Losowanie numerów przez zawodników w dniu otwarcia centralnych zawodów lotniczych w Poznaniu, w obecności komisji

zawodów z szefem Departamentu Aeronautyki pułk. dypl. p. inż. Ludomiłem Rayskim na czele.
■P»JL»kL:fi.« lilnje IjotiticKe
9 9 J C « T ”
ZARZĄD: W a r s z a w a , ul. M a r s z a ł k o w s k a 1 3 8. Telefon 5 4 7 -6 0

R O Z K Ł A D LOTÓW
w ażny od dn. 1 p a ź d z ie rn ik a 1932 r. do dn. 28 lu te g o 1 9 3 3 r.

Sam oloty kursują Sam oloty kursują

w we w we
K I E R U N E K
poniedz. wtorki poniedz. wtorki
środv czwartki środy czwartki
piątki soboty piątki soboty

9.00 o Warszawa p. 12.30

1
11,00 p. B ydgoszcz o. 10.30
11.20 o. B yd goszcz p, 10.10
Gdańsk (D anzig)
12.30 p. o. 9.00
Gdynia
>y Objaśnienie znaków :
12.40 o. Warszawa p. 11.10 o d lo t
14.50 p Poznań o. 9.00 p rzylo t
>V
5 sam oloty kursują tylk o we wtorki
13.00 o. Warszawa p. 10.45
sam oloty kursują tylk o w soboty.
15.00 p. K atow ice o. 8.45
y as
< Czas środnowo europejski.
9.15 o. i Warszawa p. 12.00
12.00 p. 1 Wilno o. 9 15
y
j
5
jk
8.301 o. Warszawa p. 1500
10,20 p. Kraków o. 13.10
10.45 o. Kraków p. 12.45
11.25 p. K atow ice o. 12.05
11.55 o. K atow ice p. 11.35
13.40 p. Brno o. 9.50
14.00 o. Brno p. 9.30
15.00 p. W iedeń o. 8.30
>V =3
V
9.30 o. Warszawa p. 12.00
12.00 p. Lw ów o. 9.30
** 9 15 o. L w ów p. 13.45*
**11 00 p. C zerniow ce o. 12.00*
**11.30 o. . C zerniow ce p. 11.30*
**15.00 p. Bukareszt o. 8.00*
-ir 4S

BIURA P. L. L. „L O T
« <
Adres
telegr. BIURO Z A R Z Ą D U Lotnisko — M okotów, w ejście od ul. Topolow ej.
W ARSZAW A
Marszałkowska 138. Tel. 547-60 Tel. 8-08-50, 8-08-60
LO T

B YD G O SZC Z LOT Lotnisko — Biedaszkowo Teł. 19-19

K A T O W IC E LO T Lotnisko — Muchawiec Tel. 135 i 145
BIURO MIEJSKIE
KRAKÓW LOT Lotnisko — C zyżyn y. Tel. 125-45
ul. Szpitalna 32. Tel. 132-22
B IU R O MIEJSKIE
L W Ó W LOT Lotnisko — Skniłów. Tel. 29-36
Pl. Marjacki 5. Tel. 45-71
PO ZNAN LO T Lotnisko Ławica — Tel. 67-11, 78-45
G D A Ń S K (D anzig) LO T Lotnisko — W rzeszcz — Langfuhr. Tel. 415-31
B R N O LOT Lotnisko — Cernovice Tel. 3v-266
„Luftreisebiiro"
Austro-
W I E N Kaerntnerring 5. Lotnisko — Aspern. Tel. R. 48— 5— 60
flug
Tel. R. 28— 1— 21
Biuro Reprezentacji B -dulTake
BUCURESTI LO T Lotnisko — Baneasa. Tel. 2.2178
Jonescu 39. Tel. 235-97
CERNAUTI LO T L o t n i s k o — Czachor Tel. 537
S O F I A LOT ul. Benkovski 8 Tel. 443 Lotnisko — Buzuriste
TH E S S A L O N IK I LOT ul. Gr. Alexandre 5 Tel. 11-31 Lotnisko — Sedes
Poza tem Informacje i bilety we w szystkich większych biurach podróży
 PRZEGLĄD LOTNICZY
O R G A N L O T N I C T W A W O J S K O W E G O
M I E S I Ę C Z N I K '
W Y D A W A N Y PRZEZ D EP AR TA M E NT A E R O N A U T Y K I I SE K C J E L O T N I C Z Ą T O W A R Z Y S T W A WIEDZY WOJSKOWEJ

T R E Ś Ć : S OMMAIR E:
C IE N IO M PŁK. D Y P L , P IL . S T A N IS Ł A W A J A S IŃ ­ C O M M E M O R A T IO N D E F E U COL. BR. P IL , S T A N I-
S K IE G O . S L A S J A S IŃ S K I.

D Z IA Ł OGÓLNY. GENERALITES.
M jr . p il. A d am W o jty ga Cdt. p il. A dam W o jty g a
Z W Y C IĘ S T W O . V IC T O IR E .
M jr . dypl. M a rja n J u re ck i Cdt. br. M a rie J u re ck i
S T U D J U M O B R O N Y P R Z E C IW L O T N IC Z E J B IE R N E J . E T U D E D E L A D E F E N S E A N T IA E R I Ę N N Ę P A S S IV Ę .
P o r. obs. D ud ziński Stanisław Itn . obs. Stanislas D udziński
Z A G A D N IE N IE SAM O LO TU M Y Ś L IW S K IE G O DWU P R O B L E M E D E L 'A Y I O N DE C H A S S E B I E T M U LT 1 -
I W IE L O M IE J S C O W E G O . PLACE.
K p t. lek. C. B. L. L. dr. J ó z e f Leoszko Cpt. med. du C. B. L . L.
O B O W IĄ Z K I I Z A D A N IA LEKARZA FO RM ACJI F O N C T IO N S E T M IS S IO N S DU M E D E C IN DE LA
L O T N IC Z E J . F O R M A T IO N A E R IE N N E .

D Z IA Ł TECH N IC ZN Y . TECHNIQUE.
K p t. p il. inż. S ipow icz A leksand er Cpt. p il. ing. A le xa n d re Sipow icz
J A K Z D A N Ą I L O Ś C IĄ B E N Z Y N Y P R Z E L E C IE Ć M O ­ C O M M E N T P A R C O U R IR A V E C L A PLUS P E T IT E
Ż L IW IE N A J W I Ę K S Z Ą O D LE G ŁO ŚĆ . O U A N T IT E D 'E S S E N C E LA PLUS GRANDĘ
D IS T A N C E .
P o r. p il. obs. Łaszkiew icz Stefan. L tn p il. obs. Stefan Łaszkiew icz
P R Z Y M U S O W E L Ą D O W A N IA . A T T E R R IS S A G E S F O R C E S.
N A CZASIE. A C T U A LIT E S.
M jr . p il. A . W o jty g a Cdt. pil. Adam W ojtyga .
C E N T R A L N E Z A W O D Y L O T N IC Z E . C O N C O U R S C E N T R A U X D ’A V I A T IO N ,
Inż. Zbigniew A rn d Ing. Zbigniew A rn d
M U ZEA PU ŁKO W E. M U S E E S R E G IM E N T A IR E S .
K p t. obs. G ac Jan C pt. obs. Jean Gac
K I L K A U W A G O M A S K O W A N I U L O T N IS K S T A Ł Y C H Q U E LQ U E S O B S E R V A T IO N S S U R L E C A M O U F L A G E
D ES T E R R A IN S P E R M A N E N T S .
K p t. obs. Jungrau J ó z e f Cpt. obs. Joseph Jungrau
JE S Z C Z E O „ W S P Ó Ł P R A C Y L O T N I K A Z P IE C H O T Ą " E N C O R E D E L A „ C O L L A B O R A T IO N DE L 'A V I A -
TE U R A V E C L T N F A N T E R IE ".
M IĘ D Z Y N A R O D O W Y M E E T IN G L O T N IC Z Y W ZU - M E E T IN G I N T E R N A T I O N A L D 'A V I A T I O N A Z U R IC H
* R IC H U .
KO NTRO LA C W IC Z E N W B O M B A R D O W A N IU OD­ C ONTROLE D 'E X R C IC E S D E B O M B A R D E M E N T DES
D Z IA Ł Ó W N A Z IE M I. TR O U P E S DE TERRE.
M jr . p il. obs. A . Laguna Cdt. p il. obs. A . Laguna
W R O C Z N IC Ę Ś M IE R C I. Ze wspom nień o ś. p. m jr.pil. A N N IV E R S A IR E DE LA M O RT. Com mćm oration de
Ludwiku Idzikowskim . feu cdt. pil. Louis Idzikow ski.

P R Z E G L Ą D L O T N IC T W A P A Ń S T W OBCYCH R E V UE DE L 'A V IA T IO N ETRANGERE.

Tłom aczenia i streszczenia artyku łów z fachowej Traductions et resumes d'articles de la presse tech-
prasy lotniczej francuskiej, rosyjsk iej i niem ieckiej. nique franęaise, russe, et allemande.

B IB L IO G R A F JA. B IB LIO G R A P H IE .

ROK V W ARSZAW A, L IP IE C -S IE R P IE Ń 1932 .Nb 7-8

CENA Zł. 6.00
 320 P R ZE G LĄ D L O T N IC Z Y
CIENIOM P U Ł K O W N IK A D Y P L O M O W A N E G O PILO TA
S TA N IS Ł A W A JASIŃSKIEGO
Ciężkiemi kląskami dotknął rok 1932 lotnic­
two polskie. Jeszcze nie zazielenił sią trawami
grób pułkownika Sendorka, jeszcze nie uspo­
koili sią wszyscy, którym dobro przyszłości błę­
kitnej broni bliskie było, po jego śmierci nagłej,
a tak niespodziewanej, kiedy znów flagi w puł­
kach lotniczych zatrzymały sią na półmasztu,
a trębacze zagrali sygnał śmierci, znak kląski...
Zginął w wypadku automobilowym puł­
kownik pilot Jasiński, dowódca 3-ciej Grupy
Aeronautycznej.
Kiedy człowiek żyje i działa, rusza się,
przemawia, trudzi o rzeczy wielkie i rzeczy co­
dzienne, inni otaczający go ludzie, przyzwycza­
ja ją się do widoku nawet najbardziej wybitnej
jednostki, uważając nawet je j nadzwyczajne
wysiłki, za objaw zwykły, normalny, bez spe­
cjalnego znaczenia. Dopiero, gdy umrze, gdy
w łańcuchu pracujących brak ogniwa, a na tle
dnia codziennego widać smutną luką, która razi
nas pustką, niczem nie zakrytą, widać zaraz, iż
brak człowieka.
Tak jest! Brak dzisiaj lotnictwu pułkow­
nika pilota Jasińskiego.
Dowództwo Grupy może objąć ktoś inny,
referaty jego przekażą Komisje Regulaminowe
znowu innemu, ale. . .
Pułkownik Jasiński był w lotnictwie nieu­
stannie drgającym nerwem energji, nerwem
czułym na wielkość i chwałą lotniczą, duchem,
który był inkarnacją wiecznej młodości górnej,
młodości nieustępliwej, młodości dążącej do
zrealizowania w każdej chwili najbardziej
wzniosłych haseł: honoru i Ojczyzny.
Pułkownik Stanisław Jasiński, rycerski to­
warzysz najmłodszych z braci lotniczej, nieu-
stępujący im nigdy w najbardziej brawurowych
lotach, w najbardziej uciążliwych sportach,
i najweselszej zabawie — o honorze żołnierskim
wysokie miał mniemanie i wiele żądał od tych,
którzy mieli zaszczyt dowodzić. W pierwszym
rządzie wymagał: by byli przykładem zawsze
i wszędzie dla swoich podwładnych, tak, jak
i on nim był.
Nb 7 — 8
Pamiętamy wszyscy: luty 1931 r. We
Lwowie na lotnisku odwilż, chmury niskie, tnie
deszcz ze śniegiem. Pułkownik Jasiński, który
zawsze twierdził, że rasowy lotnik lata w każ­
dą pogodą, startuje i porywa za sobą cały dy­
wizjon. Na 11 startujących maszyn, tylko 3
doleciały do celu: do Krakowa. Pułkownik Ja­
siński był z tych trzech — pierwszy. ..
Ciężkie wycieczki z Hali Gąsiennicowej,
kiedy ustawali co najtężsi. Pułkownik Jasiński
na czele, uśmiechnięty, bez śladu zmęczenia,
jednem żartobliwem słowem podniecał swoich
towarzyszy do dalszych trudów, nigdy nie po­
zwalając ustać w połowie drogi, by osiągnąć cel.
Zawody pływackie w białym basenie kra­
kowskiego Y. M. C. A., korty tenisowe, roz­
grzane słońcem, drewniane pomosty przystani
wioślarskich, wszędzie pułkownik Jasiński całą
duszą oddany sprawie utrzymania tężyzny fi­
zycznej u młodzieży lotniczej.
Niezmordowany w tych drobnych wysił­
kach pracy pokojowej lotnika, wskazywał, iż
jedynie przez ich pokonywanie, można być
przygotowanym do ostatecznego egzaminu
z wyszkolenia — jakim jest walka.
A ów dar niezrównany: duch wodza, dzia­
łający nie ślepą dyscypliną, lecz stałem podnie­
caniem ambicji, wyrażającej się w najbardziej
szlachetnej formie rywalizacji w czasie pokoju,
a poświęceniem w razie walki, posiadał w naj­
wyższym stopniu.
Gorącym był patrjotą. Słowo „ Ojczyzna“
nie było dlań pustym dźwiękiem, ciskanym
z trybuny dla odurzenia słuchających, lecz sy­
nonimem pracy nad sobą i dla innych.
Całe jego życie jest pracą. Przed wojną
działa w duchu niepodległościowym, wśród p ol­
skiej młodzieży górniczej, studjującej w Styrji.
W czasie wojny bije się na froncie rosyjskim
i włoskim, by po zmartwychwstaniu Polski i u-
rzeczywistnieniu się ideałów Jego lat dziecin­
nych dowodzić jednostkami lotniczemi na fron­
cie. Form uje w kraju i dowodzi w boju k olej­
no 1-szą i 5-tą eskadrą lotniczą. Nie rozczula się
 A* 7 - 8 P R Z E G L Ą D L O T N IC Z Y 321

Ś. P. PU ŁK. D YPL. P IL . S T A N IS Ł A W J A S IŃ S K I, DOWÓDCA 3 G RUPY AERO NAUTYCZNEJ, KAW A­

L E R O R D E R U P O L S K I O D R O D ZO N E J, K R Z Y Ż A W A L E C Z N Y C H , Z Ł O T E G O K R Z Y Ż A Z A S Ł U G I, M E D A L U
N IE P O D L E G Ł O Ś C I I T. D. I T. D., Z M A R Ł T R A G IC Z N Ą Ś M IE R C IĄ W W YPADKU SAM O CH O D O W YM
W S IE R P N IU B. R,
 322 P R Z E G L Ą D L O T N IC Z Y
nad brakiem materjału — zadowala sią najgor
szym, nie łamie rąk nad połatanymi samolota->
mi, zlepkami, na których żaden „ uczciwy“ lo t­
nik dnia dzisiejszego latać by nie chciał —
wykonuje z chwałą loty nad nieprzyjacielem.
Działa, pracuje, wyszkala, bije sią...
Jeden z najbardziej doświadczonych lotni­
ków, mający za sobą wielką wojną, obejmuje ja ­
ko dowódca 3-cią Grupą lotniczą na froncie.
Energja jego wzrasta, z pod ziemi wyczarowuje
samoloty i automobile, potrzebny sprząt i za­
łogi. Niema dla niego niemożliwości, jest
w swoim żywiole.
W krótce otwierają sią przed nim dalsze,
bardziej szerokie możliwości pracy. P o krót­
kim pobycie w Departamencie Lotnictwa,
w najbardziej gorącym czasie, kiedy Polska
stoi przed zagadnieniem: być albo nie być, staje
na czele całego lotnictwa, mianowany przez Na­
czelnego Wodza jego szefem w Naczelnem D o­
wództwie. A pod Jego szefostwem lotnictwo
polskie przeżywa dni największej chwały bojo­
wej. . . Duch Jasińskiego, duch walki nieustę­
pliwej, niezmordowanej, dążącej zawsze do ce­
lu — do zwycięstwa za każdą ceną — działa.. .
Nadchodzi pokój. Naczelne dowództwo
w likwidacji. Czas przykry dla tych, którzy
żyli wojną lat wiele. Jasiński po krótkim po­
bycie poza szeregami, idzie do W. S. W. jako
słuchacz. Doskonali się w wiedzy ogólno wojsko­
wej, pozostaje w W. S. W. jako asystent, lecz
zmuszony okolicznościami, przechodzi do re­
zerwy w 1925 r. Powraca jednak do żołnier­
skiego zawodu, gdyż zwracają się do niego sze­
rokie sfery lotnicze z żądaniem powrotu do
służby czynnej. Wraca i z miejsca rozwija naj­
wyższe tempo w charakterze zastępcy dowódcy
6 p. lotn., wreszcie zastępcy Szefa Dep. Aeron.
Min. Spraw Wojskowych. Wypisuje sobie na
małej karteczce nad biurkiem ceł: „Ministerstwo
Lotnictw a", dąży do jego urzeczywistnienia całą
siłą. W tym czasie, pracując nad sobą, ustala
zasadniczą doktryną taktyczną lotnictwa nowo­
czesnego:
„tylko działanie zaczepne silnego lotnictwa
samodzielnego przy początku działań wojen­
nych, daje pewność obrony kraju i zwycięstwa
Nb 7 — 8
w dalszym rozwoju walki".
Tą ideę chce zaszczepić w lotnictwo p ol­
skie, w serca wszystkich podwładnych mu ofi­
cerów.
Gdy Minister Spraw Wojskowych powie­
rza mu Dowództwo 3-ciej Grupy Aeronautycz-
nej, przystępuje do je j organizacji z gotowym
planem pracy. Szerokie ma pole działania.
Ogarnia na terenie swojej grupy nietylko wy­
szkolenie podległych mu jednostek aeronau-
tycznych, ale i kładzie rękę na ster kierowniczy
lotnictwa cywilnego. O jego zasługach na tem
polu nie potrzebujemy pisać — żyją w postaci
rozrośniętego dziś silnie lotnictwa sportowego,
szczególnie w województwach krakowskiem
i Śląskiem.
Jego końcowy cel — wielkość lotnictwa
polskiego, potężna błękitna flota — osłaniająca
Rzeczpospolitą...
W chwili, kiedy mógł liczyć, iż znajdzie się.
u przededniu spełnienia wszystkich pragnień —
ginie. Tak źle ginie. ..
Gdybyś Ty — Pułkowniku Jasiński — zgi­
nął wśród trzasku łamanych skrzydeł i pękają­
cego kadłuba, w mgle niedobrej, gdyby Twoje
mężne serce przebił drążek sterowy, łatwiejby
stratę Twoją nam znieść przyszło. Jesteśmy
lotnikami — giniemy śmiercią lotnika. A le tak?
A.le tak?. . . Zabrał nam Ciebie los podstępem,
ukradł nam Ciebie, jak złodziej — zły, mały
złodziej z za p ło tu ...
To też, gdyśmy stali nad Twoją trumną,
nie mogliśmy wierzyć ni uszom naszym, ni wła­
snym oczom, że usta pułkowników Rayskiego
i Ujejskiego Ciebie właśnie żegnają, nad świe­
żo rozkopanym dołem grobu. . .
Smutny i opuszczony stoi Tw ój samolot
u: białym hangarze, opasany wstęgą koloru
trzech pułków: Lwowskiego, Krakowskiego
i Poznańskiego. ..
Dziś — zwiędły już kwiaty nad betonem
Twego grobu.
A le nie zwiędły nasze uczucia dla Ciebie,
dla Ciebie, który byłeś przewodnikiem młodzie­
ży lotniczej. Ona dążyć będzie w myśl Twoich
wskazań z honorem i miłością Ojczyzny — sem-
per ad astra.
 Nt 7— 8 P R Z E G L Ą D L O T N IC Z Y
DZIAŁ OGÓLNY
Mjr. pil. AD AM W O JTYG A
ZW YCIĘSTW O!
Z muzyką fal radjowych, ze stukiem apa­
ratów telegraficznych i brzękiem drutów telefo­
nicznych, przypłynęła do Polski radosna wieść
z Berlina o zwycięstwie polskich skrzydeł.
My, urodzeni pesymiści, malkontenci, wiecz­
nie niezadowoleni, krytykujący i obniżający
wartość wszystkiego co własne 'Stanęliśmy w o­
bec faktu, który był krzyczącem zaprzeczeniem
tej naszej ujemnej cechy narodowej.
Głosy sprzedawców gazet, megafony, na­
sze głośniki radjowe, słowa spotkanych znajo­
mych i odgłosy urywkowe, radosne i entuzja­
styczne, rozbrzmiewały jedynemi słowami „Z w y ­
cięstwo !
Por. Żwirko i inż. Wigura zdobyli pierwsze
miejsce na międzynarodowych zawodach lotni­
czych, cała ekipa polska spisała się doskonale,
zdobywając zespołowo również pierwsze m iej­
sce. Samoloty własne stworzone genjuszem p ol­
skiego inżyniera i rękami naszego mechanika.
Czy możliwe? — W ierzyć się nie chce. I to
kogo pobili? — pierwsze potęgi lotnicze świata.
Odwiecznemu wrogowi wydarliśmy w szlachet­
nej i zaciętej walce pewne zdawałoby się zw y­
cięstwo.
Entuzjazm, olbrzymie owacje, uznanie nie­
tylko władz, ale całego społeczeństwa, bez róż­
nicy wyznań politycznych. Warszawa szalała,—
ludzie, którym obce było dotychczas lotnictwo,
zapałali do niego namiętną miłością.
T o biedne niedoceniane i na szary koniec
odsuwane lotnictwo zdobyło sobie przebojem
ogólne zainteresowanie i sympatję.
A ż takiego bodźca było potrzeba, żeby spo­
łeczeństwu skierować wzrok ku górze, ku pro­
blemom, które są i powinny być nakazami jego
życia, a nie tylko entuzjastycznej chwili.
W artykule moim pominę rzeczy sprawo*
zdawcze z minionego challengeu, natomiast
pragnę omówić sprawy głębszej natury, pragnę
mianowicie zsumować wszystkie plusy naszego
323
zwycięstwa na terenie zagranicznym i krajowym.
Zadanie niełatwe, albowiem zadużo w nas
wszystkich jest radości, by nie ulec zbiorowej
autosugestji, a my ze swoim „słomianym og­
niem" jesteśmy tak samo nieobliczalni w rado­
ści, jak i w pesymizmie, o którym na wstępie
wspominałem. Przejdźm y pokrótce bieg wyda­
rzeń, który przesunął się przed naszemi oczy­
ma, które miały to szczęście, by zbliska oglą­
dać cały przebieg zaw od ów *).
Niewątpliwie por. pil, F. Żwirko i inż. W i­
gura osiągnęli wspaniałe zwycięstwo, jak rów­
nież cała nasza ekipa lotnicza. Fakt ten narzu­
ca się nieodparcie na początku wszelkich roz­
ważań, które mają związek z naszym udziałem
w zawodach.
Na zaproszenie aeroklubu niemieckiego, któ­
ry jako dotychczasowy zwycięzca i zdobywca
puharu przechodniego ufundowanego przez
1'rancję, był gospodarzem urządzającym na
swoim terenie te wysokiej klasy zawody lotnic­
twa sportowego, postanowił Aeroklub R. P.
wziąć udział w zawodach w liczbie 6-ciu samo­
lotów.
Jednym z głównych inicjatorów i moral­
nym patronem udziału Polski w zawodach był
szef departamentu lotnictwa cywilnego, płk. F i­
lipowicz.
Dzięki niemu, dzięki jego inicjatywie i nie­
zmordowanej energji obalającej wszelkie prze­
szkody, z których strona finansowa była naj­
cięższa, stworzenie odpowiedniej ekipy polskiej
stało się faktem.
P rzy wyborze typu samolotu kierowano się
wymaganiami regulaminu konkursu. Typu od­
powiadającego tym wymaganiom nie było, trze­
ba go było zatem stworzyć. To trudne zadanie
1) M jr. pil. W o jty g a b ył szefem polskiej ekipy
challenge'owej, towarzysząc jej przez cały czas pobytu
w Berlinie, (P rzyp , R ed.).
 324 PRZEGLĄD LOTNICZY
otrzymały Państwowe Zakłady Lotnicze i Sek­
cja Studentów Politechniki Warszawskiej, re­
prezentowana przez znanych inżynierów kon­
struktorów samolotów R. W . D. (Rogalski, W i­
gura, Drzewiecki),
Praca ruszyła z miejsca, w ciągu kilku mie­
sięcy powstało 6 pięknych maszyn sportowych.
3 samoloty P. Z. L. — 19, całkowicie metalowe,
dolnopłaty, limuzynki, o wadze około 480 kg,
szybkości maksymalnej 220 km/godz. z silni­
kami Gipsy 120 KM . Konstruktorami byli dwaj
młodzi inżynierowie z Państwowych Zakładów
Lotniczych, inż. Misztal i inż. Dąbrowski. W a r­
sztaty studentów Politechniki wystawiły 3 sa­
moloty R. W . D.— 6 konstrukcji drewnianej,
górnopłaty, limuzynki, o wadze około 480 kg,
zaopatrzone w silniki Genet 135 KM. Szybkość
ich maksymalna wynosiła też około 220 km/godz.
Samoloty istotnie piękne, na konkursie zdo­
były największą ilość punktów za wyekwipo­
wanie i przystosowanie do celów sportowych.
W próbach technicznych R. W . D.-6, w y ­
przedziły trochę P. Z. L.-19, trzeba to jednak
położyć na karb większej mocy silnika i pew­
nym zaletom załóg.
Zawodnikami w polskiej ekipie byli starzy
i doświadczeni piloci, którzy już brali udział
w poprzednim challenge'u. Pasażerami mechani­
cy, za wyjątkiem inż. Wigury, który był i me­
chanikiem swojej maszyny i równocześnie pra­
wą ręką por. Żwirki.
Tych dwóch stanowiło jedyną w swoim
rodzaju załogę doskonale zgraną i wspaniale
uzupełniającą się wzajemnie. Ich wspaniałe
zwycięstwo należy przypisać w pierwszym rzę­
dzie temu doskonałemu zgraniu i uzupełnianiu
się wzajemnemu. Doskonały inżynier, isam pilot
sportowy, o niezawodnej intuicji, mózgu ści­
słym, umiejący wyciągać realne wnioski z błę­
dów innych, uzupełniał wspaniale swego w y ­
trawnego pilota. Obaj oni mieli już za sobą sze­
reg wspólnie odbytych konkursów na rozliczy
nych zawodach krajowych i zagranicznych.
Próby techniczne, które były morderoze-
mi nietyliko dla samolotów, lecz i dla zawodni­
ków, wykazały całą wartość naszego sprzętu
i naszych pilotów. Niewątpliwie niektórzy za­
wodnicy w pewnych próbach byli lepsi od nas,
ale każdy zdaje sobie jasno sprawę, że ten, któ­
Mi 7 -3
ry rozporządza 200-konnym silnikiem, będzie
miał przewagę nad 135, czy 120-konnym silni­
kiem, przy tych samych mniej więcej płatów -
cach. Jakże jest więc wartościowem zw y­
cięstwo naszych zawodników, gdzie pomimo
słabszej mocy silników potrafili pobić daleko
silniejsze samoloty włoskie, czy niemieckie.
W locie dokoła Europy ekipa nasza spisu­
je się doskonale, ani jedna maszyna nie zawo­
dzi. To samo można powiedzieć o pilotach, po­
za kpt. Orlińskim, któremu zdrowie odmawia
posłuszeństwa, zmuszając go do dobrowolnego
wycofania się z zawodów, po wykonaniu więk­
szości warunków. Pomimo tego ekipa polska
bierze pierwszą nagrodę za najlepszy wyczyn
zespołowy. Żadna inna ekipa nie może się po­
szczycić taką sprawnością.
Trzebaby to specjalnie podkreślić, że ze­
społowo byliśmy najlepsi, dowodzi to bowiem
wysokiej klasy wszystkich zawodników i spraw­
ności technicznej samolotów i sprzętu.
Nie zapominajmy, że Niemcy też przed za­
wodami wycofali samoloty „Messerschmitt",
w których najwięcej pokładali nadziei, bo się
rozsypywały w powietrzu, z przyczyn dokładnie
jeszcze nie zbadanych. To samo zrobili W łosi
w czasie zawodów, gdy ich „Breda" zaczęły się
rozsypywać w locie okrężnym. Nasze natomiast
wszystkie samoloty przeszły cały konkurs bez
żadnego wypadku.
Na tem tle jakże wspaniałym blaskiem
świeci tryumf por. Żwirki i inż. Wigury, oraz
zwycięstwo całej ekipy. Zasługi kpt. Bajana,
Giedgowda, Orlińskiego i Karpińskiego nie
bledną, a przeciwnie, urastają do czynu godne­
go pełnego uznania, o jakim dotychczas jeszcze
nie marzyliśmy nawet.
Upojeni zwycięstwem, ani na chwilę nie
możemy zapomnieć, że osiągnęliśmy je nietyl-
ko wartością naszych pilotów, ale w pierwszym
rzędzie wartością naszych samolotów.
Pomyślmy tylko, nasz młody przemysł lot­
niczy, myśl konstrukcyjna naszych młodych in­
żynierów i praca naszych mechaników i robot­
ników — stwarza produkt całkowicie rodzimy,
który bije w czambuł, pod surowym okiem sę­
dziów niemieckich i międzynarodowych, pro­
dukty potężnego, starego i doświadczonego prze­
 No. 7 - 8 PRZEGLĄD LOTNICZY
mysłu lotniczego Włoch, Niemiec, Francji
i Czechosłowacji.
Zreasumujmy obecnie, jakie korzyści dał
nam challenge i odniesione zwycięstwo.
a) wykazał wysoką wartość naszych pilo­
tów, a temsamem i naszego wyszkolenia i w y ­
chowania lotniczego;
b) wykazał wysoką sprawność naszych sa­
molotów, a zatem zdolności projektodawcze
i produkcyjne naszych fabryk samolotów;
c) przysłużył się niezmiernie rozwojowi
naszego sportu lotniczego, zwracając uwagę na
tę niedocenianą gałąź lotnictwa;
d) wzmógł niezmiernie zaufanie we w ła­
sne siły, co ma specjalne znaczenie dla nasze­
go lotnictwa, przyzwyczajonego do niepowo­
dzeń;
e) okrył imię Polski sławą zagranicą, od­
dając tem samem nieocenione usługi propagan­
dzie zagi anicznej;
Mjr. dypl. M A R JAN JURECKI
STUDJUM
OBRONY PRZECIWLOTNICZEJ
Celem obrony przeciwlotniczej biernej jest
uniknięcie, względnie zmniejszenie skutków
działalności lotniczej nieprzyjaciela, do m ożli­
wego minimum. Cel ten może być osiągnięty
bądź przez ukrycie bronionych objektów przed
obserwacją lotniczą, czy też bombardowa­
niem, bądź przez wprowadzenie w błąd nieprzy­
jaciela co do istotnego położenia objektu, bądź
wreszcie przez zastosowanie szeregu zarządzeń
organizacyjnych, pozwalających na zmniejsze­
nie ewentualnych strat w jak największym stop­
niu. Niniejszy artykuł zawiera kilka fragmen­
tów całokształtu obrony przeciwlotniczej bier­
nej.
Część pierwsza.
M A S K O W A N IE P R Z E C IW L O T N IC Z E .
W zasadzie, maskowanie stanowi obecnie
zupełnie odrębną od obrony przeciwlotniczej
dziedzinę wiedzy wojskowej. Wszystkie je­
326
f) nałożył na nas ciężary w postaci k
nieczności urządzania tego rodzaju zawodów
za dwa lata, z tym jednak plusem, że każdy
oiganizatcr zawodów jest lepiej przygotowany
do nmh, niż zaproszeni zawodnicy.
Takie, pobieżnie tylko biorąc, są plusy na­
szego zwycięstwa.
Za dwa lata będziemy musieli bronić silnie
zdobytego puharu, ażeby dowieść, że nasze
zwycięstwo nie jest tylko przypadkiem.
Z drugiej strony obowiązek zorganizowa­
nia zawodów będzie doskonałym bodźcem
w sprawie wyszkolenia w pilotażu, w myśli
konstrukcyjnej i pracy wykonawczej.
Pracę musimy rozpocząć już, bo odkłada­
nie jej tylko nam zaszkodzi. A zatem zaczy­
najmy w imię Boże, ufni, że praca w yjdzie na
pożytek nietylko lotnictwu polskiemu, ale i P o l­
sce samej.
BIERNEJ
dnostki, powołane do działania w obronie prze­
ciwlotniczej, powinny stosować zasady masko­
wania, obowiązujące dla innych rodzajów bro­
ni, celem ukrycia swojej obecności.
Istnieją jednak rodzaje maskowania, szcze­
gólnie charakterystyczne właśnie dla obrony
przeciwlotniczej. Chodzi tu mianowicie nietyile
o maskowanie oddziałów, wykonywujących za­
dania, związane z obroną przeciwlotniczą, ile
o wprowadzenie w błąd nieprzyjaciela co do
położenia objektu, będącego przedmiotem na­
padu.
Celem wprowadzenia nieprzyjaciela w błąd
co do istotnego położenia atakowanego objektu,
używa się następujących środków: zadymiania,
gaszenia świateł oraz sporządzenia fałszywych
objektów.
A. Zadymianie.
Istota zadymiania polega na stworzeniu
nieprzejrzystej zasłony pomiędzy obserwacją
z powietrza, a objektem bronionym. Zadymia­
 326 P R Z E G L Ą D L O T N IC Z Y
nie może dać realne korzyści tylko w tym w y­
padku, jeśli obszar zasłonięty dymem będzie
kilkakrotnie większy, niż powierzchnia objektu
bronionego. Jeśli warunek ten nie zostanie za­
chowany, wówczas zadymianie nietylko nie da
żadnych korzyści, lecz przeciwnie, może poważ­
nie zaszkodzić skuteczności obrony, ściągając
na siebie uwagę nieprzyjaciela i ułatwiając mu
w ten isposób odnalezienie poszukiwanych przez
niego celów.
Zadośćuczynienie powyższemu warunkowi
wymaga jednak zużycia bardzo wielkiej ilości
środków dymnych, wobec czego zadymianie
może być stosowane tylko w pewnych szczegól­
nych okolicznościach.
Stosowanie zadymiania jest ponadto znacz­
nie ograniczone w czasie i przestrzeni ze w zglę­
du na silną zależność skuteczności działania
zasłon dymowych od warunków atmosferycz­
nych, zwłaszcza zaś od siły i kierunku wiatru.
Jednakże, w pewnych warunkach sprzyjają­
cych, zastosowanie zasłon dymowych może dać
bardzo dobre wyniki, co też powinno być w y ­
korzystywane przy każdej nadarzającej się spo­
sobności. Najlepsze wyniki zasłony dymowe
mogą dać w nocy, przy maskowaniu objektów
0 niewielkich wymiarach, jak np. mosty, nie­
wielkie zakłady przemysłowe, stacje kolejowe
1 t. d.
Ponadto, można zasłon dymowych użyć
z wielką korzyścią do ukrycia ważnych punktów
orjentacyjnych, lub zniekształcenia wybitnych
limij orjentacyjnych, z których, jak wiadomo,
szeroko korzysta lotnictwo, zwłaszcza przy noc­
nych napadach na tyły.
Niezależnie od mylenia nieprzyjaciela,
zadymianie szkodzi mu jeszcze w inny spo­
sób, Mianowicie, nakrywając przed obserwacją
lotniczą chroniony objekt, zasłony dymowe zmu­
szają samoloty nieprzyjacielskie do zniżania się,
celem lepszego rozpoznania celu, co pociąga za
sobą zwiększenie skuteczności ognia środków
obrony przeciwlotniczej czynnej.
Sprzęt dymotwórczy. Celem wytwarzania
zasłon dymowych, używane są specjalne p rzy­
rządy dymotwórcze, które zgodnie z regulami-
-1} Reglem ent iprovisoire de manoeuvre
nautiąue. T itre IV . Defense contrę aeronefs,
Ns 7— 8
nem francuskim *) można podzielić na dwie za­
sadnicze kategorje: przyrządy, wytwarzające
dym „ciep ły" i przyrządy wytwarzające dym
„zim ny".
Przyrządy francuskie do wytwarzania dy­
mu „ciepłego", zwane przyrządami Bergera,
działają na podstawie spalania się materjału
dymotwórczego. Istnieją dwa typy przyrzą­
dów Bergera, w których pierwszy, tak zwany
typ B, zawiera w sobie masę materjału dymo­
twórczego o wadze 4,5 kg, umieszczoną w te-
kturowem pudle. Podczas spalania się materja­
łu dymotwórczego, wytwarza się dym, którego
emisja trwa przeciętnie 2 V2 minuty.
Drugi przyrząd Bergera typu morskiego,
zawiera 40 kg materjału dymotwórczego, umiesz­
czonego w blaszanem naczyniu. Działanie p rzy­
rządu Bergera typu morskiego trwa od 8 do 14
minut. Oba opisane przyrządy mają tę niedo­
godność, że czasu ich działania nie można re­
gulować w sposób dowolny.
Przyrząd do wytwarzania dymu „zimne­
go", zwany przyrządem Verdiera, wytwarza
obłok dymu przez równoczesne rozpylanie pod
ciśnieniem materjału dymotwórczego i amonia­
ku. Przyrząd ten składa się z żelaznego na­
czynia, zawierającego zbiorniki. Ciężar przy­
rządu Verdiera, w zależności od rodzaju ma­
terjału dymotwórczego, wynosi od 100 do
125 kg.
Długotrwałość emisji dymu zapomocą p rzy­
rządu Verdiera wynosi od 11 do 14 minut. Za­
letą przyrządu Verdiera jest, że pozwala na
dowolne regulowanie trwania emisji dymu.
Wpływy atmosferyczne. Dym, wydzielany
przez przyrządy dymotwórcze, wytwarza obłok,
który się stale wydłuża w kierunku wiatru, na­
stępnie po ukończeniu emisji zw ija się w po­
staci wału, wyciągniętego w tym samym kie­
runku. Chmury dymowe, wytwarzane przez
przyrządy Bergera i Yerdiera, w jednakowym
czasie, są bardzo do siebie podobne. Szerokość
ich, mierzona w kierunku prostopadłym do kie­
runku wiatru, wynosi od 50 do 100 metrów, zaś
długość ich zwiększa się w kierunku wiatru
w miarę zwiększania się czasu emisji i propor­
cjonalnie do siły wiatru. Praktycznie jednak,
długość chmury dymowej nie przekracza 1500
de 1‘aero metrów, gdyż poza tą granicę czołowa część
chmury się rozprasza.
 Ne 7— 8 P R Z E G L Ą D L O T N IC Z Y 327

Użycie przyrządów dymotwórczych zależne padłych do kierunku wiatru, przyczem odstępy

jest od warunków atmosferycznych i powinno pomiędzy poszczególnemi przyrządami w je­
być wykonywane zgodnie z następującemi za­ dnym rzędzie powinny być dwa razy większe,
sadami: niż odległości pomiędzy rzędami (rys. 1).
Czas trwania wydzielania powinien być
tem mniejszy, im szybkość wiatru jest większa.
K o r m t l i c z CM it U z J T e i U tiji
Przy szybkości wiatru 10 m na sek., przy­
rządów dymotwórczych nie należy używać, gdyż
nie dadzą one pozytywnych rezultatów. Przy i t
— 0 - —^
szybkości wiatru 5 m na sek. wydzielanie dymu
Xy s.i.
nie powinno trwać dłużej, jak 5 minut. P rzy
szybkości wiatru 2 m na sek. wydzielanie dymu Szectęótowy s z k ic o s t o J k a A
może trwać do 15 minut.
Trwałość obłoku po pięciominutowem w y­
W
— 9 ------© - •
dzielaniu dymu określana jest w przybliżeniu
i so” i.J o.m J R. y s . 1
w sposób następujący: P rzy wietrze 5 m na sek. R ys. 3.
i silniejszym — od 8 do 10 minut. P rzy wietrze
od 3 do 5 m na sek, — od 10 do 30 minut. P rzy R otM iestcłS M It ma /sowie A t cha, , £
wietrze 3 m na sek. i słabszym — od 30 do 45
minut. Szerokość obłoku w kierunku piono­
wym zależna jest od typu użytego przyrządu,
oraz od stopnia wilgotności powietrza. Waha
się ona naogół w granicach od 30 do 250 me­
trów.
Wogóle, gęstość i trwałość obłoku zwięk­
sza się w miarę zwiększania się stanu wilgot­
ności powietrza, napięcia elektrycznego w po­
wietrzu, temperatury oraz w miarę zmniejsza­
nia się ciśnienia atmosferycznego.
N ależy podkreślić, że podane wyżej cyfry
są wzięte z regulaminu francuskiego1), wobec
czego mogą mieć zastosowanie tylko w wypad­
ku posługiwania się opisanemi typami przyrzą­ P rzy najbardziej korzystnych warunkach
dów francuskich. atmosferycznych, odstępy pomiędzy przyrząda­
mi nie powinny przekraczać 200 m. dla p rzy­
rządów typu B3, oraz 400 m — dla przyrządów
4. Sposoby użycia dymów.
Verdier lub Berger o ładunku 40 kg.
Podług regulaminu francuskiego 2) istnieją P rzy rozmieszczaniu przyrządów dymo­
dwa sposoby użycia dymów. Mianowicie, p rzy­ twórczych na powierzchni, należy sporządzić 12
rządy dymotwórcze mogą być ustawione wzdłuż ośrodków dymotwórczych na każdy kilometr
jednej linji, lub też rozmieszczone na pewnej kwadratowy (rys. 2). Ośrodek dymotwórczy
powierzchni. powinien się składać bądź z trzech przyrządów
P rzy ustawianiu przyrządów wzdłuż jednej typu B3, ustawionych w odstępach 40 m na linji
linji, tw orzy się w krótkim czasie szeroki obłok prostopadłej do kierunku wiatru (rys. 3), bądź
dymu, jednak o nieznacznej gęstości i głębo­ też z jednego przyrządu Berger lub Verdier
kości. Przyrządy dymotwórcze przy tym spo­ o ładunku 40 kg. Sposób ten jest bardziej sku­
sobie należy ustawiać w dwu rzędach prosto- teczny, niż ustawianie przyrządów wzdłuż linji,
wymaga on jednak użycia znacznej ilości środ­
* ) s) Reglem ent provisioire de manoeuvre de 1'aero- ków. Jeśli powierzchnia objektu, który należy
nautiąue. T itre IV . Defense contrę aeronefs. zadymić, jest większa niż 1 km kwadr,, wówczas
 328
należy ją podzielić na szereg kwadratów o po­
wierzchni 1 km kwadr., rozmieszczonych w sza­
chownicę (rys. 4).
Podług danych doświadczalnych po 5 mi­
nutach działania przyrządów, rozmieszczonych
w podobny sposób, tworzy się obłok dymu, pó­
ki yw ający powierzchnię trzy razy większą, niż
powierzchnia rozmieszczenia.
W okresie powojennym, szczególną uwagę
użyciu dymów poświęcają Niemcy, którzy prze­
prowadzili na ten temat kilka ćwiczeń doświad­
czalnych, między innemi w m. Bachligen pod
Stuttgartem, oraz w m. Friedland w Prusach
W schodnich1). Głownem dążeniem Niemcoiy
jest zmniejszenie znacznych kosztów, jakie po­
ciąga za sobą produkcja wielkiej ilości specjal­
nych przyrządów dymotwórczych, W tym celu
udało się przystosować do zadymiania zwykłe
gaśnice przeciwpożarowe, które podczas pokoju
są używane do swych zadań normalnych, zaś
podczas wojny mogą być z łatwością przeisto­
czone w krótkim okresie czasu na przyrządy
dymotwórcze. Całe zagadnienie sprowadza się
w tym wypadku do zmiany zawartości p rzy­
rządów, czyli, że zamiast wody napełnianoiby
je w razie potrzeby materjałem dymotwórczym,
lub odwrotnie. O ile się można zorjentować
z głosów fachowej prasy niemieckiej, używają
Niemcy jedynie sposobu ustawiania przyrzą­
dów dymotwórczych wzdłuż jednej linji, jako
bardziej ekonomicznego.
Ze względu na możliwość nagłej zmiany kie­
runku wiatru, należy ustawiać przyrządy dy­
motwórcze dookoła bronionego objektu i uru­
chamiać w danym momencie te z pośród nich,
które się znajdują w najbardziej korzystnem
położeniu w stosunku do kierunku wiatru.
Inne rozwiązanie polega na tem, że p rzy­
rządy dymotwórcze są umieszczane na lekkich
dwukółkach, które służą do zmiany stanowisk
w wypadku zmiany kierunku wiatru. P rz y ­
rządy dymotwórcze ustawia się w dwóch
rzędach, z których pierwszy znajduje się
w odległości 200 — 300 metrów od obje­
ktu (bronionego. Odległość pomiędzy pierwszym
i drugim rzędem zależy od siły wiatru. Jeśli
wiatr jest silny, wówczas drugi rząd powinien
1) M ilita r W ochenblatt Nr. 14/1928. Heerestechnic
Nr. 8/1929.
PRZEGLĄD LOTNICZY M> 7 - 8
być umieszczony za pierwszym w odległości o-
Koło 1000 metrów. W wypadku, gdy szybkość
wiatru nie przekracza 2— 3 m na sek,, drugi
rząd powinien być zbliżony do pierwszego. P od ­
czas doświadczenia w Friedland, które się od­
było przy dość sprzyjających warunkach atmo­
sferycznych i szybkości wiatru, zmieniającej się
od b do 9 m na sek., uzyskano trwałość obłoku
w ciągu 30 minut, przyczem objekt broniony,
w postaci zakładu przemysłowego, był całko­
wicie niewidoczny.
Doświadczenie w Bachligen, kierowane
przez dyrektora bronionego zakładu przemy­
słowego (który był podczas wojny światowej
dowódcą batałjonu miotaczy ognia) — dało
jeszcze lepsze rezultaty. Uzyskano mianowicie
obłok o wysokości 80 metrów, szerokości 500
metrów i długości 3000 metrów. Czas trwania
obłoku wynosił jedną godzinę. Samoloty, spraw­
dzające wynik zadymienia, nie dostrzegły nie­
tylko budynków fabryki, lecz nawet jej komi­
nów. Zdaje się więc nie ulegać wątpliwości, że
zadymianie z punktu widzenia obrony przeciw­
lotniczej biernej można ocenić, jako środek
bardzo skuteczny. Jak najszersze stosowanie
tego środka pozwoli na oszczędzenie sił obrony
przeciwlotniczej czynnej. Znaczna jego kosz­
towność, jak wykazują .doświadczenia niemiec­
kie, może być silnie zmniejszona drogą przysto­
sowania przyrządów, przeznaczonych w zasa­
dzie do innych celów. Doświadczenia w tym
kierunku należy więc uznać za jak najbardziej
wskazane. Istnieje jeszcze jeden sposób uży­
cia zasłon dymowych, którego szczegóły n k są
dotychczas bliżej znane. Polega on na wypusz­
czaniu dymów przez samoloty, znajdujące się
w powietrzu. Sposób ten był szczególnie studjo-
wany w Stanach Zjednoczonych, gdzie przepro­
wadzono w tym kierunku kilka doświadczeń.
W każdym razie zostało ustalone, że jest to
dobry sposób wpłynięcia na zaprzestanie napa­
du przez nieprzyjaciela i na uczynienie go bar­
dziej wrażliwym na skutki działania środków
obrony przeciwlotniczej czynnej. Stwarzanie
zasłony dymowej zapomocą samolotów ma tę
zaletę, że odbywa się bardzo szybko. Jeden
samolot w ciągu 3 minut może stworzyć bardzo
wielką zasłonę1).
Ł) Revue m ilitaire Suisse. W rzesień 1928,
 Ko 7— 8 P R Z E G L Ą D LO T N IC Z Y 329

B. Z A C IE M N IA N IE Ś W IA T E Ł . go minimum ilości świateł, które nie będą ga­

szone, oraz
1. Uwagi wstępne. b) zmniejszenie do możliwych granic s
świateł, które nie będą mogły być gaszone.
Jak wiadomo, system obrony przeciwlotni­
Zaciemnianie świateł podług tych dwu w y­
czej obszaru krajowego, powinien być oparty
tycznych powinno być szczegółowo przygotowa­
na tej przesłance, że znaczna większość napadów
ne jeszcze podczas pokoju w ten sposób, by od
lotniczych na głębokie ty ły będzie się odbywa­
początku wojny było na stałe zastosowane
ła w nocy.
w obszarze, uznanym za zagrożony. N iezależ­
Z tego też względu zagadnienie zaciemnia­ nie jednak od tego, podczas napadów lotniczych
nia świateł, jako najdogodniejszych punktów zaciemnianie powinno być jeszcze bardziej
orjentacyjnych dla nieprzyjaciela, nabiera zwiększone od chwili zarządzenia alarmu lot­
pierwszorzędnej wagi. Jeśli chodzi o światła niczego,
z punktu widzenia ich przydatności dla orjen- Podług ppłk. Yauthier1) wszystkie miasta,
towania lotnictwa nieprzyjacielskiego w nocy, zakłady przemysłowe oraz urządzenia kolejowe
to trzeba wziąć pod uwagę przedewszystkiem znajdujące się w odległości mniejszej, niż 30
oświetlenie dużych miast, linij kolejowych, za­ kim od linji frontu, powinny być w stanie cią­
kładów przemysłowych, wreszcie wogóle wszyst­ głego alarmu przeciwlotniczego z punktu widze­
kich osiedli ludzkich. Z tych względów studjum nia zaciemniania świateł, gdyż w tym pasie,
zaciemniania świateł powinno dotyczyć oświe­
organa (służby obserwacyjno-meldunkowej nie
tlenia miast, oświetlenia linij komunikacyjnych,
będą w stanie na czas uprzedzić o zbliżaniu się
wreszcie oświetlenia zakładów przemysłowych.
nieprzyjaciela, wobec czego zwiększenie zaciem­
Najlepiszem rozwiązaniem z punktu widze­ nienia nie będzie mogło być wykonane.
nia obrony przeciwlotniczej, byłoby oczywiście,
W ten sposób, od początku wojny, w całym
całkowite zgaszenie świateł na wypadek napa­
obszarze zagrożonym przez napady powinien
du lotniczego, gdyż pogrążenie całego obszaru
być stale stosowany pierwszy stopień zaciem­
narażanego na napady w ciemnościach utrudni­
nienia. Drugi stopień zaciemnienia powinien
łoby nieprzyjacielowi wykonanie zadania w spo­
być istale stosowany w pasie przylegającym do
sób najbardziej skuteczny. Jednakże, rozwią­
linji frontu o szerokości 30 kim, zaś w pozosta­
zanie to jest niemożliwe do zastosowania z in­
łych częściach obszaru zagrożonego — od chwili
nych względów. Chodzi przedewszystkiem o to,
zarządzenia alarmu lotniczego. Zastosowanie
że niektóre objekty, jak naprzykład linje kole­
pierwszego stopnia zaciemnienia nie będzie na­
jowe, powinny działać bez przerwy, pomimo
potykało na większe trudności, przedewszystr
akcji nieprzyjaciela, co byłoby niemożliwe w w y­
kiem ze względu na to, że będzie przygotowane
padku całkowitego zgaszenia świateł. W du­
podczas pokoju, następnie z tego powodu, że
żych miastach, brak oświetlenia również spowo­
zostanie zarządzone na stałe z chwilą wybuchu
dowałby rozmaite komplikacje, w rodzaju u-
wojny. Będzie chodziło tylko o sprawdzenie
trudnienia działalności organów bezpieczeństwa,
jego skuteczności, co może być osiągnięte za­
nieszczęśliwych wypadków, związanych z ru­
pomocą kilku prób dokonanych w czasie poko­
chem ulicznym i t. d. Można więc bez przesa­
ju, przy użyciu samolotów kontrolujących. Ina­
dy powiedzieć, że w szeregu wypadków, całko­
czej się sprawa przedstawia z zaciemnieniem
wite zgaszenie świateł spowodowałoby szkody
drugiego stopnia. Jest to zagadnienie bardzio
znacznie większe, niż korzyści w ypływające z u-
skomplikowane i wymaga specjalnych studjów
krycia się przed lotnictwem nieprzyjacielskiem.
dla każdego poszczególnego wypadku.
Ze względu na niemożliwość osiągnięcia
Gwałtowne zgaszenie światła nie zawsze
całkowitej ciemności należy dążyć do tego, by
jest możliwe, ponadto zaś może ono wywołać
się do niej możliwie najbardziej zbliżyć. Dą­
szereg komplikacyj w związku z życiem danego
żenie to powinno iść dwiema równoległemi dro­
gami, a mianowicie:
a) zmniejszenie do najbardziej niezbędne­ ]) Yauthier. L e danger aćrien et 1 avenir du pays.
 330 P R Z E G L Ą D L O T N IC Z Y
ośrodka, a nawet z punktu widzenia technicz­
nego, gdyż w takich wypadkach nie isą wyklu­
czone uszkodzenia samego systemu oświetlenio­
wego.
Z wyszczególnionych względów zaciemnia­
nie świateł dla każdego z poszczególnych objek-
tów zagrożonych powinno być przeprowadzone
w różny sposób w zależności od terminów, w ja­
kich mogą dostarczać odpowiednich wiadomo­
ści alarmowych, organa służby obserwacyjno-
meldunkowej oraz od lokalnego systemu oświet­
lenia i innych lokalnych warunków.
Niezależnie jednak od tego można już zgó-
ry wyszczególnić kilka zasad, które powinny
być obowiązujące w rozmaitych warunkach ż y ­
cia objektów obszaru krajowego.
2. Z A C IE M N IA N IE M IA S T .
Jeśli chodzi o niewielkie miasta, nie posia­
dające w swym obrębie objektów przemysło­
wych, to na podstawie doświadczeń w ojny świa­
towej można w tym wypadku stosować całkowi­
te zgaszenie świateł bez większej szkody dla
normalnego życia. Sposób ten był między inne-
mi, praktykowany w angielskiem mieście Nor-
wich i innych niewielkich osiedlach.
Zaciemnianie wielkich miast napotyka na
poważne trudności, przyczem trzeba podkreślić,
że wielkie miasto nawet przy silnie zmniejszo-
nem świetle jest widoczne przy dobrych warun­
kach .atmosferycznych z odległości kilkudzie­
sięciu kilometrów.
Największa trudność zaciemniania wielkich
miast polega na tem, że oświetlenie publiczne
i prywatne stanowi wspólną sieć, dzięki czemu
jest rzeczą niemożliwą wyłączyć światła ulicz­
ne bez równoczesnego zgaszenia oświetlenia
wewnętrznego.
W każdym razie, w wielkich miastach, elek­
trownie powinny być połączone telefonicznie
z dowództwem obrony przeciwlotniczej objek-
tu, lub też z innym organem upoważnionym do
zarządzenia alarmu przeciwlotniczego. Z chwi­
lą podania umówionego sygnału, elektrownia,
zależnie od okoliczności, przerywa prąd, lub go
zmniejsza, W każdym razie pozostaje oświet­
lona minimalna ilość latarni, w odpowiedni
sposób zamaskowanych.
W miejscowościach posiadających oświet­
Nb 7— 8
lenie gazowe, ilość latarni również powinna być
zredukowana do możliwego minimum. W tym
wypadku, władze miejskie powinny przewidzieć
personel, który zostanie użyty do zaciemniania
względnie gaszenia świateł. Podług poglądów
francuskich, należy używać do tego celu bądź
miejscowej policji, bądź też straży ogniowej.
Każde źródło światła nie podlegające zga­
szeniu, a znajdujące isię na zewnątrz pomiesz­
czeń ukrytych, powinno być starannie zamasko­
wane od góry i od boków zapomocą abażurów,
wyczernionych wewnątrz i tak zbudowanych, by
mogły pochłaniać wszystkie promienie, które się
kierują do obserwatorów lotniczych. Wszystkie
reflektory i inne urządzenia potęgujące światło,
powinny być usunięte, wszystkie zaś szklane
części źródeł światła powinny być pomalowane
na kolor niebieski, powodujący osłabienie i roz­
proszenie światła.
W reszcie ziemia pod latarniami powinna
być pokryta jakimkolwiek mater jąłem ciemnym
i matowym, któryby nie pozwalał na odbicie
promieni ku górze. W tym celu najlepiej jest
pokryć ziemię u podnóża latarni popiołem, lub
sadzami.
W ewnątrz pomieszczeń, wszystkie otwory
w lokalach oświetlonych, jak drzwi, okna i t. d.
powinny być starannie uszczelnione oraz zaopa­
trzone w odpowiednie zasłony w ten sposób, by
żaden promień światła nie przedostał isię na-
zewnątrz. Oświetlenie wystaw sklepowych po­
winno być jak najsłabsze. Niezależnie od tego,
wszystkie wystawy sklepowe należy również
zaopatrzyć w nieprzejrzyste zasłony. Rzecz ja­
sna, wszystkie reklamy świetlne należy bez­
względnie znieść. Szczególną uwagę należy
zwrócić na hotele, gdyż znajduje się tam zawsze
pewna liczba przyjezdnych, nie obznajmionych
z systemem zaciemniania świateł w danej m iej­
scowości. Dla należytego orjentowania podróż­
nych, każdy pokój powinien być zaopatrzony
w odpowiednio ułożoną instrukcję.
3. Z A C IE M N IA N IE Z A K Ł A D Ó W
PRZEM YSŁO W YCH .
Przy zaciemnianiu zakładów przemysło­
wych powinny mieć 'zastosowanie zasady w y­
szczególnione wyżej dla miast. Niezależnie je­
dnak od tego, zakłady przemysłowe, posiada­
 P R Z E G L Ą D L O T N IC Z Y
Ko 7— 8
ją swoje odrębne właściwości, które przy za­
ciemnianiu świateł należy również uwzględnić.
W zasadzie wszystkie zakłady przemysło­
we należy podzielić na dwie odrębne kategorje,
a mianowicie te z pośród nich, które w wypad­
ku napadu lotniczego będą mogły przerwać pra­
cę, oraz te, które z tych, czy innych względów
powinny działać bez przerw y niezależnie od
okoliczności. W pierwszej kategorji zakładów,
po zarządzeniu alarmu przeciwlotniczego, pra­
ca powinna być natychmiast przerwana, zaś
wszystkie światła bezwzględnie zgaszone, gdyż,
jak wiadomo, całkowita ciemność stanowi naj­
lepszą gwarancję bezpieczeństwa.
W drugiej kategorji zakładów, należy do­
kładnie przestudjować warunki zaciemniania
źródeł, w szczególności zaś zmniejszyć do mo­
żliwych granic ilość źródeł znajdujących się po­
za obrębem pomieszczeń zakrytych oraz zmniej­
szyć natężenie świateł niezgaszonych do mini­
mum.
Znaczne trudności pod tym względem pow­
stają, jeśli chodzi o wielkie otwory oszklone
w poszczególnych budynkach fabrycznych. P o ­
winny być one w każdym razie pomalowane na
niebiesko, by przepuszczały tylko słabe i roz­
proszone światło. Trzeba p rzy tem jednak pa­
miętać, by zbyt silne pomalowanie nie utrud­
niło przenikania światła podczas pracy we
dnie. Niezależnie od tego, wielkie witryny fa ­
bryczne powinny być zaopatrzone w nieprzej­
rzyste zasłony oraz odpowiednio uszczelnione.
Iskry i płomienie, wydobywające się z kominów
fabrycznych również silnie demaskują położe­
nie zakładu przemysłowego. Z tego też w zglę­
du, należy kominy fabryczne zaopatrywać w od­
powiednio urządzone daszki blaszane, mające
na celu zamaskowanie płomieni.
Wreszcie, specjalne studja powinny być
zarządzone przez sfery przemysłowe, celem
zmniejszenia widoczności wielkich zakładów
podczas nocnych napadów lotniczych.
Zarządzenie gaszenia, lub zaciemniania
świateł w obrębie zakładów przemysłowych,
należy do kompetencji dyrekcji zakładów, któ­
ra otrzymuje telefonicznie z dowództwa obrony
przeciwlotniczej sygnał alarmu przeciwlotni­
czego. Zaciemnianie świateł w zakładach prze­
mysłowych powinno być przedmiotem szczegól­
331
nie starannych studjów, gdyż będą one przez
nieprzyjaciela specjalnie poszukiwane i zw al­
czane.
4. Z A C IE M N IA N IE U R ZĄ D ZE Ń
K O LE JO W Y C H .
Jest rzeczą zrozumiałą, że na linjach ko­
lejowych nie może być mowy o całkowitem ga­
szeniu świateł, ani też o wydatnem zmniejsze­
niu ich ilości na wypadek alarmu. Z tego też
względu zaciemnianie świateł kolejowych po­
winno być przeprowadzone w ten sposób, by na
ziemi zachowały one swoją całkowitą widocz­
ność, natomiast z powietrza były widoczne
w stopniu jak najmniejszym.
Jest to osiągalne w stosunku do świateł sy­
gnałowych, przez zastosowanie specjalnych
urządzeń maskujących, zaopatrzonych w żaluzje
zatrzymujące promienie skierowane wgórę lub
na boki.
Oświetlenie dworców kolejowych jest tak
silne, że stanowią one zwykle jeden z najlep­
szych punktów orjentacyjnych dla nieprzyja­
ciela, zwłaszcza jeśli chodzi o wielkie stacje w ę­
złowe. Całokształt urządzeń opisanych wyżej,
zastosowany w sposób należyty do oświetlenia
dworców kolejowych umożliwi osiągnięcie na
dworcach bardziej łagodnego światła o zabar­
wieniu niebieskawem, które w silnym stopniu
utrudni nieprzyjacielowi zorjentowańie się,
a w każdym razie uniemożliwi mu wykonanie
dokładnego bombardowania.
Szczególną uwagę należy zwrócić na oświet­
lenie przejazdów kolejowych, które, tworząc tak
zwany „biały k rzyż" przez oświetlenie przecię­
cia drogi z torem kolejowym, stanowią również
bardzo dobre punkty orjentacyjne. Celem usu­
nięcia tej niedogodności, należy przedewszyst­
kiem zmniejszyć ilość oświetlonych przejazdów
kolejowych do możliwych granic, pozostawiając
je tylko na drogach najbardziej uczęszczanych.
Na przejazdach oświetlonych należy pozo­
stawić tylko jedną latarnię, w odpowiedni spo­
sób urządzoną. Urządzenie to polega na tem, że
latarnia daje rozproszone światło nie powodu­
jące odbijania się promieni od ziemi, oraz
umożliwiające odczytanie napisu ostrzegawcze­
go przed nadejściem pociągu.
Oczywiście podobne oświetlenie przejaz-
 332 P R Z E G L Ą D L O T N IC Z Y
dów kolejowych należy zorganizować na stałe,
niezależnie od zarządzeń związanych z alar­
mem przeciwlotniczym.
Również jest rzeczą niemożliwą alarmować
pociągi będące w ruchu, dzięki czemu należy za­
stosować w nich zaciemnianie świateł jeszcze
przed wyruszeniem w drogę.
Podług instrukcji francuskiej, w pociągach
można zastosować system zaciemniania, który
uczyni pociąg niewidocznym z odległości około
100 metrów. System ten polega na zastosowa­
niu następujących środków:
a) pomalowanie na niebiesko szkieł od
lampek, pozostawiając jedynie w dolnej części
biały krążek;
b) opuszczenie zasłon na wszystkich ok­
nach wagonów;
c) w wypadku niemożności zastosowania
któregokolwiek z wymienionych środków, uży­
wanie wyłącznie światła nocnego.
Celem zwrócenia uwagi publiczności na ko­
nieczność przestrzegania tych zarządzeń, nale­
ży w każdym przedziale umieścić odpowiednią
instrukcję dla podróżujących.
Całokształt organizacji zaciemniania świa­
teł w urządzeniach kolejowych należy do kom­
petencji władz kolejowych. Jedynie sygnały
0 alarmie przeciwlotniczym powinny one otrzy­
mywać od odpowiednich dowództw obrony
przeciwlotniczej. W tym celu powinny istnieć
należyte połączenia telefoniczne.
C. Fałszywe objekty.
Jak wynika z treści poprzednich rozdzia­
łów, dążenie do możliwie najbardziej staranne­
go ukrycia objektów wrażliwych od obserwacji
lotnictwa nieprzyjacielskiego nie zawsze będzie
uwieńczone całkowitem powodzeniem. Z tego
względu należy dążyć do utrudnienia nieprzy­
jacielowi rozpoznanie właściwego celu, również
ininemi możliwemi środkami. Do takich środ­
ków należy tworzenie fałszywych objektów
w pobliżu objektów właściwych, mniej lub w ię­
cej dokładnie zamaskowanych.
Warunki powietrznej walki nocnej dają
prawo przypuszczać, że umiejętnie sporządzony
1 umieszczony fałszywy objekt powinien ściąg­
nąć na isiebie uwagę nieprzyjaciela pozbawio­
nego możności dokładnego orjentowania się
oraz zdemoralizowanego działaniem środków
Nb 7— 8
obrony przeciwlotniczej czynnej. Największą
trudnością przy stosowaniu fałszywych objektów
jest zachowanie tajemnicy co do ich istnienia
i rozmieszczenia.
Jednak doświadczenia wojny światowej
wskazują, że nieprzyjaciel nawet będąc poin­
formowany o istnieniu fałszywego objektu przez
swoją służbę informacyjną, bardzo często daje
się wprowadzić w błąd. Płynie stąd wniosek,
że fałszywe objekty należy uznać za celowy
środek wprowadzenia w błąd nieprzyjaciela
i w konsekwencji, stosować je w jak najszer­
szym zakresie. Dotyczy to zwłaszcza objektów,
pozbawionych dostatecznej ilości środków ob­
rony przeciwlotniczej czynnej.
N. Borodaczow1) podaje następujący p rzy­
kład zastosowania fałszywych objektów pod­
czas wojny światowej. Dla obrony wielkich skła­
dów amunicyjnych, zaopatrujących oddziały
angielskie we Francji, użyto znacznej ilości
środków obrony przeciwlotniczej. Pewna część
tych środków została rozmieszczona w pobliżu
składów i mogła być z łatwością wykryta przez
dzienną obserwację lotniczą nieprzyjaciela. Po
zastałą część ugrupowano w ten sam sposób
w nieznacznej odległości dookoła pustej prze­
strzeni, która miała wyobrażać objekt broniony
w nocy. W e dnie działały baterje i karabiny
maszynowe rozmieszczone dookoła prawdzi­
wych 'składów, wskutek czego nieprzyjacielskie
rozpoznanie lotnicze dostarczało bardzo do­
kładnych wiadomości o sposobie ugrupowania
środków obronnych w stosunku do objektu bro­
nionego. Oddziałom rozmieszczonym dookoła fał­
szywych składów było zabronione strzelać we
dnie, przyczem stanowiska ich były starannie
zamaskowane. W nocy, zadania ugrupowań
były wręcz odwrotne. Samoloty nieprzyjaciel­
skie trafiając pod ogień w rejonie bliskim do
celu i posługując się wiadomościami dostarczo-.
nemi przez rozpoznanie dziennie, określały po­
dług nich położenie objektu (w środku ugrupo­
wania obronnego) i bombardowały pustą prze­
strzeń. Skuteczność takiego systemu została
dowiedziona w ten sposób, że w ciągu jednego
tylko miesiąca, zrzucono na fałszywe składy
przelszło 200 bomb.
1) N. Borodaczow . Tak tik a wozdusznoj oborony.
 Ks 7 - 8 P R Z E G L Ą D L O T N IC Z Y
Inny przykład zastosowania fałszywych
objektów podaje ppłk. Yauthier1). Chodziło tu
mianowicie o stworzenie fałszywego Paryża ce­
lem odwrócenia uwagi nieprzyjaciela od stoli­
cy, W tym kierunku ujawnił się początkowo
szereg trudności. Przedewszystkiem, trzeba by­
ło odnaleźć na Sekwanie luk podobny do tego,
jaki przecina Paryż. Poza tem, należało dążyć
do tego. by rejon wystawiony w ten sposób na
bombardowanie lotnicze nie był zamieszkany,
a w każdym razie zawierał możliwie najmniej­
szą ilość miejscowości. Wreszcie, zapoczątko­
wanie i przebieg prac powinien był być zacho­
wany w jaknajwiększej tajemnicy, gdyż w prze­
ciwnym razie cel zamierzenia mógł być chy­
biony.
Plan fałszywych objektów w rejonie P a­
ryża obejmował zorganizowanie stref:
a) Strefa północno-wschodnia odtwarzają­
ca na południe od Arm e le Morlu, północno-
wschodnią część Paryża (Saint-Denis oraz
dworce kolejowe północny i wschodni);
b) strefa zachodnia, na łuku Sekwany przy
Maison-Laffitte, odtwarzająca cały Paryż;
c) strefa wschodnia, w rejonie Gourmay
i Vaires isur Marne, przedstawiająca kompleks
zakładów przemysłowych. Realizacja planu
rozpoczęła się od strefy północno-wschodniej,
gdzie został odtworzony dworzec wschodni
i jedna fabryka. Fałszyw y dworzec wschodni
składał się z szeregu płóciennych hangarów,
oświetlonych elektrycznością. Oświetlenie mo­
gło być normalne oraz można je było zreduko­
wać podczas alarmu. Fałszywe pociągi oświet­
lone również mogły być wprowadzone w ruch.
W podobny tsposób została urządzona również
fałszywa fabryka. Urządzenia te zostały za­
kończone dopiero po ostatnim napadzie samolo­
tów niemieckich na Paryż, to jest we wrześniu
1918 roku. Zawieszenie broni spowodowało
przerwanie wszystkich prac, wobec czego celo­
wość ich nie została nigdy zbadana w rzeczy­
wistości.
CZĘŚĆ II.
O B R O N A B IE R N A PO ŚR E D N IA.
Nowoczesne lotnictwo stanowi tak dosko­
nały środek walki, że użycie oddziałów obrony
1) Yauthier. L e danger aerien et l'avenir du pays.
?33
przeciwlotniczej czynnej, mających na celu je­
go zniszczenie, lub utrudnienie wykonania za­
dania, oraz zastosowanie wszystkich sposobów
maskowania przeciwlotniczego, zmierzających
do wprowadzenia go w błąd, nie wyklucza wcale
możliwości osiągnięcia przez nie swego celu
i użycie swej broni dla wywołania zniszczeń
i spowodowania strat.
W ypływ a stąd konieczność zastosowania
sposobów, mających na celu ograniczenie znisz­
czeń i strat do możliwie najmniejszych granic.
Polega to z jednej strony na przeprowadzeniu
czynności zapobiegawczych, w wyniku czego
osiąga się zmniejszenie wrażliwości objektu na
skutki napadów lotniczych. Ponieważ czynno­
ści te powinny być przeprowadzone zanim bę­
dzie istniało bezpośrednie niebezpieczeństwo
napadu lotniczego, przeto dla ich określenia
można użyć nazwy ,,obrona bierna pośrednia".
Niezależnie od tego, należy przygotować szereg
środków obrony biernej, które będą stosowane
bezpośrednio w czasie napadu lotniczego. Ca­
łokształt tych środków i sposobów można okre­
ślić nazwą ,.obrony biernej bezpośredniej".
Obrona bierna pośrednia, zgodnie z obecnie
panującemu poglądami, dzieli się na dwie za­
sadnicze kategorje, a mianowicie: ewakuację
ludności zagrożonych objektów oraz uświado­
mienie ludności zagrożonych objektów.
■A Ewakuacja ludności zagrożonych objektów.
Z chwilą, gdy chodzi o zmniejszenie w ra­
żliwości poszczególnych objektów na skutki na­
padu lotniczego, trzeba sobie przedewlszystkiem
zdać sprawę z tego, na czem ta wrażliwość po­
lega. N ależy przytem pamiętać, że wchodzi tu
w grę wrażliwość objektu na bezpośrednie skut­
ki bombardowania, inaczej mówiąc, chodzi
o -wypadek, gdy wszystkie środki obrony prze­
ciwlotniczej czynnej oraz maskowania nie zdo­
łały bombardowaniu zapobiec. Nie ulega w ąt­
pliwości, że wrażliwość objektu pod tym w ła ­
śnie kątem widzenia rozpatrywana, będzie funk­
cją skupienia budynków i ludności, W jednej
z prac niemieckich1) można się spotkać z poglą­
dem, że wrażliwość kraju na skutki napadów
lotniczych jest zależna w bardzo znacznym stop­
niu od stosunku ilościowego mieszkańców miast
*) M ilita r W ochenblatt Nr. 7/1929.
 334 P R Z E G L Ą D L O T N IC Z Y
oraz od stopnia ważności miast. Zdaniem au­
tora tej pracy, najbardziej wrażliwym krajem
Europy jest Anglja, dalej idą kolejno Niemcy,
Włochy, Francja, Polska, wreszcie najmniej
wrażliwym krajem jest Rosja. Chodzi bowiem
o to, że w A n glji 80% ludności zamieszkuje
miasta, z czego 39% zamieszkuje miasta, po­
siadające więcej niż 100.000 mieszkańców. P o ­
nadto 70% ludności A n glji trudni się przemy­
słem i handlem i tylko 8% rolnictwem.
W Niemczech 65% ludności zamieszkuje
miasta, z czego 26% miasta, posiadające więcej
niż 100.000 mieszkańców. Handlem i przem y­
słem trudni się w Niemczech 52% ludności, zaś
rolnictwem — 30%.
W e Francji na 40% rolników przypada
46% zatrudnionych w przemyśle i handlu, p rzy­
czem 15% ludności zamieszkuje 15 miast. W e
Włoszech przypada 55% rolników na 36% za­
trudnionych w przemyśle i handlu. W re ­
szcie, w Polsce i Rosji istnieje bardzo wielka
przewaga ludności rolniczej.
Jak widać, ilość i wielkość miast stanowi
o stopniu wrażliwości kraju na napady lotnicze.
Zmniejszenie wrażliwości można osiągnąć ibądź
drogą rozproszenia budynków na większej prze­
strzeni, bądź też drogą zmniejszenia gęstości
zaludnienia miast.
Rozproszenie budynków, czyli decentrali­
zacja miast stanowi zagadnienie tak skompliko­
wane, że nawet jeśli kiedykolwiek można bę­
dzie je rozstrzygnąć pomyślnie, to upłynie
jeszcze wiele czasu. W chwili obecnej, lub
w bliskiej przyszłości jedynym sposobem
zmniejszenia wrażliwości miast może być tylko
ewakuacja ludności. Zagadnienie to wywołało
bardzo żywe zainteresowanie w obcej prasie
wojskowej, przyczem można się w tym zakresie
spotkać z poglądami całkowicie sprzecznemi.
Naogół jednak wszyscy autorzy zgadzają się
na to, że ewakuacja jest ze wszechmiar po­
żądana, gdyż stanowi ona bezwzględnie sku­
teczny sposób zmniejszenia wrażliwości miast.
Różnice poglądów zachodzą jedynie co do mo­
żliwości jej przeprowadzenia.
Zwolennicy ewakuacji, do których należą
między innemi Grosskreutz1) i Yauthier2) ope­
] ) Luftschutz - Nachrichtenblatt des Flakvereins.
Styczeń 1930.
No 7 - 8
rują jednak tak przekonywującemi argumenta­
mi, że niepodobna nie przyznać im słuszności.
Twierdzą oni mianowicie, że spór co do mo­
żliwości przeprowadzenia ewakuacji ludności
w szerszym zakresie należy rozpocząć od usta­
lenia, czy napad lotniczy może spowodować
wielkie straty, czy też nie. Ponieważ nie ulega
wątpliwości, że skuteczność bombardowania
większych skupień będzie bardzo znaczna, prze­
to ewakuację ludności należy przeprowadzić
i celowo zorganizować. Jest to w każdym razie
lepsze rozwiązanie niż bezczynne oczekiwanie
chwili, w której się rozpocznie masowa uciecz­
ka pod wpływem wrypadków, wśród paniki i po
nieprzygotowanych do takiego ruchu linjach ko­
munikacyjnych. Nie ulega wątpliwości, że tak
bezplanowa i gwałtowna „ewakuacja" pociągnie
za sobą opłakane skutki.
Bardzo interesujące rozważania na ten te­
mat można spotkać również u generała Dou-
h e t3). Błędnem był owy twierdzenie że jeśli
w trzymiljonowem mieście 10.000 ludzi ulegnie
zatruciu, to pozostanie jeszcze 2,990.000 mie­
szkańców, A b y stworzyć sobie należyty pogląd
na to zagadnienie, wystarczy przypomnieć za­
danie, które pewien nauczyciel dał do rozw ią­
zania swym uczniom: na drzewie siedzi 100
wróbli; strzelec zabije jednym strzałem 10
wróbli; ile wróbli pozostanie na drzewie. Jest
rzeczą jasną, że ani jednego. W prawdzie ludzi
nie można porównywać do wróbli, jednak jest
rzeczą pewną, że jeśli w dużem mieście 10.000
mieszkańców ulegnie zatruciu dzisiaj, to jutro
ten sam los może spotkać następne 10.000.
W ten sposób wśród ludności utrwali się
przekonanie, że wszyscy kolejno ulegną temu
losowi w przeciągu krótkiego czasu, i w mieście
nie pozostanie nikogo. Powstanie więc panika.
Uznając tedy, zgodnie z cytowanemi auto­
rami, konieczność przeprowadzenia ewakuacji
większych zbiorowisk ludzkich, nie należy rów ­
nocześnie zamykać oczu na bardzo wielkie trud­
ności, z jakiemi trzeba będzie walczyć przy jej
organizowaniu. Zagadnienie jest zbyt złożone,
by w ramach niniejszej pracy ustalić konkretny
projekt rozwiązania, który może powstać dopie-
2) L e danger aerien et l ‘avenir du pays.
3) R ivista A rtig le r ia e Genio, K w iecień 1929.
 Ne 7 — 8
ro na podstawie długotrwałych i wyczerpują­
cych studjów. Z tego względu trzeba się ogra­
niczyć narazie do ustalenia podstawowych w y ­
tycznych, na podstawie których należałoby po­
prowadzić dalsze badanie. Przedewszystkiem
trzeba będzie dać odpowiedź na pytanie, kto
powinien być ewakuowany, gdyż nie ulega wąt­
pliwości, że przeprowadzenie całkowitej ewa­
kuacji wielkiego miasta jest rzeczą niemożliwą.
Podług Grosskreutza, powinno być przeprowa­
dzone w każdym razie wydalenie „niepożytecz-
nych zjadaczy", to jest ludzi, którzy nie są nie
zbędni dla normalnego funkcjonowania instytu-
cyj administracyjnych lub przemysłowych.
Przeprowadzenie podziału ludności na dwie ka­
tegorje, z których jedna powinna ulec ewakua­
cji. druga zaś pozostać w mieście, jest w zasa­
dzie możliwe, czego dowodzą choćby obliczenia
Eyba1), który twierdzi, że w większości w ypad­
ków dwie trzecie mieszkańców wielkich miast
mogą być ewakuowane bez szkody dla toku nor­
malnego życia niezbędnych instytucyj. Gdyby
słuszność tych obliczeń została potwierdzona,
łatwo sobie można wyobrazić, jak dalece zba­
wienny wpływ wywarłoby podobne odciążenie
miast na stopień ich wrażliwości przeciwlotni­
czej.
W dalszym ciągu powstaje pytanie, w ja­
ki sposób należałoby zorganizować transporty
tak olbrzymiej ilości ludzi. Wobec tego, że mo­
żliwości transportowe miast nowoczesnych są
bardzo wielkie, przeto rozwiązanie tej kwestji
teoretycznie jest osiągalne. Chodzi tylko o to,
by zbadać, czy rozwiązania teoretyczne będą
mogły być zastosowane w praktyce. Źródła nie­
mieckie wskazują na zjawisko powtarzające się
corocznie, kiedy w okresie letnim setki tysięcy
ludzi opuszcza miasta i w yjeżdża do miejsco­
wości kuracyjnych, lub na wieś dla poratowania
zdrowia, Podług danych statystycznych kolei
państwowych niemieckich, w okresie od 1 lipca
1929 roku wyjechało na wakacje z dworców
berlińskich — 569.000 osób. N ie należy rów ­
nież zapominać o masach ludzi, którzy opusz­
czają miasto w końcu każdego tygodnia, udając
się dla spędzenia czasu do miejscowości pod­
1) M ilitarwissenschaftliche und technische
lungen. L ip ie c-P a źd ziem ik 1928.
P R Z E G L Ą D LO T N IC Z Y 335
miejskich. Bardzo charakterystyczna pod tym
względem jest pewna wzmianka prasowa, po­
dług której tabor samochodowy berlińskiego
Towarzystwa Komunikacyjnego obejmuje 5.300
wozów, będących w stanie jednorazowo prze­
wieźć 360.000 osób.
W reszcie w przewidywaniach można się
opierać na tem, że tabor publiczny zostanie uży­
ty tylko do transportu najmniej zamożnych
warstw ludności, gdyż sfery zamożniejsze, po­
siadające własne środki lokomocji, będą mogły
się ewakuować we własnym zakresie. W każ­
dym razie, uważne badania wyszczególnionych
wyżej zjawisk z pewnością dadzą obfity mater­
jał do prac nad sporządzeneim planu ewentual­
nej ewakuacji.
Badania te, rzecz jasna, należy zapocząt­
kować już w czasie pokoju i prowadzić je stale,
uwzględniając biągłe zmiany, jakie zachodzą
w warunkach rozwoju wielkich osiedli ludzkich.
Z kolei, należałoby się zastanowić nad za­
gadnieniem, dokąd zostanie ewakuowana masa
ludności z zagrożonych miasteczek, w jaki spo­
sób zorganizować dla niej dostarczenie żywno­
ści i innych artykułów pierwszej potrzeby. Na
powyższe pytania nie znaleziono dotychczas
odpowiedzi, co w dostatecznym stopniu uwy­
pukla trudności, jakie się w tym zakresie na­
stręczają. W prawdzie istnienie w pobliżu w iel­
kich miast znacznej ilości letnisk, będących
w stanie przyjąć część, lub może nawet całość
ewakuowanej ludności, do pewnego stopnia roz­
wiązuje zagadnienie, jednak przemyślenie pla­
nu rozmieszczenia, aprowizacji, przystosowania
do warunków zimowych, jest niezbędne.
W reszcie ważną i niezbyt łatwą rzeczą jest
zabezpieczenie mieszkań i zawartego w nich ma­
jątku, jaki pozostanie po ewakuowanej ludności.
Jak wynika z powyższych rozważań, za­
gadnienie ewakuacji zagrożonych miast jest
bardzo skomplikowane, zwłaszcza jeśli się w eź­
mie pod uwagę, że dotyczy ona niedyscyplino-
wanej i niezorganizowanej ludności cywilnej.
Wszystkie jednak trudności nie mogą być po­
wodem do odrzucenia tego rozwiązania, a to
z tej prostej przyczyny, że innych rozwiązań,
bardziej prostych i łatwych, niema. Wprost
M ittei- przeciwnie, im większe są trudności, tem bar­
dziej intensywnie należy pracować nad ich usu-
 336 P R Z E G L Ą D L O T N IC Z Y
nięciem i nad stworzeniem zawczasu szczegó­
łowego i dokładnego planu ewakuacji. Jak po­
winien wyglądać plan ewakuacji? Pobieżny
szlkic takiego planu daje pułkownik wojska ru­
muńskiego Popescu1), który sądzi, że plan ewa­
kuacji zagrożonych miast powinien wchodzić
w skład planu mobilizacji. Powinien on być
opracowany w czasie pokoju i tak często spraw­
dzany i poprawiany, by stale był aktualny. M ia­
sta i inne objekty, których ewakuacja zostanie
zdecydowana powinny być podzielone na odcin­
ki. W każdym odcinku należy sporządzić spisy
osób, które podlegają ewakuacji. Następnie
przewidzieć dla każdego odcinka środki trans­
portowe oraz dnie i godziny załadowania. Dla
każdej grupy ludności powinny być wyznaczo­
ne miejscowości, do których zostaną one ewa­
kuowane. W miejscowościach przyjmujących
ludność ewakuowaną należy stworzyć organi­
zację, której zadaniem będzie przydział mie­
szkań, udzielanie informacyj, zapewnienie apro­
wizacji i t. d. W każdym odcinku ewakuowa­
nego miasta również całokształtem akcji po­
winny kierować 'specjalnie wyznaczone władze.
Zadaniem tych władz będzie, między innemi,
zorganizowanie ochrony mienia pozostawionego
przez ludność wydaloną.
W ten sposób przedstawia się zagadnienie
ewakuacji w oświetleniu literatury zagranicz­
nej. Jakkolwiek, niewątpliwie znajduje się ono
jeszcze w początkowej fazie rozwoju, jednak
można już teraz przyznać, że zrealizowanie
go nie należy do rzeczy niemożliwych.
Jeśli chodzi o przeciwników zastosowania
ewakuacji, to argumenty ich opierają się w ła­
śnie na licznych trudnościach, z któremi trzeba
będzie walczyć przy jej zrealizowaniu. Ponie­
waż jednak, po bliższem zbadaniu, okazuje się,
że trudności te mogą i muszą być zwalczane,
przeto argumenty powyższe nie wytrzymują po­
ważniejszej krytyki.
B. Uświadomienie ludności zagrożonych
objektów.
Uświadomienie ludności zagrożonych ob­
jektów pod względem niebezpieczeństwa lotni­
czego posiada olbrzymie znaczenie, gdyż nie
*) R ivista Antigar, Listopad 1927.
JNs 7— 8
ulega wątpliwości, że w pływ moralny napadów
lotniczych będzie z pewnością bardzo wielki.
Kilka przykładów, zaczerpniętych z historji
wojny światowej daje o tem zupełnie dobre
wyobrażenie1)
Generał Ashmore w pracy p. t. „ A ir de-
fense" podkreśla, że napady niemieckich samo*
lotów i sterowców wywierały na ludności Lon­
dynu bardzo wielkie wrażenie moralne, pomi­
mo, że można je uważać iza dziecinną zabawę
w porównaniu z tem, co się będzie działo
w przyszłej wojnie. Na skutek tego przygnę­
biającego wrażenia, w korytarzach kolejki pod­
ziemnej Londynu, spędzało noc codziennie od
100.000 do 300.000 ludzi. Niejednokrotnie, przy
takich skupieniach, powstawała panika, a na­
wet bunty.
Pewnego razu, podczas ścisku, wywołane­
go przez panikę 14 ludzi zostało zabitych oraz
14 rannych. Inny autor angielski Jennins2)
również przytacza szereg przykładów charakte­
rystycznych dla zachowania się ludności Lon­
dynu. W wyniku napadów lotniczych na Lon­
dyn we wrześniu 1917 roku, stan moralny mie­
szkańców najbardziej zagrożonej wschodniej
części Londynu tak dalece się obniżył, że
w okresie od zachodu słońca do świtu, uli­
ce i domy były zupełnie puste. Ludność prze­
bywała we wszelkiego rodzaju schronach, to
jest pod mostami, w tunelach kolejki podziem­
nej, piwnicach i t. d. Jedynym tematem rozmów
były napady lotnicze. To też nic dziwnego, że
podobny stan moralny wpłynął ujemnie na tem­
po życia gospodarczego tych rejonów, co. jak
wiadomo, podczas wojny odgrywa rolę nie
mniejszą, niż walka na froncie.
Barwne opisy przebiegu napadów lotni­
czych na Londyn, zamieszczane w prasie co­
dziennej, tak demoralizująco wpływały na lud­
ność, że prezes rady ministrów osobiście inter-
wenjował, by dzienniki powstrzymały się od
opisów dokonanych zniszczeń i strat.
Z tylch właśnie względów nawoływanie do
uświadomienia ludności jest powszechne. Pisze
o tem, między innemi, generał N iessel3) : „N ie
wystarczy, by naród, który chce zwyciężyć
ł) W ojn a i R ew olucja Nr. 7/1930.
-’) R oy a l United Service Institution. Styczeń 1928.
3) Niessel. Preparons la defense antiaerienne.
 JNa 7— 8 P R Z E G L Ą D LO T N IC Z Y
w wojnie powietrznej, posiadał jak najpotęż­
niejsze siły bojowe. Powinien on ponadto ujaw­
nić jak największy stoicyzm i jak najdalej idącą
pomytsłowość, aby się oprzeć okropnościom
zniszczeń. Jest to kwestja uświadomienia i prze­
widywania. Uświadamiajmy więc naród, a wów­
czas potrafi on w potrzebnej chwili, stawić czo-
ło burzy".
W jaki sposób należy ludność uświada­
miać? Trzeba podkreślić, że nie jest to zadanie
łatwe, gdyż nieumiejętne zabranie się do rzeczy
może raczej zaszkodzić. Cytowany już Gross-
kreutz mówi o tem: ,,. .. spotyka się często za­
patrywania, że uświadomienie winno być tylko
propagandą na rzecz obrony przeciwlotniczej,
czemś w rodzaju kupieckiej reklamy na rzecz
swoich towarów. To zapatrywanie w żadnym
razie nie jest słuszne, gdyż uświadomienie słu­
żyć ma całkiem innym celom. Winno być ono
oparte na założeniu, że największe niebezpie­
czeństwo ze strony napadu lotniczego leży
w spowodowaniu nie dającej się opisać paniki,
jeżeli to straszne zdarzenie zastanie ludność
nieprzygotowaną i nieuświadomioną, jak się ma
zachować. W wielu sprawozdaniach wskazywa­
no na to, że ludność cywilna ponosiła większe
straty w zabitych zwykle wtedy, gdy się w spo­
sób niewłaściwy zachowywała. Dlatego też na­
leży wszystkiemi rozporządzalnemi środkami
szerzyć w tym kierunku uświadomienie wśród
ludności cywilnej. Nie chodzi tu więc o jeden
ze środków propagandy w zwykłem tego słowa
znaczeniu, uświadomienie bowiem ludności cy­
wilnej je*st samo przez się jednym z wielu roz­
maitych środków obrony przeciwlotniczej.
Byłoby błędem psychologicznym wpaść te­
raz nagle między lud i jarmarcznym krzykiem
uświadamiać go. Jest przecież dość dróg, któ-
remi można szerzyć uświadomienie w ostrożnej
postaci. Jeśli tylko zostanie zapoczątkowane
wprowadzenie środków obrony przeciwlotni­
czej, to nastąpi zupełnie naturalne zjawisko, że
coraz to iszersze koła ludności zaznajomią się
z istotą obrony przeciwlotniczej i jej środkami".
337
Niezwykle charakterystyczne wywody Gross-
kreutza zawierają jedną myśl szczególnie słusz­
ną i ważną, a mianowicie, że uświadomienie lud­
ności pod względem niebezpieczeństwa lotnicze­
go należy traktować, jako jeden ze środków
obrony przeciwlotniczej.
M yśl tę rozwija dalej ppłk. Vauthier, któ­
ry zgadzając się z koniecznością uświadomienia
ludności pod względem istoty niebezpieczeń­
stwa lotniczego, różnych form, jakie może ono
przybierać i t. d., sądzi jednak, że na tem nie
należy poprzestać. Uświadomienie ludności bo­
wiem, ograniczone do poznania istoty niebez­
pieczeństwa, może wpłynąć raczej demoralizu­
jąco, jeśli z niego nie wyciągnie się równocześnie
wniosków co do ustalenia programu obrony. Nie
można bowiem opierać się niebezpieczeństwu
lotniczemu wyłącznie zapomocą podniosłego
stanu moralnego z tej prostej przyczyny, że or­
ganizm żyjący nie jest w stanie oddychać fos-
genem, lub też nie może być bezkarnie obrzuco­
ny bombami kruszącemi. Należycie zorganizo­
wana obrona, obejmująca odpowiedni system
alarmowy, schrony przeciw bombom kruszącym
i gazom, wreszcie szybką pomoc lekarską i inną,
przyczyni się z pewnością znacznie więcej do
podniesienia stanu moralnego, niż najpiękniej­
sze słowa i najbardziej interesujące odczyty.
Reasumując, należy stwierdzić, że praca
uświadamiania ludności powinna iść nasłępują-
cemi drogami:
a) Poznanie istoty niebezpieczeństwa, ma­
jące na celu usunięcie skutków zaskoczenia,
a więc utrzymanie wysokiego stanu moralnego
wśród ludności (Podręczniki, filmy, o d c zy ty );
b) pouczanie o sposobach zachowania się lud­
ności podczas napadów, zmierzające do zmniej­
szenia zamieszania, a tem samem strat (In ­
strukcje, przepisy, tabele i t. d .);
c) zachęcanie do przygotowania się ludn
ści pod Względem obrony biernej bezpośredniej
(system alarmowy, schrony, organizacja ratow­
nictwa).
 338
Por. obs. DUDZIŃSKI STANISŁAW
ZAGADNIENIE
SAMOLOTU MYŚLIWSKIEGO
DWU I WIELOMIEJSCOWEGO Ł
)
W S TĘ P.
Problem lotnictwa myśliwskiego dwu i wie-
lomiejscowego, poruszany był niejednokrotnie
w prasie lotniczej zagranicznej oraz na łamach
,.Przeglądu Lotniczego", jednakże tego rodza­
ju lotnictwo myśliwskie rozpatrywane było,
zwłaszcza u nas w związku z poszczególnemi
zagadnieniami taktycznemi, jako problem w y ­
bitnie teoretyczny, bo w istocie rzeczy lotnic­
twa takiego nie posiadamy i odnośny dział w re­
gulaminie lotnictwa nie jest uwzględniony.
Skoro więc w pewnych zagadnieniach tak­
tycznych uważa się za pożyteczne wprowa­
dzić takie lotnictwo, to należałoby dokładnie
wyświetlić i wszechstronnie omówić, czy tego
rodzaju lotnictwo jest możliwe, to znaczy czy
praktycznie znalazłoby zastosowanie i jakie
przyniosłoby korzyści; jeżeli odpowiedź wypad­
nie dodatnia, to nic nie przeszkadza, żeby takie
lotnictwo wprowadzić do armji i wypracować
dla niego specjalny dział w regulaminie. W ten
sposób została przedyskutowana i definityw­
nie załatwiona s-prawa lotnictwa towarzyszące­
go, które znalazło swoje miejsce w reg. lotn
W artykule tym, którego treść wiąże się lo­
gicznie z zagadnieniami poruszanemi w ..Prze­
glądzie Lotniczym " głównie przez: pułk. dypl.
pil. Abżołtowskiego Nr. Nr. 3, 4, 5 i 6 1932 r.
(zwłaszcza część traktująca o lotnictwie dale­
kiego wywiadu), przez mjr. dypl. pil. w. fr. Du-
vernoy Rene Nr. 4 i 10 1931 r., por. pil. N ie ­
wiarowskiego Romana Nr. 4 1931 r. oraz przez
Rittera (Luftwacht Nr. 5 1929 r.), omówię ko­
lejno samoloty dwumiejscowe, a następnie wie-
lomiejscowe.
S A M O L O T D W U M IE JS C O W Y.
Każda walka składa się z dwuch zasadni­
czych elementów: elementu ruchu (manewr)
1) R edakcja odsyła czytelników do tegoż .problemu
om ówionego w P rzeg lą d zie lotnictwa państw
patrz Francja,
PRZEGLĄD LOTNICZY Nb 7 — 8
i elementu ognia, gdzie pod ogniem rozumiemy
zwykle działanie niszczące pocisków, wyrzuca­
nych z broni palnej.
M iędzy elementami ruchu i ognia istnieje
ścisły związek, naogół przy wzrastaniu jedne­
go, maleje drugie. Każda walka w różnych
swoich fazach jest prowadzona przy pomocy
pewnych określonych narzędzi, których całko­
wita działalność daje jej obraz; każde więc na­
rzędzie walki cechują dwie rzeczy: siła ognio­
wa i zdolność do manewru.
W yże j wymienione ogólne zasady zastosu­
jemy przy rozpatrywaniu samolotów myśliw­
skich. Zanim jednak omówię samolot myśliw­
ski dwumiejscowy, rozpatrzmy w kilku słowach
celem porównania, samolot jednomiejscowy,
w którym rzuca nam się odrazu w oczy zwrot-
ność i szybkość (pozioma i wznoszenia), czyli
przewaga elementu manewru nad elementem
ognia; w samolocie jednomiejscowym ogień
jest zakończeniem manewru, pilot wtedy strze­
la, kiedy zapomocą mniej lub więcej skompli­
kowanych zwrotów osiągnął dogodne stanowi­
sko do strzału; to jest również słuszne w myśl
regulaminu lotniczego dla walki w szykach,
przyczem oba elementy ześrodkowane są w rę­
ku pilota, względnie dowódcy.
Rozpatrzmy teraz samolot myśliwski dwu­
miejscowy, którego zwolennicy rozumują mniej
więcej w ten spoisób: na samolocie myśliwskim
jednomiejscowym umieśćmy za plecami pilota
Strzelca, uzbrojonego w dwa karabiny maszy­
nowe : stracimy bardzo mało na szybkości
i zwrotności, czyli element manewru mało u-
cierpi, natomiast element ognia zwiększy się
dwukrotnie.
Postaram się udowodnić, że takie rozumo­
wanie jest błędne.
Przedewszystkiem zwrotność samolotu w
walce znacznie się zmniejszy w porównaniu
obcych; z jednomiejscowym, ze względów technicznych
(większe obciążenie, inne kształty) i taktycz­

No 7 - 8 PRZEG LĄ D I
nych (pilot musi w pewnych fazach walki uni-
Kać zwrotów zbyt gwałtownych, ażeby strzelco­
wi umożliwić strzelanie).
Zastanówmy się teraz,, czy umieszczenie na
samolocie Strzelca, uzbrojonego w dwa karabi­
ny maszynowe opłaci się; to znaczy, czy zy ­
ski, osiągnięte zwiększeniem elementu ognia,
pokryją, a co dla nas ważniejsze, przewyższą
straty, wywołane zmniejszeniem się zwrotności
samolotu. W pracach teoretycznych, zamiesz­
czanych w prasie lotniczej naszej i obcej, prze­
waża zdanie, że samolot myśliwski dwumiej­
scowy jest znacznie lepszy od jednomiejscowe-
£o, to znaczy przy omawianiu tego ostatniego
podaje się zwykle cechy ujemne, ujęte w reg,
lotn. na stronie 26-ej, natomiast przy omawia­
niu samolotu myśliwskiego dwumiejscowego nie
podaje się żadnych wad, tak, jakby one w rze­
czywistości nie istniały, podnosząc jedynie za­
lety; z rysunków, na których są zaznaczone
stożki ostrzału, wynika rzeczywiście, że samo­
lot dwumiejscowy ma ogromną przewagę og­
niową w porównaniu z jednomiejscowym 1).
Tak piękne wyniki można otrzymać tylko
na papierze; w rzeczywistości jednak będzie
znacznie gorzej. Postaram się wyjaśnić, w ozem,
tkwi błąd w tych rozważaniach teoretycznych
i dlaczego teoretyczne stożki ostrzału nie po­
krywają się ze stożkami rzeczywistymi. Zgod­
ność stożków teoretycznych (na rysunku) z rze­
czywistymi zachodziłaby wtedy, gdyby i-amolot
prowadził walkę, lecąc po prostej poziomej,
względnie, gdylby wszystkie zwroty były w y ­
konywane tak powoli, że moglibyśmy zanied­
bać wpływ sił dodatkowych, powstałych wsku­
tek zmiany przyspieszenia; innemi słowy, gdy­
byśmy przyjęli, że samolot myśliwski porusza
się tak, jak pociąg pancerny, dla którego teo­
retyczne stożki ostrzału zgadzają się z dosta­
teczną dokładnością z rzeczywistemi. Nieste­
ty, p rzy rozważaniu walki samolotu myśliw­
skiego nie możemy myśleć kategorjami pan­
cernego pociągu, bo różnice w szybkości i zmia­
nach ruchu są niewspółmiernie duże, przytem
1) Hans R itter Hptm, in Gen. Stab. a.
Jagdzweisitzer. M ilitarische Gęsich Ispunkte fur
Vervendung und Konstruktion zw eisitziger Jagdflug-
zeuge, D ie Luftwacht M ai 1929.
339
T N IC Z Y
samolot porusza się w przestrzeni trójwym ia­
rowej, pociąg pancerny w przybliżeniu po linji
prostej (krzywizny toru małe w stosunku do
szybkości).
Występujące siły dodatkowe, spowodowa­
ne zmianą przyspieszenia (co do kierunku i na­
tężenia) działają na cały samolot, a więc i na
załogę, utrudniając, a niekiedy wręcz uniemo­
żliwiając tej ostatniej poruszanie się w kabinie.
P ilot mniej odczuwa wpływ owych sił, ponie­
waż siedzi przeważnie w środku ciężkości, jest
przywiązany do siedzenia i stanowi całość z sa­
molotem; poza tem nie musi się poruszać, po­
mijając nieznaczne ruchy rąk i nóg.
W p ływ sił bezwładności na Strzelca i jego
karabiny maszynowe znacznie się zwiększa
dlatego, że nie znajdują się w środku ciężkości
i nie są sztywno połączone z samolotem; jeżeli
przyjmiemy, że karabiny maszynowe ważą
25 kg, to przy ostrym wirażu na samolocie m y­
śliwskim te same k. m. ważą około 125 kg, na­
tomiast mięśnie strzelca, który nimi porusza,
pozostają bez zmiany. Każdy, kto latał jako
obserwator czy strzelec, ten wie, jak ciężko
jest przy ostrym wirażu przerzucić k. m. na
burtę wewnętrzną; odczuwa się to już dość sil­
nie przy szybkości około 160 km na godzinę;
wyobraźmy sobie, w jakim stopniu hamujące
będzie działanie sił bezwładności przy szybko­
ści 300 km na godzinę.
Poruszanie się w kabinie utrudnia jeszcze
strzelcowi wyekwipowanie: ciepłe ubranie, spa­
dochron,. ewentualnie aparat tlenowy, bo mu­
simy się liczyć z tem, że samolot myśliwski
będzie pracował także na wysokościach powy­
żej 5000 m, gdzie zasadniczo winny być używa­
ne przez załogę aparaty tlenowe,
Jeżeli uwzględnimy wszystkie te przyczy­
ny, które utrudniają strzelcowi manewrowanie
karabinami maszynowymi, to widać teraz jasno,
dlaczego stożek ostrzału będzie się znacznie
różnił od teoretycznego. W idzim y więc, że
strzelec nie spełni pokładanych w nim nadziej i
i nie będzie mógł tak skutecznie działać, jakby
się to pozornie zdawało; pozatem wchodzą
jeszcze w grę względy natury taktycznej, do­
D. Der
die
tyczące współdziałania między pilotem i strzel­
cem.
Por. pil. Niewiarowski Roman, omawiając
 340
walkę samolotu myśliwskiego jednomiejscowe-
go z dwumiejscowym, p isze 1):
„ W walce tej będzie dominować ewentual­
na zwrotność samolotu jednomiejscowego,
umożliwiająca zaskoczenie z boku w trakcie
walki, poza tem możliwe będzie wykorzystanie
pewnego wahania i niezdecydowania, które bę­
dzie widoczne w drobnych ułamkach sekundy
w walce załogi samolotu, bowiem zawsze będą
zachodziły momenty, w których pilot będzie
wahał się, czy nacierać samemu, czy też „upla­
sować" przez odpowiedni manewr swego Strzel­
ca". Że to stanowisko jest słuszne, nie potrze­
ba dowodzić.
Wahanie pilota, który jest nadal duszą sa­
molotu (R iite r— odwrotnie, niż w lotnictwie linjo-
wem), wywołane jest tem, że nie ma on moż­
ności obserwacji do tyłu, w kierunku najwięk­
szego działania istrzelca, skutkiem tego nie wie,
czy strzelec w danej chwili może strzelać.
Streszczając wszystko, co powiedzieliśmy
o samolocie myśliwskim dwumiejscowym, w i­
dzimy, że użycie jego napotyka na duże trud­
ności i nie daje takich wyników, jakie sobie
obiecywaliśmy; tem się chyba tłumaczy fakt, że
lotnictwo myśliwskie dwumiejscowe nie znala­
zło dotychczas nigdzie szerszego zastosowania,
jakkolwiek idea jego jest niezwykle prosta.
Samolot myśliwski jednomiejscowy prze­
szedł zwycięsko wojnę światową i dziś wysiłki
konstruktorów idą w kierunku zwiększenia
szybkości i zwrotności (element ruchu), czy je­
dnak przyszłość należy wyłącznie do samolotu
jednomiejscowego, zdaje isię być więcej, niż
wątpliwe.
W ostatnich czasach czynione są próby na
polu lotnictwa dwumiejscowego, buduje się sa­
moloty (Junkers K 47) i usiłuje się wypraco­
wać dla nich stronę taktyczną (R itte r): cha­
rakterystyczny jest fakt, że w pierwszym rzę­
dzie zajmują isię tem Niemcy, którzy wogóle
lotnictwa wojskowego nie posiadają.
S A M O L O T W IE L O M IE J SCO W Y .
W idzieliśm y w poprzedniem rozważaniu,
że elementem zasadniczym w samolocie jedno-
miejscowym jest element ruchu; w samolocie
1) „P rzeg lą d L otn ic zy " Nr. 4, 1931.
PRZEGLĄD LOTNICZY JM® 7— 8
dwumiejscowym sprawa wyraźnie nie była zde­
cydowana i skutkiem tego, w walce element
ruchu osłabiał element ognia; zwroty, wykony­
wane przez pilota, w yw oływ ały siły bezwład­
ności, które przeszkadzały strzelcowi w mane­
wrowaniu karabinami maszynowemi, a tem sa­
mem zmniejszały siłę ogniową.
Przejdźm y teraz do koncepcji krańcowo
przeciw nej; wyobraźmy sobie samolot myśliw­
ski, którego zasadniczym elementem jest ogień,
elementem dodatkowym zdolność do manewro­
wania (ruch), innemi słowy wyobraźmy sobie,
samolot ze strzelcami, porozmieszczanymi w ta­
ki sposób, że niema zupełnie martwych istoż-
ków i samolot może prowadzić walkę w „ligne
de vole“ ; oczywiście jest to nasz ideał, które­
mu odpowiadałby w 100 procentach samolot
bezogonowy (latające skrzydło), do którego je ­
dnakże znacznie zbliżyć się można.
Z punktu widzenia taktycznego, można w y­
sunąć następujące postulaty: 1) szybkość mo­
żliw ie duża, w każdym razie przewyższająca
szybkość samolotów bombardujących, linjo-
wych i towarzyszących: w obecnej chwili około
250— 280 km na godz., 2) brak martwych pól
ostrzału, czyli samolot może atakować i bronić
się w „ligne de vole“ , nie uciekając się do żad­
nego manewru, 3) duża szybkość wznoszenia
się, 4) pułap 7000— 9000 m. Ilu ma być strzel­
ców i jak będą porozmieszczani, to już rzecz
konstruktorów, byleby tylko warunek (2) był
zachowany. Zaznaczyć przytem należy, że
stożki ostrzału zwiększą się, skutkiem zmniej­
szenia się elementu ruchu.
Na drodze więc czysto teoretycznych roz­
ważań, zbliżamy się do pojęcia „krążownika
powietrznego", pod którym rozumiemy zwykle
samolot opancerzony i uzbrojony w k. m. i ar­
matki szybkostrzelne; nie chodzi mi tu jednak­
że o samolot opancerzony i uzbrojony w armat­
ki, bo jedno i drugie zdaje się być w tym w y­
padku niecelowe, ale o samolot możliwie lekki
w swojej kategorji i o dość dużym nadmiarze
mocy. Niecelowe wydaje się także zabiera­
nie bomb, bo samolot wielomiejscowy będzie
użyty przedewszystkiem do zwalczania lotnic­
twa nieprzyjaciela w powietrzu, czego nie usku­
tecznia się bombami; w wypadku użycia, jako
samolotu dalekiego wywiadu, zabieranie bomb
 Ns 7 — 8 PRZEGLĄD LOTNICZY
również jest zbyteczne: inne są zresztą wa­
runki techniczne samolotu o dużej szybkości po­
ziomej i wznoszenia, a inne samolotu, który ma
unosić duże ciężary; uniwersalność nie opłaca
się w tym wypadku.
Możliwość użycia samolotu wielomiiejsoo-
wego, jak już o tem wspomniałem wyżej, jest
dwojaka: jako samolot myśliwski oraz jako sa­
molot dalekiego wywiadu. W wypadku pierw­
szym idzie przedewszystkiem o zwalczanie nie­
przyjaciela w powietrzu, do czego się samolot
wielomiejseowy nadaje, użyty zarówno w szy­
ku, jak i pojedynczo, i może całkowicie bez za­
strzeżeń wykonać zadania podstawowe i ewen­
tualne lotnictwa myśliwskiego, przewidziane re­
gulaminem. Zmieni się oczywiście taktyka w a l­
ki częściowo już omówiona, oraz zmniejszy się
nasycenie powietrza lotnictwem myśliwskiem,
co stanowi duży plus, ogólne jednak zasady
prowadzenia walki nie ulegną zmianie.
Czy samolot jednomiejscowy zostanie w y ­
party przez wielomiejseowy, tego przewidzieć
nie można, wiszylstko raczej przemawia za po­
zostawieniem samolotów jednomiejscowych
i wyznaczeniem im zadań bardziej specjalnych;
na dowód przytoczę mjra Jauneaud: L ‘aviation
militaire et la guerre aerienne: „sprawa lotnic­
twa myśliwskiego wielomiejscowego będzie za­
łatwiona tak, czy inaczej; my jednak będziemy
musieli zawsze zatrzymać jednomiejscowy sa­
molot myśliwski, obok wielomiejscowego samo­
lotu myśliwskiego. Jednomiejscowy samolot
myśliwski pozostanie zawsze małym, lekkim,
przewyższającym w zwrotności samolot my­
śliwski dwumiejscowy, a tem samem nadają­
cym się specjalnie do wykonania nagłego napa­
du. Pozostanie on zawsze niezrównanem na­
rzędziem walki powietrznej, zarezerwowanem
dla wirtuozów akrobacji i sztuki strzelania".
Wszystko przemawia więc za tem, że te
dwa rodzaje lotnictwa myśliwskiego będą ist­
niały obok siebie, jednak punkt ciężkości prze­
sunie się prawdopodobnie na lotnictwo wielo-
miejscowe.
Co się tyczy drugiego zadania, to jest da­
lekiego wywiadu, to sądzić należy z ogólnych
własności samolotu wielomiejscowego, że w y ­
wiąże on się całkowicie z postawionych mu za­
dań. Lansowany przez niektórych teoretyków
3 41
samolot jednomiejscowy dalekiego wywiadu,
poza dziwną osobliwością, że jest zupełnie bez­
bronny, nie daje całkowitej gwarancji dobrego
wykonania zadania, dlatego, że pilot, stanowią­
cy całą załogę tego samolotu, jetst przeciążony
szeregiem odrębnych prac, z czem zwykle nie
liczymy się; wymienię grupy podstawowe,
jakie będzie miał do pokonania pilot: 1) pilo­
taż, 2) aeronawigacja, 3) obserwacja powietrza
i 4) obserwacja szczegółowa terenu, co jest mo­
żliwe na głębokich tyłach, ze względu na słabą
czy brak o, p. 1. naziemnej; że coś w tych wa­
runkach będzie szwankować, nie ulega wątpli­
wości; lot bojowy, wymagający maximum na­
pięcia uwagi przez kilka godzin, nie można
traktować, jako przyjemnej wycieczki za miasto.
Samolot dwumiejscowy dalekiego w yw ia­
du jest znacznie leptszy, można w nim przepro­
wadzić podział pracy załogi i osiągnąć przez to
lepszy wynik wykonania zadania, jednak ujem­
ną stroną tego samolotu jest stosunkowo słaba
siła ogniowa, biorąc pod uwagę, że walczy po-
jedyńozo.
Samolot wielomiejseowy wydaje się być
najodpowiedniejszy do tego celu; gwarantuje
dobre wykonanie zadania, bo każdemu człon­
kowi załogi można przydzielić zadanie specjal­
ne, które będzie mógł wykonać w najdrobniej­
szych szczegółach; pozatem w spotkaniu z lo t­
nictwem nieprzyjaciela, samolot wielomiejsco-
w y może się skutecznie bronić, co wynika z je­
go właściwości i silnego uzbrojenia.
ZA K O Ń C ZE N IE .
Sprawa lotnictwa wielomiejscowego nie
obraca się dotychczas w sferze projektów i do­
ciekań teoretycznych; w państwach, które przo­
dują w dziedzinie lotnictwa, buduje się tego
rodzaju samoloty i przeprowadza z niemi do­
świadczenia; we Francji np. w ciągu ostatnich
kilku lat zbudowano cztery płatowce wielo-
miejscowe: Bleriot 137 M. 4, S. E. C. M. 140
M. 4 (Am iot), S. P. C. A . 30 M. 4 i Breguet.
Samoloty te posiadają załogę, składającą
się z czterech ludzi, szybkość od 200— 250 km
na godz., pułap 7000— 8000 m, zasięg 600— 800
km, uzbrojone są w k. m., pozatem mogą zabrać
pewną ilość bomb.
 342 PRZEGLĄD LOTNICZY
Przez wprowadzenie samolotu wielomiej-
scowego, zwiększymy wprawdzie różnorodność
sprzętu w lotnictwie, jednak osiągniemy lepszę
wykonanie wszystkich zadań, jakie ciążą na
niem; zmniejszy się natomiast zakres pracy
lotnictwa myśliwskiego i linjowego, ulegając
większej specjalizacji.
Kpt. lek. C. B. L. L. dr. JÓ Z E F LEOSZKO
OBOWIĄZKI I ZADANIA
LEKARZA FORMACJI LOTNICZEJ
Regulamin służby zdrowia w formacjach
wojskowych podaje ogólny zakres czynności le ­
karzy, wspólny dla wszystkich formacyj. W e ­
dług tego regulaminu, do zadań służby zdrowia
w formacjach należy:
a) dobór do szeregów ludzi odpowiednich
pod względem fizycznej zdolności,
b) stały nadzór nad stosowaniem wymagań
higjeny w życiu formacji,
c) przeciwdziałanie zmniejszaniu się sta­
nów liczbowych formacji przez zapobieganie
chorobom,
d) leczenie tych żołnierzy, którzy zapadli
na zdrowiu lub ulegli uszkodzeniu ciała,
e) szkolenie funkcyjnego personelu sani­
tarnego i stałe utrzymywanie jego specjalnej
w iedzy na odpowiednim poziomie,
f) gospodarka materjałem sanitarnym,
g) współpraca w zakresie przygotowań w o­
jennych przez opracowanie odpowiednich ela­
boratów oraz przechowywanie przeznaczonego
na ten cel materjału sanitarnego.
Poza temi czynnościami, do zadań lekarzy
formacji należy opieka nad zdrowiem rodzin
wojskowych zawodowych w ramach obowiązu­
jących przepisów.
Lekarze formacyj lotniczych, mając pewne
prerogatywy służbowe w porównaniu z lekarza­
mi innych formacyj, mają też poza wymienio-
nemi czynnościami cały szereg obowiązków
i zadań dodatkowych, związanych z roztocze­
niem specjalnej opieki lekarskiej nad persone­
lem latającym.
Lekarz lotniczy winien poznać dokładnie
JNs 7— 8
W szystkie rozważania w powyższym ar­
tykule, a zwłaszcza dotyczące samolotu dwu-
miejscowego myśliwlskiego, są podane raczej;
z punktu widzenia obserwatora, czy Btrzelca
płatowcowego — i nie wyczerpują oczywiście
całokształtu zagadnienia.
warunki pracy zawodowej personelu latającego,
poznać każdego lotnika swej formacji, zdobyć
całkowite jego zaufanie i być jego fachowym
doradcą, powiernikiem i opiekunem, dając ma-
ksymum pewności siebie co do stanu jego
zdrowia.
Generał Dr. Rouppert, w swej pracy p. t.
,,W sprawie medycyny lotniczej" słusznie za­
znacza, że jeśli w mechaniku lotniczym widzi
pilot lekarza samolotu, to w lekarzu lotniczym
winien pilot widzieć mechanika swego orga­
nizmu, tej drugiej składowej części nieroz-
dzielnej całości, jaką w powietrzu stanowi czło­
wiek i samolot. Jak z zaufaniem bierze pilot
z rąk mechanika samolot, tak też z zaufaniem
powinien wychodzić z rąk lekarza, rozumiejąc
konieczność i celowość tej drugiej kontroli".
Dla poznania charakterystyki pilota, jego
właściwości, wydajności i wytrwałości w pracy,
lekarz lotniczy poświęcić winien sporo czasu na
obserwację każdego pilota, szczególnie przy
wykonywaniu jego pracy zawodowej, a więc
obserwację na starcie, przed lotem, podczas lo­
tu i po locie. Bardzo celowem wydaje się
w tym wypadku założenie tych lekarzy lotni­
czych, którzy postawili sobie za zadanie odbyć
przynajmniej 1— 2 loty z każdym pilotem swej
formacji. Nie trzeba podkreślać, że loty odby­
wane przez lekarzy dla poznania warunków,
w jakich odbywa się praca lotnika, jak również
dla poznania charakteru pilota, nie powinny o-
graniczać się do lotów kilkuminutowych nad
lotniskiem, ale należy brać udział w przelotach
długodystansowych, lotach nocnych i t. d. W y ­
 Ko 7 — 8 PRZLGLĄD LOTNICZY
chodząc z założenia, że głównym celem, do któ­
rego dążą czynności specjalne lekarzy lotni­
czych — jest zmniejszyć ilość wypadków lotn i­
czych, zaszłych z winy personelu, a szczególnie
z przyczyn zaburzeń lub niedomagań zdrowot­
nych pilota czy też obserwatora, obowiązkiem
lekarzy lotniczych będzie baczyć, aby stan zdro­
wotny personelu latającego był zawsze w jak
najlepszej formie.
A b y dopiąć tego celu, czynności lekarzy
lotniczych będą polegały na;
I. Przeglądach kontrolnych lekarskich:
a) okresowych, przynajmniej raz na mie­
siąc, według opracowanego schematu, który da­
wałby możność szybkiego zorjentowania się co
do zmian, zas7łych w zdrowiu lotnika,
b) okolicznościowych, po każdej chorobie
i nawet błahym wypadku lotniczym,
c) każdorazowo przed kierowaniem na ba­
dania do C. B. L. L., przewidzianem przepisami
P. S. 125— 360/11.
II. Dyżurach i obserwacji na starcie,
szczególnie ważnych w szkołach pilotów, dla
obserwacji postępów w lataniu uczniów.
III. W spółpracy z kierownikiem wycho­
wania fizycznego w opracowaniu programu ćwi­
czeń fizycznych i sportów dla personelu latają­
cego. N ależy rozkazem przewidzieć minimum
godzinę dziennie na uprawianie ćwiczeń fizycz­
nych; wybierać należy przy tem takie ćwicze­
nia, które w pływają na podniesienie sprawno­
ści narządu krążenia, oddychania i układu ner­
wowego, a więc lekka atletyka, biegi, fechtunek.
Ze sportów sezonowych szczególny nacisk po­
łożyć na rozwój takich sportów, jak latem: te­
nis, pływanie, wiosłowanie; zimą — narty.
W ćwiczeniach obowiązkowo muszą brać udział
wszyscy z personelu latającego, a szczególnie
ci, którzy zatrudnieni są w kancelarjach, pro­
wadzą siedzący tryb zajęć, używają mało ruchu.
Nie trzeba dowodzić, że jeśli każdy sport w y­
maga „form y", to sport lotniczy wymaga tego
przedewszystkiem.
IV. W spółpracy z dowódcami dyonów i e-
skadr przy układaniu programu zajęć dla per­
sonelu latającego (ilość godzin lotów, gimnasty­
ki i sportu, wypoczynek po lotach nocnych).
V. Współpracy z dowódcą formacji. L e­
karz lotniczy, znający stan zdrowotny i wydat-
343
ność pracy każdego lotnika, udziela fachowych
wskazówek, kto wymaga dłuższych urlopów
wypoczynkowych, zmiany przydziału, mniejsze­
go obciążenia pracą i t, d.
V I. Wykładach z zakresu higjeny lotni­
czej. Nia wykłady te w programach teoretycz­
nych kursów szkół lotniczych należy przezna­
czyć od 2 — 4 godzin, aby wykładowca-lekarz
mógł obszernie zaznajomić uczni z fizjologją
i patologją lotu, oraz z wymaganiami higjeny
w sposobie odżywiania, zachowywania się przed
i po locie, szkodliwym wpływem używania al­
koholu.
Następny dział czynności lekarzy lotniczych
dotyczy niesienia pomocy lekarskiej przy w y­
padkach lotniczych na lotnisku.
W związku z tem, do zadań jego należa­
łyby:
a) opieka nad autem sanitarnem, jego od-
powiedniem wyposażeniem w środki opatrunko­
we i lecznicze:
b) opieka nad samolotem sanitarnym co do
stałej gotowości do lotu przy wezwapiu do w y­
padku;
c) szkolenie personelu sanitarnego funkcyj­
nego specjalnie w niesieniu pierwszej pomocy
przy wypadkach lotniczych, pouczenie, że przy
ciężkich kraksach należy usuwać części płatow­
ca rozbitego, a nie wyciągać siłą załogę pła­
towca ;
d) pierwsza pomoc lekarska i ewentualna
ewakuacja do szpitala.
Po wypadkach lotniczych, dla ustalenia
przyczyny wypadku, lekarz lotniczy bierze u-
dział w komisji dla analizy wypadków.
Poza tem odrębny dział czynności lekarza
lotniczego stanowi praca naukowo-statystyczna
w odniesieniu do schorzeń personelu latającego,
wynikłych w związku z uprawianiem zawodu
lotniczego, jak również ilości wypadków trau-
matyzacji w porównaniu z personelem nielata-
jącym.
Jak widać z powyższego, zakres czynności
specjalnych lekarza lotniczego jest dosyć ob­
szerny, jednak biorąc pod uwagę obecną obsadę
lekarską w formacjach lotniczych, przy umie­
jętnej organizacji pracy, lekarze mogą i winni
podołać tym zadaniom.
 344 PRZEGLĄD LOTNICZY Nb 7 - 8

W yłania się teraz kwest ja ważna, gdzie ry byłby najbardziej dogodny dla przeprowa­
i w jaki sposób mają lekarze notować wyniki dzenia kontroli lekarskiej w formacji, czyli za­
swych obserwacji, badań, kontroli personelu bierałby minimum czasu na zbadanie, a jedno­
latającego. Przepisy 125— 360/11. przewidują cześnie dawał możność zorjentowania się co do
tylko wzór dla protokółu przy badaniach wstęp­ zmian, zaszłych w zdrowiu lotnika — jest spra­
nych kandydatów do lotnictwa, oraz wskazówki wą pilną.
cc do wpisywania wyników badań na karcie Uważam, że opracowanie wzoru karty kon­
kontrolnej oraz w książce zdrowia lotnika. trolnej w formacji, należy oddać w ręce leka-

K A R T A U/YKREJOWA KONTROLI
LE KAR JKIEJ
Ji fi ____
m i ę , NAZWISKO, HLOT, OBSERWATOR, JTRŁELŁC J-AM.
X E 3KADBA
RODZENI
L O iC LA T SŁUŻBY W LOTNICTWIE ___ _ ___ _________

WYSZCZEGÓLNIENIE i- U TY Kwieacw w e ze j / e ń

O C Z Y (-jP O Jd W K / )

JI EO MI ERZ RĘKI

6000

3400

■5100

4900
4600
4 700

4400
4300

4100
4000

O 3 6 00
3700

<3. 3400

3100
3000

Ponieważ dotyczy to tylko badań przed rzy lotniczych, jako tych, którzy przy opraco­
kierowaniem na badania okresowe lub okolicz­ waniu będą kierować się swem wieloletniem do­
nościowe do C. B, L, L., a więc maksymum 1— 2 świadczeniem.
razy do roku, dane te nie mogą dać całokształtu Dla pomocy i dla ewentualnej dyskusji co
charakterystyki lekarskiej badanego, tem bar­ do ujemnych lub dodatnich stron, podaję kilka
dziej, że lekarze bardzo często poprzestają na schematów, stosowanych zagranicą. W Rosji
stereotypowem zdaniu „bez zmian chorobo­ wprowadzono od roku 1931 kartę kontrolną
wych", (wzór pow yżej), na której wyniki badań notowa­
Sprawa opracowania takiego schematu, któ­ ne są sposobem graficznym. Badania kontrol-
 No 7 - 8 PRZEGLĄD LOTNICZY 345

ne w formacji odbywają się regularnie 1 raz na Charakterystyka badanego:

miesiąc, podczas manewrów 2 razy, zawsze 1. W łaściw ości i uzdolnienia lotn...............................

w ściśle określonym terminie, przewidzianym

rozkazem. Na badanie kontrolne składa się:
waga, obwód klatki piersiowej, spirometr ja, dy-
namometrja, funkcjonalna próba serca, oraz ba­
danie oczu (spojówki) i ucha, gardła i nosa.
Oprócz tego notowana jest ilość lotów
i ilość godzin lotu w każdym miesiącu.
Do obowiązków lekarza formacji należy
oprócz tego kontrola sanitarna:
1) ubioru lotniczego,
2) specjalnych środków ochronnych (oku­
lary lotnicze, ochraniacze uszu, pasy ochronne,
apteczki samolotowe i t. p.),
3) sposobu odżywiania (ilość, jakość, spo­
sób przygotowania, godziny posiłków),
4) pomieszczeń na lotnisku (ubikacji 00,
hangarów, warsztatów pracy, oświetleń, wenty­
lacji),
5) kwater personelu latającego.
Kontrola ta odbywa się w terminach, prze­
widzianych rozkazem, co 5 dni lub co 2 dekady
(„W iestnik Wozdusznawo Flota", Nr. 9 z 1931
roku).
W ęgierscy lekarze lotniczy przeprowadzają
badania kontrolne według następującego wzoru:
Pieczęć podł. form acji.
PRO TO KÓ Ł B A D A Ń KO N TRO LN YC H W FO RM ACJI
(N azw isko i imię, szarża i funkcja)
Za czas od dnia . . . . do dnia
P rzyczyn a zakończenia protokółu (przeniesienie,
łanie na badania do Centrum)
Choroby przebyte za wym ieniony okres
W yp ad k i lotnicze, ich p rzyczyny i skutki .
Ilość godzin lotu za wym ieniony okres
Poszczególne badania lekarskie:
Data
W y s z c z e g ó l n i e n i e
badania
2. W yd ajn ość i w ytrw ałość w pracy . . . .
3. Zdolności i n t e l l e k t u a l n e ...........................................
4. Nastrój, u s p o s o b i e n i e ....................................................
5. Charakter w o li . . . . . . . .
6. W łaściw ości etyczne . . . . . . .
7. Sposób życia, stosunek do otoczenia . . . .
8. Uwagi.
9. Wniosek.
podpis lekarza
U nas, jak już zaznaczyłem poprzednio, le­
karze lotniczy wypełniali tylko odpowiednie ru­
bryki w kartach badań kontrolnych i książce
zdrowia lotnika.
Ponieważ wydanie zarządzenia o organiza­
cji lotniczej służby zdrowia, jak również w yda­
nia instrukcji o obowiązkach lekarzy lotniczych
v.r formacjach — mogą ulec dalszej zwłoce,
C. B, L. L. rozesłało marazie krótką instrukcję
do lekarzy C. W . O. L. w Dęblinie i C. W . P. L,
w Bydgoszczy o roztoczeniu specjalnej opieki
i kontroli lekarskiej nad uczniami pilotażu, któ­
ra ma polegać na:
I. kontrolnych badaniach raz na miesiąc,
według wzoru na str. 346.
II. stałej obserwacji postępów uczni w la­
taniu, podczas dyżurów, na starcie i badaniach
WZ ÓR okolicznościowych, po każdej chorobie, lub na­
wet nieznacznym wypadku lotniczym, jak ka-
potaż,
III. ścisłej współpracy z szefem pilotażu
przy wyznaczaniu ilości godzin lotów, wypo­
czynku, ćwiczeń fizycznych i sportu,
w ysy­
IV. wykładach z zakresu higjeny lotniczej
(sposób odżywiania, tryb życia),
. V. kontroli pomieszczeń, w których rozlo­
kowani są uczniowie,
V I. kontroli odżywiania (ilość, jakość, spo­
sób przygotowania i czas posiłków).
Po ukończeniu kursu pilotażu, lekarze mają
nadesłać sprawozdanie z wyszczególnionych
z mi a n
czynności, załączając jednocześnie odpisy „lo t­
niczo-lekarskich kart kontrolnych" uczniów.
N ależy zaznaczyć, że lotniczo-lekarska kar­
ta kontrolna została opracowana przez por. lek.
d-ra W ójcika z L. S. B. S., który pierwszy
z własnej inicjatywy zapoczątkował w roku ze­
szłym kontrolne badanie oficerów i podoficerów,
 346 PRZEGLĄD LOTNICZY Ns 7 — 8

Nazwa formacji WZÓR

L. p.
L O T N IC Z O LEKARSKA KARTA KO NTRO LNA

U cznia p ilota . . . . . . ,, ,
P oczątek szkolenia d n i a ................................... K on iec szkolenia d n i a .....................................

podpis lekarza

wyznaczonych na kurs pilotażu myśliwskiego. Pierwsze kroki tem samem są postawione.

Badanie według tego wzoru przeprowadził dwa N ależy oczekiwać, że lekarze innych formacyj
razy — przed rozpoczęciem i przy końcu kursu, zabiorą głos w dyskusji nad wyżej omawianym
nadsyłając do C. B. L, L. sprawozdanie z wyni­ tematem, a rychłe zastosowanie postulatów
kami badań. w życiu praktycznem — da cenne rezultaty.
 Kg 7 — 8 PRZEGLĄD LOTNICZY 347

DZIAŁ T E CH N I C Z N Y ___________

Kpt. pil. inż. S IP O W IC Z A L E K S A N D E R

J A K Z DANĄ ILOŚCIĄ BENZYNY

PRZELECIEĆ „MOŻLIWIE NAJW IĘ KS ZĄ ODLEGŁOŚĆ
K w estja przelotu najw iększej odległości z daną ilo ­ Przedew szystkiem należy ustalić dla lotu poziom ego
ścią benzyny, jak dotychczas, nie jest należycie rozw ią­ z danem obciążeniem, zależność szybkości w zględnej
zana i przeciętny p ilot z tym działem sztuki latania jest (szybkości, pokazywanej p rzez szybkom ierz) od ilości
zw yk le najmniej obeznany. W podręcznikach lotniczych obrotów silnika. W tym celu przeprow adzam y szereg p o ­
kwestja ta jest albo w ogóle pominięta, albo najw yżej miarów, notując dla różnych obrotów uzyskaną szyb­
umieszczona wzmianka, że największą odległość z da­ kość lotu poziom ego i układając w yniki w tabliczkę np.
nym zapasem p aliw a samolot przeleci, lecąc na tak zw a­ następującą:
nym kącie optym alnym, t. j. na takim kącie natarcia
n obr/min. 1200 1400 1600 1800 1900
skrzydeł, p rzy którym stosunek w yporu do oporu c zoło­
v kim/godz. 115 139 163 187 200
wego jest największy. T w ierd zen ie to m oże być słuszne
dla pewnych tylk o w ypadków , gdyż p rzyjm u je pod uwa­ W y n ik i pow yższe możemy rów nież przedstaw ić w y-
gę jed yn ie warunek najw iększej sprawności samego pła- kreślnie w sposób następujący:
towca, nie uwzględnia natomiast ani sprawności śmigła, Bierzem y kaw ałek papieru kratkowanego (lep iej m i­
ani sprawności silnika, ani też w pływ u wiatru. Samolot lim etrow ego) i kreślim y na nim dwie linje prostopadłe,
bowiem składa się z trzech jakby niezależnych od siebie noszące nazwę osi spółrzędnych. Oś poziom a nazywa
organów, w ydajność których została zharmonizowana się zw yk le osią odciętych, zaś oś pionowa osią rzędnych,
przez konstruktora tylk o w pewnych stosunkowo wąskich Obie osie d zielim y na odcinki w yra żające w pewnej
granicach. Z tego w zględu najlepsze warunki pracy sa­ skali wielkości, zależność których zam ierzam y p rzed sta­
mego płatow ca mogą i przew ażnie są gorszemi warunka­ wić wykreślnie. Np, zam ierzając przedstaw ić w ykreślnie
mi dla sprawności śmigła i silnika, a że ogólna spraw­ zależność szybkości od obrotów, d zielim y oś rzędnych na
ność samolotu jest iloczynem sprawności wszystkich je ­ odcinki, przedstaw iające np. szybkość w kilom etrach na
go organów, tw ierdzenie o kącie optym alnym m oże być godzinę, przyczem odcinek równy 10 mm. niech oznacza
słuszne ty lk o w poszczególnych wypadkach. Jeżeli są szybkość 10-ciu kilom etrów na godzinę. Oś odciętycn
znane k rzyw e sprawności silnika, śmigła i płatowca, d zielim y na odcinki np. 20 mm., przyczem każdy taki o d ­
w zależności od ilości obrotów, szybkości lotu i kąta na­ cinek niech oznacza 100 obrotów na minutę. 1200 obro­
tarcia, to możnaby b y ło dla poszczególnych w ypadków tów na minutę na osi odciętych w yra zi się odcinkiem,
lotu w yznaczyć sprawność całego samolotu, zapomocą obejm ującym 12 odcinków po 100 obrotów, jak również
teoretycznych wyliczeń. Jednak rozw iązanie takie dla 100 kilom etrów na godzinę w yra zi się odcinkiem, ob ej­
pilota szeregowego, nie posiadającego ani m aterjału do mującym 10 odcinków 10 mm. na osi rzędnych. W yn ik ł
wykonania potrzebnych krzywych, ani też należytego pow yższej tabelki przenosim y na papier w sposób nastę­
przygotow ania teoretycznego, jest w praktyce rzeczą nie­ pujący:
możliwą. M etoda, opis której p od aję poniżej, nie w y ­ N a osi odciętych z punktu, oznaczającego 1200 obro­
maga prawie żadnego przygotow ania teoretycznego, tów na minutę, prow adzim y prostopadłą; tak samo na
a pozatem d aje w yniki, oparte na doświadczeniach, p rze­
osi rzędnych z punktu, oznaczającego 115 kim. na god zi­
prowadzonych bezpośrednio z badanym samolotem,
nę, prow adzim y prostopadłą do osi rzędnych. Przecięcie
a w ięc znacznie dokładniejsze, niż w yliczon e z k rz y ­ tych dwóch prostopadłych da nam właśnie punkt szuka­
wych laboratoryjnych, odnoszących się do wszystkich sa­ nej k rzyw ej, inne punkty zn ajdziem y w sposób analo­
m olotów tego samego typu. giczny; łącząc poszczególne punkty, znalezione w ten
Przypuszczalnie każd y p ilot zaobserwował, że pom ię­ sposób, otrzym am y linję, przedstaw iającą w ykreślnie z a ­
dzy dwoma samolotami tego samego typu może istnieć leżność szybkości od ilości obrotów. D la danego w y p a d ­
znaczna różnica. Przytaczam z moich doświadczeń ku b ędzie to w przybliżeniu lin ja prosta; wznosząca się
przykład, że p rzelot B ydgoszcz — W arszaw a i z p o w ro ­ od 115 kim, p rzy 1200 obrotach do 200 kim. p rzy 1900
tem na Breguecie X IX , w tych samych mniej w ięcej w a ­ obrotach.
runkach pracy, w ym agał dla różnych sam olotów od P o przeprow adzeniu pomiarów, ustalających za le ż­
240 — 300 litró w benzyny. Różnica dochodziła więc do ność szybkości od obrotów, należy wykonać w tych sa­
25% co do zużycia benzyny. M etoda, którą się posługu­ mych m ożliw ie warunkach pomiary, ustalające zużycie
ję dla ustalenia najekonom iczniejszych warunków lotu, benzyny na godzinę rów nież w zależności od ilości obro­
przedstaw ia się, jak następuje: tów. W y n ik i układam y w tabelkę i przedstaw iam y w y-
 348 PRZEGLĄD LOTNICZY No 7 — 8

kreślnie w sposób identyczny z w yżej opisanym. O czy­ dla pewnych samolotów. Iloczyn ten m oże wzrastać ty l­
wiście zmieni się tylk o skala osi rzędnych. N a podsta­ ko do pewnej średniej ilości obrotów, a p rzy dalszem
w ie ostatniej k rzyw ej, m ożem y w ykreślić k rzyw e m ożli­ zm niejszaniu obrotów rów nież m oże się zacząć zm niej­
wego czasu lotu w zależności od obrotów w sposób na­ szać. Jednak z reguły można powiedzieć, że maksymal-1
stępujący: na m ożliw a do przelotu ilość kilom etrów z danym zapa­
Przypuśćm y, że p rzy 1200 obrotach na minutę, zu­ sem benzyny, p rzy bezw ietrznej pogodzie będzie leżeć
życie wynosiło 55 Itr. na godzinę. M o żliw y 'czas lotu daleko bliżej do minimalnych ilości obrotów, niż do n a j­
większych. Inaczej przedstaw ia się sprawa w razie ist­
wyniesie, je że li zbiorniki posiadały 360 litr., 360 nienia silnego wiatru przeciwnego, jak to zresztą zdaje
55 ~ 6’ 5
się być zrozum iałe z następującego przykładu:
godzin lotu. Następny pom iar zróbm y np. p rzy 1600
Przypuśćm y, że szybkość względna samolotu, przy
obrotach na minutę, przyczem zużycie wyniesie np. ok o­
której uzyskuje się maksymalną odległość lotu bez w ia ­
ło 85 litr. na godzinę i odpow iednio do tego czas lotu
tru wynosi np. 115 kim. na godzinę; zaś m ożliwa szyb ­
m ożliw y na tych obrotach, równy 4,25 godzin. Ostatni
kość maksymalna niech wynosi 200 kim. na godzinę. O d ­
pom iar niech da odpow iednio 1900 obrotów na minutę
powiednie m ożliw e ilości godzin lotu w ynoszą 6,5 i 2,5.
144 Itr. na godzinę i 2,5 godziny lotu.
J eżeli samolot leci pod silny wiatr o szybkości np. 115 kim.
Zależność ilości godzin lotu od ilości obrotów, p rzed ­ na godzinę, to p rzy własnej szybkości 115 kim. na godzinę,
stawi się w pier wszem przybliżeniu rów nież lin ją p ro ­ nie b ędzie w m ożliwości zrobić żadnej drogi; natomiast p rzy
stą, spadającą od punktu, odpow iadającego 6,5 g o d zi­ szybkości 200 kim. na godzinę zrobi jeszcze (200 —-
nom lotu i 1200 obrotom do punktu, odpow iadającego 115) . 2,5 = : 213 kim. Z przykładu tego w idać jasno
2,5 godzinom lotu i 1900 obrotom. M ając te dw ie za le ż­ konieczność każdorazow ego uwzględnienia wiatru p rzy
ności, tj. szybkość względną i ilość godzin w zależności w yborze ekonomicznych obrotów. W tym celu sprowa­
od ilości obrotów, m ożem y w yk reślić pierw szą podstaw o­ dzamy, jak będzie wskazane niżej, w iatr o dowolnym
wą krzywą, potrzebną nam do obliczeń, t. j. krzywą, kierunku do wiatru, w iejącego ściśle w kierunku lotu
przedstaw iającą zależność m ożliw ych do przelecenia ilo ­ (pom yślnym lub przeciw nym ), zaś z takim wiatrem za­
ści kilom etrów p rzy bezw ietrznej pogodzie, w zależności mienionym postępujem y w sposób następujący:
od ilości obrotów silnika. Oczywiście, ta krzyw a o trzy ­ Na wykresie, przedstaw iającym m ożliw ą do p rzeb y ­
ma się przez przem nożenie ilości godzin m ożliw ego lotu cia ilość kilom etrów p rzy bezw ietrznej pogodzie w za ­
przez odpow iadającą danym obrotom szybkość. Jak leżności od ilości obrotów, kreślim y krzywą, przedsta­
w idać z załączonego wykresu, ilość m ożliw ych do p rze­ w iającą stratę (w zględnie zysk) na drodze, spow odow a­
lecenia kilom etrów p rzy bezw ietrznej pogodzie wzrasta ną istnieniem wiatru; więc np. p rzy w ietrze, wynoszącym
dla danego przykładu ciągle wraz ze zm niejszeniem się 30 kim. na godzinę, m ożem y w y lic zyć następujące stra­
ilości obrotów; jest to oczywiście w ypadek szczególny ty na drodze p rzy w ietrze przeciwnym . Lecąc na 1200
 JVo 7 — 8 PRZEGLĄD LOTNICZY 349

obrotach, mamy m ożliw y czas lotu 6,5 godzin, a odpo­ Przypuśćm y, że mamy lecieć w kierunku A — B.
wiednio do tego strata na d rodze wyniesie czas razy W ia tr natomiast w ie je w kierunku C — JJ. Obierając
szybkość wiatru, t. j. 6,5 razy 30 równa się 195 kim. przy dowolną skalę (np. 1 mm. = 1 kim. na godzinę) odkłada­
1900 obrotach odpow iedni czas lotu wynosi 2,5 godziny my z punktu D w kierunku C odcinek, przedstaw iający
i strata na skutek w iatru w yniesie 2,5 X 30 = ; 75 kim, siłę w iejącego wiatru. Niech koniec tego odcinka w y ­
Linja strat przedstaw ia się w danym wypadku lin ją p ro ­ padnie w punkcie E. Z punktu E, jako środka, zakreśla­
stą oznaczoną na w ykresie Iw — • / (nj. my łuk promieniem, w ielkość którego w tej samej skali
Maksymalna m ożliw a do przelecenia ilość kilom etrów w yraża szybkość w zględną samolotu na danych obrotach.
przy takim w ietrze przedstaw i się tutaj jako odcinek, N iech ten łuk przetnie się z lin ją A — B w punkcie P.
w yrażający najw iększą odległość w kierunku pionowym W ów czas odcinek F — D przedstaw i nam szybkość bez­
m iędzy k rzyw ą d ro gi podczas pogody bezwietrznej a linią w zględną samolotu, a różnica długości odcinków E — F
strat na skutek wiatru. D la odnalezienia tego odcinka i D — F równa odcinkowi E' — D, w yznaczy wielkość
prowadzim y lin ję styczną do lin ji drogi lw — f (n ). zastępczego wiatru w kierunku lotu, którą należy p rzy ­
a rów noległą do lin ji strat. Punkt styczności w yznaczy jąć p rzy wykreślaniu lin ji strat.
miejsce, w którem musimy m ierzyć pionową odległość
m iędzy tem i dwom a linjam i, aby uzyskać największą
m ożliwą odległość lotu. Jak dla danego przykładu bę­
dzie to odpow iadać m niejwięcej 1450 obrotom na m i­ W śród p ilotów rozpowszechniona jest apinja, że pra­
nutę. ca silnika na m ałych obrotach jest dla niego szkodliwa

Oczywiście, dla każdej siły wiatru musimy w ykreślić i że jakoby firm a Lorraine D ietrich zaleca jako n a jlep ­

oddzielną lin ję strat. Ze wzrostem siły wiatru lin je te szą ilość obrotów 1550; pon iżej których nie zaleca się

będą coraz bardziej pochyłe i rów n oległe do nich będą w żadnym w ypadku schodzić. O pinja pow yższa jest cał­

m iały punkty styczności z linją drogi bezw ietrznej coraz kowicie błędna, jak rów nież i mniemane zalecenie firm y

to b liżej do obrotów maksymalnych. N aodw rót w razie lo r r a in e Dietrich. T a ostatnia m ogła stwierdzić, że przy
wiatru pomyślnego, punkt styczności będzie praw ie zaw ­ 1550 obrotach na minutę, silnik pracuje najwydatniej,
sze n ajbliżej do najm niejszych m ożliw ie obrotów, co jest spalając najm niejszą ilość gram ów na konia mech. i go­
dzinę, lecz w locie p rzy zm niejszeniu ilości obrotów ro z­
zresztą zupełnie zrozumiałe, gdyż im dłuższy czas l e ­
cimy p rzy pom yślnym w ietrze, tem w iększą pracę ten wijana moc m aleje proporcjonalnie do 3 potęgi obrotów,
N a skutek tego silnik p rzy 1850 obrotach rozw ija 450
w iatr wykona zamiast śmigła.
koni, p rzy 1200 obrotach rozw inie mniej niż 200 koni
Obecnie zajm iem y się kwestją, jak zamienić wiatr
mech. i aczkolw iek zużycie na konia i godzinę będzie
boczny równoważnym mu, dla wyniku obliczeń, wiatrem
nieco większe, to jednak sumaryczne zużycie będzie da­
w kierunku lotu. W tym celu obliczam y różnicę p om ię­
leko mniejsze, jak również i obciążenie wszystkich pra­
dzy szybkością względną, w ykazyw aną przez szybkościo­
cujących części silnika, a w związku z tem i ewentual­
mierz, a szybkością bezwzględną, jaką na danych obro­
ność uszkodzeń. N ie należy oczywiście pozw alać silniko­
tach w danym kierunku może osiągnąć p rzy danym w ie ­
w i pracować na tak zwanych obrotach krytycznych, p rzy
trze samolot. Różnica da nam właśnie wielkość wiatru
których silnik i sam olot drży, lecz zw y k le te obroty le ­
zastępczego, którą musimy p rzyją ć p rzy obliczaniu ma­
żą poza granicą obrotów m ożliw ych w locie.
ksymalnej m ożliw ej do przebycia drogi. W tym celu
robimy wykres następujący: Reasumując powyższe, należy zaznaczyć, że p rzy
w ietrze pomyślnym, chcąc przelecieć na danym zapasie
benzyny największą ilość kilom etrów, należy lecieć na
najm niejszych m ożliw ych w locie poziomym obrotach.
T ak samo, albo na trochę w iększych (o 50 — 100) obro­
tach p rzy pogodzie bezw ietrznej. W razie w iatru p rze ­
ciwnego, mniej więcej proporcjonaln ie do siły wiatru,
należy dodawać ilość obrotów. D la sam olotów takich,
jak Breguet X IX lub P otez, można w przybliżeniu p rz y ­
jąć dodawanie 100 obr./min. dla siły wiatru .około 4 me-
trćw/sek. = 11,4 klm./godz.
 450 PRZEGLĄD LU1NICZY •Nb 7 — 8

Por. pil. obs. Ł A S Z K IE W IC Z STEFAN

PRZYMUSOWE LĄDOWANIA*)
Przym usowe lądowania mogą powstać wskutek: reszta defektów w y w o łu je spadek obrotów o pewien
1) defektu samolotu, procent, lub też całkow ite zatrzym anie się silnika przy
a. płatowca, zerwaniu się napędu magnet,
b. silnika, W a d y zapłonu są bardzo łatw e do poznania. Jeżeli
2) warunków atmosferycznych, wszystkie zegary poza licznikiem obrotów będą w y k a zy ­
3) złego stanu zd row ia załogi, w a ły norm alne pozycje, a mimo to silnik zacznie szwan­
4) zabłądzenia. kować, z w ielkiem prawdopodobieństw em można tw ie r­
Pierw sze trzy grupy p rzyczyn nie są zależne od w o ­ dzić, że jest to przyczyna w zapalaniu. P om ijając sytua­
li pilota, czwarta natomiast łączy się z nim ściśle, cho­ cje, gdzie nie pracuje jeden cylinder, a do lotniska jest
ciaż pewne zabłądzenia będą za le ża ły rów nież i od w a­ nie w ięcej, niż parę minut drogi, p rzy pozostałych de­
runków atm osferycznych, a więc od p rzyczyn czysto z e ­ fektach — następuje p raw ie zawsze przym usowe ląd o­
wnętrznych. wanie.

W ady oliw ien ia w yn ik ają przew ażnie skutkiem za ­

Przyczyn y przymusowych lądowań.
tkania się p rzew od ów oliwnych lub ich pęknięcia. Z a­
P ierw sza grupa: defek ty płatowca, obejm uje w szelkie tkanie p rzew od ów w y k aże nam manometr oliw ny p rzez
usterki, zauważone w locie, a więc rozluźnienie pewnych całkow ite opadnięcie do zera, lub p rzez nadmierny
linek, zmiana reakcji sterów i t. p. N a le ży zaznaczyć, wzrost ciśnienia w zależności od m iejsca zatkania się
że chociaż defek ty płatow ca w locie są bardzo rzadkie przew odów. Pęknięcie p rzew od ów będzie pow odow ało
i należą do w yjątkow ych, niemniej jednak są spotykane. w yciek oliw y, a więc ciśnienie w manometrze oliw nym
Przew ażn ie p olegają one na defektach w sterach, a więc będzie p ow oli spadało z równoczesnym wzrostem tem pe­
naprz, na obluzowaniu się zabezpieczeń i samoczynnem ratury. W zależności o d miejsca wycieku, da się niekie­
przesuwaniu się stateczników w samolotach, gdzie sta­ dy wyczuć swąd przypalonej oliw y, lub nawet da się ją
teczniki m ają zmienne kąty natarcia. N aogół defekty zobaczyć. W chwili zauważenia, należy natychmiast zre ­
płatowca, o ile nie są niebezpieczne, um ożliw iają dalszy dukować ilość obrotów do minimum, lub nawet za trzy ­
lot do najbliższego lotniska, o ile natomiast staną się mać silnik całkow icie i lądować.
groźniejsze, mogą uniem ożliwić nawet przym usowe ląd o­ W a d y chłodzenia silników pow ietrzem są zależne od
wania, tak, że jedyn ym ratunkiem stanie się skok ze funkcyj czysto zewnętrznych, a w ięc upału, lub silnego
spadochronem. mrozu, Reagow ać należy w zbijaniem się na wysokość
D efek ty silnika są najbardziej częstą przyczyną w pierwszym w ypadku i redukowaniem obrotów, oraz
przym usowych lądowań. D efek ty silnika m ożem y po­ zniżaniem się i zwiększaniem obrotów w w ypadku dru­
dzielić na: 1) w a d y zapłonu, 2) w ad y oliw ienia, 3) w a ­ gim.
dy chłodzenia w ody, 4) w ad y dopływ u benzyny, 5) ze r­ W silnikach, chłodzonych wodą, w ad y zbiegają się
wanie się lub zniekształcenie pewnych części m etalo­ oprócz tego do p rzyczyn wewnętrznych, a więc będzie
wych, znajdujących się w ruchu. tu. w yciek w o d y p rzez nieszczelne przew ody, zerwanie
N ie będą zajm ow ał się środkami zaradczem i p rze­ się lub pęknięcie p rzew od ów i t, p. W a d y w chłod ze­
ciwko temu przed lotem. Nas będą obchodziły same niach dają się rów nież bardzo szybko w ykryć, gdyż p o­
defekty, o ile zaszły już podczas pracy silnika w p o ­ każą to zegary. N a g ły wzrost tem peratury w ody i oliw y
wietrzu. K a żd y p ilot powinien umieć szybko je w y k ry ­ wskazuje nieomylnie, że w o d y jest zamało, lUb woda
wać, rozpoznawać i w yciągać z tego dalsze sposoby p o ­ w ycieka i że trzeba przym usowo lądować. Zwracam
stępowania. uwagę, że tak p rzy w y p ły w ie oliw y, jak i p rzy w y p ły ­
W eźm y p ierw szy w ypadek: w ad y zapłonu. Tu także w ie w ody, należy d ziałać szybko, by uniknąć zatarcia
należy umieć odróżniać w ady poszczególnych części, się, lub nawet zapalenia silnika.
a w ięc w ad y samego iskrownika (najczęściej w k ow a deł­
W a d y dopływ u benzyny są najkapryśniejsze i n a j­
ku), zerw anie się napędu, zerwanie się kabli, zaoliw ienie
trudniejsze do w ykrycia. P om ijając w yraźne uszkodze­
się świec, w yrw anie izolatora świecy nazewnątrz, iskrze­
nia, (niezm iernie zresztą rzad k ie), jak w yciek benzyny,
nie źle izolowanych przew odników i t. p.
lub zepsucie się obydwu naraz pomp, reszta defektów
W a d y zapłonu dają się bardzo d otk liw ie odczuć
pochodzi w znacznej m ierze od gazowników. Z łe uregu­
w locie. P o m ija ją c tutaj zaoliw ienie się świec, które nie­
low anie dysz, luzy w przepustnicach, obce ciała, wessa-
kiedy d aje się usunąć przez pracę na pełnym gazie,
ne do gazownika — oto są najczęstsze przyczyn y anor­
malnej pracy silnika. Zastanawiające jest, że nie zaw ­
1) R edakcja pod aje próbę k lasyfik acji w ypadkówsze, a nawet bardzo rzadko będzie tu następował rów ­
lotniczych, która m oże być następnie przedm iotem roz­ nom ierny spadek ilości obrotów. Silnik b ędzie „grym a­
ważań specjalnych kom isyj. sił". N iek ie d y w czasie normalnego biegu p rzerw ie cał­
 JSI» 7— 8 PRZEGLĄD LOTNICZY 351

kowicie, potem chwyci, by znów dalej pracować rów no­ cie szkieł i śmigła w chmurze gradow ej; czy też przez
miernie. O ile te p rzerw y są rzadkie i krótkie, można depresję moralną w burzy deszczowej.
ryzykow ać na lo t dalej, o ile natomiast raz w raz w p a­ Przym usowe lądow ania wskutek złego stanu zd ro ­
dają w takt pracy silnika — należy bezzw łoczn ie ląd o­ w ia zało gi p rzy naszych krótkich lotach nie zachodzą.
wać. M ogą one wystąpić na dużych trasach powietrznych, p o ­
Zerwanie się i zniekształcenie pewnych części p ra­ za tem naogół są wypadkam i sporadycznemi, gdyż już
cujących w silniku, m oże nastąpić wskutek bagatelizo­ samo pojęcie lotnika przedstaw ia człow ieka najbardziej
wania d efek tów poprzednich, a w ięc p rzy pracy na p e ł­ zd row ego ze zdrowych.
nym gazie, p rz y wycieku w o d y i oliw y, lub te ż samoist­ Pozostają zabłądzenia. T e możemy p od zielić na za­
nie’ T en ostatni w ypadek m oże zajść zupełnie nagle błądzenia z p rzyczyn czysto zewnętrznych i z w iny p ilo ­
przy normalnym locie, a w ięc z powodu organicznej w a ­ ta (bądź też za ło gi). Zabłądzenia niezależnie od w o li p i­
dy w m aterjale, lub też -— z przemęczenia, nie d a ją ­ lota mogą powstać p rzy zagubieniu map, w powietrzu,
cego się w y k ry ć gołem okiem. Samo zerw anie się m oże p rzy zepsuciu się busoli i p rzy locie w złych warunkach
pochodzić wskutek drgań lub nieprawidłowości w budo­ atm osferycznych. Z w in y p ilota pow stają w tedy, gdy
wie. T a pierw sza m ożliwość jest zd a je się najbardziej bagatelizuje przelot, lub niedbale p rzygotow u je się do
rujnująca nawet n a jzdrow sze części m etalowe. niego.
Samo zerwanie, lub pęknięcie części pracujących,
R odzaje przymusowych lądowań.
d aje się natychmiast odczuć jako brutalne drgania, bądź
przeryw anie w pracy, bądź też szarpanie całego silnika. Om ówiliśm y przyczyn y lądow ań przymusowych, te­
P rzy pęknięciach zaw orów, lub drążków stawidłowych, raz zajm iem y się z kolei rodzajam i lądowań. N ie ulega
przestaje pracować jeden cylinder, a więc można czas kwestji, że nie m ożemy opisywać tutaj kilkudziesięciu
jakiś lecieć dalej. P rz y zerwaniach się tłoka, pęknięciach rozm aitych poszczególnych w ypadków , gdyż to zabrało­
Wału głównego, wału rozrządczego, następuje szybkie by dużo czasu i nie b yłob y wyczerpujące. M usimy w o ­
przerwanie pracy silnika, poprzedzone zniekształceniem bec tego podać kilka lądow ań charakterystycznych, do
innych części, a w ięc wybiciem dna karteru, w yłam a­
których wszystkie inne d ałyby się sprowadzić,
niem osłon i masek, pokaleczeniem koszulek wodnych
Lądow ania przym usowe podzielim y;
i t. p.
1) pod w zględem wysokości na:
Zerwania części ruchomych są jednym z najgroźn iej­
a. lądow ania z m ałej wysokości (poniżej 100 m tr.),
szych defektów, gdyż w większości w yp ad ków powodują
b. lądowania z pewnym zapasem wysokości (p o w y ­
zawsze natychmiastową przerw ę w pracy i co za tem
żej 100 m tr.),
idzie przym usowe lądowanie. 2) pod w zględem działania silnika:
N a le ży pamiętać, że m oże nastąpić zerwanie się a. lądow ania z pracującym silnikiem,
części nie poddanych pracy, naprz. drążka, łączącego b. lądowania z silnikiem pracującym słabo (silnik
rączkę od gazu z gaźnikiem. J eżeli przerw anie to nastą­ przedłuża lot ślizgowy, lecz uniem ożliwia wznoszenie się
p iło p rzy pełnym gazie, lub p rzy takim, k tóry jest zd o l­ i lot w poziom ie),
ny utrzym ać samolot w ruchu postępowym , można kon­ c. lądow anie z zupełnie zatrzym anym silnikiem,
tynuować dalszą drogę, poczem po doleceniu do lotnis­ Łącząc te cechy przym usowego lądownia ze sobą,
ka, w y łączyć zapłon i siadać. G orzej jest, je że li p rze­ otrzym am y sześć charakterystycznych typów lądowań.
rwanie nastąpi na obrotach zredukowanych. Przym usowe 1) P od w zględem pokrycia terenowego, przym usowe
lądow anie staje się wówczas koniecznością nieuchronną. lądowania mogą mieć m iejsce na terenach:
W arunki atm osferyczne są bardzo często przyczyną a, otwartych (łąki, pola, stepy),
przym usowego lądowania. J eżeli weźm iem y pod uwagę b. pokrytych (lasy, zabudowania, kultury ogrodow e),
pory roku, to najw ięcej lądow ań z tego powodu p ojaw ia 2) P od w zględem równości na terenach:
się w zimie, najm niej latem i wczesną jesienią. Ląd ow a­ a. równinnych,
nia odbyw ają się zazw yczaj p rzy fatalnej pogodzie, k tó­ b. pagórkowatych, lub górzystych.
ra zdradza jeszcze m ożliwości pogorszenia się. Ląduje się Łącząc te cechy znowu po dwie, otrzym am y dalsze
przym usowo p rzed nadchodzącą mgłą, przed śnieżycą cztery ty p y lądowań, a p rzez kom binację ich z poprzed-
i t. p. W grę wchodzi tu w ytrzym ałość i w yszkolenie niemi sześcioma, ogólna ich ilość wzrośnie do dw udzie­
p ilota do lotów w złą pogodę, jak również zapas m ate­ stu czterech. Oznaczając łatw e lądow anie w spółczynni­
r ja łó w pędnych w zbiornikach. N aw et najlepszy p ilot kiem 1, trudne 2 i bardzo trudne 3, otrzym am y nastę­
nie odw aży się przeb ijać grubych zw a łó w chmur śniego­ pującą klasyfikację:
wych, lub w zb ijać się ponad niewiadom o jak długie duża wys. 1,
i szerokie pasma m gły przyziem nej, m ając m ały zapas mała wys. 2,
benzyny. Chmury deszczu ulewnego ja k i gradu za zw y ­ silnik pracuje 1,
czaj nie są zb yt duże, tak że dadzą się po drodze w y ­ pracuje słabo 2,
minąć. J eżeli p ilot jednak wpadnie w nie, m oże również nie pracuje zupełnie 3,
często zostać zmuszony do lądow ania czy to p rzez pobi­ teren otw arty 1,
 352 PRZEGLĄD LOTNICZY Nb 7— 8

teren p ok ryty 2, Jak należy lądować przymusowo.

teren równinny 1,
teren górzysty 2, Z chwilą, gdy lotnik zd ecyd ow ał się na przymusowe
lądow anie, wyszukuje m ożliw ie n a jlżejsze miejsce
M nożąc współczynniki, odpow iadające danym lądo-
w terenie, na którym możnaby b y ło w ylądow ać. Czas
daniom, otrzym am y ogólny współczynnik trudności lą d o­
namysłu nie zawsze jest duży. M ała wysokość m oże nie
wania dla danego wypadku.
p ozw olić na dokonyw anie dużych zwrotów. W tych w y ­
padkach oczyw iście należy posługiwać się manewrami,

silnik pra­

silnik pra­

Duża wys.
1 Duża wys.

Duża wys.

Mała wys.
Mała wys.

cuje słabo

cuje słabo
leżącem i w granicach m ożliwości. J eżeli jest dość duża

Mała wys

silnik nie
silnik nie
pracuje
pracuje
| pracuje

wysokość, a więc dość dużo czasu do namysłu, w ybiera

pracuje
i silnik

silnik

się starannie m iejsce lądowania, zw racając baczną uwa­

gę na dogodność podejścia i kierunek wiatru.
Jeżeli silnik jeszcze pracuje, lecz w ydajność jego
Teren otwarty pracy waha się w granicach 10% — 20% pracy norm al­
1 2 2 4 3 6
równinny
nej, można schodzić z silnikiem pracującym (zysku je się
Teren otwarty p rzez to na zasięgu w locie ślizgow ym ), lecz p rzy sa­
2 4 4 8 6 12
pagórkowaty mem lądowaniu, o ile zachodzi m ożliwość skapotowania,
należy bezwarunkowo silnik w yłączyć.
Teren pokryty
2 4 4 8 6 12
równinny Lądow anie na tereny dobre nie sprawia praw ie żad ­
nej trudności. M ogą p ojaw ić się k łop oty z podejściem
Teren pokryty
4 8 8 16 12 24 i wybiegiem. W tych wypadkach um iejętność niskiego
pagórkowaty
podejścia i krótkiego wybiegu odgryw a bardzo ważną

P o d terenem pokrytym rozum ie się w tym wypadku rolę. W m iarę możności, należy zawsze starać się lą d o ­

niskie pokrycia, jak zboża, zagajniki, winnice i t. p. wać pod wiatr. Pom ogą w orjen ta cji dym y z kominów,
jak też falujące łany zbóż i traw.
P ok rycie w ysokie: lasy, domy, stwarzają same przez
się jedne z najgorszych terenów tak, że jest zupełnie Lądow anie na terenach średnich wym aga znacznej
obojętne, czy będą się znajdow ać na terenie równin­ um iejętności w podchodzeniu i lądowaniu. N a le ży liczyć
nym, czy też pagórkowatym . P od w zględem trudności się z tem, że te lądowania kończą się z reguły kapota-
lądowania, należą one w szystkie do ostatniej kategorji. żem samolotu. N iezw yk ła wpraw a pilota, poniekąd p rz y ­
padek, zw any pospolicie szczęściem, mogą temu zapo­
Do każdego z pow yższych w yp ad ków dochodzą jesz­
biec.
cze czynniki pogody, które p opraw iają lub pogarszają
sytuację. P rz y lądowaniach, odbyw ających się na w ysokie
zboża, kartofliska, gleby rozm okłe, zetknięcie się k oła­
B iorąc pod uwagę ogólny stan terenu, nasycenie
mi samolotu z jednym z tych przedm iotów, pow oduje
w ilgocią (roztopy, śnieg) i p ok rycie naturalne, możemy
gwałtow ne hamowanie samolotu w prost proporcjonalne
w y d zielić trzy rod za je przym usowych lądowań:
do jego szybkości. P ojaw iająca się para sił dąży do w y ­
1) lądow anie na terenach dobrych (współczynnik
wrócenia (rys. 1). Im szybkość samolotu jest mniejsza,
trudności 1 — 8),
tem mniejsza jest reakcja hamowania i tem słabsza para
2) lądow anie na terenach średnich (współczynnik sil wywracająca.
trudności 8 — 16),
3) lądow anie na terenach złych (współczynnik tru­
dności 16— 24).
Do k ategorji pierwszej zaliczam:
a) wiosną: niskie zboża, łąki, ugory, duże łachy
piaszczyste w pobliżu w ielkich jezior, stepy, b) latem:
ugory, łąki i lachy piasczyste, c) jesienią: ścierniska, p o ­
la zhronowane, lecz suche, ugory, łachy, d) zimą: jak je-
śienią, ponadto lód na powierzchni rzek i jezio r p rzy
dużych mrozach,
Jak wynika z tego, najlepiej jest podchodzić do lą­
K ateg orję drugą stanowią:
dowania z jak najm niejszą szybkością postępową, nad sa­
W ysok ie zboża, kartofliska, m łode szkółki drzewne,
mą powierzchnią terenu wyrównać i opuścić ogon jak-
role nie zhronowane, gleby rozm okłe p rzy długotrwałych
najniżej, w ogóle należy zachowywać się tak, jakby ru­
deszczach, łąk i grząskie, stepy późną wiosną i latem.
choma powierzchnia zasiew ów b yła stałą. P rz y ląd ow a­
D o k ategorji trzeciej należą: niu na podm okłe łąki równać jak najniżej z jak najm n iej­
M łod e, gęste lasy, mokradła, w ody stojące i p łyn ą­ szą szybkością. Lądow anie na rolę nie zbronowaną nale­
ce, skałki, zabudowania. ż y przeprow adzać w zd łu ż bruzd. N ie należy tego jednak
 N o 7— 8 P R Z E G L Ą D L O T N IC Z Y 353

czynić, o ileb y b ył bardzo silny boczny wiatr. W tym Lądow ania na terenie złym kończą się prawie nie­
wypadku bezwarunkowo jest lepiej siadać w poprzek uchronnie rozbiciem się samolotu. Trudno tu dawać ra­
bruzd, lecz pod wiatr. dy, w jaki sposób najlepiej się rozbijać, należy jednak
Zdarza się niekiedy, że pilot, lądując z wyłączonym zw rócić uwagę na to, że lądując w izłym terenie, pilot
silnikiem, dostrzega w chwili, k ied y ma już dotykać zie ­ winien w ykluczyć w szelkie eksperym enty i próby, p ole­
mi, jakąś przeszkodę, której nie d ostrzegł z powietrza, gające na zwrotach z małą szybkością. P rz y samem lą ­
naprz. w ązki rów lub wał. Dobrze, je że li szybkość sa­ dowaniu, pamiętać o zachowaniu jak najm niejszej szyb­
molotu jest tak duża, że samolot zareaguje na stery kości i gdy już staje się widoczne, że za chwilę nastąpi
i przeniesie się nad przeszkodą. B yw a jednak tak, że rozbicie się, starać się zam ortyzow ać uderzenie ląd ow a­
stery nie d ziałają i w perspektyw ie ukazuje się nie­ niem na skrzydło, zamiast na podwozie. N a leży być p o ­
uchronny kapotaż. D oświadczony p ilot może pozw olić przednio dobrze przywiązanym i mieć zsunięte okulary
sobie jeszcze na jeden wybieg, polegający na tern, że z oczu.
przed samą przeszkodą odpycha dość szybko ster w yso­ P rz y wszelkich lądowaniach przymusowych, tajem ­
kościowy i uderza silnie kółkam i samolotu o ziem ię. Sa­ nicą powodzenia jest zimna krew, błyskaw iczna orjenta-
molot po uderzeniu odbije się w górę i przeniesie się cja i decyzja. O tem należy pamiętać zawsze.
rad przeszkodą, o ile nie jest zbyt szeroka.

Ruiny zamku z lotu ptaka.

 354 PRZEGLĄD LOTNICZY N i 7— 8

NA C Z A S I E

CENTRALNE ZAW O D Y LOTNICZE

W dniach od 25 — 31 lipca 1932 r. od b yły się dru­ Musimy stw orzyć typ polskiego lotnika, dla którego
gie z k olei centralne zaw ody lotnicze lotnictwa linjo- rozprężenie nerwów, poddawanie się nastrojom, uleganie
wego. W z ię ły w nich udział załogi, wyelim inowane depresji i „gubienie się w chaosie szkodliw ych odruchów
w eskadrowych zawodach pułkowych, a zatem najlepsze, fizycznych i nerw ow ych", b ędzie nieznane.
z danego zespołu eskadrowego. Od nikogo tak, jak od personelu latającego, musi­
Celem zaw odów b yło w ykazanie stopnia w yszk ole­ my wymagać stalowych nerwów, zimnej krwi, zdolności
nia naszych eskadr linj owych. do natychmiastowej celow ej d ecyzji, panowania nad so­
R ozg ryw k i wewnątrz eskadry i następnie m iędzy bą i sprzętem; — tylk o silni ludzie mogą sprostać tym
eskadrami p rzyczyn iają się w ybitnie do podniesienia wymaganiom, ale też i lotnictwo w ojskow e powinno być
wyszkolenia na drodze szlachetnej ryw alizacji. krainą ludzi wybranych.
Zaw ody m ają ogromne znaczenie nietylko w yszk o­ B yłbym szczęśliwy, gdybym doszedł do wniosku, że
leniowe, lecz i wychowawcze. się m ylę, ale mam to głębokie przekonanie, oparte na
N a wspólnej w ielk iej arenie lotniczej, wobec lic z ­ doświadczeniu i obserwacji pewnych zjaw isk, że w ielka
nych i bacznych oczu kom isarzy lokalnych i centralnych ilość w yp ad ków lotniczych, a szczególnie niew yjaśnio­
m ają załogi, składające się z p ilotó w i obserwatorów, nych, ma sw oje źród ło w „gubieniu się za ło gi", w tra­
zło ży ć egzamin ze sprawności lotniczej, z osiągniętego ceniu zdolności do panowania nad sobą, a w dalszej kon­
wyszkolenia i z osobistych zdolności, oraz zalet i cech sekwencji nad sprzętem.
charakteru, jakie się sk ładają na typ b ojow ego lotnika. Drogą wychowania i w yrabiania pewnych cech
W arunki konkursu są bardzo ciężkie, sprostać im w m łodym peisonelu latającym przeciwstawim y się zd e ­
mogą jedyn ie załogi doskonale wyszkolone, którem i k ie­ cydowanie tym ujemnym objawom, k tóre w gwarze lo t­
ruje prócz czynnika- obowiązku, zaciętość i silna w ola niczej nazywam y „gubieniem się pilota, czy obserwatora".
zwycięstwa. P rzejd ziem y obecnie do om ówienia samych zawodów.
Zaw odnicy nigdy nie mogą zapominać, że bronią P ogod a kapryśna i zmienna nie opuszczała naszych
honoru eskadry, że wreszcie reprezentują swój pułk, k tó ­ zawodników, przez cały czas zawodów. Trasa ciężka
rego ambicja m oże być zaspokojona tylk o zdobyciem j e ­ i trudne warunki zadań lotniczych, jakie zaw odnicy mieli
dnego z pierwszych m iejsc przez swych reprezentantów. do wykonania, w ym agały w ielkiego wysiłku i poświęce­
Oczyw iście jesteśm y dalecy od tego, by uważać za nia się, nie m ówiąc już o koniecznej w takim wypadku
n ajlepszy tylk o ten pułk, którego załoga zdobyła p ie rw ­ ambicji, zaciętości i w oli zwycięstwa. N a poszczególnych
sze miejsce, niemniej jednak zaw ody dają pewien p o ­ etapach miałem sposobność zetknięcia się bliższego z za­
gląd na w yszkolenie i wartość naszych jednostek b o jo ­ wodnikami. Zmęczenie rysujące się na twarzach, znu­
wych. W lotnictwie, jak zresztą we wszystkich zaw o­ żenie, kładące piętno w postaci pewnej ociężałości ru­
dach, oprócz przygotow ania i w yszkolenia gra jeszcze chów, dow od ziły, że zaw ody same nie b y ły zbyt łatwe.
rolę pewien czynnik szczęścia. Czynnik ten n iejedno­ W y czu w a ło się dużo ambicji, uporu i chęci w y b i­
krotnie zaw odzi, dając w tym wypadku m ylne pojęcie cia się na pierwsze miejsce, w pewnych nawet w yp ad ­
o wartości danych załóg i ich jednostek macierzystych. kach am bicja ta p rz y ję ła niepożądaną formę, naogół je d ­
A to działa deprym ująco na słabsze charaktery, odbi­ nak zaw odnicy zrobili wszystko, co leżało w ich mocy,
jając się ujemnie na przebiegu zawodów, aby w yw iązać się ze swych obowiązków.
Obserwując już drugi rok tego rodzaju zaw ody, p rz y ­ W stosunku do roku poprzedniego w idać n iew ątpli­
szedłem do głębokiego przekonania, że niektóre załogi wą poprawę, —• w zrosła skala wymagań, ale w szybszym
doskonale wyszkolone, „gubią się", bo nie umieją, czy nie % m oże tempie podniósł się i poziom wyszkolenia. To
mogą opanować swych nerwów. Nasza służba w czasie pewne, że idziem y ciągle naprzód, doskonalim y się na
pokoju bardzo mało różni się od służby wojennej, d la ­ każdym kroku i na każdem polu. N ie czas nam jeszcze
tego też specjalnie musimy zw rócić uwagę w w ychow a­ spocząć na laurach, a o ile to tempo naszego w yszk ole­
niu naszego personelu latającego na zdolność opanowa­ nia zostanie utrzymane, to należy przypuszczać, że
nia się, zachowania zimnej krw i i trzym ania swych ner­ w niedługim czasie będziem y m ogli być dumni z nasze­
w ów na w odzy. T e cechy musimy zdobyć za w szelką ce­ go w ysiłku i przeświadczenia, że żaden trud i żadna
nę, albowiem w ważnych momentach załogi niektóre mo­ ofiara nie b yła daremną. M ów ię o ogóle, musimy jednak
gą zawieść, pomimo doskonałego sprzętu i przygotowania poświęcić trochę uwagi w ynikom zaw odów poszczegól­
wyszkoleniowego. nych załóg.
I stąd rod zi się jeden podstaw ow y wniosek, że za ­ Centralna kom isja zaw odów po szczegółowem o b li­
łogi nasze musimy nietylko szkolić, ale i rów nież w y ­ czeniu ustaliła następujące wyniki, które S zef D eparta­
chowywać. mentu Aeronautyki, pułk. dypl. pil, inż. L. R ayski od-
N e 7— 8 P R Z E G L Ą D L O T N IC Z Y 355

CENTRALNE WOJSKOWE ZAWODY LOTNICZE.

a ■

Uczestnicy i komisja zaw odów po ich

ukończeniu na lotnisku w Warszawie,
w towarzystwie Szefa Departamentu
Aeronautyki.

Szef Dep. Aerc.n. pułk. dypl. L. Rayski

przemawia do zawodników przed zaw o­
dami.

Pożegnanie i odlot do puików po

ukończeniu zawodów.

Przybycie jednego z zawodników na

końcowym etapie na lotnisko
w Warszawie.
 356 PRZEGLĄD LOTNICZY Nb 7— 8

czytał zawodnikom w czasie uroczystego zakończenia N a posterunku, w służbie O jczyzny, zginęli śmiercią
zaw odów na lotnisku w W arszaw ie. lotniczą: ppor. obs. T yrk alsk i i sierż pil. Ślusarczyk
A oto one: z 2 pułku lotniczego.
1-sze m iejsce zdobyła załoga — ppor. obs, Kietura- Ich tragiczna i niespodziewana śmierć w yw ołała
kis i plut. pil. Żak z 4 p. lotn. ogólne współczucie i żal. Zgin ęło dwóch m łodych ludzi
2-gie — por. obs. Nowacki, plut. pil. Ciuła z i p lotn. w pełn i sił i życia, którego nie szczędzili, starając się
3-cie — por. obs. K rzepisz, sierż. pil. Dembiński w yw iązać jak najlepiej z p rzyjętych na siebie obow iąz­
z 6 p. lotn. ków. Z gin ęli w zaszczytnej służbie, na swem stanowisku,
4-te — ppor. obs. Ociepko, plut. pil. Gintrowski broniąc godnie barw swej eskadry,
z 3 p. lotn. Pam ięć zm arłych uczcili zaw odnicy p rzy zakończe­
5-te — por. obs. Dubas, kapr. pil. Jenzen z 6 p. lotn. niu zaw odów w sposób prosty i wzruszający.
6-te — por. obs. Piątkow ski, sierż. pil. Simiński Inna znów załoga uległa lżejszym obrażeniom cie­
z 3 p. lotn. lesnym podczas wypadku lotniczego, na szczęście bez
7-me — ppor. obs. Popławski, sierż. pil. M arciniak pow ażniejszych następstw.
z 4 p. lotn. W id zim y więc, że nie udało się uniknąć w czasie
8-me — ppor. obs. K ąd zioła, plut. pil. Chabrowski zaw odów w ypadków lotniczych, pomimo doskonałego
z 3 p. lotn. przygotow ania zaw odników i ich sprzętu, oraz w zorow ej
9-te — ppor. obs. Czerniawski, st. sierż. pil, K ocz- organizacji zaw odów . Z faktem tym musimy się liczyć
warski z 1 p. lotn. i starać się w p rzyszłości unikać wszystkiego tego, coby
10-te — por. obs. Pajer, plut. pil. M ik ołajczak nawet w najm niejszym stopniu w p ływ a ło ujemnie na
z 3 p, lotn. bezpieczeństwo zawodów. N ie znaczy to, by w ypadki
11-te — por. obs. Paszkowski, sierż. pil, M asztawiń- 0 których mowa, nastąpiły z powodu uchybień, czy b łę­
ski z 5 p. lotn. dów w organizacji zaw odów, wprost przeciwnie, w szyst­
12-te — ppor. obs. Kuźm icki, por. pil. Leszczyński ko w tej dziedzinie b yło w porządku, jed yn ie nie dość
z 5 p, lotn, jasno sform ułowana przyczyna w ypadku nasuwa pewne
13-te — por. obs. Łagowski, sierż. pil. N ow ak reflek sje, zm uszające do szukania istotnych przyczyn,
z 6 p. lotn. m oże nawet pośrednich, nie zadaw alniając się jedyn ie
14-te — ppor. obs. Lew icki, kpr, pil, W olański stwierdzeniem tego smutnego faktu. T y lk o ustalenie
zi p, lotn. p rzyczyn bezpośrednich, czy pośrednich, zezw o li na zw a l­
Pozostałe zało gi odpadły w czasie trwania zaw o­ czanie w yp ad ków lotniczych. P rzyczy n y określone jako
dów z rozm aitych przyczyn. niewyjaśnione, powinny raz na zaw sze zniknąć z p ro ­
N a specjalne w yróżnienie zasługuje ekipa 3 pułku tok ółów kom isji badawczych.
lotniczego, która pomimo, że nie zd ob yła żadnego m iej­ N a podstawie przytoczonych p ow yżej w yników za ­
sca nagrodzonego (nagrody są przew idziane tylk o dla w odów, 4 pułk lotniczy stał się ponownie zdobywcą na­
pierw szych trzech m iejsc), to jednak zespołow o zdobyła grody przechodniej imienia ś. p. pułk. pil. Sendorka Ja­
najw iększą ilość punktów, grupując się mniej więcej na. N agroda ta, której sym bolem jest wspaniały orzeł,
w p ierw szej p ołow ie tabeli zawodników. D ow odziłoby zryw ający się do lotu z rozpiętem i skrzydłam i, została
to jednolitości wyszkolenia i równości cech, bez wybitnie zdobyta ciężkim wysiłkiem .
plusowych, czy minusowych odchyleń. A o to wszak Składając zw ycięzcom gratulacje w imieniu Re­
chodzi, ażeby wszystkie załogi stały na odpowiednim p o ­ dakcji „P rzeg ląd u Lotniczego", przypuszczam y rów no­
ziom ie wyszkolenia, a nietylko jednostki specjalnie tre­ cześnie, że zdobycie tej nagrody będzie z roku na rok
nowane do zawodów. N iestety, nasz obecny regulamin coraz trudniejsze. To zmusi wszystkich ambitnych za ­
nie p rzew idu je punktacji zespołow ej, wskutek czego nie wodników do odpow iedniego treningu, do podniesienia
b yło sposobności, by ten piękny w ynik zespołu 3 pułku w yszkolenia i zwiększenia bezpieczeństwa, przez n a leży­
lotniczego w sposób w idoczny odznaczyć. te przygotow anie się do zawodów.
Zaw od y p ozostaw iły jak najlepsze wspomnienie po O rzeł o rozpostartych skrzydłach jest zbyt chlubną
sobie, zamącone jed yn ie nieszczęśliwym w ypadkiem lo t­ 1 ponętną nagrodą, by zaw ody o jego zdobycie można
niczym, który pociągnął za sobą życie dwóch naszych sobie zlekcew ażyć,
w sp ółtow arzyszy broni. A . W ojtyga , m jr. pil.

„MUZEA PUŁKOWE" Ł
)
W związku z artykułem por. obs. w st. sp. Juljusza str. 168, oraz stosownie do poprzedzającego ten arty ­
B aykow skiego p. t. „M u zea P u łk ow e", zamieszczonym kuł wezw ania R eda kcji pozw alam sobie umieścić na­
w zeszycie 3— 4 „P rzeg ląd u Lotn iczego " z r. bież. na stępujące uwagi.
Sprawa muzealnego dokumentowania rozw oju lo t­
1) P ogląd redakcji na tę sprawę umieścimy w nu­nictwa zarówno polskiego, jak i światowego, ma swoją
m erze następnym. niezaprzeczoną wagę techniczną i w ogóle kulturalną. Do-
 -Ns 7 — 8 PRZEGLĄD LOTNICZY 357

tychczasowa oderwana in icjatyw a poszczególnych puł­ Lotnicza Muzeum P. i T. lic zy w swem gronie szereg
ków lotniczych i prywatnych osób nie może oczywiście osobistości ze świata lotniczego, reprezentujących w ła ­
sprawy tej należycie rozwiązać, przedstaw ia jednak cen­ dze lotnicze cyw ilne i wojskowe, sfery naukowe, tech­
ne poczynania, mogące znakomicie dopomóc do nagro­ niczne, sportowe i prasowe, całe zaś Muzeum liczy wśród
madzenia okazów dla Muzeum. Dlatego, poczynania te swych w ład z również przedstaw icieli Rządu i Zarządu
zasługują na wydatne poparcie czynników właściwych, M iasta i zapewnioną ma ich pomoc i opiekę.
oraz na rozszerzanie ich na wszystkie jednostki lotnicze W ramach krótkiego listu nie pod aję oczywiście ca­
wojskowe. łego programu działalności S ekcji Lotniczej Muzeum
Zbiory, gromadzone przez jednostki wojskowe, m oż­ P. i T., k tóry jest już ustalony i stopniowo w prow adza­
naby d zielić na: 1) m ające charakter przyczynku do ny w życie. Interesującym się tą sprawą służę wszel-
historji danej jednostki, oraz 2) mające znaczenie ogólne kiemi inform acjam i szczegółowemu, których nie odm ówi
dla historji rozw oju lotnictwa. Pierw sze pozostawałyby również Sekretariat Muzeum P. i T. (tel. 693-40, godz.
w muzeach jednostek wojskowych, drugie przekazywane 9— 15). Dodam tylko, że Sekcja Lotnicza rozporządza
byłyby do centralnego muzeum lotnictwa. Zaczątek ta ­ narazie salą o powierzchni ca. 50 m2, w której ustawio­
kiego centralnego muzeum od niedawna już istnieje. ne są okazy, pochodzące z b yłego Muzeum Przem ysłu
Muzeum Przem ysłu W ojennego p rzy Min. Spraw W ojennego, z P. W . K. i z M iędzyn arodow ej W ystaw y
W ojskow ych, organizowane w swoim czasie przez dyr. Kom unikacji i Turystyki w Poznaniu, jak rów nież od
M iączyóskiego, posiadało dział lotniczy, który b ył zd aje przemysłu. W miarę napływu dalszych okazów, zap ew ­
się pierwszą oficjaln ą próbą muzealnego zgrupowania nione jest uzyskanie większych pomieszczeń.
okazów technicznych lotnictwa wojskowego. Z biory te­ Doceniając ted y całkow icie znaczenie muzeów puł­
go muzeum przekazane zostały nowo utworzonej orga­ kowych, obrazujących historję tych pułków, oraz nie
nizacji, m ianowicie Muzeum Przem ysłu i Techniki, sta­ negując ewentualności tworzenia muzeów lotniczych spe­
nowiącemu autonomiczny od d ział starej i zasłużonej in­ cjalnych, jak np. dla konstruktorów, w yd a je mi się d zi­
stytucji, Muzeum Przem ysłu i Rolnictwa, i mieszczącemu siaj najwłaściwszem skoncentrowanie w ysiłk ów w szyst­
się w W arszaw ie, K rak. Przedm ieście 66. T o Muzeum kich osób i instytucyj, którym utworzenie centralnego
Przem ysłu i Techniki, w ziąw szy sobie za w zór szereg muzeum lotniczego leży na sercu, właśnie w kierunku
najpoważniejszych podobnych instytucji zagranicą, jak: obsyłania Sek cji Lotniczej Muzeum P. i T. odpow iednie-
Deutsches Museum w Monachjum, Science Museum mi okazami i zapisywania się na jej członków. Jednost­
w Londynie, Technisches Museum w W iedniu, Conser- ki wojskowe, w ytw órn ie lotnicze, szkoły techniczne są
vatoire des A rts et M etiers w P aryżu i t. p., p rzep ro­ doskonałym i niewysychającym źródłem w szelkiego ro ­
w ad ziło już sw oją organizację. W śród jedenastu usta­ dzaju eksponatów muzealnych, z tem tylk o zastrzeże­
nowionych sekcji branżowych, kierowanych przez oso­ niem, by Muzeum nie b yło utożsamiane z magazynem
bistości fachowe, w nauce lub technice chlubnie znane, rupieci, by ofiarowaniu eksponatu tow arzyszyła pewna
posiada Muzeum również Sekcję lotniczą, której p rze­ myśl, pewien pietyzm d la idei muzeum, oraz poważna
wodniczy prof. Czesław W itoszyński. chęć przyczynienia się do rea lizacji jego programu.
Ta Sekcja Lotnicza Muzeum Przem ysłu i Techniki Czyniąc niniejszy apel do przedstaw icieli świata lo t­
jest dzisiaj bodaj jedyną, a w każdym razie centralną niczego, nie wchodzę w k olizję z m yślą przew odnią ar­
instytucją muzealną, m ającą na celu gromadzenie oka­ tykułu por. Baykowskiego, a pragnąłbym raczej rozsze­
zów i innych dokumentów, dotyczących wszystkich dzia­ rzyć ją nieco dla dobra całości sprawy. Interesujących
łów lotnictwa. Muzeum to, jak i inne jemu podobne, się samem zagadnieniem, pozwalam sobie odesłać do
ma służyć przedewszystkiem szerokim kołom społecznym, broszury: „M uzea Przem ysłu i Techniki zagranicą
zaznajam iając je w sposób popularny z istotą lotnictwa, i w P olsce" inż. K. Jackowskiego, członka R ad y i Z a­
jego rozw ojem , jego rolą w zaspakajaniu potrzeb życia rządu Muzeum P. i T. (N ak ła d Stowarzyszenia Techni­
współczesnego, nie w yłączając obrony narodowej. Sekcja ków Polskich w warszawie, 1932). Inż. Z b ig n iew A rn d

KILKA UWAG O MASKOWANIU LOTNISK S T A Ł Y C H 1

)
N aogół, p rzy zbliżaniu się do dowolnego portu, już N ad zagadnieniem sztucznego maskowania budynków
w znacznej odległości w idać wszystkie jego urządzenia zatrzym yw ać się nie będę, gdyż nie le ży to w m ojej in­
„ja k na dłoni", nie p ozw alające zbłądzić załodze. tencji. Chodzi mi zasadniczo o wyzyskanie obecnie
T o jaskrawe „prezen tow anie" jest niepożądane na wszystkich rozporządzalnych i tanich środków, p ro w a­
w ypadek zbrojnego konfliktu, dzących do ułatwienia wykonania zadania tym oddziałom
A ż e b y ułatw ić pracę oddziałom maskowania sztucz­ na przyszłość.
nego w czasie w ojn y — należałoby już teraz hangary, D o tych środków należy: malowanie i zadrzewienie.
budynki, oraz tory k olejow e, prow adzące do nich, za­ M alow anie budynków na różne kolory, zależnie od
drzewić. tła i sytuacji — tylk o w pewnym stopniu usuwa ich w i­
doczność, jest jednak środkiem dość kosztownym, w y ­
*) A rty k u ł dyskusyjny. (P rzyp , redakcji). magającym dużego nakładu pracy i kapitału, stosowany
 358 PRZEGLĄD LOTNICZY Ho 7 - 8

zaś będzie przew ażnie w czasie w ojny. Obecnie przem a­ 1) wschodnie w yb rzeże B ałtyku (R y g a -K ró le w ie c )—
low anie urządzeń portow ych na ciemne kolory, n a leżało­ klim at morski ostry.
by p rzeprow adzić w taki sposób, żeby zn ikła ich jaskra­ 2) północne w ybrzeże B ałtyku (H el — K oszalin ) —
wa barwa. klim at morski łagodny, zw łaszcza na Helu,
Zadanie to można rozw iązać w połączeniu z m alo­ 3) zachodni niż Polski. Bezpośredni w p ływ Bałtyku
waniem budynków taką farbą, która chroni je jednocześ­ znika, natomiast p rzejaw ia się łagodzący w p ływ klimatu
nie p rzed wilgotnością. oceanicznego wschodniego niżu niemieckiego.
Odmiennie sprawa przedstaw ia się p rzy zadrzewieniu 4) w yżyn a M ałopolska. W zniesienie ponad poziom
terenu obok budynków, które w połączeniu z pom alow a­ morza, oraz w pływ , wysoce różnego i bliskiego obszaru
niem ostatnich, będą w dużym stopniu zamaskowane. Z a ­ górskiego różni się pewnem i szczegółam i od obszaru p o ­
drzew ienie jednak musi być planowe, ciągłe, żeby ze przedniego,
wzrostem drzew przez ich usuwanie i dosadzanie, zm ie­ 5) obszar górski, Obszar w ybitnie różny od wszystkich
niać stale sytuacje i w ygląd. Z adrzew ienie nie m oże być innych. Tem peratura m iejscowa za le ży od w ielu warun­
stosowane „ad-hoc", szablonowo, bez doboru o d p ow ied ­ ków ubocznych, które m oże w yjaśnić ty lk o szczegółowe
nich gatunków drzewa, jak to m iało m iejsce w jednem ze rozw ażanie topograficzne,
znanych mi w ypadków, p rzy maskowaniu torów, gdzie 6) środkowy bieg W isły . Obszar ten obejm uje prawie
kom isja pow ołana do tego celu, p oleciła obsadzić klona­
całe K rólestw o Kongresowe. K lim at umiarkowany,
m i-jaworam i (acer pseudoplatanus) tor, który przecho­
7) P ojezierze. Bezpośredni w p ły w B ałtyku jest ogra­
d ził przez las sosnowy. T ak ie zadrzew ienie jest zupełnie
niczony ty lk o do w ąskiego pasa B ałtyku i szybko zanika
chybione, Obsadzanie torów, czy te ż innych objektów k lo ­
ku wschodowi i południowi. N a gły spadek tem peratury
nami jest dobre, a lepsze jeszcze topolą kanadyjską (F o-
na p ojezierzu bałtyckiem n a leży tłum aczyć topograficz-
pulus canadensis), która w Polsce dobrze zaklim atyzow a-
nemi właściwościam i terenu,
ła się, d aje gęstą i bardziej rozłożystą koronę od klonu,
8) P ły ta litewska. W ie lk i czworobok, Pińsk — Drus-
szybko przyrasta, jednak zadanie w yp ełn ia ty lk o w p rze­
kieniki — H orki — W asilew icze, posiada klimat je d n o li­
ciągu sześciu miesięcy w roku, jak w ogóle wszystkie
ty typow o-lądow y.
drzew a liściaste. Ten gatunek top oli doskonale nadaje
9) W o łyń , Podole, Ukraina, obszar praw ie jednolity.
się do maskowania dróg bitych.
R ejon Lw ów , O żydów , Zdołbunów, jest przedłużeniem
Samo zadrzew ienie terenów, obok urządzeń portu,
jak gdyb y rejonu lubelskiego, tyllko w czasie zim y
w zględnie innych ważnych objektów , musi b yć p rzem y­
o ostrzejszym klimacie. N ieco bardziej ku południowi
ślane i bardzo zbliżone do charakteru danej okolicy,
w rejon ie T arnopol — Żytom ierz — K ijó w , klim at jest
z pom inięciem linij regularnych w ew nątrz terenu zad rze­
jeszcze bardziej ostry,
wionego, a tem bardziej na obwodzie. Zanim przystąpię
Do czynników klim atycznych zaliczam y: ciepło, w il­
do wyboru drzewa, które m iałoby:
gotność pow ietrza, opady i w iatry. K a żd y z tych czyn­
a) szybki wzrost, ników jest w pewnej m ierze warunkiem życia i rozm na­
b) rozłożystą koronę, żania się drzewa. A b y drzew o spełnić m ogło należycie
c) oraz s a l ą osłonę budynku w e wszystkich porach w szystkie sw o je funkcje żywotne, potrzebuje koniecznie
roku, należałoby zastanowić się nad właściwościam i eko- do tego pewnej ciepłoty, d ziałającej przez pewien czas.
logicznem i poszczególnych gatunków drzew, ażeby w y­
Jeżeli stopień ciepłoty jest za niski, albo p rzy w ystar­
brać z nich jeden, k tóry odpow iadałby ściśle stawianym czającym stopniu ciepłoty czas, przez który ona działa,
mu wymaganiom. P rzyczyn ą bezpośrednią moich d a l­ zakrótki, w ted y drzew o p raw id łow o nie może się ro zw i­
szych rozw ażań w doborze gatunku jest to jeszcze, że jać. Każdem u gatunkowi drzew a odpow iada pewne o p ti­
widziałem niejednokrotnie w jednostkach, jak zad rze­ mum, p rzy którem najlepiej może się rozw ijać.
wienie b yło przeprow adzone przez gatunki drzew, które N a podstawie badań nad rozsiedleniem drzew i na
pochłonęły znaczne sumy pieniężne. E fekt !‘lego za d rze ­ podstawie obserwacji nad ich rozwojem , można ustalić
wienia jest taki, że sadzone jed yn ie ijako drzew a dekora­ następującą skalę wym agań p od w zględem ciepła:
cyjne, bezplanowo, bez żadnej m yśli przew odniej, nie w ysokie wymagania — drzew a liściaste,
w y p ełn iają innego zadania, nie dają nic, prócz lichej średnie wymagania — jodła,
ozdoby. P oza tem drzew a te w ym agają troskliw ej opieki. skromne wym agania — świerk, sosna.
N ad właściwościam i ekologicznem i drzew liściastych W ścisłym związku z ciepłotą stoi długość okresu
zatrzym yw ać się nie będę, gdyż ten gatunek drzew do w egetacyjn ego. Przypuśćm y, że okres ten trwa od chwili,
tego celu nie nadaje się, jed yn ie biorę pod uwagę d rze­ gdy pęd zaczyna się rozw ijać, a kończy się z opadnię­
wa iglaste: jodłę, świerk i sosnę. ciem liści. Zależnie od występowania tych objawów,
K a żd y z podanych galkmków ma inne wymagania od okres w egetacyjn y będzie obejm ow ał dla każdego gatun­
siedliska, pod którem należy rozumieć: klimat, glebę ku drzew a inną ilość dni. Długość okresu w egetacyjnego
i światło. w Polsce zm niejsza się w kierunku od południa ku p ó ł­
Polsk a nie posiada jednakow ego klimatu, M erecki nocy i od dołu do góry, a waha się od 181 dni d la niżu,
d zieli obszar Polsk i na następujące rejony: do 146 dni dla rejon ów górskich.
 Ko 7 — 8 PRZEGLĄD LOTNICZY 359

W ilgotność p ow ietrza i opady znajdują się w ści­ P od tym w zględem p od zielić się dadzą nasze drzewa
słym związku z wilgotnością gleby, która jest głównym na 2 grupy: do pierwszej grupy należą drzew a o ciężkiem
czynnikiem, decydującym o rozw oju drzewa. nasieniu, znoszące ocienienie w młodości i w tym wieku
Ilość w ody w glebie zależna je s t od ilości opadów, p rzyrost ich jest nieznaczny, dopiero w roku 50 — 70
która w Polsce waha się od 400 — 1200 mm rocznie, od nastaje okres pędzenia. T ypow em drzewem i tej grupy jest
dzielnicy i podglebia, czy jest przepuszczalna, czy też jodła.
nie. Co do ilości w ilgoci w glebie, średnie wymagania p o ­ D o drugiej grupy należą drzew a o lżejszem nasieniu,
siada jo d ła i świerk, a najm niejsze ma sosna. T o stano­ nie znoszące ocienienia w m łodości i w pierwszych latach
wi główną przyczynę, dlaczego z drzew iglastych je d y ­ przyrastają szybko. D o tej grupy należy sosna.
nie sosna utrzym uje się na gruntach piasczystych.
Drugim czynnikiem klim atycznym jest gleba, która
posiada pewne właściwości, a najw ażniejszym z nich: Z tej krótkiej charakterystyki niektórych drzew
głębokość, spoistość i żyzność. D la każdego gatunku iglastych widać, że sosna zw yczajn a jest najwięcej odpo-
drzewa gleba musi posiadać pewne minimum głębokości, wiedniem drzewem do zadrzew ienia lotnisk i czułych
zależnie od głębokości, do jakiej sięga system k orze­ punktów. D rzew o to, dzięki nader rozległem u obszarowi
niowy. rozsiedlenia, wysokiej zdolności przystosowania się do
N ajgłęb iej zapuszcza korzenie — sosna. rozm aitych warunków siedliska, obficie występuje w gra­
Średnio-głęboko sięgają korzenie — jodły. nicach Polski, za w yjątkiem m ałego obszaru O pola i P o ­
P ły tk o rozprzestrzeniają się korzenie — świerku. dola.
Do p raw idłow ego spełniania wszystkich funkcyj ż y ­ P rz y ewentualnem wprowadzeniu w życie tej kon­
ciowych, potrzebują drzew a pewnych soli mineralnych, cepcji, spotkam się z szeregiem zarzutów, z których n a j­
które w lorm ie rozczynu pobierają z gleby zapomocą głów n iejszy będzie, że zadrzew ienie lotniska ijest niem oż­
włośników. liw e ze w zględu na bezpieczeństwo loltu,
N a podstawie licznych badań oznaczono, że jedno­ N apozór może się to w ydaw ać słuszne, lecz niebezpie­
roczna potrzeba na jeden h/kg wynosi: czeństwo istnieje dla tych, k tórzy nie lubią nawet poje-
dyńczo stojących drzew, i to daleko poza obrębem lo t­
K 20 CAO P .O ,
niska i p rzyw ożą ich w ierzchołki na podw oziu samolotu.
Świerk ł rok 15,6 33,5 8,00
Procent takich jest atoli znikomo mały. N iebezpieczeń­
Świerk 2-letni 30,4 42,8 58,3
stwo zaczepienia samolotu o w ierzchołek drzewa upada,
Świerk 4-letni 10,6 17, 8,9
gdyż pęd głów ny sosny musi być ścięty po osiągnięciu
Świerk od 60— 80 lat 4,1 9,1 11,1
przez nią wysokości, przew yższającej nieznacznie budy­
Sosna 1 rok 23,5 19,5 11,1
nek, który będzie osłaniać. N a skutek usunięcia pędu
Sosna od 40— 60 lad 3,4 13, 2,5
głównego, sosna ro zw ija pędy boczne, starając się w ten
Z p ow yższych ilości soli, drzew o zużyw a na produk­ sposób zabezpieczyć przyrost na wysokość i przeto daje
cję samego drewna stosunkowo niewielką ich ilość, bardziej rozłożystą i większą osłonę.
a w iększa część przypada na produkcję liści. Jeżeli więc W podobny sposób w ład ze k olejow e przez ścięcie
liście opadłe pozostaną jako ściółka, to i znaczna część wierzchołka świerku lub sosny i zwiększenie zw arcia m ię­
pobranej soli pow róci do gleby i służyć może ponownie d zy drzewami, zabezpieczają w yk op y torów k olejow ych
w procesie asym ilacji. przed zaspami śnieżnemi. Organa k olejow e ścinają strza­
Przech ow yw an ie ściółki na terenie zadrzewionym , łę, ażeby mieć silne boczne zwarcie, p rzy ścięciu zaś tyl­
m iędzy budynkami lub hangarami, nie byłoby jednak ce­ ko głównego pędu, rozw ija się szybko korona.
low e ze w zględu na bezpieczeństwo ognia. P oza tem stra­ Nasuwa się teraz pytanie, jak urzeczywistnić te za­
ty, jakie powstaną przez usunięcie, będą minimalne, i da­ miary, żeby nie pociągnęło to za sobą większych w yd at­
dzą się bez w ielk iego uszczerbku uzupełnić nawozami ków pieniężnych?
sztucznemi, p rzy jednoczesnem nawożeniu podczas kon­ W ięk szy w ydatek na ten cel b ędzie tylk o w p ierw ­
serwacji pola wzlotów , tem bardziej, że ilość tych nawo­ szym roku, w następnych zaś latach będą one minimalne
zów, wymagana na ha, jest znikomo mała. N aw ożenie ta­ i wszystkie się zm ieszczą w ramach budżetu, p rzew idzia­
kie musi być stosowane corocznie, ażeby zw iększyć ż y z ­ nego na konserwację pola w zlotów . G łownem jednak za­
ność gleby i przez to spow odow ać bardzo szybki p rz y ­ daniem przed przystąpieniem do samego zadrzewienia
rost drzewa. (D rzew o z tych p rzyczyn staje się kruche musi być opracowanie drobiazgowego planu zalesienia
i nie nadaje się do celów technicznych, lecz szczegół ten i stosownie do ilości ha, podlegających zadrzewieniu, za ­
jest dla nas ob ojętn y). łożenie rozsadnika w każdym porcie. D o tego celu musi być
P od w zględem ogólnego przebiegu przyrostu w ysoko­ pow ołany organ fachowy i w ykonaw czy (m oże być w je ­
ści, wszystkie nasze gatunki zachowują się prawie jedna­ dnej osobie), którego zadaniem b yłoby sporządzenie tych
kowo, zachodzą tylk o m iędzy niemi różnice co do czasu, planów, założenie rozsadników, nadzór i kierow anie p ra­
kiedy przyp ad a okres pędzenia, t. j. okres największego cą nad wprowadzeniem tych planów w życie w e wszyt-
przyrostu. kich portach i punktach, w których można, a które są
 360 PRZEGLĄD LOTNICZY Nfe 7 — 8

ważne pod w zględem strategicznym i którym m oże grozić Jeden kg. nasienia sosny zaw iera 160.000 ziaren,
atak lotnictwa nocnego, gdyż mam na myśli stosowanie a p rzy 80% kiełkowania, wypadnie 128.000 sadzonek,
tylk o w takiej form ie obrony biernej p rzed nim. 0 w artości 17 złotych.
Zamaskowanie p rzed obserw acją dzienną niektórych N a 1 ha p rzy sadzeniu 1 — 0 4 m jr., potrzeba 6.680
urządzeń portu, naprzykład: w ieży ciśnień, w takiej fo r­ sadzonek, wartość których wyniesie 3.50 zł.
mie jest rzeczą dość trudną. * D o w yhodowania sadzonek na 1 ha2, potrzeba 14
T o r y k ole jow e na otw artym terenie należałoby mas­ mtr2. Obróbka kom pletna, z zasianiem takiego kawałka
kować w ten sposób, że usunąć w szytkie p odkłady d rew ­ gruntu w yniesie 4 złote. K oszta te ewentualnie mogą od ­
niane i zastąpić je że la zn e m i1). C ały tor poza tem obsiać paść, je że li w pobliżu objektu, który chcemy zalecić, są
trawą i kosić ją, a nie plewić, jak w idziałem w kilku w y ­ nadleśnictwa, hodujące sosnę.
padkach. M o że to będzie w yglą da ło nieestetycznie, lecz P rz y sadzeniu sadzonek z rozsadnika na kulturę, w y ­
praktycznie, T ory, częściowo osłonięte lub m iędzy bu­ niosą koszta za 1 ha w przyb liżen iu 25 zł.
dynkami, należałoby obsadzić sosną, która musi być sa­ Ogólne koszta w przybliżeniu za 1 ha, wyniosą 32.50
dzona w odległości nie dalej, jak OA mtr. od szyn, przez złotych.
co otrzym uje się kom pletne zw arcie i ukrycie składu p o­ P o d a ję projekt, który, w edług mego zdania, ma rację
ciągu. T o r y te rów nież muszą być obsiane trawą. bytu i m oże być zrealizow any. R ezu ltaty tej pracy będą
Co do dróg bitych, i'.o poza obsadzeniem topolą ka­ widoczne dopiero po kilku latach. Dostateczna opieka
nadyjską, o k tórej wspominałem na początku, p ożą da­ 1 minimalne użyźnianie gleby nawozami sztucznemi, p rzy
ne b yłoby p rzy ich budowie lub remoncie zaniechać u ży­ właściwościach sosny szybkiego przyrostu w m łodości, p o­
cia piasku, a zastąpić go żużlem, t. j. węglem przepalonym zw o li nam choć częściowo napędzić utracony czas. P rz y
przez lokom otyw ę, z 5% domieszką cementu. Droga nie poniesieniu tak nieznacznych kosztów, można będzie osią­
będzie tak widoczna, jak obecnie. gnąć to, co w przyszłości będzie kosztować bardzo drogo
D la orjentacji, podaję przybliżone koszta zad rzew ie­ i trudne będzie do przeprowadzenia.
nia na 1 ha. Gac Jan, kpt. obs.

JE S Z C Z E O „W SPÓŁPRACY LOTNIKA Z PIEC H O TĄ ’’ 2)

W zeszycie sierpniowym „P rzeg lą d u P iech oty " r. b. jak zresztą doświadczenie lat ubiegłych w yk azało — mu­
ukazał się artykuł płk. dypl. pil. w st. sp. A b żó łtow - si ulegać ciągłym zmianom i uproszczeniom rów nolegle
skiego p. t. „W sp ółp raca lotnika z piechotą", w którym z rozw ojem sprzętu lotniczego i środków obopólnej łącz­
autor porównując odnośne przepisy Tym czasow ego R e ­ ności. Zatem technika współpracy, jako rzecz zmienna,
gulaminu Form acyj Lotniczych z r. 1923 ze wskazaniami winna być tematem instrukcyj łatw o zmiennych, zależnie
regulaminu lotnictwa z r. 1931 stwierdza, że napotkał na od potrzeby, w przeciwieństwie do zaw artej w regulam i­
„pew ne niedom ówienia i niejasności", zaś „pew ne zagad­ nie doktryny taktycznej lotnictwa, będącej emanacją
nienia zostały w nim zbyt ogólnikow o potraktowane". p rzyjętych w naszej arm ji zasad taktyki ogólnej. Zasa­
Będąc innego zdania, niż autor wzm iankowanego artyku­ dy te, w ynikające z szeregu czynników, natury bardzo
łu, pragnę zabrać w tej sprawie głos. N a samym w stę­ poważnej, siłą rzeczy nie mogą ulegać ciągłym zmianom
pie muszę zauważyć, że pow yższe wnioski autora b yłyb y i w związku z tem, zasady taktycznego użycia lotnictwa,
słuszne, gdyby nie fakt zupełnego nieliczenia się z za ło ­ wyrażone w regulaminie, obow iązyw ać będą musiały
żeniem do regulaminu, jasno wyrażonem w rozkazie przez pewien okres czasu, dłuższy lub krótszy, w k tó­
w prow adzającym S zefa Sztabu Głównego, Pow iedzian o rym to czasie technika wykonania zadań bojow ych może
tam, że regulamin „ob ejm u je zasady użycia i działań ulegać ciągłej ewolucji.
ta ktyczn y ch ", że zaw iera „wskazania, szczególnie w y k o ­ P ow yższe założenie do nowego regulaminu lotnictwa
nawcze", przyczem specjalnie zaznaczono, że „szczegóły z r. 1931, inie brane zupełnie pod uwagę przez płk. A b ­
wykonawcze, dotyczące współpracy z broniami głównemi żółtowskiego, wyklucza porów nyw anie go ze starym re ­
a nieobjęte regulaminem, będą przedm iotem specjalnych gulaminem z r. 1923, zaw ierającym obok zasad w sp ół­
instrukcyj". W szystkie zarzuty płk. A b żółtow sk iego pod pracy lotnika z piechotą również całą technikę tej w sp ół­
adresem regulaminu d otyczą techniki w spółpracy lotnika pracy, Pom inięcie zasadniczej koncepcji nowego regula­
z piechotą, która jest tematem zapowiedzianych w roz­ minu w rozważaniach płk, A b żółtow sk iego jest p rz y ­
kazie w prow adzającym instrukcyj. Punktem w yjścia czyną wszystkich zarzutów, stawiających ten regulamin
w ujęciu nowego regulaminu b yło ograniczenie się do w niezb yt dodatniem św ietle w oczach naszych kolegów
zestawienia li ty lk o zasad w spółpracy lotnika z piechotą, z piechoty.
wychodząc z tego założenia, że technika tej w spółpracy—
R ozpatrzm y po kolei te zarzuty:
1. „ . ; . w rozd ziale tym regulamin nie mówi, jakie
1) niezrozum iałe — (przyp. red ak cji). sam oloty będą współpracować z piechotą, tak, jak to re ­
2) A rty k u ł polem iczny (U w aga R e d a k cji). guluje w stosunku do k a w a le r ji.. . M ożnaby stąd p rz y ­
 Ni 7— 8 PRZEGLĄD LOTNICZY 361

puszczać, że z piechotą współpracują głów nie sam oloty A le nie mamy żadnej gwarancji, że niep rzyjaciel nie
linjow e . , , w yd a je się wskazane kw estję tę w p rzyszło­ będzie miał również r a k ie t. . . Regulamin słusznie nie
ści w yjaśnić". używa rakiet do oznaczania tożsamości samolotów, p o­
W ed łu g mego zdania, k\yestja ta nie wymaga żad ­ nieważ mogą być niezauważone, względnie źle zrozu ­
nego dodatkowego wyjaśnienia, poniew aż regulamin mó­ miane; z tych pow odów zasadniczo dąży się do zreduko­
wi o niej zupełnie jasno. Z § 8 i 9 regulaminu wynika, że wania sygnałów rakietowych do minimum. Pom ijam już
współpracę z broniami głównem i wykonują zarówno samo­ m ożliwość zacięcia się rakiety, niewypały, poplątanie
loty linjow e, jak towarzyszące. J eżeli w rozd zia le o w spół­ sygnałów n ieprzyjaciela z własnemi i t. p. W stęgi na
pracy z piechotą regulamin nie określa w ogóle jakie sa­ skrzydłach, w zględnie lam pki są bardzo dobrze w id ocz­
m oloty pracują w charakterze sam olotów piechoty, to ne; prócz tych zmiennych znaków tożsamości, przew idu­
dlatego, że zarówno linjow y, ja k towarzyszący są w m oż­ je regulamin jeszcze stale w postaci numerów i znaków
ności w 100% tę pracę wykonać, o czem wymienione eskadrowych, wym alowanych na kadłubie samolotu.
powyżej §§ inform ują dostatecznie. N ic w regulaminie 5. „W nowym regulam inie powiedziano: „płach
me naprowadza na przypuszczenie, że „z piechotą w spół­ w ytyczne m ają od d ziały w alczące". Sprawa la wymaga
pracują głów nie sam oloty lin jo w e". Inna jest sprawa ze bardziej szczegółowego w yjaśnienia".
współpracą z kaw alerją. J eżeli regulamin w § 326 spe­ „. . . w § 313 czytam y; „d ow ód cy jednostek pie­
cjalnie podkreśla, że współpracę tę wykonują samoloty choty czołowych rzutów w ytyczają swe stanowiska płach­
linjow e i towarzyszące, to dlatego, że pewne zadania tami w ytycznem i". Trudno uznać takie postanowienia
współpracy z k aw alerją definityw nie każe w ykonyw ać za zupełnie jasne. Regulam iny nie są szablonami, je d ­
samolotom linjowym , jak np. rozpoznanie bliskie, do nak w pewnych wypadkach stanowią „p ra w o", od k tó­
pewnych zaś zadań, jak do w spółpracy z oddziałam i za rego odstępować nie wolno. Takiem prawem b ył obo­
wykonania wreszcie dozorowania uważa za zdatne w rów- w iązek w ytyczania 1-szej lin ji przez pojedyńczych strzel­
najbardziej nadające sią uważa sam oloty towarzyszące, do ców w starym regulam inie".
nej m ierze sam oloty linjow e, .jak towarzyszące. Sprawa Obecnie się sprawa pogmatwała. K to jest dowódcą
jasna. czołow ego rzutu? Jakiś kapral, drużynowy, dowódca
2. . . . „M eldu nków samolotu piechoty słuchają ra- plutonu, czy dowódca k om p an ji?"
dj ostać je odbiorcze do pułków piechoty i dyonów arty ­ Zacytowany p ow yżej uryw ek zdania z § 117 regula­
lerji bezpośredniego wsparcia w łą c z n ie . . . należałoby minu; „płachty w ytyczne m ają od d ziały w alczące" —
nieco rozwinąć przytoczony § p rzez podkreślenie, iż są nie wym agałby żadnego dalszego wyjaśnienia, gdyb y płk.
to radjostacje własnej dyw izji, lub Leż dodać o sąsied­ A b żółtow sk i p rzyto czył odrazu resztę zdania; „a służą
nich". one do wskazywania lotnikow i zarysu lin ji na jd a lej wy­
N ie zgadzam się z tem twierdzeniem. Z regulaminu suniętych oddziałów w łasnych". Trudno w yrazić się ja ­
służby ruchu rad iotelegraficznego wynika, że każda w ie l­ śniej, chcąc być wiernym założeniu i podać w regulam i­
ka jednostka otrzym uje zgóry na pewien czas wskaźni­ nie ty le zasady. Dlaczego jednak płk. A b żo łtow sk i jest
ki i długości fal do korespondencji naziemnej i do k o­ niezadowolony, doszukując się przyczyn y tak silnego ata­
respondencji z lotnikiem — zbyteczną rzeczą jest mówić ku na nowy regulamin, zn ajdziem y to w zacytow anej p o­
o tem w regulaminie lotnictwa. Jeżeli sąsiada interesu­ w yżej k rytyce § 313 regulaminu. Dow iadujem y się tam,
je położen ie na innem polu w alk i — jego rzecz i jego że stary regulamin jasno mówił, że prawo wytyczania
ryzyk o dostroić się i słuchać; tego rodzaju przypuszcze­ 1-ej lin ji m ają tylk o p ojedyń czy strzelcy, a nowy nie­
nia nie mogą być przedm iotem regulaminu broni. tylk o nic nie wspomina o 1-szej linji, lecz ponadto od ­
3. „Regulam in nie mówi, w jakich warunkach żą­ biera strzelcom prawo w yłącznego w ytyczania się, p rze­
danie to (rozkaz w ylądow ania w pobliżu dowódcy, na lew ając je na dow ódców czołow ych rzutów . . . I tu do­
którego korzyść lotnik pracuje) jest dopuszczalne". stało się tym Bogu ducha winnym dowódcom, „jakim ś
Owszem, m ówi — ale w yłącznie w odniesieniu do tam kapralom " i t. d. W czem zatem sęk? W tem, że
samolotu k aw alerji, m ającego za zadanie utrzym ywanie nowy regulamin definityw nie zerw ał z pojęciem 1-szej
łączności wewnątrz w. j. kaw alerji, przyczem jasno p o­ linji, w tem, że podkreśla on wyraźnie, że samolot p ie­
wiada, że „w wyjątkow ych wypadkach niżsi dowódcy choty współpracuje w natarciu, w którem nie istnieje
od d ziałów kaw alerji mogą żądać lądowania lotnika w p o­ 1-sze linja w pojęciu frontu zachodniego z r. 1914, jak
bliżu, je ś li wyszukali do tego odpow iedni teren ". W a­ to p rzew id yw ał stary regulamin lotnictwa, żywcem p rze­
runki są zatem określone, p o zo s ta w ia ją , bowiem lotniko­ tłumaczony z francuskiego, a właśnie czołow e rzuty, naj­
w i ocenę ostateczną nadawania się terenu do lądowania. dalej wysunięte w stronę n ieprzyjaciela; K to będzie się
Zasadniczo jednak ten ostateczny rodzaj łączności nie w ytyczał — drużyny, plutony czy kom panje? R ozstrzyg­
dotyczy w edług regulaminu lotnika piechoty, zatem nięcie tej kwestj i uważa Regulamin za zbędne i wcale
■' zarzut odpada. się nią nie zajm uje, gdyż będzie to tematem specjalnej
4. „ W y d a je się pożądane w prowadzenie w. tym celu instrukcji, która owo prawo w ytyczania się p ow ierzy
(chodzi o znaki tożsamości sam olotów) sygnalizacji ra­ jednemu z tych dowódców — zależn ie od w yników p o ­
kietami, omówionemi na dany dzień lub nawet część czynionych doświadczeń. Ten ciągły nawrót do starego
dnia, gdyż niep rzyjaciel będzie również m iał wstęgi na regulaminu lotnictwa, tak charakterystyczny w artykule
samolotach piechoty i dow ództw a". płk, Abżołtow skiego, jest niezrozum iały, je że li wziąć pod
 362 PRZEGLĄD LOTNICZY Ns 7— 8

uwagę wstęp do tegoż artykułu, w którym autor sam szczegóły interesujące w ybitnie tylk o dowódcę natarcia,
zaznacza, że stary regulamin „p ra w ie dokładnie odda­ celem zorjento wania się o sposobie zm ontowania natar­
w ał postanowienia „instrukcji francuskiej, opracowanej cia, i jego celach, o tem, które o d d ziały piechoty i arty ­
na podstaw ie doświadczeń w ojn y 1914 — 1918 i że „n a­ le rji bezpośredniego wsparcia zn ajdują się w nakazanym
wet ruchowy charakter końca w o jn y światowej nie za ­ mu pasie działania i jaka oś posuwania się ich m. p. p od ­
tarł w p ływ u okopów na postanowienia te jże instrukcji". czas natarcia. R ów n ież musi on otrzym ać w yciąg z roz­
Logicznie zatem rzecz biorąc, stwierdzam drugą z rzędu kazu łączności d y w izji odnośnie łączności z lotnikiem,
ważną przyczynę, wykluczającą w szelką rację porów n y­ k tóry to rozkaz posiadają wszystkie jednostki danej d y ­
wania naszego nowego regulaminu, dostosowanego w y ­ w izji. Uwaga płk. A bżółtow skiego, że „dow ódca d yw izji
bitnie do działań zaczepnych i w ojn y ruchowej do owego w rozkazie operacyjnym wyznacza X sam olotów lub lo ­
starego, „ok o p o w ego " regulaminu. tów do dysp ozycji dow ódcy natarcia" nie wnosi nic no­
6. § 313 regulaminu powiada, że „w ytyczan ie poste­ wego do zagadnienia w spółpracy lotnika z piechotą i nic
runków d ow ód ztw od bataljonu w d ół odbywa się jedyn ie wspólnego nie ma ze sprawą rozkazodaw stw a dla lotnika
na sygnał lotnika". „Tym czasem dow ództw a niższe od piechoty.
bataljonu płacht tożsamości nie m ają" — powiada płk. 8. „L o t od lotniska do posterunku łączności dow ód­
Ab żółtow sk i, opierając się na § 115 regulaminu. „P o zo ­ cy natarcia n a leży w ykorzystać do nastrojenia aparatu
stają płachty w y ty c z n e . . . do w ytyczania posterunków radjio. Jest to m oja p rop ozycja osobista, uzupełniająca
dowództw. Jak to pogodzić z „zarysem lin ji" z § 117?" bardziej ogólnikow e w skazówki regulaminu".
G d yb y nie niefortunny pom ysł porównyw ania sta­
Są to szozegóły stosowane oddawna na podstawie
rego regulaminu z nowym, płk. A b żó łtow sk i dom yśliłby
instrukcji o służbie ruchu rad iotelegraficznego i z tego
się z łatwością, czytając nowy regulamin, że owo za le ­
w zględu zbyteczne w regulaminie. Instrukcja ta idzie
cane przezeń „p ra w o " w ytyczania zarysu lin ji regulamin
dalej, bo ponadto każe lotnikow i przed odlotem z nad lot
odebrał pojedyńczym strzelcom i p ow ierzy ł je d ow ód ­
niska sprawdzić działanie stacji pokładow ej przez nawią­
com czołow ych rzutów, najbardziej wysuniętych w stronę
zanie łączności ze stacją lotniskową,
nieprzyjaciela, o których mowa p ow yżej. W związku
9. Sprawa zw ijania i w ykładania płacht tożsamości
z tem, rzeczyw iście jest tak, że płachty tożsamości p o­
dow ódców od pułku w górę ii w dół, której w artykule płk.
siadają dow ódcy od baonu wgórę, dow ódcy zaś od baonu
A b żółtow sk iego poświęcono całą stronę z powodu rzek o­
w d ół m ają płachty wytyczne, którem i nietylko w y ty cza ­
ją sw oje posterunki., ale też zarys linji. R zecz zupełnie mych niejasności i w ątpliw ości regulaminu, w rzeczyw i­
stości przedstaw iałaby się bardzo prosto, gdyby autor
jasna, robiąca wrażenie „p ogm atw an ej" tylk o na tych,
artykułu nie poplątał zw ijania z wykładaniem . Jak spra"
k tórzy z niedowierzaniem patrzą na rzeczy nowe rozp a­
wę ujm uje regulamin:
trując je pod kątem nieaktualnych koncepcyj. Tem sa­
mem odpada obawa o tych, „k tó rzy p rzyjd ą do szere­ W yk ład an ie:
gów dopiero w chwili m ob ilizacji", gdyż p rzyjd ą z um y­ — od pułków wgórę każdorazowo po rozpoznaniu
słami świeżymi, którym trudno będzie dopatrzeć się w re­ własnego samolotu (§ 313 regulaminu, dotyczący w sp ół­
gulaminie „kardynalnych niedorzeczności", chociażby pracy z piechotą, a zatem chodzi tu nie o każdy samolot,
z tej prostej przyczyny, że nie będą m ieli czasu na ro ­ lecz o samolot p iech oty ).
bienie porównań. — baonów (d yw izjon ów , szwadronów) jed yn ie na
7, R ów nież niejasna, jak i postanowienia o w y ty ­ sygnał lotnika.
czaniu pierwszej lin ji' jest sprawa rozkazodawstwa dla Zwijanie:
samolotu piechoty. N iejasność istnieć ma, zdaniem płk. — od pułków w górę — analogicznie, jak w yk ła d a ­
A bżółtow skiego, w § 314 regulaminu, k tóry powiada, że nie,
rozkaz wykonania współpracy z piechotą pod aje w swoim — baonów — na sygnał „zrozu m iano" — czego nie
rozkazie dowódca, do którego dysp ozycji lotnik jest od ­ potrzeba się domyślać, jak pow iada płk. A b żółtow ski,
dany i że ponadto otrzym uje lotnik rozkaz operacyjn y gdyż § 316 regulaminu w ustępie trzecim m ówi o tem
(b o jo w y) w raz z w yciągiem z rozkazu łączności, d oty­ zupełnie wyraźnie, że „lotn ik m oże w chwili przelotu nad
czącym w spółpracy lotnika piechoty. Ja tej niejasności danym posterunkiem (od posterunku dow ódcy pułku
nie widzę. R ozk az w spółpracy jest rozkazem szczegól­ w górę) w cale nim się nie interesować i płachty nie zau­
nym : redaguje go dowódca piechoty, któremu p rz y d zie ­ w a żyć " jest rzeczyw iście m ożliwe, ale tylk o u lotnika
lono do dysp ozycji lotnika. S zczegóły tego rozkazu in­ nierozw ażnie wykonującego zadanie, gdyż § 316 regula­
teresują w yłącznie lotnika, a bynajm niej nie „każdego minu nakazuje w yraźnie szukania tych płacht, pod k re­
dowódcę piechoty i a rty lerji d y w izji". Dow ódca natar­ ślając, że lotnik obowiązany jest zawiadom ić w yższe do­
cia ograniczy się w swoim rozkazie natarcia do zazna­ wództw o, je że li któreś z dow ództw nie w y ło ży ło płachty.
czenia, że współpracować będzie z piechotą lotnik w ta­
10. Uwagę, że należałoby § 318 uzupełnić w ten spo
kim to czasie i z takim to znakiem tożsamości. Co może
sób, „ż e gdyby rad jo zaw iodło, lotnik m elduje zapomocą
obchodzić dowódcę baonu i dowódcę a rty le rji bezpośred­
m eldunków ciężarkow ych i oczyw iście nie natychmiast..."
niego wsparcia w ramach nacierającego pułku piechoty,
i t. d. — pozostawiam bez komentarzy.
pas działan ia samolotu, kolejność pilności i ważności
zadań lotnika, zarządzenia osłony lotnika i t. d.? Są to K pt, obs. Jungrav Józef.
 M 7 -8 PRZEGLĄD LOTNICZY 363

III MIĘDZYNARO DO W Y MEETING LOTNICZY W ZURYCHU

S p ra w o z d a n ie od d nia 22 do 31-N/ll 1932 r.

M eetingi lotnicze zuryskie m ają już swoją trad y­ 3) M iędzyn arod ow y p rzelot nad A lp am i dla samo­
cję. Zapoczątkowane zostały one w roku 1922 przed lotów komunikacyjnych;
10 laty, pierwszym tego rodzaju konkursem. Drugi 4) M iędzyn arod ow y p rzelot nad A lp am i dla samo­
meeting odbył się po pięciu latach w r. 1927 obecnie lotów wojskowych;
po dalszej przerw ie pięcioletniej, odbył się 3-ci z kolei 5) M iędzyn arod ow y Konkurs szybkości bez w zg lę ­
na szeroką metę zak rojony konkurs, du na typ samolotu;
M eetingi zuryskie m ają dla nas jeszcze to specjalne 6) M iędzyn arod ow y Konkurs akrobacji
znaczenie, że Polska brała udział w e wszystkich trzech a) dla sam olotów wojskowych,
meetingach, i że udział lotnictwa polskiego w p ie rw ­ b) dla sam olotów cywilnych.
szym z nich b ył w ogóle pierwszem wystąpieniem lotnic­ 7) M iędzyn arod ow y Konkurs dla eskadr w o jsk o­
twa polskiego zagranicą. wych.
W roku 1922 do Zurychu udała się eskadra polska Zaw ody k rajow e obejm ow ały: Konkurs akrobacji,
w składzie 3 sam olotów typu Breguet X I V pod d-twem Konkurs obserwatorów lotniczych (foto i ra d jo ), Lot
dzisiejszego Szefa Dep. A eronautyki M S W ojsk , płk. L. sztafetowy.
Rayskiego. Obserwatorem jego b ył obecny K ierow nik U d ział w meetingu zgłosiło dziesięć państw, a m ia­
Dep. Lotn. Cywiln. w M inisterstwie Kom unikacji ppłk, nowicie:
F ilipow icz, dalsze dwie maszyny pilotow ane b y ły przez A n glja , B elgja, Danja, Francja, Holandja, Italja,
mjr. K rzyczk cw sk iego i kpt. G iedgowda, Jugosławja, Niem cy, Polska, Szw ajcarja
W roku 1927 do Zurychu udały się 3 sam oloty typu M eeting rozpoczął się m iędzynarodowym zlotem sa­
„S p a d " m yśliwskie-jednosobowe. m olotów turystycznych. Do konkursu tego zgłosiło się
Jeden z naszych p ilotó w ś. p. por. pil. Cichocki 10 pilotów, a m ianowicie 2 Niem ców, 1 A n glik, 1 Fran­
z I I p. lotn. w L id zie zd ołał zająć mimo silnej konku­ cuz, i 6 Szwajcarów. W ystartow ało do lotu tylko 7,
rencji 2-gie miejsce w locie okrężnym nad Alpam i, p rze­ z których 6-ciu zd ołało przyb yć do Zurychu
b yw ając przestrzeń 367 km w 105 min. 36,4 sek. W y n ik tego konkursu przedstaw ia niniejsza tabelka:

S zybkość
U z y sk an e Sam o lo t P rz e lo t Ilość
P ilo t Kraj C zas lotu p rzeciętn a
m iejsce i m otor kim punktów
kim

1 Fuuk Szw ajcarja K lem m L25 12 g. i:3 m in. 1.316 104,9 936,43
S alm son 40 KM
2 P u g et F rancja F arm an 234 12 g. 09 m in. 1.915 157,5 ■ 793,4
S alm so n 95 KM
3 S oem ing N iem cy K lem m L26 12 g. 06 m in. 1.240 102,5 764,66
A rg u s 120 KM
4 M iihlem en Szw ajcarja C om te AC4 12 g. 01 m in. 1.073 89,3 715,704
C irrus 125 KM
5 S traum ann n C om te A C 12 12 g. 09 m in. 1.097 90,6 701,67
G ip sy III 120 KM
6 E yde n K lem m L26 12 g. 12 m in 819 67,1 625,75
A rg u s 120 KM

Ze w zględu na ogromny postęp, jakiego doznało lo t­ Z w ycięzca odbył trasę Nissigen — St, Inglevert —
nictwo w ostatnich latach wiadomem było, że meeting A n tw erp ja — Chateau d 'Arden ne — Mancheim — Strass-
tegoroczny przyniesie nam znacznie lepsze wyniki, zain­ burg ■
— Bóblingen — Aertheim — B azylea — Zurych
teresowanie więc nim b yło zrozumiałe, a to tem więcej, N a punktację w tym konkursie m iały międ/y innemi
że w roku obecnym stawaliśm y po raz pierw szy na duży w p ływ moc silnika, obciążenie na m2 powierzchni
sprzęcie konstrukcji krajow ej, a m ianowicie na sam olo­ nośnej.
tach Państwowych Z akładów Lotniczych. Drugim konkursem dla sam olotów turystycznych
M eeting tegoroczny, trw ający 10 dni,, obejm ował b ył konkurs m iędzynarodowy, p olegający na p rzeprow a­
szereg konkursów i prób podzielonych pod względem dzeniu szeregu prób technicznych oraz przelocie ponad
organizacyjnym na k rajow e i m iędzynarodowe, pod 600 kim, którego trasa jednak nie b yła znana uczestni­
w zględem sprzętu na cyw ilne i wojskowe, mianowicie: kom do ostatniej chwili,
1) M iędzyn arod ow y zlo t gw iaździsty dla sam olo­ W konkursie tym zastosowany b ył handicap. Do
tów turystycznych; konkursu tego, jak i do zlotu gwiaździstego dopuszczo­
2) M iędzyn arod ow y Konkurs dla sam olotów tu ry­ ne zostały sam oloty o w adze własnej do 600 kg. Jak
stycznych; z tego wynika organizatorom chodziło o dopuszczenie
 364 PRZEGLĄD LOTNICZY Ne 7-8

rów nież sam olotów „Puss-M oth", które wagą swoją Jak z pow yższych tabel wynika, szybkośp osiągnięta
przekraczają normy ustalone dla sam olotów turystycz­ p rzez kpt. Chintitcha wynosi 318 km/godz., szybkość
nych. kpt. B ajana 310 km/godz.

Prób y techniczne polegały na: W y n ik osiągnięty przez kpt. Bajana nazwać można
bez przeszkody wyśmienitym. Tak pilot, jak maszyna
1) P róbie demontażu i montażu maks. 10 pkt. konstrukcji k rajow ej, w yk azały swoją najw yższą kiasę.
2) ,, zapuszczania silnika „ 10 „
M im o tych świetnych w yników A eroklu b R P. czu\
3) „ startu i lądowania ,, 30 ,,
się z innych w zględ ów zmuszony do złożen ia protestu,
4) locie na wysokość „ 20 „
a to ze w zględu na wiadomości, otrzymane, że p ilot ju ­
5) ustaleniu wyekw ipow ania „ 30 „
gosłowiański użył do tej próby dom ieszki tetroetylu o ło ­
wiu, domieszki zw iększającej znacznie wydajność siln i­
Razem maks. 100 pkt.
ka, a niedozw olonej na terytorjum szwaj carskiem.
Próbą, najbardziej nas interesującą ze względu na Poniew aż ten protest odrzucony został przez K om i­
udział polskiego pilota kpt. Bajana, b ył lot nad A lpam i sję Sportową Aeroklubu Szwajcarskiego, ze w zględów
dla sam olotów wojskowych. natury form alnej i poniew aż z w ywodam i Aeroklubu
L ot ten polegał na odbyciu w m ożliw ie krótkim cza­ Szwajcarskiego nie mógł się zgodzić nasz A eroklub, spra­
sie lotu na trójkącie Zurych (105 kim ) — B ellinzona n a zn ajd zie swój epilog p rzed M iędzyn arodow ym Z w ią z­
(125 kim ) — Zurych (137 kim ) .Przestrzeń ta o długości kiem Aeronautycznym w Paryżu, do którego, jako do
367 kim. prow adzi ponad bardzo w ysokiem i szczytami, najw iększej instancji od w o łał się Aeroklub R P.
sięgającem i ponad 4.000 m. Równocześnie z tym lotem, odbył się lot na tej sa­
Do próby tej stanęło 16 p ilotów na samolotach jed- mej trasie dla sam olotów dwumiej scowych. D o konkursu
nomiej scowych i 12 załóg w kategorji sam olotów dwu­ stanęło 12 załóg, z czego 11 zostało sklasyfikowanych.
miej scowych. W y n ik tego lotu dla maszyn dwumiej scowych jest
W y n ik i tej próby dla sam olotów jednom iej scowych następujący (patrz w ykaz na str. 365):
b y ły następujące:

K o le jn o ść C z a s l o t u
P i l o t Narodowość S a m o l o t
klasyf. (całkow ity)

1 Kpt. C h in titc h Jugosław ja H aw ker , F u ry “ 68 m in. 38,8 sek.

2 B ajan P o lsk a P 11 71 . 10,'i .
3 „ B u rk h ard Szw ajcarja D e y o itin e D27 75 . 33,0 .
4 P o r. R ieser u 75 „ 36,4 „
5 „ P rim a u lt m » 75 . 59,0 „
6 „ S a n d b e rg H o lan d ja F o k k e r D XVI 76 „ 44,7 .
7 K pt. K óhle Szw ajcarja D e y o itin e D27 76 „ 56,7 .
8 L eboutte Belgja F a irey -F ire fly 77 . 35,4 .
9 P o r. F ratz Szw ajcarja D e y o itin e D27 77 . 41,4 .
10 „ K reis » 78 „ 54,2 .
11 „ E b ersch w e ile r » » 79 * 07,1 „
12 F a rn e r łł 79 „ 37,0 .
13 K pt. B jarkow D anja B ristol-B ulldog 101 , 12,6 „
14 P p o r. C lau sen ił łt 101 . 13,2 „
15 B irk h ed e m 104 „ 01,2 „
16 P o r. M eyer Szw ajcarja D e y o itin e D27 w yelim in o w an y

Ze w zględu pa duże zainteresowanie właśnie tym lo ­ N a nieco innych warunkach odbył się lot nad A lp a ­
tem, pozw olę sobie przytoczyć jeszcze czasy lotów p o ­ mi dla sam olotów komunikacyjnych. Trasa lotu p row a­
szczególnych etapów pierwszych pięciu pilotów. d ziła po prawie idealnym trójkącie, a m ianowic:t:
z Zurychu do G enew y (233 km),
C zas lo tu w m in u ta ch se k u n d a ch
z G enew y do M edjolanu (260 km),
Il-gi etap Ill-c i etap
P i l o t I-sz y etap z M edjolanu do Zurychu (222 km).
T un — - B e llin zo n a —
Z u ry ch —T un
B ellinzona Z u ry ch Razem 715 km.
105 km
125 km 137 km
Do Konkursu Eskadr w ojskow ych stanęło 5 eskadr.
Regulam in wym agał, by każda eskadra składała się z p ię ­
K pt. C h in titc h 20 33 22 45,2 25 20,6
, B ajan 21 01,6 23 39,6 26 29,4 ciu samolotów. Regulam in tego k on k tisu p rzew idyw ał
, B u rk h ard 21 14,2 26 28,4 27 50,4 prem jowanie do wysokości maksymalnej 200 pkt., p rzy-
P o r. P rim au lt 21 13,8 27 22 27 23,2 czem p rzypadało:
, S an d b e rg 22 45,6 25 49,2 28 09,8
 No 7 — 8 PRZEGLĄD LOTNICZY 365

N um er
C z a s l o t u
k o lejn y Z a ł o g a Narodowość S a m o l o t
(całkow ity)
klasy fik .

1 Pil. kpt. V an d erlin d en B elgja F a irey -F o x 85 m in. 43,0 sek.

O bs. S ery ais
2 P il. A dj. D u ro y o n Francja P o te z 50 AZ 87 n 56,6 „
O bs. Sierż. L em oine
3 P il. por. H a u se r Szw ajcarja F o k k e r CV 90 n 48,6 „
O bs. por. W ertli
4 Pil. kpt. B a y d ik Jug o sław ja B reguet 19/7 91 p 54,2 „
O bs. pp o r. G idanik
5 P il. kp t. F u rre r Szw ajcarja F o k k e r CV 92 0 14,4 „
O bs. ppor. L aderach
6 P il. po r. W ipfii 0 93 ■ 19,8 .
»
O b s. por. E ch ser
7 Pil. kpt. G rad ich n ik Ju g o sław ja B reguet 19/7 93 P 26,0 „
O bs. C h k riv an itch
8 P il. W m. W olff D anja F o k k er CV 111 p 25,8 .
O bs. M enig H a n se n
9 P il. kapral M alm ose » f* 115 0 28,6 „
Obs. W ittrup
10 P il. por. L aerum 0 122 0 57,6 „
O bs. pp o r. K irkegaard
11 P il. por. L arsen 0 • 123 p 35,6 „
O bs. pp o r. Je n se n

na p recyzję wykonania maks. 100 pkt. Konkurs ten rozegrany b ył na trójkącie, który trze­
, przestrzeganie kolejności ba b yło przebyć trzykrotnie. Ogólna długość trasy w y ­
program. „ 20 , nosiła 195 km. Start b ył lotny.
, wrażenie ogólne ,, 30 „
Wkońcu, jako ostatnia próba dla sam olotów w o jsk o­
„ ocenę wartości programu „ 50 „
wych odbył się M iędzyn arod ow y Konkurs akrobacji. Do
W y n ik i tego konkursu są następujące:
finału tego konkursu weszło pięć samolotów.
Nr. w klas. J

Punktacja maksymalna 100 punktów, która się ro z­

Ogólna ilość

dziela na 40 punktów za p recyzję wykonania,

p u n k tó w

E sk ad ra N arodow ość T yp sam olotu na 18 punktów za przestrzeganie programu,

na 12 punktów za wrażenie ogólne,
na 30 punktów za ocenę programu.

1 P o r. L aerum D anja F o k k e r CV 173 W yn ik ostateczny tego konkursu przedstawia się na­

2 K pt. K oepke Szw ajcarja D e v o itin e D26 173 stępująco:
3 „ K arnbach 0 167
4 „ M eyer 0 i D27 166
5 M jr. B oudillet F rancja L iore 2 -m o to r. 123
Ilość punk- 1
(
w klasy fi­
K olejność

Ze w zględu na równą ilość punktów, nagroda 1-sza

i 2-ga zostały równom iernie rozdzielon e m iędzy eskadrę P i l o t N arodow ość Sam olot
kacji

por, Laerum i kpt, Koepke.

tów

Specjalnie wspomnieć należy konkurs m iędzynaro­

dow y szybkości, do którego, jak już wspomniałem, do­
1 K pt. A m ouroux F ran cja M orane 94
puszczone b y ły w szelkiego rodzaju samoloty. 2 Por. Sandberg H o lan d ja F o k k e r D XVI 90
Konkurs ten, k tóry rozgryw an y b ył drogą elim inacji 3 . F re y Szw ajcarja D 27 84
(ćw ierćfinał i p ółfin ał) dał w ostatecznym finale nastę­ 4 „ B ochofner D 27 81
5 „ N ieyergelt » D 27 74
pujące wyniki:

N° k o lejn y C a łk o w ity czas Szybkość

P i l o t N arodow ość S am olot
klasyfikacji lotu km /godz.

1 M jr. C assinelli Italja Cr 30 34 m in. 6,2 sek. 343,075

2 P or. S capinelli P 34 „ 46,4 „ 336,465
3 N yffenegger E. Szw ajcarja L ockheed .O rio n " 35 „ 26 „ 330,198
4 K pt. H ó g g er 0 D 27 37 „ 27,2 „ 312,389
 366 PRZEGLĄD LOTNICZY JNe 7 — 8

Konkurs akrobacji dla sam olotów cywilnych, ro ze ­ dach krajowych, jako m ających więcej znaczenie lokalne,
grany na tych samych zasadach dal następujące w yniki: m ówić tu nie będę.
W czasie meetingu prócz prób i zaw odów, p rz e w i­
-o dzianych regulaminami, odbyło się szereg pokazów
»c/> .Z, £
pozaregulam inowych. W spom nieć tu należy świetne
JL s P ilo t N arodow ość Sam olot 2
‘U ^ akrobacje wykonane przez grupę 9 sam olotów italskich,
o a w C3
O 3 szereg nader ciekawych lotów szybowcowych, skoki ze
& *2 Oh
spadochronami, oraz start balonu kulistego-bezsieciowe-
i F ie se le r N iem cy F 2 „T iger" 99 go ,,Zurych", zbudowanego specjalnie na zaw ody Gordon-
2 D r. G ull- Ra Ka .F ig e r- 87 Bennetta, które, jak wiadomo, rozegrane b y łv w roku
m an n schw albe" bieżącym w B azylei w dniu 25. IX-
3 A chgelis n Fokke-W ulf 84
Organizację zaw od ów nazwać należy bardzo dobrą.
„ K ie b itz '
4 B ach ti K lem m L 26 78 Podkreślić rów nież należy ogrom ny napływ publiczno­
5 G lard o n S zw ajcarja Ra Ka „ S c h w alb e ” 73 ści, rzeczyw iście imponujący, szczególnie je że li chodzi
6 B issing N iem cy Ra Ka „Schw albe" 71
<i dw ie niedziele 24 i 31 V II.
Tak pokrótce przedstaw ia się wynik konkurencyj W końcu podkreślić należy w ielką gościnność g o s p o ­
m iędzynarodowych 3-go M eetingu Zuryskiego, O za w o­ darzy lotników szwajcarskich, B. J. K .

KONTROLA ĆW ICZEŃ W BO M BAR D O W AN IU

O D D ZIA ŁÓ W NA ZIEMI

W okresię letnim przeprowadzam y cały szereg ćw i­ na oddział, czy zbom bardowania go p rzez zespół lotni­
czeń bojow ych i doświadczeń, m ających na celu doskona­ czy, jest zjaw iskiem krótkotrwałem , stąd też trudności
lenie w ojsk j w yciąganie wniosków. Posługujem y się dokładniejszej oceny i pobieżność wrażeń. Stoso­
przytem w razie potrzeb y „projektem instrukcji" o orga­ w any dotąd sposób oceny, prow ad ził do dwu z ja ­
nizacji i sposobie działan ia służby rozjem czej oraz o p o ­ wisk, a m ianowicie ze strony oddziału bombardowanego,
zorowaniu rzeczyw istości pola walki. do niezastosowania wszelkich m ożliw ych w danej sytuacji
Stw ierdzę tu jednakow oż to, że m iędzy innemi, p o ­ środków opl. biernej i czynnej, a szczególnie biernej ze
zorow anie bombardowania nie można przeprowadzać strony każdego z żołn ierzy, ze strony zaś lotniczej do
z w ynikiem dodatnim tak, jak to nakazuje instrukcja lekceważenia p recezyjnego nalotu w danem bom bardo­
w § 42-gim, przez zrzucanie na o d d ziały zm iętych kartek waniu.
papieru (białego lub czerw onego). D ałoby to dobry re ­
I w ielką słuszność ma instrukcja, twierdząc, że brak
zultat p rzy ciszy bezwietrznej i z balonu znajdującego
rzeczyw istego ognia utrudnia w olbrzym iej m ierze spro­
się w danym momencie na lince nad oddziałem . N ie da
wadzenie ćwiczeń do warunków bojowych. A le i brak
jednakow oż ten sposób konkretnych rezultatów ani dla
sprzętu do kontroli, w tych wymienionych przezem nie w y ­
od d ziałów które m ają być bombardowane, ani dla aparatu
padkach, pogłębia jeszcze tą trudność. A w łaśnie tego
rozjem czego, k tóry ma na tej podstawie ocenić rezultaty
chcemy uniknąć. G d y żołn ierz na ziem i będzie w iedział,
bom bardowania i dajm y na to zadecydować, czy b yło to
że zn ajduje się opodal aparat kontrolujący w yczyn lo t­
bom bardowanie bombami gazowemi, na co w konsekwen­
ników i mogący dać odpow iedź kiedy i gdzie upadły
c ji żołn ierze powinni nałożyć m a s k i. . . J eżeli bowiem
bomby, zaś lotnik w powietrzu, że jego p recyzja pracy
idzie ty lk o o danie sygnału oddziałom , zn ajdującym się
jest kontrolowana z ziemi, rezultaty pracy lotników i za­
na ziem i i rozjem com, o momencie odrzutu bomb, przez
chowanie się odpow iednie od d ziałów na ziem i, nie dadzą
zgrupowanie lotnicze, w ystarczy mojem zdaniem, od- .
długo na siebie czekać. B ędziem y m ieli dokładne w yn i­
strzelenie rakiety umówionego uprzednio koloru lub zn a­
ki takich działań! Ciemnia bowiem bom bardjerska p o­
ku. D obrą kontrolę bombardowania m oże nam dać
zw o li nam, jak wskazuje nam poniżej załączona tabela,—
p rzyrząd zwany ciemnią bom bardjerską
ustalić w prost w centymetrach odchylenia o d celu.
Skądinąd, bom bardowany musi sobie uzm ysłowić, czy
to przez zawiadom ienie, ogłoszenie i t. p. ze strony ro z­ Ponadto stosowanie ciemni, ułatw i nadzwyczaj pracę
jemcy, jakie poniósł straty w danej akcji. Jednakow oż rozjemcom, k tórzy znając poprzednio ustalony rodzaj
nie m oże to być stw ierdzenie gołosłowne, p olegające na i gatunek bomb i znając ich p ole rażenia (w szczegółach)
takiem lub innem wrażeniu ze strony oceniającego. Stw ier­ będą m ogli ustalić rozm iary skutków bombardowania.
dzenie strat takich, a nie innych, musi być oparte na ją k ­ W a lo ry te można b ędzie z łatwością skonwertować, p rzez
ną j w iększym elemencie dokładności przeprow adzonej w prow adzenie na p ole ćwiczeń ciemni bom bardjerskiej
kontroli. Stosowane dotąd oceny „m n ie jw ię ce j" oparte czę­ uruchamianej w edług potrzeby na samochodzie zw ykłym ,
sto na potrzebach danej sytuacji, muszą być w yelim in o­ czy ciągnikowym, w raz ze specjalnie w yszkolonym do te­
wane tak dla od d ziałów ćwiczących na ziemi, jak i dla go celu obserwatorem. W yszk olen ie w obserw acji jest
lotników . N ie należy też zapominać, że zjaw isko napadu tak proste, że może b yć do tego celu u żyty każdy, k tóre­
 No 7 — 8 PRZEGLĄD LOTNICZY 367

Tablica obliczeń zboczeń

przy nalocie na budkę bombardjerską

rzeczywiste
w metrach
j j r .sil

Zboczenie
f j j
I l i l i t
1||
l i i
Sit l i i iij
l i i f f | I I f i J h f lf|
* s j| f lis t li! cSJfcfc N Ss 1 N ss ^ss
N .s
u !
100 1 2 2 4 3 6 5 8 5 10 ~ 6 ~ 12 7 14 8 16 9 18 10 20
200 p 0 * 8 • 12 ■/> 16 t 20 li 24 y 28 ■ 32 l 36 p 40
300 II 6 u 12 a 18 „ 25 » 30 U 36 V 42 •I 48 P 54 // 60
400 8 n 16 i 25 y 32 t 40 II 48 y 56 H 64 72 V 80
500 h 10 // 20 * 30 y 50 y 50 V 60 V 70 y 80 H 90 P 100
600 Ii 12 ii 2* y 36 y 58 u 60 II 72 ii 84 1/ 96 II 108 p 120
700 i 10 y 28 y 12 t 56 V 70 U 85 U 98 / 112 126 P 140
000 ii
16 u 32 i 58 p 65 u 80 p 96 h 112 li 128 P 144 8 160
900 t 18 u 36 y 55 „ 72 u 90 // 108 n 126 p 144 II 162 /' 180
1000 b 20 y 50 u 60 // 80 II 100 1 120 , 140 u 160 • 180 // 200
h 22 X i* 66 88 II 110 // 1 3 2 li 154 h 17 6 II 198 II 220
1100 /•
H u u 96 120 1 144 p 168 y 132 ¥ 216 P 250
1 2 0 0 21 58 72 A u
1300 a 26 // 5 2 8 78 ! 105 u 130 II 156 U 182 1' 208 y 234 II 260
1 *0 0 20 y 56 » 85 U 112 II 140 y 168 „ 196 1 224 u 252 II 280
b 30 ¥ 60 U
90 U 120 p 150 t 180 „ 210 P 240 H 270 P 300
1500
1600 r 32 P 65 t 96 1/ 128 „ 160 p 192 „ 224 P 256 ii 288 II 32 0
a b 102 136 170 204 li 238 V 272 p 306 II 340 i
1700 /» 3 * 68 „ II "

2 II 108 155 „ 180 216 li 252 1 288 o 324 U 360

1800 b 36 72 P li

// 115 152 190 ii 228 l< 266 p 304 ii 342 380

1900 a
38 1 76 „ „ "

tr I 160 200 n 240 ii 280 t 320 " 360 II 400

2000 P 50 80 8 120 „

II li u li 350 1 400 P 450 t 500 ]

2500 l 50 100 ISO /< 200 - 250 300

go przez pół godziny przedtem instruowano o sposobie licza odrazu jego wysokość. Ilość ciemni bombard,
kontroli. Ciemnia bom bardjerska, to powiększona „c a ­ potrzebnych oddziałom , miejsce ich rozm ieszczenia w te­
mera obscura", gdzie na m atów ce-papierze centym etro­ renie, to zagadnienia łatw e i proste, których nie będę tu
wym, notuje się lin je lotu sam olotów i zaznacza k rz y ż y ­ poruszał. Celem moim b yło poruszenie tego zagadnienia
kiem czas odstrzału bomb, m arkowany przez błysk w y ­ w ogólności, nieuchwyconego jeszcze w instrukcji — p ro ­
strzelonej z samolotu rakiety. Sprawa obliczania w yso­ jekcie, a mogącego w razie zastosowania dać bardzo d o­
kości rozw iązuje się łatw o w oddziałach, które posiada­ bre rezultaty.
ją c. k. m., których obsługa zw alczając nalot, ob­ M . S.

W RO CZNICĘ ŚMIERCI
Z e w s p o m n ie ń o ś. p. mjr. pil. L u d w ik u Id z ik o w s k im

OD RED AKCJI

W dniu 14 lipca minął o trzy lata od śm ierci ś. p. m jr. ś. p. m jr. Id z ik o w s k ie g o , d ru k u ją c w s p om n ien ia z tych
p il. Ludw ika Idzikow skiego, w czasie lotu atlantyckiego czasów m jr. p il. L a g u n y , o so b iste go p rz y ja c ie la z m a rłe ­
dokonywanego z Paryża do Now ego Jorku. go tra g icz n ie „ L u la s a " , k tó re w y ś w ie tla ją n ie je d n ą n ie ­
W s p o m in a ją c tą b olesn ą ro czn icą , R e d a k c ja p ra g n ie znaną nam spraw ą łą czącą sią z tak n ieszczęśliw ie s k o ń ­
za p o z n a ć C z y te ln ik ó w z genezą lo tó w tra n s a tla n ty c k ich cz o n y m p rz e lo te m .

Parę słów w sprawie oświetlenia gene­ traktujących te loty. W szystkie jednak dziennikarskie
zy lotów transatlantyckich ś. p. mjr. pil. wiadomości m ów iły zawsze tylk o o przygotowaniach do
Ludw ika Idzikowskiego. zam ierzonych lotów, o trudnościach napotykanych przez
W sprawie lotów ś. p. m jr. Idzikow skiego spotykało załogę i t. d, oraz, potem, już w czasie lotów, lub po
się w prasie dość dużo wzmianek, a nawet artykułów, nich, dawano do wiadom ości publicznej fak ty dokonane.
 368 P R Z E G L Ą D L O T N IC Z Y Nb 7 — 8

N ie od rzeczy więc, sądzę, będzie oświetlenie gene­ ka — Europa i odwrotnie, co się zresztą okazało znacz­
zy tych lotów z punktu w idzenia bezstronnego świadka, nie trudniejsze.
opierającego się, częściowo na własnych obserwacjach, Do lotów tych robiono w szeregu państwach p rz y ­
częściowo zaś, ściśle na opowiadaniach mjr. Id zik o w ­ gotowania. U nas jednak b yło głucho.
skiego, z którym ż y ł od szeregu lat w p rzyjaźn i i miał W tym właśnie czasie ś. p. mjr. Idzikow ski został
sposobność, prócz tego w idzieć osobiście pewną część delegow any do Paryża, celem oblatyw ania tam płatow -
przygotowań, do pierwszego nieudanego lotu. ców, zakupionych dla Polski. W czasie pobytu w P a ­
W roku 1927 kilkakrotnie przebyw ając po parę ty ­ ryżu spotkał jednego ze swych szkolnych kolegów nie­
godni w Paryżu, mieszkałem praw ie przez cały czas m e­ jakiego p. W eissblatta z pochodzenia żyda, czującego
go tam pobytu w hotelu G yot, w raz z m ajoram i Id zik o w ­ się jednak polakiem.
skim i Kubalą, zajm ując pokój bezpośrednio sąsiadują­ W czasie jednej z rozm ów traktujących o wielkich
cy z ich pokojam i. Z Idzikow skim w czasie mego p o b y ­ przedsięwzięciach lotniczych p. W eissblatt w yra ził zd zi­
tu praw ie nie rozstaw aliśm y się, dosłownie od rana do wienie, że Polska, jakoś w cale nie ma, zd aje się, zam ia­
nocy, gdyż pobyt mój w P aryżu nie w ym agał odemnie ru konkurować na terenie lotniczym Europy. Przytem
żadnych zajęć, byłem przeto w olny i mogłem Id zik o w sk ie­ zap ytał ot tak, w rozm owie ś. p. Idzikow skiego, czy zd e ­
mu w szędzie tow arzyszyć. W naszych częstych rozmowach cydow ałby się on na lo t do N ew -Yorku. Idzikow ski od ­
na temat zam ierzonego lotu poruszyliśm y w szelkie mo­ rzekł, że bardzo chętnieby w zią ł udział w podobnym lo ­
żliw e kwestje. N ajw iększą troską ś. p. Idzikow skiego cie, gdyby m iał zapewniony odpowiedni, transatlantyc­
b y ł niepokój, by ktoś go nie ubiegł w pierwszeństwie ki samolot.
przelotu P a ry ż — N ew Y ork . Zw ycięstw o bowiem Na to p. W eissblatt zaproponował mu, by rozp o­
Lindbergha, w kierunku przeciwnym , nie b yło zasadni­ czął w tym kierunku starania. B yć może, część fundu­
czo konkurencją. Pom ijam zresztą znane wszystkim szów da rząd, część społeczeństwo. Sam p. W eissblatt
szczegóły przygotowań, które jednak, m oże za szeroko zadeklarow ał swą ofiarę w kwocie 5 tysięcy dolarów.
traktowane w prasie przed lotam i m ało brane b y ły pod Zachwycony p rop ozycją ś. p. Idzikow ski postarał się
uwagę po ich, niestety, nieszczęśliwem zakończeniu, o urlop i pojechał do W a rszaw y celem przedstawienia
A w ięc nie jest moim celem opisywanie historji tej sprawy odpowiednim władzom . P o rozważeniu p ro­
przezw yciężania przez Idzikow skiego i Kubalę szeregu p o zy c ji p. W eissblatta w ładze, zaczęły różne narady,
trudności, oraz niezdecydowania pewnych czynąików, rezultatem których b yła zgoda na lot i finansowanie go,
d ziałających w ted y w Paryżu, a niechętnych do zam ie­ jednak całkow icie przez rząd. W ten sposób ofiara p.
rzonego lotu (m ówię w tym w ypadku o locie pierw szym ). W eissblatta nie została p rzyjęta i nikt nigdy o tem wo-
Zaiste b yła to praca ciężka. Pom ijam również kolosal­ góle nie słyszał, co uważam, za wysoce krzyw dzące dla
ną pracę treningową załogi, jak oteż nadzwyczaj sumien­ p W eissblata, k tóry okazał bezinteresowną dobrą w olę
ne i pracow ite nawigacyjne przygotow anie lotu przez celem próby rozsławienia polskiego imienia w świecie.
mjr. Kubalę. P o zdecydow aniu na finansowanie lotu Idzikow sk ie­
C hodzi mi ty lk o o rzucenie światła na historję p o­ go powstała kwest ja nawigatora. Zaproponowano Id z i­
wstania m yśli o tym locie. Opieram się na słowach ś. p. kowskiemu mjr. Kubalę, ten bowiem z pośród odp ow ied ­
Idzikow skiego, a wiem, że nietylko mnie o tem mówił, nich kandydatów b y ł w olny. W y b ó r ten bezwątpienia
więc nie p ow ołuję się gołosłow nie na nieboszczyka. okazał się dobry, gdyż jako naw igator mjr. Kubala b ył
W latach 1925— 26 w szytk ie państwa biorące udział, wszechstronnie i starannie przygotow any. B yć może,
że tak powiem, w koncercie lotniczym świata, w eszły na że b yłoby lep iej, by leciał jako nawigator, jakiś bardziej
d rogę próbowania różnych, olbrzym ich przelotów . D o­ doświadczony pilot, k tóry m ógłby częściowo zastąpić p i­
konano w iele czynów godnych zapisania w historji lo t­ lota ś. p. Idzikow skiego, ale trudno sprawę tę przesą­
nictwa. dzać.
* * *
U nas w y ró żn iły się dwa loty: pułk. R ayskiego, oraz
kpt. Orlińskiego. T en lo t ostatni b ył bodaj jedynym na O ile wiem, aczkolw iek lo ty transatlantyckie ś. p.
świecie, odbytym w tak, zgoła, niezw ykłych warunkach. mjr. Idzikow skiego w zbudziły poniekąd pewne zaintere­
L o ty te w ykazały, że i u nas nie brak, ani ducha, ani sowanie się naszego społeczeństwa, a co zatem idzie p o ­
m aterjału ludzkiego w lotnictwie. Poniew aż jednak z je ­ średnio p rzyczyn iły się do propagandy lotnictwa, tem
dnej strony, słynna nasza niezaradność propagandowa, nie mniej jednak, osoba głów nego bohatera tych lotów
z dru giej zaś szereg właśnie odbytych i odbywających mjr. Idzikow skiego nie b yła ośrodkiem ciekawości ogó­
się, lub zam ierzonych raidów lotniczych - z ło ż y ły się łu, k tóry też o nim nic prawie nie wie.
na to, iż Europa o naszych lotach prawie nie wiedziała, Społeczeństwo nasze słysząc ciągle w epoce zd ob y­
a raczej w iedziała tyle, co się mieści w kilku wierszach wania przez lotnictwo Atlantyku, o szeregu im prez dą­
„p etit'u ", więc jakoś przestano narazie m yśleć o św ia­ żących ku temu celowi, m ało stosunkowo w agi ud zieliło
towych imprezach lotniczych. lotom Idzikow skiego. B yło to z punktu w idzenia ogółu
W obec wykonania całego szeregu olbrzym ich lotów czytającego prasę, zresztą zrozumiałe. N ik t z ogółu spo­
w tym czasie, aktualnym rekordem pozostały. A m e ry ­ łeczeństwa, poza fachowcami, nie orjentow ał się i nie
 No 7— 8 PRZEGLĄD LOTNICZY 369

mógł zresztą, p rzy najlepszych chęciach, tego osiągnąć ko ze swej strony uczynić, by troskom zaradzić i p rz y ­
na podstawie zdawkowych wiadomości prasowych, o sza- jaciela ratować w tej, czy innej, życiow ej opresji.
lonem ryzyku lotów i trudzie przygotow an ia ich. Zresztą N ie b ył w cale przesadnym „cnotliwi6iem ‘. O nie,
nie jest mym celem wdawanie się w szczegóły technicz­ był człowiekiem , jak wszyscy. Lubił się czasem zaba­
ne, choć uważam, iż większość ludzi czytających zrozu­ wić, ale zawsze w sposób, że tak powiem, nobliwy.
m iałaby mnie p rzy odpow iedniej interpretacji. W k rótce po naszem zbliżeniu się, ciężka choroba ż o ­
Chodzi mi o to, by w yd ob yć z m gły zapomnienia łądkowa, zakończona niebezpieczną, lecz szczęśliwą op e­
ś. p. Idzikowskiego, którego już dziś 9/10 naszego spo­ racją, oderw ała Idzikow skiego od służby i znów na p e­
łeczeństwa albo nie pamięta wcale, albo bardzo mętnie wien czas straciłem z nim b liższy kontakt.
f słabo. N ie przeszkadzało to jednak bliskim naszym stosun­
Zapewne, być może, pow ie ktoś „cóż tc za bohater­ kom w chwilach gdyśm y się z nim, przew ażnie w W a r ­
stwo i poświęcenie", niby, że robił ten lot w celach oso­ szawie, spotykali. W szystko to jednak, jeszcze nie obra­
bistych. zuje i nie d aje pojęcia o Idzikowskim .
Oczywiście, tak możnaby mniemać, nie znając p rzy ­ W 1927 r. zostałem delegow any do F ran cji w spra­
najmniej ze słyszenia, osoby ś. p. L. Idzikowskiego. wach wyszkoleniowych. Z ło ży ło się tak, że w Paryżu,
Poniew aż m iałem ten, dzisiaj niewątpliwie, zaszczyt, w którym przebyw ał stale Idzikow ski zatrzym ać się mu­
należeć do jego p rzyja ció ł czuję się nietylko uprawnio­ siałem w czasie mego pobytu we Francji, kilkakrotnie,
nym, ale wprost obowiązanym cieniom p oległego w słu ż­ i to na dość długi przeciąg czasu każdorazowo.
bie Polski, poświęcić słów parę, rzucających światło na Początkow o zam ieszkałem oddzielnie w hotelu sto­
jego charakter, usposobienie i t, d. sunkowo drogim, gdyż nie znałem stosunków paryskich.
Zacznę zatem od naszego poznania. M ia ło ono m iej­ Idzikow ski od w ied ził mnie w tym hotelu i nie p o­
sce w r. 1918 bezpośrednio po usunięciu inw azji niem iec­ siadał się z oburzenia, że „tak się dałem nabrać" i m ie­
kiej z Kongresówki. Z ebrali się w ted y lotnicy państw szkam stanowczo za drogo. Poprostu zmusił mię do ure­
zaborczych, polacy, głów nie z zaboru rosyjskiego, na lo t­ gulowania rachunku i przeprowadzenia się natychmiast
nisku w W arszaw ie. do hotelu, w którym sam mieszkał. B y ł to skromny,
P rób y nieznanych niemieckich samolotów, odbiera­ aczkolw iek mały, ale czysty hotelik „G y o t" p rzy ulicy
nie m aterjału lotniczego od niemców, entuzjazm, kilka tej samej nazwy. Zam ieszkałem ted y tam i pokój mój
ciężkich katastrof lotniczych na obcych aparatach, z ż y ­ stykał się z pokojam i Idzikow skiego i Kubali, k tórzy
cie się, po poznaniu, oficerów z trzech zaborów, no i za­ właśnie w tym czasie p rzygoto w yw ali się do lotu (p ierw ­
raz potem p odział na fronty i eskadry i od jazd na d al­ szego). Nawiasem m ówiąc atm osfera hotelu tego, zu­
szą w alk ę już teraz, za Polskę. W tym krótkim paroty- pełnie szczera, a zaufana, tak mi tra fiła do gustu, że
godniowym czasie, poznałem ś. p. Idzikowskiego. S to­ w późniejszych moich podróżach p o Francji, gdy w koń­
sunki nasze b y ły dobre, aczkolw iek stosunkowo dość da­ cu w iedziałem , że muszę się .jednak oprzeć o P aryż, za ­
lekie. Idzikow ski został p rzyd zielon y do oddziału p o­ wsze rezerw ow ałem sobie w nim miejsce, pozostaw iając
mocniczego wysłanego z W a rszaw y do Lw ow a na uzu­ nawet kilkakrotnie część rzeczy, aż do mego pow tórne­
pełnienie personalne eskadry tam pracującej w w ojnie go przyjazdu.
z Ukraińcami. W y je c h a ło wraz z nim w ted y jeszcze 3 Od czasu zamieszkania w tym hotelu z Idzikow skim
czy 4 pilotów, gdyż głów nie brak p ilotów odczuwała eska­ i Kubalą byłem stale w bezpośrednim kontakcie. Kubala,
dra lwowska. Pozatem wraz z rozw ojem w yp ad ków w o ­ który w ted y dużo pracował nad planem nawigacyjnym
jennych w w ojnie 1918— 20 r. zm ieniał się p rzyd ział i te­ zam ierzonego lotu, mniej się udzielał. Z Idzikowskim
ren pracy lotniczej Idzikow skiego. Zresztą to do rzeczy natomiast, k tóry d ogląd ał technicznego przygotowania
nie należy. Ja byłem na całkiem innym odcinku frontu w ypraw y, wprost nie rozstawaliśm y się, gdyż ja nie ma­
i w ogóle poza, bardzo skąpemi o nim wiadomościami, jąc w P aryżu specjalnych służbowych zajęć mogłem mu
kontaktu z nim nie miałem. Że jednak nie siedział, a la ­ cały czas poświęcić. A w ięc jeźd ziliśm y wspólnie p ra­
tał nad n ieprzyjacielem świadczy choćby jego „V irtu ti w ie codzień do fabryki S. E. C. M., która budowała sa­
M ilita ri". m olot „A m io t" dla zam ierzonego lotu, załatw ialiśm y ca­
Nasza b liższa znajom ość i późniejsza przyjaźń da­ ły szereg związanych z lotem interesów, jak zakup spa­
tują się w r. 1921— 22, gdy po ukończeniu szkoły pilotów dochronów, p rzyrząd ów i t. d. W ie c zo ry mieliśmy,
pozostałem p rz y W y żs ze j Szkole P ilo tó w w Grudziądzu rzecz prosta, wolne. W ten sposób przebyw ając z Id z i­
jako instruktor. Ś. p. Idzikow ski bowiem został do tej kowskim przez czas stosunkowo m oże niezbyt długi,
samej szkoły przyd zielon y jako instruktor z której, już lecz stale, mogłem w yrobić sobie zdanie jak o nim, i o je ­
teraz nie pamiętam form acji, zd a je się, z Krakow a. Tu go stosunku do lotu przez A tlantyk,
m iałem ok azję poznać jego duszę, o ile, oczywiście, da- Stw ierdziłem zatem, iż idea lotu, i to lotu z punktu
nem jest kom ukolwiek poznać duszę drugiego człowieka. widzenia rozsławienia polskiego im ienia zaw ładnęła nim
B y ł to kolega tak dobry, że w szelkie definicje, „d ob re­ całkowicie. P rzystęp ow a ł do lotu, częściowo wahając
go k oleg i", „k tó ry odda dla p rzyjaciela koszulę” nie są się, choć nie m iał powodu, gdyż sądził, że będzie pom a­
w stanie zobrazować jego stosunku do ludzi, z którym i w iany o ijakieś cele osobiste. P oza tem jednak, gdy lot
się p rzyjaźn ił. K ażd ą troską ich i zm artwieniem p rz e j­ zam ierzony zaczął się zbliżać do realizacji, odrzucił
m ował się nie mniej od nich. G otów b ył zawsze w szyst­ wszystkie sw oje dotychczasowe wątpliw ości i całkow icie
 370 PR ZEG LĄ D LOTNICZY Ns 7— 8

pośw ięcił się pracy nad doprowadzeniem do końca swe­ m ógł się w łaściw ie odbyć dużo wcześniej, w razie trak­
go wym arzonego planu. N ig d y przytem nie m yślał, że towania go bez zastrzeżeń przychylnie, Idzikow ski je d ­
„o n “ osiągnie stąd sław ę i inne korzyści, chodziło mu nak, jak również, nieco później w grę wchodzący K u­
tylk o o to, by P olak pierw szy przez A tla n ty k w kierun­ bala nie zrażali się i dobili w końcu do urzeczyw istnie­
ku przeciwnym (a trudniejszym ) od Lindbergha p rz e le ­ nia swych marzeń. Że rezultat nie b y ł taki, na jaki li­
ciał. czyli —- trudno, jest to „siła w y żs za " i przypadek. D o­
Jestem głęb ok o przekonany, że gdyby ś. p. Id zik o w ­ bra w o la i chęć oraz ryzy k o życia b y ły takie, jak i p rzy
skiemu powiedziano, że ma lot odbyć bezimiennie, lecz wyniku pomyślnym.
jako polak, reprezentujący Polskę, to bez wahania zg o ­ N ie chcę się d alej rozpisyw ać na temat ś. p. Id zik o w ­
d ziłb y się na zaryzykow anie swego życia tylk o dla sła­ skiego, gdyż sądzę, że to co pow iedziałem już o nim daje
w y imienia polskiego. T ak i bowiem b ył to człowiek, p o ­ w ystarczający rzut oka na jego osobistość.
zbawiony absolutnie m yśli o sobie, w ted y gdy p rzyśw ie­
Chciałem ty lk o w końcu zaznaczyć, że nam lotn i­
cał mu cel w yższy. K toś inny na miejscu ś. p, Id z i­
kom nieraz jest p rzykro, gdy społeczeństwo od d aje ho­
kowskiego b yłb y m oże się zraził temi trudnościami, k tó ­
nory i pamięta długo ludzi, skądinąd dla spraw y p o l­
re m iał do przezwyciężenia. Pom ijam w tym wypadku
skiej zasłużonych, jak śpiewaków, muzyków, a nawet
w szystkie trudności natury technicznej jak przeróbki p ła ­ atletów, k tórzy przecież niczem nie ryzykują, a nie pam ię­
towca, w ybór motoru etc. Chodzi mi o trudności natu­
ta w cale o tych skromnych, a cichych bohaterach, którzy
ry finansowo-urzędowej stawianej mu p rzez nasze od p o­
się nie reklam ują, a nietylko gotow i byli, lecz i ponieśli
w iednie w ładze, które, czy to z konieczności, czy to
ofiarę życia na ołtarzu O jczyzny,
z innych p rzyczyn utrudnieniami napsuły moc krw i Id z i­
kowskiemu i w konsekwencji op óźn iły nawet lot, który A . Laguna, mjr. pil. obs.

O POMNIKU Ś. P. MJR. PIL. L. IDZIKOWSKIEGO SŁÓW KILKA.

P od pow yższym tytułem w numerze 7 (lip iec) „Lotu „ . . . z a ś na grobie ś. p. M ajora postawiono n iefor­
P olsk iego" na stronicy 3-ej wydrukowana b yła wzm ian­ tunny i w ybitnie nieudany tw ór niewiadom o przez kogo
ką, treść której oraz umieszczona obok fo to g ra ija p. M a- w ykonany",
lety, świadczą, że autorowi wzm ianki chodziło o reklamę oraz pon iżej: — „K am ień ten nie ma w każdym ra­
artysty-rzeźbiarza, p, J. M ałety, oraz zaprojektow anego zie nic wspólnego z pięknym zgonem lotnika, ani nie
przez niego pomnika ku czci naszego kolegi, ś. p. mjr.- tchnie m yślą wielkości Jego Czynu",
pil. L. Idzikowskiego. t N a pierw szej stronicy wym ienionego numeru „Lotu
A u to r wzmianki, reklam ując p. M ałetę i jego twór, P olsk iego " reprodukowana jest kom pozycja foto graficz­
p ozw olił sobie jednocześnie użyć tego rodzaju określenia na, w której obok podobizny ś. p. m jr.-pil. Idzikow sk ie­
w stosunku d o pomnika stojącego obecnie na grobie ś, p go w id n ieje fragm ent (tak, tylk o fragm ent) stojącego
naszego kolegi. obecnie pomnika na grobie bohatera, m ianowicie środko­
wa tablica, no i m odel (całości) pomnika, zap rojek tow a­
nego przez p. M ałetę.
Pon iew aż tego rodzaju tendencyjne przedstawienie
tak bardzo obchodzącej nas sprawy może w prow adzić
w błąd czytelników „Lotu P olsk iego", pozw alam y sobie
wyjaśnić, co następuje:
O tem, że p rzed trzema laty powstał, z in icjatyw y
L, O. P. P., kom itet budowy pomnika dla ś. p. naszego k o ­
legi, w iedzieliśm y z krótkich wzm ianek w pismach co­
dziennych. W ied zieliśm y następnie, że kom itet po u p ły­
w ie trzech lat nie p otrafił zrealizow ać swego projektu.
Natom iast nie w ied zieliśm y nic o tem, że p. M ałeta
zap rojek tow ał pomnik, że p rojekt ten został p rzyję ty
przez ju ry (ja k pod aje wym ieniona na wstępie wzmianka
„Lotu P o ls k ie g o "), że został wykonany m odel pomnika
przez p. M ałetę, który tytułem kosztów modelowania
otrzym ał pewną sumę (wzm ianka nie pod aje wysokości
tej sumy) z gotówki, uzyskanej drogą składek społeczeń­
stwa, oraz że na koncie czekowym pozostało zaledw ie
186 zł, 45 gr.
Opiekując się grobami wszystkich naszych zm arłych
kolegów, pochowanych na cmentarzach warszawskich,
a widząc, że w przeciągu trzech lat społeczeństwo nasze
 Me 7—8 PRZEGLĄD LOTNICZY

nie p otrafiło zdobyć się na ufundowanie skromnego choć­

by pomnika na grobie polskiego bohatera Atlantyku, p o­
stanowiliśmy zrobić to, co m iało być udziałem całego
społeczeństwa.
N a zaniedbanym grobie ś. p. M jr.-pii. Idzikowskiego,
który niewtajemniczonemu trudno b yło nawet odnaleźć
na cmentarzu, postaw iliśm y z początku k rzyż ze śmigłem
i odpowiednią tabliczką blaszaną. Jednocześnie zw róci­
liśmy się do ś. p. płk.-pilota Sendorka, ówczesnego I-go
Z-cy Szefa P ep . A eronau tyki o zezw olenie użycia skła­
dek oficerów lotników na postawienie skromnego pomni­
ka. O trzym aw szy to zezw olenie, zw róciliśm y się do je d ­
nej z fiirm kamieniarskich, zajm ujących się budową pom­
ników na cmentarzu Powązkowskim z p rop ozycją wybuy
dawania pomnika za skromną zebraną sumę 1.400 zł.
F irm ie tej podaliśm y w ogólnym zarysie naszą myśl do
w y ry ta mapa, przedstaw iająca granice Europy i A m e ry ­
szkicu pomnika, zaakceptowanego następnie po w ykona­
ki, oraz ocean A tla n tycki z wyspą Graoiosa, na której
niu przez ś. p. płk.-pil. Sendorka.
w idoczny jest płonący samolot. P od mapą w y ry ty jest
Firma, biorąc pod uwagę nasz cel, prop ozycję p rzy ­
odpow iedni napis, a u spodu tablicy w id nieje płonący
jęła i p rzystąpiła do realizacji. W toku budowy pom ni­
znicz.
ka okazała się konieczność wykonania specjalnego fun­
C zy pomnik ten m ówi i co mówi, niech p ow iedzą ci,
damentu pod pomnik, co podniosło koszt budowy pomni­
co go już oglądali. Natom iast radzilibyśm y autorowi
ka o 150 zł. Ogółem koszt ten wyniósł 1550 zł., czyli to,
na co nas b yło stać. reklam ow ej wzm ianki o p. M ałecie i jego p rojek cie pom ­
W rezultacie, gdy w dniu kongresu lotników trans­ nika, by nie w ydaw ał zbyt pohopnych i stronniczych są­
atlantyckich w Rzym ie, p rzyb yła na cmentarz p ow ązkow ­ dów o pomniku, postawionym ofiarnością kolegów ś. p.
ski delegacja w celu złożenia wieńca na grobie polskie­ mjr.-pil. Idzikow skiego. Zresztą autor wzm ianki winien
go bohatera A tlan tyk u — zastała tam, miast opuszczone­ b ył zasięgnąć uprzednio bliższych inform acyj co do istnie­
go grobu, acz skromny, lecz w iele m ówiący pomnik, świad­ jącego pomnika, zanim go zechciał krytykow ać.
czący o tem, że lotnicy pam iętają o bohaterskim czynie B yć m oże — w przyszłości społeczeństwo nasze b li­
swego kolegi. żej zainteresuje się tą sprawą ii ufunduje pomnik (m oże
Załączona foto grafja przedstaw ia ten pomnik, w y k o­ na bardziej widocznem miejscu, niż na cmentarzu) ku
nany z długotrw ałego różow ego piaskowca kieleckiego. czci bohatera i to taki, na jaki sobie swym czynem za­
Grób otoczony jest stylizowaną balustradą z tego ka­ służył, — jednakże my, najbliżsi koled zy ś. p. m jr.pil.
mienia w form ie czworoboku. Idzikow skiego, nie m ogliśm y dłużej, niż trzy lata, pa­
W jednym z boków jest przerwa, stanowiąca w e j­ trzeć na zaniedbany Jego grób i dlatego postawiliśm y
ście na grób. W jednym z rogów czworoboku stoi du­ ten skromny, jednak — naszem zdaniem — w iele mó­
żych rozm iarów tablica z tegoż kamienia, na której jest wiący pomnik. K . i S.
372 P R Z E G L Ą D L O T N IC Z Y Nt 7— 8

Ś. P . PPO R. OBS. TY R K A LSK I ALEKSANDER s. p. s ie r z . p il. ś lu s a r c z y k S ta n is ła w

W dniu 27.V11 p rzy wykonywaniu lo tu nocne­ W dniu 27.V I I r. b. zginął śm iercią lotnika

go w czasie zawodów zginął śm iercią lotn ika ppor. przy wykonywaniu lo tu nocnego w czasie zawo­
dów ś. p. sierż. p il. Ślusarczyk Stanisław.
obs. Ty rk a lsk i Aleksander, w 26 r. życia.
U rod zon y w 1900 roku. D o wojska wstępuje
Ju ż ja k o uczeń gim nazjalny interesował się
(3 P u łk P ie ch oty W . P . ) 23 sierpnia 1918 r.
bardzo żywo lotnictw em i duszą całą pragnął mu
Na fron cie walczył od 1.1 1919 do 11 listopada
się poświęcić. To też zaraz po otrzym aniu m a­
1920 r. w 202 p. p. (f r o n t litew ski — ukraiński —
tury wstępuje do szkoły podchorążych w Ostrow iu
bolszew icki), gdzie dał się poznać ja ko żołnierz
M azow ieckim , a następnie 14 X 1929 do Szkoły
bardzo dobry i ofiarny, czego dowodem było, że
Podchorążych lotnictw a. po je d n o roczn e j służbie uzyskał stopień sierżan­
D nia 15 sierpnia 1931 kończy szkołę p odch o­ ta. P o w ojnie zostaje przeniesiony do K a d ry M a ­
rążych lotnictw a w stopniu podporucznika, uzy­ ryn a rki W o je n n e j.
skując jednocześnie dyplom obserwatora. S. p. sierż. p il. Ślusarczyk pragnął latać
S pełn iły się ju ż marzenia — przybywa do 2 iwreszcie po długich staraniach dostaje się do

P u łk u Lotniczego. M . D . Lo tn . w Pucku, skąd zostaje wysłany n a j­

p rzód na kurs p ilotażu niższego, a potem wyż­
Lata — sam p rosi o loty, wszędzie chce być
szego, k tóry kończy 9.X .22 r.
wyznaczonym, lo t dla niego staje się wszystkiem.
S. p. sierż. p il. Ślusarczyk Stanisław lata bar­
W czerwcu r. b. zostaje wyznaczony na za­
dzo chętnie. N ie było dla niego różn icy czy
wody. O d te j chw ili był ty lk o gościem w Eska­
w dzień, czy w nocy, zawsze jednakow o spokojny,
drze, mawiając, że zaraz pow róci. A ż ostatni raz
uśmiechnięty, cichy. Z pow ierzonych sobie fun kcyj
w ylatując nie w rócił ju ż nigdy.
wywiązywał się zawsze sumiennie, czem sobie zd o­
U kochał latanie i dał mu z siebie ofiarę. był zaufanie przełożonych.
W ś. p. ppor. obs. Tyrka lskim straciliśm y k o ­ Zgin ął na posterunku lotniczym , nieod żało­
chanego kolegę i bardzo dobrego oficera. wanej pam ięci ż ołn ie rz-p ilo t-k o le ga .

Cześć Jego pamięci. Cześć Jego pam ięci!

 Ko 7— 8 PRZEGLĄD LOTNICZY 373

PRZEGLĄD LOTN. PAŃSTW OBCYCH

O B S E R W A C JA LOTNICZA WALKI P IE C H O TY 1
)
( F r a n c j a )

J eżeli sięgniemy do wspomnień z w ojn y 1914 — 18 Co do uniwersalności obserwowania p rzejaw ów bitwy,

r,, to skonstatujemy, że największem utrudnieniem p od ­ to sądzimy, że nawet „super as" obserwacji, chociażby
czas bitwy, z jakiem się dow ództw o spotykało, b ył brak najbardziej uzdolniony, najzręczn iejszy w posiłkowaniu
wiadomości, dostarczanych w toku akcji. P rzyczyn ę tego się sprzętem najbardziej p rzen ikliw y w sztuce patrzenia
przypisywano, jak wiadomo, nieregularnemu i wątpliwemu i najsubtelniejszy w segregowaniu faktów, nie będzie

działaniu środków łączności. w stanie poza w yjątkow em i okolicznościami, prow adzić

W yn ik iem tego b yła nieświadomość dow ództw a co do
p ołożenia w ojsk własnych, co do potrzeb zaopatrzenio­
wych i trudności wsparcia jej innemi broniami. Spow odo­
w ało to rów nież nieświadomość co do odporności n ieprzy­
jaciela, wreszcie trudność w przekazywaniu rozkazów
w toku akcji i niemożność szybkiej interwencji w toku b i­
twy. T o samo skrępowanie i te same trudności zachodziły
p rzy współdziałaniu a rty lerji z piechotą.
Z drugiej strony dochodziło często do tego, że piecho­
ta, nie mogąc dostarczyć wiadomości o sobie, pozostawa­
ła w całkowitem odosobnieniu moralnem i materjalnem.
T e przeszkody skom plikowały się jeszcze bardziej z chwi­
l i , gdy w bitw ie zaczęły brać udział czołgi.
W szystk ie te niedogodności zaostrzyły się w okresach
ciężkich, k iedy zaciekłość walczących uniem ożliwiła w szel­
kie nawiązywanie łączności, tworząc jeden nierozerwalny
splot, niedostępny d la obserw acji ziemnej. B itw a pod V er-
dun stanowi p rzyk ład takiej gw ałtow nej walki.
W te d y to pojaw ia się obserwatorjum idealne, rucho­
w e i niezależne od czasu i przestrzeni, mogące w zbić się
pionowo nad objektem obserwowanym, lub z małej w yso­
kości śledzić najm niejsze szczegóły terenu, mogące pene­
trować tajem nice okopów i le i od pocisków, w których
trupy i ży ją c y wszystkich narodowości tk w iły w mylącem
w zrok bezruchu, pod jednostajnym mundurem ze skorupy
błołnej — w ted y to pojaw ia się wysłannik szybkiej łącz­
ności; samolot. U zu pełnił on w tym okresie braki rozp o­
znania ziem nego i braki środków łączności.
T ak ie jest najprostze wytłum aczenie p rzyczy n y p o ja ­
wienia się samolotu na usługach piechoty.
Jakiekolw iekby od tego czasu zrealizow ano postępy
w dziedzinie techniki w ogólności, a w dziedzinie ra d io ­
telegrafu szczególnie, jak również pewne ulepszenia, u zy­
skane w sposobach łączności, — mimo 'to jest do p rzew i­
dzenia, że w ytw o rzą się jednak trudności tego samego ro ­
dzaju, jeśli nie tej samej doniosłości, i często się będzie
żądać od samolotu, by uzupełnił braki łączności ziemnej
i to w arzyszył w w alce piechoty. Takiem jest przynajm niej
nasze przekonanie, usprawiedliw ienie którego nie w yd aje
się nam bezużyteczne, zanim przystąpim y do sedna
rzeczy.
) „ L ‘observation aerienne du combat de l ‘infanterie'',
njr, Astruc. Revue des forces aeriennes Nr. 34. M aj 1932.
raz kontrolę, raz regulację ognia nad objektem niespo­
dzianie odkrytym , w jednym momencie inform ować p ie ­
chotę co do przebiegu jej walki, wreszcie dostarczać do­
w ództwu w chwili następnej podstaw do nowej d ecyzji.
Pow ied zm y lepiej, że biorąc rzeczy po ludzku, niem ożli­
we będzie obserwowanie nieomal jednocześnie szczegółów
posunięć piechoty i ognia artylerji. N ie możnaby z je-
dnakowem natężeniem skierować sw oją uwagę na ty ły
i na pierwsze lin je i je że li usiłuje się utw orzyć pojęcie
z całokształtem terenu działań, z ewentualnych reakcy)
niep rzyjaciela lub jego przypuszczalnych zamiarów, nie
jest się w tej samej chwili w warunkach dogodnych do
zbadania danego ośrodka oporu, lub gniazda karabinów
maszynowych.
A więc, aby uniknąć takich absurdalnych sytuacyj,
obserwator będzie musiał rozdzielać sw oją uwagę w czasie
przenosząc ją k olejno na coraz to inny punkt pola bitwy,
na coraz to inny p rzeja w posunięć nieprzyjaciela, na ar-
ty le rję , piechotę, ty ły i t. d. R zecz oczywista, że będzie
musiał siłą faktów odrzucić ilość posunięć na ziemi, które
wbrew jego w o li wymkną mu się z pod obserwacji.
Jakież usługi będzie mógł oddać samolot w poszcze­
gólnych fazach b itw y ? Jakie będą jego normalne warunki
p racy? Jak on zostanie u żyty? Jak będzie w yglą da ło fak ­
tycznie wykonane jego zadanie?
T a k ie są problem y, wyłaniane już oddawna, k) tórych
rozwiązanie, ujęte w obecnych regulaminach, zd a je się
wymagać kilku sprecyzowań przez uwzględnienie cennych
doświadczeń, zdobytych w niedalekiej przeszłości w k w e­
st j ach zasadniczych nowoczesnej walki.
Jakie usługi może oddać obserwacja powietrzna
w rozw oju w alki piech oty?
W y d a je się trudne zd efinjow anie zadań ob serw acyj­
nych w walce piechoty. Prościej będzie od początku
nąć w szczegóły; praktycznie pow iedzm y, że takie zada­
nie zawiera;
1) Obserwację własnych w ojsk, co obejm uje:
a) śledzenie pierw szej lin ji w celu zorjentow ania d
w ództw a i innych broni, w szczególności a rty le rji co do
szybkości posuwania się piechoty, trudności napotykanych
przez nią w w alce oraz położenia poszczególnych elem en­
tów. Obserwator p row adzi bezpośrednią obserwację, któ-
 374 PRZEGLĄD LOTNICZY Nb 7 - 8

rej w ydajność jest zależn ą od wysokości lotu i konfigura­ trudnościach, napotykanych p rzy posuwaniu się; poszu­
cji terenu, jak rów nież i od zdolności danego obserw ato­ kiwanie dział przeciw czołgow ych i szybkie sygnalizow a­
ra. Posługuje się on przy tem płachtami wykładanem i nie ich rozlokow ania własnej a rty le rji w celu ich unie­
p rzez piechotę pierw szych linij, płachtam i sygnalizacyjne- szkodliwienia.
mi lub bengalskiemi ogniami (pots RuggieriJ,
2) Obserwacja stanowisk nieprzyjaciela, która p
P iech ota w zetknięciu się z tysiącami iitrudności, nie
lega na:
zaw sze w y w ią zy w a ła się popraw nie p rzy w ytyczaniu
a) obserw acji płynności lin ji niep rzyjaciela w celu
swych stanowisk z obaw y ściągnięcia na siebie reakcji
odkrycia jej wysuniętych ośrodków oporu, których rdzeń
nieprzyjaciela,
stanowi broń automatyczna, rozm ieszczeniu karabinów
Ten lęk nie jest całkow icie uzasadniony i korzyść,
maszynowych, blokhauzów i różnych prac, m ających na
jaką m oże w yciągnąć piechota z w ytyczania, przew yższa
celu przeszkadzanie w posuwaniu się oddziałów , p o zo ­
znacznie ryzy k o ściągnięcia na siebie przeciw działań nie-
stających z nami w styczności, o m eldowaniu własnym
p rzyj aciela.
wojskom, dow ództw u i własnej a rtylerji, o ile jej wspar­
I naodwrót, należy przyznać, że lotnio Jwo nadużyw a­
cie m oże być skuteczne o położeniu różnych elementów.
ło p rz y tem swych żądań, odnośnie wytyczania.
N a le ży zw rócić uwagę, że meldunek ciężarkowy, p o ­
Zasada, p rzyję ta obecnie: „W y ty c z a na rozkaz d o­
dany zw łaszcza w form ie szkicu, m oże oddać w p op rze­
w ództw a w edług żądania sam olotu", z natury rzeczy w y ­
dnio rozpatryw anych sytuacjach, cenne usługi wojskom
klucza nadużycie, jednakże żądanie w ten sposób posta­
pierwszej linji.
wione, musi stanowić dla szeregowca b ezw zględn y rozkaz,
W pewnych okolicznościach samorzutne w ytyczanie sta­ b) N a obserwowaniu i dozorowaniu zgrupowań nie­
nowisk p rzez piechotę z chwilą, gdy .^przedmiot opanow a­ przyjaciela, ruchu od d ziałó w od w od ow ych i o oznakach
n y " — będzie m ogło stanowić cenny środek inform acyjny. przeciwnatarć. Obserwator na sam olocie może się posłu­
W y ty cza n ie stanowisk płachtam i b ędzie stanowiło nor­ giwać, zgodnie z regulaminem, następującemi środkami:
m alny sposób postępowania, m ało w idoczny dla n ie p rzyja ­ rakiety, meldunki ciężarkowe, (ra d jo) i specjalnem i ew o­
ciela, jednak w terenach zalesionych i zak rytych i na g le ­ lucjami (pikowanie w kierunku p rzeciw n ika). Pożądane
bie kredow ej użycie bardzo widocznych ogni bengalskich, jest zresz lą, aby te sposoby udoskonalono i rozpow szech­
będzie korzystniejsze, niono dla natychmiastowego w ykorzystania ich przez
b) N a inform owaniu różnych dow ództw i p rzek azyw a­ w ojska walczące,
niu na ty ły żądań piechoty. N igd y nie dosyć jest pod k re­ c) N a wykryw aniu wreszcie dział przeciw czołgow ych
ślać obserwatorom znaczenia szybkiego przekazyw ania żą ­ i sygnalizowaniu o tem w celu zniszczenia lub unieszko­
dań piechoty i udzielania jej odpow iedzi zapom ocą w szel­ dliw ienia ich.
kich m ożliw ych środków, że je j położen ie i żądania z o ­ Z tego, cośmy w yżej p ow iedzieli, wynika, że jest to
stały zauważone i przekazane. Niechęć piechoty do w y iy - całokształt w ypadków, których znaczenie relatyw ne
czania swego stanowiska, nie ogranicza się tylk o do zmienia się i jest zależne od rozw oju poszczególnych
pierwszych lin ij, ale jest rzeczą dowiedzioną, że d o­ działań bitwy.
w ództw a pułków i bataljonów system atycznie nie w y k ła ­ T a k więc działania w w ojn ie ruchowej będą p rzed ­
dają płacht tożsamości i ograniczają się w stosowaniu stawiać niezm iernie w ażny problem w . zakresie poszuki­
tego środka, chyba, że pomoc samolotu w y d a je im się wania inform acyj o nieprzyjacielu, o jego ewentualnych
użyteczną. ośrodkach oporu i gdzie udział samolotu p rzy w sp ółp ra­
T k w i w tem jeszcze jeden błąd. P łachty tożsamości cy z arty lerją bezpośredniego wsparcia w tym okresie
d ow ód ztw stanowią dla obserwatora cenną inform ację, (je ś li nie będzie tu m owy o ruchomej zap orze), będzie
co do położen ia w ojsk i orjentu ją p rzy odszukiwaniu rzadszy, niż w okresie w o jn y pozycyjn ej.
pierw szych lin ji. Jest jasne, że same dow ództw a będą Odszukiwanie elem entów czołow ych napotka w iele
m iały w ięcej szans p rzy przekazywaniu swych żądail trudności w w alce ruchowej z powodu braku widom ych
szybko przez samolot, co nastąpi, jeśli sw oje płachty bę­ i dogodnych do orjen ta cji przedm iotów terenowych, k tó ­
dą w y k ła d a ły nietylko w chwili ostatecznej (co może re stanowią system okopów i prac pozycyjn ych ; z tego
być przeoczone przez obserw atora). powodu n iep rzyja ciel będzie mógł łatw iej się zam asko­
c) O bserwacji ognia a rtylerji, a w szczególności ar­ w ać wskutek nieustalenia jednolitego i w yraźnego frontu
ty le rji bezpośredniego wsparcia, bez troski o jego i wskutek niejednolitego posuwania się poszczególnych
wstrzeliw anie (co nie leży w zakresie działań samolotu elementów.
piech oty), lecz w celu m eldowania a rty le rji o skuteczno­ I odw rotnie — w tym okresie, gdy w alka jest mniej
ści jej ognia. zacięta, — w ytyczanie jest bardziej ułatwione.
T a k w ięc obserw atorzy piechoty mogą w różnych Zadanie obserwatora — w trosce o własne b ezp ie­
wypadkach p rzyczynić się do powstrzym ania ruchomej czeństwo — b ędzie łatw iejsze w okresie w alk i rucho­
zap ory przed piechotą i zabezpieczyć ją od własnych w ej, gdzie ugrupowanie n ieprzyjaciela jest bardziej ro z­
pocisków. proszone. O bserwacje jego natomiast często będą mniej
d) P rz y towarzyszeniu czołgów w ich posuwaniu się precyzyjne.
i informowaniu dow ództw a o skuteczności ich akcji, lub N ie wchodząc w szczegóły tych poszczególnych okre­
 Nb 7 - 8 PRZEGLĄD LOTNICZY 375

sów walki, tw ierdzim y, że obserwacja powietrzna na­ T w ierd zim y więcej jeszcze, że lot norm alny na n iż­
cierającego będzie łatw iejsza, niż broniącego się. szych wysokościach, zm niejszając potrzebne dla obser­
D ziałania opóźniające i odw rotow e od działyw u ją wacji pole widzenia wraz z dodaniem szybkości lotu,
ujemnie na porządek, co .jest nieuniknione w bitwie, m iałby • mniejszą wydajność. Jedynie w yjątk ow e w a­
wreszcie pow odują dem oralizację zwyciężonego, pobudza­ runki atm osferyczne mogą, a nawet zmuszą lotników
jąc do zaniechania obow iązków sygnalizacji. towarzyszących piechocie do lotów bardzo niskich.
Tak, jak się ono przedstawia, zadanie staje się w y ­
J A K IE SĄ NO RM ALNE W A R U N K I PR AC Y jątkow o niebezpieczne z powodu ognia n iep rzyja ciel­
S A M O L O T U P IE C H O T Y ? skich karabinów maszynowych i kb, ale nie w yd a je nam
się, aby niebezpieczeństwo m ogło przew ażać nad m ożli­
Bez w zględu na charakter działań zaczepnych lub wością dobrej obserwacji.
obronnych, stabilizacji lub manewru, obserwator regu­
Zadanie towarzyszenia piechocie nie m oże być w y ­
larnie b ędzie musiał powracać do ustalenia położenia
konane w innych warunkach i nie trzeba się łudzić, że
w ojsk własnych i n iep rzyjaciela z w ielką dokładnością.
osiągnie się większą w ydajność z obserwacji na dużych
Pon iew aż elem enty te stanowią ludzie, będący w ru­
wysokościach.
chu, obsługujący broń maszynową, czy obsługujący płach­
Zresztą, ciągle wzrastająca potęga ognia automa­
ty, obserwacja ich będzie zawsze trudna, mało uchwyt­
tycznej broni przeciw lotniczej i rozw ój przyrząd ów ce­
na, gdyż tw orzą oni objekty słabo widoczne, rozproszo­
low niczych w cale nie świadczy o bezpieczeństwie na du­
ne w terenie, trudne do zauważenia, zlew ają ce się z ota­
żych wysokościach — przeciwnie, pogorszy znacznie w a­
czającym je terenem; tu zagubione wśród listowia, tam
runki obserwacji.
pogrążone w zieloność zarośli jakiegoś rowu, ów dzie
posuwające się po drodze w yżłobion ej w terenie, tam N ależy tu ra czej szukać rozwiązania, opancerzając
w reszcie p ok ryte błotem, które wszystkiemu nada je ­ samolot.
dnakowy w yglą d ; skądinąd są one ruchliwe — oczyw i­ Technika współczesna b ędzie musiała za ją ć się ro z­
ście w bardzo małym stopniu, ale niepowstrzym anie w y ­ wiązaniem tego problemu, dając obserwatorowi do p ra­
konujące jedno poruszenie za drugiem, znikające w w y ­ cy na m ałych wysokościach samolot lekki, aby mu za­
sokopiennym lesie, zjaw iające się na skraju jakichś z a ­ pewnić swobodne poruszanie się, ale dostatecznie chro­
rośli, uszeregowane w zdłuż płotów. niony w swoich żywotnych częściach p rzed ogniem
B łyski ognia karabinu maszynowego, pojaw iające się z ziemi.
ciągle z za cyplu kępy drzew, lub z ogrodów jakiejś Co się ty czy strefy lotu samolotu piechoty, nie m oż­
wioski, przeciwnatarcie wychodzące z wąwozu, — gdzie na dać ściślejszych wskazówek. Z byt w iele czynników
trzeba obliczać nieomal jeden po drugim przypuszczalną wchodzi tu w grę;
siłę, ab y ocenić całokształt rozw ija ją cej się akcji; p ie ­ — tra jek torje pocisków a rtylerji, ten straszny, p o­
chota, — którą ogień przykuwa tw arzą do ziem i przed nury, beznarodowościowy przeciwnik, który m iażdży
ostatecznym biegiem; ży w i lub umarli i d., i t, d. wszystko na sw ojej drodze,
Jest to w idok walki. — stopień widoczności w danym momencie,
C óż więc trzeba, aby utożsamić i posegregować te — działanie środków przeciw lotniczych n iep rzyja­
poszlaki w alk i? Przedew szystkiem należy je widzieć, ciela, które jednak doświadczony i obznajm iony obser­
i to zobaczyć je z bliska, aby wątpliw ość lub pom yłka w ator natychmiast potrafi określić,
nie m iały tu miejsca, aby pewność b yła bezwzględna,, by — wreszcie sytuacja w samej bitwie, która może
oko nie zostało wprowadzone w błąd przez jakiś re­ zmusić obserwatora do latania w strefie mniej, lub w ię­
fleks, cień lub plamę. cej rozległej.
O tóż dlatego praca na korzyść piechoty musi być Głębokość zmienia się niewiele, cała strefa p ie rw ­
dokonywaną tylk o na m ałej wysokości i prostopadle do szych lin ji (pierw sza i druga p ozy cja) wchodzi regular­
linji. P od pojęciem m ałej wysokości rozumie się 500 — nie w pole obserwacji lotniczej, aż do wysokości sta­
600 m. nowisk a rty lerji bezpośredniego wsparcia.
Z tej wysokości obserwator w id zi dostatecznie te­ Odcinki na szerokość natomiast mogą się zmieniać
ren i jego oko obejm uje dość szeroką strefę pola bitwy, w zależności od warunków atmosferycznyęh, w za le ż­
aby mieć z przebiegu w alki ogólnie kom pletny widok. ności od charakteru w alk i (p ozy c je stałe, w alka rucho­
Ewentualnie obserwator będzie mógł zejść na 300 — w a), wreszcie, w zależności od działań; zaczepne lub
400 m, aby zw iększyć dokładność swego rozpoznania obronne.
i rozróżnić szczegóły, które uszły jego uwagi na w ię k ­ Odcinki od 4 — 5 km p rzy średniej pogodzie
szych wysokościach, jednak nie b ędzie można przyjąć, w okresie natarcia na zorganizowanym terenie i odcin­
aby praca towarzyszenia w bitw ie m ogła być dokony­ ki 7 — 8 km w w alce ruchowei — stanowić będą nor­
wana na m niejszej wysokości; niebezpieczeństwo i tak mę. Jeśli w idzialność jest b. słaba, odcinki te można
duże na w y że j wskazanym poziomie, stałoby się jeszcze zwężać. W większości w ypadków zaleca się tu latanie
w iększe na niższej wysokości, i w samej rzeczy m ogło­ nad pierw szym i pozycjam i i opisywanie elips w yd łu ża­
b y bezwarunkowo zaszkodzić spełnieniu zadania, nie nych na osi zlew ającej się ze środkową lin ją frontu.
zw iększając jego wydajności. W końcu, z punktu widzenia czasu trwania lotu, za­
 376 PRZEGLĄD LOiiNlCZY Nb 7— 8

danie tow arzyszenia bitw ie nie m oże trwać w yd ajnie I oto mamy trzecią zasadę, że zadanie samolotu p ie­
dłużej, niż 1/4 godz. choty, jak każde inne, a nawet bardziej, niż inne, p o­
N apięcie um ysłowe załogi, napięcie nerwowe, zm ę­ winno być n iezw ykle sprecyzowane i odpow iednio na­
czenie fizyczn e i moralne, które jest rezultatem pracy, stawione.
prowadzonej bez p rzerw y w warunkach wyją.lkowo tru­ Z tak dużej ilości różnych usług, ja k ie zdoln y jest
dnych i niebezpiecznych, m ogłoby p rzy pominięciu p o ­ oddać samolot w rozw oju bitwy, trzeba wybierać w a ż­
w yższej zasady dać mierne wyniki. niejsze i różniczkow ać je.
P o w ie rzy się wykonawcy, nie „jak ieś zadanie", ale
JAK UŻYĆ SAM O LO T P IE C H O T Y ? zadanie ściśle określone.
N ap rzyk ład tow arzyszenie p rzy przejściu linji.
Jeszcze raz staje się widoczne, że zadanie obser­
„G d zie są nasze elem enty czołow e na danym odcinku?
w acji bitw y jest pracą trudniejszą od innych, skom pli­
W y ty czen ie lin ji o danej godzinie. D ozorow anie w y j­
kowaną i delikatną, która wym aga od za ło gi zużycia
ścia czołgów. Co robi pułk na p raw o? Zbadać p o ło ­
wszystkich wartości m oralnych i fizycznych, i że w y­
żenie n iep rzyjaciela na lewem sk rzyd le d yw izji. Śle­
dajność tej pracy jest ściśle funkcją przenikliwości, zm y­
dzić w yjście natarcia 1 pułku od H do H + 25. Co
słu taktycznego i w ojskow ego i w yszkolenia obserw ato­
w strzym uje 3-ci b ataljon 10-go pułku?".,. Oto p yta­
ra. W yn ik a z tego, że taką m isję będzie można p o ­
nia, które stanowić będą rozkaz ścisły i dokładny, na
w ierzyć tylk o wybranym załogom , i że jest to p ierw szy
k tó ry będzie musiał odp ow ied zieć obserwator.
warunek właściw ego użycia obserw acji lotniczej na k o­
W y b ó r obserwatora, w yb ór odpow iedniej chwili,
rzyść piechoty.
w ybór wiadomości, której się będzie żądać, — oto trzy
W yn ik a z tego jeszcze jedna kw estja zasadnicza, że
zasadnicze czynniki, dotyczące w ydajności i troska do­
trzeba odrzucić powtarzalność lotów, co zostało nabyte
w ództw a p rzy uruchomieniu swych środków. J eżeli d o­
p rzy końcu w ojny, — nietylko w celu oszczędzenia za ­
w ództw o nie m yśli o wydaniu niezbędnych wiadomości
łogi, — wartość której jest m iernikiem jej ceny, ale
w swych rozkazach operacyjnych, należeć będzie do d o­
w celu oszczędzenia sprzętu. N iem ożność zapewnienia
w ódców lotnictwa, ażeby takowych żądać i ustalić je
ciągłości lotów je st bezwzględna we wszystkich sytua­
wspólnie ze sztabami wojsk.
cjach i okolicznościach.
Środki lotnicze korpusu armji, takie, jakie w y n i­
Pra ktyczn e wykonanie zadania.
k ają z obecnej organizacji i jakie będą w p rzyszłej w o j­
nie przynajm niej w ciągu jej pierw szych miesięcy, w a­ W ten sposób rzucony do w alk i samolot, jak się za­
3
hają się w rzeczyw istości o d V do Yi tego, czem d y ­ bierze do wykonania swej pracy?
sponowało lotnictw o korpusu podczas dwóch ostatnich N ie poruszamy tu kwestj i szczegółów w ykonaw ­
lat w o jn y 1914 — 1918. czych, k tóre stanowią zakres regulaminów. O graniczy­
Jedna organiczna eskadra 8-io samolotowa, p rz y ­ my nasze rozw ażania do skreślenia szerokich ram w y ­
dzielona do korpusu, nie upoważnia do szafowania lo t­ konania i do sprecyzowania kilku następujących punk­
nictwem. tów, które stanowić będą jej podstawy: — środki łącz­
N iezależn ie od tego, nie jest jeszcze wskazane p rze­ ności i przekazyw ania, odbiorcy, przygotow an ie do za ­
ciążanie lotników zbytecznem i pracami, m ającemi jako dania, załoga.
skutek, jeśli się tak można w yrazić, bezcelow e zużycie.
N ie trzeba też w p ajać przekonania, że piechota Ś rod k i łączności i przekazywanie.
w bitw ie cały czas ma być wspomagana p rzez lotnictwo. W yk on anie tego zadania w ym aga potrzebnych środ­
Jest rzeczą oczywistą, że nie należy izo low ać moralnie
ków łączności samolotu z ziem ią i ziem i z samolotem.
piechoty od samolotów, ale nie uspraw iedliw ia to je ­
szcze gonitw y za ryzyk iem i rozrzutności, k tóre p rze­
O d sam olotu do ziemi.
ro d ziły się w marnowaniu cennych środków, W szystko
to jest zbyteczne, bezwątpienia w ystarczy uprzedzić Aby komunikować się z ziem ią samolot dysponuje
o tem piechura w czasie pokoju i zamiast w p ajać w nie­ następuj ącemi środkami: radj o, rak iety i meldunki cię­
go przekonanie o konieczności ciągłego wsparcia lotn i­ żarkowe.
czego, upewnić go, że nie za w ied zie go ono w chwili Kom unikaty radj ow e sam olotu piechoty w bitw ie
krytycznej. są słuchane przez wszystkich, a szczególnie przez d o­
T o też zadania w yżej om awiane muszą być rea lizo ­ w ó d ztw a korpusu, d y w iz ji i d y w izji sąsiednich, p rzez
wane, — u żyjm y tu znanego powiedzenia, — gdy „g ra d ow ód ztw a wysunięte i zaopatrzone w odbiorniki (sk ła d ­
jest warta św ieczki". D o d ow ód ztw a b ędzie należało nice m eldunkowe wysunięte, dow ództw a piechoty d y w i­
decydować, k ie d y lotnika w odpow iedn iej chwili zaan­ zyjn ej, a rty le rji d yw izyjn ej, pułków ), dow ództw o ugru­
gażow ać dla otrzym ania wiadomości rzeczyw iście p o ży ­ powań i grup a rty le r ji bezpośredniego wsparcia oraz do­
tecznej i stanowiącej o dalszych posunięciach lub w ództw a dyonów a r ty le r ji osłony czołgów.

gdy trzeb a będzie przekazać meldunek własnej piecho­ T o p ozw ala sam olotow i sygnalizow ać wszystkim, co
cie, dodając je j zapału b ojow ego lub ocalając ją od w idzi, o ile coś widzi. P rz y maksimum szans, jego ob ­
grożącej katastrofy. serw acja powinna być w ykorzystana tak szybko, jak
 Ns 7— 8 PRZEGLĄD LOTNICZY 377

tylko -to jest m ożliwe, nie ty lk o przez odbiorcę-adre- wania w polu widzenia własnego samolotu, co m ogłoby
sata, ale przez w ielu innych, których ten meldunek mo­ stanowić w ielką przeszkodę w wykonaniu przez niego
że narówni interesować. pracy.
Sam olot piechoty charakteryzuje się następująco;
długością fali, znakiem w yw oław czym piechoty d yw i­ Ł Ą C Z N O Ś Ć Z Z IE M I DO S A M O L O T U .
zyjn ej lub arty lerji, przew idzianem i w planie łączności.
O d d ziały piechoty dysponują indywidualnem i płach­
W ten sposób może być łatw o utożsamiony przez
tami z płótna woskowanego o rozmiarach 0,50 X 0,40;
wszystkie stacje, które go słuchają.
białe na jednej stronie, szare na przeciwnej. T e płachty
Z innej strony samolot piechoty może być łatwo
są używane przez od d ziały pierwszej lin ji w celu w y ty ­
rozpoznany, — gdyż lata na m ałej wysokości, i przez
czenia swego położenia. M ogą również być użyte w p ew ­
rakiety, k tóre strzela.
nych wypadkach, chustki do nosa, gazety i t. p.
R ak iety są używane przez samolot p rzy sygnałach P łachty tożsamości na każdym szczeblu dowództwa,
prostych, skierowanych specjalnie do piechoty i d o­ są w ykładane w miejscach b. widocznych i wolnych.
w ództw piechoty; są to zazw yczaj meldunki lub w iad o­ O dległość płacht od dow ództw nie odgryw a znacznej
mości dla a rty le rji dowództwa. P o za meldunkami cię- roli, gdyż w pobliżu płacht znajdują się zawsze gońcy,
żarkowem i jest to jed yn y środek, jakim samolot rozp o­ aby zbierać i przew ozić meldunki ciężarkowe.
rządza dla komunikowania się z piechotą pierw szej D ow ództw a korespondują z samolotem za pomocą
linji. S ygnały za pomocą rakiet są tutaj bardzo ogra­ płacht sygnalizacyjnych.
niczone;
6 gw iazdow a biała — „gd zie jesteście?" O D B IO R C Y .
3 „ „ — „zrozum iano".
R ak iety z dymem żółtym lub czerwonym m ają je ­ Z tego, cośmy napisali, wynika, że samolot piecho­
dno z następujących dwóch znaczeń, określonych przez ty jest w możności dosięgnąć swym zasięgiem radjow ym
regulamin łączności: „groźb a przeciwnatarcia w k ie­ w szystkie dowództwa, zaopatrzone w odbiorniki, a za
runku lotu sam olotu" i „teren, nad którym przelatuję, pomocą meldunku ciężarkow ego może się porozumieć
w y d a je się być woilny od n iep rzyja ciela" (zachęta do z każdą jednostką bojow ą, lub jej częścią, zauważoną
posuwania się naprzód). w terenie, nad którym przelatuje.
Za pomocą radj a nawiązuje on łączność stałą z p ie­
M eldunki ciężarkow e służą do przekazyw ania w ia ­
chotą, aż do pułku (będzie pożądanem, aby mógł ją na­
domości w ojskom pierwszej lin ji do dow ództw bataljo-
wiązać, aż do bataljonów i broni pancernej), z a rtylerją
nów, do d ow ód ztw w yższych i do artylerji. M a ją one
aż do grupy, sztabem korpusu, d y w izji i dowództwem
ten plus, że przekazać mogą meldunki ścisłe, kom plet­
piechoty d yw izyjn ej.
ne, podpisane, zaopatrzone w szkic, w form ie wycinku
Łączność z k aw alerją napotyka na trudności, w yni­
z m apy lub planu, lub też szkicu przygotowanego
kające z ruchliwości działań. Jednak korzyść z regular­
uprzednio, na którym w kreśla się wojska, posługując się
nej łączności m iędzy oddziałam i rozpoznawczem i i pod-
ołów kiem kolorowym .
jazdowem i, usprawiedliw i staranność, z jaką le od d ziały
U życie meldunku ciężarkowego jest zalecone:
będą zaopatrzone w dostateczną ilość odbiorników, w celu
— p rzy końcu lotu: obserwator obowiązkow o musi
możności regularnego słuchania w czasie zmiany miejsc
rzucić dow ództw u d y w izji m eldunek ciężarkowy, jako
różnych dowództw.
całokształt obserwacji p rz y końcu lotu i jako potw ier­
An alogiczna kombinacja w chwili przesuwania się
dzenie wysłanych meldunków radj owych,
pozw oli również i a rty lerji na dokładne inform owanie
— w wypadku, gdy rad jo nie działa,
się u lotnika, specjalnie co do bezpośredniego wsparcia
— w wypadku, gdy meldunek, w ysłany przez ra­
w okresie ruchu.
djo, nie b ył dostatecznie dokładny,
M eldunek ciężarkow y kom pletuje radjo, tam, gdzie
— w wypadku, gdy odbiorca nie posiada odbiorni­
się kończy jego działalność. P rzedstaw ia to ten w ielki
ka radjowego.
plus, że p ozw ala obserw atorow i na w ybór innego adresata
U ży cie meldunku ciężarkow ego wym aga od obser­ w celu porozumienia się z niem, lub skompletowania
watora dokładnego orjentowania się w rozwinięciu wojsk przez siebie, często nieścisłego meldunku radjowego.
i położeniu dow ództw a w terenie. T o położen ie w rze ­
R ad jo-telefon idealnie rozw iązuje problem łączności
czywistości jest zmienne i ruchliwe. W tym wypadku
samolotu z ziemią.
przenikliw ość obserwatora w odszukiwaniu dow ództw
odgryw a pierwszorzędną rolę, lecz i dow ództw a winny
P R Z Y G O T O W A N IE Z A D A N IA .
mu przyjść z pomocą, w yk ładając płachty w miejscu
widocznem, i jak to już b yło powiedziane, w ykładać na­ Przygotow an ie musi być rozpatrywane pod ką­
le ży częściej i w sposób nieomal ciągły. Specjalna służ­ tem widzenia sprzętu i taktyki. Zagadnienie tu poru­
ba obserwacyjna jest obowiązana zwinąć płachty natych­ szane nie podkreśla specjalnie przygotow ania sprzętu.
miast p rzy zbliżaniu się samolotu nieprzyjaciela, aby nie W ystarczy zw rócić uwagę obserwatora na korzyść, którą
zdemaskować całej organizacji dowództwa. N iechże to przedstaw ia p rzy wykonaniu tak idealnego zadania, dba­
jednak nie będzie pretekstem do ukrywania się i masko­ łość o p raw idłow e funkcjonowanie sprzętu na samolocie.
 378 PRZEGLĄD LOTNICZY Nb 7 — 8

Rakiety, aparaty fotograficzne, plansze i torby, muszą dróg prowadzących do p ierw szej lin ji i t. d. Co do p o­
być przedm iotem ścisłej kontroli. łożenia od d ziałów nieprzyjaciela, trzeba znać rozm iesz­
Co do przygotow an ia taktycznego, należy udzielić czenie ośrodków oporu, dróg, w ykorzystanych przez o d ­
kilku wskazówek. Trudności wykonania tak obszernej wody, stanowisk k. m., schronów dla odw odów baterji
pracy w ym agają od obserwatora głębokiej i dokładnej bezpośredniego wsparcia; trzeba znać stan zniszczeń i na­
znajom ości taktyki różnych broni i w spółdziałania ich praw, dokonywanych przez nieprzyjaciela, co jest nie­
w bitwie; znajom ości manewru pow ziętego przez d ow ód z­ jednokrotnie wskaźnikiem organizacji obrony i t. d.
two, organizacji w ojsk własnych i nieprzyjaciela, topo-
g ra fji p ola b itw y i całego procederu łączności. P rzy ­ T O P O G R A F J A P O L A B IT W Y .
gotowanie taktyczne zadania obejm uje gruntowne p rze­
studiowanie tych wszystkich spraw. D ziałania są w ścisłej zależności od konfiguracji
terenu; ta konfiguracja winna być doskonale przestudjo-
U Ż Y C IE R Ó Ż N Y C H B R O N I. waną, Osiąga się to p rzez uprzednie rozpoznanie pola
bitwy, przez dokładną znajom ość map i topografii, zba­
Znajom ość użycia różnych broni pozw ala obserwa­ danie zd jęć stereotypowych i skośnych. Dokładna zna­
torow i zrozumieć walkę. Jego głównym obowiązkiem jomość terenu p ozw oli obserw atorow i zrozum ieć d ziała­
jest uchwycić jej rys zasadniczy. Musi być dokładnie nia na ziemi, odnaleźć w sposób inteligentny od d ziały
obznajm iony z różnem i metodami w alki w ojsk własnych, odwodowe, które będą też w yk orzystyw ały osłonięte w y ­
a jeśli to jest m ożliwe, i nieprzyjacielskich. cinki terenu.
Znajomość tych sposobów p ozw oli mu na inteligent­
ne śledzenie przebiegu bitwy, na zrozum ienie zam iarów S Y S T E M Ł Ą C Z N O Ś C I.
nieprzyjaciela, w yk rycie jego ośrodków oporu, a tem
samem współpracę w ich zwalczaniu. Znajom ość sposo­ O bserwator musi dokładnie poznać organizację i fun­
bów w alki własnych od d ziałów polega na obznaj omieniu kcjonowanie łączności tej w ielk iej jednostki, na korzyść
się z zasadami manewru różnych broni i doświadczeń, której pracuje, a nawet i jednostek sąsiednich. D latego
które m oże w ojna w nich w prowadzić. T ak tyka wojsk będzie musiał przestudjow ać zarządzenia, dotyczące łącz­
musi być studjowana z komunikatów dowództwa, o trzy ­ ności i przekazyw ania wielkich jednostek.
mywanych z dnia na dzień. Z w łaszcza musi poznać znaczenie rakiet sygnaliza­
cyjnych, o ile nie jest ono ustalone niezmiennie przez
ZNAJO M O ŚĆ Z A M IA R U regulaminy. P o tak wszechstronnem przygotowaniu do
P O W Z IĘ T E G O P R Z E Z D O W Ó D Z T W O . swego zadania, obserwator będzie w stanie zabrać się
do jego wykonania w m ożliw ie najdogodniejszych w a­
Obserwator musi dobrze przestudjow ać rozk azy op e­
runkach, będąc w powietrzu, nie zostawi w cieniu żad ­
racyjn e jednostki, na korzyść której pracuje, i rozkazy
nego punktu, k tóryby go zainteresow ał i p otrafi inter­
sąsiednich jednostek (na lewo, na prawo i od w od ów ).
pretow ać z minimum om yłek liczne zjaw iska, uchwycone
Musi znać dokładnie sposób użycia różnych broni w cza­
podczas lotu.
sie zam ierzonej akcji, w szczególności co do piechoty:
godzinę natarcia, przedm iot ostateczny, przedm ioty p o ­
ZAŁOGA.
średnie, nakazane rozpoznanie, k olejn e przesunięcia do­
wództw.
N ie ulega kwestji, że w e wszystkich okolicznościach
Co do a rty lerji: plan ognia towarzyszącego, kolejna
konieczną jest najściślejsza współpraca p ilota z obser­
koncentracja, zwalczanie a rty le rji przeciw czołgow ej i t. d.
watorem. Zbyteczne jest kłaść nacisk na ten zasadniczy
Co do czołgów : godzina interwencji, pas działania, cel
czynnik w ydajności i pewności. Szczególnie w om awia­
i t. d.
nej sprawie możność zupełnego dopełniania się zało gi
Co do kaw alerji: warunki w ejścia w akcję, pas
powinna być poszukiwana w sposób szczególnie staianny.
działania i t. d, K ierunki od d ziałów osłony, oś łączności,
Trudności zadania, ustawiczne niebezpieczeństwo, o-
godzina i kolejność skoków i t. p.
bow iązek obserw atora szybkiego i dokładnego obserw o­
wania, przem aw iają jeszcze bardziej za wspólnym dobo­
ZNAJO M O ŚĆ P O Ł O Ż E N IA W O JSK W ŁASNYCH
rem załogi, która bezw zględnie powinna tw orzyć jedną
I N IE P R Z Y J A C IE L A .
całość, jedno serce, jedną nieugiętą wolę, oczywiście
Organizacja naziemna musi być m ożliw ie n ajdok ład ­ jeden powinien dowodzić, ale ten drugi, wciągnięty
niej znana p rzez obserwatora. w sw oje zadanie, idąc śladami pracy obserwatora, w nie­
Znajom ość tego położenia wynika z ustawicznego ustannej trosce o ułatw ienie mu jego badań — przew idu­
kontaktu z oficerem inform acyjnym , k tóry otrzym u je je jego ruchy, jego zam iary, robi skręty we w łaściwej
wiadom ości od II oddziału, od obserw atorów własnej chwili, pikuje lub nabiera wysokości odpow iednio do
i sąsiednich eskadr i od przestudiowania fo to gra fji da­ określonego miejsca, na które ma upaść meldunek, uwa­
nego odcinka. Co do znajom ości położen ia od d ziałów ża na k. m. przeciwlotnicze, śledzi postępy piechoty,
własnych, trzeba znać dokładnie rozm ieszczenie d o­ prowadząc przytem samolot w jak najlepszym polu w i­
w ód ztw a rty lerji, osi łączności, stanowisk wyjściow ych, doczności.
 Yo 7 — 8 PRZEGLĄD LOTNICZY 379

N a le ży zalecać obserwatorom, aby od początku na­ czem prędzej działać pewnie i szybko w celu zniszczenia
ginali p ilotów do tego trudnego zadania i nie obaw iali go, zwalczenia, lub unieszkodliwienia.
się poinform ow ać ich dokładnie przed startem o celu Jeżeli w jakimś miejscu obserwator gubi się w gma­
ich wspólnej misji. twaninie wojsk własnych i nieprzyjaciela, zmieszanych
O czywiście nie uniknie się trudności, ale poniew aż w bezpośredniej walce, ponieważ dym y pocisków w zn o­
zrobiono wszystko, aby uwieńczyć powodzeniem ten g i­ szą się ze wzrastającym bezładem, ponieważ oddziały
gantyczny w ysiłek, zostanie to uskutecznione i jeżeli walczą pierś w pierś, lub m ieszając się ze sobą, — trzeba
fortuna sprzyja, po wylądowaniu, ma się pełną saty­ system atycznie szukać obok, badając stronę prawą i lewą,
sfakcję z dokonanego ciężkiego obowiązku. inform ując się u dowództw, a często p rzylegające odcinki
W ten sposób zbliża się okres wykonania w do- dopow iedzą resztę. N ie trzeba opóźniać się nad nie­
słownem znaczeniu tego słowa. P ocząw szy od tej chwili znacznym i w samym sobie bezprzedm iotowym szczegó­
nie m oże być m owy o ustalaniu postępowania, same w y ­ łem. Trzeba umieć w odpow iedniej chwili pow iedzieć
padki skłonią załogę w tym lub tamtym kierunku. W y ­ jasno wstrzymanej w marszu piechocie „naprzód, nic
tyczne mogą być ty lk o p rzysw ojone w umysłach i we przed wam i". Trzeba przew idzieć przeciwnatarcie, in­
właściwej chwili użytkowane. Przedew szystkiem trzeba tuicja obserwatora uprzedza go o miejscu, z którego b ie ­
umieć rozróżnić dokładnie to, co przedstawia rzeczyw i­ rze on początek, bo nie zaczyna się b yle gdzie. Jest
stą wartość z pominięciem kwestj i ubocznych -— i tego zawsze coś, co go sygnalizuje: cisza, lub w zm ożony ruch,

trzeba się trzymać. jakieś tabory, ugrupowanie czołgów, b łyski broni na

J eżeli wszystko idzie dobrze — tem lepiej — samo­ skrajach lasu. W ów czas robi się, co można, usiłując
lot leci dalej, kontynuując sw oje badania. Jeżeli jednak bez zw łoki uprzedzić zainteresowanych w tym wypadku,
na jakimś innym odcinku w ypadki ułożą się niekorzyst­ t, j. tych, k tórzy mogą najskuteczniej p rzyją ć to ude­
nie, je że li posuwanie w ojsk jest powolne, lub zupełnie rzenie, aby przeciwnatrzeć lub interwenjować dla stłu­
powstrzymane, trzeba zgłębić tajemnicę, badając lasy, mienia w zarodku powstającego ataku.
w ąw ozy i nadbrzeże, z których z pewnością praży ogień W takiej chwili meldunek ciężarkow y nabiera w y ­
powstrzym ujący piechotę. P o takiem odkryciu, trzeba jątkow o doniosłego znaczenia. o, « -i tj u ę

JE D N O CZY DW UOSOBOW E SAM O LO TY M Y Ś LIW S K IE ?1

)
(S tresz czen ie)
R edakcja podaje czytelnikom szereg „Jed no czy dwuosobowy winien być sam olot m y­
głosów taktyków lotnictw a F ra n cji, A n g lji śliw ski?"
i W ioch , odnośnie starego, lecz ciągle ak­ Punkt widzenia w łoski jest zupełnie zdecydow any:
tualnego problem u. samolot jednoosobowy pozostaje nadal idealnym sam olo­
R ED A K C JA . tem myśliwskim.
W wyniku dyskusji, która się toczyła na łamach K e- A n glicy, k tórzy przez dłuższy czas b yli zwolennikam i
vue des Forces Aćriennes w r. ub., ukazał «ie w tem że w yłącznie sam olotów jednoosobowych, zaczynają p ow a ż­
czasopiśmie artykuł, k tóry redakcja zao p atrzyła w na­ nie m yśleć o b ojow ym samolocie na przyszłość — dwu­
stępujące (m iędzy innemi) słowa: osobowym. W ten typ sam olotów wyposażono już obec­
„N ie pretendujem y na podanie ex abrupto wniosków nie (tytułem próby) jeden „ F lig h t " 1) myśliwski.
z dyskusji. Przeciw n ie! Staram y się raczej ją rozszerzyć. W przeciwieństwie do lotnictwa ląd ow ego — an giel­
D latego też uznaliśmy za wskazane przedstaw ić skie lotnictw o okrętow e nadal zachowuje, jako jed yn y
oczom naszych C zyteln ików dwa studjum o zupełnie r ó ż ­ typ sam olotów myśliwskich, aparaty jednoosobowe.
nych charakterach: z jednej strony studjum porównawcze Omawiane artykuły, chociaż ukazały się w o fic ja l­
koncepcyj angielskich i włoskich, dotyczących lotnictwa nych Przeglądach, nie dotyczą p olity k i lotniczej od p o­
m yśliwskiego, z drugiej zaś — studjum o niemieckich sa­ wiednich państw. N ap rzyk ład — jest rzeczą pewną, że
molotach myśliwskich dwuosobowych z okresu w ojn y A n g lic y nie w yrzek ają się swych „In tercep tors" U,
1914 — 1918". (w które oni szczególnie w ierzą).
W ślad za Revue des Forces Aćriennes podajem y R ów n ież trzeba zaznaczyć, że autorzy omawianych ar­
ten artykuł, a raczej artykuły, w obszernem streszczeniu. tyk u łów przedewszystkiem starają się zakreślić ramy,
w których rozpatrują dane zagadnienie; określają oni
I. S T U D J U M A N G IE L S K IC H I W Ł O S K IC H K O N C E P ­
nietylko rolę, jaką p rzyw ią zu ją do lotnictwa m yśliw ­
C YJ, D O T Y C Z Ą C Y C H L O T N I C T W A M Y Ś L IW S K IE G O .
skiego, lecz i charakter p rzyszłej w ojn y, tak, jak go so­
P rzez kapitana K oechlin Schwartz, bie wyobrażają.
T rz y streszczone tu artyku ły om aw iają jedno i to
samo zagadnienie. 1) Pluton o 6 samolotach. (P rzyp isek streszczają­
cego).
r) M onoplaces ou biplaces de chasse? Kevue des 2) D żokeje— „przełajpywacze", (P rzyp isek streszcza­
Forces Aćriennes. Nr. 30, Styczeń 1932 r. jącego).
 380 PRZEGLĄD LOTNICZY Ko 7 - 8

Ostrożność ta jest konieczna, gdy się dyskutuje o za ­ Jaki też m yśliw iec w w alce zrzeknie się samolotu je ­
gadnieniach taktyki lo tn ic ze j; w szelkie uogólniania — dnoosobowego na korzyść dwuosobowego?
w stosunku do różnych krajów , mogą być niebezpieczne, Jedyn ie sam olot jednoosobow y m oże posiadać:
rozwiązanie, doskonałe dla jednego państwa, m oże się — najw iększą szybkość,
okazać zgubne dla — sąsiedniego. — : największą szybkość wznoszenia się,
— najw iększą zwinność.
A R M J A P O W IE T R Z N A I L O T N IC T W O N ie trzeba przypom inać, że ty lk o stały karabin ma­
M Y Ś L IW S K I E 1). szynow y (lub d zia ło ), m oże p ołączyć w sobie największą
potęgę ognia z maksymalną je g o dokładnością (brak trzę­
I. Jedno czy dwuosobowy winien być sam olot m y­
sienia, proste celowanie, najw iększe w ykorzystanie bali­
śliw ski?
stycznych właściwości broni).
O dpow iedź na to pytanie wym aga uprzedniego d o­
W obecnem stadjum rozw o ju techniki, samolot m y­
kładnego określenia zadania, stawianego lotnictwu m y­
śliwski winien m ieć następujące cechy charakterystyczne:
śliwskiemu; idealnym typem samolotu b ędzie taki samo­
— szybkość conajmniej 300 km/godz.,
lot, właściwości którego p ozw olą na n ajlepsze wykonanie
— w ielk ą szybkość wznoszenia się,
tych zadań.
— pułap praktyczny — 8000 m,
Zadania te są:
— jeden karabin maszynowy, kalibru conajmniej 14
— przedew szystkiem — p rzeszkodzić n iep rzyja cielo­
mm (ok o ło 1.000 naiboi na każd y k. m.),
w i napadać na nasze „cele naziemne",
— jeden lub dwa lekkie karabiny maszynowe,
— następnie -— zw alczać opór przeciwnika p rzez dą­
— benzynę na 3 godziny lotu,
żenie własnego lotnictwa do osiągnięcia wyznaczonych mu
— w ielk ą zwinność.
celów.
Chodzi więc najpierw o zmuszenie lotnictwa n iep rzy­
Jedno czy dwumiejscowy sam olot m yśliw ski1).
jaciela do walki, następnie zaś o narzucenie mu swej
woli. Z alety jedno i dwum iejscowych sam olotów w inny być
P ierw sze zagadnienie p olega na jaknajszybszem d o- rozpatryw ane pod kątem w idzenia różnicy przeznaczenia
pędzeniu nieprzyjaciela, o którym m eldowano. T u w y ja ­ tych sam olotów:
wia się znaczenie czynnika szybkości. N ie w ystarczy, — samolot m yśliwski, przeznaczony do o. p, 1. W ie l­
je że li szybkość ta b ędzie w ielk a — trzeba, żeby ona b y ­ kiej B rytan ji,
ła jaknajwiększa. — samolot m yśliwski — do w ykonyw ania innych za­
D la dopędzenia sygnalizowanego samolotu, zawsze dań poza M etrop olją.
jest konieczna wielka rozp iętość szybkości. Im samolot
m yśliwski będzie szybszy, tem prom ień jego działania jest I, O ptim alne cechy sam olotów myśliwskich, przeznaczo­
w ięk szy i tem w iększe staje się prawdopodobieństwo, że nych do obrony p rzeciw lo tn icze j W ie lk ie j B ryta n ji.
p rzeszkodzi on n iep rzyja cielow i osiągnąć jego cel.
Trzeb a będzie odrzucić sam oloty bom bardujące nie­
W szystk o więc winno b yć poświęcone cechom „szy b ­
przyjaciela, gdy przekroczą one L a Manche.
k ość" i „szybkość wznoszenia s ię "; w ynika z tego, że sa­
„P rzeciw n atarcie" winno b yć wykonane w czasie ja k
m olot m yśliwski musi b yć obciążony ja k najm niej.
najkrótszym ,
Idea „krążow n ika silnie uzbrojonego" jest głupią
a) wznieść się na tę samą wysokość, którą ma p rze­
(stupide), gdyż sam olot taki nigdy nie uchwyci na czas
ciwnik,
samolotu nieprzyj acielskiego.
b) skupić na n ieprzyjacielu potężn y ogień.
N ie w id zę nawet p otrzeby samolotu dwuosobowe­
Szybkie wznoszenie się lepiej odpow iada w łaściw o­
go, „k tórego karabin m aszynowy ma za zadanie bronić
ściom sam olotu jednoosobowego.
m yśliw ca" — pom ysł podobny jest absurdem, gd y ż o b ro ­
Skupienie ognia mogą w ykonać ty lk o sam oloty dwu­
ną myśliwca je st napad, k tóry też jest jego jedynem za­
osobowe.
daniem i jedynym obowiązkiem .
Jeżeli, przeszkadzając n iep rzyja cielow i w ijego d zia­ Jakiem może być przeciw działanie n ieprzyjaciela?
łaniach, padną dwaj lub trzej myśliwcy, je że li nawet ża ­ Sam oloty bom bardujące są ciężko naładowane, dość
den w rogi sam olot nie będzie strącony— zw ycięstw o oka­ powolne, mało zwrotne, lecz dobrze uzbrojone. S iła ich
że się po stronie tych, k tórzy obronili daną część nieba, obrony p olega na locie w zwartych ugrupowaniach.
a w ięc ochronili w iele istnień ludzkich. Napad. Dwuosobowy samolot m yśliwski nie jest zbyt

W tego rodzaju walce — jaką korzyść da strzelec, ciężki, dogania on n iep rzyjaciela dostatecznie szybko,

w porównaniu z niedogodnościami, k tóre pociągnie za so­ potęga zaś jego ogniowa jest o w iele większa, niż sam o­

bą jego ciężar? lotu jednom iejscowego. G d y samolot jednom iejscow y

skręca po dokonanym ataku, jest on w położeniu niedo-

1) Streszczenie artykułu, k tóry się ukazał w Kivista

Aeronautica w e wrześniu 1930 r., podpisanego przez m jr. ł ) Streszczenie artykułu z R o y a l A ir F orce Quarter-
P iętro M attei. ly z lipca 1930 r., podpisanego przez ppłk. H endersona,
 Ko 7 — 8 PRZEGLĄD LOTNICZY 381

godnem, lotnicy n iep rzyjaciela mogą w ted y strzelać spo­

kojnie, nie obaw iając się odpow iedzi ze strony myśliwca.
Sam olot dwuosobowy w yd a je się w ięc być bardziej
odpowiednim, gdyż p rzez ciągłość swego ognia ma on
więcej m ożliwości rozbicia ugrupowania przeciwnika.
J eżeli sam olotom bombardującym tow arzyszy ubez­
pieczenie m yśliwskie, trzeba, żeby samoloty, które ataku­
ją , m iały właściwości lepsze, niż sam oloty ubezpieczające.
Praw dopodobnie będą to rów nież m yśliwskie samo­
lo ty dwuosobowe, znacznie jednak obładowane paliwem,
potrzebnym i,m na drogę powrotną.
N asze sam oloty m yśliwskie nie są obciążone zbyt
w ielkim zapasem m aterjałów pędnych. L ek kie samoloty
dwuosobowe zdeklasują m yśliw ców przeciwnika prawie
Rys. 1. Dawny dwuosobowy sam olot myśliwski — pierw ­
tak łatwo, jakby to zrob iły sam oloty jednoosobowe, nie
szy „ S P A D " — dwuosobowy.
są też one narażone na w zięcie ich w dwa ognie, jakby to
Sam olot wybudowano w niew ielkiej ilości egzem plarzy.
b yło p rz y niemożności odstrzeliw ania się w tył.
C iekaw e jest umieszczenie silnika ze śmigłem m iędzy
W nioski. M oże być wskazane posiadać pewną ilość
strzelcem a pilotem (z tyłu).
sam olotów jednoosobowych, do atakowania m yśliwców
n ieprzyjaciela, lecz szk od liw e jest pomnażanie ilości ty ­
p ów tych samolotów. W nioski. Sam olot jednom iejscowy w ostatniej w o j­
M yśliw ski sam olot dwuosobowy o lepszych cechach nie odegrał rolę rozstrzygającą, co z angielskiego punktu
charakterystycznych i w ielk iej sile ogniowej na średnich widzenia może być uznane za anomalję, Użycie tego ro ­
odległościach, w yd a je się być samolotem bardziej zd o l­ dzaju sam olotów w charakterze „in terceptor" (obrona
nym do obrony przeciw lotniczej W ie lk ie j Brytanji. Londynu), winno być uważane za w ypadek szczególny.
W całokształcie przew idyw ań wojennych, dwuosobo­
II. O ptim alne cechy sam olotów myśliwskich, p ra cu ją ­
wy sam olot m yśliwski w yd a je się być najbardziej zd o l­
cych na korzyść korpusu ekspedycyjnego lub sił za­
ny do wykonania różnych zadań, przypadających lo t­
m orskich.
nictwu myśliwskiemu.
Charakter przew idyw anej wojny.
Tablica porównawcza dogodnych i niedogodnych cech
Zaangażowanie się A n g lji w p rzyszłości w w ojn ie eu­
sam olotów jedno i dwuosobowych.
ropejskiej, w y d a je się być mało prawdopodobne. N a jw y ­
żej można przew idyw ać interwencję p olicyjn ą na konty­ Jednoosobow y.
nencie w wykonaniu um owy lokarneńskiej. W tym w y ­ D o g o d n e :
padku udział sił powietrznych ograniczy się do wysłania
W ie lk a szybkość pozioma.
eskadr w ilości niezbędnej do w spółdziałania z wojskiem
W ie lk a szybkość wznoszenia się
lądow em lub marynarką.
W ie lk a zwrotność.
B ardziej prawdopodobną w y d a je się w ojna na blis­ M n iejsze koszta nabycia.
kim lub środkowym wschodzie. W ów czas konieczne bę­ Oszczędność w personelu.
dzie zorganizowanie w yp raw y, stw orzenie podstaw (b azj, Ł a tw iejsze utrzymanie.
pewien w ięc czas upłynie p rzed rozpoczęciem op eracyj Personel mniej wytrenowany.
zaczepnych.
R ola „ A ir F o r c e " — N a jp ierw lotnictw o winno osło­ N i e d o g o d n e :
nić w yładow an ie w ojsk własnych, następnie zaatakuje ono Ograniczona potęga ognia.
żyw otne centra nieprzyjaciela. Niem ożność skupienia ognia.
W łasn e lotnictw o m yśliwskie winno się przeciwstawić C iągły ogień niem ożliw y.
lotnictwu m yśliwskiemu nieprzyjaciela, żeby oczyścić p o ­ N iebezpieczne położen ie w ogniu nieprzyjaciela p rzy
w ietrze przed własnem lotnictwem bombardującem. Nasi każdem przerwaniu walki.
więc m yśliw cy będą zmuszeni do dość znacznego przen i­
Dwuosobowy.
kania wgłąb tery tor jum przeciwnika, mniej w ięcej na w y ­
sokości jego lotnisk. S am olot myśliwski dwuosobowy wy­ Dogodne:
daje się być jedyną maszyną, zdolną do wykonania za­ M ożność skupienia ognia.
dania, które wymaga przedewszystkiem dużego zapasu Ogień we wszystkich kierunkach (czynnik bardzo
m aterjałów pędnych i m ożności prowadzenia w alki od- w a ż n y ).
w roiow ej. W danym w ypadku szybkości poziom a i w zn o ­ W y ją tk o w o może pracować jako zw y k ły samolot
szenia się stają na drugiem miejscu. dwuosobowy.
 382 PRZEGLĄD LOTNICZY Ne 7 — 8

Niedogodne: też kątem w idzenia trzeba rozpatryw ać rolę lotnictwa

Szybkość wznoszenia się słaba. okrętowego,
Szybkość poziom a mniejsza (czynnik b. ważny Obecnie okręt wojenny, zajm ujący przeciętnie p o­
w stosunku do samol. bom bardujących n iep rzyja ciela). wierzchnię około 50m*', dla zw yk łego bombardowania
Przeciętna zwrotność. przedstaw ia cel niezbyt czuły. S k ładają się na to— ruch­
W y żs ze koszta nabycia. liw ość okrętu, jego arty lerja przeciw lotnicza i jego opan­
U trzym yw an ie trudniejsze, wym aga więcej personelu. cerzenie.
Personel bardziej wytrenowany. Z naszego punktu w idzenia atakiem jed yn ie w y k o ­
nalnym jest atak szybkiego sam olotu torpedującego p ro ­
JEDNO C Z Y D W U O S O B O W Y S A M O LO T wadzony na m a łej wysokości.
M Y Ś L I W S K I 1). P rzeciw tego w łaśnie rodzaju napadom winno dzia­
łać okrętow e lotnictw o morskie, te też działania stano­
L o t n i c t w o o k r ę t o w e .
wią jego głów ne zadanie.
I. Sam olot myśliwski, pracujący z pokładu lotn is­
kowca, podlega w p ływ om warunków technicznych, które
I II . T y p idealnego samolotu.
w ym agają od niego właściwości specjalnych:
a) W inien on m ieć możność długo pozostawać w p o ­ N a jp ierw podkreślim y ważność czynnika „czas". Sa­
wietrzu. m olot m yśliwski winien móc szybko opuszczać pokład
P o wykonaniu zadania, m yśliwiec musi dogonić swą statku i atakować samolot torpedujący, gdy jest on sy­
bazę, która może się oddalić, ponadto częstokroć musi gnalizowany.
zaczekać w powietrzu 20 do 30 minut na chwilę, k ie ­ Określa to optim alne cechy charakterystyczne okrę­
d y lotniskowiec zostanie należycie ustawiony i b ędzie g o­ tow ego samolotu m yśliwskiego, jako następujące:
tów do p rzyjęcia samolotu na pokład. a) natychmiastowa gotowość do lotu, szybki start,
Z tego też powodu okrętow y samolot m yśliwski w i­ b) w ielk a szybkość na m ałych wysokościach,
nien m ieć znaczny zapas m aterjałów pędnych, co jest c) skrajna zwinność,
równoznaczne z powiększeniem ciężaru samolotu i z m n ie j­ d) jaknajw iększa szybkość strzelania.
szeniem jego właściwości lotnych. Przypom inam y ponadto specyficzne właściwości, w y ­
b) S am olot m yśliwski winien być mały. magane od samolotu okrętow ego:
N a pok ład zie lotniskowca miejsce dla sam olotów jest — znaczny zapas m aterjałów pędnych, m ałe w ym ia­
ograniczone. Sam olot nawet o średnich wym iarach musi ry, p ozw alające uniknąć składania skrzydeł,
m ieć sk rzyd ła składane. Strata czasu potrzebna na w y ­ — najdalej posunięte zm niejszenie obciążenia samo­
prostowywanie skrzydeł samolotu oczyw iście zm niejsza lotu.
szybkość wzlotu, niezbędną dla sam olotów myśliwskich. W szystkim tym „d esed erata" najlepiej odpowiada sa­
c) S am olot okrętow y winien być szczególnie mocny. m olot jednoosobowy; za le ty jego w wysokim stopniu w y ­
Sam olot taki podlega w ielkim w ysiłkom w chwili lą ­ równują jego słabą moc ogniową.
dowania, k tóre ze w zględu na kołysanie się okrętu— jest Pow sta je jednak konieczność posiadania morskiego
zawsze trudne. samolotu rozpoznawczego, bardzo zdolnego do walki,
Konieczną staje się konstrukcja bardzo wytrzym ała. gd y ż ubezpieczenie zapomocą lotnictw a m yśliwskiego nie
Tłum aczy się to zwiększeniem ciężaru, p rz y jednoczesnem zaw sze będzie m ożliwe.
obniżeniu właściwości aerodynam icznych samolotu. W nioski. D opóki m yśliwski samolot flo ty będzie
d) Ilo ś ć personelu na lotniskow cu oblicza się ściśle; m iał jako zadanie głów ne ochronę okrętów p rzed napa­
jest to w ażny pow ód do uznania a p rio ri, że bardziej p o ­ dami sam olotów torpedujących, dopóty samolot jed n o­
żądany będzie sam olot jednoosobowy, niż dwuosobowy. osobowy winien m ieć pierwszeństwo p rzed w szelkiem i in-
O krętow y więc samolot m yśliwski winien być maty nemi typam i samolotów.
i m ocny; z konieczności musi on być dość ciężki; k o­
rzystne też je s t nie zwiększać bardziej jeszcze jego cię­ II. N IE M IE C K I D W U O S O B O W Y S A M O L O T M Y Ś L IW ­
żaru przez dodanie mu w agi obserwatora, o ile zadania, S K I W C Z A S IE W O J N Y 1914 — 1918 R.
przypadające temu sam olotowi, na to pozw alają.
(P rz e z generała V oisin ).

II. R o la sąm olotu myśliwskiego we „ F le c t A ir A rm " 2). M ię d zy zagadnieniami lotniczemi, które w y w o ła ły

N iezależn ie od charakteru zadań, pow ierzanych m a­ w czasie w o jn y i w latach następnych najw ięcej sporów,
rynarce w ojennej, winna ona zawsze i przedew szystkiem p raw ie w jednym szeregu ze słynną dyskusją o p rzyd a t­
d ążyć do zniszczenia flo ty n ieprzyjacielskiej. P od tym ności lotnictw a bom bardowania dziennego, znajduje się
zagadnienie „m yśliw ski sam olot dw uosobow y", czy też
*) Skrót artykułu, k tóry ukazał się w K o y a l A ir „sam olot bitw y" (de com bat). C zęstokroć jednej nazwy
Lorce (Juarterly, z kw ietnia 1931 r. używ a się w m iejsce drugiej, zupełnie zresztą niesłusznie,
2) Lotnictw o m orskie według angielskiej term in ologjigd y ż w rzeczyw istości każdej odpow iada inne właściw e
(p rzypisek streszczającego). jej pojęcie.
 No 7 — 8 PRZEGLĄD LOTNICZY 383

W iadom em jest, że w przeciw ieństw ie do lotnictwa W ię c możnaby b yło uważać za rzecz dokonaną— osta­
niemieckiego, nasze lotnictwo m yśliwskie, które wchodzi­ teczną banicję z naszego słownictwa terminu „dwuosobo­
ło organicznie w skład arm ji lub tw o rzyło pułki (escadre) wy sam olot m yśliw ski", gdyby na korzyść skazanego nie
d yw izji pow ietrznej, składało się w yłącznie z samolotów przem aw iały jego czyny, niezaprzeczalnie ustalone przez
jednoosobowych. dokumenty historyczne: użycie do zadań m yśliwskich spe­
D opiero w ostatnich dniach w ojn y w naszych oddzia­ cjalnych niemieckich sam olotów dwuosobowych i ocenę
łach myśliwskich z ja w iło się kilka dwuosobowych tian- w alorów tych sam olotów p rzez lotników francuskich.
r io fó w i Spad'ów Herbemont, zbyt jednak późno, żeby Niem cy, mniej ekskluzywni, jako „m onoplasiści", p o ­
dać nam jakie bądź doświadczenia. czynając od 1917 r., p ow ierzyli oddziałom samolotów
P rzyczyn braku sam olotów dwuosobowych nie należy dwuosobowych „Sch iitzstaffeln " zadania ubezpieczenia sa­
szukać jed yn ie w trudnościach natury technicznej, z p ew ­ m olotów obserwacyjnych na małych i średnich w ysoko­
nością poważnych, lecz bynajm niej nie do p rzezw ycięże­ ściach, dotychczas wykonywane jed yn ie przez sam oloty
nia. D ow od y tego dał nam przeciwnik. Trudności te m yśliwskie. R ów nież powierzono im zadania szturmowe.
tk w iły przedewszystkiem w oporze ideow ym naszych m y­ Samoloty, w które zaopatrzone b y ły te „Schiitzstaf-
śliwców „m onoplasistów", o przekonaniach szczerych, feln ", z początku niczem się nie różn iły od tych, które
lecz skłonnych w id zieć rolę lotnictwa m yśliwskiego je d y ­ one ochraniały, co oczyw iście nie odpow iadało istocie
nie w „polow aniu " na sam oloty nieprzyjaciela. rzeczy. Jednak w ciągu zim y 1917 — 1918, sam oloty te
O pinja w ładz, pochodząca w łaśnie ze środowiska m y­ zostały zamienione na dwuosobowe, które swą jakością
śliwskiego, głosiła w r. 1917, że samolot jednoosobowy nie techniczną i zwinnością odrazu zaim ponowały n iep rzyja­
jest w stanie w ykonyw ać pewnych zadań, wymaganych od cielow i według jego własnych oświadczeń.
niego ze w zględu na brak innych bardziej do tego od p o­ Ze w zględu na dane aerodynamiczne, które przeszły
wiednich typów maszyn. w szelkie oczekiwania, N iem cy zd ecydow ali rozszerzyć
B y ły to: użycie sam olotów dwuosobowych na inne zadania, o zu­
— zadania ubezpieczenia na małych wysokościach, pełnie innym charakterze, jak towarzyszenie samolotom
jak rów nież zadania tow arzyszenia (eskortowania), dalekiego rozpoznania i co nas najbardziej interesuje —
— dalekie w yp raw y wgłąb terytorjum nieprzyjaciela. na udział w patrolach zaczepnych razem z sam olotam i je -
W poprzedniem studjum „D ok tryna francuskiego lo t­ dnoosobowemi.
nictwa m yśliwskiego w czasie w o jn y " m ówiliśm y obszer­ W ed łu g naszego zdania, usprawiedliw ia to p rzyw ią za­
nie o tem jarzm ie, dobrze znanem sam olotom jednoosobo­ nie do tych sam olotów nazwy „dwuosobowy samolot m y­
wym, które zaw dzięczają one przedewszystkiem swej nie­ śliw ski", której do dziś dnia odm aw iają im ich n iep rzeje­
zdolności do prow adzenia w alki odw rotow ej. Przyszliśm y dnani przeciwnicy.
do wniosku, że brak dwuosobowych sam olotów m yśliw ­ Zdanie to, powtarzam y, nie jest teorją; oparta jest
skich w naszem lotnictw ie 1918 r., b ył luką — tem bardziej nazwa ta na dokumentach, które w strzeszczeniu są p o ­
godną pożałowania, że pułki nasze w trakcie w yk on yw a­ dane dalej i które zaw ierają w sobie trzy rod zaje w ia ­
nia dalekich wypraw', zalecanych przez panującą wówczas domości:
skrajnie ofensywną doktrynę, pozbaw ione b y ły tych ty ­ — o technicznych właściwościach niemieckich sam olo­
pów sam olotów, do których podobna doktryna w y d a je się tów dwuosobowych,
być logicznie przywiązana. — o pracy przez nich wykonanej,
P o wojnie, gdy dużo lanc zostało skruszonych na ten — o ocenie tych sam olotów p rzez lotników francus­
temat, zw olennicy i przeciw nicy sam olotów dwuosobo­ kich.
wych (lub wieloosobow ych) uzgodnili ostatecznie swe p o ­ *

glądy; przynajm niej w tem, że różne zadania wym agają

* *
rów nież różnych środków działania.
Nasi „m onoplasiści” , pozostając nieprzejednani na W łaściw ości techniczne. D wa ty p y sam olotów dwu­
punkcie przydatności dwuosobowego samolotu myśliwskie­ osobowych ściągnęły na siebie naszą uwagę, natychmiast
go, w którym chcą w id zieć tylk o „przeciążony sam olot je- po ich ukazaniu się: H alberstadt i Hannoueraner.
dnom iejscow y” , przyzn ali jednak p raw o istnienia dwuoso­ a) Halberstadt.
bowemu sam olotowi b itw y 1), celem w ykonyw ania zadań U k azał się na froncie w październiku 1917 r. (B iu le­
ubezpieczenia lub towarzyszenia, w których chodzi bar­ tyn w y w ia d o w c z y *) 1 października 1917 r.) C haraktery­
dziej o w ytrzym anie walki, niż o jej narzucenie n ieprzy­ stykę jego szybko poznano (B. W . 17 października, 16 gru­
jacielowi, dnia 1917 r. i w marcu 1918 r.) Jest to jednocześnie sa­
m olot m yśliwski, ubezpieczenia i dalekiego rozpoznania,
Silnik M ercedes 160 K M (tenże co i na jednoosobowym ).
*) A u to r m ówi nawiasem: „co za subtelność!". Cho­
Szybkość bardzo duża 180 do 200 km/godz. (p raw dopo­
dzi tu o francuską term inologię „biplace de chasse” i „bi-
dobnie przesadzona). Dobra szybkość wznoszenia się (nic
place de combat", określenie „d e chasse", „m onoplasiści”
rezerw ują w yłączn ie do sam olotów jednoosobowych.
(P rzyp isek streszczającego). 1) D alej skrót „B. W ." (P rzyp isek streszczającego).
 384 PRZEGLĄD LOTNICZY Nb 7 - 8

w ię c e j). B ardzo dobra w idzialność dla p ilota i obserw ato­ r., co w yk azu ją dwa poniższe p rzyk ład y, w zięte z dwu­
ra, dzięki bardzo niskiemu umieszczeniu silnika i p rzym o­ tygodniow ych sprawozdań o operacjach powietrznych.
cowaniu sk rzydeł (górne skrzydło na wysokości oczu p i­ 1. Spraw ozdanie z okresu od 1 do 15 lipca:
lota, dolne — w ąskie). U zbrojenie K. M, stały — A . V W dniu 15 lipca, dniu rozpoczęcia niem ieckiego na­
(Spandau), k, m. obserwatora A , R. (P a ra b e llu m ) na w ie ­ tarcia na froncie od Ourcq do M arny, stwierdzono sil­
życzce: rozm ieszczenie, pozw alające na strzelanie naprzód ne działanie lotnictwa m yśliwskiego. Patrole, siła k tó ­
ponad górnym skrzydłem . Lekkość i zwinność samolotu rych dochodziła do 20 sam olotów jedno i dwuosobo­
praktycznie p ozw ala na strzelanie z karabinu stałego tak, wych. tw o rzy ły bardzo gęstą zasłonę nad naszą p ierw ­
jak na sam olocie jednoosobowym („tir en chasse"). N ie ­ szą linją. Nasze sam oloty korpusów b y ły silnie skrępo­
k tórzy piloci niem ieccy w olą ten samolot, niż jednoosobo­ wane w w ykonywaniu zadań, nasze o d d ziały i baterje
w y A lb a tros, jako również zwinny i szybki, lecz m ocniej­ b y ły atakowane i ostrzeliw ane z m ałych wysokości.
szy od niego (B. W . Nr. 17, 1 m aja 1918 r.) 2. Spraw ozdanie z okresu od dnia 16 do 31 sier­
b) Hannoueraner. pnia:
Spotyka się na froncie, poczynając od grudnia 1917 O d 22 do 27 sierpnia m iędzy Oise i A isne duże pa­
r. silnik O p e l 180 lub A rgus 200. W yk azan y jak o posiada­ trole rozw in ęły silną i szybką działalność. W składzie
jący zalety analogiczne z H alberstadt‘em nawet z nieco 15 — 25 sam olotów jed n o i dwuosobowych atakow ały
wyższą szybkością poziom ą i wznoszenia się, stał się on one zapomocą bomb ognia karabinów m aszynowych na­
mniej łubiany przez p ilotów ze w zględu na niepewność sze wojska, oraz nasze sam oloty i balony.
silnika (karburacja) i słabą konstrukcję (uszkodzenia
baldachimu, które pow odują odryw anie się skrzydeł
w locie). W sierpniu 1918 r. zauważono (B. W . N. 22), Z pow yższych p rzyk ład ów widoczne jest, że dwu­
że został on wzm ocniony i nie budzi zastrzeżeń. N iek tó ­ osobowe sam oloty m yśliwskie nie ograniczały się osłoną,
re sam oloty tego typu wyposażono w silnik M ercedes jako taką, i ewentualnemi napadami na w ojska naziem ­
W lipcu 1918 r. A n glic y dokonali prób na samolocie
ne. B iorą one udział w patrolach zaczepnych, gdzie są
Hannoveraner, k tóry tra fił do niewoli. W yniki, uzyska­ pomieszane z samolotami jednoosobowem i, od których
ne z obciążeniem 393 kg są podane ja ko nieco niższe od mało czem się różnią.
rzeczyw istych (B. W . N. 25): szybkość wznoszenia się
Sprawozdanie z okresu od 15 do 30 kwietnia w spo­
na 5.000 m — 39’, szybkość: 154 km na 1000 m, 145 km
mina o tem w następujący sposób: „p odkreślić trzeba
na 3000 m, 122 km na 5000 m. Uzbrojenie jak na H al-
zjaw ien ie się m ałych sam olotów dwuosobowych, bardzo
berstadt.
szybkich i bardzo zwinnych, które, d zięki ich małym
c) Dwuosobowe sam oloty myśliwskie innych typów
wymiarom, często się bierze za jednoosobow e". W zm ian­
(d la pam ięci).
kę podobną kilkakrotnie spotykam y w meldunkach o d ­
1. Sam olot nieokreślonego typu, m eldowany przez
d ziałów lotniczych.
pułk (escadre) I (B. W . 24 kwietnia 1918 r.): „bardzo
Zrozum iałe jest, że znakom ite w alory tych samo­
mały, m anew rujący z nadzwyczajną szybkością" (m ożli­
lotów pobudziły niem ieckie dow ództw o do użycia ich do
wie, że jeden z sam olotów wymienionych d a le j).
zadań m yśliwskich (zaczep n ych ); w tym też celu niektó­
2. PFALZ — dwuosobowy D. 3A. Silnik Mercedes
re eskadry m yśliwskie (B. W . A e r o N. 22) zostały w y ­
200 K M , „identyczny z P fa lz jednoosobowym ".
posażone w 2 — 3 sam oloty dwuosobowe, które tow a­
3. A lb a tros dwuosobowy. Silnik Benz 220, dający
rzy s zy ły kluczom zaczepnym i rozp oczyn ały walkę.
270 K M , bardzo szybki, wznoszący się na 6200 m (bez
dalszych ok reśleń ). Z drugiej strony, w edług meldunku d y w izji p o­
4. Siemens — Schuckert. Ukazał się p rzy końcu w ietrznej o lotnictw ie niemieckiem z lipca 1928 r. „sa­
w ojny. Silnik M ercedes 260 K M , (Zaznaczyć trzeba, że m o lo ty dwuosobowe atakowały w ten sam sposób jak
firm a ta w ostatnich miesiącach 1918 r. wypuściła samo­ i jednoosobow e".
lot jednoosobowy, uznany p rzez p ilotó w niemieckich za R ów n ież V arrnja m eldow ała w końcu 1918 r.
n ajlepszy samolot m yśliwski). (Spraw ozdanie z okresu od 15 do 31 września), że sa­
m oloty rozpoznania fotograficznego b y ły atakowane
U życie niem ieckich dwuosobowych sam olotów
p rzez patrole, złożon e z 5 do 8 samolotów, z których 1
myśliwskich. lub 2 — dwuosobowe.

Początkow o samolotom dwuosobowym N iem cy w y­ N ie można wątpić, że sam oloty osłony i szturmo­
zn aczyli zadania osłony, ewentualnie — w dniach bi­ w e — na początku zw y k łe sam oloty dwuosobowe — w e ­
tw y — atak celów naziemnych z m ałej wysokości, szły następnie w szeregi sam olotów myśliwskich, łącząc
N a wiosnę 1918 r. drugie z iycli zadań nabiera co­ się z samolotami jednosobowemi.
raz w iększego znaczenia; ze w zględu na zam ierzoną w ie l­ Co się tyczy trzeciego z pow ierzonych im zadań —
ką ofenzyw ę, N iem cy przeform ow ują „Sch utzstaffeln" na tow arzyszenia dalekiemu rozpoznaniu — b yło to zadanie,
„Sch lachtstaffeln" (skrót — Schlasta). do którego one szczególnie się nadawały. CJto kilka
Lskadry te biorą czynny udział w w ielkich bitwach 1918 sprawozdań na ten temat:
 JNIb -7—8 PRZEGLĄD LOTNICZY 385

C zęste dalekie rozpoznania w Szampanj i w ykony­ „Tru dn e do zaatakowania ze w zględu na ich uzbro­
wane są p rzez szybkie sam oloty rozpoznawcze dwuoso­ jenie i zw rotność" (111 arm ja).
bowe ochraniane przez jeden lub dwa dwuosobowe sa­ „H alberstandt przewyższa szybkością i zwrotnością
m oloty m y śliw sk ie1). wszystkie nasze sam oloty dwuosobowe“ (I arm ja).
W tym że sensie B, W , A e ro Nr. 23 m elduje obec­ P rz y ich szybkiem wznoszeniu się, sam oloty te spo­
ność kilku H a lbersta dfów , silnik Rapp, w 276-ej eska­ tykano na wysokości 6000 m „g d zie szybkość ich prawie
dorównuje szybkości Spad'a V II; są one dostatecznie
drze rozpoznaw czej.
zwrotne, pikują ź le " (V I arm ja).
N ie straciło to swego znaczenia po dzień dzisiejszy,
„N a 6000 m bardziej zwrotne, niż S p a d y ; w walce
gdy rozw iązanie zagadnienia użycia dwuosobowych sa­
w pojedynką posługują sią przednim karabinem maszy­
m olotów myśliwskich do zadań dalekiego rozpoznania
nowym, gdy niep rzyjaciel jest zprzodu (w ażny szczegół,
uznane jest za m ożliwe, lecz niedostatecznie wyjaśnione.
k tóry stwierdza rolę „m yśliw ca", m ożliwą dla tego ro ­
dzaju sam olotów ); opisujące szybko S, je że li n iep rzyja ­
Ocena niem ieckich dwuosobowych sam olotów m yśliw ­
ciel stara się atakować w ogon; unikające w alk i zapom o­
skich przez naszych lotników
cą „renversem ent", lub korkociągu; w walce tyln y strze­
W ed łu g meldunków dow ódcy d y w izji powietrznej lec czuwa, żeby w ykorzystać każdą om yłkę n iep rzyja ­
i dow ódców aeronautyki arm ji (lip iec 1918 r.). ciela, k tóry m yśli, że już zw y c ię żył (IV arm ja ); na 6000
Ocenę tę można p odzielić na trzy rod zaje zaga­ m samolot bardziej zwinny, niż Sipad; uwaga, jak w yżej,
dnień; o czujności s trze lc a 1) ( I I arm ja).

Rys. 2. Eskadra dwuosobowych sam olotów myśliwskich „ H A W K E R H A R T " , z silnikiem R O L L S -R O Y C E F. X XS.

Od kilku miesięcy samolot H aw ker „ H A R T " zn ajduje się na uzbrojeniu jednej z eskadr O. P. L, W ie lk ie j B ry-
tanji. B rał udział w letnich manewrach 1931 r. D oświadczenia z jego użycia dotychczas nie zostały ogłoszone.

1. stwierdzona liczebność (w przybliżeniu), W V II arm ji dwuosobowe sam oloty m yśliwskie cha­

2. jakość b ojow a i manewrowa, rak teryzu je autor meldunku jako szybkie, lecz „m ało
3. sposób działania. zw rotne", co spowodowało ze strony adresata, w id ocz­
1. Liczebność. W d y w izji powietrznej Hannovera-nie lep iej poinform owanego, wspaniały znak zapytania,
ner‘y widziane b y ły dość rzadko, H a lb e rs ta d fy zaś spo­ w ykreślony niebieskim ołów kiem na marginesie,
tykano często, jako wchodzące w skład p atroli m yśliw ­ 3. Sposób działania: „N ie w y d a je się, żeby w pa­
skich. trolach mieszanych sam oloty dwuosobowe m iary specjai-
A r m je odcinków czynnych m eldow ały ich obecność,
natomiast w armjach odcinków spokojnych b y ły one ma­ *) Co do tego, udało się nam otrzym ać meldunek
łe znane lub spotykane rzadko. kapitana dow ódcy eskadry Spad 23 w Verdun'ie, po je ­
„2. Jakość bojow a i manewrowa: Sam oloty dwu­ go powrocie z patrolowania, w czasie którego zaatako
osobowe trudno b yło odróżnić od jednosobowych, gdyż w ał on jeden niemiecki samolot od tyłu i zgóry, biorąc
atakow ały one tak jak i te drugie (d y w izja pow ietrzn a)". go za samolot jednom iejscowy. O trzym ał on serję strza­
„Sam oloty bardzo zwrotne, niekiedy lekceważące łów od strzelca i b y ł zmuszony przerw ać walkę, żeby
nawet naszych m yśliw ców "; — ciekawa uwaga, z którą uniknąć zestrzelenia.
spotykamy się i dalej (I V arm ja). Podobną nieuwagę można w ytłum aczyć tem, że strze­
lec ten do chwili otw arcia ognia skulił się za plecami
Sprawozdanie z okresu od 1 do 15 m aja 1918 r. pilota. (P rzyp isek autora).
 386 PRZEGLĄD LOTNICZY Nb 7 - 8

ne zadania, atakują one tak, jak i jednoosobow e" (d y ­ m olocie jednoosobowym w postaci braku widoczności
w izja pow ietrzna). i obrony w tył.
„D zia ła ją w patrolach mieszanych z 3 — 4 sam olo­ C zyli, że nie należy m ówić o samolocie, wyższym
tów, niekiedy w pojedynkę. Niem ieckie lotnictwo m y­ pod pewnem i w zględam i i niższym — pod innemi, że on
śliwskie w y d a je się szukać środka na nasze ugrupowa­ może być ekwiwalentem samolotu jednoosobowego, lecz—
nia bądź w szykach, bądź w sile ognia, strzelając zdale- ściślej —- że on go uzupełnia.
ka, z samolotów, które lecą w jedną linję, lub też m ie­ Co się tyczy nazwy, jaką należy mu dać — dwu­
szając sam oloty jeclno i dwuosobowe" (1 arm ja). osobowy samolot myśliwski, czy też ty lk o samolot b i­
„D zia ła ją w sposób podobny jak i sam oloty jedno- tw y — to sam oloty niem ieckie zd ob y ły w szelkie prawa
miejscowe, niekiedy w patrolach mieszanych, gdzie od ­ na pierw szą nazwę przez swe działania w e wspólnych
g ryw ają rolę p rzyn ęty: oracuia też w kluczach z 2 — 3 z jednoosobowym i samolotami patrolach myśliwskich.
oeunolotów, z małemi m iędzy samolotami odległościam i; Sam oloty dwuosobowe, normalne — sam oloty bi­
klucze te są bardzo trudne do rozb icia" (V arm jaj; twy, niekiedy — m yśliwskie, w w ielu wypadkach były
„D zia ła ją bądź w patrolach razem z samolotami je- narzędziem groźnem i żałow ać trzeba, że nasze lotnictwo
dnoosobowemi, I » k wpobliżu nich, bądź jako eskorta sa­ z własnej w o li b y ło ich pozbawione.
m olotów obserwacyjnych. W cielon e w pewnym stosunku do naszych d y w iz jo ­
K ilk a naszych patroli, przelatując nad m yśliwskiemi nów myśliwskich, m ogłyby one, niezależnie od ewen­
nieprzyjaciela, otrzym ały ogień od dołu ze strony samo­ tualnego uzupełniania kombinowanych patroli, zd jąć
lotów dwuosobowych, zmieszanych z jednoosobowemf. z naszych sam olotów jednom iejscowych część zadań
Obecności dwuosobowych nawet nie podejrzew ano. ubezpieczenia i towarzyszenia, dla których te drugie nie
Sam oloty dwuosobowe nie atakują jednoosobowych, są zdatne, i od których, z braku odpow iedniejszych sa­
jednak przyjm u ją w a lk ę " (I V arm ja). m olotów, dotychczas jeszcze obecne regulam iny tych za­
dań wym agają.
O gólne wrażenie. — W nioski.

K w alifik acje, uzyskane przez niem ieckie samoloty Oto jest przeszłość. Śmiało możnaby b yło poprzestać
dwum iejscowe w 1918 r. przynoszą służbie technicznej na tem i oddać należne sam olotowi, który, jak b yło p o­
naszego przeciwnika tem w ięcej zaszczytu, że udało się wiedziane, istniał i przeszedł w szelkie próby, wbrew p o ­
je; rozw iązać zagadnienie zapomocą silników o sile tylko zorn ie dobrze um otywowanym teorjom przeciwników,
180 — 220 K M , t. j. tych samych, co i na jednom iejsco- gdyby celem tych notatek b yło jedyn ie oiekawe za­
wych. Stało się to dzięki w ielk iej p re c y zji w budowie kończenie dyskusji na podstawie faktów historycznych.
platow ca i zmniejszeniu do minimum przeładow ania Trudno jednak powstrzym ać się przed rzuceniem
wskutek umieszczenia na p ok ład zie pasażera i dodatko­ okiem w przyszłość. N ie ukryw ając wszakże, że opusz­
wego uzbrojenia. czamy solidną postawę czynów dla rozważań bardzo
N iew ątp liw ie b y ły one niższe od sam olotów jedno­ śmiałych, i zgóry przygotow ani jesteśmy na w ytrzym a­
osobowych pod w zględem szybkości wznoszenia się nie różnych zarzutów.
i zwinności, nie w takim jednak stopniu, jakby to m oż­ Jak się przedstaw ia obecnie zagadnienie samolotów
na b yło przypuszczać. dwuosobowych? C zy nie w yd a je się na pierw szy rzut
T racą one tę niższość na wielkich wysokościach, oka, że te sam oloty w użyciu będą dublować silne samo­
gdzie, w edług wiadomości, pochodzących z różnych źró ­ lo ty w ieloosobowe, p rzyszłe „k rążow n iki p ow ietrzn e",
deł, zrów n yw ują się (na 6000 m) ze Spad'em w szybko­ w których pewni autorzy we branej i i zagranicą widzą
ści poziom ej i nawet przew yższają go w zwinności. panaceum? C zy sam oloty wieloosobow e w roli ubezpie­
D w ie te właściwości — szczególnie ta druga, w y s tę ­ czenia lub, co się w y d a je bardziej logiczne, w zadaniach
pująca w yłączn ie u sam olotów dwum iejscowych — po­ zaczepnych p rzy ubezpieczaniu się własnemi siłami, p rze­
zw a lają na użycie do ataku przedniego karabinu maszy­ kreślą zagadnienie dwuosobowego samolotu w alk i?
nowego i nadają tym samolotom szczególną zdolność do A jednak... N a jp ierw zaznaczym y w pasywach samo­
w ykonyw ania zadań zaczepnych. lotów w ieloosobowych koszta ich nabycia i ich wym iary,
Doskonała w idzialność tak dla pilota, jak i dla które zawsze będą ograniczać ich ilość i to poniżej rze ­
Strzelca, uzupełnia całokształt dodatnich cech sam olo­ czyw istej potrzeby. N a drugiem miejscu bezsiłę ich
tów dwuosobowych. w narzucaniu w alki nietylko jednoosobowym samolotom
Co się tyczy, zaznaczonej w kilku sprawozdaniach, nieprzyjaciela, co jest oczywiste, lecz i w iększej części
możności użycia tylnego karabinu m aszynowego do ognia jego samolotom dwuosobowym również szybkim, a w k a ż­
zaczepnego („ tir en chasse") ponad górnem skrzydłem , dym razie bardziej zwinnym, niż one. Szybkość,
nie w y d a je się, żeby w w alce b yła ona w ykorzystyw ana. zwinność, czyż to nie b yło właściwością niemieckich sa­
N ie będziem y się temu dziwić, gdy na chwilę zastano­ m olotów dwuosobowych, która p ozw oliła im zachować
w im y się nad trudnością podobnego działania z punktu swobodę działania w stosunku do ruchomych twierdz,
widzenia utalki pow ietrznej. D odanie Strzelca jest t y l­ bezspornie groźnych, lecz wówczas, gdy im się pozw alało
ko p aljatyw em na słabą stronę, która w ystępu je w sa­ do siebie zb liżyć?
 Ko 7—8 PRZEGLĄD LOTNICZY 387

J eżeli się zachowa dawne proporcje, wzajem na sy­ samolot m yśliwski jest uzurpacją, opuszczamy ją, p ozo­
tuacja autorów w alki pow ietrznej nie zmieni się znacz­ stawiając rzeczyw istości zaprzeczenie tego. W a żn e jest
nie. C zy kwest ja sam olotów dwuosobowych, tak szczęśli­ uniknięcie przeciwstawienia zasad, z powodu przeciw sta­
wie rozwiązana przez Niem ców w 1918 r., nie pozostanie wienia słów, w stosunku do narzędzia walki, które w cią­
nadal aktualną? W każdym razie zasługuje ona na gu ostatniej w ojn y nie w ydaw ało się przeciwnikiem, god ­
zbadanie. nym pogardy nawet samym jego wrogom.
Jeżeli niektórym w yd aje się, że nazwa dwuosobowy S. A bżoiłow ski.

O R G A N IZ A C JA W SPÓ ŁD ZIAŁAN IA
W PRACY D O W Ó DZTW
LOTNICTW A ORGANICZNEG O I D Y S P O Z Y C Y JN E G O 1
)
(R o s j a)

O D R E D A K C J I.

W os ta tn ich czasach w o js k o w i p is a rze sow ieccy c o ­ sta w ion ą p ró b ą w s p ółp ra cy sztabów lo tn ic z y c h ; nie ch cą c
raz to b a rd z ie j zastan aw ia ją się nad u d zia łem w ię k s z e j od b ieg a ć od te r m in o lo g ji naszej, p rz y ję liś m y pew ne o d ­
ilo ś c i lo tn ic tw a w w alce. L o tn ic tw o to, z gru p ow a n e p o w ie d n ik i p rz y streszcza n iu , a m ia n o w icie ; lo tn ic tw o ,
w w ię k s z e j ilo ś c i (c o n a jm n ie j na szczeb lu a r m ji), ma za w chod zą ce o rg a n icz n ie w sk ła d korpu su , nazyw ane p rz e z
zadanie w k ro cz y ć do w a lk i w c h w ili n a jb a rd z ie j odpo­ a u to ra „ w o js k o w y m “ ■— o k re ś liliś m y , ja k o o rg a n icz n e ;
w ie d n ie j, na z a p o trz e b o w a n ie d ow ód ztw n iższy ch , w z a ­ lo tn ic tw o n a to m ia st szczebla w yższego, nazyw ane „ lo tn i-
sadzie korpu su . czem u gru p ow a n iem ' lu b „ lo tn ic tw e m a rm ijn e m " — o k r e ­
R e d a k c ja z a p o z n a je c z y te ln ik ó w z ob szern ie p rz e d - śla m y ja k o lo tn ic tw o d y s p o z y c y jn e , lu b „ g ru p a " lo tn ictw a .

W miarę rozw oju lotnictwa, zagadnienia o znaczeniu dynie częściowo dla korpusu) i rozpoznanie jego będzie
operacyjno-taktycznem , jak szczególnie wykorzystanie skierowane w zależności od potrzeb dow ódcy armji,
lotnictwa na polu walki, stają się coraz to bardziej w przew idyw aniu jego zam ierzonych operacyj.
aktualne. Zarówno przed dowództwem wielkich jedno­ G d y styczność bataljonów pierwszej lin ji będzie już
stek, jak i dowódcami lotnictwa, narasta problem ra­ nawiązana, i gdy uda się ogólnikow o ustalić linję obron­
cjonalnej organizacji współdziałania lotnictwa z d ziała­ ną przeciwnika — d ecyzja przypadnie w udziale d ow ód ­
niem w ojsk na ziemi. com d yw izyj i w zależności od tej d ecyzji zm ieni się
R olę organizatora tego współdziałania winny p rz y ­ charakter żądań, stawianych lotnictwu.
jąć na siebie sztaby; podstawą tego współdziałania w in­ Żądania te będą napływ ały zarówno od pułków, jak
no być pewne i niew ątpliw e w spółdziałanie w okresie i d yw izyj — zejd ą się one w sztabie korpusu. G d y do
całej akcji. Da się to osiągnąć jedyn ie przez słuszne mnóstwa tych żądań dołączym y jeszcze żądania d ow ód ­
nastawienie pracy lotnictwa, przez ścisłe określenie jego cy korpusu, to jasnem jest, że będzie to ponad siły lo t­
zadań, przez racjonalne w ykorzystanie lotnictwa w okre­ nictwa organicznego korpusu (eskadry korpusu, przyp.
sie walki, p rz y odpowiedniem uprzedniem technicznem streszczającego), to też będą musiały być skierowane
przygotowaniu i t. d. i t. d. do lotnictwa szczebla wyższego, t. j. do armji,
A b y łatw iej uświadomić sobie teoretyczną podstawę
W ten oto sposób, na szczeblu arm ji zbiegną się
wąpółpracy lotnictwa z akcją na ziemi, pokrótce p rze­
prośby ze strony korpusów, a także żądania ze strony
studiujem y zaczepne działania na szczeblu korpusu.
dowódcy armji, który, rzecz prosta, rów nież będzie p o­
szukiwał wiadomości. Całość tych żądań będzie an alizo­
I. N A R A S T A N IE ŻĄDAŃ OD L O T N I C T W A I JEGO
wana przez dowódcę aeronautyki armji. Ten oto d o­
ZADAŃ.
wódca, będzie m ógł poczynić pewne zarządzenia odnośnie
W okresie marszu zbliżania, dowódca korpusu, a na­ zadań i podziału lotnictwa, po aprobacie ich p rzez d o­
wet i d yw izji, będzie korzystał z pracy lotnictwa orga­ wódcę armji.
nicznego korpusu, jako też i lotnictwa szczebla w y ż ­ Narastanie żądań, jak i p odział środków, uw idocznio­
szego, które p rzed łu ży rozpoznanie korpusu, a niekiedy ne jest na załączonym szemacie.
je zdubluje. W tym okresie, lotnictwo arm ji będzie
w zasadzie pracowało na korzyść dowódcy armji, ( je- II. PRACA DOW ÓDZTW W IE L K IC H JED NO STEK
W K IE R U N K U T E C H N IC Z N E G O Z A P E W N IE N IA
P R A C Y L O T N IC T W A .
1) P a trz W iestn ik W ozdusznogo F ło ta Nr. 7 z r.
1932; „O rgan izacja w za im odiejstw ija w rabolie wojsko- W arunki lotniskowe w znacznym stopniu w p ływ ają
wogo i aw jacjonnogo kom andowanja", art. Nik, W łasowa. na tempo i jakość pracy lotnictwa. O dległość lotnisk od
 388 PRZEGLĄD LOTNICZY N? 7 - 8

Nr. Nr.
porząd­ Żądanie skierowane do lotnictwa Kto kieruje? Kto m oże wykonać?
kowe

1. Rozpoznanie i fotografowanie linji ob­ Sztab pu ku, sztab dyw izji, sztab Eskadra rozpoznawcza korpusu
ronnej nieprzyjaciela korpusu
2. D ozorowanie pola walki i współpraca Sztab d yw izji i sztab korpusu
z artylerją
3. Osłona pracy lotnictwa korpusu Sztab armji i d-ca aeroarmji Lotnictwo m yśliwskie „grupy*
4. Rozpoznanie i fotografowanie tyłow ych Sztab korpusu, sztab armji i Lotnictw o rozpoznawcze „grupy,
urządzeń nieprzyjaciela d-ca aeroarmji (armji)
5. Rozpoznanie przesunięć odwodów przed Sztab korpusu, sztab armji i
frontem nacierającego korpusu d-ca aeroarmji
6. Współdziałanie lotnictwa z natarciem Sztab korpusu, sztab armji i Lotnictwo szturmowe .grupy*
czołgów i broni zm otoryzowanych d-ca aeroarmji bombardujące dzienne „grupy*
m yśliwskie „
7. Zwalczanie przeciwnatarć przeciwnika Sztab d yw izji, sztab korpusu Lotnictw o szturmowe .gru p y"
w głęb i obronnej pozycji i sztab d-cy aeroarmji bombardujące dzienne grupy*
Zrzucanie proklamacyj na tyłach Sztab dyw izji, sztab korpusu, Lotnictwo rozpoznawcze korpusu
sztab armji i sztab d-cy
aeroarmji
9. Rozpoznanie skrzydeł armji i przegru­ O ddziały polityczne korpusu Lotnictwo rozpoznawcze „grupy'
powania sił nieprzyjaciela i armji, oraz d-ca aeroarmji
10. Specjalne działanie lotnictwa na głę­ Sztab armji i sztab d-cy aero­ Lotnictwo szturmowe .grupy*
bokich tyłach armji „ bombardujące dzienne grupy.
nocne „
frontu
11. Osłona pracy własnego lotnictwa Sztab armji i sztab d-cy aero­ Lotnictwo m yśliwskie „grupy"
armji
12. Zwalczanie lotnictwa nieprzyjaciela Sztab korpusu, sztab armji, Lotnictwo m yśliwskie .grupy*
szt b .grupy*, sztab d-cy „ bombardujące ,
aeroarmji, szturmowe „
13. Skoncentrowane uderzenie całego lot- Sztab korpusu, sztab armji, W szystkie rodzaje lotnictwa .grupy*
n ctwa w kierunku głów nego dzia­ sztab frontu, sztab .grupy" jak i na rozkaz d-^y frontu — lot­
łania i w decydującym momen­ i sztab d-cy aeroarmji nictwo armji sąsiednich
cie walki

sztabów i od lin ji frontu, łączność i t. d. zw iększają I II. PRACA SZTABU „G R U P Y " W K IE R U N K U

lub zm niejszają czas efektyw n ej pracy lotnictwa. W S P Ó Ł P R A C Y Z D O W Ó D ZTW E M W O JSK.
W obec powyższego, z chwilą otrzym ania pow iado­
Z chwilą, gdy stanie się wiadomem, do jakiej w ie l­
mienia o operacyjnem podporządkowaniu ,,grupy", sztab
kiej jednostki zostanie p rzydzielon a „grupa lotnicza"
w ielk iej jednostki (korpusu) winien jest, nie oczekując
(zazw yczaj do jednego z korpusów) — sztab „g ru p y " w i­
na p rzybycie dow ódców lotnictwa, polecić nawiązać łącz­
nien natychmiast nawiązać łączność z odnośnym szta­
ność ze sztabem lotniczym, oraz rozpoznać lotniska, lą­
bem i w yjaśnić — chociażby w bardzo ogólnych za ry ­
dowiska i tereny, znajdujące się w pasie działania, a ro z­
sach — przew idyw an ia dow ódcy korpusu, odnośnie u ży­
lokowane m ożliw ie blisko o d sztabu korpusu i obok
cia lotnictwa, jak i prac nad poszukiwaniem lotnisk.
w ażniejszych dróg dofrontowych.
Najw ażniejszem będzie, ja k to ju ż mówiliśmy, wy­
Lotnisko eskadry korpusu będzie w ykorzystane jaśnić przypuszczalne zadania przy d zielon ej „g ru p y " lo t­
w pierw szej kolejce. nictwa.
Jednocześnie należy skierować żądania do własnego Da się to uskutecznić w d w ojaki sposób: bądź na­
lotnictwa, odnośnie rozpoznania i przygotow an ia lą d o­ w iązując łączność telefoniczną ze sztabem danej w ielkiej
wisk. Jednostki własnego lotnictwa winny sporządzić jednostki, bądź też p rzez osobistą styczność dowódców
szkice tych lądow isk i własnych posterunków lotniczych. (d ow ód cy korpusu i dow ódcy „g ru p y " lotnictw a), bądź
przez oficerów łącznikowych.
S zef łączności korpusu winien przem yśleć organiza­
U przednie powiadom ienie o charakterze p rzyszłej
cję ścisłej łączności m iędzy sztabem a lotniskami. W in ­
pracy jest niezbędne dla dow ódcy „g ru p y " i jego sztabu,
ny być przygotow ane szkice rozlokow ania nieprzyjaciela,
albowiem winien on w ydać awiza do swych jednostek
co znacznie ułatw i p rzyszłą pracę lotników.
odnośnie przygotow ania się do wykonania tego lub in­
W szystk ie te kalkulacje, szkice, obliczenia i wyniki nego rodzaju zadań. Przygotow an ie zajm uje zazw yczaj
rozpoznania winny być zestawione jako całość, jeszcze kilka godzin czasu i im prędzej się ono rozpocznie, tem
p rzed przybyciem dow ódcy grupy lotnictwa (grupy). J e ­ szybciej jednostki lotnictwa będą gotow e do swych d zia ­
śli czas pozwala, winny one być uprzednio skierowane łań. Z drugiej zaś strony, dowódca „g ru p y " ma czas
do sztabu tego dowódcy, k tóry w tym okresie będzie się przekalkulow ać żądania dow ódcy korpusu w związku
zajm ow ał rozpracowaniem pokrewnych zagadnień. z technicznemi i personalnemi możliwościami.
 Ns 7 - 8 PRZEGLĄD LOTNICZY 389

Na podstawie tej uprzedniej kalkulacji, dowódca — dokładny rozkaz dow ódcy w ielkiej jednostki
„gru py", wraz ze swym szefem sztabu, winni udać się (korpusu),
z referatem do odnośnego dow ódcy (korpusu), celem — wspólnie przem yślany plan rozw oju akcji,
otrzym ania w ytycznych szczegółowych i celem ułożenia — komunikaty operacyjne i informacyjne,
szczegółów wykonawczych. Osobista styczność w da­ — stałe inform owanie sztabu „g ru p y " lotnictwa

nym w ypadku — jest zasadą. o przebiegu walki,

W skazane jest, aby jednocześnie z dowódcą grupy
i jego szefem sztabu udali się przynajm niej po jednym V. O R G A N IZ A C J A W Y K O N A N IA ZADAŃ
przedstawicielu od eskadry, a to w celu dokładnego ro z­ P R Z E Z S Z T A B „ G R U P Y " L O T N IC T W A .
poznania obranych lotnisk. U przednia obecność tych
przedstaw icieli eskadr znacznie ułatwi późniejsze p rze­ K on kretyzując swe uprzednie ogólnikow e awiza,
sztab „g ru p y " lotnictwa będzie dążyć do zm niejszenia
sunięcia j ednostek.
W m iarę rozw oju sytuacji i skrystalizowania w szta­ czasu „m artw ego" (nieużytecznego) m iędzy p rzygotow a­

bie w ielk iej jednostki charakteru przew idyw anych d zia­ niem lotnictwa i rozpoczęciem jego działań. N a podsta­

łań, pierwotne awiza, wydawane przez sztab „gru p y", wie rozkazu operacyjnego i wspólnie ze sztabem korpu­
będą uzupełniane szczegółowem i zarządzeniam i. W y n i­ su — przem yślanego planu akcji — sztab „g ru p y " lo t­

ka z tego konieczność utrzym ywania niezw ykle ścisłej nictwa opracowuje plan działań lotnictwa, p rzeprow a­
łączności m iędzy sztabem „gru py", a sztabem danej w ie l­ dza p odział jednostek i wyznacza poszczególne rod zaje
kiej jednostki (korpusu). zadań.
Zadania dla poszczególnych eskadr winny być zw ią­
IV . S T A W IA N I E ZADAŃ I S K O O R D Y N O W A N IE zane ściśle z akcją, toczącą się na ziemi; to też, im
lepiej i ściślej przepracowano plan działań na ziemi,
D Z IA Ł A Ń W O JSK Z IE M N Y C H I L O T N IC T W A .
tem w ydajniejszą będzie pomoc ze strony lotnictwa.
P rz y definitywnem określaniu zadań dla lotnictwa, W ten sposób, uprzednio przem yślany plan całości
należy brać pod uwagę li tylk o te zadania, wykonanie operacji, zn ajdzie swe odzw ierciedlenie zarów no w szta­
których jest niezbędne dla zam ierzonej akcji. bie w ielk iej jednostki (co do działań w ojsk ), jak i w szta­
W studjowanym przez nas przyk ład zie, t. j. w na­ bie „g ru p y " lotnictwa (co do działań lo tn ic tw a ); w oby­
tarciu, do tych zadań należeć będą: dwu miejscach podstawą planowania będzie d ecyzja d o­
1) rozpoznanie i fotografow anie lin ji obronnej nie­ wódcy, cel i charakter zam ierzonej akcji.
p rzyjaciela, w celu zapoznania się z charakterem ogólnej W ten oto sposób sztab będzie dokładnie p oin for­
obrony, jak i obrony gazow ej, przeciw czolgow ej i p rze­ mowany o decyzjach dow ództw a na cały czas operacji;
ciw lotniczej, na barki sztabu spadnie w ielka odpow iedzialność kon­
2) agitacja polityczna wśród wojsk nieprzyjaciela trolowania ścisłości wykonania ułożonego planu i celo­
(rzucanie ulotek), wość jego zastosowania, w zależności od rozw oju walki.
3) poszukiwanie odwodów i przypuszczalnych dróg Dla utrzymania m ożliw ie ścisłej osobistej styczności
ich podejścia, podczas akcji, dowódca „g ru p y " lotnictwa winien się
4) pomoc w natarciu czołgów i jednostek zm otory­ znajdow ać p rzy dow ódcy korpusu, na wysuniętym punk­
zowanych, cie dowództwa.
5) działanie przeciw ko kontrnatarciom odwodów D la utrzymania ścisłej łączności z temi w ielkiem i je ­
przeciwnika, dnostkami (d yw izja m i), na korzyść których lotnictwo
6) w spółdziałanie z wojskam i w pościgu, może być użyte — należy p rzyd zielać do tych sztabów
7) w alka z lotnictwem nieprzyjaciela, oficerów łącznikowych lotnictwa. W in ni oni śledzić p rze­
8) skoncentrowanie uderzenia lotn ictw a w decy­ bieg walki, inform ować sztab „gru p y", oraz zwracać uwa­
dującym momencie i kierunku, gę na wydajność pracy lotnictwa.
9) zadania sp ec ja ln e 1). Stale inform owanie dow ódcy korpusu o warunkach,
O gólnie mówiąc, przy stawianiu zadań należy o k re ­ w jakich lotnictwo wykonuje swe zadania w toczącej
ś lić czas ich wykonania, m iejsce (r e jo n ) ich wykonania, się walce — należy do głównych obow iązków sztabu
ja k rów nież należy zaznaczyć, kiedy meldować o ich „g ru p y " lotnictwa.
wykonaniu.
W yd ajność pracy lotnictw a zależy w zupełności od
V I. O R G A N IZ A C J A ŁĄCZNO ŚCI 1 D O W O D Z E N IA .
ścisłości postawienia zadań i od znajom ości działań
wojsk własnych, zarówno na początku akcji, ja k i w m ia­ W spom inaliśm y już poprzednio, że z chwilą, gdy
rą j e j rozw oju. wiadomem jest, komu podporządkowano „gru p ę" lo t­
P odstaw ą w spółpracy lotnictwa z akcją na ziemi, nictwa, odnośny sztab korpusu winien przedewszystkiem
będzie: zatroszczyć się o nawiązanie łączności.
W tym celu szef łączności korpusu p rzygotow uje
1) Zwraca się uwagę, że są to zadania dla „g ru p y "dla lotnictwa lin je telegraficzno-telefoniczne, ustala łącz­
lotnictwa, t. j. dla lotnictwa „d ysp ozycyjn ego". (P rzyp . ność radj ową, oraz referu je szefow i sztabu korpusu
streszczającego). o projektow anej łączności z „g ru p ą" lotnictwa. Szef
 390 PRZEGLĄD LOTNICZY N° 7 — 8

łączności „g ru p y " ze swej strony porozum iewa się z sze­ się p rzy dow ódcy korpusu na jego wysuniętym punkcie:
fem łączności korpusu, i na zasadzie otrzym anych od dowódca „gru p y", czy jego szef sztabu. Już dopusz­
szefa sztabu „g ru p y " wskazówek, w yd a je uprzednie za ­ czając dyskusję na ten temat, m im owoli przyznalibyśm y
rządzenia co do łączności. S zef łączności „g ru p y " w i­ prawo dowodzenia szefow i sztabu.
nien skomunikować się osobiście z szefem łączności k or­ P rz y dowódcy korpusu winien znajdować się sam
pusu, celem wspólnego opracowania definityw nego planu dowódca „grupy", gdyż tylko jemu, ja ko dowódcy, p rzy ­
łączności. Osobista styczność tych dwóch szefów łą c z­ sługuje prawo powzięcia d ecyzji wykorzystania w danym
ności jest konieczna; nie zabierze zresztą ona dużo cza­ momencie podległych mu jednostek. T y lk o dowódca g ru ­
su — szef łączności „g ru p y " p rzyleci na jedno z lotnisk py, po porozum ieniu się ze znajdującym się tuż obok
najbliżej rozlokow anych do sztabu korpusu, dowódcą korpusu, może zadecydować o zmianie po p rze d ­
W ten sposób, z chwilą, gdy dow ództw o opracowuje nio ustalonego planu — co może być wywołane o k o licz ­
plan działań lotnictwa, w zw iązku z akcją, szefow ie łącz­ nościam i — lub o tem, że nadszedł mom ent do decydu­
ności będą m ieli opracowany plan łączności, zapew n ia­ jącego uderzenia całego lotnictw a.
jący koordynacje w ysiłków lotnictwa i w ojsk na ziemi, Do obow iązków szefa sztabu i sztabu będzie nale­
O rganizacja dowodzenia i łączności m oże być przedsta­ żało szybko i planowo organizować wykonanie zarządzeń
wiona mniej w ięcej w form ie następującej: swego dowódcy.

Nr Środki dublowania
porząd­ M iędzy jakiemi punktami Rodzaj łączności: K to wykonuje
kow y łączności

Sztab korpusu — sztab „grupy Telegraf, telefon i ra- Samochód, motocykl, Szef łączności korpusu i szef
djo, samolot oficerowiełącznikowi łączności grupy*
2. Sztab „grupy* — lotniska po­ Telegraf, telefon ra- Szef łączności „g r u p y
szczególnych eskadr djo, samolot
.3. Sztab korpusu — lotniska p o­ Przez sztab grupy i w y ­
szczególnych eskadr sunięty punkt d-cy
4. Sztab korpusu — wysunięty Telefon, radjo Szef łączności korpusu
punkt d-cy korpusu i d-cy
„ grupy1
“
5. W ysunięty punkt d-cy korpusu Telefon, radjo samo­ Szef łączności korpusu
i d-cy . grupy* — sztab lot
-grupy"
6. W ysunięty punkt — lotniska p o­ Radjo, samolot, tele­ Szef łączności „grupy*
szczególnych eskadr graf — telefon przez
sztab grupy
W ysunięty punkt — d-cy dy­ O ficerow ie łączności W y ko rzy staj ą w szy st- Sżtab „grupy
w izji głów n ego natarcia kie środki łączności
dla informowania
d-cy .grupy*
Sztab .grupy* — d-ca aero- Telefon, radjo Samolot Szef łączności, d-ca aeroarmji
armji i szef łączności irm ji
9. Sztab .grupy* — lotniska eskadr Telefon przez sztab Samolot Szef korpusu, sztab armji i d-ca
sąsiedniego korpusu korpusu i sztab ar­ aeroarmji
mji radjo

P rz y p ow yższej organizacji łączności i w yk orzysta­ Szybkie wykonanie zarządzeń może być uskutecz­
niu wszystkich środków, ma się wszystkie m ożliwości nione jed yn ie w tym wypadku, gdy szef sztabu wraz ze
ustalenia giętkiego planu dowodzenia lotnictwem, p od ­ swym sztabem znajduje się na lotnisku podstawowem
czas toczącej się akcji, zarów no z wysuniętego punktu (g łó w n em ) i, gdy uprzednio przekalkulow ał swą pracę
dow ódcy korpusu, jak i z lotniska podstawowego (g łó w ­ w ten sposób, aby na wypadek zmiany d ecyzji nie p o ­
nego). wstało zamieszanie i by nie ucierpiały na tem skoord y­
nowane działania lotnictw a z akcją w ojsk ziemnych.
V II. O R G A N IZ A C J A D O W O D Z E N IA L O T N IC T W E M B ędzie to m ożliw e jedyn ie w tym wypadku, gdy
szef sztabu „g ru p y " śledzi rozw ój walki, działania wojsk
Z W Y S U N IĘ T E G O PUNKTU DOWÓDCY KO RPU SU .
ziemnych i lotnictwa, analizuje meldunki, komunikaty
Styczność bezpośrednia dow ódców — d aje n ajlep ­ i inne wiadomości i referu je swe spostrzeżenia dow ódcy
szą koordynację działań. Bezpośrednia obserwacja p o­ „gru p y".
la w alk i p ozw ala pow ziąć najlepszą decyzję, odnośnie P rz y podobnej organizacji pracy dow ódcy „g ru p y "
nakierowania decydującego uderzenia. i jego sztabu, co zostało przez nas sprawdzone w pra k ­
Najsłuszniejszem przeto będzie dow odzenie lotnic­ tyce (podkreślenia streszczającego), zalecam y następu­
twem z wysuniętego punktu dow ódcy korpusu. Z będ­ jący szemat rozm ieszczenia d ow ództw lotnictwa:
ne b yło b y dyskutować nad tem, kto winien zn ajdow ać 1. Dow ódca „gru p y", jego szef sztabu, szef łącz-
 JVb 7 — 8 PRZEGLĄD LOTNICZY 391

ności grupy i przedstaw iciele od eskadr — udają się do w ódcy korpusu udali się 1— 2 członków sztabu, w w ięk ­
sztabu korpusu. Dow ódca grupy i jego szef sztabu oma­ szości w ypadków będą to oficer operacyjn y i jeden
w iają wspólnie z dowódcą korpusu i szefem sztabu k or­ z szefów łączności.
pusu wspólny plan działań. S zef łączności grupy, jak 3. Szef sztabu „g ru p y " wraz z pozostałym sztabe
już wspominaliśmy, omawia organizację łączności. D e­ i służbami, zn ajd u je się na lotnisku podstawowem (g łó w ­
legaci eskadr zapoznają się z wyznaczonem i lotniskami. nem), skąd organizuje wykonanie rozkazów dowódcy,
P o pewnym czasie, dowódca ,,grupy" wraz z i — 2 człon­ w zależności od rozw oju w alki korpusu.
kami swego sztabu, udaje się na wysunięty punkt do­ N ie wykluczam y wypadków, gdy sytuacja wymagać
wódcy korpusu, mniej więcej w czasie, gdy tam p rz y ­ będzie, by na punkcie dow ódcy korpusu był obecny wraz
będzie dowódca korpusu. z dowódcą „g ru p y " i jego szef sztabu. Spowoduje to
2. W m iędzyczasie — dowódca grupy zn ajduje sięinne rozm ieszczenie dow ództw lotnictwa, jednak p rzy
na lotnisku podstawowem (głów nem ), gdzie daje wska­ zachowaniu myśli p rzew od n iej: nakierowania aparatu
zów ki odnośnie zam ierzonego działania. N a le ży uznać dowodzenia do szybkiego wykonania rozkazów dowódcy.
jako zasadę, aby w raz z dowódcą grupy na punkt do­
Streścił M a jo r Rom eyko.

W YSZKOLENIE B O JO W E NA TORY T A K T Y C Z N E 1
)

R eda kcja zapoznaje czytelników z P 0' i terminów je j wykonania, może zapewnić uzyskanie p o ­
glądem na w ykorzystanie szkolenia wojsk żądanych wyników.
na ziem i dla celów doskonalenia lo t ­ Drugim niezbędnym warunkiem dla należytego w y ­
nictwa. konania program u — jest znajom ość sposobów p rzera­
RED AK C JA. biania zadań, p rzy jednoczesnem doskonałem opanowa­
niu sprzętu, oraz codzienna kontrola wykonawców, któ­
W stęp do artykułu, utartym zw yczajem autorów so­
rej winno tow arzyszyć ży w e kierow nictw o i pom oc ze
wieckich w yp ełn ion y jest rozważaniam i na temat nie­
strony dow ódcy i instruktora, szczególnie w stosunku
uniknionej w o jn y Z. S. R, R. ze „światem kap italistycz­
do personelu m łodszego i mniej zdolnego.
nym " i grożącem z tej strony niebezpieczeństwem dla
Organizacja w yszkolenia winna być przem yślana od
bolszewizmu,
początku do końca.
W dziedzinie wyszkolenia musi być zastosowana W eźm y konkretny p rzyk ład . P ilo t K... musi p rze­
dyrektyw a Stalina — „n o w y system pracy — nowe me­ robić skręty i strzelanie do celów ziemnych, obserwator
to d y kierow nictw a". zaś N... fotografow anie szeregowe i strzelanie do tarczy.
Program y na okres letni winny być ułożone tak, D ow ództw o d yw izjon u („sztab e s k a d rilji"), mając
żeby można b yło w ykonyw ać :je na tle ćwiczeń w ojsk plany ćwiczeń w ojsk naziemnych i znając rozlokowanie
naziemnych. W yszk olen ie personelu, poczynając od placów ćwiczebnych pułków strzeleckich oraz wiedząc,
młodszego specjalisty i kończąc na dow ódcy jednostki, że taki a taki pułk w ykonuje prace saperskie i masko­
winno być związane z sytuacją taktyczną. W tym celu wanie (kopanie row ów strzeleckich), sporządza krótkie
dow ództw a od d ziałó w lotniczych muszą utrzym ywać położen ie taktyczne, biorąc jako temat ćwiczenie jedne­
ścisłą łączność z d yw izją lub pułkami. go z pułków.
Zbędnem jest udawadniać ważność i celowość p rze­ W danym w ypadku lepiej się zatrzym ać na ćw icze­
rabiania wszystkich gałęzi w yszkolenia b ojow ego na tle niach pułku, k tóry w ykonu je prace saperskie i masko­
ćwiczeń w ojsk naziemnych — jest to oczywiste. wania. D ow ództw o dyw izjon u układa sytuację i przeka­
R ozp atrzym y zagadnienie — jak należy praktycz­ zuje ją dow ódcy eskadry, k tóry zk olei w yznacza zada­
nie zorganizow ać pracę, żeby najbardziej odpow iadała nie załodze,
ona potrzebom dnia dzisiejszego. Stawiam y sobie zada­
Sytuacja winna być krótka, oparta na danem ćw i­
nie: ująć w ramy tego rodzaju szkolenie, w szelkie ćw i­
czeniu.
czenia bojowe,
P rzy k ła d y : 1) N iep rzy ja c iel w nocy z 20 na 21, po
W arunkiem pierwszym , koniecznym dla dobrego
oderwaniu się od w ojsk własnych na lin ji . . , ., cofnął
wykonania programu, jest ustalenie podstawowych p la ­
się na lin ję . . . ., gdzie się umacnia. Lotnictw o n ieprzy­
nów wyszkolenia, w których się stopniuje p rzygotow a­
jaciela rozlokowane. . . ,
nie personelu nietylk o w edług lat służby, lecz również
2) N korpus strzelecki, w ykonując zadanie, nacie­
w edług indywidualnych postępów każdego p ilota lub
ra w dalszym ciągu w kierunku M . , . wieczorem 21. V
obserwatora, T y lk o ścisłe określenie wymagań, stawia­
skoncentrował się w rejon ie . . . ., skąd o świcie 22. V
nych każdemu lotnikowi, ze wskazaniem norm pracy
rozpocznie natarcie. G łów n y w ysiłek w kierunku . . . .
(wskazać rejo n fotografow an ia).
1) W iestn ik W ozdusznogo F lo ta Nr. 5. 1932 r. G. 3) N eskadra (d yw izjon ) otrzym ała rozkaz — w y ­
K ozicz. B ojew uju podgotowku na takticzeskije relsy. konać rozpoznanie fotograficzne rejonu (m iejsce ćwiczeń
 392 PRZEGLĄD LOTNICZY JVo 7 — 8

pułku, kom panji). Skala 100 m w 1 cm. M eldunek z fo- taktycznego w yszkolenia dowódcy, lecz są niczem innem,
to gra fją przysłać na godz. 16, 21.V. 32 r.
jak treningiem zw y k łeg o kierow cy maszyny. Tymczasem
4) D ow ódca N niesam odzielnej eskadry w yznaczykażde zadanie można u łożyć tak, ażeby każdy manewr
załogę dla w ykonania zadania sfotografowania rejonu.... samolotu m iał swe przeznaczenie bojowe.
w skali 100 m w 1 cm, rozpoznanie fotograficzne w y k o ­ Opracowanie ćwiczeń klucza („Z w ie n o ") i eskadry
nać na godz. 11,30,
na tle ćwiczeń w ojsk naziemnych, rów nież nie nastręcza
S zef sztabu (podpis). specjalnych trudności.
Dow ódca eskadry w dniu lotów, w ykorzystu jąc s y ­ W eźm y p rzyk ład :
tuację, otrzym aną ze sztabu (d ow ód ztw a d yw izjon u j, D y w izjo n m yśliwski przerabia „w alk ę eskadry je-
w yd a je odpowiednim załogom rozkaz wykonawczy. M ię ­ dnom iejscowych sam olotów myśliwskich z kluczem sa­
dzy wskazówkami, o charakterze w yłącznie ćwiczeD- m olotów dwum iejscowych” .
nym, p od aje on dodatkowe zadania dla strzelania i p i­ D y w izjo n szturm owy — napad eskadry na kolumnę
lotażu. piechoty.
B ęd zie bardzo dobrze, gdy w skazówki te (d la strze­ D y w izjon rozpoznaw czy — rozpoznanie w kluczu
lania i pilotażu) poda się dopiero w czasie lotu. .Prak­ i rozpoznanie fotograficzne.
tycznie można to wykonać w sposób następujący: d o­ D y w izjon y ciężkiego i lekkiego bom bardow ania1) —
wódca eskadry na kartce pisze: „pan w id zi piechotę napad na 6tację kolejow ą.
nieprzyjaciela, maszerującą po drodze..., czoło kolumny D ow ód ztw a d yw izjon ów i sztab brygady są p ow ia­
jest w odległości p ół km od wsi X.... (p o lig o n )", JNa dom ione o ćwiczeniach w ojsk ziemnych, w iedzą więc, że
odwrotnej zaś stronie kartki —- „w rejonie p oligon u ', sąsiednia d yw izja (pułk) ma ćwiczenia w polu; rejon
co oznacza, że p ilo t winien oddać kartkę obserw atorow i ćwiczeń jest rów n ież znany. Jest nader pożądane, żeby
w rejonie poligonu. wojska, na tle ćwiczeń których będą się s zk oliły od d zia­
Obserw atorow i zk olei daje dowódca eskadry za d a ­ ły lotnicze, b y ły o tem zawczasu powiadomione.
nia pilotażu dla pilota, które pilot otrzym a w od p ow ied ­ N ajlepszym sposobem jest w ysyłan ie do oddziałów
niej strefie. Zadanie będzie m iało charakter ognia p rze ­ ziemnych jednego z oficerów sztabu lub personelu lata­
ciwlotniczego, np. „za ło ga tra fiła w strefę wybuchów jącego, jako oficera łącznikowego. O ficer ten ma za za ­
a rty le rji p rzeciw lotn iczej". danie ocenę działań lotnictwa.
M etod a taka podnosi zainteresowanie się ćw icze­ W ten sposób sztaby lotnicze mogą opracowywać
niem i zbliża jego wykonanie do rzeczyw istości bojow ej. sytuację, zastosowując ją do charakteru w ykonywanych
Person elow i latającem u daje ona możność m yślo­ ćwiczeń.
wego w ykonyw ania zadań oraz p raw idłow ej oceny ich N a jle p ie j jest układać sytuację i zadania dla tego
znaczenia z punktu w idzenia sytuacji b ojow ej. Dodatnią rodzaju ćwiczeń w sztabach brygad, ściśle uzgadniając
stroną tej m etody jest rów nież możność ścisłego rozgra­ je z programami dyw izjon ów .
niczenia zadań podstawowych i dodatkowych. R ozp atrzym y na p rzyk ład zie wypadek, gdy organi­
Ponadto sekcja fotograficzna ma możność ćwiczenia zację ćwiczeń w zią ł na siebie sztab brygady, obow iąz­
się w odczytyw aniu zdjęć, sporządzaniu schematów fo ­ kiem którego staje się wówczas sporządzenie sytuacji
tograficznych i t. p., czego nie można osiągnąć p rz y fo ­ i zadań dla oddziałów , jak rów nież uzgodnienie działań
tografowaniu odcinków pozbawionych objek tów w o jsk o­ dyw izjon ów .
wy ch. R ozk az: M. p. Sztabu „ A . G . " 2) Grupy lotniczej
W yk on u jąc zadanie w powietrzu, później można Łunno. Nr. 38/Op. 24.V.32, 22.15. M ap a 420.000.
przerobić sporządzenie opisu foto gra fij, schematu fo to ­ 1. N iep rzy ja c iel zatrzym ał się na lin ji i p od w o­
graficznego i meldunku. z i świeże o d d ziały p o lin ji k olejow ej X..,. Końcowa
O ficerow ie sztabu uzyskują możność ćwiczenia stacja w yład ow cza Y... Stacji bronią dw ie e s k a d ry 3):
się w układaniu dokumentów operacyjnych i rozpoznaw ­ Spad 51 oraz d yw izjon a rty le r ji p rzeciw lotniczej. R o z­
czych, Praca zało gi na tle ćwiczeń w ojsk naziemnych lokow anie („punkty ogn iow e") a rty lerji przeciw lotn i­
dostarcza obfitego materjału, opracowanie którego, szcze­ czej..,. Lotnisko lotnictw a lin jow ego w Z....
gólnie danych rozpoznania, wym aga pewnej w prawy. 2, O d d zia ły N arm ji 25,V.32 r. w zn ow iły natarcie
Biuletyn rozpoznania winien być sporządzony ku w kierunku.... z głów nym w ysiłkiem w zd łu ż lin ji k o le jo ­
końcowi każdego dnia, w którym się od b y ły loty. S y ­ wej N....
stem ten ożyw i znacznie pracę sztabów i zw iększy zain­
teresowanie się nią personelu latającego.
9 W ed łu g naszej term in ologji — bombardowania
Dokum enty operacyjn e winny b yć umieszczane na
nocnego i dziennego.
tablicy orjentacyjnej, jako dokumenty, sumujące w yn i­
ki codziennej pracy od d ziałów w powietrzu. 2) „A . G.“ — „A w ja cjo n n a ja gruppa" — związek
L o ty w celach szkolenia w aeronaw igacji (lo t w tr ó j­ taktyczny czasu wojennego — w zasadzie k ilk a d y w iz jo ­
kącie), treningow e lo ty w grupie — bez „tła taktyczne­ nów lotnictw a bojow ego.
g o", jak to m ożem y często obserwować, nie podnoszą 3) Tu autor op eru je polską term inologią.
 N i 7— 8 PRZEGLĄD LOTNICZY 393

3. „ A . G .“ 1 w składzie..., w dalszym ciągu p rze­ ich wyszkolenia w kierunku ścisłej kalkulacji czasu lotu
szkadza n iep rzyja cielo w i przekroczyć lin ję rz. K.... i d o­ do celu, w spółdziałania eskadr nad celem (podaje jeden
w ozić k o le ją świeże siły z tyłów . i ten sam czas bombardowania dla wszystkich eskadr
4. N d yw izjon bom bardowania lekkiego o g. 10.3U p rzy różnych wysokościach *), manewrowania eskadr
zbom barduje końcową stację w yładow ania L...., celem w strefie ognia przeciwlotniczego, wycofania Się z rejonu
zniszczenia sprzętu i żyw ej siły, bom bardowania i zbiórk i eskadr po dokonaniu napadu
5. N d yw izjon bombardowania ciężkiego zbombar­ nad wyznaczonym punktem.
duje o g. 11.20 stację rozdzielczą. W celem unieru­ Zadania dodatkowe winny być wykonywane jed n o­
chomienia je j na czas nie mniej, niż 6 godzin. Napad cześnie z wykonywaniem zadania głównego.
ubezp.eczy JN d yw izjon myśliwski. Zgodnie z rozkazem dow ódcy zgrupowania, eskadra
6. M d yw izjon m yśliwski osłoni N dyw izjon bom­ m yśliwska osłania lotnisko, klucz sam olotów rozpoznaw ­
bardowania ciężkiego w rejon ie działania lotnictwa m y­ czych powraca po wykonaniu zadania (rów n ież w myśl
śliwskiego niep rzyjaciela w K , Z. M . od g, 10.30 do rozkazu dow ódcy ugrupowania).
11.15. Ubezpieczyć w zlot i lądow anie oddziałów na wła- Samoloty, które p rzylatu ją na wysokościach i z k ie­
snem lotnisku p rzed bombardowaniem niep rzyjaciela c.d runków innych, niż te, które w yznaczyło dowództwo,
g. 10 do 11 i od g. 11.45 do 13. uważa się za sam oloty n ieprzyjaciela. Zrozum iałe jest,
7. D y w izjo n szturm owy przeszkodzi posuwaniu się że m iędzy samolotami powinna się zaw iązać walka.
n iep rzyja ciela po drogach (wskazać drogi rzeczywiście W tym celu należy zawczasu umówić się, że dla sa­
za ję te p rzez o d d zia ły ). m olotów rozpoznawczych wszystkie inne sam oloty są sa­
8. D ow ódca N d yw izjon u rozpoznaw czego wykona m olotami przeciwnika i zgóry określić czas podejścia od ­
rozpoznanie kluczem rejonu..... (rejo n ćwiczeń od d zia­ działów do lotniska.
łów naziemnych) i posuwania się oddziałów n iep rzyja­ Czas spotkania się i wykonania innych dodatkowych
ciela po drogach M eldunek na g. 12.35 na punkt d o­ zadań winien być dobrze obmyślany, przyczem jako w y j­
wództwa. ściowy punkt kalkulacji, należ^ p rzyjąć rozkaz d ow ód ­
9. C el pom ocniczy — stacja Z, cy zgrupowania.
10. P rzelo t nad lin ją frontu na odcinku.... na w y ­ D y w izjo n y w trakcie wykonywania podobnych ćw i­
sokości 4500 m. czeń m ają możność przerabiania innych ćwiczeń z zakre­
D ow ódca zgrupowania. su wyszkolenia poszczególnych za łó g (radjo, aeronawi-
S zef Sztabu zgrupowania. gacja, technika pilotażu i t. p.).
Jako przykład, weźm y d yw izjon szturmowy, który
W e wskazówkach wyszkoleniowych, dołączonych do
w m yśl rozkazu dow ódcy zgrupowania, winien p rzeszk o­
rozkazu, sztab brygad y określa sposób wykonania dodat­
dzić posuwaniu się w ojsk nieprzyjacielskich. N a tle tego
kowych zadań (p od ział stref pilotażu, czas w yk orzysta­
zadania, dowódca dyw izjonu wyznacza zadania łączności
nia poligonu, początek pracy stacji radj o, dla kogo ona
zapomocą radjo, dodatkowego rozpoznania i spraw dze­
będzie pracow ała i t. p.).
nia orjentow ania się zastępcy dow ódcy ugrupowania
D alsza praca dow ództw a b rygad y polega na kierow ­ szturmowego.
nictw ie i kontroli wykonania zadania. D ow ódcy od d zia­ D ow ódca d yw izjon u może pod zielić zadania w ten
łów, m ając rozkaz dow ództw a zgrupowania, oraz wska­ sposób, że jedna eskadra w yleci na wezw anie samolotu,
zów k i w yszkoleniow e sztabu brygady, mogą teraz w y ­ k tóry w ykonuje dodatkowe rozpoznanie, druga eskadra
dać sw oje zarządzenia, uwzględniając właściwości ćw i­ w yznaczy sam olotowi dodatkowego rozpoznania rejon
czeń ich dyw izjon ów , jak rów n ież m ogą oni uzgodnić spotkania się, N-na zaś eskadra w ystartuje po zrzuceniu
swą pracę z pracą sąsiednich dyw izjon ów w kwiestjach, przez samolot rozpoznaw czy na punkt dow ódcy d y w iz jo ­
wym agających współdziałania. nu meldunku ciężarkowego (koniecznem jest zawczasu
W naszym p rzyk ła d zie dowódca dyw izjonu m yśliw ­ nakazać samolotom rozpoznawczym rzucać meldunki
skiego winien umówić się z dowódcą d yw izjon u rozp o­ również i do sztabu dyw izjon u ).
znawczego co do czasu w alk i powietrzne). P rz y takiej organizacji ćwiczeń, sztaby m ają w ięk ­
Podstaw ą obliczeń czasu winien być rozkaz d ow ód ­ szą możność ćwiczenia się w organizowaniu działań
cy zgrupowania, jednak zadania, wyznaczone dowódcom i w ubezpieczeniu tych działań oraz w opracowywaniu
dyw izjon ów , muszą ściśle odpow iadać planom w yszko­ dokumentów sztabowych.
leniow ym tych jednostek. G d y weźm iem y naprzykład i rozpatrzym y, jakie za­
W e źm y z naszego przykładu dowódcę dyw izjonu dania mogą być przerobione przez sztab na danem ćw i­
bom bardowania lekkiego, k tóry otrzym ał rozkaz bom­ czeniu, zobaczym y, że są to:
bardowania końcowej stacji w yład ow czej. a) organizacja punktu dowódcy,
W ed łu g planu szkolenia dyw izjonu, pracu je on nad b) dow odzenie z tego punktu oddziałam i,
zgryw aniem załó g eskadr. W danym wypadku dowódca c) sporządzenie schematu — rozkazu,
d yw izjon u bom bardowania lekkiego decyduje wykonać
napad dośrodkow y („g w ia źd zis ty "), przez co kontroluje 1) D yw izjon („e s k a d rilja ") sow ieckiego lotnictw
w szystkie eskadry, spraw dzając w rzeczywistości poziom składa się z 3 niesam odzielnych eskadr.
 394 PRZEGLĄD LOTNICZY JVs 7— 8

d) sporządzenie sprawozdania operacyjnego,
e) sporządzenie zestawienia w yw iadow czego,
i) sporządzenie tablicy (planu) lotów brygady (d y tablicę
w izjonu),
g) meldunki b ojow e i szereg innych.
Praca sztabów winna być zorganizowana tak, żeby
każdy z oficerów sztabu pracow ał ty lk o w sw ojej d zie ­
dzinie, nie rozproszkowując, jak to często obserwujem y
w praktyce, swego wysiłku w różnych kierunkach.
Podczas podobnych ćwiczeń, p rzy praw id łow o zorga­
nizowanej pracy sztabu, można osiągnąć znacznie w ięk ­
sze doświadczenia praktyczne, niż po kilku sztabowych
grach wojennych, nawet połączonych z w yjściem w pole
i użyciem środków łączności.
G łów nym punktem pracy sztabu jest to, że w szyst­
ko powinno być rzeczyw iste, nie zaś pozorowane,
często byw a w praktyce. R ów n ież wszystkie działania
winny być ściśle uzgodnione z realnem i środkami i rze ­
czyw istą pracą od d ziałów (nic um ówionego).
J eżeli Iw anow jest pom ocnikiem szefa sztabu w spra­
wach rozp ozn an ia4) , to on właśnie winien zorganizow ać
­ orjentacyjną na punkcie dowódcy, rów nież winien
on w rzeczyw istości odebrać meldunki dow ódców eskadr
(k lu czy), nie w olno mu pozorować, tej czynności. G dy
dow ódcy powrócą z lotu i skończą opracowanie danych
rozpoznania — winien on sporządzić odpow iedni doku­
ment, tak zwany biuletyn rozpoznania („razw ied sw od -
k a“ ), k tóry trzeba w yw iesić p rzed rozpoczęciem om ów ie­
nia ćwiczenia.
Proponowana przez nas m etoda pracy w okresie le t­
nim da oddziałom w ojskow ych sił powietrznych obfite
doświadczenia w e współdziałaniu z w ojsk iem naziemnem,
podniesie zainteresow anie się szkoleniem, ułatw i w y k ry ­
cie braków w wyszkoleniu poszczególnych kluczy, p od ­
co niesie pracę sztabów w d ziedzinie dow odzenia od d ziała­
mi (p od od d ziałam i), a co najw ażn iejsze — pom oże nam
zb liży ć nasze szkolenie do rzeczyw istości bojow ej.
streścił A .

NOCNE R O ZPO ZN AN IE LOTNICZE

W POŚCIGU KORPUSU NA SZER O KIM FRO NCIE2)
(S tre s z c z e n ie ’1)

P rzed om ówieniem rozpoznania nocnego w pościgu, obejście lub przerw anie ich" (P , U , 4) 29, art. 2433 lub do
autor daje ogólną charakterystykę tego rodzaju działań. „w yp rzed zen ia przeciw nika na w ażniejszych w ęzłach dróg,
Z reguły n iep rzyja ciel oprze swój odw rót na akcji na przeprawach i w ciaśninach; do odrzucenia go w re ­
silnych straży tylnych i od d ziałó w osłonowych, zadaniem jon trudny do przejścia lub do przyciśnięcia go do p rze­
których będzie zapewnić siłom głównym swobodne w yco­ szkody nie do p rzeb ycia" (P . U. 29, art. 244J.
fanie się, p rzez działania opóźniające. W ięk sze jeszcze znaczenie będą m iały w pościgu
N oc stwarza szczególnie dogodne warunki d la tych działania na otw arte sk rzyd ła i ty ły nieprzyjaciela. „O d ­
działań. Strona, m ająca jako głów ne zadanie „zniszczenie d zia ły pościgowe szukają sk rzyd eł i ty łó w niep rzyjaciela
cofającego się n iep rzyja ciela", będzie w ykonyw ać szereg i atakują je " (P . U. 29, art. 242).
zadań, z których głów n iejsze są:
„ A ż e b y mieć możność stałego działania na sk rzyd ła
a) ciągłe, nieustające w nocy, nękanie odchodzącego n ieprzyjaciela, pościg trzeba p row ad zić na szerokim fron ­
przeciwnika, by poderw ać jego siły; cie" (P . U. 29, art. 243),
b) działanie na czułe punkty na tyłach cofających
C zy li — działanie na szerokim froncie, a stąd — sa­
się kolumn nieprzyjaciela, by jaknaj bardziej zahamować
modzielność, in icjatyw a i zdecydow anie w czynach bez
ich ruch lub odciąć drogę odwrotu;
oglądania się na sąsiada, częstokroć zaś w odosobnieniu
c) działania na odosobnione poszczególne kolumny
będą charakterystyczne dla akcji od d ziałów pościgowych.
nieprzyjaciela, by osiągnąć zniszczenie przeciw nika czę­
„C zekanie na sąsiadów, pozostających w tyle, w pościgu
ściami.
jest niedopuszczalne" (P . U. 29, art. 242),
W ykonaniem tych zadań w pościgu nocnem strona
Noc, oczywiście, wnosi swe poprawki w działania
ścigająca obarcza przedewszystkiem specjalne od d ziały
ścigającego i przedewszystkiem p row adzi do ograniczenia
pościgowe. O d d ziały te różnorodne w sile i składzie, lecz
m ożliw ości akcji a rtyleryjsk iej przeciw ko cofającym się
jed n olite w zasadach swych działań, d ążyć będą do „zn i­
kolumnom n iep rzyjaciela i w ostrzeliwaniu ciaśnin na je ­
szczenia cofających się od d ziałów niep rzyjaciela przez
go tyłach. Jednocześnie noc stwarza bardzo niedogodne
p ołożen ie dla w spółdziałan ia od d ziałów pościgowych,
jak rów n ież zm niejsza w ydajność w szelk iego rodzaju ro z­
*) O ficer inform acyjny.
poznania i w ten sposób ułatw ia skrytość działań p rze­
2) Sokołow. N ocznaja aw iarazw iedka w usłowijach ciwnika.
p riesledow an ija korpusom na szirokim frontie. W iestnik
W ozdusznogo F ło ta Nr. 4. 1932 r.

3) patrz artyku ły o rozpoznaniu nocnem w „ P r z e ­ 4) P, U. 29 — P o le w o j U staw — Regulam in służb

gląd zie L otn iczym " Nr. 5 — 6 (przyp. red ak cji). p olo w ej 1929 r. (przypisek streszczającego).
 Mb 7—8 PRZEGLĄD LOTNICZY 395

Jednakże ta sama noc sp rzyja oddziałom pościgo­ Zadanie winno być sformułowane naprzykład w spo­
wym, zapew niając im możność zaskoczenia nieprzyjaciela. sób następujący: a) zbadać na godzinę..,, d rogę celem
D o charakterystyki działań w pościgu pozostaje d o­ w ykrycia na niej obecności kolumn nieprzyjaciela, lub
dać, że napady z pow ietrza lotnictwa lekkiego 1) bombar­ przekonać się, że droga.... jest wolna; b) w czasie
dowania i szturmowego zajm ą nie ostatnie miejsce w sze­ rozpoznać przeprawę (ciaśninę, skrzyżowania dróg
regu działań przeciw ko cofającem u się nieprzyjacielow i, i t. p .).... i wyjaśnić, czy niep rzyjaciel jest na niej, lub
w szczególności na przeprawach i w ciaśninach (P. U, 29, jak daleko od niej się znajduje.
art. 248). W ten sposób rozpoznania według takich zadań na­
R o la i znaczenie tych napadów z pow ietrza nie m a­ b ierają charakteru „poszukiw ań" nieprzyjaciela, ograni­
le ją rów nież i w działaniach nocnych; przeciw nie — bom­ czonych w swych celach, w1 ilości objektów i w czasie.
bardowanie w nocy w yrów nyw a ograniczoną możność w y ­ Oprócz tego, wykonanie rozpoznania w nocy jest
korzystania ognia arty lerji, szczególnie — strzelania do utrudnione z punktu w idzenia orjen tacji w ciemnościach
celów odległych. i mało w yd ajn e ze w zględu na złą widoczność objektów
wywiadu. D latego też zadania należy ograniczyć do da­
wania do rozpoznania tylk o takich objektów stałych lub
ruchomych, które odpow iadałyby przedew szystkiem w a ­
W ten sposób zapoznanie się z działaniem wojsk
runkom nocnej orjen tacji i zapew n iałyby w dostatecznym
w pościgu p row adzi do stwierdzenia, że lotnicze rozp o­
stopniu możność ich w yk rycia i ich obserwacji.
znanie nocne strony ścigającej winno być skierowane ku
D la rozpoznania w nocy, winny być wyznaczane tylk o
wykonaniu następujących zadań: dostarczyć wiadomości
drogi dobrze widoczne, k o le je żelazne, drogi bite, duże
dowództwu, zabezpieczyć działanie od d ziałów p ościgo­
trakty, t, j. tylk o te objekty terenowe, które dobrze się
wych i wreszcie zapewnić w spółdziałanie lotnictwa: le k ­
odróżniają od otaczającego .je tła, np. stacje kolejow e,
kiego, bom bardowania i szturmowego.
przepraw y p rzez rzeki, skrzyżow anie dróg. Co do objek-
W szystko powiedziane, ma całkow ite zastosowanie
tćw ruchomych, to ty lk o te, widoczność których jest za ­
w działaniach korpusu w pościgu na szerokim froncie;
pewniona ich wielkością lub wyrazistością, jak naprzy­
dlatego też naturalnem jest oczekiwać, że pierwszem i za ­
kład pociągi kolejow e, kolumny wojsk, o d d zia ły zm otory­
daniami, które dow ództw o korpusu postaw i swej eska­
zowane i tabory.
drze ro zp o zn a w c ze j2), będą zadania dostarczenia w iad o­
mości, potrzebnych dowództwu do ułożenia planu pościgu N a le ży się w yrzec rozpoznawania w nocy: mniejszych
i osiągnięcia pożądanego powodzenia. dróg, małych osiedli oraz drobnych lub rozproszonych o d ­
O gólnie biorąc, trzeba określić ugrupowanie sił g łó w ­ działów wojsk. Pew ne zadania, łatw e do spełnienia
nych nieprzyjaciela, wyjaśnić system osłony jego od w ro­ w dzień, w nocy stają się niewykonalne.
tu, wreszcie w yk ryć jego skrzydła. Stąd — zadania na W ypadkiem bardzo prawdopodobnym , szczególnie
rozpoznania: w odwrocie, uplanowanym zgóry, będzie skryte oderwanie

a) czy niep rzyjaciel rozpoczął odw rót i czy cofa się się głównych sił niep rzyjaciela pod osłoną nocy, p rzy
rów nież w nocy; umiejętnem w ykorzystaniu działania od d ziałów osłono­
b) jakiem i drogam i i w składzie jakich sił odchodzi wych i w ygranie przez to znacznej przestrzeni. W takich
przeciwnik; wypadkach wskazanem będzie, by szef sztabu korpusu

c) siły i miejsca od d ziałów osłonowych; osobiście w yd ał lotnikom zadania co do pierwszych zw ia­

d) jakie przegrupowania wykonyw a n ieprzyjaciel dów nocnych, gdyż ty lk o w yższe dow ództw o m oże wska­
w odw rocie? zać należyte kierunki dla rozpoznania lotniczego.
P ołożen ie w pościgu wymaga, żeby określenie sposo­ Planowanie rozpoznania, odpow iadające położeniu
bu odwrotu niep rzyjaciela b y ło wykonane w czasie jak- ogólnemu — jako drugi niezbędny czynnik, zapew niający
naj krótszym, p rzy m ożliw ie jednoczesnem zbieraniu da­ zebranie wiadom ości w czasie jaknajkrótszym i na całym
nych przed całym frontem korpusu i jego skrzydłami. froncie jednocześnie — w ykonu je się w ten sposób, że
Osiągnąć to można ty lk o p rzy odpowiedniem i planowem jednocześnie wyznacza się szereg marszrut rozpoznania,
postawieniu zadań dla rozpoznania w nocy. siecią których pokryw a się cały odcinek korpusu. M a r­
T o też, w yznaczając zadania rozpoznania, trzeba: szruty te są krótkie, lecz gęsto ułożone; gęściej na w a ż­
a) ograniczyć ilość objektów tego rozpoznania; niejszych kierunkach, szczególnie na skrzydłach.
b) ściśle określić cel rozpoznania; P rz y planowaniu, należy uwzględnić praw dopodobień­
c) ograniczyć (zm niejszyć) rozpoznanie w czasie stwo potrzeby w ykonyw ania lotów dodatkowych, o cha­
i przestrzeni. rakterze kontroli, lub powtórnych rozpoznań.
G d y tylk o d ow ództw o zorjentu je się chociażby bar­
*) w edług naszej term inologji „dziennego". (P rzy p i- dzo ogólnikowo, w sposobie cofania się głównych sił nie­
sek streszczającego). przyjaciela i w ich ugrupowaniu, wjnno ono skierować
2) W ed łu g organizacji sowieckiej, korpus strzeleckipracę lotnictwa na w spółdziałanie z oddziałam i pościgo-
posiada jedną organiczną eskadrę rozpoznawczą. (P rzyp i- wemi. W ym aga tego charakter pracy tych oddziałów ,
sek streszczającego). przedewszystkiem samodzielność, pełna inicjatyw a i zd e ­
 396 P R Z E G L Ą D L O T N IC Z Y Ns 7 — 8

cydowanie działań. Tem bardziej jest to ważne w nocy, ciela punktu, lub.... lin ji” . B ędą to skrzyżow ania i roz­
gdy organa w yw iadu na ziem i są skrępowane ciemnością, gałęzienia dróg, ciaśniny, przep raw y itp.
wolnem tempem posuwania się naprzód i trudnością Podobne wymaganie, stawiane organizacji nocnego
utrzym ywania łączności. rozpoznania lotniczego, prow ad zi przedewszystkiem do te­
Dlatego też rozpoznanie na korzyść od d ziałów pości­ go, że pewne lo ty dla poszczególnych sam olotów będą
gowych winno dać odpow iedź na następujące pytania: m iały charakter d ługotrw ały; w warunkach zaś koniecz­
a) gdzie w danej chwili zn ajd u je się nieprzyjaciel, ności powtórzenia lotów do tego, że na jedną i tę samą
b) określić drogi odwrotu i znaleźć p rzejścia m iędzy m arszrutę będzie się w ysyłać te same samoloty. W y d a j­
oddziałam i osłony przeciwnika; ność pracy załóg, luzujących się nawzajem , w nocy jest
c) ustalić obserwację najbliższych od d ziałów pości­ bardzo ograniczona; tymczasem załoga, która już była
gowych kolumn nieprzyjaciela, na danym kierunku, łatw iej od n ajdzie nieprzyjaciela,
d) zbadać skrzyżowania dróg, p rzepraw y i t. p. w edług znanych już je j oznak i zu żyje na rozpoznanie
K ró tk o mówiąc, rozpoznanie winno zapewnić możność mniej czasu.
w ykorzystania szybkości i zdolności m anewrowej od d zia­ P rzypuszczać też należy, że długie przebyw anie sa­
łów pościgowych oraz in icjatyw y ich dow ódców w w y k o­ molotu rozpoznania nad n ieprzyjacielem pośrednio w p ły ­
nywaniu uderzeń, opartych na zaskoczeniu nieprzyjaciela. nie na szybkość jego marszu, gd y ż przeciwnik będzie
N ajlep sze w spółdziałanie lotnictwa z oddziałam i po- zmuszony maskować siebie, kłaść się, krótko mówiąc —
ścigowemi osiągnęłoby się przez p rzyd zielen ie p ojedyń - hamować swój ruch.
czych sam olotów bezpośrednio tym oddziałom , szczegól­ W sp ółd ziałan ie z lotnictwem lekkiego bom bardowa­
nie oddziałom — działającym na głównych kierunkach nia i lotnictwem szturmowem polega na wykonywaniu
i na skrzydłach. rozpoznania na ich korzyść. R o la zw iadów lotnictwa ro z­
poznawczego jest wówczas dw ojaka: dane uzyskane
Jednakże przekazyw anie zadań samolotom w prost od
przez niego mogą b yć w ykorzystane do zorganizowania
dow ódców od d ziałów pościgowych, ze w zględu na utru­
własnego rozpoznania lotnictwa bojow ego, lub też— w y ­
dnioną łączność i bardzo ograniczoną możność lądowania
korzystane dla napadu bezpośrednio.
w pobliżu swych oddziałów , nie jest łatwe. T o też z w y ­
Rozpoznanie dla lotnictwa b ojow ego w ykonyw u ją
kłym sposobem w ykonyw ania zadań na korzyść od d zia­
łó w pościgowych staje się rozpoznanie na rozkaz d ow ód z­ albo sam oloty rozpoznania ogóln ego (na korzyść od d zia­
łów pościgowych), jako zadanie dodatkowe, albo też sa­
twa korpusu, p rzy obowiązkowem zrzucaniu meldunków
ciężarkowych oddziałom pościgowym. m oloty wysłane specjalnie w tym celu.

O d d ziały pościgowe, dla zapewnienia im możności

wykonyw ania manewru, winny być informowane nietylko
o tem, gdzie niep rzyjaciel w danej chwili się znajduje,
lecz i o tem, dokąd następnie pójd zie. Stąd cały w ysiłek
rozpoznania lotniczego winien być skierowany na określe­
nie rzeczyw istego kierunku marszu przeciwnika. W ym aga
to ustalenia długotrw ałej obserw acji niep rzyjaciela
w krytycznych dla niego chwilach (skrzyżow ania dróg,
p rzep raw y).
W nocy w ykonanie tego zadania kom plikuje się przez
łatwość zgubienia objektu obserwacji, gdy samolot od e­
rw ie się od niego chociażby na chwilę.
Istotnie, je że li podczas rozpoznania dziennego w te re ­
nie pociętym i zakrytym , zdarzają się w yp ad ki zgubienia
całych kolumn, to tem bardziej jest to m ożliw e w nocy,
szczególnie, gdy n iep rzyja ciel w odw rocie manewruje.
Stąd wniosek, że w nocy koniecznem jest nietylko odaa-
■eźć objekt, lecz i nie wypuścić go z pod stałej ojjserwarji.
P rób y zorganizowania rozpoznania na zasadzie tow a­
rzyszenia niep rzyjacielow i, prow adzą do tego, że sam olo­
tow i rozpoznawczem u będzie się daw ało zadanie w ykryć,a
przeciwnika i obserw acji go, aż do osiągnięcia p rzeć niego
danego punktu lub — do określonego czasu. W ten spo­
sób zadania nocnego rozpoznania na korzyść od d ziałów
pościgowych otrzym ają następującą form ę: „w ykonać ro z­
poznanie w edług m arszruty oddziału pościgowego, m ając
za cel ciągłą obserw ację jednostek n ieprzyjaciela; obser­
w ow ać do czasu lub, aż do przejścia p rzez n iep rzyja­
Łączność w warunkach pracy lotnictwa rozpoznaw ­
czego w pościgu w nocy, jest rzeczą najbardziej trudną
do zorgnizowania.
Regulam in służby p olow ej ogranicza w ykorzystanie
łączności drutowej do rzadkich w yp ad ków szczególnych.
W ydajność pracy radjostacyj zm niejsza się ze względu
na konieczność straty znacznego czasu na dostarczanie
meldunków i rozkazów na i z radjostacyj. W m iarę p o ­
suwania się pościgu naprzód — czas ten b ędzie stale
wzrastał.
Przytem , je że li w dzień złe funkcjonowanie łączno­
ści drutowej może być wyrównane przez użycie płacht
sygnałowych, p odchw ytyw acze m eldunków i meldunki
ciężarkowe, to w warunkach pracy nocnej zastosowanie
pierwszych dwóch środków łączności jest ograniczone tak
trudnościami technicznemi ich użycia, jak i manewrem
wojsk, z którem i trzeba korespondować.
. Tem w iększą uwagę należy zw rócić na organizację
i zapewnienie funkcjonowania łączności. Z ałogi sam olo­
tów winny być zaopatrzone w świecące się meldunki cię­
żarkow e ze spadochronami, posterunki zaś łączności z sa ­
m olotam i — w świetlną sygnalizację („P o s ty T ern era ").
Przedew szystkiem należy jaknajbardziej ułatw ić sa­
m olotom odnalezienie posterunków łączności i naw iąza­
nie z nimi korespondencji. Środki ku temu są następują­
ce: a) dokładne przestudjowanie przez załogę marszruty
 Ko 7 — 8 PR ZEG LĄD L O T N IC Z Y 397

posuwania się i m iejsc m ożliwych zatrzym ań dowódcy,
na korzyść którego dany samolot pracu je (trzeba dążyć
do zapam iętania nazwy i m iejsc zatrzym yw ania się, bez
konieczności posługiwania się m apą); b) ziem ia winna
wszelkiem i sposobami ułatw iać odnalezienie przez samo­
loty posterunków łączności.
Posterunek łączności, gdy tylk o posłyszy zbliżanie
się samolotu, winien bezzw łoczn ie p rzyszykow ać się do
odbioru lub nadania meldunku oraz, gdy ty lk o zobaczy
sygnał w yw oław czy, natychmiast winien na niego odpo­
wiedzieć. Jednocześnie samolot, zb liżają cy się do m iej­
sca, gdzie się zn ajduje posterunek łączności,
świetlnych znaków w yw oław czych zwraca na siebie uwa­
gę ziemi. Ten sposób postępowania zabezpiecza samolot
przed przelotem obok posterunku, lub przed długiem nie-
produkcyjnem krążeniem nad nim.
P rz y użyciu rad ja, należy zastosować w szelkie środ­
ki, przyśpieszające przekazyw anie korespondencji.
Te niekorzystne warunki funkcjonowania
zagrażają przedewszystkiem łączności m iędzy lotniskiem
a dowództwem korpusu oraz oddziałam i, na
których lotnictw o pracuje, gd y tylk o oderwą się one od
swych stałych placówek łączności. Naturalnym skutku-..-
takiego położenia staje się w iększa samodzielność
w ódcy eskadry w powzięciu decyzyj, niż to jest w in­
nych działaniach korpusu lub w innych okresach doby.
W każdym bądź razie w pracy dow ódcy
f załóg — wykonawców, musi się odzw ierciadlać posta­
nowienie P. U. 29, że; „k a żd y dowódca winien chcieć
i umieć sam odzielnie pow ziąć decyzję, której wym aga
sytuacja, i z całą energją wprowadzać ją w życie” i że
„żadne trudności w nawiązaniu łączności nie mogą uspra­
w ied liw ić opóźnienia lub zatrzym ania pościgu".
N a zakończenie trzeba się zatrzym ać na pracy załóg,
z tem, żeby i tu w yja w ić te szczególne właściwości, jakie
mogą mieć miejsce w danych warunkach działań b o jo ­
wych.
Pierw sze, na co należy zwrócić uwagę, jest trudność
odnalezienia n iep rzyjaciela i od d ziałów własnych.
wisko to jest naturalnym skutkiem ciemności
i szybkich zmian położenia na ziem i (szybki ruch wojsk
niep rzyjaciela i własnych). D latego też, bardziej, niż k ie­
dykolwiek, w rozpoznaniu nocnem wym agać trzeba do­
k ład n ej znajom ości położen ia ogólnego i zapam iętywania
m iejsc i rejon ów działań oraz zdania sobie sprawy w k aż­
dej minucie, gdzie w danej chwili może być n ieprzyjaciel
i od d ziały własne.
Ponadto załoga winna zupełnie dokładnie zdawać so­
bie sprawę z objektów , które m oże napotkać podczas od­
wrotu nieprzyjaciela.
Będą to; pociągi k olejow e, dostatecznie dobrze w i­
doczne, demaskujące siebie oświetlonym dymem parow o­
zu (isk ry) i światłami, stacje k olejow e, dobrze widoczne,
je że li ognie na nich nie będą zgaszone. W tym wypadku
można w id zieć załadowanie lub w yładow an ie
G łów n e ob jek ty na drogach są to; kolumny różnych ro ­
d zajó w w ojsk i tabory.
P rz y rozpoznaniu, w zasadzie, trzeba dążyć do p o d e j­
ścia do objektu z zaskoczeniem, żeby niep rzyjaciel nie
m iał czasu na zastosowanie środków maskowania. D late­
go też podstawowym sposobem rozpoznania jest zbliżenie
się do miejsca, gdzie się spodziewa spotkać przeciwnika,
planując z przytłum ionym silnikiem.
Co się tyczy m ałych w ysokości lotów i długiego k rą­
żenia samolotu nad nieprzyjacielem , wykonalność tego za­
pewniona jest przez słabą w ydajność o. p, 1. przeciwnika
w nocy.
Odnalezienie pociągów i kolumn będzie oznaką, na­
szeregiem prowadzającą na m yśl o dokonywującym się odwrocie nie­
p rzyjaciela, ustalenie zaś kierunków ruchu — oznaką,
stw ierdzającą to przypuszczenie.
Ponadto podkreślić należy, że załoga, szczególnie p i­
lot, winna na pam ięć znać konfigurację terenu na swej
marszrucie, t. j. ściśle przedstaw iać w każdej chwili lotu
podw yższenie lub zniżenie się terenu, nad którym p rze­
łączności latuje, w stosunku do własnego lotniska, a to ze w zględu
na bezpieczeństwo lotu.
korzyść Drugim warunkiem, zapewniającym powodzenie, jest
w ykorzystanie środków oświetlających, jak: rakiety, bom­
by świetlne, reflek tory i t. p. W danym w ypadku w ynik
do­ nocnego rozpoznania uzależniony jest nietylko od poziomu
wyszkolenia personelu latającego, lecz i od stopnia tech­
nicznego wyposażenia samolotu.
eskadry Następnym decydującym czynnikiem rozpoznania
w dziedzinie w ykorzystania uzyskanych wiadomości, jest
ich dostarczenie w odpowiednim czasie. O sposobach
i środkach ku temu b yła już mowa, p ozostaje dodać, że
w ysyłać meldunki z samolotu p raw ie zawsze trzeba pod
trzema adresami; a) dow ództw o korpusu, b) dow ództw o
lotnictwa b ojow ego i c) od d ział pościgowy.
N a le ży zwrócić uwagę na jeszcze jeden moment p ra­
cy załóg, w y p ły w a ją cy z głównych zadań pościgu — na
konieczność powstrzym ywania w szelkiem i sposobami ru­
chu cofających się kolumn i ich dem oralizacji. Z tego
momentu wynika możność bezpośredniego działania załogi
na przeciwnika w odwrocie — ogniem karabinów m aszy­
Z ja ­ nowych i bombami. Czas i m iejsce takiego działania są te
nocnych same, o których m ówiono już uprzednio, t. j. przepraw y,
ciasniny i t. p.
P ozostaje wspomnieć o normach pracy p rzy nocnem
rozpoznaniu w pościgu. P rzedtem b y ło już powiedziane, że
interesy pościgu wym agają wykonyw ania szeregu rozp o­
znań i powtórzenia ich; stąd też wynika, że żądania d o­
w ództw a będą w ielkie. K ażd a załoga będzie musiała w y ­
konać po kilka lotów w ciągu nocy. Jeżeli w ziąć pod
uwagę, że personel lata jący już pracował intensywnie
w ciągu bitwy, to suma dziennej i nocnej pracy będzie
wymagać od w ykonaw ców maksymalnego wysiłku.
W ten sposób na działaniach eskadry korpusu w y ja ­
w ia się całkow icie postanowienie P. U. 29, że „w pościgu
wszystkie rod zaje lotnictwa, w tem i lotnictwo organicz­
ne w ielkich jednostek, winny być w ykorzystane przeciw
wojsk.
cofającem u się n iep rzyja cielow i z pełnem w ytężeniem sit".
Streścił A. 5.
 398 P R Z E G L Ą D L O T N IC Z Y Na 7— 8

ŻĄ D A N IA TA K T Y C Z N O -T E C H N IC Z N E
W STOSUNKU DO CIĘŻKIEG O S A M O LO T U 1
)

Zapew niwszy sobie stanowisko głów nego rodzaju wykonane, silnie przeprow adzone w ysadzenie desantu,
broni, nastawionego jednakow oż jeszcze na operacje na­ dalsze jego zasilanie i zaopatrywanie, a w miarę p otrze­
ziemne, lotnictwo szybkiem i krokami zdąża ku temu, by by i ewakuacja — spadnie na barki przedewszystkiem
stać się elementem sił zbrojnych i na prawach równości lotnictw a desantowo-transportowego i stawia duże w y ­
z wojskiem lądowem i marynarką w yw ierać w p ły w na magania ciężkiem u samolotowi.
'wynik już nie operacyj, lecz w ojny. Desant powinien być nagłym oraz przygotowanym
R olę przodującą w tym rozw oju posiada lotnictwo na głębokich tyłach, a w ięc: ciężki sam olot desantowo-
ciężkie. T y lk o jego rozw ój może postawić na porządku transportowy powinien mieć duży prom ień działania.
dziennym zagadnienie potężnej współpracy, jakie zap ew ­ Desant powinien być szybki, w krótkim czasie trzeba
nić m oże lotnictwo w ojsku i marynarce, oraz zagadnie­ będzie w ysadzać duże środki i siły. Stąd wymagania
nie poważnego od d ziaływ an ia lotnictwa na przeciwnika w kierunku dużej szybkości poziom ej, dużej nośności.
w operacjach samodzielnych. Konieczność silnej konstrukcji i m ałej szybkości lądow a­
O lbrzym ia technika współczesnych wojsk, na tle ca­ nia warunkuje się tem, że desant nie będzie się w ysa­
łego ześrodkowania nowych czynników sztuki wojennej, dzało zawsze na dobrych lotniskach. W ysokość zaś lotu
stawia na porządku dziennym uderzenie czołowe, p rze ­ będzie wymagana nie tylk o ze w zględu na b ojow e p rze­
bicie, łamanie frontu i rozw ijanie tego uderzenia wgłąb ciw działanie nieprzyjaciela, lecz i ze w zględu na geogra­
z jednoczesnem uderzaniem na całej głębokości. „G łę b o ­ ficzne warunki teatru działań (g óry).
k a " taktyka na polu boju, „przestrzenna" operacja na W a lk a z flotą morską przeciwnika na jej podsta­
polu bitwy, bezpośrednie od d ziaływ an ie na w olę p rze­ wach zdała od w yb rzeża zażąda potężnego samolotu
ciwnika w głąb kraju, aby jak najszybciej dopiąć celów bom bardującego o dużym zasięgu, dużej szybkości, noś­
w o jn y — w szystko to stawia przed lotnictwem nowe za ­ ności i zdolności obronnej, silnego samolotu, dalekiego
dania. wywiadu, torpedow ca i stawiacza min, urządzonych
Fierw sze zadanie — w yd łu żyć zasięg a rty lerji do i przysposobionych do w ykonyw ania lotów na dalekie
celów dalekich, o ważnem znaczeniu operacyjnem ; w y ­ odległości.
sadzić w p ow ietrze najbliższe podstaw y zaopatrzenia; N a tle obecnie rozw ija ją cej się techniki lotniczej
odciąć drogę odwodom z głębi kraju; uszkodzić w ażn iej­ i wzrastających m ożliwości produkcyjnych, być może,
sze arterje, wiążące ty ły z frontem, oraz lin je rokadowe; niedalekie już będzie rozw iązanie zagadnień w rodzaju
wstrząsnąć m oralnie stałością ty łó w i zdezorganizow ać dublowania p rzez lotnictw o kom unikacji k olejow ej lub
je. O dpowiedniem i ku temu objektam i są w ę zły k o le jo ­ nawet jej zam iany na niektórych odcinkach, na w y p a ­
we, stacje i mosty w granicach przew idyw anych ope­ dek uszkodzenia w zgl. przeciążenia k olei; współudziału
racyj (100 — 200 km ), składy, lotniska, b azy i za­ lotnictwa w m obilizacji, koncentracji, przerzucaniu od ­
k ład y przem ysłowe, m ające znaczenie dla danej, operacji w odów naczelnego dowództwa. O pierając się zasadniczo
w pasie działań armji, oraz niektóre ośrodki adm inistra­ o transport k o le jo w y i samochodowy, operator lat n a j­
cyjn e danego terytorjum . W ykonaw ca — ciężk ie lotnic­ bliższych powinien mieć w swym ręku dostatecznie gięt­
two bombardujące. ki i potężn y aparat, pozw alający mu, w w ypadku p rze­
D rugie zadanie — złam ać opór przeciwnika „bezpo- rwania kom unikacji albo też dla wzm ocnienia środków
średniem od działyw an iem " na większe żyw otne ośrodki transportu, uzupełnić luki potężnym transportem p o­
p rzem ysłow e i p olityczne w głębi kraju, unieruchamia­ wietrznym , d ziałającym szybko, przerzucającym duże
jąc zak ład y pracujące dla w ojny, a w szczególności — ładunki na dalekie odległości.
zasilające lotnictw o przeciwnika. W ykonaw ca — ciężkie Ewakuacja dziesiątka — dwu — rannych lub ciężko
lotnictw o bom bardujące dalekiego działania. chorych nie rozw iązu je zagadnienia ewakuacji. Konieczne
Trzecie zadanie— rozwinąć uderzenie wgłąb. W ope­ będzie szybkie oczyszczanie najbliższych ty łó w z ran­
racji „przestrzen n ej", jednocześnie z wtargnięciem od­ nych, zw olnienie k olei żelaznych od transportu, szybki
d ziałów m otorowych i zmechanizowanych oraz uderze­ rozd ział ewakuowanych pom iędzy punkty, oddalone na
niem z powietrza, okaże się potrzeba organizacji w ysa­ setki km. Jeden dzień intensywnej bitw y korpusu p ie ­
d zan ia desantów na tyłach przeciwnika, celem uchwyty- choty, przynosi dużo strat w rannych, a pomoc w ich
wania i niszczenia ważniejszych objektów oraz celem ewakuacji powinny zapewnić specjalnie urządzone cięż­
stwarzania odpow iednio silnego nawarstwienia do w alki kie sam oloty.
z głębokiem i odwodam i na pewnych określonych kierun­ Silne i zdecydow ane działanie lotnictw a z pow ietrza
kach do obsadzenia tych kierunków, punktów oporu, b ędzie wym agać takich samych działań i w powietrzu,
p rzyczó łk ó w m ostowych i placdarm ów. N agłe, szybko przeciw ko lotnictwu nieprzyjaciela, będzie wym agać nie­
ty lk o potężnego uzbrojenia obronnego i opancerzenia
*) p atrz art. P. M alinow skiego w „K rasn aja Zw ie- ciężkich sam olotów bom bardujących i transportowych,
z d a " z dn. 9.1.1932. lecz rów n ież i zaczepnych działań w powietrzu. K on iecz-
 JM? 7 — 8 P R Z E G L Ą D L O T N IC Z Y 399

W aga S zybkość P ułap Z apas

PA Ń STW O Ilość k. m. Z ałoga
na w y s o ­ paliw a U w aga
M oc silnika w p o w ie ­ p rak ty cz­
TYP SA M O L O T U kości bom b w kg ludzi
trz u kg ny w m. w godz
5000 m.

A n g lja
2 silniki 3
V i c k e r s ............................. 7.530 149 4.750 6 4 lądow y
a 470 KM 1.015
3 silniki 5
V irginia ............................. 12.500 172 3.900 6 5 w odny
a 650 KM 500
3 silniki 3 — 14 w odny
B l a c k b o r n ........................ 10.650 192 4.250 — 6— 8
a 485 KM

l t a lja
6 silników 10-t-l d ziałko
C aproni 90 ....................... 30.000 200 4.100 6— 7 11 lądow y
a 1000 KM 6.000

F ra n c ja
4 silniki 4
Farm an 140 . . . . 11.600 161 5.000 6 4
a 500 KM 2.000
S t. Z j. A . P.
2 siln ik i 5
K eyston W — 6 . . . 1.150 202 4.900 4 5
a 525 KM 1.125

N ie m cy
4 silniki 11-4-1 d z ia łk o
Ju n k e rs 0 — 38 . . . 21.000 268 7.000 10 6— 11 lądow y
a 800 KM 3.000
12 siln ik ó w 14-f-2 działka
DO —X ............................. 52.000 210 2.400 10 10— 14
4.500

J a p o n ja
? 4 silniki 7
— 170 — 20 —
i 800 KM
12.000?

neść pow oła do życia ciężki, silnie uzbrojony, szybki m olotów, powinny zapewnić pracę danej jednostki lotn i­
krążownik powietrzny, obrotny, w ieloosobow y samolot czej, nie czekając na przyb ycie własnego rzutu kołow ego.
bombardujący, zd oln y swym ogniem karabinów m aszyno­ Sumując powyższe, można następująco określić za ­
wych, a rty lerji i bomb ubezpieczać działania powietrzne dania ciężkich samolotów.
w alką ze statkami powietrznem i nieprzyjaciela, „p rzep y ­
W dziedzinie ciężkiego lotnictw a bom bardującego:
chając" własne statki i przeciw d ziałając statkom p rze­
wzm ocnienie i przedłużenie uderzenia czołow ego silnem
ciwnika.
bombardowaniem ciosów w ośrodki żyw otne kraju, p o li­
W a lk a powietrzna narazie nie jest celem samym dla
tyczne i przem ysłowe (trzym anie w napięciu tyłów ,
siebie, lecz w najbliższym czasie powinna ona stać się
„bezpośrednie od d ziaływ an ie", flota powietrzna dalekie­
częścią składową operacji pow ietrznej. W ieloosobow y,
go działania). W a lk a z m arynarką na szlakach świato­
w ielosilnikow y, szybki i obrotny samolot bombardujący
wych i u wrót Z S R R (bomby, torpedy, zap ory). W alka
najbliższej przyszłości powinien stać się latającą baterją
z lotnictwem przeciwnika na ziem i (lotniska, bazy, za­
karabinów maszynowych, postrachem dla ciężkich samo­
kłady lotnicze) p rzy pom ocy bom bardowania oraz w p o ­
lotów , zdolnym w alczyć z lotnictwem przeciwnika na
wietrzu — p rzy pom ocy silnej samoobrony (karabin ma­
dużych i małych wysokościach, na dużej odległości od
szynowy, działo, pancerz, szybkość i wysokość lotu).
swej podstawy.
Operacyjna zdolność manewrowa lotnictwa zależy W dziedzinie lotnictw a transportowego (desantow e­
w w ielu wypadkach od jego „og on ów " na ziemi. P od ział go i sanitarnego). W ysadzan ie silnych i nagłych desan­
na rzuty pow ietrzny i k ołow y (k o le jo w y i samochodowo- tów, ich zaopatryw anie (i ewakuacja) w głębi p rzy opera­
transportowy) p rzy transportach operacyjnych i strate­ cjach „przestrzennych". Ewakuacja rannych, chorych, ob­
gicznych oraz koncentracjach, w znacznym stopniu ha­ sługiwanie komunikacyj powietrznych, uzupełniających
muje zdolność manewrową lotnictwa. N a leży i tu zasto­ lub zastępujących kom unikacje uszkodzone: „aw ioniza-
sować „aw ion iza cję", stosując szeroko samoloty transpoi- cja " ty łów lotnictwa i samoobrona ich przed przeciw ni­
towe. Prom ień działania, nośność (ładunku i lu dzi), zd o l­ kiem powietrznym .
ność obronna, specjalizacja (cysterny, laboratorja, w ar­ W dziedzinie lotnictw a bombardującego. W sp ółd zia­
sztaty, c ię ża ro w e ), wysokość lotu i szybkość takich sa­ łanie z samolotami bombarduj ącemi,, desantowo-transpor-
 400 P R Z E G L Ą D L O T N IC Z Y Nb 7 — 8

towemi, osłaniając je działaniem z p o w ie tr z a 1) (pancerz, ostrzał sferyczny z 14 k. m. (w ty ł i w p rzód ). N ieza w od ­

karabin maszynowy, działo, szybkość). Działania ofen ­
sywne przeciw ko n iep rzyja cielow i w powietrzu (karabin
maszynowy, działo, bomba, m anewr).
Już na podstawie tych zadań zarysow ują się w sp ół­
czesne żądania taktyczno-techniczne w stosunku do cięż­
kiego samolotu. Jak istotnie przedstaw ia się ten ciężki
samolot na tle stawianych mu współczesnych wymagań
taktyczno-technicznych?
P rzyto czym y niektóre dane: (tablica na str. 399).
Lecz to już nie jest „d zis ia j"; to jest lotnicze „w c zo ­
ra j".
W ych odząc z zadań, jakie staw iają warunki w sp ół­
czesnej walki, z położenia geograficznego i warunków
politycznych ZSRR (obrona odległych granic, łańcuchy
gór, ro zleg łe granice morskie, m ożliwość w alki na ro z­
maitych teatrach działań), poziomu lotnictwa m ożliwych
przeciwników, — powinniśm y postawić ciężkiemu samo­
lotow i bombardującemu następujące wymagania.
Średnia szybkość na wysokości 5.000 m — minimum
200 km/godz.; w ielosiln ik ow y i wieloosobow y. Pułap —
do 6.000 m (praktyczn y). C ałkow ita nośność — 50 — 75
tonn, w tem 10.000 kg bomb. Pancerz przeciw ko działom
samolotowym. Długość lotu do 20 g. U rządzenia dla lo ­
tów dziennych, nocnych i wysokościowych. Urządzenia
optyczne do obserwacji ziem i z dużych wysokości. Silny
na aparatura rad jow a o w ielkim zasięgu działania (w ięk ­
sza od promienia lo ‘.u). Ten sam samolot powinien być
przystosowany do lotów na m ałych wysokościach. K o n ­
strukcja metalowa.
Sam olot transportowo-desantowy i sanitarny — za ­
sadniczo powinien być „p ak ow n y", do 200 ludzi, <■> "ń e l-
kiej nośności, silnej konstrukcji, małej szybkości lądow a­
nia oraz innych wartościach, właściwych ciężkiem u sa­
m olotow i bombardującemu, za w yjątkiem chyba szybkości
poziom ej na wysokościach, która m oże być zmniejszona,
pod warunkiem dostatecznie pewnej zdolności do samo­
obrony albo przykrycia.
K rążow n ik p ow ietrzn y — wieloosobow y, w ielosilni­
kowy, samolot bom bardujący— powinien mieć duży ostrzał
naokoło, 2 działa a rty lery jsk ie do w alk i z opancerzonemi
samolotami ciężkiemi, zapas bomb burzących; szybkość
większą od sam olotów bombardujących zarów no poziomą
jak i pionową. Pułap do 7.000 m. Konstrukcja metalowa.
Bezwątpienia, obecne żądania taktyczno-techniczne
w stosunku do samolotu ciężkiego, o w iele w y p rzed zają
istniejące m ożliwości techniczne i produkcyjne. Jednakże
nie ulega w ątpliwości, że powinniśm y przeciwstawić silne
lotnictw o ciężkie, zapew niające nadzwyczajną ruchliwość
siłom lądowym , morskim i powietrznym .
streścił por. Raw icz-Uzczerbo.

BOM BY Z A P A L A JĄ C E
( N ie m c y )

Bom by zapalające. R u m p f „B randbom ben". E in B ei- Przedstaw iony w pierwszym rozd ziale opiś zastoso­
trag zum Lufłschutzproblem . B erlin 1932 r., nakład E. S wania środków zapalających, począw szy od czasów sta­
M ittle r o. s. str. 224. Cena 10 R M . rożytnych i kończąc na pociskach w o jn y światowej, p rz y ­
Autorem książki jest niemiecki nadinżynier pożarni­ pomina zarów no sferom w ojskowym , jak i ogółow i, że
czy Rumpf, doświadczony na polu techniki zapalającej, ogień po w szystkie czasy grał w ielk ą rolę w prowadzeniu
jak rów n ież i na polu w spółpracy nad zagadnieniami opl, wojen. P rócz tego można z różnych przytoczonych p rz y ­
i pgaz. k ładów wysnuć wnioski pożyteczne dla zagadnień w sp ół­
W bardzo obszernej (publikacji) pracy dokładnie czesnych.
i m etodycznie opracowanej zebrał dużo bardzo interesu­ N ap rzyk ład w rozd ziale 6-tym pod tytułem „Z nacze­
jących wiadomości. K siążka ta zasługuje na specjalną nie pocisków zapalających podczas w ojn y 1870/71" autor
uwagę z tego rów nież względu, że dotychczas niedocenia­ wysnuwa wnioski:
no znaczenia bomby zapalającej w w ojnie pow ietrznej 1) że bom bardowanie jed yn ie wówczas osiągnie
Praca ta nie rozw iązuje zagadnienia współczesnego p ro­ szybki rezultat, je że li całe miasto bez p rzerw y trzym ać
w adzenia akcji zapalającej, lecz naprowadza na obranie będziem y pod dostatecznie silnym ogniem;
metod, które m ogłyby ośw ietlić najw ażniejsze punkty
2) że rów nież p rzy zarządzeniach ochronnych dla
sporne i dop row ad zić z czasem do jego rozwiązania.
ludności cyw ilnej uwzględniać trzeba pociski zapalające,
Treść książki składa się z trzech głównych częśoi:
gdyż w przeciwnym razie te ostatnie nawet w iększe szko­
1) Część pierwsza: „N iec o o historji ognia w w o j­
dy w yrzą d zić m ogłyby, niż bomby kruszące.
n ie";
T o samo d otyczy 2-go rozdziału pod tytułem „O gień
2) Część druga: „O gień w w ojn ie św iatow ej";
w czasie w ojn y św iatow ej".
3) Część trzecia: „P ocisk i zapalające doby p ow o­
Pociski zapalające są traktowane pod kątem w id ze­
jennej".
nia zasadniczego problematu pracy, to jest lotniczych
bomb zapalających.
R ozpatryw an e są substancje zapalające i pooiski sto­
1) rodzaj francuskich sam olotów „d e protection"sowane p rzez artylerję, piechotę i lotnictwo.
(przyp. red ak cji). Szczegółow o opisano lotnicze bomby zapalające ró ż­
 Nb 7 — 8 P R Z L G L Ą D L O T N IC Z Y 401

nych państw oraz przytoczono szereg znanych autorowi Duże zniszczenie, jakie można było osiągnąć byłoby
przykładów ich użycia z w ojny. bez wpływu na ogólny przebieg w ojny ‘.
Podam y kilka w yciągów z rozdziału 3— 4 pod tytu ­ Następnie nadinżynier Rum pf rozpatrując m ożliw o­
łem „U ży c ie i skuteczność bomb zapalających w czasie ści zastosowania bomb zapalających w p rzyszłej wojnie,
w ielkiej w o jn y ". w rozd ziale „P rób a teorji o bombardowaniu bombami
zapalającem i" — d aje dużo nowych pom ysłów pogłębia­
W roku 1918 sam oloty niem ieckie zrzu ciły na P aryż
jąc zagadnienie, Czytam y, że do niszczenia miast n a j­
295 bomb zapalających P. U. W . 10-cio i 5-cio kg, co
bardziej sią nadają bomby zapalające małego kalibru
spowodowało 71 pożarów.
od 0,25 — 1 kg, zabrane przez sam olot w ilości od 1.000
Zniszczenia spowodowane przez te ostatnie b yły m a­
do 5.000 szt. Argum enty na korzyść bomb zapalających
łe; 23 bomby nie działały.
nie zawsze są przekonywujące. A u to r dochodzi nieraz
Duże pożary magazynów francuskich pow siały na
do tego, że nieomal odrzuca bomby burzące p rzy bom­
skutek wybuchu bomb P . U. W . 50-cio kg.
bardowaniu miast. Tem nie mniej jednak w jego p o­
Jedna burząca bomba 300 kg, na skutek zniszczenia glądach jest dużo słuzności, i zmuszonym się jest do za ­
przew odów z gazem świetlnym, spowodowała duży p o­ stanowienia nad rzeczyw istą m ożliwością bomb zap ala­
żar na ulicy R ivoli. A lja n c i na wschodnim froncie sto­ jących m ałego kalibru.
sowali bomby z fosforem , o w ad ze 100 gr. do zapalania M a ły kaliber um ożliwi zastosowanie dużej ilości
zbóż.
bomb, zw iększając w ten sposób prawdopodobieństw o tra­
Jako rezultat tych dociekań wysuwa autor -następu­ fienia i stworzenia tem samem dużej ilości ognisk p o­
jące twierdzenia: żarowych, um ożliwi skuteczne bombardowanie zapalające
„N a w et w końcu w ojn y światowej bomba zapalająca masowe, które niszczyłoby znaczną część miasta. Bom ­
znajdow ała -się we wszystkich armjach walczących bardowanie zapalające miasta staje się ty lk o wówczas
w pierwszem stadjum swego rozw oju ". skuteczne, gdy p rzy w ielkiej ilości powstałych pożarów
D zięki temu rów nież lotnicza bomba zapalająca nie zv.alczanie ich przez straż pożarną staje się niem ożliwe.
odegrała w czasie w ojny światowej pow ażnej roli. Szerzenie ognia na całym obszarze miasta będą usku­
W najbardziej interesującym 3-oim rozd ziale pod ty ­ teczniały pojedyńcze sam oloty, bądź klucze bom bardu­
tułem „P ocisk i zapalające w dobie pow ojen n ej", czyta­ jące metodą „ ro lu ją c ą ", t. j. pow tarzając n aloty dniem
my: i nocą w przeciągu czasu nie mniejszego niż 48 godzin.
„N a wiosnę 1918 roku w Niemczech została skon­ Nowoczesne bomby, ja k niemiecka „ E le k tro n " i an­
struowana lotnicza bomba zapalająca „E lektron ", co gielska „B eb i" —- są niedwuznacznie przeznaczone do
stanowi, zdaniem autora, realizację nowoczesnej bomby „ rozsiewania“ ognia nad m orzem budynków wielki,ch
zapalającej. Bomba „E lektron ", o w adze małej, nieprze- miast.
kraczającej 1 kg., bez ciężaru martwego, gdyż czerep jej Bomba „ E le k tro n " o wadze 1 kg, posiada żywą siłę
jest z najlżejszego stopu elektronowego, — spala się wystarczającą do przebicia dachu, by paląc się w wią­
z ładunkiem wewnętrznym termitu, przyczem w yw iązu je zaniach strychu, zniszczyć pionow o aż do fundamentu
dany budynek.
się wysoka temperatura (d o 2000 — 3000 C °). Gaszenie
W rezultacie więc lekka bomba zap alająca d aje ten
bomby elektronow ej wodą nie odnosi skutku, gdyż, z p o­
sam skutek, co ciężka bomba burząca. W yrzucanie bomb
wodu rozkładania się w o d y na je j składniki, następuje
odbywać się będzie salwami z 3-ch do 5-ciu bomb, w od ­
zwiększony skutek palenia się bomby.
stępach czasu co 1 sek (p rzy szybkości samolotu Vs =
P ró b y gaszenia bomby znanemi dziś środkam i che-
30 — 50 m/sek.), zapom ocą w yrzutników o napędzie m e­
micznem i nie dały zadawalających rezultatów . P rz y p o ­
chanicznym bądź elektrycznym .
ważnych staraniach chemicznego przem ysłu pożarniczego
W pod rozd ziale „działan ie bomby na strychu" —
należy się spodziewać w krótkim czasie dodatnich w y ­
czytam y, że je że li w e właściwym czasie nie zostanie d o­
ników".
strzeżone ognisko pożaru, to zapala się cały strych.
W edług sprawozdania franc. R. F. A e. Nr. 31. str. W większości w ypadków pierw sza godzina od powsta­
240 — pewien autor niemiecki tendencyjnie podaje, że nia pożaru jest decydującą, bo o ile nie zd oła się stłu­
zamiaru użycia bomb tych zaniechano ze w zględ ów hu­ mić pożaru w ciągu tego czasu, to trudno jest p ow ie­
manitarnych. dzieć kiedy i p rzy jakich warunkach w ogóle zostanie
K w estję użycia bomb „elektron ow ych " oświetla gen. on stłumiony.
Ludendorf w sw ojej książce „M o je wspomnienia w o jen ­ W rozd ziale „Z a le ty bomb zap alających " autor u trzy­
ne", na str. 565: muje, że na franc. manewrach opl. w Nancy pierwsza

„Z e w zględu na ciężar naszej sytuacji, głów ne d-two fala atakowała bombami burzącemi dużego kalibru, by
uniem ożliwić dostęp do ośrodków przeciwgazowych,
p rzy ję ło pod uwagę to, że bombardowanie Londynu
druga zaś fala zrzucała bomby zapalające (zwiększenie
i Paryża nie skłoni wroga do zawarcia pokoju .
paniki wśród lu dności); poczem specjalna chemiczna
N a skutek tego nie Wydano pozw olenia na użycie
eskadra atakowała suponowane miasto bojowem i środ­
szczególnie skutecznych bomb zapalających, w które by­
kami chemicznemi, by utrudnić w ten sposób prace ra­
liśm y zaopatrzeni w dużej ilości w jesieni. townicze".
 402 P R Z E G L Ą D L O IN IC Z Y K o j 7— 8

Skombinowany len napad utrudnia całość obrony. cza iż każd y lotnik, wysłany na bombardowanie miasta,
A pod w zględem trwałości zniszczenia, bomby zapalające będzie w o lał wziąść 1.000 „E lek tro n ów " średnio d zia­
p rzew yższa ją bomby gazowe. łających, lub 5.000 zapalających bomb „B eb i“ — za ­
Ocena bomb burzących. Przytoczon o p rz y ­ miast 3-ch bomb po 300 kg, lub 20 bomb a 50 kg.
k ład y nieskuteczności bomb burzących p rzy bom bardo­ Tw ierd zen ie to nasuwa pewne zastrzeżenia, chociaż­
waniach Bukaresztu, w ytw órn i w Lotaryn gji, stacji Di- by ze w zględu na zamianę ilościow ą i wagową amunicji
denhof — (9,5% trafień do celu). 0 różnym ciężarze gatunkowym, a w ięc wagow ym i ob ję­
N a jb a rd zie j celowe jest bombardowanie miast ser- tościowym.
ja m i z 10 — 20 bomb a 50 kg. D ziałanie bomby 50 kg Na zakończenie traktując obronę zaznacza o po­
odpowiada sile niszczącej 15 cm pocisku. Siła niszczą­ trzebie obrony przed napadem, t. j. amunicją burzącą,
ca te j bomby je st wystarczającą do znacznego zniszczenia zapalającą i gazową, gdzie zaznacza, że nie można le k ce ­
dow olnego gmachu. Zupełnego zniszczenia osiągnąć nie ważyć w ielkiego znaczenia, które ma przytem ochrona
można. W zro st środków obronnych w skazuje na ilość przed bombami zapalającem i.
nanoszonych strat. W 1916 roku na 100 zrzuconych W końcu podkreślić muszę, że książka spotkała się
bomb burzących w obszarach zachodnich p rzyp ad ło 25 ogólnym uznaniem fachowej k ry ty k i franc., niemieckiej
zabitych i 75 rannych. W roku 1918 notowano 3-ch za ­ 1 rosyjsk iej: m oże zainteresow ać osoby zajm ujące się
bitych i 12-tu rannych. opl. i opg., zarówno jak i lotników, w szczególności bom­
Taniość i w y d a jn o ść b o m b z a p a ­ bardierów.
lających. Na zakończenie autor arbitralnie zazna- Om ówił K . Szyszkowski, por.-obs.

B IB LJ O G RA FJ A
W S P O M N IE N IA O Ż W IR C E I W IG U R Z E . K u upa­ ku prawdopodobieństw a do badań i pom iarów balistycz­
miętnieniu zasług ś. p. porucznika Franciszka Żwirki nych,
i ś. p. inż. Stanisława W igu ry utalentowany pisarz lo t­ 2) p rzyrząd y do pom iarów szybkości pocisk
niczy por. pilot Janusz M eissner skreślił wspomnienia i krótkich okresów czasu.
o tragicznie zm arłych lotnikach. W spom nienia te w fo r ­ Celem autora jest om ówienie niezbędnych danych
mie ozdobnej książki ukażą się w p ołow ie października i p rzyrząd ów balistycznych oraz danie w skazówek do
nakładem Gebethnera i W o lffa p rzy ścisłej współpracy praktycznego ich zastosowania, te o rję natomiast dzia­
Aeroklubu R zeczyp osp olitej P olsk iej. C ały dochód z w y ­ łania p od aje w ogólnych zarysach i form ie elementarnej.
dawnictwa przeznaczony jest na fundację ku czci ś. p.
Sposób ujęcia n iezw ykle przystępny i jasny.
por. Franciszka Ż w irki i ś. p, inż. Stanisława W igury.
K siążka stanowi poważną zdobycz dla nauki, dla
Chcąc w przybliżeniu określić wysokość nakładu
oficerów zaś uzbrojenia oraz fabryk sprzętu uzbrojenia
wydaw nictw o zw raca się za naszem pośrednictwem do
wydatną pom oc p rzy pracy.
organizacyj i ugrupowań społecznych z prośbą o w cze­
śniejsze nadsyłanie zam ówień pod adresem: Aeroklub J IM POKER. „Panna wodna". Pow ieść morska.
R zeczyp osp olitej P olsk iej, W arszaw a, K rakow skie P rz e d ­ W arszaw a, G łów na Księgarnia W ojskow a, 1932 rok,
mieście 11 lub Z ak łady W y d aw n icze Gebethner i W o lff, stron 288. Cena zł. 5.50,
W arszaw a, Zgoda 12. Przypuszczalna cena książki Literatura nasza nie posiadała dotąd typu p ra w d zi­
zł. 3.50. wej powieści morskiej, w rodzaju Claude Farrera, Mau-
rice Lerrouy, C onrada-Korzeniowskiego, Sommerset-
H A N K A W. „ Przy rząd y i pom iary balistyczne b ro ­
Maughana i t. d. M orze widziane b yło zw y k le z lądu
ni i a m u n icji". Część I. „P om ia ry szybkości". W a r­
i cała akcja z lądem tym związana. A u tor „Pann y w o d ­
szawa. W o js k o w y Instytut Naukowo W yd aw n iczy 1932
n e j" przeciwnie, — daje nam m orze widziane z okrętu
rok, cena zł. 12.50.
i to z okrętu wojennego. Zabierając nas ze sobą na p o ­
Dotychczas odczuw ało się brak odpow iedniej pracy
k ład m aluje żyw o życie i zw yczaje m arynarzy oraz nie­
fachowej o charakterze podręcznika, któraby obejm o­
zrównany urok samego morza.
w ała całość p rzyrząd ów balistycznych oraz zaw ierała
Porusza zarazem piekące zagadnienie obrony p o l­
om ówienie sposobów badania broni i amunicji p rzy ich
pomocy. skiego m orza i stworzenia odpow iednio silnej flo ty w o ­
jennej, najw idoczniejszego czynnika suwerenności pań­
Omawiana praca w zupełności zadośćczyni tym p o ­
stwa i dobrobytu narodowego. Bez przesady, czy p ato­
trzebom i wymaganiom.
su, z nadzw yczajnym realizmem, przedstaw ia nam autor
P o d a je ona wszystkie dane, dotyczące p rzyrządów bliski kon flikt dwóch narodów, z których jeden zabor­
balistycznych, ich budowy, sposobu użycia i przep row a­ czy i agresywny oddawna się do w ojn y gotował, drugi
dzenia pomiarów. ufny w prawo m iędzynarodow e i poszukiwanie trakta­
D zie li się na dwa rozd ziały: tów nie uczyni nic prawie, by się na morzu do w ojny
1) krótki zarys stosowania te o rji b łęd ów i rachun- tej przygotow ać. W m otyw batalistyczny w plata się
 Nb 7 — 8 P R Z E G L Ą D L O T N IC Z Y 403

b a rd z o z ręc zn ie fa sc y n u ją c a in try g a m iło sn a i sp o ra d o ­ M a ło znan y jeszcze w P o lsc e sp o rt — golf — z y ­

za w y tw o rn e g o e ro ty z m u .
Z k a żd e g o z d a n ia p rz e b ija m iło ść a u to ra do m orza,
tej odw ieczn ej k o le b k i w olności n a ro d ó w . K sią ż k a je s t
ta k ż e w y ra ze m tę s k n o ty do m o rza n a ro d u p o lsk ieg o , k t ó ­
ry d ziś ju ż m usi w a lcz y ć o n ie z p o c zy n a n ia m i w rogiej
p ro p a g a n d y , a ju tro ... k to wie, m oże rzeczy w iście b ę ­
dzie m u siał w a lcz y ć o rężn ie. D la te g o też p o n a d w s z y s t­
ko w y b ija się tu p rz e w o d n ia m yśl: p o trz e b a stw o rz en ia
za w sze lk ą cenę siln ej flo ty w o je n n e j, k tó ra b y g w a ra n ­
to w a ła p o lsk ą „ W o ln o ść M o rsk ą " .
P ow ieść, n a p is a n a b a rw n ie i z a jm u ją c o , n a le ż y bez-
w ą tp ie n ia do p o ż y te c z n e j i z d ro w ej le k tu ry , ze w zglę­
dów p a trjo ty c z n y c h i n a ro d o w y c h b a rd z o w sk az an e j.
M oże o n a ta k ż e słu ż y ć za d o s k o n a łą o d p o w ie d ź n a p r o ­
w o k a c y jn ą k sią ż k ę a u to r a niem ieckiego N itra m a , in s y ­
n u u ją c e g o a ta k p o lsk i n a P ru s y W sch o d n ie.
GUBATTA ADAM. „ Z a ry s g ry w g o lfa ". W ar­
szaw a, G łó w n a K s ię g a rn ia W o jsk o w a 1932 r., str. 70,
c ena zł. 2.50.
s k u je c o raz w ięcej zw o len n ik ó w . Z a g ra n ic a p o d ty m
w zględem d a le k o ju ż w y su n ę ła się naiprzód.
F a k t is tn ie n ia 40 ty g o d n ik ó w i m iesięczników , po­
św ięconych tej g rz e o ra z s ta le w z ra s ta ją c a lite ra tu ra
p rz e d m io tu rz u c a n a le ż y te św ia tło n a siln y rozw ój tego
sp o rtu .
G ra ta , z n a n a ju ż od 600 la t w S zk o cji, m a tę z aletę ,
że je s t d o stę p n a d la w szy stk ic h bez ró ż n ic y p łc i i w ieku
ze w z g lęd u g łów nie n a n iek o szto w n e i p rz y s tę p n e śro d k i
i w a ru n k i ja k ic h w ym aga.
J e ś li się n ie p o sia d a sp e c ja ln y c h to ró w , z p o w o d z e ­
niem m oże być u p ra w ia n a n a k a ż d y m w ięk szy m placu,
p o lu , czy p a stw isk u . P rz y te m w b ra k u p a rtn e ró w m o ­
żn a się z ab a w ić sam em u, nie p o z b a w ia ją c się u ro k u , j a ­
ki d a je ta gra.
O becna p r a c a je s t d o sk o n a ły m p o d rę c z n ik ie m tej
u nas n ie z w y k łe j, choć p o ż y te cz n e j i c o ra z b a rd z ie j m o d ­
nej gry, u ję ty m b a rd z o ja sn o i p rz y stę p n ie .
C e ch u je ją p rz y s tę p n y i ja s n y w y k ła d , p o p a r ty 36
ry c in a m i w tek ście.

R E D A K T O R : mjr. dypl. pil. R O M E Y K O M A R J A N

SK Ł A D REDAKCYJNY: mjr. obs. inż. C Z A P L IC K I W A C Ł A W , mjr. pil. W O JT Y G A A D A M

K O M I T E T
P łk. d y p l. p il. w st. sp, ABŻO ŁTO W SK I SE R G JU S Z , P łk .
ZDZISŁAW , K m dr ppor. d y p l. m ar. C Z E C Z O T IGNACY,
HILARY, P p łk . d y p l. pil JA SIŃ SK I STANISŁAW , P p łk .
M1SSIURO W ŁO D ZIM IERZ, Ppłk. d y p l. RO M ISZO W SK I
obs. SZAN DORO W SK1 W IK TO R,
R E D A K C Y J N Y :
o b s. inż. DE BEAURA IN JA N U SZ, Mjr. d y p l. CH RZĄ STO W SK I
P płk. d y p l. D A H LEN W ACŁAW , Ppłk. pil. b a l. G RA BO W SK I
d y p l. K O R EW O M ARJAN, Mjr. LA SK O W SK I O T T O , Mjr. dr
HENRYK. Mjr. d y p l. RUTKO W SKI STANISŁAW , P płk. pil.
Płk- d y p l. obs. U JE JS K I STANISŁAW .

W ARUNKI PRENUM ERATY: Rocznie w Warszawie 30 zł., półrocznie 15 zł., kwart. 7.50 zł. Na prowincji — rocznie 32 zł,
półrocznie 16 zł., kwartalnie 8 zł. Zagranicą rocznie 5 doi. am. półrocz. 3 doi.
Konto P K. O. 17.944. — OGŁOSZENIA: Cała strona 300 zł., pół str. 160 zł.

A d re s R e d a k c ji I A d m in istra cji: „ P rze g lą d L o tn ic zy " D ep artam en t A e ro n a u ty k i M. S. W ojsk., W a rs z a w a

ul. P u ła w sk a , tel. 8 2 0 -70 .
W sp ra w a ch red a k cy jn y ch p rz y jm u je in te re s a n tó w : re d a k to r w D e p a rta m e n c ie A e ro n a u ty k i — te l. 8 20-70; zastęp ca re d a k to r a — te l. 8 20-74,
s e k reta rz w D e p a rta m e n c ie A e ro n a u ty k i ul. P u ła w sk a , L o tn is k o , B ud. 39, te l. 8 20-78.

Księgarnia niem iecka „V erlag Deutsche M o to r-1
Zeitschrift G. m. b. H” , Dresden (Drezno) — A. 19.
M dller-Berset-Strasse, 17, poleca następujące n o ­
wości z zakresu lotnictw a i autom obilizm u:
„L uftfahrzeuge und L u ftfa h rze u g m o to re n “ (Sa.i o-
lo ty i silniki sam olotow e). 52 T y p en tafeln .
„ O m n ib u sse , N u tzk raftw ag en , Z u g m a sc h in e n ".
(O m n ib u sy , sam o ch o d y użytkow e, ciągniki).
70 T y p e n ta f e ln
„ P e rso n en k ra ftw a g en u n d K ra ftr3 d e r“ (S am o ch o ­
d y o sobow e i m tocykle) 85 T y p en tafeln .
„E n tw ick lu n g und g e g en w a rtig e r S ta n d des M e-
tallflu g z eu g b a u e s (Rozwój i stan o b e cn y
b u d o w y sam olot:.w m etalo w y ch ). D rugi n a ­
kład. Z 86 ryc p rzez E. M ey er’a. D rezno.
O b er M etallflugzeugbau „M etal A ero p lan e Con-
s tr u c tio n “. K onstrukcja płato w co w a m eta lo ­
w a. Je d y n y n iem iecki p rz e k ła d odczytu
prof. Ju n k ersa w A nglji o bud o w ie sam o ­
lo tó w m e t a l o w y c h
„K olbeti im K raftfah rzeu g b au (T łoki dla siln i­
ków p o jazd o w y ch ). Z ,36 ryc. p rzez inż.
dypl. E. M ahle, S t u t t g a r t l , c0 RM
.R e ife n u n te rsu c h u n g e u auf dem N tirburg-R ing,
d e r L an d stra sse u n d der L au fm asch in e ".
P rz e z H. B ieg er’a, D r e z n o ............................. — ,60 „
„U ber Z y lin d e rk o p fa b d ic h tu n g ". Z usam m enfas-
2,— RM su n g v o n 5 A ufsatzen h ierlib er aus der
„D eu tsch en M o to r-Z e itsc h rift'' in Form einer
D isk u ssio n . R eich i l l u s t r i e r t .................................. — ,60 „
2,— „ „D eu tsch e M otor - Z e its c h rift“. F a c h z e itsc h rift
fiir den m o to risc h e n V e rk eh r u n d T ransport,
2,— „ die A utom obil,- M toren- und F lu g tech n ik .
M o n atlich E rsc h e in e n d . P ro b e h e ft k o ste n lo s.
Preis j a h r l i c h ............................................................... 12,60 „
„A uto-Service" F a c h b la tt fiir den D ie n st am A uto,
2,— „ fiir R eparateure, S e ry ice -S tatio n en und Ga-
ra g en b e trie b e. M o n a tlic h e rsc h e in e n d . Pro-
b enuu m er k o ste n lo s. P re is ja h rlic h . . . 3,90 „
W y sy łk ę b ro sz u r u sk u te cz n ia firm a jed y n ie za uprzed-
n iem n a d esła n ie m w y m ien io n y ch p rz y kazdem dziale n a ­
1,50 * leżn o ści.
404 P R Z E G L Ą D L O T N IC Z Y N b 7— 8

ORGAN KLUBÓW LOTNICZYCH

AUTOLOT
MIESIĘCZNIK
RO C Z N IE — 10 ZŁ. PO ŚW IĘC O N Y A U TO M O BILIZM O W I, M O -
NR. PO JE D . — 1 ZŁ. TO CY K LIZM O W I, LO TN ICTW U , RADJU,
M O D Z IE SP O R T O W E J, B O G A T O IL U ­
STROW ANY, NIEZW YKLE ZAJM UJĄCY.
P re n u m era ta roczna zł. 10.— , p ó łro cz n a zł. 5.50.
INFORMUJE WSZECHSTRONNIE A d res R edakcji i A dm in istracji
O LOTNICTW IE P O L S K IE ! W A R S Z A W A , W S P Ó L N A 19, TELEFON 891-17
W ARSZAW A, CHM IELNA 27 K onto czekow e w P. K. O. — 24.740

L O T P O L S K I lO T IZ IM O TECNICO di 11101485
MIESIĘCZNIK ILUSTROWANY
ORGAN O F IC J A L N Y L. O. P. P.
Wydawnictwo Ministerstwa Lotnictwa Italji.
oraz
R Z Y M , v i a A g o s t i n o D e p r e t i s 45A.
AERO KLUBU R Z P L IT E J P O L S K IE J Z aw iera prace o ry g in a ln e z zakresu
Miesięcznik bogato ilustrowany, informuje tec h n ik i lo tn ic ze j oraz o b sz e rn y d ział
sp ra w o z d aw cz y , o m aw iający w szy stk ie
o życiu lotniczem w Polsce i zagranicą. p o w a żn ie jsze p race z tej d z ie d z in y ,
d ru k o w an e w I t a l j i lub zagranicą.
Prenumerata roczna zł. 12.
P R Z E D PŁ A T A : I t a l j a ........................................ liró w 50
W arszaw a ul. D łu ga 50 Telefon 311-48 z a g ra n ic ą '„ 150
z e s z y t p o jed y ń c zy : w Italji „ 10
K onto P. K. O. 7860 z a g r a n i c ą ....................... „ 10

A E R O N A U T IC A R8V8STA AERONAUTICA
Czasopism o m iesięczne m iędzynarodow e M IE SIĘ C Z N IK ILUSTROW ANY
Ilustrowane. Organ p ilotó w I konstruk- Wydawnictwo Ministerstwa Lotnictwa Italji.
= = = = = torów w łoskich = R Z Y M , v i a A g o s t i n o D e p r e t i s , 4 5 A.
Każdy interesujący się lotnictwem powinien Z aw iera p race o ry g in a ln e z zakresu rozw oju
czytać to czasopismo, jedno z najwszech­ tech n ik i lo tn ic ze j, inform uje sz c ze g ó ło w o
o św iato w y m rozw oju lo tn ic tw a , tak po 1
stronniejszych i najbardziej rozpowszech­
w zg lęd em w o jsk o w y m jak naukow ym i h a n ­
nionych wydawnictw lotniczych d lo w y m , p o d a je liczne recenzje.
PRENU M ERATA: ro c zn ie ...................................ICO lirów PRZEDPŁATA: I t a l j a ........................................ lirów 50
N U M ER O K A ZO W Y .................................................10 liró w z a g r a n ic ą ................................................150
z e s z y t p o je d y ń c z y : w Italji „ 10
A E R O N A U T I C A , via G esu, n° 6, M ilano (Italia). z a g r a n ic ą .................................. „ 20

P o ls k ie Z a k ł a d y O ptyczne sp. akc.

p . z. o.
(dawniej Fabryka Aparatów Optycznych i Precyzyjnych H. K O L B E R G i S-ka S. A.)
W A R SZ A W A , ==!■■-. G R O C H O W S K A 35 ■ -= TEL. 10-00-79, 10-00-26, 10-01-96
e dyna w k raju fa b ry k a o b rab iająca całkow icie szkła o p ty c z n e . W ykonyw uje p rz y rz ą d y optyczne w y so k ie ’ precyzji
M IK ROSK OPY LABORATORYJNE, LUPY, OBJEKTYWY. KONDENSATORY KIN EM ATO­
G RA FICZN E I PRO JEK CY JN E, LORNETKI PRY ZM ATYCZNE PO L O W E , CELOW NIKI,
KOM PASY, PRZYRZĄDY NAW IG ACYJNE, A R T Y L E R Y J S K I E I L A B O R A T O R Y J N E .
F a b ry k a p rz y jm u je o p racow anie p ro jek tó w w szelk ich p rz y rz ą d ó w o p ty cz n y ch .
NAJWYŻSZE ODZNACZENIA NA WYSTAWACH KRAJOWYCH I Z A G R A N IC Z N Y C H '
JNb 7 — 8 PR ZEG LĄD L O T N IC Z Y 405

Z A K Ł A D Y M E C H A N IC Z N E

E. PLACE i T. LAŚKIEWICZ
W LUBLINIE

BUDOWA SAMOLOTÓW

W O J S K O W Y C H ,
TRANSPORTOW YCH
i SPORTOWYCH

BIURO WARSZAWSKIE,
UL. TRAUGUTTA 11, TEL. 325-11

NAKŁADEM WYDAWNICTWA „BIBLJOTEKA L O T N I C Z A 11

W Y S Z Ł A Z D R U K U BROSZU RA

TYMCZASOWA INSTRUKCJA
UŻYCIA BOJOWEGO SIŁ POWIETRZNYCH
Z. S. S. R.
C Z Ę Ś Ć I-sza
LOTNICTWO ARMJI

Przełożył z rosyjskiego pułk. dypl. pilot S. A B Ż O Ł T O W K I

C e n a 3.50

Do nabycia w Redakcji „Przeglądu Lotniczego"

Dep, Aeronautyki, W a r s z a w a , ulica Puław ska
NAKŁADEM B IB L J O T E K I LO TN IC Z E J

WYSZŁA Z DRUKU

T f l B li I C R
SYLWETEK SAMOLOTÓW /

zatwierdzona do użytku służbowego przez Pana Szefa Sztabu Głównego

Tablica zawiera 22 sylwetki s a m o lo tó w 5-ciu państw

(Polska, Rumunja, Niemcy, Z. S. S. R. i Litwa)
wraz z charakterystykami, znakami przynależności
państwowej oraz instrukcją, d o ty czą cą zasad ro z ­
poznawania typów s a m o lo tó w w e d łu g ich sylwetek.

Format tablicy 96 X 126 cm., papier bezdrzewny, nada­

jący się do werniksowania i podklejania na tekturę.

Cena tablicy 1,50 zł. bez kosztów przesyłki i opakowania.

Zamówienia przyjmuje Administracja „PRZEGLĄDU L O T N IC Z E G O * *,

Warszawa, ul. Puławska, Lotnisko Budynek N° 39.

W ysyłkę tablic uskutecznia się po wpłaceniu należności na konto P. K. O. Ne 19.370.

Przy zamówieniach jednorazowych ponad 20 sztuk opakowanie i przesyłka bezpłatnie.

Klisze wykonano w Zakładzie Cynkograficznym P. A. R. I. W arszawa, Plac TrzecK K rzy ży 18.

Drukarnią Mazowiecka, Warszawa Szpitalna 1, te l 6 4 9 -0 4 ,