Ket Cau o To

Bài giảng Kết cấu ô tô
CHƢƠNG I. TỔNG QUAN VỀ Ô TÔ..................................................................................... 9

1. Lịch sử phát triển ............................................................................................................... 9
1.1. Trên thế giới ................................................................................................................ 9
1.2. Tại Việt Nam ............................................................................................................. 10
2. Công dụng, cấu tạo và yêu cầu chung của ô tô ............................................................... 10
2.1. Cấu tạo chung của ô tô .............................................................................................. 11
2.1.1. Động cơ............................................................................................................... 11
2.1.2. Khung-gầm ô tô .................................................................................................. 11
2.1.3. Thân vỏ ô tô ........................................................................................................ 11
2.1.4. Điện thân ô tô...................................................................................................... 11
2.2. Phân loại ô tô ............................................................................................................. 12
2.2.1. Theo tải trọng và số chỗ ngồi ............................................................................. 12
2.2.2. Theo nhiên liệu sử dụng ..................................................................................... 12
2.2.3. Theo công dụng .................................................................................................. 13
2.3. Yêu cầu chung của ô tô ............................................................................................. 14
2.3.1. Những yêu cầu về thiết kế chế tạo ...................................................................... 14
2.3.2. Những yêu cầu về sử dụng ................................................................................. 14
2.3.3. Những yêu cầu về bảo dƣỡng sửa chữa .............................................................. 15
CHƢƠNG 2. BỐ TRÍ CHUNG TRÊN Ô TÔ ........................................................................ 16
1. Công thức bánh xe ........................................................................................................... 16
2. Bố trí động cơ .................................................................................................................. 17
3. Bố trí hệ thống truyền lực ................................................................................................ 18
CHƢƠNG 3. LY HỢP ............................................................................................................ 23
1. Công dụng, phân loại, yêu cầu ........................................................................................ 23
1.1. Công dụng ................................................................................................................. 23
1.2. Phân loại .................................................................................................................... 23
1.3. Yêu cầu...................................................................................................................... 24
2. Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc của ly hợp ma sát .................................................. 25
2.1. Ly hợp ma sát khô một đĩa bị động lò xo trụ bố trí xung quanh............................... 25
2.1.1. Cấu tạo ................................................................................................................ 25
2.1.2. Nguyên lý hoạt động ........................................................................................... 26
2.2. Ly hợp ma sát khô một đĩa bị động lò xo ép hình đĩa............................................... 26
2.2.1. Cấu tạo ................................................................................................................ 26
2.2.2. Nguyên lý làm việc ............................................................................................. 27
2.3. Ly hợp ma sát nhiều đĩa ............................................................................................ 28
2.3.1. Cấu tạo và hoạt động .......................................................................................... 28
GV. ThS. Nguyễn Hoài- Khoa Cơ khí- Trƣờng Cao đẳng Công nghệ- Đại học Đà Nẵng Trang 1
2.3.2. So sánh ƣu và nhƣợc điểm của ly hợp một đĩa và ly hợp nhiều đĩa ................... 29
3. Cấu tạo các cụm chi tiết chính trong ly hợp ma sát......................................................... 29
3.1. Cấu tạo đĩa ly hợp ..................................................................................................... 30
3.2. Cấu tạo đòn mở ly hợp .............................................................................................. 30
4. Cơ cấu điều khiển ly hợp ................................................................................................. 31
4.1. Điều khiển cơ khí ...................................................................................................... 31
4.2. Điều khiển thủy lực ................................................................................................... 32
4.2.1. Cấu tạo ................................................................................................................ 32
4.2.2. Hoạt động............................................................................................................ 33
4.3. Điều khiển điện tử ..................................................................................................... 34
5. Trợ lực ly hợp .................................................................................................................. 35
5.1. Dẫn động cơ khí cƣờng hóa khí nén ......................................................................... 35
5.1.1. Cấu tạo ................................................................................................................ 35
5.2. Dẫn động thủy lực cƣờng hóa khí nén ...................................................................... 36
5.2.1. Cấu tạo ................................................................................................................ 36
5.2.2. Nguyên lý hoạt động ........................................................................................... 36
6. Ly hợp thủy lực ............................................................................................................... 38
6.1. Cấu tạo ...................................................................................................................... 38
6.2. Nguyên lý hoạt động ................................................................................................. 39
6.3. Ƣu và nhƣợc điểm của ly hợp thủy lực ..................................................................... 39
CHƢƠNG 4. HỘP SỐ ............................................................................................................ 40
1. Công dụng, phân loại và yêu cầu..................................................................................... 40
1.1. Công dụng ................................................................................................................. 40
1.2. Phân loại .................................................................................................................... 40
1.3. Yêu cầu...................................................................................................................... 40
2. Truyền động bánh răng .................................................................................................... 41
2.1. Truyền động bánh răng ............................................................................................. 41
2.2. Tỷ số truyền trong truyền động bánh răng ................................................................ 41
2.2.1. Khái niệm về tỷ số truyền ................................................................................... 41
2.2.2. Công thức tỷ số truyền ........................................................................................ 42
3. Cấu tạo của hộp số chính thông dụng.............................................................................. 42
3.1. Hộp số 3 tiến 1 lùi, loại 2 trục ................................................................................... 42
3.1.1. Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý hoạt động ................................................................ 42
3.1.2. Những điều cần lƣu ý.......................................................................................... 43
3.2. Hộp số ô tô 3 số tiến, 1 số lùi, loại 3 trục.................................................................. 44

3.3. Hộp số 4 số tiến, 1 số lùi, 3 trục ................................................................................ 46
3.3.2. Những điều cần chú ý ......................................................................................... 47
3.4. Hộp số ô tô 5 số tiến, 1 lùi loại 3 trục ( có tỷ số truyền tăng) ................................... 48
4. Cấu tạo các chi tiết chính trong hộp số ........................................................................... 50
4.1. Vỏ và nắp hộp số ....................................................................................................... 50
4.2. Trục sơ cấp ................................................................................................................ 50
4.3. Trục trung gian .......................................................................................................... 50
4.4. Trục thứ cấp .............................................................................................................. 51
4.5. Trục số lùi ................................................................................................................. 51
4.6. Cơ cấu sang số........................................................................................................... 51
4.7. Bộ đồng tốc ............................................................................................................... 52
4.7.1. Nhiệm vụ ............................................................................................................ 52
4.7.2. Cấu tạo ................................................................................................................ 53
4.7.3. Hoạt động............................................................................................................ 54
CHƢƠNG 5. HỘP SỐ TỰ ĐỘNG ......................................................................................... 55
1. Giới thiệu về hộp số tự động ........................................................................................ 55
2. Các bộ phận chính trong hộp số tự động ......................................................................... 55
2.1. Bộ biến mô ................................................................................................................ 56
2.1.1. Đặc điểm kết cấu ................................................................................................ 56
2.1.3. Chức năng của khớp một chiều .......................................................................... 60
2.1.4. Một số thông số và đặc tính biến mô .................................................................. 61
2.1.5. Cơ cấu ly hợp khóa biến mô ............................................................................... 62
2.2. Bộ bánh răng hành tinh ............................................................................................. 63
2.2.1. Chức năng ........................................................................................................... 63
2.2.2. Cấu tạo chung của bộ bánh răng hành tinh ......................................................... 64
2.2.3. Nguyên lý hoạt động của cơ cấu hành tinh......................................................... 65
2.2.4. Tỷ số truyền của bộ bánh răng hành tinh............................................................ 67
2.3. Phanh hãm và ly hợp ................................................................................................. 68
2.3.1. Phanh hãm .......................................................................................................... 68
2.3.2. Phanh dải ............................................................................................................ 70
2.3.3. Ly hợp và khớp một chiều .................................................................................. 71
2.3.4. Hệ thống điều khiển hộp số tự động ................................................................... 71
CHƢƠNG 6. HỘP PHÂN PHỐI ............................................................................................ 74

1. Công dụng, phân loại của hộp phân phối ........................................................................ 74
1.1. Công dụng ................................................................................................................. 74
1.2. Phân loại .................................................................................................................... 74
1.2.1. Theo cấp số truyền .............................................................................................. 74
1.2.2. Theo tỷ lệ phân chia moment ra các cầu ............................................................ 74
1.2.3. Theo dạng điều khiển gài cầu ............................................................................. 74
2. Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hộp phân phối ........................................................ 75
2.1. Cấu tạo chung của hộp phân phối ............................................................................. 75
2.2. Cấu tạo của một số hộp phân phối trên ô tô du lịch .................................................. 76
2.2.1. Hộp phân phối trên ô tô Toyota Land Cruiser 4WD .......................................... 76
2.2.2. Hộp phân phối trên ô tô Mitsubishi Pajero 4WD ............................................... 77
2.3. Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hộp phân phối trên xe tải ................................ 78
2.3.1. Hộp phân phối hai cấp không thƣờng xuyên gài cầu trƣớc ................................ 78
2.3.2. Hộp phân phối hai cấp gài hai cầu thƣờng xuyên có vi sai giữa các cầu ........... 80
CHƢƠNG 7. CÁC ĐĂNG ..................................................................................................... 82
1.1. Công dụng ................................................................................................................. 82
1.2. Phân loại .................................................................................................................... 82
1.2.1. Theo công dụng .................................................................................................. 82
1.2.2. Theo đặc điểm động học ..................................................................................... 83
1.2.3. Yêu cầu .............................................................................................................. 83
2. Các đăng khác tốc ............................................................................................................ 83
2.1. Sơ đồ cấu tạo và động học ........................................................................................ 83
2.1.1. Sơ đồ cấu tạo....................................................................................................... 83
2.1.2. Động học ............................................................................................................. 84
2.2. Cấu tạo ...................................................................................................................... 86
3. Các đăng đồng tốc ........................................................................................................... 88
3.1. Nguyên lý hình thành các đăng đồng tốc kiểu bi ...................................................... 88
3.2. Các đăng đồng tốc kiểu Veise ................................................................................... 90
3.3. Các đăng đồng tốc kiểu bi Rzeppa ............................................................................ 90
3.4. Các đăng đồng tốc dạng Tripod ................................................................................ 91
3.5. Các đăng đồng tốc kiểu chữ thập kép ....................................................................... 93
CHƢƠNG 8. CẦU DẪN HƢỚNG ........................................................................................ 94
1.1. Công dụng ................................................................................................................. 94
1.2. Phân loại .................................................................................................................... 94

1.3. Yêu cầu...................................................................................................................... 94
2. Phân tích các kết cấu của cầu dẫn hƣớng ........................................................................ 95
2.1. Cầu dẫn hƣớng không chủ động ............................................................................... 95
2.2. Cầu dẫn hƣớng chủ động .......................................................................................... 95
2.3. Vị trí lắp đặt của bánh xe dẫn hƣớng ........................................................................ 96
2.3.1. Góc nghiêng ngoài (Camber).............................................................................. 97
2.3.2. Độ chụm bánh xe  (Toe in, Toe out)................................................................. 98
2.3.3. Góc nghiêng trong của trục đứng  (Kingpin) ................................................... 99
2.3.4. Góc nghiêng sau của trục đứng  (Caster) .......................................................... 99
CHƢƠNG 9. CẦU CHỦ ĐỘNG TRÊN Ô TÔ .................................................................... 100
A. Truyền lực chính ........................................................................................................... 100
1. Công dụng, phân loại, yêu cầu ...................................................................................... 100
1.1. Công dụng ............................................................................................................... 100
1.2. Phân loại .................................................................................................................. 100
1.3. Yêu cầu.................................................................................................................... 101
2. Phân tích kết cấu của truyền lực chính .......................................................................... 101
2.1. Bánh răng nón răng thẳng ....................................................................................... 101
2.2. Bánh răng nón răng cong ........................................................................................ 102
2.3. Bánh răng hypoit ..................................................................................................... 103
2.4. Trục vít-bánh vít ...................................................................................................... 103
2.5. Truyền lực chính kép .............................................................................................. 104
3. Độ cứng vững của truyền lực chính .............................................................................. 105
3.1. Độ cững vững của bánh răng chủ động truyền lực chính ....................................... 105
3.2. Độ cứng vững của bánh răng nón bị động .............................................................. 106
B. Bộ truyền vi sai ............................................................................................................. 107
1.1. Công dụng ............................................................................................................... 107
1.2. Phân loại .................................................................................................................. 107
1.3. Yêu cầu.................................................................................................................... 107
2. Phân tích kết cấu bộ vi sai ............................................................................................. 108
2.1. Vi sai đối xứng ........................................................................................................ 108
2.2. Vi sai không đối xứng ................................................................................................ 109
3. Cơ cấu gài vi sai cƣỡng bức .......................................................................................... 109
C. Bán trục ......................................................................................................................... 110
1.1. Công dụng ............................................................................................................... 110
1.2. Phân loại .................................................................................................................. 110

1.3. Yêu cầu.................................................................................................................... 111
2. Phân tích kết cấu các loại bán trục trên ô tô .................................................................. 111
2.1. Bán trục không giảm tải .......................................................................................... 111
2.2. Bán trục giảm tải ½ ................................................................................................. 111
2.3. Bán trục giảm tải ¾ ................................................................................................. 111
2.4. Bán trục giảm tải hoàn toàn .................................................................................... 111
D. Dầm cầu chủ động ........................................................................................................ 112
CHƢƠNG 10. HỆ THỐNG PHANH ................................................................................... 114
1.1. Công dụng ............................................................................................................... 114
1.2. Phân loại .................................................................................................................. 114
1.3. Yêu cầu.................................................................................................................... 115
2. Phân tích kết cấu của hệ thống phanh ........................................................................... 115
2.1. Cơ cấu phanh ........................................................................................................... 115
2.1.1. Cơ cấu phanh trống-guốc .................................................................................. 115
2.1.2. Phanh đĩa .......................................................................................................... 122
2.1.3. So sánh ƣu và nhƣợc điểm của cơ cấu phanh đĩa so với cơ cấu phanh trống guốc
.................................................................................................................................... 124
2.2. Dẫn động phanh ...................................................................................................... 124
2.2.1. Dẫn động phanh thủy lực .................................................................................. 125
2.2.2. Dẫn động phanh khí nén ................................................................................... 126
2.3. Trợ lực phanh .......................................................................................................... 129
2.3.1. Trợ lực phanh thủy lực-chân không ................................................................. 129
2.3.2. Trợ lực phanh khí nén-thủy lực ........................................................................ 130
2.4. Cấu tạo của một vài chi tiết điển hình ..................................................................... 133
2.4.1. Xilanh chính...................................................................................................... 133
2.4.2. Xi lanh con ........................................................................................................ 134
2.4.3. Xi lanh chính loại 2 dòng.................................................................................. 135
2.4.4. Các loại van điều chỉnh trong hệ thống phanh ................................................. 136
3. Hệ thống phanh ABS ..................................................................................................... 139
3.1. Giới thiệu chung về hệ thống ABS ......................................................................... 139
3.2. Sơ đồ chung hệ thống phanh ABS .......................................................................... 139
3.3. Các bộ phận chính trong hệ thống phanh ABS ....................................................... 139
3.3.1. Cảm biến tốc độ bánh xe .................................................................................. 141
3.3.2. Cảm biến giảm tốc ............................................................................................ 143
3.3.3. Bộ chấp hành ABS............................................................................................ 143
CHƢƠNG 11. HỆ THỐNG LÁI .......................................................................................... 149

1.1. Công dụng ............................................................................................................... 149
1.2 Phân loại ................................................................................................................... 149
1.2.1. Theo bố trí bánh lái ........................................................................................... 149
1.2.2. Theo số lƣợng bánh dẫn hƣớng ........................................................................ 149
1.2.3. Theo kết cấu và nguyên lý của cơ cấu lái ......................................................... 149
1.2.4. Theo kết cấu của bộ trợ lực .............................................................................. 149
1.3. Yêu cầu.................................................................................................................... 150
2. Động lực học quay vòng của ô tô .................................................................................. 150
3. Phân tích kết cấu của hệ thống lái ................................................................................. 151
3.1. Cơ cấu lái ................................................................................................................ 152
3.1.1. Trục vít-cung răng ............................................................................................ 152
3.1.2. Trục vít-con lăn................................................................................................. 152
3.1.3.Trục vít-chốt quay.............................................................................................. 153
3.1.4. Loại liên hợp ..................................................................................................... 153
3.2. Dẫn động lái ............................................................................................................ 154
3.3. Trợ lực lái ................................................................................................................ 154
3.3.1. Khái quát chung ................................................................................................ 154
3.3.2. Bơm thủy lực .................................................................................................... 156
3.3.3. Bộ trợ lực thủy lực cùng khối ........................................................................... 157
3.3.4. Bộ trợ lực lái loại cần đẩy................................................................................. 159
3.3.5. Bộ trợ lực lái bằng khí nén ............................................................................... 162
4. Hệ thống lái điện tử ....................................................................................................... 162
4.1. Giới thiệu về hệ thống lái điện tử ............................................................................ 162
4.2. Các bộ phận trong hệ thống lái điện tử ................................................................... 163
4.2.1. Cảm biến tốc độ ................................................................................................ 163
4.2.2. ECU trợ lực lái .................................................................................................. 164
4.2.3. Van điện ............................................................................................................ 164
CHƢƠNG 12. HỆ THỐNG TREO ...................................................................................... 165
1.1. Công dụng ............................................................................................................... 165
1.2. Phân loại .................................................................................................................. 165
1.2.1. Theo bộ phận hƣớng ......................................................................................... 165
1.2.2. Theo phần tử đàn hồi ........................................................................................ 165
1.3. Yêu cầu.................................................................................................................... 165
2. Phân tích các kết cấu của hệ thống treo......................................................................... 166
2.1. Bộ phận hƣớng ........................................................................................................ 167

2.1.1. Nhiệm vụ .......................................................................................................... 167
2.1.2. Đặc điểm kết cấu .............................................................................................. 167
2.2. Bộ phận đàn hồi ...................................................................................................... 177
2.2.1. Nhiệm vụ .......................................................................................................... 177
2.2.2. Kết cấu .............................................................................................................. 177
2.3. Bộ phận giảm chấn .................................................................................................. 181
2.3.1. Nhiệm vụ .......................................................................................................... 181
2.3.2. Bộ giảm chấn đòn ............................................................................................. 182
2.3.3. Giảm chấn ống .................................................................................................. 182
3. Hệ thống treo điện tử ..................................................................................................... 183
3.1. Giới thiệu chung về hệ thống treo điện tử (TEMS) ................................................ 183
3.2. Đặc điểm của hệ thống treo điện tử ........................................................................ 184
3.2.1. Thay đổi chế độ giảm chấn ............................................................................... 184
3.2.2. Điều khiển chống chúi đuôi xe ........................................................................ 185
3.2.3. Điều khiển chống nghiêng ngang ..................................................................... 185
3.2.4. Chống chúi mũi................................................................................................. 186
3.2.5. Điều khiển ở tốc độ cao .................................................................................... 187
3.2.6. Chống chúi đuôi khi chuyển số ........................................................................ 187
3.3. Sơ đồ hệ thống treo điện tử ..................................................................................... 188
CHƢƠNG I. TỔNG QUAN VỀ Ô TÔ
1. Lịch sử phát triển
1.1. Trên thế giới

Ô tô xuất hiện đã hơn 100 năm. Chiếc xe đầu tiên do Karl Benz chế tạo năm 1885
trên cơ sở xe ngựa kéo, lắp thêm động cơ một xi lanh có công suất tƣơng đƣơng 1-2 mã lực.
Ô tô này có ba bánh, một bánh trƣớc và hai bánh sau.
Cùng năm này, Gottieb Daimler, một ngƣời Đức khác đặt động cơ lên xe đạp gỗ.
Năm 1886, ông chế tạo chiếc xe bốn bánh đầu tiên.
Hai anh em Charles và Frank Duryea chế tạo chiếc xe đầu tiên tai Mỹ năm 1893. Cho
đến năm 1895, Henry Ford, Ransom Olds và nhiều ngƣời khác đã chế tạo ô tô tại Mỹ.
Cho đến năm 1990, nhiều nhà máy tại Detroit chế tạo ô tô nhƣng chúng còn khá đắt.
Năm 1908, Henry Ford xây dựng dây chuyền chế tạo ô tô, nhờ đó hạ giá thành xe đáng kể.
Kiểu xe đầu tiên chế tạo trên dây chuyền là Model T Ford. Trong vòng 20 năm, 15 triệu xe
Model T Ford đã đƣợc bán.
Hình 1.1. Chiếc ô tô Ford đầu tiên
Ngày nay, công nghiệp ô tô là một trong những ngành công nghiệp ô tô lớn nhất trên thế
giới, Tại Mỹ, khoảng 12 triệu công nhân làm việc trong ngành ô tô.
Các hãng ô tô hàng đầu thế giới nhƣ: GM, Ford, Toyota, Mercedes, Nissan, Renault-
Volvo, Fiat, Honda. Các hãng này sản xuất 35.3 triệu chiếc trong một năm.
Ở Nhật Bản, có một loạt nhà máy sản xuất xe hơi nhƣ: Toyota, Nissan, Mitsubishi,
Mazda, Isuzu, Honda, Suzuki…đang là đối thủ cạnh tranh lớn với các nhà sản xuất ô tô Mỹ
và Châu Âu.
Tại Hàn Quốc có 3 hãng lớn là Huyndai, Kia, Deawoo. Mỗi năm các hãng này sản
xuất 2 triệu chiếc xe ô tô, chính nhờ vào công nghiệp chế tạo ô tô mà nƣớc này đã trở thành
một trong những nƣớc phát triển tại khu vực châu Á Thái Bình Dƣơng hiện nay.
Công nghiệp ô tô đƣợc coi là ngành công nghiệp công nghiệp khổng lồ, giàu nhất thế
giới với sản lƣợng hàng năm đạt đến 600 tỷ USD. Đây là một ngành công nghiệp tổng hợp
cũng là nơi tập trung sự hoàn thiện về công nghệ và ứng dụng các tiến bộ kỹ thuật cao, có
tác động thúc đẩy sự phát triển của nhiều ngành công nghiệp khác nhƣ cơ khí, điện tử, điều
khiển tự động, vật liệu kim loại và phi kim loại,…
1.2. Tại Việt Nam

Giai đoạn 1: Giai đoạn chế tạo thử nghiệm đơn chiếc, bắt đầu từ năm 1960 với chiếc
xe 3 bánh CHIẾN THẮNG và kết thúc vào năm 1970-1972 với chiếc xe TRƢỜNG SƠN và
xe vận chuyển nông thôn VC1 do các nhà sản suất trong nƣớc thực hiện và không phát triển
trực tiếp đƣợc.
Giai đoạn 2: Lắp ráp với các liên doanh ô tô đầu tiên có vốn nƣớc ngoài năm 1992 và
phát triển mạnh từ năm 1997-1998 khi mà hàng loạt liên doanh đƣợc cấp phép cuối năm
1995 và hoàn tất việc xây dựng. Sự có mặt của các liên doanh đặc biệt là liên doanh với
hãng Toyota, Ford… đã có những đóng góp đáng kể cho nền công nghiệp ô tô Việt Nam.
2. Công dụng, cấu tạo và yêu cầu chung của ô tô

Ô tô là phƣơng tiện vận tải đƣờng bộ, có tên là automobile (hình thành từ phân từ
auto gốc Hy Lạp có nghĩa là tự mình, còn phân từ mobile gốc Latinh có nghĩa là chuyển
động)
2.1. Cấu tạo chung của ô tô
2.1.1. Động cơ
Là nguồn năng lƣợng cơ học có nhiệm vụ cung cấp công suất đến các bánh xe chủ
động nhằm làm cho ô tô di chuyển, phần lớn động cơ ô tô sử dụng là loại động cơ đốt trong.
2.1.2. Khung-gầm ô tô
Kết cấu chung của khung-gầm ô tô bao gồm các hệ thống chính nhƣ sau:
a. Hệ thống truyền lực: dùng để truyền moment xoắn từ động cơ đến các bánh
xe chủ động, đồng thời cho phép thay đổi độ lớn và chiều hƣớng của moment xoắn; bao gồm
các bộ phận sau: bộ ly hợp, hộp số, truyền động các đăng, bộ truyền lực chính và bộ vi sai,
các bán trục.
b. Hệ thống điều khiển: dùng để điều khiển hƣớng chuyển động và thay đổi tốc
độ của ô tô theo ý muốn của ngƣời lái xe; bao gồm các cơ cấu sau: hệ thống lái và hệ thống
phanh.
c. Khung xe và hệ thống treo: dùng để nâng đỡ động cơ và toàn bộ thân xe. Nó

vừa đòi hỏi phải có độ cứng cao vừa phải đảm bảo độ giảm xóc, giúp hạn chế tần số dao
động khi xe di chuyển.
d. Vành bánh xe và lốp ô tô: giúp giảm các va xóc và tạo lực bám tốt với mặt
đƣờng.
2.1.3. Thân vỏ ô tô
Là phần công tác hữu ích của ô tô, dùng để chở khách hoặc hàng hóa. Đối với xe
tải là buồng lái và thùng xe; đối với xe khách và xe con là chỗ ngƣời ngồi lái và hành khách.
2.1.4. Điện thân ô tô

Bao gồm các thiết bị cơ điện làm tăng tiện nghi bên trong buồng lái ô tô nhƣ
radio,video, máy sƣởi, hệ thống điều hòa, gạt nƣớc,…
2.2. Phân loại ô tô
2.2.1. Theo tải trọng và số chỗ ngồi

Ô tô có tải trọng nhỏ: Trọng tải chuyên chở nhỏ hơn hoặc bằng 1.5 tấn và ô tô có số
chỗ ngồi ít hơn hoặc bằng 9 chỗ ngồi.
Ô tô có trọng tải trung bình: Trọng tải chuyên chở lớn hơn 1.5 tấn và nhỏ hơn 3.5 tấn
hoặc có số chỗ ngồi lớn hơn 9 và nhỏ hơn 30.
Ô tô có trọng tải lớn: Trọng tải chuyên chở lớn hơn hoặc bằng 3.5 tấn hoặc số chỗ
ngồi lớn hơn hoặc bằng 30 chỗ ngồi.
Ô tô có trọng tải rất lớn: Tải trọng chuyên chở lớn hơn 20 tấn, thƣờng đƣợc sử dụng ở
các vùng mỏ.
Hình 1.2. Phân loại ô tô
2.2.2. Theo nhiên liệu sử dụng

- Ô tô chạy xăng
- Ô tô chạy diesel
- Ô tô chạy bằng khí gas
- Ô tô đa nhiên liệu
- Ô tô chạy điện
2.2.3. Theo công dụng

- Ô tô chở ngƣời
+ Ô tô con: Có số chỗ ngồi không lớn hơn 9, kể cả cho ngƣời lái
+ Ô tô khách: Có số chỗ ngồi từ 10 trở lên, bao gồm chỗ cho ngƣời lái
+ Ô tô chở ngƣời loại khác: Là ô tô chở ngƣời nhƣng khác với các loại ô tô nói
trên (xe chuyên dùng)
- Ô tô chở hàng: Ô tô có kết cấu và trang bị chủ yếu để chở hàng hóa, trong cabin có
bố trí tối đa hai hàng ghế. Có thể phân ô tô chở hàng thành các loại sau:
+ Ô tô thùng hở
+ Ô tô thùng có mui phủ
+ Ô tô thùng kín
+ Ô tô tải tự đổ
+ Ô tô tải có cần cẩu
- Ô tô chuyên dùng: Ô tô có kết cấu và trang bị để thực hiện một chức năng, nhiệm vụ
đặc biệt, ví dụ: xe cứu hỏa, cứu thƣơng, trộn bê tông,…
Hình 1.3. Các loại ô tô chuyên dùng
2.3. Yêu cầu chung của ô tô
2.3.1. Những yêu cầu về thiết kế chế tạo

- Ô tô phải mang tính hiện đại, có kết cấu tối ƣu, kích thƣớt nhỏ gọn, bố trí một cách
phù hợp với điều kiện đƣờng xá và khí hậu
- Tạo dáng xe phù hợp với yêu cầu thẩm mỹ
- Vật liệu chế tạo các chi tiết phải có độ bền cao, chống gỉ tốt nhằm nâng cao độ tin
cậy và tuổi thọ của ô tô. Nên dùng loại vật liệu nhẹ để giảm tự trọng của ô tô
- Kết cấu của các chi tiết phải có tính công nghệ cao, dễ gia công.
2.3.2. Những yêu cầu về sử dụng

- Ô tô phải có tính năng động lực cao: nhƣ tốc độ trung bình cao nhằm nâng cao năng
suất vận chuyển, thời gian tăng tốc và quãng đƣờng tăng tốc ngắn, xe khởi động dễ dàng.
- Ô tô phải có tính an toàn cao, đặc biệt đối với hệ thống lái và hệ thống phanh.
- Ô tô phải đảm bảo tính tiện nghi cho lái xe và hành khách, thao tác nhẹ nhàng và
đảm bảo tầm nhìn tốt.
- Mức tiêu hao nhiên liệu, dầu bôi trơn…
- Ô tô chạy phải êm, không ồn, giảm lƣợng độc hại trong khí thải.
2.3.3. Những yêu cầu về bảo dưỡng sửa chữa

- Số lƣợng các điểm bôi trơn phải ít để giảm giờ công bơm dầu (nên thay thế các
điểm bôi trơn có vú mở bằng vật liệu bôi trơn vĩnh cữu)
- Giảm giờ công kiểm tra siết chặt bằng cách sử dụng các bu long, vít cấy, đai ốc có
tính tự hãm cao.
- Giảm giờ công điều chỉnh bằng cách thay các khâu điều chỉnh bằng tay bằng điều
chỉnh tự động hoặc dễ điều chỉnh.
- Kết cấu của ô tô phải đảm bảo cho công tác tháo lắp dễ dàng, thuận tiện cho công
tác sửa chữa, thay thế phụ tùng.
- Kết cấu và vật liệu chế tạo của các chi tiết có độ hao mòn lớn phải đủ bền sau khi
phục hồi sửa chữa.
CHƢƠNG 2. BỐ TRÍ CHUNG TRÊN Ô TÔ
1. Công thức bánh xe

Bánh xe chủ động là bánh xe nhận đƣợc công suất truyền từ động cơ đến, khi bánh xe
chủ động quay sẽ làm cho ô tô chuyển động
Nếu các bánh sau là bánh chủ động, ta có xe rear-wheel driver (RWD)
Nếu các bánh trƣớc là bánh chủ động, ta có xe front-wheel driver (FWD)
Nếu cả 4 bánh đều là chủ động, ta có four-wheel driver (4WD)
Nếu ký hiệu:
a- Số trục bánh xe
b- Số trục chủ động thì công thức bánh xe đƣợc viết là a x b
Hình 2.1. Mô tả công thức bánh xe
2. Bố trí động cơ
Khoang chứa động cơ trên ô tô thƣờng nằm phía đầu xe. Khi nâng nắp capo, ta sẽ
thấy động cơ cùng một số cụm khác đƣợc lắp gần đó nhƣ máy nén khí của hệ thống lạnh,
máy phát điện xoay chiều, bơm trợ lực tay lái, động cơ khởi động, bộ tăng áp khí nạp, bình
ắp quy. Các cụm này đƣợc nối với nhau thông qua các dây
dẫn điện hay ống dẫn dầu.
Tuy nhiên tùy thuộc vào nhà chế tạo, động cơ có thể đƣợc
bố trí phía trƣớc hoặc phía sau, bố trí dọc theo xe hoặc bố
trí ngang.
Khi bố trí dọc, thông thƣờng cầu chủ động là cầu sau. Động
cơ đƣợc lắp với hộp số, thông qua trục các đăng và bộ vi
sai, công suất đƣợc truyền đến bánh xe sau. Đây là công
thức bánh xe động cơ đặt trƣớc, cầu sau là cầu chủ động
Hình 2.2. Các phƣơng án bố
trí động cơ
Khi động cơ bố trí ngang, cầu chủ động có thể là cầu trƣớc, có thể là cầu sau, tùy động cơ
đặc trƣớc hoặc sau xe. Nhƣ vậy ta đã có công thức trƣớc- trƣớc hoặc sau-sau. Bố trí ngang sẽ
làm cho xe gọn hơn. Thay vì sử dụng hộp số đơn giản, ngƣời ta dùng hộp số phức, là tổ hợp
của hộp số đơn giản với truyền lực chính, bộ vi sai trong cùng vỏ hộp.
3. Bố trí hệ thống truyền lực

Hệ thống truyền lực có thể tập hợp các cụm chi tiết với chức năng khác nhau. Thông
thƣờng bao gồm:
- Ly hợp, hộp số chính, hộp phân phối, cầu chủ động, trục cac đăng, khớp nối,
bánh xe.
- Hoặc hộp số thủy lực, hộp phân phối, cầu chủ động, trục các đăng, khớp nối,
bánh xe,…
Số lƣợng các cụm có thể khác nhau tùy thuộc vào tính năng kỹ thuật của ô tô.
Hình 2.3. Các phƣơng án bố trí hệ thống truyền lực
Sơ đồ a) Động cơ, ly hợp và hộp số đặt hàng dọc phía trƣớc đầu ô tô, cầu chủ động đặt sau ô
tô, trục cac đăng nối giữa hộp số và cầu chủ động. Chiều dài từ hộp số đến cầu chủ động sau
khá lớn nên giữa trục phải đặt ổ treo. Sơ đồ này thông dụng và quen thuộc trên nhiều ô tô đã
gặp
Sơ đồ b) Động cơ, ly hợp, hộp số chính, cầu o tô nhằm dọc và ở phía trƣớc, tạo nên cầu
trƣớc là cầu chủ động. Toàn bộ các cụm liên kết với nhau thành một khối lớn, gọn. Nhờ cấu
trúc này là trọng tâm xe nằm lệch hẳn về phía đầu ô tô, kết hợp với cấu tạo vỏ ô tô tạo khẳ
năng ổn định cao khi có lực bên tác động, đồng thời giảm độ nhạy cảm với gió bên. Song
không gian đầu ô tô rất chất hẹp.
Sơ đồ c) Động cơ, ly hợp, hộp số nằm ngang đặt trƣớc ô tô, cầu trƣớc chủ động. Toàn bộ
cụm truyền lực làm liền khối, trọng lƣợng khối động lực nằm lệch hẳn về phía trƣớc đầu ô tô
giảm đáng kể độ nhạy cảm của ô tô với lực bên nhằm nâng cao khả năng ổn định ở tốc độ
cao. Trong cầu chủ động: bộ truyền bánh răng trụ thay thế cho bộ truyền bánh răng côn.
Sơ đồ b,c ngày nay thông dụng, đặt trên các ô tô con một cầu chủ động, có tốc độ cao nhằm
đảm bảo trọng lƣợng phân bố về phía trƣớc lớn điều này có lợi cho khả năng điều khiển ô tô
và giảm nhẹ công việc lắp ráp trong sản xuất.
Sơ đồ d) Động cơ, ly hợp, hộp số, cầu chủ động làm thành một khối gọn ở phía sau ô tô, cầu
chủ động. Cụm động cơ nằm sau cầu chủ động. Cấu trúc này hiện nay ít gặp trên ô tô loại
4,5 chỗ ngồi, tuy vậy vẫn tồn tại vì lý do công nghệ truyền thống của các hãng sản xuất hoặc
thực hiện trên các loại ô tô mini bus
Sơ đồ e) Giống nhƣ sơ đồ d nhƣng cụm động cơ nằm quay ngƣợc lại, đặt sau cầu sau.
Hai dạng cấu trúc này rất phù hợp cho việc tăng lực kéo của xe, tức là đảm bảo khả năng
tăng tốc của ô tô, hạ thấp chiều cao đầu ô tô, phù hợp với việc tạo dáng khí động học cho ô
tô cao tốc.
Sơ đồ g) Động cơ, ly hợp đặt trƣớc xe, hộp số chính, cầu xe đặt sau ô tô và cũng tạo nên một
khối lớn, trục các đăng nối giữa ly hợp và hộp số chính. Trục các đăng đặt kín trong vỏ bọc
làm tốt bảo vệ che bụi cho hệ thống. Trọng lƣợng san đều cho cả hai cầu.
Sơ đồ h) Động cơ, ly hợp đặt trƣớc, hộp số chính, hộp phân phối đặt dọc phía đầu ô tô, cầu
trƣớc và cầu sau chủ động. Nối giữa hộp phân phối và các cầu là trục các đăng. Sơ đồ nà
thƣờng gặp trên ô tô có khả năng việt dã cao, ô tô chạy trên đƣờng xấu.
Sơ đồ i) Động cơ, ly hợp, hộp số cầu trƣớc thành một khối nằm phía đầu ô tô, đáp ứng nhu
cầu tăng trọng lƣợng lên cầu trƣớc. Cầu sau chủ động nối với hộp số chính thông qua khớp
ma sát, không có hộp phân phối. Kết cấu đơn giản và ô tô có tính năng việt dã tốt, nhất là khi
ô tô hoạt động trên đƣờng trơn.
CHƢƠNG 3. LY HỢP
1. Công dụng, phân loại, yêu cầu
1.1. Công dụng

- Nối động cơ với hệ thống truyền lực khi ô tô di chuyển
- Ngắt động cơ ra khỏi hệ thống truyền lực trong trƣờng hợp ô tô khởi hành hoặc
chuyển số;
- Đảm bảo là cơ cấu an toàn cho các chi tiết của hệ thống truyền lực khi gặp quá tải
nhƣ trong trƣờng hợp phanh đột ngột mà không nhả ly hợp.
1.2. Phân loại

- Theo phƣơng pháp truyền moment
+ Ly hợp ma sát: Moment truyền động nhờ các bề mặt ma sát
+ Ly hợp thủy lực: Moment truyền động nhờ năng lƣợng của chất lỏng
+ Ly hợp điện từ: Moment truyền động nhờ tác dụng của từ trƣờng nam châm
điện.
+ Ly hợp liên hợp: Moment truyền động bằng cách kết hợp hai trong các loại
kể trên.
- Theo trạng thái làm việc của ly hợp
+ Ly hợp thƣờng mở
+ Ly hợp thƣờng đóng
- Theo phƣơng pháp phát sinh lực ép trên đĩa ép
+ Loại lò xo (lò xo trụ, lò xo đĩa)
+ Loại nửa ly tâm: Lực ép phát sinh ra, ngoài lực ép của lò xo còn có lực ly
tâm của trọng lƣợng phụ ép thêm vào.
+ Loại ly tâm: Ly hợp ly tâm sử dụng lực ly tâm để tạo lực ép đóng và mở ly
hợp.
- Theo phƣơng pháp dẫn động ly hợp
+ Dẫn động bằng cơ khí
+ Dẫn động bằng thủy lực
+ Dẫn động có cƣờng hóa: Khí nén
1.3. Yêu cầu

- Ly hợp phải có khả năng truyền hết moment của động cơ mà không bị trƣợt ở bất kỳ
điều kiện sử dụng nào.
- Khi đóng ly hợp phải êm dịu để giảm tải trọng va đập sinh ra trong các răng của hộp
số khi khởi hành ô tô hoặc khi sang số lúc ô tô đang chuyển động.
- Khi mở ly hợp phải dứt khoát và nhanh chóng, tách động cơ ra khỏi hệ thống truyền
lực trong thời gian ngắn.
- Moment quán tính phần bị động của ly hợp phải nhỏ để giảm lực va đập lên bánh
răng khi khởi hành hoặc khi sang số.
- Điều khiển dễ dàng, lực tác dụng lên bàn đạp nhỏ.
- Bề mặt làm việc phải thoát nhiệt tốt.
- Kết cấu đơn giản, dễ điều chỉnh chăm sóc.
2. Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc của ly hợp ma sát

Đối với ly hợp, về mặt cấu tạo ngƣời ta chia làm 3 bộ phận chính:
- Cơ cấu ly hợp: Là bộ phận thực hiện việc nối và ngắt truyền động từ động cơ
đến hệ thống truyền lực.
- Dẫn động ly hợp: Là bộ phận thực hiện việc đóng mở ly hợp.
- Trợ lực ly hợp: Là bộ phận giảm nhẹ lực đạp từ ngƣời lái.
2.1. Ly hợp ma sát khô một đĩa bị động lò xo trụ bố trí xung quanh
2.1.1. Cấu tạo
Hình 3.1. Cấu tạo của ly hợp ma sát một đĩa bị động loại loại lò xo trụ
Ly hợp loại này có từ 3 đến 9 lò xo xoắn. Công dụng của các lò xo là ấn đĩa ép, đè đĩa
ly hợp bám vào mặt bánh đà. Kết cấu chung gồm có: vỏ có khoang chứa lò xo ép và đƣợc
gắn chặt vào bánh đà. Khi buông bàn đạp ly hợp, các lò xo ép ấn đĩa ép và đĩa ly hợp áp dính
vào mặt bánh đà. Trục sơ cấp của hộp số gối đầu và quay trơn, trong đuôi trục khuỷu có rãnh
then hoa liên kết với lỗ then hoa của đĩa ma sát. Trên vỏ của bộ ly hợp có treo ba đòn mở ly
hợp điều khiển đĩa ép. Các đòn mở ly hợp đƣợc ấn vào do tác động của chân đạp ly hợp, qua
đó tác động lên bạc đạn chà.
2.1.2. Nguyên lý hoạt động

- Trạng thái đóng ly hợp: Ở trạng thái này, lò xo có một đầu tựa vào thân ly hợp, đầu
còn lại tì vào đĩa ép tạo lực ép để ép chặt đĩa bị động với bánh đà làm cho phần chủ động và
phần bị động thành một khối cứng. Lúc này moment từ động cơ đƣợc truyền từ phần chủ
động sang phần bị động của ly hợp thông qua bề mặt ma sát của đĩa bị động với đĩa ep và
bánh đà. Tiếp đó moment đƣợc truyền vào xƣơng đĩa bị động qua bộ giảm chấn đến moay ơ
rồi truyền vào trục ly hợp. Lúc này giữa ổ bi tỳ và đầu đòn mở có khe hở từ 3-4 mm tƣơng
ứng với hành trình tự do của bàn đạp ly hợp từ 30-40mm
- Trạng thái mở ly hợp: Khi cần ngắt truyền động từ động cơ đến trục thứ cấp của hộp
số, ngƣời ta tác dụng một lực vào bàn đạp thông qua đòn kéo và càng mở, bạc mở mang ổ bi
tỳ sẽ dịch chuyển sang trái. Sau khi khắc phục hết khe hở, ổ bi sẽ tỳ vào các đòn mở. Nhờ có
khớp bản lề của đòn mở liên kết với thân nên đầu kia của đòn mở sẽ kéo đĩa ép nén lò xo lại
để dịch chuyển sang bên phải. Lúc này các bề mặt ma sát giữa các bộ phận chủ động và bị
động của ly hợp đƣợc tách ra và ngắt truyền động từ động cơ đến hệ thống truyền lực.
2.2. Ly hợp ma sát khô một đĩa bị động lò xo ép hình đĩa
2.2.1. Cấu tạo
a. Trạng thái đóng b. Trạng thái mở
Hình 3.2. Sơ đồ cấu tạo của ly hợp ma sát 1 đĩa bị động loại lò xo ép hình đĩa
Về mặt cấu tạo, ly hợp ma sát khô một đĩa lò xo ép hình đĩa cũng gồm các bộ phận và
chi tiết tƣơng tự nhƣ ở ly hợp ma sát khô một đĩa lò xo trụ bố trí xung quanh. Điểm khác biệt
ở đây thay vì những lò xo trụ bố trí xung quanh thì ngƣời ta sử dụng một lò xo đĩa hình côn
với góc côn rất lớn (khoảng 1760 ). Với việc sử dụng lò xo dạng hình đĩa côn ngƣời ta có thể
tận dụng kết cấu này để đóng mở ly hợp mà không cần phải có đòn mở riêng. Mặt đáy của
đĩa ép hình côn đƣợc tỳ trực tiếp vào đĩa ép, phần giữa của đĩa ép đƣợc liên kết với vỏ 3.
Mặt đỉnh của đĩa ép đƣợc sử dụng để mở ly hợp khi bạc mở 5 ép lên nó.
2.2.2. Nguyên lý làm việc

- Trạng thái đóng: Do phần giữa của đĩa ép tì vào thân 3 của ly hợp nên mặt đáy của
nó tì vào đĩa ép 2 ép chặt đĩa bị động 1 với bánh đà, làm cho phần chủ động và bị động của
ly hợp trở thành một khối cứng và moment đƣợc truyền từ động cơ tới trục ly hợp.
- Trạng thái mở: Khi cần mở ly hợp, ngƣời lái tác dụng một lực vào cơ cấu dẫn động
ly hợp. Kết quả lái một đầu của càng mở 7 sẽ tỳ vào bạc mở 5 dịch chuyển sang bên trái, ép
mặt đỉnh của lò xo đĩa hình côn. Do phần giữa của đĩa ép đƣợc liên kết với thân 3 nên mặt
đáy của đĩa ép sẽ dịch chuyển sang phải kéo đĩa ép tách khỏi đĩa ma sát quay tự do. Lúc này
ly hợp ngắt sự truyền moment từ động cơ đến trục ly hợp.
2.3. Ly hợp ma sát nhiều đĩa
2.3.1. Cấu tạo và hoạt động

- Ly hợp ma sát loại nhiều đĩa cũng có nguyên lý tƣơng tự nhƣ ly hợp ma sát loại một
đĩa, chỉ khác là loại này có thêm đĩa ép để lò xo tỳ vào.
Hình 3.3. Kết cấu ly hợp ma sát nhiều đĩa
- Vị trí đóng: Vỏ ly hợp đƣợc bắt chặt trên bánh đà bằng bu long nên luôn luôn quay
với bánh đà. Đĩa ép 3 và 4 ép chặt đĩa ma sát vào bánh đà, đĩa ép 3 ép đĩa ma sát phía sau
vào đĩa ép 4. Đĩa ép 4 ép chặt đĩa ma sát trƣớc vào bánh đà thành một khối nhờ lò xo ép 10.
Lò xo này luôn luôn ở trạng thái làm việc. Khi trục khuỷu động cơ quay làm bánh đà quay
và làm đĩa ma sát quay theo. Moay ơ đĩa ma sát đƣợc lắp trƣợt trên trục sơ cấp của hộp số
bằng rãnh then hoa. Do đó khi đĩa ma sát quay làm trục sơ cấp của hộp số quay nên moment
quay của động cơ đƣợc truyền qua hộp số.
- Vị trí mở: Dƣới tác dụng của lực đạp vào bàn đạp 1 theo chiều hình vẽ. Lực này
đƣợc truyền đến càng mở 8 qua hệ thống dẫn động (đòn kéo) làm cho càng mở tỳ vào bạc
trƣợc 9 và đẩy bạc trƣợc dịch chuyển lên phía trƣớc. Trên bạc trƣợt có gắn vòng bi tỳ 11.
Vòng bi này tù vào đầu của đòn mở 2. Đòn mở 2 kéo đĩa ép 3 dịch chuyển về phía sau và
tách đĩa ép và đĩa ma sát phía sau. Lúc đó lò xo 5 đẩy đĩa ép 4 tách khỏi đĩa ma sát phía
trƣớc. Moment quay động cơ tách rời với trục sơ cấp của hộp số.
2.3.2. So sánh ưu và nhược điểm của ly hợp một đĩa và ly hợp nhiều đĩa
- Ly hợp nhiều đĩa có kết cấu phức tạp hơn ly hợp một đĩa, khi mở không dứt khoát
bằng ly hợp một đĩa, nhƣng khi đóng thì êm hơn ly hợp một đĩa. Ly hợp nhiều đĩa truyền
đƣợc moment lơn hơn ly hợp một đĩa vì ma sát lớn.
- Nếu cùng truyền một trị số moment quay của động cơ nhƣ nhau thì ly hợp nhiều đĩa
có đƣờng kính ngoài của đĩa ma sát nhỏ hơn ly hợp một đĩa, do đó kích thƣớc của vỏ ly hợp
cũng nhỏ gọn hơn.
- Nhƣng hiện nay ngƣời ta có xu hƣớng dùng loại một đĩa ma sát nhiều hơn vì kết cấu
tƣơng đối đơn giản.
3. Cấu tạo các cụm chi tiết chính trong ly hợp ma sát
Hình 3.4. Cấu tạo các chi tiêt chính trong ly hợp ma sát
3.1. Cấu tạo đĩa ly hợp
Hình 3.5. Cấu tạo đĩa bị động
Đĩa ma sát hay đĩa bị động gồm một đĩa thép gợn sóng liên kết với moay ơ lỗ then
hoa nhờ các lò xo giảm chấn. Hai tấm bố ma sát đƣợc ghép hai bên đĩa thép bằng các đinh
tán. Công dụng của đĩa thép gợn sóng có tính đàn hồi là dập tắt các va chạm khi đĩa ly hợp
bị ép mạnh vào mặt bánh đà.
3.2. Cấu tạo đòn mở ly hợp

Các đòn mở ly hợp ( thƣờng 3 hoặc 4) có dạng đòn bẩy dùng để kéo đĩa ép khi mở ly
hợp. Một đầu đòn mở đƣợc tựa trên vỏ ly hợp, đầu kia nối với đĩa ép.
Hình 3.6. Cấu tạo đòn mở ly hợp
Về mặt kết cấu, đòn mở ly hợp phải có độ cứng vững tốt, nhất là trong mặt phẳng tác dụng
lực. Khi mở ly hợp, đĩa ép dịch chuyển tịnh tiến, còn khớp bản lề trên đòn mở lại quay
quanh điểm nối đòn mở với tai đĩa ép nên để tránh cƣỡng bức cho đòn mở thì chi tiết nối với
đòn mở và vỏ ly hợp phải có kết cấu tự lựa.
4. Cơ cấu điều khiển ly hợp
4.1. Điều khiển cơ khí

Loại này đƣợc sử dụng nhiều trên ô tô vì kết cấu đơn giản và làm việc rất đảm bảo.
Cấu tạo của loại này đơn giản nhƣng không thuận tiện đối với ô tô vận tải. Nhất là
trƣờng hợp động cơ bố trí xa ngƣời lái. Cấu tạo của cơ cấu này đƣợc giới thiệu hình bên
dƣới. Khi ấn chân lên bàn đạp ly hợp, trục ly hợp xoay làm chuyển động hệ thống dây cáp
tác động đòn mở ly hợp, đòn mở ly hợp ấn ổ bi tỳ đè lên 3 cần đẩy nâng mâm ép lên giải
phóng đĩa ly hợp khỏi bánh đà.
Khi buông chân ra khỏi bàn đạp, các lò xo sẽ đƣa các bộ phận điều khiển về vị trí cũ,
bộ ly hợp trở lại chế độ kết nối.
Hình 3.7. Kết cấu dẫn động cơ khí trong ly hợp ma sát
4.2. Điều khiển thủy lực
4.2.1. Cấu tạo

Với cấu tạo loại điều khiển này, việc cắt nối khớp ly hợp dễ dàng và động tác nhả
khớp ly hợp êm dịu hơn, vị trí bàn đạp ly hợp không phụ thuộc vào vị trí của bộ ly hợp. Các
ô tô hiện nay đều áp dụng cơ cấu này. Cơ cấu dẫn động thủy lực gồm xy lanh chính có bình
chứa dầu phanh. Khi tác dụng lên bàn đạp, cần đẩy sẽ tác động vào piston và các cuppen di
chuyển trong xi lanh chính. Ty xi lanh chính sẽ có ống dẫn dầu xuống xi lanh con gắn trên
hông cac te ly hợp. Trong xi lanh con có piston và cuppen tác động đẩy điều khiển đòn mở
ly hợp.
Hình 3.8. Kết cấu dẫn động thủy lực trong ly hợp ma sát
4.2.2. Hoạt động

Khi tác dụng lực vào bàn đạp, cần đẩy sẽ đẩy piston của xi lanh chính sang trái và nén
dầu, dầu từ xi lanh chính qua ống dẫn dầu đến xi lanh làm việc đẩy piston xi lanh làm việc
sang bên phải và đẩy cần đến đòn mở ly hợp.
Khi thôi tác dụng lực lên bàn đạp, các lò xo kéo các chi tiết dẫn động về vị trí ban đầu
Hình 3.9. Sơ đồ nguyên lý dẫn động thủy lực trong ly hợp ma sát
4.3. Điều khiển điện tử
Hình 3.10. Sơ đồ nguyên lý điều khiển điện tử
Hình vẽ dƣới giới thiệu sơ đồ khối của hệ thống điều khiển cắt nối khớp ly hợp kiểu
này. Đây là kiểu cắt nối khớp thủy lực đƣợc điều khiển bằng điện tử. Trong phƣơng pháp
này ngƣời ta thƣờng không cần dùng bàn đạp ly hợp. Một loạt các cảm biến thu nhận thông
tin về mức độ đóng mở bƣớm ga bộ chế hòa khí, về chế độ đang hoạt động của động cơ, của
bộ ly hợp của một số hộp số. Sau đó gửi các thông tin này đến modun xử lý và điều khiển
điện tử trung ƣơng ECM.
Mỗi khi ngƣời lái dịch chuyển cần sang số để gài số, ECM tức thì đánh tín hiệu điều
khiển đến bộ nguồn thủy lực. Bộ này kiểm soát áp suất thủy lực để cắt hoặc nối khớp ly hợp.
Nhận đƣợc tín hiệu điều khiển của ECM, bộ ly hợp đƣợc cắt khớp tức thì và nó duy trì chế
độ cắt khớp này cho đến khi ngƣời lái buông tay ra khỏi cần số.
5. Trợ lực ly hợp
5.1. Dẫn động cơ khí cƣờng hóa khí nén
5.1.1. Cấu tạo

Dẫn động cơ khí cƣờng hóa khí nén là sự kết hợp giữa dẫn động cơ khí và dẫn động
khí nén. Dẫn động cơ khí nhằm thực hiện việc điều khiển van phân phối cấp khí nén cho xi
lanh thực hiện dẫn động khí nén để mở ly hợp. Vì vậy, ở đây lực mở ly hợp chủ yếu do dẫn
động khí nén thực hiện. Ƣu điểm cơ bản của kiểu dẫn động này là có thể tăng đƣợc lực mở
ly hợp theo mong muốn. Vì vậy kiểu dẫn động này thƣờng đƣợc áp dụng trên các ô tô khách
đặc biệt trên các ô tô tải cỡ lớn cần lực mở ly hợp lớn.
Sơ đồ cấu tạo của hệ thống dẫn động cơ khí cƣờng hóa khí nén đƣợc thể hiện trên
hình. Hệ thống gồm các bộ phận cơ bản sau: Bàn đạp 1, cụm van phân phối 3 và cụm xi lanh
lực 12.
11
1
2
10 1
3
1 7 9 K
2
3 4C 5 8 1
6 D 5
Hình 3.11. Sơ đồ nguyên lý dẫn động cơ khí trợ lực khí nén

Khi ly hợp đóng, trạng thái của van phân phối và xi lanh lực nhƣ hình vẽ. Lúc này
nắp van 5 của van phân phối dƣới tác dụng của lò xo 4 đóng sự lƣu thông khí nén từ cửa C
đến cửa D nên xi lanh lực 12 cũng ở trạng thái chƣa làm việc.
Khi mở ly hợp, ngƣời lái tác dụng một lực vào bàn đạp 1 và làm thanh đẩy 2 dịch
chuyển sang phải do thanh đẩy 2 gắn với vỏ của van phân phối 3 nên làm van phân phối 3
cũng dịch chuyển sang phải làm các thanh đẩy 8 và càng mở 9 tác dụng lên bạc mở làm bạc
mở di chuyển để khắc phục khe hở giữa bạc mở và đòn mở. Khi bạc mở đã chạm vào đòn
mở, lực cản sẽ truyền tới thanh 8 làm piston 7 của van phân phối tạm thời dừng lại. Trong
khi đó, ngƣời lái tiếp tục tác dụng vào bàn đạp làm vỏ van 3 tiếp tục dịch chuyển sang phải.
Khi khe hở giữa thân van 7 và nắp van 5 đƣợc khắc phục thì nắp van 5 sẽ mở, khí nén từ cửa
C thông qua cửa van sang khoang B vào cửa D theo ống dẫn 15 đến xi lanh lực 12. Dƣới tác
dụng của khí nén piston 13 dịch chuyển tác dụng vào càng mở 10 ép bạc mở dịch chuyển
sang trái tì vào các đòn mở tách đĩa ép ra khỏi đĩa ma sát, ly hợp đƣợc mở.
Khi thôi tác dụng lên bàn đạp ly hợp, dƣới tác dụng của lực ép và các lò xo hồi vị,
toàn bộ hệ thống dẫn động sẽ trở lại trạng thái ban đầu. Khi nắp van 5 của van phân phối
đƣợc đóng lại thì khí nén ngừng cung cấp cho xi lanh 12, còn khí nén ở khoang dƣới của xi
lanh 12 sẽ theo đƣờng ống 15 trở về cửa D vào khoang B và thông qua kênh dẫn a để xả ra
ngoài, kết thúc quá trình mở ly hợp.
5.2. Dẫn động thủy lực cƣờng hóa khí nén
5.2.1. Cấu tạo

Dẫn động thủy lực cƣờng hóa khí nén là sự kết hợp giữa dẫn động thủy lực và dẫn
động khí nén. Trong đó dẫn động thủy lực là chủ yếu để điều khiển hoạt động của van phân
phối khí nén. Dẫn động khí nén sẽ tạo ra nguồn lực chính để thực hiện việc mở ly hợp. Vì
vậy ngƣời ta cũng có thể tạo ra lực mở ly hợp theo mong muốn. chính vì lý do đó mà dẫn
động thủy lực cƣờng hóa khí nén cũng đƣợc áp dụng nhiều trên các xe khách và xe tải lớn.
Sơ đồ cấu tạo của hệ thống dẫn động thủy lực cƣờng hóa khí nén đƣợc thể hiện hình
dƣới. Các chi tiết và tên gọi của chúng đƣợc thể hiện qua hình vẽ, hệ thống bao gồm các bộ
phận chính: Xi lanh chính 3, xi lanh công tác 8, cụm van phân phối khí nén và xi lanh lực 5
5.2.2. Nguyên lý hoạt động

Khi cần mở ly hợp, ngƣời lái tác dụng một lực Q vào bàn đạp ly hợp thông qua các
khâu khớp ty đẩy tác dụng vào piston của xi lanh công tác 3 dồn ép dầu theo đƣờng ống 4 tới
khoang C của xi lanh công tác 8, làm piston dịch chuyển sang phải, ty đẩy 10 tác dụng vào
càng mở 11 ép bạc mở 12 dịch chuyển sang trái khắc phục khe hở giữa bạc mở và các đầu
đòn mở. Khi bạc mở chạm vào đầu đòn mở, lực cản sẽ truyền đến piston 9 làm nó tạm thời
dừng lại. Khi ngƣời lái tiếp tục tác dụng lực vào bàn đạp, áp suất dầu trong khoang C tiếp
tục tăng, dẫn đến piston 14 của van phân phối dịch chuyển sang trái làm cốc 15 dịch chuyển
sang trái theo.
Hình 3.12. Sơ đồ nguyên lý dẫn động thủy lực trợ lực khí nén
Sau khi cốc 15 tì vào van xả 17 và tiếp tục dịch chuyển sang trái làm van nạp 18 mở,
khí nén từ ống dẫn 19 đi qua cửa nạp đã mở để vao khoang B của xi lanh lực. Nhờ áp lực
của khí nén piston 6 dịch chuyển sang phải, đẩy càng mở 11 tiếp tục ép bạc mở 12 lên các
đòn mở để tách đĩa ép ra khỏi đĩa ma sát và ly hợp đƣợc mở.
Khi thôi tác dụng lực lên bàn đạp, dƣới tác dụng của lò xo ép càng mở 11 bị đẩy trở
lại làm piston 9 dịch chuyển sang trái. Do không tác dụng lực lên bàn đạp nên áp suất dầu
trong khoang C giảm. Do đó piston 14, cốc 15 và cụm van nạp/xả cùng dịch chuyển sang
phải. Khi van nạp 18 đã đóng cửa nạp thì cụm van nạp/ xả dừng, còn cốc 15 và piston 14
tiếp tục dịch chuyển sang phải làm cửa xả mởi, khí nén từ khoang B của xi lanh lực qua cửa
xả thoát ra ngoài kết thúc quá trình mở ly hợp.
6. Ly hợp thủy lực
6.1. Cấu tạo

Các bộ phận chính của ly hợp thủy lực là: Bơm, tuabin đặt đối diện nhau, bên trong
bơm và tua bin đều có cánh dẫn hƣớng chất lỏng. Bơm cùng vỏ của ly hợp thủy lực tạo
thành một khối cứng, moay ơ của khối này lắp chặt trên đầu trục khuỷu của động cơ. Tua
bin lắp chặt trên đầu trục sơ cấp của hộp số, vòng đệm bao kín có nhiệm vụ ngăn không cho
chất lỏng ra ngoài.
Hình 3.13. Cấu tạo chung của ly hợp thủy lực
6.2. Nguyên lý hoạt động

Khác với ly hợp ma sát là loại hoạt động theo nguyên tắc ma sát khô, ly hợp thủy lực
đƣợc truyền moment bằng chất lỏng.
Khi động cơ làm việc đĩa bơm quay, do lực ly tâm, chất lỏng chuyển động từ tâm với
vận tốc tuyệt đối V1 theo các cánh ra ngoài rìa với tốc độ tuyệt đối V2 ( V2 >V1) bắn vào
cánh tua bin, buộc đĩa này phải quay theo, chất lỏng tiếp tục di chuyển từ đĩa vào tâm đĩa
tuabin và sang đĩa bơm, chu kỳ tuần hoàn đƣợc lặp lại.
Hình 3.14. Sơ đồ nguyên lý hoạt động của ly hợp thủy lực
6.3. Ƣu và nhƣợc điểm của ly hợp thủy lực

- Ƣu điểm: Kết cấu đơn giản, các chi tiết ít bị hao mòn, khi hoạt động êm dịu, không ồn
và không giật khi thay đổi tốc độ xe.
- Nhƣợc điểm: Có hiện tƣợng trƣợt trong ly hợp, hiệu suất truyền lực thấp nên xe chạy
tốn nhiều nhiên liệu;ngoài ra nếu không có cơ cấu gài đặc biệt thì không thể dùng biện pháo
đóng ly hợp gài số, đẩy xe hoặc nhả phanh cho xe lăn xuống dốc khi khởi động động cơ nhƣ
trƣờng hợp ly hợp ma sát.
CHƢƠNG 4. HỘP SỐ
1. Công dụng, phân loại và yêu cầu
1.1. Công dụng

- Thay đổi lực kéo ở bánh xe chủ động của ô tô cho phù hợp với điều kiện cản của
mặt đƣờng.
- Thay đổi chiều chuyển động của ô tô (tiến hoặc lùi)
- Cho xe dừng lại tại chỗ mà không cần tắt máy hoặc cắt bộ ly hợp (vị trí số 0)
- Dẫn động lực ra ngoài cho các bộ phận công tác đối với xe chuyên dùng.
1.2. Phân loại

- Theo bánh răng
- Theo cơ cấu đổi số
- Theo phƣơng pháp điều khiển
Hiện nay, trên ô tô thƣờng sử dụng 2 loại hộp số sau:
- Hộp số cơ khí: bao gồm nhiều cấp: 3,4,5 cấp
- Hộp số tự động
1.3. Yêu cầu

Hộp số cần đảm bảo các yêu cầu sau:
- Tỷ số truyền cần thiết để có tốc độ chuyển động thích hợp, lực kéo cần thiết trên các
bánh xe chủ động và đảm bảo tính kinh tế của ô tô.
- Hiệu suất truyền lực cao, làm việc không ồn, sang số nhẹ nhàng, không sinh ra lực
va đập ở các bánh răng.
- Kết cấu gọn gang, chắc chắn, dễ điều khiển, bảo dƣỡng hoặc kiểm tra khi hƣ hỏng.
2. Truyền động bánh răng
2.1. Truyền động bánh răng

Để truyền chuyển động và làm thay đổi moment xoắn từ trục khuỷu động cơ đến các
bánh xe chủ động, thông thƣờng trên ô tô đƣợc truyền qua các bánh răng hộp số, đƣợc gọi là
truyền động bánh răng.
Hình 4.1. Kết cấu truyền động bánh răng
2.2. Tỷ số truyền trong truyền động bánh răng
2.2.1. Khái niệm về tỷ số truyền

Tốc độ quay của hai bánh răng khớp với nhau, tùy thuộc vào số răng hay đƣờng kính
của mỗi bánh răng đó. Ví dụ bánh răng A dẫn động bánh răng B cùng đƣờng kính, A và B sẽ
quay cùng một số vòng bằng nhau.
Nếu bánh răng A có 12 răng, bánh răng B có 24 răng, bánh răng A phải quay 2 vòng
để dẫn động bánh răng B quay một vòng. Ta nói tỷ số truyền động 2:1
2.2.2. Công thức tỷ số truyền

Tỷ số truyền của hai bánh răng ăn khớp với nhau là tỷ số giữa số vòng quay của bánh
răng chủ động trên số vòng quay của bánh răng bị động hay số răng của bánh răng bị động
trên số răng của bánh răng chủ động.
i= nCD/nBD=NBD/NCD=DBD/DCD
Trong đó: n: Số vòng quay bánh răng
N: Số răng của bánh răng
D: Đƣờng kính bánh răng
Nếu:
i<1: Tỷ số truyền tăng
i=1: Tỷ số truyền thẳng
i>1: Tỷ số truyền giảm
3. Cấu tạo của hộp số chính thông dụng
3.1. Hộp số 3 tiến 1 lùi, loại 2 trục
3.1.1. Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý hoạt động
Hình 4.2. Sơ đồ kết cấu của hộp số 3 tiến, 1 lùi loại 2 trục
- Vị trí tay số 1:
Lúc này bánh răng số 4 trên trục thứ cấp sẽ di chuyển qua ăn khớp với bánh
răng số 1 trên trục sơ cấp. Đƣờng truyền moment nhƣ sau:
Trục sơ cấp  Bánh răng số 1Bánh răng số 4Trục thứ cấp
Lúc này bánh răng 5 trên trục thứ cấp sẽ dịch chuyển qua ăn khớp với bánh
răng số 2 trên trục sơ cấp. Đƣờng truyền moment nhƣ sau:
Trục sơ cấp Bánh răng số 2Bánh răng số 5Trục thứ cấp
răng số 3 trên trục sơ cấp. Đƣờng truyền moment nhƣ sau: Trục sơ cấpBánh răng số
3Bánh răng số 6Trục thứ cấp
- Vị trí tay số lùi:
Lúc này bánh răng số 4 trên trục thứ cấp sẽ dịch chuyển qua phải ăn khớp với
bánh răng số 8 trên trục số lùi. Do bánh răng số 7 trên trục sơ cấp luôn ăn khớp với bánh
răng số 8 trên trục số lùi nên làm cho trục thứ cấp quay ngƣợc với chiều quay ban đầu.
Đƣờng truyền moment nhƣ sau:
Trục sơ cấpBánh răng số 7Bánh răng số 8Bánh răng số 4Trục thứ

cấp.
3.1.2. Những điều cần lưu ý

- Hộp số này bao gồm 3 trục: trục sơ cấp, thứ cấp và trục số lùi. Không có trục trung
gian.
- Bánh răng số 7 và 8 luôn ăn khớp với nhau. Các bánh răng còn lại khi không vào vị
trí tay số của mình thì không ăn khớp với nhau.
- Các bánh răng là bánh răng trụ răng thẳng. Nếu là bánh răng nghiêng phải có bộ
đồng tốc.
- Để thực hiện việc ra vào số, các bánh răng phải di chuyển qua lại, nên còn gọi là
hộp số dùng bánh răng di động.
- Loại hộp số hai trục này hiện nay rất ít sử dụng.
3.2. Hộp số ô tô 3 số tiến, 1 số lùi, loại 3 trục
Hình 4.3 Sơ đồ nguyên lý của hộp số 3 tiến, 1 lùi loại 3 trục
Do bánh răng số 1 và số 2 thƣờng xuyên ăn khớp với nhau nên trục sơ cấp chuyển
động sẽ làm trục trung gian quay theo, các bánh răng số 6 trên trục thứ cấp và bánh răng số 8
trên trục số lùi cũng chuyển động theo.
răng số 3 trên trục trung gian. Đƣờng truyền moment nhƣ sau:
Trục sơ cấpBánh răng số 1Bánh răng số 2Trục trung gianBánh răng

số 3Bánh răng số 4Trục thứ cấp
- Vị trí tay số 2
Lúc này bộ đồng tốc trên trục thứ cấp sẽ dịch chuyển qua ăn khớp với bánh
răng số 6 trên trục thứ cấp. Đƣờng truyền moment nhƣ sau:

số 5Bánh răng số 6Bộ đồng tốcTrục thứ cấp
Lúc này bộ đồng tốc trên trục thứ cấp sẽ dịch chuyển qua ăn khớp với bánh
răng số 1 trên trục sơ cấp. Đƣờng truyền moment nhƣ sau: Trục sơ cấpBánh răng số
1Bộ đồng tốcTrục thứ cấp. Đây chính là tay số truyền thẳng có tỷ số truyền bằng 1.
- Vị trí tay số lùi
răng số 8 trên trục số lùi. Do bánh răng số 7 trên trục trung gian luôn ăn khớp với bánh răng
số 8 trên trục số lùi nên sẽ làm cho trục thứ cấp quay theo ngƣợc chiều với chiều quay ban
đầu. Đƣờng truyền moment nhƣ sau:

số 7Bánh răng số 8Bánh răng số 4Trục thứ cấp

Hộp số này gồm 4 trục: trục sơ cấp, thứ cấp, trục trung gian và trục số lùi.
Các bánh răng 1,2,5,6,7,8 luôn ăn khớp với nhau
Bánh răng 3,4,7,8 là răng thẳng và bánh răng 1,2,5,6 là răng nghiêng
Loại này đƣợc sử dụng nhiều trên các ô tô
3.3. Hộp số 4 số tiến, 1 số lùi, 3 trục
Hình 4.4. Sơ đồ nguyên lý hộp số 4 tiến, 1 lùi loại 3 trục
Do bánh răng số 1 và số 2 thƣờng xuyên ăn khớp với nahu nên khi trục sơ cấp chuyển
động sẽ làm cho trục trung gian quay theo, các bánh răng số 6,8 trên trục thứ cấp và bánh
răng số 10 trên trục số lùi cũng chuyển động theo.
-Trục sơ cấpBánh răng số 1Bánh răng số 2Trục trung gianBánh răng

số 3Bánh răng số 4Trục thứ cấp
Lúc này bộ đồng tốc của tay số 2 trên trục thứ cấp sẽ di chuyển qua ăn khớp
với bánh răng số 6 trên trục thứ cấp. Đƣờng truyền moment nhƣ sau: Trục sơ cấpBánh
răng số 1Bánh răng số 2Bánh răng số 2Trục trung gianBánh răng số 5Bánh răng
số 6Bộ đồng tốcTrục thứ cấp
-Vị trí tay số 3:
Lúc này bộ đồng tốc của tay số 3-4 trên trục thứ cấp sẽ di chuyển qua ăn khớp
với bánh răng số 8 trên trục thứ cấp. Đƣờng truyền moment nhƣ sau:

số 7Bánh răng số 8Bộ đồng tốcTrục thứ cấp.
Lúc này bộ đồng tốc của số 3-4 trên trục thứ cấp sẽ di chuyển qua ăn khớp với
bánh răng số 1 trên sơ cấp. Đƣờng truyền moment nhƣ sau:
Trục sơ cấpBánh răng số 1Bộ đồng tốcTrục thứ cấp. Đây chính là tay
số truyền thẳng, có tỷ số truyền bằng 1
- Vị trí tay số lùi:
Lúc này bánh răng 4 trên trục thứ cấp sẽ di chuyển qua phải ăn khớp với bánh
răng số 10 trên trục số lùi. Do bánh răng số 9 trên trục trung gian luôn ăn khớp với bánh
răng số 10 trên trục số lùi nên sẽ làm cho trục thứ cấp quay ngƣợc với chiều quay ban đầu.
Bánh răng số 1Bánh răng số 2Trục trung gianBánh răng số 9Bánh

răng số 10Bánh răng số 4Trục thứ cấp
3.3.2. Những điều cần chú ý

- Hộp số bao gồm 4 trục: trục sơ cấp, trục trung gian, trục thứ cấp và trục số lùi
- Các bánh răng 1,2,5,6,7,8,9,10 luôn ăn khớp với nhau.
- Bánh răng 3,4,9,10 là răng thẳng và bánh răng 1,2,5,6,7,8 là bánh răng nghiêng
- Loại này đƣợc sử dụng nhiều trên các ô tô
3.4. Hộp số ô tô 5 số tiến, 1 lùi loại 3 trục ( có tỷ số truyền tăng)
Hình 4.5. Sơ đồ nguyên lý của hộp số 5 tiến, 1 lùi loại 3 trục
Do bánh răng số 1 và số 2 luôn ăn khớp với nhau nên khi trục sơ cấp chuyển động sẽ
làm cho trục trung gian quay theo, các bánh răng 6,8, 10 trên trục thứ cấp và bánh răng số 12
trên trục số lùi cũng chuyển động theo.
Bánh răng số 1Bánh răng số 2Trục trung gianBánh răng số 3Bánh

răng số 4Trục thứ cấp
với bánh răng số 6 trên trục thứ cấp. Đƣờng truyền moment nhƣ sau:

số 5Bánh răng số 6Bộ đồng tốcTrục thứ cấp
với bánh răng số 1 trên trục sơ cấp. Đƣờng truyền moment nhƣ sau:
Trục sơ cấpBánh răng số 1Bộ đồng tốcTrục thứ cấp. Đây chính là tay
số truyền thẳng, có tỷ số truyền bằng 1.
- Vị trí tay số truyền 5:
Lúc này bộ đồng tốc của tay số 4-5 trên trục thứ cấp sẽ dịch chuyển qua ăn
khớp với bánh răng số 10 trên trục thứ cấp. Đƣờng truyền moment nhƣ sau:
Trục thứ cấpBánh răng số 1Bánh răng số 2Trục trung gianBánh răng
số 9Bánh răng số 10Bộ đồng tốcTrục thứ cấp. Đây là tay số truyền nhanh có tỷ số
truyền nhỏ hơn 1.
- Vị trí tay số lùi
Lúc này bánh răng số 4 trên trục thứ cấp sẽ di chuyển qua phải ăn khớp với
bánh răng số 12 trên trục số lùi. Do bánh răng số 11 trên trục trung gian luôn ăn khớp với
bánh răng số 12 trên trục số lùi nên sẽ làm cho trục thứ cấp quay ngƣợc chiều quay ban đầu.
Trục sơ cấp Bánh răng số 1Bánh răng số 2Trục trung gianBánh răng
số 11Bánh răng số 12Bánh răng số 4Trục thứ cấp

- Hiện nay ở một số ô tô du lịch ( dùng 3 hoặc 4 cấp số) hay ở ô tô tải nhẹ ( dùng hộp
số 4 cấp) thì imax/imin =6.5 và tỷ số truyền thẳng bằng 1
- Đối với ô tô có tải trọng lớn dùng hộp số 5 cấp với imax/imin =7-8, khi đó tỷ số truyền
thẳng bằng 1 hoặc tay số truyền nhanh với i=0.75-0.8
4. Cấu tạo các chi tiết chính trong hộp số
4.1. Vỏ và nắp hộp số

Vỏ và nắp hộp số làm nhiệm vụ che kín, ngoài ra còn tác dụng lắp đặt các bộ phận
của hộp số và chứa dầu bôi trơn
4.2. Trục sơ cấp
Hình 4.6. Kết cấu trục sơ cấp hộp số
Trục sơ cấp đƣợc chế tạo bằng thép, đúc liền với bánh răng chủ động chính. Đầu
trƣớc của trục sơ cấp gắn với ly hợp, đầu sau của trục lắp vào lỗ thành phía trƣớc của vỏ hộp
số.
4.3. Trục trung gian
Hình 4.7. Kết cấu trục trung gian hộp số
Trục trung gian gồm các bánh răng có đƣờng kính khác nhau, chế tạo thành một khối
và bắt chặt trên trục. Trục trung gian luôn quay với trục sơ cấp vì bánh răng truyền động trên
trục trung gian thƣờng xuyên ăn khớp với bánh răng trên trục sơ cấp.
4.4. Trục thứ cấp

Trục thứ cấp có các rãnh then hoa, đầu trƣớc trục lắp vào lỗ đầu sau của trục thứ cấp,
đầu sau lắp vào lỗ của vỏ hộp số. Trên rãnh then hoa của trục thứ cấp có lắp các bánh răng di
động. Trục thứ cấp thẳng hàng với tâm trục sơ cấp.
Hình 4.8. Kêt cấu trục thứ cấp hộp số
4.5. Trục số lùi

Trục số lùi đƣợc lắp chặt vào lỗ trên thành vỏ hộp số, bánh răng số lùi có thể quay
trên trục số lùi.
4.6. Cơ cấu sang số

Trong quá trình sang số, cần số phải thực hiện cùng một lúc hai động tác:
- Chọn bánh răng di động hay bộ đồng tốc cần thiết.
- Dịch đúng hƣớng bánh răng di động hay bộ đồng tốc đã chọn để cài răng.
Bộ phận dùng để sang số gọi là cơ cấu sang số, bao gồm: cần số, ống trƣợt (ống song
hành), gắp sang số, lò xo và bi định vị, chốt hãm và khóa an toàn số lùi.
Hình vẽ dƣới đây giới thiệu cơ cấu sang số lắp ráp trong nắp hộp số.
Dọc theo nắp hộp số có khoan lỗ chƣa các ống trƣợt (6,7). Trên ống trƣợt gắn cố định
gắp sang số (9) và khớp gạt số (10). Đầu cuối cần số cắm vào khớp gạt số.
Muốn sang số, ta đẩy đầu trên cần số vào vị trí nhất định, đầu dƣới cần số sẽ dẫn
động ống trƣợt và gắp sang số cài bánh răng. Các ống trƣợt đƣợc giữ ở vị trí gài số hay vị trí
số 0 nhờ khóa định vị.
Hình 4.9. Cấu tạo của cơ cấu sang số
Để ngăn ngừa tình trạng cài nhầm số lùi trong lúc xe đang chạy số tới, trong khớp gạt
số có bố trí khóa an toàn dành cho số lùi. Khóa này gồm một piston và lò xo làm cho ta phải
dùng một lực lớn hơn bình thƣờng để đẩy cần số khi muốn sang số lùi.
4.7. Bộ đồng tốc
4.7.1. Nhiệm vụ
- Bộ đồng tốc có nhiệm vụ dùng để đồng đều tốc độ của các bánh răng khi gài số,
tránh đƣợc va chạm các bánh răng khi gài số không xảy ra tiếng kêu và đảm bảo cho tài xế
gài số đƣợc nhẹ nhàng.
- Bộ đồng tốc thƣờng đƣợc đặt ở những tay số truyền cao vì những tay số này có tốc
độ góc của các cặp bánh răng chênh lệch nhau lớn.
4.7.2. Cấu tạo
Hình 4.10. Kết cấu bộ đồng tốc
Cấu tạo của bộ giảm tốc gồm: Vòng răng 7 của ống trƣợt lồng vào trục thứ cấp bằng
các rãnh then hoa. Số răng của vòng răng này không liên tiếp nhau mà bị ngắt quãng bởi ba
lỗ khuyết để lắp với nêm 2. Hai đầu của ống trƣợt có lắp vòng đồng tốc 8, trên vòng này
cũng có ba rãnh khuyết. Vỏ điều khiển (ống nối) 6 lắp lồng vào ống trƣợt. Lò xo 5 và bi hãm
4 nằm trong lỗ khuyết của vỏ điều khiển để giữ cho bộ đồng tốc luôn luôn nằm ở vị trí trung
gian.
Hình 4.11. Kết cấu bộ đồng tốc loại chốt hãm
4.7.3. Hoạt động

Khi chƣa gài số, nhờ lực đẩy của lò xo 5 ấn hòn bi 4 tỳ vào vỏ điều khiển 6 giữ cho
bộ đồng tốc luôn ở vị trí trung gian. Khi gài số, dƣới tác dụng của tay ngƣời lái, cần gạt 3 sẽ
đẩy vỏ điều khiển 6 về phía trái hoặc phải. Lúc này vỏ điều khiển 6 kéo nêm 2 cùng dịch
chuyển. Nêm 2 đẩy các vòng đồng tốc 8 theo hƣớng dịch chuyển của vỏ điều khiển 6 làm
cho mặt côn của vòng đồng tốc 8 tỳ vào mặt côn của bánh răng 1 hoặc 9. Do ma sát giữa hai
mặt côn sinh ra làm cho tốc độ quay của vỏ điều khiển 6 và bánh răng bằng nhau. Lúc đó
ngƣời lái tiếp tục đẩy cần gạt 3 để gạt vỏ điều khiển 6 di chuyển tiếp sang phải hoặc trái để
các bánh răng ăn khớp với nhau. Do sự đồng đều tốc độ góc của các bánh răng nên khi ăn
khớp sẽ rất êm.
CHƢƠNG 5. HỘP SỐ TỰ ĐỘNG
1. Giới thiệu về hộp số tự động
Hình 5.1. Kết cấu hộp số tự động
Ở hộp số thƣờng, việc thay đổi tốc độ thông qua bàn đạp chân ga, nhƣng khi cần thay
đổi lực kéo cho xe (nhƣ leo dốc, kéo tải nặng,…) thì nhất thiết phải về số thấp nhằm thay đổi
lực kéo cho xe, thực hiện công việc trên, tài xế phải sang số bằng tay, đòi hỏi ngƣời lái phải
nhận biết tải, tốc độ động cơ để việc chuyển số thích hợp.
Nhƣng ở hộp số tự động, việc nhận biết nhƣ trên là không cần thiết mà việc lên số
hay xuống số là hoàn toàn tự động tại thời điểm phụ thuộc vào tải động cơ và tốc độ xe.
2. Các bộ phận chính trong hộp số tự động

- Bộ biến mô (Torque Converter): Có nhiệm vụ truyền và khuếch đại moment từ động
cơ bằng cách sử dụng dầu hộp số làm môi trƣờng làm việc.
- Bộ truyền bánh răng hành tinh: Gồm một hay nhiều bộ bánh răng hành tinh, việc
thay đổi tỷ số truyền nhờ vào hoạt động của các cụm chi tiết nhƣ: ly hợp, phanh đai, phanh
đĩa, ly hợp một chiều…
2.1. Bộ biến mô
2.1.1. Đặc điểm kết cấu
Hình 5.2. Sơ đồ nguyên lý hoạt động của bộ biến mô
Về cấu tạo, biến mô bao gồm: cánh bơm, roto tuabin, khớp một chiều và ly hợp khóa
biến mô.
- Cánh bơm
Cánh bơm đƣợc gắn liền với vỏ biến mô, có rất nhiều cánh có biên dạng con
đƣợc bố trí theo đƣờng kính ở bên trong. Vành dẫn hƣớng đƣợc bố trí trên cạnh trong của
cánh bơm để dẫn hƣớng dòng chảy của dầu. Vỏ biến mô đƣợc nối với trục khuỷu của động
cơ qua tấm dẫn động.
Hình 5.3. Đặc điểm cấu tạo của bánh bơm
- Roto tuabin
Cũng nhƣ bánh bơm, tuabin có rất nhiều cánh dẫn đƣợc bố trí bên trong roto
tuabin. Hƣớng cong của cánh dẫn này ngƣợc chiều với cánh dẫn trên bánh bơm, roto tuabin
đƣợc lắp với trục sơ cấp của hộp số. Cấu tạo của roto tuabin đƣợc chỉ ra hình dƣới
Hình 5.4. Đặc điểm cấu tạo của tuabin biến mô
- Stator và khớp một chiều
Stator đƣợc đặt giữa cánh bơm và roto tuabin. Nó đƣợc lắp trên trục stator,
trục này lắp cố định vào vỏ hộp số qua khớp một chiều. Các cánh dẫn của stator nhận dòng
dầu khi nó đi ra khỏi rotor tuabin và hƣớng cho nó đập vào mặt sau của cánh dẫn trên cánh
bơm làm cho cánh bơm đƣợc cƣờng hóa
Hình 5.5. Đặc điểm cấu tạo của stator và khớp một chiều
Khớp một chiều cho phép stator quay cùng chiều với trục khuỷu động cơ. Tuy
nhiên nếu stator có xu hƣớng quay theo chiều ngƣợc lại, khớp một chiều sẽ khóa stator lại và
không cho nó quay. Do vậy stator quay hay bị khóa phụ thuộc vào hƣớng của dòng dầu đập
vào các cánh dẫn của nó. Sơ đồ cấu tạo của stator và khớp một chiều đƣợc thể hiện ở hình
trên.

a. Nguyên lý truyền công suất
Hình 5.6. Sơ đồ nguyên lý truyền công suất trong biến mô
Khi cánh bơm đƣợc dẫn động quay từ trục khuỷu động cơ, dầu trong cánh bơm
sẽ quay cùng với cánh bơm. Khi tốc độ của cánh bơm tăng lên, lực ly tâm làm cho dầu bắt
đầu văng ra và chảy từ trong ra phía ngoài dọc theo các bề mặt của của cánh dẫn. Khi tốc độ
của cánh bơm tăng lên nữa, dầu sẽ bị đẩy ta khỏi cánh bơm và đập vào các cánh dẫn của roto
tuabin làm cho roto quay cùng một hƣớng với cánh bơm. Sau khi dầu giảm năng lƣợng do
va đập vào các cánh dẫn của roto tua bin, nó tiếp tục chảy dọc theo máng cánh dẫn của roto
tuabin từ ngoài vào trong để lại chảy ngƣợc về bánh bơm và một chu kỳ mới lại bắt đầu.
b. Nguyên lý khuếch đại moment
Việc khuếch đại moment bằng biến mô đƣợc thực hiện bằng cách trong cấu tạo
của biến mô, ngoài cánh bơm và rotor tuabin còn có stator
Với cấu tạo và cách bố trí các bánh công tác nhƣ vậy thì dòng dầu thủy lực sau
khi ra khỏi rotor tuabin sẽ qua các cánh dẫn của stator. Do góc nghiêng của cánh dẫn stator
đƣợc bố trí sao cho dòng dầu ra khỏi cánh dẫn stator sẽ có hƣớng trùng với hƣớng quay của
cánh bơm. Vì vậy cánh bơm không những chỉ truyền moment từ động cơ mà nó còn đƣợc bổ
sung một lƣợng moment của chất lỏng từ stator tác dụng vào. Điều đó có nghĩa là cánh bơm
đƣợc cƣờng hóa và sẽ khuếch đại moment đầu vào để truyền đến rotor tuabin.
Hình 5.7. Sơ đồ nguyên lý khuếch đại moment của biến mô
2.1.3. Chức năng của khớp một chiều

Khi tốc độ quay của bánh bơm và roto tuabin có sự chênh lệch tƣơng đối lớn (tốc độ
cánh bơm lớn hơn tốc độ roto tuabin) thì dòng dầu sau khi ra khỏi roto tuabin vào cánh dẫn
của stator sẽ tác dụng lên stator một moment có xu hƣớng làm stator quay theo hƣớng ngƣợc
với cánh bơm.
Để tạo ra hƣớng dòng dầu sau khi ra khỏi cánh dẫn của stator tác dụng lên cánh dẫn
của bánh bơm theo đúng chiều quay của bánh bơm thì lúc này stator phải đƣợc cố định (
khớp một chiều khóa)
Khi tốc độ quay của rotor tuabin đạt gần đến tốc độ của bánh bơm, lúc này tốc độ
quay của dòng dầu sau khi ra khỏi tuabin tác dụng lên cánh dẫn của stator có xu hƣớng làm
stator quay theo hƣớng cùng chiều cánh bơm. Vì vậy nếu stator vẫn ở trạng thái cố định thì
không những không có tác dụng cƣờng hóa cho cánh bơm mà còn cản trở sự chuyển động
của dòng chất lỏng gây tổn thất tăng. Vì vậy ở chế độ này stator đƣợc giải phóng để quay
cùng với rotor tuabin và cánh bơm (khớp một chiều mở). Lúc này biến mô làm việc nhƣ một
ly hợp thủy lực với mục đích tăng hiệu suất biến mô
2.1.4. Một số thông số và đặc tính biến mô

a. Tỷ số truyền biến mô
Tỷ số truyền biến mô đƣợc ký hiệu là e và đƣợc xác định theo công thức sau:
Tỷ số truyền (e)= Tốc độ của rotor tuabin (nr)/ Tốc độ của bánh bơm (nB)
b. Hệ số biến đổi moment
Hệ số biến đổi moment đƣợc ký hiệu là K và đƣợc xác định theo công thức
Hệ số biến đổi moment (K)= Moment của rotor tuabin (Mr)/ Moment của
cánh bơm (MB).
C. Hiệu suất của biến mô
Hiệu suất của biến mô đƣợc ký hiệu 
 = (MT.nT/MB.nB).Ke
Hình 5.8. Đƣờng đặc tính biến mô thủy lực
2.1.5. Cơ cấu ly hợp khóa biến mô

Khi ô tô chuyển động trên đƣờng tốt, vận tốc của ô tô khá cao, lúc này moment cản
chuyển động nhỏ nên số vòng quay của bánh tuabin xấp xỉ bằng số vòng quay của bánh
bơm. Biến mô đã làm việc ở chế độ ly hợp (stator đƣợc giải phóng) nhƣng hiệu suất còn nhỏ
hơn (từ 0.8-0.9). Để hiệu suất truyền động của biến mô đạt giá trị cao nhất, ở chế độ này
ngƣời ta sử dụng một ly hợp để khóa cứng biến mô. Tức là đƣờng truyền moment từ động cơ
đến hộp số đƣợc thực hiện trực tiếp thông qua ly hợp khóa biến mô nhƣ truyền qua một ly
hợp ma sát bình thƣờng và lúc đó hiệu suất truyền động bằng 1.
Ly hợp khóa biến mô đƣợc lắp trên moay ơ của rotor tuabin và nằm phía trƣớc của
rotor tuabin. Trong ly hợp khóa biến mô cũng đƣợc bố trí lò xo giảm chấn để khi ly hợp
truyền moment đƣợc êm dịu. Vật liệu ma sát ở ly hợp này cũng giống nhƣ vật liệu ma sát sử
dụng cho phanh và đĩa ly hợp. Khi ly hợp khóa biến mô hoạt động, nó sẽ quay cùng với cánh
bơm và rotor tuabin. Việc đóng và mở cửa ly hợp khóa biến mô đƣợc quyết định bởi sự thay
đổi của hƣớng dòng dầu thủy lực trong biến mô.
Hình 5.9. Nguyên lý hoạt động của cơ cấu khóa biến mô
Trạng thái mở ly hợp: Khi ô tô chạy ở tốc độ thấp hoặc moment cản lớn, biến
mô thủy lực làm việc ở chế độ biến mô. Lúc này nhờ cơ cấu điều khiển thủy lực, dầu có áp
suất chảy đến phía trƣớc ly hợp khóa biến mô, do áp suất phía trƣớc và phía sau của ly hợp
bằng nhau nên ly hợp ở trạng thái mở.
Trạng thái đóng ly hợp: Khi ô tô chạy ở tốc độ cao, ứng với moment cản nhỏ.
Lúc này các van điều khiển thủy lực hoạt động, hƣớng dòng dầu thủy lực có áp suất chảy
đến phần phía sau của ly hợp. Do vậy piston ép ly hợp vào vỏ ly hợp, kết quả là biến mô
đƣợc khóa và vỏ trƣớc của biến mô quay cùng với cánh bơm và rotor tuabin.
2.2. Bộ bánh răng hành tinh
2.2.1. Chức năng

- Cung cấp một số tỷ số truyền để thay đổi moment và tốc độ của bánh xe chủ động
phù hợp với sức cản của đƣờng và nhu cầu sử dụng tốc độ ô tô.
- Đảo chiều quay của trục ra để thực hiện lùi xe
- Tạo vị trí trung gian cho phép xe dừng lâu dài khi động cơ vẫn hoạt động.
2.2.2. Cấu tạo chung của bộ bánh răng hành tinh
Hình 5.10. Đặc điểm kết cấu của bộ bánh răng hành tinh
Cấu tạo gồm: Bánh răng mặt trời, bánh răng bao, các bánh răng hành tinh và cần dẫn.
Bánh răng mặt trời có vành răng ngoài và đƣợc đặt trên một trục quay, bánh răng bao có
vành răng trong và đƣợc đặt trên một trục quay khác đồng trục với bánh răng mặt trời. Các
bánh răng hành tinh nằm giữa và ăn khớp với bánh răng mặt trời và bánh răng bao. Trục của
bánh răng hành tinh đƣợc liên kết với một cần dẫn cũng có trục quay đồng trục với bánh
răng bao và bánh răng mặt trời.
Nhƣ vậy ba trục có cùng đƣờng tâm quay ở dạng trục lồng và đƣợc gọi là đƣờng tâm
trục của cơ cấu hành tinh. Các trục đều có thể quay tƣơng đối nhau. Số lƣợng bánh răng
hành tinh có thể là 2,3,4 tùy thuộc vào cấu trúc của chúng. Các bánh răng hành tinh vừa
quay xung quanh trục của nó, vừa quay xung quanh trục của cơ cấu hành tinh.
2.2.3. Nguyên lý hoạt động của cơ cấu hành tinh

Cơ cấu hành tinh là cơ cấu ba bậc tự do tƣơng ứng với ba chuyển động của các trục
bánh răng mặt trời, bánh răng bao và cần dẫn. Vì vậy để có một chuyển động từ đầu vào đến
đầu ra thì một trong ba bậc tự do trên phải đƣợc hạn chế.
Nguyên lý truyền động của cơ cấu hành tinh đƣợc thể hiện nhƣ sau:
Giảm tốc:
Bánh răng bao: Phần tử chủ động
Bánh răng mặt trời: Cố định
Cần dẫn: Phần tử bị động
Khi bánh răng bao quay theo chiều kim đồng hồ, các bánh răng hành tinh sẽ
quay xung quanh bánh răng mặt trời trong khi cũng quay xung quanh trục của nó theo chiều
kim đồng hồ. Điều đó làm cho tốc độ quay của cần dẫn giảm xuống tùy thuộc số răng của
bánh răng bao và bánh răng mặt trời.
Hình 5.11. Cơ cấu bánh răng hành tinh ở vị trí giảm tốc
Tăng tốc
Bánh răng bao: Phần tử bị động
Bánh răng mặt trời: Cố định
Cần dẫn: Phần tử chủ động
Khi cần dẫn quay theo chiều kim đồng hồ, các bánh răng hành tinh sẽ quay
xung quanh bánh răng mặt trời trong khi chúng cũng quay xung quanh trục của nó theo
chiều kim đồng hồ. Điều đó làm cho bánh răng bao tăng tố tùy thuộc vào số răng của bánh
răng bao và bánh răng mặt trời (hình dƣới)
Hình 5.12. Cơ cấu bánh răng hành tinh ở vị trị tăng tốc
Đảo chiều
Ở chế độ này, trạng thái và tên gọi của các phần tử trong cơ cấu hành tinh đƣợc thể
hiện nhƣ sau:
Bánh răng bao: Phần tử bị động
Bánh răng mặt trời: Phần tử chủ động
Cần dẫn: Cố định
Khi bánh răng mặt trời quay theo chiều kim đồng hồ, các bánh răng hành tinh
lúc này do cần dẫn bị cố định nên tự quay quanh trục của nó theo chiều ngƣợc với chiều kim
đồng hồ. Điều đó làm cho bánh răng bao cũng quay ngƣợc chiều kim đồng hồ. Lúc này bánh
răng bao giảm tốc phụ thuộc vào số răng của bánh răng bao và bánh răng mặt trời.
Hình 5.13. Cơ cấu bánh răng hành tinh ở vị trí đảo chiều quay
2.2.4. Tỷ số truyền của bộ bánh răng hành tinh

Tỷ số truyền của bộ bánh răng hành tinh đƣợc tính theo công thức:
Tỷ số truyền= Số răng của phần tử bị động/ Số răng của phần tử chủ động
Do các bánh răng hành tinh luôn hoạt động nhƣ các bánh răng trung gian nên số răng
của chúng không liên quan đến tỷ số truyền của bộ truyền hành tinh. Trong bộ truyền bánh
răng hành tinh, để xác định tỷ số truyền của bánh răng bao, bánh răng mặt trời và số răng
của cần dẫn. Do cần dẫn không phải là bánh răng và cũng không có răng nên ta sử dụng số
răng tƣợng trƣng. Số răng cần dẫn đƣợc tính theo
ZC =ZB + ZM
Trong đó:
ZC là số răng cần dẫn
ZB là số răng của bánh răng bao
ZM là số răng của bánh răng mặt trời
2.3. Phanh hãm và ly hợp
2.3.1. Phanh hãm

Phanh hãm giữ cố định một trong các bộ phận của bộ truyền hành tinh để đạt tỷ số
truyền cần thiết.
Hình 5.14. Cấu tạo của bộ phanh hãm trong hộp số tự động
Có hai loại phanh: Phanh nhiều đĩa loại ƣớt và phanh dải
Phanh nhiều đĩa loại ƣớt: Ở loại phanh này các đĩa thép đƣợc lắp cố định với vỏ hộp số và
đĩa ma sát quay cùng một khối với từng bộ phận của bộ bánh răng hành tinh. Khi cần phanh,
chúng bị ép vào nhau để giữ cho một trong các bộ phận của bộ truyền cố định.
2.3.2. Phanh dải

Loại này, một dải phanh đƣợc bao quanh trống phanh, trống này đƣợc gắn với một
trong các bộ phận của bộ truyền hành tinh. Khi phanh, dải phanh cố định sẽ xiết vào trống
phanh để giữ cho cố định các bộ phận đó của bộ truyền hành tinh
Hình 5.15. Cấu tạo của bộ ly hợp trong hộp số tự động
2.3.3. Ly hợp và khớp một chiều

Ly hợp dùng để nối truyền động từ biến mô đến các bộ bánh răng hành tinh. Ly hợp
nhiều đĩa loại ƣớt thƣờng đƣợc sử dụng trong hộp số tự động. Nó bao gồm một số đĩa thép
và một số đĩa ma sát đƣợc bố trí xen kẽ với nhau. Để điều khiển đóng mở ly hợp ngƣời ta
dùng áp suất thủy lực. Khớp một chiều trong bộ bánh răng hành tinh có cấu tạo và nguyên lý
tƣơng tự nhƣ khớp một chiều trong của stator trong biến mô.
2.3.4. Hệ thống điều khiển hộp số tự động

Hệ thống điều khiển hộp số tự động nhằm mục đích chuyển hóa tín hiệu mức tải động
cơ và tốc độ ô tô thành tín hiệu thủy lực, trên cơ sở đó hệ thống điều khiển thủy lực sẽ thực
hiện việc đóng mở các ly hợp và phanh của bộ truyền hành tinh để tự động thay đổi tỷ số
truyền của hộp số phù hợp hơn với các chế độ hoạt động của ô tô.
Hình 5.16. Sơ đồ hệ thống điều khiển hộp số tự động
Hệ thống điều khiển hộp số tự động bao gồm hệ thống điều khiển thủy lực, trong đó
bao gồm cac te dầu, bơm dầu để tạo ra áp suất thủy lực, các loại van có chức năng khác
nhau, các khoang và ống dẫn dầu để đƣa dầu đến các ly hợp và phanh trong bộ truyền hành
tinh. Hầu hết các van trong hệ thống điều khiển thủy lực đƣợc bố trí chung trong bộ thân van
nằm bên dƣới bộ truyền hành tinh. Đây đƣợc coi là bộ phận chấp hành của hệ thống điều
khiển. Để điều khiển bộ phận chấp hành hoạt động, hệ điều khiển hộp số tự động cần có hai
tín hiệu đƣợc coi là tín hiệu gốc:
+ Tín hiệu mức tải động cơ: Theo độ mở bƣớm ga tín hiệu mức tải động cơ tạo
ra áp suất thủy lực đƣa đến bộ điều khiển thủy lực.
+ Tín hiệu tốc độ của ô tô: Tín hiệu này đƣợc lấy từ van ly tâm đƣợc dẫn động
từ trục thứ cấp của hộp số. Tùy theo tốc độ của ô tô, van ly tâm tạo ra áp suất thủy lực cũng
đƣợc đƣa đến bộ điều khiển thủy lực.
Áp suất ly tâm và áp suất bƣớm ga làm cho các van chuyển số trong bộ điều khiển
thủy lực hoạt động. Độ lớn của các áp suất này điều khiển độ dịch chuyển của các van và từ
đó chúng điều khiển đƣợc áp suất thủy lực dẫn đến các ly hợp và phanh trong bộ truyền
hành tinh để thực hiện chuyển số trong hộp số.
Với hai tín hiệu gốc trên, hộp số tự động có thể hoàn toàn tự động chọn tỷ số truyền
của hộp số cho phù hợp với điều kiện sử dụng một cách tối ƣu. Tuy nhiên, nếu sức cản của
mặt đƣờng liên tục thay đổi đột ngột trong phạm vi hẹp, khi đó hệ điều khiển sẽ làm việc
liên tục thay đổi tỷ số truyền của hộp số. Điều đó không cần thiết và không có lợi. Vì vậy, sự
hoạt động liên tục của các van trong hệ điều khiển thủy lực còn phụ thuộc vào sự liên kết
điều khiển bằng tay. Liên kết này bao gồm cần và cáp chọn số. Mục đích của liên kết điều
khiển bằng tay là để hộp số tự động thay đổi tỷ số truyền trong một dải hẹp phụ thuộc và
mức đặt của cần chuyển số.
Hình 5.17. Sơ đồ nguyên lý hoạt động của hệ thống điều khiển hộp số tự động
CHƢƠNG 6. HỘP PHÂN PHỐI
1. Công dụng, phân loại của hộp phân phối
1.1. Công dụng

- Hộp phân phối dùng để phân phối moment quay truyền từ hộp số chính đến các cầu
chủ động. Ngoài ra còn làm nhiệm vụ tăng thêm lực kéo cho bánh xe chủ động.
- Hộp số phân phối đƣợc dùng trên ô tô có nhiều cầu chủ động và đƣợc đặt tách với
hộp số chính
- Ngoài ra hộp số phân phối còn đƣợc dùng để dẫn động các trang bị máy móc trên
các ô tô chuyên dùng nhƣ: dẫn động cơ cấu nâng hạ thùng xe của các xe ben chở đất, dẫn
động hệ thống cẩu hàng của các xe cẩu,…
1.2. Phân loại
1.2.1. Theo cấp số truyền

- Hộp phân phối một cấp số truyền
- Hộp phân phối hai cấp số truyền
1.2.2. Theo tỷ lệ phân chia moment ra các cầu

- Tỷ lệ phân chia bằng 1: Loại này thƣờng sử dụng cho ô tô du lịch với cơ cấu bánh
răng có kích thƣớc hình học nhƣ nhau, hay vi sai bánh răng côn đối xứng.
- Tỷ lệ phân chia khác 1: Loại này sử dụng cho các ô tô với cơ cấu vi sai bánh răng
trụ kiểu cơ cấu hành tinh hay vi sai bánh răng côn không đối xứng.
1.2.3. Theo dạng điều khiển gài cầu

- Dạng điều khiển bằng tay: Thông qua các cơ cấu cơ khí
- Dạng điều khiển điện từ: Đƣợc thực hiện bằng rơ le điện từ, điều khiển đóng ngắt
dòng điện bằng công tắc.
- Dạng điều khiển bằng khí nén: Loại này thƣờng sử dụng ở ô tô tải, lực điều khiển
gài cầu đƣợc thực hiên bằng một cặp piston xi lanh khí nén.
- Dạng điều khiển tự động: Loại này thƣờng sử dụng ở các ô tô du lịch hiện đại.
2. Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hộp phân phối
2.1. Cấu tạo chung của hộp phân phối
Hình 6.1. Sơ đồ cấu tạo chung của hộp phân phối
Đặc điểm của hộp số này là bánh răng 4 và bánh răng 5 có cùng số răng nhƣ nhau. Khi
truyền dẫn moment từ hộp số chính ra cầu sau và cầu trƣớc, sẽ có 2 vị trí nhƣ nhau:
- Vị trí giảm tốc: bánh răng số 1 ở vị trí ăn khớp với bánh răng số 2
- Vị trí truyền thẳng: bánh răng số 1 ở vị trí ăn khớp với bánh răng số 4. Muốn phân
phối moment quay truyền ra cầu trƣớc, bánh răng số 6 đƣợc cài vào ăn khớp với phần răng
trong bánh răng số 5. Khi muốn cắt moment quay ra cầu trƣớc, bánh răng số 6 sẽ đƣợc tách
ra khỏi phần răng ăn khớp với bánh răng số 5.
2.2. Cấu tạo của một số hộp phân phối trên ô tô du lịch
2.2.1. Hộp phân phối trên ô tô Toyota Land Cruiser 4WD

Sơ đồ và cấu tạo của hộp phân phối xe Toyota Land Cruiser 4WD đƣợc thể hiện bên
dƣới
Trong hộp phân phối, ngoài việc phân chia moment tới các cầu còn bố trí bộ vi sai
giữa các cầu. Trục chủ động của hộp phân phối có bố trí thêm một bánh răng thẳng có gắn
then hoa với trục để dẫn động trục trích công suất cho cụm tời.
Trục trung gian mang theo một bánh răng lớn liên kết cố định với trục và quay trên
vỏ, còn bánh răng nhỏ nằm phía sau để dẫn động trục thứ cấp, nó đƣợc quay lồng không trên
trục. Bánh răng nhỏ chỉ đƣợc nối với trục thông qua ống gài. Khi ống gài nằm ở phía trƣớc,
bánh răng nhỏ quay không tải. Khi ống gài nằm phía sau, bánh răng nhỏ truyền không tải,
ống gài đƣợc dẫn động nhờ nạng gài kép nhằm thực hiện gài số truyền đồng thời trên trục
trung gian và trục thứ cấp.
Trên trục thứ cấp có bộ vi sai bánh răng côn đối xứng. Bộ vi sai đặt bên cạnh bánh
răng nghiêng lớn. Hai bánh răng lớn và nhỏ tạo nên hai số truyền. Giữa hai bánh răng là ống
gài đồng tốc với ba vị trí L-N-H.
Bộ vi sai gồm hai bánh răng mặt trời để truyền moment ra các trục cầu xe, hai bánh
răng hành tinh quay quanh trên một trục hành tinh. Vỏ hộp vi sai là giá đỡ trục hành tinh, nó
đƣợc ghép bằng bu long với bánh răng lớn ( bánh răng truyền số thấp). Hai bánh răng mặt
trời nối với trục cầu sau, một nối với trục cầu trƣớc. Vỏ bộ vi sai nối với trục lồng không và
đƣợc gài cùng với khi gài số truyền thấp hoặc số truyền cao.
Hinh 6.2 Hộp số phân phối trên xe Toyota Land Cruiser 4WD
2.2.2. Hộp phân phối trên ô tô Mitsubishi Pajero 4WD

Ô tô Mitsubishi Pajero 4WD có nhiều loại khác nahu, trong đó điển hình là loại sử
dụng phân phối hai cấp có bộ truyền xích nối với cầu trƣớc. Hộp phân phối này có bố trí bộ
vi sai trung tâm.
Cấu tạo của hộp phân phối này bao gồm hai khối:
- Khối tạo hai cấp số truyền
- Khối vi sai trung tâm có bộ truyền xích nối với cầu trƣớc.
Khối tạo hai cấp số truyền bao gồm một hộp giảm tốc thuộc loại 3 trục, có kết cấu nhƣ
sơ đồ bên dƣới. Trong đó trục chủ động của hộp phân phối nối với trục bị động của hộp số ở
dạng công xôn đỡ hai dãy. Bánh răng liền trục chủ động đồng thời đóng vai trò là ỗ đỡ trục
thứ cấp. Trục trung gian cố định trên vỏ, còn bánh răng đƣợc quay lồng không trên trục (có
hai bánh răng). Trục thứ cấp mang một ống gài số, một bánh răng lồng trên trục. Ống gài có
ba vị trí tính từ đầu xe lại: Vị trí số truyền thẳng, vị trí số trung gian và vị trí số truyền thấp
(i<1). Trục thứ cấp nối thẳng ra phía sau và ghép then hoa với trục bánh răng vi sai.
Khối vi sai và bộ truyền xích dẫn động cầu trƣớc bao gồm một bộ vi sai đối xứng bánh
răng côn. Vỏ bộ vi sai đƣợc dẫn động thông qua trục bánh răng vi sai. Các bánh răng mặt
trời nối với trục dẫn động hai cầu trƣớc và sau.
Hình 6.3. Hộp phân phối trên ô tô Mitsubishi Pajero 4WD
2.3. Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hộp phân phối trên xe tải
2.3.1. Hộp phân phối hai cấp không thường xuyên gài cầu trước
Hộp phân phối hai cấp loại này bao gồm bốn trục và năm bánh răng. Trục chủ động 1
của hộp phân phối đƣợc gối lên vỏ một đầu trong hốc rỗng của trục bị động số 3 bằng các ổ
bi. Trên trục có một bánh răng 2 ăn khớp bằng then hoa và có thể di trƣợt trên trục. Trục bị
động dẫn động cầu sau 3 đƣợc chế tạo liền với bánh răng 4 và đƣợc gối lên vỏ bằng hai ổ bi.
Trục trung gian 5 cũng đƣợc gối lên vỏ bằng hai ổ bi. Trên trục có lắp hai bánh răng, một
bánh nhỏ số 6 di trƣợt trên trục bằng then hoa, một bánh răng 8 cũng đc gối trên vỏ bằng hai
ổ bi. Trên đó có bánh răng số 9, bánh răng này ăn khớp bằng then với trục và cố định không
di trƣợt trên trục.
2 4 3
5
6
Hình 6.4. Hộp phân phối hai cấp không thƣờng xuyên gài cầu trƣớc
Cấp nhanh: Lúc này nếu chỉ chạy một cầu chủ động phía sau thì bánh răng di trƣợt số 2
trên trục 1 đƣợc gạt sang bên phải để ăn khớp trong của bánh răng 4 liên trục bị động 3. Lúc
đó moment đƣợc truyền thẳng từ trục 1 sang trục 3 đến cầu chủ động phía sau.
Khi bánh răng di trƣợt số 6 nằm ở vị trí trung gian thì trục bị động số 8 dẫn động cầu
trƣớc chƣa đƣợc truyền moment. Nếu muốn gài cầu trƣớc, ngƣời ta gạt bánh răng di trƣợt 6
dịch chuyển sang phải ăn khớp với bánh răng 4 và bánh răng 9.
Lúc này moment đƣợc truyền đến trục bị động 8 để dẫn động cầu trƣớc.
Cấp chậm: Trong trƣờng hợp cần tăng lực kéo ở các cầu chủ động, ngƣời ta có thể sử
dụng cấp số truyền thấp
Ở cấp số truyền này, bánh răng di trƣợt số 2 trên trục chủ động 1 đƣợc gạt sang bên trái
ăn khớp với bánh răng số 7, còn bánh răng di trƣợt số 6 trên trục trung gian đƣợc gạt sang
bên phải ăn khớp với bánh răng số 4 và số 9. Lúc này đƣờng truyền moment từ trục chủ
động 1 đến bánh răng 7, đến trục 5, đến bánh răng 6 và đến các bánh răng 4 và 9 cuối cùng
đến trục bị động 3 và 8 để dẫn động cả cầu sau và cầu trƣớc. Nhƣ vậy ở số truyền thấp, hộp
phân phối luôn dẫn động ở cả hai cầu.
2.3.2. Hộp phân phối hai cấp gài hai cầu thường xuyên có vi sai giữa các cầu
Hình 6.5. Hộp phân phối hai cấp gài hai cầu thƣờng xuyên có vi sai giữa các cầu
Hộp phân phối này có bốn trục: Trục chủ động 1, trục trung gian 5, trục bị động dẫn
động cầu sau 6 và trục bị động cầu trƣớc 9, năm bánh răng trụ, một bộ vi sai côn đối xứng,
hai ống gài.
Trục chủ động 1 đƣợc gối trên vỏ bằng hai ổ bi trên đó hai phía của trục có lắp hai
bánh răng: bánh răng nhỏ 4 và bánh răng lớn 2. Hai bánh răng này quay trơn trên trục. Giữa
hai bánh răng có bố trí ống gài 3 với mục đích để truyền moment từ trục tới một trong hai
bánh răng quay trơn nói trên.
Trục trung gian 5 đƣợc chế tạo liền với hai bánh răng (một nhỏ, một lớn) và đƣợc gối
lên vỏ bằng các ổ bi.
Bộ vi sai và hai nửa trục bị động đƣợc bố trí thành một khối đồng trục và đƣợc gối lên
vỏ bằng các ổ bi. Vỏ vi sai đƣợc lắp với bánh răng trụ 8 bằng các bu long, bánh răng này ăn
khớp thƣờng xuyên với bánh răng nhỏ trên trục trung gian. Vì hai cầu chủ động thƣờng
xuyên đƣợc dẫn động nên hộp phân phối phải bố trí bộ vi sai. Trong bộ vi sai này còn có cơ
cấu khóa vi sai nhờ ống gài 10.
Cấp nhanh: Khi hộp phân phối sử dụng ở cấp nhanh, lúc đó ống gài 3 đƣợc gạt sang
trái để truyền moment từ trục chủ động sang bánh răng lớn số 2. Từ bánh răng lớn số 2,
moment đƣợc truyền sang bánh răng vỏ vi sai 8 thông qua bánh răng nhỏ trên trục trung gian
5. Moment đƣợc truyền đến vỏ vi sai, đến các bánh răng hành tinh, đến các bánh răng mặt
trời 7, đến hai nửa trục bị động 6 và 9 để dẫn động các cầu.
Cấp chậm: Khi hộp phân phối sử dụng ở cấp chậm, lúc đó ống gài 3 đƣợc gạt sang
phải để truyền moment từ trục chủ động sang bánh răng nhỏ 4. Từ bánh răng nhỏ 4 moment
đƣợc truyền sang bánh răng vỏ vi sai 8 thông qua bánh răng lớn và nhỏ trên trục trung gian
5. Moment đƣợc truyền đến vỏ bộ vi sai, đến các bánh răng hành tinh, đến các bánh răng
mặt trời 7, đến hai nửa trục bị động 6 và 9 để dẫn động các cầu.
Bộ vi sai bố trí giữa các cầu để cho phép hai nửa trục bị động 6, 9 dẫn đến các cầu chủ động
có thể quay sai khác nhau trong trƣờng hợp vì lý do nào đó mà các bánh xe trên cầu chủ
động có số vòng quay khác nhau
CHƢƠNG 7. CÁC ĐĂNG
1.1. Công dụng

Các đăng và khớp nối là cơ cấu nối và truyền moment. Nó dƣợc sử dụng để truyền
moment giữa các cụm không cố định trên cùng một đƣờng trục và các cụm này có thể bị
thay đổi vị trí tƣơng đối trong quá trình làm việc. Ví dụ trong hệ thống truyền lực của ô tô,
các đăng đƣợc dùng để nối giữa hộp số với cầu chủ động hoặc để nối giữa cầu chủ động và
bánh xe ở hệ thống treo độc lập.
Hình 7.1. Sơ đồ truyền động các đăng
Vì đặc điểm trên nên để truyền động các đăng không những phải đảm bảo động học
giữa đầu vào và đầu ra mà còn phải có khả năng dịch chuyển dọc trục để thay đổi độ dài của
trục các đăng
Ngoài ra, để truyền moment với khoảng cách lớn, thân trục các đăng có thể đƣợc chế
tạo thành hai phần. Một phần gắn với thân xe, phần còn lại gắn với cầu xe. Giữa các đoạn
thân có thể là khớp nối.
1.2. Phân loại
1.2.1. Theo công dụng

- Các đăng nối giữa hộp số với cầu chủ động
- Các đăng nối giữa cầu chủ động với bánh xe chủ động
- Các đăng nối giữa hộp số với các thiết bị phụ: bơm thủy lực, tời kéo…
1.2.2. Theo đặc điểm động học

- Các đăng khác tốc: Tốc độ quay của trục chủ động và bị động qua một khớp các
đăng là khác nhau;
- Các đăng đồng tốc: Tốc độ quay của trục chủ động và bị động qua một khớp các
đăng bằng nhau;
- Khớp nối: Khớp nối khác các đăng là khả năng truyền moment giữa trục chủ động
và bị động qua khớp nối giới hạn trong khoảng 30 -60
1.2.3. Yêu cầu

- Ở bất kỳ số vòng quay nào, trục các đăng cũng không bị võng và va đập, cần phải
giảm tải trọng động do moment quán tính sinh ra đến một trị số đảm bảo an toàn.
- Các trục các đăng phải đảm bảo quay đều và không sinh ra tải trọng động.
- Đối với các đăng khác tốc phải đảm bảo chính xác về động học trong quá trình làm
việc khi trục chủ động và bị động lệch nhau một góc bất kỳ để đảm bảo hai trục quay cùng
tốc độ.
- Kết cấu đơn giản, dễ chế tạo, có độ cứng vững tốt, hiệu suất truyền động cao.
2. Các đăng khác tốc
2.1. Sơ đồ cấu tạo và động học
2.1.1. Sơ đồ cấu tạo

Cấu tạo của các đăng khác tốc bao gồm nạng 5, nạng bị động 6 và nạng chữ thập 3.
Nạng chủ động 5 đƣợc nối với trục 1 bằng then hoa và có hai lỗ 2. Nạng bị động 6 cũng
đƣợc nối với trục bị động 4 bằng then hoa và có hai lỗ 2. Chạc chữ thập 3 gồm hai chốt đặt
vuông góc và cố định với nhau tạo thành hình chữ thập. Các chốt của chạc chữ thập đƣợc lắp
ghép với các lỗ 2 của nạng chủ động 5 và nạng bị động 6.
Hình 7.2. Cấu tạo của khớp các đăng khác tốc
2.1.2. Động học

Khi trục chủ động A của khớp quay đƣợc một vòng thì trục bị động B cũng quay đƣợc
một vòng. Bán kính quay vòng của khớp lớn nhất r2 khi trục chữ thập vuông góc với trục
chủ động (ứng với các góc 900, 2700). Bán kính bé hơn (r1) khi trục chữ thập không vuông
góc với trục chủ động (ứng với góc 00, 1800, 3600). Vì vận tốc dài của nạng khớp các đăng
của trục bị động thay đổi mỗi khi quay qua góc 900, nên nó sinh ra sự thay đổi về vận tốc
góc tƣơng đối so với trục chủ động. Sự thay đổi này càng lớn nếu góc α hợp giữa trục chủ
động và bị động tăng lên.
Hình 7.3. Động học của các đăng khác tốc
Lợi dụng tính chất động học trên nếu bộ truyền các đăng đƣợc sử dụng hai khớp các
đăng đƣợc bố trí theo sơ đồ nhƣ hình dƣới
Hình 7.4. Bộ truyền các đăng hai khớp chữ thập
Theo sơ đồ này thì trục bị động của khớp các đăng phía trƣớc lại là trục chủ động của
khớp các đăng phía sau, còn trục bị động của khớp các đăng phía sau cũng là trục bị động
của bộ truyền các đăng. Hƣớng của hai nạng trên trục trung gian phải bằng góc hợp bởi trục
trung gian với trục bị động (α1 =α2)
Với cấu tạo nhƣ trên, khi trục chủ động của khớp các đăng trƣớc quay với vận tốc góc
đều thì trục bị động của nó là trục trung gian của bộ truyền sẽ quay không đều. Nhƣng trục
trung gian lại là trục chủ động của khớp các đăng phía sau quay đều. Có nghĩa là nếu trục
chủ động và bị động của bộ truyền các đăng có vận tốc góc là ω1 và ω2 thì ω1 =ω2.
Để đảm bảo tốc độ góc của trục chủ động và trục bị động của bộ truyền của các đăng
hai khớp chữ thập thì ngoài điều kiện α1 =α2 thì các nạng trên trục trung gian phải có hƣớng
trùng nhau trong một mặt phẳng. Vì vậy khi lắp ráp hai nửa của trục trung gian có then hoa
di trƣợt cần chú ý đặc điểm này.
2.2. Cấu tạo

Cấu tạo chung của trục các đăng bao gồm thân trục các đăng và khớp các đăng. Thông
thƣờng ngƣời ta sử dụng loại trục các đăng có hai khớp nối.
Hình 7.5. Cấu tạo chung của trục các đăng
Trong trƣờng hợp khoảng cách tƣơng đối xa, khi tốc độ quay của trục các đăng khá
lớn, trục có xu hƣớng bị rung và rung động nhiều thì ngƣời ta sử dụng trục các đăng hai thân
ba khớp và có ổ đỡ trung gian. Với cấu tạo nhƣ vậy, chiều dài của mỗi đoạn các đăng sẽ
ngắn lại làm độ cứng vững tăng lên nên ít bị võng và rung động khi làm việc ở tốc độ cao.
Bộ phận chính của bộ truyền các đăng là khớp các đăng, nó đƣợc mô tả hình dƣới
Hình 7.6. Cấu tạo của khớp các đăng
Khớp các đăng bao gồm một trục chữ thập và hai nạng gắn liền với trục chủ động và
trục bị động của khớp các đăng. Trục chữ thập đƣợc liên kết với các lỗ trên hai nạng thông
qua các ổ bi kim. Vòng bi kim đƣợc lắp vào trong nắp và nắp đƣợc ép vào lỗ trên nạng. Để
ngăn không cho vòng bi dịch chuyển ra ngoài khi trục các đăng làm việc ở tốc độ cao thì
ngƣời ta sử dụng vòng hãm hoặc tấm hãm để cố định nắp vòng bi trong lỗ trên các nạng. Các
chi tiết đƣợc chỉ ra ở hình dƣới.
Thân trục các đăng dùng để nối hai khớp các đăng với nhau. Thân trục thƣờng đƣợc
chế tạo bằng ống thép hình trụ rỗng nhằm giảm khối lƣợng, tăng độ cứng vững và tăng khả
năng truyền moment xoắn.
Hình 7.7. Cấu tạo thân trục các đăng
Ngoài ra vì trong quá trình làm việc khoảng cách giữa hai khớp các đăng luôn thay
đổi nên thân trục các đăng thƣờng đƣợc chế tạo hai nửa và liên kết với nhau bằng then hoa.
Do khi lắp ráp có thể làm hai nạng trên thân trục không trùng trên một mặt phẳng nên trên
hai nửa thân trục thƣờng có đánh dấu lắp ráp.
3. Các đăng đồng tốc
3.1. Nguyên lý hình thành các đăng đồng tốc kiểu bi

Nguyên lý hình thành các đăng bi có thể xem xét trên cơ sở bộ truyền bánh răng côn ăn
khớp có kích thƣớc hình học giống nhau hoàn toàn nhƣ hình dƣới
Hình 7.8. Nguyên lý hình thành các đăng đồng tốc kiểu bi
Khi góc giữa hai đƣờng tâm trục thay đổi, tức là khi thay đổi góc nghiêng truyền
moment giữa hai trục chủ động và bị động, điều kiện đồng tốc đƣợc thực hiện nếu:
- Giữ nguyên khoảng cách từ điểm truyền lực đến điểm giao nhau của hai đƣờng tâm
trục;
- Điểm truyền lực luôn luôn nằm trên mặt phẳng phân giác của góc tạo nên giữa hai
đƣờng tâm trục.
Trong trƣờng hợp bộ truyền ăn khớp bi thì các viên bi phải nằm giữa trên mặt phẳng
phân giác của góc tạo bởi hai đƣờng tâm trục
Để giữ cho các viên bi truyền lực luôn nằm trên mặt phẳng phân giác trong kết cấu
cụ thể có thể thực hiện theo các kiểu khác nhau:
- Tự định vị trên các rãnh cong (Hình 7.8c)
- Dùng các vòng định vị (Hình 7.8d)
Thông thƣờng, các đăng đồng tốc đƣợc sử dụng để truyền lực cho bánh xe chủ động
ở cầu dẫn hƣớng chủ động, vì góc quay của bánh răng dẫn hƣớng về hai phía có thể lên đến
300-400.
Các dạng các đăng đồng tốc tiêu biểu dùng trên ô tô du lịch:
- Các đăng đồng tốc kiểu bi Veise
- Các đăng đồng tốc kiểu bi Rzeppa
- Các đăng đồng tốc kiểu Tripod
- Các đăng đồng tốc kiểu chữ thập kép
3.2. Các đăng đồng tốc kiểu Veise
Hình 7.9. Các đăng đồng tốc kiểu bi Veise
Trên cầu trƣớc dẫn hƣớng, chủ động có dầm cầu cứng, hệ thống treo phụ thuộc thƣờng
bố trí loại các đăng đồng tốc kiểu này.
Trục chủ động có nạng chữ C. Hai bên của một dầu nạng có rãnh tròn để chứa các
viên bi truyền lực. Các rãnh này đƣợc tạo với rãnh cong tròn có tâm là tâm của khớp với
cung cong cho phép bi di chuyển trên nó xấp xỉ 300. Trong khớp có bốn viên bi nằm ngoài
có nhiệm vụ truyền lực.
Trục bị động có cấu tạo tƣơng tự nhƣng lắp đối diện với các viên bi và tạo nên một
rãnh ôm hai mặt với viên bi.
Một viên bi thứ năm nằm giữa tâm khớp, hai phía đƣợc tì vào hai nửa trục truyền nhờ
rãnh lõm hình chõm cầu.
3.3. Các đăng đồng tốc kiểu bi Rzeppa

Loại các đăng đồng tốc kiểu này đƣợc sử dụng khá phổ biến trên ô tô du lịch cả với
cầu chủ động dầm liền và với hệ thống treo độc lập. Cấu tạo của chúng đƣợc mô tả trên hình
trên.
Trục chủ động của các đăng một đầu nối với bánh răng bán trục của bộ vi sai và đầu
còn lại lắp then hoa với một phần quả cầu, trên bề mặt ngoài có sáu nửa rãnh tròn.
Hình 7.10. Cấu tạo của các đăng đồng tốc kiểu bi Rzeppa
Trục bị động là một hốc cầu có sáu nửa rãnh tròn trong, chứa các viên bi. Các viên bi
nằm trong rãnh tròn giữa các nửa rãnh trong và ngài và đƣợc định vị bằng vòng định vị dạng
cầu. Vòng định vị nằm sát với vách cầu của trục chủ động, đóng vai trò tạo mặt phẳng phân
giác chứa các viên bi. Góc lệch tối đa cho phép giữa hai đƣờng tâm trục khoảng 400.
Để thay đổi chiều dài của các đăng trong quá trình làm việc thì trục chủ động đƣợc
ghép then hoa với quả cầu trong của các đăng. Khớp các đăng bôi trơn bằng mở và đƣợc bao
bọc bởi vỏ cao su dạng xếp.
3.4. Các đăng đồng tốc dạng Tripod

Cấu tạo của các đăng đồng tốc dạng Tripod đƣợc thể hiện ở hình dƣới, gồm một thân
sbao hình trụ, trên đó xẻ ba rãnh dọc theo đƣờng sinh. Thân bao hình trụ nối với trục chủ
động bằng then hoa. Trục bị động lắp then hoa với một chạc ba và đƣợc cố định trên trục
bằng hai vành hãm. Trên các đầu trục của chạc ba có bố trí các con lăn với hình bao ngoài
dạng mặt cầu. Con lăn vừa quay trên trục vừa có thể di chuyển dọc trên trục của nó. Các con
lăn bị hạn chế không chạy ra ngoài bởi gờ cao trên rãnh của thân bao hình trụ. Toàn bộ khớp
các đăng đƣợc bọc trong một vỏ bọc bằng cao su đàn hồi.
Hình 7.11. Cấu tạo của các đăng đồng tốc kiểu Tripod
Khớp các đăng kiểu này có khả năng truyền lực với góc lệch giữa hai đƣờng tâm trục
đến 250 và có khả năng di chuyển dọc trục lớn. Với góc truyền lớn hơn 250 không có khả
năng giữ điểm truyền lực trong mặt phẳng phân giác vì vậy khó đảm bảo khả năng đồng tốc.
Tuy vậy so với các kiểu các đăng đồng tốc loại khác, loại các đăng này thƣờng có công nghệ
chế tạo đơn giản hơn và giá thành thấp hơn. Chúng thƣờng đƣợc bố trí trên các ô tô mini bus
cùng với dạng các đăng đồng tốc bi khác để tạo nên trục truyền với hai cầu là loại khớp các
đăng khác nhau, đƣợc dùng ở hệ thống treo độc lập.
3.5. Các đăng đồng tốc kiểu chữ thập kép
Hình 7.12. Cấu tạo các đăng dạng chữ thập kép
Các đăng đồng tốc kiểu chữ thập kép thực chất là sự biến hình của các đăng đồng tốc
kép, khi chiều dài của đoạn thân trục nối giữa hai khớp các đăng giảm bằng không. Cấu tạo
của khớp các đăng đồng tốc kép đƣợc mô tả hình dƣới
Loại các đăng này thƣờng thấy trên cầu dẫn hƣớng chủ động có dầm cầu liền của ô tô
du lịch tốc độ thấp, các loại ô tô cao tốc không dùng.
Trên đoạn giữa của các đăng đặt hai bộ ổ, hai trục chữ thập liền kề nhau chiều dài đoạn
giữa còn vừa đủ để nối giữa hai trục chữ thập.
CHƢƠNG 8. CẦU DẪN HƢỚNG
1.1. Công dụng

- Cầu dẫn hƣớng dùng để đỡ toàn bộ trọng lƣợng phần đƣợc treo của ô tô: động cơ, ly
hợp, hộp số, khung xe, vỏ xe, buồng lái, thùng hàng
- Chịu các lực tác dụng giữa mặt đƣờng và khung hoặc vỏ ô tô (lực thẳng, ngang và
lực dọc) cũng nhƣ moment phản lực.
1.2. Phân loại

- Cầu dẫn hƣớng thƣờng đặt ở đầu trƣớc của xe nên đƣợc gọi là cầu trƣớc dẫn hƣớng
và đƣợc chia ra:
+ Loại cầu trƣớc dẫn hƣớng là trục liền: Thƣờng dùng trên ô tô với hệ thống treo
phụ thuộc.
+ Loại cầu trƣớc dẫn hƣớng cắt (không phải là liền trục): Thƣờng dùng trên ô tô
với hệ thống treo là độc lập
+ Loại cầu trƣớc dẫn hƣớng chủ động: Ngoài nhiệm vụ dẫn hƣớng còn làm nhiệm
vụ truyền moment quay từ truyền lực chính đến các bánh xe và truyền lực kéo lên khung.
1.3. Yêu cầu

- Truyền lực tốt giữa khung hoặc vỏ của ô tô với bánh xe dẫn hƣớng (cùng với bộ
phận treo)
- Các bánh xe dẫn hƣớng có động học đúng khi dịch chuyển theo mặt phẳng đứng
- Góc đặt trục đứng và bánh xe phải đúng
- Trọng lƣợng của phần không đƣợc treo phải nhỏ, nhƣng phải có độ cứng cao và đủ
độ bền.
2. Phân tích các kết cấu của cầu dẫn hƣớng
2.1. Cầu dẫn hƣớng không chủ động

Ở ô tô, dầm cầu dẫn hƣớng không chủ động nối với khung bởi hệ thống treo phụ thuộc
gồm: nhíp (1), dầm (2) đƣợc nối với khung qua nhíp (1)
Ở hai đầu dầm có hai lỗ trụ là hai trục đứng (4), cam quay (3) nối với cần (2) bởi trục
đứng (4), nên cam quay (5) có bánh xe (6) quay tự do. Ở cam quay (5) có đòn quay (3) với
đầu hình cầu để nối với hệ thống lái. Việc quay của cam đƣợc điều khiển bởi ngƣời lái qua
hệ thống lái.
Hình 8.1. Kết cấu cầu dẫn hƣớng không chủ động
Đối với ô tô có hệ thống treo trƣớc là độc lập thì không làm dầm cầu liền mà làm dầm
cầu cắt. Dùng dầm cầu cắt với hệ thống treo khác nhau đƣợc nghiên cứu ở chƣơng hệ thống
treo.
2.2. Cầu dẫn hƣớng chủ động
Hình 8.2. Kết cấu cầu dẫn hƣớng chủ động
Truyền động từ hộp số đến bánh răng côn chủ động truyền lực chính (1) rồi đến bánh
răng côn bị động (2) qua bộ vi sai (3) đến bán trục (4) rồi qua khớp cardan đồng tốc đến trục
(7) để dẫn động bánh xe.
Khi điều khiển bánh xe quay qua phải hoặc sang trái ngƣời lái tác dụng vào hệ thống
lái qua đòn (5) của cam quay (6) làm cam quay có thể quay quanh dầm cầu (9). Khi cam
quay (6) quay quanh dầm cầu (9) thì trục (7) cũng phải quay theo, do đó bánh xe đƣợc lái đi
một góc. Cardan đồng tốc (8) có tác dụng đảm bảo cho trục quay với tốc độ góc đều khi
bánh xe quay đi một góc độ nào bất kỳ trong phạm vi kết cấu cho phép.
2.3. Vị trí lắp đặt của bánh xe dẫn hƣớng

Vị trí lắp đặt của bánh xe dẫn hƣớng đảm bảo ô tô chuyển động ổn định trên đƣờng
thẳng cũng nhƣ khi quay vòng, đồng thời điều khiển nhẹ nhàng, tăng thời gian sử dụng lốp.
Các bánh xe dẫn hƣớng đều đƣợc đặt các góc đặt sau:
2.3.1. Góc nghiêng ngoài (Camber)
Hinh 8.3. Sơ đồ bố trí góc nghiêng ngoài (Camber)
- Góc nghiêng ngoài đƣợc tạo nên bởi mặt phẳng bánh xe và mặt phẳng thẳng đứng.
Góc này có đƣợc bằng cách đặt cam quay nghiêng xuống dƣới một góc nhất định so với mặt
phẳng ngang.
- Khi có góc thì khoảng cách giữa hai bánh xe dẫn hƣớng ở phía dƣới sẽ nhỏ hơn ở
phía trên và chiều dài cánh tay đòn a sẽ giảm đi, do đó ngƣời điều khiển ô tô quay vòng sẽ
nhẹ nhàng.
- Thông thƣờng góc nghiêng ngoài khoảng 0’15-2020’
2.3.2. Độ chụm bánh xe  (Toe in, Toe out)
Hình 8.4. Sơ đồ bố trí độ chụm bánh xe (Toe in, Toe out)
Do ảnh hƣởng bởi góc nghiêng ngoài nên hai bánh xe có xu hƣớng quay theo tâm của
nó khi chuyển động, nghĩa là bánh xe bên phải sẽ lăn về phía bên phải và bánh xe bên trái sẽ
lăn về phía bên trái. Do đó sẽ làm cho bánh xe chuyển động đi ra ngoài phƣơng chuyển động
của ô tô.
Hiện tƣợng này sẽ gây ra sự hao mòn lốp và hƣ hỏng các chi tiết của cụm bánh xe dẫn
hƣớng.
Để khắc phục hiện tƣợng này, các bánh xe dẫn hƣớng đều đƣợc đặt một độ chụm nhất
định. Khi đặt độ chụm, bánh xe sẽ lăn theo vòng cum tâm 01. Tâm này sẽ dịch chuyển về
phía trƣớc so với cầu dẫn hƣớng.
Thông thƣờng độ chụm bánh xe  = 1.5-12mm
Độ chụm bánh xe phụ thuộc vào góc nghiêng ngoài
Độ chụm bánh xe đƣợc điều chỉnh nhờ đai ốc điều chỉnh giữa đòn ngang của hình
thang lái.
2.3.3. Góc nghiêng trong của trục đứng  (Kingpin)
Hình 8.5. Sơ đồ bố trí góc nghiêng trong của trục đứng (Kingpin)
Góc nghiêng trong của trục đứng  tạo thành bởi trục đứng và mặt phẳng thẳng đứng.
Mục đích là nhằm giảm khoảng cách cánh tay đòn a, do đó moment cần thiết để quay vòng
xe nhỏ và ngƣời lái điều khiển đƣợc nhẹ nhàng.
Thông thƣờng góc nghiêng trong của trục đứng  =00-120
Ngoài ra do cách đặt góc nghiêng này mà còn có tác dụng làm ổn định chuyển động
thẳng ô tô.
2.3.4. Góc nghiêng sau của trục đứng  (Caster)
Hình 8.6. Sơ đồ bố trí góc nghiêng sau của trụ quay đứng (Caster)
Khi quay bánh xe sẽ sinh ra moment tạo bởi lực cản ngang của bánh xe tác dụng lên
cánh tay đòn x. Cho nên góc nghiêng sau của trục đứng  sẽ làm tăng tính ổn định chuyển
động của ô tô.
CHƢƠNG 9. CẦU CHỦ ĐỘNG TRÊN Ô TÔ
Cầu chủ động trên ô tô gồm có các phần chính sau:
- Bộ truyền lực chính
- Bộ vi sai
- Các bán trục
- Dầm cầu
Hình 9.1. Kết cấu của cầu chủ động ô tô
A. Truyền lực chính
1.1. Công dụng

Dùng để tăng moment quay và truyền moment quay từ trục cardan đến các bánh xe chủ
động của ô tô.
1.2. Phân loại

- Theo cấp số truyền: Có thể 1 cấp, hoặc 2 cấp tốc độ
- Theo truyền lực chính: Loại đơn hoặc kép: Loại đơn có một cặp bánh răng ăn khớp,
loại kép có hai cặp bánh răng ăn khớp.
- Theo loại bánh răng có: bánh răng nón, bánh răng nón răng cong, bánh răng nón răng
thẳng, bánh răng hypoit và bánh răng trục vít. Hiện nay trên ô tô ngƣời ta thƣờng dùng bánh
răng nón răng cong và bánh răng hypoit.
1.3. Yêu cầu

- Phải đảm bảo tỷ số truyền cần thiết để phù hợp với chất lƣợng kéo và tính kinh tế
nhiên liệu
- Có kích thƣớc và chiều cao cầu xe không lớn để tăng khoảng sáng gầm xe.
- Hiệu suất làm việc cao ngay cả khi thay đổi nhiệt độ và vận tốc quay
- Đảm bảo có chế độ cứng vững tốt, làm việc không ồn để tăng thời gian làm việc.
- Trọng lƣợng phần không đƣợc treo phải nhỏ
2. Phân tích kết cấu của truyền lực chính
2.1. Bánh răng nón răng thẳng
Hình 9.2. Kết cấu của truyền lực chính bánh răng nón răng thẳng
Ƣu điểm: Dễ chế tạo
Nhƣợc điểm: Ăn khớp không êm và nhất là chạy ở tốc độ cao rất ồn, khả năng chịu tải
kém. Hiện nay loại này ít dùng
2.2. Bánh răng nón răng cong
Hình 9.3. Kết cấu của truyền lực chính bánh răng nón răng cong
Ƣu điểm: Tăng đƣợc tỷ số truyền mà không cần tăng kích thƣớc của bánh răng bị động.
Vì tăng lƣợng răng của bánh răng nón răng thẳng Z1 >=9 nếu không sẽ không đảm bảo ăn
khớp đều đặn, còn đối với bánh răng nón răng cong Z1 có thể nhỏ hơn 5. Vì i0 =Z2 /Z1 mà Z1
nhỏ thì i0 tăng lên mà không cần tăng Z2. Do đó giảm đƣợc kích thƣớc chung của cầu xe
đồng thời tăng đƣợc khoảng sáng gầm xe, giảm đƣợc trọng lƣợng phần không đƣợc treo.
Răng cong làm việc êm dịu hơn răng thẳng vì khi làm việc các răng ăn khớp từ từ,
chiều dài ăn khớp lớn, số răng ăn khớp nhiều, do đó tuổi thọ bánh răng tăng. Điều này rất
quan trọng đối với ô tô du lịch và chở khách.
Độ êm dịu càng tăng khi góc xoắn của răng càng tăng. Do đó ô tô du lich góc xoắn của
răng thƣờng lớn hơn ô tô chở khách và ô tô chở hàng.
Nhƣợc điểm: Lực chiều trục lớn
2.3. Bánh răng hypoit
Hình 9.4. Kết cấu của truyền lực chính bánh răng hypoit
Hai đƣờng trục của hai bánh răng ăn khớp không gặp nhau tại một điểm mà có độ dịch
trục e nào đó.
Loại truyền động này có kích thƣớc nhỏ gọn, truyền động êm hơn răng cong, chạy ở
tốc độ cao không ồn, có thể đặt thấp thùng xe hơn. Vì vậy tốc độ chuyển động trung bình
của xe đƣợc tăng lên, điều này có ý nghĩa quan trọng đối với ô tô du lịch và ô tô khách.
2.4. Trục vít-bánh vít
Hình 9.5. Kết cấu của truyền lực chính bánh vít- trục vít
Ƣu điểm:
- Có tỷ số truyền io lớn mà kích thƣớc lại nhỏ, do đó trọng lƣợng bé.
- Làm việc êm dịu
- Cho phép vi sai đặt giữa cầu sau, do đó có thể làm cho cầu sau đối xứng và tháo
lắp dễ dàng
- Khi đặt trục vít phía dƣới sẽ hạ thấp đƣợc sàn xe cho nên giảm đƣợc trọng tâm hg
, do đó xe sẽ chuyển động ổn định hơn và có thể tăng đƣợc tốc độ vận chuyển trung bình.
- Nếu đặt trục vít lên trên bánh vít thì bôi trơn kém tuy góc nghiêng trục cardan có
giảm.
Khuyết điểm:
- Hiệu suất thấp (nếu lắp không chính xác thì trục vít chóng mòn)
- Chế tạo bộ bánh vít phức tạp và phải dùng kim loại màu nên giá thành cao và
điều chỉnh khó khăn khi bị mòn.
2.5. Truyền lực chính kép
Hình 9.6. Sơ đồ nguyên lý của truyền lực chính kép
Truyền lực chính kép thƣờng dùng trên ô tô vận tải trung bình và tải nặng. Ngoài ra
truyền lực chính kép thƣờng đƣợc chế tạo gồm 2 cặp bánh răng ăn khớp với nhau.
Nhờ áp dụng cặp truyền lực thứ 2 ở truyền lực chính nên tăng đƣợc tỷ số truyền i0 mà
không cần tăng kích thƣớc của bánh răng bộ vi sai, do đó kích thƣớc cầu sau sẽ nhỏ theo mặt
phẳng thẳng đứng cho nên tăng đƣợc khoảng sáng gầm xe.
3. Độ cứng vững của truyền lực chính

Độ cứng vững của truyền lực chính phụ thuộc căn bản vào kết cấu của điểm tựa và phụ
thuộc vào độ cứng vững của xe
3.1. Độ cững vững của bánh răng chủ động truyền lực chính
Qua thực tế ngƣời ta thấy rằng góc biến dạng của bánh răng truyền lực chính lúc làm
việc do có tác dụng các lực sẽ phụ thuộc vào ổ bi nằm sát bánh răng nón chủ động; phụ
thuộc vào đƣờng kính cổ trục tại các gối tựa và khoảng cách các gối tựa; phụ thuộc vào độ
căng lắp ghép ổ tựa và kết cấu ổ bi.
Vì truyền lực chính thƣờng làm bằng bánh răng nón xoắn nên luôn xuất hiện lực chiều
trục. Vì thế chọn ổ bi phải khử đƣợc lực chiều trục này, cho nên độ cứng vững lớn nhất theo
chiều trục phụ thuộc vào độ nghiêng của ổ thanh lăn (ổ bi nón) và ổ bi cầu hai ổ đỡ và chặn (
ổ bi cầu hai dãy đỡ chặn thì độ cứng vững theo hƣớng kính lớn hơn nhiều)
Hình 9.7. Bố trí ổ bia cầu hai ổ đỡ và chặn thông thƣờng
Để giảm góc uốn thì đƣờng kính ổ trục và khoảng cách giữa các điểm tựa phải lớn
Để giảm công xôn trên bánh răng chủ động, khi lắp ổ thanh lăn hình nón chú ý lắp sao
cho các đầu hình nón của chúng hƣớng vào phía trong trục để giảm độ công xôn và khoảng
cách giữa các gối tựa.
Hình 8.8. Bố trí ổ bi cầu hai ổ đỡ chặn hình nón hƣớng vào trong
Để tăng độ cứng vững của bánh răng chủ động, ngƣời ta đặt ổ bi ở hai phía bánh răng.
Tuy nhiên ở một số loại truyền lực chính kéo khó bố trí theo phƣơng pháp trên vì sẽ vƣớng
gặp bánh răng ăn khớp thứ hai, còn nếu đặt ổ bi cả hai phía bánh răng thì kết cấu vỏ phức tạp
Hình 9.9. Bố trí ổ bi ở hai bên bánh răng
3.2. Độ cứng vững của bánh răng nón bị động

Độ cứng vững của bánh răng nón bị động phụ thuộc vào loại ổ bi. Khoảng cách các
điểm tựa, sự phân bố tải trọng lên ổ bi và tỷ lệ giữa các cánh tay đòn c, d.
Để tăng độ cứng vững thì khoảng cách c,d giữa các ổ bi cần phải nhỏ, cho nên khi đặt ổ
bi côn trên vỏ vi sai thì đỉnh của hình côn phải đƣợc quay ra ngoài
Khi bố trí ổ bi theo kết cấu chung của cầu cần chú ý đến cá cánh tay đòn c,d để tải trọng
tác dụng lên ổ là gần nhƣ nhau.
Để các bánh răng bị động truyền lực chính làm việc không bị đảo hay vênh, ngƣời ta
thƣờng làm thêm chốt tỳ để tăng độ cứng vững và bánh răng truyền lực tốt.
Hình 9.10. Phƣơng án bố trí chốt tì để tăng độ cứng vững cho bánh răng nón bị động
B. Bộ truyền vi sai
1.1. Công dụng

Bộ vi sai đảm bảo cho các bánh xe quay với tốc độ khác nhau lúc xe quay vòng hay
chuyển động trên đƣờng không bằng phẳng, hoặc có sự chênh lệch về kích thƣớc lốp, đồng
thời phân phối lại moment xoắn cho hai trục.
1.2. Phân loại

Theo công dụng: Vi sai giữa các cầu ,vi sai giữa các bánh xe, vi sai giữa các truyền lực
cạnh
Theo kết cấu chia thành: Vi sai bánh răng nón, vi sai bánh răng trụ, vi sai cam, vi sai
trục vít, vi sai ma sát thủy lực, vi sai có tỷ số truyền thay đổi.
Theo đặc tính phân phối moment xoắn: vi sai đối xứng và vi sai không đối xứng
1.3. Yêu cầu

- Phân phối moment xoắn từ động cơ cho các bánh xe hay các cầu theo tỷ lệ cho trƣớc,
phù hợp với trọng lƣợng bám của bánh xe với mặt đƣờng.
- Đảm bảo số vòng quay khác nhau giữa các bánh xe chủ động khi ô tô vào đƣờng
vòng, chạy trên đƣờng gồ ghề hay trong nhiều trƣờng hợp khác.
- Kích thƣớc truyền động phải nhỏ
- Hiệu suất cao
2. Phân tích kết cấu bộ vi sai
2.1. Vi sai đối xứng

Khi xe chạy thẳng trên đƣờng bằng phẳng, lực cản lăn của hai bánh xe chủ động bằng
nhau, truyền lực chính kéo vỏ vi sai quay, trục chữ thập và bánh răng hành tinh quay theo.
Các bánh răng bán trục ăn khớp với bánh răng hành tinh cũng quay theo với tốc độ giống
nhau, lúc này bánh răng hành tinh không quay trên trục của nó, do đó hai bánh xe quay cùng
tốc độ nhƣ nhau.
Khi xe quay vòng, trục phía trong chịu lực cản lớn hơn nên quay chậm lại, lúc này bánh
răng hành tinh bắt đầu quay trên trục của nó, do chịu tác dụng của lực cản bánh xe phía
trong truyền đến cho bánh răng hành tinh. Do đó làm tăng thêm tốc độ bánh xe phía ngoài.
Hình 9.11. Kết cấu bộ vi sai đối xứng
2.2. Vi sai không đối xứng
Hình 9.12. Sơ đồ kết cấu bộ vi sai không đối xứng
Đặc điểm của loại này là kích thƣớc bánh răng bán trục bên trái và bên phải khác nhau.
Nhiệm vụ của vi sai là dùng để phân phối moment không đồng đều ra các cầu.
3. Cơ cấu gài vi sai cƣỡng bức
Hình 9.13. Kết cấu cơ cấu gài vi sai cƣỡng bức
Hình 9.14. Sơ đồ nguyên lý cơ cấu khóa vi sai
Có công dụng là để tăng tính năng thông qua của xe dùng cơ cấu vi sai cƣỡng bức.
Nghĩa là nối cứng hai bán trục thành một trục liền, lúc đó moment ở vỏ vi sai có thể truyền
hết về một bán trục nào đó nếu khả năng bám của bánh xe với mặt đƣờng ở bán trục đó cho
phép, nhƣ vậy tạo điều kiện vƣợt lầy rất tốt.
Khi xe bị trƣợt, tài xe gài vi sai kịp thời để lợi dụng động năng của xe mà vƣợt lầy.
Khi qua chỗ trƣợt rồi thì phải mở vi sai ngay để tránh mòn lốp và gây cƣỡng bức các chi tiết.
Nhƣợc điểm của cơ cấu này là phải có tác động của tài xế có kinh nghiệm sử dụng.
Để khắc phục đƣợc nhƣợc điểm này ngƣời ta nghiên cứu các kết cấu để tăng hệ số ma sát
trong lên để khi xe bị trƣợt thì tự động gài vi sai và khi qua chỗ trƣợt thì xe làm việc bình
thƣờng nhƣ: vi sai cam, vi sai bánh răng côn có thêm đĩa ma sát.
C. Bán trục
1.1. Công dụng

Dùng để truyền moment từ truyền lực chính đến các bánh xe chủ động.
1.2. Phân loại

Theo kết cấu của các ổ tựa chia ra:
- Bán trục không giảm tải
- Bán trục giảm tải ½
- Bán trục giảm tải ¾
- Bán trục giảm tải hoàn toàn
1.3. Yêu cầu

- Truyền đƣợc moment quay đến các bánh xe chủ động
- Khi truyền moment đến các bánh xe dẫn hƣớng và chủ động phải đảm bảo tốc độ
góc của các bánh xe đều đặn
2. Phân tích kết cấu các loại bán trục trên ô tô

Tùy theo mức độ chịu lực hƣớng kính và lực chiều trục phân thành bán trục không
giảm tải, giảm tải ½, giảm tải ¾ và giảm tải hoàn toàn.
2.1. Bán trục không giảm tải

Ổ tựa bên trong và bên ngoài đặt trực tiếp lên bán trục. Loại này hiện nay không sử
dụng vì làm việc căng thẳng.
2.2. Bán trục giảm tải ½

Ổ tựa bên trong đặt trên vỏ bộ vi sai và ổ tựa bên ngoài đặt trực tiếp lên bán trục.
2.3. Bán trục giảm tải ¾

Ổ tựa bên trong đặt trên vỏ vi sai và ổ tựa bên ngoài đặt lên dầm cầu và moay ơ bánh
xe mà không đặt trực tiếp lên bán trục.
2.4. Bán trục giảm tải hoàn toàn

Ổ tựa bên trong đặt trên vỏ vi sai và 2 ổ tựa bên ngoài đặt lên dầm cầu và moay ơ bánh
xe mà không đặt trực tiếp lên bán trục.
Hình 9.15. Đặc điểm kết cấu của các loại bán trục
D. Dầm cầu chủ động

Dầm cầu chủ động là vỏ bọc bảo vệ các chi tiết của cụm truyền lực chính, vi sai và
truyền động đến các bánh xe. Dầm cầu đƣợc chế tạo bằng cách uốn các lá thép để có trọng
lƣợng nhỏ, độ cứng vững tốt và giá thành hạ. Dầm cầu loại đúc có độ cứng vững tốt nhƣng
trọng lƣợng lớn nên làm tăng trọng lƣợng của phần không đƣợc treo. Dầm cầu chủ động loại
liên hợp là loại mà carter của truyền lực chính và vi sai đúc bằng gang rèn và vỏ bọc các bán
trục là ống théo nối với carter bằng đinh tán có độ cứng đảm bảo, đồng thời có trọng lƣợng
bé, thƣờng đƣợc dùng ở ô tô có trọng tải nhỏ và trung bình.
Những năm gần đây đã chế tạo dầm cầu bằng chất dẻo, loại này có khả năng giảm trọng
lƣợng rất nhiều và chịu tải trọng động rất tốt, nhƣng khó thoát nhiệt và có thể làm nung nóng
các chi tiết trong cầu.
Khi tính toán dầm cầu chủ động cần lƣu ý các trƣờng hợp sau:
+ Khi phanh bánh xe có lực kéo cực đại
+ Khi phanh ô tô
+ Khi quay vòng có độ trƣợt ngang
+ Khi qua mặt đƣờng gồ ghề.
Hình 9.16. Đặc điểm kết cấu dầm cầu
CHƢƠNG 10. HỆ THỐNG PHANH
1.1. Công dụng

Giảm tốc độ của ô tô cho đến khi dừng hẳn hoặc đến một tốc độ cần thiết nào đó và
đồng thời giữ cho ô tô đứng yên trên dốc (phanh tay)
1.2. Phân loại

-Theo cách bố trí cơ cấu phanh
+ Phanh bánh xe
+ Phanh ở trục hệ thống truyền lực
- Theo cơ cấu phanh
+ Phanh guốc
+ Phanh đai
+ Phanh đĩa
- Theo dẫn động phanh
+ Phanh cơ khí
+ Phanh thủy lực
+ Phanh khí nén
- Theo kết cấu cƣờng hóa phanh
+ Phanh trợ lực bằng khí nén
+ Phanh trợ lực bằng chân không
1.3. Yêu cầu

- Hiệu quả phanh cao nhất ở tất cả các bánh xe, nghĩa là đảm bảo quãng đƣờng
phanh ngắn nhất khi phanh đột ngột.
- Phanh êm dịu trong mọi trƣờng hợp để đảm bảo ổn định ô tô khi phanh .
- Điều khiển nhẹ nhàng, lực tác động lên pedel không lớn
- Dẫn động phanh có độ nhạy cao
- Đảm bảo việc phân phối moment phanh trên các bánh xe phải theo quan hệ sử
dụng hoàn toàn trọng lƣợng bám.
- Không có hiện tƣợng tự siết khi phanh.
- Có hệ số ma sát giữa má phanh và trống phanh cao, ổn định trong sử dụng.
- Giữ đƣợc tỷ lệ thuận giữa lực tác dụng lên pedal và lực phanh bánh xe.
- Thoát nhiệt tốt, có khả năng phanh ô tô trong thời gian dài.
2. Phân tích kết cấu của hệ thống phanh
2.1. Cơ cấu phanh

Là bộ phận trực tiếp tạo ra lực cản và làm việc theo nguyên lý ma sát, kết cấu cơ cấu
phanh gồm có hai phần chính là: Phần tử ma sát và cơ cấu ép. Ngoài ra, còn một số bộ phận
phụ khác nhƣ: Bộ phận điều chỉnh khe hở, bộ phận để xả khí.
2.1.1. Cơ cấu phanh trống-guốc

Đây là cơ cấu phanh đƣợc sử dụng phổ biến nhất, đặc biệt trên xe tải, xe khách và
một số xe du lịch. Về thành phần cấu tạo gồm: trống phanh, guốc phanh, mâm phanh, cơ cấu
ép, bộ phận điều chỉnh khe hở và bộ phận để xả khí.
a. Đặc điểm kết cấu của một số cơ cấu phanh
Hình 10.1. Kết cấu của cơ cấu phanh trống-guốc
Có rất nhiều sơ đồ để kết nối các phần tử của cơ cấu phanh. Các sơ đồ này khác
nhay ở: Dạng và số lƣợng cơ cấu ép, số bậc tự do của guốc phanh, đặc điểm tác dụng tƣơng
hỗ giữa guốc và trống, giữa guốc và cơ cấu ép. Từ đó mà tùy theo từng loại mà chúng có thể
khác nhau về: Hiệu quả làm việc, đặc điểm mài mòn bề mặt của guốc, giá trị lực tác dụng
lên cụm ổ trục của bánh xe, mức độ phức tạp của kết cấu.
Hình 10.2. Cơ cấu phanh trống-guốc thông dụng
Cơ cấu phanh guốc có hai guốc phanh quay quanh chốt lệch tâm và đặt đối xứng với
xi lanh làm việc.
Phanh guốc có kết cấu đơn giản, điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh
bằng cam quay và cam lệch tâm.
Để đảm bảo độ mòn đồng đều ở hai má phanh thì má của guốc phanh có hiệu quả
cao (tự siết) sẽ đƣợc làm dài hơn.
Ngoài ra còn có cơ cấu phanh với xi lanh làm việc có đƣờng kính piston khác nhau.
Lực tác dụng lên hai guốc phanh trong trƣờng hợp này sẽ khác nhau, má phanh bên phải làm
việc thuận lợi hơn vì có hiện tƣợng tự siết, vì thế má phanh bên phải cần ít lực ép hơn nên
đƣờng kính piston nhỏ hơn.
Ƣu điểm của loại này là má phanh mòn đều, cơ cấu này làm việc tốt khi quay theo
chiều nhƣ hình vẽ và làm việc không tốt khi theo chiều ngƣợc lại.
Hình 10.3. Kết cấu các cơ cấu phanh khác
Trên hình trình bày cơ cấu phanh có hai xi lanh làm việc ở hai guốc phanh. Mỗi
guốc phanh quay quanh chốt lệch tâm, bố trí đối xứng với đƣờng trục của cơ cấu phanh
nhằm tăng hiệu quả khi ô tô chạy tiến, nhƣng lại giảm thấp hiệu quả khi ô tô chạy lùi. Vì vậy
loại này thƣờng dùng cho ô tô nhỏ và thƣờng dùng ở cầu trƣớc.
Các guốc phanh của cơ cấu phanh trên đều có một điểm tựa cố định (chốt lệch tâm)
nghĩa là guốc phanh chỉ có một bậc tự do.
Sau đây cơ cấu phanh loại bơi, guốc phanh ở cơ cấu có hai bậc tự do và không có
điểm tựa cố định. Ở cơ cấu phanh loại bơi, hai xi lanh làm việc đều tác dụng lên đầu trên và
đầu dƣới của guốc phanh. Khi phanh các guốc phanh sẽ dịch chuyển dọc theo chiều ngang
và ép má phanh sát vào trống phanh. Nhờ ma sát má phanh sẽ cuốn theo ống xi lanh làm
việc tỳ sát vào điểm tựa cố định, lúc đó hiệu quả phanh sẽ tốt hơn.
Hiệu quả phanh của ô tô khi tiến hay lùi đều bằng nhau. Cơ cấu phanh này có khuyết
điểm là kết cấu phức tạp.
Hình 10.4. Cơ cấu phanh loại bơi
Đối với cơ cấu phanh tự cƣờng hóa dùng lực ma sát giữa má phanh trƣớc và trống
phanh để cƣờng hóa hiệu quả phanh cho má sau (vì guốc phanh trƣớc đƣợc nối với guốc
phanh sau nhờ thanh trung gian)
Hình 10.5. Cơ cấu phanh tự cƣờng hóa
Khi trống phanh quay theo chiều này đó sẽ có một guố phanh tựa vào một điểm tựa
cứng (2). Đặc điểm của cơ cấu này là hiệu quả phanh tiến và lùi nhƣ nhau. Tuy nhiên các
piston của cơ cấu này có đƣờng kính khác nhau. Một piston tác dụng trực tiếp lên guốc
phanh trƣớc, còn piston có đƣờng kính nhỏ tác dụng lên guốc phanh sau qua đòn (1). Đầu
dƣới đòn (1) đƣợc nối với guốc phanh trƣớc qua thanh (2). Nhờ có tỷ số truyền của đòn (1)
cho nên lực của piston nhỏ tác dụng lên guốc phanh sau đƣợc tăng lên. Do đó khi thiết kế
chọn tỷ số truyền đòn (1) nhƣ thế nào để bù lại sự khác nhau giữa đƣờng kính của piston,
nhờ thế mà lực tác dụng lên hai guốc phanh bằng nhau.
Khi ô tô tiến, cả hai guốc phanh muốn quay cùng chiều với trống phanh để tựa vào
điểm tựa (3) và (4). Khi ô tô lùi, guốc phanh trái bị trống phanh cuốn theo rời điểm tựa (3)
và (4). Khi ô tô lùi, guốc phanh trái bị trống phanh cuốn theo rời điểm tựa (3) và (4), tỳ vào
điểm tựa (5). Cho nên cơ cấu phanh này hiệu quả theo chiều tiến lớn hơn theo chiều lùi.
Ở trƣờng hợp các piston của cơ cấu phanh đối xứng nhau thì lực ma sát guốc phanh
trƣớc truyền sang guốc phanh sau nhờ thanh (4) và guốc phanh sau sẽ tỳ vào điểm tựa (3)
khi phanh.
b. Cấu tạo các chi tiết chính
- Trống phanh
Hình 10.6. Kết cấu trống phanh
Là một trống hình trụ gắn với moay ơ bánh xe, là một chi tiết cần có độ cứng
vững cao, chịu mài mòn và nhiệt dung lơn, nên đối với các ô tô khách và tải trọng trung bình
và lớn, trống phanh thƣờng đúc bằng gang hay gang hợp kim với các nguyên tố nhƣ: NI,Mo,
Cu, Ti,…ngoài ra các trống đúc thƣờng đƣợc làm các gân dày để tăng độ cứng vững và tăng
diện tích tản nhiệt.
Đối với các ô tô cỡ nhỏ, để giảm lƣợng kim loại chế tạo, ngƣời ta thƣờng sử
ụng trống phanh kết cấu ghép. Đối với ô tô du lịch còn sử dụng phổ biến loại trống đúc bằng
hợp kim nhôm hay dập từ thép lá, phía trong lót một vòng bằng gang.
Các trống phanh đƣợc định tâm với moay ơ khi lắp ghép theo bề mặt hình trụ,
bề mặt làm việc của trống phanh, sau khi gia công cơ đƣợc lắp với moay ơ và cân bằng
động.
- Guốc phanh
Trên bề mặt gắn các tấm ma sát (còn gọi là má phanh). Guốc phanh của các ô
tô tải trọng lớn thƣờng đƣợc đúc bằng gang xám hay hợp kim nhôm. Guốc phanh của ô tô du
lịch thƣờng đƣợc dập từng phần bằng thép rồi hàn nối lại.
Hình 10.7 Kết cấu guốc phanh-má phanh
Mặt ngoài của guốc có gắn vành ma sát- còn gọi là má phanh. Má phanh
thƣờng đƣợc gắn lên guốc phanh bằng phƣơng pháp đinh tán. Một số trƣờng hợp má phanh
đƣợc gắn lên guốc phanh bằng phƣơng pháp dán. Guốc phanh thƣờng có một hoặc hai gân
tăng cứng, một dầu đƣợc nối bản lề với mâm phanh nhờ các chốt quay, đầu kia tỳ vào cơ cấu
ép qua chốt tỳ hay tấm thép chịu mài mòn.
Đinh tán đƣợc chế tạo bằng vật liệu mềm nhƣ: đồng đỏ, đồng thay hay nhôm.
Vành ma sát đƣợc chế tạo bằng phƣơng pháp ép định hình hỗn hợp sợi átbét cùng với các
chất phụ gia, nhƣ: ôxýt kẽm, minium sắt và các chất kết dính nhƣ: cao su, dầu thực vật, dầu
khoáng hay nhựa tổng hợp. Các chốt quay thƣờng chế tạo bằng thép 45 tôi cao tần.
- Mâm phanh
Là một đĩa cố định, bắt chặt với dầm cầu. Là nơi đặt và định vị hầu hết các
bộ phận khác của cơ cấu phanh. Là một chi tiết có dạng đĩa, đƣợc dập từ théo lá hoặc đúc
bằng gang và bắt chặt với dầm cầu nhờ bu lông. Đây là một chi tiết đơn gian nhƣng quan
trọng vì nó là nơi lắp đặt và định vị tất cả các chi tiết của cơ cấu phanh.
- Cơ cấu ép
Khi phanh cơ cấu ép do ngƣời lái điều khiển thông qua dẫn động ép các bề
mặt ma sát của guốc phanh tỳ sát vào mặt trong của trống phanh, tạo nên lực ma sát và
phanh bánh xe lại. Tùy thuộc vào kiểu dẫn động mà ta có ba loại là xi lanh thủy lực, cam
và chêm ép.
Cơ cấu ép bằng xi lanh thủy lực có cấu tạo đơn giản, dễ bố trí. Thân của xi
lanh đƣợc chế tạo bằng gang xám, bề mặt làm việc đƣợc mài bong. Piston chế tạo bằng
hợp kim nhôm, phía ngoài có ép các chốt thép làm chỗ tỳ cho guốc phanh. Xi lanh đƣợc
làm kín bằng các vòng phớt hay nút cao su.
Hinh 10.8. Kết cấu cơ cấu ép
- Bộ phận điều chỉnh khe hở và xả khí
Khi nhả phanh, giữa trống phanh và má phanh cần phải có một khe hở tối
thiểu nào đó, khoảng: 0,2 -0,4 mm để cho phanh nhả đƣợc hoàn toàn. Khe hở này tăng
lên khi các má phanh bị mài mòn, làm tăng hành trình của cơ cấu ép, tăng lƣợng chất
lỏng làm việc cần thiết hay lƣợng tiêu thụ không khí nén, tăng thời gian chậm tác dụng,
... Để tránh những hậu quả xấu đó, phải có cơ cấu để điều chỉnh khe hở giữa má phanh
và trống phanh.
2.1.2. Phanh đĩa

Cơ cấu phanh đĩa thƣờng đƣợc sử dụng trên ô tô du lịch và máy kéo. Phanh đĩa có
các loại đĩa kín, hở, một đĩa, hai đĩa, loại vỏ quay, đĩa quay và vòng ma sát quay. Đĩa có thể
là đĩa đặc, đĩa có rãnh thông gió, đĩa một lớp kim loại hay ghép hai tấm kim loại khác nhau.
Hình 10.9. Kết cấu phanh đĩa
Trên ô tô sử dụng chủ yếu loại một đĩa quay dạng hở, ít dụng loại vỏ quay.
Trên máy kéo còn dùng loại vỏ và đĩa cố định, vòng ma sát quay.
a. Cơ cấu phanh dạng đĩa quay hở. Cấu tạo của cơ cấu phanh gồm: đĩa phanh 4 gắn
với moay ơ bánh xe, má kẹp 1 trên đó đặt các xi lanh thủy lực 2. Các má phanh gắn các tấm
ma sát 3 đặt hai bên đĩa phanh. Khi đạp phanh các piston của xi lanh thủy lực 2 đặt trên má
kẹp 1 sẽ ép các má phanh 3 tỳ sát vào đĩa phanh 4, phanh bánh xe lại.
Hình 10.10. Kết cấu dạng đĩa quay hở
b. Các chi tiết chính trong cơ cấu phanh đĩa
- Đĩa phanh: Thƣờng đƣợc chế tạo bằng gang. Đĩa đặc có chiều dày 8-12mm.
Đĩa xẻ rãnh thông gió dày từ 16-25mm. Đĩa ghép có thể có lớp lõi bằng nhồm
hay đồng, còn lớp ma sát bằng gang xám.
Hình 10.11. Kết cấu của đĩa phanh
- Má kẹp: Đƣợc đúc bằng gang xám
- Các xi lanh thủy lực: Đƣợc đúc bằng hợp kim nhôm. Để tăng tính chống mòn
và giảm ma sát, bề mặt làm việc của xi lanh đƣợc mạ một lớp crom. Khi xilanh đƣợc chế tạo
bằng hợp kim nhôm, cần thiết phải giảm nhiệt độ đốt nóng dầu phanh. Một trong các biện
pháp để giảm nhiệt đô của dầu phanh là giảm diện tích tiếp xúc giữa piston với guốc phanh
hoặc sử dụng các piston bằng vật liệu phi kim.
- Các thân má phanh: Chế tạo bằng thép lá.
- Tấm ma sát: Của má phanh loại đĩa quay hở thƣờng có diện tích bề mặt
khoảng 12-16% diện tích bề mặt đĩa, nên điều kiện làm mát thuận lợi.
2.1.3. So sánh ưu và nhược điểm của cơ cấu phanh đĩa so với cơ cấu phanh trống guốc
Ƣu điểm:
- Có khả năng làm việc với khe hở nhỏ từ 0.05-0.15mm nên rất nhạy, giảm đƣợc
thời gian chậm tác dụng và cho phép tăng tỷ số truyền dẫn động.
- Bảo dƣỡng đơn giản do không phải điều chỉnh khe hở. Áp suất phân bố đều
trên bề mặt má phanh, do đó má phanh mòn đều.
- Lực tác dụng theo chiều trục và tự cân bằng nên cho phép tăng giá trị của
chúng để đạt hiệu quả phanh cần thiết mà không bị giới hạn bởi điều kiện biến dạng của kết
cấu. Vì thế phanh đĩa có kích thƣớc nhỏ gọn hơn và dễ bố trí trong bánh xe.
- Hiệu quả phanh không phụ thuộc vào chiều quay và ổn định hơn. Điều kiện
làm mát tốt hơn, nhất là đối với đĩa quay.
Nhƣợc điểm
- Các đĩa phanh loại hở dễ bị oxy hóa, bị bẩn làm các má phanh nhanh mòn.
- Áp suất làm việc cao nên các má phanh dễ bị nứt, xƣớc. Nhạy cảm với bụi bẩn
và khó làm kín.
- Thƣờng phải sử dụng các bộ trợ lực chân không để tăng lực dẫn động nên khi
động cơ không làm việc, hiệu quả phanh thấp và khó sử dụng chúng để kết hợp làm phanh
dừng.
2.2. Dẫn động phanh

Đối với ô tô hệ thống phanh làm việc, sử dụng chủ yếu các loại dẫn động nhƣ: cơ
khí, thủy lực, dẫn động khí nén hay dẫn động điện
Dẫn động cơ khí thƣờng dùng cho phanh tay, vì: hiệu suất thấp khoảng từ 0.4-0.6 và
khó đảm bảo phanh đồng thời các bánh xe.
Dẫn động thủy lực hầu nhƣ không dùng cho máy kéo nhƣng lại thƣờng dùng cho
dẫn động cho xe tải, xe khách và rơ mooc kéo theo sau. Trên các xe máy kéo cỡ lớn thƣờng
sử dụng dẫn động khí nén.
Dẫn động điện chỉ dùng cho đoàn xe kéo mooc, nhƣng cũng rất hiếm. Trên các đoàn
xe tải trọng lớn và rất lớn sử dụng nhiều loại phanh liên hợp thủy khí.
2.2.1. Dẫn động phanh thủy lực
Hình 10.12. Sơ đồ nguyên lý dẫn động phanh thủy lực
Đặc điểm phanh dầu là các bánh xe bị phanh cùng một lức vì áp suất trong đƣờng
ống chỉ bắt đầu tăng lên khi tất cả các má phanh ép vào trống phanh.
Ưu điểm
- Phanh đồng thời các bánh xe
- Hiệu suất cao
- Độ nhạy tốt
- Kết cấu đơn giản
- Có khả năng dùng trên nhiều loại ô tô khác nhau mà chỉ cần thay đổi cơ cấu
phanh.
Khuyết điểm
- Không thể làm tỷ số truyền lớn, lực tác dụng lên pedal lớn
- Nếu bị rò rỉ thì cả hệ thống không làm việc
- Hiệu suất dẫn dộng sẽ giảm ở nhiệt độ thấp.
Hình 10.13. Sơ đồ bố trí dẫn động phanh thủy lực trên ô tô
2.2.2. Dẫn động phanh khí nén

a. Cấu tạo
Hình 10.14. Sơ đồ dẫn động phanh khí nén
- Máy nén khí: Do động cơ dẫn động, cung cấp khí nén để tác động phanh hãm
xe.
- Bình chứa khí nén: Gồm 2 bình chứa khí nén do bơm nạp vào. Chúng có khả
năng cấp khí nén cho tám đến mƣời lần phanh trong trƣờng hợp bơm khí nén bị hỏng.
- Van điều áp: Giới hạn áp suất khí nén ở mức quy định do bơm khí nén không
khí cấp ( khoảng 7.7 kg/cm2)
- Tổng van điều khiển: Khi tác động vào bàn đạp phanh van phân phối khí nén
từ bình chứa đến các buồng phanh. Lúc thổi phanh, van xả khí nén từ buồng phanh thoát ra
không khí.
- Bầu phanh: Mỗi bánh xe có một bầu phanh, công dụng của bầu phanh là biến
đổi áp suất khí nén thành lực đẩy cơ khí để bung càng phanh hãm xe.
b. Nguyên lý hoạt động
Khi ấn thêm bàn đạp phanh, piston P đi xuống bít, lỗ giữa của van chân hơi S.
Ấn thêm bàn đạp phanh van S sẽ mở cho khí nén từ bình 5 đi vào ống dẫn đến buồng phanh
trƣớc 3 và buồng phanh sau 8.
Tại buồng phanh, áp suất khí nén tác động vào màng cao su 2 làm cho cần 3 và
chạc 10 dịch qua phải đẩy cần điều khiển xoay trục cam 16 ấn càng phanh cọ vào tambua
hãm xe. Lúc buông bàn đạp, lò xo R1 của tổng van đẩy P lên, van S đóng bệ của nó ngắt liên
hệ giữa bình khí nén và ống dẫn. Khí nén dùng xong từ các buồng phanh tháo trở lại tổng
van theo lỗ giữa của van S thoát ra không khí. Đôi khi trong hệ thống phanh khí nén có trang
bị các van xả nhanh giúp cho thoát nhanh khí nén trong các buồng phanh làm các càng
phanh tách rời tức thì khỏi tambua ngay sau khi thôi phanh.
c. Ƣu và nhƣợc điểm của hệ thống phanh khí nén
- Dùng trên ô tô cỡ lớn, có kéo rơ mooc
- Kết cấu phức tạp
- Lực tác dụng lên pedal nhỏ
- Trang bị trên ô tô tải lớn có kéo mooc
- Bảo đảm chế độ phanh rơ mooc khác với ô tô kéo, do đó phanh đoàn xe đƣợc
ổn định, khi rơ mooc bị tách khỏi ô tô thì rơ mooc bị phanh một cách tự động.
- Có khả năng cơ khí hóa quá trình điều khiển ô tô và sử dụng khí nén cho hệ
thống treo loại khí
Hình 10.15. Sơ đồ bố trí dẫn động phanh khí nén trên ô tô
2.3. Trợ lực phanh
2.3.1. Trợ lực phanh thủy lực-chân không
Hình 10.16. Sơ đồ nguyên lý trợ lực phanh chân không

1-Van không khí
2- Van chân không
3- Vỏ bầu trợ lực
4- Ống chân không nối với cổ nạp( động cơ xăng) hoặc nối với bơm chân
không (động cơ diesel)
5- Màng cao su
6- Đĩa kim loại
Đƣờng chân không (4) của bầu trợ lực đƣợc nối thông với cổ góp nạp của động cơ
xăng hoặc bơm chân không của động cơ diesel trên ô tô, khi động cơ nổ máy lực chân không
sẽ đƣợc tạo ra và hút màng (5.6) luôn có xu hƣớng về phía trƣớc (vì vậy nên khi nổ máy thì
ta đạp chân phanh sẽ thấy nhẹ hơn là khi không nổ máy). Ở trạng thái bình thƣờng khi không
phanh thì van (1) đóng và van (2) mở, áp suất buồng (a) và (b) cân bằng nhau và bằng áp lực
chân không tạo ra bởi cổ góp nạp. Khi ngƣời lái tác dụng lên bàn đạp phanh lúc này van (1)
đƣợc mở ra buồng (a) có áp suất bằng áp suất khí quyển bên ngoài còn van (2) đóng lại làm
cho áp suất giữa buồng (a) và (b) có sự chênh lệch (áp suất buồng (b) là lực chân không còn
buồng (a) bằng áp suất khí quyển), lực chân không có xu hƣớng kéo màng (5) (6) về phía
trƣớc (phía có ống chân không) do vậy phanh có cảm giác nhẹ hơn. Khi nhả chân phanh,
dƣới tác dụng của lò xo hồi vị sẽ làm cho màng (5) (6) trở về vị trí cũ nhƣ ban đầu, van (1)
đóng, van (2) mở.
2.3.2. Trợ lực phanh khí nén-thủy lực

a. Đặc tính tổng quát
Hệ thống phanh trợ lực khí nén-thủy lực áp dụng nguyên lý của phanh thủy lực để
ấn má phanh vào tang trống hãm xe. Tuy nhiên áp suất thủy lực cung cấp cho các xi lanh
con không xuất phát từ xi lanh chính. Hệ thống này có hai mạch dầu:
- Mạch dầu thứ nhất từ xi lanh chính làm mở tổng van cho khí nén chui vào xi
lanh trợ lực đẩy piston không khí di chuyển.
- Mạch dầu thứ hai, piston không khí đẩy piston thủy lực bơm dầu xuống các
xi lanh con.
b. Thành phần cấu tạo
Máy nén 1 bơm không khí nạp vào các thùng chƣa. Xi lanh chính 7 đƣợc kết cấu
giống nhƣ xi lanh chính của hệ thống phanh thủy lực, có công dụng mở van khí nén trong
tổng van điều khiển của xi lanh khí nén thủy lực 8. Xi lanh này có ba bộ phận:
+ Một piston lực đƣờng kính lớn tiếp nhận lực đẩy của khí nén.
+ Một piston thủy lực nhỏ có cùng cây đẩy với piston không khí
+ Một tổng van điều khiển hoạt động nhờ áp suất thủy lực.
Hình 10.17. Sơ đồ bố trí trợ lực phanh khí nén-thủy lực trên ô tô
c. Nguyên lý hoạt động
+ Trƣờng hợp bình chứa khí nén đầy đủ áp suất
Ấn bàn đạp phanh, xi lanh chính đẩy dầu xuống tổng van điều khiển. Tại đây,
áp suất thủy lực đẩy piston-cuppen P1 và màng 2 dịch chuyển sang phải. Màng 2 áp kín lên
van S1 làm mở van khí nén S2. Khí nén từ bình chứa chui qua van theo ống dẫn 5 tác động
vào mặt sau của piston lực P2. Vì P2 có diện tích lớn nên nhận một lực đẩy rất mạnh đẩy
piston-cuppen P3 bơm dầu qua van áp xuống các xi lanh con. Khi thôi phanh, bàn đạp xi
lanh chính đƣợc buông ra, áp suất thủy lực mất, P1 trở lui, lò xo R1 đẩy màng 2 tách ra khỏi
van S1. Lò xo R4 ấn van S2 đóng chặn luồng khí nén từ bình chứa.
Lúc này lò xo R3 đẩy piston lực P2 lui, số khí nén phía sau P2 theo ống thoát
ra ngoài theo cửa 4. Đồng thời R2 ấn P3 lui, dầu phanh từ các xi lanh con chui qua lỗ giữa
của cuppen và piston P hồi về xi lanh chính.
+ Trƣờng hợp bình chứa hết khí nén
Trong trƣờng hợp này hệ thống phanh trợ lực khí nén-thủy lực vẫn hoạt động
để hãm xe, tuy nhiên phải dùng nhiều lực cơ bắp ấn mạnh lên bàn đạp phanh để có thể hãm
xe. Lúc này áp suất thủy lực từ xi lanh chính bơm dầu phanh chui qua lỗ giữa của cuppen và
piston P3 qua van lƣu áp xuống các xi lanh con
Hình 10.18. Sơ đồ nguyên lý làm việc của trợ lực phanh khí nén-thủy lực
2.4. Cấu tạo của một vài chi tiết điển hình
2.4.1. Xilanh chính

Xi lanh chính chế tạo bằng gang và đúc liền với buồng chứa dầu phanh, vỏ xi
lanh chính đƣợc đặt bắt trên khung xe. Ở buồng chứa dầu của xi lanh chính có lỗ cho dầu
vào và dùng nắp đậy kín, nắp có lỗ thông hơi. Bên trong xi lanh ăn thông với buồng chứa
dầu bằng các lỗ điều hòa nhỏ và lớn. Ở đầu piston xi lanh chính có khoan 1 số lỗ, đối diện
với từng lỗ đó có ven lá kiểu hoa mai che kín. Piston có bắt vòng đệm kín cao su phía trƣớc.
Hình 10.19. Cấu tạo xi lanh chính
Phía trƣớc piston có lắp cao su do lò xi ép chặt, lò xi còn ép vào van một
chiều phía dầu ra. Sau khi đạp bàn đạp phanh xuống, dƣới tác động của cần bẩy đẩy piston,
bát cao su di chuyển về phía trong làm dầu trong xi lanh chính sinh ra áp suất, đẩy van dầu
ra, dầu đi theo các ống dẫn đến xi lanh con. Khi nhả bàn đạp ra, áp suất dầu ở hệ thống
phanh hạ theo và dầu trở lại xi lanh chính. Khi bàn đạp nhả hoàn toàn thì khoang trống của
xi lanh phía trƣớc piston ăn thông với buồng chứa với lỗ điều hòa nên trong xi lanh luôn
luôn có dầu và nhờ lò xo ép vào van dầu ra và đóng nó lại nên trong hệ thống phanh giữ
đƣợc một áp suất dƣ không lớn và không khí không lọt đƣợc vào. Khi đạp bàn đạp phanh
một cách đột ngột, trong xi lanh sinh ra chân không, dƣới tác động của độ chân không, dầu
trong khoang trống sau piston đi qua các lỗ nhỏ vào khoang trống trƣớc piston nên hiện
tƣợng lọt khí không xảy ra đối với hệ thống phanh.
2.4.2. Xi lanh con

Thân đƣợc đúc bằng gang, bên trong xi lanh có lắp 2 piston và 2 bát cao su,
nhờ lò xo nên bát cao su đƣợc ép chặt với piston, ở đầu còn lại của piston có cần đẩy tỳ vào
cần trên của chốt má phanh, 2 dầu xi lanh có gắn bạc bằng cao su, dầu từ xi lanh chính qua
rãnh dƣới đi theo ống dẫn dầu còn rãnh trên dùng để xả không khí.
Hình 10.20. Cấu tạo xi lanh con
2.4.3. Xi lanh chính loại 2 dòng

Hệ thống thủy lực dùng xi lanh chính kiểu đơn dễ gây ra tai nạn, đó là trƣờng
hợp một xi lanh con trong những bánh xe bị xì hay có một đƣờng ống của bánh xe sau hoặc
trƣớc bị vỡ, thì toàn bộ hệ thống phanh mất áp suất và mất hết tác dụng.
Hình 10.21. Cấu tạo xi lanh chính kép
Để cải tiến ngƣời ta thiết kế kiểu xi lanh chính loại kép. Hiện nay kiểu này
đƣợc trang bị rộng rãi cho hệ thống phanh ô tô đời mới. Trong xi lanh chính có hai piston và
cuppen 4,5 đặt nối tiếp nhau. Mỗi piston có một bình dầu phanh riêng lẽ. Lò xo xoắn 7 luôn
luôn ấn các piston về vị trí buông bàn đạp phanh hoàn toàn. Bộ piston cuppen thứ nhất 5
bơm dầu phanh cho các xi lanh con hai bánh xe trƣớc. Bộ piston cuppen thứ hai 4 bơm dầu
cho hai bánh xe sau. Bên trong hai lỗ thoát đƣa dầu phanh đến các bánh xe có bố trí van liên
hợp.
Khi buông bàn đạp hoàn toàn, cả hai bộ piston trở về vị trí nghỉ, phía trƣớc các
piston đầy ắp dầu phanh, các lỗ bù đƣợc mở. Lúc ta ấn bàn đạp phanh, piston thứ nhất tiến
tới đóng kín lỗ bù của nó, tạo áp suất bơm dầu phanh xuống hai bánh xe trƣớc. Đồng thời nó
tạo áp suất phía sau piston này tới bít lỗ bù của nó và bơm dầu xuống hai bánh xe sau.
2.4.4. Các loại van điều chỉnh trong hệ thống phanh

a. Van phân lƣợng
Nhiều ô tô trang bị 2 bộ phanh đĩa phía trƣớc và hai bộ phanh trống-guốc

phía sau có thêm van phân lƣợng. Van này đƣợc bố trí trên đƣờng ống dẫn dầu phanh đến
hai bánh xe trƣớc. Vi phanh đĩa tác động nhanh hơn phanh trống-guốc nên van phân lƣợng
có công dụng điều chỉnh áp suất thủy lực sao cho phanh đĩa tác động sau khi phanh trống-
guốc tác động. Việc này giúp cho xe không bị chúi đầu và rê đuôi khi tác động nhẹ vào bàn
đạp phanh.
Ô tô trang bị các bộ phận phanh trống-guốc hay các bộ phanh đĩa cho cả hai
bánh xe trƣớc sau sẽ không cần van phân lƣợng vì cùng một loại thời gian tác động phanh
giống nhau.
b. Van cân bằng
Van này đƣợc trang bị trên hệ thống phanh ô tô đời mới áp dụng phanh đĩa
cho hai bánh xe phía trƣớc, phanh trống-guốc cho hai bánh xe phía sau. Khi phanh xe đột
ngột, phần lớn trọng lƣợng ô tô dồn về hai bánh trƣớc nên hai bánh sau không cần áp suất
tác động mạnh nhƣ đối với hai bánh xe trƣớc. Nếu tác động lực phanh bằng nhau thì hai
bánh xe sau sẽ bị khóa cứng và mài lê trên mặt đƣờng.
Hình 10.22. Sơ đồ bố trí van cân bằng và van phân lƣợng trên ô tô
Van cân bằng không gây ảnh hƣởng đến áp suất thủy lực tác động phanh bình
thƣờng. Tuy nhiên khi phanh mạnh đột ngột, áp suất dầu phanh đạt đến trị số quy định, gọi
là điểm chia van sẽ tự động điều chỉnh giảm bớt áp suất thủy lực tác động vào hai bánh xe
sau. Nếu ô tô trang bị hệ thống âm thanh phân chia áp suất thủy lực chéo góc thì phải có hai
van phân lƣợng cho một bánh xe phía sau. Tùy theo cách chế tạo, van cân bằng có thể đƣợc
bố trí ở lỗ thoát của xi lanh chính hay phối hợp thành van cân bằng kép đặt ngoài xi lanh
chính.
Một số ô tô tải nhẹ đƣợc trang bị van cảm biến tải hay cảm biến chiều cao phía
sau xe. Nếu xe chở nặng, phía sau xe sẽ bị sệ thấp xuống, van phân phối áp suất thủy lực đến
bánh xe phía sau nhiều hơn.
c. Van tổng hợp
Nhiều ô tô dùng phanh đĩa phía trƣớc, phanh trống-guốc phía sau, có trang bị
van tổng hợp. van này bao gồm van bố trí chung trong một vỏ: van công tắc báo động giảm
áp, van phân lƣợng và van cân bằng.
Hình 10.23. Sơ đồ kết cấu của tổng van
3. Hệ thống phanh ABS
3.1. Giới thiệu chung về hệ thống ABS

Chức năng của hệ thống phanh thông thƣờng là để giảm tốc độ hay dừng xe
bằng cách sử dụng hai loại lực cản. Loại thứ nhất là lực cản giữa má phanh và đĩa phanh
(hay giữa má phanh và trống phanh) và loại thứ hai là giữa lốp và mặt đƣờng. Phanh có thể
điều khiển ổn định nếu mối liên hệ giữa lực cản trong hệ thống phanh và lực cản giữa lốp và
mặt đƣờng xảy ra.
Kết quả là nếu các bánh xe trƣớc bị bó cứng, nó sẽ làm cho xe không lái đƣợc.
Nếu các bánh xe sau bị bó cứng, do sự khác nhau giữa hệ số ma sát giữa bánh xe bên phải và
bánh xe bên trái với mặt đƣờng nên sẽ làm cho đuôi xe bị lạng.
3.2. Sơ đồ chung hệ thống phanh ABS
Hình 10.24. Sơ đồ bố trí chung ABS
3.3. Các bộ phận chính trong hệ thống phanh ABS

- Cảm biến tốc độ bánh xe: Phát hiện tốc độ góc của bánh xe và gửi tín hiệu
đến ABS ECU
- ABS ECU theo dõi tình trạng các bánh xe bằng cách tính tốc độ bánh xe từ
tốc độ góc của bánh xe.
- Khi phanh gấp, ABS ECU điều khiển bộ chấp hành để cung cấp áp suất tối
ƣu cho mỗi xi lanh bánh xe.
- Cụm điều khiển thủy lực hệ thống phanh hoạt động theo mệnh lệnh từ ECU
tăng, giảm hay giữ nguyên áp suất dầu khi cần. Để đảm bảo hệ số trƣợt tốt nhất (10-30%),
tránh bó cứng bánh xe.
Hình 10.25. Bố trí các bộ phận của ABS trên xe 1 cầu và 2 cầu chủ động
3.3.1. Cảm biến tốc độ bánh xe

Tốc độ của ô tô trong hệ thống ABS sử dụng ở 4 bánh đƣợc xác định bằng
một cảm biến đƣợc giữ cố định và một vòng răng cảm biến quay ở mỗi bánh xe, số lƣợng
răng của vòng răng cảm biến thay đổi theo kiểu xe. Mỗi bộ cảm biến đƣợc nối với modun
điện tử bằng một bó dây điện.
Khối cảm biến sẽ làm việc theo nguyên tắc cảm ứng điện từ. Bộ cảm biến giữ
cố định chứa nam châm vĩnh cữu và cuộn dây cảm ứng. Khi vòng răng quay ngang qua bộ
cảm biến giữ cố định nó sẽ tạo ra một tần số điện áp xoay chiều và cƣờng độ dòng điện tỷ lệ
một cách trực tiếp với tốc độ bánh xe. Tín hiệu này đƣợc gửi đến khối điện tử, modun điện
tử này sẽ xử lý nó để xác định tốc độ quay của bánh xe. Các cảm biến thay đổi theo kiểu xe
có thể điều chỉnh đƣợc hoặc không điều chỉnh đƣợc khe hở giữa đầu bộ cảm biến và các
răng của vòng cảm biến.
Hình 10.26. Cấu tạo của cảm biến tốc độ bánh xe
3.3.2. Cảm biến giảm tốc

Việc sử dụng cảm biến giảm tốc cho phép ABS ECU đo trực tiếp sự giảm tốc
của quá trình phanh. Vì vậy, nó cho phép biết rõ hơn trạng thái của mặt đƣờng. Kết quả là
mức độ chính xác khi phanh đƣợc cải thiện để tránh cho các bánh xe không bị bó cứng. Cảm
biến giảm tốc độ còn gọi là cảm biến G.
Cấu tạo: Gồm hai cặp đèn LED (điot phat quang) và phototransistor (
transistor quang), một đĩa xẻ rãnh và một mạch biến đổi tín hiệu. Cảm biến giảm tốc độ nhận
biết mức độ giảm tốc độ của bánh xe và gửi các tín hiệu về ABS ECU dùng những tín hiệu
này để xác định tình trạng mặt đƣờng và thực hiện các biện pháp điều chỉnh thích hợp.
Hoạt động: Khi mức độ giảm tốc độ của bánh xe thay đổi, đĩa xẻ rãnh lắc
theo chiều dọc tƣơng ứng với mức độ giảm tốc độ. Các rãnh trên đĩa cắt ánh sáng từ đèn
LED đến phototransistor, và làm cho phototransistor đóng, mở. Ngƣời ta sử dụng hai cặp
đèn LED và phototransistor. Tổ hợp tạo bởi các phototransistor này tắt và bật, chia mức độ
giảm tốc thành bốn mức và gửi về ABS ECU dƣới dạng tín hiệu.
3.3.3. Bộ chấp hành ABS

Bộ chấp hành ABS cấp hay ngắt áp suất dầu từ xy lanh chính đến mỗi xi lanh
theo tín hiệu từ ECU để điều khiển tốc độ bánh xe. Có nhiều kiểu bộ chấp hành ABS
Hình 10.27. Cấu tạo của bộ chấp hành ABS
Có thể chia bộ chấp hành theo chức năng thành 2 cụm:
Cụm 1: - Van điện 3 vị trí (cụm điều khiển)
- Chức năng: Trong quá trình hoạt động của hệ thống ABS, ABS
ECU lựa chọn một trong 3 chế độ (tăng áp, giảm áp và giữ áp) tùy theo tín hiệu từ ABS
ECU
Cụm 2:
- Bình chứa và bơm (cụm giảm áp)
- Chức năng: Khi áp suất giảm, dầu phanh hồi về từ các xi lanh bánh
xe và nó đƣợc đƣa đến các xi lanh nhờ bơm và vào bình dầu bộ chấp hành. Đây là kiểu bơm
piston đƣợc dẫn động bằng motor.
- Hoạt động của bộ phận chấp hành:
+ Chế độ phanh bình thƣờng (ABS không hoạt động)
ABS không hoạt động trong quá trình phanh bình thƣờng và ABS ECU
không gửi dòng đến cuộn dây của van điện. Do đó, van ba vị trí ấn xuống bởi lò xo hồi vị và
cửa A vẫn mở trong khi cửa B vẫn đóng, motor bơm không hoạt động.
Hinh 10.28. Phanh bình thƣờng (ABS chƣa hoạt động)
Khi đạp phanh, áp suất dầu trong xi lanh phanh chính tăng lên, dầu phanh chảy
từ A đến cửa C trong van điện từ ba vị trí rồi đến xi lanh bánh xe. Dầu phanh không vào
bơm bởi van một chiều số 1 gần trong mạch bơm. Khi nhả phanh, dầu phanh hồi từ xi lanh
bánh xe về xi lanh chính qua cửa C đến cửa A và van một chiều số 3 trong van 3 vị trí.
+ Chế độ phanh khẩn cấp (ABS hoạt động)
Nếu có bất cứ bánh xe nào gần bị bó cứng khi phanh gấp, bộ chấp hành ABS
điều khiển áp suất dầu phanh tác động lên xi lanh bánh xe không bị bó cứng.
+ Chế độ giảm áp suất phanh
Khi một bánh xe gần bị bó cứng, ECU gửi dòng điện 5A đến cuộn dây của van
điện, làm sinh ra một lực từ mạnh. Van ba vị trí chuyển động lên phía trên, cửa A đóng trong
khi cửa B mở.
Kết quả là dầu phanh từ xi lanh bánh xe qua cửa C tới cửa B trong van điện ba vị
trí và chảy về bình dầu. Cùng lúc đó, motor hoạt động nhờ tín hiệu từ ECU, dầu phanh đƣợc
hồi trả về xi lanh phanh chính từ bình chứa. Mặc khác cửa A đóng không cho dầu từ xi lanh
chính vào van ba vị trí và van một chiều 1,3. Do đó áp suất dầu trong xi lanh bánh xe giảm,
ngăn không cho bánh xe bị bó cứng. Mức độ giảm áp suất dầu đƣợc điều chỉnh bằng cách
lặp lại các chế độ giảm áp và cố định áp suất.
Hình 10.29. Chế độ giảm áp
+ Chế độ cố định áp suất phanh
Khi áp suất bên trong xi lanh bánh xe giảm hay tăng, cảm biến tốc độ gửi tín
hiệu báo rằng tốc độ bánh xe đạt đến giá trị mong muốn, ECU cấp dòng điện 2A đến cuộn
dây của van điện và giữ áp suất trong xi lanh bánh xe không đổi.
Khi dòng điện cấp cho cuộn dây của van bị giảm từ 5A xuống còn 2A, lực điện
từ sinh ra trong cuộn dây cũng giảm. Van điện ba vị trí dịch chuyển xuống vị trí giữa nhờ
lực lò xo hồi vị làm đóng cửa B
Hình 10.30. Chế độ giữ áp
+ Chế độ tăng áp suất phanh
Khi cần tăng áp suất phanh trong xi lanh bánh xe để tạo lực phanh lớn, ECU
ngắt dòng điện cấp cho cuộn dây van điện. Vì vậy cửa A của van điện ba vị trí mở, cửa B
đóng. Nó cho phép dầu trong xi lanh phanh chính chảy qua cửa C trong van điện ba vị trí
đến xi lanh bánh xe. Mức độ tăng áp dầu đƣợc điều khiển nhờ lặp lại các chế độ tăng áp
suất, cố định áp suất và motor bơm vẫn hoạt động.
Hình 10.31. Chế độ tăng áp
CHƢƠNG 11. HỆ THỐNG LÁI
1.1. Công dụng

Hệ thống lái của ô tô dùng để thay đổi hƣớng chuyển động hoặc giữ cho ô tô chuyển
động theo một hƣớng nhất định nào đó.
1.2 Phân loại
1.2.1. Theo bố trí bánh lái

- Bánh lái bố trí bên phải
- Bánh lái bố trí bên trái
1.2.2. Theo số lượng bánh dẫn hướng

- Hệ thống lái với bánh dẫn hƣớng ở cầu trƣớc
- Hệ thống lái với bánh dẫn hƣớng ở hai cầu
- Hệ thống lái với bánh dẫn hƣớng ở tất cả các cầu
1.2.3. Theo kết cấu và nguyên lý của cơ cấu lái

- Loại trục vít-cung răng
- Loại trục vít-con lăn
- Loại trục vít chốt quay
- Loại liên hợp
1.2.4. Theo kết cấu của bộ trợ lực

- Loại trợ lực bằng khí nén
- Loại trợ lực bằng thủy lực
- Loại trợ lực liên hợp
1.3. Yêu cầu

- Quay vòng ô tô thật ngoặc trong một thời gian ngắn trên một diện tích bé
- Lái nhẹ và tiện lợi
- Động học quay vòng đúng để các bánh xe không bị trƣợt lê khi quay vòng
- Tránh đƣợc các va đập từ bánh dẫn hƣớng truyền đến vô lăng
- Giữ đƣợc chuyển động thẳng ổn định của ô tô
2. Động lực học quay vòng của ô tô
Hinh 11.1. Động lực học quay vòng của hệ thống lái
Lt: Là khoảng cách giữa hai trục đứng
L: là chiều dài cơ sở của ô tô
Xét hai tam giác vuông OAB và ODC, ta có:
Cotgβn =OA/OB (1)
Cotgβt = OD/CD (2)
(1)-(2) :Cotgβn -Cotgβt = OA/OB-OD/CD
Cotgβn -Cotgβt = Lt /L =const
Điều này chứng tỏ, để đảm bảo động học khi quay vòng thì hiệu số Cotgβn -Cotgβt là
một hằng số.
Khi quay vòng, ô tô đƣợc xem nhƣ một thể thống nhất mà tất cả các điểm của nó đƣợc
quay quanh tâm tức thời trong từng thời điểm. Để đạt đƣợc điều kiện trên, các bánh xe khi
quay vòng không bị trƣợt đồng thời cũng để tạo điều khiển dễ dàng thì các đƣờng tâm quay
của các bánh xe phải gặp nhau tại điểm O.
3. Phân tích kết cấu của hệ thống lái
Hình 11.2. Kết cấu của hệ thống lái
Trục lái là một đòn dài có thể rỗng hoặc đặc để truyền moment quay từ bánh lái xuống
cơ cấu lái. Độ nghiêng trục lái sẽ quyết định góc nghiêng của vô lăng nghĩa là sẽ ảnh hƣởng
đến sự thoải mái của tài xế khi điều khiển. Ở các xe đời mới này có thể thay đổi đƣợc và
truyền lực bằng khớp nối cardan.
3.1. Cơ cấu lái

Cơ cấu lái là hộp giảm tốc đảm bảo tăng moment quay của tài xế đến các bánh xe. Kết
cấu của các cơ cấu lái thƣờng dùng là:
3.1.1. Trục vít-cung răng
Hình 11.3. Kết cấu cơ cấu lái loại trục vít-cung răng
Ƣu điểm của loại này là giảm đƣợc trọng lƣợng và kích thƣớc so với loại trục vít-bánh
răng.
Cung răng có thể là cung răng thƣờng hoặc cung răng bên. Cung răng bên có ƣu điểm
là tiếp xúc theo toàn bộ chiều dài răng, do đó giảm đƣợc ứng suất tiếp xúc và răng ít hao
mòn cho nên thích hợp cho ô tô tải lớn
3.1.2. Trục vít-con lăn

Loại này có ƣu điểm là trục vít vì có dạng glopoit cho nên chiều dài trục vít không
lớn nhƣng sự tiếp xúc các răng ăn khớp đƣợc lâu hơn, nghĩa là giảm đƣợc áp suất riêng và
tăng độ chống mòn.
Tải trọng tác dụng lên chi tiết đƣợc phân tán, tùy theo cỡ ô tô mà có 2 đến 4 vòng ren.
Giảm đƣợc ma sát, do ma sát trƣợt thay bằng ma sát lăn.
Có khả năng điều chỉnh khe hở ăn khớp.
Hình 11.4. Kết cấu cơ cấu lái loại trục vít-con lăn
3.1.3.Trục vít-chốt quay
Hình 11.5. Kết cấu cơ cấu lái loại trục vít-chốt quay
Loại này có ƣu điểm cơ bản là có thể có tỷ số truyền thay đổi.
Cơ cấu lái loại này đƣợc dùng ở hệ thống lái không có cƣờng hóa, chủ yếu đối với ô
tô tải và khách.
3.1.4. Loại liên hợp

Thƣờng dùng nhất là loại trục vít-ecu-thanh răng-cung răng
Sự nối tiếp giữa trục và error đên dãy bi nằm theo rãnh của trục vít.
Loại này thƣờng đƣợc sử dụng của ô tô đơi mới.
Hình 11.6. Kết cấu cơ cấu lái loại liên hợp
3.2. Dẫn động lái

Dẫn đông lái bao gồm hệ thống đòn để truyền lực từ cơ cấu lái đến quay bánh xe
CFD. Đồng thời đảm bảo cho các bánh xe khi quay vòng với động lực học hoi đúng.
Bộ phận quan trọng nhất trong dẫn động lái là hình thang lái. Hình thang lái có
nhiệm vụ đảm bảo động học bánh dẫn hƣớng làm cho bánh xe khỏi trƣợt lê khi lái, do đó bớt
hao mòn.
3.3. Trợ lực lái
3.3.1. Khái quát chung

Do nhu cầu tải trọng và vận chuyển, ô tô ngày nay đƣợc chế tạo ngày càng lớn, công
suất động cơ ngày càng cao, nhiều ô dùng bánh xe có hông lốp rộng hơn. Với những thay
tính năng này của ô tô, hệ thống lái cơ khí thông thƣờng bằng tay gặp phải rất nhiều bất lợi.
Để cải tiến, ngƣời ta thiết kế bộ trợ lực lái nhƣ hình dƣới. Bộ trợ lực lái này cung cấp một
lực đẩy phụ để xoay vành lái điều khiển hai bánh xe dẫn hƣớng.
Thông thƣờng ô tô không có hệ thống lái tiếp sức hoàn toàn nhƣng có bộ trợ lực lái. Ô
tô trang bị bộ trợ lực, nếu gặp phải tình huống hệ thống lái trợ lực bị hỏng, hoặc động cơ
chết máy, vẫn có thể điều khiển lái xe bình thƣờng. Bộ trợ lực lái đƣợc tác động do khí nén,
điện hay thủy lực. Ngày nay bộ trợ lực lái đƣợc trang bị cho nhiều ô tô du lịch và tất cả ô tô
tải.
Về mặt kết cấu của hệ thống lái cơ khí bình thƣờng, nghĩa là vẫn có cơ cấu lái, cơ cấu
dẫn động lái, vành lái và cột lái, điều khác biệt là có thêm bơm thủy lực và xi lanh lực. Khi
tác động một lực xoay vành tay lái khoảng 0.68-3.17 kg, van dầu sẽ mở, bơm thủy lực đẩy
dầu vào xi lanh lực tạo công suất bẻ lái các bánh xe trƣớc. Khi động cơ hoạt động, bơm thủy
lực bơm liên tục để tạo sức đẩy này. Có hai kiểu hệ thống trợ lực thủy lực phổ biến đƣợc
trang bị cho ô tô.
+ Loại cùng khối: trong loại này, piston và xi lanh lực đƣợc đặt trực tiếp cùng khối
với cơ cấu lái tại cột lái.
+ Loại cần đẩy: Trong loai xi lanh này và piston lực đƣợc lắp ráp bên sƣờn xe.
Bộ trợ lực lái cùng khối đƣợc dùng rộng rãi. Bộ trợ lực lái cần đẩy đƣợc dùng nhiều
cho ô tô tải.
Hình 11.7. Sơ đồ nguyên lý của trợ lực lái loại cùng khối
3.3.2. Bơm thủy lực

Trong lúc xe lăn bánh, bơm thủy lực hoạt động liên tục để cung cấp áp suất cao cho cơ
cấu lái. Bơm đƣợc dẫn động thông qua dây cuaroa và puly đai trục khuỷu. Hình dƣới trình
bày kết cấu của một bơm thủy lực loại cánh van. Các cánh van trƣợt vào và ra trong roto và
luôn luôn tiếp xúc với vách bơm dạng ovan. Khi roto quay, các cánh van bung ra trong
khoang lơn và thu vào trong khoang hẹp giữa roto và vách bơm, tạo sức hút, đẩy dầu thủy
lực. Trong bơm có trang bị van điều áp để giới hạn áp suất tối đa của bơm khoảng 750Psi
(52.5 kg/cm2)
Hình 11.8. Sơ đồ nguyên lý của bơm thủy lực
3.3.3. Bộ trợ lực thủy lực cùng khối

Piston-thanh răng 2 của xi lanh thủy lực 1 khớp răng với bánh răng rẽ quạt kép 4.
Đầu răng thứ hai của 4 khớp với phần răng của đai ôc bi hồi chuyển 5 trên trục vít 6. Trục
của bánh răng rẽ quạt kép 4 điều khiển đòn quay đứng. Van trƣợt 3 cùng khối với trụ lái và
trục vít 6 đƣợc lắp ráp trong vỏ 7 có công dụng đóng mở các mạch dầu 1’, 2’, 3’, 4’ và 5’.
Mặt trƣớc và sau của piston 2 liên lạc với bơm thủy lực 8 và bình chứa dầu 9 qua van trƣợt
3.
Hình 11.9. Đặc điểm kết cấu của cụm trợ lực thủy lực cùng khối
Do đặc tính liên kết giữa trục vít 6 và đai ốc bị hồi chuyển 5, nên ta xoay vành tay lái,
một lực cản nhẹ ban đầu sẽ tạo ra lực đẩy dọc tác động lên trụ lái. Chính lực đẩy dọc này
làm cho van 3 dịch chuyển theo chiều dọc một khoảng nhỏ. Hƣớng dịch chuyển của van 3
tùy thuộc vào chiều xoay vành tay lái và sẽ đóng hoặc mở các mạch dầu, nhờ vậy, mặt trƣớc
hay mặt sau của piston lực 2 liên lạc đƣợc với bơm thủy lực và bình chứa dầu.
Khi xoay vành tay lái sang trái, van trƣợt 3 sẽ dịch qua phải đóng mạch dầu 5’ và
mạch dầu 2’ cách ly khỏi bơm thủy lực. Lúc này mặt trƣớc của piston lực 1 liên lạc với bơm
thủy lực qua mạch dầu 4’ mặt sau của nó liên lạc với bình chứa dầu qua mạch 2’ và 1’. Vì
vậy piston lực đƣợc áp suất đẩy qua phải điều khiển cho xe rẽ trái.
Khi hai bánh xe dẫn hƣớng đã đạt đƣợc góc độ rẽ hƣớng cần thiết, vành tay lái ngƣng
xoay, lực cản nhẹ ban đầu không còn, lực đẩy dọc trụ lái cũng triệt tiêu. Lúc này các chốt và
lò xo 1 đƣa van trƣợt 3 về trung hòa hay vị trí hƣớng thẳng. Ở vị trí này của van, tất cả các
mạch 1’, 2’ 3’, 4’, 5’ đều mở. Áp suất thủy lực tác động đều lên hai mặt piston lực, giữ nó
đứng tại chỗ duy trì góc rẽ hƣớng cần thiết có sẵn của hai bánh xe dẫn hƣớng. Nhờ vậy góc
dẫn hƣớng của hai bánh trƣớc không tự tăng quá ý muốn của ngƣời lái xe.
Lúc xoay vành tay lái sang phải, van 3 sẽ dịch qua trái đóng mở các mạch dầu điều
khiển cho bơm thủy lực tác động vào mặt sau của piston lực qua mạch 3’ và mạch 2’. Số dầu
phía trƣớc piston lực sẽ theo mạch 4’, 5’ trở lại thùng chứa.
Sau khi xe qua khúc cua, ngƣời lái buông hẳn mạch 5’ trở lại buồng chứa. Đồng thời
hai bánh xe trƣớc tự trả về vị trí thẳng hƣớng ban đầu, van 3 mở thông tất cả 5 mạch, dầu hồi
về thùng chứa.
Khi xe chạy thẳng, cả hai mặt piston đều có tác động lực do áp suất của dầu thủy lực,
lúc này bơm thủy lực hoạt động không tải nên bớt tiêu tốn công suất của động cơ.
Hình 11.10. Lƣu thông mach dầu khi xe rẽ trái
3.3.4. Bộ trợ lực lái loại cần đẩy

Trong hệ thống này, một xi lanh lực 4 và một van phân phối 3 đƣợc dùng để tạo
ra lực tác động hai bánh xe trƣớc khi xoay vành tay lái. Hệ thống này dùng cơ cấu lái thông
thƣờng để điều khiển đòn quay đứng đóng mở van phân phối. Một đầu của xi lanh lực đƣợc
gắn vào khung xe qua đầu ngoài của piston lực. Đầu kia của xi lanh lực đƣợc gắn với relay
rod. Đầu còn lại của relay rod tích hợp với van phân phối và cơ cấu dẫn động lái. Van phân
phối và xi lanh lực liên lạc với nhau nhờ các ống dẫn dầu cao áp. Đầu cuối của đòn quay
đứng có dạng hình cầu ráp khớp vào lỗ hình cầu của van phân phối điều khiển van này.
Hình 11.11. Kết cấu của trợ lực lái loại cần đẩy
Khi xoay vành tay lái sang trái hay qua phải, đòn quay đứng sẽ tác động van phân
phối. Van sẽ điều khiển phân phối áp suất thủy lực vào mặt này hay mặt kia của piston trong
xi lanh lực. Việc điều khiển bánh xe dẫn hƣớng cũng nhƣ nguyên lý kết cấu và hoạt động
của van phƣơng pháp loại này hoàn toàn giống nhƣ trợ lực lái thủy lực loại cùng khối.
Hình 11.12. Bộ trợ lực lái loại cần đẩy khi xe rẽ phải
Hình 11.13. Bộ trợ lực lái loại cần đẩy khi xe rẽ trái
3.3.5. Bộ trợ lực lái bằng khí nén
Hình 11.14. Sơ đồ hệ thống trợ lực lái bằng khí nén
4. Hệ thống lái điện tử
4.1. Giới thiệu về hệ thống lái điện tử

Trợ lực lái cải tiến sử dụng một ECU trợ lực lái để điều khiển lực quay vô lắn cần
thiết phù hợp với tốc độ xe, tạo lực lái nhỏ khi tốc độ xe thấp và tạo lực lái lớn khi tốc độ xe
tăng để đạt đƣợc cảm giác lái tốt nhất. Có hai phƣơng pháp để thay đổi lực lái là: Hệ thống
trợ lực lái cải tiến với sự phân nhánh áp suất dầu tác dụng lên piston và hệ thống trợ lực lái
kiểu mới thay đổi moment xoắn của thanh xoắn trong van điều khiển.
Hình 11.15. Sơ đồ nguyên lý hoạt động của hệ thống lái điện tử
4.2. Các bộ phận trong hệ thống lái điện tử

Hệ thống lái điện tử ngoài các bộ phận giống nhƣ hệ thống lái thƣờng còn có thêm các
bộ phận sau:
4.2.1. Cảm biến tốc độ

Đƣợc gắn bên trong đồng hồ đo tốc độ, nó bao gồm một công tắc đƣợc đóng ngắt liên
tục bởi chuyển động quay của dây đồng hô đo tốc độ. Các loại cảm biến tốc độ đang đƣợc sử
dụng:
a. Kiểu lƣỡi gà: Nam châm trên cáp đồng hồ tốc độ quay và từ trƣờng của nam châm
làm công tắc lƣỡi gà đóng và mở. Một đầu của công tắc lƣỡi gà đƣợc nối mass, đầu kia đƣợc
nối với ECU. Công tắc lƣỡi gà bật và tắt điện áp cung cấp tạo xung tƣơng ứng với sự hoạt
động bật-tắt của công tắc.
Bốn xung đƣợc sinh ra trong vòng mỗi vòng quay của dâu, tốc độ xe cao hơn thì sẽ
sinh ra nhiều xung hơn trong một đơn vị thời gian .
b. Kiểu tế bào quang điện: Một đĩa xẻ rãnh trên dây đồng hồ tốc độ quay và tế bào
quang điện bị bật-tắt do ánh sáng chiếu vào đến nó bị gián đoạn liên tục do sự che khuất của
đĩa xẻ rãnh. Khi điện áp cấp đến mạch này sẽ sinh ra xung tƣơng ứng với sự bật-tắt của tế
bào quang điện. 20 xung đƣợc sinh ra trong một vòng quay của đồng hồ tốc độ. Tốc độ xe
cao hơn thì sinh ra nhiều xung hơn.
4.2.2. ECU trợ lực lái

ECU này đƣợc dùng để điều khiển van điện. Nó gửi tín hiệu điều khiển tới van điện
phù hợp với các tín hiệu tốc độ của xe từ cảm biến tốc độ.
Các tín hiệu ra từ ECU thay đổi hệ số tác dụng của tín hiệu xung 250Hz theo tốc độ
xe, vì vậy sinh ra tín hiệu điện áp cƣờng độ trung bình thay đổi.
4.2.3. Van điện

Van điện đƣợc gắn trong cơ cấu lái, nó có tác dụng làm thay đổi kích thƣớc mạch
dầu nối hai phía xi lanh lực,
Ống của van bị kéo khi van bị kích thích bởi tín hiệu từ ECU trợ lực lái.
Hệ số tác động của tín hiệu thay đổi khi tốc độ xe thay đổi, làm thay đổi điện áp dẫn
đến thay đổi lực điện từ của cuộn dây theo tốc độ xe. Vì vậy, mức độ ống bị kéo và kích
thƣớc của cửa dầu thay đổi theo tốc độ xe.
CHƢƠNG 12. HỆ THỐNG TREO
1.1. Công dụng

Hệ thống treo dùng để nối đàn hồi giữa khung với hệ thống chuyển động. Nhiệm vụ chủ
yếu của hệ thống treo là giảm va đập sinh ra khi ô tô chuyển động thẳng, làm êm dịu khi qua
các mặt đƣờng gồ ghề không bằng phẳng.
1.2. Phân loại
1.2.1. Theo bộ phận hướng

- Hệ thống treo độc lập
- Hệ thống treo phụ thuộc
1.2.2. Theo phần tử đàn hồi

- Nhíp
- Lò xo
- Thanh xoắn
- Cao su
- Khí nén
- Thủy khí
1.3. Yêu cầu

- Có tần số dao động riêng của vỏ thích hợp, tần số dao động này đƣợc xác định bằng
độ võng tĩnh ft.
- Có độ võng động fđ đủ để cho không sinh ra va đập trên các trụ đỡ cao su.
- Có độ dập tắt dao động của vỏ và bánh xe thích hợp
- Khi quay vòng hoặc khi phanh thì vỏ ô tô không bị nghiêng
- Đảm bảo cho chiều rộng cơ sở và góc đặt các trục đứng của bánh dẫn hƣớng không
đổi.
- Đảm bảo sự tƣơng ứng giữa động học các bánh xe và động học của truyền động lái.
2. Phân tích các kết cấu của hệ thống treo

Ở ô tô sử dụng hệ thống treo độc lập và hệ thống treo phụ thuộc. Hệ thống treo phụ
thuộc đƣợc sử dụng nhiều ở ô tô tải, hành khách và một số ô tô du lich. Còn hệ thống treo
độc lập đƣợc sử dụng khá nhiều ở ô tô du lịch và một số ô tô tải.
Ƣu điểm của hệ thống treo phụ thuộc là đơn giản về mặt kết cấu, trong khi đó vẫn đảm
bảo đƣợc yêu cầu cần thiết của ô tô nhất đó là nhƣng ô tô tốc độ lớn. Khuyết điểm là tốn
nhiều thép và thời gian phục vụ ít.
Hình 12.1. Hệ thống treo độc lập
Hệ thống treo độc lập có ƣu điểm chủ yếu là tăng đƣợc khá nhiều tính êm dịu của ô tô
khi chuyển động ở các điều kiện đƣờng sá khác nhau, nhƣng còn nhƣợc điểm là kết cấu
phức tạp, vì thế nó đƣợc sử dụng nhiều trên ô tô tốc độ cao.
Hình 12.2. Hệ thống treo phụ thuộc
2.1. Bộ phận hƣớng
2.1.1. Nhiệm vụ
Dùng để xác định động học và tính chất dịch chuyển của các bánh xe tƣơng đối với
khung hay vỏ ô tô và dùng để truyền lực dọc (lực kéo hoặc lực phanh), lực ngang cũng nhƣ
các moment phản lực.
Ở hệ thống treo phụ thuộc, nhíp vừa làm nhiệm vụ bộ phận đàn hồi vừa làm nhiệm
vụ bộ phận hƣớng.
Ở hệ thống treo độc lập, bộ phận hƣớng đƣợc làm riêng lẻ. Yêu cầu là phải đảm bảo
vị trí bánh xe khi ô tô chuyển động thì sự dịch chuyển của bánh xe sẽ không làm thay đổi
chiều rộng và chiều dài cơ sở của ô tô.
2.1.2. Đặc điểm kết cấu

a. Hệ thống treo phụ thuộc với phần tử đàn hồi là nhíp
Hình 12.3. Bố trí hệ thống treo phụ thuộc với phần tử đàn hồi là nhíp
Hệ thống treo phụ thuộc phần tử đàn hồi là nhíp có thể đƣợc bố trí ở trục chủ động
hoặc trục bị động nhƣ hình trên.
Trong cả hai trƣờng hợp trên, nhíp vừa là phần tử đàn hồi đồng thời làm luôn bộ
phận hƣớng. Với chức năng bộ phận hƣớng, nhíp có thể truyền đƣợc lực dọc và lực ngang từ
bánh xe qua cầu xe lên khung. Ngoài ra nhíp còn có khả năng truyền moment từ bánh xe lên
khung, đó là moment kéo hoặc moment phanh.
Vì nhíp làm luôn bộ phận hƣớng nên ở các sơ đồ này chung ta không thấy các đòn
treo và các thanh giằng.
Trong quá trình biến dạng, chiều dài của nhíp thay đổi nên hai tai nhíp bắt lên khung
hoặc dầm xe có một đầu cố định còn một đầu di động. Đối với nhíp sau thƣờng đầu cố định
ở phía trƣớc còn đầu di động nằm ở phía sau để phù hợp với khả năng chịu đƣợc lực đẩy và
lực kéo tác dụng lên bánh xe qua cầu xe lên nửa nhíp phía trƣớc có đầu cố định. Đối với
nhíp trƣớc đầu cố định ở phía trƣớc hay sau tùy theo vị trí đặt cơ cấu lái để phối hợp đúng
động học giữa hệ thống treo và hệ thống lái.
b. Hệ thống treo phụ thuộc với phần tử đàn hồi là lò xo trụ
Hệ thống treo phụ thuộc, phần tử đàn hồi là lò xo trụ cũng có thể đƣợc bố trí ở trục
bị động hoặc ở cầu chủ động. Vì lò xo trụ chỉ có khả năng chịu lực theo phƣơng thẳng đứng
nên ngoài lò xo trụ phải bố trí các phần tử các bộ phận dẫn hƣớng.
Daàm
Hình 12.4. Bố trí hệ thống treo phụ thuộc với phần tử đàn hồi là lò xo trụ
Đối với kết cấu hình thứ nhất, hai đòn treo dọc cùng với thanh giằng ngang là các
phần tử của bộ phận dẫn hƣớng. Nó có nhiệm vụ truyền các lực dọc, lực ngang và các
moment từ bánh xe qua dầm cầu, qua các phần tử của bộ phận hƣớng lên khung ô tô
Đối với kết cấu ở hình thứ hai là loại bốn thanh giằng dọc và một thanh giằng ngang
làm các phần tử của bộ phận dẫn hƣớng. Các thanh giằng này đều có một đầu bắt với cầu xe
bằng khớp bản lề có cao su và một đầu còn lại bắt với khung cũng bằng các khớp bản lề có
cao su.
Ngoài các thanh giằng của bộ phận hƣớng nói trên còn bố trí thanh ổn định với mục
đích giảm sự biến dạng chênh lệch lớn giữa các phần tử đàn hồi hai bánh xe đảm bảo ổn
định cho thân ô tô.
c. Hệ thống treo độc lập, phần tử đàn hồi lò xo, đòn treo dọc
Hệ thống treo đòn dọc nghĩa là các thanh liên kết của phần tử dẫn hƣớng giữa bánh
xe với khung ô tô bằng đòn dọc. Các đòn dọc thƣờng đƣợc bố trí song song hai bên bánh xe.
Số lƣợng đòn dọc có thể là hai, ba hoặc bốn và có thể bố trí cả ở hệ thống treo phụ thuộc và
hệ thống treo độc lập.
Hình 12.5. Bố trí hệ thống treo độc lập, lò xo trụ, đòn treo dọc
Trên hình là sơ đồ và cấu tạo của hệ thống treo độc lập phần tử đàn hồi là lò xo với
đòn treo dọc. Loại lực này chỉ bố trí hai đòn treo dọc phía dƣới. Để các đòn treo có thể chịu
đƣợc lực dọc, lực ngang và moment thì các đòn treo này phải có cấu tạo sao cho độ cứng
vững lớn. Thƣờng thì đòn treo loại này có kết cấu dạng hộp với tiết diện ngang tƣơng đối
lớn. Một đầu đòn treo đƣợc cố định với moay ơ bánh xe, đầu còn lại đƣợc liên kết bản lề với
khung hoặc dầm ô tô. Khớp bản lề có chiều dài tƣơng đối lớn nhằm mục đích để các đòn dọc
có thể chịu đƣợc lực ngang hoặc moment theo các hƣớng khác nhau.
Vì lò xo có dạng hình trụ rỗng nên ngƣời ta tận dụng không gian bên trong lò xo bố
trí giảm chấn. Do những đặc điêm cấu tạo trên nên hệ thống đòn treo dọc có kết cấu nhỏ
gọn, trọng lƣợng phần không đƣợc treo nhỏ.
d. Hệ thống treo độc lập, phần tử đàn hồi là lò xo, hai đòn ngang
Hình 12.6. Bố trí hệ thống treo độc lập, lò xo trụ, hai đòn ngang
Cấu tạo dạng khung hình tam giác hoặc hình thang. Cấu tạo nhƣ vậy cho phép các
đòn ngang làm đƣợc chức năng của bộ phận hƣớng. Đầu trong của mỗi đòn ngang đƣợc liên
kết bản lề với khung hoặc dầm ô tô. Đầu còn lại đƣợc liên kết với đòn đứng bởi các khớp
cầu. Bánh xe đƣợc cố định với đòn đứng. Nếu là bánh xe dẫn hƣớng thì bánh xe cùng đòn
đứng có thể quay xung quanh một trụ để quay bánh xe khi ô tô quay vòng.
Nếu chiều dài của đòn ngang trên và đòn ngang dƣới bằng nhau thì hai đòn ngang
nhƣ hai cạnh của một hình bình hành. Do đó khi bánh xe dao động lên xuống thì bánh xe
còn bị trƣợt ngang do khoảng cách giữa hai bánh xe thay đổi, điều này sẽ làm lốp chóng
mòn. Vì vậy để khắc phụ nhƣợc điểm này thì ngƣời ta thƣờng bố trí đòn ngang trên có kích
thƣớc ngắn hơn đòn ngang dƣới và khi đó hai đòn ngang nhƣ hai cạnh của một hình thang
vuông. Nhờ bố trí nhƣ vậy mà khi bánh xe dao động lên xuống thì khoảng cách giữa hai
bánh xe thay đổi không đáng kể, hạn chế mài mòn lốp bánh xe.
Đòn treo trên có dạng hình tam giác hai đầu phía trong đƣợc liên kết bản lề hoặc
khớp cầu với khung hoặc dầm ô tô. Đầu ngoài đƣợc liên kết bằng khớp cầu với đòn quay
đứng trên đó lắp bánh dẫn hƣớng. Đòn dƣới dạng thanh đơn có một đầu liên kết bản lề hoặc
khớp cầu với khung hoặc dầm ô tô, đầu còn lại liên kết với trụ xoay đứng. Để tăng cƣờng
khả năng truyền lực dọc, lực ngang và moment trong bộ phận hƣớng còn bố trí thêm thanh
giằng. Thực chất thanh giằng cùng với đòn treo dƣới cũng hợp thành một hình tam giác.
Phần tử đàn hồi là lò xo trụ bố trí kết hợp với giảm chấn ống thủy lự có đầu trên
liên kết với gối tựa trên khung hoặc vỏ ô tô, đầu dƣới liên kết bản lề hoặc khớp cầu với đòn
treo dƣới. Một thanh ổn định ngang hai đầu liên kết với hai giá bánh xe và đƣợc giữ trên
khung hoặc dầm ô tô bằng hai khớp bản lề. Thanh ổn định có tác dụng hạn chế biến dạng
quá mức của một bên bánh xe nhằm giữ cho thân ô tô đƣợc ổn định.
e. Hệ thống treo độc lập, phần tử đàn hồi lò xo loại Macpherson
Nếu kích thƣớc đòn trên của hệ thống treo độc lập hai đòn ngang giảm về 0 thì ta
có hệ thống treo độc lập loại Macpherson.
Cấu tạo cụ thể của hệ thống treo Macpherson đƣợc mô tả hình dƣới
Hình 12.7. Hệ thống treo độc lập loại Macpherson
Cấu tạo của hệ thống treo loại Macpherson bao gồm một đòn treo dƣới 3. Đầu
trong của đòn treo dƣới đƣợc liên kết bản lề với khung hoặc dầm ô tô, đầu ngoài liên kết với
thanh xoay đứng đồng thời là vỏ của giảm chấn ống thủy lực. Đầu trên của giảm chấn ống
thủy lực đƣợc liên kết với gối tựa trên khung hoặc vỏ ô tô. Phần tử đàn hồi lò xo 4 đƣợc đặt
một đầu tì vào tấm chặn trên vỏ giảm chấn còn một đầu tì vào gối tựa trên khung hoặc vỏ ô
tô. Trục bánh xe đƣợc lắp cố định với trụ xoay đứng (vỏ giảm chấn)
Trong kết cấu này, vì đòn treo dƣới chỉ gồm một thanh nên có bố trí thêm một
thanh giằng. Ngoài ra đây là bánh xe dẫn hƣớng nên trụ xoay đứng là vỏ giảm chấn có thể
quay quanh trụ của nó khi bánh xe quay vòng. Để tăng tính ổn định của phần thân vỏ ô tô
trong hệ thống treo này cũng bố trí một thanh ổn định.
f. Hệ thống treo độc lập, phần tử đàn hồi lò xo trụ, đòn chéo
Hình 12.8. Hệ thống treo độc lập loại hai đòn chéo
Đây là hệ thống treo độc lập đƣợc thiết kế với mục đích tăng độ cứng vững để tăng
khả nang chịu lực ngang đồng thời giảm thiểu sự thay đổi của góc đặt bánh xe xảy ra do
bánh xe dao động trong phƣơng thẳng đứng. Do kết cấu đơn giản và chiếm ít không gian nên
thƣờng đƣợc sử dụng trên hệ thống treo sau của ô tô du lịch.
Cấu tạo chung của hệ thống treo đòn chéo đƣợc mô tả ở hình trên.
Đòn treo dƣới của hệ thống treo loại này có vai trò nhƣ đòn treo ngang dƣới của hệ
thống treo Macpherson. Tuy nhiên kết cấu của đòn treo có dạng tấm với kích thƣớc khá lớn;
mặc khác đầu trong của đòn treo đƣợc liên kết với khung hoặc dầm ô tô bằng hai khớp bản
lề khoảng cách xa nhau nhằm tăng khả năng chịu lực. Đòn treo dƣới không song song với
trục dọc của ô tô nhƣ ở loại đòn treo dọc và cũng không vuông góc với trục dọc ô tô nhƣ ở
đòn treo ngang mà bố trí ở vị trí trung gian giữa hai phƣơng án này tạo với trục dọc của ô tô
một góc nào đó, vì vậy gọi là đòn chéo.
g. Hệ thống treo độc lập, phần tử đàn hồi là thanh xoắn
Trong hệ thống treo với phần tử đàn hồi là thanh xoắn có ƣu điểm kết cấu, kích
thƣớc và trọng lƣợng của phần tử đàn hồi là nhỏ, không gian chiếm chỗ ít, bố trí thuận tiện.
Vì vậy loại hệ thống treo phần tử đàn hồi là thanh xoắn đƣợc sử dụng không những trên ô tô
du lịch mà còn ô tô tải.
Đối với hệ thống treo độc lập hai đòn ngang thì thanh xoắn thƣờng đƣợc bố trí dọc
theo thân ô tô. Một đầu thanh xoắn đƣợc ngàm cố định trên khung hoặc dầm, đầu còn lại
đƣợc liên kết cố định bằng then hoa với đầu trong của đòn treo trên hoặc đòn treo dƣới.
Nhƣ vậy khi chịu tải, thông qua các đòn treo, thanh xoắn sẽ chịu một moment xoắn
và biến dạng góc.
Hình 12.9. Bố trí hệ thống treo độc lập, thanh xoắn
2.2. Bộ phận đàn hồi
2.2.1. Nhiệm vụ
Bộ phận đàn hồi dùng để truyền chủ yếu các lực theo phƣơng thẳng đứng và giảm tải
trọng khi ô tô chuyển động thẳng trên đƣờng không bằng phẳng và đảm bảo độ êm dịu cần
thiết. Bộ phận đàn hồi có thể là: nhíp, lò xo, thanh xoắn, cao su, thủy khí, liên hợp…
2.2.2. Kết cấu

a. Nhíp
Nhíp đƣợc sử dụng khá nhiều ở ô tô tải, hành khách và du lịch với dầm cầu liền
Hình 12.10. Kết cấu nhíp lá
Kết cấu của nhíp bao gồm nhiều lá nhíp ghép lại. Các lá nhíp này đƣợc ghép lại
với nhau bằng bu lông trung tâm. Các lá nhíp có thể dịch chuyển tƣơng đối với nhau theo
chiều dọc. Do đó khi nhíp biến dạng sẽ sinh ra sự ma sát làm giảm các dao động khi ô tô
chuyển động.
Trong trƣờng hợp tải trọng tác dụng lên cầu có thể thay đổi đột ngột nhƣ ở cầu sau
của ô tô tải ngƣời ra bố trí nhíp đôi, gồm nhíp chính và nhíp phụ. Khi không chở hàng thì
nhíp chính làm việc, còn khi tải trọng thêm thì nhíp phụ làm việc. Sử dụng nhíp đôi sẽ làm
cho hệ thống treo có độ êm dịu tốt hơn.
Nhíp phụ có thể đặt trên hoặc dƣới nhíp chính tùy theo vị trí của cầu và khung,
kích thƣớc của nhíp và biến dạng yêu cầu của nhíp.
Khi bố trí nhíp dọc thì lá trên cùng của nhíp sẽ làm việc nặng hơn vì ngoài nhiệm
vụ đàn hồi còn truyền lực đẩy và phanh.
Hình 12.11. Bố trí nhíp trên ô tô
b. Lò xo
Lò xo đƣợc dùng nhiều ở ô tô du lich với hệ thống treo độc lập. Lò xo trụ có ƣu điểm
là kết cấu đơn giản, kích thƣớc gọn gàng nhất là khi bố trí giảm chấn nằm lồng trong lò xo.
Hình 12.12. Kết cấu lò xo trụ
c. Thanh xoắn
Thanh xoắn đƣợc dùng ở một số ô tô du lịch kết cấu đơn giản nhƣng bố trí khó khắn
vì chiều dài khá lớn
Hình 12.13. Kết cấu thanh xoắn
d. Loại khí
Loại khí đƣợc sử dụng tốt ở các loại ô tô có trọng lƣợng đƣợc treo thay đổi khá
lớn nhƣ ô tô tải, ô tô khách, đoàn xe.
Bộ phận đàn hồi loại khí có cấu tạo theo kiểu hình cao su, trong đó có chứa khí
nén.
Hình 12.14. Kết cấu phần tử đàn hồi loại khí
e. Loại thủy khí
Bộ phận đàn hồi thủy khí có sự kết hợp giữa chất lỏng và chất khí, vì ở đây áp suất
của khí đƣợc truyền qua chất lỏng sẽ tiến hành dập tắt dao động. Vì thế bộ phận đàn hồi thủy
khí sẽ làm luôn nhiệm vụ của bộ phận giảm chấn
Hình 12.15. Kết cấu phần tử đàn hồi loại thủy khí
2.3. Bộ phận giảm chấn
2.3.1. Nhiệm vụ
Cùng với sự ma sát của hệ thống treo (gồm ma sát giữa các lá nhíp và các khớp nối)
sẽ sinh ra lực cản của ô tô và chuyển cơ năng của dao động thành nhiệt năng.
Bộ giảm chấn có hai loại thông dụng: loại đòn và loại ống
2.3.2. Bộ giảm chấn đòn
Hình 12.16. Kết cấu giảm chấn đòn
Các đƣờng dầu rất nhỏ gây ra ma sát, do đó tạo nên hiện tƣợng giảm chấn
2.3.3. Giảm chấn ống
Hình 12.17. Kết cấu giảm chấn ống
Hình 12.18. Nguyên lý làm việc của giảm chấn ống
Nguyên lý làm việc của bộ phận giảm chấn dựa trên nguyên tắc chuyển dịch chất
lỏng từ buồng này sang buồng khác qua các van tiết lƣu nhỏ. Khi chất lỏng qua van tiết lƣu
đó sẽ sinh ra lực cản lớn của chất lỏng. Do đó dập tắt các dao động của ô tô khi chuyển
động.
3. Hệ thống treo điện tử
3.1. Giới thiệu chung về hệ thống treo điện tử (TEMS)

TEMS viết tắt của Toyota Electronically Modulated Suspension tức là hệ thống treo
điều khiển điện tử của Toyota.
Với hệ thống này, ngƣời lái có thể dùng công tắc để lựa chon một trong hai chế độ lực
giảm chấn của giảm chấn: bình thƣờng hay thể thao, mà ngƣời lái yêu thích. Lực giảm chấn
sau đó đƣợc tự động điều chỉnh đến một trong ba chế độ (mềm, tung bình, cứng) nhờ TEMS
ECU (bộ điều chỉnh điện tử) dựa trên chế độ đã lựa chọn và điều kiện lái xe. Nó làm tăng
tính êm dịu chuyển động và cải thiện tính ổn định lái.
3.2. Đặc điểm của hệ thống treo điện tử
3.2.1. Thay đổi chế độ giảm chấn
Hình 12.19. Các chế độ hoạt động của hệ thống treo điện tử
Ngƣời lái có thể lựa chọn chế độ bình thƣờng hay thể thao bằng công tắc lựa chọn chế
độ. Khi xe chạy ở chế độ bình thƣờng, do phải đảm bảo cho việc duy trì tính êm dịu chuyển
động, nên ECU đặt lực giảm chấn ở chế độ mềm. Ở chế độ thể thao, lực giảm chấn đƣợc đặt
ở chế độ trung bình.
3.2.2. Điều khiển chống chúi đuôi xe
Hình 12.20. Điều khiển chống chúi đuôi xe
Nó hạn chế sự chúi đuôi của những xe có hộp số tự động khi khởi hành hoặc khi
tăng tốc đột ngột. Lúc này ECU đặt lực giảm chấn của giảm chấn ở chế độ cứng làm ổn định
chuyển động của xe.
3.2.3. Điều khiển chống nghiêng ngang
Hình 12.21. Điều khiển chống nghiêng ngang
Nó giới hạn độ nghiêng ngang của thân xe khi quay vòng hau đi lên đƣờng ngoằn
ngoèo. Lúc đó lực giảm chấn đƣợc đặt ở chế độ cứng. Vì vậy cải thiện đƣợc tính ổn định khi
điều khiển.
3.2.4. Chống chúi mũi
Hình 12.22. Điều khiển chống chúi mũi
Nó hạn chế mũi xe chùi xuống khi phanh. Do đó lực giảm chấn đƣợc đặt ở chế độ
cứng, làm ổn định chuyển động của xe.
3.2.5. Điều khiển ở tốc độ cao
Hình 12.23. Điều khiển xe chạy tốc độ cao
Khi xe chuyển động ở tốc độ cao, lực giảm chấn đƣợc đặt ở chế độ trung bình, cải
thiện khả năng điều khiển.
3.2.6. Chống chúi đuôi khi chuyển số
Hình 12.24. Điều khiển khi xe sang số
Nó hạn chế sự chúi đuôi của những xe có hộp số tự động khi khởi hành. Khi tay số
đƣợc chuyển đến vị trí khác từ N hay P, lực giảm chấn đƣợc đặt ở chế độ cứng.
3.3. Sơ đồ hệ thống treo điện tử
Hình 12.25. Sơ đồ bố trí hệ thống treo điện tử

Ket Cau o To

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Ket Cau o To

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Bài giảng Kết cấu ô tô

CHƢƠNG I. TỔNG QUAN VỀ Ô TÔ..................................................................................... 9

3.2.2. Những điều cần lƣu ý.......................................................................................... 45

CHƢƠNG 6. HỘP PHÂN PHỐI ............................................................................................ 74

1.2. Phân loại .................................................................................................................... 94

1.2. Phân loại .................................................................................................................. 110

CHƢƠNG 11. HỆ THỐNG LÁI .......................................................................................... 149

2.1. Bộ phận hƣớng ........................................................................................................ 167

CHƢƠNG I. TỔNG QUAN VỀ Ô TÔ

1. Lịch sử phát triển

1.1. Trên thế giới

Hình 1.1. Chiếc ô tô Ford đầu tiên

1.2. Tại Việt Nam

2. Công dụng, cấu tạo và yêu cầu chung của ô tô

2.1. Cấu tạo chung của ô tô

c. Khung xe và hệ thống treo: dùng để nâng đỡ động cơ và toàn bộ thân xe. Nó

2.1.4. Điện thân ô tô

2.2. Phân loại ô tô

2.2.1. Theo tải trọng và số chỗ ngồi

Hình 1.2. Phân loại ô tô

2.2.2. Theo nhiên liệu sử dụng

- Ô tô chạy bằng khí gas

2.2.3. Theo công dụng

+ Ô tô con: Có số chỗ ngồi không lớn hơn 9, kể cả cho ngƣời lái

+ Ô tô thùng có mui phủ

+ Ô tô tải có cần cẩu

Hình 1.3. Các loại ô tô chuyên dùng

2.3. Yêu cầu chung của ô tô

2.3.1. Những yêu cầu về thiết kế chế tạo

- Tạo dáng xe phù hợp với yêu cầu thẩm mỹ

2.3.2. Những yêu cầu về sử dụng

- Mức tiêu hao nhiên liệu, dầu bôi trơn…

2.3.3. Những yêu cầu về bảo dưỡng sửa chữa

CHƢƠNG 2. BỐ TRÍ CHUNG TRÊN Ô TÔ

1. Công thức bánh xe

Nếu cả 4 bánh đều là chủ động, ta có four-wheel driver (4WD)

Hình 2.1. Mô tả công thức bánh xe

Hình 2.2. Các phƣơng án bố

3. Bố trí hệ thống truyền lực

Hình 2.3. Các phƣơng án bố trí hệ thống truyền lực

1. Công dụng, phân loại, yêu cầu

1.1. Công dụng

1.2. Phân loại

+ Ly hợp ma sát: Moment truyền động nhờ các bề mặt ma sát

- Theo trạng thái làm việc của ly hợp

+ Ly hợp thƣờng đóng

- Theo phƣơng pháp phát sinh lực ép trên đĩa ép

+ Loại lò xo (lò xo trụ, lò xo đĩa)

- Theo phƣơng pháp dẫn động ly hợp

+ Dẫn động bằng cơ khí

+ Dẫn động bằng thủy lực

+ Dẫn động có cƣờng hóa: Khí nén

1.3. Yêu cầu

- Bề mặt làm việc phải thoát nhiệt tốt.

- Kết cấu đơn giản, dễ điều chỉnh chăm sóc.

2. Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc của ly hợp ma sát

- Dẫn động ly hợp: Là bộ phận thực hiện việc đóng mở ly hợp.

2.1.1. Cấu tạo

2.1.2. Nguyên lý hoạt động

2.2. Ly hợp ma sát khô một đĩa bị động lò xo ép hình đĩa

2.2.1. Cấu tạo

a. Trạng thái đóng b. Trạng thái mở

2.2.2. Nguyên lý làm việc