Estudio de Impacto de Trafico Generado Por Un Proyecto Inmobiliario

ESTUDIO DE IMPACTO SOBRE EL SISTEMA DE
TRANSPORTE URBANO
PROYECTO INMOBILIARIO
“EDIFICIO ARGOMEDO 320”

ESTUDIO DE IMPACTO SOBRE EL SISTEMA DE TRANSPORTE URBANO
ÍNDICE DE CONTENIDOS
CAPÍTULO 1 INTRODUCCIÓN................................................................................................................ 3
CAPÍTULO 2 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO ....................................................................................... 5
2.1 ASPECTOS GENERALES ....................................................................................................... 5
2.2 CARACTERÍSTICAS DEL FLUJO GENERADO POR EL PROYECTO .................................................. 7
2.3 ESTACIONAMIENTOS DEL PROYECTO ..................................................................................... 9
2.4 DEFINICIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA ................................................................................. 11
CAPÍTULO 3 RECOPILACIÓN DE ANTECEDENTES ............................................................................ 14
3.1 ANÁLISIS DE ACTIVIDADES DE LA COMUNA DE SANTIAGO........................................................ 14
3.2 PLAN REGULADOR COMUNAL (PRC) DE SANTIAGO .............................................................. 15
3.3 SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO .................................................................................... 17
CAPÍTULO 4 ESTIMACIÓN DE DEMANDA ........................................................................................... 20
4.1 ESTIMACIÓN DE DEMANDA ................................................................................................. 20
4.1.1 Generalidades ..............................................................................................................................20
4.1.2 Encuesta Origen – Destino del Gran Santiago.............................................................................20
4.1.3 Estimación de la Demanda de Viajes Motorizados ......................................................................23
4.2 ESTIMACIÓN DE RUTAS Y ASIGNACIÓN DE LA DEMANDA......................................................... 24
CAPÍTULO 5 CARACTERIZACIÓN DE LA SITUACIÓN BASE Y CON PROYECTO ............................... 27
5.1 SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO Y PEATONES .................................................................. 27
5.2 SEÑALIZACIÓN Y DEMARCACIÓN SITUACIÓN BASE ................................................................ 30
5.2.1 Av. Portugal...................................................................................................................................30
5.2.2 Calle Argomedo............................................................................................................................31
5.2.3 Calle Raulí.....................................................................................................................................33
5.2.4 Calle A. Ricaurte ...........................................................................................................................33
5.2.5 Calle Lira .......................................................................................................................................34
5.3 DIAGNÓSTICO DE LA OPERACIÓN VIAL DEL ÁREA DE INFLUENCIA ............................................ 36
5.4 ANÁLISIS SITUACIÓN CON PROYECTO .................................................................................. 37
CAPÍTULO 6 ASPECTOS DE DISEÑO Y SEGURIDAD VIAL.................................................................. 38
6.1 GENERALIDADES .............................................................................................................. 38
6.2 DISEÑO DE ACCESOS ........................................................................................................ 39
6.2.1 Generalidades ..............................................................................................................................39
6.2.2 Aspectos de Diseño .....................................................................................................................40
6.2.3 Verificación de Emplazamiento de Accesos ................................................................................41
6.3 TRATAMIENTO DE PEATONES .............................................................................................. 44
6.4 SEÑALIZACIÓN Y DEMARCACIÓN ......................................................................................... 50
6.4.1 Transporte Público........................................................................................................................50
6.4.2 Dispositivos de Aquietamiento de Tránsito ..................................................................................51
6.4.3 Señales Verticales y Demarcaciones ...........................................................................................54
CAPÍTULO 7 CONCLUSIONES ............................................................................................................. 55
CAPÍTULO 8 BIBLIOGRAFÍA ................................................................................................................. 56
CAPÍTULO 9 ANEXOS........................................................................................................................... 57
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CAPÍTULO 1 INTRODUCCIÓN
El presente informe corresponde al Estudio de Impacto sobre el Sistema de Transporte Urbano por la
operación del Proyecto Edificio Argomedo (comuna de Santiago). El estudio lo realizó INGENIAR Ltda.,
empresa especializada en proyectos y estudios de ingeniería de transportes y logística.
El proyecto, llevado a cabo por la constructora e Inmobiliaria Viarsa Ltda., consiste en la construcción de
un edificio de 23 pisos, con un total de 374 viviendas (departamentos), 172 bodegas y 188
estacionamientos, y contempla una fecha de ejecución de 22 meses. Se encuentra emplazado en un
terreno de 2.612,05 m², con una superficie total construida de 28.700 m².
El Proyecto inmobiliario se ubicará en el sector sur - oriente de la comuna de Santiago, en la manzana

comprendida entre las calles Argomedo por el Norte, Av. Portugal por el Oriente, Antonio Ricaurte por el
Sur y calle Raulí por el Oeste.
Es importante indicar que toda obra de características tales que sea potencialmente generadora y/o
atractora de viajes en vehículos, tiene cierto impacto sobre la vialidad adyacente. Claro ejemplo es el
impacto producido por grandes centros comerciales tales como supermercados, grandes tiendas y
centros médicos, entre otras. El proyecto aquí analizado, en su calidad de conjunto habitacional,
corresponde a un generador y atractor de viajes. Esta captación de viajes se puede traducir en diversos
impactos sobre la vialidad del área de influencia, siendo de mayor magnitud en las cercanías del proyecto
y aminorando a medida que nos alejamos de éste.
En este contexto, el impacto a nivel local sobre la vialidad puede traducirse en aumentos de la tasa de
accidentalidad del sector, aumento de conflictos (concurrenciales, direccionales y funcionales) del flujo
vehicular y aumento de la congestión vehicular, entre otros impactos de interés. Estos impactos pueden
ser atribuibles tanto a los actuales usuarios de la vialidad y/o a los nuevos usuarios de ésta. Por lo tanto, es
conveniente efectuar los análisis técnicos de rigor, con el objeto de estimar los posibles impactos que se
producirían, una vez que el proyecto entre en funcionamiento.
En consecuencia, el objetivo de este trabajo se enmarca en el propósito de analizar el impacto que pudiera
provocar el proyecto inmobiliario “Edificio Argomedo” en las vías circundantes, una vez que este se
encuentre habitado, entregando sugerencias y conclusiones del análisis realizado.
Sobre la base del Manual de procedimientos y metodología de los estudios de impacto sobre el sistema de
transporte urbano EISTU, MINVU (2003), y en conformidad con el artículo 2.4.3 de la Ordenanza General de
Urbanismo y Construcciones, solamente los proyectos de uso residencial con más de 250
estacionamientos requerirán un EISTU. El proyecto Edificio Argomedo considera un número menor a 250
estacionamientos; por lo tanto, de acuerdo a la normativa vigente, no requeriría un Estudio de Impacto al
Sistema de Transporte Urbano. Asimismo, y atendiendo al marco legal que regula el desarrollo y revisión
de los Estudios de Impacto sobre el Sistema de Transporte, el proyecto está exento de la obligación de
realizar mitigaciones viales.
No obstante lo anterior, la empresa ha considerado pertinente abordar el análisis vial en forma voluntaria,
con el fin de aminorar y evitar cualquier impacto negativo del proyecto en su entorno urbano.
El estudio se desarrolló conforme al Manual de procedimientos y metodología de los estudios de impacto

sobre el sistema de transporte urbano EISTU, MINVU (2003), básicamente para un estudio del tipo Táctico
sin Reasignación Menor. Para este tipo de estudios, se requiere estudiar principalmente los aspectos
relacionados con la seguridad de tránsito, accesibilidad al transporte público, y diseño de accesos, entre
otros. La metodología para la realización de este tipo de estudios contempla la desagregación en las
siguientes etapas:
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- Área de influencia
- Caracterización de la situación actual y con proyecto
- Proposición de medidas de mejoramiento
- Esquema físico y operativo
En cuanto al diseño vial, el presente estudio cumple con lo estipulado en el Manual de Recomendaciones
para el Diseño de Infraestructura Vial Urbana, MINVU (1984), y se complementa con lo establecido en el
Manual de Señalización de Tránsito, CONASET (2001).
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CAPÍTULO 2 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
2.1 ASPECTOS GENERALES
El Edificio Argomedo se ubicará en la manzana comprendida entre las calles Argomedo por el Norte, Av.
Portugal por el Oriente, Antonio Ricaurte por el Sur y calle Raulí por el Oeste, en la comuna de Santiago
(ver Figura 2-1). El proyecto pertenece a la Constructora e Inmobiliaria Viarsa Ltda., con dirección legal en
Ricardo Cumming Nº 1450, Santiago, y su Representante Legal es Patricio Santa Cruz Gandarillas, RUT
4.606.080-6.
Figura 2-1: Ubicación del Proyecto
N
Proyecto
FUENTE: Elaboración Propia sobre base www.planos.cl
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El proyecto consiste en la construcción de un edificio de 23 pisos, con un total de 374 departamentos, y un

valor promedio de 1.410 Unidades de Fomento (U.F.), considerando un rango de precio que fluctúa entre
550 UF y 2.000 UF. Además, dispondrá de 172 bodegas y 188 estacionamientos, con un costo adicional
de 50 UF y 200 UF, respectivamente.
Respecto a la superficie contemplada por el proyecto, ésta se encuentra desagregada en las siguientes
categorías:
Tabla 1-1: Superficies de Vialidad, Equipamiento y Áreas Verdes Proyectadas

Cuadro General de Superficies
Tipo Superficie (m2)
Superficie predio 2.612,05
Habitacional 18.124,36
Superficie Común 7462,8
Estacionamiento 2.455,94
Bodegas subterráneas 654,93
Fuente: Titular del Proyecto
La propiedad tendrá una superficie total construida de 2.612,05 m2, emplazada en un terreno de 28.700 m2.
El proyecto contempla un acceso en calle Argomedo, que permitirá el ingreso y salida de vehículos desde /
hacia el edificio. Esto puede ser apreciado en la siguiente figura:
Figura 2-2: Acceso al Proyecto
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2.2 CARACTERÍSTICAS DEL FLUJO GENERADO POR EL PROYECTO
De acuerdo a la Encuesta Origen-Destino (EOD 2001) del Gran Santiago, los viajes realizados desde
Santiago Centro se concentran principalmente dentro de la comuna. Por esta razón, el principal modo de
transporte en un día normal laboral es la Caminata, luego el Transporte Público y, por último, el Transporte
Privado.
El mercado objetivo del proyecto se encuentra en el sector

socioeconómico medio; por lo tanto se estima que el principal modo de
transporte será Transporte Público.
Los períodos que concentran la mayor cantidad de viajes corresponden

a los horarios Punta Mañana y Punta Tarde.
De acuerdo a la EOD (2001), la mayor parte de los viajes se realizan

dentro de la comuna. Asimismo, los principales destinos de viajes fuera
de la comuna de Santiago, corresponden a las comunas ubicadas en el
sector oriente y norte de la capital, tal como se observa en la siguiente
figura.
Figura 2-3: Principales destinos desde zona Centro

Externos Sin
Norte
Sur Oriente 0% Informacion 5%
3% 3%
Sur
3%
Oriente Occidente
15% 6%
Centro
65%
Fuente: EOD (2001)
Las principales calles del entorno, que otorgan conectividad con los diferentes sectores de Santiago, son
las siguientes:
- Ejes oriente - poniente:

9 Santa Isabel
9 10 de Julio Huamachuco
- Ejes Norte- Sur

9 Lira
9 Portugal
Los sentidos de circulación de estas vías se presentan en la Figura 2-4 y la Figura 2-5, donde la primera
muestra el sentido único de la calle Portugal entre 7 y 10 horas, mientras que la segunda presenta la
bidireccionalidad de esta vía durante el resto del día.
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Figura 2-4: Sentido de Circulación de las Vías del Entorno del Proyecto (7:00 - 10:00 h)
Portugal
10 de Julio
Fuente: Elaboración Propia
Figura 2-5: Sentido de Circulación de las Vías del Entorno del Proyecto (10:00 -7:00 h)
Portugal
10 de Julio
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2.3 ESTACIONAMIENTOS DEL PROYECTO
De acuerdo al Plan Regulador de la Comuna de Santiago, las normas y estándares mínimos de

estacionamientos para vehículos motorizados asociados a vivienda en la zona B (PRC), se presentan en la
siguiente tabla. Cabe precisar que el nivel de exigencia de la cantidad mínima de estacionamientos es
equivalente a la exigencia del PRMS.
Tabla 2-1: Número de Estacionamientos por M2 Construido
DESTINO DEL EDIFICIO SUPERFICIE Nº DE ESTACIONAMIENTOS POR UNIDAD

ESPECIFICADA
De 0 a 50 m2 1 / 5 viviendas
VIVIENDA
Fuente: Ordenanza PRC Santiago Centro
Adicionalmente, los proyectos de densificación que se ejecuten a través de nuevas edificaciones, deberán
consultar con un 15% adicional de estacionamientos de visitas (sobre el mínimo exigido de acuerdo a la
tabla anterior), dentro del predio, sin ocupar antejardín, descontada previamente las áreas declaradas de
utilidad pública que pudieren afectarlo por disposiciones del Plan Regulador Comunal.
De acuerdo a la Tabla 2-1, a continuación se expone la dotación mínima obligatoria de estacionamientos,

considerando 374 departamentos entre 50 y 100 m2, e incluyendo un 15% adicional para estacionamiento
de visitas.
Ecuación 1
⎡ 1 estacionam iento ⎤
⎢374 viviendas × ⎥ × 1,15 = 87 estacionam ientos
⎣ 5 viviendas ⎦
De acuerdo a la expresión anterior, el proyecto debiera ofrecer como mínimo 75 estacionamientos para las
374 viviendas, más 12 estacionamientos para visitas, totalizando 87 estacionamientos como mínimo.
El proyecto Edificio Argomedo considera la incorporación de 188 estacionamientos, 12 de los cuales serán
destinados a estacionamiento de visitas, con lo cual se cumple plenamente lo estipulado en la normativa
vigente.
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En cuanto a los estacionamientos para discapacitados, y acorde a lo estipulado por la Ordenanza General
de Urbanismo y Construcción, debe existir un número mínimo de estacionamientos de uso exclusivo para
discapacitados, en relación a la cantidad total de estacionamientos que se construyan. De acuerdo con la
Tabla 2-2, dado que el proyecto contempla un número de estacionamientos que se encuentra dentro del
rango 50 – 200, se considera la construcción de 3 estacionamientos para discapacitados.
Tabla 2-2: Número de Estacionamientos para Discapacitados, según Dotación

Dotación de Estacionamientos Estacionamientos para personas discapacitadas
Desde 1 hasta 20 1
Sobre 20 hasta 50 2
Sobre 50 hasta 200 3
Sobre 500 1% total, debiendo aproximarse las cifras decimales al número
entero siguiente.
Fuente: OGUC
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2.4 DEFINICIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA
Según la metodología SEISTU, MINVU (2003), el área de influencia para los Estudios Tácticos sin
Reasignación Menor “abarcará desde cada ingreso o egreso a la vialidad pública analizada, hasta la(s)
intersección(es) semaforizada(s) más próxima(s). En caso que la distancia desde el ingreso o egreso a la
intersección semaforizada sea superior a 300 metros, se considerará la intersección de prioridad más
próxima”.
El acceso al proyecto se ubicará en la calle Argomedo, numeración 320, cercano a la intersección

semaforizada de Argomedo/Av. Portugal y a la intersección prioritaria de Argomedo/Raulí, las cuales serán
incorporadas dentro del área de influencia del proyecto. Adicionalmente, se considera extender el área de
influencia hacia Lira, incorporando una de las calles de acceso de mayor importancia. Se satisface así
planamente con lo establecido en la metodología MINVU (2003).
De este modo, el área de influencia del proyecto quedaría conformadas por las siguientes intersecciones:
9 Argomedo con Av. Portugal (60 m del acceso)

9 Argomedo con Lira (260 m del acceso)
9 Argomedo con Raulí (40 m)
Un bosquejo del área de influencia puede ser apreciado en la siguiente figura:
Figura 2-6 : Área de Análisis
AREA DE INFLUENCIA
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A continuación se presenta una caracterización de las vías que componen el área de influencia del proyecto:
Portugal
Corresponde a una vía troncal, con sentido de circulación unidireccional de 7:00 a 10:00 h (sentido sur-
norte) y bidireccional de 10:00 a 7:30 h. Cuenta con una calzada simple de 12 metros aproximadamente y
cuatro pistas de circulación, con orientación norte/sur. Se inicia en la calle Franklin y finaliza en la
intersección con Av. Libertador Bernardo O´Higgins.
Esta vía presenta volúmenes de tránsito elevados, especialmente en los períodos punta mañana y punta
tarde, por lo cual no se permite el estacionamiento en la calzada. En cuanto a la infraestructura vial, existen
paraderos de buses en las intersecciones con la calle Argomedo y Diez de Julio. La carpeta de rodado se
encuentra en regular estado de conservación, y gran parte de sus demarcaciones se encuentran
deterioradas. El flujo que circula por Portugal es mixto, observándose vehículos particulares y transporte
público.
Lira
Corresponde a una vía troncal, con calzada unidireccional simple de 8 metros de ancho y dos pistas de
circulación con sentido sur/norte. Lira comienza en Av. Libertador Bernardo O’Higgins y llega hasta Av.
Manuel Antonio Matta, donde cambia de nombre a Sierra Bella. La calzada cuenta con pavimento asfáltico,
en buen estado de conservación. Hay sectores puntuales donde el material de la calzada es adoquín
(como en la intersección con Diez de Julio). En cuanto a los volúmenes de tránsito, la vía presenta flujos
vehiculares altos, especialmente en las horas punta, motivo por el cual se prohíbe el estacionamiento a
ambos costados de la calzada. El flujo que circula por Lira es mixto, observándose vehículos particulares y
transporte público.
Argomedo
Corresponde a una vía colectora, que cuenta con una calzada unidireccional simple de 8,3 m de ancho y
dos pistas de circulación con sentido oriente/poniente. Argomedo comienza en la intersección con Avenida
Vicuña Mackenna y termina en calle Carmen, y no presenta circulación de buses de transporte público.
Raulí
Corresponde a una vía emplazadora local con orientación norte / sur, que cuenta con dos calzadas de 5,5
metros de ancho cada una, y con una mediana de 5 metros de ancho. Comienza su trazado en el
empalme con la Avda. Diez de Julio Huamachuco, continuando hacia el norte hasta la intersección con la
calle Argomedo, donde la presencia de una pequeña plaza interrumpe su trazado. Sin embargo, éste
continúa 33 m hacia el norte, concluyendo en la intersección con la calle Sta. Isabel.
La calle Raulí constituye una vía con bajo flujo vehicular y no presenta circulación de transporte público.
Ambos costados de su calzada son utilizados como estacionamiento, disminuyendo su ancho útil a una
pista por sentido. La carpeta de rodado se encuentra se encuentra bastante deteriorada, lo que responde
al hecho que Raulí corresponde a una calle antigua, con escasa mantención.
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Antonio Ricaurte
Corresponde a una vía emplazadora local con orientación oriente / poniente, que cuenta con dos calzadas
de 5,5 metros de ancho cada una, y con una mediana de 5 metros de ancho. Su trazado se desarrolla
entre el empalme con la calle Raulí y la intersección con la Av. Portugal.
La calle A. Ricaurte constituye una vía con bajo flujo vehicular, que no presenta circulación de transporte
público. Ambos costados de su calzada son utilizados como estacionamiento, disminuyendo su ancho útil
a una pista por sentido. Al igual que la calle Raulí, la carpeta de rodado de Ricaurte se encuentra bastante
deteriorada, observándose adoquines en toda su extensión.
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CAPÍTULO 3 RECOPILACIÓN DE ANTECEDENTES
3.1 ANÁLISIS DE ACTIVIDADES DE LA COMUNA DE SANTIAGO1
Esta comuna se ubica estratégicamente en el centro del Área

Metropolitana y es atravesada por los principales ejes conectores norte-
sur y oriente-poniente de la ciudad. Tiene una superficie aproximada de
22.400.000 m2 (22,4 Km2), que representan el 3,22% de la superficie del
área del Gran Santiago. Desde el punto de vista de su organización
espacial, presenta un centro que alberga las funciones de gobierno,
negocios y servicios, y un sistema de barrios mixtos con identidad propia,
en los cuales la vivienda coexiste con actividades económicas.
Santiago tradicionalmente ha sido sede del Poder Ejecutivo, el Poder Vista área comuna de Stgo.
Judicial, los Ministerios, los Servicios Públicos, las sedes nacionales de los
partidos políticos, asociaciones gremiales y sindicales y la mayoría de las organizaciones o instituciones de
relevancia nacional. La concentración de actividades de tal importancia, en un reducido territorio, genera
poderosas fuerzas de atracción para otras funciones que dependen en gran medida de la cercanía a los
centros de comunicación, de poder y decisión.
Respecto a las actividades económicas principales, la comuna de Santiago

concentra algunas de las actividades financieras más importantes a nivel
nacional, por ejemplo la Bolsa de Valores, las casa matrices de la mayoría de
los bancos, de compañías de seguros y en general de las instituciones
financieras y oficinas centrales de muchas empresas. Por otra parte, la comuna
de Santiago cuenta con un comercio minorista muy activo y de alta calidad,
abarcando todos los rubros, con un grado de especialización creciente hacia el
área central.
En relación a la Educación, Santiago tiene 271 Unidades Educativas, 145

Establecimientos Educacionales y en los cuales existen 2.732 cursos. La Bolsa de comercio de Stgo.
población residente de la comuna, cuyo tramo etareo está comprendido entre 0
y 24 años de edad, alcanza a 63.699 jóvenes. La comuna atiende a la población de edad escolar residente
y la proveniente de otras áreas del gran Santiago. Esta última representa más de 60% del total de sus
matrículas. Tal situación demuestra la importancia de Santiago al servicio educacional a nivel nacional y
regional. Respecto a los establecimientos educacionales mencionados, 48 son municipalizados (21 con
jornada completa) y 97 distribuidos entre particulares, corporaciones o subvencionados, alcanzando una
cobertura de 98.276 alumnos.
Se concluye que en la comuna de Santiago se concentran variadas actividades de importancia a nivel

regional y nacional, lo cual hace que esta comuna relativamente pequeña, sea el corazón de una extensa
área metropolitana.
1
Fuente de la información: http://www.municipalidaddesantiago.cl/comuna/comuna_caracteristicas.php
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3.2 PLAN REGULADOR COMUNAL (PRC) DE SANTIAGO
De acuerdo a la zonificación del Plan Regulador Comunal de Santiago, el área donde se emplaza el
proyecto corresponde a la Zona B donde, a grandes rasgos, se permite el uso habitacional sin
excepciones, Equipamiento, Actividades Productivas, infraestructura de Transporte, espacio público y
áreas verdes. Se prohíben algunas actividades industriales molestas y/o contaminantes, ferias libres y
playas de estacionamiento, salvo en lugares expresamente autorizados.
Figura 3-1: Zonificación PRC Santiago
PROYECTO
Fuente: Ordenanza PRC Santiago
El Plan Regulador especifica para la Zona B1 algunos indicadores que regirán las construcciones, como
por ejemplo superficies máximas, alturas, distanciamientos etc.
Índices de Construcción:
Superficie subdivisión predial mínima: 500 m2.
Coeficiente máximo de ocupación del suelo: 1.0
Sistema de agrupamiento: Aislado, Pareado o Continuo.
Alturas y Distanciamientos:
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La altura máxima de la edificación para los sistemas continuos y pareados será de 35m.
Sobre la edificación continua y pareada se permitirá la construcción aislada, cuya altura máxima
será la resultante de aplicar las rasantes a que se refiere el Artículo 2.6.3 de la Ordenanza General
de Urbanismo y Construcciones, a partir de los 35m de altura.
La altura máxima de las edificaciones aisladas será la resultante de aplicar las rasantes a que se
refiere el artículo 2.6.3 de la Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones.
Respecto a estacionamientos y apertura de accesos a la vialidad pública, el artículo nº 36 de la Ordenanza,

establece criterios generales señalados a continuación:
Los proyectos de densificación que se ejecuten a través de nuevas edificaciones, deberán

consultar un 15% adicional de estacionamientos de visitas, dentro del predio, sin ocupar
antejardín, descontada previamente las áreas declaradas de utilidad pública que pudieren
afectarlo por disposiciones del Plan Regulador Comunal
Con frente a las vías intercomunales, cuyos flujos vehiculares sean iguales o superiores a 300
vehículos por hora y por pista, el emplazamiento de proyectos que generen la obligación de 50 o
más unidades de estacionamientos, sólo se autorizará si junto con la respectiva solicitud de
aprobación se acompaña un estudio técnico que justifique y resuelva las entradas y salidas de
vehículos con sus respectivos flujos, debidamente dimensionados y compatibilizados con los
flujos de la red vial pública en que se insertan.
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3.3 SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO
De acuerdo al Plan de Transporte urbano de Santiago, a partir de Octubre de 2005 se comenzó a

implementar un nuevo sistema de transporte público, que considera una mayor cobertura de metro y una
nueva estructura de itinerarios de servicios de transporte de superficie, entre otros aspectos operacionales
(un nuevo sistema de gestión empresarial, e inversiones en infraestructura para nuevas vías, paraderos,
estaciones de trasbordo y estaciones de intercambio modal). En una segunda etapa (2006 – 2010) se
refuerza la infraestructura (más líneas y estaciones de metro, de trasbordo y de intercambio modal), mayor
tecnología de información y fiscalización, y la renovación total de la flota de buses.
Se realizó la consulta a Transantiago respecto a recorridos proyectados en Portugal, Lira y

Argomedo. Se verificó que en Argomedo no existe circulación de locomoción colectiva, mientras
que en Av. Portugal y Lira circulan los siguientes servicios de Transantiago:
Tabla 3-4: Recorridos Proyectados por Transantiago

Tipo servicio: Troncal
Número del servicio: 204, Santiago – Gabriela
Recorrido Carmen, Isabel Riquelme, Las Industrias, Yungay, La Serena, Linares, Punta Arenas, Santa
Ida: Julia, Santa Raquel, Ejército Libertador, Miguel Ángel.
Ejército Libertador, Santa Raquel, Santa Julia, Punta Arenas, Linares, La Serena, Yungay, Las
Recorrido Industrias, Sierra Bella, Lira, Curicó, Tarapacá, San Diego, Alonso de Ovalle, Santa Rosa,
Vuelta: Alameda.
Tipo servicio: Alimentador
Número del servicio: H13
Pdte. Adolfo López, Guanajuato, Pdte. Salvador Allende, Isabel Riquelme, Lucila Godoy, Inés de
Suárez, Lincoln, Valparaíso, Lo Ovalle, Club Hípico, Salesianos, José Joaquín Prieto, Fdo.
Recorrido Lazcano, Gran Avenida, San Diego, Arauco, Sta. Elena, Coquimbo, Fray Camilo Henríquez, 10
Ida: de julio, Portugal, Gral. Jofré, Fray Camilo Henríquez, Curicó, Lira.
Diagonal Paraguay, Portugal, Franklin, Nataniel Cox, Bío-Bío, San Diego, Gran Avenida, Teresa
Vial, José Joaquín Prieto, Salesianos, Club Hípico, Lo Ovalle, Valparaíso, Lincoln, Inés de
Recorrido Suárez, Lucila Godoy, Isabel Riquelme, Pdte. Salvador Allende, Guanajuato, Pdte. Adolfo López,
Vuelta: José Joaquín Prieto.
Tipo servicio: Alimentador
Número del servicio: H17
Vecinal, Reumen, Carelmapu, Club Hípico, La Marina, Clotario Blest, Carlos Marx, 1º de Mayo,
Recorrido Valenzuela Llanos, Carlos Valdovinos, Bascuñán, Sepúlveda Leyton, Conferencia, Tucapel,
Ida: Abate Molina, Toesca, Santa Isabel, San Ignacio, Copiapó, Lira.
Diagonal Paraguay, Portugal, Curicó, Carmen, 10 de Julio, Dieciocho, Santa Isabel, Manuel
Recorrido Rodríguez, Gorbea, San Alfonso, Sepúlveda Leyton, Bascuñán, Carlos Valdovinos, Central Nino
Vuelta: García, Mariquina, 1º de Mayo, Carlos Marx, La Marina, Club Hípico, Carelmapu, Reumen.
Fuente: Transantiago. Disponible en www.transantiagoinforma.cl
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Figura 3-2: Recorridos proyectados por Transantiago
Proyecto
Fuente: Transantiago
Con respecto a los paraderos de la locomoción colectiva, se registraron 4 paraderos formales dentro del
área de influencia. El primero se localiza en el costado oriente del acceso sur de la intersección de Av.
Portugal con la calle Argomedo, correspondiendo a los buses de la línea H13. El segundo se emplaza al
costado poniente del acceso sur de la intersección de la Av. Portugal con la calle Diez de Julio,
correspondiendo a los buses de las líneas H17. El tercero se localiza en el costado norte del acceso
oriente de la intersección de la calle Diez de Julio con Av. Portugal, correspondiendo a los buses de la
misma línea mencionada anteriormente. Y el cuarto paradero, se ubica al costado oriente del acceso sur
de la intersección de la calle Lira con Santa Isabel, correspondiendo a los buses del servicio troncal 204. El
emplazamiento de éstos puede ser apreciado en la Figura 3-3.
Figura 3-3: Paraderos Transantiago
Proyecto
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Todos los paraderos mencionados se encuentran localizados a una distancia superior a los 150 metros del
proyecto, con excepción del paradero ubicado en la intersección de A. Portugal con la calle Argomedo, el
cual se encuentra a una distancia aproximada de 70 metros del proyecto.
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CAPÍTULO 4 ESTIMACIÓN DE DEMANDA
4.1 ESTIMACIÓN DE DEMANDA
4.1.1 Generalidades
Conforme a la metodología EISTU (MINVU, 2003), en el presente proyecto no se requeriría la estimación de

la demanda vehicular; sin embargo, se optó por determinarla para conocer el número de viajes realizados
desde y hacia el proyecto, junto la partición modal, permitiendo así enfocar adecuadamente las medidas
de mitigación.
La estimación de la demanda del Edificio Argomedo se efectuó en base a los antecedentes disponibles en
la Encuesta Origen – Destino del Gran Santiago (SECTRA, 2001).
Se asumió como principal referencia la información asociada a la Zona Centro de la EOD y de la comuna
de Santiago.
4.1.2 Encuesta Origen – Destino del Gran Santiago
En base a los antecedentes de la Encuesta Origen – Destino (EOD), SECTRA (2001), es posible obtener
una serie de antecedentes necesarios para la estimación de la demanda del proyecto Edificio Argomedo.
Para efectos de una correcta utilización de la información de la encuesta, se entiende que el proyecto se
emplaza en la comuna de Santiago, la cual se encuentra dentro del sector “Centro” de la EOD.
Figura 4-1: Sector Occidente del Gran Santiago EOD
Proyecto
Fuente: SECTRA (2001)
De acuerdo con los antecedentes de las viviendas, el proyecto Edificio Argomedo ofrecerá 374
departamentos enfocados a un segmento socioeconómico medio (estratos C2 y C3).
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Lo que interesa conocer de la EOD son esencialmente 4 puntos, a saber:
1. Tasa de viajes motorizados zona centro según nivel de ingresos.

2. Tasa de motorización de la comuna de Santiago según nivel de ingresos (veh/hogar)
3. Matriz de viajes vinculada a la zona Centro.
4. Partición Modal de la Comuna de Santiago
En función del primer punto, y sobre la base del ingreso líquido familiar promedio del conjunto residencial,
será posible obtener el número de viajes motorizados generados – atraídos por el proyecto durante un día
laboral de temporada normal, conforme a la siguiente expresión:
Viajes Proyecto = Tasa ViajesZONA

NIVEL INGRESO PROYECTO
OCCIDENTE ⋅# Viviendas Pr oyecto
A través de la tasa de motorización de la comuna de Santiago (segundo punto), se determinará un factor

de corrección para la partición modal, teniendo presente que esta tasa pudiera encontrarse subestimada o
sobrestimada respecto a la tasa de motorización de la macro zona a la cual pertenece. En ese contexto, en
la medida que se incremente la tasa de motorización también generará un aumento de los viajes en
transporte privado o viceversa.
Con los antecedentes del tercer punto, se estimará la matriz de viajes asociada al proyecto, principalmente
para el período de análisis.
Finalmente con los antecedentes del cuarto punto se puede determinar la cantidad de personas que se
movilizarán en transporte privado y transporte público.
Atendiendo a lo señalado, a continuación se presenta la tasa de viajes motorizados desagregada por nivel
de ingreso y zona.
Tabla 4-1: Tasa de Viajes Motorizados Según Nivel de Ingreso

Zona Estrato
Todos
Bajo Medio Alto
Viajes/ Viajes/ Viajes/ Viajes/ Viajes/ Viajes/ Viajes/ Viajes/
Hogar Pers Hogar Pers Hogar Pers Hogar Pers
Norte 5,0 1,4 8,3 1,9 9,3 2,1 6,8 1,7
Occidente 5,2 1,5 8,6 2,0 11,1 2,7 7,1 1,8
Oriente 3,6 1,4 7,0 2,2 11,2 2,6 7,6 2,3
Centro 2,7 1,1 4,6 1,5 12,6 3,2 4,3 1,5
Sur 3,9 1,1 7,5 1,7 11,4 2,3 5,6 1,4
Sur - Oriente 4,6 1,3 8,2 1,9 11,7 2,5 6,8 1,7
Todas 4,5 1,3 7,7 1,9 11,2 2,6 6,6 1,7
FUENTE: SECTRA (2001)
De acuerdo a la tabla anterior, los viajes / hogar para la zona centro y nivel de ingreso medio, asciende a
4,6 viajes motorizados por día (transporte privado y público).
Posteriormente, fue posible obtener la tasa de motorización de la comuna de Santiago, que se presenta en
la siguiente tabla.
Página 21
Tabla 4-2: Tasa de Motorización Comuna de Santiago

Veh/1000
COMUNA Vehículos Hogares Habitantes Veh/hogar
hab
Santiago 28.400 78.900 230.700 0,36 123,1
Fuente: SECTRA (2001)
Se observa que en la comuna de Santiago existe un promedio de 0,36 vehículos por hogar. La siguiente
tabla muestra las tasas de motorización desagregadas por estrato socioeconómico y sector de Santiago.
Se observa que la tasa de motorización del estrato socioeconómico medio de la zona centro (0,44) es
mayor que la tasa de motorización promedio de la comuna de Santiago (0,36).
Tabla 4-3: Tasas de Motorización por sector y estrato

Estrato
Sector
Alto Medio Bajo Todos
Norte 1,99 0,61 0,23 0,45
Occidente 1,60 0,69 0,22 0,48
Oriente 1,86 0,96 0,25 1,11
Centro 1,35 0,44 0,08 0,36
Sur 2,32 0,58 0,17 0,36
Sur-Oriente 1,91 0,71 0,21 0,53
Total 1,86 0,70 0,20 0,56
Por último se presenta la partición modal agregada de la comuna de Santiago.
Tabla 4-4: Partición Modal Agregada, Comuna de Santiago

Transporte Transporte
Viajes en miles Público % Privado % Caminata % Resto % Total
Santiago 206,8 31,0 119,4 17,9 319,0 47,9 21,3 3,2 666,5
Página 22
4.1.3 Estimación de la Demanda de Viajes Motorizados
4.1.3.1 Viajes Generados – Atraídos
Según se señaló en el numeral anterior, el rango de ingresos familiares de los futuros propietarios del
edificio Argomedo, se encontraría dentro de un nivel de ingresos medios, lo que para efectos prácticos se
traduciría en una tasa de viajes motorizados de 4,6 viajes/hogar/día (ver Tabla 4-1).
De este modo, considerando un universo de 374 viviendas, la cantidad de viajes motorizados generados –
atraídos por el proyecto ascendería a 1.720 viajes/día.
4.1.3.2 Partición Modal
La tasa de motorización para los niveles de ingreso medio (estratos C2 y C3 según ACHAP) de la zona
Centro es de 0,44 vehículos por hogar (ver Tabla 4-3). Esta tasa de vehículos por hogar se considerará
representativa del Proyecto.
Por su parte, la partición modal de la comuna de Santiago considera implícitamente que la tasa de
motorización ascendería a 0,36 vehículos por hogar (ver Tabla 4-2). Por consiguiente, se decidió corregir
esta situación, ponderando la partición vinculada a vehículos privados por el cuociente entre la tasa de
motorización estimada para el proyecto (0,44) y la tasa de motorización de la comuna de Santiago (0,36).
Al respecto, es importante precisar que se asumió que el crecimiento de viajes en vehículo particular sería
compensado por un decrecimiento en la participación del modo transporte público.
En función de la Tabla 4-4 y del factor de corrección por tasa de motorización, fue posible obtener la
partición modal de los viajes motorizados del proyecto, la que se presenta en la Tabla 4-5. En ese
contexto, se observa que la participación de vehículos particulares bordearía el 45%.
Tabla 4-5: Partición Modal Viajes Motorizados

Modo % Viajes persona/día
Transporte Público 55% 951

Transporte Privado 45% 770
Total 100% 1.720
FUENTE: Elaboración Propia
De acuerdo a la tabla anterior, el proyecto generará y atraerá diariamente 770 viajes en transporte privado.
Asimismo, en conformidad con la información presente en la encuesta origen – destino (2001), la tasa de
ocupación promedio de vehículos livianos ascendería a 1,5 pasajeros / vehículos2, para un día laboral de
temporada normal. Esto se traducirá en una generación – atracción por parte del proyecto de 514
vehículos por día.
Basándose en la distribución diaria de viajes en transporte privado, mostrada a continuación, fue posible
estimar la cantidad de viajes que generará/atraerá el proyecto en los horarios de mayor demanda de la red.
2
Punta Mañana: 1,5 pax / veh; Fuera de Punta: 1,5 pax / veh; Punta Mediodía: 1,5 pax / veh; Punta Tarde: 1,6 pax /
veh.
Página 23
Figura 4-2: Distribución diaria de viajes en Transporte Privado
16%
14%
12%
10%
8%
6%
4%
2%
0%
5:00
6:00
7:00
8:00
9:00
10:00
11:00
12:00
13:00
14:00
15:00
16:00
17:00
18:00
19:00
20:00
21:00
22:00
23:00
0:00
1:00
2:00
3:00
4:00
Fuente: EOD (2001)
Se observa que la participación del flujo diario en período punta mañana, particularmente entre 7:30 y 8:30
horas, es aproximadamente 14%, y cercano al 10% en período punta tarde. Para efectos de estimar con
cierta holgura la cantidad de viajes en periodos punta, se asumirá que los viajes en horario punta
concentrarán el 40% del flujo diario, es decir, 20% en punta mañana y 20% en punta tarde, lo que en la
práctica representa un escenario ciertamente desfavorable. Consecuentemente, se estima que el proyecto
podría generar/atraer 103 veh/h en hora punta.
4.2 ESTIMACIÓN DE RUTAS Y ASIGNACIÓN DE LA DEMANDA.
A partir de la información contenida en la Tabla 20 del Informe Ejecutivo de la Encuesta Origen Destino del
Gran Santiago (EOD), se obtuvieron los siguientes valores:
Tabla 4-6: Viajes desde y hacia Zona Centro (miles de viajes)

DESTINO (en miles)
ORIGEN
Norte Occidente Oriente Centro Sur Sur-Oriente Exterior Sin Inf.
Centro 32,5 55,6 83,1 85,7 38,6 27,5 0,4 9,7
ORIGEN (en miles)

DESTINO
Norte Occidente Oriente Centro Sur Sur-Oriente Exterior Sin Inf.
Centro 32,5 55,6 83,1 85,7 38,6 27,5 0,4 9,7
Fuente: Tabla 20 EOD.
Página 24
Excluyendo de las matrices anteriores los viajes Sin Informacion, se obtiene la siguiente distribución de
viajes atraídos y generados por zona.
Tabla 4-7: Distribución de generación y atracción de viajes

Desde y Hacia
Norte Occidente Oriente Centro Sur Sur-Oriente Exterior
Centro 10% 17% 26% 26% 12% 9% 0%
Fuente: Elaboración Propia.
Considerando el supuesto poco probable que se produzca una rotación del 100% de la oferta de
estacionamiento (188) traducido en viajes en horario punta mañana y punta tarde, los viajes generados en
punta mañana y los viajes atraídos en punta Tarde, tendría la siguiente distribución:
Tabla 4-8: Matriz de viajes del proyecto

VIAJES DEL PROYECTO
Norte Occidente Oriente Centro Sur Sur-Oriente Exterior
GENERADO 19 32 48 50 22 16 0
ATRAIDO 19 32 48 50 22 16 0
En base a la tabla precedente, es posible estimar rutas lógicas para llegar o a partir de la ubicación del
acceso al proyecto, en Argomedo entre Portugal y Raulí.:
Tabla 4-9: Matriz de Rutas

Centro
Flujo Norte Occidente Oriente Sur Sur-Oriente Exterior
Argomedo Argomedo Argomedo Argomedo
Argomedo Raulí
Generado Raulí Lira Lira Raulí - Ricaurte Av. Portugal (sur)
Lira Diez de Julio
Diez de Julio Sta. Isabel Av. Portugal
Sta.Isabel Marín Portugal (norte)
Portugal (norte) Av. Portugal (sur) Raulí
Atraído Portugal Portugal Argomedo Av. Portugal (sur)
Argomedo Argomedo Diez de Julio
Argomedo Argomedo
A partir de las dos tablas anteriores, se observa que algunas rutas son comunes a más de un destino, por
lo cual, las rutas del proyecto pueden resumirse de la siguiente manera:
Tabla 4-10: Resumen de Rutas del proyecto

NORTE, CENTRO Y OCCIDENTE SUR Y SUR-
Flujo
ORIENTE Y EXTERIOR ORIENTE
Argomedo Argomedo
Argomedo
Generado Raulí Raulí - Ricaurte
Lira
Diez de Julio Av. Portugal
TOTAL (VEH/DIA) 117 33 38
Sta.Isabel
Portugal (norte) Av. Portugal (sur)
Atraído Portugal
Argomedo Argomedo
Argomedo
TOTAL (VEH/DIA) 117 33 38
Página 25
En consecuencia, se reconocen las siguientes Rutas:
Ruta 1: Argomedo-Lira. Hacia las zonas centro, oriente y Norte.

Ruta 2: Argomedo-Raulí - Diez de Julio: hacia Ocidente y Exterior
Ruta 3: Argomedo Raulí A. Ricaurte. Hacia sur y Sur Poniente
Ruta 4: Portugal-Argomedo. Desde las zonas norte, Centro y Oriente.
Ruta 5: Santa Isabel-Portugal-Argomedo. Desde el Occidente y Exterior
Ruta 6: Portugal (Sur)- Argomedo: Desde Sur y Sur Oriente
.
La siguiente figura, grafica las rutas identificadas:
Figura 4-3: Rutas de acceso al proyecto
proyecto
Página 26
CAPÍTULO 5 CARACTERIZACIÓN DE LA SITUACIÓN BASE Y CON

PROYECTO
5.1 SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO Y PEATONES
El acceso peatonal al proyecto se ubicará al costado sur de calle Argomedo, particularmente a 60 metros
al poniente de Av. Portugal. De acuerdo a la estimación de la demanda, se espera que un número
importante de residentes prefiera el transporte público, por lo cual será necesario analizar las rutas entre el
acceso peatonal al proyecto y los paraderos cercanos.
Figura 5-1: Acceso Peatonal Argomedo 320
Acceso
Peatonal
Fuente: Titular del proyecto
Tal como se señaló en el numeral 3.2, actualmente existen cuatro paraderos en el área de influencia, los
cuales han sido representados por un número. El paradero 1 se localiza en el costado oriente del acceso
sur de la intersección de Av. Portugal con la calle Argomedo. El paradero 2 se emplaza al costado poniente
del acceso Sur de la intersección de la Av. Portugal con la calle Diez de Julio. El paradero 3 se localiza en
el costado norte del acceso oriente de la intersección de la calle Diez de Julio con Av. Portugal. Y el
paradero 4, se ubica al llegar al costado oriente del acceso sur de la intersección de la calle Lira con Santa
Isabel. Las cuatro intersecciones referidas cuentan con regulación de semáforo, lo cual asegura una
adecuada accesibilidad peatonal a los paraderos de transporte público cercanos. La siguiente figura
presenta las rutas de acceso entre el proyecto y los cuatro paraderos de transporte público señalados.
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Figura 5-2: Rutas de Acceso a Paraderos de Transporte Público
N
Sta. Isabel
Paradero 1
Paradero 3
Lira
Argomedo
Paradero 2
Portugal
Paradero 4
10 de Julio
Todos los paraderos mencionados poseen señales verticales, con excepción del paradero 1. Por su parte,
tanto el paradero 1 como el paradero 3 no cuentan con refugio peatonal. Por último, ninguno de los
paraderos cuenta con demarcación.
Tal como se señaló anteriormente, la accesibilidad de los usuarios del proyecto hacia los paraderos de
transporte público es adecuada, lo que responde a la presencia de intersecciones semaforizadas en las
cercanías de cada paradero. Éstas cuentan con sendas peatonales demarcadas (algunas en regular
estado de conservación) y la mayoría posee rebajes de solera. La Figura 5-3 presenta un ejemplo existente
en el entorno.
Página 28
Figura 5-4: Paso Peatonal Av. Portugal
Figura 5-5: Soleras con rebaje entorno al proyecto
N
Sta. Isabel
Lira
Portugal
Argomedo
Proyecto
10 de Julio
Soleras con rebaje
Como se observa en la Figura 5-4, gran parte de las intersecciones del entorno del proyecto cuentan con
soleras con rebaje, las que permiten el desplazamiento adecuado de minusválidos y rodados.
Página 29
5.2 SEÑALIZACIÓN Y DEMARCACIÓN SITUACIÓN BASE
A continuación se detalla el estado de señales y demarcaciones del entorno del proyecto Edificio
Argomedo. En particular, la información se presenta desagregada de acuerdo a las calles que conforman
el área de influencia del estudio.
5.2.1 Av. Portugal
En la siguiente figura se expone un esquema con las señales verticales y demarcaciones presentes en la
Av. Portugal (límite oriente del área de influencia del proyecto), entre Diez de Julio y Santa Isabel.
Figura 5-3: Señalizaciones y demarcaciones en Av. Portugal

N Diez de Julio
Sta. Isabel
Adicionalmente, la siguiente tabla expone el estado de señales verticales y demarcaciones de Av. Portugal.
Tabla 5-1: Estado de Señales Verticales y Demarcaciones, Av. Portugal
PORTUGAL ENTRE SANTA ISABEL Y DIEZ DE JULIO (norte a sur)

CALZADA ORIENTE PORTUGAL CALZADA PONIENTE PORTUGAL
SEÑAL ESTADO SEÑAL ESTADO
Ciclovía Bueno Ciclovía Bueno
Prohibido estacionar Bueno Prohibido estacionar Bueno
Señal paradero Bueno No virar izquierda Bueno
Circulación en ambos sentidos Bueno Señal Pare Bueno
Prohibido estacionar Bueno
Paradero con refugio peatonal Regular
Circulación en ambos sentidos Bueno
DEMARCACIÓN ESTADO DEMARCACIÓN ESTADO
Paso peatonal en semáforo Regular Banda peatonal en el semáforo Regular
Eje de calzada segmentado Malo Eje de calzada segmentado Malo
Paso peatonal en semáforo Regular Banda peatonal en el semáforo Regular
Flecha sentido tránsito Bueno Solo viraje izquierda Regular
Solo viraje izquierda Regular Flechas sentido tránsito Regular
Banda peatonal en el semáforo Bueno Paso peatonal en semáforo Bueno
Flechas sentido tránsito Regular Flechas sentido tránsito Regular
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De la tabla anterior se desprende que las señales verticales se encuentran en buen estado de
conservación, mientras que algunas demarcaciones, como el eje de calzada, se encuentran bastante
deterioradas, como se observa en la siguiente figura:
Figura 5-5: Demarcaciones eje de calzada en Av. Portugal
5.2.2 Calle Argomedo
En la siguiente figura se presenta un esquema con las señales verticales y demarcaciones presentes en la
calle Argomedo, entre Lira y Portugal.
Figura 5-4: Señalizaciones y demarcaciones en calle Argomedo

N
Adicionalmente, la siguiente tabla presenta el estado de señales verticales y demarcaciones de calle

Argomedo.
Tabla 5-2: Estado de Señales Verticales y Demarcaciones, Calle Argomedo

ARGOMEDO ENTRE PORTUGAL Y LIRA (desde poniente a oriente)
CALZADA NORTE ARGOMEDO CALZADA SUR ARGOMEDO
Prohibido estacionar Bueno No virar izquierda Bueno
Dirección obligada Bueno Zona de escuela Bueno
Permitido estacionar Bueno Resalto Bueno
Zona de escuela Bueno Zona de escuela Bueno
Prohibido estacionar Bueno Prohibido estacionar Bueno
Dirección obligada Bueno
Página 31

Banda Peatonal en el semáforo Bueno Banda Peatonal en el semáforo Bueno
Eje de calzada segmentado Bueno Eje de calzada segmentado Bueno
Lento Regular Lento Regular
Zona de escuela Malo Zona de escuela Malo
Resalto Regular Resalto Bueno
Paso de cebra Bueno Paso de Cebra Bueno
Paso de cebra Bueno Paso de Cebra Bueno
Eje de calzada segmentado Bueno Eje de calzada segmentado Bueno
Paso de cebra con líneas de aprox. Bueno Paso de cebra con líneas de aprox. Bueno
Banda Peatonal en el semáforo Bueno Banda Peatonal en el semáforo Bueno
De la tabla anterior, se desprende que el estado de conservación de señales y demarcaciones es, en

general, bueno. En particular, cuenta con señalización y demarcación en buen estado, con la excepción de
una demarcación de zona de escuela que se encuentra muy desgastada y una demarcación Lento, tal
como se observa en las siguientes figuras:
Figura 5-5: Demarcaciones defectuosas en calle Argomedo

Existe un resalto en buen estado de mantención, como se aprecia en la siguiente figura, pero que no se
ciñe a la normativa vigente en términos de diseño.
Figura 5-6: Resalto Fuera de Norma
Página 32
5.2.3 Calle Raulí
calle Raulí, entre Argomedo y Diez de Julio.
Figura 5-7: Señalizaciones y demarcaciones en calle Raulí
La siguiente tabla expone el estado de señales verticales y demarcaciones de calle Raulí.
Tabla 5-3: Estado de Señales Verticales y Demarcaciones, Calle Raulí

RAULÍ ENTRE ARGOMEDO Y DIEZ DE JULIO (desde norte a sur)
CALZADA PONIENTE RAULÍ CALZADA ORIENTE RAULÍ
Prohibido estacionar Bueno Ceda el Paso Bueno
Permitido estacionar Bueno Zona de escuela Bueno
Ceda el Paso Bueno Prohibido estacionar Bueno
Ceda el Paso (en mediana) Bueno Prohibido estacionar Bueno
Calle sin salida (continuación calle) Bueno
Ceda el Paso Bueno
Paso Cebra Regular Paso Cebra Regular
Ceda el Paso Regular
De la tabla anterior, se desprende que las señales se encuentran en buen estado de conservación,
mientras que las demarcaciones en estado regular.
5.2.4 Calle A. Ricaurte
calle A. Ricaurte, entre Raulí y Av. Portugal.
Página 33
Figura 5-8: Señalizaciones y demarcaciones en calle A. Ricaurte

N
Por su parte, la siguiente tabla presenta el estado de señales verticales y demarcaciones de calle A.
Ricaurte.
Tabla 5-4: Estado de Señales Verticales y Demarcaciones, Calle Tocornal

A. RICAURTE ENTRE RAULÍ Y AV. PORTUGAL (desde norte a sur)
CALZADA PONIENTE TOCORNAL CALZADA ORIENTE TOCORNAL
Pare Bueno
De la tabla anterior se concluye que la señal Pare presente en la calle A. Ricaurte se encuentra en buen
estado de conservación. Esta calle carece de demarcaciones.
5.2.5 Calle Lira
calle Lira, entre Diez de Julio y santa Isabel.
Figura 5-9: Señalizaciones y demarcaciones en calle Lira
N
Página 34
Adicionalmente, la siguiente tabla presenta el estado de señales verticales y demarcaciones de calle Lira.
Tabla 5-5: Estado de Señales Verticales y Demarcaciones, Calle Lira

LIRA ENTRE DIEZ DE JULIO Y SANTA ISABEL (desde norte a sur)
CALZADA PONIENTE LIRA CALZADA ORIENTE LIRA
Parada de buses Bueno
Ciclovía Bueno
Prohibido Estacionar Bueno
Eje de calzada segmentado Regular Eje de calzada segmentado Regular
De la tabla anterior, se desprende que las señales verticales se encuentran en buen estado de
conservación, mientras que las demarcaciones en estado regular.
Página 35
5.3 DIAGNÓSTICO DE LA OPERACIÓN VIAL DEL ÁREA DE INFLUENCIA
Según los datos reportados en la sección 4.1.3, el 55% de los viajes generados / atraídos por el proyecto,
se realizaría en transporte público, lo cual generaría un movimiento peatonal hacia los paraderos de
locomoción colectiva. Actualmente existe una buena accesibilidad entre el proyecto y los cuatro paraderos
más cercanos, lo que obedece a la presencia de intersecciones semaforizadas en las cercanías de cada
paradero. Las bandas peatonales (demarcaciones) existentes en los cruces semaforizados del entorno,
presentan actualmente un cierto grado de deterioro en la mayor parte de los casos. Asimismo, existen
algunos accesos que no cuentan con rebajes de solera, dificultando el movimiento de minusválidos y
rodados.
Respecto a los paraderos, todos poseen señales verticales, con la excepción del paradero ubicado en
Portugal / Argomedo. Por su parte, tanto el anterior como el que se encuentra ubicado en Lira / Santa
Isabel no cuentan con refugio peatonal. Por último, ninguno de los paraderos cuenta con demarcación de
sitios.
En términos generales, las calles del entorno del proyecto son bastante antiguas, y presentan un cierto
grado de deterioro del pavimento, con demarcaciones que se encuentran desgastadas. Sin embargo, las
señales verticales presentes en el entorno se encuentran en buen estado de conservación.
Respecto a los vehículos livianos, existe una buena conectividad con las principales rutas de la capital. Se
identificaron seis rutas de ingreso y egreso del proyecto, siendo la ruta desde y hacia las zonas Centro-
Norte y Oriente la con mayor participación. Las calles que componen dichas rutas son las calles
Argomedo-Lira (egreso); y Portugal (norte)-Argomedo (ingreso). .
Finalmente, en relación con el resalto existente en Argomedo, si bien se encuentra demarcado, no cumple
con las disposiciones de diseño establecidas en el Decreto 228 (1996) del Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones. Por ejemplo, no posee las dimensiones reglamentarias ni tampoco dispone de guías
luminosas de aproximación.
Página 36
5.4 ANÁLISIS SITUACIÓN CON PROYECTO
El área sobre la cual se emplazará el proyecto Edificio Argomedo, se encuentra en una zona de
Renovación Urbana, con un fuerte carácter habitacional. Se observa en el entorno otros proyectos
similares, con la participación de importantes grupos inmobiliarios.
La incorporación del proyecto en este sector generará y atraerá 1.720 nuevos viajes diarios en la vialidad
adyacente, induciendo un máximo de 100 vehículos / hora en los horarios punta. El 55% de los viajes se
realizaría en transporte público, siendo éste el principal modo de transporte. Por lo anterior, se considera
enfocar las medidas de mitigación hacia el mejoramiento de las condiciones de seguridad entre el
proyecto y los paraderos de locomoción colectiva.
Página 37
CAPÍTULO 6 ASPECTOS DE DISEÑO Y SEGURIDAD VIAL
6.1 GENERALIDADES
La gestión de tránsito consiste en la administración racional de la circulación de personas por los espacios
públicos en un área urbana determinada. Originalmente, la gestión de tránsito sólo se preocupaba del
impacto producido por el tránsito a través de aminorar la congestión vehicular de un área. En su
concepción moderna, el objetivo se ha ampliado. Lo que ahora se intenta es aminorar la mayor cantidad
de impactos urbanos negativos derivados del tráfico. Este nuevo concepto se ha denominado Gestión
Ambiental de Tránsito.
Para orientar las medidas de gestión de tránsito es necesario considerar sobre qué tipos de usuarios se
debe actuar, y qué impactos urbanos considerar. El tipo de usuario queda definido por la partición modal,
luego la gestión se debe orientar hacia los modos de uso mayoritario; en el caso nacional, las prioridades
son el transporte público, los peatones y biciclos, y los automovilistas, en ese orden.
Por su parte, desde una perspectiva urbana, los impactos derivados del aumento de tráfico son variados:
congestión, polución, riesgo, ruido, intimidación, segregación, intrusión visual e inaccesibilidad del
transporte público, entre otros.
La incorporación de una perspectiva más amplia de la gestión de tránsito puede ayudar a una mejor
gestión urbana y ambiental, ya que el problema se aborda, más allá de la observación de la sola
congestión vehicular, desde un punto de vista de la calidad urbana en su conjunto.
El análisis de diseño y seguridad vial debe orientarse, por tanto, a esta nueva visión de la gestión de
tránsito, poniendo énfasis en aminorar los principales efectos de la operación de ingreso y egreso a la
vialidad derivado del proyecto, desde la perspectiva de los usuarios que mayoritariamente circulan por el
área de influencia del mentado proyecto.
En el caso del proyecto, las medidas de mejoramiento deberán ser enfocadas principalmente al
movimiento de peatones (accesibilidad al transporte público) y vehículos livianos.
Página 38
6.2 DISEÑO DE ACCESOS
6.2.1 Generalidades
La presente sección abordará el tema de diseño del acceso vehicular por calle Argomedo.
El acceso vehicular se emplazará en calle Argomedo, al costado poniente del terreno que ocupará el
proyecto. Este acceso servirá tanto para el ingreso a los estacionamientos de propietarios como para
visitas.
Figura 6-1: Accesos Proyectados
Acceso Peatonal
Refiriéndose al diseño que presenta el proyecto, se comenta que sus dimensiones, radios de giro y
distanciamientos proyectados a las esquinas son adecuados y conformes a la normativa vigente. Cuenta
además con una amplia visibilidad, lo que evidentemente favorecerá la seguridad vial. A continuación se
analizan los aspectos de diseño de los mencionados accesos.
Página 39
6.2.2 Aspectos de Diseño
Los conflictos vehiculares, derivados de la operación de un acceso, son distintos si funciona como entrada
o como salida de vehículos. Sin embargo, sus efectos cualitativos son similares: disminución de la
capacidad de la vía donde ellos están situados y disminución de la accesibilidad peatonal. Los factores
principales que inciden en el problema son:
• Frecuencia de las maniobras de entrada y/o salida.

• Agilidad con que las maniobras puedan ser ejecutadas.
• Proximidad del acceso a una intersección.
• Posición relativa del acceso con respecto a la cuadra.
Atendiendo a estos factores, en la presente sección se evalúa el diseño de los principales elementos
geométricos que intervienen en el proyecto de acceso.
El acceso enfrentará el costado norte de Argomedo, que cuenta con dos pistas y sentido único de
circulación de circulación oriente-poniente. Este acceso estará ubicado 71m al poniente de calle Portugal y
35 m al oriente de calle Raulí, y se diseñará para el tránsito de vehículos livianos. Se considera un rebaje
de solera de 7 m de extensión, radio de empalme de 0,5 m y un atravieso de vereda de 5,5m. De acuerdo
a las recomendaciones de diseño REDEVU, y de acuerdo a las normas estipuladas en la Ordenanza
General de Urbanismo y Construcciones (ver Figura 6-2). De acuerdo al manual de recomendaciones de
diseño vial REDEVU, es favorable que el acceso se encuentre bastante alejado de la intersección aguas
arriba, Argomedo con Portugal, ya que, en el evento de generarse colas o bloqueos por la operación del
acceso, no alcanzará a afectar dicha intersección.
Respecto a la operación de este acceso, éste permitirá el ingreso y egreso hacia Argomedo. La operación
implicará que los vehículos que ingresen o salgan necesariamente atravesarán la vereda norte de
Argomedo frente al acceso, por lo tanto es probable que este acceso pueda generar conflictos vehículo –
peatón. En consecuencia, se propone incorporar un dispositivo luminoso (baliza de estacionamientos) que
sea activada al momento de producirse la apertura del portón automático, el cual será accionado por
control remoto desde los vehículos que ingresarán al edificio, o desde la conserjería.
Figura 6-2: Acceso estacionamiento Argomedo
FUENTE: Elaboración Propia
Página 40
Un aspecto favorable del diseño del acceso proyectado es que el portón eléctrico se ubicará retirado de la
vereda en 5,4m hacia el interior del proyecto, permitiendo que un vehículo pueda esperar el accionamiento
del portón sin interferir el flujo peatonal por la vereda.
6.2.3 Verificación de Emplazamiento de Accesos
6.2.3.1 Generalidades
El Manual de Recomendaciones de Diseño de Espacio Vial Urbano (REDEVU), propone calcular el

distanciamiento entre los nuevos accesos y las intersecciones existentes, dependiendo del flujo promedio
de la pista adyacente al acceso.
En el presente caso, dada la época en que se ejecutó el estudio, (período estival) no es posible contar con
mediciones de flujo, sin embargo se enfocará el análisis a establecer el flujo máximo por pista en calle
Argomedo que admita ubicar el acceso al proyecto en la posición propuesta, y luego comparar dicho flujo
con registros anteriores que posee el Consultor en Argomedo a la altura de Calle Lira.
Por otra parte, el Manual de Recomendaciones REDEVU señala explícitamente respecto a los valores
producto de la verificación de distancias entre el acceso y las esquinas próximas que no son
semaforizadas (caso Argomedo con Raulí) y no existe necesidad presente ni futura de semaforizar, dichos
valores también podrán ser tomados como recomendaciones.
Dicho lo anterior se aclara que la presente Verificación de Emplazamiento es sólo de carácter referencial.
REDEVU define las siguientes variables:
d1: es la distancia comprendida entre la intersección de ambas líneas de solera (caso esquina) y la línea
de parada. Este espacio es la reserva necesaria para la materialización de un cruce peatonal. Se asume 6
m. como mínimo. El presente acceso no es caso esquina y no existe semáforo en la esquina más próxima
aguas abajo.
dq: es la distancia comprendida entre la línea de parada y el vértice (teórico) más próximo a ella del
acceso de salida del proyecto.
d2: distancia comprendida entre la intersección de ambas líneas de solera y el vértice (teórico) más
próximo a ella del acceso de entrada al proyecto. Mientras mayor sea esta distancia, menor será el efecto
que el ingreso de un vehículo produce sobre la intersección, como resultado de la maniobra
correspondiente de deceleración.
En la Figura 6-3, se especifican los parámetros de diseño que se usarán para verificar el adecuado
emplazamiento del acceso.
Página 41
Figura 6-3: Acceso al Proyecto
En resumen, los parámetros a verificar son los siguientes:
Tabla 6-1: Parámetros a verificar emplazamiento accesos

Acceso Vicuña
Parámetros
Mackenna
Dq (m) 29
D1 (m) 6
D2 (m) 72
Finalmente, la metodología considera la comparación con la tabla de diseño, determinando así los
distanciamientos mínimos requeridos para el correcto emplazamiento del acceso analizado.
Figura 6-4: Tabla de distanciamientos mínimos dq-d2

Flujo dq d2
(Veq/h – Pista) (m) (m)
0 – 100 6 10
101 – 200 10 10
201-300 16 10
301-400 21 16
401-500 26 16
501-600 31 16
601-700 36 21
701-750 41 21
751-800 51 21
> 800 No Recomendable
Fuente: REDEVU (1984)
Se observa en la tabla anterior que el parámetro más restrictivo para el presente caso, corresponde a dq
por lo tanto el máximo flujo admisible según REDEVU, para la instalación del acceso sería de 500 veq/h por
pista en calle Argomedo.
Página 42
Se presenta, a modo de referencia los flujos medidos en Argomedo con Lira en período Laboral Normal del
año 2007 para los movimientos que egresan por calle Argomedo, y se agregan a éstos el flujo del
proyecto, asumiendo una rotación de el 100% de la capacidad del estacionamiento (188 cupos), con el fin
de estimar el flujo promedio por pista en calle Argomedo.
Tabla 6-2: Estimación Flujo por pista adyacente a acceso Argomedo

Mov 20 Mov 21 TOTAL VEQ/H/ rotación 100% Total VEQ/
PERÌODO (Veq) (Veq) (Veq/15min) VEQ/H Pista estacionamientos H/Pista
7:00:00 12 6,5 18,5 74 37 15 52
7:15:00 25 18,5 43,5 174 87 15 102
7:30:00 31 14 45 180 90 15 105
7:45:00 25 92,5 117,5 470 235 15 250
8:00:00 22,5 46,5 69 276 138 15 153
8:15:00 35 75 110 440 220 15 235
8:30:00 25 105 130 520 260 15 275
8:45:00 25,5 81,5 107 428 214 15 229
9:00:00 32,5 76,5 109 436 218 15 233
9:15:00 26 40 66 264 132 15 147
9:30:00 19 55 74 296 148 15 163
9:45:00 19 80,5 99,5 398 199 15 214
17:00:00 48 86 134 536 268 15 283
17:15:00 58,5 82 140,5 562 281 15 296
17:30:00 21 107,5 128,5 514 257 15 272
17:45:00 32 89 121 484 242 15 257
18:00:00 35 98 133 532 266 15 281
18:15:00 34 94,5 128,5 514 257 15 272
18:30:00 56 119 175 700 350 15 365
18:45:00 36,5 114,5 151 604 302 15 317
19:00:00 50 78 128 512 256 15 271
19:15:00 34 75,5 109,5 438 219 15 234
19:30:00 45 52,5 97,5 390 195 15 210
19:45:00 38 42 80 320 160 15 175
PROMEDIO 419,25 209,625 15 225
Tomando en cuenta los parámetros de REDEVU y los datos de flujo levantados en calle Argomedo cercano
al proyecto en evaluación, se verifica positivamente el emplazamiento del acceso al proyecto.
Página 43
6.3 TRATAMIENTO DE PEATONES
Con el objeto de facilitar el desplazamiento de personas discapacitadas en los espacios de uso público, el
instrumento de planificación territorial respectivo, determinará los sectores de la comuna en los cuales
dichos espacios deben cumplir, a lo menos, con las siguientes disposiciones mínimas, de acuerdo al
Artículo 2.2.8 de la Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones.
1. En las esquinas e intersecciones de vías en donde se consulte especialmente cruce peatonal, el

desnivel de las aceras con las calzadas deberá ser salvado mediante rampas antideslizantes, las
cuales no podrán exceder 12% de pendiente con un desarrollo máximo de 2,0 m y un ancho
mínimo de 0,90 m.
2. En el espacio público se ubicará el mobiliario urbano adecuado a las necesidades de los

discapacitados, tales como teléfonos, señalizaciones y protecciones.
3. En los estacionamientos públicos, un estacionamiento de cada 100 se destinará a personas

discapacitadas, con un ancho mínimo de 3,30 m y un largo no inferior a 5,0 m debidamente
señalado.
El tratamiento de peatones se realizó sobre la base de dar facilidades a la circulación peatonal,

incorporando las medidas de seguridad mínimas necesarias, como por ejemplo que existan pasos
peatonales en las intersecciones semaforizadas y rebajes de solera luego de un paso peatonal o paso de
cebra, que permitan el desplazamiento de minusválidos.
Al respecto, se propone renovar la demarcación de todos los pasos peatonales que constituyen parte de la
ruta peatonal hacia los paraderos del costado oriente del acceso sur de la intersección de Av. Portugal con
la calle Argomedo y el paradero localizado al llegar al costado oriente del acceso sur de la intersección de
la calle Lira con Santa Isabel, correspondiente a las intersecciones semaforizadas de:
• Av. Portugal con Argomedo

• Argomedo con Lira
• Lira con Santa Isabel
Figura 6-5: Demarcación Pasos Peatonales
Página 44
De acuerdo al Manual de Señalización de Transito (2001), la demarcación transversal de los pasos

peatonales regulados por semáforo queda delimitada por 2 líneas continuas paralelas de color blanco,
cuyo ancho puede variar entre 20 cm y 50 cm y cuya distancia de separación es de 1 a 2 metros.
Además de los pasos peatonales, se propone la incorporación de nuevos rebajes de solera en aquellos
sectores donde no existan y sean necesarios para otorgar mayores facilidades peatonales:
• Argomedo con Av. Portugal: Costado poniente de acceso sur

• Argomedo con Raulí: Accesos oriente y sur
• Argomedo: Costado norte y sur
Figura 6-7: Creación de nuevos Rebajes de Solera
Página 45
Respecto a los rebajes de solera proyectados, estos deben considerarse, de acuerdo al REDEVU en
cruces de peatones, ciclovías, accesos a estacionamientos y a la propiedad. Como los requerimientos de
confort y seguridad son distintos para un usuario y otro, los rebajes son distintos según el caso. De este
modo, se establece rebaje a nivel de calzada (0,0 cm) en cruces peatonales y de ciclovías, y entre 3,0 y 5,0
cm en accesos a la propiedad y estacionamientos. La materialización del rebaje se hará con elementos de
hormigón prefabricado u hormigonado in situ. El rebaje deberá considerar un ancho mínimo de 1,5 m y
aplicar el máximo de pendiente (12%), quedando éstas como planos inclinados simples.
El manual REDEVU (MINVU 1998) establece los estándares requeridos para ejecutar rebajes de solera, sin
embargo el diseño que contempla este manual es aplicable en puntos donde se dispone de un amplio
espacio para desarrollar los rebajes. En lugares donde las veredas son estrechas, como en la comuna de
Santiago, se recomienda salvar la diferencia de cota entre la calzada y la vereda con un plano inclinado
simple enmarcado en el retorno de la misma solera
Figura 6-6: Rebaje de Solera
Página 46
Adicionalmente y con el propósito de reforzar la seguridad de los pasos peatonales, se contempla la

instalación de los siguientes tramos de vallas:
o En acceso sur de Intersección de Raulí con Argomedo, 40 mt.

o En acceso poniente de Antonio Ricaurte con Portugal, 28m.
De acuerdo a recomendaciones de CONASET y REDEVU (1984), las vallas peatonales deben ubicarse
sobre la acera, en forma paralela al eje longitudinal de la calzada y a una distancia entre 30 y 50 cm. del
borde de la solera.
Se exige que las vallas peatonales y sus componentes no deben presentar cantos vivos o proyecciones
que puedan causar heridas a las personas o daños a la vestimenta. Las áreas soldadas deben quedar
limpias de escoria y libres de poros visibles, recomendándose terminar las vallas con 2 manos de
anticorrosivo antes de la aplicación del esmalte.
En relación con las especificaciones técnicas, las vallas deben ser construidas de acero, recomendándose
las siguientes especificaciones:
- La distancia vertical entre la viga superior e inferior debe ser 900±5 mm.
- Cuando se utiliza una viga intermedia, la distancia de ésta a la viga superior será de 200±5 mm.
- Una vez instalada la valla peatonal, la distancia vertical entre la viga inferior y el terreno no debe
exceder de 150 mm, y el alto de la valla deberá ser mayor que 1,0 mt.
- La distancia entre los centros de dos postes adyacentes será de 2 mts ±5 mm.
- El espacio entre la viga superior y la inferior debe ser provisto de barrotes, los que pueden ser
instalados por soldadura, pernos u otros medios especificados por el comprador
- La separación máxima entre barrotes, y entre un barrote y un poste es de 100 mm.
- Los postes deben quedar empotrados a lo menos 30 cm. en poyos de hormigón ubicados a lo
largo del desarrollo de la valla, siendo conveniente reforzar los anclajes.
Página 47
Figura 6-7: Vallas Peatonales
FUENTE: REDEVU (1984)
Con el objeto de advertir a los conductores la proximidad del PASO CEBRA, como se puede apreciar en la
última figura mostrada (Argomedo costado norte y sur) de acuerdo al Manual de Señalización de Tránsito
(2001) se deben demarcar líneas en zigzag en el sentido del eje de la calzada, desde 20 m antes de la
línea de detención.
Página 48
Figura 6-8: Líneas de zigzag
Fuente: Manual de Señalización de Tránsito
Estas líneas se ubican en el eje de la calzada, delineando las pistas que llegan al PASO CEBRA y la solera
más próxima a ellas. Son blancas y se construyen según lo indicado en la siguiente figura, donde se
detallan los elementos que componen el cruce. En conformidad con las recomendaciones de CONASET,
se sugiere que la señal PO-8 sea de color amarillo limón para mejorar su visibilidad.
Página 49
6.4 SEÑALIZACIÓN Y DEMARCACIÓN
6.4.1 Transporte Público
Tal como se señaló en el capítulo 4, existen cuatro paraderos en el entorno del proyecto, a saber: El
primero se localiza en el costado oriente del acceso sur de la intersección de Av. Portugal con la calle
Argomedo. El segundo se localiza al costado poniente del acceso Sur de la intersección de la Av. Portugal
con la calle Diez de Julio. El tercero se localiza en el costado norte del acceso oriente de la intersección de
la calle Diez de Julio con Av. Portugal. Y el cuarto paradero, se localiza al llegar al costado oriente del
acceso sur de la intersección de la calle Lira con Santa Isabel.
Se propone crear demarcaciones que anuncien parada de buses. La cantidad de sitios a demarcar deberá
ser definida haciendo una medición de flujo vehicular (ver plano en Anexo Nº2: Esquema Nº2: Medidas de
mejoramiento).
De este modo, se considera la implementación de un sitio, los cuales serán reforzados con la demarcación
estipulada en el Capítulo 3 del Manual de Señalización de Tránsito, tal como se bosqueja en la siguiente
figura:
Figura 6-8: Demarcación Paraderos de Transporte Público
FUENTE: Manual de Señalización de Tránsito
Página 50
6.4.2 Dispositivos de Aquietamiento de Tránsito
La velocidad es un factor importante en gran parte de los accidentes de tránsito que se producen en Chile.
Esto es particularmente significativo en zonas urbanas donde la velocidad de los vehículos afecta
negativamente la calidad de vida de muchas comunidades. Esto no necesariamente implica que los
vehículos simplemente excedan la velocidad límite, ya que precisamente esta velocidad puede variar
dependiendo de ciertas condiciones (por ejemplo atmosféricas).
De acuerdo a lo establecido en el Decreto 228 de 1996 del Ministerio de Transportes y

Telecomunicaciones, los resaltos deberán ser instalados formando un ángulo recto con el eje longitudinal
de la calzada, debiendo posibilitar en sus extremos el drenaje de las aguas. Los resaltos podrán ser de
superficie redondeada o de superficie plana; sus dimensiones en cada caso deben ceñirse a las
especificadas en la siguiente figura.
Figura 6-9: Dimensiones de Resaltos
Fuente: Decreto 228/1996 MTT
Página 51
Los resaltos deben ser clara y permanentemente visibles, por lo que deben ubicarse próximos a una
luminaria pública. La presencia de los resaltos a que se refiere el presente decreto, al igual que aquellos
que en forma natural se pueden originar en las calzadas, se advertirá a los conductores con la señal
preventiva PG-8 del Manual de Señalización de Tránsito, la que en este caso, no obstante lo dispuesto en
el mencionado Manual, podrá proveerse con una anticipación no inferior a 30 metros. Sin embargo,
cuando exista flujo que vira hacia una vía en la cual se ha instalado un resalto, la distancia mínima para el
emplazamiento de la señal que enfrente a los vehículos que hayan virado se reducirá a 20 metros.
Figura 6-10: Señal preventiva Resalto
Fuente: Manual de Señalización de Tránsito
Sin perjuicio de la señalización antes especificada, en los resaltos deberán encontrarse clara y
permanentemente demarcados dos triángulos isósceles de color blanco reflectante, con orla negra,
enfrentando la circulación de cada pista, como muestra la Figura 6-11. La altura de los triángulos no
deberá sobrepasar la línea que determina el cambio de curvatura del dispositivo.
Figura 6-11: Demarcación de Resaltos
Adicionalmente, tratándose de resaltos de superficie redondeada, toda la superficie no cubierta por los
triángulos deberá ser pintada de color amarillo, también reflectante.
Junto a los resaltos deberá proveerse a ambos costados de la calzada una guía luminosa de 6 m. de largo,
formada por tachas amarillas reflectantes dispuestas sobre una línea amarilla de 10 cm. de ancho y con
una separación entre ellas de 1.5 m, como se muestra en la siguiente figura. Tratándose de calzadas
unidireccionales, la guía luminosa deberá proveerse sólo aguas arriba del resalto.
Página 52
Figura 6-12: Resalto para Vía de doble sentido
En cada pista de circulación que enfrente un resalto deberá demarcarse la leyenda "LENTO" con una
anticipación no inferior a 25 m.
Tal como se indicó en el capítulo 4, en la calle Argomedo, vía donde se emplazará el proyecto, existe un
resalto que no cumple con todas las disposiciones expuestas en el Decreto 228 (1996) del Ministerio de
Transportes y Telecomunicaciones. Por tal razón, sobre la base de las consideraciones de diseño
señaladas, se estima pertinente la normalización de este resalto, tal como se aprecia en la siguiente figura:
Página 53
Figura 6-13: Normalización de Resalto en Argomedo
6.4.3 Señales Verticales y Demarcaciones
En general las señales observadas en el área de influencia se encuentran dentro de norma y en buen
estado de conservación, sin embargo se considera que la demarcación de las vías que conforman el área
de influencia es deficiente o se encuentran en regular estado de conservación. Por esta razón, se propone
la renovación o incorporación de las siguientes demarcaciones:
• Demarcación de ejes:
o Eje de Calzada en calle Argomedo, con línea discontinua.
Figura 6-15: Demarcaciones propuestas en calle Argomedo
• Renovación de demarcación asociada a señales:
o Demarcación Ceda el Paso en Acceso sur oriente de calle Raulí.

o Demarcación Pare en Acceso sur poniente de calle A. Ricaurte.
o Demarcación Pare acceso sur de Argomedo con General Urreola
Para la implementación del diseño vial propuesto, se considera la utilización de pintura termoplástica o
similar, con sembrado de micro esferas reflectantes. Adicionalmente, se contempla que la totalidad de las
señales propuestas deberán contar con láminas antigrafitis.
La ubicación de cada elemento de diseño aquí sugerido, se presentan en forma detallada en el plano
adjunto Nº2.
Página 54
CAPÍTULO 7 CONCLUSIONES
Según los análisis efectuados y de acuerdo a la experiencia del Consultor en estudios de esta naturaleza,
es posible concluir lo siguiente.
• Nada hace prever que el nivel de accidentalidad del sector aumente producto de la operación del
proyecto. Sin perjuicio de lo anterior, se considera pertinente mejorar la seguridad del entorno con el
objeto de minimizar la ocurrencia de conflictos.
• Sobre la base del PRC el proyecto requeriría un mínimo de 87 estacionamientos para vehículos livianos,
incluyendo un 15% de estacionamientos para visitas. Sin embargo, el proyecto considera un total de
188 estacionamientos, con lo cual se satisface plenamente la exigencia normativa.
• De acuerdo a la estimación de demanda se estima en el acceso al proyecto un flujo máximo en hora

punta de 103 veh/h
• Las rutas vehiculares principales de acceso al proyecto son aquellas desde y hacia las zonas centro,
norte y poniente. Las calles más utilizadas serán Argomedo, Lira, Santa Isabel y Portugal..
• Los accesos a la vialidad pública se proyectaron de acuerdo a las recomendaciones de diseño

REDEVU (1984)
• Dentro del área de influencia se contempla la demarcación de sendas peatonales y pasos de cebra
incluyendo rebajes de solera necesarios para asegurar una buena accesibilidad peatonal por
Argomedo, hacia Av. Portugal y hacia Lira.
• Se contempla la demarcación de los ejes de calzada de las calles que definen el área de influencia del
proyecto.
• Se considera la demarcación de los dos paraderos de transporte público, uno de ellos ubicado en el
costado oriente del acceso sur de la intersección de Av. Portugal con la calle Argomedo y el paradero
localizado al llegar al costado oriente del acceso sur de la intersección de la calle Lira con Santa Isabel.
• Se propone renovar la demarcación del resalto ubicado en Argomedo
En resumen, de acuerdo a los análisis que se realizaron así como también de las recomendaciones
efectuadas, permiten concluir que las externalidades negativas del proyecto Argomedo 320, serán mínimas
si se consideran e implementan las sugerencias aquí detalladas.
Página 55
CAPÍTULO 8 BIBLIOGRAFÍA
Buchanan et al (1969) “Traffic in Towns” Stationery Office.
CONASET (2000). Manual de Señalización de Tránsito.
GORE (2006). Plan Regulador Metropolitano de Santiago (PRMS), año 2006.
Fernández, R. (1994). Gestión de Tránsito Urbano. Escuela de Ingeniería y Ciencias, Universidad de Chile.
IHT (1997) Transport in the urban environment. The Institution of Highway and Transportation, London.
MINVU (1984). Manual de Vialidad Urbana. Recomendaciones para el Diseño de Elementos de Infraestructura
Vial Urbana (REDEVU I).
SECTRA (1988). Manual de Diseño y Evaluación Social de Proyectos de Vialidad Urbana.
SECTRA (1998). Manual de Vialidad Urbana. Recomendaciones para el Diseño de Elementos de

Infraestructura Vial Urbana (REDEVU II).
SECTRA (1998). Metodología Normalizada para Estudios de Impacto en el Sistema de Transporte Urbano.
SECTRA (2001). Encuesta Origen Destino del Gran Santiago
MINVU (2003) Manual de Procedimiento y Metodología de los Estudios de Impacto sobre el Sistema de
Transporte Urbano.
MINVU (2004) Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones.
TRRL (1991) Hacia vías más seguras en países en desarrollo. Guía para planificadores e ingenieros.
Overseas Development Administration, Transport and Road Research Laboratory. Traducido por la
Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito, Santiago.
BIBLIOGRAFÍA DIGITAL
Carabineros de Chile. Anuario Estadístico de los Accidentes en el Tránsito, Ocurridos en Chile, Año 2005,
[en línea]. Santiago, Chile. [Fecha de consulta: 9 de Enero 2008]. Disponible desde:
http://www.carabineros.cl/sitioweb/web/verSeccion.do?cod=190&codContenido=439
Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito, CONASET. Causas de Siniestros, año 2000 – 2006, [en línea].
Santiago, Chile. [Fecha de consulta: 3 de Enero 2008]. Disponible desde:
http://www.conaset.cl/cms_conaset/jsp/pagina.jsp?secc=12&zona=111
Dirección de Vialidad, MOP. Ubicación en Mapas Regionales, Plan Nacional de Censos, año 2002, [en
línea]. Santiago, Chile. [Fecha de consulta: 3 de Enero 2008]. Disponible desde:
http://www.vialidad.gov.cl/censo/index.htm
Instituto Nacional de Estadísticas (INE). Ciudades, Pueblos, Aldeas y Caseríos, Censo 2002, [en línea].
Santiago, Chile. [Fecha de consulta: 7 de Enero 2008]. Disponible desde:
http://www.ine.cl/canales/chile_estadistico/demografia_y_vitales/demografia/demografia.php
Página 56
CAPÍTULO 9 ANEXOS
En páginas siguientes se presenta el Anexo Nº1: Accidentes; y el Anexo Nº2: Esquemas. Este último
contiene el Esquema Nº1: Situación vial existente; y el Esquema Nº2: Medidas de mejoramiento.
Página 57
ANEXO 1: Accidentes
Id Calle Calle
año Muertos Graves Mgraves Leves accidentados
accidente uno dos
2000 23495 PORTUGAL ARGOMEDO 0 0 0 1 1
2000 9062 LIRA ARGOMEDO 0 0 1 0 1
2000 22322 LIRA ARGOMEDO 0 2 0 0 2
2000 15083 LIRA STA ISABEL 0 0 1 0 1
2000 28003 LIRA STA ISABEL 0 0 0 0 0
2000 31619 LIRA STA ISABEL 0 0 0 0 0
2000 33439 LIRA STA ISABEL 0 0 0 1 1
2000 13711 PORTUGAL STA ISABEL 0 0 0 1 1
2000 22140 LIRA STA ISABEL 0 0 0 1 1
2000 27163 RAULI STA ISABEL 0 0 0 1 1
2000 33436 RAULI STA ISABEL 0 0 0 1 1
2001 25466 LIRA ARGOMEDO 0 0 0 1 1
2001 4515 LIRA STA ISABEL 0 0 0 1 1
2001 16314 LIRA STA ISABEL 0 1 0 0 1
2001 20975 RAULI STA ISABEL 0 0 1 0 1
2001 16317 LIRA STA ISABEL 0 0 1 3 4
2002 50016 LIRA ARGOMEDO 0 0 0 1 1
2002 67354 LIRA ARGOMEDO 0 0 1 1 2
Página 58
Id Calle Calle
accidente uno dos
2002 65158 RAULI STA ISABEL 0 1 0 1 2
2003 74670 LIRA ARGOMEDO 0 0 1 0 1
2003 74028 LIRA STA ISABEL 0 0 2 0 2
2003 74170 LIRA STA ISABEL 0 0 1 3 4
2004 154182 LIRA STA ISABEL 0 0 0 0 0
2004 155928 LIRA STA ISABEL 0 0 0 1 1
2004 127477 RAULI STA ISABEL 0 0 1 0 1
2004 153809 LIRA STA ISABEL 0 0 0 1 1
2004 157848 RAULI STA ISABEL 0 0 1 0 1
2005 210337 LIRA ARGOMEDO 0 0 0 0 0
2005 181685 LIRA STA ISABEL 0 1 0 0 1
2005 187596 LIRA STA ISABEL 0 1 0 2 3
2005 171686 RAULI STA ISABEL 0 0 0 0 0
2006 231119 LIRA ARGOMEDO 0 0 0 2 2
2006 226853 RAULI ARGOMEDO 0 1 0 0 1
2006 223499 LIRA ARGOMEDO 0 0 0 1 1
2006 249169 LIRA STA ISABEL 0 0 0 0 0
2006 233534 LIRA STA ISABEL 0 0 0 1 1
Página 59
Id Calle Calle
accidente uno dos
2006 245119 LIRA STA ISABEL 0 0 0 1 1
2006 220911 RAULI STA ISABEL 0 0 0 2 2
2006 224979 RAULI STA ISABEL 0 1 0 0 1
Página 60

Estudio de Impacto de Trafico Generado Por Un Proyecto Inmobiliario

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Estudio de Impacto de Trafico Generado Por Un Proyecto Inmobiliario

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ESTUDIO DE IMPACTO SOBRE EL SISTEMA DE

“EDIFICIO ARGOMEDO 320”

El Proyecto inmobiliario se ubicará en el sector sur - oriente de la comuna de Santiago, en la manzana

El estudio se desarrolló conforme al Manual de procedimientos y metodología de los estudios de impacto

CAPÍTULO 2 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

2.1 ASPECTOS GENERALES

Figura 2-1: Ubicación del Proyecto

FUENTE: Elaboración Propia sobre base www.planos.cl

El proyecto consiste en la construcción de un edificio de 23 pisos, con un total de 374 departamentos, y un

Tabla 1-1: Superficies de Vialidad, Equipamiento y Áreas Verdes Proyectadas

Figura 2-2: Acceso al Proyecto

Fuente: Titular del Proyecto

2.2 CARACTERÍSTICAS DEL FLUJO GENERADO POR EL PROYECTO

El mercado objetivo del proyecto se encuentra en el sector

Los períodos que concentran la mayor cantidad de viajes corresponden

De acuerdo a la EOD (2001), la mayor parte de los viajes se realizan

Figura 2-3: Principales destinos desde zona Centro

Fuente: EOD (2001)

- Ejes oriente - poniente:

- Ejes Norte- Sur

Fuente: Elaboración Propia

Fuente: Elaboración Propia

2.3 ESTACIONAMIENTOS DEL PROYECTO

De acuerdo al Plan Regulador de la Comuna de Santiago, las normas y estándares mínimos de

Tabla 2-1: Número de Estacionamientos por M2 Construido

DESTINO DEL EDIFICIO SUPERFICIE Nº DE ESTACIONAMIENTOS POR UNIDAD

De acuerdo a la Tabla 2-1, a continuación se expone la dotación mínima obligatoria de estacionamientos,

Tabla 2-2: Número de Estacionamientos para Discapacitados, según Dotación

2.4 DEFINICIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA

El acceso al proyecto se ubicará en la calle Argomedo, numeración 320, cercano a la intersección

9 Argomedo con Av. Portugal (60 m del acceso)

Un bosquejo del área de influencia puede ser apreciado en la siguiente figura:

Figura 2-6 : Área de Análisis

Fuente: Elaboración Propia

CAPÍTULO 3 RECOPILACIÓN DE ANTECEDENTES

3.1 ANÁLISIS DE ACTIVIDADES DE LA COMUNA DE SANTIAGO1

Esta comuna se ubica estratégicamente en el centro del Área

Respecto a las actividades económicas principales, la comuna de Santiago

En relación a la Educación, Santiago tiene 271 Unidades Educativas, 145

Se concluye que en la comuna de Santiago se concentran variadas actividades de importancia a nivel

3.2 PLAN REGULADOR COMUNAL (PRC) DE SANTIAGO

Figura 3-1: Zonificación PRC Santiago

Fuente: Ordenanza PRC Santiago

Respecto a estacionamientos y apertura de accesos a la vialidad pública, el artículo nº 36 de la Ordenanza,

 Los proyectos de densificación que se ejecuten a través de nuevas edificaciones, deberán

3.3 SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO

De acuerdo al Plan de Transporte urbano de Santiago, a partir de Octubre de 2005 se comenzó a

Se realizó la consulta a Transantiago respecto a recorridos proyectados en Portugal, Lira y

Tabla 3-4: Recorridos Proyectados por Transantiago

Figura 3-2: Recorridos proyectados por Transantiago

Figura 3-3: Paraderos Transantiago

Fuente: Elaboración Propia

CAPÍTULO 4 ESTIMACIÓN DE DEMANDA

4.1 ESTIMACIÓN DE DEMANDA

Conforme a la metodología EISTU (MINVU, 2003), en el presente proyecto no se requeriría la estimación de

4.1.2 Encuesta Origen – Destino del Gran Santiago

Figura 4-1: Sector Occidente del Gran Santiago EOD

Fuente: SECTRA (2001)

Lo que interesa conocer de la EOD son esencialmente 4 puntos, a saber:

1. Tasa de viajes motorizados zona centro según nivel de ingresos.

Viajes Proyecto = Tasa ViajesZONA

A través de la tasa de motorización de la comuna de Santiago (segundo punto), se determinará un factor

Tabla 4-1: Tasa de Viajes Motorizados Según Nivel de Ingreso

Los proyectos de densificación que se ejecuten a través de nuevas edificaciones, deberán