikon, utaskilométerek). A javadalmazás emelésére vonat­
kozó számításainkban, pedig a mai tényleges alkalmazottaknak és nyugdíjasoknak létszámát vettük tekin­
tetbe.

Törlesztési feltételek

A közvetítő pénzintézet ajánlatában foglaltak szerint a költség rendelkezésre bocsátása az Amerikában

nyújtott államkölcsönök szokásos kamataival történnék.
Minthogy az államvasutak által befektetett beruházások teljes mértékű gyümölcsözése csak a beruházási
munkák végrehajtása után várható, az államvasutak csak ekkor jutnak olyan pénzügyi helyzetbe, hogy a
törlesztést megkezdhessék.. Ez az időpont az előzőkben előadottak szerint a beruházások megkezdésétől,
tehát a kölcsön folyósításától számított 3 év múlva következik be. Ezért a törlesztés megkezdésének határ­
idejéül decursív törlesztéssel harmadik év végét kérjük kikötni. A törlesztés időtartamául - félévi kamato­
zás mellett - 20 évet kérünk megállapítani, ha azonban ez nem volna lehetséges, legalább is 15 éves idő­
tartam kikötését kérjük. Az ennél rövidebb időtartamú törlesztés túlságosan megterhelné az államvasutak
mérlegét, és nem nyílna lehetőség esetleg más, még előre nem látott, de valószínűleg szükségessé váló
kölcsönügyletek kötésére.
A következőkben feltüntetjük az annuitások nagyságát dollárokban 2 % %, 3 %, 3 Yi % kamatlábbal
félévi kamatozás mellett és annak feltételezésével, ha a törlesztés a kölcsön folyósítása utáni harmadik év
végén kezdődik, 20 éves és 15 éves lejárattal.

Törlesztési időtartam 2 3A % 3 % 3 Vi %
20 év 1.389.630 1.429.776 1.512.526
15 év 1.739.950 1.781.031 1.865.341

296
4. melléklet folytatás

15 évi törlesztés és félévi kamatozás mellett, ha a törlesztés az első év végén kezdődnék, az annuitás
1.678.059 dollárt tenne ki.

A devizaszerzés lehetőségei

A 20 millió dolláros hitel terhére az USA-ból behozandó anyagok és készülékek közül kereken 5 millió
dollárra tehető azoknak az áruknak értéke, melyeket csakis külföldön lehet beszerezni. Ezért a dollárköl-
csön visszafizetésével kapcsolatos devizaszükségletnek csak 75 %-a jelent devizaszükséglet többletet.
Ennek megszerzését nagyon megkönnyítené, ha a tőketörlesztést csak a kölcsön folyósítása után követke­
ző második év végén kell megkezdeni, mert ekkor már a gazdasági élet és így forgalmunk fellendülése a
törlesztésre szükséges összeget minden bizonnyal biztosítja.
1937-ben átmenő forgalmunk árumennyisége 882.739 tonna volt. Az ebből származó fuvardíj bevétel,
pedig 20.027.530 pengő, ténylegesen 25.709.281 svájci frank. Ez az összeg jelenleg 70.096.355 forintnak
felel meg.
Az átmenő forgalom a várható beruházások révén előálló kedvezőbb szállítási viszonyok hatására re­
mélhetőleg mintegy 12 %-kal fog emelkedni. Azon kívül a transito forgalom növelésére kedvező kihatása
lesz a cseh-román forgalomban az ún. halmi átmenetben jelentkezett verseny megszűnése, továbbá mint
új forgalom a szovjet-balkáni forgalom életbe lépése. Mindezeket, valamint a személyforgalomnak az át­
meneti forgalomban jelentkező valutaszerző jelentőségét is figyelembe véve további 15 %-os devizabevé­
tel-többlettel számolhatunk. Ezek szerint a jövőben az összes átmenő forgalomból származó bevétel
89.022.371 forintra becsülhető.
Arra vonatkozóan, hogy devizaköveteléseink jelenleg miként állnak, tájékozásul közöljük, hogy ma kb.
12 millió svájci frank és az Untra által ígért fuvardíj megtérítés összege kb.l millió dollárkövetelésünk áll
fenn. Ezeket a valutaköveteléseinket azonban terheli a román államvasutak igénye, mely a vonalain átfu­
tott magyar jóvátételi küldemények fuvardíj tartozásából származik. Ez a román igény a magyar jóvátétel
egész időszaka alatt jelentkezni fog, s mert az nagyon kedvezőtlen kihatású lesz a magyar devizagazdál­
kodásra, mindent el kellene követnünk, hogy jóvátételi küldeményeink lehetőleg a Záhony-csapi átme­
netben továbbíttassanak.
Ha ezt a román igényt ily módon ki tudnánk küszöbölni, akkor a 89 millió forintos devizabevételből a
szükséglet bőven fedezhető lesz.

297
5. melléklet
Máv. 39247/1947.

M. Közi. Min.

Tárgy: Dollárban nyújtandó beruházási

kölcsönajánlat a Máv. részére

19.822/1/1. sz.
1947.

Dunavölgyi Bank és Kereskedelmi Részvénytársaságnak,

Budapest, V.
József Attila u. 3.

A Részvénytársaság f. évi május hó 12-én beadványában az észak-amerikai Egyesült Államok

valamely pénzintézete útján a Magyar Államvasutak részére 20 millió dollár értékű árukölcsön szerzésére
tett ajánlatot.

Hivatkozott beadványára értesítem a Részvénytársaságot, hogy ezennel megbízom azzal, hogy

az Amerikai Export és Import Bank kivételével bármely más észak-amerikai pénzintézettől, illetve tőke­
csoporttól maximálisan 20 millió dollár értékig a Magyar Államvasutaknak nyújtandó árukölcsönre aján­
latot szerezzen be, s a kölcsön felvételeire, valamint az árukölcsön keretében eszközlendő ipari nyers­
anyag, félkész- és készgyártmány vásárlásokra vonatkozólag a Magyar Államvasutak Igazgatóságával
tárgyalásokat folytasson.

Kikötöm azonban már most, hogy a szóban lévő kölcsön közvetítéséért és megszerzéséért folyó­
sítandó jutalék kérdésében csak a kölcsönügylet részletes feltételeinek a Részvénytársaság részéről törté­
nő közlése, s annak a magyar kormány részéről való elfogadása, illetve ahhoz történő hozzájárulása után
fogok kötelezően állást foglalni.

Kijelentem tehát, hogy jelen megbízólevelemmel sem az árukölcsön megkötése, sem pedig a ju­
talék összegszerűsége tekintetében egyelőre semmiféle kötelezettséget nem vállalok és a Részvénytársa­
ság e megbízás folytán sem a magyar állammal, sem pedig a Magyar Államvasutakkal szemben semmi­
nemű követelést nem támaszthat.

Budapest, 1947. évi május hó 20-án.

A miniszter rendeletéből: Karczag s. k. miniszteri osztályfőnök.

Hiv. másolat hiteléül:

Hartai s. k.
min. s. hiv. igazgató

298
6. melléklet
Másolat
Másolat hivatalos használatra a 19.822/1/1. - 1947. Közi. Min. sz.-hoz

U.S. GENERAL IMPEX TRADING CO. INC.

„A"
Joseph Péter
Budapest, VII.
Éva u. 20.

Magyar Közlekedésügyi Minisztérium

Budapest

Hivatkozással arra a tárgyalásra, amelyet cégem képviseletében a Magyar Államvasutak részére

megszerzendő amerikai kölcsön ügyében a Dunavölgyi Bank és Kereskedelmi Rt. folytat. Tisztelettel ké­
rem sz. intézkedésüket abban az irányban, hogy cégemmel kapcsolatban lévő Wallstreet-i pénzintézet kí­
vánságára a Magyar Államvasutak a következő kérdésekre sürgős és részletes felvilágosítást adjanak:

1. Leírás a magyar állami vasútvonalakról, azonkívül egy analízis a vasútvonalakkal kapcsolatosan

a jövedelmezőség leromlásáról, haszon- és veszteségkimutatásokkal, s az utak állapotáról.

2. Milyen másfajta terhek vannak, milyen természetű terhek, milyen biztosíték van azokra és mi­
lyen kötelezettségek vállaltattak e terhek tekintetében.

3. Van-e olyan adósság, amely a jelen kölcsönt rangsorban megelőzné.

4. Pontos és teljes leírás arról, hogy a jelen kölcsön keretében elnyerendő tőke miképpen használ­
tatnék fel.

5. Amortizációs tervezet, amelyet e kölcsönnel kapcsolatosan kötelezőleg el tudnának vállalni.

6. Mily biztosítékokat tudnának nyújtani a pénzárfolyamok fluktuációja esetére.

7. Konkrét propozíció a felveendő kölcsön visszafizetésének biztosítására.

A magunk részéről nagyon fontosnak tartanánk ha éppen az időveszteség elkerülése céljából a

Magyar Államvasutak azonnal hozzákezdhetnének a fenti kérdésekre adandó felvilágosítások sürgős ki­
dolgozásához, annyival inkább, mert a cégemmel kapcsolatban álló new-yorki pénzintézet ezeknek az in­
formációknak a birtokában kezdhet csak hozzá a kölcsöntranzakció konkrét tárgyalásához.
Kérem tehát sz. intézkedésüket és vagyok
teljes tisztelettel

Péter József s.k.

Hiv.másolat hiteléül: a U.S. General Impex Trading Co. Inc.
Hartai s.k. közép-európai képviselője
min.s.hiv. igazgató P. H.

299
 7. melléklet
Indokolás
az amerikai 120 millió dolláros hitelkeret felhasználásához

A kölcsön felvételének általános indokolása

A háború alatt a Magyar Államvasutak építményeinek és üzemi berendezéseinek 70 %-a ment tönkre és
az Államvasutakat ért kár meghaladta 1938-as pengő értékben a 2 milliárdot. A háború lezajlása után óri­
ási erőfeszítéseket tettünk a helyreállítás terén, hogy az azonnal jelentkezett személy- és áruszállítási igé­
nyeket a lehetőség határán belül kielégíthessük. Első sorban pályát, hidakat, gördülőanyagot, ezek helyre­
állítására szolgáló műhelyeket, stb. sürgősen üzemképes állapotba kellett hozni, mert anyagkészlettel
nagyon szűkösen rendelkeztünk, ezért a helyreállítási munkálatok nagy része csak ideiglenes lehetett.
A forint stabilizációja folytán a helyzet lényegesen javult, de a csak külföldön előállított anyagok, szer­
számgépek, stb. beszerzése még ma is nehézségekbe ütközik és így komolyabb arányú végleges jellegű
beruházásokat külföldi hitel nélkül már alig tudjuk végrehajtani.
Hogy a közlekedés az ország gazdasági talpra állítását ne hátráltassa, és hogy gazdasági életünk várható
fejlődésével lépést tudjunk tartani, a még meg nem történt helyreállítások sürgős befejezése és az ideigle­
nes helyreállításoknak végleges berendezésekkel történő pótlása érdekében a kilátásba helyezett 120 mil­
lió dolláros kölcsönben általunk az alábbiakban előirányzott anyagokra, gépekre és szerszámokra, gördü­
lőanyagra okvetlenül szükségünk van.

Készpénz kölcsön
A Marschall-féle kölcsön keretében beszerzésre előirányzott anyagok, berendezési tárgyak, készülékek,
stb. természetszerűleg a vasút helyreállítását szolgálják. Ezeknek az anyagoknak stb. beépítése, felhaszná­
lása még további helyreállításokat igényel.
Az igényelt üzemi eszközök, berendezési tárgyak tovább csakis egyéb párhuzamos helyreállítási mun­
kákkal kapcsolatban használhatók fel a vasút teljesítőképességének fokozására. Erre a célra alternatív ki­
mutatásunkban 20 millió dollár készpénz kölcsön felvételét is előirányoztuk.

Felépítményi anyagok, sínek, kapcsolószerek, vasaljak és kitérők

A hitelkeretből előirányzott 25 millió dollár értékű felépítményi vasanyagot elsősorban a II. vágányok
megépítésénél a darabolt rövid sínek kicserélésénél a gurítók és rendező pályaudvarok rendbehozatalánál
és végül az állomási vágányok felszedett sínéinek pótlásánál szándékozunk használni. Tervbe vettük a
mellékvonalakon az „i" felépítménynek nehezebbre való folytatólagos kicserélését tekintettel arra, hogy
másodrangú mozdonyokkal nem rendelkezünk oly mértékben, hogy a mellékvonalakon a forgalmat zavar­
talanul le tudnánk bonyolítani. A megrendelt kitérők közül a hazai gyárak egy darabot sem szállítottak le
eddig és ezért csupán a MÁV pályafenntartási telep által helyreállított ócska kitérőkre vagyunk utalva.

Hengerelt tartók kavicságyas hidakhoz és magasépítménvekhez

A megrongált kavicságyas hidak közül elegendő tartó hiányában 240 darabot csak ideiglenesen tudtunk
helyreállítani és ezeknél a hidaknál a lassújelek miatt állandó forgalomkorlátozások vannak. Az ideiglenes
hidak faanyaga fokozatosan romlik s máris fordulnak elő esetek, hogy egyes oszlopokat és fagerendát ki
kell cserélni. A végleges helyreállítás sokáig el nem odázható. A tervbe vett magasépítményi munkálata­
inkhoz is nagy szükségünk van a hengerelt tartókra.

Idom vasanyag rácsos hidakhoz és kész rácsos hídszerkezetek

Vasgyáraink nagymérvű elfoglaltsága miatt a dunai és tiszai hidak, valamit a középnagyságú hidak
helyreállítási munkálatai csak lassan haladnak előre. A kölcsön keretében leszállítandó idomvasanyagok
és rácsos hídszerkezetek révén a munkálatok egy részét mozgó hídműhelyeink útján el fogjuk tudni végezni.

300
7. melléklet folytatás

Műhelyi vas- és acélanyagok, színes fémek

A sérült vasúti gördülőanyag helyreállítási munkálatai céljából műhelyeinknek vas- és színesfém anya­
gokra nagymértékben szüksége van, itt nagy beszerzési nehézségekkel küzdünk annál is inkább, mert a
fémek nagy részét csak külföldről lehet beszerezni. Mozdonyainknak tűzcsövekre és túlhevítő burokcsö­
vekre van szükségük, amelyeknek legyártása nálunk nagyon lassan halad előre. A szürke vasanyagot gőz
dugattyú és tolattyú gyűrűk gyártásánál és különféle hengeröntvényeknél fogjuk felhasználni. Vörösréz,
ólom, és antimon csak külföldről szerezhető be.

Motor- hengerolaj. kence, festék

Gőzmozdonyaink nagy része túlhevítős, ezeknek száma az amerikai fölös anyagból kapott 411 sorozatú
mozdonyok révén jelentősen megnövekedett. Magas lobbanás pontú hengerolajat megfelelő minőségben
nálunk, sőt Európában általában nem gyártanak, és így amerikai behozatalra vagyunk utalva. A magyaror­
szági mai motorolajok minősége kifogás alá esik és így a motorolajnak külföldről való behozatala kívána­
tos a motorok élettartamának meghosszabbítása céljából.

Villamos munkavezetékek
A Budapest-hegyeshalomi villamos vontatás helyreállítási munkálataihoz, a Budapest-hatvani és Buda­
pest-esztergomi vonalak villamosításához szükséges munkavezetékek részére irányoztuk elő a 2 millió
dolláros hitelkeretet.

Távkábel és távkábel nyersanyag

A 400 km távkábel fektetését Budapest-Pusztaszabolcs-Pécs, Budapest-Esztergom és Székesfehérvár-
Szombathely vonalon szándékozunk felhasználni. A távkábel készítése nálunk lassan halad előre azért,
mert kábelgyártással csupán egy cég foglalkozik, amely a nagy mennyiségű megrendelést nem győzi.
Ezen oknál fogva irányoztunk elő 200 km kész kábelt és további 200 km-hez szükséges nyersanyagot.

Bronz légvezeték távíró és távbeszélő berendezéshez

Távíró és távbeszélő berendezéseink a világháború folyamán súlyosan megrongálódtak úgy, hogy 5800 db ké­
szüléket kell helyreállítanunk. A helyreállítás folyamata alatt anyaghiány miatt sok helyen kénytelenek voltunk a
bronz légvezetéket vashuzallal pótolni, ami a gyakorlatban nem vált be és így sürgős kicserélésre van szükség.

Állomási és vonali biztosító berendezések

Miután vonalainkon legnagyobb részben manuális biztosító berendezések vannak használatban, tervbe
vettük egyes főbb vonalainkon az állomási elektrodinamikus és a vonali biztosító berendezések felszere­
lését amerikai modern készülékek beépítése révén. Az itt visszanyert készülékeket más vasútvonalakon
célszerűen fel tudjuk használni a háború folytán tönkre ment készülékek pótlásánál.

Távíró és távbeszélő berendezések, rádiók és távbeszélő központok

Mint már előbb említettük, a távíró és távbeszélő készülékek nagy száma ment tönkre, ezek pótlása csak
részben volt lehetséges. Az 1625 db elpusztult távíró készülékből eddig 762 db-ot sikerült rendbe hozni
és 73 készüléket újjal pótolni. A 4192 db elpusztult távbeszélő készülékből 3300 darabot tudtunk eddig
helyreállítani, azonban ezen helyreállítási munkálatok inkább ideiglenes jellegűek és sok helyen a készü­
lékeket modern készülékekkel (pótanyagok nélkülivel) kell kicserélnünk, a nagy forgalom lebonyolításá­
nak biztosítása céljából. Az üzletvezetőségek távbeszélő központjai közül 12 sérült meg súlyosan, ebből
eddig ötöt tudtunk helyreállítani, azonban e távbeszélő központok a fokozódó forgalomnak egyáltalán
nem felelnek meg, s ezért új modern, több eres készülékre van szükségünk.

301
7. melléklet folytatás

Textilanyagok, speciális bőrök és üvegek

A fennálló rendeletek értelmében az ország rendelkezésére álló pamutanyagot úgy kell felhasználni,
hogy minél több méteráru állíttassák elő. Az így előállított textilanyag a mozdonyvezetők, fűtők, kazán­
kezelők és az ún. piszkos munkát végzők munkaruháinak készítésére vékonysága miatt nem alkalmas,
ezért van szükségünk m2-ként 300 grammnál nehezebb súlyú kék vászon anyagra. A transmissióknál ra­
gasztott hajtószíjakat vagyunk kénytelenek alkalmazni, mert a világháborúban a hajtószíjjak nagy része
elveszett és a kenderszíjak nyúlásuk miatt céljuknak nem felelnek meg. Ennek pótlására van szükségünk
széles és megfelelő vastagságú új hajtószíjjakra.
A vízállásmutatóknál és védőkosaraknál alkalmazott üvegeket eddig a németországi jénai gyár szállítot­
ta. Jelenleg ilyen üvegeket sehol sem tudunk beszerezni és a Klinger és Ráner-féle üvegek pótlását az
amerikai kölcsön útján szándékozunk biztosítani.

Szerszámok, szerszámgépek
A műhelyi, vontatási, pályafenntartási stb. szerszámok és szerszámgépek legnagyobb része megsemmi­
sült, vagy elveszett, a meglevők elégtelenek és korszerűtlenek. A tervezett beszerzések révén helyre tudnánk állí­
tani a műhelyeknek csaknem 100 %-os teljesítőképességét, amelyre a javításra váró megrongált járóművek nagy
mennyisége miatt feltétlenül szükség van. Kórházaink és rendelő intézeteink felszerelése ugyancsak nagyon hiá­
nyos, ezek pótlására szükséges gyógyászati eszközök és gépek beszerzése nálunk ugyancsak nehézséget okoz.

Motoros vontató járművek, vágánygépkocsik és motoros pályakocsik

Kisebb forgalmú mellékvonalakon motorvonatok bevezetése nagyon előnyösen bevált. A megtartott ro-
vancsolás szerint a 139 db motorkocsiból csak 33 db volt üzemképes és 65 db javítható állapotban. Jelen­
leg a helyreállítási munkálatok során 46 db motorkocsit tettünk üzemképessé, ebből azonban 5 db kes­
keny nyomtávú. Részben modernebb és nagyobb vontató képességű új motorkocsik beszerzésére, részben
a háború alatt elpusztult nagy mennyiségű üzletvezetőségi és osztálymérnökségi vágánygépkocsik pótlá­
sára, és végül a folyamatba tett nagyobb arányú felépítményi munkálatoknál az anyag kiszállításának
meggyorsítása érdekében előirányzott motoros pályakocsik beszerzésére 8 millió dollárt irányoztunk elő.

Személy- és teherkocsik
Négytengelyes személykocsikban igen nagy a hiány és a helyreállítási munkálatok e téren legnagyobb
részben csak kezdetlegesnek mondhatók, mivel a kocsik ideiglenes belső kiállítása külföldi viszonylatban
sehogyan sem felel meg. Célunk elsősorban könnyű kivitelű RIC előírásainak megfelelő kocsik beszerzé­
se, másrészről kisebb mértékben a kéttengelyű B és C kocsik pótlása. A helyreállítás révén ugyanis ele­
gendő személykocsit biztosítani nem tudunk és ezért a nálunk maradt külföldi és ún. trófeás kocsikat is
kénytelenek vagyunk a forgalomba bevonni. Ezeket azonban vissza kell szolgáltatnunk, pedig nélkülük a
forgalmat lebonyolítani nem tudjuk.
Tervbe vettük a szén, kő, tűzifa és cukorrépa szállítmányok lebonyolítására 40 tonnás négytengelyű nyi­
tott kocsik beszerzését, hogy a nagymértékben megnövekedett forgalom lebonyolításához elegendő kocsit
tudjunk beállítani. Mivel a megrendelt új kocsik leszállítása nem halad előre oly mértékben, mint arra a
forgalom fokozódása miatt szükség van, egyedül az amerikai beszerzés révén remélhetünk jó megoldást.
Nagy hiányunk van speciális, főleg hűtő kocsikban is, a hiányt jelenleg a gyümölcs és egyéb romlandó
áruk szállításánál érezzük első sorban.

Budapest, 1947. július hó 9-én

Az igazgatóság elnöke:

302
 KIMUTATÁS

az amerikai 120 millió dolláros hitelkeret felhasználásáról

Felépítményi vasanyagok, (sínek, kapcsolószerek és vasaljak) 20,0 millió dollár

Kitérők vastalpakkal együtt 5,0 millió dollár
Hengerelt tartók kavicságyas hidakhoz és magasépítményekhez 0,3 millió dollár
Idom vasanyag rácsos hidakhoz 1,5 millió dollár
Kész rácsos hídszerkezetek 4,5 millió dollár
Műhelyi vas- és acélanyagok 1,0 millió dollár
Szürke (nyers) vas 0,5 millió dollár
Vörösréz, ólom, ón, antimon, horgany 3,0 millió dollár
Motor-, hengerolaj, kence, festék 2,5 millió dollár
Villamos munkavezeték 2,0 millió dollár
Távkábel (200 km) 3,0 millió dollár
Távkábelhez nyersanyag (200 km vezetékhez) 2,0 millió dollár
Bronz légvezeték távíró és távbeszélő berendezéshez 0,5 millió dollár
Állomási elektrodinamikus és vonali biztosító berendezések
(korszerűsítés) 2,0 millió dollár
Távíró és távbeszélő berendezések, rádiók,
távbeszélő központok 1,0 millió dollár
Textil (m2-ként 300 grammnál nehezebb munkaruhaanyag,
gyapotszövet, vászon stb.) speciális bőrök, (hajtószíjak), üvegek,
(kazán vízállásmutató) 1,0 millió dollár
Szerszámok (pályafenntartási és műhelyi kéziszerszámok
pótlása és korszerűsítése), szerszámgépek, esztergapadok,
gyaluk, vésőgépek, fúrógépek, csavarvágógépek, burkológépek,
kovácsológépek, szegecselők, famegmunkálógépek, villamos
hegesztőgépek, hidraulikus csavar- és tenyéremelő, hegesztő
és vágópisztolyok, villamos és kézihajtású sínfűrészelőgépek,
villamos és kézi sínfúrógépek, talpfafúrógépek, útihengerek,
különféle csiszológépek, kerékpársajtók, legpörölyök, lemezvágók
és fúrógépek, különféle szivattyúk, targoncák, taligák, vágányhíd­
mérlegek és raktári mérlegek, továbbá különféle műszerek,
Volt és Ampere-mérők, ellenállás-mérők, kábelnyomvonalkeresők,
szigetelés vizsgáló műszerek, stb.) orvosi műszerek és egészségügyi
berendezések 11,0 millió dollár
Irodai gépek (sokszorosítógépek, írógépek, villamoshajtású
számológépek), statisztikai és számadás gépesítés (Bull, Powell,stb.) 2,0 millió dollár
Motoros vontató járó mű vek, vágánygépkocsik, motoros
pályakocsik 8,0 millió dollár
Négytengelyes ABa, Ba, Ca kocsik könnyű RIC kivitelben,
kéttengelyű személykocsik B és C 20,0 millió dollár
Nyitott 40 tonnás, részben fékvezetékes, részben folytatólagos
fékkel ellátott teherkocsik, speciális (hűtő) kocsik 30,0 millió dollár

Összesen: 120,8 millió dollár

Budapest, 1947. július hó 9-én.

303
Alternatíva
KIMUTATÁS

az amerikai 120 millió dolláros hitelkeret felhasználásáról

Készpénz (az alant felsorolt nyersanyagok feldolgozására,

szerszámgépeink rendbehozatalára és korszerűsítésére,
egészségügyi és szociális berendezésekre) 20,0 millió dollár
Felépítményi vasanyagok (sínek, kapcsolószerek és vasaljak) 16,0 millió dollár
Kitérők vastalpakkal együtt 4,0 millió dollár
Hengerelt tartók kavicságyas hidakhoz és magasépítményekhez 0,2 millió dollár
Idom vasanyag rácsos hidakhoz 1,2 millió dollár
Kész rácsos hídszerkezetek 3,4 millió dollár
Műhelyi vas- és acélanyagok 0,8 millió dollár
Szürke (nyers) vas 0,4 millió dollár
Vörösréz, ólom ón, antimon, horgany 2,7 millió dollár
Motor-, hengerolaj, kence, festék 2,5 millió dollár
Villamos munkavezeték 1,5 millió dollár
Távkábel (200 km) 3,0 millió dollár
Távkábelhez nyersanyag (100 km vezetékhez) 1,0 millió dollár
Bronz légvezeték távíró és távbeszélő berendezésekhez 0,3 millió dollár
Állomási elektrodinamikus és vonali biztosító berendezések
(korszerűsítés) 1.0 millió dollár
Távíró és távbeszélő berendezések, rádiók, távbeszélő központok 0,8 millió dollár
Textil (m2-ként 300 grammnál nehezebb munkaruhaanyag,
gyapotszövet, vászon, stb.) speciális bőrök, (hajtószíjak), üvegek
(kazán vízállásmutató) 1,0 millió dollár
Szerszámok (pályafenntartási és műhelyi kéziszerszámok pótlása és
korszerűsítése), szerszámgépek, esztergapadok, gyaluk, vésőgépek,
fúrógépek, csavarvágógépek, burkológépek, kovácsológépek,
szegecselők, famegmunkálógépek, villamos hegesztőgépek,
hidraulikus csavar- és tenyéremelő, hegesztő és vágópisztolyok,
villamos és kézihajtású sínfűrészelőgépek, villamos és kézi sín­
fúrógépek, talpfafúrógépek, útihengerek, különféle csiszológépek,
kerékpársajtók, légpörölyök, lemezvágók és fúrógépek, különféle
szivattyúk, targoncák, taligák, vágányhídmérlegek és raktári mérlegek
továbbá különféle műszerek, Volt és Ampere-mérők, ellenállás-mérők,
kábelnyomvonalkeresők, szigetelés vizsgáló műszerek, stb.), orvosi
műszerek és egészségügyi berendezések 10,0 millió dollár
Irodai gépek (sokszorosítógépek, írógépek, villamosmeghajtású
számológépek), statisztikai és számadás gépesítés (Bull, Powell,stb.) 1,0 millió dollár
Motoros vontató járóművek, vágánygépkocsik, motoros pályakocsik 4,0 millió dollár
Négytengelyes ABa, Ba, Ca kocsik könnyű RIC kivitelben,
kéttengelyű személykocsik B és C 18,0 millió dollár
Nyitott 40 tonnás részben fékvezetékes, részben folytatólagos
fékkel ellátott teherkocsik, speciális (hűtő) kocsik 28,0 millió dollár
Összesen: 120,8 millió dollár

Budapest, 1947. július hó 9-én.

304
 Frisnyák Zsuzsa
A magyarországi vasútállomások áruforgalmi
jellemzői a 19. század végén
Bevezető
A vasúti közlekedés fénykora Magyarországon az
1890-1914 közötti évtizedekre esik. Az ország
egységesen működő, jól szervezett, intenzíven
növekedő - bár egyes mutatóiban a nyugat-európai
országokat el nem érő minőségű - vasúthálózattal
rendelkezik. A korszak szervezett szállítási struk­
túráinak legerősebbike a vasút. Mindebből azon­
ban az már nem következik, hogy a domináns
szállítási mód is a vasúthoz kapcsolódna. Annak
ellenére, hogy a szervezetlen közúti szállítás telje­
sítményi adatait nem ismerjük, tudjuk, hogy a
megtermelt árucikkeknek csak egy része kerül a
tehervagonokba - ezeket is leginkább szekérrel
juttatják el a feladó állomásokra - a többi terméket
pedig közvetlenül a vásárokba, heti és napi piacok­
ra szállítják.1 Összességében nagyságrendileg több
áru mozog az utakon, mint a tehervagonokban, sőt,
inkább gyalogolnak, mint vonatoznak az emberek.
A tanulmány célja, hogy a vasúti áruforgalom
néhány fontos 19. század végi jellemzőjét (vasútál­
lomások alaptípusai, áruforgalom regionális különb­
ségei, vasútvonalak áruvonzó képessége) ismertesse.
Miért érdekes ez a téma? Mert a vasútállomások
forgalmi adataiból - különösen a feladott és érkező
árufélék tömegéből, fajtáiból stb. - következtetéseket
lehet levonni az ország egyes kistérségeinek gazdasá­
gi fejlettségére, árutermelő képességére, ill. arra, hogy
mely kistérségek milyen mértékben képesek bekap­
csolódni az árutermelésnek abba a formájába, amely­
nek elengedhetetlen velejárója a vasúti szállítás.
1 2
A termelőegységek és közforgalmi vasútvonalak közöt­
ti összeköttetést nemcsak a szekerek, hanem az iparvas-
utak is biztosíthatják. A korban Magyarországon ipar­
vasutat ott létesítettek, ahol ütemes termelőmunka
(bányák, gyárak) folyt. Az összes iparvasúti vonal (1895-
ben 1336 km) alig 22%-a mezőgazdasági célú.
A téma legfontosabb forrása Edvi Illés Sándor.
A Magyar királyi Államvasutak és az üzemükben
lévő helyiérdekű vasutak áruforgalmi viszonyai c.
monográfiája. A kötetek többek között 885 ma­
gyarországi vasútállomás (mintegy 121 vasútvona­
lon fekvő) adatait tartalmazzák: milyen és mennyi
árucikk érkezik, milyen és mennyi árucikk távozik
az adott állomásról. Már ez sem kevés információ,
de Edvi Illés Sándor ennél is tovább ment. A
feladott árucikkeket nemcsak fajtájuk szerint,
hanem célállomásaik (belföldi, Ausztria, egyéb
külföld) szerint is csoportosítja, az érkező árucik­
keknél pedig felsorolja a leggyakoribb feladó
állomásokat. Ez a munka egyedülálló a vasúti
szakirodalomban. Adatainak feldolgozására és
elemzésére különösen kínálkoznak számítógépes
módszerek. A forrás valódi értékei - elsősorban az
áru átláthatatlanul bonyolult mozgásai miatt - csak
egy összetett relációs adatbázis kiépítésével bonta­
koznak ki a maguk mélységében.2 Sőt, az adatbá­
zis segítségével olyan információ is kinyerhető az
Edvi Illés-féle kötetekből, amelyek abban explicit
módon nem jelennek meg.
A kötetekben csak a magyar állam tulajdonában
ill. a MÁV kezelésében álló vasútvonalak szere­
pelnek, emiatt a magántulajdonú ill. -kezelésű
vasutakról (pl. a Déli Vasút, Kassa-Oderbergi
Vasút) nincsenek hasonló részletességű adataink.
A kereskedelemügyi miniszter éves jelentéseiben
viszont szerepel néhány (1895-ben pl. 370 db),
fontosabbnak tekintett vasútállomás forgalmi
adata.3 így tehát ismerjük néhány nagy forgalmú
magán vasúti állomáson (pl. a Mohács-Pécsi Vasút
Az Edvi Illés kötetek statisztikai elemzését a Pro
Renovanda Cultura Hungáriáé Alapítvány támogatta. Az
adatbázis strukturális felépítése, a térképészeti program
Phengmaly Péter munkája.
3
A kereskedelemügyi miniszternek az 1895. évi műkö­
déséről a törvényhozás elé terjesztett jelentése. Bp. 1896.
305
Szabolcs és Bánya, a KSOD Márkusfalu, Margitfalu,
az Arad-Csanádi Egyesült Vasutak Borossebes-
Buttyin, Gurahonc-Jószáshely stb.) feladott áruk
mennyiségét, viszont nincsenek adataink sem az
árucikkek fajtáiról, sem pedig ezen vasútállomások
vonzáskörzetéről.4 De a két forrás - a Kereskedelem­
ügyi Minisztérium éves jelentése és az Edvi Illés-féle
monográfia - adatai között nemcsak tulajdonvi­
szonyok közötti különbség létezik. Az előbbi egy
konkrét év adatait tartalmazza, az utóbbi pedig - egy
rendkívül bonyolult szempontrendszert követve - az
átlagos forgalmi adatokat.
A következőkben az említett Edvi Illés-féle sta­
tisztikai adatok közül csak az ún. fel- és leadási
forgalmat elemzem. Kizárólag az egy meghatáro­
zott és körülhatárolt földrajzi térben megtermelt és
adott vasútállomásra (esetenként vasútvonalra,
vasútszakaszra) ráhordott árucikkeket ül. ugyan­
ezen térbe, mint végállomásra érkező termékeket
veszem figyelembe. Az egyes vasúttársaságok
közötti átmenő forgalommal, valamint az átmenő
csomópontok helyzetével nem foglalkozom. Nem
térek ki a minden szempontból különleges fővárosi
vasútállomások áruforgalmi jellemzésére sem. A
vasútvonalak elnevezésénél a MÁV hivatalos menet­
rendjének adatait használtam. Valamennyi számítást
kizárólag a tömegükkel szerepeltetett termékekre
végeztem el, a darabszámban, kocsirakományban és
más, egymással össze nem mérhető, más mennyisé­
gekhez nem viszonyítható árufélékkel (pl. élő állatok)
jelen tanulmányban nem foglalkozom.
A szállítás infrastruktúrája és a
vasútállomások áruforgalmi
alaptípusai
A 19. század végén Magyarország - egy olyan
gazdaságát immáron évtizedek óta fokozatosan
modernizáló - agrárország, amelyet a gazdasági­
termelési régiói és a gőzerejű szállítási struktúrái
közötti szoros kapcsolat jellemez. Az egyes nagy­
térségek, régiók, sőt kistérségek között azonban
4
A kereskedelmi miniszter jelentése szerint 1895-ben a
magyar királyság legnagyobb forgalmú állomása az alig
6200 lakosú, a szávai hajózási útvonal és a Déli Vasút
találkozási pontjában fekvő Sziszek.
306
jelentős infrastrukturális különbségek léteznek:
ezek különbségek a térhez fűződő változatos gaz­
dasági-politikai érdekekből, eltérő földrajzi kör­
nyezetből, termelési struktúrából fakadnak.
A 19. század közlekedési infrastruktúrájának
alapvető jellemzője, hogy vadonatúj, nagy szállí­
tóképességű hálózat (gőzvasutak) kiépülése mel­
lett a közutak modernizációjára nem kerül sor. A
legkorszerűbb szállítási struktúrához tradicionális
közlekedési formák kapcsolódnak: ökör- vagy
lóvontatta, gyakran fatengelyű szekerekkel föld-,
esetleg kaviccsal gyengén felszórt útpályákon
alacsony menetsebességgel halad az áru a vasúti
teherpályaudvarra, ahonnét azt az ütemesen és
egységesen működő vasút speciális szállító vago­
nokkal eljuttatja a célállomásra. Az áruszállítás e
két rendszere közötti minőségi különbség áthidalá­
sát nem az utak technológiai korszerűsítésével,
hanem a vasúthálózat kiszélesítésével vélik meg­
oldhatónak. A technológiailag fejletlen közútháló­
zatnak - méretei ellenére - tehát mellékes szerepet
tulajdonítanak.
1895-ben Magyarország egy olyan egyöntetű
elvek szerint működő vasúthálózattal (hossza:
11.418 km) rendelkezik, amelynek legfontosabb
feladata az áruszállítás szükségleteinek kielégítése.
1895-ben már csak egyetlen megyében (Csík) nem
létezik vasútvonal, ill. Árva megye területén alig
3 km pálya működik. A vasúthálózat intenzív
növekedésének hatására a település-vasútállomás
viszonylatában, a magyarországi kistérségekben a
leggyakoribb szekerezési távolság 6-12 km közé
esik, de nagy számban (86 kistérség) léteznek még
ennél is kedvezőbb helyzetben (6 km-nél kisebb
fuvartávolság) lévő területek. Mindazonáltal a szá­
zad végén ugyan még 31 olyan kistérsége létezik
az országnak, amelyben a vasútállomás-település
közötti átlagos szekerezési távolság 20 km-nél
több, sőt néhányuknak kiugróan kedvezőtlenek a
mutatói (pl. Csík megye két járása) (1. ábra).
Az Edvi Illés-féle monográfiából összességében
az derül ki, hogy 1895-ben a vizsgált vasútállo­
másokon 13 millió tonna tömegű árucikket adnak
fel. (2. ábra).
A feladott árucikkek 73%-a három árucsoportba
tartoznak: ásvány és ásványi termék (39%), fa és fa­
áru (18%) valamint gabona (16%). E három árucso­
porton kívül számottevő tömegben (100 ezer tonna)
1. ábra
2. ábra
 kerülnek a teherkocsikba növényi termékek,
őrlemények, zöldségek, dohány és dohány­
termékek, ún. egyéb állati termékek, italok, cukor,
agyag és agyagáru valamint vas és vasáru. A többi
árucsoport feladott forgalma nem számottevő. A
vasútállomások 85%-ában a feladott áruk
összsúlya 20 ezer tonnánál kevesebb. A vasútál­
lomások több mint felére (54%) jellemző, hogy az
éves feladott áru súlya 0-6 ezer tonna között tar­
tományban mozog. Ezen vasútállomások környe­
zetükre nem, vagy alig gyakorolnak hatást, a
vonzáskörzetükben lévő gazdaságok nem tudnak -
vélhetőleg az alacsony színtű termelési struktúra
miatt - bekapcsolódni a távolsági kereskedelembe.
17 állomás fogad 100 ezer tonnánál több feladott
árucikket.5 Az összes feladott árucikk 83%-a más
belföldi állomásra, 14%-a Ausztriába, 3%-a pedig
egyéb külföldi vasútállomásra irányul.
A vizsgált vasútállomásokra összesen 7,1 millió
tonna áru érkezik. (3. ábra). 15 vasútállomásra
érkezik 100 ezer tonnánál nagyobb tömegű áru­
cikk.6 A vasútállomások 75%-ra jellemző, hogy
évi 5 ezer tonnánál kevesebb áru érkezik, 9%-uk
fogad 5-10 ezer tonna közötti árumennyiséget.
Ami az érkező árucikkek fajtáit illeti, mintegy
86%-uk hét árucsoportba - ásványok és ásványi
termékek, fa és faáru, gabona, őrlemények, növé­
nyek és növényi termékek, italok valamint vas és
vasáru - tartozik.
A vasútállomásokat alapvetően négy nagyobb -
de nem egyforma létszámú - csoportba lehet
sorolni. Az első csoportba azon vasútállomások
tartoznak, amelyekben a feladott és érkező áru
tömege egymással kiegyensúlyozott arányú, de
értelemszerűen eltérő szerkezetű. Olyan vasútál­
lomások tartoznak ide, melyek vagy egy-egy
jelentős regionális központot, várost szolgálnak ki,
ahol fejlett a kereskedelem és számottevő a pol­
gárság. Ezekben a vonzáskörzetekben a népesség
árufogyasztó és árutermelő képessége - már ami a
termékek tömegét illeti - megközelítően azonos.
5
Salgótarján, Vadna, Petrozsény, Putnok, Barcika, Kissebes,
Biharpüspöki, Kisterenye, Anina, Ajka, Fehértemplom,
Krivángyetva, Szerencs, Losonc, Arad, Németbogsán,
Center.
6 Szerencs, Temesvár-Józsefváros, Nyustya-Likér, Arad,
Nagyvárad, Miskolc, Ózd, Szeged, Losonc, Hatvan, Po­
zsony, Kaposvár, Salgótarján, Mezőhegyes, Zólyombrezó.
Ilyen állomások például Arad, Szeged, Győr, Versec,
Szabadka, Debrecen, Baja, Komárom-Újszőny stb.
De olyan állomásokat is találunk itt, amelyek vonzás­
körzetében nincs regionális funkciókat ellátó város,
de kiszolgálnak egy olyan regionális jelentőségű ipari
termelőüzemet, amelyik a vasúton szállított nyers­
anyagokat feldolgozza, késztermékeit pedig feladja.
Ennek legjobb példája Szerencs állomás. Szerencs
városa csak kistérségi jelentőségű, de a szerencsi
cukorgyár regionális hatókörű.
A vasútállomások második, igen karakterisztikus
és szűk csoportjába azon állomások tartoznak,
ahol a feladott áruk tömege szélsőségesen több
mint az érkezőké. Ide elsősorban az ásványokat és
ásványi termékeket, fa és faárukat továbbító állo­
mások tartoznak. Ezek az állomások szinte kizáró­
lag egyetlen árufeladó ügyféllel rendelkeznek,
leggyakrabban a vonzáskörzetükben létező bányák
vagy fűrésztelepek szinte teljes termelését továb­
bítják. Ezek az állomások az ország legnagyobb
feladott forgalmú vasútállomásai közé tartoznak.
Ezekre az állomásokra - tekintettel arra, hogy von­
záskörzetükben élő népesség alacsony létszámú - alig
jön vasúton áru. Leginkább üres tehervonatok érkez­
nek és megrakottan távoznak., az áru tehát eláramlik
ezekből a területekről. Ilyen például Vadna, Putnok,
Barcika (Fülek-Miskolc vonalon), a Hunyad megyei
Petrozsény (Piski-Petrozsény-Lupény vonal), Kisse­
bes, Biharpüspöki, Kisterenye stb. helyzete. Az
elszállított áruk kiemelkedő mennyisége ellenére
ezeknek az állomásoknak a környezetére gyakorolt
vonzóereje - összefüggésben az elszállított áruk
egyoldalú szerkezetével - gyenge. A Salgótarjánban
feladott 1,2 millió tonna termék 94%-a szén, ugyan­
ez Vadnán 95% (700 ezer tonna), Petrozsényben
97% (250 ezer tonna) Putnokon 89% (200 ezer
tonna).
A vasútállomások harmadik csoportjába azon
jelentéktelen állomások tartoznak, amelyek von­
záskörzetében még kistérségi jelentőségű település
vagy ipari termelőüzem sincs, a népesség mező­
gazdasági termeléssel foglalkozik. Ezeken az
állomásokon azokat a terményeket adják fel, ame­
lyeket kereskedők alkalmanként összevásárolnak a
parasztgazdaságok önellátáson felüli termény
mennyiségéből. A népességet alacsony színvonalú
termelési kultúra, az országos átlagot meghaladó
analfabetizmus jellemzi, a lakosság nem vagy alig
309
3. ábra
képes az önellátó gazdálkodáson túllépni, vagy ha
igen, akkor a felesleges terményeiket inkább sze­
kérrel szállítják a közeli város piacára, és ott érté­
kesítik, ill. szükségleteiket is közvetlenül a város­
ban szerzik be. Ilyen pl. a Pozsony melletti
Lamacs, vagy pl. a Szeged közeli Algyő. Az ilyen
helyzetű állomásokra alig-alig érkezik áru, azok is
inkább alapvető termékek (pl. tüzelőanyag).
A vasútállomások negyedik, leginkább tipikus
csoportjába azon állomások tartoznak, melyek
vonzáskörzetében ugyan nincs számottevő város,
de a terület jelentős mezőgazdasági árutermelő
vidék. Az ide tartozó állomásokon inkább feladnak
árukat - a kistérségre jellemző tipikus terményeket
(gabona, gyümölcs, zöldség stb.). Természetesen
ezeknek az állomásoknak a teherforgalma ki­
egyensúlyozatlan, összefüggésben a mezőgazda­
sági termelés ciklikusságával és az adott évi ter­
més mennyiségével. Az ide érkező árucikkek
szerkezete infrastrukturális fejlődése (pl. építő­
anyagok), ill. polgárosodó életminőségre, életszín­
vonalra utal (fűszerek, rizs, italok, petróleum stb.).
Például déli gyümölcs érkezik Újfehértóra, Had­
házra kőolaj. Ezen nagy értékű árucikkeket a
helybéli szatócsboltokban forgalmazzák.
Az elmondottak azonban nem jelentik azt, hogy
áruforgalmi jellemzőik alapján valamennyi vasút­
600
500
400
300
200
100
-10 ezért 10-20 ezért 20-40 ezért
• állomások szánra 514 159 102
4. ábra. A vizsgált vasútállomások áruforgalmának eloszlása
állomást egyértelműen és kizárólag az előzőekben
említett négy alaptípusba lehet besorolni. A vasút­
állomások áruforgalmát ezeken túlmenő, speciális
tényezők is befolyásolják. Vannak olyan állomá­
sok, amelyeket egy-egy sajátosságuk miatt esetleg
több alaptípusba is be lehet sorolni.
A magyarországi vasútállomások áruforgalmá­
ban szélsőséges különbségek léteznek. (4. ábra). A
néhány ipari és bányászati termelést kiszolgáló
forgalmi központ mellett, vannak dinamikusan
fejlődő, környezetükre intenzíven ható állomások
(különösen ilyenek az évi 100-200 ezer tonna áru-
forgalmúak). Mindazonáltal a vizsgált vasútállo­
mások 58%-nak (514 db) teljes áruforgalma nem
éri el az évi tíz ezer tonnát. Ezen állomások túl­
nyomórészt alacsony népességszámú vonzáskör­
zettel és alacsony igazgatási státuszú településekkel
(községek, puszták, külterületek) rendelkeznek. De
a vasútállomások ezen csoportjában találunk kis­
városi, mezővárosi állomásokat is: Balassagyar­
mat, Kunszentmárton, Túrócszentmárton, Hajdú­
nánás, Balmazújváros, Körmöcbánya, Mátészalka,
Hajdúdorog, Szászváros, Kézdivásárhely stb. Még a
két ezer tonnás évi forgalmat sem éri el Esztergom,
Püspökladány, Erzsébetváros, Trencsén árufor­
galma.
Melyek Magyarország legnagyobb áruforgalmú
több rrint 200
40-60 ezért 60-80 ezért 80-100 ezért 100-200 ezért
ezért
33 13
311
vasútállomásai? Salgótarján állomás áll a rangsor
élén, mintegy 1,3 millió tonnás feladott és érkező
áruforgalommal. Az utána következő állomások
csökkenő sorrendben: Vadna (700 ezer tonna),
Szerencs (304 ezer tonna), Arad (285 ezer tonna),
Nyustya-Likér (280 ezer tonna), Petrozseny (252
ezer tonna). Az egyes árucsoportokon belüli leg­
nagyobb forgalmú vasútállomásokat (külön a
feladott és érkező áruk tömege szerint) az /. mel­
léklet tartalmazza.
A következőkben Magyarország négy eltérő sajá­
tosságú nagytája - Alföld, Felvidék, Dunántúl és
Erdély - szerint mutatom be a vasútállomások áru­
forgalmi jellemzőit. Minderre azért van szükség,
mert a vasúttal rendelkező, árutermelő, árutovábbító
kistérségek között a vasúti áruforgalomban létező
különbségeket az eltérő földrajzi környezet, a termé­
szet-hasznosítás módja, sőt a tradíció is befolyásolja.
Az alföldi vasútállomások
A 14 megyéből és 14 törvényhatósági jogú város­
ból álló, mintegy 83 ezer km2 kiterjedésű alföldi
nagytérség 4 465 km-nyi vasútvonallal (állami
tulajdonban: 3959 km) rendelkezik. A korban a
nagytérség vasúti infrastruktúrája összhangban van
árutermelő sajátosságaival. Az alföldi települések
fuvarszekereikkel rövid távolságon belül el tudják
érni a vasutat. Egyetlen egy olyan kistérség sincs
az Alföldön, amely a vasúti áruszállítás szempont­
jából kedvezőtlen helyzetben lenne. Két megye -
Arad és Csanád - vasútállomásainak áruforgalmá­
ról hiányosak az adataink, mert ez a két megye az
Arad-Csanádi Egyesült Vasúttársaság forgalmi
területéhez tartozik.
Összesen 333 alföldi vasútállomás áruforgalmi
adatait ismerjük. Az alföldi vasútállomások ösz-
szességében véve kiegyensúlyozott forgalmúak: a
feladott és érkező árucikkek tömegének egymás­
hoz viszonyított aránya megközelítően azonos (a
teljes forgalom 56%-a feladott áru). Mintegy 3,1
millió tonna tömegű terméket adnak fel, ezek
közül Ausztriába megy 17%, egyéb külföldi állo­
másra pedig 4%. A nagytérségbe 2,5 millió tonna­
tömegű árucikk érkezik. A legnagyobb forgalmú7
vasútállomások csökkenő sorrendben: Arad, Te-
7
100 ezer tonnánál több feladott és érkező áru.
312
mesvár-Józsefváros, Szeged, Nagyvárad, Bihar­
püspöki, Szolnok, Debrecen, Szatmár, Mezőhegyes,
Fehértemplom, Nagykikinda és Nyíregyháza.
Az alföldi állomások közül, több olyan jelentős
áruforgalmú állomás is található, amelynek von­
záskörzetében nincs város, ill. a vonzáskörzetében
élő népesség alacsony létszámú. Ilyen az előzőek­
ben említett Biharpüspöki, valamint a meglepően
nagy forgalmú (77 ezer tonna) Bács-Bodrog me­
gyei Bikity-Borsod. Mindkét állomás körzetében
jelentős árutermelő nagybirtokok működnek.
Hasonló helyzetben van Mezőhegyes állomás is,
amelynek forgalmát elsődlegesen befolyásolja az
ott lévő cukorgyár.
Az egyetlen nagyváros, Budapest árufogyasztó,
árufeldolgozó és árutovábbító szerepkörét jól
mutatja a főváros agglomerációs övezetében lévő
vasútállomások (Göd, Vecsés, Biatorbágy, Mende
stb.) forgalma is.
A Duna menti kistérségek vasúti árufeladásai
kisebb mértékűek, a vízi út olcsó szállításképessé­
gével a vasút nem tudja felvenni a versenyt,8 a
folyó menti területek terményeit inkább hajóval
szállítják elsősorban a főváros kikötőibe. Újvidék­
ről olcsóbb a felvásárolt gabonát a budapesti mal­
mokba vízen szállítani, Baja vasúti áruforgalmában
(13,3 ezer tonna) sem tükröződik a város árugyűjtő,
árutovábbító szerepköre, Bács-Bodrog, Torontál,
Temes megyék déli, folyó menti kistérségeiben is
kisebb avasúti áruszállítás jelentősége, mértéke.
A Budapest-Püspökladány-Máramarossziget fő­
vonal legnagyobb áruforgalmú állomása Szatmár.
Az állomás feladott forgalmának több mint há­
romnegyed része a gabona és őrlemény. A Buda-
pest-Szajol-Arad-Tövis fővonal Alföldön futó
részét (Pusztatenyő és Soborsin állomások között)
a már említett Arad állomáson kívül, inkább a
közepes (Csaba 55 ezer tonna. Tótvárad 33 ezer
tonna), vagy attól alacsonyabb forgalmú állomá­
sok jellemzik. A Szeged-Horgos-Zenta közötti 53
km hosszú vonalon feladott árucikkek mintegy
41%-át osztrák célállomásokra küldik. A Tisza
parti város, Zenta állomásának forgalma 43 ezer
8
A vízi utak és a vasutak közötti szállítási versenyről vö.
Halász Sándor: A vízi utak és a vasutak igénybevétele
Magyarországon és versenyszerű lefolyásuk a szállítási díjak
csökkentésére. Közgazdasági Szemle, 1893. 515-528. p.
tonna. A Szolnok-Pusztatenyő-Hódmezővásárhely
közötti 102 km hosszú vasútvonal nyolc állomásán
mintegy 41 ezer tonna árut adnak fel. A vonal két
legfontosabb állomása Martfű és Szentes - ez utób­
bin a feladott árucikkek 75%-a Ausztriába irányul.
Csak helyi jelentősége van a Bihar-püspöki-
Érmihályfalva, a Budapest-Lajosmizse vonalaknak.
A két jelentős forgalmi csomópontot összekötő
Arad-Temesvár közötti vonal forgalma alig 48 ezer
tonna: a feladott árucikkek 96%-a magyar állomások­
ra irányul. A Budapest-Orsova-Verciorova fővonal­
nak mintegy 31 állomása (350 km hosszú pályasza­
kasz) esik az Alföld területére. A vonalon fekvő
Cegléd és Kecskemét feladott áru forgalma megha­
ladja a 20 ezer tonnát, Félegyháza és Nagykőrös
állomásoké pedig a 10 ezer tonnát.
Az vizsgált alföldi vasútállomások 22%-ának fel­
adott áruforgalma szinte teljes mértékben (91-100%-
ban) gabonából áll. Kizárólag gabonát adnak fel
mintegy 20 vasútállomáson - mindez tükrözi az
állomások vonzáskörzetének egyoldalú, kizárólag a
gabonatermeléssel foglalkozó termelési szerkezetét.9
A feladott őrlemény forgalom az állomások áruszer­
kezetében viszont nem különösebben jelentős: az
állomások 80%-ban a őrleményforgalom a teljes
forgalmuk 10%-nál kisebb arányú.
A kisiparhoz kapcsolódó termékek közül
Temeskubin állomás feladott forgalmának mintegy
10%-át alkotják a bőr és bőráruk. Hajdúdorog,
Nyíregyháza, Nyírbátor állomásai nagy tömegben
fogadják és továbbítják a dohányt. Hódmezővá­
sárhely feladott áruforgalmának felét az agyagáruk
(tégla, cserép, fazekas termékek) teszik ki. A
gyümölcsforgalom központjai Nagykőrös, Kecs­
kemét, Szatymaz állomások. Budafok állomásán
kb. 50 ezer tonna szeszes italt (ebből 34 ezer tonna
sör) adnak fel.
A felvidéki vasútállomások
A 87 ezer km2-nyi területű, 21 megyére tagozódó
Felvidék 1895-ben mintegy 3 687 km-nyi vasúthá-
Bács-Martonos, Zentai Szállások, Kisszénás, Ősi,
Sámson, Szegvár, Tőke, Dunakeszi, Újpéteri,
Szentgyörgyábrány, Gilvács, Udvari, Alibunár,
Temesmiklós, Elemér, Sárafalva, Torontál-Petrovoszelló,
Óbesenyő, Jászladány, Sztamora-Moravica.
lózattal rendelkezik (ebből állami tulajdonban 3
ezer km). Négy felvidéki megyében (Árva, Sáros,
Szepes és Liptó) egyáltalán nincs állami tulajdonú,
vagy MÁV által kezelt vasútvonal. Emiatt ezen
megyékben létező vasútállomások áruforgalmi
jellemzőit nem ismerjük. Összesen 245 felvidéki
vasútállomás forgalmi adataival rendelkezünk.
A Felvidéken adják fel országosan a legnagyobb
arányban (63%) az ásványi nyersanyagokat és
termékeket, itt kerül a legtöbb bőr és bőráru vasúti
elszállításra. Innen származik a feladott cukor
67%-a, a fa 41%-a, a gép és gépalkatrészek 55%-a,
a papír és papíráru 46%-a, az üveg 85%-a, a vas és
vasáruk 70%-a valamint a vegyészeti termékek
49%-a.
A felvidéki városok közül három (Pozsony, Kas­
sa, Selmecbánya) rendelkezik törvényhatósági
joggal. Pozsony városában három vasútállomáson
(kettő a Budapest-Marchegg fő-, egy pedig Po-
zsony-Szombathely közötti helyiérdekű vonalon
fekszik)) zajlik az áru fel- és leadása (összesen 216
ezer tonna). A városban feladott áru 73%-a kül­
földre (zömében osztrák célállomásokra) irányul.
Kassa vasúti áruforgalmából a Kassa-Oderbergi
Vasúton érkező árumennyiséget csak a kereske­
delmi miniszter éves jelentéséből ismerjük. Ezen
adatok szerint Kassa áruforgalma Pozsonyéhoz
hasonló, 1895-ben 217 ezer tonna. A nagy múltú
bányavárosnak, Selmecbányának10 nemcsak köz­
lekedés-földrajzi pozíciója (a keskenynyomtávol-
ságú, 23 km hosszú Garamberzence-Selmecbánya
közötti vonal végállomása), hanem gazdasági je­
lentősége is gyenge. A város teljes áruforgalmának
(30 ezer tonna) 91%-át az érkező árucikkek (ezüst­
érc, szén, kénkovand, liszt, dohány stb.) alkotják.
Magyarországnak a feladott áruk tömege szerinti
legjelentősebb kistérségei a Felvidék felső-magyar­
országi bányavidékén találhatók. A Budapest-Ruttka
fővonal Salgótarján, Kisterenye, Pálfalva és Fülek
-valamennyien Nógrád megye füleki járásában
fekvő - állomásain 1,36 millió tonna árut adnak
10
A korban Selmecbányán még több mint 4 ezer mun­
kással működik az ezüst- és aranybánya, de éves terme­
lésük (kb. 1,5 tonna ezüst) nem jelentkezik a feladott
termékek között. A városba vasúton érkező ezüstércet az
érczúzók, kohók, a dohányt a helybéli dohánygyár
dolgozza fel.
313
fel. 747 ezer tonna árut továbbítanak Borsod me­
gye szentpéteri járásában fekvő Vadna, Barcika és
Sajószentpéter állomások. Már e két, a feladott
áruk súlya szerint legnagyobb forgalmú kistérség
között is megfigyelhető egy lényeges jellemző - a
szélsőséges nagyságrendi különbség. A Fülek-
Miskolc közötti vonalon fekvő Vadna, Putnok és
Barcika az ásványi nyersanyagokat nagy tömegben
fogadó és továbbító állomások csoportjába tarto­
zik. A vonal sajátossága, hogy a forgalom alig 5%-
át teszik ki az érkező árucikkek. Jelentős árumeny-
nyiséget adnak fel Gömör és Kis-Hont tornaijai,
rimaszombati és rozsnyói járásaiban fekvő vasútál­
lomásokon is. Az árufeladó körzetek túlnyomó
többségének kizárólag belföldi gazdasági kapcso­
latai vannak. A 70 km hosszú Bánréve-Dobsina
közötti pálya több fontos árutermelő körzethez
kapcsolódik. A legnagyobb forgalmú állomása
Dobsina. Itt zömében négyökrös szekerekkel
hordják az ipari nyersanyagokat a pályaudvarra.
A Budapest-Ruttka közötti fővonal Magyaror­
szág és Németország közötti forgalmat közvetíti (a
KSOD közbeiktatásával). A 313 kilométer hosszú
pálya legnagyobb forgalmú állomása a már koráb­
ban említett Salgótarján és Kisterenye. Rajtuk
kívül a feladott áru tömege 100 ezer tonna körül
van Losonc, Krivángyetva és Hatvan állomásokon.
A fővonal 39 állomásán 2 millió tonna árut adnak
fel. A fővonal fel- és leadási forgalma kiegyensú­
lyozatlan: az összes forgalom 78%-a feladási. A
(Budapest)-Hatvan-Lawoczne fővonal legnagyobb
forgalmú szakasza a Zsolca-Szerencs közötti, a
vonal legnagyobb feladott forgalmú állomásai
csökkenő sorrendben: Szerencs, Miskolc, Bodrog-
keresztúr. A Budapest-Marchegg vonalon Verőce
állomásnak van a legnagyobb feladott forgalma
(tűzifa, mészkő, mész). A Csata-Balassagyarmat
közötti vonalon nincsenek számottevő forgalmú
állomások. A Galánta-Zsolna közötti pályán
egyetlen vasútállomás, a Trencsén megyei Melsic
forgalma haladja meg az 50 ezer tonna feladott áru
(zömében tűzifa) tömeget.
A feladott cukor legnagyobb tömegű Szerencs,
Nagysurány, Hatvan és Diószeg állomásokon.
Agyagból készült termékeket leginkább Nógrád­
ban, ásványolajokat, bőr- és bőrárukat Pozsony
megyében, feldolgozott és feldolgozatlan fát Zó­
lyomban adnak fel.
314
Összességében az derül ki, hogy a Felvidék leg­
fejlettebb árutermelő régiói Nógrád és Borsod,
valamint Gömör és Kis-Hont megyék. Igen elma­
radott, alacsony színvonalú termelés jellemzi
Ugocsa, Ung, Turóc és Hont megyéket: az itt
feladott összes árumennyiség alig 2-6 ezer tonna.
A dunántúli vasútállomások
Magyarország legkisebb területű, mintegy 46 ezer
km2 kiterjedésű nagytérsége a dunántúli. A 12
megyéből és négy törvényhatósági jogú városból
álló nagytérségben 2654 km hosszú pálya (állami
tulajdonban: 1838 km) található. A dunántúli
kistérségek áruforgalmáról meglehetősen nehéz
átfogó képet rajzolni, mert több fontos magánvasút
is működik itt. A Dunántúlt kettészeli a Déli Vasút
nagy jelentőségű Budapest-Székesfehérvár-
Nagykanizsa-Pragerhof közötti vasútvonala. Itt
működik a Győr-Sopron-Ebenfurti Vasúttársaság,
a Mohács-Pécsi Vasút.
A Dunántúlról származik a feladott gabona 20%-
a, a vegyészeti termékek 32%-a, a cukor, «a gép és
gépáruk 16-16%-a. Összesen 170 dunántúli vasút­
állomás forgalmi adataival rendelkezünk. A 2,5
millió tonnás áruforgalom 65%-át a feladott, 35%-
át pedig az érkező árucikkek alkotják. A feladott
árucikkek 25%-a osztrák, 4%-a pedig egyéb kül­
földi állomásra irányul. A legnagyobb áruforgalmú
(több mint 100 ezer tonna) vasútállomások csök­
kenő sorrendben: Győr, Kaposvár, Sárvár, Pécs és
Ajka. Jelentősebb feladott árut elszállító állomások:
Annavölgy-Sárisáp, Szászvár-Máza, Szombathely,
Felsőőr, Pápa és Almásfüzitő, Ajka. Néhány vas­
útállomás11 a vonzáskörzetében megtermelt és
vasútra feladott árufeleslegét teljes mértékben
külföldi célállomásokra továbbítja. Ezek közül a
legjelentősebb Mosonszentjános állomás.
A Budapest-Fiume közötti fővonal legnagyobb
feladott forgalmú állomásai Érd és Kaposvár. A
fővonal magyarországi szakaszára (Budapest-
" Nincs belföldre irányuló árufeladás Mosonszentjános,
Muraszerdahely, Kéménd, Dénesfa és Óvár-Vashegy
állomásokon. Néhány vasútállomáson pedig elvétve
adnak fel belföldre termékeket. Ilyen például Kurd-
Csibrák, ahol belföldre 4 tonna, Ausztriába viszont 415
tonna árut adnak fel.
Gyékényes között, 274 km) a vonzáskörzetébe
tartozó települések alig 200 ezer tonna árut fuva­
roznak el feladásra. A vonal forgalma rendkívül
kiegyensúlyozott: az érkező és távozó áruk tömege
megközelítően azonos. A feladott termékek 41%-a
Ausztriába irányul. A fővonal áruvonzó képessége
a legnagyobb a Báté-Gyékényes közötti szakaszán.
A Budapest-Lajtabruck közötti fővonal (hossza:
221 km) állomásain 320 ezer tonna termékeket
adnak fel (egyharmadukat Ausztriába) és 218 ezer
tonna áru érkezik. A fővonal legfontosabb állomá­
sa Győr, ahová több áru érkezik, mint amennyi
távozik. Mintegy 10 ezer tonna áru érkezik
Lajtabruckba - de nem az állomás vonzáskörzeté­
nek fogyasztási sajátosságai miatt, hanem azért
mert bizonyos termékeket jobban megéri szekéren
továbbszállítani, mint vasúton. Sőt, ez állatok
esetében is így van: Lajtabrucktól a lovakat lábon
hajtják Bécsbe. A fővonal áruvonzó képessége a
legnagyobb az Ács-Győr közötti szakaszán (3,3
ezer tonna/km feladott áru).
A 42 km hosszú, Almásfüzitő és Esztergom kö­
zötti helyiérdekű vonal legfontosabb állomásai
Lábatlan és Tokod. A megyeszékhely Esztergom
nem tartozik a számottevő árutermelő, árufogyasz­
tó városok közé, a város állomásának forgalma
alig 1500 tonna, viszont a kevés feladott áru (660
tonna) 39%-a Ausztriába irányul. A Balatonszent-
györgy-Somogyszob közötti 54 km hosszú vonal
forgalmának jellemzője, hogy a feladott és érkezett
árucikkek aránya meglehetősen kiegyensúlyozat­
lan: a teljes forgalom 89%-át teszik ki a feladott
árucikkek. A Somogy megyei Marcali és
Mesztegnye állomásokon feladott termékek 49-
48%-a Ausztriába irányul, ez az arány még maga­
sabb (67%) Segesd állomás esetében.
Az erdélyi vasútállomások
A 65 ezer km2-nyi területű, de meglehetősen kevés
vasúttal (1594 km, ebből államvasút 1409 km)
rendelkező erdélyi nagytérség 16 megyére és két
törvényhatósági jogú városra (Kolozsvár, Maros­
vásárhely) terjed ki. Ezek közül egyedül Szolnok-
Doboka megye vasútállomásainak áruforgalmi
viszonyait nem ismerjük, mert a Szamosvölgyi
Vasutat nem a MÁV működtette, Ül. a vizsgált
időszakban Csík megyében még nincs vasútvonal.
Erdélyből származik a feladott ásványi nyers­
anyagok és termékek 18%-a, a fa és faáruk 25%-a,
a gép és gépalkatrész 23%-a, a papír és papíráruk
53%-a, a vas és vasáruk 28%-a. Erdély legna­
gyobb forgalmú állomásai csökkenő sorrendben:
Petrozsény, Németbogsán, Kissebes, Vajdahunyad,
Anina, Kolozsvár és Brassó. Petrozsény állomásán
kőszenet, Kissebesen követ és tűzifát, Aninán
szenet és vasat, Németbogsanon pedig követ, vasat
és vasércet adnak fel nagy tömegben.
Az erdélyi nagytérségen átmenő fővonalak áru­
vonzó képessége - összefüggésben az erdélyi gaz­
dasági feltételekkel - gyengébb, mint a Magyaror­
szág és Nyugat-Európa közötti forgalmi kapcsola­
tot biztosító vonalaké. A Budapest-Orsova-
Verciorova vonal erdélyi szakaszain az áruforga­
lom kisebb, mint az alföldi szakaszain. Hasonló a
helyzet a Budapest-Szajol-Arad-Tövis erdélyi
részével is: Alvincen a feladott áru alig több mint
17 ezer tonna, Gyulafehérváron még ennél is
kevesebb, 12 ezer tonna. A Budapest-Predeal
közötti vonalon viszont több jelentős, áruforgalmú
állomás létezik: Kolozsvár, Marosújvár, Ágoston­
falva, Brassó és Bánffyhunyad. Érdekesség, hogy
Kolozsvár és Brassó állomásaira nagyobb tömeg­
ben érkezik az áru, mint amennyit itt feladnak.
Mindkét állomás érkező áruforgalma - különösen
annak szerkezete - mutatja Kolozsvár és Brassó
városának fejlődését, polgárságának fogyasztását.
A Brassó-Kézdivásárhely közötti vonal egyetlen
fontosabb állomása Kovászna (29 ezer tonna
feladott áru). A Kocsárd-Marosvásárhely-
Szászrégen vonal legjelentősebb állomása Maros­
vásárhely. Az állomás feladott áru forgalmának
nagy részét fűrészelt fa, répaszelet, nyerscukor stb.
teszi ki. A Piski-Vajdahunyad vonal végpontján
fekvő Vajdahunyad feladott áru forgalma 60 ezer
tonna (nagyrészt nyersvas, vasérc és acél.)
*
Milyen szerepet játszott a vasútállomás a vonzás­
körzetében? A vasút, Ül. a vasútállomás a települé­
sek helyzeti energiáját - árutermelő képességét,
jövedelmezőségét - erősíti. A kényszerűségből
nagy aktivitási hatótávolság (a vasútállomás és az
árutermelő telephely közötti tér) úgy hat ki az
árutermelés mértékére, hogy kevesebb áru jut el
vasúti feladásra. A legnagyobb vonzáskörzettel
315
rendelkező vasútállomások és a feladott áruk
össztömege alapján kibontakozó kép meglehetősen
egyöntetű. A Szászrégenbe nagy távolságról is
fuvarozó 70 település 95 ezer lakosa alig 18 ezer
tonna össztömegű árut ad fel (190 kg/fő).
Nagybecskerek állomás vonzáskörzetében élő 95
ezres népesség pedig még kevesebbet, 9.334 tonna
árut szállít az állomására. A jelentős, összetett
gazdasági, kereskedelmi tevékenységgel foglalko­
zó városok pályaudvarainak feladott áruforgalma
már számottevőbb, bár nem tudják megközelíteni a
nyersanyagokat továbbító állomások forgalmát. A
Szeged állomás vonzáskörzetében élő lakosság
már képes annyi árucikket megtermelni és a vasúti
áruforgalomba juttatni, hogy az elérje az 1 ton­
na/fő értéket (összesen 89 ezer tonna feladott áru).
Közel hasonlóak Debrecen állomás értékei is, a
feladott áru össztömege ugyan 60 ezer tonna, de a
népességhez viszonyított aránya 950 kg/fő. Mind­
azonáltal az árutermelésnek a vasúti áruszállítással
együtt járó formájába bekapcsolódni képes kistér­
ségek között a századvégen már alig-alig találunk
316
olyan területeket, amelyek kizárólag belföldi gaz­
dasági kapcsolattal rendelkeznek. Mindez egyaránt
mutat a termelői egységek piacszélesítő törekvése­
ire és a fogyasztói bázis növekedésére.
A 19. század végén a világpiac működésének
sajátosságaival (verseny, tőzsdei spekulációk,
vasúti tarifapolitika stb.) már nemcsak a legna­
gyobb hazai árutermelő gazdaságoknak kell szá­
molniuk. A vásárlók korábban soha sem látott
árubőségből választják ki a számukra megfelelőt, a
termelőknek pedig korábban ismeretlen mértékű
versennyel kell megbirkózniuk. Az önellátáson
túlmenő termelésre, netán a szakosodásra azonban
csak a strukturált, nagyobb népességszámú, ele­
gendő munkaerővel rendelkező települések képe­
sek. Ahol létezik kellő számú munkaerő, ott jelen­
nek meg számottevő mértékben az egyéb
erőforrások - pl. igavonó állatok. De az infrastruk­
túrát használni - azaz előnyeit az árutermelés,
áruszállítás folyamataiban kamatoztatni - csak a
humán erőforrásokkal rendelkező települések
képesek.
1. melléklet: A legnagyobb áruforgalmú vasútállomások árucsoportonként
—r
A legtöbb feladott árut fogadó és A feladott áru­ A legtöbb érkező terméket Az érkező áru­
Árucsoport
továbbító állomás: csoport tömege fogadó állomások: csoport tömege
több mint: több mint:
Agyag és Mende, Losonc, Tata-Tóváros, 10 ezer tonna Vajdahunyad, Szerencs 5 ezer tonna
agyagáru Szombathely, Rimaszombat,
Hódmezővásárhely
Ásványok és Salgótarján, Vadna, Petrozsény, 100 ezer tonna Nyustya-Likér, Ozd, Losonc, 50 ezer tonna
ásványi Barcika, Putnok, Biharpüspöki, Temesvár-Józsefváros, Miskolc,
termékek Kisterenye, Kissebes, Ajka, Anina, Szerencs, Németbogsán, Pozsony,
Center Arad, Zólyombrezó, Mezőhegyes
Ásványolajok Mezőtelegd. Szabadka, Nagyvárad, 1 ezer tonna Brassó, Nyíregyháza 5 ezer tonna
Palota-Újpest
Bőr és bőráru Miskolc, Pozsony, Debrecen, Versec, 500 tonna Pöstyén, Palota-Újpest, Tata- 1 ezer tonna
Rozsnyó Tóváros, Miskolc, Pozsony
Cukor Szerencs, Nagysurány, Sárvár 10 ezer tonna Szerencs 10 ezer tonna
Dohány és Nyíregyháza, Debrecen 10 ezer tonna Debrecen, Temesvár-Józsefváros, 2 ezer tonna
dohányáru Kolozsvár, Szolnok, Csaba
Egyéb állati Erd 50 ezer tonna Pozsony 1 ezer tonna
termék
Egyéb árucikkek Szeged 6 ezer tonna Brassó, Szatmár, Zombor 10 ezer tonna
Egyéb élelmiszer Hódmezővásárhely, Kecskemét, Kassa 1 ezer tonna Segesvár, Kolozsvár, 1 ezer tonna
Marosvásárhely
Egyéb fém és Párád, Nagyszeben, Selmecbánya 200 tonna Pozsony 3 ezer tonna
fémáru
Egyéb növények Léva, Sajószentpéter, Szomorfalu, 1600 tonna Szerencs, Hatvan, Sárvár, 50 ezer tonna
és növényi Aszód Nagyszombat, Nagysurány,
termékek Diószeg, Oroszka, Kaposvár,
Fa és faáru Krivángyetva, Bánffyhunyad, Bikity- 50 ezer tonna Nagyvárad, Temesvár- 40 ezer tonna
Borsod, Marosvásárhely-Felsőváros, Józsefváros, Pécs, Vajdahunyad,
Szalonta, Verőce, Felsőőr Arad, Nagykároly
Faggyú és Debrecen 1 ezer tonna Brassó, Pécs, Győr 100 tonna
szappan
Festő és Losonc, Kolozsvár, Egeres, Léva 2 ezer tonna Palota-Újpest, Brassó, 500 tonna
cserzőanyagok Szombathely, Pécs
Fűszerek és Debrecen és Máramarossziget 1 ezer tonna Nagyvárad, Pozsony, Kisújszállás, 1 ezer tonna
gyógynövények Segesvár, Kassa, Kolozsvár
Gabona Orosháza, Szatmár, Léva, Jákó, Győr, 20 ezer tonna Szeged, Arad, Temesvár- 30 ezer tonna
Nyitra, Mosonmagyaróvár, Gyöngyös Józsefváros, Nagyvárad
Gép és Miskolc, Pozsony, Toplec 1 ezer tonna Garamberzence, 1 ezer tonna
gépalkatrész B aranyaszentlőrinc
Gyapjú és Tata-Tóváros, Nagydisznód, Miskolc 1 ezer tonna Miskolc 17 ezer tonna
gyapjúáru
Gyújtószerek Pozsony, Nagybicse-Predmér, Zurány, 200 tonna Örkény, Nagyvárad, Kolozsvár, 100 tonna
Győr, Szeged, Nagyszombat Kissebes, Gyöngyös
Gyümölcs Kecskemét, Felsőőr, Nagykőrös, 2,5 ezer tonna Miskolc 1 ezer tonna
Karánsebes, Munkács
Hulladékok Arad, Soroksár, Almásfüzitő 5 ezer tonna Dabas 14 ezer tonna
Hús Szentes, Tótmegyer, Pápa 1 ezer tonna Lajtabruck, Nagyszeben 200 tonna
Italok Arad, Budafok, Pécs 10 ezer tonna Győr, Budafok, Pécs 18 ezer tonna
Kefekötő áruk Debrecen, Pozsony 200 tonna - -
Kézmű- és Debrecen, Temesvár-József város 1 ezer tonna Győr 14 ezer tonna
rövidáru
Len, kender, juta Priglevica-Szentiván, Pusztapó, 1 ezer tonna Szőreg 3 ezer tonna
és árucikkek Zsombolya, Szeged, Gombos-
Bogojeva, Kurtics, Újvidék, Pozsony
Ló Szabadka, Győr, Temesvár-Gyárváros, 1 ezer darab Győr, Temesvár-Gyárváros 1 ezer darab
Csáktornya, Mezőhegyes, Kiskőrös,
Simontornya, Debrecen, Szeged
Magvak Gyanafalva, Szarvas, Szatmár, Zombor, 200 tonna Rákópribóc, Verbász-Kula, 200 tonna
Törökszentmiklós, Sárvár Szentlőrincnyaraló, Vágújhely,
Sárvár, Sáromberke
Mézgák és Szabadka, Nagyszombat, Brassó 200 tonna Pozsony 1 ezer tonna
gyanták
Növények Hatvan, Szerencs, Oroszka, Sárvár, 10 ezer tonna Ivánka, Aszód 10 ezer tonna
Nagysurány, Nagyszombat, Selyp,
Kaposvár, Diószeg, Botfalu
Őrlemények Arad, Nagykikinda, Szeged, Szolnok, 20 ezer tonna Miskolc, Kassa, Trencsén- 5 ezer tonna
Losonc, Nagyvárad, Temesvár- Isztebnik, Stubnya
Józsefváros, Miskolc, Debrecen
Pamut és Pozsony, Székesfehérvár 1 ezer tonna Pozsony 1 ezer tonna
pamutáru
Papír és papíráru Horka, Zernest, Torda, Alvinc, 1 ezer tonna Pozsony, Besztercebánya, 500 tonna
Besztercebánya, Tepla-Trencsénteplic Temesvár-Józsefváros, Debrecen,
Szerencs
Selyem és Baranya vár-Monostor, Újvidék, 100 tonna Újvidék 90 tonna
selyemáru Temesvár-Józsefváros

Sertés Debrecen, Nagyvárad, Gyula, 50 ezer darab Kecskemét, Debrecen, Győr, 10 ezer darab
Hajdúnánás, Győr, Szabadka, Darány, Kassa, Zombor, Cegléd, Szeged-
Kecskemét Rókus
Szalma, háncs és Bő-Sárkány, Gombos-Bogojeva 1 ezer tonna Szarvas, Dévaványa 1 ezer tonna
nádáru
Szarvasmarha Arad, Sztamora-Moravica, Szakály- 5 ezer darab Arad 10 ezer darab
Hőgyész, Szatmár, Temesvár-
Gyárváros, Szászrégen, Hatvan,
Lacháza
Üveg és üvegáru Rimabánya, Salgótarján, Pálfalva, 1 ezer tonna Debrecen, Hidas-Bonyhád 500 tonna
Élesd
Vas és vasáru Nyustya-Likér, Vajdahunyad, 10 ezer tonna Salgótarján, Ozd, Diósgyőr, 10 ezer tonna
Salgótarján, Diósgyőr, Németbogsán, Zólyombrezó, Zólyom
Ózd, Zólyombrezó, Dobsina, Anina,
Tiszolc, Gombaszög, Rozsnyó,
Alsósajó
Vegyészeti áruk Almásfüzitő, Győr, Kisbocskó, 1 ezer tonna Torda, Rimabánya, Pozsony 1 ezer tonna
és segédanyagok Pálfalva, Miskolc, Pozsony, Bazin,
Újvidék, Nagyszombat
Zöldség Pátroha, Demecser, Kisvárda, Hadház, 3 ezer tonna Almásfüzitő, Lábod, Stomfa 2 ezer tonna
Fényeslitke, Túra, Új fehértó
Zsiradékok Szeged, Debrecen, Pécs 500 tonna Kolozsvár, Temesvár-Józsefváros 200 tonna
Zsíros olajok Palota-Újpest, Győr, Mezőtelegd 1 ezer tonna Diósgyőr, Pozsony, Kolozsvár, 200 tonna
Brassó
 Dr. Czene Valéria
A közlekedés környezetvédelmi szakirodalmának
forrásgyűjteménye (1980-1991)
(Válogatott bibliográfia)
A környezetvédelem növekvő jelentősége a nem­
zetgazdaság minden területén fokozza ismeretei­
nek szerepét és felhasználásának szükségességét.
A kutatók, fejlesztők, tervezők vagy csupán a
téma iránt érdeklődő olvasók számára fontos lehet
a környezetvédelem szakirodalmának megismerése.
Az ismeretanyag egyre bővül, és az eligazodást
nehezíti, hogy az információk jelentős része a
különböző tudományterületekhez tartozó köny­
vekben, folyóiratokban és egyéb kiadványokban
találhatók.
Ez a bibliográfia a szakirodalmat a közlekedéssel
kapcsolatban, azzal összefüggésben kutatja.
A Közlekedési Múzeum Évkönyve XI. és XII.
köteteiben megtalálható előzmény az 1969 és
1979, valamint az 1979 és 1983 közötti időszak
irodalmát tekinti át.
Jelen kötetben az 1980 és 1990 közötti időszak
magyar és külföldi környezetvédelmi szakirodalom
könyvanyagát és az 1980 és 1991 között megjelent
folyóiratok környezetvédelmi cikkeit tekintettem át
a közlekedés szemszögéből.
Mind a könyvek, mind a folyóiratcikkek felsoro­
lása kronológiai sorrendben történik, azon belül
pedig szerzői vagy cím szerinti alfabetikus rendben.
Könyvek
1980.
1. Adaptive environmental assessment and
management. Ed.by: Holling, C.S. (Ökológiai
rendszerek adaptív értékelése és szabályozása.)
Chichester - New York - Brisbane, Wiley,
1980. XVIII, 377 p. (Inemational series on
applied systems analysis 3.)
2. Committee on aircraft engine emissions:
second meeting Montreal, 19-24 May 1980.
(Légijárművek hajtómű emissziójával foglal­
kozó bizottság.) Montreal, ICAO, 1980. 160 p.
3. Gábriel, Bernd: Die Auswirkung verkehrs-
regelnder und verkehrsbeeinílussender Mass-
nahmen auf die Lármemissionen des
Strassenverkehrs. (Forgalomszabályozó és for­
galombefolyásoló intézkedések hatása a közúti
forgalom zajemissziójára.) Wien, Bundesminis-
terium fúr Bauten und Technik, 1980. 50,10 p.
4. Kilényi G.: A környezet védelmének jelentő­
sége a lakosság életszínvonalában. Budapest,
KSH. SKV, 1980. 58 p. (Életszínvonal 5.)
5. Környezeti hatások és a környezetminőség
hosszú távú alakulása a közlekedés területén.
Budapest, KÖTUKI, 1980. 45, 19 p.
1981.
6. A környezetvédelem jogi kézikönyve, Budapest,
Közgazdasági és Jogi Könyvkiadó, 1981.495 p.
7. Digest of environmental pollution and water
statistics. (Környezetszennyezési és víz­
szennyezési statisztikai összefoglaló.) Lon­
don, HMSO, Dep. of Environment, 1981. 40
p. (Pollution reports 13.)
8. Emissionsverminderung und Lármschutz im
Verkehrswesen. Herausgeber Komission
Umweltschutz beim Prasidium der Kammer
der Technik. (Emissziócsökkentés és zaj­
védelem a közlekedésügyben. Technika és kör-
321
 nyezetvédelem, levegő, víz, földfelszín és zaj.)
Leipzig, VEB Deutscher Verlag, 1981. 344 p.
9. Környezetstatisztikai adatok 1975 - 1980.
Budapest, KSH. SKV, 1981. 69 p.
10. Környezetvédelem és a jog. (Szerk.: Trócsányi
László) Budapest, Akadémiai Kiadó, 1981.
264 p.
11. Környezetvédelmi kutatási - fejlesztési eredmé­
nyek és hasznosításuk a közlekedés és hírközlés
területén az 5. ötéves tervidőszakban. Közre­
adja a: Közlekedés- és Postaügyi Miniszté­
rium, Közúti Közlekedési Tudományos Ku­
tató Intézet, Budapest, KPM, 1981. 47 p.
12. Országos közúti környezetvédelmi és fásítási
napok: Szolnok, 1981. május 19-21. Közleke­
dés- és Postaügyi Minisztérium, Közúti Főosz­
tály. (Szerk.: Szterényiné Herczegh Alexandra,
Tóth Ernő). Budapest, KDV, 1981. 219 p.
13. Szontágh P.: Az 1980/1981 és az 1981/1982
évi biotikus és abiotikus erdőgazdasági
károk, valamint 1980/1981 és az 1981/1982-
ben várható károsítások. 1980-1981, 1981-
1982, Budapest, ÉRTI, 1981, 1982. 2 db.
14. Ymparistötilasto. (Környezeti statisztika.).—
1974 Tilastotietoja ymparistön tilasta Soumessa
vuosina 1964-1974. (Statisztikai információk
a környezet állapotáról Finnországban 1964-
1974 között.) Helsinki, Tilastokeskus, 1977,
1981. 2 db.
1982.
15. Bartha András - Pálvölgyi Zoltánné -
Wiesncr Henrik: A repülőtér üzemeltetésével
kapcsolatos kőolaj és kőolaj égéstermékek
szennyező hatásának tanulmányozása. Buda­
pest, LRI RTK, 1982. 23 p.
16. Buna B.: A közlekedési zaj csökkentése.
Budapest, Műszaki Könyvkiadó, 1982. 202 p.
17. Cohn, Louis F.: Environmental analysis of
322
transportation systems (Luois F. Cohn, G. R.
McVoy. - New York, Wiley-Intersc, 1982.
XII, 374 p.
18. Energy Issues in Transportation. (Energiafel­
használás a közlekedésben.) Washington, TRB
National Academy of Sciences, 1982. 97 p.
19. Kardos O.: Null Title. (A közlekedésbiztonság
és környezetvédelem gazdasági kérdései a repü­
lési alágazatban.(Hely nélkül, Kiadó nélkül, a
továbbiakban H.n., K.n.) H.n., K.n., 1982. 15 p.
20. Petrilláné Csípő R.: A környezetvédelem
gazdasági vonatkozásai a légiközlekedésben.
Budapest, LRI RTK, 1982. 53 p + 12 t., 2
mell., 14 á.
21. Transportation Systems: New Technologies
and Automobile Restricted Zones. (Közlekedési
rendszerek: új technológiák és gépjárműforga­
lomtól mentes zónák.) Washington, TRB
National Academy of Sciences, 1982. 32 p.
1983.
22. Ábrahám Imre: A környezetvédelem gazda­
sági vonatkozásai a légiközlekedésben. Bu­
dapest, K.n., 1983. 36 p.
23. Bartha András - Pálvölgyi Zoltánné -
Wiesner Henrik: A repülőtér üzemeltetésével
kapcsolatos kőolaj- és kőolaj égéstermékek
szennyező hatásának tanulmányozása: 1983.
évi jelentés. Budapest, K.n., 1983. 40 p.
24. Bité Pálné - Marczali Lajos: Zajmérés a
Budaőrsi repülőtér környezetében. Budapest,
LRI RTK, 1983. 4 p., 1 t.
25. Cost-Effectiveness of Air-Quality Control
Measures and Impact of the Environmental
Review Process. (Költséghatékonyság a le­
vegőminőségi ellenőrzéseknél és hatása a
környezetvédelmi intézkedés rendszerében.)
Washington, TRB National Academy of
Sciences, 1983. 24 p.
26. Környezet, gazdaság, jog. Bevezető tanulmá­
nyok a környezetvédelem gazdasági és jogi
vonatkozásai három kérdésének vizsgálatá­
hoz. (Szerk.: Péter S.) Pécs, PMMF, 1983.
257 p.
27. Majtényi László - Magyar István - Szlávik
János: A közlekedésfejlesztés környezetvé­
delmi gazdasági vonatkozásai. Budapest, LRI
RTK, BME, 1983. 62 p.
28. Resolutions du Conseil des Ministres des
Transports et rapports approuves en 1982.
Vol. 1. Activité de la Conférence. (A Közle­
kedési Miniszterek Tanácsának 1982-ben en­
gedélyezett jelentései és működési eredmé­
nyei). 1. Kötet. Párizs, CEMT, 1983.151 p.
29. Schelling, T.: Incentives for Environmental
Protection. (Ösztönzések a környezetvéde­
lemre.) Cambridge, MIT Press, 1983. 355 p.
30. Seminar and Exhibition on Nőise Control.
Lectures. (Zajcsökkentési szeminárium és kiállí­
tás. Előadások.) Budapest, Optikai, Akuszti­
kai és Filmtechnikai Egyesület, 1983. 268,
58 p.
31. Sobor Ákos - Lipcseyné Török Erzsébet: A
repülési alágazat fejlesztésével összefüggő
zaj szennyezési problémák és a környezetfej­
lesztés környezetvédelmi feladatainak gazda­
sági vonatkozásai. Budapest, LRI, 1983.
ism.lapsz.
32. Török Dezső: Munkavédelem és környezet­
védelem. Budapest, Népszava, 1983. 250 p.,
73 á.
1984.
33. Árkosi Ilona: A közúti közlekedésből szár­
mazó szilárd szennyezőanyagok (ólom) fel­
halmozódásának és az élővilágra gyakorolt
hatásának helyzete. Résztéma: I. A növények
közúti közlekedés okozta ólomszennyezett­
ségének vizsgálata. II. Az ólom felhalmozó­
dás megfigyelése a közutak menti környezet­
ben. Budapest, KTI, 1984. 31 p.
34. Ashford, N.: Aiiport engineering. (Repülő­
tér-tervezés, árukezelés.) John Wiley and
Sons-LRI, 1984. 433 p.
35. Bartha András: Repülőtéri kazántelepek és
erőművek füstgázainak és az elfolyó csapa­
dékvíz kőolajszármazék szennyezettségének
tanulmányozása és a szükséges védekezési
módok kidolgozása, 1984. évi jelentés. Bu­
dapest, LRI, 1984. 54 p.
36. Erdősi F. - Lehmann A.: A környezetválto­
zás és hatásai. Budapest, Mezőgazdasági Ki­
adó, 1984. 299 p.
37. Kozma Gábor: Ferihegyi Repülőtér levegő­
szennyeződésének mérése. Kézirat. 1984.
6p. '
38. Moser Miklós - Pálmai György: A környe­
zetvédelem alapjai. Budapest, Tankönyvki­
adó, 1984. 347 p.
39. Jones, C.V. - Boland, J.J.: Municipal water
demand. Statistical and management issues.
(Kommunális vízigények. Statisztikai és ke­
zelési problémák.) Boulder- London,
Westwiew Pr. 1984. 170 p.
40. Munkahelyi környezetvédelem. Budapest,
OMIKK, 1984. 207 p.
41. Pálvölgyi Zoltánné: Ferihegyi Repülőtér
levegő és talajszennyeződés mérésének elmé­
leti kidolgozása. Budapest, K.n., 1984. 30 p.
42. Pálvölgyi Zoltánné - Wiesner Henrik: A
repülőtér üzemeltetésével kapcsolatos kőolaj-
és kőolaj égéstermékek szennyező hatásainak
tanulmányozása. 1984. évi jelentés. Buda­
pest, Kézirat, 1984. 54 p.
43. Resolutions of the Council of Ministers of
transport and Reports Approved in 1983.
Vol. 1. Activity of the Conférence. (A Köz­
lekedési Miniszterek Tanácsának 1983-ban
engedélyezett jelentései és működési eredmé­
nyei. 1. kötet. Párizs, ECMT, 1984. 337 p.
323
44. Salfay Gáborné: Tájékoztató a KM kutatóhe­
lyeinek 1983. évi környezetvédelmi kutatási
témáiról. Budapest, KTI, 1984. 57 p.
1985.
45. A repülőtér üzemeltetésével kapcsolatos
kőolaj- és kőolaj égéstermékek szennyező hatá­
sának tanulmányozása c. tanulmány 1 sz. mel­
léklete. Budapest, LRI, 1985. + 1 db kazetta
46. Empfehlungen für die Gestaltung von
Larmschutzanlagen an Strassen. (Ajánlások
közúti zajvédő berendezések elhelyezésére.)
Köln, Forschungsgesellschaft für Strassen-
und Verkehrwesen, 1985. 53 p.
47. Épületfizika Kézikönyv. (Szerk.: Fekete István)
Budapest, Műszaki Könyvkiadó, 1985. 549 p.
48. Kancsur István: Ismeretrendszerek és mód­
szerek az ökológia-környezetvédelem tanítá­
sában. Budapest, Tankönyvkiadó, 1985.214 p.
49. Környezetvédelem a közlekedésben. Konfe­
rencia, 1985. Budapest, MTESZ, 1985.
ism.lapsz.
50. Tavassy Lajosné: Zajárnyékoló rendszerek.
Budapest, LRI, 1985. 37 p.
1986.
51. A lágymányosi közúti Duna-híd és csatlako­
zó úthálózatának fejlesztési célja. B. mellék­
let. Budapest, Közlekedési Minisztérium,
Fővárosi Tanács, 1986. ism.lapsz.
52. A termelő infrastruktúra közlekedés, posta és
távközlés, vízgazdálkodás ágazataira, vala­
mint a környezetvédelemre vonatkozó 1987.
évi megalapozó tervszámítások. Budapest,
Országos Tervhivatal, 1986. 93 p.
53. Committee on Aviation Environmental
Protection : 1 st meeting Montreal, 9-20 June
1986 : Report. (Környezetvédelemmel fog­
lalkozó Bizottság : 1. Lés : Jegyzőkönyv.)
Montreal, ICAO, 1986. 236 p.
324
54. Csehszlovák-magyar közlekedési szimpozion,
Budapest, 1986. május. Budapest, K.n., év
nélkül
55. Kiss Győző - Pollák Iván: A hazai autóbusz­
közlekedés környezeti ártalmainak csökken­
tése. Budapest, OMIKK, 1986. 57 p.
56. Kiss Márton: Tájékoztató a Km kutatóhelyeinek
1985. évi környezetvédelmi kutatási-fejlesztési
tevékenységéről és a VI. ötéves tervidőszak
eredményeiről. Budapest, KTI, 1986. 106 p.
57. Környezetünk állapota és védelme. Budapest,
KSH, SKV, 1986.
58. Környezetvédelem a közlekedésben. Konfe­
rencia (2.) 1986. Kaposvár. Budapest,
MTESZ, 1986. 109 p.
59. Környezetvédelem a közlekedésben, 1986. 2.
Sz. (Főszerk.: Katona András) Budapest,
KTI KKDTK, 1986. 159 p.
60. Niemann, Gero: Sonnen-Auto auf der
Überholspur. (A nap-autó előretör.), Buda­
pest, Közművelődési Információs Intézet,
1986. ism.lapsz.
61. Paksi Tibor - Pál völgyi Zoltánná - Wiesner
Henrik: Budapest-Ferihegyi repülőtér kör­
nyezetszennyező hatásának jellemzése. Bu­
dapest, LRI, 1986. 35 p.
62. Seminar and Exhibition on Nőise Control.
Lectures, Szeged, 1986. június 3-6. (Zaj­
csökkentési szeminárium és kiállítás. Előadá­
sok.) Budapest, Optikai, Akusztikai és Film­
technikai Egyesület, 1986. 504 p.
1987.
63. A környezetvédelem kutatási-fejlesztési felada­
tai a közlekedésben. Budapest, KTI, 1987. 91
P-
64. Budapest-Ferihegyi repülőtér környezet­
szennyező hatásának jellemzése c. tanulmány
 1 sz. melléklete: „LLRIJ" program 2 felvéte­
le. Budapest, LRI, 1987. 1 db kazetta
65. Budapest-Ferihegy repülőtér környezetszeny-
nyező hatásának jellemzése c. tanulmány 2
sz. melléklete: „LFsza" és „LKLH" program
2-2 felvétele. Budapest, LRI, 1987. 1 db ka­
zetta
66. Keller, D.: Verminderung der Umwelt-
belastung durch verkehrsorgani sátori sche
und verkehrstechnische Massnahmen.
(Közlekedésszervezési és közlekedéstechni­
kai intézkedések a környezetszennyezés
csökkentésére.) Zürich, METRÓN
Verkehrsplan-ungs- und Ingenierbüro AG,
1987. 213 p.
67. Környezetkímélő technológiák és versenyké­
pesség. Budapest, OMIKK Műszaki Infor­
mációs Iroda, 1987.198 p.
68. Közlekedési vállalatok környezetvédelmi intéz­
kedései a VII. Ötéves tervidőszakban.
(Szerk.: Fodor György). Budapest, KTI,
1987. 122 p.
69. Pál völgyi Zoltánné - Wiesner Henrik: A
repülőtér üzemeltetésével kapcsolatos kőolaj-
és kőolaj égéstermékek szennyező hatásának
tanulmányozása. Budapest, LRI, 1987. 32 p.
70. Sipos Zoltán. Ipari levegőtisztaság-védelem,
Budapest, Műszaki Könyvkiadó, 1987. 351 p.
71. Verkehr wohin? Auf kurzem Wegzur
menschengerechten Stadt. Dokumentation
zum Seminar 25. Bis 27. Juni 1987,
Kongresshaus Saltzburg.) (Közlekedés - merre?
Az emberszabású városhoz vezető legrövi­
debb út. Szemináriumi tudósítás, 1987. június
25-27.) Wien, ÖGNU, 1987.267 p.
1988.
72. Környezetvédelem. (Szerk.: Horváth Béla)
Budapest, Népszava, 1988. 280 p.
73. Környezetvédelem a közlekedésben. Konfe­
rencia (3.) 1988. Kaposvár. Budapest, KTE,
1988. 232 p.
74. Nőise Abatement - State of Art and
Application. Papers. (Zajcsökkentés. A ta­
nulmány és a gyakorlat helyzete.) Az AICB
Nemzetközi Kongresszusa, Balatonfüred, 1988.
május 11-13. Budapest, KTE, 1988. 433 p.
75. Recommended method for computing nőise
contours around airports. (Ajánlott módszer
a repülőterek körüli zajszint vonalak kiszá­
mításához.) Montreal, ICAO, 1988. 32 p.
76. Szilágyi Miklós - Székely András - Varga
Tibor: Zaj. A közúti gépjárművek által keltett
köztéri zaj ellenőrzése és ezzel kapcsolatos
üzembentartói, javítói és karbantartói feladatok.
Budapest, NOVORG, 1988. 82, 14, 18 p.
77. Útmutató a közlekedési környezetvédelmi
tevékenység fejlesztéséhez. Budapest, KM
Műszaki Fejlesztési Főosztály, 1988. 68 p.
1989.
78. Amsterdam a bicyclette. (Amszterdam
kerékpárról).(Szerk.: Jeroen Witteveen,
Harold Ytsma) Amsterdam, Munipalité
d'Amsterdam, 1989. 8 p.
79. A népgazdasági infrastruktúra műszaki fej­
lesztésének helyzete és feladatai c. tanulmány
„A közlekedés műszaki fejlesztésének hely­
zete és feladatai" c. résztanulmánya. Buda­
pest, OMFB, 1989. 57 p.
80. Augusztinovicz Fülöp: Gépek zaj teljesít­
ményszintjének maghatározása. Budapest,
Optikai, Akusztikai és Filmtechnikai Egyesü­
let, 1989. 114p.
81. Cannon, James Spencer: Natural gas and
methanol vehicles. (Vezetéssel a tiszta leve­
gőért. Természetes gáz és metanol üzem­
anyaggal működő járművek.) New York,
INFORM, 1989. 240 p.
325
82. Felületvédelmi kézikönyv. (Főszerk.: Orgován
László) Budapest, Műszaki Könyvkiadó, 1989.
682 p.
83. Hatályos energetikai és környezetvédelmi
jogszabályok gyűjteménye. Budapest,
Digital-Comp., 1989. 573 p.
84. Hatodik zajcsökkentési szeminárium és kiállítás.
Előadások I., Pécs, 1989. június 7-10. Buda­
pest, Optikai, Akusztikai és Filmtechnikai
Egyesület, 1989. 235 p.
85. Hatodik zajcsökkentési szeminárium és
kiállítás. Előadások II., Pécs, 1989. június 7-
10. Budapest, Optikai, Akusztikai és Film­
technikai Egyesület, 1989. 558 p.
86. Kerek Imre - Juhász Géza: Környezetvédel­
mi kisenciklopédia 1. Hulladékkezelés.
Szennyvízkezelés. Jogszabályok. Budapest,
GTE, 1989. 145 p.
87. Magyar részvételű nemzetközi egyezmények.
(Öá.: Lakosné H. Alojzia, km.: Gábri Mi­
hály) Budapest, Környezetvédelmi és Víz­
gazdálkodási Minisztérium, 1989. ism.lapsz.
88. Tombácz Endre - Radnai Anna: Ajánlás a
beruházások környezeti hatásvizsgálatának
tartalmára és módszertanára. Budapest, KGI,
1989. 93 p.
1990.
89. Bencsik László - Tilly Ágota: Vasúti környe­
zetvédelem. Budapest, Közdok, 1990. 207 p.
90. 21. Autóbusz Szakértői Tanácskozás. 1. kötet
(Szerk.: Matolcsy Mátyás) Budapest, GTE,
1990. 306 p.
91. 21. Autóbusz Szakértői Tanácskozás. 2. kötet
(Szerk.: Matolcsy Mátyás) Budapest, GTE,
1990. 344 p.
92. Biotechnológia a környezetvédelemben.
(Szerk.: Benedek Pál) Budapest, Műszaki
326
Könyvkiadó, 1990. 283 p.
93. European Transport and Planning.
Procedings of Seminar B. Environmental.
Issues. ) Az európai közlekedés és tervezés.
A környezetvédelem fejlődése. A 18. nyári
éves találkozó 1990. szeptember 10-14.
Sussex (Anglia) Egyetem. London, PTRC
(Education and Research Services Ltd.),
1990. 229 p.
94. Global Warning: Transportation and Energy
Considerations 1990. (Energia és környezet­
védelem. Általános felmelegedés. A közleke­
dés és energia-felmérések.) Washington,
Transportation Research Board, 1990. 69 p.
95. Holman, C. - Fergusson, M. - Robertson, T.:
The routc ahead. Vehicule pollution. Causes,
effects, answers. (Az előttünk álló út. A jár­
művek okozta szennyezések okai, hatásai,
megoldásai.) Godalming, WWF, 1990. 24 p.
96. Környezetvédelem a közlekedésben. Konfe­
rencia (4.) 1990. Budapest. Budapest, KTE,
1990. 67 p.
97. La politique des transports et l'environment.
Session Ministérielle de la CEMT. (A közle­
kedés- és környezetpolitika. A CEMT Mi­
niszteri Tanácsa ülésszaka.) Paris, CEMT,
1990. 214 p.
98. Resolutions du conseil des Ministres des
Transports et rapports approuvés in 1989.
Activités de la Conférence. (A Közlekedési
Miniszterek Tanácsa 1989-ben engedélyezett
jelentései és működési eredményei.) Paris,
CEMT, 1990. 162 p.
99. Resolutions of the Council of Ministers of
Transport and Reports Approved in 1989.
Activities of the Conférence. (A Közlekedési
Miniszterek Tanácsa 1989-ben engedélyezett
jelentései és működési eredményei.) Paris,
ECMT, 1990. 154 p.
100. Schumann, U.: Air traffíc and the
environment - background, tendencies and
potenciál global atmospheric effects :
Proceedings of a DLR Iternatinal
Colloquium, Bonn, Germany, November 15-
16. (Légiközlekedés és a környezet : háttér,
tendenciák és potenciális globális atmoszféra
károsítások.) 1990. Berlin, Springer-Verlag,
1990. 169 p.
101. Transport and the Environment in the
Netherlands. An outline of Dutch policy.
(Közlekedés és környezetvédelem Hollandi­
ában. Összefoglalás a németalföldi politiká­
ról.) Hague, Ministry of Transport and Public
Works, 1990. 18 p.
Folyóiratcikkek:
1981.
102. Lackó, R.: Za ekologicky zdravy sociálne-
okonomicky rozvoj. (Az ökológiai szem­
pontból egészséges társadalmi-gazdasági fej­
lődés.) Politická Ekonomie, 29. 1981. 11.
1121-1132 p.
1982.
103. Höhn, S.: Economic development and ecolo-
gical equilibrium - a target conflict. (Gazda­
sági fejlődés és ökológiai egyensúly - cél­
konfliktus a modern iparvállalatoknál.) Long
Rangé Plann., 15. 1982. augusztus 4. 22-36 p.
104. McConnel, V.D. - Strassheim M.: Autó
pollution and congestion in an úrban model:
an analysis of alternative strategies. (Gépko­
csik okozta szennyeződés és zsúfoltság a vá­
rosi modellben. Alternatív stratégiák elemzé­
se.) J. Úrban. Econ. 11. 1982. 1. 11-31 p.
105. Watson, W.D. - Jaksch, J.A.: Air pollution
household soiling and consumer welfare
losses. (Levegőszennyeződés: növekvő
szennyeződés a háztartásokban és a csökkenő
fogyasztói jólét.) J. Environm. Econ. Manag.
9. 1982. szeptember 3. 248-262 p.
1983.
106. Howe, Ch.W. - Lee, D.R.: Priority pollution
rights: Adapting pollution control to a
variable environment. (Prioritások a környe­
zetszennyezés elleni jogszabályokban: A
szennyezés szabályozásának alkalmazása vál­
tozó környezethez.) Land. Econ. 1983. május
2. 141-149 p.
107. Jazbinsek, M.: Prostorsko-ekoloske zahteve
oziroma omejitve v okviru kriterijev za
prestrukturiranje gospodarstva. (Területi­
környezeti előírások és korlátozások a gazda­
ság szerkezeti átalakítása kritériumainak ke­
retében). Ekon. Rev. 34. 1983. 1-2. március­
június, 244-252. p.
108. Kocks, K.: How state-owned helicopters
monitor natural resuorces, Fighting acid rain.
(Helikopterek felhasználása természeti erő­
források védelmére. Küzdelem a savas eső
ellen.) Rotor and Wing Internationale, 1983.
17. k. 12. sz. 39 p.
109. Ovszienko, Ju.V. - Szobolev, I.I.: Probléma
optimizacii iszpol'zavanija lesznüh reszurszov
sz ucsetom ih ékologicseszkogo znacsenija. (Az
erdő, mint erőfon-ás felhasználásának optimálása
ökológiai jelentősége figyelembevételével.)
Ékon. Mat. Met. 1983 szept.-okt. 5. 839-849 p.
110. Whitaker, R.: Frankfurt set to open
„compromise" runway. (Frankfurtban átadják
a harmadik, „kompromisszumos" futópályát.)
Airports International, 1983. dec. 8. sz. 18-
20 p.
1984.
111. FAA chief assigns priority to system capacity
gains. (Az FAA új vezetőjének programja.)
Aviation Week and Space Technology, 1984.
máj. 28. 120.k.22.sz.34p.
327
112. Garancsy M.: Biztonság és környezetvéde­
lem. Ferihegyi változások. Búvár, 1984. 39.
k. 8. sz. 348-349. p.
113. Henle, V.: US-amerikanische Verkehrspolitik -
Wirtschsftliche und rechtliche Aspekte des
Baues und des Betriebes von Flughafen. (Az
Egyesült Államok közlekedéspolitikája. Re­
pülőgépek építésének és üzemének gazdasági és
jogi szempontjai.) Int. Verk. Wes. 1984. júl-
aug. 36. k. 4. sz. 241-246 p.
114. Junek, V.: Agricultural aviation in
Czechoslovakia. (A repülőgépes növényvé­
delem Csehszlovákiában.) ICAO Bulletin,
1984. 39. k. 6. sz. 30-33 p.
115. Jakucs P. - Dévai Gy. - Précsényi I.: Az
ökológiáról - ökológus szemmel. Magyar
Tudomány, Budapest, 1984. 5. 348-359 p.
116. Kolda, M.: Péce o ochranu zivotniho
prostredi v resortu FMD. (Környezet­
védelem a csehszlovák közlekedési tárca
területén.) Doprava, 1984. 26.k. 2.sz. 139-
145 p.
117. Lenski, G. - Nolan, P.D.: Trajectories of
development: a test of ecological-
evolutionary theory. (Fejlődési pályák: Az
ökológiai fejlődés tesztjei.) Soc. Forces 63.
1984. Szeptember 1. 1-23 p.
118. Municipal airport groups ask noise-linked
production ban. (Javaslat zajos repülőgépek
gyártásának tilalmára.) Aviation Week and
Space Technology, 1984. ápr. 16. 120. k. 16.
sz. 32 p.
119. Ramsden, J.M.: Twilight of the noisy jets. (A
zajos sugárhajtású gépek végnapjai.) Flight
International, 1984. dec. 22-29. 128. k.
39/40. sz. 1689-1690 p.
120. State Dept. bucks FAA nőise rule rigidity.
(Az FAA ragaszkodik a zaj szabályozás betar­
tásához.) Aviation Week and Space
Technology, 1984. okt. 1. 121.k. 14.sz. 32 p.
328
1985.
121. Kocks, K.: Heliports. (Helikopter leszállóhe­
lyek.) Rotor and Wing International, 1985.
19. k. 3. sz. 16-20 p.
122. Kocks, K.: Heliports. Los Angeles. (Helikop­
terüzemeltetés problémái Los Angelesben.)
Rotor and Wing International, 1985. 19.k.
5.sz. 20-23 p.
123. Koulagin, Y.N.: Jet-engine emissions at
Sheremetjevo Airport studied. (A sugárhaj­
tóművek környezetszennyező hatásának
vizsgálata a repülőterek körzetében, a hatás
csökkentésének lehetőségei.) ICAO Bulletin,
1985. 40. k. 12. sz. 22-25 p.
124. Ott, J.: Research Board meeting focuses on
airport capacity problems. (Repülőtéri kapa­
citáshiány megoldási módja.) Aviation Week
and Space Technology, 1985. jan. 21. 122. k.
3. sz. 36-37 p.
1986.
125. Benito, A.: Acoustical design economic
tradeoff for transport aircraft. (Akusztikai
tervezés gazdasági kihatásai szállító repülő­
gépeknél.) Journal of Aircraft, 1986. 23.k.
4.sz. 313-320 p.
126. Butterworth-Hayes, Ph.: Quieter skies,
noisier rows. (A zajszint csökkentésének le­
hetőségei és alkalmazott módszerei a repülő­
terek környezetében.) Airports International,
1986. márc. 25-27 p.
127 H. L.: Neue Tendenzen im deutschen
Flughafenbau. (Új irányzatok az NSZK repü­
lőtér építéseinél.) Flugrevue, 1986. 9. sz. 40-
42 p.
128. Meermann, H.: Dem Fluglarm den Kampf
angesagt. (Repülőterek környezeti zajszeny-
nyezése.) VDI Nachr. 1986. szept. 12. 40. k.
37. sz. 16 p.
129. Meier, U.: Dei IATA: Wandel im Selbstver-
standnis und veranderte Aufgabenschwer-
punkte. (Az IATA: változás az önértékelés­
ben és a megváltozott feladatok.) Int. Verk.
Wes. 1986. nov-dec. 38. k. 6. sz. 435-439 p.
130. Ott, J.: FA A nőise policy to stress national
system, flett replacement. (Az FAA zaj poli­
tikájának jellemző vonásai.) Aviation Week
and Space Technology, 1986. nov. 17. 125.
k. 20. sz. 28-29 p.
131. R. G.: San Francisco Comission challenging
FAA's role in airport nőise abatement. (A
San Francisco Repülőtéri Bizottságának el­
lentéte az FAA-val.) Aviation Week and
Space Technology, 1986. júl. 21. 125. k. 3.
sz. 36 p.
132. Richardson, R.: Expanding on reclaimed
land. (Amszterdam Schiphol repülőterének
fejlesztése, a repülőtér vezetésének üzletpoli­
tikája.) Airports International, 1986. jún. 26-
28 p.
133. Schmidt, S.: Die Praxis bestatigt die Theorie.
(A gyakorlat igazolja az elméletet.) Die Pra­
xis bestatigt die Theorie, 1986. 8. sz. 60-61 p.
134. Steinemann, R.: Wieviel Sport ertragt unsere
Umwelt?. (Legyőzheti-e a környezetvédelem
a motorsportot?) Aero Revue, 1986. 10. sz.
28-30 p.
135. Strasser, H.: Brandgefahr und Umweltscutz
auf Flughafen. (Repülőterek tűzveszélyessé­
ge és környezetvédelme.) VFDB Zeitschrift
Forsch. Tech. Brandschutz., 1986. nov. 35.k.
4. sz. 189-191 p.
136. Wittman, R.: Beurteilung der Gerauschim-
mission in der Nachbarschaft von
Modellflugplatzen. (A zajszint értékelés rao-
dellrepülőterek szomszédságában.) Z.
Larmbekampf., 1986. máj. 33. k. 3. sz. 76-81 p.
1987.
137. Burger, W.: Testprogram zur Modellflug-
Gerauschfrage. (Tesztprogram repülőgépmo­
dellek zaj vizsgálatához.) Aero Revue, 1987.
4. sz. 21-23 p.
138. DeLoach, R.: Pilot evaluation of population-
miniumal ground tracks in the airport
community. (A repülőtéri környezet népes­
ség-minimum helyein áthaladó repülési pá­
lyanyomvonal meghatározása és a
feladatvégrehajtás értékelés.) Journal of
Aircraft, 1987. 24. k. 9. sz. 603-610 p.
139. Hundred congested airports worldwide. (Az
IC A A 27. Kongresszusán felvetett kérdések,
zsúfolt repülőterek.) Airports International,
1987. nov. 16-19 p.
140. Preble, C.: Industry group urges Stage 2
phase-out, halt to nőise limits. (Tervezet za­
jos repülőgépek forgalomból való kivonásá­
ra.) Aviation Week and Space Technology,
1987.jul.13. 127. k. 2. sz. 30-31 p.
141. Zadra, S.: II tansportro aereo nel due mila.
(Légiszállítás a 2000. évben.) Autostrade,
1987. 29. k. 9. sz. 12-22 p.
142. Wedekind, KI.: Stuttgart's new passenger
terminál. (Stuttgart repülőterének tervezett új
utasforgalmi épülete.) Airpt. Forum, 1987.
17. k. l.sz. 59-63 p.
143. Where the cash goes.(Az USA tervei a
légiközlekedés fejlesztésére.) Airports
International, 1987. okt. 19-20 p.
1988.
144. Biodegradation - a new approach to detoxify
fuel and oil spills. (Talajtisztítás biológiai
módszerrel - az olajszennyezések méregtele­
nítésének új megközelítése.) Airpt. Forum,
1988. 4. sz. 62-64 p.
145. Das Machbare. (Légiforgalmi gondok a Mün­
chen-repülőtéren.) Fiiegermagazin, 1988. 8.
sz. 31 p.
329
146. Fujihara, G.: New technology is used for old
applications in aerospace coatings. (Repülő­
gépek festése környezetbarát festékekkel.)
Mod. paint. coat, 1988.78. k. 9. sz. 28-30 p.
147. Will Howie: Aiiport next door: Blight of
blessing? (Az USA néhány nagy repülőterének
körzetére gyakorolt gazdasági hatásai, fej­
lesztési tervei.) Airports International, 1988.
máj. 12-15 p.
148. Ist die Ruhe dahin? (Zajviták München 2
körül.) Fiiegermagazin, 1988. 8. sz. 30 p.
149. Lersner, H.: Umweltsorge am Beispiel
Fluglarm. (Környezetvédelem a repülők zaja
elleni védekezéssel.) Z. Larmbekampf., 1988.
35. k. 2. sz. 47-50 p.
150. Lufthansa erweitert in Hamburg. (A Lufthan­
sa bővíti és környezetvédelmi szempontból
korszerűsíti a hamburgi karbantartó bázisát.)
Flugrevue, 1988. 8. sz. 79 p.
151. Lynn, N.: Scharfere Larmregeln. (A légi­
közlekedés okozta zaj szigorúbb szabályozása.)
Flugrevue, 1988. 6. sz. 29 p.
152. Momberger, M.: Judicious plánt selection
creates optical highlights at Zürich Airport.
Airpt. Forum, 1988. 4. sz. 11-23 p.
153. Munich 2 airport. (A München 2 repülőtér
építése.) Constr. ind. int., 1988. 14.k. 12.sz.
12-13, 15 p.
154. Nőise - back in the news. (Ismét előtérben a
zajprobléma.) Controller, 1988. dec. 27.k.
4.sz. 13 p.
155. Tractor cuts nőise and air pollution. (Környe­
zetkímélő vontatók Frankfurt és Bécs repülőte­
rén.) Airports International, 1988. nov. 43 p.
156. Zaguzov, I. S. : Probléma snizhenija shuma
reaktivnojj trui GTD v blizhnem pole. (Gáz­
turbinás hajtómű reaktív sugara zaj­
csökkentésének problémája a hangmező
330
közelében.) Aviak. tekh. , 1988. 2. sz. 29-33
P-
157. Waszomirska, B.: Wplyw transportu lotniczego
na srodowisko. (A légiközlekedés hatása a
környezetre.) Przeglad Komunikacyjny, 1988.
27. k. 4-5. sz. 87-89 p.
1989.
158. Frisch, B.: Throwing away pieces to the
puzzle. (A Föld ólompajzsának állapota, vé­
delme.) Aerospace America, 1989. 27. k. 1.
sz. 6-7 p.
159. Goold, B.: London City prepares for jets.
(London City Airport sugárhajtású gépeket
kíván javítani.) Flight International, 1989.
dec. 20. 136. k. 4196. sz. 10-11. p.
160. Stein, V. : Der neue Flughafen München.
(Az új müncheni repülőtér.) Bauingenieur,
1989. 64. k. 7. sz. 311-319. p.
161. Stuart, D.C.B.: Aircraft nőise complaints.
(Légijárművek zajával kapcsolatos pana­
szok.) Controller, 1989. 28. k. 2. sz. 10-12.
P-
162. Umweltschutz bestimmt den Ausbau der
Flughafen. (A környezetvédelem határozza
meg a légikikötők kialakítását.) DVZ,
Deutsche Verkehrszeitung, 1989. aug. 17.
43. k. 98. sz. 12. p.
1990.
163. Allén, W.L.: Neue Brennkammer begrenzt
Schadstoffausmass von Gasturbinen. (A gáz­
turbinák károsanyag kibocsátását korlátozó
égőkamra.) Österr. Z. elektr. wirtsch., 1990.
43. k. 9. sz. 324-325. p.
164. Ambrose, M. A.: Regionals are vitai
tomorrow's Europe. (A körzeti légitársaság­
ok lényeges szerepet játszhatnak a holnap
Európájában.) Interavia, 1990. 6. sz. 458-
460. p.
165. Butterworth-Hayes, Ph.: Unlikely to become
quiter than this. (A lehető legcsöndesebb
környezetvédelem.) Jane's Airport Review,
1990. márc. 10-11. p.
166. Ellet, E. T.: Optional approaches to a federal
nőise policy. (Javaslatok az USA szövetségi
kormányának zajpolitikájához.) Journal of
Air Traffic Control, 1990. jan-márc. 32. k. 1.
sz. 4-8. p.
167. Endrei Tibor - Lux István - Paár István: A
környezetbarát és energiatakarékos Diesel
üzemeltetés. - /A cikk a EKOTRANS „Közle­
kedés és környezetvédelem" nemzetközi konfe­
rencián (Bp. 1990. január) elhangzott előadás
szövege/. Energiagazdálkodás, 1990. január
168. Final plenary. (Az IFATCA 1990. évi plená­
ris ülése.) Controller, 1990. aug. 29. k. 3. sz.
14-18. p.
169. Frantzen, C : Introduction aux problemes de
reglementation pour les avions de transport
supersonique.(Bevezetés a szuperszonikus
utasszállítógépekkel kapcsolatos szabályozá­
sokba.) Aeronaut. astronaut., 1990. febr. 141.
sz. 17-20. p.
170. Green pressures on the Boeing 777. (A kör­
nyezetvédők nyomást gyakorolnak a B-777-
es miatt a Boeing cégre.) Interavia, 1990.
dec. 1068. p.
171. Lefer, H.: Hush kitting: The prudent
alternative. (Zajcsökkentés a körültekintő al­
ternatíva.) Air Transport World, 1990. 27. k.
7. sz. 107-110. p.
172. Ott, J.: Seattle faces capacity, nőise issues,
tries to lure international flights. (Seattle re­
pülőterének nemzetköziesedése és ennek
problémái.) Aviation Week and Space
Technology, 1990. márc. 26. 132. k. 13. sz.
85-86. p.
173. Poisson-Quinton, Ph.: L'avenir du transport
aerien á haut vitesse. (A szuperszonikus
légiszállítás jövője.) Aeronautica and
Astronautica, 1990. febr. 141. sz. 4-6. p.
174. Thomalla, V.K.: Neuer Flughafen dringend
notwendig. (Új repülőtér létesítése szükséges
Berlinben.) Flugrevue, 1990.11. sz. 60-63. p.
175. Wassel, A.G.: L'aviation commerciale et
l'environnement. (A polgári repülés és a kör­
nyezetvédelem közötti kapcsolat.)
Aeronautica and Astronautica, 1990. júl-aug.
143./4/. sz. 50-55. p.
176. Willmott, K.: Why problems come in small
paackages. (A problémák apránként merül­
nek fel.) Jane's Airport Review, 1990. jún. 2.
k. 4. sz. 18-19. p.
177. Woolsey, J.P.: GE90: „Plowing new grund".
(GE90: a General Electric új utakon.) Air
Transport World, 1990. 27. k. 11. sz. 49-154. p.
1991.
178. Almási Miklós: Etilalkoholos autóbuszok
Stockholmban. Műszaki Információ. Ener­
giagazdálkodás, 1991. 19-20. sz. 60-64. p.
179. Balsay István: Az önkormányzatok lakossági
érdekképviseleti szerepe a közlekedésbizton­
sági és környezetvédelmi igények érvényesí­
tésében. Az 1991. évi Útügyi Napok: (Tata,
1991. május 16-17.) keretében elhangzott
előadás. Közlekedési - és Mélyépítéstudományi
Szemle, 1991. 41. k. 9-10. sz. 376-381. p.
180. Bene Katalin: Elektromos autók? Több
évtizedes beváltatlan ígéretek után az e-
lektromos autók végül is forgalomba állnak a
90-es években. Számos műszaki Környezet
és Fejlődés, 1991. 2. k. 1. sz. 40-42. p.
181. Budapest tömegközlekedéséről. Környezet és
Fejlődés, 1991.2. k. 2. sz. 60 p.
182. Fülöp Éva: A gépjárművek és a környezet­
szennyezés. Műszaki Információ. Környezet­
védelem, 1991. 2. sz. 31-32.p.
331
183. Gajdos Jozsefné: Koromemisszió mérések
nagy gépjárműforgalmú területen. Műszaki
Információ. Környezetvédelem, 1991. 11. sz.
15-19. p.,t:3
184. Gulyás Mihály: Környezetvédő észak-déli
autópálya? Környezet és Fejlődés, 1991. 2. k.
5. sz. 3. p.
185. Harprecht, H. - Pedall, G.: Energiafel­
használás és közlekedés - a vasút hozzájáru­
lása a környezetvédelemhez. Környezetvéde­
lem, 1991. 1.43-49. p.
186. Hirschberg Frigyes: A levegő-előmelegítés
hatása a gépkocsik légszennyezésére. Mű­
szaki Információ. Környezetvédelem, 1991.
2. sz. 33-36. p., á:4, t:5
187. Hörömpöly Imre: Együtt élhet-e a jövőben a
város és az autó? Műszaki Információ. Kör­
nyezetvédelem, 1991. 7. sz. 3-6. p., á:l
188. Káinoki Kis Sándor: A környezetvédelem és
a közlekedésbiztonság szerepe a KHVM 10
éves közúthálózat-fejlesztési programjában -
Az 1991. évi Útügyi Napok (Tata, 1991.
május 16-17.) keretében elhangzott előadás.
Közlekedés- és Mélyépítéstudományi Szem­
le, 1991. 41. k. 9-10. sz. 354-356. p.
189. Kiss Károly: Le az autókkal! Gépkocsi hasz­
nálat és környezetszennyezés. Figyelő, 1991.
35. k. 45. sz. melléklet
190. Kiss Károly - Pavics Lázár: Motorizáció -
költségvetés - környezet. 1. r.: számítások. Kör­
nyezet és fejlődés, 1991. 2. k. 11. sz. 18-23. p.
191. Kovács Endre: Üvegházhatás, kőolajfogy­
asztás és a városok. A városok célszerű szer­
kezete és közlekedés a 21. században. Műs­
zaki Információ. Környezetvédelem, 1991.
19. sz. 48-59. p.
192. Kovács Jenőné: Környezetvédelem a közle­
kedésben. Műszaki Információ. Energiagaz­
dálkodás, 1991. 11-12. sz. 15-17. p., t:2
332
193. Kovács Jenőné: Energiafelhasználás és kör­
nyezetvédelem a légi közlekedésben. Műsza­
ki Információ. Energiagazdálkodás, 1991.
19-20. sz. 46-51. p., á:2
194. Nem a személygépkocsié a jövő a városi
közlekedésben. A washingtoni Worldwatch
Institut jelentése. Környezet és fejlődés,
1991.2. k. 2. sz. 62-63. p.
195. Regősné Knoska Judit: A gépjárművek
üzemagyag-minősége és az emisszió. Műsza­
ki Információ. Környezetvédelem, 1991. 23.
sz. 39-43. p.
196. Schmidt János: Villamos hajtású gépkocsi
energiamérlege. Műszaki Információ. Energia­
gazdálkodás, 1991. 17-18. sz. 62-65. p., á: 3, t:l
197. Somogyi Péter: Motoros járművek és üzem­
anyagok; a probléma. Környezet és Fejlődés,
1991.2. k. 12. sz. 27-28. p.
198. Somogyi Péter: A környezetszennyezés
csökkentése a közutakon. Környezet és Fej­
lődés, 1991.2. k. 3. sz. 37-39. p.
199. Somogyi Péter: Növényi olaj mint környe­
zetkímélő üzemanyag. Környezet és Fejlő­
dés, 1991.2. k. 3. sz. 40-42. p.
200. Szabó Péter: A közlekedés környezet- és
energiapolitikai összefüggései és várható ten­
denciái. Energiagazdálkodás, 1991. 32. k. 5.
sz. 221-222. p.
201. Szendrei Dezső: A belváros teherviselő
képességéhez igazodó autóközlekedési kon­
cepció. Műszaki Információ. Környezetvéde­
lem, 1991. 13. sz. 59-66. p., á:2
203. Székely János: A hidrogénhajtás jelenlegi
lehetőségei. Műszaki Információ. Energia­
gazdálkodás, 1991. 13-14. sz. 39-45. p., á:6., t:2
204. Szterényiné Hercegh Alexandra: Az országos
közúti környezetvédelmi figyelőhálózat szük­
ségessége és működésének rendszere. Közle-
 Közlekedésépítés- és Mélyépítéstudományi
Szemle, 1991. 41. k. 9-10. sz. 394-396. p.
206. Takáts László: Miniszteri szintű konferencia
a freonok kiküszöbölésének gyorsítására.
Műszaki Információ. Környezetvédelem,
1991.2. sz. 9-12. p.
207. Vas Zoltán: Töltse tele - hidrogénnel. Kör­
nyezet és Fejlődés, 1991. 2. k. 6-7. sz. I D ­
US, p.
208. Voszatko Kamiiióné: Jobb forgalomszervezés­
sel lényegesen csökkenthetők a környezetre
háruló terhek. Műszaki Információ. Környe­
zetvédelem, 1991. 9. sz. 16-21. p., á:10
333
 Lovász György
A MÁVAUT-AKÖV-VOLÁN autóbuszok üzembeállítása
1959-1984 években és ezek dokumentumai a
Közlekedési Múzeumban
Jelen tanulmány megírását időszerűvé tette, hogy több
éves munkával elkészült a Közlekedési Múzeum
Archívuma részére korábban megszerzett, 1959 és
1984 közötti MÁVAUT-AKÖV-VOLÁN járművek
átvételéről készített nyilvántartó könyvek autóbuszok­
ra vontakozó részének számítógépes rögzítése. Ez a
könnyebb kutathatóságot teszi lehetővé. A munka
elvégzésének időszerűségét adta továbbá, hogy az
utóbbi években a járműbarátok feltárásainak és a
felújításokat szponzoráló és elvégző
„maecenasoknak" köszönhetően egyre több autóbusz
keiül biztonságos megőrzésre és ezek egy része felújí­
tásra. A korhű felújítás elsődleges feltétele pedig a
jármű „személyazonosságának" megállapítása, amely
nélkül nem határozható meg az eredeti állapot kritéri­
umainak összessége. Az eredet meghatározás legbiz­
tosabb forrásadata az alvázszám, amely a jármű élete
során - az alvázcserés „felújítások" esetei kivételével
- változatlan marad. A számítógépen rögzített
MUZVOLAN 1959-1984.XLS fájl 16853 soros.
1959 szeptember 30 és 1984 december 31 között
újonnan forgalomba állított - igen kevés kivételtől
eltekintve - valamennyi MÁVAUT - AKÖV - VO­
LÁN autóbuszok adatait tartalmazza, köztük ezek
forgalmi rendszámait, forgalomba állításuk idejét,
nyilvántartási számait, alvázszámait és első üzemelte­
tési telephelyét ül. tulajdonos regionális vállalatát.
Az adatok számítógépre vitelével az anyag ku­
tathatóságát kívántam könnyebbé tenni egyben
hasznos segítséget nyújtani a jármümatuzsálemek
felújítását megelőző biztos azonosításhoz.
A forrásanyag és annak
származása
Az 1949 április 1-el a MÁVAUT-ot (Magyar Állam­
334
vasutak Közúti Gépjármű Üzeme) leválasztották a
MÁV-ból és létre hozták a MÁVAUT Autóbusz­
közlekedési Nemzeti Vállalatot. 1953-ban a de­
centralizáció jegyében a budapesti központú válla­
lat helyébe újonnan alapított Autóközlekedési
Vállalatok, AKÖV-ök léptek, melyeket eleinte 9,
majd 1960-tól 6 regionális Autóközlekedési Igaz­
gatóság (AKIG) felügyelt.
1962 január 1-től a korábbi AKÖV-öket - a Pest
megyei - budapesti kitételével - megyénként l-l
vegyes, autóbuszokat és tehergépjárműveket üze­
meltető vállalattá szervezték, 2 - 1 9 sorszámmal, a
Pest megyei egyúttal országos távolsági feladato­
kat is ellátó, a korábbi MÁVAUT telephelyén
működő cég visszakapta a MÁVAUT cégnevet.
1970 szeptember 1-től az AKÖV-öket sorszámuk
és megyei szervezetük megtartásával Volán válla­
latokká alakították, a budapesti székhelyű autó­
busz-közlekedési cég a 20-as sorszámot kapta.
Tevékenységüket a Volán Tröszt irányította. 1985-
ben a szervezet annyiban változott, hogy a sor­
számok helyett a Volán vállalatok a tájegységükre
utaló elnevezést kaptak. A Volán Tröszt megszűnt,
koordinációs tevékenységét ezután a Volán Válla­
latok Központja látta el.
Erre az időszakra jellemző volt, hogy az új jár­
műveket központilag szerezték be és osztották
szét. Az 1959 előtti autóbusz szétosztási dokumen­
tumoknak a Volán Trösztnél nyomaveszett. Az
1959 szeptember utáni járműátvételekkel kapcso­
latos iratok később a 22 sz. Volán Vállalathoz
kerültek, ugyanis ezt a céget bízta meg a Volán
Tröszt az új járművek átvételével. Az átadásokkal
kapcsolatos könyvek - melyeket külön jegyzék
tartalmaz - 1959-ig visszamenően megmaradtak.
1986-ban a Közlekedési Múzeum részére 95 darab
könyv átadására került sor (a jegyzéken 1 .. 95
sorszámmal), 1980 - 1981 - ig bezárólag. 1989-ben
további 19 darab könyv, az 1984 december 31-ig
átadott - átvett járművek könyvei kerültek a Közleke­
dési Múzeum Archívumába, (a ../.. sorszámúak). Az
így átvett 114 könyv autóbuszokra vonatkozó adatait
tekintjük a továbbiakban forrásanyagnak.
Fontos megjegyezni, hogy ehhez a forrásanyag­
hoz szorosan kapcsolódik az 1981-ben a Volán
Tröszttől átvett és közvetlenül a Közlekedési
Múzeum Adattárába átszállított anyag, amely az
1959 és 1980 között üzemben lévő valamennyi
MÁVAUT - AKÖV - VOLÁN autóbusz kartonját
tartalmazza az állomásítási, selejtezési és átalakítá­
si (pld. csuklósítási stb.) adatokkal. Elmondható,
hogy így a két anyag együttes feldolgozásával ezen
időszak tanácsi közlekedési vállalatai kivételével
valamennyi hazai közforgalmú autóbusz adatai,
üzembe állításuktól selejtezésükig feldolgozhatók
és lekövethetők, továbbá feltárhatók az autóbusz
közlekedési vállalatok állományi változásai is,
egyedi jármű szintig.
A rendelkezésre álló adatok és a
rögzített adathalmaz
A 114 darab könyv közül az autóbuszokra vonat­
kozó sorok kerültek számítógépen rögzítésre.
Valamennyi új járműnél szerepeltették a következő
adatokat:
forgalomba helyezés dátuma (az 1970-es
évektől többször csak év és hónap);
forgalmi rendszám;
alvázszám;
motorszám;
nyilvántartási szám;
forgalmi engedély száma;
tulajdonos vállalat - telephely kódszáma.
A felsorolt adatokból a forgalmi engedély szám
és a motorszám rögzítése nem történt meg, tekin­
tettel arra, hogy közlekedéstörténeti szempontból
ezen adatoknak csekély a jelentősége. Rögzítésre
kerültek viszont a kevés használtan érkezett jár­
művel kapcsolatos forrásadatok. Az adatokat a
mintegy 2,9 MB terjedelmű MUZVOLAN 1959-
1984.XLS nevű, a Közlekedési Múzeum
Archívumában megtalálható fájl tartalmazza,
melynek mérete zip tömörítés után 600 KB.
A rögzített adattípusok
Használt beszerzésre illetve átszámozásra utaló
jelzés - A oszlop
A táblázat „A" oszlopába akkor került „H" jel,
ha a forrásanyagból egyértelműen kiderült, hogy a
jármű használtan került beszerzésre. A 16853
sorból mindössze 15 sorban szerepel „H" jel, pél­
dául az Országos Rendező Irodától, a Filharmóniá­
tól átvett Ikarus 30-asok esetében vagy 1961-ben,
a belföldi légiforgalom megszűnése kapcsán a
MALÉV-tól átvett autóbuszoknál. „Á" jel találha­
tó az oszlopban, ha a központilag átvett járművek
rendszámsorából egy rendszámot már meglévő
jármű rendszámcseréjére, atrendszamozasra
használtak fel, és ezt a forrásanyag a korábbi
rendszámmal együtt feltűntette. Megjegyzendő,
hogy a vizsgált 25 éves időszakban mintegy 300
további használt autóbusz került állományba rész­
ben a tanácsi kezelésű közlekedési vállalatok
autóbuszparkjának átvételével (Mosonmagyaróvár,
Debrecen, Kecskemét, Kiskunfélegyháza, Kiskun­
halas, Kalocsa, Baja, Csongrád megye, Pécs)
részben pedig más közületektől. Ezen járművek
nem szerepelnek a forrásanyagban, mivel nem
került sor újra vizsgáztatásra vagy pedig megyei
szinten történt az átvizsgáztatás.
A beszerzés dátuma - B oszlop
1959 és az 1970-es évek vége között napra ponto­
san beírták, szinte kivétel nélkül. Ezt követően
pontatlanabb, gyakran csak évszám és hónap
ismert. Ezek a forrásanyagból átmásolásra kerültek
az Excel fájlba, mégpedig egységesen
ÉV.HÓ.NAP két-két-két karakteres formátumban.
Ahol a nap nem ismert, az Excel ott is sorba ren­
dez, csupán a nap nélküli dátumokat azonos hóban
a sor elejére rendezi, tehát a 16853 adatsor beszer­
zési dátum szerint sorbarendezhető.
Használtan átvett és átrendszámozott járművek
előzmény adatai - C-D-E- F oszlop
Ezen oszlopokban csak akkor található adat, ha az
„A" oszlopban volt megjelölés.
A „C" oszlopban a jármű korábbi tulajdonosait
jelölték meg.
A „D" és „E" oszlopban a jármű korábbi rendszá­
ma található betű és szám szerinti bontásban.
335
Az „F" oszlopban az átrendszámozás dátuma
található.
A jármű forgalmi rendszáma az 1958 októberé­
től 1982 márciusáig felhasznált GA - GB - GC -
GD-GE-GF - GH számrendszerben -G-H
oszlop
A rögzített adatoknál a „G" oszlopban a betűjel, a
„H" oszlopban a számjegyek találhatóak.
Az 1958 évi, 2 betű, 4 számjegy felhasználású
számrendszerben a közforgalmú autóbuszokat GA
betűkkel, fekete alapon fehér írásjelekkel, míg a
közületi autóbuszokat (1958-ban ezek darabszáma
200 alatt volt, például MALÉV) GB betűkkel és
fehér alapon fekete írásjelekkel jelölték. A GA
számok betöltésekor a rendszámkiadást GC, majd
később GE és GF betűkkel folytatták, megjegyez­
ve, hogy GE betűjelet csak a BKV járművein
használták 1976-tól kezdődően. A GB számok
betöltése után GD és GH jelzést kaptak a nem
közforgalmú, közületi autóbuszok.
Az első GA jelzésű MÁVAUT autóbusz a GA
1201 volt, amelyet 1958 október 4-én helyeztek
üzembe Szolnokon. A GA 1201 - 5000 számmezőt
megyénként felosztották az 1958- 1959 években
elrendelt átrendszámozásra illetve 1958 - 1959-
ben ide számozták az új beérkezésű járműveket is.
1960-ban és 1969-ben került még sor ebből a
számcsoportból megmaradt rendszámok sorozat­
szerű kiadására(7. ábra, 1. táblázat).
A járműről az Exel táblázat a következőket rögzíti.
A B C D E F G H I 1982-től az autóbuszok számára sorrendben a
69.12.09 GA 2037
.1 K L M N O P 0
630.29 1969 6910/902 630 75 1421 17
Vidéken a fel nem használt rendszámcsomagok
megmaradt darabjait helyi vizsgáztatásoknál egé­
szen 1982-ig felhasználták. 1958 - 1959 -1960
során a GA 12, 16, 17, 19, 21, 30 és 33 -as szám­
mezőkbe, 1969-ben a GA 19, 20, 21 és 24 szám­
mezőkbe kerültek új, központi beszerzésű autó­
buszok, melyek közül az 1959 szept. 30-at
követően beszerzettek a forrásanyagban is szere­
pelnek, elsőként a GA 1660 forgalmi rendszámú,
1959 szept. 30 dátummal. A forrásanyag 24 darab
336
1. ábra Az 1969 december 9.-én a 17. sz. Volán
Vállalatnál Szombathelyen üzembe helyezett
GA 20-37 frsz. IK.630 típ. autóbusz
könyvében a MÁVAUT - AKÖV - VOLÁN
vállalatokhoz került központi beszerzésű autó­
buszok GA 1660-tól egészen GF 5375-ig, az 1982
március 16-án felhasznált utolsó ilyen típusú
rendszámig követhetők. 1982 március 16-án Szé­
kesfehérváron a nyíregyházi Volán 5. sz. Vállalat
5 darab autóbuszt vett át, az elsőt GF 5375, a
továbbiakat BU 3701 - 3704 rendszámokkal.
A jármű forgalmi rendszáma az 1982 márciu­
sától 1990-ig használt BU - BV- BZ- BX- BY
- BT számrendszerben - I-J oszlop
A rögzített adatoknál az „I" oszlopban a betűjel, a
„J" oszlopban a számjegyek találhatóak.
BU, BV, BZ, BX, BY, BT betűket jelölték ki,
egyúttal valamennyi autóbusz átrendszámozásáról
döntöttek. A budapesti és várpalotai autóbuszok
BU, a további vidéki autóbuszok BV és BZ betű­
jelű rendszámokat kaptak. A BX, BY és BT rend­
számokat később használták fel. Ezt követően
valamennyi autóbusz rendszámtábláján fehér
alapon fekete írásjelek voltak. Ebben a rendszer­
ben a közületi és a közforgalmú autóbuszok ve­
gyesen szerepeltek és amint az Excel táblázatban is
látható, a számokat jelentős hézagokkal adták ki,
pl. a BU 9400 után a BX 35, 36-os rendszámok
következtek. Az 1984 évi könyvekbe még beírásra
került néhány 1985-ben átadott autóbusz, ezek a
táblázatban is megtalálhatók. Két betű négy szám-
 IEJE B.<J»-IT
°^3 I •fiit-VI
i3ot-c

'Í/Jfl 7, **'•'. T3L2. Jl/±JJji

MJlt,:M£
fSte " 'iítiáMi
Jtr
^ ffitt-iltf
3f| ÜSJLJÍÁ
éyc-
l\ic n~i% iriC3 ns?
Cl le

in
Jff
in Íf0t-tl<i MMrí
iu U ntf-fea
Woí-JíB
0tf- tfOi'T
zf •/ c/

•:'. , f-í* Í Í V ••••

1. táblázat A GA 20-37 frsz. JK.630 tip. autóbusz forrásanyagát tartalmazó

oldal

jeggyel, utolsóként 1990 szeptemberében a BT az 1964 évi székesfehérvári alvázszám rendszert

0425 -0433 rendszámú Volán járművek kerültek vettem alapul (2. ábra), miszerint:
átadásra.
A jármű alvázszáma - K- L -M oszlop • •

A rögzített adatok.döntő többsége Ikarus és AMG

típusú járműre vonatkozik, Csepel Autógyár fej­
IKARUS-SZÉKKFEHÍRVAR*
lesztésű és ugyanott gyártott illetve Ikarus fejlesz­ "•/Sitii*
tésű, de a Csepel Autógyár által gyártott alvázon. Mllil- .
%íM
Az alvázszámok számítógépes rögzítésénél egysé­ ilfil-
ges oszlopkiosztás került kialakításra, amely nem siiji
feltétlenül fedi a forrásanyagban található adatbon­
ifiSÍI". liSllf
tást. Ennek több oka van: ffii
11
1. az Ikarus alvázszám kiadásakor a „-" , a J" és nm,m.
a „." írásjeleket pontatlanul kezelték. Ezért Wi»GiölfIcmf||i||i
nmM
hkmi
ezek az írásjelek nem kerültek rögzítésre.
2. a Székesfehérváron gyártott autóbuszok ese­
tében jellemzően az évszámot követte az al­
váz sorszáma 4-karakterre "feltöltve". Buda­ 2. ábra Az 1974 november 15.-én a 20 sz. Volán
pesten nullákkal a szériaszámot csak három Vállalatnál Budapesten 1975 évi beruházási
karakterig töltötték fel és ezt követte az év­ keretből beszerzett GC 68-89 frsz. IK.255 típ.
szám "/" jel után, de csak az évszám utolsó autóbusz gyártási táblája
két számjegyével..
Előzőek alapján az alvázszám oszlopok kiosztá­ K oszlop - a jármű/alváz típusszáma és ponttal
sánál - tekintettel legnagyobb darabszámra - elválasztott változatszáma (például 55.21, 66.22,

337
255.70, 630.29, 256.50 stb.);
L oszlop - az alvázszámban szereplő gyártási
évszám, ha ilyen nem szerepel, akkor az alváz
vagy a jármű gyártásának éve;
Volán 20. & Váll.
M - oszlop - az alváz O-számjegyekkel fel nem
töltött sorszáma, amelyet a székesfehérvári rend­
szerben évente típusonként 001-el vagy 0001-el
kezdtek. Erre a megoldásra azért volt szükség, * • * * * * * * - - 1

hogy Excel-ben az alvázszámokat valósan lehessen

évszám illetve sorszám szerint, típusonként ren­
dezni és vizsgálni. A nem konzisztens írásjelek a
sorbarendezést lehetetlenné tették volna.
Az előzőektől eltérő rögzítés található az import
típusoknál (Nysa, Skoda Karosa, Henschel, Robur,
Latvija, Laz697) és a Csepel Autógyár tervezésű
és gyártású autóbusz alvázak esetében (AMG
407,408, Ik. 620,630) , ahol az M oszlop tartal­
mazza a gyártási év utolsó kettő és a hónap két
karakterét, melyet "/" jel után követ az alváz sor­
száma
Az Ikarus 200-as típuscsalád megjelenésével a
rendszer egységesebbé vált, megjegyezve, hogy a
Csepel Autógyár sorszámai eltértek az ugyanazon
alvázakba az Ikarus gyárban beütött alvázszámok
sorszámától, azaz az alvázakat a karosszéria gyár­
tósoron újra sorszámozták. Minden okmány, gyár­
tási tábla és jelen forrásanyag is az utóbbit tekinti a
jármű hivatalos és egyetlen alvázszámának.
A jármű nyilvántartási szám - N -O-P oszlop
A MÁVAUT nyilvántartási számot személy sze­
rint Komái Ottó vezette be 1958-ban. Az 1948 -
1958 közötti rendszámozási rendszerben lehetsé­
ges volt, hogy az eltérő típusokat eltérő számcso­
portokba számozzák, (pl. Ik 55-ösöket a GN 300-
tól, majd GO 300-tól) így a teljes járműállomány
pusztán a rendszámok nyilvántartásával könnyen
áttekinthető egységes rendszert alkotott, amelyre
már az 1948 évi GM tartományba való
átrendszámozáskor is ügyeltek. Az 1958 - 1959
évi átrendszámozáskor a rendszer fenntartására
nem volt lehetőség, a vidéki rendőrkapitányságok­
nál többnyire vizsgáztatási sorrendben adták ki az
egymást követő rendszámokat, így az állomány
áttekinthetősége egy éven belül teljesen megszűnt.
Az áttekinthetőség céljából került bevezetésre a
nyilvántartási szám, amely három tagból állt és
valamennyi autóbuszban felfestésre került. 1976
után téglalap alakú alumínium nyilvántartó táblát
3. ábra A GC 68-89 frsz. IK.255 tip. autóbusz
nyilvántartási szám táblája
alkalmaztak, amelyeket az első utasajtó mellett
helyeztek el (3. ábra).
A járműről az Excel táblázat a következőket rögzí­
ti:
A B C D E F G H I
74.11.15 G C 6889
J K L M N O P Q
255.22 1974 3091 255 75 213 20
Az első tag a jármű típusát jelezte. Ikarus típu­
soknál megegyezett a típusszámmal, a Henschel
csuklósbusznál „H", a Chausson autóbuszok­
nál „Ch", Roburok esetében „Ro", egyedi város­
néző autóbuszoknál „K", Skoda Karosa autóbusz­
oknál „Sk", mikróbuszoknál „M" típusjelzést
alkalmaztak. A LAZ697 Turiszt szovjet autóbusz­
oknál a „697" jelzést használták.
A második tag a gyártási - időnként a beszerzési -
év utolsó kettő (sokszor csak utolsó) számjegyét
jelezte.
A harmadik tag az adott típuson belüli sorszá­
mot jelölte az 1958-évi állományból 001-től kez­
dődően.
A három tagot egymástól 1958-tól az 1984 ápri­
lisi utolsó alkalmazásig (BU 9314) „-„jel válasz­
totta el és az adattáblázatban írásjel nélkül a kö­
vetkező módon szerepelnek:
N oszlop - első tag - típus
O oszlop - második tag - évszámvégződés
P oszlop - harmadik tag - sorszám
Az 1958 évi bevezetéskor valamennyi akkor állo-

338
mányban lévő autóbusz a gyártási év,ezen belül a 65 sz. Aköv - Szombathely (1960-ig Sopron is),
régi rendszám szerinti sorrendben kapott nyilván­ 66 sz. Aköv - Győr,
tartási számot. Összesen mintegy tucatnyi autó­ 67 sz. Aköv - Tatabánya,
busz volt, amelyekhez kijelölték a nyilvántartási 68 sz. Aköv - Székesfehérvár (Várpalota is),
számot, de már nem kaptak új rendszámot. Érde­ 69 sz. Aköv - Sztalinváros (1960-ig 19 sz. Aköv)
kesség, hogy ilyen volt az 1958-ban még állo­ 1961-től Dunaújváros,
mányban lévő 3 darab Chausson autóbusz egyike
is (GM 357, nyilvántartási száma: Ch-47-002). Az 1959 - 1961 közötti beszerzéseknél a Q osz­
lopban az előzőekben felsorolt Aköv számok
Telephely I Tulajdonos vállalat kódja - Q oszlop szerepelnek, mint első tulajdonos vállalat illetve
1959 -1961 években - mint az a korábban leírtak­ telephely.
ból kiderül - 6 regionális Autóközlekedési Igazga­
tóság felügyelete alatt működtek az állami tulajdo­ 1962 január 1-től a következő megyei, vegyes
nú közlekedési vállalatok. Az autóbuszokat is személy- és teherszállítási profilú Volán Vállala­
üzemeltető vállalatok számozása és székhelye a tok alakultak:
következő volt:
2 sz. Volán - Salgótarján,
10 sz. Aköv - Jászberény (Nagykőrös,Cegléd is, 3 sz. Volán - Veszprém
1959-ig, azután 54 sz. Aköv lett), 4 sz. Volán - Eger,
16 sz. Aköv - Budapest, 5 sz. Volán - Nyíregyháza,
19 sz. Aköv - Sztálinváros (1959 dec. 31 -ig, 6 sz. Volán - Debrecen,
azután 69 sz. Aköv), '; 7 sz. Volán - Szolnok,
22 sz. Aköv - Zalaegerszeg, 8 sz. Volán - Békéscsaba,
23 sz. Aköv - Kaposvár, 9 sz. Volán - Kecskemét
24 sz. Aköv - Komló, 10 sz. Volán - Szeged,
25 sz. Aköv - Szekszárd, 11 sz. Volán - Szekszárd,
26 sz. Aköv - Pécs, 12 sz. Volán - Pécs,
27 sz. Aköv - Nagykanizsa (1959- ig Keszthely is, 13 sz. Volán - Kaposvár,
azután 60 sz. Aköv), 14 sz. Volán - Székesfehérvár,
32 sz. Aköv - Eger, 15 sz. Volán - Veszprém,
33 sz. Aköv - Salgótarján, 16 sz. Volán - Zalaegerszeg,
34 sz. Aköv - Gyöngyös, 17 sz. Volán - Szombathely,
36 sz. Aköv - Miskolc, 18 sz. Volán - Tatabánya,
37 sz. Aköv - Ózd, 19 sz. Volán-Győr,
41 sz. Aköv - Békéscsaba, MÁVAUT majd 1970-től 20 sz. Volán - Budapest
42 sz. Aköv - Szeged,
43 sz. Aköv - Baja, Az 1962 január 1 után beszerzett járműveknél az
44 sz. Aköv - Kecskemét, előzőekben felsorolt vállalat kódszámok találhatók
51 sz. Aköv - Szolnok, a Q oszlopban.
52 sz. Aköv - Debrecen,
53 sz. Aköv - Nyíregyháza,
54 sz. Aköv - Jászberény (1959-ig 10 sz. Aköv),
60 sz. Aköv - Keszthely (1959-ig 27 sz. Aköv
része),
61 sz. Aköv - Sopron 1961-től (1960-ig 65 sz.
Aköv része),
64 sz. Aköv - Veszprém,

339
 Barkóczi Jolán
Közlekedési évkönyvek
(Kiadványtípus és közlekedéstörténeti forrás)
Évkönyv, naptár, kalendárium, címtár, sematiz­
mus, almanach - e kifejezések nem szinonimái
egymásnak, de a magyar közlekedési szakiroda­
lomban a 19. század utolsó évtizedeitől egy na­
gyon jellegzetes, vegyes tartalmú, periodikusan
megjelenő kiadványtípust jelölnek.
A latin calendraeból magyar szóvá vált kalendá­
rium - később naptár - eredetileg az év napjainak,
a hónapoknak és heteknek sorozata és a névnapok
jegyzéke volt. Az első ránk maradt magyarnyelvű
naptárakat a 16. században nyomtatták. Kezdetben
a kalendáriumok világképe a nemesi művelődés
alsóbb szintjét tükrözte. A 19. század első harma­
dától, az írástudás elterjedésétől kezdve a kalendá­
rium a paraszti háztartások szinte kizárólagos
olvasnivalójává vált. 1870-ben 106 kalendárium
620 ezer, 1900-ban 332-féle naptár jelent meg, 1
millió 970 ezer példányszámban. A kalendárium­
kiadás csúcséve 1910 volt, ekkor 530 naptár 3
millió példányban jelent meg.1 Az információ­
szükséglet tömegessé válása magyarázza e kiad­
ványtípus ilyen mértékű elterjedését. A naptárak az
ismeretterjesztés legfontosabb eszközei voltak. A
19. szá-zad végétől jelentek meg a szaknaptárak,
amelyek egy-egy szakma alapvető ismereteit is tar­
talmazták a szokásos naptári adatokon kívül. 1880
és 1890 között a különféle szakmai naptárak szá­
ma négyszeresére növekedett. A szakmai naptárak
megjelentetése a kiadók számára igényesebb és
költségesebb feladatot jelentett, mert a szakcikkeket a
szakterületben járatos szerzővel kellett megíratni, de e
befektetés kifizetődő, mert szak-naptár vásárlókö­
zönsége állandó és fizetőképes volt.
Az eredetileg csillagászati táblázatot jelentő al­
manach a 18. századra különféle adatokat, hasznos
Kovács I. Gábor: Kis magyar kalendáriumtörténet
1880-ig. 215. és 224 p.
340
információkat adó kiadványtípussá alakult. Szere­
pe hasonló a naptárhoz. Angol nyelvterületen
almanac naptárt jelent.
Címtárak, adattárak, a korabeli nyelvhasználat
szerint sematizmusok a polgári állam tisztségvise­
lőinek nevét és néhány alapvető adatát tárta nyom­
tatott formában a nyilvánosság elé.
Az évkönyv tartalma ennél bővebb: a kormányzat
működéséről és a vállalatok, egyesületek tevé­
kenységéről számolt be.
A címtárak és az évkönyvek megjelentetését az
információigény tette szükségessé.
A legtöbb közlekedési évkönyv és naptár az
Osztrák-Magyar Monarchia korában jelent meg,
abban a korban, amikor a magyar gazdasági élet
húzóágazata a vasút volt.
Az évkönyveket, naptárakat általában a vasuta­
sok, hajósok, sofőrök számára szerkesztették, de
néhány évkönyvet (Közlekedési évkönyv, Közle­
kedési címtár, vasutas évkönyv) a fuvaroztatók
részére állították össze.
A szocialista állam kialakulásától az évkönyvek
szinte eltűntek. Az 1949-től kezdődő tíz-tizenöt év
jellemzője volt az adatok titkosítása, az egyesüle­
tek tevékenységének erős korlátozása pedig a
naptárak megszűnését okozta. A hatvanas évek
második felétől jelennek meg újból évkönyvek
(BKV, Magyar Autóklub, Közlekedési Múzeum
stb.). A rendszerváltozás idejétől több vasúti év­
könyv jelent meg: 1989-től folyamatosan a Vasút­
história Évkönyv, a MÁV almanach 1994-ben és
2001-ben, MÁV vasútépítési és pályafenntartási
almanach 2000-ben.
A következőkben tekintsük át a közlekedési év­
könyveket.

Közlekedési évkönyv
Az 1907-től az I. világháború végéig megjelenő
Közlekedési évkönyv c. kiadványsorozat volt az
egyetlen, amelynek tartalma a közlekedés vala­
mennyi területére kiterjedt (1. ábra).
Az évkönyvek (és általában a közlekedési év­
könyvek, naptárak, sematizmusok) megjelenteté­
sének célját az Előszó fogalmazza meg: "A közle­
kedési utaknak és vállalatoknak az egész
kulturális, társadalmi és gazdasági életre kiterjesz­
kedő jelentősége mellett, az ezekre vonatkozó
törvényhozási, kormányzati és üzleti eredmények­
nek és adatoknak állandó és rendszeres feljegyzé­
sére föltétlen szükség van. Ennek daczára eddig
ezek az adatok törvényekben, rendeletekben,
kormány- és üzletjelentésekben, különféle statisz­
tikai kiadványokban stb. voltak szétszórva úgy,
hogy legnagyobb részük nemcsak a társadalmi, és
közgazdasági érdekeltség, de még a közlekedési
vállalatok adminisztratív szervei és alkalmazottai
számára sem volt hozzáférhető. Az anyag rendsze­
res áttekintése pedig olyan nagy munkát igényelt, a
KÖZLEKEDKSI ÉVKÖNYV
,15! I9ÍIOT). ÉVRE
• • , : . • • .
SZATMÁRI
wöBUKfcK >. *:s I Í A I KC
1. ábra Közlekedési évkönyv
milyenre alig vállalkozhatott bárki is. Ilyen körül­
mények között közérdekű hivatást vélünk teljesí­
teni, midőn első ízben foglaljuk rendszeres egész­
be és tesszük mindenkinek hozzáférhetővé a
magyar közlekedésügy egész anyagát."2
Ez évkönyvsorozat szerkesztője Szatmári Mór
(1856-1931) országgyűlési képviselő, újságíró,
hosszú ideig a Budapesti Újságírók Egyesületének
főtitkára. A szakmai szerkesztési munkákat a
kereskedelmi minisztérium és a vasúti és hajózási
főfelügyelőség munkatársai végezték.
Ez az évkönyvsorozat sem naptárt, sem címtárt nem
tartalmaz. A négy közlekedési ág (vasút, hajózás,
posta, közút) szerinti bontásban hozza az illető szakte­
rületre vonatkozó törvényeket és miniszteri rendelete­
ket teljes szövegükben, a vasúti engedélyokiratok főbb
adatait és az előmunkálati engedélyeket, a vasút és a
hajózás üzleti (jövedelmezőség, pénzügyi eredmé­
nyek) és forgalmi (üzleti hossz, járműállomány, sze­
mély- í 11. áruforgalom) adatait összefoglalva ill. társa­
ságok szerint. A vasúti adatszolgáltatás kiterjedt a
fővasutakra, közúti vasutakra, iparvasutakra, mezei
vasutakra és keskenyvágányú vasutakra. Adja a belví­
zi gőzhajók és uszályhajók állományát, a kereskedel­
mi tengerészet hajóállományát és a tengeri hajók
tulajdonosait, a gőzhajózási vállalatok és révátkelések
forgalmát, valamint Fiume hajó- és áruforgalmát. Az
évkönyvben megtalálhatók a közutak (állami, tör­
_, • . vényhatósági, vasúti hozzájáró, közlekedési- és köz­
dűlő közutak) adatai.
A közlekedési vállalkozók számára a Közlekedé­
si évkönyv feleslegessé tette a törvénytár és a
,
rendeletek tára, valamint a kormányjelentés sta­
mn\
tisztikai részének használatát.
Vasúti évkönyvek és naptárak
1900-ban 89479 vasutas volt Magyarországon,
ebből 75377-en a MÁV alkalmazásában. A vasút
húzóágazat jellegét mutatja, hogy ebben az évben a
gép-, kovács-, fegyver-, vagon- és kocsigyártásban
összesen 35270 tisztviselő, gyári munkás, műveze­
tő, tanonc, szolga dolgozott.3
2
• '• Közlekedési évkönyv az 1907-8. évre. I-II. p.
3
A magyar királyi kormány 1900. évi működéséről és az
ország közállapotairól szóló jelentése és statisztikai
évkönyv. Bp., 1901. 569. és 488.p.
341
 Sokféle vasúti naptár és évkönyv jelent meg.
Legtöbbet vasutas egyesületek adtak ki, de kiadó
volt még
- vasúttársaság (Kassa-Oderbergi Vasút: Vasúti
zsebnaptár);
- szakíró (pl. Wodiáner Béla Antal: Magyar vas­
úti szaknaptár, közlekedési alamanach és sematiz­
mus; Vontatási zsebkönyv; Vonatkísérők zseb­
könyve);
- még politikai párt is (Vasutas zsebnaptár).
Magyar vasúti évkönyv. Valamennyi közlekedési
évkönyv közül első volt az 1878 és 1884 között e
címen megjelent sorozat. Szerkesztője Vörös
lAszló (1859-1925) közmunka- és kereskedelem­
ügyi minisztérium fogalmazója, aki 1905-1906-
ban kereskedelemügyi miniszter lett. Ez az év­
könyv elsősorban a vasúttörténet számára fontos
forrásmunka, mert a Magyarországon működő
valamennyi vasúti, közúti vasúti, hajózási vállalat
történetét összefoglalta, és évente adta a társasá­
gok al- és felépítményi, járműállományi és gazda­
sági adatait. A névtár csak az igazgatótanács és a
központi igazgatóság vezető beosztású tisztviselő­
inek nevét adta. Betűsoros névsort csak az I. év­
könyv tartalmaz. A Magyar vasúti évkönyv előké­
pe az ugyanilyen tartalmú, de a Monarchia
valamennyi vasúttársaságának történetét feldolgo­
zó, 1868 óta Ignaz Kohn szerkesztésében Bécsben
megjelent Eisenbahn Jahrbuch.
Magyar vasúti szaknaptár, közlekedési almanach
és sematizmus. 1905-től a monarchia összeomlá­
sáig jelent meg ez a sorozat, amely részletező
címének megfelelően az évkönyvek, naptárak és
sematizmusok összes jellemzőjét tartalmazta, és
valamennyi magyarországi közlekedési (t.i. vasúti
és hajózási) vállalat adatait hozta (2. ábra)
Tartalma állandó volt:
- Szaknaptár:
naptár, mértéktáblázat, idő-összehasonlító táblázat,
kamatkiszámítási táblázat, posta- és távírda díj­
szabályzat, bérkocsik díjszabása
- Almanach:
a magyar közlekedési vállalatok fizetési- és lakbér­
táblázatai, a vasutak jóléti intézményei, a magyar
vasutak képesítési és minősítési feltételei, a közle
kedési vállalatok az évi forgalmi és üzleti adatai
342
=r= X ============
MAGYAR VASÚTI SZAKNAPTÁR
KÖZLEKEDÉSI ALMANACH
ÉS
SEMATfZMUS
HATODIK ÉVFOLYAM
SZERKESZTI:
WODIÁNER BÉLA ANTAL
m«fy«r kkttfi ítlámvmuii eltcnflr
S«rkc*rt4Mt *» k l a M M t l :
VH,, ERZSÉBET-KÖRŰT 58. 11. 8.
BUDAPEST
NYOMATOTT WOOIANKR F. i s HA! KÖNYVNYOMDÁJÁBA!*
2. ábra Magyar vasúti szaknaptár, közlekedési
almanach és sematizmus
(jövedelmezőség, forgalmi eszközök és teljesítmé­
nyek, a személy- és teherforgalom adatai). Az
1909-es évkönyvben a magyar közlekedés akkori
vezetőinek életrajza.
- Sematizmus:
a kereskedelmi minisztérium, közlekedési szaktan­
folyamok, MÁV, Déli Vasút, Kassa-Oderbergi
Vasút, helyiérdekű és városi közúti vasutak, hajó­
zási vállalatok: Dunagőzhajózási Társaság, Ma­
gyar Folyam- és Tengerhajózási Rt, Adria Rt,
Magyar-Horvát Rt, Magyar Keleti Tengerhajózási
Rt. személyzetének névsora. Tartalmazza a vasút­
társaságok igazgatósági, külszolgálati, fűtőházi és
állomási kinevezett alkalmazottain aknák névsorát.
Betűrendes névmutató és állomásjegyzék teszi
kezelhetővé a köteteket.
A Magyar vasúti szaknaptár, közlekedési al­
manach és sematizmus hosszú sorozatának első
három évfolyamát Récsey Emil MÁV főmérnök
szerkesztette, 1908-től vette át a szerkesztést
Wodiáner Béla Antal MÁV ellenőr, aki a szer-
kesztésben már az első három évben is közremű­
ködött. Az I. világháború előtti korszaknak e
legfontosabb, legtöbb adatot adó évkönyve nem a
hosszú címe, hanem a szerkesztő neve szerint
ismert. Wodiáner 1907-től 1910-ig zsebkönyveket
is kiadott (Vontatási zsebkönyv, Vonatkísérők
zsebkönyve). Ezek az évkönyvek névtárt nem
tartalmaztak.
A Vasúti szaknaptár, 1888-től az I. világháborúig
jelent meg, Ocskay Gusztáv MÁV főellenőr szer­
kesztésében. A naptár-részén kívül közölte a MÁV
személydíjszabását, a hivatalnokok, altisztek és
szolgák illetménytáblázatait és nyugdíjtáblázatait.
Terjedelmének nagyrészét a sematizmus tette ki.
Tartalmazza a MÁV, a kezelésében álló helyiérde­
kű vasutak és egyéb vasutak (pl.: Arad-Csanádi,
Déli, Kassa-Oderbergi, Győr-Sopron-Ebenfurti
Vasút) alkalmazottainak nevét üzletvezetőségek és
állomásokig lebontva. Nem tartalmazza a közúti
vasutak személyzetét. A sematizmus kezelését
megnehezíti a betűrendes névtár és az állomásjegyzék
hiánya. A névtár fontosságát mutatja, hogy a címlapon
évente olvasható a névtárba felvett vasutasok
számát: 1898-ban 35000, 1901-ben 45000. Hasonló
kiadvány volt a Magyarországon is használatos,
1875-től a monarchia bukásáig folyamatosan
megjelenő Eisenbahn Schematismus für
Österreich-Ungarn c. évkönyv. E névtár a monar­
chia valamennyi vasúttársasága, közúti vasútja és
hajózási vállalata tisztviselőjének nevét, vagyis
hivatalnokait regisztrálta.
A Közlekedési naptár, Toldy Ferenc (1855-1893)
MÁV segédtitkár, a Vasúti rendeletek tára szer­
kesztője, a Vasúti szállítási szolgálat kézikönyve c.
több kiadást megérő szakkönyv szerzője szerkesz­
tésében egyetlen egyszer, a szerkesztő halála előtti
évben, 1892-ben jelent meg. Tulajdonképpen
sematizmus, és címe megtévesztő, mert a naptár
részén kívül a MÁV és a kezelésében levő helyiér­
dekű vasutak kinevezett alkalmazottainak címtárát
adja.
Vasúti zsebnaptár. A Kassa-Oderbergi Vasút volt
az egyetlen vasúttársaság, amelyik önállóan adott ki
naptárt. 1900-től a Monarchia összeomlásáig Szigeti
János szerkesztésében jelent meg a Vasúti zseb­
naptár, amely a KSOD üzleti eredményeit, illet­
mény- és lakbértáblázatát, az 1917-es naptárban a
vasúttársaság vezetőinek életrajzát tartalmazza, a
személyzeti rész pedig az alkalmazottak névsorát
ül. a betűrendes mutatót adja.
Vasutasok almanachja. Az I. világháború előtti
vasutas egyesület, a Magyar Szent Korona Orszá­
gai Vasutas Szövetsége adta ki ezt a naptárt, amely
a MÁV és a Déli Vasút jóléti intézményeit, a
Vasutas Szövetség árvaházát, a Szövetség által
létesített fogyasztási szövetkezeteket ismertette,
valamint közel 200 oldalon a MÁV forgalmi
utasításának kivonatát közölve a személy- és áru­
pénztári munkát végző vasutas munkáját segítette.
Vasutasok zsebkönyve. A két világháború közötti
legnagyobb létszámú és legbefolyásosabb vasutas
szervezet, a Keresztény-szociális Vasutasok Or­
szágos Gazdasági Egyesülete (VOGE) kiadásában
1927-től 1944-ig jelent meg (1927-ben Vasutasok
zsebnaptára) címen. Névtárt vagy sematizmust
nem, de a vasutasok juttatásainak a legrészletesebb
felsorolását ez az évkönyvsorozat tartalmazta.
Vasutas zsebnaptár. A Magyarországi Szociálde­
mokrata Párt a 19. század utolsó évtizedétől jelen­
tős befolyást ért el a vasúti műhelymunkások
között. 1906 áprilisától két és fél éven át Vasúti
Munkások Országos Szövetsége néven működött
vasutas szakszervezet. Bár az 1921 novemberében
megkötött Bethlen-Peyer paktum értelmében a
szociáldemokrata párt lemondott arról, hogy a
közalkalmazottak, a postások és vasutasok között
szervező tevékenységet folytasson, 1925-ben és
1926-ban megjelent a Népszava kiadásában a
Vasutas zsebnaptár. Ez a naptár kevés praktikus
információt közölt. A hazai vasutasmozgalmak
történetének és célkitűzéseinek ismertetésén kívül
az osztrák és angol vasutas szakszervezeti mozga­
lomról szóló cikkek azt példázzák, hogy milyen
kedvező befolyást gyakorolhat a szakszervezet
olyan országokban, ahol szabadon működhet. E
cikkek a legjobb szociáldemokrata hagyomány
hangnemében íródtak: higgadtan érvelők, sok
tényt közölnek, olvasmányosak és mentesek a
demagógiától.
343
 Vasúti műszaki naptárak
Mérnökök, műszaki alkalmazottak számára két
naptár jelent meg.
Az 1910-ben megjelent Vasúti műszaki zseb­
naptár a pályafenntartásban dolgozók számára
készült: a vasúti alépítmény (vágányok, kitérők)
adatait hozta. Személyügyek rovatában a vasuta­
sokat megillető juttatások (lakáspénz, utazási
napidíjak, költözési általányok stb.) olvashatók.
Az 1914-ben megjelent Vasúti műszaki naptárt
Sávoly Mihály MÁV főmérnök, a Gőzmozdony c
szakkönyv szerzője szerkesztette. A Vasúti műsza­
ki naptár a vasúti technika minden területéről
(vasutak tervezése és építése, vasúti felépítmény,
biztosító berendezések, járművek, műhelyek,
elektromos nagyvasutak, kisvasutak gépészeti
ügyei) a kor legjelesebb szakemberei által írt
cikkeket hozott. így e naptár a 20. század második
évtizedének vasúti technikáját tükröző szakkönyv­
ként használható. Felsorolta a hazai és külföldi
(német, francia, angol) vasúti szaklapokat is. A
vasúti és hajózási főfelügyelőség, a kereskedelmi
minisztérium vasúti és hajózási osztálya, a MÁV, a
Déli Vasút, a Kassa-Oderbergi Vasút, az Arad-
Csanádi Vasutak, a Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút,
a Szamos-völgyi Vasút, a Mohács-Pécsi Vasút
vezetőinek és mérnökeinek beosztás szerinti és
betűrendes sematizmusát adja. Az 1910-es vasúti
naptárnak nem volt újabb kiadása, a Sávoly-féle
vasúti naptár 1916-ban megjelent újra, de csak a
naptár része változott, a szakcikkek változatlan
formában jelentek meg.
A külszolgálatban dolgozó vasutasok: mozdony­
vezetők, vontatási dolgozók, kalauzok, pályafelvi­
gyázók számára szerkesztett naptárak zsebkönyv
méretűek voltak, tartalmazta a szolgálat ellátásá­
hoz szükséges ismereteket és utasításokat, a szoci­
ális juttatásokat, valamint gyakran névtárt is.
Mozdonyvezetők számára jelent meg 1894-1898
között a Mozdonyvezetők és gépészek naptára,
1927-től 1944-ig a Mozdonyvezetők zsebnaptára
és 1994-ben és 1995-ben a Mozdonyvezetők év­
könyve. A 19. század utolsó évtizedében megjelent
naptár műszaki cikkeket közölt a mozdonyépítés­
ről és az általános gépészet köréből, és hozta a
mozdonyvezetők névsorát. A mozdonyvezetők
zsebnaptárát és a Mozdonyvezetők évkönyvét
344
szakmai szervezetük adta ki, az előbbit az Első
Magyar Központi Segélyező Egyesület és a Moz­
donyvezetők Országos Szakcsoportja, az utóbbit a
Mozdonyvezetők Szakszervezete.
A Mozdonyvezetők zsebnaptára sok műszaki
szakcikket hozott, ezenkívül minden évfolyamban
olvasható az egyesület ügyészének cikke, a szolgá­
lati és illetményszabályzat, a vasúti alkalmazottak
utazási kedvezményei, a nyugdíj szabályzat. A
teljesítmény- és anyagfogyasztási napló előre­
nyomtatott táblázata a napi elszámolást segítette.
A névtár a MÁV igazgatóság gépészeti főosztá­
lyának és az igazgatóságok vontatási osztályának,
valamint a fűtőházak személyzetének - mérnökei­
nek, mozdonyfelvigyázóinak, mozdonyvezetőinek
és mozdonyvezető tanoncainak névsorát adja.
A Mozdonyvezetők évkönyve alapbér- és bértari­
fa táblázatot, jogszolgálati tudnivalókat és a szak­
szervezet vezető tisztségviselőinek és küldötteinek
névtárát tartalmazta
A mozdonyvezetőkön kívül vontatási dolgozók
számára jelent meg a monarchia idejében a Vontatási
zsebkönyv, a két világháború között A magyar
mozdonyfűtők és vontatási munkások évkönyve.
Az 1907-től Wodiáner Béla Antal MÁV ellenőr
szerkesztésében megjelenő Vontatási zsebkönyv az
illetményeket (fizetések, órapénzek, pótdíjak), szol­
gálati ruházati ellátást, nyugdíjak, nyugbérek tábláza­
tát hozta, de név- vagy címtárat nem tartalmazott.
A hosszú ideig, 1929-től 1943-ig megjelenő A
magyar mozdonyfűtők és vontatási munkások
évkönyvét az Államvasúti Alkalmazottak Országos
Szövetsége Fűtők és Vontatási Munkások Orszá­
gos Szakcsoportja adta ki. A fizetéseket és segé­
lyeket ismertető táblázatokon kívül a státusz című
fejezet a legfontosabb, amelyben üzletvezetőségek
szerint sorolták fel a MÁV előfűtőit és fűtőit.
A jegyvizsgálók munkáját tette könnyebbé az
1907-től megjelent Vonatkísérők zsebkönyve c,
Wodiáner Béla Antal szerkesztette évkönyv. Az
ilyen kiadványokban rendszeresen közölt illet­
mény-, lakbér-, nyugdíj táblázatokon és az utazási
kedvezmények felsorolásán kívül adja a MÁV
forgalmi és jelzési utasításának kivonatát, és a
személy- katonai és poggyászdíjszabást.
A Pályafelvigyázók zsebnaptára 1909-től Ko­
lozsvárott jelent meg. Szerkesztette és kiadta
Nemes Győző MÁV ellenőr. Tartalmát alcíme jól
meghatározza: "Elszámolási teendők útmutatója.
Az év folyamán megjelent rendeletek ismertetője.
Műszaki és szolgálati vezérfonal dióhéjban".
Névsora a MÁV osztálymérnökségeinek rendjében
sorolta fel a pályafelvigyázókat.
Címtárak a két világháború között
Ebben a korszakban nem jelent meg a Magyar
vasúti szaknaptár, közlekedési almanach és sematiz­
mushoz hasonló, évtizedeket átfogó egységes címtár.
A Vasutasok és hajósok címtára két kiadásban,
1926-ban és 1930-ban jelent meg. Ez a kiadvány a
magyarországi vasúti, városi vasúti és hajózási
vállalatok valamennyi alkalmazottjának névtárát
tartalmazza.
A Magyar vasúti és közlekedési sematizmus c,
1938-ban és 1939-ben megjelent évkönyv, hason­
lóan az előbbihez, a magyarországi közlekedési
vállalatok részletes névtára. Ezen kívül a pályaor­
vosok jegyzékét, a vasutas egyesületek (olvasókö­
rök, dalkörök és sportegyesületek) címtárát, a
vasutas írók és művészek lexikonját és a közleke­
dési szaksajtó adatait tartalmazza.
Az 1939 és 1943 között megjelent Közlekedési
címtár, vasutas évkönyv c. kiadvány a névtáron
kívül árudíjszabási és árufuvarozási tájékoztatást is
nyújt a fuvaroztató cégek számára.
Szórakoztató naptárak
Az I. világháború előtt megjelent sokféle vasúti
naptár között karikatúrákat, a vasúti életből vett
életképeket és novellákat, verseket tartalmazó
naptárak is megjelentek.
Mehet címen 1887-től a 19.század végéig jelent
meg Pokrócz Ádámot, a zsémbes kalauzt, az élc­
lapok állandó szereplőjét a címlapjára tevő nagyon
sok karikatúrát hozó "humorisztikus", később
"vicces kalendárium".
Két vidéki városban, MÁV üzletvezetőségek
székhelyén jelent meg kimondottan vasutasok
számára ú.n. családi naptár, amely olvasnivalót
kínált a kevésbé iskolázott vasutasoknak és vas­
utas-feleségeknek. 1901-től az I. világháborúig
jelent meg Miskolcon a Vasutasok családi naptára,
1906-tól Kolozsvárott pedig Vasúti családi naptár
(1910-től) Vasutasok hasznos képes naptára.
BESZKART
NAPTÁR
AZ
1? 3 9.
*<*.
KIADJA:
A BUDAPEST SZÉKESFŐVÁROSI >ÉSI RT,
KÖZMŰVELŐDÉSI &Y1SULETE
BUDAPEST, ¥»„ AKACFA-tJrt* 15. UkU
3. ábra BESZKART naptár
Mindkét naptár vasutas életképeket hoz, általá-
ban vasutas szerzők munkáit. A miskolci kalendá­
riumban 1908-tól megtalálható a MÁV miskolci
üzletvezetőség teljes személyzetének címtára. Az
1910-es években több ismeretterjesztő cikket is
tartalmazott. A kolozsvári naptár a MÁV betegse-
gélyző-, nyugdíj- és nyugbérintézetének ismerteté­
sét, valamint a személyzeti jegyek menetdíj táblá­
zatát évenként adja.
A városi közlekedés évkönyvei
Budapest közlekedési vállalatai adtak ki évkönyveket.
A BESZKART zsebkönyve ül. később naptára
1935 és 1943 között jelent meg a BESZKART
Közművelődési Egyesülete kiadásában (3. ábra).
A naptár az alkalmazottak tanácsadója kívánt lenni, a
vállalat szervezetét, telephelyeit, telefonszámait
adta. Minden évkönyv adja a budapesti közlekedés
menetrendjét (villamos, autóbusz, BHÉV, fogas­
kerekű, sikló).
A BKV megalakulásától (1966) rendszeresen
jelennek meg a vállalat évkönyvei. Itt is, hasonlóan a
345
BESZKÁRT naptáraihoz, csak a vállalat vezetői­
nek neve került nyilvánosságra. A BKV évköny­
vek a vállalat tevékenységének adatait - személy­
es teherszállítás, balesetek, beruházások, bevételek
és költségek, létszám, jövedelmek és szociális
létesítmények - adja.
A hajózás évkönyvei
A vízi közlekedés évkönyvei a hajózás két fő
területét, a tengerészetet és a folyamhajózást fed­
ték le. Közöttük van hivatalos kiadvány, valamint
szakmai egyesület vagy szakember által kiadott
naptár.
A Magyar tengerészeti évkönyv, a közlekedési
évkönyvek közül az egyetlen hivatalos kiadvány
volt, amelyet a kereskedelemügyi miniszter 1890.
június 22-én kelt rendeletére a m. kir. tengerészeti
hatóság adott ki 1891-től az I. világháború végéig
(4. ábra).
A magyar külkereskedelemben kiemelt jelentő­
séget kapott a tengerészet és Fiume fejlesztése. A
19. század utolsó évtizedeiben építették ki a fiumei
kikötőt, a régi tengerészeti tanodát tengerészeti
akadémiává fejlesztették. A magyar tengerészeti
évkönyv előképe a Triesztben 1851 óta megjelenő
olasz nyelvű Annuario maríttimo volt.
A Magyar tengerészeti évkönyv kétnyelvű - ma­
gyar és olasz - kiadvány: az osztrák-magyar biro­
dalom tengerészetének nyelve az olasz volt.
A magyar tengerészeti évkönyv következő fel­
építése állandó volt:
- Naptár
- Címtár:
a magyar tengerészeti hatóságok (kereskedelem­
ügyi minisztérium, tengerészeti hatóság, révhivata­
lok, tengeri halászati központi bizottság) címtára
a tengerészeti szakoktatás címtára: a tengerészeti
akadémia tanári kara, a tengerészeti tanárjelölteket
vizsgáló bizottságának és a hajóskapitány- és
hajóhadnagy jelölteket vizsgáló bizottság tagjai
a kereskedelem intézményei: kereskedelmi és
iparkamarák, bankok
diplomáciai képviseletek: a külföldön működő
külképviseletek és a külföldi államok consuli
képviselői
a tengerhajózási vállalatok cím- és névtára
346
- A magyar tengeri kereskedelmi hajók jegyzéke:
vitorlások, gőzösök, yachtok, és kotrók felsorolá­
sa. Megadja a hajó nevét, anyakikötőjét, a tulajdo­
nos és a hajóparancsnok nevét.
- A magyar kereskedelmi tengerészet állománya és
személyzete:
statisztikai táblázatok a hajók építési éve, tonnatar­
talma stb. szerint, kimutatás az abban az évben
beszerzett ill. leszerelt v. hajótörést szenvedett
hajókról; az abban az évben minősítést nyert hosz-
szújáratú hajókapitányokról, hajóhadnagyokról és
nagyparthajózású hajóvezetőkről
- Az előző évben hatályba lépett tengerészeti
törvények és rendeletek
- Kimutatás a fénytornyokról és tengeri világítókról
A Magyar tengerészeti évkönyv hasonlóságot
mutat az évenként kiadott kormányjelentések
statisztikai részével. Mindkét kiadvány tartalmazza
a hajók táblázatos kimutatását, az ország állapotát
tükröző kormányjelentés ezenkívül gazdasági
Magyar tengerészeti Évkönyv
«1913.w
Kladfa
i fiiul i hlr tiegirtszEt! mm
XXIII. Éuíolyam.
flnnuario maríttimo unghercse
per l'anno 1913
c o m p l l a t o p e r t ú r a átl
I. ii|. Bilim mariítino li FIBIBÍ
XXIII. flnnaia.
Fiume, 1819. Slíbilimeoto Tipo-litograÍMi M 1. Mattel**,
4. ábra Magyar tengerészeti évkönyv
mutatókat is, az évkönyv pedig a tengerész számá­
ra szükséges cím- és névtárat is.
Magyar hajós naptár. Az alcíme szerint folyam­
hajózási évkönyvnek 1900 és 1944 között 32
kötete jelent meg. Ez volt a leghosszabb ideig
megjelenő közlekedési évkönyv. (Nem jelent meg
1903-ban, 1904-ben, valamint 1915 és 1925 között.)
Hosszú megjelenése alatt évfolyamszámozása há­
romszor kezdődött újból: 1. évfolyam megjelölésű
volt az 1900. 1914. és az 1926. év. E naptár kiadó­
ja a hajózási tisztviselők egyesülete volt: az I.
világháború előtt a Magyar Gőzhajózási Tisztvise­
lők Egyesülete, a két világháború között a MFTR
Hajóstisztek Társasköre. Alapításakor példa lehe­
tett a Duna Gőzhajózási Társaság egyesületei által
kiadott németnyelvű almanachok (Jahrbuch des
DDSG Unterstiitzung-Fonds, Almanach für
DDSG), bár azok csak naptárt és címtárat tartal­
maztak. A magyar évkönyvek tartalma mindig
gazdagabb volt: hajójegyzéket, rendelettárat és
szakcikkeket is hozott.
A Magyar hajós naptár tartalmi kerete állandó
volt: naptár, címtár, rendeletgyűjtemény, szakcik­
kek, folyamhajózási kilométermutató, de e kereten
belül sok volt a változás.
Címtár, az illetékes minisztériumok és a folyam­
mérnöki hivatalok tisztségviselőinek névsorán
kívül a folyamhajózási és balatoni vállalatok al­
kalmazottait is tartalmazta (igazgatás, ügynökök,
hajóskapitányok, gépészek, kormányosok, kalau­
zok). E címtár teljességre törekedett, de nem min­
dig volt lehetőség a kisebb hajózási vállalatok
névsorának közlésére. Hozta a betegsegélyző
orvosainak névsorát és a hajózási egyesületek
vezetőségének nevét. Az 1908-as naptárban olvas­
ható kronologikus rendben az 1867 óta oklevelet
szerzett magyar hajóskapitányok névsora.
A hajózási naptárak egyik fontos információja a
vízi közlekedés járműveinek a tulajdonos hajózási
vállalat szerint rendszerezett jegyzéke és műszaki
adatai. A tengeri hajók listája, mint már láttuk, a
Magyar tengerészeti évkönyvekben három évtize­
den át rendszeresen megjelent. A folyamhajózás
járműveinek adatai a Magyar hajós naptárban
jelentek meg, de rendszertelenül. A Duna és mel­
lékfolyóin üzemben levő hajók jegyzékét az 1901,
1913, 1914, 1926, 1939 és 1941. évi hajós naptár
tartalmazta, a Balatoni Hajózási Rt. motoros-,
gőzhajóit és uszályállományának adatait az 1935.
évi. A háború után elveszett hajók jegyzéke az
1936-os évkönyvben található.
Az 1906-os évkönyvben megtalálható a MFTR
és a DDSG személyhajójáratainak, az 1909-esben a
MFTR menetrendszerű teherjáratainak menetrendje.
A Magyar hajós naptár néhány kötetében a ha­
józás kimagasló személyiségeinek, - leginkább
minisztériumi és vállalati vezetők - életrajza is
megtalálható.
A szakirodalom rovatban hajózási szakírók je­
lentettek meg cikket a szakma újdonságairól (pl.:
1909-ben a Lusitaniáról, új műszaki berendezé­
sekről, kikötőkről stb.) Rendszeresen ismertették
az új szakirodalmat. A magyar hajós naptár cikkei
magas színvonalúak.
Szépirodalom vagy szórakoztató olvasmány
szinte teljesen hiányzott e sorozatból, egyetlen
kivétel Kosztolányi Dezső Matróz c. 1928-ban
közölt novellája.
Az utolsó, 1944. évkönyv csak cikkeket hozott,
sem naptárt, sem címtárat nem közölt.
A Magyar hajózás zsebnaptára, 1901-ben 1.
évfolyam megjelöléssel jelent meg. Ez a naptár a
Magyar tengerészeti évkönyvhöz hasonlóan, ol­
vasnivalót nem kínált, viszont mind a tengerészet,
mind a belvízi hajózás hatóságainak és vállalatai­
nak címtárát valamint a tengeri hajórajt és a belví­
zi hajózási vállalatok gőzhajóállományát feltüntet­
te.
E naptárnak csak ez az egyetlen évfolyama jelent
meg.
A magyar hajózás zsebnaptára szerkesztője Gonda
Béla (1851-1933) min. osztálytanácsos, vízépítési
és hajózási szakíró, a 20. század elején megjelenő
legfontosabb hajózási szakfolyóirat, a Magyar
Hajózás c. lap szerkesztője, és ma is forrásmunkaként
használt hajózástörténeti szakkönyvek írója.
Magyar hajósok naptára. A hajósok számára
jelent meg olyan naptár, amely mind a nép- vagy
tömegnaptárak, mind a szak-naptárak közé beso­
rolható.
A naptárkiadásban a 19. és 20. század fordulójára
koncentráció következett be. A két legjelentősebb
naptárkiadóvá Bucsánszky Alajos és Méhner Vilmos
347
 vált: 1900-ban az előző az összes naptár 10,7 %-át, az
utóbbi 10%-át jelentette meg. 4 Méhner Vilmos
kiadásában jelent meg. 1913 és 1918 között a
"Magyar hajósok naptára", amely átvette a Méhner
népnaptárak naptári részét és az országos mező­
gazdasági vásárok jegyzékét, de tartalmát a Magna
Hungáriát kereső Julianus barátról elnevezett,
főként a délvidéken élő magyarok nemzettudatának
növelésére működő Julián Egyesülettel együtt­
működő Magyar Hajós Szövetség állította össze.
Méhner kiadásában, nagyrészben azonos tarta­
lommal naptár jelent meg a romániai, bukovinai,
szlavóniai magyarok számára is. A Magyar hajó­
sok naptára nem tartalmaz címtárat vagy hajójegy­
zéket, de a Duna és mellékfolyói kilométermulató­
ját hozza. A népnaptárak stílusában, olvas-mányos
formában adtak hírt a hajóséletről - pl.: a Magyar
Hajós Szövetség és a Julián Egyesület által az uszály­
kormányosok gyermekei számára a Zimony mellett
és Freudenauban szervezett téli hajósiskolákról, a
gombosi új Duna-hídról, aTitanic pusztulásáról. A
naptár alapvető feladatának tekintette az ismeretter­
jesztést: olvasható cikk a gőzmozdony történetéről, 5. ábra MATEOSZ naptár
az új közlekedési eszközről, a repülőgépről Automobil Club stb.) által kiadott évkönyvek az
(1913), a budapesti Állatkertről (1915). egyesület alapszabályát, tagnévsorát tartalmazta.
A rendszeres közúti árufuvarozást 1933-tól le­
A közúti közlekedés évkönyvei bonyolító Magyar Teherautófuvarozók Országos
Szövetkezete adta ki tagjai részére a MATEOSZ
A Magyarország útügyi évkönyve 1934 c. könyvet naptárt. A naptár legnagyobb részét a sofőr admi­
kereskedelemügyi minisztérium közúti műszaki nisztrációs munkáját segítő táblázatos üzemnapló
szakosztálya 1935-ben adta ki. E kiadvány (hason­ teszi ki. Ezenkívül megtalálhatók a tehergépkocsik
lóan a repülési évkönyvhöz) csak címe szerint műszaki - a motor és alváz - adatai(5. ábra).
évkönyv, valójában a szakma vezetői által írt
szakcikkek sorozata, amelyben a címben meghatá­ A repülés évkönyvei
rozott időpontban az útépítés, az útfenntartás, és -
karbantartás helyzetét ábrázolja. A légi közlekedés területén vizsgálódásunk szem­
A gépjármű-közlekedési évkönyvek (Automobil pontjainak megfelelő naptár vagy évkönyv nem
almanach 1924, 1925, Autó és motor alamanach jelent meg. Bár a Magyar Aero Szövetség adott ki
1937, 1938) az autó és motorjavítókat, autókarosz- évkönyveket, de ezek csak az egyesület az évi
széria üzemeket stb. sorolta fel. tevékenységét és a tagnévsort hozták.
Az úrvezetők egyesületei (Királyi Magyar Au­ Az 1929-ben megjelent Magyar aviatikai évkönyv
tomobil Club, Dunántúli Automobil és Motor c. szakmai kézikönyvben a repülés helyzetét,
Club, Soproni Automobil Egyesület, Délvidéki technikáját, kapcsolatát a gazdasági élettel, az
idegenforgalommal stb. tárgyaló szakcikkek jelen­
tek meg (6. ábra). Hozta a szabad léggömbök és a
szárazföldi és vízi repülőgépek rekordteljeítmé-
4
Kovács I. Gábor: Kis magyar kalendáriumtörténet nyeit, a magyarországi repülőterek vázlatrajzait, a
1880-ig. 218.p. polgári és katonai légi járművek jelzéseit.

348
 IRODALOM
MAGYAR AVIATIKAI
Cserbak András: Kalendárium-típusok a Néprajzi
ÉVKÖNYV Múzeum gyűjteményében. Bp., Múzsák, 1988.
156 p.
1929, Dukkon Ágnes: Régi magyarországi kalendáriu­
mok európai háttérben. Bp., ELTE Eötvös kiadó,
OR. JÓZSEF FERENC KIR. HERCEG
ELŐSZAVÁVAL 2003. 231 p.
Gellériné Lázár Mária: A magyarországi kalendá­
rium-irodalom a kapitalzmus korában 1850-1945.
= Századok 1974. 1226-1254.p. 1975. 112-150.p.
Kovács I. Gábor. Kis magyar kalendáriumtörténet
1880-ig. Bp., Akadémiai kiadó, 1989. 241 p.
Nagy Sándor: Régi magyar kalendáriumok. Szé­
kesfehérvár, Mátrix Kft, 1995. 123 p.
SZERKESZTŐ BIZOTTSÁG:
Tisza István: A magyar hajós naptár. = A Közle­
&VOAPEST, tV„ TORR ISTVÁN.UTCA 8, FÉLEMELET «. kedési Múzeum évkönyve II. Bp., Közdok, 1974.
285-299. p.
V% i
WOD1AN6R F. 6S F)At ' ,„ S1 #S'
GRAFIKAI INTÉZET ES KIADÓVÁLLALAT R..
SyOAPEST, IV, DALMADY-UTCA 3-5-7.

6. ábra Magyar Aviatikai Évkönyv

Táblázatos formában megtalálható a légi közle­

kedésre vonatkozó magyar jogszabályok, és a Magyar
Légiforgalmi Rt. menetrendje is.
A Magyar aviatikai évkönyv periodikus megje­
lentetését nem is tervezték.

A közlekedési évkönyvekben és naptárakban a

legfontosabb információk:
- a címtárak;
- a j árműj egyzékek;
- valamint a közlekedési alkalmazottak életmód­
ját tükröző fizetési-, lakbér- és nyugdíjtáblázatok,
az egészségügyi ellátást és szociális gondoskodást
bemutató ismertetések.

349
 Dr. Domanovszky Sándor
Az M3 autópálya oszlári Tisza- és az M9 autóút
szekszárdi Duna-híd építése
Bevezetés
A Közlekedési Múzeum előző, XII. Évkönyvében
röviden bemutattuk a hazai Duna-hidak építésének
történetét, majd részletesebben foglalkoztunk a -
II. világháborúban elpusztított és 57 év után utolsónak
újjáépített - 2001. október II-én ünnepélyesen
forgalomba helyezett esztergomi Mária Valéria
Duna-híd rekonstrukciójával. Ebben a kötetben az
ezt követően átadott két jelentős alkotás, az M3 autó­
pálya oszlári Tisza- és az M9 autóút szekszárdi Duna-
hídjának megvalósításáról nyújtunk tájékoztatást.
Noha e hidak szerkezeti kialakítás tekintetében
jelentősen eltérnek egymástól, mindháromnál
ugyanazt az úszó-emelőműves szerelési technikát
alkalmazták, amelyet már az esztergomi híd eseté­
ben bemutattunk. A Budapesti Kereskedelmi és
Iparkamara 2001. évi innovációs díjával kitüntetett
módszernek köszönhetően az építési idő az acél­
szerkezetek esetében - az esztergomihoz hasonló­
an - a korábbiakhoz képest harmadára, negyedére
csökkent. A két oszlári híd acélszerkezete fél év, a
szekszárdié tíz hónap alatt készült el!
Mindkét műtárgyat a Nemzeti Autópálya Rt.
(NA Rt.) rendelte meg a Magyar Hídépítő Kon­
zorciumnál (MHK), amelynek tagjai a Vegyépszer
Rt. és a Ganz Híd-, Daru- és Acél szerkezetgyártó
Rt. Az oszlári hídnál az előbbi, a szekszárdinál az
utóbbi volt a konzorcium vezetője. Az alépítmé­
nyek és a vasbeton pályalemez kivitelezését a
Vegyépszer Rt. leányvállalata, a MAHÍD 2000
Rt., míg az útépítési munkákat a Vegyépszer Rt. és
a Betonút Rt. alkotta Magyar Autópálya Építő
Konzorcium vitelezte ki. Mindkét híd fő terveit az
UVATERV Rt. a szekszárdi híd ajánlati tervét és a
mederhíd részletterveit a Pont TERV Rt. készítet­
te. A független Mérnök szerepkörét az Általános
Mérnöki Iroda (ÁMI) Kft. látta el. A szakértői
tevékenységet a BMGE illetékes tanszékeire bízták.
350
A munka eredményességéhez jelentős számú
alvállalkozó is hozzájárult.
A továbbiak során külön-külön mutatjuk be a két
műtárgyat és megvalósításuk főbb mozzanatait.
Az M3 autópálya oszlári
Tisza-hídja
Előzmények, kapcsolódó műtárgyak
Mielőtt a Tisza-híd megvalósítására térünk, hangsú­
lyoznunk kell, hogy Magyarország első nagyfolyami
autópálya hídja csak kis részét jelentette minden
idők legnagyobb és főként leghatékonyabban
kivitelezett, hazai közúti beruházásának. Ugyanis
az M3-as Budapest-Gyöngyösi 60 km-es szakasza
1973-83 között, tíz év alatt épült. Ugyanennyi
„pihenőre volt szükség", hogy a további, Füzes­
abonyig terjedő szakasznak 1996-ban nekirugasz­
kodjanak. Ez három évet vett igénybe. A 2000
végén beindult folytatás már európai normák szerint
haladt. A 2002 december 5-én átadott, 114,5-165,1
km szelvények közötti, Füzesabonyt Polgárral
összekötő, 60 km hosszú M3-as és a (148-150 km-
nél) hozzá kapcsolódó 5,5 km-nyi M30-as autópá­
lyák kivitelezése során a földmunkákon, aszfalt
burkolaton túl több mint ötven, különféle jelentős
műtárgy, a forgalombiztosításhoz és a környezet­
védelemhez tartozó létesítmény is megvalósításra
került - éspedig nemcsak rekord idő, 26 hónap
alatt, hanem (nálunk) soha nem látott minőségben is!
Szerkezeti kialakítás
Az összesen 404 m hosszú Tisza-híd két, három
részre tagolható, egymás mellett elhelyezkedő,
azonos kialakítású, egymástól független szerkezet­
ből áll (Lábra).
 1. ábra Az M3 autópálya oszlári Tisza-hídja átadáskor (2002.12.05.)
A mederhídhoz kétoldalt csatlakozó, 74 m hosz-
szú, háromnyílású ártéri hidak Franki cölöpalapon
nyugvó, előregyártott, feszített vasbeton geren­
dákkal együttdolgozó, helyszíni monolit vasbeton
pályalemezes, folytatólagos gerendahidak (2. ábra).
A mederhíd háromnyílású, folytatólagos geren-
da-híd két - változó magasságú - acél főtartója
(3.kép) vasbeton pályalemezzel dolgozik együtt.
[Egyetlen hasonló kialakítású, (ún. öszvér), nagy­
folyami hidunk az 1974-ben elkészült algyői köz­
úti Tisza-híd.] A híd támaszköze 72,0+112,0+72,0
= 256 m. A főtartók gerincmagassága 2565-5513
mm, a felső és alsó övlemez vastagsága 30, 50, 60,
80, 100 mm között változik. A felső övlemez
szélessége 800 mm, az alsóé 1200 mm. A főtartók
távolsága 6400 mm. A kocsipálya szélessége 10,5
m, a pálya teljes szélessége 12,3 m, a hídszéleken
0,7 m-es kezelőjárda van. Az egy hídba beépített
acélanyag tömege mintegy 1050 t.
A hidak - köztudottan - ridegtörési veszélynek
kitett szerkezetek. Fokozottan érvényes ez a tár­
gyalt megoldásra, ahol - a hegesztett helyszíni
illesztések következtében - hatalmas tömegű,
jelentős saját feszültségekkel terhelt objektumról
van szó. A kellő biztonságot csak megfelelő
szívósságú alapanyagokkal (és itt ki kell hangsú­
lyozni, hogy a szóban forgó lemezvastagságok eseté­
ben ilyet csak a legfejlettebb acélművek, az utóbbi
évek óta képesek előállítani), továbbá az ezekkel
egyenértékű mechanikai tulajdonságokkal bíró
hegesztett kapcsolatok révén lehet elérni. Követ­
kezésképpen 30 mm lemezvastagságig EN
10025:1998 szerinti S355J2G3, 30 mm felett EN
10025:1998 szerinti S355K2G3, míg 80 mm felett
EN 10113-2:1995 szerinti S355NL anyag került
beépítésre (ennek közel háromnegyede import).
A mederhíd pilléreinek építése
A négytámaszú mederhíd két középső pillére a
folyóban, míg a - vasbeton ártéri hidakkal közös -
két szélső az ártéren épült. A folyóban lévőknél
40x9 m-es, Larsen-pallókkal védett ún. műszigetet
hoztak létre. Ezt feltöltötték kaviccsal, majd pillé­
renként 20-20 db, 1200 mm átmérőjű, 27-30 m
hosszú vasbeton cölöpöt készítettek, környezetkí­
mélő, béléscsöves módszerrel. (A parti pilléreknél
16-16 hasonló átmérőjű, de 5 m-rel rövidebb
cölöpöt alkalmaztak.) A cölöpök elkészülte után
eltávolították a kavicsot, elkészítették a víz alatti
betont, a cölöpöket összefogó gerendát, majd
kiszivattyúzták a vizet és megépítették a vasbeton
pilléreket.
351
 2. ábra A jobb parti ártéri híd építése (2001.10.04.)

3. ábra Az öszvérszerkezetű mederhíd acél főtartói a déli híd

Az acélszerkezet gyártása - a minden eddiginél szorosabb határidő (a 2100

A gyártási munkák három tényező miatt kemény
próbára tették az abban résztvevőket. Ezek:
- a rendkívüli lemezvastagságok, az ehhez kap­
csolódó varratméretek és deformációk;
- az előszerelés (főtartó-kifektetés) elhagyása, ami
igen pontos gyártást és üzemi átvételt igényelt;
tonnányi szerkezet öt hónap alatt készült el).
Az üzemi munka gyakorlatilag a főtartók szállí­
tási egységeinek legyártásából állt (ennek részlete­
zésétől eltekintünk). Egy (257 m összhosszúságú)
híd 17 pár, többnyire 16 m (a végeken 16,5 m, a
középső - szintén 16 m-estől - jobbra-balra két-két
12,0-12,0 m) hosszú, 2,5-5,5 m magas gyártási egy-

352
ségből áll össze. A hídfők melletti két-két, vala­
mint a hídközépen lévő alacsonyabbak (2,5-3,0 m)
kivételével a gerincek, ill. főtartók (szállítási­
szerelési okoknál fogva) két - a helyszínen NF-csa-
varos illesztéssel összekapcsolt - egységből állnak.
A PANNONKORR Kft. részéről kivitelezett
gyári korrózióvédelem elvégzése után a szerelési
egységeket trélerrel szállították a helyszínre.
Az acélszerkezet szerelése
A híd megvalósításának leglátványosabb, minden
eddigitől eltérő, helyesebben az utóbbi néhány év
- szerencsére és végre - számos hídépítésének
megannyi tapasztalatát felhasználó, de valójában
mégis innovatív része a helyszínen végzett munka
volt. A minden tekintetben alaposan átgondolt, jól
megtervezett és hibátlanul, soha nem látott gyorsa­
sággal kivitelezett munka részletes ismertetése
természetesen nem fér egy ilyen rövid tanulmány
keretei közé. Ezért arra kell szorítkozzunk, hogy
csupán a legfontosabb és a valóban újszerű műve­
leteket címszavakkal mutassuk be.
Az UVATERV által - a hidat szerelő Ganz BVG
Kft. szakembereinek közreműködésével - tervezett
szerelési organizáció, továbbá a BMGE Hidak és
Szerkezetek Tanszékének munkatársai részéről
4. ábra Az északi híd összeszerelés alatt (2001.10.03.)
kidolgozott - 2001 első felében már az esztergomi
Duna-híd nyílásainak beemelésénél is alkalmazott
- ún. úszó-emelőmű és nem utolsó sorban a Híd­
építő Speciál Kft. csodálatra méltó precizitással
végrehajtott vízi beúsztatására támaszkodó újszerű
szereléstechnológia lényegét a következőkben
foglaljuk össze.
A híd végleges helyétől kb. 60 m-rel lejjebb, a
Tisza jobb partján, annak folyásirányára merőlege­
sen kialakítottak egy 310 m hosszú, két darab 16 t
teherbírású, 20 m fesztávú bakdaruval kiszolgált,
olyan betonozott munkaterületet, melyből 260 m
(vízparti) rész mindkét híd egymás melletti teljes
készre szerelésére (hegesztésére, csavarozására,
korrózióvédelmére stb.) lehetőséget biztosított. A
hátsó - megközelítő út felöli - részen volt a foga­
dótér és a felvonulási terület. Ennek északi olda­
lán, a híd két főtartója alatti 260 m hosszon, vasbe­
ton gerendát építettek a szerelőbakok és a behúzó
pálya megfelelő teherbírású alapozása céljából.
A munkát az északi híd bal parti végével, a Tisza
partján kezdték. Az egyes főtartó párokat a végek
melletti első függőleges merevítőnél elhelyezett, meg­
felelő magasságú bakokkal, ill. a rajtuk lévő keményfa
ékpárral támasztották alá, majd saját keresztkötés
és szélrács rendszenei rögzítették. E munkával
szakaszosan haladtak a jobb parti vég felé (4. ábra).
353
 A híd teljes elkészülte után azt - a szélső nyílá­
sokban, a főtartók megfelelő pontjain (2x4) elhe­
lyezett sajtókkal - megemelték, majd eltávolították
a szereléshez használt alátámasztó bakokat. He­
lyükre, 200 m hosszon, talpfákhoz rögzített sínpá­
rokat építettek. Ezekre, az emelősajtók között, a
pillértámaszoktól a hídfők fele 10-10 m távolságra
(tehát egymástól 132 m-re) két-két (az egész híd­
nál 8 db) hídbehúzó kocsit helyeztek el és a hidat
ezekre terhelték. Ezt követően a parton rögzített
elektromos csörlővel - erőmérő és csigasor közbe­
iktatásával - megkezdődhetett a hídnak a bal parti
úszó-emelőműre történő ráhúzása. Ettől kezdve a
hidat az úszó-emelőművel együtt addig mozgatták
(saját tengelyének irányában), míg a másik alátá­
masztási pont rákerült a jobb parti úszó-
emelőmüre. Ezután a hidat a pillérekhez úsztatták.
Ott a szinkronban működtetett hidraulikus rend­
szer segítségével néhány centiméterrel a pilléreken
lévő saruk fölé (3-4 m magasra) emelték, majd
behajózták a végleges helyére és sarukra engedték.
Az északi híd mellett - időnyerés céljából, némi
fáziseltolódással, 2x2 m méretű, 25 cm vastag
beton talpakra helyezett alátámasztó bakokon -
összeszerelték a déli hidat is (5. ábra). Amikor az
északi híd már a végleges helyén volt és a déli
elkészült, ezt - a pillérsaruk helyén előre beépített
5. ábra Az északi híd bal parti vége az úszó-emelőművön, a déli híd
összeszerelés alatt (2001.11.)
354
vasbeton gerendán, hídbehúzó kocsikkal - kereszt
irányban az északi híd helyére mozgatták, majd -
elődjéhez hasonló módon - a 4x2 db hídbehúzó
kocsira helyezték. Ezt követően a hidat ugyanúgy
juttatták az uszályok emelőműveire, onnan pedig a
pillérekre, mint az északit (6, 7. ábrák).
Ezeknél a hidaknál a vízi műveletek nemcsak
azért voltak bonyolultabbak, mint az esztergomi
hídnál, mert itt 610 t-val szemben 1050 t tömeget,
120 m-rel szemben 257 m hosszú szerkezetet
kellett helyére juttatni, hanem főként azért, mert
míg az első esetben a hídnyílást egy mereven
összefogott „úszóvonta" mozgatta, itt két egymás­
tól független úszóművel kellett manőverezni (ezek
távolságtartását gyakorlatilag maga a híd biztosította).
Az előbbiekben röviden ismertetett szerelési,
beúsztatási, helyretételi műveletsor mellett a főtar­
tók helyszíni hegesztett illesztéseinek elkészítése
is kuriózumnak számít, mert ez az első korszerű
hazai nagyfolyami híd, amelynek teherviselő
helyszíni főtartó illesztései hegesztéssel készültek.
(Eddig szegecselt, majd NF-csavaros kapcsolatokat
alkalmaztak.) Európában néhány esztendeje áttértek -
a korábban csak kivételes esetekben már előforduló -
hegesztéssel kivitelezett helyszíni illesztésekre. Szá­
munkra ez itt a nagyméretű övlemez keresztmetsze­
tek miatt szinte kötelezően követendő példa volt.
6. ábra A déli híd úszó-emelőművekkel történő sarura helyezése (2001.12.17.)

r
>í JZ?/

| ^ ^
|V.:
1 'SKS ^ ^ F ^_
.ti

1
. .« 7

7. ábra A két híd jobb parti nyílása alulnézetben, a déli híd

helyretételekor

355
 A vasbeton pályalemez elkészítése,
befejező munkálatok.
Az acél főtartókkal együttdolgozó vasbeton pálya­
lemezt - 2002. március-június között - a MAHÍD
2000 Rt. készítette el. A munka legkényesebb része a
híd tervezett alakjának biztosítása. Ennek kulcsa a
helyes betonozási sorrend és az ártéri (szélső) pillé­
reknél alkalmazott megfelelő mértékű főtartó emelés-
süllyesztés. Az UVATERV és a BMGE szakértői
által végzett számítások és modell-kísérletek
segítségével a feladatot sikerült jól megoldani, a híd
alakja kifogástalan (8. ábra). A vasbeton pályalemez
elkészülte után következhettek a befejező munkála­
tok: a pályaszigetelés, a pályaburkolat, a szegély, a
korlát, a vízelvezetés stb. kivitelezése.
A kivitelezésben résztvevő nagyszámú vállalat
kitűnően tervezett, jól összehangolt és rendkívül
fegyelmezetten, az előírások maradéktalan betartá­
sával, folyamatos ellenőrzés mellett végrehajtott
munkájának eredményeként - noha a Tisza két
alkalommal évszázados árvíz rekordot döntött és
ezen kívül még hatszor kényszerítette levonulásra
az építőket - a Tisza-híd, továbbá a hozzá csatla­
kozó 60+5,5 km autópálya szakasz határidőre
elkészült. Átadására 2002. december 5-én került sor.
8. ábra Az M3 autópálya oszlári Tisza-hídjának mederszerkezete
átadáskor (2002.12.05.)
356
Az M9 autóút szekszárdi
Duna-hídja
Előzmények, kapcsolódó műtárgyak
A Duna Budapest alatti szakaszán (az 1990-ben
elkészült M0 Hárosi hidat nem ide sorolva) utoljá­
ra - 73 esztendeje (!!!) - építettek hidat. A 20.
században tehát - az 1909-ben elkészült bajai és az
1930-ban átadott dunaföldvári híddal - mindössze
két átkelő szolgálta az egyre növekvő közúti­
vasúti forgalmat. Bár mindkét hidat a II. világhá­
borúban olymértékig elpusztították, hogy helyettük
újakat kellett építeni, napjainkra ezek is jelentős
rekonstrukcióra szorultak. E munkálatokat 1998-
2001 között mindkét hídon elvégezték. Baján
végre függetlenítették a közúti forgalmat a vasúti­
tól, Dunaföldvárnál pedig beszüntették a vasúti
közlekedést.
A helyzet tarthatatlansága már évtizedek óta
nyilvánvaló volt. így jó tíz éve magánvállalkozás,
majd koncesszió jött létre egy új híd Szekszárd
körzetében történő megépítésére. „Szerencsére"
(ugyanis egyrészt egy oda nem illő, drága, a folyót
180 m-es nyílásokkal áthidaló, feszített vasbeton
hidat terveztek, másrészt feltehetően jelentős
összegű hídpénzt kellett volna fizetni). A fedezetet
nem sikerült előteremteni, így 1998-ban a Kor­
mány vette kezébe az ügyet és a költségvetésből
biztosította a fedezetet. 120 m-es medernyílások­
kal először feszített vasbeton, később teljesen acél,
végül a mederhídra ortotróp lemezes, a két ártéri
hídra vasbeton pályalemezes, acél szekrénytartós,
„kompromisszumos" változat került megrendelésre
2000. augusztusában. A tervek oly módon készül­
tek, hogy a későbbiekben - amikor az autóutat
autópályává fogják bővíteni - melléje egy másik,
hasonló híd épülhessen, (mint az oszlári hídnál).
Az alépítmények és az áttéri nyílások kivitelezésére
a Ganz Acélszerkezet Rt. a MAHÍD 2000 Rt-vel
kötött szerződést. Az acélszerkezeteket a Ganz, ill.
alvállalkozói építették. Megjegyezzük, hogy a hidat a
6-os és az 5l-es főutakkal összekötő, 21 km hosszú­
ságú gyorsforgalmi út egyidejűleg, de különálló
„Projektelem"-ként készült (a Vegyépszer Rt. - Be­
tonútépítő Rt. alkotta konzorcium fővállalkozásában).
Szerkezeti kialakítás
A 920 m hosszú Duna-híd három - de az M3
oszláritól eltérően, egységes megjelenésű - részre
tagolható (9. ábra)
A mederhíd két oldalán elhelyezkedő háromnyí­
lású ártéri hidak 3x65,5 m = 196,5 m támaszközű,
folytatólagos, szekrényes keresztmetszetű, vasbe­
ton pályalemezzel együttdolgozó, párhuzamos övű
gerendahidak. A fenéklemez szélessége 5,6 m, a
főtartók magassága 3,0, ill. 2,8 m. A híd tengely­
irányban 13 db (14,5-16,5 m hosszú), a keresztmet­
9. ábra Az M9 autóút szekszárdi Duna-hídia átadás előtt (2003.06.14.)
szet 2 gyártási egységből áll. A gyári illesztések mind
hegesztettek. A főtartó gerincek helyszíni illeszté­
sei NF-csavarosak, a fenéklemezé, a főtartó felső
övlemezé és a keresztmerevítőké hegesztett. A
vasbeton pálya keresztmetszeti elrendezése meg­
egyezik a mederhídéval. A két ártéri hídhoz közel
1.1001 acélanyagot használtak fel.
A mederhíd 80+3x120+80= 520 m támaszközű,
folytatólagos, szekrényes keresztmetszetű, ortotróp
pályaszerkezetű, párhuzamos övű, acél gerenda-
híd. Az egy irányban lejtő (2,5 %) pályalemez
szélessége 13,1 m (vastagsága 12, a támaszoknál
14-16 mm), a fenéklemezé (alsó, átmenő övleme­
zé) 5,6 m (vastagsága 10-40 mm), míg az egyik
főtartó 3,8 m, a másik 3,6 m magas (vastagságuk
12-20 mm). A híd teljes szélessége 14 m, ebből a
kocsipálya 10 m, a befolyási oldali gyalogjárda 3
m, a kifolyási oldali kezelőjárda 1 m. Az 520 m
hosszú szerkezet 30 gyártási egységből áll, amelyek
hossza 14,0-18,0 m között változik, többségük
18,0 m. Egy keresztmetszet 5 pálya- és 2 „fenék­
panelből" áll össze. A gyári illesztések mind he­
gesztettek. Szereléskor a pálya- és fenéklemez
tompavarratait kerámia alátéttel, fedettívű eljárással, a
trapéz alakú hosszmerevítő bordákat bevont­
elektródával hegesztették, a többi elem kapcsolata
NF-csavaros. A mederhíd önsúlya kb. 28001.
A meder és a kétoldali ártéri hidak fő teherviselő
szerkezeteit 20 mm falvastagságig S355J2G3, 30-
50 mm között S355K2G3 minőségű, míg az aláren­
delt elemeket (kerékvetők, szegélytartók, kereszt­
kötések stb. 20 mm vastagság alatt S235JRG2,
felette S235J0 minőségű (MSZ EN 100025:1988
szerint) anyagból tervezték. Az ártéri hidak - a
357
trapéz merevítő bordák kivételével - hazai anyagból
készültek. A mederhíd anyagának közel kétharma­
dát (tekintettel a 3,6x18,2 m-es tábla-méretekre),
valamint a hengerléssel előállított trapézbordákat
(a 18 m-es hosszak miatt) importból szerezték be.
Alépítmények
A háromnyílású ártéri hidat a hídfők és további
három pillér támasztja alá. Az ötnyílású mederhíd
a harmadik pillérnél csatlakozik, majd négy vízben
álló pillér következik és a másik parton ismét
közös pilléren ér véget.
A két hídfő és a tíz pillér egyaránt 1300 mm át­
mérőjű béléscsövezett, fúrt vasbeton cölöpökön
nyugszik.
A mederhíd négy vízben álló pillérje 8-8 db, 23-30
m hosszú cölöpjét (az oszlári Tisza-hídnál alkalma­
zott módszertől merőben eltérően) TS bárkákon, ül.
azokból összeállított katamaránon elhelyezett speciá­
lis gépekkel és autódarukkal építették. Mederfenék
kotrást követően - pontos, segédcölöpökkel megve­
zetett beállítással - elhelyeztek egy sejttartós acél
köpenyfalat, amelynek fix helyzetét kőszórással
biztosították. Ezen belül préseléssel süllyesztették le a
béléscsöveket, majd azok kitisztítása után elhelyezték
a betonacélt és víz alatti betonozással elkészítették a
cölöpöket, ezeken a kiegyenlítő betont és az összefo­
gó vasbeton gerendát. A pilléreket a bennmaradó
acélköpenyhez vízzáróan csatlakoztatott (több elem­
ből szükséges magasságúra építhető) acél őrfal vé­
delme alatt, szárazon, zsaluzással építették a vízszint
fölé és onnan tovább. Az anyagszállítás a folyóparttal
összeköttetést biztosító TS uszályokon történt.
A parton hasonló alapok készültek, de itt a mun­
katér biztosítása egyszerűbben, szádfalazással volt
megoldható. Először a bal, majd a jobb parti ártéri,
végül a mederpillérek készültek el a felszerkezet
építésének sorrendjében (több esetben az árvíztől
megzavarva).
Felszerkezet
Az ártéri hidak gyártása
Az ártéri hidak acélszerkezeteit a KÖZGÉP Rt.
dunaharaszti telephelyén gyártották. A ferde főtar­
tók és a fél szélességű fenéklemezek panel elemei
358
hagyományos módon készültek. A keresztmetsze­
tet alkotó két fél (főtartóból és fenéklemezből álló)
egységeket három (kb. 80 m hosszú) szakaszban
az üzemben előszerelték. Pontos bemérést követő­
en a főtartó gerincek illesztő lyukait méretre dör­
zsölték, a szerkezetet átadták. Egy szállítási egy­
séget visszahagyva, a keresztmetszeteket két
részre bontva a PANNONKORR Kft. üzemébe
szállították. Itt elvégezték a korrózióvédelmet,
majd az egységeket trélerrel a hídépítés helyszíné­
re, a Duna bal partjára szállították. (A jobb parti
híd elemei vízen jutottak a túloldalra.)
Az. ártéri hidak helyszíni szerelése
A szerelés a hídfőtől indult és a víz felé haladt, a
pillérek és az ideiglenes szerelőjármok segítségével
(10. ábra). A helyszíni anyagmozgatást, a szerelési
egységek beemelését a Ganz BVG Kft. végezte. A
szerelési illesztéseket a KÖZGÉP Rt. készítette. Ez
gyakorlatilag a fenéklemez hosszirányú- és a főtartó
gerincek illesztéseinek NF-csavaros, míg a fenékle­
mez és a főtartó öviemezek hegesztett kapcsolatainak
elkészítéséből állt. Végezetül az acél szekrénytartóra
monolit vasbeton pályalemez került (11. ábra).
A mederhíd gyártása
A Ganz Acélszerkezet Rt. az elmúlt évtizedekben
sok hasonló hidat épített, de ennél a gyártás során
tovább finomították a technológiát. A módszer
lényege az egy keresztmetszetet alkotó hét darab
„panel" elem elkészítése, a keresztmetszet próba­
szerelése, pontos bemérése, majd a csavarozott
illesztések lyukainak végleges átmérőre történő
fel fúrása, végül szétbontás és korrózióvédelem.
A készre gyártott panel-egységeket trélerrel a
Ganz csepeli telephelyére szállították.
A mederhíd szerelése
A hidak szerelése esetenként változik a szerkezeti
kialakítás, a méretek, a szállítás, a helyszíni adott­
ságok és sok minden egyéb függvényében. Ezek a
tényezők nagyobb hidak esetében magára a kon­
cepcióra is alapvetően kihatnak (már a tervezés
korai fázisában). A szekszárdi Duna-híd minden
eddigihez képest sok újat hozott. Itt ugyanis teljesen
 ,»««&„«».,.

10. ábra A jobb parti ártéri híd szerelése segédjármokon (2002.06.17.)

%$mé,

11. ábra A jobb parti háromnyílású ártéri híd pályalemezének zsaluzása és a

csatlakozó ortotrop pályalemezes mederhíd (2002.09.01.)

359
elmaradt a helyszíni előszerelés, ezzel - szemben a
szintén az új úszó-emelőműves technológiával
szerelt esztergomi és oszlári hidak eseteivel -
megtakarítható volt a fogadó és szerelőtér (általá­
ban igen költséges és időigényes) kialakítása. A
szokványostól eltérve, a híd helyétől 140 km-re
fekvő Ganz csepeli telephelyen rendezkedtek be a
pillérek közötti hídnyílások öt szakaszban történő
végleges összeszerelésére (hegesztésére, csavaro-
zására). Ezek időrendi sorrendben:
- bal parti szélső (125,6 m; kb. 107 m hosszú
szállítási egység),
- jobb parti szélső (125,6 m; kb. 107 m hosszú
szállítási egység),
- jobb parti közbenső (138,0 m; kb. 120 m hosszú
szállítási egység),
- bal parti közbenső (138,0 m; kb. 120 m hosszú
szállítási egység,
- hídközép (66,0 m).
A hídszakaszok egységeit egy erre a célra telepí­
tett kétsínes vágány-páron mozgó hídbehúzó
kocsikra helyezett tartókon, bakdarukkal építették
- főként hegesztették és kis részben csavarozták -
össze (12. ábra).
Az elkészült szakaszt (az utolsó egység vissza­
maradt) telepített csörlővel, több lépcsőben (kb. 4
m/perc sebességgel) a víz felé húzták. Mintegy 30
m-es kinyúlás után a híd végét az egyik úszó
emelőművel alátámasztották (13. ábra), majd,
további mozgatást követően, a másodikat is behe­
lyezték. Amikor ez átvette a terhet, a hídvégen
lévőt leeresztették, a hidat újból kijjebb húzták és a
külsőt a végső megtámasztási helyre juttatták.
Ezután a hidat megemelték, majd a szerkezetet
kiúsztatták, végezetül pedig a 80 m-es bárkákra
leeresztették. A segédbárkák behelyezését követő­
en a Clark Ádám úszódaru hátra csatlakozott (14.
ábra) a vontató hajó pedig elől helyezkedett el.
A mederhíd beemelést szakaszainak
Szekszárdra úsztatása
A mintegy 140 km-es utat - hazánkban először (!)
- oly módon vezényelték le a Hídépítő Speciál
szakemberei, hogy a két mereven összefogott 80
m-es uszály keresztben, a 107, 120, ill. 66 m-es
hídszakasz hosszában úszott lefelé a Dunán (kb. 6
km/óra sebességgel). A hajó húzta, az úszódaru
tolta a vontatmányt. A hidaknál (hárosi és
dunaföldvári) azonban - a biztosabb kormányoz­
hatóság érdekében 180°-ot fordítottak ezen a
helyzeten, tehát az úszódaru került előre. Majd
minekutána elhagyták a hidat, visszafordultak az

íini .fi"•iliil""''"- f3*"* i ;-•• - ^nÉHÉI^Mtfj

* - -
K *Mm •*» 1 ' k #

;—
' ' * - í1

•:
/ 1
12. ábra A szekszárdi Duna-híd utolsó szakaszának előszerelése a Ganz BVG
Kft. csepeli telephelyén (2002.09.21.)

360
13. ábraAz első 107 m-es hídszakasz konzolosan kinyúló végének alátámasz­
tása az úszó-emelőművel (2002.04.06.)

14. ábra Az első 120 m hosszú hídszakasz úszik lefelé a Dunán (2002.08.27, a
vontatóhajó a képen nem látható)

361
 "4-
15. ábra A jobb parti 107 m-es hídszakasz pillérre úsztatás alatt
(2002. 06.17.)
eredeti közlekedési helyzetbe. Az út két napot,
illetőleg mintegy 25 órás hajózást vett igénybe.
A mederhíd szakaszainak helyszíni beemelése
A Duna a 2002-es évben a Tiszához hasonló sze-
szélyességgel nehezítette meg a hídépítők dolgát.
Hol az árvíz, hol pedig a túl alacsony vízszint
akadályozta az úszó-emelőmű manőverezését,
összesen mintegy két hónapos időveszteséget
okozva. A bal parti 107 m-es nyílást április 26-án,
a jobb partit június 17-én (15. ábra), az ehhez
csatlakozó 120 m-est szeptember 1-én, bal parti
társát október 31-én, végül a középső, 66 m hosszú
záró tagot november 25-én tették a helyére.
A négy helyszíni illesztés annyiban tért el a
szerelőtelepiektől, hogy ezeknél a két ferde
gerincet és az alsó öviemezt is csavarozták. Egy
keresztmetszet minden illesztésének elkészítése
kb. hét napot vett igénybe.
A két oldalról közép felé épülő hídszakaszok
összekötése után a szegélytartók felhegesztése,
majd a korlátok, terelőpalánkok beépítése követ­
kezett. A korrózióvédelem befejezésére, a pálya­
szigetelés, pályaburkolat és egyéb munkák elvég­
zésére 2003 első felében került sor (16. ábra).
362
Í
^H %g%-mm mw»
Összefoglalás
A teljes projekt 2001. augusztus - 2003. június
között valósult meg. Az 520 m hosszú mederhíd
acélszerkezetének gyártása-szerelése a 2002-es
évben történt. A két 200 m-es ártéri híd acélszer­
kezetét 2001 vége, 2002. júliusa között építették
meg. A pályalemezek betonozása 2002 közepén
indult és 2003 elejére készült el. A befejező mun­
kálatokkal (korlátok, vezetőpalánkok, világítási,
hajózási és egyéb létesítmények, pályaszigetelés,
aszfaltozás, korrózióvédelem, stb.) 2003. június
közepére készültek el. A teherpróba és a végső
átadás-átvételi eljárás sikeres befejezésével a hidat
a csatlakozó műtárgyakkal együtt határidőre,
kiváló minőségben készítették el és 2003. július 4-
én helyezték forgalomba. Mindeme munkálatok­
hoz összesen 22 hónap állt rendelkezésre. Ezt a
rendkívüli eredményt a nagyszámú alvállalkozó
kitűnően összehangolt munkája mellett, az innova­
tív alépítmény építés és az úszó-emelőműves
szállítási, szerelési technológia tette lehetővé.
lő.kép Az M9-es autóút szekszárdi Duna-hídja a fogalomba helyezés előtt
(2003.06.28.)

363
 IV. rész
A Közlekedési Múzeum gyűjteményeiből
 Hídvégi János
A Magomobil kisteherautó helyreállítása
Egy-egy régi jármű helyreállítása, különösen a régi
gépkocsiké ma már olyan nagy anyagi terhet je­
lent, hogy sajnos a Közlekedési Múzeum saját
erőből ezeket a helyreállításokat finanszírozni nem
tudja. A restaurálások költségeit pályázati úton
próbáljuk megszerezni. Az elmúlt években több
motorkerékpárt és gépkocsit is sikerült már pályá­
zati pénzekből helyreállítani.
A millenniumi rendezvények egyik jelentős ese­
ményeként kormányzati elhatározás alapján 2001-
ben egy új létesítményt építettek a régi Ganz gyár
telepén. Az un. Millenáris Parkban egy kiállítás
keretében emlékeztek meg a magyar alkotók,
feltalálók, találmányairól, újításairól. A kiállítás
rendezők választása a Közlekedési Múzeum gyűj­
teményeiből a személygépkocsiból egyedileg te­
herautóvá átalakított Magomobil autóra esett. A
jármú helyreállítását a Millenáris Kht. finanszí­
rozta és a 2001 év végén megnyíló kiállítás egy
szépen helyreállított exponátuma lett a kisteher­
autó.
A Budapesti Malomépítészeti és Gépgyárban
1904-ben kezdtek automobilokat gyártani, a le­
égett aacheni Cudell gyár típusainak gyártási jogát,
félgyártmányait és részegységeit vásárolták meg.
Először az alkatrészeket szerelték össze, majd ezek
felhasználása után, hozzákezdtek az önálló gyár­
táshoz. Járműveiket Phőnix néven hozták
forgalomba.
A gyár 1912-ben a nevét Magyar Általános
Gépgyár Részvénytársaságra változtatta és gép­
kocsijait a továbbiakban MAG néven árusította.
Az első világháború előtt Fejes Jenő tervei alap­
ján három gépkocsitípust alakítottak ki: egy 18,4
kW-os (25 LE-s) motorral hajtott személygépko­
csit, az ugyancsak 18,4 kW-os (25 LE-s) kisteher­
autót és egy 33,1-36,8 kW-os (45-50 LE-s) nagy
teherautót.
Az első világháború után az országban személy­
gépkocsi-gyártás már csak a MÁG-ban folyt.
Ebben az időszakban a háború előtti alvázak kor­
szerűsített változatait gyártották, majd 1924-ben
elkészült az új autó a Magomobil amit mintegy
négy évig gyártottak.
Az 1907-es ipartörvény előírta, hogy csak hazai
gyártmányú gépkocsik láthatnak el közszolgálatot,
ezek közé tartoztak a taxik is. A Magomobilok
legnagyobb megrendelője Autótaxi Budapesti Au­
tomobil Közlekedési Rt. volt, de vevőként jelent­
keztek a vidéki közhivatalok, bérautósok is a
MÁG-nál. A megnövekedett keresletet, a MÁG
feszített munkatempóval igyekezett kielégíteni.
Bár az első karosszált példányok már 1924-ben
közlekedtek, nagyobb mennyiségben csak 1925-től
kezdték gyártani az alvázakat.
A gyár nem rendelkezett a kocsiszekrények, (a
karosszériák) készítésére felszerelt üzemmel, ezért
a karosszériát a vásárlónak saját igényei szerinti
kialakításban kocsigyártóknál az alváz átvétele
után külön kellett megrendelniük.
Az alvázkeretbe épített motort két változatban
hozták forgalomba. Az egyik önindítós kivitelű, a
másik egyszerűbb, csak kézi indítóval (kurblival)
szerelt változat az Autótaxi Budapesti Automobil
Közlekedési Rt. részére készült. Az Rt. megrendel­
te az alvázakat, de azok csak mintegy fél éves ké­
séssel készültek el. A leszállított alváz a motorház­
tetőt és a felerősített műszerfalat is tartalmazta. A
speciális taxi igényeknek megfelelő felépítménye­
ket a vállalat a saját bognár-műhelyében készítette
el. A taxiknak un. landaulett kocsiszekrénye volt,
amelyben az utasteret fal választotta el a gépkocsi­
vezetőtől. Az utasok feletti tetőrész szép időben
lenyitható volt. A gépkocsivezető felett csak egy
kifeszített vászontető nyújtott némi védelmet az
időjárás viszontagságai ellen.
1925-ben az Autótaxi Rt. megrendelései csak­
nem teljes egészében lekötötték a MAG kapacitá­
sát, kevés Magomobil került más megrendelőhöz.
A Magomobilok legnagyobb része Budapesten ta-
367
xiként került forgalomba. Szerény teljesítménye és
egyszerű felépítése ellenére jól használható jármű­
nek bizonyult. A Magomobil taxik nagy forgalmat
bonyolítottak le, de mivel a második világháború ki­
törésekor már túl öregek voltak, a hadsereg sem
tartott igényt rájuk. A második világháború után
ismét a megmaradt Magomobilokat állították for­
galomba. A Fővárosi Autótaxi Vállalt, az Autótaxi
Rt jogutódja 1952-ben selejtezte ki az utolsó
Magomobilokat.
A cikkben szereplő Magomobil kisteherautó
szintén taxiként közlekedett, majd kiselejtezése
után egy magánvásárló vette meg és a karosszéria
hátsó részének leszerelése után egy teherhordó fel­
építményt erősített fel a némileg átalakított alváz­
ra. (/. ábra)
1. ábra A Magomobil kisteherautóvá alakított
személygépkocsi felújítás előtt
A gépkocsi viszonylagos épségben vészelte ált a
hosszú szolgálati idejét. Sajnos használatának
módjáról, körülményeiről nem sikerült konkrét
adatokat fellelnünk, azokra inkább csak következ­
tethetünk.
A gépkocsi mint korábban utaltam rá nagy való­
színűséggel egy budapesti taxi lehetett, erre utal az
önindító nélküli szerkezeti kialakítása, valamint a
karosszéria vezetőfülkéje, amelyet a taxiknál hasz­
nálatos elválasztó fal mögött levágtak és ennek he­
lyére szelték fel a platót. A plató mérete igazodik a
jármű külső méretéhez, vonalához összességében
harmonikus benyomást kelt. A viszonylag kevés
használatról árulkodik a plató deszkázatának épsé­
ge - egyetlen elemét sem kellet kicserélni. A plató
368
alsó deszkázatát az alvázkeret hossztartóra fekte­
tett kb. 15 cm magas párnafákra, kereszttartók
közbeiktatásával csavarozták fel. Az alváz erede­
tileg Cantilleveres rugózását félelliptikus rugózá-
súra alakították át, valószínűleg a rakományból
adódó, megnövekedett terhelhetőség miatt. Eh­
hez a rugókötegeket meg kellett fordítani, az al­
vázkeret hátsó nyúlványait meg kellett hosszab­
bítani, hogy a rugókötegek eredetileg a hátsó
futóműre szerelt végei az alvázkerethez kapcso­
lódjanak. A jármű tulajdonosa ezt úgy oldotta
meg, hogy az első rugótartó nyúlványokhoz hason­
ló, egy másik alvázkeretről levágott első nyúlvá­
nyokat hegesztett az alvázkeret hátsó részéhez. A
rugó megfordítása következtében a hátsó tengely a
differenciálművel kb. fél rugóköteg hossznyira,
mintegy 40 cm-el előbbre került. Az eredetileg
meglévő fellépő deszkák hátsó végéhez és a plató­
hoz kapcsolva egyedileg készítették el a jármű hát­
só sárvédőit. A jármű erőátviteli egységei egyetlen
alkatrész kivételével komplettek és jó állapotúak
voltak. A hiányzó alkatrész a motor hengerfeje
volt. Sajnos a gyűjteményünkben nem volt
Magomobil hengerfej és annak magángyüjtőktől
való beszerzésére tett próbálkozásunk sem hozott
eredményt.
A jármű helyreállításánál az általában szokásos
munkák elvégzését terveztük, célunk volt, hogy a
jármű üzemképes legyen, azzal együtt, hogy annak
tartós használatát nem terveztük. A helyreállítások
során gyakran felmerülő probléma volt, hogy a
munkák eredménye egy vadonatúj gépkocsi lesz és
ezt szerettük volna elkerülni (2. ábra).
2. ábra A gépkocsi alvázkerete és fa vázszer­
kezetének újjáépítésének egy fázisa
 A karosszéria szétszerelése után derült ki, hogy a
fa vázszerkezet már teljesen használhatatlan, az
alázkerethez közeli részeken a korhadás a felső ré­
szeken pedig a szuvasodás tette tönkre a favázat. A
fa vázkeretet az eredeti mintájára készítette el a
jármű helyreállítását végző vállalkozó. Az új fa­
vázra kerültek fel a még használható karosszéria­
elemek ill. az eredetiek alapján készült új elemek.
A karosszéria külső része sötétszürke színű, való­
színűleg alapozó festékkel volt lefestve. A szétsze­
relés után a „takart" helyeken (a típustábla alatt)
előtűnt a karosszéria eredeti színe, amely tovább
erősítette, hogy a gépkocsi eredetileg taxiként
üzemelt. A restaurálás során ezt a színt választot­
tuk a jármű színének is.
Az erőátviteli egységek meglepően jó állapotban
maradtak meg. Szétszerelésük és megtisztításuk
után alkatrészcsere és javítás nélkül ismét össze­
szerelhetők voltak az egyes részegységek. A motor
hengerei alapméretűek voltak, a hengereket még
nem fúrták fel. A hengerfej hiánya sokáig úgy lát­
szott, hogy megakadályozza a motor üzemképessé
tételét, ám végül a helyreállítást végző Jakus Péter
vállalkozott a hengerfej minta alapján való elkészí­
tésére.
A gyűjteményünkben van egy metszeteit
Magomobil alváz, amelyben a hengerfeje több
irányból metszett, így a belső kialakítása is jól lát­
ható. A különféle vastagságú lemezekből forgácso­
lással és hegesztéssel kialakított hengerfejet alig
lehetett megkülönböztetni az eredeti acélöntvény
hengerfejtől (3. ábra)
3. ábra A félkész hengerfej, a blokk oldalán az
„ESSE" karburátorral
A motor külön érdekessége volt hogy karburáto­
rát még az 1920-as években lecserélték és a
Schimanek Emil műegyetemi tanár által szabadal­
maztatott egyik karburátort szereltek rá. Az „ES­
SE" karburátorok működési elvükben eltértek az
addig általánosan használt karburátoroktól. E
szerkezetnél a szívócsőben lévő nyomásváltozás
automatikusan változtatta a motorba beáramló le­
vegő és a főfúvóka áramlási keresztmetszetét.
1926-ban öt ilyen porlasztót kapott kipróbálásra az
Autótaxi Budapesti Autóközlekedési Rt.. A kedve­
ző fogyasztási adatok után további 150 taxit sze­
reltek fel ilyen karburátorral. Az összehasonlító
mérések mintegy 20-25 %-os fogyasztáscsökkenést
mutattak. A korabeli feljegyzések szerint a karbu­
rátor érzékeny volt a beállításra, felszerelésekor a
gépkocsivezetőket figyelmeztették a szétszerelés
veszélyeire, mert a beszabályozását csak gyakor­
lott szakember tudta elvégezni.
Az általánosan jó műszaki állapot ellenére nem
kis izgalmat okozott, hogy vajon a házi készítésű
hengerfej, valamint a bonyolult szerkezetű karbu­
rátor mellett lehetséges e az eredeti célkitűzés, az
üzemképesség megvalósítása?
A részegységek gondos összeszerelése és helyére
kerülése után a kisteherautó egy esztétikailag szép,
műszakilag jó állapotúnak mondható jármű képét
mutatta.
A jármű helyreállítását folyamatosan figyelemmel
kísértük. A munkálatok alatt a részletkérdések
megbeszélésére több alaklommal kerestük fel a
járművet helyreállító vállalkozót. A végleges átvé­
telekor, a múzeum munkatársain kívül jelen voltak
a Millenáris Kht. képviselői is. A restaurátor és a gép­
kocsi is jól vizsgázott. Az esztétikai igények kielégí­
tésén túl a jármű műszaki állapota is jó volt ugyan­
is a motor kitűnően, az első kurblizásra működött,
meglepően csendesen és egyenletesen járt.
Bár a leendő kiállítási helyére, a helyreállító
szándékától eltérően nem „lábon" tette meg a több
mint 50 km-es távolságot, az új kiállítási területre
azonban méltóságteljesen saját kerekein gördült
be. Sajnálatosan azóta az „Álmok álmodói világra­
szóló magyarok" c. kiállítás bezárt és a
Magomobil kisteherautó visszakerült a Közlekedé­
si Múzeum raktárába. Saját kiállításunkban, hama­
rosan ismételten bemutatjuk érdeklődő közönsé­
günknek az érdekes szerkezetű járművet.
369
 A Magomobil műszaki adatai Irodalom:

motor: négyütemű, négyhengeres „SV" motor, A Közlekedési Múzeum évkönyve III.: Bálint
önindító nélküli kivitel, Sándor: Pirostaxi-Kéktaxi. 265-337p. Közlekedési
furata: 62 mm, Dokumentációs Vállalat, Budapest, 1977.
lökete: 107 mm, A Közlekedési Múzeum évkönyve IV.: Bálint
hengerűrtartalma: 1292 cm3, Sándor A Schimanek féle ESSE porlasztó 609-
teljesítménye: 18,4 kw (25 LE) 2400/perc 615 p. Közlekedési Dokumentációs Vállalat, Bu­
fordulatnál, dapest, 1979.
sebességváltó: 4+1 fokozatú, Magomobil gépkocsi alaktrészjegyzéke
max. sebessége: 80 km/h, A Közlekedési Múzeum vonatkozó ügyiaratai

hossz: kb.: 4200 mm

szélesség: kb.: 1600 mm
magasság: kb.: 1900 mm
tengelytávolság: 2775 mm
nyomtávolság: 1220 mm

A jármű tömege: (személygépkocsiként) kb.

1470 kg.

370
 Tóth Endre
Keskeny nyomtávolságú modellvasút a
budapesti Közlekedési Múzeumban
Bevezetés
A budapesti Közlekedési Múzeum, amely gazdag
gyűjteménnyel rendelkezik a szárazföldi, vízi és
légi közlekedés területén, folyamatosan törekszik
arra, hogy újabb érdekességekkel szolgáljon a
közönségnek.
Ilyen meglepetés a 2001. május 18-tól látható
terepasztal, amely 25 m. hosszú és M=l:22,5
léptékű. Elsősorban a keskeny nyomtávolságú
vasutat kedvelő közönség szívének kedves, de
természetesen valamennyi látogató érdeklődését
felkelti.
A terepasztal nem tekinthető valamely magyar
kisvasút makettjének, azonban jellege magyar. A
kedvezőbb helykihasználás érdekében a járművek
három szinten közlekednek egymás mögött. A
terep megeleveníti mind a magyar dombvidéket,
mind pedig a hegyekkel övezett tájat (/. ábra).
1. ábra Vasútállomás az erdei vasúton
Az épületek modelljei egyedi kialakításúak és a
sablonos gyári jelleg helyett művészi kézimunkát
tükröznek.
A járművek és a sínpálya a német LGB cég ter­
mékei. A szabadtéri üzemnek is megfelelő, robosz­
tus gyártmányok természetesen kielégítik a múze­
umi követelményeket is. Vasútüzemi szempontból
a terepasztal négy önálló egységből áll, ezeken 11
szerelvény közlekedhet egymástól függetlenül,
automatikusan. A terepasztal változatosságát
szolgálja az elővárosi villamos. Érdekes életké­
pekkel találkozhatunk a domboldalakon, az állo­
mások, megállók környékén és az utcákon.
A terepasztal ismertetése
Az M= 1:22,5 léptékű LGB gyártmányú járművek
45 mm nyomtávolságú síneken közlekednek. A
bevezetésben említett négy önálló pályába össze­
sen 150 m gyári sínanyag, ezen belül 20 db váltó
és 3 db kereszteződés került beépítésre (2. ábra)
A járművek az LGB gyár európai keskeny nyom­
távolságú járműmodelljei, főképpen kéttengelyes
kocsik és mozdonyok. Kivételt ez alól a hegyi
pályarész nagyobb mozdonyai és a villamospálya
járművei jelentenek. Mivel a magyar keskeny
nyomtávolságú járművekhez a hasonlóság nagy­
mértékű, a magyar jellegű modellüzemhez csak
kisebb módosítások (frizurázások) látszottak indo­
koltnak. Főképpen néhány német feliratot helyet­
tesítettünk magyarral.
A 25 m hosszú, de viszonylag keskeny, 3,5 m
széles helyen a terepasztal úgy volt elhelyezhető,
hogy csak az egyik oldaláról és a végéről tekinthe­
tő meg. A terepasztal vázát képező faszerkezet
ezért lépcsős kiképzésű, egymás mögött három
szint helyezkedik el 30-30 cm-es szintkülönbséggel.
A múzeumi üzem biztonságának követelményét
szem előtt tartva csak az egyik önálló pályába
épült a szintek között emelkedő szakasz. A szintek
közötti dombok és lejtők a fa tartószerkezetre
épített poliuretán anyagból vannak kiképezve,
371
 - HÁTSÓ OLDAL
Hegyi vasút Erdei Vasút Fafeldolgozó üzem Kőfejtő

2. ábra A pálya vázlatrajza

amelyeket szórással készített fűréteg és mintegy 50

db modellfa és bokor díszít.
A 25 m hosszú terepasztal egyik kb. 7 m-es vége
közel 60°-os szögben meghajlik. Ez és a változatos
terepkiképzés 11 alagút és 3 viadukt, ül. híd építé­
sét tette szükségessé. A terepasztal a kezelhetőség
érdekében hátulról bejárható.
A terepasztalon 30 db épület látható. Ezek több­
nyire önállóak, de a villamospálya mellett házsort
képeznek (.?. ábra).
Az épületek közül 3 db állomásépület, 2 db őr­
ház, 3 db raktár, 2 db pedig fűtőház, ül. villamos-
remíz. A két vásárolt őrház kivételével valamennyi
épület önálló tervek szerint, magyar épületek
hasonmásaként készült. Különösen érdekes két
ipari épület, egy fafeldolgozó üzem és egy kisebb
vegyi üzem (4. ábra).
A négy önálló pálya áramellátását négy függet­
len transzformátor és vezérlőasztal biztosítja.
Mindegyik pályán lehetséges a járművek üzemé­
nek kézi vezérlése vagy a járművek automatikus
közlekedése. Amíg kézi vezérlés esetén a négy
független pályán értelemszerűen 4 szerelvény
közlekedhet, addig az automatikus üzemben össze­
sen 11 szerelvény vesz részt úgynevezett sorrend­
vezérléses követő üzemmódban. Kivétel egy rész
pályaszakasz, ahol időarányos programvezérléssel
biztosított ingajárat bonyolódik. Természetesen a 3. ábra Előtérben alul a villamosvasút pályá­
négy független pálya bármelyikén függetlenül lehet a ja, középen az erdei vasút megállója, hátul fent
kézi vagy az automatikus működést választani. a hegyi vasút állomása

372
 4. ábra Vegyi üzem épületei
A négy önálló pályát jellegük alapján erdei vasút­
nak, villamos vasútnak, iparvasútnak illetve hegyi
vasútnak nevezhetjük. Közelebbi ismertetésükre,
jellegzetességeik bemutatására, érdekesebb elektro­
mos megoldásaikra a következőkben térünk ki.
Az erdei vasút
Az erdei vasút a 25 méteres terepasztal két vége
között közlekedik. A kétvágányú pálya dombvidé­
ki, erdős környezetben halad, amely elrejti a pálya
két végén kialakított forduló szakaszokat. A vasút­
vonal elején és körülbelül a közepén egy-egy
állomás, a pálya mentén pedig még két megálló­
hely van, ahol a szerelvények mindkét irányban
megállnak. Az első állomáson kitérő, rakodó
vágány és fűtőház van. Innen emelkedik a pálya a
második állomásig, ahol két kitérő áll a forgalom
rendelkezésére (5. ábra).
Automatikus üzem esetén az erdei vasútvonalon
öt szerelvény követheti egymást. Ennek biztosítá­
sára hét megállító szigetelt pályaszakasz szolgál,
amelyeket elérve az egyes szerelvények megállnak,
egyidejűleg elindítva a következő szerelvényt. Az
automatikus üzemet a sínekbe épített RID kapcso­
lók teszik lehetővé, ezeket a mozdonyokra szerelt
mágnesek működtetik. A modellszerű fokozatos
megállást és elindulást elektronikus áramkörök
szabályozzák. A három állomási kitérőn kívül a
többi megállás helye az alagutakban van, ami a
látogatók részére igen változatossá teszi az üzemet
pl. azzal, hogy egy alagútba behaladó szerelvény
helyett egy másik jön elő a hegy másik oldalán. A
megállóhelyeken szintén elektronikus áramkörök
5. ábra Az erdei vasút állomása
biztosítják a fokozatos megállást, illetve indulást.
A megállás ideje központilag szabályozható.
Az öt közlekedő szerelvény a kitérőkben álló
másik szerelvényekkel bármikor felváltható. A
szerelvények átrendezése kézi üzemmódban, a
váltók és a pályába épített kocsiszétkapcsolók
segítségével lehetséges.
A villamos vasút
A terepasztal alsó szintjén elöl közlekedik két
villamos szerelvény parkos, ligetes környezetben
részben házsorok között a terepasztal teljes hosz-
szának kb. 2/3 részén (6. ábra).
A sínek többnyire úttestbe vannak ágyazva, de a
terepkiképzés biztosítja az összhangot a magasabb
szinteken közlekedő erdei vasúttal vagy iparvasút-
tal. A villamosok fordulóit aluljárók tüntetik el
a pálya két végén és részben a közepén, ahol az
6. ábra Villamos pályarészlet az erdei vasút
hídja alatt
373
egyik vágány többször keresztezve a másikat
érdekes vonalvezetésű. A jármüvek állandó világí­
tását a felsővezeték teszi lehetővé, az üzemáramot
a sínek szolgáltatják.
A pályán a járművek kilenc helyen állnak meg az
erdei vasúthoz hasonló elektronikus-megoldással. A
közlekedés érdekesebbé tétele érdekében három
megállási hely a rejtett szakaszokon van. A villamos­
vonal egyik végénél van a remiz, karbantartó és
felsővezetékjavító modellekkel felszerelve (7. ábra).

8. ábra Az iparvasúthoz csatlakozó kőfejtő

látképe

7. ábra A villamosremíz épülete

Itt a közlekedés természetesen csak kézi vezér­

léssel történhet.
9. ábra Az iparvasút hídja, háttérben a faipari
Az iparvasút üzem

A terepasztal közepénél, az asztal teljes hosszának két irányba haladva megállnak. A megállást, indu­
mintegy felét elfoglalva a középső szinten közle­ lást, várakozást itt is a már említett elektronikus
kedik az úgynevezett „iparvasút". Ez a pálya is a áramkörök vezérlik.
magyar dombos vidékbe illeszkedik, az „ipar"
jelzőt talán a pályához csatlakozó kőfejtő és a
faipari üzem indokolja (8., 9 ábra).
A pálya közepetáján van a központi állomás,
kitérővel, rakodóvágánnyal és egy kiágazó mellék­
vonallal (10. ábra).
A pályából egy másik leágazás vezet a kőfejtő
csonkavágányához. A fővonalon két szerelvény köz­
lekedik, de az erdei vasúttól, illetve a villamostól
eltérően, nem követő üzemmódban, hanem egymással
szemben. Ezt az üzemet az állomási kitérő és a pálya
egyik végén lévő második kitérő teszi lehetővé
A pályán közlekedő szerelvények automatikus
üzemben a kitérőkben, a fordulót rejtő alagutakban 10. ábra Az iparvasút központi állomása gyalo­
és a kőfejtőhöz vezető csatlakozás közelében mind- gos felüljáróval

374
 Az állomásból kiágazó mellékvonalon ingajárat­
ban közlekedik egy kézi hajtány. Ez az állomástól
indulva eltűnik a dombok között, majd visszatér.
Működését az e célra készített elektronika biztosítja.

A hegyi vasút

A terepasztal hátsó, magasabb fekvésű részén,

kissé elkülönítve húzódik az a pálya, ahol az LGB
cég hegyi szolgálatra készített modelljei közleked­
nek. Itt is az iparvasúthoz hasonlóan, egymással
szemben halad az a két szerelvény, amely a köz­
ponti négyvágányú állomás két kitérőjében talál­
kozik (11. ábra).
Innen kanyargós pályán tovább haladva tűnik el a
hegyi alagutakban, ahonnan ismét elektronikus áram­
körökkel vezérelve bizonyos várakozás után térnek
vissza. A hegyek ugyan kissé kiemelkednek a környe­
ző dombvidéki terepből, de nem a magashegyek
világárajellemzőek, így nem idegenek a pálya magyar
jellegétől. Az egyik hegyen lévő kápolnarom kirándu­
lásra csábít a hegyi vasúttal (12. ábra).
11. A hegyi vasút pályarészlete kitérővel
A pályaépítés néhány tapasztalata
Az automatikus múzeumi vasútüzem követelmé­
nyeinek kielégítésére választottuk az LGB cég téli­
nyári szabadtéri üzemeltetésre készített termékeit.
Ez esetben is szükséges azonban a pálya rend­
szeres tisztítása, ami, mivel a hosszú vonalvezetés
indokolja, az erre a célra szolgáló pályatisztító
járművel oldható meg kedvező módon.
Az LGB járművek a nemzetközi modellszabvá-
nyokkal ellentétes polarizációval vannak gyárilag
12. ábra Elöl az erdei vasút, felette a hegyi vasút
kanyargós pályája
szerelve. Ez nem okozna gondot egy rendszeren
belül, de nekünk az iparvasúti, illetve a hegyi
pályánál ellentétesen haladó mozdonyokra is
szükségünk volt. Ezeknek a polarizációját viszont
csak nagy nehézségek árán sikerült megfordítani,
mert a gyári szerelés eleve megszabja, szinte meg­
változtathatatlan módon a mozdonyok haladási
irányát.
Gondot okozott a pálya egyik állomásánál beépí­
tett háromirányú váltó. Ezen a bal kitérő irányba
rendszeresen kisiklottak a rövidebb és a forgózsá­
molyos kocsik, mert a váltó szívdarabjánál a kere­
kek vezetése gyárilag nincs megoldva. Ezen olyan
pót vezetősínnel lehetett segíteni, amely a megfele­
lő váltónyelvre szerelve, azzal együtt mozog.
A villamos felső vezeték szerelésénél dilemmát
jelentett az, hogy a kanyarokban vagy túl sűrűn
kell az oszlopokat felállítani, vagy a valóságtól
eltérően a vezetékszálat kell meggörbíteni. A
múzeumi pályán az első, modellszerű megoldás
bizonyult meggyőzőbbnek.
A fentieken kívül még számos érdekes tapaszta­
latról eshetne szó, de e helyett inkább javasolható
alkalom esetén a modellpálya megtekintése.

375
 Jutkusz Győző - Miszlay Zsolt
A Közlekedési Múzeum az Interneten
A múzeumok alaptevékenysége a műtárgyakban,
tárgyi forrásanyagban, dokumentumokban megtes­
tesülő információ kezelése, valamint a tárolt tu­
dományos ismeretanyag feltárása, gondozása, be­
mutatása. A múzeumi adatbázisok kialakulásának
két jellemző módja van. Az egyik, elsősorban a
nagyobb múzeumokra jellemző tudatos adatbázis­
építési és fejlesztési törekvés a gyűjteményi anyag
információtartalmának feltárása céljából; a másik,
az adatbázisok keletkezésének szinte "spontán" fo­
lyamata. A múzeumok - a bennük tárolt tárgyi
gyűjteményanyag kezelésén túl - egyéb tudomá­
nyos és adminisztratív feladatokat is ellátnak, ame­
lyek egy része ma már számítógépen történik. Az
így keletkezett adatállományok szervezettségi
szintje ma már több helyen eléri az adatbázis szintet.
A múzeumok adatbázisai között elkülöníthetők a
már jelenleg is szolgáltatott, hálózaton keresztül
hozzáférhető adatbázisok; a múzeumokban hozzá­
férhető, lekérdezhető közhasznú adatállományok;
valamint a személyes kutatói adatbázisok.
Az adatbázisokat tovább lehet csoportosítani a
tárolt információ jellege alapján. Adatgyűjtés fo­
lyik a múzeumban őrzött tárgyi anyagról és egyéb
információ-hordozókról (fotó, könyv, okirat, rajz,
tervrajz, stb.) illetve a múzeumok működéséről,
tevékenységéről. A képet számos egyéni kutatói
kezdeményezés is gazdagítja.
A múzeumi adatok, információk nyilvánosságra
hozatalának, publikálásának egyik és napjainkban
egyre inkább elterjedő módja az internetes, hálóza­
ton keresztül történő bemutatás.
A Web megjelenése az Internet eszközei között
új lehetőséget nyitott az információk, képek, stb.
hálózaton történő továbbítására és on-line megte­
kintésére. Ezzel a lehetőséggel - a Web kidolgozá­
sának eredeti célját jelentő tudományos alkalma­
zás, valamint kereskedelmi célok mellett -
múzeumi területen is élnek. A Web technológiá­
ban rejlő hatalmas közművelődési és oktatási lehe­
tőségek különösen nagyok olyan területeken, ahol
376
a kép nem egyszerűen illusztráció, hanem a lénye­
gi információ hordozója.
Szükséges a minél maradandóbb megőrzéshez az
intézményekben lévő kulturális értékek digitalizá­
lása, valamint a már digitális formában tárolt érté­
kek mindenki számára hozzáférhetővé tétele, a
meglévő kulturális értékek megőrzése, és interne­
tes elérhetőségük biztosítása.
A múzeumokban lévő több százmilliónyi mű­
tárgy, dokumentum, stb. jelentős nemzeti vagyon,
amelynek hasznosítása nemzeti érdek. A hasznosí­
tás hatékonyságát meghatározza az az eszközrend­
szer, technika és technológia, amely az oktatók,
kutatók, diákok, akár turisták számára is elérhető­
vé teszi a múzeumi tárgyakat. A ma leghatéko­
nyabb, korszerű eszközrendszer a komplexen ér­
telmezett információs infrastruktúra, amelynek
főbb elemei a telefon, a videotechnikai és számí­
tástechnikai eszközök, így az Internet is.
Az egyetemeken és főiskolákon folyó oktatás
és tudományos kutatás fontos információs bázi­
sai a közgyűjtemények, köztük a múzeumok.
Napjainkban a magánkutatások saját ottho­
nunkban is megoldhatóvá válnak, ennek pedig
alapvető eszköze a hálózaton való böngészés,
az internetes szolgáltatások használata. Ezen
okból is szükségszerű egy modern, a kor köve­
telményeihez minden tekintetben alkalmazkodó
és kielégítő honlap megjelentetése, amely min­
den aktuális információról szinte azonnal képes
tájékoztatni az érdeklődőt.
Az Internet magában foglalja a könyv és folyó­
irat, a rádió és a televízió adta lehetőségeket és
mindezek mellett az első igazán interaktív médi­
um, az információk azonnal frissíthetők rajta, gya­
korlatilag mindenhol elérhető, és mégis a legol­
csóbb médium. Az egyre olcsóbb, nagy sáv­
szélességű kapcsolatoknak, mint az ADSL, bérelt
vonali megoldások, és az új technológiáknak, mint
az Internet2 és a Fást TCP, köszönhetően használ­
hatósága látványosan növekszik.
 Tulajdonságainál fogva rohamosan terjed a
használata. A legfiatalabb korosztályok számára
már egyértelműen az elsőszámú információforrás.
A múzeumnak akár, mint közszolgálati intéz­
ménynek, akár, mint piaci szereplőnek figyelem­
mel kell lennie erre a tényre, amikor médiastraté­
giáját dolgozza ki.
Az Interneten olyan mérhetetlenül nagy és egyre
bővülő az információ áradat, hogy a legnehezebb
feladat a célközönség elérése. Fontos, hogy segít­
sük a Közlekedési Múzeum megtalálását ebben az
információdzsungelben. Elérendő cél, hogy az el­
terjedt keresőprogramok (Google, Yahoo...) a
közlekedési témákkal kapcsolatban a Közlekedési
Múzeum honlapjára mutató linkeket az első talála­
tok között sorolják fel. Ennek alapfeltétele, hogy a
közlekedési témákkal kapcsolatos kifejezések elő­
forduljanak a múzeum oldalain. Továbbá fontos,
hogy a leglátogatottabb portálokon (Startlap,
Origó, Port, hogy csak a magyarok közül említ­
sünk néhányat a teljesség igénye nélkül) lehetőleg
a főoldalakon legyen megtalálható a múzeum hon­
lapjára mutató link, ezen kívül az is, hogy a kere­
sett szakmai oldalakon is megtalálhatók legyünk.
Cél, hogy több színvonalas oldalt fenntartó társ­
szervezettel alakítsunk ki kölcsönös linkelés lehe­
tőséget.
Miután elértük a potenciális célközönségünket,
hozzásegítettük, hogy „rátévedjenek" az oldalaink­
ra, a következő legfontosabb feladat, hogy meg­
tartsuk őket, vagyis el kell érnünk érdeklődésük
fenntartását. Az érdeklődést pedig csak folyton
változó és bővülő tartalommal, érdekes grafikai
megjelenéssel, naprakész információkkal lehet elérni.
Elsődleges célunk, hogy a múzeum honlapját tu­
dás alapúvá tegyük. Ami a mi értelmezésünkben
egy olyan múzeumi site létrehozását jelenti, ahol
minden közlekedési témakörrel kapcsolatban lehet
hasznos és - legfőképp - autentikus információt ta­
lálni, és melyen olyan szintű anyagok is megtalál­
hatók, amelyeket akár az egyetemi oktatásban is
lehet segédanyagként alkalmazni, és tudományos
szinten is megállja a helyét. De megtalálhatónak
kell lenniük általános ismeretterjesztő és amelyek­
kel a fiatalabb korosztályok számára is érdekfeszí­
tő anyagoknak.
Azt sem hagyhatjuk figyelmen kívül, hogy a
Közlekedési Múzeum, mint intézmény nem csak
tudományos munkával foglalkozik, hanem egy pi­
aci szereplő is, amelynek a lehetőségekhez mérten
a lehető legnagyobb bevételre kell törekednie, per­
sze úgy, hogy az alaptevékenységét ne sértse, va­
gyis a „profitot" ne helyezze a tudományos munka,
a kulturális értékmegőrzés és az ismeretterjesztés
elé.
Szerencsére az Internet az a médium, ahol gya­
korlatilag korlátlan tárolókapacitás áll a felhaszná­
lók rendelkezésére kis költségek mellett is. így ezt
a kettős feladatot ebben a közegben meg lehet ol­
dani anélkül, hogy bármelyik területen kompro­
misszumot kellene kötnünk.
Látogatóbarát múzeum! Manapság sokat emle­
getett szlogen. Eredete szerintünk a minőségbizto­
sítási rendszerek elterjedéséhez köthető, ahol a
minőséget elsősorban a vevői elégedettség alapján
mérik, és ahol vevőnek számít, akinek az előállí­
tott termékhez, vagy szolgáltatáshoz köze van, így
a cég alkalmazottja is úgynevezett belső vevőnek
számít. Ebben az értelemben vásárlónak számít a
látogató és a múzeumban dolgozó kutató is.
Az Internet és az informatika maga megteremti a
lehetőségét, hogy mind a látogatók, mind a kutatók
elégedettségét növeljük. A látogatók számára ha­
tékonyan nyújthatjuk azokat az ismereteket, ame­
lyeket joggal várnak el egy múzeumtól, amit a
költségvetés finanszíroz. A kutatók szintén haté­
kony eszközökhöz jutnak. Nagyságrendekkel
gyorsabban kapják meg a kutatáshoz szükséges in­
formációkat. Lehetőségeik térben és időben egy­
aránt jelentősen nőnek, szinte bárhonnan, bármi­
kor lehetőségük van a feldolgozott adatok
eléréséhez.
A Nemzeti Kulturális Örökség Minisztériumá­
nak 20/2002 (X. 4.) rendelete a muzeális intézmé­
nyek nyilvántartási szabályairól lehetőséget ad a
múzeumi nyilvántartások számítógépes vezetésére.
A lehetőség mellet már előrevetíti a majdani köte­
lező jellegét.
A Közlekedési Múzeum már korábban úgy dön­
tött, hogy megteremti a lehetőségét a digitális
nyilvántartás beindításának. Az anyagi korlátok
miatt ez évekig elhúzódott, csak kis lépésekben
tudunk a cél felé haladni.
A Közlekedési Múzeum központi épület együt­
tesében 2001-ben, majd 2002-ben a Tatai úti Ar­
chívumunkban és Raktárbázisunkban építettük ki a
377
számítógépes rendszer 10/100Mbit-es alaphálóza­
tát. 2003-ban tervezzük a szerverek és egyéb háló­
zati eszközök üzembeállítását és az intranetes
rendszer kialakítását.
Számítógépes hálózatunk kiépítésével lehetővé
válik, hogy a Közlekedési Múzeum elkezdje a
gyűjtemény számítógépes feldolgozását és egy szá­
mítógépes adatbázis létrehozását.
Ebben az összetetten működő rendszerben meg­
nyílik a lehetőség, hogy a honlapunkon keresztül
percre pontosan adjunk információt az új kiállítá­
sok megnyitásáról, a kiállításra kerülő anyag is­
mertetésével, a műtárgyak bemutatásával. Végül a
honlapra látogató, on-line megrendelheti a kiállí­
tással kapcsolatos kiadványokat, posztereket, tár­
gyakat a múzeum boltjából.
Egyetemisták és más diákok kutathatnak a ta­
nulmányaikhoz szükséges anyagok után.
Az intranetes kapcsolaton keresztül az informá­
ciós pultnál dolgozó múzeumi munkatárs segítsé­
get nyújt a látogatóknak, hogy egy konkrét műtár­
gyat pontosan hol találnak meg a kiállításban, az
érintett kiállítási terület és a műtárgy ténylegesen
van-e a helyén, vagy ha kölcsönzésben van, hol
találhatják meg az érdeklődők.
Oktatóknak, csoportok vezetőinek lehetősége
nyílik, hogy virtuálisan előre bejárják a múzeumot,
így megtervezhessék a múzeumlátogatást a saját
elgondolásaik szerint, hogy ne kelljen a helyszínen
improvizálniuk.
A múzeum különböző tematika szerinti múzeu­
mi vezetőkkel segítheti az egyéni és csoportos lá­
togatókat, igény szerint az információs pultnál
ezeket nyomtatott formában az érdeklődök rendel­
kezésére bocsáthatja.
Az elmulasztott kiállítások anyagát is elérhetővé
tehetjük az érdeklődők számára akár az Interneten,
akár valamilyen adathordozón.
A rendezvény naptár minden érintett számára el­
érhető mindig a legfrissebb adatokkal, nem fordul­
hat elő, hogy több rendezvénylista is közkézen fo­
rogjon, zavart okozzon. így egyértelmű, hogy
melyik múzeumi terek, milyen célból foglaltak, az
érintettek pontos információk ismeretében tervez­
hetik a programjaikat.
Az előadások, bemutatók anyagát nem kell az
előadónak magával vinnie, bárhonnan rákapcso­
lódva a múzeumi intranetre letöltheti azt és még az
378
utolsó pillanatban is módosíthatja, új anyagot fűz­
het hozzá. De akár előadás közben felmerült igény
esetén is elérheti a szükséges információt.
Kiállítások utaztatásánál is minden szükséges in­
formáció pillanatok alatt elérhető a múzeumi int­
raneten keresztül.
A múzeumi küldöttségek „magukkal vihetik" az
egész múzeumot, bárhol bemutathatják külföldi
kollégáiknak saját gyűjteményüket.
Szakmai konferenciákon is rendelkezésre áll a
múzeum apparátusa.
A Közlekedési Múzeum folyamatosan gyarapo­
dó gyűjteménye „kinőtte" a látogatható létesítmé­
nyeit. A tárgyi anyagok jelentős része raktárainkba
került, így ezekkel a nagyközönség nem találkoz­
hat. Az Interneten keresztül azokat a műtárgyakat
is bemutathatjuk az érdeklődők számára, amelyek
helyhiány vagy egyéb ok miatt nem kerülhettek ki­
állításba, pedig technikatörténeti, műszaki, vagy
esztétikai jelentőségüknél fogva érdemesek lenné­
nek a közzétételre.
A Közlekedési Múzeum eddig egyszerű műsor­
ajánló füzetnek tekintette a honlapját, pedig az In­
ternet sokkal több lehetőséggel bíró médium és
közönsége nem preferálja azokat a helyeket, me­
lyek nem élnek ezekkel a lehetőségekkel.
Jelen állapotában a Közlekedési Múzeum hon­
lapja már nem felel meg az új elvárásoknak. Az
Internet-jelenlét nem merülhet ki abban, hogy ráte­
szünk egy honlapot valamelyik szerverre és idő­
szakosan frissítjük a tartalmát, hanem olyan tarta­
lomszolgáltatást kell nyújtanunk ezen a médián
keresztül, amelyre kíváncsiak, és amelyet keresnek
az emberek.
Jelenlegi honlapunkat kritika érte, mind a grafi­
kai megjelenítés terén, mind tartalmi szempontból.
Elmarasztalás éri a múzeumot, hogy egy ideje az
oldalainknak nincs idegnyelvű - legalább angol -
változata.
A kezdőoldalon egy hagyományos keretes szer­
kezetű oldal fogadja a látogatót. A felső keret a
Közlekedési Múzeum címét és központi telefonját
közli, míg a balra igazított keretben egy statikus
menü található, ami a honlapon belüli navigálást
biztosítja. A jobb oldali keretbe töltődnek a kívánt
információt tartalmazó oldalak. A szerkezetnek
köszönhetően a hasznos képernyőterület csak
45%-a a képernyő teljes területének (/. ábra).

1. ábra Az interneten elérhető jelenlegi honlap
szerkezeti felépítése
A menürendszeren át elérhető pontok:
> kezdő oldal visszatöltése. Ennél a honlapnál
túl sok jelentősége nincs, mivel a kezdőlap
semmilyen elágazást, semmilyen linket nem
tartalmaz;
> 1%-os felajánlás. Innét a jövedelemadó 1%-
ának felajánlásával kapcsolatos informáci­
ókhoz juthatunk. Nem biztos, hogy ennek fő
menüpontnak kellene lennie. Inkább az ese­
dékes időszakban egy információs csíkon le­
hetne a szükséges tájékoztatást megadni;
> állandó kiállítások. Itt az állandó kiállítások­
ról olvashatunk egy-egy nagyon rövid tájé­
koztatót;
> időszaki kiállítások. Az előzőhöz hasonlóan
rövid információkat kapunk az időszaki kiál­
lításokról. De ez a rövid információ nem tar­
talmazza például, hogy meddig látogatható a
kiállítás;
> szolgáltatások menüpont alatt találjuk a mú­
zeum könyvtárának, az adattárnak, az archí­
vumnak és a közművelődés tevékenységének
ismertetését, ezek nyitvatartási idejét. Erről
az oldalról érhető el a tárlatvezetések és elő­
adások négyhavi programja is;
> heti programok menüpontról az előző oldal
érhető el;
> országos kiállítóhelyek alatt ezek elérhetősé­
geit soroljuk fel, néhány kisméretű képpel il­
lusztrálva;
> munkatársaink menüpont alatt a múzeumi
vezetők, tudományos munkatársak és kap­
csolattartó személyek névsora és elérhetősé­
geik találhatók;
> egyéb információk menüpont alatt egy újabb
menükészletet tartalmazó oldalra jutunk. Az
itt található menük közül a Tárlatvezetés,
Kutató munka. Könyvtár pontokról visszaju­
tunk a Szolgáltatások menüpont által is elér­
hető oldalhoz. A Humánpolitika menüpont a
kapcsolattartó személyhez linkel a Munka­
társak oldalán. A Terembérlés menüpont
alatt találjuk a bérelhető termeink listáját
irányárakkal néhány fotóillusztráció társasá­
gában. A Megközelítés és Nyitva tartás me­
nüpontokról ugyanarra az oldalra juthatunk
el, ahol egy sematikus ábrán mutatjuk be a
Közlekedési Múzeum közelében közlekedő
tömegközlekedési járatokat, továbbá ismer­
tetjük a múzeum kiállításának, könyvtárnak
és adattárnak éves nyitvatartási rendjét. A
Belépődíj menüpont alatt aránylag részletes
tájékoztatást kapunk az érvényes belépődí­
jakról, a fotózás, videózás és a tárlatvezetés
díjairól. A Büfé és az Árusítás menüpontok
alatt értelemszerűen a Büféről és a múzeum
előterében működő elárusító pavilonról kap­
hatunk némi tájékoztatást;
> utolsó fő menüpontként a felhasználó alapér­
telmezett levelezőprogramját meghívó, a
Közlekedési Múzeum e-mail címére kitöltött
linket találjuk.
Jelenleg honlapunk anyagát a Nemzeti Informá­
ciós Infrastruktúra Fejlesztési Intézet szerverein
(HUNGARNET hálózat) helyeztük el. Elérési cí­
me http://www.km.iif.hu. Fejlesztése a Microsoft
Word felhasználásával történt.
A jelenlegi állapotok felsorolása után tehát kö­
vetkezzen a Közlekedési Múzeum honlapjának ki­
dolgozás alatt álló, aránylag előrehaladott állapo­
tában lévő jövőképének felvázolása az említett
hibák kiküszöbölését előirányzó részletezésével. A
szerzők elképzelése szerint a Közlekedési Múze­
um honlapja a következőkben felvázolt struktúra
szerint épülne fel.
A honlap indítóképe egy századfordulós városli­
geti ábrázolás, amely megadja az alaphangulatot.
Elképzelésünk szerint két fő részre osztható a web­
oldal. Egyrészt a múzeum történetét követheti
nyomon a látogató, másrészt egy, a múzeum gyűj-
379
teményét és különböző szolgáltatásainkat bemuta­
tó részre oszlik. A részek mind tartalmi, mind de­
sign szempontból, alkalmasak a színvonalas meg­
jelenítésre, képekkel gazdagon illusztrált, mintegy
kellemes időtöltést és hosszú barangolás lehetősé­
gét biztosít a honlapunkra látogatónak, egyben
minden szükséges információ, aktualitás megis­
merhető.
A honlap legjelentősebb mondanivalója a múze­
um épületének, történetének, valamint gyűjtemé­
nyének a bemutatása (2. ábra).
A múzeum gyűjteménye Internetes bemutatásá­
nak legjobb alapját egy olyan múzeumi adatbázis
jelenthetné, amelynek létrehozásához a múzeum
utóbbi években történt informatikai fejlesztéseivel
nyílt lehetőség. A nyilvántartások számítógépes
feldolgozásával, átfogó relációs adatbázisba szer­
vezésével olyan hatékony eszköz áll majd a múze­
um rendelkezésére, amely segítségével az arra jo­
gosultak minden műtárgyról egyidejűleg
értesülhetnek a műtárgyra vonatkozó összes in­
formációról: a leíró karton adatai, a műtárgy aktuá­
lis helye, restaurálási állapota, vagyis a műtárgyra
vonatkozó minden lényeges adat. A tárgyakhoz
szinte korlátlanul fűzhetők különböző informáci­
gyuitemeny mu/cuiutíírtsiret
2. ábra A Közlekedési Múzeum tervezett honlapjának szerkezeti felépítése
380
ók, a kötelező nyilvántartási adatok mellett, akár
fényképek, filmfelvételek, hanganyagok. Mindezek
között az adatok között különböző kritériumok sze­
rint korlátlan keresési lehetőség áll a kutatók ren­
delkezésére, nagyságrendekkel hatékonyabbá téve
munkájukat. Ez az adatbázis egy web-alapú adat­
bázis kezelő rendszer segítségével megvalósítható,
valamint az információk megoszthatóak a hozzáfé­
rések teljes körű ellenőrzése mellett az Internet
közönségével, külső kutatókkal, más múzeumok
munkatársaival, illetve az egyszerű érdeklődőkkel.
A gyűjtemény adatbázisának online közzététele
mellett a gyűjtemény nagyközönség által nem el­
érhető darabjai virtuális kiállítások keretében is
bemutathatóvá válnak. A virtuális kiállítások to­
vábbá azt a célt is szolgálnák, hogy a Közlekedési
Múzeum megemlékezhessen olyan évfordulókról,
amelyek nem olyan jelentőségűek, hogy a múzeum
kiállítást rendezzen tiszteletükre, de jelentősebbek
annál, hogy ne emlékezzünk meg róluk. Virtuális
kiállítást rendezhetünk olyan témákból, melyeket
fontosnak tartunk, de nincs elég tárgyi anyag egy
élő kiállítás megrendezéséhez.
A jobban sikerült virtuális kiállítások anyagát az
Internetről levéve, vagy az Interneten elérhetőnél
jobb minőségű illusztrációkkal kiegészítve közzé-
tehetjük digitális adattárolókon, melyek a múzeu­
mi boltban beszerezhetőek, vagy az Interneten ke­
resztül online megrendelhetőek lennének
Teljes körűen bemutathatóvá válnának állandó
és időszaki kiállításaink. Különböző tematikák
szerint múzeumi vezetők szerkeszthetők, múzeumi
térképen is bemutatva a javasolt útvonalakat.
Bemutatásra kerülnének a mozgáskorlátozottak
által látogatásra alkalmas kiállító terek, a számukra
nem járható területeket pedig intranet segítségével
a kiállítóterekben elhelyezett munkaállomásoknál
tekinthetnék meg. A kiállítási anyaghoz kapcsoló­
dó egyéb információk kerülnének fel az intranetre,
melyekkel azoknak a látogatóknak az igényeit le­
hetne kielégíteni, akiket mélyebben érdekel egy-
egy témakör. A kiállításokhoz kapcsolódó adattári
anyagokat is hozzáférhetővé tehetünk, amelyek
megkönnyítik a műtárgyak korabeli környezetének
megismerését, ezzel is segítve a tárgy értékeinek a
felismerését.
Sokan vélekednek úgy, hogy a kiállításokat nem
szabad online bemutatni, mert aki megismeri a
múzeum anyagát, az már nem akarja a múzeumot
meglátogatni. De ezt a félelmet semmi nem igazol­
ja, hiszen sok műtárgyról jelent meg már olyan
színvonalú illusztráció, amely olyan részleteket is
elárul egy-egy műkincsről, amelyet élőben szem­
lélve sem lehet felfedezni, mégsem mutatható ki a
múzeumokban ezen okból kifolyólag látogatószám
csökkenés, sőt ezek a jól ismert műtárgyak vonz­
zák a leginkább a tömegeket.
Külön blokkban kerülne bemutatásra a múzeum
története, gyakorlatilag egy virtuális kiállítás kereté­
ben, minél részletesebben bemutatva azt a törté­
nelmi, társadalmi közeget, amelyben a múzeum
létrejött és amelyben fejlődött, eljutva a mai álla­
potáig.
Természetesen a honlapon megtalálhatók lesz­
nek a szokásos információk, de az előzetes tervek
szerint sokkal nagyobb részletességgel, sokkal att­
raktívabban, mint az általában szokásos.
A nyitvatartás általános ismertetése mellet, egy
naptárban kiállító terek szerinti felbontásban tesz-
szük közzé a várható lezárásokat. Jelezzük, ha egy
tárgy - akár ideiglenesen - kikerül a kiállításból.
A múzeum megközelíthetőségének bemutatása
keretében nem csak egy vázlatos térkép kerül be­
mutatásra a múzeum közvetlen környezetéről, ha­
nem a környék tömegközlekedési eszközeinek,
menetrendjének részletes ismertetetése is, valamint
fontosabb csatlakozásaik más tömegközlekedési
eszközökhöz. Feltüntetésre kerülnek azok a jára­
tok, amelyek kerekesszékkel közlekedőket is tud­
nak szállítani, ezen kívül a legközelebbi megálló­
helyek távolsága a múzeum bejáratától. A
gépkocsival érkezők tájékozódhatnak a parkolási
lehetőségekről is.
A múzeumi alaprajzon nem csak sematikusan
kerül ismertetésre a kiállító terekben található
anyagok jellege, hanem lehetővé válik, hogy akár
egy konkrét műtárgyra is rá lehessen keresni he­
lyének pontos meghatározásával.
Az aktuális programok ismertetése mellet, egy
virtuális archívumból lehívhatóak lesznek az egyes
előadások anyagai, letölthetik a látogatók a gyer­
mekfoglalkozások alkalmával alkalmazott sablo­
nokat.
A múzeum látogatói között sok az általános és
középiskolás gyermek, illetve fiatal. Többségük
azért látogat múzeumba, mert „viszi" a pedagógus,
esetleg a szülő. A gyermekek és a fiatalok érdek­
lődése, vonzódása a számítógépek, a videotechni­
ka iránt közismert. Bizonyosra vehető, hogy ha a
múzeumokban korszerű technikával találkoznak,
szívesebben és egyéni látogatók lesznek. Ez pedig
elvezethet a múzeumok társadalmi hasznosságá­
nak, elismertségének növekedéséhez.
381
 Összeállította: Szentesi Zsuzsanna

A Közlekedési Múzeumban dolgozók névsora

2001-2002
Bajor Boglárka kilépett 2001.12.31-én Frey Ede
Bakonyi Kálmán kilépett 2001.01.02-én Fülöp Tibor kilépett 2001.12.31-én
Bálint Sándor Fürdős József
Balogh Gábor Füri Jánosné kilépett 2001.02.28-án
Barkóczi Jolán Fűzi Zoltán kilépett 2001.12.31-én
Barta Lászlóné Gál Nándor kilépett 2001.12.31-én
Bartos Lívia kilépett 2002.08.18-án Galambos Józsefné kilépett 2002.06.05-én
Batiz László Gáspár János
Benke János Gáspár Lászlóné
Béres Andrásné Gergely Gyöngyvér kilépett 2001.03.31-én
Berkes Miklós Gódor István
dr. Berta István Gonda Emiiné kilépett 2001.05.31-én
Berta Sándor Görög László
Bikics Péter Gulyás Attiláné kilépett 2002.06.07-én
Bódi Kálmánné kilépett 2001.12.31-én Hagymási Miklós kilépett 2002.10.13-án
Bogdán Györgyné Harkányiné Kiss Enikő
Bozóky Lászlóné Hatnyi Pál kilépett 2001.09.30-án
Brassói József Herczeg Miklós
Bryson Kamillné Hidvégi János
Budai Andrásné Horváth Károlyné
Burján Gáborné Horváth Zoltán
Bursits Péter Jerzsele László
Busái Ferenc kilépett 2001.08.26-án József Kornél
Búzás Jánosné kilépett 2001.10.16-án Juhász László kilépett 2001.12.31-én
Buti Zoltán Jutkusz Győző
Csaba Éva dr. Katona András
Cseh Gábor Kebelei Lajos
Cselényi Jenő Kecskeméti Éva
Csengery Krisztina Kékesi Mária
Czeglédi Gyuláné Kis Péterné
dr. Czene Valéria Kiss Sándor
Dévényi Dezsőné kilépett 2002.03.24-én Kollár Imre kilépett 2002.10.13-án
Dienes József Kónya Lászlóné
Dömölki Gergely Korsós István
Dudás László kilépett 2001.10.16-án Korsós Istvánné
Egyedi Györgyné Kovács Antalné
dr. Eperjesi László Kovács Györgyné
Farkas Olivér kilépett 2001.09.30-án Kovács Julianna kilépett 2001.05.31-én
Földes Miklós Kozák József

382
Kozák Józsefné Piros Albert
Körmöczy Csabáné Póta István kilépett 2001.03.21-én
dr. Krámli Mihály Potecz László
Krepsz Zoltán Prohászka Józsefné
Krizsán Sándor Rácz Katalin
Kulcsár Sándor Ráczné Bozsó Mária
Lányi Istvánná kilépett 2002.10.06-án Rákóczi János
Lasztovicska József kilépett 2001.08.31-én Rákos Sándor
Lázár Ferenc Reisz Róza kilépett 2002.05.24-én
Lengyel András Rózsa László
Lengyel Erzsébet Ruska Judit
Lőrincz Piroska Rusztine Kéri Ibolya kilépett 2002.06.09-én
Ludvik Mihályné Sánta Balázs kilépett 2001.06.27-én
Magó László Sára Ferenc kilépett 2002.10.31-én
Magosi Zoltán Sári István elhunyt 2001.02.08-án
Major Gyula kilépett 2001.09.30-án Sáry Károly
Maller Attila kilépett 2002.07.31-én Sass Jánosné
Mándi Sándorné Seregi Győzőné
Markovits Zoltanné kilépett 2001.12.31-én Simon Jánosné
Ments Ferenc kilépett 2002.01.03-án Simon Zoltán
Merczi Miklós Skultéty Lászlóné
Méreg Erzsébet Soltész József
dr. Mészáros Balázs Somogyi Béláné
Metz Gáborné Stamler Erika
Mezőcsáti Kálmán Szabó Attila
Miszlay Zsolt Szabó Józsefné kilépett 2001.09.30-án
Mocsonoky Csaba Szabó László
dr. Molnár Erzsébet Szabó Lászlóné
Molnár István Szálai Árpádné
Molnár József elhunyt 2001.10.02-án Szalay Győzőné
Molnár Péter Szalay Sarolta
Nagy Ildikó Réka Szeibert János
Nagy József Szentesi Zsuzsanna
Nagy Julianna Szőke Imre
Nagy Magdolna Szűcs László
Nagy Miksa Takács Lajosné
Nagyné Kartali Katalin Takács László
Nemec Józsefné kilépett 2001.06.06-án dr. Tallósy Imréné
Orbán Jánosné Tánczi György
Ordasi Károlyné kilépett 2002.10.13-án Tari Tiborné
Orosz Ferencné Telek Tiborné
Orosz Mihályné kilépett 2001.12.31-én Tóth Gyula
Pál Gábor kilépett 2002.08.26-án Tóth József
Palocsán Márton Tóth Károly
Pamuk Sándorné kilépett 2001.10.16-án Török Gyuláné
Paulovits János kilépett 2002.07.15-én Török Richárd
Pető Sándorné Unghy Ferencné
Petőcz Viktor Urbán Istvánné

383
Váczi Jánosné Verzár Tímea kilépett 2002.08.04-én
Vanda Lajos Vida Ferenc kilépett 2002.10.13-án
Váradyné Tóth Erzsébet kilépett 2001.09.30-án Vizi András
Varga Istvánné Vörös Lajosné
Varga László Vörös Tünde
Varga Marietta kilépett 2002.04.09-én Wéber Tamás kilépett 2002.10.06-án
Végh István kilépett 2001.12.31-én Zöldné Khek Mariann
dr. Veres Pálné Zsák Miklós kilépett 2002.10.06-án
Zsidi Gyula

384
 Hüttl Pál

Előzetes közlemények és rövid tartalmi összefoglaló a

Közlekedési Múzeum XIII. Evkönyvéhez

A Közlekedési Múzeum 1896-os alapítását követően 1899-ben nyitotta meg kapuit a nagyközönség előtt. A
múzeum gyűjteménye már a megnyitáskor is jelentős volt, amely az évek során tovább gyarapodott. A múze­
um nagy népszerűségnek és látogatottságnak örvendett.
A második világháború mind a gyűjteményekben, mind az épületben jelentős károkat okozott. A háborús
pusztítások helyreállítása után a múzeum új szervezeti formában 1966 április 2-án nyitotta meg ismét kapuit a
látogatók előtt. A múzeum munkatársainak ügybuzgalma, elhivatottsága és a közlekedéstörténeti kutató és
feldolgozó munka újjászervezése eredményeképpen a gyűjtemények darabszáma folyamatosan növekedett.
Ez szükségessé tette az 1970-1980-as években a központi épület új épületszárnnyal való bővítését, a repülési
állandó kiállítás befogadására a Petőfi csarnok emeleti részének kialakítását, a Tatai úton új raktárbázis, az
archívum és a restaurátor műhely létrehozását.
A 2001 évben került sor a múzeum régi és új épületszárnya közötti földszinti átjáró megépítésére. Az új
átjáró összekötő funkciója mellett egy reprezentatív kiállító teret is magába foglal, amely a „Hírességek Csar­
noka" nevet viseli. Ebben a kiállító térben a magyar közlekedéstörténet kiemelkedő alkotásai kerültek elhe­
lyezésre.
Az állandó és egyre nagyobb számú időszaki kiállítások szakmai alapossága és magas fokú esztétikai meg­
jelenítése a látogatók százezreit hozták be a múzeumba. Mindezekről az eredményekről az 1971-ben
megjelentetett első évkönyv után két-három évenként (1974, 1977, 1979, 1981, 1983, 1985, 1987, 1994,
1996, 1999, 2001) kiadott évkönyvek adnak tájékoztatást.
Jelen évkönyvünk I. részében dr. Katona András főigazgató számol be a Közlekedési Múzeum 2001-2002
évi munkájáról.
A II. részben válogatást adunk a múzeum gyűjteményeinek történetéből.
A III. részben közlekedéstörténeti és módszertani tanulmányokat adunk közre.
A IV. részben egy muzeális gépjármű helyreállításáról adunk ismertetést.
Tájékoztatást adunk a múzeum Internetes szolgáltatásairól.
Közreadjuk a tárgyi időszakban a múzeumban dolgozók névsorát

I.rész
Bevezető

Dr. Katona András: A Közlekedési Múzeum 2001-2002 évi munkája. A múzeum főigazgatója tanulmánya
bevezető részében tájékoztatást ad arról hogy a 2000. év eredményei alapján a Pulszky Társaság- Magyar
Múzeumi Egyesület az „Év Múzeuma" pályázaton különdíjban részesítette az intézményt. Ez a díj a szakmai
munka elismerése mellett annak is köszönhető, hogy a 2000. évben a kiállításokat több mint 300.000 látogató
tekintette meg.
A 2001-2002 évek munkáját a korábbi években elért színvonal megtartása, illetve bizonyos mértékű emel­
kedése jellemezte.
Különösen nagy hangsúlyt fektettek a látogatókkal való foglalkozások erősítésére, a látogatói igények, elvá­
rások alaposabb felmérésére, megismerésére.
Ennek szellemében állították össze a 2001-2002 évi programokat, elsősorban az időszaki kiállításokat.

385
 Ugyancsak az érdeklődés fenntartását és a látogatói létszám növelését szolgálják azok a rendezvények is
(konferenciák, tudományos ülések, fogadások stb.) amelyeket a közlekedési profilú cégek, intézmények,
szakmai szervezetek részére rendez a múzeum.
A közönségkapcsolatok erősítése, a fejlesztések és a felújítások végrehajtása, a kiállítások tartalmi és esztétikai
színvonalának növelése továbbra is biztosította a Közlekedési Múzeum hazai és nemzetközi elismertségét.
A 2001. év kiemelkedő eredménye, hogy a múzeum két épület szárnya közötti földszinti átjáró összekötő
funkciója mellett egy reprezentatív kiállító teret is magába foglal. A kiállító térben, amely a „Hírességek
Csarnoka" nevet viseli a magyar közlekedéstörténet kiemelkedő alkotásai kerültek elhelyezésre. Itt kapott
helyet Zsélyi Aladár első magyar tervezésű motoros repülőgépe Schwartz Dávid alumínium építésű kormá­
nyozható léghajójának M=l:10 lépték modellje, a Szojuz 35 eredeti űrkabinja, és a Szent Jupát vitorlás hajó.
A főigazgató az évenkénti részletes összefoglalókban tételesen számol be az adott évben végzett
kiállításrendezési tevékenységről a tudományos munka eredményeiről, a gyűjtemény gyarapodásáról, a szá­
mítógépes nyilvántartás kiszélesítéséről, az intézmény gazdálkodásáról.
A tárgyi időszakban a következő jelentősebb tárgyakkal bővült a múzeum gyűjteménye: NOHAB moz­
donyon-, gőz- és dízelmozdony alkatrészek és táblák, egy 1926-os gyártású T Ford személyautó, egy VW
bogár személyautó, egy Wartburg személyautó, több motorkerékpár, a TU 154 repülőgép szimulátora, moto­
ros ultrakönnyű repülőgép és motoros sárkányrepülőgép.
Tájékoztatást ad a pályázati úton nyert összegek felhasználásáról.
A múzeum Internet elérhetősége révén erősödött a sajtóval és a társintézményekkel való kapcsolat.
A műszaki feladatokról adott tájékoztatókban beszámol a tárgyi években elvégzett kiállításépítési, restaurá­
lási, üzembentartási és beruházási munkákról
Az évenkénti részletes összefoglalók befejezéseként, a gazdasági feladatok végrehajtásáról számol be, táb­
lázatokban és diagrammokon mutatja be a múzeum gazdálkodásának számszerű adatait.

II. rész
A Közlekedési Múzeum gyűjteményének története

Dr. Molnár Erzsébet: A Közlekedési Múzeum üveglemezeinek katalógusa III. A múzeum fotónegatív gyűj­
teménye meghaladja a 100.000 darabot, amelyből az üveglemezek csak egy kis arányt képviselnek, kultúrtör­
téneti értékük viszont jelentős. A múzeum fotónegatív gyűjteményét az 1950-es évek végén kezdte kialakíta­
ni. Az 1966-os évek elejéig zömmel üveglemezeket leltároztak be, elvétve akadt egy-egy celluloid film. Az
üveglemezezek többsége az 1930-as években készült, sok esetben hiányos, pontatlan a témameghatározásuk,
bizonytalan, hogy honnan ered és ki készítette. A XI. Évkönyvünkben az utak, hidak, közúti jármüvek és
városi közlekedés témakörét felölelő üveglemezek katalógusát adtuk közre.
Jelen XIII. Évkönyvünk a repülés, ezen belül a léggömb, léghajó mérnökök és pilóták, helikopterek, ese­
mények és repülési témájú üveglemezek katalógusát foglalja össze.
A katalógusban első helyen a negatív száma és a kép témája szerepel, majd rövid ismertető következik. A
kép készítésének időpontja sok esetben csak körülbelül vagy egyáltalán nem ismert. Ezután az üveglemez
múzeumba kerülésének módja végül méretei és formátuma olvasható.
Soltész József: A Magyar Középponti vasút első gőzmozdonyai. A szerző tanulmánya bevezetőjében utal
arra, hogy a Magyar Középponti Vasút építésének történetét, politikai, gazdasági, társadalmi hátterét, a vasút
Pest-Vác közötti szakaszának 1846. július 15.-i megnyitása óta eltelt 150 év alatt hosszabb, rövidebb ismerte­
tőkben többen is megírták. Nagyon kevesen foglalkoztak viszont az első magyar gőzvontatású vasúttal és a
gőzmozdonyokkal. Ennek feltehető okai részben a rendkívül kevés fennmaradt forrásanyag, a téma kutatási
nehézségei, továbbá az, hogy a kutatónak jól kell ismerni az 1840-es években gyártott európai és észak­
amerikai mozdonyok történetét, adatait, mivel az első mozdonyok külföldről érkeztek Magyarországra. Ha­
sonló gondokkal küzdöttek a nagy európai vasutas nemzetek is (angolok, németek, franciák) amikor az első
gőzmozdonyaik után kutattak.

386
 Trevithick mozdonyairól, Stephenson „Rockef'-jéről szintén nagyon kevés forrásanyag maradt fenn, törté­
netüket a mai napig is kutatják.
A szerző kritikus szemmel elemzi a témában eddig megjelent hazai és külföldi forrásműveket és az újabb
kutatási eredmények alapján korrigálja a tévedéseket, hiányosságokat. Ismerteti a Közlekedési Múzeumot
szimbolizáló „Derű" mozdony modellel kapcsolatos tévlegendát is, amelynek tisztázására csak az 1960-as
években került sor.
A továbbiakban részletes tájékoztatót ad a Cockerill, a Norris és a Haswell féle gőzmozdonyok szerkezeti
megoldásairól, fejlődéséről.
Összefoglalva a Magyar Középponti vasút gőzmozdonyaira vonatkozó több mint 100 éve folyó kutatási
eredményeket, megállapítja, hogy az alkalmazott valamennyi típust sikerült meghatározni a „Debreczen"
nevű Meyer gyártású gőzmozdony kivételével, továbbá bizonytalanságok mutatkoznak még a Cockerill és a
Norris mozdonyok egyes szerkezeti részleteinek tisztázásában.
Bálint Sándor. A Csonka 1909. típusú személyautó. A kiállításokon bemutatott régi, veterán autók a gon­
dolatok sokaságát indíthatják el a szakember és nem szakember látogatóban egyaránt. Felidézik a régmúlt
korok technikáját, gyártástechnológiáját és rácsodálkozhatunk ma már kihalt, vagy kihalófélben lévő szak­
mák műremekeire.
A szerző tanulmányában részletesen beszámol az autó tervezőjének és gyártójának Csonka Jánosnak mun­
kásságáról és az összeépítés egyes fázisairól. A Csonka 1909 típusú személyautó a legrégibb és az egyetlen
megmentett magyar tervezésű személyautó, amely tárgyi bizonyítéka a hazai autóipar korai ébredésének és
kiemelkedő értékű exponátuma mind közlekedéstörténeti mind pedig műszaktörténeti szempontból a Közle­
kedési Múzeum gyűjteményének.
Szeibert János: A hajózási műszaki rajztár gyűjteményei. Az ipari munkamegosztás, a kooperáció és a gaz­
daságos termelésre való törekvés szükségessé tette a műszaki rajzok egységesítését és ezzel együtt a szabvá­
nyosítást. Az alkatrészek csereszabatossága pontos és szigorú gyártási előírásokat tartalmazó műszaki rajzo­
kat követel meg. A Közlekedési Múzeum tulajdonában lévő műszaki rajzok, dokumentációk összessége a
„műszaki rajztár" az archívum egyik legnagyobb gyűjteményét képezi. A műszaki dokumentáció muzeális
értéke elvileg azonos a tárgyi gyűjteményekével, valójában tárgypótlónak is tekinthető. A műszaki rajz és a
hozzá tartozó dokumentáció lapján a tárgy, jármű eredeti példánya, vagy modellje bármikor elkészíthető.
A műszaki dokumentáció néhány lelkes gyűjtő adományozásából, de főleg a hajógyárak bezárását követően
százezres nagyságrendben, időben is elhúzódva érkezett a múzeumba.
A szerző tanulmánya további részében a hajózási műszaki rajztár gyűjteményéről, mennyiségéről, rendezé­
séről és feldolgozásáról ad áttekintést. A hajózási rajzokat, dokumentációkat hat gyűjteménycsoportba sorol­
ták be, amelyeket egymástól függetlenül kell kezelni, feldolgozni és tárolni a kutatói munka megkönnyítése
érdekében. A feldolgozás során a régebben feldolgozott anyag újrarendezése is szükségessé vált az egységes
számítógépes nyilvántartás érdekében.
Balogh Gábor: A Közlekedési Múzeum térképtára. A Közlekedéstudományhoz szervesen illeszkedő
tudományág a közlekedési földrajz, amelynek képi ábrázolása a térkép. Az archívum térképtárában megta­
lálhatók az általános földrajzi térképek is, de a Közlekedési Múzeumnak feladata elsősorban a közlekedé­
si térképek gyűjtése, feldolgozása és rendszerezése. A múzeumfennállása óta gyűjti a térképeket, amelyek
mindig önálló exponátumai a kiállításoknak és megtalálhatók az évkönyvekben, katalógusokban is. Erre
példa lehet az 1910. évi múzeumi katalógus, amelyben 128 darab térképet mutattak be. Mára, a vásárlá­
soknak és ajándékozásoknak köszönhetően 3912 tétel szám alatt kb. 5000-5200 darab térkép, atlasz van a
múzeum gyűjteményében.
Az 1990-es évek végén lehetővé vált olyan modern gördülőfiókos szekrények beszerzése, majd beépíté­
se a térképtárba, amelyek lehetővé tették az egész gyűjtemény korszerű, szakmai szempontok szerinti
csoportosítását, tárolását. A modern szekrények nemcsak a tárolókapacitás bővítését, hanem - a védőfóli­
ával - ellátott térképek keményfedelű mappákban való tárolásával - az állagmegóvást is szolgálják. A
szerző tanulmánya további részében beszámol arról, hogy külön gyűjteménycsoportot alakítottak ki az

387
 1900-ig készült, különleges értéket képviselő, történeti dokumentumként kezelt térképekről. Ezután is­
merteti a térképek közlekedési alágazatok és alágazatokon belül a térképészeti fogalomcsoportok és fő
alkotó elemeik szerinti rendszerezését és számítógépes feldolgozását.
Cselényi Jenő: A vasúti rajztár rendezett, leltározott gyűjteményének jelentősége és gyarapodása. A
Közlekedési Múzeum műszaki rajztárának egyik legjelentősebb gyűjteménye a vasúti rajzgyűjtemény,
amely egyes becslések szerint meghaladja a 100.000 darabot. Az 1990-es éveket megelőzően a műszaki
rajzok iránti érdeklődés még a szakemberek részéről is meglehetősen szerény volt, következésképpen a
rendezett, leltározott és jól kutatható módon tárolt rajzok mennyisége is kevés volt. Az utóbbi években
azonban felerősödött a pusztulóban lévő muzeális értéket képviselő vasúti járművek megőrzési, felújítási
törekvése, amelyhez feltétlenül szükség volt a Közlekedési Múzeumban őrzött eredeti rajzokra. A Jármű­
javító üzemek szakemberei részéről a rajzok iránt felmerült igény tette szükségessé a nyilvántartási rend­
szer korszerű számítógépes feldolgozását. 1998-2002-ig 53 vasúti jármű, illetve objektum 29.923 darab
műszaki rajzának és egyéb dokumentációjának rendezése, leltárbavétele, csomagolása, feliratozása, sérült
rajzok restaurálása és raktározása valósult meg. A szerző tanulmányához mellékeli példaként egy adott
jármű rajzairól készült, a kutatást elősegítő leltárjegyzéket, továbbá azt a kimutatást amely már az adott
időpontig rendezett, leltározott műszaki rajzokról készült.
Cselényi Jenő: A Kandó rendszerű (fázisváltós) villamos mozdonyok fejlődéstörténete és rajzgyűjtemé­
nyeik az archívumban. Az európai és a hazai vasútvillamosítás történetében 2002 nagyjelentőségű évfor­
duló. Kandó Kálmán az 1800-as évek végén megépítette az első háromfázisú közúti villamos vasutat. Az
így szerzett tapasztalatok alapján szerkesztette meg az első váltakozó áramú nagyvasúti villamos mozdo­
nyát és 1898-1902 között Olaszországban megépítette a Valtellina vasutat. Ezzel indult meg Olaszor­
szágban a nagyfeszültségű, nagyvasúti villamos vontatás.
Hazánkban 30 évvel később, 1932 júniusában kezdte meg a vonali típuspróbákat egyfázisú táplálással,
16 KV feszültséggel, 50 Hz frekvenciával az elsőként villamosított Budapest-Komárom vasútvonalon a
Magyar Államvasutak első négy Kandó rendszerű villamos mozdonya. A MÁV, Kandó halála után 3
hónappal, 1931 áprilisában kötötte meg a szállítási szerződést a sorozatmozdonyokra a MÁVAG és a
Ganz gyárakkal.
A szerző a rövid történeti visszapillantás után ismerteti a Kandó mozdonyok fejlődéstörténetét és vázla­
tosan bemutatja a VM 5 típusú, V 50 sorozatú próbamozdonytól a VM 7 típusú V 40 sorozatú, a VM 8
típusú, V 60 sorozatú, VM 9 típusú, V 44 sorozatú és a VM 10 típusú, V 55 sorozatú mozdonyokat.
Az archívumban a Magyar Államvasút részére a MÁVAG, a Ganz, a Ganz-MÁVAG és utódvállalatai
által gyártott valamennyi villamos mozdony műszaki rajza megtalálható.

III. rész
Közlekedéstörténeti és módszertani tanulmányok

Bálint Sándor: A MATEOSZ (Magyar Teherfuvarozók Országos Központi Szövetkezete) története I.

Hazánkban a központi fuvarozást az 1884. évi XVII. törvénycikk alapján szervezték meg. A vállalkozó az
elsőfokú iparhatóságtól kapta meg a fuvarozói engedélyét, amelynek érvénye az egész országra kiterjedt.
Az első világháború után a teherautó-fuvarozók régi engedélyeik birtokában roncsokból összeállított
gépkocsikkal kezdték el az áruszállítást. A megcsonkított országban újjászervezték az államigazgatást, új
törvényeket, rendeleteket hoztak a rend, a gazdaság és a közlekedés helyreállítására. 1922-ben jelent meg
az az új törvény, amely elrendelte a korábban kiadott fuvarozói engedélyek felülvizsgálatát, új engedélyek
kiadását, amelyeket már feltételekhez kötött és érvényüket területileg korlátozta. Elrendelte az 1907. évi
ipartörvényre hivatkozva, hogy a fuvarozók kizárólag magyar gyártmányú fuvareszközökkel kezdhetik el
működésüket. Az autófuvarozás engedélyhez kötött iparrá minősült. A törvény azt is rögzítette, hogy az
üzemek, egyéb vállalkozók a működésükhöz szükséges nyersanyagot, készáruikat, termeivényeiket saját
járműveiken az egész ország területén szabadon szállíthatják, vagyis működésüket nem kötötték engedélyhez.

388
 Ezzel a lehetőséggel sokan visszaéltek és illegális fuvarozást végeztek. Nem vonatkozott rájuk a tör­
vénynek az a rendelkezése sem, hogy kizárólag magyar gyártmányú gépkocsikkal fuvarozhatnak. így
sokan korszerűbb külföldi gyártmányú gépkocsikat is forgalomba állítottak.
Az autófuvarozó iparosok a vasutakkal együtt egyre rosszabb helyzetbe kerültek, mert a szállítandó áruk
java részét részben az illegális autófuvarozók, részben a szekeresek szállították el.
A szerző tanulmánya további részében részletesen beszámol arról, hogy az autófuvarozó iparosok, a
vasút és a szekeresek közötti konkurencia harc felszámolása, enyhítése érdekében milyen törvényi és
szervezési intézkedéseket vezettek be. Ismerteti a Magyar Közhasználatú Gépjármű Vállalatok Országos
Egyesülete (KÖGE) szervezete, a MATEOSZ megalakulása, a MÁV-MATEOSZ szerződés megkötése és
a MÁV-MATEOSZ-MAHÁZ szövetsége (MAHÁZ -Magyar Vasutak Háztól-Házig Szállítmányozók
Országos Egyesülete) történetét.
A MAHÁZ belépése a MÁV-MATEOSZ társulásba szervezettség tekintetében javulást hozott és a szö­
vetkezet gazdaságilag is jelentősen gyarapodott. Bebizonyosodott, hogy jó szervezés és vezetés mellett a
közúti árú- és személyfuvarozás kifizetődő vállalkozás lehet.
Szeibert János: Hajógyárak Óbudán és Angyalföldön (áttekintés a fahajók építésétől az iparszerű hajó­
gyártásig). A szerző tanulmányában rámutat arra, hogy a hajózás, a hajóépítő ipar kialakulása, fellendülé­
se ott valósulhat meg, ahol ennek a természeti feltételei adottak és nagy mennyiségű tömegárú folyamatos
elszállításáról kell gondoskodni. Mindenek előtt szükség van jól járható, megfelelő szélességű, mélységű
és vízbőségű vízi utakra, az építéshez nagy mennyiségű és jó minőségű faanyagra, vas alkatrészekre és
szerszámokra, továbbá jól képzett szakember gárdára.
Hazánkban ősidők óta közlekedte hajók a Maroson, a Szamoson és a Tiszán. Ezek főleg só és gabona­
szállító hajók voltak. A mohácsi vész előtt az Al-Duna mentén a legfontosabb végvárak a folyó túlsó
partján álltak. A katonaság részére szükséges élelmiszereket, fegyvereket csak vízi úton, hajókon lehetett
odaszállítani. Fellendült a hajóépítés a Száva és a Dráva alsó partjainál. Ezek a hajóépítő telepek a török
hódoltság alatt elvesztek hazánk számára.
A 180 század végén és a 19. század elején fejlődött ki az iparszerű hajóépítés. Ebben az időszakban jöt­
tek létre a bajai, a mohácsi, a szegedi, a komáromi és a budapesti hajóépítő telepek.
Az Óbudai hajógyári szigetet az „Első Dunagőzhajózási Társaság" (DDSG) 1835-től, illetve 1860-tól
bérelte, majd 1880-ban megvette és felépítette hajógyárát. 1946-tól a sziget a gyárral együtt a Szovjetunió
tulajdonába került és csak 1953-ban lett teljes egészében a magyar államé. A gyár 1991-ben -miután
piacait elvesztette- befejezte működését és jogutód nélkül megszűnt.
Az Újpesti téli kikötőről és a hajógyárakról az 1863-1994-ig készült rövid összefoglalót egy táblázat
egészíti k, amely az ott működött gyárak neveit és tulajdonosait mutatja be.
Szabó László: Adatok a tiszai átkelők történetéhez. A tanulmány a Tisza átkelőhelyeinek áttekintését
adja meg helyrajzi, közlekedéstörténeti és földrajzi szempontból. Kiindulva a Fekete és a Fehér Tisza
eredetétől Titelig - a Dunába való beömléséig - helységenként ismerteti a folyón átkelés lehetőségeit, a
rendelkezésre álló réveket, kompokat és hidakat. A ma létező átkelőhelyek jegyzéke, műszaki és történeti
adatai, levéltári adatok hiányában csak állapotrögzítésnek tekinthetők.
Dr. Krámli Mihály: Adalékok az Osztrák-Magyar dunai kereskedelmi hajózás történetéhez 1914-1916.
A szerző tanulmányában az Osztrák-Magyar Monarchia dunai kereskedelmi hajózás katonai megszerve­
zésének, intézményrendszere kialakulásának bemutatását, az általa ellátott katonai és gazdasági feladatok
ismertetését tűzte ki célul. Az első világháborút megelőző évtizedben Ausztria-Magyarország belvízi
kereskedelmi flottája messze felül múlta a többi dunai állam kereskedelmi flottáját, de nagyobb volt ten­
geri kereskedelmi flottájánál is.
Ebben az időben a hadvezetésen belül nem létezett olyan központi szervezet, amely a szállítások (vas­
úti, vízi) háború esetén való megszervezését irányította és felügyelte volna. Békeidőben ezt a feladatot az
5. EB (Eisenbahnbüró, Vasúti iroda) látta el, amely a vezérkar és a Hadügyminisztérium kettős aláren­
deltségében működött és csak vasúti kérdésekkel foglalkozott.

389
 1914. július 27-én az 5. EB feladatköre kibővült és létrehozták a Központi Szállításvezetés-t (KSZV),
amelynek parancsnoka egy magasrangú vezérkari törzstiszt lett. A KSZV a vasúton kívül a dunai hajózás
központi irányítását is megszervezte. A hajózás legfontosabb feladatai közé tartozott a hadianyag, továbbá
Németország és a Monarchia élelmiszer szállításának biztosítása. A KSZV hajózási csoportjának feladat­
körét és szervezetét részletesen a tanulmány mellékletében mutatja be a szerző.
Szabó László: A magyarországi közutak története az első világháború után (állandó kiállítás a Közleke­
dési Múzeumban). Az állandó kiállítás a hazai közúti közlekedés 1919 óta nyomon követhető fejlődésé­
nek a hazai közúti közlekedés 1919 óta nyomon követhető fejlődésének folyamatait, fontosabb állomásait
tárja a látogatók elé, annak képi és tárgyi dokumentumaiból válogatva.
A szerző - a kiállítás rendezője és forgatókönyv írója - részletesen ismerteti a kiállítás felépítésének
koncepcióját, a pályaszerkezetek, műtárgyak és az útépítés fejlődéstörténetét, továbbá az építés közben
alkalmazott tárgybemutatási és grafikai megoldásokat.
Szabó Attila: Száz éves a motoros repülés - adatok a Wright testvérekről és munkásságukról. 2003 de­
cember 17.-én ünnepli a világ a motoros repülés századik születésnapját. E dátum jogosságát a technika­
történet és a repüléstörténet kutatói közül többen megkérdőjelezik , a nagy többség mégis egyetért abban,
hogy a Wright testvérek 1903 december 17.-ei kísérletei tekinthetők az első igazán sikeres olyan repülés­
nek, amelynek során a levegőnél nehezebb légi jármű önerőből, a pilóta akaratának engedelmeskedve a
levegőbe emelkedett, majd leszállt. A szerző tanulmányában ismerteti a Wright család életét, történetét,
Wilbur és Orvill munkásságát. A kísérletezések hosszú sorozatát, amelynek eredményeként létre jöhettek
a Wright repülőgépek különböző típusai.
Szabó Attila: Endresz György (1893-1932). A világhírű óceánrepülő Endresz György születésének 110
éves évfordulója méltó alkalmat adott arra, hogy a szerző kutatásai alapján e kiváló repülős életének több
olyan részletére derítsen fényt, amelyek korábban egyáltalán nem, vagy csak alig voltak ismertek. Endresz
már kora gyermekkorától katonai pályára készült és a katonai iskola elvégzése után 1913-ban a 19. gya­
logezredhez kapott beosztást. A világháború során 1914-ben az orosz harctérre kerül, megsebesül, majd
1915-ben fogságbakerül. Többszöri kísérletezés után végre 1916-ban sikerül Svédországba szöknie, ahol
ideiglenes útlevelet kap. Hazatér és még az év szeptemberében pilótaképzésre jelentkezik. Bécsújhelyen
képezik ki és 1923-ig a magyar légi csapatoknál teljesít szolgálatot. 1923-1926 között a polgári
légiforgalomban az Aeroexpressnél, mint pilóta helyezkedik el. 1926-ban amerikába utazik az ottani
repülés tanulmányozására, majd hazatér és kilép az Aeroexpress kötelékéből. Még ez évben elhelyezkedik
a Magyar Aero Szövetségnél, mint oktató pilóta és repülőtér parancsnok. Endresz egykori tanítványa
Magyar Sándor 1929-ben felveti a magyar óceánrepülés gondolatát. A vállalkozás érdekében az Egyesült
Államokban és Kanadában élő magyarok bizottságot hoztak létre. A repülőgép árát közadakozásból fe­
dezték. A Magyar Aero Szövetség az amerikai magyarok kérésére pilótának Endresz Györgyöt, navigá­
tornak pedig Magyar Sándort jelölte ki. A Lockheed Sirius géppel amerikába több próbarepülést végeztek
és a tapasztalatok alapján különböző javításokat, hiányosságokat pótoltak. Kivárva a repüléshez kedvező
meterológiai időpontot 1931 július 15-én 13 óra 40 perckor szálltak fel a Harbour Grace-i (Uj Foundland,
Kanada) repülőtérről. 13 óra 50 perces rekord idővel jutottak el Írország partjai fölé. Az európai konti­
nens belseje felé haladva az időjárás egyre rosszabbodott és a végső szakaszon máig kideríthetetlen okból
megszűnt a motor üzemanyag-ellátása, ezért Bicske- Felcsút térségben sikeres kényszerleszállást hajtottak
végre 1931 július 16.-án. A repülőgép sérüléseit kijavították és a Közlekedési Múzeumban kiállították.
Endresz 1932 május 21.-én az olasz Aeróklub meghívására Rómába indult az óceánrepülők konferenciá­
jára a Sirius repülőgéppel. Délután 15 órakor érkezett a római Littórió repülőtér fölé, ahol mindmáig
tisztázatlan körülmények között leszállás közben végzetes balesetet szenvedett, a gép a földhöz csapódott
és leégett. Itthon 1932 május 25.-én vettek végső búcsút Endresz Györgytől és kísérőjétől Bittai Gyulától.
Bicske és Szár községek határában a sportrepülők emlékművet állítattak az egykori kényszerleszállás területén.
Hídvégi János: A Közlekedési Múzeum legnagyobb motorkerékpár kiállítása. A Budapesti Vásárköz­
pont Hungexpo Rt. szervezésében évek óta sikeres és nagy látogatásnak örvend a „Szabadidő"

390
kiállításegyüttes. A kiállítás szervezői felfigyeltek a motorkerékpározás egyre növekvő népszerűségére és
felkérték a Közlekedési Múzeumot, hogy a 2002 évi „Szabadidő" kiállításegyüttes részeként építsenek fel
egy önálló motorkerékpár kiállítást. A rendezők fontosnak tartották, hogy a legmodernebb típusok mellett
helyet kapjanak muzeális értékű motorkerékpárok is. Ugyanakkor lehetőség nyílt arra, hogy valamennyi
hazai márkaképviselet, gyártó és forgalmazó bemutassa termékeit, szolgáltatásait a nagyközönségnek.
A szerző tanulmányában ismerteti, hogy a Közlekedési Múzeum motorkerékpár gyűjteményét a kezde­
tektől fogva milyen szempontok szerint alakította, fejlesztette ki. A kiállításon bemutatott járművek közül
kiemelkednek az első világháború előtt gyártott motorkerékpárok, például az 1907-ben készült Puch és a
hazai gyártásúak közül a Méray Jap 1000-es típusa
A 2002 évi kiállításon 50 darab hazai és külföldi gyártmányú motorkerékpár került bemutatásra. A szer­
ző a gyártási idő sorrendjében ismerteti a járművek szerkezeti felépítését. Az egyes típusok műszaki
adatait külön táblázat foglalja össze.
Krizsán Sándor. Rákospalota és Újpest lóvasút közlekedésének története. Rákospalota és Újpest az
1840-es években még mezőgazdasági jellegű falunak számított, de Pesthez való közelségének köszönhe­
tően fokozatos fejlődésnek indult. A helységekben a lakosság létszáma folyamatosan növekedett, a letele­
pedett iparosok, kereskedők és munkások részben helyben dolgoztak, de jelentős részük Pesten talált
munkalehetőséget. Ezért is vált szükségessé a rendszeres és olcsó helyközi közlekedési kapcsolat Pest,
Rákospalota és Újpest között.
A szerző tanulmányában a helységek közötti lóvasúti közlekedés megépítésének történetét ismerteti
meg az olvasóval.
Dr. Eperjesi László: Magyarország közlekedési problémái és a párizsi békeszerződés (1945-1946). A
szerző tanulmányában levéltári kutatásai alapján tárgyalja azokat a hazánk közlekedését, ezen belül a
vasúti közlekedés néhány területét súlyosan érintő döntéseket, rendelkezéseket, amelyek a második világ­
háborút lezáró, 1946. július 29.-én kezdődő Párizsi béketárgyalásokon születtek.
Az 1945. január 20.-án megkötött moszkvai fegyverszüneti szerződés és a párizsi békeszerződés vissza­
állította Magyarország trianoni határait, az első és a második bécsi döntéseket semmisnek nyilvánította. A
magyar kormány közlekedéspolitikai elképzeléseit és kívánságait, amelyeket a békeszerződésben elérni
kívánt, jegyzékben foglalta össze, amely 1945. július és augusztus hónapokban készült a Magyar Közle­
kedésügyi Minisztériumban. A jegyzék tárgyalta Magyarország közlekedésének összes alágazatát és a
hírközlést (posta, rádió). A békekonferencia a magyar kormánynak a békeszerződéssel kapcsolatos vala­
mennyi közlekedéspolitikai kívánságát elutasította. Az egyik legnagyobb súlyú közlekedéspolitikai kíván­
ság az volt, hogy az 1938. évi határok visszaállítása következtében az újból átcsatolandó területeken a
közlekedési infrastuktúrába fektetett hasznos beruházásait Magyarország visszakapja. A párizsi békeszer­
ződés nem ismerte el háborús kártérítési igényként Magyarországnak ezt a kívánságát és nem rendelkezett
a környező államokban lévő magyar javak, így a vasúti járművek tekintetében sem.
A szerző tanulmánya további részében a magyar szakirodalomban még nem, vagy hiányosan közzétett
történeti, statisztikai adatokat és iratokat ismertet a vasúti közlekedés 1945 és 1946. évi történetéhez. A
történeti szakirodalomban először kerül most publikálásra a MÁV - meg nem valósult - Marchall segé­
lyével kapcsolatos iratok egy része, illetve a vasúttal összefüggő szovjet-magyar viszony néhány doku­
mentuma. A tanulmányt 7 darab táblázat és 7 darab melléklet egészíti ki.
Dr. Czene Valéria: A közlekedés környezetvédelmi szakirodalmának forrásgyűjteménye (válogatott
bibliográfia 1980-1991). A szerző a közlekedéstudományi szakterület egy napjainkban jelentős részének a
közlekedés környezetvédelmi kutatásainak 1980-1991 között megjelent és a Közlekedési Múzeum könyv­
tárában megtalálható hazai és külföldi szakirodalmi forrásgyűjteményét állította össze. Az anyagot a
következők szerint rendezte: könyvek, folyóirat cikkek.
Lovász György: A MÁVAUT-AKÖV-VOLÁN utóbuszok üzembeállítása az 1959-1984. években és
ezek dokumentumai a Közlekedési Múzeumban. Az 1959-1984. évek között átvett és forgalomba állított
valamennyi MÁVAUT-AKÖV-VOLÁN járművek adatait tartalmazó 114 darab nyilvántartó könyv még

391
1986, illetve 1989-ben került a Közlekedési Múzeum archívumába. A múzeum munkatársai több éves
munkájuk eredményeként elkészítették az autóbuszokra vonatkozó adatok számítógépes rögzítését, így
lehetővé vált az anyag kutathatósága és a járműmatuzsálemek beazonosítása. A feldolgozás időszerűségét
az indokolta, hogy az utóbbi években felerősödött az igény a régi autóbuszok korhű felújítására és megőrzésére.
A szerző a továbbiakban részletesen ismerteti a feldolgozási munka egyes fázisait és a rögzítésre kerülő
adatokat, amelyek a következők: a forgalomba helyezés dátuma, a forgalmi rendszám, az alvázszám, a
nyilvántartási szám, a tulajdonos vállalat-telephely kódszáma.
Barkóczi Jolán: Közlekedési évkönyvek (kiadványtípus és közlekedéstörténeti forrás). A szerző tanulmányából
megtudhatjuk, hogy az első ránk maradt magyar nyelvű naptárakat a 16. században nyomtatták. A magyar közle­
kedési szakirodalomban a 19. század utolsó évtizedeitől találhatjuk meg a jellegzetes, vegyes tartalmú
periodikusan megjelenő évkönyveket, naptárakat, kalendáriumokat, címtárakat, sematizmusokat, almanachokat.
A szaknaptárak egy-egy szakma alapvető ismereteit tartalmazták a szokásos naptári adatokon kívül. Az
információ igények növekedése tette szükségessé az évkönyvek és címtárak megjelentetését. A címtárak -
korabeli nyelvhasználat szerint sematizmusok - a polgári állam tisztviselőinek nevét és néhány alapvető
adatát hozták nyilvánosságra. Az évkönyvek tartalma ennél bővebb volt, a kormányzat működéséről, a
vállalatok és egyesületek tevékenységéről számoltak be. A legtöbb közlekedési évkönyv az Osztrák Ma­
gyar Monarchia korában jelent meg. Az évkönyveket, naptárakat szerkesztették, de néhány évkönyvet a
fuvarozók részére készült évkönyveket, szaknaptárakat, naptárakat mutatja be röviden tanulmányában.

IV. rész
A Közlekedési Múzeum gyűjteményeiből

Hídvégi János: A Magomobil kisteherautó helyreállítása. A Budapesti Malomépítészeti és Gépgyárban

1904-ben kezdték el az autógyártást. Először az aacheni Cudell gyár típusainak gyártási jogát és a rész­
egységeket vásárolták meg és szerelték össze, később hozzákezdtek az önálló gyártáshoz is. A gyártmá­
nyaik Phönix néven kerültek forgalomba.
A gyár 1912-ben Magyar Általános Gépgyár Részvénytársaságra változtatta nevét és gépkocsijait a to­
vábbiakban MÁG néven árusította. Az első világháború előtt Fejes Jenő tervei alapján három gépkocsití­
pust alakítottak ki: egy 18,4 KW-os (25 LE) személygépkocsit és egy ugyanilyen teljesítményű kisteher­
autót, továbbá egy 33,1-36,8 KW-os (45-50 LE) nagy teherautót. 1924-re az autót korszerűsítették, az új
autó Magomobil néven került forgalomba és négy évig gyártották. Legnagyobb megrendelő az Autótaxi
Budapesti Autómobil Közlekedési Rt. volt, de vevők voltak a közhivatalok és a bérautósok is. A cég
kocsiszekrényeket nem gyártott, azokat a megrendelőnek saját igényei szerint kellett a kocsigyártónál
elkészíttetni. A Magomobilok egyszerű felépítésű, de jól használható járművek voltak. A második világ­
háború után megmaradt Magomobilokat állította forgalomba az Autótaxi Rt. jogutódja a Fővárosi Autó­
taxi Vállalat és kiselejtezésükre 1952-ben került sor. A szerző tanulmányában leírja, hogy a Közlekedési
Múzeum restaurált Magomobil kisteherautója eredetileg szintén taxiként közlekedett és kiselejtezése után
egy magán vásárló alakította át kisteherautóvá. Feltehetően keveset használhatták kisteherautóként, mert a
plató deszkázatának egyetlen elemét sem kellett kicserélni. Az átalakítás miatt viszont több szerkezeti
elemét meg kellett erősíteni. A jármű erőátviteli alkatrészei eredetiek és jó állapotban voltak, egyedül a
motor hengerfeje hiányzott, amelyet eredetivel nem tudtak pótolni.
A helyreállítás során az általában szokásos munkák elvégzését tervezték azzal a céllal, hogy a jármű
üzemképes legyen, de tartós üzemeltetésére nem kerülhet sor. A hiányzó hengerfejet a múzeumban meg­
lévő, több irányból is metszeteit eredeti öntöttvas hengerfej alapján hegesztett kivitelben lemezből készí­
tette el a restaurátor. A részegységek gondos összeszerelése után mind műszakilag, mind esztétikailag
kifogástalan, működőképes állapotban elkészült a kisteherautó restaurálása. A jármű helyreállítását 2001-
ben a Millenáris KHT finanszírozta és az „Álmok álmodói világra szóló magyarok" című kiállítás egyik
jelentős exponátuma volt a kiállítás bezárásáig. Jelenleg a Közlekedési Múzeum raktárában pihen.

392
 Jutkusz Győző - Miszlay Zsolt: A Közlekedési Múzeum az Interneten. A Közlekedési Múzeum központi
épületegyüttesében 2001-ben, majd 2002-ben a Tatai úti archívumban és raktárbázisban kiépült a számí­
tógépes rendszer alaphálózata. Ezzel lehetővé vált a gyűjtemények számítógépes feldolgozása és adatbá­
zis létrehozása. A múzeum honlapján keresztül az érdeklődő naprakész információt kaphat az új kiállítá­
sok megnyitásáról, az intézmény tevékenységéről. Az Interneten keresztül azok a műtárgyak is
bemutathatok, amelyek helyhiány vagy egyéb más ok miatt nem kerülhettek be a kiállításba.
A múzeum 2003-ban hozzákezdett a szerverek és egyéb hálózati eszközök üzembeállításához és az in­
ternetes rendszer kialakításához. Ebben az összetetten működő rendszerben lehetőség nyílik a múzeum
már eddig is meglévő honlapjának az új elvárások szerinti átdolgozására, a meglévő hibák kiküszöbölésére.
Dr. Frisnyák Zsuzsa: A magyarországi vasútállomások áruforgalmi jellemzői a 19. század végén. A 19.
század végén és a 20. század elején Magyarország egységesen működő és folyamatosan növekvő vasúthá­
lózattal rendelkezett, ebből adódóan a korszak szállítási struktúráinak legerősebbike a vasút volt. Bár az
adott időszakra vonatkozó közúti szállítási teljesítmény adatait nem ismerjük, összességében nagyságren­
dileg több áru mozgott az utakon mint a tehervagonokban. A szerző a vasútállomásokat alapvetően négy
nagyobb csoportba sorolta attól függően, hogy a feladott és az érkező áruk tömegei egymáshoz viszonyít­
va milyen arányt képviselnek. Az első csoportba tartoznak azok az állomások, amelyeken a feladott és az
érkezett áruk tömegei kiegyensúlyozottak voltak. A második csoportot azok az állomások képezték ahol a
feladott áruk tömege szélsőségesen több volt mint az érkezőké. A harmadik csoportba sorolta azokat a
jelentéktelen állomásokat, amelyek vonzáskörzetébe még kistérségi település vagy ipari üzem sem volt. A
negyedik csoportba tartoztak azok az állomások, amelyeknek vonzáskörzetébe nincs számottevő város, de
jelentős mezőgazdasági árutermelő vidék.
A továbbiakban a vasútállomások áruforgalmi jellemzőit Magyarország négy eltérő sajátosságú nagytá­
ja; az Alföld, a Felvidék; a Dunántúl; és Erdély vonatkozásában ismerhetjük meg.
A szerző tanulmányában azt mutatta be, hogy a vasútállomások 19. század végi forgalmi adataiból kiin­
dulva - különösen a feladott és az érkező árufélék tömegéből, fajtáiból stb. - milyen következtetéseket
lehet levonni az ország egyes kistérségeinek gazdasági fejlettségére, árutermelő képességére.
Dr. Domanovszky Sándor: Az M3 autópálya oszlári Tisza- és az M9-es autóút szekszárdi Duna-híd épí­
tése. A szerző tanulmányában az összesen 404 m. hosszú M3-as autópálya oszlári Tisza híd és a 920 m.
hosszú M9-es autóút szekszárdi Duna-híd megvalósításáról ad tájékoztatást. Ismerteti a hidak szerkezeti
kialakítását, az építés-szerelés technológiai folyamatait, továbbá a kivitelezésben résztvevő intézménye­
ket, vállalkozásokat.

393
 Pál Hüttl

Preliminary Announcements And Brief Summary Of

Content To The 13th Year-Book Of The Transport
Museum
The doors of the Transport Museum have been opened for the public in 1899, following its
establishment in 1896. The collection of the Museum was significant already by the time of the opening,
but it increased steadily during the years. The Museum was very popular and much frequented.
The 2nd World War caused the building and the collections significant damages. After eliminating the
war demages the Museum opened its doors for the visitors in a new organizational form again on the 2nd
April 2966. As result of the zeal and vocation of the members of the Museum and of the reorganization of
the research and elaboration works of transport history the number of scientific collections grew
continuously. This made necessary in the 1970s and 1980s the expansion of the central building by a new
wing, the arrangement of the story part of the Petőfi Hall to accomodate the aeronautical permanent
exhibition and the establishment of the store basis, the archives and the restorer-workshop in the Tatai
street.
The ground-floor passage between the old and the new wings of the Museum has been completed in
2001. Out of its connecting function the new passage contains a representative exhibition space, too,
which is called as the "Hall of notabilities". The outstanding works of the Hungarian transport history are
accommodated in this exhibition space. The professional thoroughness and the high-level aesthetic
representation of the permanent exhibitions and that of the temporary exhibitions organized in a growing
number lured hundered thousands of visitors into the Museum. About these results report the Year-Books
issued 2-3 yearly - i.e. in 1974, 1977, 1979, 1981, 1983, 1985, 1987, 1994, 1996, 1999 and 2001 -
following the publication of the first Year-Book in 1971.
In part I of this Year-Book dr.András Katona director-general reports on the works rendered by the
Transport Museum in 2001 and 2002.
In part II we provide a selection from the history of the Museum's collections.
In part III studies concerning transport history and methodology are published.
In part IV we render account of the reconstruction of a motor vehicle being a museum piece.
Information is provided about the internet services of the Museum.
We publish the names of the employees of the Museum in the time période concerned.

Part I.
Introduction

Dr. András Katonai The Activity Of The Transport Museum In The Years Of 2001-2002. The director-
general informs in the introduction of his study that on the basis of the results in the year 2000 the
Pulszky Society - Hungarian Museum Association awarded the special prize of the competition "The
Museum of the year" to the institution. Beside the recognition of the professional activity this prize is
owing to the fact too, that in 2000 the exhibitions had more than 300.000 visitors.
The work of the years 2001-2002 was characterized by keeping the level achieved in the previous years,

394
or even rising it by a certain degree. Great value was attributed to dealing with the visitors and to the
more thorough survey of demands and expectations of the visitors.
The programmes for 2001 and 2002 and first of all the temporary exhibitions have been composed
according to these points of view.
The upholding of interest and the increase of the number of visitors are aimed by those programmes
(conferences, scientific sessions, receptions, etc), which are organized by the Museum for transport
related companies, institutions, and professional organizations.
The strenghtening of public relations, the fulfilment of developments and renewals, the rising of level
concerning content and aesthetics of the exhibitions provided henceforward the Hungarian and
international recognition of the Transport Museum.
The outstanding result of the year 2001 was the completing of the ground-floor passage between the
two wings of the Museum. Beside its connecting function the new passage contains a representative
exhibition room, too. The exhibition room named as the "Hall of the notabilities" contains the outstanding
products of the Hungarian transport history. Here are exhibited Aladár Zsélyïs first enginedriven aircraft
of Hungarian design, the 1:10 model of David Schwartz's dirigible aluminium airship, the original space
cabin of the Sojuz 35 and the sailing ship St.Jupát.
The director-general reports in the yearly detailed summaries about the exhibitions organized in the
year concerned, the results of the scientific work, the increase of the collections, the widening of the
computerized recording and about the economic management of the institution.
In the period concerned the collection of the Museum was enlarged by the following, significant
objects: front part of a NOHAB locomotive, steam and diesel locomotive parts and plates, a T Ford car
built in 1926, a VW beetle car, a Wartburg car, several motorcycles, the simulator of the aircraft TU 154,
an ultralight aircraft and an enginedriven glider.
The director-general informs furthermore about the utilisation of the sums won as prizes of
competitions.
As a result of the accessibility of the Museum by Internet the relationship with the press and the
associate institutions has been strenghtened.
In the information about the technical tasks the director-general gives account about the activities
concerning building of exhibitions, restoration, operation, reneval and investment in the year concerned.
As completion of the yearly detailed summaries the director-general reports on the fulfilment of the
economic tasks and demonstrates by tables and diagrams the numerical data of the economic management
of the Museum.

Part II.
The History Of The Collections Of TheTransport Museum

Dr. Erzsébet Molnár Catalogue III Of The Glass Plates Of The Transport Museum. The collection of
photo negatives of the Museum contains more than 100.000 pieces, from which the glass plates represent
only a small part, but their culture historical value is significant. The Museum established its photo
negative collection at the end of the 1950s. Till the beginning of the 1960s mainly glass plates were
inventorized, only occasionally turned up celluloid films. The majority of the glass plates had been
prepared in the 1930s, the determination of their theme is in many cases imperfect and inaccurate and
their origin is uncertain, like the person who made them. In our Year-Book XI we disclosed the catalogue
of glass plates concerning railway and shipping, and in our Year-Book XII the catalogue concerning
roads, bridges, road vehicles and urban traffic.
Our present Year-Book (XIII.) summarizes the catalogue of glass plates concerning aviation including
the themes of balloons, airship engineers and pilots, helicopters and events.

395
 In the first place in the catalogue the number of the negative and the theme of the picture are indicated,
which are followed by a brief information. The time, when the picture was taken, is in many cases only
approximately, or not at all known. After that, the way how the glass plate in the Museum came, and
finally the dimensions and the format can be read.
József Soltész: The First Steam Locomotives Of The Hungarian Central Railway. The Author refers in
the introduction of his study to the fact that the history of construction of the Hungarian Central Railway,
its political, economic and social background were the subjects of a number of longer and shorter reviews
during the 150 years passed since the opening of the Pest-Vác section of this railway on the 15th Juli,
1846. But very few authors dealt with the first Hungarian steam operated railway and with the steam
locomotives. The presumable reasons of this are the very small amount of source-material, the difficulty
of the scientific investigations, and furthermore that the researcher has to know well the history and data
of the locomotives built in the 1840s in Europe and North America, since the first locomotives came from
abroad to Hungary. The same problems had the great European railway nations (England, Germany,
France), too, when they were searching their first locomotives.
Very few source-material remained from Trevithick's locomotives and from Stephenson's "Rocket", the
history of these locomotives is investigated even in our days.
The Author analyzes with criticism the Hungarian and foreign reference works published in connection
with this theme and corrects the mistakes and insufficiencies on the basis of the later results of researches.
He makes the reader aquainted with the false legend in connection with the model of the locomotive
"Derű" ("Serenity") being the symbol of the Transport Museum. The legend was cleared only in the 1960s.
In the further part of his study the Author informs in detail about the conctructional solutions and the
development of the steam locomotives Cockeril, Norris and Haswell.
Summing up the results of the researches being in progress for more than 100 years concerning the
steam locomotives of the Hungarian Central Railway the Author declares that all of the applied types
could be defined with the exception of the steam locomotive "Debrecen" made by Meyer, furthermore
there are some uncertainties concerning the clearing some constructional details of the cockerill and
Norris locomotives.
Sándor Bálint: The Automobil Of The Type Csonka 1909. The old, veteran cars demonstrated on the
exhibitions may generate a lot of thoughts in the heads of both the expert and not expert visitors. They
recall the technics and production technology of the bygone days and we can admire the masterpieces of
the trades died out, or just dying out.
The Author reports in detail on the activity of János Csonka, the constructor and manufacturer of the
car and on the phases of assembly. The car of the type Csonka 1909 is the oldest and only car of
Hungarian design, which has been saved, and which is the material proof of the early awakening of the
Hungarian automobil industry and being a high value exhibit of the Transport Museum in respect of both
transport and technical history.
János Szeibert: The Collections Of The Archive Of Technical Drawings Of Shipping. The division of
labour in the industry, the cooperation and the strive for economic production made the unification of
technical drawings and together with it the standardization necessary. The interchangeability of the parts
required accurate technical drawings containing strict production instructions. The totality of the
technical drawings and documentation possessed by the Transport Museum, the "Archive of technical
drawings" is one of largest collections. The museal value of the technical dokumentation is in principle
equal with that of the real collections, actually it can be regarded as substitute of objects.
The object, the original or the model of the vehicle can be constructed any time on the basis of the
technical drawing and the documentation belonging to it.
The technical documentations were presented by several enthusiastic collectors but hunderedthousends
arrived to the Museum during a prolonged time période following the closing of the shipyards.

396
 In the further part of his study the Author offers a survey of the collection, amount, arrangement and
elaboration of the archive of technical drawings. The drawings and documentations had been assinged to
six collection groups, which have to be treated, elaborated and stored independent from each other in
interest to facilitate the work of the researchers. During the elaboration the new arrangement of the
material arranged previously became necessary in interest of the recording by computer.
Gábor Balogh: The Archives Of Maps Of The Transport Museum. The branch of science connected
functionally with the transport science is the transport geography, which can be illustrated by maps. The
archive of maps includes general geographical maps, too, but the task of the Transport Museum is in the
first place the collecting, elaboration and systematization of transport maps. The Museum collects maps
since its establishment, which are always independent exhibits of the exhibitions and can be found in the
year-books and catalogues, too. An example of this may be the catalogue of the Museum of the year
1910, which demonstrated 128 maps. Thanks to the procurements and donations, now there are
approximately 5000-5200 maps in the collection of the Museum under the registry number 3912.
At the end of the 1990s became possible the procurement and installation of modern cupboards with
sliding drawers, which enabled the up-to-date grouping and storing according to professional point of
view. The modern cupboards serve not only for the increase of the storing capacity, but - by storing the
maps protected by foil in hard covers - for the preservation of condition. The Author reports in the further
part of his study on the fact that a separate collection group has been established from maps of special
value, which have been made till 1900 being regarded as historical documents. Following that the Author
introduces the systematization of the maps according to the transport sub-branches and within them to the
cartographical conceptual groups and their main constituents and furthermore he informs about the com­
puter supported elaboration.
Jenő Cselényi: The Significance And Increase Of The Arranged, Inventorized Collection Of The
Archive Of Railway Drawings. One of the most significant collections of the archive of technical
drawings of the Transport Museum is the collection of railway drawings, which contains according to
some assessments more than 100.000 pieces. Before the 1990s there was only a litle interest - even on the
part of experts - in the technical drawings, accordingly the number of the arranged, inventorized and for
research purposes properly stored drawings was small. In the recent decade the striving for preservation
and renewal of railway vehicles being on the brink of ruin, but representing a museal value has increased,
requiring the original drawings stored by the Transport Museum. The claim to the drawings on the side of
the experts of the repair shops made necessary the up-to-date elaboration of the recording system by help
of computer. From 1998 till 2002 the arrangement, inventorization, packing, labeling, restoring and
storing of 29923 technical drawings of 53 railway vehicles have been carried out. As an example the
Author attaches to his study the inventory of the drawings of a given vehicle, which facilitates the
researches, and furthermore the statement about the technical drawings arranged and inventorized till the
given date.
Jenő Cselényi: The History Of Development Of The Electric Locomotives Of The Kando System (With
Phase Converter) And Their Drawing Collection In The Archive. The year 2002 is a significant
anniversary in the history of the railway electrification in Hungary and Europe. Kálmán Kandó built at
the end of the 1800s the first three-phase driven electric tramway. On the bases of experiences gained by
this tramway he had constructed his first normal-gauge a.c. electric locomotive and between 1898 and
1902 he built in Italy the Valtellina railway. That was the beginning of the high-voltage electric traction
on normal-gauge in Italy.
In Hungary the first four Kando type electric locomotives commenced their type-tests 30 years later, in
June 1932 on the first electrified Budapest-Komárom line applying 16 KV, 50 Hz and one-phase feeding.
MÁV signed the contract for the supply of the series locomotives with the works MÁV AG and Ganz 3
months after the death of Kandó, in April 1931.

397
 After a brief historic review the Author informs about the development of the Kandó locomotives and
outlines the test locomotive, type VM5, ser. V50 and furthermore the locomotives, type VM7, ser. V40;
type VM8, ser. V60; type VM9, ser. V44 and type VM10, ser. V55.
The archive contains the technical drawings of all those electric locomotives, which have been built for
the Hungarian State Railways by MÁVAG, Ganz, Ganz-MÁVAG and by their successor

Part III.
Studies In Connection With Transport History And Methodology

Sándor Bálint: The History Of MATEOSZ (National Central Co-operative Of Hungarian Carriers), I. In
our country the road transport had been organized on the basis of the statute XVII of 1884. The
contractor received his transportation licence from the trade authority of first instance and it was valid for
the whole country.
After the 1st World War the truck carriers started the transport of goods in possession of their old licen-
ces, with the help of trucks made from scraps. In the mutilated country the state administration has been
reorganized, and new laws, decrees have been passed in interest of restoration of order, economy and
transport. The new law was passed in 1922 and it prescribed the supervision of the licences issued
formerly and the issue of new licences, which were subjects to conditions and had territorial limits.
Refering to the trade law of 1907 the new law ordered that the carriers may start their activity only by
using Hungarian made vehicles. The transportation by truck has been qualified as a trade requiring a
licence. The law laid down, too, that the factories and other contractors may transport without restriction
the necessary raw materials and their products on the territory of the whole country, which means that
their transport activity did not require permission. There were a lot of factories and contractors, which
misused this possibility and carried out illegal transports. Even that provision of the decree did not
concern them that the transport shold be earned out only by Hungarian made trucks. Consequently they
put much more up-to-date foreign made trucks into service.
The position of the truck carriers and the railways was deteriorating more and more, since the major
part of the goods were transported by the illegal truck carriers and partly by the carters.
In the further part of his study the Author renders account on the legal and organizational measures
taken in interest of the elimination and alleviation of the rivalry between the truck carriers, railway and
carters. He informs about the history of the establishment of the National Association of Hungarian
Public Motor Vehicle Companies (KÖGE) and MATEOSZ, of the contract between MÁV and
MATEOSZ and of the alliance between MÁV, MATEOSZ and MAHÁZ (MAHÁZ: National Association
of Door-to-Door Carriers of the Hungarian Railways).
The joining of MAHÁZ to the MÁV-MATEOSZ association brought an improvement in respect of the
organization and even the economy of the union improved significantly. It has been proved that with a
good organization and management the freight and passenger transport on road may be profitable.
János Szeibert: Shipyards In Óbuda And Angyalföld (review from the building of wooden ships till the
professional ship building). In his study the Author points out to the fact that the development and growth
of the shipping and of the ship building industry may take place only there, where the natural conditions
are given and a great amount of mass goods has to be transported continuously. Necessary are first of all
good passable, adequately wide and deep water ways abounding in water, a great amount of wood of good
quality for the construction, iron parts and tools and furthermore a good qualified team of technicians.
In our country ships were plying from ancient times on the rivers Maros, Szamos and Tisza. These were
carrying mainly salt and com. Before the Mohács Disaster the most important border castles along the
Lower Danube were on the other side of the river. Provisions and arms for the army could be brought
there only on the water way, by ships. The shipbuilding had a boom on the lower parts of the rivers Száva
and Dráva. Hungary lost these shipyards during the Turkish occupation.

398
 The professional shipbuilding established itself at the end of the 18th and the beginning of the 19th
century. The shipyards in Baja, Mohács, Szeged, Komárom and Budapest were established in this period.
The "First Danube Steamship Company" (DDSG) leased the shipyard island of Óbuda from 1835 and
then from 1860 and finally in 1880 the company bought the island and erected the shipyard. From 1946
the island together with the shipyard had become the property of the Soviet Union and was returned fully
to the Hungarian state only in 1953. In 1991 the shipyard - after losing its market - finished its activities
and ceased to exist without legal successor.
The brief summary about the winter harbour of Újpest and the shipyards concerning the period 1863-1994
is completed by a table containing the names and owners of the shipyards, which had been operating there.
László Szabó: Data To The History Of The Crossing Places Of The River Tisza. The study reviews the
crossings over the river Tisza in respect of topography, transport history and geography. Starting from the
source of the rivers Fekete Tisza and Fehér Tisza till Titel - where the Tisza flows into the Danube - the
study makes acquainted with the crossing possibilities over the river, the ferries at disposal and the
bridges. For lack of archival data the list and the technical, historical data of the crossings operating
presently may be regarded as the recording of the situation only.
Dr. Mihály Krámli: Contributions To The History Of The Austro-Hungarian Merchant Shipping On
The Danube, 1914-1916. The goal of the study is the demonstration of the development of the military
organization and the institution system of the merchant shipping of the Austro-Hungarian Monarchy and
furthermore the military and economic tasks facing it. In the decade before the 1st World War the inland
water mercantile fleet of the Austro-Hungarian Monarchy was much larger than the same of the other
states along the Danube, but largere than its own maritime mercantle fleet, too.
By that time there was not such a central body within the management of war, which would direct and
supervise the organization of (railway, water way) transports in case of war. In times of peace this was the
duty of the 5.EB (Railway Office), which came under the general staff and the Ministry of War and which
was dealing only with railway related questions.
On the 27th July 1914 the scope of duties of 5.EB was enlarged and the Central Transport Management
(KSZV) has been established with a high ranking officer of the general staff in command. The KSZV
organized also the central management of the Danube shipping beside the railway. One of the most
important duties of the shipping was to provide the transport of the war material and of the food stuffs for
Germany and the Monarchy. The Author demonstrates in detail the scope of duties and the organization
of the shipping group of KSZV in the annex of his study.
László Szabó: History Of The Hungarian Public Roads Following The 1st Word War (permanent
exhibition in the Transport Museum). The permanent exhibition presents for the visitors the processes
and more important steps of the since 1919 traceable development of the Hungarian road traffic selecting
from the picture and objective documents.
The Author - being organizer and scenarist of the exhibition - renders a detailed account about the
conception concerning the structure of the exhibition, the history of development of the road structures,
the engineering structures, the roadbuilding and furthermore the demonstrating and graphic solutions
applied during preparing the exhibition.
Attila Szabó: Hundered Years Of Motor Flight - Data About The Wright Brothers And Their Activities.
The world celebrates the lOOst anniversary of the motor flight on the 17th December 2003. Some of the
researchers of the history of technics and the history of aviation are sceptical about the legitimacy of this
date, but the majority agrees that the experiments of the Wright brodhers on the 17th December 1903 can
be regarded as the first successful ones, when the aeroplane heavier than the air lifted into the air by self-
effort, according to the pilote's command and after that it landed.
In his study the Author describes the life and history of the Wright family, Wilbur's and Orvill's
activities and furthermore the long range of the experiences resulting in the construction of the various
types of the Wright aeroplanes.

399
 Attila Szabó: György Endresz (1893-1932). The 110th anniversary of the birth of this world-famous
Atlantik flyer provided a worthy opportunity that on the basis of his own researches the Author should
throw light on such périodes of the life of the excellent aviator, which were not, or only partly known.
Endresz had chosen the military career in his early childhood and after finishing the military school, in
1913 he was attached to the 19th infantry regiment. During the 1st World War, in 1914, he had been sent
to the Russian front, where he was wounded and fell into captivity. After several attempts, in 1916 he
succeeded to escape to Sweden where he obtained a temporary passport. He returned to Hungary and
reported to pilote training. He was trained in Bécsújhely and rendered service at the Hungarian air force
till 1923. Between 1923 and 1926 he got a job as pilot at the civil air line company Aeroexpress. In 1926
he had gone to America to study the aviation following that he returned and left Aeroexpress. Still in the
same year he was employed as instructor pilot and commander of airport by the Hungarian Aero
Association.
Sándor Magyar, the former pupil of Endresz rised the issue in 1929 of a Hungarian Atlantic flight. In
interest of this venture the Hungarian people living in the United States and in Canada established a
committee. The price of the aeroplane was covered by public contributions. According to the request of
the Hungarian people living in America the Hungarian Aero Association appointed György Endresz as
pilot and Sándor Magyar as navigator. A number of test flights had been carried out by the Lockheed
Sirius aeroplane to America and on the bases of the experiences of the tests the failures and shortcomings
were eliminated. Waiting for the best meteorogical opportunity for the flight the aeroplane took off on
15th July 1931, at 13.40 from the airport Harbour Grace (New Foundland, Canada). They reached the
shores of Ireland within a record time of 13 hour 50 minutes. During the flight towards the inner part of
the European continent the weather was worsening more and more and on the final section the fuel supply
of the engine ceased due to a reason not cleared up to now. As a result an emergency landing had to be
carried out in the Bicske-Felcsut region on 16th July 1931. The landing was successful. The aeroplane
had been repaired and was exhibited in the Transport Museum. Endresz had been invited to the
conference of the Atlantic flyers by the Italian Aero Club and took off by the aeroplane Sirius on the 21st
May 1932 for Rome. He had arrived to the aerport Littorio of Rome at 3 p.m. where he suffered a fatal
accident during landing, which has not cleared up to now. The plane crashed and burnt down. The burrial
of Endresz and his companion Gyula Bittai took place at home in Hungary on the 25th May 1932. At the
boarder of the communities Bicske and Szár the amateur pilots erected a monument on the place of the
one-time emergency landing.
János Hídvégi: The Largest Motorcycle Exhibition Of The Transport Museum. The "Leisure Time"
exhibition complex organized by the Budapest Fair Centre Hungexpo Joint Stock Company is successful
for years and much frequented. The organizers of the exhibition realized the growing popularity of
motorcycling and requested the Transport Museum to build an independent motorcycle exhibition as part
of the "Leisure Time" exhibition complex of the year 2002. The organizers regarded as important that
beside the most important up-to-date models even motorcycles of museum value should be exhibited. In
the same time there was an opportunity for all of the domestic trade representatives, manifacturers and
merchants to demonstrate their products and services for the publick.
The Author describes in his study the points of view, which constituted the basis of development of the
motorcycle exhibition of the Transport Museum right from the beginning. Outstanding among the
vehicles exhibited are the motorcycles manifactured before the 1st World War, as the Puch built in 1907
and the Méray Jap 1000, this later one from those, which have been built in Hungary. On the exhibition
in 2002 50 domestic and foreign made motorcycles have been demonstrated. The Author introduces the
construction of the vehicles according the time of manifacture. The technical data of the types are
summarized in a separate table.
Sándor Krizsán: The History Of The Horse Tramway Of Rákospalota And Újpest. Rákospalota and Új-
pest were regarded in the 1840s as villages of agricultural character, but thanks to their closeness to Pest

400
they started to develop gradually. The number of inhabitants in these villages increased continuously, one
part of the craftsmen, traders and labourers settled were working there but the majority of them found job
in Pest. That made necessary the regular and cheap local passenger transport between Pest, Rákospalota
and Újpest, too.
The Author describes in his study the history of building the horse tramway between the localities
mentioned.
Dr. László Eperjesi: The Transport Problems Of Hungary And The Peace Treaty Of Paris (1945-1946).
On the basis of his archival researches the Author deals in his study with the decisions and regulations
made at the peace-negotiation in Paris on the 29th July 1946 closing the 2nd World War and influencing
badly the transport in Hungary and some areas of the railway transport.
The armistic agreement of Moscov on the 20th Januaryl945 and the peace treaty of Paris restored the
Trianon boarders of Hungary and the first and second decisions of Vienna were declared as invalid. The
Hungarian government summed up in a list its ideas and wishes concerning transport policies hoped to
achieve by the peace treaty. The list has been drawn up in July and August of 1945 in the Ministry of
Transport.
The list treated all transport branches and the telecommunication (post, radio) of Hungary. The peace
conference refused all transport-political wishes of the Hungarian government in connection with the
peace treaty. One of the greatest of the transport-political wishes was that Hungary should get back the
useful investments into the territories to be disannexed again due to the restoring of the boarders in 1938.
The peace treaty of Paris did not accept these wishes of Hungary as a claim for compensation of war-
damages and did not rule concerning the Hungarian goods, as e.g. the railway vehicles being in the
surrounding countries.
In the further part of his study the Author reports about those historical, statistical data and documents
concerning the history of the railway traffic in 1945 and 1946, which have not been published yet in the
Hungarian special literature, or the publishment of which was incomplete. This is the first time that the
historical special literature publishes one part of the documents in connection with the not realized
Marchall aid for MÁV, and some documents concerning the Soviet-Hungarian relation in connection
with the railway. Seven tables and seven annexes make complete the study.
Dr. Valéria Czene: "The Source Collection Of The Professional Literature Concerning Environment
Protection On The Field Of Transport (selected bibliography, 1980-1991). The Author completed the
source collection of the domestic and foreign professional literature concerning an - in our days -
important part of the transport science, i.e. the environment protection researches on the field of transport
published between 1980 and 1991 and preserved in the library of the Transport Museum. The material
has been arranged according to the following: books, articles of periodicals.
György Lovász: Putting Into Service The MÁVAUT-AKÖV-VOLÁN Busses In The Years Of 1959-1984
And The Documents Of These Busses In The Transport Museum. The 114 register books containing the
data of the MÁVAUT-AKÖV-VOLÁN busses taken over and put into service in the years 1959-1984
were deposed in the archive of the Transport Museum in 1986 and 1989. The members of the Museum
carried out the computer based registration of the busses, enabling the research of the material and the
identification of these methusalems of vehicles. The elaboration of data was motivated by the fact that in
the recent years there was an increased demand to renew and preserve the old busses.
In the further part of his study the author writes in detail about the phases of the elaboration and the
data registered, which are as follows: date of putting into service, the police number, the number of
underframe, the registration number and the code of the facilities of the owner.
Jolán Barkóczi: Annuals Of Transport (type of publication and source concerning transport history).
From the study of the Author we can learn that the first preserved calendars in Hungarian language were
printed in the 16th century. In the Hungarian transport literature we can found from the last decades of
the 19th century the characteristic annuals, calendars, directories, and almanacs with mixed content

401
issued periodically. The special calendars contained the basic knowledge of the trade out of the usual
calendar data. The growing requirements for information made necessary the publication of the annuals
and the directories. The directories - called by that time as schematisms - contained the names and some
basic data of the officers of the civil state. The content of the annuals was more abundant since they
rendered account about the activity of the government, the companies and of the associations. Most of the
annuals concerning transport have been published during the time of the Austro-Hungarian Monarchy.
The annuals and calendars were prepared for railwaymen, shipmen and drivers but some annuals were
made for freighters, too.
In her study the Author demonstrates briefly the annuals, trade-calendars and calendars prepared for
transport sub-branches and trades.

Part IV.
From The Collection Of The Transport Museum

János Hídvégi: The Restoration Of The Small Lorry Magomobil. The manifacture of automobiles had
been commenced in 1904 by the Millbuilding and Machine Factory of Budapest. At the beginning the
factory purchased the right of manufacture and parts of units for assembling from the Cudell Works of
Aachen, but later it started with its own production, too. The products were sold under the name of
Phönix.
The factory had changed its name in 1912 to Hungarian General Machine Factory Share Company and
sold its automobiles under the name MAG. Before the 1st World War the following three types of
automobiles were developed on the basis of the designs of Jenő Fejes: an 18,4 kW (25 HP) car, a small
lorry with the same power and a 33,1-36,8 kW (45-50 HP) large lorry. By 1924 the automobil had been
modernized and the new one was sold under the name Magomobil being produced for four years.
The greatest orders had been placed by Autotaxi Budapest Automobil Transport Share Company, but
customers were the public offices and the taxi owners, too. The company did not produce carriage bodies,
these had to be manifactured by carriage builders according to the requirements of the customers. The
Magomobils were simple, but handy vehicles. The legal successor of the Autotaxi Share Company, the
Autotaxi Company of Budapest put into service the Magomobiles remained after the 2nd World War.
Their scrapping took place in 1952. The Author describes in his study that the restored Magomobil of the
Transport Museum had been a taxi originally but after its scrapping a private customer converted it into a
small lorry. Most probably the vehicle had been used as a small lorry only a few times since not a single
pice of the floor of the platform required replacement. But the conversion made it necessary to strenghten
several component. The parts of the transmission of the vehicle were original and their condition was
good, only the cylinder head was missing, which could be not replaced by an original one.
During the restoration the usual works were foreseen to put the vehicle in working order, but despite of
that the permanent operability of the vehicle could not be achieved. The restorer prepared the missing
cylinder head by welding on the basis of the castiron cylinderhead preserved by the Museum and cut in
various directions. After careful assembling the parts the restoration of the small lorry has been completed
and brought into a technically and aesthetically perfect and operable condition. The restoration of the
vehicle has been financed by the Millenáris KHT (Millenary Public Utility) in 2001 and the vehicle was a
significant exponat of the exhibition "Dreamer of Dreams" till its closing. The vehicle rests presently in
the store of the Transport Museum.
Győző Jutkusz - Zsolt Miszlay: The Transport Museum On The Internet. The basic network of the
computer system has been installed in the central building complex of the Transport Museum in 2001 and
in the archives and store basis in the Tatai street in 2002. That enabled the computer supported processing
of the collections and the establishment of the data basis. The home page of the Museum provides
information about the opening of new exhibitions and the activity of the institution. The internet makes

402
possible the demonstration even of those objects, which cannot be exhibited due to lack of space or to
other reasons.
In 2003 the Museum commenced the putting into service of servers and of other network facilities and
furthermore the establishment of the intranet system. This complex system provides possibility to
redesign the existing home page of the Museum according to the new expectations and to eliminate the
failures.
Dr. Zsuzsa Frisnyák: The Freight Traffic Characteristics Of The Hungarian Railway Stations At The
End Of The 19th Century. At the end of the 19th and the beginning of the 20th century Hungary
possessed an uniformly operating and continuously growing railway network, consequently the strongest
of the transport structures of that period was the railway. Despite the fact that we do not know the output
of the road traffic in this period, we can declare that much more goods were moved on the roads than in
freight wagons. The Author divided the railway stations basically in four groups depending of the
proportion between the despatched and arriving goods. The first group contained those stations, where
the masses of despatched and arriving goods were balanced. Into the second group belonged those
stations where the mass of the dispatched goods was much more greater than that of the arriving goods.
To the third group belonged the insignificant stations without settlements or industrial units in their range
of attraction. The fourth group contains the stations without significant towns in their range of attraction,
but the region is a significant area concerning agriculture production.
In the further part of the study the features of freight traffic of railway stations are demonstrated
according to the following four great areas of Hungary with different characteristics: the great Hungarian
Plain, the Highlands, Transdanubia and Transsylvania.
The Author demonstrated in her study the consequences which could be drawn from the traffic data of
the railway stations at the end of the 19th century - mainly in respect of the dispatched and arriving
goods, etc - concerning the economic development and the commodity production capacity of some small
regions of the country.
Dr. Sándor Domanovszky. The Construction Of The Bridge Of The Motorway M3 Over The River Ti-
sza and The Bridge Of The Highway M9 Over The Danube. The Author reports about the construction of
the 404 m long bridge of the motorway M3 over the river Tisza at Oszlár and the 920 m long bridge of
the highway M9 over the Danube at Szekszárd. The Author presents the construction of the bridges, the
construction technologies and furthermore the institutions and companies taking part in the construction.

403
 Pál Hüttl

Vorveröffentlichungen und kurze inhaltliche

Zusammenfassung zum XIII. Jahrbuch
des Verkehrsmuseums
Nach seiner Gründung im Jahre 1896 hatte das Verkehrsmuseum seine Tore für das Publikum 1899
geöffnet. Die Sammlung des Museums war schon in der Zeit seiner Eröffnung bedeutend gewesen, aber
während der Jahre nahm sie weiter zu. Das Museum war sehr populär und hatte viele Besucher.
Der zweite Weltkrieg richtete grosse Schäden so in den Sammlungen, wie auch im Gebäude an. Nach
Behebung der durch den Krieg verursachten Zerstörungen öffnete das Museum seine Tore für das Publi­
kum in einer neuen organisatorischen Form am 2. April, 1966. Als Ergebnis des Pflichteifers und der
Berufung der Mitarbeiter bzw. der Neuorganisierung der verkehrshistorischen Forschungsarbeit hat die
Stückzahl der musealen Sammlungen ständig zugenommen. Das erforderte in den 1970-er und 1980-er
Jahren die Erweiterung des zentralen Gebäudes durch einen neuen Gebäudeflügel, die entsprechende
Ausgestaltung des Obergeschosses der Petőfi Halle zur Aufnahme der ständigen aeronautischen
Ausstellung, weiterhin das Zustandebringen der Lagerbasis in der Tatai Strasse, des Archives und der
Restaurator-Werkstatt.
Der Durchgang am Erdgeschoss zwischen dem alten und dem neuen Gebäudeflügel des Museums
wurde 2001 erbaut. Neben seiner verbindenden Funktion schliesst der neue Durchgang auch einen
repräsentativen Ausstellungsraum ein, dessen Name "Die Halle der Berühmtheiten" ist. In diesem
Ausstellungsraum wurden die hervorragenden Werke der ungarischen Verkehrsgeschichte ausgestellt. Die
fachliche Gründlichkeit und die hochgradige ästhetische Darstellung der ständigen und der in zunehmenden
Zahl organisierten zeitweiligen Ausstellungen locken Hunderttausende von Besuchern in das Museum. Über
diese Ergebnisse berichten die nach dem 1971 herausgebenen ersten Jahrbuch zwei- oder dreijährlich
veröffentlichten (1974, 1977,1979, 1981, 1983,1985, 1987,1994, 1996, 1999, 2001) Jahrbücher.
Im Teil I von diesem Jahrbuch berichtet Oberdirektor dr.András Katona über die Arbeit des
Verkehrsmuseums in den Jahren 2001 und 2002.
Im Teil II veröffentlichen wir eine Auswahl aus der Geschichte der Sammlungen des Museums.
Im Teil III stellen wir verkehrsgeschichtliche und methodische Studien dar.
Im Teil IV berichten wir über die Restaurierung von einem musealen Kraftfahrzeug.
Berichtet wird über die Internet-Leistungen des Museums.
Veröffentlicht wird die Liste der Nahmen der Mitarbeiter, die in der behandelten Zeitperiode im
Museum gearbeitet haben.

Teil I.
Einleitung

Dr. András Katona: Die Arbeit des Verkehrsmuseums in den Jahren 2001-2002

Der Oberdirektor des Museums berichtet in der Einleitung seiner Studie darüber, dass die Gesellschaft
Pulszky - Ungarischer Verein von Museen verlieh einen Sonderpreis dem Museum anlässlich der
Preisausschreibung "Das Museum des Jahres" aufgrund der Ergebnisse im Jahr 2000.

404
 Die Arbeit der Jahre 2001-2002 war durch die Erhaltung bzw. gewisse Erhöhung des in den vorigen
Jahren erreichten Niveaus charakterisiert. Ein besonders grosser Akzent wurde auf die Verstärkung der
Beschäftigung mit den Besuchern, und auf die gründlichere Abschätzung bzw. Erkännung der Ansprüche
und Erwartungen der Besucher gelegt.
Die Programme und in erster Linie die zeitweilige Ausstellungen in den Jahren 2001-2002 wurden in
diesem Sinne zusammengestellt.
Auch jene Veranstaltungen (Konferenzen, wissenschaftliche Sitzungen und Empfänge) dienen dem
Aufenthalt des Interesses und der Erhöhung des Bersuchersanzahles, die für die verkehrsorientierten
Firmen, Institutionen und Fachorganisationen von dem Museum veranstaltet werden.
Die Verstärkung der Publikusmbeziehungen, die Durchführung der Entwicklungen und Erneuerungen,
die Erhöhung des inhaltlichen und ästhetischen Niveaus der Ausstellungen haben die heimische und
internationale Anerkennung des Verkehresmuseums auch weiterhin gesichert.
Hervorragendes Ergebnis des Jahres 2001 war, dass der Durchgang am Erdgeschoss zwischen den zwei
Gebäudeflügeln des Museums erbaut wurde. Neben der Verbindefunktion verfügt der neue Durchgang
auch über einen repräsentativen Ausstellungsraum. Im Ausstellungsraum, der als "Halle der
Berühmtheiten" genannt ist, befinden sich hervorragende Werke der ungarischen Verkehrsgeschichte.
Ausgestellt sind hier der erste Motorflugzeug ungarischer Konstruktion von Aladár Zsélyi, das M =1 : 10
Modell des steuerbaren Aluminium-Luftschiffes von Dávid Schwartz, die originale Raumkabine von
Sojuz 35 und das Segelschiff St. Jupát.
In den jährlichen detaillierten Zusammenfassungen berichtet der Oberdirektor kategorisch über die
Veranstaltungstätigkeit hinsichtlich der Ausstellungen, die Zunahme der Sammlung, die Erweiterung der
rechnergestützten Registratur und über die Wirtschaft der Institution.
In der behandelten Zeitperiode wurde die Sammlung des Museums durch die folgenden, wichtigeren
Gegenstände erweitert: Vorderteil einer NOHAB Lokomotive, Bestandteile und Tafel von Dampf - und
Diesellokomtiven, ein 1926 gebauter Ford PKW des Typs T, ein VW Käfer, ein Wartburg PKW, mehrere
Motorräder, der Simulator des Flugzeuges TU 154, ein ultraleichtes Motorflugzeug und ein
motorangetriebenes Drachenflugzeug.
Informiert wird über die Aufwendung der durch Preisausschreibungen gewonnenen Summen. Als Folge
der Erreichbarkeit des Museums durch Internet wurde die Verbindung mit der Presse und den
Mitinstitutionen verstärkt.
Im Bericht in Zusammenhang mit den technischen Aufgaben berichtet der Oberdirektor über die
Arbeiten hinsichtlich des Ausstellungsbaues, der Restaurierung, der Inbetriebhaltung, der Erneuerung
und der Investition in den betreffenden Jahren.
Als Abschluss der jährlichen, detaillierten Zusammenfassungen berichtet der Oberdirektor über die
Durchführung der Wirtschaftsaufgaben und stellt die Zahlen der Wirtschaftsführung des Museums durch
Tabellen und Diagramme dar.

Teil II
Die Geschichte der Sammlungen des Verkehrsmuseums

Dr. Erzsébet Molnár. Der Katalog III der Glasscheiben des Verkehrsmuseums. Die Photonegativ-
Sammlung des Verkehrsmuseums besteht aus mehr als 100 000 Stücken. Die Glasscheiben bilden nur
einen kleinen Teil dieser Sammlung, doch ist ihr kulturhistorischer Wert bedeutend. Das Museum begann
die Photonegative Ende der 1950-er Jahre zu sammeln. Bis Anfang der 1960-er Jahre wurden
hauptsächlich Glasscheiben in den Bestand aufgenommen, nur selten war ein Film aus Zelluloid
vorgekommen. Die Mehrheit der Glasscheiben wurde in den 1930-er Jahren gefertigt, in vielen Fällen ist
ihre Themabestimmung mangelhaft, ungenau und es ist ungewiss, von wo sie stammen bzw. wer sie
gefertigt hat. In unserem XI. Jahrbuch haben wir den Katalog der Glasscheiben bezüglich des

405
Eisenbahnverkehrs und der Schiffart, im XII. Jahrbuch denselben bezüglich der Strassen, Brücken,
Strassenfahrzeuge und des Stadtverkehrs veröffentlicht.
In unserem jetztigen, XIII. Jahrbuch fassen wir den Katalog der Glasscheiben bezüglich der Luftfahrt,
inbegriffen den Ballon, die Luftschiff-Ingenieure und -Piloten, die Hubschrauber und die Ereignisse
zusammen.
An der ersten Stelle im Katalog sind die Nummer des Nagetivs und das Thema des Bildes angegeben,
danach kommt eine kurze Beschreibung. Der Zeitpunkt der Aufnahme des Bildes ist in vielen Fällen nur
approximativ oder unbekannt. Danach ist die Art und Weise beschrieben, wie die Glasscheibe ins
Museum gelangte und am Ende sind die Dimensionen und der Format angegeben.
József Soltész: Die ersten Dampflokomotiven der Ungarischen Zentralbahn. Der Autor verweist in der
Einleitung seiner Studie darauf, dass die Geschichte des Baues und der politische und wirtschaftliche
Hintergrund der Ungarischen Zentralbahn in den seit der Eröffnung ihres ersten Abschnittes zwischen
Pest und Vác am 15. Juli, 1846 vergangenen 150 Jahren in längeren, kürzeren Berichten durch mehrere
Verfasser beschrieben wurde. Nur wenige haben sich aber mit der ersten Ungarischen Bahn mit
Dampfbetrieb und mit den Dampflokomotiven bcfasst. Die annehmbaren Ursachen dieser Tatsache liegen
darin, dass nur ausserordentlich wenig Quellenmaterial zurückgeblieben ist, die Forschbarkeit des
Themas schwierig ist, weiterhin, dass der Autor die Geschichte und die Angaben der in den 1840-er
Jahren gebauten europäischen und nordamerikanischen Lokomotiven gut kennen muss, da die ersten
Lokomotiven von Ausland nach Ungarn gekommen sind. Ähnliche Sorgen haben auch die grossen
europäischen Eisenbahn-Nationen (England, Deutschland, Frankreich) gehabt, als sie nach ihren ersten
Dampflokomotiven forschten.
Auch von den Lokomotiven von Trevithick und von Stephensons "Rocket" ist nur sehr wenig
Quellenmaterial zurückgeblieben, die Geschichte dieser Lokomotiven wird noch heutzutage geforscht.
Der Autor analysiert mit kritischen Augen die in diesem Thema bisher erschienen heimischen und
ausländischen Quellenwerke und aufgrund der neueren Forschungsergebnisse korrigiert er die Irrtüme
und Mängel. Weiterhin berichtet er über die Irrlegende bezüglich des Modells der Lokomotive "Derű"
("Heiterkeit"), das das Verkehrsmuseum symbolisiert. Diese Irrlegende wurde erst in den 1960-er Jahren
geklärt.
Berichtet wird ferner detailliert über die Konstruktionslösungen und Entwicklung der
Dampflokomotiven Cockerill, Norris und Haswell.
Zusammenfassend die Resultate der mehr als 100 Jahre dauernden Forschungen der Dampflokomotiven
der Ungarischen Zentralbahn stellt der Autor fest, dass alle angewandten Typen bestimmt werden
konnten, abgesehen von der von Meyer gebauten Dampflokomotive "Debrecen", weiterhin zeigen sich
Unbestimmtheiten bei der Klärung einiger Konstruktionseinzelheiten der Lokomotiven Cockerill und
Norris.
Sándor Bálint: Der PKW des Typs Csonka 1909. Die an der Austeilung vorgestellten alten
Veteranwagen können bei den Besuchern eine Menge von Gedanken in Gang setzen, egal ob sie
Fachleute, oder keine Fachleute sind. Diese Wagen wiedererwecken die Technik und
Produktionstechnologie der längstvergangenen Zeiten und wir können die Meisterwerke der schon
ausgestorbenen, oder sich im Aussterben befindenden Handwerke bewundern.
Der Autor berichtet in seiner Studie über die Tätigkeit von János Csonka, der den Wagen entworfen
und gebaut hatte, und weiterhinüber der einzelnen Phasen des Zusammenbaues. Der PKW des Typs
Csonka 1909 ist der älteste und einzige gerettete PKW ungarischer Konstruktion, der ein sachlicher
Beweis des frühen Erwachens der heimischen Autoindustrie, und gleichzeitig ein Exponat von
hervorragendem Wert des Verkehrsmuseums so in verkehrsgeschichtlicher, wie auch in
technikgeschichtlicher Hinsicht ist.
János Szeibert: Die Sammlungen des technischen Zeichnunsarchivs für Schiffahrt. Die industrielle
Arbeitsteilung, die Kooperation und die Bestrebung nach einer wirtschaftlichen Produktion machten die

406
Vereinheitlichung der technischen Zeichnungen und damit die Standardisierung notwendig. Die
Austauschbarkeit der Bestandteile erfordert Zeichnungen mit genauen und strengen
Produktionsvorschriften. Die Gesamtheit der im Besitz des Verkehrsmuseums befindlichen technischen
Zeichnungen und Dokumentationen, das technische Zeichnungsarchiv bildet eine der grössten
Sammlungen des Archivs. Das museale Wert der technischen Dokumentation ist prinzipiell gleich mit
demselben der sachlichen Sammlungen und in der Wirklichkeit kann sie als gegenstandersetzend
betrachtet werden. Aufgrund der technischen Zeichnung und der dazu gehörenden Dokumentation kann
das Objekt, das originale Exemplar oder Modell des Fahrzeuges jederzeit neu gebaut werden.
Die technische Dokumentation wurde von einigen enthusiastischen Sammlern gespendet aber der
grösste Teil kam ins Museum hauptsächlich nach Schliessen der Werften, undzwar zeitlich
hinausgezogen.
Im weiteren Teil seiner Studie gibt der Autor eine Übersicht über die Sammlung, die Menge, die
Ordnung und die Aufarbeitung des technischen Zeichnungsarchivs für Schiffahrt. Die mit der Schiffahrt
zusammenhängenden Zeichnungen und Dokumentationen wurden in sechs Sammlungsgruppen
eingereiht, die unabhängig von einander zu behandeln, aufzuarbeiten und zu lagern sind um die
Forschungsarbeit zu erleichtern. Während der Bearbeitung ist die Neuordnung des schon früher
bearbeiteten Materials im Interesse der rechnergestützten Registratur notwendig geworden.
Gábor Balogh: Das Landkartenarchiv des Verkehrsmuseums. Der mit der Verkehr s Wissenschaft eng
verbundene Wissenschaftszweig ist die Verkehrsgeographie, die mit Landkarten dargestellt werden kann.
Im Landkartenarchiv befinden sich auch allgemeine geographische Landkarten, aber die Aufgabe des
Verkehrsmuseums ist in erster Linie die Sammlung, Bearbeitung und Systematisierung von
Verkehrslandkarten. Das Museum sammelt Landkarten seit seinem Bestehen, die immer selbstständige
Exponate der Ausstellungen sind und auch in den Jahrbüchern und Katalogen aufzufinden werden
können. Ein Beispiel dazu kann der Katalog des Museums vom Jahr 1910 sein, der 128 Landkarten
beinhaltet. Dank der Beschaffungen und Spendungen befinden sich zur Zeit 5000-5200 Landkarten in der
Sammlung des Museums unter der Postennummer 3912.
Ende der 1990-er Jahre konnten solche moderne Schränke mit Rollschubladen beschafft und in das
Landkartenarchiv eingebaut werden, die die Gruppierung und Aufbewahrung der ganzen Sammlung nach
fachlichen Gesichtspunkten ermöglichten. Die modernen Schränke dienen nicht nur der Erweiterung der
Lagerungskapazität, sondern - durch die Lagerung der mit Schutzfolie versehenen Landkarten in Mappen
mit hartem Deckel - auch der Bewahrung des Zustandes. Im weiteren Teil seiner Studie berichtet der
Autor, dass eine Sondersammlungsgruppe von den bis 1900 gefertigten, über einen besonderen Wert
verfügenden, als historisches Dokument behandelten Landkarten errichtet wurde. Danach wird über die
Systematisierung und rechnergestützte Bearbeitung der Landkarten gemäss Verkehrsunterzweige und
innerhalb deren gemäss kartographischen Begriffgruppen und Hauptkomponenten berichtet.
Jenő Cselényi: Die Bedeutung und Zunahme der geordneten und inventarisierten Sammlung des
Zeichnungsarchivs für Eisenbahnwesen. Eine der bedeutendsten Sammlungen des technischen
Zeichnungsarchivs des Verkehrsmuseums ist die Sammlung der Zeichnungen bezüglich Eisenbahnwesen,
die nach einigen Schätzungen aus mehr als 100 000 Exemplaren besteht. Vor den 1900-er Jahren hatte
sich für die technischen Zeichnungen auch seitens der Fachleute nur wenig Interesse gezeigt,
infolgedessen die Menge der geordneten, inventarisierten und gut forschbar aufbewahrten Zeichnungen
war klein. Im letzten Jahrzehnt hat sich aber die Bestrebung verstärkt, die zugrunde gehenden, doch über
musealen Wert verfügenden Eisenbahnfahrzeuge aufzubewahren und zu erneuern. Dazu waren die vom
Museum aufbewahrten originalen Zeichnungen unbedingt nötig. Der Anspruch seitens der Fachleute der
Ausbesserungswerke auf Zeichnungen erforderte ein modernes, rechnergestütztes Registratursystem.
Vom 1998 bis 2002 wurde die Ordnung, die Aufnahme des Inventars, die Packung, die Beschriftung, die
Restaurierung und die Lagerung vom 29923 technischen Zeichnungen vom 53 Eisenbahnfahrzeugen bzw.
Objekten durchgeführt. Als Beispiel legt der Autor seiner Studie die die Forschung fördernde

407
Inventurliste der Zeichnungen eines gegebenen Fahrzeuges, weiterhin die Liste der bis den gegeben
Zeitpunkt geordneten und inventarizierten technischen Zeichnungen bei.
Jenő Cselényï. Die Entwicklungsgeschichte der elektrischen Lokomotiven des Systems Kandó (mit
Phasenumformer) und die Zeichnungssammlungen im Archiv. 2002 ist eine Jahreswende von grosser
Bedeutung in der Geschichte der europäischen und heimischen Elektrifizierung. Ende der 1800-er Jahre
erbaute Kálmán Kandó die erste dreiphasige elektrische Strassenbahn. Aufgrund der hier gewonnenen
Erfahrungen hatte er seine erste elektrische Vollbahnlokomotive mit Wechselstromantrieb konstruiert
und zwischen 1898 und 1902 erbaute er in Italien die Valtellina Bahn. Das war der Beginn der
elektrischen Zugförderung mit Hochspannung auf Vollbahnen in Italien.
Mit den Typenproben der vier elektrischen Kandó Lokomotiven der Ungarischen Staatsbahnen auf der
ersten - mit Einphasenspeisung, 16 kV Spannung und 50 Hz Frequenz - elektrifizierten Strecke Budapest
- Komárom wurde 30 Jahre später, in Juni 1932 begonnen. Der Vertrag mit den Werken MÁV AG und
Ganz bezüglich der Lieferung der Serienlokomotiven wurde 3 Monate nach Kandós Tod, in April 1931
abgeschlossen.
Nach einem kurzen geschichtlichen Rückblick berichtet der Autor über die Entwicklungsgeschichte der
Kandó Lokomotiven und stellt in groben Umrissen die Versuchslokomotive der Baureihe V50 bzw. des
Typs VM5 und weiterhin die Lokomotiven BR V40, Typ VM, BR V60, Typ VM8, BR V44, Typ VM9
undBRV55,TypVM10vor.
Im Archiv sind die technischen Zeichnungen von allen elektrischen Lokomotiven auffindbar, die von
den Weken MÁVAG, Ganz-MÁVAG und deren nachfolger Firmen an die Ungarischen Staatsbahnen
geliefert wurden.

Teil III
Studien bezüglich Verkehrsgeschichte und Methodologie

Sándor Bálint: Die Geschichte von MATEOSZ (Zentrale Landesgenossenschaft der Ungarischen
Spediteure), I.
In Ungarn wurde der Strassentransport aufgrund des Gesetzartikels XVII des Jahres 1884 organisiert.
Der Unternehmer erhilt die für das ganze Land gültige Spediteurgenehmigung von der erstinstanzlichen
Gewerbebehörde.
Nach dem ersten Weltkrieg hatten die Lastkraftwagen-Spediteure den Warentransport in Besitz ihrer
alten Genehmigungen, mit aus Trümmern zusammengestellten Lastkraftwagen begonnen. Im
verstümmelten Land wurde die Staatsverwaltung neuorganisiert und neue Gesetze, Verordnungen wurden
erlassen um die Ornung, die Wirtschaft und den Verkehr wiederherzustellen. 1922 wurde jenes neue
Gesetz erlassen, das die Überprüfung der früher erteilten Spediteurgenehmigungen und die Erteilung von
neuen, schon bedingten und in ihrer Gültigkeit territorial begrenzten Genehmigungen verordnete. Mit
Bezug auf das Gewerbegesetz vom Jahre 1907 verordnete das Gesetz, dass die Spediteure ihre Tätigkeit
ausgeschlossen nur mit Transportmitteln ungarischer Erzeugung beginnen dürfen. Der Transport mit
LKW wurde als ein konzessionspflichtiges Gewerbe betrachtet. Das Gesetz setzte auch das fest, dass die
Betriebe und sonstige Unternehmer die zu ihrer Tätigkeit notwendigen Rohstoffe, Fertigwaren und
Produkte mit ihren eigenen Fahrzeugen auf dem Gebiet des ganzen Landes frei befördern dürfen, d.h. ihre
Tätigkeit war nicht koncessionspflichtig.
Viele haben diese Möglichkeit missbraucht und illegal transportiert. Auch jene Verordnung hat sich
nicht auf diese Unternehmer bezogen, die aussagte, dass die Beförderung ausschliesslich nur mit LKW-s
ungarischer Erzeugung durchgeführt werden darf. Infolgedessen haben viele Unternehmen modernere, in
Ausland hergestellte PKW-s eingesetzt.
Die Autofuhrunternehmer und die Bahnen geraten in eine immer schlechtere Situation, da der grösste
Teil der zu befördernden Waren teils von illegalen Autofuhrunternehmern, teils von Fuhrleuten befördert wurde.

408
 Im weiteren Teil seiner Studie berichtet der Autor detailliert über die erlassenen Gesetze und
getroffenen organisatorischen Massnahmen, die die Liquidierung bzw. Milderung des Konkurezkapfes
zwischen den Autofuhrunternehmern, der Bahn und den Fuhrleuten erzielten. Berichtet wird über die
Geschichte der Gründung vom Landesverein der Ungarischen Gemeinnützigen Kraftfahrzeug
Unternehmen (KÖGE) bzw. von MATEOSZ, über Abschliessen des Vertrages zwischen MÁV und
MATEOSZ und über den Bund MÁV-MATEOSZ-MAHÁZ (MAHÁZ = Landesverband der Haus-zu-
Haus Spediteure, Ungarische Bahnen).
Der Eintritt von MAHÁZ in die MÁV-MATEOSZ Vereinigung brachte Verbesserung hinsichtlich der
Organisiertheit und die Genossenschaft nahm auch in Hinsicht der Wirtschaft bedeutend zu. Es hat sich
bewiesen, dass bei guter Organisation und Führung der Güter- und Personenverkehr auf Strasse eine
rentable Unternehmung sein kann.
János Szeibert: Werften in Óbuda und Angyalföld (Übersicht vom Bau von Holzschiffen bis zu dem
gewerbemässigen Schiffbau). In seiner Studie wies der Autor darauf hin, dass das Entstehen und der
Aufschwung der Schiffahrt und der Schiftbauindustrie kann dort Zustandekommen, wo die
Naturgegebenheiten vorhanden sind und eine grosse Menge von Massengütern kontinuierlich befördert
werden muss. Vor allam sind gut befahrbare, entsprechend breite und tiefe, wasserreiche Wasserwege,
grosse Menge von Holtzmaterial guter Qualität für den Bau, Eisenbestandteile und Werkzeuge, weiterhin
gut ausgebildete Fachleute notwendig.
In Ungarn verkehrten seit uralten Zeiten Schiffe auf der Mieresch, der Szamos und der Theiss. Diese
dienten hauptsächlich der Beförderung von Salz und Getreide. Vor der Niederlage bei Mohács befanden
sich die wichtigsten Grenzfestungen die untere Donau entlang, auf der anderen Seite des Flusses. Die für
das Militär notwendigen Lebensmittel und Waffen konnten nur auf den Wasserweg, mit Schiffen
hingebracht werden. Der Schiffbau nahm einen Aufschwung an den unteren Ufern der Save und der
Drau. Diese Schiffbauanlagen sind für Ungarn während der Türkenherrschaft verlorengegangen.
Der gewerbemässige Schiffbau entfaltete sich am Ende des 18. Jahrhunderts bzw. am Anfang des 19.
Jahrhunderts. In dieser Zeit sind die Schifbauanlagen von Baja, Mohács, Szegedin, Komorn und Buda-
pest zustandegekommen.
Die Erste Donau Dampfschiffahrt Gesellschaft (DDSG) hatte die Werft-Insel von Óbuda ab 1835 bzw.
1860 gemietet, dann 1880 kaufte sie die Insel und erbaute die Werft. Ab 1946 war die Insel samt Werft
sowjetisches Eigentum geworden und erst 1953 ist sie wieder das vollständige Eigentum des ungarischen
Staates geworden. Da die Werft 1991 ihren Markt verloren hatte, beendete sie ihre Tätigkeit und löste
sich ohne Rechtsnachfolger auf.
Die kurze Zusammenfassung bezüglich der Winterhafen Újpest und der Werften in der Zeitperiode
zwischen 1863 und 1994 ist mit einer Tabelle ergänzt, die die Nahmen und Eigentümer der Fabriken
bekanntmacht, die dort wirkten.
László Szabó: Daten zu der Geschichte der Übergänge über die Theiss. Die Studie gibt eine Übersicht
über die Übergänge der Theiss in topographischer, verkehrsgeschichtlicher und geographischer Hinsicht.
Ausgegangen von den Quellen der Schwarzen Theiss und der Weissen Theiss bis Titel - wo der Fluss in
die Donau einmündet - berichtet die Studie über die Übergangsmöglichkeiten, die zur Verfügung
stehenden Fähren und die Brücken. Das Verzeichnis, die technischen und geschichtlichen Daten der zur
Zeit existierenden Übergänge können mangels archivarischer Angaben nur als eine Lagefestsetzung
betrachtet werden.
Dr. Mihály Krámli: Beiträge zur Geschichte der Österreich-ungarischen kommerziellen Donauschiffahrt
1914-1916. Das Ziel der Studie ist die Darstellung der militärischen Organisierung, der Entfaltung des
Institutionssystems und der militärischen bzw. wirtschaftlichen Aufgaben der kommerziellen
Donauschiffahrt der Österreich-Ungarischen Monarchie. Im Jahrzehnt vor dem ersten Weltkrieg war die
Binnenhandelsflotte der Ungarisch-Österreichischen Monarchie viel grösser, als dieselbe der anderen
Donaustaaten bzw. als ihre eigene Sehandelsflotte

409
 In dieser Zeit gab es innerhalb der Kriegsleitung keine solche zentrale Organisation, die die
Organisierung der Transporte (Eisenbahn, Wasser) im Fall von einem Krieg geleitet, oder überwacht
hätte. In Friedenszeiten war das 5. EB (Eisenbahnbüro) dieser Aufgabe nachgekommen, das dem
Generalstab und dem Kriegsministerium untergeordnet war und sich nur mit der Eisenbahn
zusammenhängenden Fragen bafasste.
Am 27. Juli, 1914 war der Aufgabenbereich vom 5. EB erweitert worden, indem die Zentrale
Transportleitung zustande gebracht wurde, deren Kommadant ein hochrangiger Generalstabsoffizier war.
Die Zentale Transportleitung organisierte ausser der Eisenbahn auch die Leitung des
Donauschiffahrtszentrums. Zu den wichtigsten Aufgaben der Schiffahrt gehörte die Sicherung des
Transports des Kriegsmaterials und des Lebensmittels für Deutschland und die Monarchie. Der Autor
stellt den Aufgabenbereich und die Organisation der Gruppe für Schiffahrt der Zentralen Transportleitung
in den Anhang seiner Studie detailliert dar.
László Szabó: Die Geschieht der ungarischen Strassen nach dem ersten Weltkrieg (Dauerausstellung im
Verkehrsmuseum). Die Dauerausstelung stellt den Besuchern die Prozesse und Stationen der seit 1919
verfolgbaren Entwicklung des heimischen Strassenverkehrs - aus den Bild-Dokumenten und sachlichen
Dokumenten wählend - dar.
Der Autor - gleichzeitig der Organisator und Drehbuchverfasser der Ausstellung - berichtet ausführlich
über die Konzeption des Aufbaues der Ausstellung, die Entwicklungsgeschichte der
Fahrbahnkonstruktion, der Bauwerke und des Strassenbaues, weiterhin über die während des Baues der
Ausstellung angewandten Lösungen hinsichtlich der Objektvorstellung und der graphischen Vorstellung.
Attila Szabó: Hundert Jahre Motorflugzeug - Angaben über die Wright Brüder und ihre Tätigkeit. Am
17. Dezember 2003 feiert die Welt den hundertsten Geburtstag des motorisierten Fluges. Mehrere der
Forscher der Fluggeschichte bzw. der Geschichte der Technik haben die Berechtigung von diesem Datum
in Frage gestellt, aber die grosse Mehrheit ist damit einverstanden, dass der Versuch der Wright Brüder
am 17. Dezember 1903 als der erste erfolgreiche Flug betrachtet werden kann, bei welchem das
Luftfahrzeug von seiner eigenen Kraft - dem Willen des Pilots folgend - sich in die Luft erhob und
danach auf der Erde landete. In seiner Studie berichtet der Autor über das Leben und Geschichte der
Wright Familie, über Wilburs and Orvills Arbeit, und weiterhin macht er die Leser mit der langen Reihe
der Versuche bekannt, die als Ergebnis die verschiedenen Typen der Wright Flugzeuge gehabt haben.
Attila Szabó: György Endresz (1893-1932). Der 110. Geburtstag des berühmten Ozeanfliegers György
Endresz war eine würdige Gelegenheit für den Autor, mehrere solchen Einzelheiten vom Leben des
hervorragenden Fliegers aufgrund seiner Forschungen zum Vorschein zu bringen, die nur teilweise, oder
überhaupt nicht bekannt waren. Endresz hatte sich schon in seiner frühen Kindzeit auf eine militärische
Lauftbahn vorbereitet und 1913 nach Beendigung der Militärschule wurde er zum 19. Infanterieregiment
eingeteilt. Während des Weltkrieges im Jahre 1914 war er zum russischen Feld versetzt, wo er verwundet
wurde und geriet 1915 in Gefangenschaft. Nach mehreren Versuchen, im Jahre 1916 war es ihm endlich
gelungen nach Schweden zu flüchten, wo er einen provisorischen Reisepass erhielt. Danach war er
heimgekehrt und meldete sich im September zur Pilotenausbildung. Seine Ausbildung hatte in Wiener-
Neustadt stattgefunden und bis 1923 war er bei der ungarischen Luftwaffe im Dienst. Zwischen 1923 und
1926 war er in der Zivilluftfahrt, bei Aeroexpress als Pilot angegstellt. 1926 war er nach Amerika
gefahren um die dortige Aerotechnik zu studieren, danach kehrte er zurück und schied von Aeroexpress
aus. Noch in diesem Jahr hatte er eine Stelle bei dem Ungarischen Aero Bund bekommen, wo er als
Ausbildungspilot und Flughafen-Kommandant arbeitete. Der einstige Schüler von Endresz, Sándor Ma-
gyar warf 1929 den Gedanken des Ozeanfluges auf. Im Interesse des Unternehmens wurde durch die in
den Vereinigten Staten und in Kanada lebenden Ungarn ein Ausschuss gebildet. Der Preis des Flugzeuges
wurde aus öffentlichen Spenden aufgebracht. Entsprechend der Bitte der amerikanischen Ungarn hat der
Ungarische Aero Bund György Endresz zum Pilot und Sándor Magyar zum Navigator ernannt. Mit dem
Flugzeug Lockheed Sirius waren mehrere Probeflüge durchgeführt worden und aufgrund der Erfahrungen

410
wurden verschiedene Reparaturen vorgenommen und Mangelhaftigkeiten beseitigt. Wartend auf den für
den Flug geeigneten meteorologischen Zeitpunkt stieg das Flugzeug um 13 Uhr 40 Minuten am 15 Juli
1931 vom Flughafen in Harbour Grace (Neu-Foundland, Kanada) auf und erreichte die Ufer von Irland
innerhalb einer Rekordzeit von 13 Stunden und 50 Minuten. Während des Fluges nach dem Innere des
europäischen Kontinents verschlechterte sich das Wetter ständig und am letzten Abschnitt des Fluges war
die Brennstoffzufuhr des Motors aus bis heute ungeklärtem Grund ausgefallen, weshalb im Raum von
Bicske- Felcsút am 16 Juli 1931 eine erfolgreiche Notlandung durchgeführt wurde. Die Beschädigungen
waren beseitigt worden und das Flugzeug wurde im Verkehrsmuseum ausgestellt. Aufgrund der
Einladung des italienischen Aeroklubs war Endresz mit dem Flugzeug Sirius am 21. Mai 1932 nach Rom
abgeflogen um an der Konferenz der Ozeanflieger teilzunehmen. Nachmittag, um 15 Uhr hatte er den
Luftraum vom Flughafen Littorio in Rom erreicht, wo er während der Landung infolge bis heute
ungeklärter Umstände einen fatalen Unfall erlitt, sein Flugzeug prallte gegen die Erde und brannte aus.
Der letzte Abschied von György Endresz und seinem Begleiter, Gyula Bittai wurde zu Hause, in
Ungarn am 25. Mai, 1932 genommen. Die Sportflieger liessen ein Denkmal an der Grenze der
Gemeinden Bicske und Szár, am Ort der ehemaligen Notlandung errichten.
János Hídvégi: Die grösste Motorradausstellung des Verkehrsmuseums. Organisiert vom Budapester
Messezentrum Hungexpo Ag hat die gemeinsame Ausstellung "Freizeit" schon seit Jahren einen Erfolg
und viele Besucher. Die Organisatoren der Ausstellung wurden auf die wachsende Popularität des
Motorradfahrens aufmerkam geworden und haben das Verkehrsmuseum ersucht eine selbständige
Motorrad-Ausstellung als Teil der gemeinsamen Ausstelung "Freizeit" aufzubauen. Die Organisatoren
hielten es als wichtig, dass neben den modernsten Typen auch Motorräder von musealen Wert Platz
bekommen sollen. Gleichzeitig ergab sich die Möglichkeit für alle heimischen Markenvertretungen,
Hersteller und Vertreiber ihre Produkte und Leistungen dem Publikum vorzustellen.
In seiner Studie berichtet der Autor über die Gesichtspunkte, gemäss welchen das Museum seine
Motorradsammlung vom Beginn gestaltet und entwickelt hatte. Aus den in der Ausstellung vorgestellten
Fahrzeugen ragen die vor dem ersten Weltkrieg gebauten Motorräder hervor, z.B. das 1907 gebaute Puch
Motorrad und von den heimischen Produkten das Motorrad des Typs Jap 1000.
In der Ausstellung im Jahre 2002 wurden 50, in Ungarn und im Ausland gebauten Motorräder
vorgestellt. Der Autor berichtet über die Konstruktionsgestalltung der Fahrzeuge nach der Reihenfolge
der Bauzeit. Die technischen Angaben der einzelnen Type sind in einer extra Tabelle zusammengefasst.
Sándor Krizsán: Die Geschichte der Pferdebahn von Rákospalota und Újpest. Rákospalota und Újpest
wurden in den 1840-er Jahren noch als Dörfer mit Landwirtschaftlichem Charakter betrachtet, doch Dank
ihrer Nähe zu Pest hat ihre Entwicklung allmählich begonnen. Die Anzahl der Bewohner in den
Ortschaften nahm ständig zu, ein Teil der sich angesiedelten Handwerker, Kaufleute und Arbeiter
arbeiteten in diesen Ortschaften, aber viele von ihnen fanden Arbeitsmöglichkeit in Pest. Auch das war
ein Grund dafür, dass eine regelmässige und billige Lokalverkehrsverbindung zwischen Pest, Rákospalota
und Újpest notwendig wurde.
In seiner Studie macht der Autor die Leser mit der Geschichte der Erbauung der Pferdebahn zwichen
der erwähnten Ortschaften bekannt.
Dr. László Eperjesi: Ungarns Verkehrsprobleme und der Pariser Friedensvertrag (1945-1946). Der
Autor behandelt in seiner Studie aufgrund seiner archivarischen Forschungen jene, den Verkehr unser
Heimat und innerhalb dessen einige Gebiete des Bahnverkehrs schwer belastenden Entscheidungen und
Anordnungen, die an den 29. Juli 1946 anfangenden, den zweiten Weltkrieg abschliessenden pariser
Friedensverhandlungen getroffen wurden.
Der am 20. Januar 1945 in Moskau abgeschlossene Waffenstillstandsvertrag und der pariser
Fiedensvertrag hatte die ungarischen Grenzen gemäss Trianon zurückgestellt und die erste und zweite
wiener Entscheidungen nichtig gemacht. Die ungarische Regierung fasste ihre, im Friedensvertrag
geltend zu machenden verkehrspolitischen Vorsehungen und Wünsche in einer Liste zusammen, die im

411
Juli und August 1945 durch das Ungarische Verkehrsministerium zusammengestellt wurde. Die Liste
behandelte sämtliche Unterzweige des Verkehrs von Ungarn und auch die Nachrichtenübermittlung
(Post, Rundfunk). Die Friedenskonferenz wies sämtliche verkehrspolitische Wünsche der ungarische
Regierung zurück. Eine der bedeutendsten verkehrsplirischen Wünsche war, dass auf den infolge der
Zurückstellung der Grenzen im Jahre 1938 wieder angegliederten Gebieten Ungarn ihre nützlichen
Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur zurückbekommen soll. Die pariser Friedenskonferenz hate
diesen Wunsch von Ungarn als Kriegsschadenersatz nicht anerkannt und traf auch keine Bestimmungen
hinsichtlich der ungarischen Güter bzw. der Eisenbahnfahrzeuge, die in den Ungarn umgebenden
Ländern geblieben sind. Im weiteren Teil seiner Studie stellt der Autor solche, in der ungarischen
Fachliteratur noch nicht, oder nur mangelhaft veröffentlichte historische, statistische Daten und Schreiben
vor, die mit der Geschichte des Eisenbahnverkehrs im Jahren 1945 und 1946 zusammenhängen. In der
geschichtlichen Fachliteratur wurden erst jetzt ein Teil der Schriften der MÁV bezüglich der - nicht
zustandegekommenen - Marchall Hilfe bzw. einige Dokumente der sowjet-ungarisehen Beziehungen, die
mit der Bahn zusammenhängen, veröffentlicht. Die Studie ist durch 7 Tabellen und 7 Anlagen ergänzt.
Dr. Valéria Czene: Die Quellensammlung der mit dem Umweltschutz verbundenen Verkehrs-
fachliteratur (ausgewählte Bibliographie, 1980-1990). Die Autorin stellte die Quellensammlung der von
1980 bis 1991 herausgegebenen und in der Bibliothek des Verkehrsmuseums vorhandenen heimischen
und ausländischen Fachliteratur bezüglich eines heutzutage bedeutenden Teiles der
Verkehrswissenschaft, d.h. der Umweltschutz-forschungen im Verkehr zusammen. Das Material wurde
gemäss den folgenden Gesichtspunkten geordnet: Bücher, Zeitschriftartikel.
György Lovász: Die Inbetriebnahme der MÁVAUT - AKÖV - VOLÁN Busse in den Jahren von 1959
bis 1984 und deren Dokumente im Verkehrsmuseum. Die die Angaben der zwischen 1959 und 1984
übernommenen und in Betrieb gestellten MÁVAUT - AKÖV- VOLÁN Fahrzeuge beinhaltenden 114
Evidenzbücher sind noch 1986 bzw. 1989 in das Archiv des Verkehrsmuseum gelangt. Als Resultat
vieljähriger Arbeit hatten die Mitarbeiter des Museums die rechnergestützte Registration der Angaben der
Busse zustande gebracht, so sind die Forschbarkeit des Materiales und die Identifizierung der Fahrzeug-
Methusaleme möglich geworden. Die Aktualität der Bearbeitung wurde damit begründet, dass in den
letzten Jahren sich ein zunehmender Anspruch hinsichtlich der zeitgemässen Erneuerung und Erhaltung
der alten Busse zeigte.
In den weiteren berichtet der Autor detailliert über die einzelnen Phasen der Bearbeitung und die
folgenden zu registrierenden Angaben: Datum der Inbetriebsetzung, Polizeinummer, Nummer des
Untergestelles, Registriernummer, Kodenummer des Besitzerunternehmens.
Jolán Barkóczi: Verkehrsjahrbücher (Typ der Ausgabe und verkehrsgeschichtliche Quelle). Von der
Studie der Autorin können wir erfahren, dass die ersten zurückgebliebenen Kalender in ungarische
Sprache im 16. Jahrhundert gedruckt wurden. In der ungarischen Verkehrsfachliteratur können wir ab den
letzten Jahrzehnten des 19. Jahrhunderts die charakterischen, periodisch erscheinenden, über gemischten
Inhalt verfügenden Jahrbücher, Kalender, Adressbücher, Schematismen und Almanache auffinden. Die
Fachkalendare enthielten die grundsätzlichen Kenntnisse je eines Faches ausser den üblichen
Kalenderangaben. Die Zunahme von Informationsansprüchen machte die Ausgabe der Jahrbücher und
Adressbücher notwendig. Die Adressbücher - gemäss den zeitgenössischen Sprachgebräuchen als
Schematismen genannt - veröffentlichten die Namen und einige grundsätzlichen Angaben der Beamten
des bürgerlichen Staates. Der Inhalt der Jahrbücher war grösser, sie berichteten über die Tätigkeit der
Regierung, der Unternehmungen und der Vereine. Die meisten Verkehrsjahrbücher erschienen in der Zeit
der Österreich-Ungarischen Monarchie. Die Jahrbücher, und Kalender wurden für die Eisenbahner,
Schifileute und für die Schofföre, aber einige Jahrbücher auch für die Fuhrleute zusammengestellt.
Die Autorin stellt in ihrer Studie die für die einzelnen Verkehrszweige und Fächer zusammengestellten
Jahrbücher, Fachkalender und Kalender kurz vor.

412
 Teil IV
Aus der Sammlung des Verkehrsmuseums

János Hídvégi: Die Wiederherstellung des Kleinlastkraftwagens Magomobil. Der Bau von Kraftwagen
wurde 1904 bei der Mühlenbau und Maschinenfabrik, Budapest begonnen. Erst hat man das
Produktionsrecht der Typen der Cudell Fabrik von Aachen und die Teileinheiten angekauft bzw.
zusammengestellt, später wurde auch mit der selbstständigen Produktion begonnen. Die Produkte wurden
unter dem Namenf Phönix auf den Markt gebracht.
Die Fabrik hatte ihren Namen 1912 auf Ungarische Allgemeine Maschinenfabrik AG geändert und
verkaufte seine Kraftwagen unter dem Namen MAG. Nach dem ersten Weltkrieg wurden aufgrund der
Entwürfe von Jenő Fejes drei Kraftwagentypen entwickelt: ein PKW mit einer Leistung von 18,4 kW (25
PS), ein kleiner LKW mit der selben Leistung und weiterhin ein grosser LKW mit einer Leistung von
33,1 - 36,8 kW (45-50 PS). Bis 1924 war der Wagen modernisiert worden, der neue Wagen wurde unter
dem Namen Magomobil auf den Markt gebracht und vier Jahre lang gebaut. Der grösste Besteller war
Autotaxi Budapesti Automobil Közlekedési Rt (Autotaxe Budapest Automobilverkehr AG), aber auch
öffentliche Ämter und Autotaxifahrer befanden sich unter den Kunden. Die Firma baute keine
Wagenkasten, diese mussten durch den Besteller aufgrund seiner Ansprüche bei Wagenherstellern bestellt
werden. Die Magomobils waren einfache, aber gut benutzbare Fahrzeuge. Der Rechtsnachfolger von
Autotaxi AG, das Hauptstädtische Autotaxi Unternehmen hatte nach dem zweiten Weltkrieg die
übriggeblienen Magomobils in Betrieb gesetzt, ihre Ausmusterung fand 1952 statt. Der Autor beschreibt
in seiner Studie, dass der restaurierte Kleinlastkraftwagen Magomobil des Verkehrsmuseums originell
ebenfalls als Taxe eingesetzt war und erst nach seiner Verschrottung wurde der Wagen von einem Kunde
in einen Kleinlastkraftwagen umgebaut. Vermutlich wurde das Fahrzeug nur wenig als
Kleinlastkraftwagen benützt, da kein einziges Brett des Plateaus ersetzt werden musste. Wegen des
Umbaues mussten mehrere Komponente des Wagens verstärkt werden. Die Bestandteile der
Kraftübertragung waren original und befanden sich in gutem Zustand. Nur der Zylinderkopf des Motors
fehlte und mit einem originalen nicht ersetzt werden konnte.
Während der Wiederherstellung plante man die Durchführung der üblichen Arbeiten mit dem Ziel, dass
das Fahrzeug betriebsfähig sein soll, aber eine dauerhafte Inbetriebhaltung kann nicht in Frage kommen.
Der Restaurator stellte den fehlenden Zylinderkopf aus Platte durch Schweissung her, und zwar aufgrund
des im Museum vorhandenen originalen Gusseisen-Zylinderkopfes an dem Schnitten in mehreren
Richtungen gemacht wurden. Nach dem sorgfältigen Zusammenbau der Teileinheiten ist die
Restaurierung des Kleinlastkraftwagens so in technischer, wie auch in ästhetischer Hinsicht einwandfrei
gelungen und auch der betriebsfähige Zustand wurde gesichert. Die Wiederherstellung des Fahrzeuges
wurde 2001 von der Millenáris KHT (Millenäre Gemeinnützliche Gesellschaft) finanziert und das
Fahrzeug war ein bedeutendes Exponat der Ausstellung "Träumer der Träume, weltberühmte Ungarn" bis
Schliessung der Ausstellung. Der Wagen ruht zur Zeit im Lager des Verkehrsmuseums.
Győző Jutkusz - Zsolt Miszlay: Das Verkehrsmuseum am Internet. Im Gebäudekomplex des
Verkehrsmuseums wurde im Jahre 2001 und in dem Archiv und der Lagerbasis des Museums in der Tatai
Strasse im Jahre 2002 das Grundnetz des Rechnersystems ausgebaut. Das ermöglichte die
rechnergestützte Bearbeitung der Sammlungen und das Zustandebringen der Datenbasis. Durch das
"Home page" des Museums kann man aktuelle Information über die Eröffnung der neuen Ausstellungen
und die Tätigkeit des Museums erhalten. Durch Internet können auch jene Objekte dargestellt werden, die
wegen Mangel am Platz oder anderer Gründe nicht ausggestellt werden können.
Das Museum hat 2003 mit der Inbetriebsetzung von Servern und von anderen Netzmitteln bzw. mit der
Ausgestaltung vom Intranet System begonnen. In diesem komplex wirkenden System ergibt sich die
Möglichkeit das schon vorhandene "Home page" des Museums entsprechend den neuen Erwartungen
umzuarbeiten und die Fehler zu beseitigen.

413
 Dr. Zsuzsa Frisnyák: Die Güterverkehrscharakteristiken der Eisenbahnstationen in Ungarn am Ende des
19. Jahrhunderts. Am Ende des 19. Jahrhunderts und am Beginn des 20. Jahrhunderts verfügte Ungarn
über ein einheitlich funktionierendes und ständig zunehmendes Bahnnetz, somit die stärkste der
Transportstrukturen der Epoche war die Bahn. Obwohl wir die Angaben der Leistung des
Strassenverkehrs bezüglich der gegebenen Zeitperiode nicht kennen, kann man sagen, dass in
Allgemeinheit sich mehr Waren auf den Strassen bewegten, als in Güterwagen. Die Autorin reihte die
Eisembahnstationen grundsätzlich in vier grössere Gruppen ein, abhängig davon, was das Verhältnis
zwischen den Massen der abgesandten und der angekommenen Waren war. In die erste Gruppe gehören
die Stationen, wo die Massen der angekommenen und abgesandten Waren ausgeglichen waren. Die
zweite Gruppe besteht aus diejenigen Stationen, wo die Masse der abgesandten Waren extrem grösser
war, als dieselbe der ankommenden. In die dritte Gruppe wurden jene, unbedeutende Stationen
eingereiht, die über einen solchen Anziehungskieis verfügten, wo sich weder kleine Siedlungen, noch
Industrieunternehmen befanden. In die vierte Gruppe gehören die Stationen, die so einen
Anziehungskreis hatten, wo keine bedeutenden Städte waren, aber das Gebiet über eine bedeutende
landwirtschaftliche Warenproduktion verfügte.
In den weiteren können wir die Güterverkehrscharakteristiken der Eisenbahnstationen der vier grossen
Gegenden von Ungarn - das Tiefland, Oberungarn, Transdanubien und Transsylvanien - mit
verschiedenen Eigenartigkeiten kennenlernen.
Die Autorin stellte in ihrer Studie dar, was für Folgerungen - hauptsächlich aus der Masse und den
Arten der abgesandten und angekommenen Waren - gezogen werden können hinsichtlich der
wirtschaftlichen Entwickeltheit und Warenproduktionsfähigkeit der einzelnen kleinen Gebieten des
Landes, ausgegangen von den Verkehrsdaten vom Ende des 19. Jahrhunderts.
Dr. Sándor Domanovszky: Bau der Theiss-Brücke der Autobahn M3 bei Oszlár und der Donau-Brücke
des Autoweges M9 bei Szekszárd. Der Autor berichtet in seiner Studie über die Verwicklichung der
insgesamt 404 m langen Theiss-Brücke der Autobahn M3 bei Oszlár und der 920 m langen Donau-
Brücke bei Szekszárd. Dargestellt werden die Ausgestaltung der Brücken, die technologischen Prozesse
des Baues und der Montage und weiterhin die Institutionen und Unternehmen, die an den Bauarbeiten
teilgenommen haben.

414
Tartalom
Előszó 3

I. RÉSZ
Bevezető
Dr. Katona András: A Közlekedési Múzeum 2001-2002 évi munkája 7

II. RÉSZ
A Közlekedési Múzeum gyűjteményeinek története
Dr. Molnár Erzsébet: A Közlekedési Múzeum üveglemezeinek katalógusa III 31
Soltész József: A Magyar Középponti vasút első gőzmozdonyai 49
Bálint Sándor: A Csonka 1909. típusú személyautó 94
Szeibert János: A hajózási műszaki rajztár gyűjteményei 104
Balogh Gábor: A Közlekedési Múzeum térképtára 113
Cselényi Jenő: A vasúti rajztár rendezett, leltározott gyűjteményének jelentősége és gyarapodása 125
Cselényi Jenő: A Kandó rendszerű (fázisváltós) villamos mozdonyok fejlődéstörténete és
rajzgyűjteményeik az archívumban 138

III. RÉSZ
Közlekedéstörténeti és módszertani tanulmányok
Bálint Sándor: A MATEOSZ (Magyar Teherfuvarozók Országos Központi Szövetkezete) története I. 151
Szeibert János: Hajógyárak Óbudán és Angyalföldön 174
Szabó László: Adatok a tiszai átkelők történetéhez 183
Dr. Krámli Mihály: Adalékok az osztrák-magyar dunai kereskedelmi hajózás
történetéhez 1914-1916 201
Szabó László: A magyarországi közutak története az első világháború után 212
Szabó Attila: Endresz György (1893-1932) 217
Szabó Attila: Száz éves a motoros repülés - adatok a Wright testvérekről és munkásságukról 231
Hídvégi János: A Közlekedési Múzeum legnagyobb motorkerékpár kiállítása 242
Krizsán Sándor: Rákospalota és Újpest lóvasút közlekedésének története 262
Dr. Eperjesi László: Magyarország közlekedési problémái és a párizsi békeszerződés.(1945-1946) 272
Dr. Frisnyák Zsuzsa: A magyarországi vasútállomások áruforgalmi jellemzői a 19. század végén .... 305
Dr. Czene Valéria: A közlekedés környezetvédelmi szakirodalmának forrásgyűjteménye 321
Lovász György: A MÁVAUT-AKÖV-VOLÁN autóbuszok üzembeállítása az 1959-1984 években
és ezek dokumentumai a Közlekedési Múzeumban 334
Barkóczi Jolán: Közlekedési Évkönyvek (kiadványtípus és közlekedéstörténeti forrás) 340
Dr. Domanovszky Sándor. Az M3 autópálya oszlári Tisza- és az M9 autóút szekszárdi Duna-híd építése . 350

IV. RÉSZ
A Közlekedési Múzeum gyűjteményeiből
Hídvégi János: A Magomobil kisteherautó helyreállítása 367
Tóth Endre: Keskeny nyomtávolságú modellvasút a Közlekedési Múzeumban 371

Jutkusz Győző - Miszlay Zsolt: A Közlekedési Múzeum az interneten 376

Szentesi Zsuzsa: A Közlekedési Múzeum dolgozói 2001–2002 között 382
Rövid tartalmi összefoglaló a Közlekedési Múzeum XIII. Évkönyvéhez
(magyar, angol, német nyelven) 385
 Az évkönyv kiadását támogatta a:

Nemzeti Kulturális Örökség Minisztériuma Nemzeti Kulturális Alapprogram

.* * * *

Ili fff

h
°*ÁL\$

A borítót Nagy Réka és Ruska Judit tervezte

A Közlekedési Múzeum Évkönyve XIII.

Kiadja a Közlekedési Múzeum

Felelős kiadó: dr. Katona András főigazgató

A kiadásban közreműködött: Chekoservice Kft.

Ügyvezető igazgató: Péntek András

Nyomda: Grafit Pencil

Felelős vezető: Korok Péter

Alak: B/5
Példányszám: 800 db