SHIP ENGINEERING 船 舶 工 程

Vol.37 No.1 2015 总第 37 卷，2015 年第 1 期

LNG 燃料的船对船（STS）加注技术研究
徐建勇 1，范洪军 1，吴顺平 1,2，石国政 1
（1．中国船级社 武汉规范研究所，武汉 430022；2．武汉理工大学 能源与动力工程学院，武汉 430022）

摘 要：为符合国际海事组织（IMO）越来越严格的排放要求和我国环保政策，将 LNG 作为船用

燃料是一种现实可行的方案。 提供安全可行的 LNG 加注设施和技术方案是确保 LNG 动力船发展的前提。
文章识别了 LNG 加注船及加注作业的危险源，并提出了“事前预防”和“事后防护”措施。从 LNG 围
护系统、设备和管系，加注对接，预冷、吹扫/惰化、蒸发气管理，控制、监测和报警等方面提出了技术
要点，并给出了加注船和受注船兼容性方面的考虑。
关键词：LNG 加注船；LNG 动力船；船对船；加注作业
中图分类号：U676.3; TE88 文献标志码：A 【DOI】10.13788/j.cnki.cbgc.2015.01.007

Research on LNG Ship to Ship (STS) Bunkering Operations

XU Jian-yong1, FAN Hong-jun1, WU Shun-ping1,2, SHI Guo-zheng1
(1. Wuhan Rules and Research Institute of China Classification Society, Wuhan 430022, China; 2. School of Energy and
Power Engineering of Wuhan University of Technology, Wuhan 430022, China)

Abstract: In order to comply with the IMO’s increasingly stringent emissions requirements and China’s
environmental protection policies, using natural gas as fuel of ship is considered as a realistic and feasible
solution. Provided sufficient LNG bunkering infrastructures and safe & feasible bunkering technical solutions
are the premise of healthy development and application of LNG fuelled ships. In this paper, the major hazards of
LNG bunkering vessel and bunkering operations were identified, and the Prevention & Mitigation Measures were
given. The requirements of LNG bunker and bunkering operations were discussed in aspects of LNG containment
system, equipment, pipeline, STS connection system, pre-cooling, purge/inert, BOG management system, control,
monitor, alarms system etc. The compatibility issues between bunker and receiving vessel were summarized.
Key words: LNG bunkering vessel; LNG fuelled vessel; ship to ship; bunkering operations

0 引言 艘（图 1）
，其中大部分在欧洲营运。
根据国际海事组织（IMO）的《防止船舶造成污 140
130 国外，到 2014 年 7 月，总数达到约 90 艘，
染国际（MARPOL）公约》附则 VI，将在全球及排 120 到 2020 年预计总数达到约 2000 艘。
110 中国
放控制区逐步实施更加严格的 NOX 和 SOX 排放要求。
LNG 动力船数量

100 国内，根据国家政策，到 2020 年

液化天然气（LNG）作为船用燃料是一种应对严格排 90 预计将达到数千艘
80
放限值的可行方案。另外，至 2014 年 7 月，船用燃料 70 国外
60
油成本在船舶运营总成本中已占到 40%~ 50%[1]，从长 50
40
远来看，LNG 燃料相对于燃油来说具有价格优势。 30 2000 年，挪威，
欧洲、北美、亚洲等都在致力于推进将 LNG 作 20 “Glutra” 2010 年，中国，
10 “武拖 302”
为船用燃料[2]。自 2000 年以来，挪威等国已在 LNG 0
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2005

20…
2000
2001
2002
2003
2004

动力船的设计、建造、营运和检验等方面积累了经验，
至 2014 年 7 月，国外以 LNG 为燃料的船舶有 80 余 图 1 LNG 燃料动力船舶数量的发展

收稿日期：2014-07-04；修回日期：2014-08-16
基金项目：工业与信息化部高技术船舶科研项目
作者简介：徐建勇（1959-）
，男，高级工程师。现从事 LNG 水上应用研究。
通讯作者：范洪军（1981-）
，男，高级工程师。现从事 LNG 水上应用研究。

—7—  
 综    述 

我国将 LNG 作为船用燃料始于 2010 年，至 2014 推进船用 LNG 的发展，需要有配套的加注基础

年 7 月，经国家海事局批准建造和改造的船舶已有近 设施，适用的水上 LNG 加注方式主要有 6 种[4]：1）
30 艘（主要为内河船） ，另有 100 余艘船舶正在设计、 槽车加注；2）岸基式加注站加注（适用于渠化河流或
建造或改造中。2012 年，国家海事局和国家能源局共 港口） ；3）加注趸船加注；4）整体换罐；5）加注船
同颁布了《LNG 燃料动力船舶应用安全研究项目组织 加注（灵活、机动，较适用于港区） ；6）海上浮式设
与实施方案》[3,4]，该项目推动了 LNG 燃料动力船舶 施加注（适用于远洋航行船舶） 。
和加注站相关标准、规范与管理规定的制定。2013 年 据不完全统计，至 2014 年 7 月，我国正在规划的
9 月，CCS《天然气燃料动力船舶规范》生效；2014 LNG 加注趸船有 30 多艘，京杭大运河上岸基式加注
年 3 月，CCS《液化天然气燃料水上加注趸船入级与 站也有多座正在规划建设。数艘 LNG 加注船（内河
建造规范》生效，一定程度上填补了我国 LNG 供应 约 300m3；沿海约 1000m3）也在规划设计中。
链（图 2）上的技术标准空白。另外，近两年国家密 中国船级社正在编制我国 LNG 加注船技术标准，
集出台了一系列政策来推进将 LNG 作为船用燃料。 本文将重点讨论 LNG 加注船自身和对受注船实施加
注作业的技术要求。

1 加注船投入市场的影响因素
当前 LNG 供应链上加注基础设施不足成为船用
LNG 发展的障碍之一，LNG 加注船投入市场运营涉
及到船东、LNG 供气方、LNG 加注服务提供方、港
口等诸多方面的因素。
LNG 加注船投入到市场，要考虑以下几方面因
素：1）受注对象；2）航线；3）其他加注方式的竞争；
4）LNG 价格走势；5）LNG 接收站的布局；6）政策
图 2 我国 LNG 供应链 影响。目前，全球 LNG 加注船的汇总如表 1 所示。
表 1 全球 LNG 加注船汇总
序号 交船年份 船名 所有者 运营区域 LNG 罐容/m3
1 2013 Seagas 芬兰 Viking Line 斯德哥尔摩港 180
2 2014 TBN 中国 ENN（新奥） 中国骆马湖 200
3 2015 TBN 美国 LNG America LLC 美国墨西哥湾 3000
4 2015 TBN 荷兰 Veka-Group 荷兰内河 4×200
5 2016 TBN 日本邮轮 北海-波罗的海 5100
6 2017 TBN 壳牌 荷兰鹿特丹港 6500
7 2018 TBN 中国沪东中华 中国沿海 5000
8 未定 TBN 德国迈尔造船 德国 2×2500
9 未定 TBN 荷兰 Argos 荷兰内河 600

2 加注船及其作业的特点 可循[5]，但也要关注到它们的不同之处，如表 2 所示。

LNG 的船对船（STS）加注在一定程度上类似于 从表 2 可见，要根据 LNG 加注船及其加注作业的特
LNG 的 STS 海上过驳，LNG 的 STS 海上过驳有经验 点来制定特殊的技术要求。
表 2 STS 过驳与 STS 加注的对比
项目 LNG STS 过驳 LNG STS 加注
LNG 传输量 大 小
作业时间 耗时较长 要求快捷
作业频次 少（国际上 STS 过驳案例少） 频繁
审批 主管机关审批 逐次审批不现实
装卸货同时操作 不允许其他货物操作 未来可能允许加注同时进行货物操作
对接 相对高差明确 相对高差目标范围大（满、空载；小、大船）

—8—  
 徐建勇等，LNG 燃料的船对船（STS）加注技术研究

3 STS 加注的危险识别和控制措施 可以参照 LNG 运输船的做法。LNG 加注船和受注船

LNG 在船上泄漏的主要危害有二个，即低温和燃 连接后，在某种意义上构成一个整体，因此，技术要
烧[6]。
LNG 运输船已诞生约有 50 年，
从 1964 年至 2013 求的制定需要考虑这种特殊性（如危险区域的相互影
年底，全球共建造了约 400 艘 LNG 运输船[7]。由于风 响、两船的兼容性等） 。
险控制严格，在历史上，LNG 运输船并未出现过与 本文对 LNG 加注船及加注操作识别出的主要危
LNG 特性有关的重大事故，已有事故的类型主要是 险有三大类（表 3 中 A、B 和 C）
，对于识别出的危险
LNG 的泄漏导致船体材料的低温破坏。LNG 的泄漏 要通过“事前预防”和“事后防护”两种途径来进行
约 70%为管路系统（包括阀门、法兰）泄漏。LNG 加 降险。
注船属新技术，缺乏经验，其风险控制在一定程度上
表 3 LNG 燃料船对船加注的危险识别和降险措施
危险源 危险预防措施（事前预防） 泄漏后的降险措施（事后防护）
管路连接要遵循规范；进行必要的检验与 控制或禁止装卸货与加注同时进行；启动紧急切断系统
A．管路接头、阀件、 试验；确保船与船之间通讯正常；现场有 （ESD）
；限值周围的交通（码头作业时）
；航行的安全
泵、软管发生泄漏 人员值守；具备完善的加注操作程序；人 间距；警示标语；紧急脱离；危险区域的控制；设置承
员培训要到位。 接盘；消防配备；实施应急响应计划（整船、局部）
。
设置独立的高液位报警和高-高液位切断；
B．储罐过充和过压 启动紧急切断系统（ESD）
；限值周围的交通（码头作
确保船与船之间通讯正常；现场有人员值
（充装率按照 IGC 规 业时）
；航行的安全间距；紧急脱离；危险区域的控制；
守；设计紧急切断系统；具备完善的加注
则进行设计） 消防配备；实施应急响应计划（整船、局部）
。
操作程序；人员培训要到位。
现场有人员值守与警示标语；控制或禁止
启动紧急切断系统（ESD）
；设置承接盘；消防配备；
C．外部冲击 装卸货与加注同时进行；限值周围的交通
实施应急响应计划（整船、局部）
。
（码头作业时）
；航行的安全间距。

4 加注船和加注作业的技术要点
LNG 加注船技术要求主要包括：船舶残存能力、
推进系统、LNG 围护系统、船舶布置、LNG 压力与
温度控制、透气系统、环境控制、仪表、通风、吹扫/
惰化等。LNG 船对船加注的简化系统图如图 3 所示。
本节将讨论 LNG 加注船自身和加注作业的技术要点。
透气总管
ESD
FM
的布置设计应考虑低温热应力、自重、加速度等船用
载荷。LNG 加注管路不应穿过起居处所、服务处所和
控制站。
对于加注系统泄漏源附近的船体钢结构应采取低
温防护措施，如设置集液盘、护板等，为了防止泄漏
的 LNG 对甲板和舷侧造成损伤，可以采用水幕保护
透气总管
（图 5）。

ESD ERC

加注船 ESD
FM 受注船储罐
储罐
泵
ESD
ERC
NG
N2

取样

图 3 LNG 船对船加注的简化系统图

4.1 围护系统、设备和管系 图 4 LNG 围护系统分类

LNG 货物围护系统的分类如图 4 所示，可分为独
立型和薄膜型两大类别。近几年，国际上在 A、B 型
独立液货舱和薄膜舱上投入的研发力度较大，现有
LNG 加注船设计基本均采用 C 型独立舱。
加注系统压力可通过 LNG 泵来实现。LNG 泵除
应满足 IGC 规则的要求，其设计、制造和试验应依据
公认的标准，如 ISO 24490[8]。 图 5 船上 LNG 低温防护措施
对于管路系统，为了减小泄漏风险，管路的接头
应尽量少， 满足管系安装和维护所需的最小数量即可， 4.2 加注对接系统
并应进行合理支撑以避免不合理受力。LNG 加注管路 对于目前 LNG 加注船的方案设计，典型加注对

—9—  

接系统有两类：1）刚性铰接加注臂系统；2）LNG 柔
性软管系统。两类对接系统的对比如表 4 所示。
对于加注船来说，从安全性、经济性考虑，笔者
认为采用软管系统更为适用。船用 LNG 软管一般为
波纹金属软管（真空绝热）或复合材料软管。由于复
合材料软管可能导致渗漏的 LNG 残留于纤维材料中，
并且可能逐渐蒸发而形成可燃气体，应慎重使用此种
表 4 加注臂系统和软管系统的对比
项目 加注臂系统
可靠性好；主动安全控制（配有紧急脱离装置 ERC）
；配备
优点
。
QC/DC（快速连接和脱离装置）
造价高；维护费用高；海上 STS 使用经验少；
缺点
旋转接头对高频次运动的适应性不确定。
4.3 预冷、吹扫和惰化、蒸发气（Boil-off Gas, BOG）
管理系统
加注操作由对加注系统的预冷开始，预冷的目的
是防止系统设备和管路急剧的温度变化而发生材料的
劣化。LNG 加注管路在不使用时，应保证管路处于除
气状态。LNG 在储存、预冷、吹扫、惰化及加注阶段，
由于温差而必然产生一定量的 BOG。从安全、环保和
经济性上考虑，除意外或紧急状况外，应尽量减少主
动向大气中排放甲烷气体，所以，加注船上应设计
BOG 管理系统。
4.4 控制、监测与报警系统
LNG 加注的安全系统和控制系统应该相互独立，
包括供电、 信号的输入和输出。 应采用“故障安全型”
设计理念。
对于加注软管对接来说，应监测 LNG 加注船与
受注船之间的相对漂移量，以触动报警。第一阶段警
报的动作应能关闭加注操作，包括关闭 LNG 加注船
的加注泵、储罐的自增加设备、回气管路。第二阶段
报警的动作应启动 ERC（紧急脱离系统）系统。
ESD 系统是加注安全系统中最关键的系统。根据
LNG 码头操作的分类，ESD 分为两级，即 ESD-I 和
ESD-II，ESD-I 为中断 LNG 传输，ESD-II 为码头与船
舶之间完全脱离（包括缆绳） 。LNG 加注船也可考虑
设计两级 ESD 系统。ESD-I 启动后，LNG 加注泵和
储罐的自升压设备应自动关断。在 LNG 加注之前，
应进行 ESD 系统的热态和冷态测试。
4.5 加注同时的装卸货考虑
LNG 加注耗时长（包括准备、加注及离泊等）
在加注时，如果完全禁止船舶进行装卸货操作（如集
装箱船进行装箱、卸箱操作；客滚船进行上下客、上
下车等） ，则会导致船舶停泊的时间过长，增大了船舶
的营运成本。建议对 LNG 加注同时的装卸货操作进
行风险评估，根据评估结果，适当允许远离加注作业
— 10 —
综    述 
软管。船用 LNG 软管的设计、制造、原型试验、工
厂认可试验等应符合公认的标准[9,10]，如 EN 1474-2
标准。LNG 软管的设计长度要考虑加注中船与船之间
的相对运动。软管的使用寿命应综合考虑弯曲、受拉、
操作中压力和温度的循环加载、老化、紧急脱断、内
部压力振荡等效应的累加。
软管系统
成本低；较好适应相对运动及船舶加速度；配备快
接接头；操作灵活；被动安全控制（拉断阀）
。
弯曲半径有限；需要定期更换。
区的区域进行货物操作， 即给出货物操作的安全距离。
[11]
可通过设置水幕 等措施来降低风险后果。
4.6 加注作业检查表
LNG 加注操作需要确认各阶段的检查表，检查表
一般分为“加注准备检查表”、“正式加注前检查
表”和“加注后检查表”。“加注准备检查表”涵盖
船舶之间的兼容性、水幕和消防系统、照明、通讯、
个人防护设备、ESD 系统以及加注软管或加注臂内
容；“正式加注前检查表”涵盖气象、靠泊、护舷以
及加注品种数量和速率等内容；“加注后检查表”涵
盖吹扫、解除连接以及惰化等内容。
5 加注船与受注船的兼容性
在船对船实施 LNG 加注时，两船“合二为一”，
从而使两船的兼容性成为安全加注的前提条件，两船
的兼容性主要应考虑：1）船舶尺度的匹配；2）加注
总管和受注总管的相对位置；3）液相管、回气管的匹
配（口径、相对位置） ；4）系泊装置的布置匹配；5）
护舷的配备；6）危险区域的相互影响；7）人员通道；
8）ESD 系统的匹配；9）应急响应计划的匹配；10）
LNG 的压力和温度匹配；11）吹扫和惰化系统的匹配。
船舶之间的兼容性得到确认后，方可进行加注操作。
可通过“检查表（checklists）
”确认兼容性。
6 结束语
国际海事界对船舶排放的越来越严格的要求和我
国能源结构调整及环保政策的出台，促进了将 LNG
， 作为船用燃料的步伐。我国 LNG 水上供应链上，终
端用户天然气动力船的规范和法规（暂行规定）已经
出台，水上 LNG 加注趸船的规范已经颁布，岸基式
加注站和加注船的规范正在制定中，预期在未来两年
内将使我国 LNG 水上供应链的技术标准和法规趋于
完善。
（下转第 82 页）
 
 数字化造船

有关机舱布置智能化设计的相关内容。在分析机舱布 Specifications [J]. Knowledge Acquisition, 1993, 5(2): 199-

置设计知识特点的基础上，初步构建了机舱布置本体， 220.
提出了基于本体的机舱布置设计方法框架，并通过实 [4] Antoniou G, Frank V H. A Semantic Web Primer [M].
例验证了本体的一致性、通用性与有效性。然而，机 Massachusetts: MIT press, 2004.
舱布置设计知识是在不断变化的分布式知识，本体构 [5] Kim K Y, Manley D G, Yang H. Ontology-based
建是一个不断反复完善的过程，因此本体维护将会成 Assembly Design and Information Sharing for
为难点。本体维护涉及本体扩展与本体对准等相关技 Collaborative Product Development [J]. Computer-Aided
术，因此在今后的研究过程中应展开关于语义的相似 Design, 2006, 38(12): 1233-1250.
性分析、潜在语义分析、网络资源自动整合等方面的 [6] Kim K Y, Wang Y, Muogboh O S, et al. Design
研究。在此基础上全面地提取机舱布置设计知识，并 Formalism for Collaborative Assembly Design [J].
构建基本的查询、推理和扩展机制，以便于提高机舱 Computer-Aided Design, 2004, 36(9): 849-871.
布置的效率与智能化程度，实现设计知识的获取与共 [7] Kim K, Chin S, Kwon O, et al. Ontology-based Modeling
享。除此之外，再深入研究本体比较、本体对准等本 and Integration of Morphological Characteristics of
体工程领域的技术手段，完善基于本体的机舱布置设 Assembly Joints for Network-based Collaborative
计方法框架并进行辅助设计程序的开发，真正实现智 Assembly Design[J]. Artificial Intelligence for Engineering
能化布置。 Design, Analysis and Manufacturing, 2009, 23(1): 71-88.
[8] Bhatt M, Hois J, Kutz O. Ontological Modelling of Form
参考文献： and Function for Architectural Design[J]. Applied Ontology,
[1] 王强, 薛善良, 高长伟, 等. 基于本体的船舶传动装置 2012(3): 1-32.
设计知识建模研究[J]. 中国制造业信息化, 2009, 38(19): [9] Bhatt M, Schultz C. A Multi-Modal Data Access
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[2] 王志英, 葛世伦. 基于 OWL 的船舶制造业本体模型研 the Building Information Model (BIM/IFC)[C]//
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（上接第 10 页） 集团济柴动力总厂. LNG 燃料动力船标准研发及试验

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吹扫和惰化、BOG 管理系统，控制、监测与报警系统， 及加注站研究报告[R]. 2013.
危险区域划分，消防配备，加注同时的装卸货操作， [5] Tor Einar Berg. Safe and Cost Effective STS Operations in
船员培训等方面制定技术和作业要求。在进行 LNG Arctic Waters[R]. 2007.
船对船加注之前，应对船与船之间的兼容性做特别考 [6] 范洪军, 张晖, 徐建勇. LNG 加注趸船的池火危险距离
虑。 分析[J]. 中国造船, 2013, 54(4): 186-195.
[7] 糸山直之. LNG 船がわかる本[M]. 新訂版. 東京: 成山
致谢！ 堂書店, 2012.
本文的研究工作得到了中国船级社武汉规范研究 [8] ISO 24490:2005, Cryogenic Vessels-Pumps for Cryogenic
所张晖指导验船师和甘少炜高级工程师的技术支持， Service[S]. 2005.
作者对此深表谢意。 [9] BS EN 1474-2:2008, Installation and Equipment for Liquefied
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