Cool asfalt

Evert de Jong
VBW-Asfalt

CROW Werkgroep
Asfalt bij lagere productietemperaturen

Samenvatting
Asfalt wordt gekenmerkt door het bindmiddel bitumen. Het verschil in viscositeit van bitumen
tijdens de productie en het gebruik is een voorwaarde om asfalt te kunnen produceren en tij-
dens het gebruik goed te functioneren. Er bestaan vier hoofdgroepen om de viscositeit van
bitumen tijdens de productie te verlagen:
- Temperatuurverhoging
- Emulgeren
- Schuimen
- Additieven
De asfaltbranche zoekt naar mogelijkheden om de hoeveelheid energie bij de productie te
reduceren waarbij de aandacht vooral gericht is op lagere productietemperaturen. Over het
algemeen kan gesteld worden dat met asfalt geproduceerd bij lagere temperaturen dezelfde
eigenschappen in de weg moet worden gehaald als traditioneel, heet geproduceerd asfalt.
Met een aantal asfaltproducten die zijn geproduceerd bij lagere temperaturen is via praktijk-
ervaringen aangetoond dat ze gelijkwaardig zijn aan heet geproduceerd asfalt.
Voor de mechanische eigenschappen hebben de functionele proeven een vergelijkbaar voor-
spellend vermogen als voor heet geproduceerd asfalt. Bij opdrachtgevers bestaat echter nog
onzekerheid over de levensduur. Er moet daarom op korte termijn een proef- of testsysteem
worden ontwikkeld waarmee binnen een redelijke termijn een uitspraak mogelijk is over de
mate van duurzaamheid van mengsels die buiten het ervaringsgebied liggen.
Omdat bitumen tijdens de productie bij lagere temperaturen minder veroudert, biedt dit een
voordeel op de duurzaamheid.
Ondanks dat vanuit de techniek en het milieu alle lichten op groen staan voor de marktver-
overing, zijn er nog enkele hobbels te nemen, waarvan het bieden van voldoende zekerheid
over de levensduur de grootste opgave is.

Steekwoorden
Asfalt, productie temperaturen, viscositeitsverandering, duurzaamheid,
heet asfalt, warm asfalt, halfwarm asfalt, koud asfalt.

1
1. Introductie

Het productie- en verwerkingsproces van asfalt bestaat er uit dat, behalve de vulstoffen, de
grondstoffen op een temperatuur van tegen de 180 ºCelsius worden gebracht, dan worden
gemengd en het mengsel tijdens de verwerking op de weg afkoelt tot omgevingstemperaturen.
Voor de productie is energie nodig die uitsluitend bedoeld is om het aggregaat goed te
omhullen met bitumen en vervolgens het mengsel goed aan elkaar te kitten. Als alleen het
productieproces wordt beschouwd, is dan ook sprake van energiegebruik. Terugdringen van
dit energiegebruik levert vanuit alle invalshoeken bekeken besparing op. In de afgelopen
decennia zijn meerdere processen en technieken op de markt verschenen. CROW heeft eind
2011 de werkgroep ‘Asfalt bij lagere productietemperaturen’ geïnstalleerd met de doelstelling
om een overzicht op te stellen van de mogelijkheden. Dit overzicht en het op te nemen
afweegmodel moet de opdrachtgevers het vertrouwen bieden om op basis van onderbouwde
informatie een juiste keuze te maken. Deze paper beschrijft vooruitlopend op de publicatie
een aantal aspecten.

2. Waarom aandacht voor asfaltproductie bij lagere temperaturen?

De weggebruiker verlangt een weg die goed is te gebruiken. De vertegenwoordiger van de

weggebruiker is de overheid die ook rekening moet houden met de economie, het milieu en de
primaire taak dat de weg veilig en beschikbaar is. Dit is te vertalen in een gebruikslevensduur,
kosten van aanleg en beheer, aanslag op grondstoffen, emissies (fijnstof, geluid, CO2, NOx
etc.). In onderstaande figuur is de uitstoot aan CO2 in relatie tot de productietemperatuur
weergegeven. Daaruit volgt dat bij de overgang van half warme naar warme mengsels de CO2
uitstoot aanzienlijk is omdat de praktijk aantoont dat een vochtgehalte in het aggregaat van
2,5 procent gebruikelijk is.
a: droog aggregaat
b: aggregaat met vocht
25
Kilogram CO 2 per ton

20 b
Verhitten

15
a Verdampen
10

5 Verwarmen

Koud Half warm Warm Heet

50 100 150 200

Temperatuur aggregaat (°C)

Maatregelen om dit vochtgehalte terug te dringen hebben nog geen ingang gevonden. De aan-
nemer is gebaat bij de mogelijkheid zich te onderscheiden ten opzichte van collega’s en een
maatschappelijke waardering (imago). Omdat de overheid zich de taak heeft opgelegd om
duurzaam in te kopen, is het voor de aannemers van belang producten te ontwikkelingen die
voldoen aan de duurzaamheidscriteria van de overheid.
Vooral de technieken waarbij energie kan worden bespaard staan sterk in de belangstelling.
Dit vanwege de bijbehorende terugdringing van emissies van met name CO2. Daarnaast spe-
len zaken als het welzijn van de wegwerkers een rol.

2
3. Bitumen

Asfalt wordt gekenmerkt door het bindmiddel bitumen. Het verschil in viscositeit tijdens de
productie en het gebruik is een voorwaarde om asfalt te kunnen produceren. Bij productie is
bitumen dun vloeibaar (lage viscositeit) en tijdens gebruik gedraagt het zich als een vaste stof
(hoge viscositeit).

4. Technieken

Er zijn meerdere technieken om tijdens de productie en verwerking een tijdelijke verlaging

van de viscositeit te bereiken. Deze zijn onder te verdelen in de hoofdgroepen:
- Temperatuurverhoging
- Emulgeren
- Schuimen
- Additieven
Vloeibitumen is in het verleden ook ingezet maar wordt vanwege milieuhygiënische effecten
niet meer toegepast.

4.1 Temperatuurverhoging

De traditionele techniek voor de asfaltproductie is het verhogen van de temperatuur waardoor

bitumen tijdens de productie dun vloeibaar is (lage viscositeit) en tijdens de verwerking
afkoelt tot omgevingstemperatuur (hoge viscositeit). Voor het mengen moet de kinematische
viscositeit van bitumen tussen 150 tot 500 mm2/s liggen. De bijbehorende temperatuur is
afhankelijk van het type bitumen. Voor een pen 70/100 ligt de temperatuur tussen de 140 en
170 ºC. Voor een pen 40/60 liggen de grenzen tussen 160 en 180 ºC. Bij de productie ligt het
energiegebruik rond de 290 en 330 MJ per ton asfalt. Of anders uitgedrukt: 8 tot 8,2 m3 gas
per ton asfalt.
Tijdens de verwerking wordt het mengsel in elkaar gedrukt waarbij lucht wordt uitgedreven
en de hechtbruggen zo groot mogelijk worden. Tijdens het afkoelen krimpt bitumen meer dan
het aggregaat. De gevolgen van dit krimpeffect worden via de verdichting beperkt.
Bitumen 70/100
10.000

5.000 verpompbaarheidsgrens

2.000

verwerken

1.000

500

mengen
Kynematische viscositeit (mm2 /s)

150

100
sproeien
50

Verwerking Productie

50 100 150 200

Temperatuur (0 C)

Relatie viscositeit en bitumen op de productie en de verwerking.

3
4.2 Emulgeren

Het produceren van bitumenemulsie bestaat uit het mengen van water en bitumen waarbij een
gering percentage additieven (emulgatoren) wordt toegevoegd. Via het emulgeren van
bitumen ontstaan bolletjes bitumen in water. Tijdens verwerking wordt het uitgekiende even-
wicht van de bitumenemulsie doorbroken waarbij bitumen zich hecht aan het mineraal en het
water wordt uitgedreven. Het voordeel van deze techniek is dat er bij de asfaltproductie geen
verwarming nodig is. Het nadeel is dat een open structuur nodig is om het uitgedreven water
af te voeren. Bij dichtere mengsels ontstaat het risico van waterinsluiting.
Hoe hoger het aandeel bitumen in de emulsie hoe minder water uit hoeft te treden. Gangbaar
maximum ligt rond de 70 procent bitumen en 30 procent water. Bij toename van het percen-
tage bitumen neemt de viscositeit toe, neemt de opslagtermijn af en wordt de verwerking kri-
tischer. Daarom zijn percentages van meer dan 70 procent wel mogelijk maar vanwege de
complexiteit nog niet praktisch.

4.3 Schuimen

Als aan hete bitumen een klein beetje water (enkele procenten) wordt toegevoegd ontstaat een
dampexplosie. Er ontstaat schuimbitumen waarbij het volume met een factor van circa 20 kan
toenemen. Door het mengen van schuimbitumen met het mineraal aggregaat worden de kor-
rels met spetters bitumen omhult.
40
Volumevergroting

Maximale korrelgrootte (mm)

35

30

25 Praktisch geen
omhulling
Helft volume 20
vergroting
Gedeeltelijke
15 omhulling
Tijd waarin het 10
volume met de helft
is afgenomen
5
Volledige
omhulling
Tijd
35 45 65 85
Mengtemperatuur aggegaat (ºC)

Halfwaardetijd is maat voor de Hoe groter de korrels en hoe hoger de

Stabiliteit van het schuim. Mengtemperatuur, hoe meer het oppervlak
Van de korrels wordt omhult.

Het schuimbitumen zakt in korte tijd (minder dan een minuut) in. Het productieproces moet
plaatsvinden in de tijd waarin het volume met de helft is afgenomen, gedacht moet worden
aan 20 seconden. Omdat dit een zeer krappe tijd is worden er additieven toegevoegd waardoor
de halfwaardetijd kan oplopen tot 150 seconden waardoor er voldoende tijd is om het mengsel
te produceren. Eén van de bekendste toevoegingen is zeoliet. Zeoliet is een poreuze alumini-
umsilicaat dat 20 – 25 procent kristallijn opgesloten water kan bevatten. Dit water komt ver-
traagd vrij waardoor het productie en verwerkingsproces geleidelijker verloopt.
Voor de producten LEAB en LT-Asfalt, beide geproduceerd op basis van schuimbitumen, is
een milieuprofiel opgesteld waaruit blijkt dat het 25 tot 40 % CO2 reduceert ten opzichte van
heet asfalt.

4
4.4 Additieven

Waxen
De meest toegepaste waxen hebben een smelttraject van ongeveer 70 tot 120 ºC en gaan rond
de 100 ºC over van vloeibaar naar vast. Hiermee is een verlaging van de productietemperatuur
mogelijk van 30 ºC. Er wordt slechts een geringe hoeveelheid (enkele procenten) was aan het
bitumen toegevoegd. De viscositeit wordt vanwege het zeer geringe percentage wax bij
gebruikstemperatuur niet beïnvloed door de wax. Een aantal waxen kunnen ook de sterkte
(weerstand tegen blijvende vervorming) van het asfalt bij gebruikstemperaturen positief beïn-
vloeden en juist de overweging zijn om een wax toe te passen.

Bitumen Wax Combinatie

viscositeit

viscositeit

viscositeit
Temperatuur
+ Temperatuur
= Temperatuur

Schematische weergave verandering viscositeit door toevoeging wax aan bitumen.

Chemische additieven
De werking van de chemische additieven bestaat over het algemeen uit een combinatie van
- een verlaging van de oppervlaktespanning van bitumen;
- een verbeterde hechting van bitumen aan het mineraal aggregaat;
- een smeermiddel waardoor de viscositeit van het mengsel afneemt.
De kracht van de chemische additieven ligt in de specifieke werking op het grensvlak van
bitumen en aggregaat.

4.5 Combinatietechnieken

Gebruik van chemische additieven bij bitumenemulsies versterkt de kracht van beide. Daar-
door is het mogelijk om emulsies met een hoog gehalte bitumen (70 procent of meer) te pro-
duceren. Het watergehalte neemt daarmee zover af dat waterinsluiting nauwelijks meer een
probleem is. Met de toevoeging van een gering percentage cement wordt het in het mengsel
aanwezige water (inclusief het vocht van het mineraal aggregaat) gebonden. Hierdoor is
asfaltproductie bij omgevingstemperaturen, zonder droogtrommel, mogelijk.

5. Zekerheid t.a.v. duurzaamheid

Bij de keuze voor een (productie)techniek moet de opdrachtgever voldoende vertrouwen heb-
ben in de kwaliteit die voor de betreffende toepassing noodzakelijk is. Met het traditionele
productieproces van temperatuurverhoging is meer dan een eeuw ervaring opgedaan. Daarbij
ligt de nadruk op het woord ervaring. Want ondanks vele inspanningen is het nog steeds lastig
om asfalt in mechanische termen te beschrijven en de levensduur te berekenen.
De ontwikkeling van de in 2008 ingevoerde functionele proeven is daarbij wel een grote stap
voorwaarts.
Om andere technieken in te voeren is het bieden van zekerheden noodzakelijk.

5
De vragen die een opdrachtgever zich moet stellen luiden:
Wat zijn mijn voor- en nadelen en welke risico’s loop ik. Bijvoorbeeld het risico op voortijdig
falen van de constructie.
Met een aantal producten is al zoveel ervaring opgedaan dat de praktijk die zekerheid biedt.
Dit betreft onder andere het LEAB en LT-Asfalt (schuimtechnieken) en diverse waxen.
Ook in andere landen is ervaring opgedaan. Zo worden in Frankrijk al jaren producten onder
de noemer LEA (Low Energy Asphalt) met succes toegepast.
Er zijn algemene duurzaamheidsaspecten te benoemen. Zo neemt de veroudering van bitumen
toe bij verhoging van de productietemperatuur. Dus als de productietemperatuur minder hoog
is, ontstaat er minder veroudering.

6. Zekerheden (ervaringen) diverse technieken

Er is meer dan een eeuw ervaring met de asfaltproductie bij temperaturen van 140 tot 180 ºC
met bitumen met een pen 70/100 respectievelijk 50/70. De kwaliteit van het hiermee geprodu-
ceerde asfalt is daardoor de standaard. Vanuit het gebruik heeft de keuze voor beide soorten
bitumen zich bewezen.
De kwaliteit van het asfalt geproduceerd volgens een andere techniek moet daarom of getoetst
worden aan de producten volgens de traditionele techniek of ze moeten een andere toepassing
hebben (bijvoorbeeld EAB).
De markt voor asfalt geproduceerd bij lagere temperaturen ligt in de verhardingen en moet
dus worden vergeleken met het traditionele asfalt. Voor de mechanische eigenschappen
(sterkte, stijfheid, weerstand tegen vermoeiing en weerstand tegen permanente vervorming)
bieden de functionele proeven van de procedure van de type testing een vergelijkbaar voor-
spellend vermogen als voor heet geproduceerd asfalt.
De duurzaamheidsproef ITSR (Indirect Tensile Strain Ratio) om de watergevoeligheid te be-
palen biedt echter onvoldoende zekerheid dat het product op termijn (vele jaren) de eigen-
schappen op voldoende niveau houdt. De onzekerheid wordt gevoed door het gevoel dat de
omhulling met bitumen rond het aggregaat te wensen kan overlaten.
Opgave: Er moet op korte termijn een proef- of testsysteem worden ontwikkeld waarmee bin-
nen een redelijke termijn een uitspraak mogelijk is over de mate van duurzaamheid
van mengsels die buiten het ervaringsgebied liggen.

7. Analyse

Naast de bestaande proeven op heet asfalt kunnen ook andere aspecten worden betrokken om
uitspraken te doen over de duurzaamheid. Enkele hiervan worden toegelicht.
Om te beginnen mag gesteld worden dat hoe lager de productietemperatuur ligt hoe minder
primaire veroudering van bitumen en daardoor minder achteruitgang in kwaliteit. Verder is
met een groot aantal technieken al veel ervaring opgedaan.
De eerste toepassingen van bitumenemulsie stammen uit 1906. In Nederland liggen al vele
decennia tal van wegconstructies met bitumenemulsies, waarvan de meeste bestaan uit
geïmmobiliseerd teerhoudend asfaltgranulaat in onderlagen en funderingen.
De techniek van schuimbitumen bestaat al een halve eeuw. Vanaf enkele jaren voor de eeuw-
wisseling zijn de onderzoeken wereldwijd sterk toegenomen en hebben geleid tot de groot-
schalige introductie enkele jaren geleden. Uit de jarenlange ervaringen blijkt dat de kwali-
teitsontwikkeling gelijk kan zijn aan het traditionele asfalt. De kans dat producten volgens het
proces van schuimbitumen zich na een aantal jaren ineens anders zullen gaan gedragen is on-

6
waarschijnlijk. Ook al omdat op microschaal eventueel ongelijk verdeelde bitumen zich wat
zal gaan verdelen.

Met de huidige waxen zijn voldoende projecten gerealiseerd om te kunnen stellen dat de
levensduur niet afwijkt ten opzichte van traditionele mengsels. Asfalt met wax presteert niet
minder, soms zelfs beter.

8. Economie

In Nederland is de overheid verantwoordelijk voor het wegennet. De daarvoor beschikbare

budgetten moeten worden verantwoord. Deze verantwoording vindt plaats via openbare in-
schrijving op basis van prijs. De laatste jaren worden via EMVI (Economisch Meest Voorde-
lige Inschrijving) ook andere aspecten, waaronder CO2 besparing, meegewogen. Rekenmo-
dellen als Dubocalc zijn ontwikkeld om een eenduidige vergelijking tussen ontwerpen moge-
lijk te maken. Om een model als Dubocalc te gebruiken bij de optimalisatie, is inzicht in de
achtergronden noodzakelijk om de verschillende typen asfalt te vergelijken. Invulling van de
databank met eenduidige, objectief vastgestelde waarden is nodig om dit rekenmodel te kun-
nen uitbouwen om de diverse asfaltproducten te kunnen vergelijken.
Het vaststellen van de duurzaamheidseffecten, vraagt van de aanbieders grote investeringen
zonder garantie dat dit effect als gunningscriterium wordt gehonoreerd. Zonder EMVI moet
de prijs op of onder het niveau liggen van traditioneel geproduceerd asfalt om het werk ge-
gund te krijgen. Wel kan de energiebesparing bij asfalt geproduceerd bij lagere temperaturen
bijdragen aan de positie van een bedrijf op de CO2 prestatieladder.

9. Productie

In principe kunnen alle asfaltmenginstallaties asfalt bij lagere temperaturen produceren. Het
toevoegen van wassen of het plaatsen van een schuimunit zijn relatief kleine investeringen.
De installatie kan niet zomaar overschakelen naar een mengsel dat bij lagere temperaturen kan
worden geproduceerd. Bij grootschalige omschakeling moet bijvoorbeeld aandacht besteed
worden aan onderdelen als het doekenfilter. Bij lagere temperaturen kan het doekenfilter dicht
gaan zitten vanwege het vocht. Om dit te voorkomen moet een nabrander worden geïnstal-
leerd tussen de droogtrommel en de ontstoffing. Deze investeringskosten zijn niet hoog maar
er moet telkens bij de productie rekening mee worden gehouden en betekent een extra risico.
De kwaliteitsbewaking vereist ook extra aandacht omdat het, zeker de eerstkomende jaren,
om een toevoeging aan het assortiment mengsels gaat.
Voor de asfaltmenginstallaties geldt dat de emissies afnemen, inclusief de geur. Dit maakt het
eenvoudiger om aan de milieuvergunningen te voldoen. Tot slot draagt de ontwikkeling bij
aan de verplichtingen vanuit de meerjarenafspraak energiebesparing (MJA) tussen de asfalt-
branche en de overheid.

10. Verwerking

Bij de gerealiseerde projecten is ervaren dat het verdichtingsproces een grotere tolerantie in
het walsvenster heeft ten opzichte van traditioneel heet geproduceerd asfalt. Het walstraject
blijkt wat ruimer te liggen. Het handwerk blijkt evenmin tot opmerkingen van de asfalt-
ploegen te leiden.

7
11. Arbeidsomstandigheden

Op het eerste gezicht lijkt het verlagen van de asfalttemperatuur te moeten bijdragen aan de
arbeidsomstandigheden omdat de kans op brandwonden zou afnemen. Aangezien hierover
nauwelijks klachten bestaan, is dit slechts een beperkt voordeel. Dit geldt ook voor de lagere
emissies. Ze vallen helemaal in het niet ten opzichte van andere factoren als sociale omstan-
digheden (nacht- en weekendwerk).

12. Keuze mengsels

De verschillende productietechnieken moeten in principe allemaal leiden tot dezelfde eigen-

schappen in de weg. Toch moet overwogen worden of hier een nuance in moet worden aan-
gebracht. Als de techniek leidt tot een specifiek product kan daarbij ook een specifieke toe-
passing bestaan, analoog aan het EAB. Zo bestaan er wassen die bijdragen aan een verlaging
van de productietemperatuur en onder gebruiksomstandigheden een verhoogde weerstand
hebben tegen vervorming. Deze mengsels hebben een meerwaarde bij toepassing als bijvoor-
beeld bedrijfsverhardingen. Als een mengsel uitstekend voldoet in onderlagen, wil dat nog
niet zeggen dat het ook als deklaag geschikt moet zijn. Daarbij valt te denken aan het in
Nederland veel toegepaste ZOAB, waaraan de kwaliteitseisen op het hoogst haalbare niveau
worden gesteld. Via gerichte onderzoeksprojecten als het LOT (Lifetime Optimalization Tool)
worden de mogelijkheden van met name ZOAB tot het uiterste doorontwikkeld. Concessies
aan kwaliteit zijn voor ZOAB niet aan de orde omdat dit ten koste gaat van de eis aan
beschikbaarheid voor het verkeer. Dat wil niet zeggen dat ZOAB niet bij lagere temperaturen
geproduceerd kan worden. De eerste proefprojecten zijn gerealiseerd en verder onderzoek
moet uitwijzen of ook via warm of halfwarme technieken voldaan kan worden aan de zware
eisen aan deze hoogwaardige toepassing.
Van kracht blijft dat het juiste mengsel bij een bepaalde toepassing moet worden gekozen en
de eisen niet onnodig hoog moeten worden opgeschroefd.
De CROW werkgroep ‘Asfalt bij lagere productietemperaturen’ heeft in het programma het
opstellen van een afweegmodel voor opdrachtgevers opgenomen om een verantwoorde keuze
te kunnen maken tussen de verschillende mogelijkheden.

13. Onderhoud en reparatie

Bij het gebruik van verschillende technieken doemt de vraag op in hoeverre dit kan leiden tot
problemen tijdens het beheer in de vorm van onderhoud en reparatie. Ofwel kan het voorko-
men dat een volgens één van de technieken aangebrachte asfaltverharding een specifieke
vorm van onderhoud of herstel verlangt. Er van uitgaande dat alle technieken uiteindelijk
bestaan uit een mengsel van aggregaat omhuld met bitumen, kan dit vanuit het product
geredeneerd, niet tot problemen leiden.

14. Hergebruik

De gesloten kringloop van asfalt is een groot goed en mag niet door andere technieken wor-
den gefrustreerd. Als aan het asfalt stoffen worden toegevoegd die de viscositeit beïnvloeden,
moet worden nagegaan welke effecten dit heeft op het hergebruik. Dit geldt eveneens voor het
gebruik van additieven (vezels, polymeren, afdruipremmers).

8
Als de totale asfaltmarkt over zou stappen op half warme technieken, waarbij de productie-
temperatuur onder 110 ºC blijft, dan is dat met de beschreven technieken geen probleem. Ook
het de komende decennia vrijkomende asfalt, dat nog traditioneel is geproduceerd, kan vol-
gens de beschreven technieken ingezet worden bij de productie van half warm asfalt. Het vol-
gens de nieuwe technieken geproduceerde asfalt kan zondermeer weer worden hergebruikt
volgens dezelfde of een andere techniek. Ook voor lokale reparaties geldt dat één van de
technieken een andere techniek niet uitsluit.

15. Terminologie

Er bestaat een discussie over de wijze waarop de verschillende technieken in één systeem
kunnen worden gevangen. Vanuit de dominante invloed van productietemperatuur op de
energie en emissies ligt het in eerste instantie voor de hand de terminologie op basis van een
indeling in klassen van de productietemperaturen te maken.

Boven 160 ºC heet asfalt

Tussen 110 en 160 ºC warm asfalt
Tussen omgevingstemperatuur en 110 ºC half warm asfalt
Bij omgevingstemperaturen koud asfalt

Het aangeven van de overgangstemperaturen tussen de klassen is discutabel. Binnen de

opstellers van een Europese norm voor asfalt bij lagere productietemperaturen circuleren ook
voorstellen om de grenzen bij 140 ºC en 100 ºC te leggen en omgevingstemperatuur te ver-
vangen door < 70 ºC.
We moeten ons blijven realiseren dat de productietemperatuur een afgeleid criterium is, het
gaat om de milieubelasting. Aangezien het doel van de keuze tussen de technieken is om
energie te besparen en emissies te beperken, ligt het voor de hand om na te gaan of de
milieubelasting een beter criterium is. Daarbij kan gekozen worden uit meerdere protocollen,
bijvoorbeeld de MRPI (Milieu Relevante Product Informatie) dat zich ook leent als invoer
voor rekenprogramma’s als Dubocalc. Vanuit deze gedachte zou een indeling gemaakt
kunnen worden in de mate van energie die is vereist bij de productie en verwerking. Deze
indeling leent zich als bestekseis of EMVI criterium.

16. Bestekseisen

Omdat het asfalt geproduceerd bij lagere temperaturen in principe gelijk is aan traditioneel
heet asfalt kan gebruik gemaakt worden van de Standaard RAW Bepalingen. Er moet nog wel
aandacht besteed worden aan schuimbitumen omdat de Standaard alleen penetratiebitumen
beschrijft met de daaraan gekoppelde traditionele productietemperaturen. Daardoor kan een
AC base gemaakt met schuimbitumen formeel niet worden geleverd met een CE-markering.
Daarnaast kan de opdrachtgever zijn maatschappelijke verantwoordelijkheid nemen door
maatschappelijke componenten als CO2 reductie in de gunningscriteria op te nemen.
Via het stellen van een redelijke garantietermijn aan de levensduur is de duurzaamheid te
waarborgen. Een dergelijke, al veel toegepaste, besteksconstructie stimuleert het bedrijfsleven
om te komen tot steeds milieuvriendelijker oplossingen, zonder dat de opdrachtgever zich
zorgen hoeft te maken over de te leveren prestatie. Tevens voorkomt dit dat de opdrachtgever
dichtgetimmerde eisen stelt die innovaties belemmeren. Sterker; het bevordert de innovatie-
kracht van het bedrijfsleven.

9
17. Markt

Diverse technieken om asfalt bij lagere temperaturen te produceren zijn voldoende ontwikkeld
om een grootschalige introductie mogelijk te maken. Vanuit de techniek en het milieu staan
alle lichten op groen. Toch zijn er nog enkele hobbels te nemen. De prijs van de mengsels ligt
nog steeds op of boven het traditionele asfalt. De zekerheid over de duurzaamheid vraagt nog
aandacht om opdrachtgevers te overtuigen. Daarbij draagt de overheidopdrachtgever ook een
verantwoordelijkheid om zeker te stellen dat de kwaliteit voldoet aan de gangbare criteria.
Tot slot moeten de opdrachtnemers investeren in de technieken. Daarbij rekening houdend dat
het arsenaal aan producten bij de asfaltproducent verder toeneemt. Dit vereist extra aandacht
voor de kwaliteitsborging. Ondanks dat vanuit de techniek en het milieu alle lichten op groen
staan voor de marktverovering, zijn er nog enkele hobbels te nemen. Deze zullen in het af-
weegmodel voor opdrachtgevers, dat de CROW werkgroep ‘Asfalt bij lagere productie-
temperaturen’ op het programma heeft staan, worden behandeld.

18. Stellingen

Er moet een indeling in klassen komen op basis van de CO2 uitstoot per ton asfalt.
De bestekschrijver schrijft per klasse een verrekenprijs per ton geleverd asfalt voor.
Asfalt waarvoor geen gegevens beschikbaar zijn valt in de zwaarste categorie.

De bestaande proeven leveren (met uitzondering van de watergevoeligheid) voldoende zeker-

heid om een uitspraak te doen over de functionaliteit van alle asfaltmengsels.

Zowel de opdrachtgever als de opdrachtnemer hebben voordeel bij uitbreiding van de markt
van asfalt dat is geproduceerd bij lagere temperaturen.

Een objectief afweegmodel waarin de aspecten zijn opgenomen die voor de opdrachtgever
van belang zijn, leidt tot vergroting van de markt voor asfalt geproduceerd bij lagere produc-
tietemperaturen.

Het begrip duurzaamheid is te ongrijpbaar om producten te toetsen. Onderlinge vergelijking

kan alleen via eenduidige en objectief meetbare aspecten die deel uitmaken van het container-
begrip duurzaamheid. Vaststellen van de te betrekken aspecten en hun bepalingsmethode is
noodzakelijk.

10