MỤC LỤC TÍN CHỈ 2

CHƯƠNG 5: HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN NHIÊN LIỆU........................................... 120

5.1. Công dụng, phân loại và yêu cầu .....................................................................120
5.2. Điều khiển chế hòa khí điện tử ........................................................................121
5.3. Các hệ thống phun xăng điện tử .......................................................................124
5.3.1. Hệ thống phun xăng điện tử gián tiếp ...........................................................124
5.3.1.1. Phân loại và cấu trúc hệ thống .............................................................124
5.3.1.2. Khối cấp xăng ......................................................................................125
5.3.1.3. Khối cấp gió .........................................................................................141
5.3.1.4. Khối cơ-điện tử ....................................................................................147
5.3.2. Hệ thống phun xăng điện tử trực tiếp............................................................151
5.4. Hệ thống nhiên liệu Diesel điện tử :.................................................................153
5.4.1. Hệ thống nhiên liệu Diezel điện tử với bơm cao áp......................................153
5.4.2. Hệ thống nhiên liệu với ống phân phối-CRS ................................................163
5.4.3. Hệ thống nhiên liệu với bơm-vòi phun điện tử ............................................190

119
 CHƯƠNG 5: HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN NHIÊN LIỆU
5.1. Công dụng, phân loại và yêu cầu
Điều khiển thành phần hỗn hợp khí phù hợp với mọi chế độ hoạt động của động
cơ. Bao gồm các nhóm cơ bản :
Loại Hệ thống nhiên liệu Một số đặc điểm chính Hình
động cơ minh họa
1.Động  Hệ thống nhiên liệu điều khiển chế hòa -Lượng xăng cung cấp Hình 5.1
cơ xăng khí điện tử qua vòi phun chính
được xác định bởi sự
chênh lệch áp suất
không khí ở họng
khuyếch tán và áp suất
khí quyển trong buồng
phao.
-Điều khiển nhiên liệu
chế hòa khí chủ yếu
dựa vào các cơ cấu
điều khiển bằng áp
thấp và cơ khí. Chỉ có
một vài bộ phận điều
khiển bằng điện từ.
 Hệ thống điều khiển phun xăng gián -Việc điều khiển phun Hình 5.7
tiếp: xăng có thể sử dụng
- Phun xăng cơ khí - Phun xăng điện tử một trong hai hình
và cơ khí điện tử EFI thức điều khiển đó là
điều khiển bằng cơ khí
- K- Jetronic : Việc -Phun đơn
hoặc điều khiển bằng
điều khiển nhiên điểm(Chỉ dung một
điện từ.
liệu hoàn toàn bằng vòi phun duy nhất):
- Phun xăng trên
cơ khí. CI, SPI.
đường nạp trước khi
-KE –Jetronic: Điều -Phun đa điểm
vào buồng đốt và xi
khiển áp lực phun (Mỗi xi lanh một
lanh.
bằng điện tử. vòi phun) : MPI

 Hệ thống phun xăng trực tiếp: GDI -Khác với hệ thống Hình
phun xăng gián tiếp về 5.47

120
 vị trí đặt vòi phun.
Loại động cơ GDI
giúp tiết kiệm được
15% nhiên liệu so với
động cơ phun xăng
điện tử EFI thông
thường.
- Hỗn hợp hòa khí
được hình thành bên
trong xi lanh.
2.Động  Hệ thống nhiên liệu Diezel điện tử: -Là một cụm kết cấu Hình
cơ -Hệ thống nhiên liệu Diezel điện tử với nhỏ gọn, được cải tiến 5.65
Diezel bơm cao áp. từ bơm cao áp truyền
- Hệ thống nhiên liệu Diesel điện tử với thống và có thêm phần
Ống phân phối – Common Rail System điều khiển điện tử.
(CRS) -Hệ thống Diezel
- Hệ thống nhiên liệu Diesel điện tử common Rail phun
BơmVòi phun kết hợp. dầu với áp suất cao từ
30 -160 Mpa và thay
đổi theo tín hiệu chân
ga và các cảm biến
khác gủi tới ECU
5.2. Điều khiển chế hòa khí điện tử
Sơ lược về điều khiển hệ thống nhiên liệu dùng chế hòa khí :

Hình 5.1: Sơ đồ khối hệ thống điều khiển nhiên liệu chế hòa khí

121
 Hệ thống điều khiển nhiên liệu chế hòa khí bao gồm các khối: Khối điều khiển,
khối bị điều khiển, khối cháy nổ, khối phản ánh kết quả cháy, khối kết quả.
Hoạt động: Khi hệ thống hoạt động bộ điều khiển trung tâm ECU dựa vào tín
hiệu gốc vầ tín hiệu phản hồi sẽ xuất ra xung điều khiển van thành phần hòa khí hay
điều khiển quá trính cháy nổ của động cơ. Sau quá trình cháy nổ cảm biến nồng độ khí
xả sẽ nhận biết nồng độ của oxi trong khí xả và gửi tín hiệu phản hồi về bộ điều khiển
trung tâm ECU và ECU sẽ dựa vào đó để tính toán điều khiển van thành phần hòa khí.
Khối kết quả có bộ trung hòa khí xả và đưa ra kết quả cuối cùng của khí xả.

Hình 5.2: Điều khiển hệ thống nhiên liệu chế hòa khí
122
Kiểu điều khiển hệ thống nhiên liệu chế hòa khí trên bao gồm:
Các khối đầu vào như: 1.Cảm biến nhiệt độ nước, 2. Cảm biến khí xả, 3.Cảm
biến bướm ga, 4.Cảm biến đánh lửa, 5.Cảm biến áp suất khí nạp, 6.Công tắc số mo và
công tắc chân côn, 7.Cảm biến tốc độ ôtô, 8.Khóa điện, 9.Công tắc chân côn.
Khối điều khiển: ECU
Khối bị điều khiển: Giclơ làm đậm, giclơ gió chính, tiết lưu gió điều khiển
điện, van A/FR, phao, bầu phao xăng, giclơ toàn tải, giclơ chính, van cắt xăng, ống
tạo bọt, họng hút.
Hoạt động: Khi động cơ hoạt động bộ điều khiển ECU sẽ dựa vào các tín hiệu
của khối đầu vào( tín hiệu cảm biến) và phát ra các xung có độ dài ngắn khác nhau tùy
thuộc vào chế độ của động cơ để điều khiển van thành phần hòa khí tùy theo chế độ
hoạt động của động cơ như hình 5.2.
Trong bộ chế hòa khí, xăng cung cấp cho động cơ được hút ra từ vòi phun nhờ
lực hút chân không tạo ra bởi dòng khí đi qua họng khuếch tán. Nhờ sự chênh lệch độ
cao (h) giữa vòi phun và mức nhiên liệu trong buồng phao thay đổi thì lượng xăng
cung cấp từ vòi phun cũng thay đổi và tỷ lệ khí - nhiên liệu cũng thay đổi. Do vậy,
mức xăng trong buồng phao phải giữ cố định. Điều này được thực hiện bởi hệ thống
phao.
Lượng xăng được cung cấp qua vòi phun chính được xác định bởi sự chênh lệch áp
suất không khí (chân không) ở họng khuếch tán và áp suất khí quyển trong buồng
phao.
Khi xăng từ bơm nhiên liệu đi qua van kim vào buồng phao, phao nổi lên
đóng van kim lại và dừng việc cấp xăng. Khi xăng trong buồng phao bị tiêu thụ, mức
xăng sẽ giảm và van kim mở, và xăng chảy vào buồng phao. Bằng cách này xăng ở
buồng phao được giữ ổn định.
Do mức xăng trong buồng phao thay đổi, phao nâng lên hoặc hạ xuống,
chuyển động này được truyền đến van kim qua cần đẩy. Lò xo ngăn không cho van
kim tự động mở và đóng bởi chuyển động lên xuống của phao khí có sự di chuyển của
xe và giữ cho mức nhiên liệu không đổi.
Trên hệ thống điều khiển nhiên liệu bằng chế hòa khí thì việc điều khiển
nhiên liệu chủ yếu dựa vào các cơ cấu điều khiển bằng áp thấp và cơ khí. Chỉ có một
vài bộ phận được điều khiển bằng điện như : van từ chống dieseling (hiện tượng động
cơ tiếp tục nổ khi tắt máy), hệ thống mở bướm gió tự động, công tắc vị trí bướm ga.
Trong phần này chúng ta chỉ xem xét về điều khiển bằng điện.

123
5.3. Các hệ thống phun xăng gián tiếp
5.3.1. Hệ thống phun xăng điện tử gián tiếp
5.3.1.1. Phân loại và cấu trúc hệ thống

Hình 5.3: Hệ thống phun xăng điện tử gián tiếp loại dung cảm biến đo gió

Hình 5.4: Hệ thống phun xăng điện tử gián tiếp loại dùng cảm biến
áp suất đường ống nạp
Sơ đồ cấu trúc mạch điều khiển của hệ thống phun xăng điện tử bao gồm các
cảm biến:
Cảm biến vị trí trục khuỷu, cảm biến vị trí trục cam, cảm biến vị trí bướm ga,
cảm biến áp suất đường ống nạp, cảm biến lưu lượng khí nạp, cảm biến oxy, cảm biến
nhiệt độ nước. Các cảm biến gửi tín hiệu về ECU động cơ. ECU động cơ sẽ tính toán
và đưa ra tín hiệu dưới dạng xung để điều khiển vòi phun phun nhiên liệu phù hợp với
chế độ làm việc của động cơ.
124
Cấu trúc cơ bản của hệ thống phun xăng gián tiếp gồm 3 khối chức năng:

Hệ thống phun xăng điện tử

Khối cấp xăng Khối cấp gió Khối cơ điện tử

L- TYPE D- TYPE

5.3.1.2. Khối cấp xăng

a. Công dụng
Khối cấp xăng có chức năng cung cấp lượng xăng thích hợp để trộn với gió
(không khi nạp) tạo thành hỗn hợp cháy (hòa khí) cấp vào xy lanh động cơ để thực
hiện chu trình công tác hút – nén – nổ - xả .
b. Các cụm chính
Thùng xăng (fuel tank), bơm xăng (fuel pump), lọc xăng (fuel filler), ống chia
xăng (fuel rail), van điều áp xăng (fuel pressure regulator), vòi phun xăng (fuel
injector).
c. Chu trình cấp xăng

-Chu trình thứ nhất (Chu trình có đường xăng hồi):

125
 Hình 5.5: Chu trình cấp xăng thứ nhất có đường xăng hồi
Chu trình cấp xăng thứ nhất bao gồm các thiết bị: Thùng nhiên liệu, bơm, lọc
nhiên liệu, ống dẫn, ống chia xăng, van điều chỉnh áp suất nhiên liệu bằng chân không.
Hoạt động của chu trình: Khi động cơ hoạt động bơm hút xăng từ thùng nhiên
liệu lọc ống dẫn ống chia vòi phun.Trong hệ thống nhiên liệu có đường hồi, áp
suất nhiên liệu trong ray chứa được điều khiển bằng van điều chỉnh áp suất lắp ở cuối
ray, van này luôn giữ cho áp suất trong ray không đổi ứng với áp suất chân không nhất
định bên trong cổ hút. Thông thường, lượng nhiên liệu được phun phụ thuộc vào áp
suất phun, thời gian mở vòi phun và kích thước lỗ vòi phun. Kích thước lỗ vòi phun
không đổi. Tại một áp suất chân không nhất định của cổ hút thì áp suất nhiên liệu trong
ray cũng không thay đổi. Do đó, để điều khiển lượng nhiên liệu được phun ECM điều
khiển thời gian đóng mở vòi phun. Khi áp suất trong ray vượt quá giới hạn, van điều
chỉnh áp suất mở và nhiên liệu sẽ hồi về thùng nhiên liệu. Lò xo hồi trong van đặt một
lực tác động để duy trì áp suất trong ray là 3.35bar. Điều đó có nghĩa là khi áp suất
trong cổ hút bằng với áp suất không khí thì áp suất nhiên liệu trong ray là 3.35 bar. Khi
động cơ hoạt động, xuất hiện áp suất chân không trong cổ hút, áp suất này tác động
vào màng hút bên trong van và kéo lò xo hồi làm giảm lực của lò xo dẫn đến áp suất
nhiên liệu trong ray giảm xuống.
-Chu trình thứ hai (Chu trình không có đường hồi):

Hình 5.6: Chu trình cấp

xăng không có đường
hồi

126
 Chu trình cấp xăng thứ hai có các bộ phận: Thùng nhiên liệu, lọc nhiên liệu,
bơm nhiên liệu, van điều chỉnh áp suất, ống phân phối, vòi phun, ray chứa làm bằng
chất dẻo.
Hoạt động: Khi động cơ hoạt động bơm hút nhiên liệu trong thùng chứa nhiên
liệu qua lưới lọc của bơm lọc nhiên liệu ống dẫn ống phân phối vòi phun.
Trong hệ thống này van điều khiển áp suất sẽ được lắp ngay ở bơm và duy trì áp suất
nhiên liệu là 3.8bar trong toàn hệ thống và không thay đổi khi áp suất chân không bên
trong cổ hút thay đổi. Để bù vào việc thay đổi áp suất trong cổ hút người ta sẽ điều
chỉnh thêm bằng thời gian đóng mở vòi phun. Trên ray chứa người ta lắp thêm các
thiết bị giảm chấn sóng áp suất. Loại ray chứa gần đay nhất được làm bằng chất dẻo và
tích hợp thiết bị giảm chấn áp suất.
-Bơm xăng:
Có hai loại bơm xăng: Bơm cánh múc và bơm cánh gạt.
+ Loại bơm cánh múc

Hình 5.7: Bơm cánh múc

Loại bơm này thường được đặt trong thùng xăng, so với loại con lăn thì loại này
có ưu điểm là ít gây tiếng ồn và không tạo dao động trong mạch nhiên liệu nên được
dùng rộng rãi.
-Mô tơ điện một chiều
-Bộ phận công tác của bơm: Có từ 1 ÷ 2 cánh, quay nhờ mô tơ điện. Khi mô tơ
quay bánh công tác sẽ kéo xăng từ cửa vào đưa đến cửa ra. Sau khi đi qua cửa vào
xăng sẽ đi quanh mô tơ điện đến van một chiều.
-Van kiểm tra (van một chiều): Van một chiều sẽ đóng khi bơm ngừng làm
việc. Tác dụng của nó là giữ cho áp suất trong đường ống ở một giá trị nhất định, giúp
cho công việc khởi động lại dễ dàng. Nếu áp suất trong mạch không được giữ, do
nhiên liệu bốc hơi hoặc quay về thùng xăng thì làm việc khởi động lại sẽ rất khó khăn.

127
 -Van an toàn: Van làm việc khi áp suất vượt qúa giá trị quy định. Van này có
tác dụng bảo vệ mạch nhiên liệu khi áp suất vượt quá giới hạn cho phép (trong trường
hợp nghẹt đường ống chính).
-Lọc xăng: dùng để lọc cặn bẩn trong nhiên liệu được gắn trước bơm.
+Loại bơm cánh gạt:
Loại này được đặt bên ngoài thùng xăng và luôn gắn gần thùng để hiệu suất của
bơm được cao hơn.

Hình 5.8: Bơm cánh gạt

1. Đường xăng vào 4. Roto bơm

2. Van một chiều điều tiết áp suất 5. Van xả
3. Con lăn 6. Đường xăng ra

Cấu tạo bơm này gồm các thành phần sau:

Mô tơ điện một chiều
Bộ phận công tác của bơm
Van an toàn và van một chiều
Hoạt động: Bơm xăng là loại bơm điện dùng con lăn (dạng bi đũa) hoặc bơm
ly tâm sử dụng điện áp một chiều 12V. Khi có điện áp vào stato làm roto quay theo,
hút và đẩy xăng qua cửa ra củn bơm đạt áp suất từ 2,5 – 3 bar. Phần động cơ điện của
bơm được làm mát nhờ có dòng xăng đi qua.
Van giới hạn áp suất 2 có tá dụng giới hạn áp suất của bơm nếu áp suất của bơm lớn
hơn quy định thì van sẽ mở cho xăng quay về buồng.
Van một chiều 5 có tác dụng giữ áp suất xăng trong dòng phân phối mặc dù khi bơm
không làm việc sẵn sang cho lần khởi động sau.
Bộ phận bơm là một buồng rỗng hình trụ, trong đó có một đĩa quay lệch tâm
được bố trí các con lăn trong các rãnh và bắt dính vào rotor. Khi có dòng điện chạy
qua, rotor quay sẽ kéo đĩa lệch tâm quay. Dưới tác dụng của lực ly tâm, các con lăn bị
ép ra ngoài tạo một đệm xoay vòng liên tục làm tăng thể tích ở cửa vào giảm thể tích
cửa ra.

128
-Bộ dập xung:

Hình 5.9: Bộ dập xung

Áp suất nhiên liệu được duy trì ở 2.25 – 2.9 KG/cm2 tùy theo độ chân không trên
đường ống nạp bằng điều áp. Tuy nhiên, vẫn có sự dao động trên đường ống do quá
trình phun nhiên liệu không liên tục. Bộ dập xung gồm hai bộ phận chính là lò xo và
lớp màng ngăn có tác dụng hấp thụ một lượng xung nhỏ của áp suất nhiên liệu sinh ra
của việc phun nhiên liệu và độ nén của bơm nhiên liệu.
-Bộ điều áp:
Bộ điều áp điều chỉnh áp suất nhiên liệu vào vòi phun ở 324 Kpa (3,3kgf/cm2).
Các giá trị này có thể thay đổi tùy theo kiểu động cơ. Ngoài ra bộ điều áp còn duy trì
áp suất dư trong đường ống nhiên liệu cũng như cách thức duy trì ở van một chiều của
bơm nhiên liệu.

Hình 5.10: Bộ điều áp loại 1 Hình 5.11: Bộ điều áp loại 2

Bộ điều áp bao gồm van bi, lò xo, màng như hình trên. Loại này điều chỉnh áp
suất nhiên liệu ở một áp suất không thay đổi. Khi áp suất nhiên liệu vượt quá áp suất
của lò xo trong bộ điều áp van bi sẽ mở ra để trả nhiên liệu về bình nhiên liệu chỉnh áp
suất

129
d. Điều khiển bơm xăng
Bơm xăng có thể được điều khiển theo hai cách:
+Điều khiển ON/OFF

Hình 5.12: Điều khiển ON/OFF Hình 5.13: Điều khiển 2 tốc độ.
Trạng thái 1: Khóa điện bật ON, không nổ máy : cuộn dây W1 được cấp điện,
hút tiếp điểm K1 đóng và ắc quy cấp (+) đến tiếp điểm chờ K2. Đồng thời W1 cũng
được cấp (+) và chờ (-) ở giắc FC. Ở chế độ này Tr1 được điều khiển ON 5 giây để
thông mát(-) cho W1 và K2 đóng 5 giây. Bơm xăng được cấp điện 5 giây :(+) Aq
K1 K2 bơm xăng mát (-) ắc quy.
Trạng thái 2: Khi khởi động máy( Đề ): Tín hiệu STA từ khóa điện cấp đến
ECU động cơ và ECU điều khiển Tr1 ON liên tục trong khi đề để thông mát (-) cho
W2, K2 đóng để cấp điện cho bơm xăng ( mạch tuần tự nhiên ).
Trạng thái 3: Khi máy đã nổ và tắt Đề : Tín hiệu STA bị cắt, ECU nhận tín
hiệu NE. Căn cứ tín hiệu NE ECU điều khiển Tr1 như sau :
-Ở tốc độ thấp: Tỷ lệ thời gian xung ON/OFF nhỏ và thời gian hoạt động của bơm
xăng ít, nghỉ nhiều.
-Ở tốc độ cao: Tỷ lệ thời gian xung ON/OFF lớn và bơm xăng hoạt động kéo dài, nghỉ
ít.
+ Điều khiển hai tốc độ
Trạng thái 1: Khóa điện bật ON, không nổ máy : cuộn dây W1 được cấp điện,
hút tiếp điểm K1 đóng và ắc quy cấp (+) để tiếp điểm chờ K2. Đồng thời W1 cũng
được cấp (+) và chờ (-) ở giắc FC. Ở chế độ này Tr1 được điều khiển ON 5 giây để

130
thông mát (-) cho W1 và K2 đóng để cấp điện cho bơm xăng qua tiếp điểm K3 đang
đóng ở A. Bơm xăng được cấp điện 5 giây:
(+) Aq K1 K2 K3 (ở vị trí A) bơm xăng mát (-) ắc quy.
Trạng thái 2: Khi khởi động máy (đề) : Tín hiệu STA từ khóa điện cấp đến
ECU động cơ và ECU điều khiển Tr1 ON liên tục trong khi Đề để thông mát (-) cho
W2, K2 đóng để cấp điện cho bơm xăng qua tiếp điểm K3 đang thường đóng ở A
(mạch tuần tự như trên).
Trạng thái 3: khi máy đã nổ và tắt đề: Tín hiệu STA bị cắt, ECU nhận tín hiệu
NE. Căn cứ tín hiệu NE ECU điều khiển Tr2 như sau:
-Ở tốc độ thấp: Tr2 được điều khiển ON, cuộn dây W3 được thông mát (-) qua Tr2 và
hút tiếp điểm K3 về vị trí B Bơm xăng được đấu nối trực tiếp với điện trở nên quay
với tốc độ thấp.
-Ở tốc độ cao: Tr2 OFF, cuộn dây W3 bị cắt điện và K3 trả về vị trí đóng ban đầu (vị
trí A) bơm xăng không đấu với điện trở nên quay tốc độ cao.
e. Vòi phun xăng và điều khiển vòi phun xăng
-Yêu cầu của vòi phun:
Đo dòng nhiên liệu chính xác, chùm nhiên liệu phun phải thẳng, phạm vi hoạt
động rộng (phun nhiều hay ít), chùm phun tốt, không rò rỉ, không ồn, bền. Có rất nhiều
loại phun khác nhau với chùm phun khác nhau áp dụng cho các loại động cơ khác
nhau. Khi thay thế hoặc lắp lại vòi phun luôn sử dụng vòng O mới và phải chắc chắn
rằng nó được lắp đúng vị trí so với cổ hút và ray nhiên liệu.

Chùm đơn Chùm côn 4 Chùm côn 2 Chùm Đa chùm

(đơn)

-Phân loại vòi phun xăng:

- Theo cách cấp xăng: + Cấp xăng từ đỉnh vòi phun
+ Cấp xăng từ phía bên
- Theo chức năng: + Vòi phun chính (loại phun trung tâm hoặc đa điểm)
+ Vòi phun khởi động lạnh
- Theo dung lượng: Có nhiều cỡ khác nhau,không được lắp lẫn.
- Theo trở kháng (điện trở vòi phun):
131
 + Loại trở kháng cao: 13-17 Ω
+ Loại trở kháng thấp: 1.5-3.0 Ω
-Cấu tạo:
Vòi phun xăng là một loại van điện được chế tạo rất chính xác có khả năng làm
việc lâu dài ở nhiệt độ cao. Phần đầu kim phun của các hang có các loại khác nhau.
Cấu tạo của vòi phun gồm:
1 - Bộ lọc: Đảm bảo nhiên liệu đi vào kim phun phải thật sạch.
2 - Giắc cắm: Nối với mạch điện điều khiển.
3 - Cuộn dây: Tạo ra từ trường khi có dòng điện.
4 - Ty: Tác động đến sự đóng mở của van kim.
5 - Kim phun: Đóng kín vòi phun,khi có dòng điện sẽ bị nhấc lên cho nhiên liệu phun
ra.
6 - Vòi phun: Định góc phun và xé tơi nhiên liệu.
7 - Vỏ.

a
, b
,

d
c ,
,
Hình 5.14: Vòi phun
a, Cấu tạo vòi phun; c, vòi phun dẫn động từ đỉnh.

b. Các kiểu đầu phun; d, vòi phun dẫn động bên

132
-Hoạt động của vòi phun:
Trong quá trình hoạt động của động cơ, ECU liên tục nhận được những tín hiệu
đầu vào từ các cảm biến. Qua đó, ECU sẽ tính ra thời gian mở kim phun. Quá trình mở
và đóng kim phun diến ra ngắt quãng. ECU gởi tín hiệu đến kim phun trong bao lâu
phụ thuộc vào độ rộng xung.

Không phun
phun
Hình 5.15: Hoạt động của vòi phun
Khi dòng điện đi qua cuộn dây của kim phun sẽ tạo một lực từ đủ mạnh để thắng sức
căng lò xo,thắng lực trọng trường của ty kim và thắng áp lực của nhiên liệu đè lên kim,
kim sẽ nhính khỏi bệ khoảng 0.1 mm nên nhiên liệu được phun ra khỏi kim phun.
-Điều khiển thời gian phun:

133
 Hình 5.16: Cấu trúc điều khiển vòi phun
Cấu trúc điều khiển vòi phun gồm 3 khối: Khối tín hiệu đầu vào, khối điều khiển, cơ
cấu chấp hành.
Khối tín hiệu đầu vào gồm các tín hiệu: BPS( tín hiệu từ cảm biến áp suất dòng khí
nạp). MAFS(tín hiệu từ cảm biến lưu lượng dòng khí nạp). CKPS( tín hiệu từ cảm biến
tốc độ động cơ). ECTS( tín hiệu cảm biến kích nổ). TPS( tín hiệu cảm biến vị trí bướm
ga). 02S( tín hiệu từ cảm biến nồng độ khí thải). Điện áp ắc quy, thời điểm đánh lửa.
Khối điều khiển: Nhận các tín hiệu từ khối tín hiệu đầu vào sau đó xác định thời gian
phun cơ sở hiệu chỉnh thời gian phun cơ sở xác định thời gian phun cuối cùng.
Cơ cấu chấp hành: Vòi phun có nhiệm vụ phun nhiên liệu vào đường ống nạp.
+Quá trình điều khiển thời gian phun nhiên liệu:
Bước 1: Xác định thời gian phun cơ sở
Tín hiệu đầu vào là Khối lượng dòng khí nạp từ cảm biến MAFS, Áp suất dòng
khí nạp từ cảm biến TPS và Tốc độ động cơ từ cảm biến CKPS. Căn cứ vào các tín
hiệu này, ECM sẽ tính toán thời gian phun cơ sở.
Bước 2: Hiệu chỉnh thời gian phun cơ sở
Hiệu chỉnh thời gian phun cơ sở dựa trên nhiều tín hiệu đầu vào về tình trạng của động
cơ:
Hiệu chỉnh theo nhiệt độ dòng khí nạp: Tỉ trọng của không khí thay đổi theo nhiệt
độ. Nhiệt độ cơ sở là 200C. Khi nhiệt độ lớn hơn 200 C thì hệ số hiệu chỉnh >1, khi
nhiệt độ thấp hơn 200C thì hệ số hiệu chỉnh <1:

Hình 5.17: Hiệu chỉnh theo nhiệt độ dòng khí

nạp

Hiệu chỉnh theo nhiệt độ nước làm mát: Khi động cơ nguội, nhiệt độ nước
làm mát thấp, khả năng bay hơi của nhiên liệu thấp do đó hệ thống phải phun thêm
nhiên liệu để động cơ hoạt động ổn định và tăng tốc độ là nóng động cơ. Nhiệt độ cơ
sở là 700C, nhiệt độ càng giảm thì hệ số càng tăng.

Hình 5.18: Hiệu chỉnh theo nhiệt độ nước làm mát

134
Hiệu chỉnh theo công suất: Căn cứ vào tốc độ động cơ, góc độ mở của bướm gió và
khối lượng dòng khí nạp ECM sẽ xác định được tải của động cơ. Khi tải động cơ tăng
lên thì thời gian phun nhiên liệu có thể tăng thêm lên đến 30%.

Hình 5.19: Hiệu chỉnh theo công suất.

Bước 3: Hiệu chỉnh theo điện áp

Đây là bước hiệu chỉnh cuối cùng. Trong quá trình hoạt động luôn có thời gian
trễ tính từ khi ECM gửi tín hiệu đến vòi phun cho đến khi vòi phun thực sự mở. Hiện
tượng trễ này phụ thuộc vào bản chất của hệ thống và phụ thuộc vào điện áp của ắc
quy. Phần bù do bản chất hệ thống là cố định, phần bù cho điện áp ắc quy sẽ được tính
toán cụ thể dựa trên điện áp của ắc quy.

Hình 5.20: Hiệu chỉnh theo điện áp

+Điều khiển thời gian phun khởi động và hâm nóng động cơ:

135
 Hình 5.21: Điều khiển thời gian phun khởi động và hâm nóng động
Để xác định lượng nhiên liệu cần phun khi khởi động ECM tính toán dựa vào
nhiệt độ nước làm mát. Sau khi tính toán được lượng nhiên liệu cần phun, ECM sẽ
hiệu chỉnh lại theo nhiệt độ khí nạp và điện áp ắc quy. Hai tín hiệu càn thiết để kích
hoạt vòi phun là CKP và CMP. Nhìn vào biểu đồ nhiệt độ ta thấy, khi nhiệt độ dưới 00
C, lượng nhiên liệu phun tăng đáng kể. Để ổn định động cơ sau khi khởi động, ECM
sẽ cấp tín hiệu phun nhiều hơn ngay sau khi khởi động. Sau khi khởi động xong, lưu
lượng khí nạp và tốc độ động cơ được sử dụng để tính toán lượng nhiên liệu cần phun.
+Điều khiển thời gian phun khi tăng tốc và giảm tốc:

Hình 5.22: Điều khiển thời gian phun khi tăng tốc và giảm tốc
Khi tăng ga, động cơ thường xuất hiện hiện tượng nghèo nhiên liệu tạm thời khi
bướm gió mở rộng vì thực tế nhiên liệu “đặc” hơn khôụng khí nên phản ứng chậm
hơn. Để loại trừ hiện tượng trễ này, ECM sử dụng tín hiệu chân ga để điều chỉnh: ngay
khi có tín hiệu đạp ga thì ECM điều chỉnh phun nhiên liệu dài hơn. Khi điều kiện hoạt
động của động cơ khi tăng tốc hoặc giảm tốc, lượng nhiên liệu cũng phải tăng hoặc
giảm đồng thời để nâng cao tính năng hoạt động của động cơ và giảm tiêu hao nhiên
liệu. Khi bạn nhả chân ga để giảm tốc khi xe đang chạy ở tốc độ cao, bướm gió đóng
và việc phun nhiên liệu là không cần thiết. ECM sẽ cắt không phun nhiên liệu vì khi
đó nếu phun thì không những thiệt hại về kinh tế mà còn tác động xấu đến môi trường.
Việc cắt sau đó cấp lại nhiên liệu trong giai đoạn này được luôn phiên để duy trì hoạt
động của các thiết bị phụ trợ (Điều hòa, bơm trợ lực, bơm nước....) và giữ cho động cơ
không bị nguội. Khi đạp phanh thì nhiên liệu cấp cũng bị cắt. Khi tốc độ động cơ quá
cao thì nhiên liệu cũng cắt để tránh tốc độ động cơ vượt quá giới hạn.
+Các phương pháp điều khiển nhiên liệu và thời điểm phun.
Các phương pháp phun nhiên liệu bao gồm phun nhiên liệu độc lập cho từng
xilanh hoặc phun nhiên liệu đồng thời vào tất cả các xi lanh. Thời điểm phun cũng

136
khác nhau như phun ở thời điểm được xác định hoặc phun theo lượng thay đổi của
lượng không khí nạp hoặc tốc độ động cơ.
Phương pháp phun nhiên liệu cơ bản và thời điểm phun như sau. Ngoài ra khi lượng
phun càng lớn thì thời điểm bắt đầu phun càng nhanh.
Phun độc lập: Nhiên liệu được phun độc lập cho từng xi lanh mỗi lần sau 2 vòng quay
trục khuỷu.

Phun theo nhóm: Nhiên liệu được phun cho mỗi nhóm sau 2 vòng quay trục khuỷu
+ Hai nhóm
+ Ba nhóm
+ Bốn nhóm

Phun đồng thời: Nhiên liệu được phun đồng thời vào các xilanh tương ứng một lần
sau mỗi vòng quay trục khuỷu. Lượng nhiên liệu đốt cháy được phun trong hai lần
phun.
137
Điều khiển vòi phun:
Tùy theo hãng, loại xe người ta có thể có các cách điều khiển vòi phun khác nhau:
Dạng điều khiển thay đổi điện áp.
Dạng điều khiển thay đổi dòng điện.
- Phương pháp điều khiển điện áp cho vòi phun điện trở thấp và vòi phun điện
trở cao

Hình 5.23: Phương pháp điều khiển

điện áp cho vòi phun
điện trở thấp và điện trở cao.

Hình 5.24: Điều khiển điện áp với vòi phun điện trở thấp
138
 Điện áp ắcquy cung cấp gián tiếp đến kim phun qua khoá điện và điện trở phụ.
Khi bóng Tr trong ECU mở sẽ có dòng chạy qua kim phun, qua chân 10, chân 20 đến
chân E1, E2 về mass. Trong khi Tr mở, dòng điện chạy qua kim phun làm nhấc ty kim
và nhiên liệu được phun vào trước xuppap nạp. Vì là vòi phun điện trở thấp nên cường
độ dòng điện lớn. AB là thời gian phun không hiệu quả.

Hình 5.25: Điều khiển điện áp với vòi phun điện trở cao
Mạch làm việc tương tự như loại trên nhưng vì sử dụng vòi phun có điện trở cao nên
dòng điện được cấp trực tiếp đến vòi phun qua khóa điện. Vì vòi phun có điện trở cao
nên cường độ dòng điện qua cuộn vòi phun nhỏ
Lưu ý có nhiều cách mắc điện trở phụ:

Một điện trở phụ cho hai cuộn dây kim phun Một điện trở phụ cho ba cuộn dây
kim phun

Một điện trở phụ cho từng cuộn dây kim phun

139
 Hình 5.26: Một số cách mắc điện trở phụ vòi phun
- Phương pháp điều khiển bằng dòng điện (với vòi phun điện trở thấp):

Hình 5.27: Phương pháp điều khiển vòi phun bằng dòng điện
Trong phương pháp này,vòi phun có điện trở thấp được gắn trực tiếp với nguồn
dòng được điều khiển trực tiếp bằng cách đóng mở transisto trong ECU. Khi có xung
được đưa đến cuộn dây của kim phun, một dòng 8A chạy qua, gây nên sự tăng dòng
đột ngột. Điều này làm van kim mở nhanh, nhờ đó cải thiện được sự đáp ứng quá trình
phun và giảm thời gian phun không điều khiển được.Trong khi ty kim được giữ, dòng
được giảm xuống còn 2A giảm sự tiêu hao công suất do sinh nhiệt.

Hinh 5.28: Mạch điều khiền vòi phun bằng dòng điện

140
 Khi khoá điện bật về ON, relay an toàn chính mở nhờ nối mass ở mạch điều
khiển kim phun thông qua đầu nối FS của ECU. Điều này làm Tr1 trong ECU mở cho
dòng điện chạy đến cuộn dây kim phun.
Dòng điện chạy qua kim cho đến khi điện thế tại điểm A tiến đến giá trị nào đó thì Tr1
sẽ đóng. Sự đóng mở Tr1 được lặp đi lặp lại với tần số khoảng 20KHz trong suốt thời
gian phun. Bằng cách này, dòng đến cuộn kim phun được kiểm soát (khi điện áp đầu
+B là 14V, dòng trong kim là 8A, khi ty kim bị giữ dòng trong kim khoảng 2A). Tr2
hấp thu sức điện động tự cảm xuất hiện trên kim phun khi Tr1 đang đóng mở, vì vậy
ngăn ngừa được sự giảm dòng đột ngột. Các vòi phun xăng ngoài các cách điều khiển
điện áp và điều khiển dòng điện, chúng còn có thể được điều khiển : phun độc lập
(theo thứ tự nổ), phun 2 nhóm, phun 3 nhóm, phun 4 nhóm (tuỳ loại động cơ và số
xylanh của động cơ), phun đồng loạt (tất cả vòi phun cùng phun một lúc).
5.3.1.3. Khối cấp gió (đường dẫn không khí nạp vào xylanh động cơ)
a. Chức năng
Đường gió đối với động cơ xăng cực kỳ quan trọng vì để điều khiển mọi chế
độ làm viêc của động cơ, ví dụ chạy không tải, tăng ga, chạy chậm, toàn tải...thì người
ta điều khiển bằng đường gió. Chế độ làm việc chính của động cơ được điều khiển
bằng sự thay đổi độ mở bướm ga thông qua tác động bởi chân ga người lái, còn chế độ
không tải của động cơ được điều khiển bằng các cơ cấu phụ ở bướm ga.
b. Phân loại: Theo đường gió: loại L – type và D - type
- Loại L-TYPE (Loại có cảm biến lưu lượng khí nạp lắp sau lọc gió)

Hình 5.29: Đường dẫn khí nạp vào xi lanh động cơ loại L-TYPE
Loại đường dẫn khí nạp L-TYPE có tới 6 loại cảm biến gió khác nhau(tham
khảo chương 4).

141
 Đường đi của gió: Gió→ Lọc gió (air cleaner) → cảm biến gió (air flow meter)
→ ống mềm (air cleaner outlet tube) → cụm bướm ga (thottle body) → khoang chia
khí (air intake chamber) → cổ hút (intake manifold) → xupap nạp→ xi lanh.
Loại này sử dụng cảm biến lưu lượng khí nạp để phát hiện lượng không khí
chạy vào đường ống nạp. Có hai phương pháp phát hiện một loại trực tiếp phát hiện đo
không khí nạp, và một loại thực hiện các hiệu chỉnh dựa vào thể tích không khí.
- Lọai D-TYPE (Loại điều khiển áp suất đường ống nạp)

Hình 5.30: Đường dẫn khí nạp vào động cơ loại D-TYPE
Loại D-TYPE đo áp suất trong đường ống nạp để phát hiện lượng không khí
nạp theo tỷ trọng của không khí nạp.
ECU động cơ: ECU này tính thời gian tối ưu dựa vào các tín hiệu từ các cảm biến.
Cảm biến áp suất đường ống nạp: Cảm biến này phát hiện khối lượng không khí nạp
hoặc áp suất của ống nạp.
Cảm biến vị trí trục khuỷu: cảm biến nà phát hiện góc quay của trục khuỷu và tốc độ
động cơ.
Cảm biến vị trí trục cam: Cảm biến này phát hiện góc quay chuẩn và thời điểm của
trục cam.
Cảm biến nhiệt độ nước: Cảm biến này phát hiện nhiệt độ nước làm mát.
Cảm biến vị trí bướm ga: Phát hiện góc mở bướm ga.
Cảm biến oxy: Cảm biến này phát hiện nồng độ oxy trong khí xả.
+Cụm bướm ga:
Bướm ga điều khiển dòng gió chính, nhưng khi bướm ga đóng hoàn toàn (chế độ
không tải), gió được cấp vào cổ hút qua một số đường sau:
+ Đối với xe đời cũ: Có các đường gió không tải sau:
1 - Vít chỉnh không tải (idle speed adjusting screw)

142
2 - Van khí phụ: (air valve, air regulator) được lắp ở một số loại xe đời trước đây. Nó
có chức năng mở một lượng gió tương đối từ trước bướm ga ra sau bướm ga (khi
bướm ga đóng) để cấp vào động cơ khi nhiệt độ động cơ thấp, đảm bảo cho động cơ
nổ máy với tốc độ khoảng 10001500 vg/ph (đây là chế độ không tải nhanh hay còn gọi
là chế độ oà ga buổi sáng). Chế độ này cần thiết để đưa nhiệt độ động cơ nhanh đạt
nhiệt độ tiêu chuẩn (hâm nóng máy). Có hai dạng van khí phụ : dạng sáp nhiệt và dạng
bimêtan.

Hình 5.31: Van khí phụ dạng sáp nhiệt và dạng bimêtan
+Hoạt động:
Dạng sáp nhiệt: Van nhiệt được điền đầy sáp giãn nở vì nhiệt. Thể tích của sáp nhiệp
thay đổi theo nhiệt độ nước làm mát. Van khí phụ sử dụng loại đặc tính này của sáp
nhiệt để mở đóng cửa van nhằm điều chỉnh tốc độ không tải của động cơ.
Dạng bimêtan: Van khí phụ loại bi mê tan bao gồm một thanh lưỡng kim, một cuộn
dây sấy, một cửa van. Dòng điện đồng thời chạy qua cuộn dây sấy và bơm nhiên liệu
nó làm nóng thanh lưỡng kim và làm cho thanh lưỡng kim thay đổi hình dạng. Làm
cho của van đóng dần lại.
Đối với xe đời mới: Chế độ không tải được thực hiện bằng van ISC hoặc bướm ga
thông minh.

Hình 5.32: Điều chỉnh tốc độ không tải đối với xe đời mới
c. Điều chỉnh tốc độ không tải của động cơ (idle speed control-ISC)
Van ISC loại cuộn hút:

143
 Hình5.33: Van ISC loại cuộn hút và mạch điện
Cuộn dây điện từ được ECU điều khiển bằng xung có tỷ lệ thường trực thay đổi (duty
ratio = ∑ON/ ∑OFF). Khi có tín hiệu, cuộn dây điện từ sẽ hoạt động làm thay đổi khe
hở van cho gió vào nhiều hay ít tuỳ theo tỷ lệ thường trực của xung cao hay thấp.
Van ISC loại xoay góc kiểu cũ:

Hình 5.34a: Mặt cắt dọc và ngang

Hình 5.34b: Cấu tạo van ISC loại xoay góc kiểu cũ
- Nam châm vĩnh cửu (permanent magnet): Đặt ở đầu trụ van hình trụ, nó sẽ
quay dưới tác dụng của lực đẩy hoặc kéo của hai cuộn dây A và B.
- Cuộn dây T1 và T2 (coil T1 and coil T2): Đặt đối diện nhau, ở giữa là nam châm
vĩnh cửu, ECU nối mass một trong hai cuộn dây để điều khiển đóng mở van.
- Dây (lò xo) lưỡng kim (bimetal strip): Dùng để điều khiển đóng mở van theo nhiệt
độ nước khi mạch điều khiển không làm việc, một đầu cuộn lưỡng kim được bắt vào
chốt cố định (fixed pin), còn đầu kia được bắt vào chấu bảo vệ có một rãnh (Guard).
144
Một chốt xoay liền với trục van sẽ đi vào rãnh này. Chốt xoay sẽ không kích hoạt sự
hoạt động của lò xo lưỡng kim khi hệ thống điều khiển hoạt động tốt cũng như lúc lò
xo lưỡng kim không tiếp xúc với mặt cắt có vát rãnh trên vấu bảo vệ. Cơ cấu này là
thiết bị an toàn không cho tốc độ không tải quá cao hay quá thấp nếu mạch điện bị hư
hỏng.

Hình 5.35: Sơ đồ mạch điện điều khiển van ISC loại xoay góc kiểu cũ
Van ISC loại xoay góc kiểu mới:

Hình 5.36: Van ISC loại xoay góc kiểu mới

Bao gồm một cuộn dây điện từ, IC, nam châm vĩnh cửu, van và được gắn vào
cổ họng gió. IC này căn cứ vào tỷ lệ thường trực của xung từ ECU động cơ (chân
RSO) để điều khiển chiều và giá trị của dòng điện chạy trong cuộn dây và làm xoay
van để cho phép một lượng không khí đi tắt qua bướm ga.

Hình 5.37: Mạch điện của van ISC loại xoay

góc kiểu mới

Van môtơ bước loại giắc 6 chân:

Gồm:

145
- 2 khoanh dây, mỗi khoanh dây có 2 cuộn dây quấn ngược nhau, gọi là cuộn tiến và
cuộn lùi. Hai khoanh dây có các cực từ hình móng bên trong và đặt lệch nhau.
- Một rôto nam châm nhiều cực đặt bên trong các khoanh dây. Trục rôto có ren ăn
khớp ren với phần đầu van, bên trong rôto có ren ăn khớp với trục ren của đầu van.
- Phần đầu van và lò xo. Mô tơ bước hoạt động như sau: Bằng cách cấp điện lần lượt
cho các cuộn dây của 2 khoanh sẽ tạo ra các cực từ hình móng ở các khoanh dây. Nếu
cực từ ở khoanh dây lệch so với cực từ rôto thì rôto sẽ phải xoay một góc về vị trí cân
bằng.Nếu muốn bước tiếp bước nữa thì lại phải cấp điện cho khoanh dây thứ hai. Cực
của khoanh dây thứ hai lệch so với cực của khoanh dây thứ nhất nên rôto lại phải bước
thêm một bước và cứ thế lặp lại.

Hình 5.38: Cấu tạo van môtơ bước loại giắc 6 chân

Hình 5.39: Hoạt động của môtơ bước giắc 6 chân

Sơ đồ mạch điều khiển như sau:

Hình 5.40: Mạch điều khiển van môtơ bước giắc 6 chân
Để tăng lượng không khí qua van, ECU động cơ lần lượt thông các bóng theo
thứ tự Tr1 → Tr2 → Tr3 → Tr4 để thông dòng cho các chân S1 → S2 → S3 → S4.

146
Để giảm lượng không khí qua van, ECU động cơ lần lượt thông các bóng theo thứ tự
Tr4 → Tr3 → Tr2 → Tr1 để thông dòng cho các chân S4 → S3→ S2 → S1.
Bướm ga thông minh ETCS-i (Electronic thottle control system-intelligent):

Hình 5.41: Sơ đồ hệ thống điều khiển bướm ga thông minh

Hệ thống ETCS-i bao gồm cảm biến vị trí bướm ga, ECU động cơ và cổ họng
gió. Cổ họng gió gồm bướm ga, môtơ điều khiển bướm ga, cảm biến vị trí bướm ga và
các bộ phận khác.

Hình 5.42: Cổ họng gió.

ECU động cơ nhận biết chế độ hoạt

động của động cơ thông qua tín hiệu từ cảm
biến bàn đạp ga và các tín hiệu khác, sẽ
dùng môtơ điều khiển bướm ga để điều
khiển góc mở bướm ga đến một giá trị tối
ưu.
Lò xo hồi để trả bướm ga về một vị trí cố
định (khoảng 7o). Tuy nhiên trong chế độ không tải,bướm ga được đóng lại nhỏ hơn so
với vị trí cố định.
5.3.1.4. Khối cơ – điện tử
a. Sơ đồ chung:
Khối cơ-điện tử bao gồm:
- Các cảm biến: cảm biến gió,cảm biến áp suất đường ống nạp,cảm biến bướm ga...
- ECU động cơ: chứa các gói chương trình:
+ EFI: phun xăng điện tử

147
+ ESA: điều chỉnh đánh lửa sớm
+ ISC: điều chỉnh không tải
+ Diagnosis: chẩn đoán sự cố
+ ECT ECU: điều khiển số tự động điện tử
+ ABS ECU: điều khiển phanh ABS
+ EMS ECU: điều khiển hệ thống treo điện tử
+ TRC ECU: điều khiển chống trượt quay bánh xe
+ AC ECU: điều khiển điều hoà tự động
+ Điều khiển an toàn và lưu trữ
- Các cơ cấu chấp hành: vòi phun,van điện từ…

Hình 5.43: Khối cơ - điện tử

Sơ đồ tổng quát hệ thống:

Hình 5.44: Sơ đồ tổng quát khối cơ - điện tử

148
b. Các cảm biến
-Các cảm biến: Cảm biến gió, cảm biến áp suất đường ống nạp, cảm biến bướm
ga, cảm biến nhiệt độ nước làm mát, cảm biến kích nổ, cảm biến nồng độ khí xả…
(Tham khảo chương 4 phần 4.3.4.1. Các loại cảm biến).
c. Cảm biến tốc độ ôtô:
Cảm biến tốc độ ôtô dùng để báo tốc độ thực của xe. Cảm biến này truyền tín
hiệu SPD đến ECU để điều khiển phun xăng, điều khiển số tự động điện tử (nếu có),
điều khiển hệ thống treo, lái tự động... Có 4 loại cảm biến tốc độ ôtô:
-Loại công tắc lưỡi gà:

Hình 5.45: Cảm biến tốc độ ôtô loại công tắc lưỡi gà

Cảm biến này là đồng hồ loại kim lắp trong bảng

đồng hồ táp lô và có một nam châm do cáp đồng hồ tốc độ
làm quay như thể hiện trong hình minh hoạ. Lực từ trường
của các nam châm mở và đóng các tiếp điểm lưỡi gà này
theo vòng quay của nam châm. Công tắc lưỡi gà đóng và mở bốn lần trong mỗi vòng
quay của cáp đồng hồ tốc độ tạo ra chuỗi xung vuông 5 V hoặc 12 V.
-Loại cảm biến từ điện:
Cấu tạo và nguyên lý hoạt động giống như cảm biến đánh lửa loại từ điện.

Hình 5.46: Cảm biến tốc độ

ôtô loại từ điện

Cảm biến này được

lắp vào hộp số, cánh phát
xung được gắn vào trục thứ
cấp của hộp số và phát hiện
tốc độ quay của trục thứ cấp
hộp số.
- Loại cảm biến quang điện:
Cấu tạo và nguyên lý hoạt động giống như cảm biến đánh lửa loại quang điện
Cảm biến này được đặt trong đồng hồ táp lô và có cánh phát xung được xẻ 20
khe. Cả ba loại cảm biến trên đây đều được ứng dụng trong các xe đời cũ.

149
 Hình 5.47: Cảm biến tốc độ ôtô loại quang điện
-Cảm biến tốc độ ôtô loại MRE:

Hình 5.48: Cảm biến tốc độ loại MRE

Cảm biến này được lắp trong hộp số hoặc hộp số phụ,và được dẫn động bởi trục
thứ cấp. Bao gồm một mạch tích hợp HIC có một MRE và các vòng từ tính. MRE là
một mạch cầu có bốn cuộn dây. Khi vòng từ tính qoay, từ thông biến thiên qua các
cuộn dây này, sẽ cảm ứng ra các suất điện động làm cho điện thế tại các điểm giữa của
hai nhánh thay đổi. Một bộ so sánh khuếch đại sẽ căn cứ vào sự chênh lệch điện áp tại
2 điểm giữa này (điểm 2 và 4) sẽ tạo ra các xung vuông để điều khiển một bóng công
suất. Tần số của xung này bằng số cực của các nam châm gắn vào vòng từ tính. Có hai
loại vòng từ tính, loại 20 cực và loại 4 cực.

Hình 5.49: Nguyên lý hoạt động loại MRE

Các mạch ra của cảm biến gồm có loại điện áp và loại biến trở

150
 Loại điện áp Loại biến trở
Hình 5.50: Sơ đồ mạch của cảm biến MRE
5.3.2. Hệ thống phun xăng trực tiếp GDI
5.3.2.1. Cấu trúc hệ thống

Hình 5.51: Sơ đồ tổng quan về hệ thống phun xăng trực tiếp

Hình 5.52: Hệ thống phun xăng trực tiếp

1. Bơm tạo áp suất phun; 2. Cảm biến áp suất; 3. Vòi phun;
4. Ống phân phối; 5. Bộ điều khiển phun

151
 Trên động cơ sử dụng hệ thống phun xăng trực tiếp GDI nhiên liệu được bơm
áp lực cao tạo áp lực cho nhiên liệu và được vòi phun phun trực tiếp vào buồng đốt ở
kỳ nạp hoặc kỳ nén để nâng cao được hiệu suất, hiệu quả sử dụng nhiên liệu cao hơn
và giảm lượng khí thải. Piston của động cơ được làm lõm ở đỉnh nhằm tạo xoáy lốc
tốt.
Hệ thống bao gồm: Bơm tạo áp suất phun, ống phân phối, van ổn định áp suất,
bộ điều khiển phun, cảm biến áp suất, và các thiết bị phụ khác như: thùng nhiên liệu,
lọc, bơm chuyển tiếp, van an toàn, …
Hoạt động: Từ thùng nhiên liệu, nhiên liệu được được đưa tới bơm tạo áp suất
phun( bơm áp lực cao) nhờ bơm chuyển. Bơm áp lực cao được dẫn động bởi trục cam
tạo áp lực 4,5 Bar, nhiên liệu có áp suất cao đi đến ống phân phối. Tại ống phân phối
có một cảm biến áp suất nhiên liệu và nó có nhiệm vụ cảm nhận áp suất tại ống phân
phối và gửi tín hiệu đó về ECU. Cuối cùng nhiên liệu được phun trực tiếp qua vòi
phun vào buồng đốt.
Các thiết bị chính trong hệ thống GDI:
Loại Bơm tạo áp suất Vòi phun Ống chia và cảm Ống tuy ô
phun và van ổn áp biến áp suất

Cấu Bơm áp lực cao ống phân phối

tạo

Bộ điều chỉnh áp suất

Cảm biến áp suất
Lỗ phun

Thông - Áp suất cực đại: - 6 Lỗ - Chất liệu: SUS - Đường kính:

số kỹ 135bar - Áp suất làm 304 8.0mm
thuật - Lưu lượng lớn việc: 165bar - Cảm biến áp -Độ dày: 1.0mm
nhất: 125L/h - Lưu lương: suất: 250 Bar - Chất liệu: SUS
- Bơm: 1-Piston 14.7g/s (at 303
- Hành trình: 100bar)
3.5mm
- 0.9 cc/cam xoay
- Điện trở: 0.5Ω

152
5.4. Hệ thống nhiên liệu Diesel điện tử
Phân loại
Hệ thống nhiên liệu Diesel điện tử

Hệ thống nhiên liệu Hệ thống nhiên liệu Diesel Hệ thống nhiên liệu
Diesel điện tử với Bơm điện tử với Ống phân phối – Diesel điện tử
cao áp Common Rail System (CRS) BơmVòi phun kết hợp

Bơm Bơm Bơm Loại 2 Loại 3 Loại 4 Loại Loại

PE VE VE Piston Piston Piston EUI HEUI
điều điều điều
khiển khiển khiển
điện điện điện
tử tử tử
bằng bằng bằng
cơ cơ van
cấu cấu xả áp
điều điều
ga ga
điện điện
từ từ

Bơm VE Bơm VE
1 Piston nhiều Piston
hướng trục hướng kính

5.4.1. Hệ thống nhiên liệu với bơm cao áp điện tử

5.4.1.1. Loại bơm PE (Bơm dãy) điều khiển điện từ bằng cơ cấu điều ga
điện từ.
Về cơ bản các chi tiết của bơm PE điện tử có cấu tạo và hoạt động giống như

153
bơm PE thông thường, chỉ khác ở chỗ là:
- Đối với bơm PE thông thường cơ cấu điều chỉnh lượng nhiên liệu phun là thanh
răng và bộ điều tốc.
- Còn với bơm PE điện tử, để điều chỉnh lượng nhiên liệu phun thì ECU sẽ tiếp
nhận các tín hiệu từ các cảm biến sau đó sẽ gửi tín hiệu điều khiển cho cơ cấu điều ga
điện từ để thay đổi vị trí thanh răng (hay thay đổi tốc độ động cơ).

Hình 5.53: Bơm cao áp PE và cơ cấu điều ga bơm PE

1. Trục cam 5. Cảm biến tốc độ
2. Cơ cấu điều ga điện từ 6. Lõi thép di động
3. Lò xo hồi vị 7. Lõi thép cố định
4. ECU 8. Cuộn dây

Hoạt động của bơm:

Khi ôtô máy kéo làm việc, tải trọng trên động cơ luôn thay đổi. Nếu thanh
răng của bơm cao áp giữ nguyên một chỗ thì khi tăng tải trọng, số vòng quay của động
cơ sẽ giảm xuống, còn khi tải trọng giảm thì số vòng quay tăng lên. Điều đó dẫn đến
trước tiên làm thay đổi tốc độ của ôtô máy kéo, thứ hai là động cơ buộc phải làm việc
ở những chế độ không có lợi.
Để giữ cho số vòng quay trục khuỷu động cơ không thay đổi khi chế độ tải
trọng khác nhau thì đồng thời với sự tăng tải cần phải tăng lượng nhiên liệu cấp vào
xylanh, còn khi giảm tải thì giảm lượng nhiên liệu cấp vào xylanh.
Khi luôn luôn có sự thay đổi tải trọng thì không thể dùng tay mà điều điều
chỉnh lượng nhiên liệu cấp vào xylanh. Công việc ấy được thực hiện tự động nhờ một
thiết bị đặc biệt trên bơm cao áp gọi là cơ cấu điều ga điện từ.
Cơ cấu điều ga làm nhiệm vụ:

154
 - Điều hoà tốc độ động cơ dù có tải hay không tải (giữ vững một tốc độ hay
trong phạm vi cho phép tuỳ theo loại) có nghĩa là lúc có tải hay không tải đều phải giữ
một tốc độ động cơ trong lúc cần ga đứng yên.
- Đáp ứng được mọi vận tốc theo yêu cầu của động cơ.
- Phải giới hạn được mức tải để tránh gây hư hỏng máy.
- Phải tự động cắt dầu để tắt máy khi số vòng quay vượt quá mức ấn định.
Hoạt động của cơ cấu điều ga điện từ trong bơm PE:
Khi ECU gửi xung → cuộn dây → Sinh ra từ trường → lõi thép di động →
dịch chuyển sang trái hay phải → kéo theo thanh răng dịch chuyển làm thay đổi hành
trình bơm (hành trình hữu ích).
Từ trường sẽ tác động vào thanh răng làm thanh răng tiến về chiều giảm hay
tăng (phải hay trái) kéo theo tốc độ động cơ thay đổi ECU sẽ tiếp nhận các tín hiệu từ
các cảm biến từ đó tính toán để đưa ra lượng phun phù hợp với từng chế độ làm việc
của động cơ.
5.4.1.2. Loại bơm VE điều khiển điện tử bằng cơ cấu điều khiển ga điện từ
a. Bơm cao áp

Bơm phun nhiên liệu đẩy nhiên liệu đến từng v

Hình 5.54: Bơm cao áp VE và cơ cấu điều khiển ga điện từ

Hệ thống bơm sơ cấp (bơm cánh gạt) và hệ thống bơm cao áp tương tự như
bơm thường.
155
 Mô tơ GE: thay thế cho cơ cấu cần điều khiển, quả văng và ống trượt trong bơm
thường. Việc điều khiển được ECM chuyển tín hiệu đến và kích hoạt mô tơ GE.
Cảm biến Np: Cảm biến tốc độ vòng quay của trục bơm, bánh cảm biến có số răng
bằng với số xi lanh trong động cơ.
Van TCV: được lắp đặt bên dưới bơm để điều khiển áp suất các khoang trong cơ
cấu định thời điểm phun.
Cảm biến TSP: Cảm biến vị trí của cơ cấu định thời điểm phun.
ECM: Mô đung điều khiển: nhận thông tin từ các cảm biến, xử lý thông tin, đưa
ra tín hiệu điều khiển đến các cơ cấu chấp hành.
Điện trở bù: để bù các dung sai chế tạo của mô tơ GE
Hoạt động của môtơ GE:
Mô tơ GE được đặt trong khoang điều khiển ở phía trên của bơm và thông với
khoang bơm bằng lọc từ trường. Nhiên liệu từ khoang bơm đi qua lọc sẽ làm mát cuộn
dây và lọc từ trường sẽ giữ lại các mạt sắt để không làm hỏng mô tơ. Trục điều khiển
được gắn vào mô tơ và đầu còn lại có một chố cầu lệch tâm, chốt này nằm trong rãnh
trên vòng điều khiển. Mô tơ GE quay đển thay đổi vị trí của vòng điều khiển. Vị trí
của vòng điều khiển được cảm biến bới CSP và gửi thông tin phản hồi về ECM. Khi
cuộn dây được cấp nguồn, từ trường trong cuộn dây sinh ra sẽ làm quay mô tơ, cường
độ từ trường tỉ lệ với dòng điện được cấp. Mô tơ sẽ quay cho đến khi lực quay cân
bằng với lực lò xo thì dừng lại. CPS sẽ cảm biến vị trí của vòng điều khiển và gửi
thông tin về ECM để hiệu chỉnh nếu cần.
Hoạt động của van điều khiển cơ cấu định thời điểm phun:
Van TCV được lắp ở phía dưới bơm cao áp. Van TCV được lắp giữa hai
đường nhiên liệu A và B, đường A thông với khoang cao áp bên trái của cơ cấu, đường
B thông với khoang thấp áp bên phải của cơ cấu. Khi chưa có dòng điện, van TCV
đóng chặt giữa hai đường A và B, khi có dòng điện, van TCV mở, nhiên liệu áp suất
cao được đưa sang khoang áp suất thấp, piston sẽ đi sang trái do lực đẩy của lò xo từ
đó thay đổi thời điểm phun nhiên liệu
Cảm biến vị trí của cơ cấu thay đổi thời điểm phun (TPS) dùng để phát hiện vị
trí thực của cơ cấu để gửi thông tin phản hồi về ECM từ đó ECM có các thông tin điều
chỉnh kịp thời.
5.4.1.3. Loại bơm VE điều khiển điện tử bằng van xả áp
a. Bơm VE điện tử một piston hướng trục
* Đặc điểm và cấu trúc
Bơm VE điện tử kiểu mới một piston hướng trục do không có quả ga nên để

156
điều khiển lượng nhiên liệu phun ( tức là muốn thay đổi tốc độ động cơ, công suất của
động cơ) thì bơm sử dụng một khoang xả áp thông với khoang xylanh.

Hình 5.55: Cấu trúc và các chi tiết của bơm piston hướng trục
* Hoạt động
Khi động cơ làm việc thì một bơm sơ cấp loại cánh gạt được bố trí ở trong
bơm VE sẽ hút dầu từ thùng dầu qua lọc và nén căng vào trong khoang bơm đến áp
suất 2÷7(kg/cm2 ) và áp suất này gọi là áp suất sơ cấp P1. Dầu có áp suất P1 được đưa
tới chờ sẵn tại cửa nạp và khi phần xẻ rãnh của piston trùng với cửa nạp thì dầu được
nạp vào khoang xylanh. Tiếp đó khi piston quay lên phần không xẻ rãnh ở đầu piston
sẽ che lấp cửa nạp đồng thời lúc này phần lồi của cam đĩa chèo lên con lăn làm cho
piston bị đẩy lên để nén dầu trong khoang xylanh. Dầu trong khoang xylanh bị nén gần
tới áp suất phun thì cửa chia dầu trên piston trùng với một đường dẫn ra một vòi phun
nào đó. Do vậy, khi dầu trong khoang xylanh đạt áp suất phun thì nó sẽ mở kim phun
và phun vào trong buồng cháy động cơ lượng dầu phun vào động cơ nhiều hay ít phụ
thuộc vào thời điểm mở van xả áp, tức là nếu vòi phun đang phun mà van xả áp được
mở ra thì dầu trong khoang xylanh sẽ thông qua van xả áp về khoang bơm làm mất áp
suất phun.
b. Bơm VE điện tử nhiều piston hướng kính
* Cấu tạo
Loại bơm VE nhiều piston hướng kính trước hết vẫn phải có một bơm sơ cấp
để tạo ra áp suất sơ cấp nạp vào trong khoang bơm. Trục bơm được nối với Roto chia
và ở Roto chia bố trí 4 piston hướng kính, ở giữa là một lỗ khoan dọc tâm lỗ khoan
này thông với cửa nạp dầu và cửa chia dầu. Phía ngoài Roto chia là một vành có các
con lăn và toàn bộ cụ này được đặt trong một vành cam.
157
 Hình 5.56: Cấu trúc và các chi tiết của bơm hướng kính
* Hoạt động
Khi động cơ làm việc thì dầu áp suất sơ cấp P1 sẽ được chờ sẵn ở cửa nạp dầu
và đến khi một lỗ xẻ rãnh ở trên Roto chia trùng với cửa nạp thì dầu sẽ được nạp vào
trong khoang xylanh ( khoang giữa 4 piston và lỗ khoan dầu ), tiếp sau đó thì lỗ xẻ
rãnh trên Roto chia sẽ che lấp cửa nạp dầu đồng thời các con lăn tròe lên phần lồi của
vành cam nên các piston dập vào với nhau để nén dầu trong khoang xylanh.Và khi áp
suất dầu gần đạt tới áp suất phun thì một lỗ xẻ rãnh khác trên Roto chia lại trùng với
cửa chia dầu ra một vòi phun nào đó. Nên khi dầu trong xylanh đạt áp suất phun thì
vòi phun sẽ phun dầu, còn muốn phun nhiều hay ít thì phụ thuộc vào việc mở van xả
áp khi nào.
c. Van xả áp ( SPV )

Hình 5.57: Van xả áp

Điện trở cuộn dây ở 20 C khoảng 1 2
0

Van xả áp để điều khiển lượng phun

Van xả áp gồm hai loại:
- SPV thông thường: Một piston hướng trục.
158
 - SPV trực tiếp: Nhiều piston hướng kính.
SPV loại thông thường

Hình 5.58: SPV loại thông thường

SPV loại thông thường bao gồm 2 van: Van chính và van điều khiển. Ngoài
ra còn có thêm một cuộn dây, lò xa chính và lò xo điều khiển.
SPV áp dụng cho cả hai loại bơm khác nhau có cấu tạo và hoạt động khác
nhau. Loại van xả áp thông thường áp dụng cho bơm một piston hướng trục có cấu tạo
thành hai phần: Van chính và van điều khiển. Cuộn dây của van điều khiển được cấp
dương và điều khiển mát. Nó điều khiển bằng điện áp nguồn cơ bản của xe. Ở van
chính có một tiết lưu nhỏ để thông áp suất từ khoang xylanh lên mặt trên của khoang
chính tạo ra sự cân bằng lực tác động vào van chính. Như vậy van điều khiển chỉ đóng
vai trò xả phần áp suất phía trên của van chính, tạo điều điện cho áp suất ở khoang
xylanh đảy van chính lên mở đường xả áp suất về khoang bơm và kết thức phun.
Hoạt động:
Khi khóa điện bật ON thì cuộn dây của van điều khiển cũng được cấp điện.
Để nút (bịt) đường dầu hồi phía trên van chính và như vậy quá trình phun dầu xảy ra
bình thường. Đến khi cần kết thúc phun thì ECU sẽ cắt điện ở cuộn dây van điều
khiển, lò xo điều khiển sẽ đẩy lõi thép của van điều khiển và mở thông khoang trên
của van chính với khoang xylanh.
SPV loại điều khiển trực tiếp

Hình 5.59: SPV loại điều khiển trực tiếp

159
 SPV loại trược tiếp gồm có: Một cuộn dây, một van điện từ và một lò xo
Trái ngược với SPV loại thông thường, lọa SPV hoạt động trực tiếp thích hợp
dùng cho máy bơm có áp suất cao, với các đực điểm là mức độ thích ứng và lưu lượng
phun cao.
Hơn nữa, các tín hiệu từ ECU được khuyếch đại bằng EDU để vận hành van ở
mức điện áp cao khoảng 160 ÷ 190 (V) khi van đóng. Sau đó, van vẫn ở trạng thái
đóng khi điện áp giảm thấp xuống.
Hoạt động
Khi khóa điện được bật ON thì EDU sẽ cấp cho cuộn dây của van điện một
điện áp khoảng 160 ÷190 (V) và ngay sau đó nó duy trì điện áp trên cuộn dây khoảng
60 ÷ 80(V). Khi đó, lõi thép của van sẽ bị từ trường của cuộn dây hút mạnh và làm cho
van đóng chặt cửa hồi dầu. Đảm bảo quá trình phun nhiên liệu xảy ra bình thường. Khi
muốn kết thúc phun thì tín hiệu từ ECU thông qua EDU điều khiển cắt điện ở cuộn
dây van xả áp, lò xo sẽ đẩy lõi thép đi lên, đồng thời áp lực dầu ở khoang xylanh đẩy
phần van để mở đường dầu xả về khoang bơm làm mất áp suất phun.
d. Van điều khiển thời điểm phun TCV
* Cấu tạo

Hình 5.60: Van TCV

a- Cấu tạo b- Làm sớm thời điểm phun c- Làm muộn thời điểm phun

160
Cấu tạo chính của TCV gồm : Lõi Stator, lò xo hồi vị và lõi chuyển động. Điện trở
cuộn dây ở 20 0 là 10 14
Van TCV được điều khiển bằng tỷ lệ hiệu dụng (tỷ lệ theo chu kỳ làm việc) thời
gian tắt/ bật của dòng điện chạy qua cuộn dây. Khi điện bật, độ dài thời gian mở van sẽ
điều khiển áp suất nhiên liệu trong piston của cơ cấu điều khiển phun sớm.
Khi ECU cấp điện cho cuộn dây, dưới tác dụng của lực từ lõi bị hút về bên phải
mở đường dầu thông giữa hai buồng áp lực của cơ cấu điều khiển phun sớm. Khi ECU
ngừng cung cấp điện, dưới tác dụng của lực lò xo lõi dịch chuyển về bên trái đóng
đường dầu thông giữa hai buồng áp lực.
- Làm sớm thời điểm phun:
Khi độ dài thời gian mở van rút ngắn lại (tỷ lệ của dòng điện đang sử dụng thấp),
thì lượng nhiên liệu đi tắt giảm xuống. Do đó, Piston của cơ cấu điều khiển phun sớm
chuyển động sang trái làm xoay vòng con lăn theo chiều làm làm sớm thời điểm phun.
-Làm muộn thời điểm phun:
Khi độ dài thời gian mở van dài (tỷ lệ của dòng điện đang được sử dụng cao), thì
lượng nhiên liệu đi tắt tăng lên. Do đó, piston của cơ cấu điều khiển phun sớm chuyển
sang phải do lực của lò xo để làm quay vành con lăn theo hướng làm muộn thời điểm
phun.
* Sự vận hành của cơ cấu điều khiển phun sớm bơm cao áp piston hướng
kính.

a b
Hình 5.61: Cơ cấu điều khiển phun sớm của bơm cao áp piston hướng kính
a- Làm sớm thời điểm phun b- Làm muộn thời điểm phun
Van TCV được điều khiển bằng tỷ lệ hiệu dụng ( tỷ lệ theo chu kỳ làm việc ) thời
gian tắt/ bật của dòng điện chạy qua cuộn dây. Khi điện bật , độ dài thời gian mở van
sẽ điều khiển áp suất nhiên liệu trong piston của cơ cấu điều khiển phun sớm.
-Làm sớm thời điểm phun

161
 Khi độ dài thời gian mở van rút ngắn lại (tỷ lệ của dòng điện đang được sủ dụng
thấp), thì lượng nhiên liệu đi tắt giảm xuống. Do đó, piston của cơ cấu điều khiển phun
sớm chuyển động sang trái làm quay vành con lăn theo chiêu làm sớm thời điểm phun.
-Làm muộn thời điểm phun
Khi độ dài thời gian mở van dài (tỷ lệ của dòng điện đang được sử dụng cao),
thì lượng nhiên liệu đi tắt tăng lên. Do đó, piston của cơ cấu điều khiển phun sớm
chuyển sang phải do lực của lò xo làm quay vành con lăn theo chiều làm muộn thời
điểm phun.
e. Sơ đồ điều khiển bơm VE điện tử loại dùng van xả áp.

Hình 5.62: Sơ đồ điều khiển bơm VE điện tử loại dùng van xả áp

f. Ưu - Nhược điểm của hệ thống Diesel điện tử sử dụng các loại bơm cao áp
Ưu điểm
- Là một cụm kết cấu gọn, được cải tiến từ bơm cao áp cơ khí truyền thống và
có thêm phần điều khiển điện tử.
- Chi phí sản xuất không cao.
- Dễ lắp đặt, sửa chữa.
Nhược điểm
- Tạo ra quá trình cháy kích nổ, dẫn tới sinh ra tiếng gõ động cơ.
- Điều khiển bằng hai cơ cấu (điều khiển lượng phun, điều khiển thời điểm
phun) nên quá trình điều khiển phức tạp.
- Đa số là cơ cấu cơ điện nên dễ bị mòn, sinh ra sự cố.
- Do cháy kích nổ nên làm tăng lượng NOx trong khí xả.
- Áp suất phun thấp dẫn tới phun không tơi làm ảnh hưởng tới quá trình cháy
(áp suất phun Pphun = 115 – 175 bar).
162
 Từ những nhược điểm này cho ra đời hệ thống Diesel điện tử được ưa chuộng:
Common Rail và bơm vòi phun kết hợp EUI và HEUI.
5.4.2. Hệ thống nhiên liệu với Ống phân phối – Common Rail System (CRS)

Hình 5.63: Sơ đồ hệ thống điều khiển điện tử EFI- Diesel ống phân phối
a. Cấu tạo

Hình 5.64: Cấu tạo hệ thống nhiên liệu Diesel điện tử với ống phân phối
Hệ thống Common Rail gồm các khối chức năng:
- Khối cấp dầu thấp áp: Thùng dầu, bơm tiếp dầu, bộ lọc dầu, ống dẫn dầu và
đường dầu hồi.

163
 - Khối cấp dầu cao áp: Bơm áp cao, Ống phân phối dầu cao áp đến các vòi
phun ( ống rail, ống chia chung), các tyo cao áp, van an toàn và van xả áp,
vòi phun.
- Khối cơ – điện tử: các cảm biến và tín hiệu, ECU và EDU ( nếu có), vòi
phun, các van điều khiển nạp ( còn gọi là van điều khiển áp suất rail )
-Hoạt động
Nhiên liệu được dẫn lên từ bơm tiếp dầu đặt trong bơm áp cao được nén tới áp
suất cần thiết. Pittong trong bơm áp cao tạo ra áp suất phun cần thiết , áp suất này thay
đổi theo tốc độ động cơ và điều kiện tải từ 20 Mpa ở chế độ không tải đến 135 Mpa ở
chế độ tải cao và tốc độ vận hành cao ( trong các hệ thống Diesel điện tử thông thường
thì áp suất này từ 10 đến 80 Mpa.
ECU điều khiển SCV ( van điều khiển nạp ) để điều chỉnh áp suất nhiên liệu,
điều chỉnh lượng nhiên liệu đi vào bơm áp cao.
ECU luôn theo dõi áp suất nhiên liệu trong ống phân phối bằng cảm biến áp
suất nhiên liệu và thực hiện điều khiển phản hồi
5.4.2.1. Đặc điểm chung của hệ thống nhiên liệu Diesel Common Rail

Hình 5.65: Đặc điểm chung của hệ thống nhiên liệu commonrail
- Áp suất phun: Xấp xỉ 1834 Kg/cm2 (180 Mpa). Điều này có thể ví như 16 con voi
Châu Phi ở độ tuổi trưởng thành (5,2 tấn) đứng trên tấm danh thiếp (45 cm2).
- Khe hở piston: Khe hở của piston từ 0,5 đến 2 μm (nhỏ hơn rất nhiều so với mặt cắt
sợi tóc của con người từ 70-100μm).
- Tốc độ và lưu lượng phun:
Tốc độ phun của lần phun sơ khởi (phun thí điểm) và phun chính cực kỳ

164
nhanh, cả hai giai đoạn xấp xỉ 1,1 msec (trong khi đó một cái chớp mắt thông thường
của con người từ 300 – 400 msec).
- Lưu lượng phun:
+ Phun thí điểm: 2 mm3
+ Phun chính: 74 mm3
● So sánh giữa phun xăng và phun Diesel (trong hệ thống Diesel Common
Rail)
- Hệ thống phun xăng được phun với áp suất thấp vào khoảng 0,3 Mpa và ổn
định trong suốt quá trình phun. Hệ thống nhiên liệu Diesel Common Rail phun dầu với
áp suất rất cao từ 30 – 160 Mpa và thay đổi theo tín hiệu chân ga và tín hiệu các cảm
biến khác được gửi đến ECU.
- Hệ thống phun xăng: thể tích phun là một đường tuyến tính (phụ thuộc vào
thời gian dòng điện được cấp cho vòi phun). Hệ thống nhiên liệu Diesel Common Rail:
thể tích phun là một hàm phụ thuộc vào thời gian dòng điện được cấp cho vòi phun và
áp suất trong ống Rail
5.4.2.2. Các cụm thiết bị trong hệ thống Diezel commonrail.
a. Bơm áp cao
- Bơm áp cao loại hai piston đối nhau (bơm HP3)

Hình 5.66: Cấu tạo bơm HP3

165
+Cấu tạo
Bơm áp cao HP3 chủ yếu gồm các bộ phận sau: cam không đồng trục, cam
vòng và 2 piston, SCV (van điều khiển hút), cảm biến nhiệt độ nhiên liệu, và một bơm
nạp.
Hai piston của bơm được đặt đối diện nhau,phía bên ngoài cam không đồng
trục.
Cam không đồng trục được gắn vào trục quay và cam vòng. Long-gơ và van hút
được gắn vào cam vòng. Khi trục dẫn động quay, bánh xe cam sẽ quay không đồng
trục, vòng cam sẽ di chuyển lên và xuống làm cho piston cũng di chuyển lên và xuống.
+Hoạt động

Hình 5.67: Hoạt động bơm HP3

Bơm cao áp được xem như là trái tim của hệ thống common rail. Bộ ổn định áp suất
ống nhiên liệu (FRP) và cảm biến nhiệt độ nhiên liệu là các bộ phận trong tổ hợp bơm
cao áp.
Khi quay cam nó lần lượt đội và không đội các piston bơm. Khi piston bơm
không được cam đội, nó bị lò xo ép xuống, nhiên liệu được hút vào trong bơm. Khi
piston được cam đội đi lên, nó sẽ ép nhiên liệu đẩy đến ống cao áp.
Bơm áp cao được xem như là trái tim của hệ thống Common Rail. Bộ ổn định
áp suất ống nhiên liệu (FRP) và cảm biến nhiệt độ nhiên liệu là các bộ phận trong tổ
hợp trong bơm áp cao.
Nhiên liệu được lấy ra từ thùng chứa đến bơm áp cao bằng cách sử dụng bơm
tiếp vận đặt ở bên trong thùng chứa hoặc thông qua bơm chuyển.
Khi động cơ quay, 2 piston cung cấp áp suất cao đến đường ống nhiện liệu. Khi
ECU điều khiển dòng nhiên liệu vào trong buồng 2 piston,nó sẽ điều khiển lượng và

166
áp suất nhiên liệu cung cấp đến đường ống nhiên liệu. Nhờ hoạt động tối ưu này đã
cho thấy tính kinh tế nhiên liệu và giảm thiểu phần NOx trong khí thải.
-Bơm áp cao loại 3 piston
+Cấu tạo
Bơm áp cao loại 3 piston gồm các bộ phận cơ bản: Trục lệch tâm, cam lệch
tâm,piston, van hút, bơm bánh răng, van kiểm soát áp suất (van điều khiển nạp). Trục
lệch tâm dẫn động cam lệch tâm và bánh răng chủ động của bơm bánh răng.

Hình 5.68: Bơm áp cao loại 3 piston

Hình 5.69: Nguyên lý hoạt động bơm

áp cao 3 piston

167
+Hoạt động
Khi quay cam nó lần lượt đội và không đội các piston bơm. Khi piston bơm
không được cam đội, nó bị lò xo ép xuống, nhiên liệu được hút vào trong bơm. Khi
piston được cam đội đi lên nó sẽ ép nhiên liệu đẩy đến ống cao áp.
Nhiên liệu được lấy từ thùng chứa đến bơm áp cao bằng cách sử dụng bơm tiếp
vận (bánh răng ăn khớp ngoài) lắp trong bơm áp cao.
Khi động cơ quay, 3 piston lần lượt cung cấp dầu áp suất cao đến đường ống
nhiên liệu. Khi ECU điều khiển dòng nhiên liệu vào trong buồng 3 piston, nó sẽ điều
khiển lượng và áp suất dầu cung cấp đến đường ống nhiên liệu.
- Bơm áp cao 4 Piston kiểu 1 (Cam vành)
+Cấu tạo
Bơm gồm 4 piston được đặt trên 2 đĩa tròn song song. Trên mỗi đĩa tròn có 2
piston và xilanh, 2 van một chiều (van hút và van xả). Ngoài ra bơm còn có các bộ
phận cơ bản: Van điều chỉnh áp suất, van giới hạn áp suất, cảm biến nhiệt độ dầu, IMV
(van nạp).

Hình 5.70: Bơm áp cao 4 piston kiểu 1

+Hoạt động
Khi bơm hoạt động, trục bơm làm quay đĩa tròn và làm cụm xi lanh, piston
quay theo. Khi đó các viên bi sẽ tác động vào vấu cam. Khi viên bi gặp đỉnh cam là
đang trong quá trình nén nhiên liệu, hai piston ép vào phía tâm đĩa, lúc này áp suất
nhiên liệu thắng sức căng lò xo van một chiều xả, van mở ra và nhiên liệu được đưa
đến ống cao áp. Khi viên bi thoát khỏi đỉnh cam, lúc này hai piston dãn ra làm áp suất
dầu giảm so với áp suất dầu ở khoang bơm. Dầu từ khoang bơm được điền đầy vào
trong xylanh thông qua van một chiều hút. Hoạt động của bơm lặp lại theo chu kỳ

168
tương tự. Dầu trong khoang bơm được cung cấp bởi bơm cấp liệu.

Hình 5.71: Nguyên lý hoạt động 4 piston kiểu 1

- Bơm áp cao 4 piston kiểu 2 (cam ôvan)

+Cấu tạo
Tương tự như loại bơm áp cao 4 piston kiểu 1, bơm áp cao 4 piston kiểu 2 bao
gồm 4 xylanh được gắn trên 2 đĩa hình ôvan(4) song song với nhau, mỗi đĩa ô van này
được đặt trong một trụ tròn.
Bộ phận chính của bơm gồm: piston(3), van một chiều hút (2), van một chiều
xả (5) – van phân phối, van điều khiển nạp.
Tương tự như loại bơm áp cao 4 piston kiểu 1, bơm áp cao 4 piston kiểu 2 bao
gồm 4 xylanh được gắn trên 2 đĩa hình ôvan(4) song song với nhau, mỗi đĩa ô van này
được đặt trong một trụ tròn.
Bộ phận chính của bơm gồm: piston(3), van một chiều hút (2), van một chiều
xả (5) – van phân phối, van điều khiển nạp

+Hoạt động

Hình 5.72: Hoạt động của bơm áp cao 4 piston

kiểu 2

Khi hoạt động, cam ô van (4) quay. Dầu được nạp bởi bơm cấp liệu sẽ di
chuyển qua van nạp và van một chiều (2), quá trình nạp diễn ra khi 2 đầu piston giãn

169
ra xa làm mở van nạp do chênh lệch áp suất.Quá trình nén và xả nhiên liệu đến đường
ống cao áp diễn ra khi 2 piston tiến lại gần nhau làm cho áp suất tăng nhanh và thắng
được sức căng van một chiều xả nên nhiên liệu được xả ra.Do cam ô van quay làm cho
đường kính đường tròn tiếp xúc với 2 piston lúc tăng,lúc giảm nên 2 piston có thể giãn
ra xa nhau và tiến lại gần nhau.Dầu được nén bởi piston và được bơm qua van phân
phối đến đường ống cao áp dẫn vào ống phân phối.
- Bơm áp cao loại 3 cam 2 piston
+Cấu tạo

Hình 5.73: Cấu tạo bơm 3

cam 2 piston

Bơm áp cao loại 3 cam 2 piston gồm các bộ phận chính: Bơm cấp liệu, van điều
khiển nạp, bánh răng cảm biến vị trí trục cam (được lắp trong bơm cao áp), cam 3 vấu
mỗi vấu lệch nhau một góc 120o, cụm piston-xylanh.
+Hoạt động

Hình 5.74: Hoạt động bơm áp cao loại 3 cam 2 piston

Khi bơm hoạt động, trục bơm quay dẫn động bơm cấp liệu hút dầu qua van điều
khiển nạp (PCV) vào trong khoang bơm của bơm áp cao. Trục bơm dẫn động cam
quay, các vấu cam tác động lên cơ cấu con đội con lăn đẩy piston đi lên thực hiện quá

170
trình nén dầu, khi cam thôi tác động thì dưới sức ép của lò xo đẩy piston đi xuống thực
hiện quá trình nạp.
Ứng với từng quá trình nạp của mỗi piston tín hiệu điều khiển từ ECU làm cho
dòng điện từ khoá điện lần lượt qua từng van PCV tương ứng và mở van điều khiển
nạp. Việc mở lớn hay nhỏ là do dòng điều khiển từ ECU quyết định.
Ứng với quá trình xả, các van PCV được ngắt điện. Piston đi lên ép dầu tạo ra áp
lực cao thắng sức căng van một chiều và đưa dầu vào đường cao áp.
b. Bơm sơ cấp (bơm chuyển)
+ Bơm roto

Hình 5.75: Bơm Roto

Bơm nạp loại roto sẽ hút nhiên liệu từ bình nhiên liệu đến buồng bơm cao áp
thông qua bình lọc và van điều khiển hút (SCV). Trục điều khiển quay roto trong và
ngoài của bơm nạp. Khi roto quay làm khoảng trống tăng và giảm, bơm nạp sẽ hút
nhiên liệu vào bộ phận hút và đẩy nhiên liệu ra khỏi bộ phận xả. Bơm roto được lắp
trong bơm áp cao.
+Bơm bánh răng ăn khớp ngoài

Hình 5.76: Bơm bánh răng ăn khớp ngoài

1. Bánh răng chủ động A. Khoang áp thấp

2. Bánh răng bị động B. Khoang áp cao

Bơm gồm hai bánh răng được dẫn động theo chiều nhất định. Bánh răng chủ
động 1 lắp trên trục chủ động, bánh răng 2 được lắp nỏng trên trục bị động (quay trơn

171
trên trục). Khi trục chủ động được dẫn động thì bánh răng chủ động quay và dẫn động
bánh răng bị động quay theo chiều ngược lại. Dầu từ khoang áp thấp A được bơm
guồng sang khoang B (có thể tích nhỏ hơn khoang A) áp suất cao,từ đây dầu được
điền đầy vào khoang bơm của bơm áp cao.
+ Bơm điện

1. Đường dầu vào 2. Van giới hạn áp suất 3. Con lăn 4. Roto bơm

5. Van một chiều 6. Đường dầu ra 7. Stato

Hình 5.77: Cấu tạo bơm điện

Bơm cấp liệu của bơm áp cao loại 4 piston kiểu 1 là bơm điện, nó được lắp bên
ngoài bơm áp cao (ở trong bình dầu hoặc ở ngoài bình dầu).
Bơm điện là loại bơm roto dùng con lăn (dạng bi đũa) hoặc bơm ly tâm sử dụng điện
áp một chiều 12V. Khi có điện vào stato làm roto quay con lăn quay theo, hút và đẩy
dầu qua cửa bơm đạt P = 2,5 ÷ 3,0 bar. Phần động cơ điện của bơm được làm mát nhờ
có dòng dầu đi qua.
Van giới hạn áp suất (2) có tác dụng giới hạn áp suất của bơm nếu áp suất bơm
lớn hơn quay định thì van sẽ mở cho dầu đi về
Van một chiều (5) có tác dụng giữ áp suất dầu trong đường ống mặc dù khi
bơm không làm việc và vẫn sẵn sàng cho lần khởi động sau.
Bơm roto điện có thể lắp trong bình dầu hoặc được lắp ở ngoài bình dầu

Hình 5.78: Bơm điện lắp

ngoài bình dầu

c. Van điều khiển nạp (SCV, PCV, IMV,...)

-Dòng nhiên liệu qua van điều khiển nạp: Dòng nhiên liệu được bơm chuyển
172
hút từ thùng nhiên liệu đến van điều khiển nạp sau đó tới bơm cao áp.

Hình 5.79: Đường đi của dòng nhiên liệu qua van điều khiển nạp

- Van điều khiển nạp được điều khiển bởi ECU, nó quyết định áp suất Rail. Các tín
hiệu đưa về ECU để điều khiển van nạp là các tín hiệu: Cảm biến áp suất Rail, cảm
biến vị trí trục cam, cảm biến bàn đạp chân ga.

Hình 5.80: Các tín hiệu điều khiển van nạp

- Van nạp mở cố định (trường hợp mở nhỏ) trong suốt hành trình hút vào:

Hình 5.81: Van nạp mở nhỏ Hình 5.82: Van nạp mở lớn

- Van nạp mở lớn

Độ mở van nạp quyết định thể tích nhiên liệu được bơm tới ống phân phối và

173
điều chỉnh áp suất nhiên liệu ở bên trong ống.
- Tính toán thể tích phun cuối cùng phụ thuộc vào áp suất nhiên liệu nạp và tốc độ
động cơ.

Hình 5.83: Tính toán thể tích phun cuối cùng

Ảnh hưởng độ mở của van điều khiển nạp tới tính chất nhiên liệu trong xylanh bơm áp
cao:

Negative
Pressure Piston làm biến mất chân không do
quá trình hút nhiên liệu tạo ra sự sủi
bong bóng trong dầu.

Hình 5.84: Tác động của piston tới

bong bóng dầu

d. Van một chiều

Van phân phối (van một chiều) và bơm áp cao được hợp nhất thành một khối.
Do đó, nó bao gồm một van bi, lò xo, giá đỡ và thân van. Khi áp suất ở piston vượt
quá áp suất trong ống phân phối, van bi sẽ mở để xả nhiên liệu ra.
Van phân phối(van một chiều) và bơm áp cao được hợp nhất thành một khối.
Do đó, nó bao gồm một van bi, lò xo, giá đỡ và thân van. Khi áp suất ở piston vượt

174
quá áp suất trong ống phân phối, van bi sẽ mở để xả nhiên liệu ra.

1. Thân van 2. Van bi 3. Lò xo 4. Giá đỡ 5. Piston

Hình 5.85: Van một chiều

e. Ống Rail

Hình 5.86: Cấu tạo ống phân phối

Ống phân phối chứa nhiên liệu được nén (từ 0 đến 220 MPa) từ bơm áp cao và
đưa đến các vòi phun của xylanh. Cảm biến áp suất ống phân phối (cảm biến PC), bộ
giới hạn áp suất và một van xả áp suất được gắn trên ống phân phối.
Khi kim phun lấy nhiên liệu từ ống phân phối để phun thì áp suất nhiên liệu
trong ống vẫn phải không đổi. Điều này thực hiện được nhờ vào sự co giãn của nhiên
liệu. Áp suất nhiên liệu được đo bởi cảm biến áp suất trên ống phân phối và được duy
trì bởi van điều khiển áp suất nhằm giới hạn áp suất tối đa là 220 MPa.
Ống trữ nhiên liệu áp suất cap (ống Common) trên Hình 5.86 dùng để chứa
nhiên liệu áp suất cao, đồng thời sự dao động của áp suất do bơm áp cao tạo ra được
giảm chấn bởi thể tích ống. Ống Common này dùng chung cho tất cả các xylanh do đó
tên nó là “đường ống chung” hoặc là Common Rail. Khi một lượng nhiên liệu bị mất
đi khi phun, ống vẫn duy trì áp suất thực tế bên trong không đổi. Điều này đảm bảo áp
suất phun của kim phun không đổi ngay từ khi kim mở. Để thích hợp với các điều kiện

175
lắp đặt khác nhau trên động cơ, ống phải được thiết kế với nhiều kiểu để phù hợp với
bộ hạn chế dòng chảy và dự phòng chỗ để gắn các cảm biến, van điều khiển áp suất,
van hạn chế áp suất. Thể tích bên trong ống thường xuyên được điền đầy bằng nhiên
liệu có áp suất. Khả năng nén của nhiên liệu dưới áp suất cao được tận dụng để tạo
hiệu quả tích trữ. Khi nhiên liệu rời khỏi ống để phun ra thì áp suất thực tế trong bộ
tích trữ nhiên liệu áp suất cao vẫn được duy trì không đổi. Sự thay đổi áp suất là do
bơm áp cao thay đổi lượng nhiên liệu cung cấp để bù vào lượng nhiên liệu vừa phun.
+ Phân loại
Có 3 loại ống phân phối được sắp xếp theo thứ tự hoàn thiện từ thấp đến cao

Hình 5.87: Các loại ống phân phối

+ Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của các cụm chi tiết

1. Van bi A
2. Lõi Van xả áp
3. Nam châm điện B
4. Lò xo Ống phân phối
5. Mạch điện
Hình 5.88: Cấu tạo van xả áp

176
a. Van xả áp (Van điều khiển áp suất)
Van xả áp (van điều khiển áp suất) giữ cho nhiên liệu trong ống phân phối có áp suất
thích hợp tuỳ theo tải của động cơ và duy trì ở mức này.
Nếu áp suất trong ống quá cao thì ECU sẽ điều khiển van áp suất mở ra và một
phần nhiên liệu sẽ trở về bình chứa thông qua đường ống dầu về.
Nếu áp suất trong ống quá thấp thì ECU sẽ điều khiển van đóng lại và ngăn khu
vực áp suất cao với khu vực áp suất thấp.
Van điều khiển áp suất được gá lên bơm áp cao hay ống phân phối. Để ngăn các
khu vực áp suất cao với khu vực áp suất thấp, một lõi thép đẩy van bi vào vị trí đóng
kín. Có hai lực tác dụng lên lõi thép: Lực đẩy xuống dưới bởi lò xo và lực điện từ.
Nhằm bôi trơn và giải nhiệt, lõi thép được nhiên liệu bao quanh.
Van xả áp được điều khiển theo hai vòng:
- Vòng điều khiển đáp ứng chậm bằng điện dùng để điều chỉnh áp suất trung bình
trong ống.
- Vòng điều khiển đáp ứng nhanh bằng cơ dùng để bù cho sự dao động lớn của
áp suất.
Khi van xả áp chưa được cung cấp điện: áp suất cao ở ống hay tại đầu ra của
bơm áp cao được đặt lên van xả áp một áp suất cao. Khi chưa có lực điện từ, lực của
nhiên liệu áp suất cao tác dụng lên lò xo làm cho van mở và duy trì độ mở tuỳ thuộc
vào lượng nhiên liệu phân phối. Lò xo được thiết kế để có thể chịu được áp suất
khoảng 100 bar.
Khi van xả áp suất được cấp điện: Nếu áp suất trong mạch áp suất cao tăng lên,
lực điện từ sẽ tạo ra để cộng thêm vào lực lò xo. Khi đó van sẽ đóng lại và được giữ ở
trạng thái đóng cho đến khi lực do áp suất dầu ở một phía cân bằng với lực của lò xo
và lực điện từ ở phía còn lại. Sau đó, van sẽ ở trạng thái mở và duy trì một áp suất
không đổi. Khi bơm thay đổi lượng nhiên liệu phân phối hay nhiên liệu bị mất đi trong
mạch áp suất cao thì được bù lại bằng cách điều chỉnh van đến một độ mở khác. Lực
điện từ tỉ lệ với dòng điện cung cấp trung bình được điều chỉnh bằng cách thay đổi độ
rộng xung. Tần số xung điện khoảng 1kHz sẽ ngăn chuyển động ngoài ý muốn của lõi
thép và sự thay đổi áp suất trong ống.
+ Van giới hạn áp suất
Van giới hạn áp suất là một thiết bị cơ khí bao gồm các thành phần sau:
- Phần cổ có ren ngoài để lắp vào ống.
- Một chỗ nối với đường dầu về.
- Một pistton di chuyển.
- Một lò xo.
177
 Tại phần cuối chỗ nối với ống có một buồng với một đường dẫn dầu có phần
đuôi hình côn mà khi pistton đi xuống sẽ làm kín bên trong buồng. Ở áp suất hoạt
động bình thường (tối đa 1350bar), lò xo đẩy pistton xuống làm kín ống. Khi áp suất
của hệ thống vượt quá mức, pistton bị đẩy lên trên,do áp suất của dầu trong ống thắng
lực lò xo. Nhiên liệu có áp suất cao được thoát ra thông qua van và đi vào đường dầu
về trở lại bình chứa. Khi van mở, nhiên liệu rời khỏi ống vì vậy áp suất ống giảm
xuống.

A 1. Mạch cao áp 5. Lò xo
Van giới hạn áp suất 2. Van 6. Đế
3. Lỗ dầu 7. Thân van
B 4. Pistton 8. Đường dầu về
Đến bình nhiên liệu

Van giới hạn ápHình

suất 5.89: Cấunăng
có chức tạo van
như giới
một hạn
van áp suất Trong trường hợp áp suất vượt quá
an toàn.
+ Van hạn chế dòng chảy (flow limiter)

1. Mạch dầu từ ống đến

2. Vòng đệm
3. Pistton
4. Lò xo
5. Thân
6. Mạch dầu đến kim
7. Mặt côn
8. Van tiết lưu

Hình 5.90: Cấu tạo van giới hạn dòng chảy

178
 Nhiệm vụ của bộ hạn chế dòng chảy là ngăn cho kim phun không phun liên
tục, ví dụ trong trường hợp kim phun không đóng lại được. Để thực hiện điều này, khi
lượng nhiên liệu rời khỏi ống vượt quá mức đã được định sẵn thì van giới hạn dòng
chảy sẽ đóng đường dầu nối với kim phun lại.

G/đ Rò
phun
G/đ nghỉ rỉ

Góc quay trục khuỷu

Hình 5.91: Van giới hạn dòng chảy ở chế độ hoạt động bình
thường với lượng nhiên liệu rò rỉ nhỏ
Van giới hạn dòng chảy bao gồm một buồng bằng kim loại với ren phía trong
để bắt với ống (có áp suất cao) và ren ngoài để bắt với đường dầu đến kim phun. Van
có một đường dẫn dầu tại mỗi đầu để nối với ống và với đường dầu đến kim.
Có một pistton bên trong van hạn chế dòng chảy và được đẩy bằng một lò xo
theo hướng bộ tích trữ nhiên liệu. Pistton này làm kín với thành của buồng van và
đường dầu theo chiều dọc thông qua lỗ dầu ở giữa thân pistton dẫn dầu từ phía bên
trong ra phía bên ngoài pistton.
Lỗ dầu theo chiều dọc có đường kính giảm dần ở phần cuối và đóng vai trò của
một van tiết lưu.
● Ở chế độ hoạt động bình thường.
Ở trạng thái nghỉ, pistton nằm ở vị trí gần chỗ nối với ống. Khi nhiên liệu được
phun ra, áp suất phun giảm xuống tại phần cuối kim phun và làm cho pistton dịch
chuyển theo hướng của kim phun. Van giới hạn dòng chảy bù lại lượng nhiên liệu bị
kim phun lấy đi từ ống bằng cách thay thế thể tích nhiên liệu này bằng lượng thể tích
dịch chuyển của pistton và không phải bởi lỗ khoan ngang nếu lượng nhiên liệu này
quá nhỏ. Ở cuối quá trình phun, pistton nhấc lên một chút mà không đóng đường dầu
ra hoàn toàn. Lò xo sẽ đẩy pistton lên và nằm ở trạng thải nghỉ, lúc này nhiên liệu có
thể chảy qua lỗ khoan ngang.
Lò xo và lỗ khoan ngang được định kích thước sao cho ngay cả với lượng
nhiên liệu phun tối đa (cộng với một lượng dự phòng an toàn) thì pistton vẫn có thể di
179
chuyển trở về trạng thái nghỉ cho đến lần phun kế.
● Ở chế độ hoạt động bất thường với lượng nhiên liệu bị rò rỉ lớn.
Nhờ vào lượng nhiên liệu rời khỏi ống, pistton của van giới hạn dòng chảy bị
đẩy khỏi vị trí ở trạng thải nghỉ và làm kín đường dầu ra. Pistton giữ ở vị trí này và
ngăn nhiên liệu đến kim phun.
● Ở chế độ hoạt động bất thường với lượng nhiên liệu bị rò rỉ nhỏ.
Nhờ vào lượng nhiên liệu bị rò rỉ, pistton của van giới hạn dòng chảy không thể
trở lại vị trí của trạng thái nghỉ. Sau một số lần phun thì pistton di chuyển tới vị trí làm
kín ngõ dầu ra.
Pistton giữ ở trạng thái này cho đến khi động cơ tắt đi và đóng ngõ dầu vào của
kim phun.
f. Vòi phun
- Vòi phun điều khiển bằng van điện từ (Solenoid) điện áp cao
Có hai loại vòi phun điều khiển bằng van điện từ (Solenoid) là loại X2 và G2:
- Loại X2 giắc cắm điện có 4 chân
- Loại G2 giắc cắm điện có 2 chân.

1. Vòi phun X2
2. Vòi phun G2

Hình 5.92: Các loại vòi phun điều khiển bằng van
điện từ
+Vòi phun X2:
Đây là một vòi phun gọn, tiết kiệm năng lượng, điều khiển từ với ống phun 2
chiều (TWV).
Một đinh ốc rỗng có lá chắn gió được gắn trong chỗ nối ống dầu rò rỉ (dầu hồi)
để phun dầu chính xác hơn (một số loại xe không có chi tiết này).

180
Hình 5.93: Điện trở hiệu chỉnh Hình 5.94: Cấu tạo đầu hồi nhiên 1-
Điện trở hiệu chỉnh; 2-Cuộn điện từ liệu ở vòi phun
Dầu hồi
1. Đinh ốc rỗng có lá chắn gió
2. Vòng chữ O
3. Lá chắn gió
Đinh ốc rỗng có lá chắn gió sẽ đảm bảo lượng nhiên liệu phun chính xác hơn
bằng cách giảm các xung áp suất phía sau (các dao động áp suất). Hơn nữa nó còn
giảm thiểu sự phụ thuộc của nhiên liệu trong ống rò nhiên liệu (đường dầu hồi) vào áp
suất từ phía sau (áp suất tác dụng lên ống rò dầu sẽ làm thay đổi lượng nhiên liệu dù
lệnh phun không đổi).
Rắc nối với điện trở hiệu chỉnh gồm một điện trở hiệu chỉnh (với 1 rắc nối 4
chân) để giảm thiểu lượng dầu phun sai lệch giữa các xylanh
- Các loại vòi phun X2: Các loại vòi phun X2 phân biệt nhau bằng mã vòi
phun (mã QR - phản ứng nhanh) được in trên thân hoặc đầu giắc cắm điện.
Mã QR (Quick Reaction) được dùng để điều chỉnh chính xác hơn. Mã QR chứa
những dữ liệu của ống phun sẽ được cài vào ECU động cơ.
Mã QR cho thấy: Đây là một mã 2 chiều mới do DENSO phát triển. Ngoài
những dữ liệu điều chỉnh lượng phun, mã còn có số hiệu chi tiết về sản phẩm. Có thể
đọc các số hiệu này với tốc độ cực nhanh.

181
 Hình 5.95: Mã QR

Nhiên liệu được nén từ ống Rail

Đến bình nhiên liệu
1. Rắc nối
2. Van từ
3. Pittông điều khiển
4. Lò xo miệng
5. Kim áp suất
6. Kim phun
7. Bệ
8. Đường rò dầu (dầu hồi)

Hình 5.79: Cấu tạo vòi phun G2

Hình 5.96: Vòi phun loại G2

+Vòi phun G2:

Vòi phun G2 là một ống phun gọn, tiết kiệm năng lượng, điều khiển từ với ống
phun 2 chiều (TWV).
182
 Đế có trở kháng áp suất cao (180 Mpa), áp suất, áp điện và độ chống mòn do áp
suất của chi tiết trượt đã được nâng cao.
Đế điều khiển lượng phun chính xác hơn và đế phun nhiều ống, chế độ vận
hành tốc độ cao cũng được cải tiến.
So sánh chế độ vận hành tốc độ cao (những lần phun thử nghiệm)
- Ống phun X2: 0,7 ms
- Ống phun G2: 0,4 ms.
Cấu tạo
Các tín hiệu từ ECU được khuếch đại bởi EDU để vận hành vòi phun,điện áp
cao được sử dụng đặc biệt khi van được mở để mở vòi phun.

Hình a Hình b

1. Van ngoài 7. Đường dầu hồi

2. Tiết lưu 2 8. Khoang chốt tỳ
3. Tiết lưu 1 9. Lò xo hồi vị
4. Đường dầu từ ống phân phối 10. Kim phun
5. Chốt tỳ 11. Khoang kim phun
6. Van trong

183 Hình 5.97: Cấu tạo vòi phun

 Lượng phun và thời điểm phun được điều khiển bằng cách điều chỉnh thời điểm
đóng và mở vòi phun tương tự như trong hệ thống EFI của động cơ xăng.
Vòi phun của Common Rail khác với vòi phun của hệ thống nhiên liệu Diesel thông
thường ở chỗ gồm 2 phần:
+ Phần trên là một van điện từ được điều khiển từ ECU hoặc EDU.
+ Phần dưới là phần vòi phun cơ khí nhưng cũng rất khác với vòi phun thông
thường: Đó là lò xo rất cứng của vòi phun thông thường được thay bằng một chốt tỳ
khá dài (dài nhất của vòi phun).
Để đóng chặt kim phun thì phải cấp áp suất Rail vào khoang chốt tỳ. Khoang
chốt tỳ có 2 van tiết lưu:
+ Tiết lưu số 1: Thông với rắc co tuy ô cao áp từ ống phân phối đến.
+ Tiết lưu số 2: Thông với khoang của van điện (để nếu van điện mở thì áp suất
ở khoang chốt tỳ sẽ xả về đường dầu hồi).
Hoạt động
Dầu cao áp với áp suất Rail (PRail) được cấp vào rắc co (4) của vòi phun, áp
suất này luôn thường trực tại vòi phun và được chia thành 2 nhánh.
Nhánh thứ nhất là cấp xuống khoang kim phun để nâng kim phun.

Nhánh thứ hai, thông qua một tiết lưu nhở (3) dầu được cấp lên khoang chốt tỳ. Do tiết
diện chịu áp suất của kim phun rất nhỏ so với tiết diện chịu áp suất của chốt tỳ lên chốt
tỳ đè chặt kim phun không cho dầu phun. Trong trường hợp này van điện điều khiển
phía trên kim phun phải đóng không cho dầu ở khoang trên chốt tỳ xả về đường (7)
(Hình 5.80 a).
Khi ECU cấp điện cho van điện điều khiển trên vòi phun thì van trong (6) và
van ngoài (1) được nâng lên do lực điện từ của cuộn dây hút lên trên và dưới tác động
của áp suất khoang trên chốt tỳ (5),từ đó dầu ở khoang chốt tỳ (5) sẽ thông qua tiết lưu
hai (2) xả về đường dầu hồi (7) làm mất áp suất tỳ và khi đó áp suất ở khoang kim
phun tác động vào mặt côn trên kim phun thắng được lực tỳ lên kim phun nâng lên và
dầu được phun ra (Hình 5.80 b).
Muốn ngắt phun thì ECU phải ngắt xung điều khiển đến van điện điều khiển
trên vòi phun, van sẽ đóng đường hồi (7) nên dầu với áp suất Rail thông qua tiết lưu
một (1) lại được điền đầy vào khoang chốt tỳ (8) đẩy chốt tỳ xuống đè chặt kim phun.
g. Đầu kim phun
Ty kim mở khi van solenoid được kích hoạt để nhiên liệu chảy qua. Chúng
phun nhiên liệu trực tiếp vào buồng cháy.

184
 Lượng nhiên liệu dư cần để mở ty kim sẽ được đưa trở lại bình chứa thông qua
đường ống dầu về. Nhiên liệu hồi về từ van điều áp và từ vùng áp suất thấp cũng được
dẫn theo đường dầu về cùng với nhiên liệu được dùng như để bôi trơn cho bơm áp cao.

0.14
mm
Hình 5.98: Hình dạng vòi phun và đường kính lỗ phun
Thiết kế đầu phun được quyết định bởi:
- Việc kiểm soát nhiên liệu phun ra (thời điểm và lượng nhiên liệu phun theo góc
độ trục cam)
- Việc điều khiển nhiên liệu (số lỗ tia, hình dạng nhiên liệu phun ra và sự tán
nhuyễn nhiên liệu, sự phân phối nhiên liệu trong buồng cháy, mức độ làm kín buồng
cháy).
Đầu phun loại P có đường kính 4 mm được dùng trong động cơ phun nhiên liệu
trực tiếp common rail
Những đầu phun này gồm 2 loại: đầu phun lỗ tia hở và đầu phun lỗ tia kín. Lỗ
tia phun được định vị dựa vào hình nón phun. Số lượng lỗ tia và đường kính của chúng
dựa vào:
- Lượng nhiên liệu phun ra
- Hình dạng buồng cháy
- Sự xoáy lốc trong buồng cháy
Đối với cả hai loại lỗ tia hở và lỗ tia kín thì phần cạnh của lỗ tia có thể được gia
công bằng phương pháp ăn mòn hydro nhằm mục đích ngăn ngừa sự mài mòn sớm của
cạnh lỗ tia gây ra bởi các phần tử mài mòn và giảm sai lệch dung lượng phun.
Để làm giảm lượng hydrocacbon thải ra, thể tích nhiên liệu điền đầy ở đầu của
ty kim cần thiết phải giữ ở mức nhỏ nhất. Việc này được thực hiện tốt nhất với loại
đầu phun lỗ tia kín.
Lỗ tia của loại này được sắp xếp quanh một lỗ bao. Trong trường hợp đỉnh của
đầu phun hình tròn, hay tuỳ thuộc vào thiết kế, lỗ tia được khoan bằng cơ khí hoặc

185
bằng máy phóng điện (EDM – electrical discharge machinin). Lỗ tia với đỉnh của đầu
phun hình nón thì luôn được khoan bằng phương pháp EDM.
Đầu phun lỗ tia hở có thể được dùng với các loại lỗ bao với kích thước khác
nhau như lỗ bao hình trụ và lỗ bao hình nón.
- Đầu phun lỗ tia hở với lỗ bao hình trụ và đầu tròn
Với hình dạng lỗ bao này bao gồm một hình ống và một phần hình bán cầu cho
phép dễ dàng thiết kế với các điều kiện:
- Số lượng lỗ
- Chiều dài lỗ tia
- Góc phun
Đỉnh của đầu phun là hình bán cầu và kết hợp với hình dạng của lỗ bao giúp các
lỗ tia có chiều dài giống nhau.
-Đầu phun lỗ tia hở với lỗ bao hình trụ và đỉnh của đầu phun hình nón
Loại này được dùng riêng biệt với lỗ tia có chiều dài 0,6 mm. Đỉnh của đầu
phun có hình nón cho phép tăng độ dày thành của đầu phun. Kết quả là tăng được độ
cứng của đỉnh kim phun.

Hình 5.99: Cấu tạo đầu phun

- Đầu phun lỗ tia hở với lỗ bao hình nón và đỉnh hình nón
Trong loại này, do có hình nón nên có thể tích lỗ bao nhỏ hơn đầu phun có lỗ
bao hình trụ. Loại này là trung gian giữa đầu phun lỗ tia kín và đầu phun lỗ tia hở có lỗ
bao hình trụ. Để có được bề dày đồng nhất của đỉnh kim thì nó phải có hình nón phù
hợp với hình dạng của lỗ bao.
-. Đầu phun lỗ tia kín

186
 Để làm giảm thể tích có hại của lỗ bao và do đó để làm giảm lượng HC thải ra,
lỗ tia nằm ngay trên phần côn và với lỗ phun kín, thì nó được bao quanh bởi ty kim.
Điều này có nghĩa là không có sự kết nối trực tiếp giữa lỗ bao và buồng cháy. Thể tích
có hại ở đây nhỏ hơn nhiều so với loại đầu phun lỗ tia hở. So với đầu phun lỗ tia hở,
loại này có giới hạn tải trọng thấp hơn nhiều và do đó chỉ sản xuất loại P với lỗ tia dài
1mm.
Để đạt độ cứng cao, đỉnh của kim có hình nón. Lỗ tia luôn được tạo bởi phương
pháp gia công bằng máy phóng điện EDM.
h. Vòi phun hiệu ứng áp điện (Piezoelectric injector)
-Cấu tạo
-Hoạt động
Đầu tiên cấp nguồn điện cho vòi phun, nguồn điện này làm gia tăng áp lực trên
phần tử áp điện. Phần tử này sẽ tạo ra điện áp và điện áp này được khuếch đại để điều
khiển mở van kim phun. Từ đó nhiên liệu sẽ được phun vào buồng cháy của động cơ.
Quá trình ngừng phun diễn ra như sau: Ngừng cấp điện cho vòi phun, khi vòi
phun mất nguồn điện cung cấp trên phần tử áp điện sẽ mất áp lực và điện áp, từ đó mà
van kim phun sẽ đóng lại
-Điều khiển vòi phun áp điện

Hình5.85:
Hình Sơ Sơ
5.100: đồ đồ khối
khối điều
điều khiển
khiển vòivòi phun
phun áp áp điện
điện
-Điều khiển vòi phun áp điện
Quá trình phun tác động lên khới nối thuỷ lực:
187
Hoạt động của khớp nối thuỷ lực:
- So sánh cách điều khiển hai loại vòi phun (áp điện và van điện từ)
Số lượng xung và dạng xung điều khiển ở hai vòi phun: Vòi phun hiệu ứng áp điện và
vòi phun điện từ:

Hình 5.101: Xung điều khiển hai loại vòi phun

Từ đồ thị cho thấy cường độ dòng điện và điện áp điều khiển vòi phun hiệu
ứng áp điện thấp hơn nhiều so với dòng điện và điện áp điều khiển vòi phun điện từ.
Tốc độ đóng mở của vòi phun hiệu ứng áp điện nhanh hơn vòi phun điện từ.
j. Đường ống cao áp (tuy ô cao áp)
Những đường ống nhiên liệu này mang nhiên liệu áp suất cao. Do đó, chúng
phải thường xuyên chịu áp suất cực đại của hệ thống và trong suốt quá trình ngưng
phun. Vì vậy, chúng được chế tạo từ thép ống. Thông thường, chúng có đường kính
ngoài khoảng 6 mm và đường kính trong khoảng 2,4 mm. Các đường ống nằm giữa
ống phân phối và kim phun phải có chiều dài như nhau. Sự khác biệt chiều dài giữa
ống phân phối và các kim phun được bù bằng cách uốn cong ở các đường ống nối. Tuy
nhiên, đường ống nối này nên được giữ càng nhắn càng tốt.

Hình 5.102: Đường ống cao áp và vị trí lắp

k. Bình nhiên liệu

188
 Bình chứa nhiên liệu được làm từ vật liệu chống ăn mòn và phải giữ cho không
bị rò rỉ ở áp suất gấp đôi áp suất hoạt động bình thường. Van an toàn phải được lắp để
áp suất quá cao có thể tự thoát ra ngoài. Nhiên liệu cũng không được rò rỉ ở cổ nối với
bình lọc nhiên liệu hay ở thiết bị bù áp suất khi xe bị rung xóc nhỏ, cũng như khi xe
vào cua hoặc dừng hay chạy trên đường dốc do vậy trong bình nhiên liệu được chia
làm nhiều khoang bằng các tấm ngăn để nhiên liệu phân bố đều không dồn về một khu
vực nào đó . Bình nhiên liệu và động cơ phải nằm cách xa nhau để trong trường hợp
tai nạn xảy ra sẽ không có nguy cơ bị cháy.
l. Đường nhiên liệu áp suất thấp
Là đường ống nhiên liệu mềm được bọc thép thay thế cho đường ống bằng thép
và được dùng trong ống áp suất thấp. Tất cả các bộ phận mang nhiên liệu phải được
bảo vệ một lần nữa khỏi tác động của nhiệt độ. Đối với xe buýt, đường ống nhiên liệu
không được đặt trong không gian của hành khách hay trong cabin xe cũng như không
thể phân phối bằng trọng lực.
m. Lọc nhiên liệu

1.Nắp bình lọc

2. Đường dầu vào
3. Phần giấy lọc
4. Bọng chứa dầu sau khi lọc
5. Phần chứa nước có lẫn trong
dầu
6. Thiết bị báo mực nước trong bầu
lọc
khi vượt mức cho phép
7. Đường dầu ra
Hình 2.103: Bầu lọc nhiên liệu
Một bộ lọc nhiên liệu không thích hợp có thể dẫn đến hư hỏng cho các thành
phần của bơm, van phân phối và kim phun. Bộ lọc nhiên liệu làm sạch nhiên liệu trước
khi đưa đến bơm cao áp, và do đó ngăn ngừa sự mài mòn nhanh của các chi tiết trong
189
bơm. Nước lọt vào hệ thống nhiên liệu có thể làm hư hỏng hệ thống ở dạng ăn mòn.
Tương tự với các hệ thống nhiên liệu khác, hệ thống common rail cũng cần một bộ lọc
nhiên liệu có bình chứa nước, từ đó nước sẽ được xả ra ngoài. Một số xe du lịch lắp
động cơ diesel thường có thiết bị cảnh báo bằng đèn khi lượng nước trong bình lọc
vượt quá mức.
5.4.3. Hệ thống nhiên liệu với bơm- vòi phun điện tử
5.4.3.1. Hệ thống nhiên liệu Diezel điện tử EUI ( Electronic Unit Injection )
a. Khái quát

Hình 5.104: Sơ đồ hệ thống nhiên liệu EUI

Mặc dù được giới thiệu vào cuối những năm 80, nhưng hệ thống nhiên liệu
EUI đã đạt được những thành tựu nhất định về mặt cấu tạo, nâng cao tính năng làm
việc và độ tin cậy. EUI còn là tiền đề cho hệ thống nhiên liệu HEUI – Hydraulically
Actuated Electronically Controlled Unit Injector – (Tác động thủy lực, điều khiển điện
tử )sau này.
Hệ thống nhiên liệu EUI có 5 bộ phận cấu thành:
- Các vòi phun EUI: Tạo ra áp suất phun tới 207000 kPa (30.000 psi) và ở tốc độ
định mức nó phun tới 19 lần/s;
- Bơm chuyển nhiên liệu: Cung cấp nhiên liệu cho các vòi phun bằng cách hút
nhiên liệu từ thùng chứa và tạo ra một áp suất từ 60-125 psi;
- Mô-đun điều khiển điện tử (ECM – Electronic Control Module): Là một máy vi
tính công suất lớn điều khiển các hoạt động chính của động cơ;
- Các cảm biến: Là những thiết bị điện tử kiểm soát các thông số của các động cơ:
như nhiệt độ, áp suất, tốc độ… và cung cấp các thông tin cho ECM bằng một điện thế
tín hiệu.

190
 - Các thiết bị tác động: Là những thiết bị điện tử sử dụng các cường độ dòng điện
từ ECM để làm việc hoặc thay đổi hoạt động của động cơ. Ví dụ thiết bị tác động vòi
phun là công tắc điện từ.
b. Hệ thống dẫn động phun

1. Ê cu điều chỉnh
2. Cụm cò mổ
3. Vòi phun
4. Đũa đẩy
5. Trục cam

Hình 5.105: Sơ đồ dẫn động hệ thống nhiên liệu vòi phun điện tử
Vòi phun tạo ra áp suất nhiên liệu. Lượng nhiên liệu thích hợp được phun vào
xi lanh ở những thời điểm chính xác. Môdun điều khiển điện tử ECM (Electronic
Control Module) xác định thời điểm phun và lượng nhiên liệu cần phun. Vòi phun
được dẫn động bởi vấu cam và cơ cấu đòn gánh. Trục cam có ba vấu cam cho mỗi xi
lanh. Hai vấu dẫn động van nạp và van xả, còn một vấu dẫn động cơ cấu vòi phun.
Lực được truyền từ vấu cam dẫn động vòi phun trên trục cam qua con đội đến đũa đẩy.
Lực của đũa đẩy được truyền qua cơ cấu cụm cò mổ và tới đỉnh vòi phun. Ecu điều
chỉnh cho phép điều chỉnh vòi phun.
c. Cấu tạo của vòi phun

Hình 5.106: Các bộ phận chính của vòi phun

1. Van ĐK điện từ; 2. Xi lanh ép; 3. Pittong Lông giơ; 4. Xi lanh; 5. Cụm vòi phun
d. Hoạt động của vòi phun
Hoạt động của vòi phun điện tử EUI bao gồm 4 giai đoạn sau: Trước khi phun,
Phun, Kết thúc phun và nạp nhiên liệu. Các vòi phun dùng pít tông lông-giơ và xi lanh
191
để bơm nhiên liệu áp suất cao vào buồng đốt. Các bộ phận của vòi phun bao gồm công
tắc điện từ, xi lanh ép, pít tông lông-giơ, xi lanh và cụm đầu vòi phun. Các chi tiết của
cụm đầu phun gồm lò xo, kim phun và một đầu phun. Van ống bao gồm các bộ phận:
Công tắc điện từ, phần ứng, van đĩa và lò xo van đĩa.
Vòi phun được lắp vào lỗ vòi phun trên mặt quy lát có đường cấp liệu thống nhất. Ống
lót vòi phun cách ly nó với chất làm mát động cơ và áo nước. Một số động cơ sử dụng
ống lót làm bằng thép không rỉ được ép nhẹ vào mặt quy lát

Nạp nhiên liệu Phun nhiên liệu

Hình 5.107: Các giai đoạn hoạt động của vòi phun
Trước khi phun: Việc tạo sương mù trước khi phun bắt đầu với pít tông lông-
giơ và xi lanh ép của vòi phun ở trên đỉnh của hành trình phun nhiên liệu. Khi rãnh của
pít tông lông-giơ đầy nhiên liệu, van trụ và van kim ở vị trí mở. Nhiên liệu ra khỏi
rãnh của pít tông lông-giơ khi cơ cấu đòn gánh đẩy xi lanh ép và pít tông lông-giơ đi
xuống. Dòng nhiên liệu bị van kim đóng chặn lại sẽ chảy qua van trụ mở về đường cấp
nhiên liệu trong mặt quy lát. Nếu công tắc điện từ có điện, van trụ tiếp tục mở và nhiên
liệu từ pít tông lông giơ tiếp tục chảy vào đường cấp nhiên liệu.
Phun: Để bắt đầu phun, ECM gửi một dòng điện tới công tắc điện từ trên van
ống. Công tắc điện từ tạo ra từ trường để hút phần ứng. Khi công tắc điện từ hoạt
động, bộ phần ứng sẽ nâng van trụ do đó van trụ tiếp xúc với đế van. Đây là vị trí
đóng. Ngay khi van trụ đóng, đường dẫn nhiên liệu đi vào trong rãnh Pít tông long-giơ
bị đóng. Pít tông long-giơ tiếp tục nén nhiên liệu từ rãnh Pít tông long-giơ và làm áp
suất nhiên liệu tăng lên. Khi áp suất nhiên liệu đạt khoảng 34.500kPa (5000 psi), lực
của nhiên liệu áp suất cao thắng được lực căng của lò xo. Lực căng này giữ vòi phun ở
vị trí đóng. Kim phun di chuyển cùng đế van lên trên và nhiên liệu được phun ra
ngoài. Đây là sự bắt đầu phun.

192
 Kết thúc phun: Sự phun vẫn tiếp tục khi Pít tông long-giơ di chuyển xuống
dưới và van trụ ở vị đóng. Khi áp suất không đạt tới mức quy định, ECM dừng dòng
điện tới công tắc điện từ. khi dòng điện tới công tắc điện từ bị ngắt, van trụ mở. Van
trụ được mở bởi lò xo và áp suất nhiên liệu. Khi đó, nhiên liệu áp suất cao có thể chảy
qua van trụ mở và trở lại nguồn cung cấp nhiên liệu. Đó là kết quả sự giảm nhanh
chóng áp suất trong vòi phun. Khi áp suất vòi phun giảm tới khoảng 24.000 kPa (3500
pis), vòi phun đóng và sự phun dừng lại. Đây là kết thúc phun.
Nạp: Khi Pít tông long-giơ đi xuống tới dưới của xi lanh, nhiên liệu không bị
ép từ rãnh Pít tông long-giơ nữa. Pít tông long-giơ bị đẩy bởi bộ phận truyền động và
lò xo hồi vị. Sự dịch chuyển lên phía trên của Pít tông long-giơ là do áp suất trong
rãnh Pít tông long-giơ hạ thấp hơn áp suất nguồn cung cấp nhiên liệu. Nhiên liệu chảy
từ nguồn cung cấp nhiên liệu qua van trụ mở và đi vào rãnh Pít tông long-giơ và làm
Pít tông long-giơ di chuyển lên trên. Khi Pít tông long-giơ đi đến đỉnh của hành trình,
khoang Pít tông long-giơ chứa đầy nhiên liệu và nhiên liệu chảy vào khoang Pít tông
long-giơ dừng lại. Đây là bắt đầu của chuẩn bị phun
5.4.3.2. Hệ thống nhiên liệu Diezel điện tử HEUI (Hydraulically Actuated
Electronically Controlled Unit Injector)
a. Khái quát về hệ thống nhiên liệu Diesel HEUI
Hệ thống nhiên liệu HEUI (Hydraulically Actuated Electronically Controlled Unit
Injector- Tác động thủy lực, điều khiển điện tử) là một trong những cải tiến lớn của
động cơ điezen. Nó cũng là một bộ phận trong công nghệ ACERT của hãng
Carterpillar. Sự ra đời của HEUI đã thiết lập những tiêu chuẩn mới đối với động cơ về
tiêu hao nhiên liệu, độ bền cũng như các tiêu chuẩn về khí thải.

Hình 5.108: Đặc tính áp suất phun của hệ thống

nhiên liệu HEUI

Công nghệ phun nhiên liệu HEUI đang

thay đổi cách nghĩ của cả nhà kỹ thuật lẫn người
vận hành về hiệu suất của động cơ diezen. Vượt
trội hơn hẳn công nghệ phun nhiên liệu truyền
thống trước đây, HEUI cho phép điều chỉnh chính
xác nhiên liệu phun vào buồng cháy cả về thời gian, áp suất và lượng nhiên liệu phun
mang lại hiệu suất cao cho động cơ.

193
 Công nghệ phun nhiên liệu truyền thống trước đây phụ thuộc vào tốc độ động
cơ, khi tốc độ động cơ tăng thì áp suất phun cũng tăng lên, gây ảnh hưởng đến độ bền
của động cơ và làm tăng suất tiêu hao nhiên liệu của động cơ. Áp suất phun đối với hệ
thống nhiên liệu HEUI không phụ thuộc vào tốc độ động cơ, mà được điều khiển bằng
điện. Vì vậy, động cơ trang bị hệ thống HEUI sẽ tiết kiệm nhiên liệu hơn và khí xả
sạch hơn. Như vậy ứng dụng hệ thống nhiên liệu HEUI vào động cơ cho phép nâng
cao hiệu suất làm việc của động cơ, tiết kiệm nhiện liệu và giảm thiểu các tổn thất
cũng như tiếng ồn của động cơ.
Tuy nhiên, các thiết bị trong hệ thống nhiêu liệu HEUI có độ chính xác rất cao,
nhiên liệu bẩn có thể gây mòn, thậm chí phá hỏng các chi tiết trong hệ thống. Hạt bẩn
có đường kính chỉ bằng có 1/5 đường kính sợi tóc đã thể gây nguy hiểm cho hệ thống.
Chính vì vậy bộ lọc giữ một vai trò rất lớn trong việc nâng cao độ bền của hệ thống.
b. Sơ đồ hệ thống HEUI

Hình 5.109: Sơ đồ hệ thống nhiên

liệu HEUI

1. Bơm dầu áp suất cao

2. Van điều khiển áp suất

tác động phun
3. Cụm vòi phun
4. Các cảm biến
5. ECM
c. Vòi phun HEUI
Cấu tạo
Hình5.96: Cấu tạo vòi phun HEUI

Hình 5.110: Quá trình phun của vòi phun HEUI

Nguyên lý làm việc
194
 Bơm áp cao của hệ thống cấp một lượng dầu thủy lực tới van điện từ của vòi
phun HEUI. Tại đây van điện từ sẽ được điều khiển mở cho dầu có áp suất cao này
vào trong khoang phía dưới van hình nấm để tác động phun .
Một bơm cấp liệu (bơm dầu Diesel) nằm trong bơm áp cao đồng thời cấp một
lượng nhiên liệu có áp suất nhất định vào đường biên của cụm kim phun . Tại đây
nhiên liệu có áp suất nhất định sẽ chờ sẵn ở khoang của cụm phun nằm phía dưới cần
đẩy. Một phần nhiên liệu cũng được đưa xuống cụm piston tăng cường áp suất .
Khi van điện từ mở, dầu áp cao sẽ được đưa vào trong khoang của van hình
nấm, tạo nên một áp suất đẩy cần đẩy đi xuống. Cần đẩy (Plunger) đi xuống sẽ đồng
thời tạo ra một áp suất thắng được sức căng của lò xo trong cụm tăng cường áp suất,
đẩy nhiên liệu chờ sẵn dưới khoang cảu cần đẩy ra ngoài buồng đốt của động cơ. Khi
van điện từ đóng lại, dầu cao áp ngừng cấp vào khoang van hình nấm, áp suất trên
khoang van bị mất, đồng thời áp suất khoang bên dưới cần đẩy cũng giảm đột ngột, áp
suất khoang phía dưới cần đẩy ko đủ để thắng sức căng của lò xo cụm tăng áp nữa,
ngắt quá trình phun nhiên liệu.
Ở vòi phun HEUI thì quá trình phun có cả phun mồi (Pilot Injection).
Vòi phun là một thiết bị độc lập được điều khiển trực tiếp bởi mô dun điều
khiển điện tử ECM. Dầu có áp suất từ 800 đến 3000 psi được bơm cao áp chuyển đến
vòi phun. Bộ phận pít tông lông-giơ trong vòi phun hoạt động tương tự như xi lanh
thuỷ lực có tác dụng nâng áp suất dầu vào vòi phun lên đến áp suất phun (từ 3000 đến
21000 psi) . Van điện từ ở phía trên vòi phun nhận tín hiệu điều khiển từ ECM, qua đó
điều khiển dầu bôi trơn tác động tác động vào pít tông lông-giơ để điều khiển thời
điểm và lượng nhiên liệu phun.
d. Mô đun điều khiển điện tử (ECM – Electronic Control Modul )
Hoạt động như một máy tính điều khiển toàn bộ động cơ. ECM nhận tín hiệu
từ các cảm biến khác nhau, phân tích xử lý nhờ phần mềm đã cài đặt trong bộ nhớ của
ECM và đưa tín hiệu điều khiển đến van điện từ của vòi phun (1) để điều khiển thời
điểm, và lượng nhiên liệu phun. Đồng thời, ECM cũng gửi tín hiệu đến van điều khiển
áp suất tác động phun (4) để điều khiển áp suất dầu chuyển đến vòi phun. Do áp suất
này tỉ lệ với áp suất phun, nên qua đó ECM sẽ điều khiển được áp suất phun. Như vậy
ECM sẽ điều khiển được toàn bộ quá trình phun nhiên liệu phù hợp với tín hiệu do các
cảm biến gửi về.
e. Bơm dầu nhớt áp suất cao
Là bơm pít tông hướng trục thay đổi lưu lượng. Dầu từ thùng dầu được hút
qua các thiết bị lọc vào bơm, hoạt động của bơm sẽ làm cho áp suất dầu tăng lên đến
áp suất yêu cầu và bơm dầu đến vòi phun HEUI.
195
 Bơm cao áp ở hệ thống HEUI có nhiệm vụ tạo ra áp suất cao cho dầu thủy lực
(chính là dầu bôi trơn) tác động phun để đẩy xilanh ép. ECM sẽ điều khiển dòng dầu
cao áp này vào khoang ép của xilanh ép trong vòi phun.
f. Van điều khiển áp suất tác động phun
Thông thường, áp suất do bơm cao áp tạo ra sẽ cao hơn áp suất phun, van điều
khiển áp suất tác động phun sẽ xả một phần dầu trở về thùng để ổn định áp suất dầu
bằng áp suất yêu cầu do tín hiệu ECM qui định.

196