Sabotaj sonrası haydarpaşa 1918

1920 taksime giriş yapan ingiliz kuvvetleri

Haydarpaşa 1917 Yılı Yangını

6 Eylül 1917 günü Filistin Cephesine gönderilecek cephaneleri

taşıyan tren büyük bir gürültüyle infilak etti. Öyle büyük bir patlamaydı
ki Kadıköy Çarşısına şarapnel yağmıştı. Esnaf ve alışveriş yapanlar
kaçışarak kapalı mekanlara kendilerini zor attılar. Kargaşa ve
panikten ezilerek yaralananlar oldu.
Patlama o kadar büyüktü ki Haydarpaşa’ya hayli uzak Kuşdili
Çayırında, sevgilisiyle dolaşan Dimitri yüzüne isabet eden bir
mermiyle yaralandı.
 Depoların Patlama sonrasındaki hali
Patlamaların yaşandığı Haydarpaşa Garının depolorında durum çok
kötüydü. Burada ve gar içinde bulunan yüzlerce insan ölmüştü…

Patlamanın sebebi bulunamadı fakat birçok rivayet ortaya atıldı. Bir

İngiliz uçağının bombardıman yaptığı, bir denizaltını Çanakkale’yi
geçerek Haydarpaşa’yı vurduğu yada bir İngiliz ajanının sabotajı…

Patlayan trendeki cephanelerin kanal harekatındaki Türk-Alman

ordusuna ulaşmaması nedeniyle Filistin cephesinin zor durumda kaldığı
bir gerçekti.
Savaş yıllarında yaşanan yokluk ve idari boşluklar sebebiyle
Haydarpaşa Garının patlamalar sonucu zarar gören çatısı
yaptırılamamıştı.

Mimar Nihat Bey'in Projesi

Nihayet 1927 yılında yapılan bir proje yarışmasıyla Haydarpaşa
garının çatısının nasıl olması gerektiğine karar verilecekti. Mimar
Kemalettin ve Mimar Nihat Bey’in projeleri beğenilmiş yarışmada
birinci olan Nihat Bey’in projesinin uygulanasına karar verilmişti. Ama
ne olduysa 1930 yılında bu projeden vazgeçilerek yapı orjinal
çatısı  biraz alçaltılarak uygulanmıştı. Onarım 1933 yılında sona erdi.
 GİRİŞ18.10.2009 15:10
 GÜNCELLEME18.10.2009 15:10

Haydarpaşa'da 92 yıl sır kalan

patlama
İstanbul Boğazı’nda ne yapacağımızı tartıştığımız muhteşem
Haydarpaşa Garı binası, bundan 92 yıl önce neredeyse havaya
uçacaktı. Enver Paşa’nın uzun zaman bir sır olarak
kamuoyundan sakladığı bu müthiş patlamanın iç yüzü neydi?

Mustafa ARMAĞAN'ın yazısı

Henüz hiçbirimiz tarihimizin bütününü görebilmiş değiliz. Katı

sansürler konulduğu, arşivler vaktiyle yakıldığı veya ayıklandığı için
korkarım ki, hiçbir zaman da o bütünü görme şansımız
olamayacaktır. Bu yüzdendir ki, “yakın tarih”, takvimsel
yakınlığının zıddına bize “en uzak tarih” olarak kalmaktadır. İçine
girdiğimiz çok boyutlu siyasî açılımlara bir ‘tarih açılımı’ da
mutlaka eşlik etmeli. Etmezse açılımın mantığı sakat kalır.

Hatırlayalım: Aralarında birkaç ay fark bulunan Çanakkale hakkında

iyi kötü bir hafızamız oluştuğu halde, Sarıkamış zar zor
hatırlanmaktadır. Neden? Sarıkamış, sansür sebebiyle kamuoyunun
meçhulü olarak kalmış, ancak 1920’lerin başlarında fark edilmiştir
de ondan.

İşte bundan 92 yıl önce, 6 Eylül 1917 günü meydana gelen

Haydarpaşa Garı patlaması, bu yüzden kalın bir sır perdesinin
arkasına gömülmüştür. Olay, iki satırlık bir resmi tebliğle
geçiştirilmiş, millet, patlamanın, bir işçinin elindeki cephane
sandıklarından birini yere hızlıca atması yüzünden meydana geldiği
masalıyla uyutulmuştu.

Ancak gerçeklerin günün birinde ortaya çıkmak gibi garip bir huyu
vardır.
İttihatçılar istedikleri kadar bu yalanı cilalamaya çalışsınlar,
hatıralarını 1919’da kaleme alan Liman Von Sanders, sabotajın daha
kuvvetli bir ihtimal olduğunu yazmıştır bile. Almanlar bizi bunun bir
İngiliz operasyonu olduğuna inandırmaya çalışmışlar, kuş
uçurtmadığı söylenen Alman istihbaratının nasıl olup da İngilizlerin
sabotajını haber alamadıklarını açıklamamışlardı.

Haydarpaşa Garı, Berlin’den Filistin’e gönderilecek asker, silah ve

cephanenin toplandığı ve trenlerle sevk edildiği merkezdi. Yığınla
silah ve cephane Haydarpaşa Garı’nda toplanmış, sevk edileceği
günü beklemekteydi.

Aslında İstanbul 1917-1918 yıllarında bir “Alman işgali” altındaydı.

Her tarafta Alman subayların sözü geçiyor, Alman Genelkurmayı
adeta İstanbul’a hükmediyordu. Hatta kimi mahfillerde savaş
kazanılırsa İstanbul’un Almanya’nın banliyösü olacağı bile
konuşuluyordu.

Tam da sakınılan göze çöp batar misali, Almanların ana karargâhı

olan Haydarpaşa Garı’nda o korkunç patlama gerçekleşecek, ölenler,
yaralananlar olacak, peş peşe infilaklar İstanbulluların yüreklerini
ağızlarına getirecek, tahrip olan Gar binası, aylarca o harap yüzüyle
vapur yolcularının yüreklerini dağlayacaktı.

İyi de kimin işiydi bu patlama? İstanbul’un göbeğindeki bu saldırı,

İngilizler tarafından yapıldıysa bile mantıklı bir açıklaması olmalı
değil miydi? Hedefi saptırmak isteyenler bir İngiliz uçağının bomba
atığını söylüyordu ama uçağı gören eden yoktu. Filistin’de cephane
bekleyen Mehmetçiğin umutları biraz daha kararırken, basına sansür
uygulanması kimin işine yarayacaktı?

Nihayet bir gün olay aydınlandı. Patlama, İngilizler tarafından değil,

Fransızlar tarafından gerçekleştirilmişti. Ama nasıl? Dışarıdan bir
sabotajla değil, içeriden bir ihanetle.

Fransız istihbaratı, baştan beri İstanbul’dan Doğu’ya sevk edilen

silah, cephane ve askerleri sıkı sıkıya takibe almıştı. “Nasıl olur?”
demeyin, çünkü Almanların içine sızmış olan bir Fransız casusu,
Georg Mann adlı Alsacelı deniz askeri, Haydarpaşa’daki karargâhta
kritik bir mevkide çalışmakta, olan biteni, ara sıra yaptığı Berlin
yolculuklarında şefine gizlice aktarmaktaydı.

Böylece Alman karargâhının faaliyeti İtilaf güçlerine ispiyonlanıyor,

onlar da özellikle İngilizlerin Filistin cephesinde ellerini rahatlatacak
bir tedbiri İstanbul’da almanın çaresine bakıyorlardı. Casus Georg
Mann, ekibiyle çalışarak patlayıcıların ateşlenmesini sağlamıştı.

Gün gelmiş, bir tanık hatıralarını bir dergiye anlatarak olayın

içyüzünü deşifre etmişti.

A. Baha Özler, Georg Mann ile beraber çalışan görevlilerdendir.

Patlamanın duyulduğu dakikalarda Cağaloğlu yokuşundan aşağıya
doğru koştururken görür arkadaşı Mann’ı. Beraberce bir motora
binip Haydarpaşa’ya doğru yola çıkarlar. Garip şey; Mann’ın elinde
nereden bulduysa bir fotoğraf makinesi vardır ve patlamanın
fotoğraflarını nefes almadan çekmektedir. Tanığımız şüphelenir
durumdan ama susar. İstanbul İtilaf kuvvetlerinin işgaline
uğrayıncaya kadar kafasında taşır bu muammayı.

Artık Alman subaylar İstanbul’u terk etmişlerdir ya, Baha Bey bir
gün Kohut birahanesinde garip giyimli biriyle karşılaşır. Adam
kendisini eski arkadaşı George Mann olarak tanıtırsa da, o sırada
Alman subaylara yaklaşmak İngilizlerce cezalandırıldığı için çekinir.
Bunun üzerine Mann cebinden bir karne çıkartıp uzatır. Baha Bey
hayret dolu bakışlarla göz atar karneye. Eski arkadaşının adı,
“Georges Mann” olmuştur ve altında Fransızca “Bizim
adamımızdır” yazılıdır.

Mann, patlamayı kendilerinin gerçekleştirdiklerini göğsünü gere

gere anlatmaktadır. Baha Bey şaşkındır. Yıllar yılı düşman hesabına
çalışan bir istihbaratçı ile birlikte çalışmıştır da haberi olmamıştır.
“Derin bir üzüntü duyuyor ve vicdan azabı çekiyordum” diyor ve
ekliyor: “Müttefik ve dost bildiğim bu haine kim bilir ne yardımlar
yapmış, ne potlar kırmış ve ne haltlar işlemiştim!”

İşte İstanbul’un ve Osmanlı’nın tarihindeki o kara gün, belki de

Filistin’in elimizden kayıp gidişini hızlandıran o uğursuz olay,
Almanların içine düşman istihbaratçıların sızmasının eseriydi.
Nitekim dost ve müttefik bildiğimiz Almanlar, çok değil, 3 ay sonra
Kudüs İngilizlerin eline düşer düşmez sanki şehre savaştıkları
İngilizler değil de, kendileri girmiş gibi sokaklara dökülecek ve bu
kutsal şehrin Müslümanların elinden kurtarılışını çılgınca
kutlayacaklardı.

Peki kim dost, kim düşmandı? Yoksa o sözde dost, bizi düşmanın
tahribatından daha derinden ve daha içeriden mi yıkmıştı?  

Zaman

stanbul Boğazı’nda ne yapacağımızı tartıştığımız muhteşem Haydarpaşa Garı binası, bundan 92 yıl
önce neredeyse havaya uçacaktı. Enver Paşa’nın uzun zaman bir sır olarak kamuoyundan sakladığı
bu müthiş patlamanın iç yüzü neydi
1917 haydarpaşa yangını
http://ahmetsertkan.blogspot.com.tr/2012/03/1917-haydarpasa-gar-
yangini.html

1917 yangını

2010 yangını

Bazı binalar şansızlığından yangınlarla şavaşır. Bazı binaların sonu yangınlar yüzündendir.

Haydarpaşa Tren İstasyonu Tarihinde bir kez daha yakalanmış idi yangına..

6 Eylül 1917 günü Filistin Cephesine gönderilecek cephaneleri taşıyan tren büyük bir
gürültüyle infilak etti. Öyle büyük bir patlamaydı ki Kadıköy Çarşısına şarapnel yağmıştı.
Esnaf ve alışveriş yapanlar kaçışarak kapalı mekanlara kendilerini zor attılar. Kargaşa ve
panikten ezilerek yaralananlar oldu.
Patlama o kadar büyüktü ki Haydarpaşa’ya hayli uzak Kuşdili Çayırında, sevgilisiyle dolaşan
Dimitri yüzüne isabet eden bir mermiyle yaralandı.

Patlamaların yaşandığı Haydarpaşa Garının depolorında durum çok kötüydü. Burada ve gar
içinde bulunan yüzlerce insan ölmüştü…

Patlamanın sebebi bulunamadı fakat birçok rivayet ortaya atıldı. Bir İngiliz uçağının
bombardıman yaptığı, bir denizaltını Çanakkale’yi geçerek Haydarpaşa’yı vurduğu yada bir
İngiliz ajanının sabotajı…

6 Eylül 1917 günü saatler 16.30 

İmparatorluk başkenti İstanbul'da büyük korku ve dehşet yaratan, yüzlerce insanın

ölümüne yol açan olay, 6 Eylül 1917 günü yaşandı. Saatler 16.30'u gösterirken, kentin
Anadolu yakasındaki büyük patlamayla birlikte, toprak sarsıldı, kimi yerlerde binaların
camları kırıldı, sokaklardaki insanlar, korku içinde, kaçacak yer aramaya başladılar. Hemen
herkesin zihninde aynı soru şekilleniyordu: 
Neydi bu patlama?.. 
Birinci Dünya Savaşı'nın tüm hızıyla sürdüğü günlerdi. O sıralarda İngiliz savaş uçakları, sık
sık İstanbul semalarında beliriyor, birkaç yere bomba attıktan sonra uzaklaşıp gidiyorlardı.
Bu nedenle, önce patlamanın İngiliz uçaklarının attığı bombalardan kaynaklandığı sanıldı. 

İkinci patlama 

Ama ilkinden 7 saniye sonra duyulan ikinci bir patlama, ortalığı yeniden sarstı ve bunu,
daha küçük çapta infilaklar izledi. Biraz cesaretlenip sahillere çıkanlar, gördükleri manzara
karşısında dona kaldılar. 
Haydarpaşa alev alev yanıyor, her patlamayla birlikte, çevreye taş ve toz bulutu yağıyordu.
Binaya ayrı bir güzellik katan sivri kuleleri uçmuş, çatısından yükselen alevler aç bir
canavar gibi önüne gelen yeri tutmaya başlamıştı. 
Haydarpaşa, cehennemi yaşıyordu 

Haydarpaşa garında patlamaların olduğu depolar bölümü

O dakikalarda Haydarpaşa, cehennemi yaşıyordu. Patlamayla birlikte garda, Suriye

Cephesi'ne, Dördüncü Ordu'ya asker, silah ve cephane götürmek üzere harekete hazır
bekleyen bir trenle, yolcu dolu bir banliyö treni de ateş almış; peronlar, alevlerin arasında
kendilerini can havliyle dışarı atmaya çalışan insanlarla dolmuştu. 
Cephane stoklarının peş peşe infilakı, her geçen dakika, ölü sayısını artırıyordu. Yangın
iyice yayılmış; ambarları, silo ve diğer küçük binaları da etkisi altına almıştı.

Korkunç bilanço 

Yangın kontrol altına alındıktan sonra facianın bilançosu da ortaya çıktı. 

Olay sırasında, biri banliyö treni, diğeri asker dolu iki tren, içindekilerle birlikte yanmış,
aralarında gar personelinin de bulunduğu çok sayıda insan da ölmüştü, İstasyon,
yakınlarından bir haber alabilmek ya da yakınlarının cesetlerini bulabilmek için, İstanbul'un
dört bir yanından gelenlerle dolup taşıyordu. 

Gazetelere sansür 

Ölü sayısı belli değildi, bini aştığı söyleniyordu. Ama bu rakam hiçbir zaman açıklanmadı.
İktidardaki İttihat ve Terakki Hükümeti, gazetelere sansür koymuş, hükümetin yayın
organı Tanin birkaç satırlık resmi bir tebliğle yetinmişti. 

Patlayan trendeki cephanelerin kanal harekatındaki Türk-Alman ordusuna ulaşmaması

nedeniyle Filistin cephesinin zor durumda kaldığı bir gerçekti.

Savaş yıllarında yaşanan yokluk ve idari boşluklar sebebiyle Haydarpaşa Garının patlamalar
sonucu zarar gören çatısı yaptırılamamıştı.

Nihayet 1927 yılında yapılan bir proje yarışmasıyla Haydarpaşa garının çatısının nasıl
olması gerektiğine karar verilecekti. Mimar Kemalettin ve Mimar Nihat Bey’in projeleri
beğenilmiş yarışmada birinci olan Nihat Bey’in projesinin uygulanasına karar verilmişti.
Ama ne olduysa 1930 yılında bu projeden vazgeçilerek yapı orjinal çatısı biraz alçaltılarak
uygulanmıştı. Onarım 1933 yılında sona erdi.

AHMET SERTKAN
YANGIN UZMANI

Kaza mı, Sabotaj mı?

Uluslararası Dengeler Açısından
1917 Haydarpaşa Yangını
 Prof.Dr. Ali Akyıldız

Oğuz Satır
Tarih Bölümü Yüksek Lisans
010315YL05
Vize Ödevi
20.11.2015

İçindekiler

1. Giriş

2. 1916 Sonu, 1917 Başında Uluslararası Dengeler

3. 1917 Yazı

4. Osmanlı İmparatorluğu’nun Savaştaki Yeri

5. Yıldırım Ordular Grubu ve İaşesi

6. Haydarpaşa Yangını: Kaza mı, Sabotaj mı?

7. Sonuç

8. EK 1: İnfilaktan Sonra Haydarpaşa Fotoğrafları

1. Giriş
Hayat bir tabur vukuattır; kumandanı da tesadüf...
Cenap Şahabettin
Kâinatta, tesadüfe tesadüf etmek imkansızdır.
Sokrates
6 Eylül 1917’de vuku bulan Haydarpaşa patlaması hakkında olayın
yaşanmasından hemen sonra başlayan sebep arayışları, genel anlamda -birçok olayda
da olduğu gibi- insanları iki ihtimal arasında bırakmıştır: Kaza ya da sabotaj. Ancak
doğal olarak, 3 yıldır devam eden Dünya Savaşı şartlarında, sabotaj iddialarının
ortaya çıkması ve kamuoyunun olayı böyle yorumlaması gayet beklenir bir durumdur.
Hükümetin patlamaları “kaza” şeklinde aktarması da kamuoyu tarafından, pek tabii
ki, tatmin edici bulunmamıştır. Ayrıca olayla ilgili, hükümet tarafından kamuoyuna
verilen bilginin kısıtlı olması, adeta hadisenin geçiştirilmesi ve basına uygulanan
sansür de, sabotaj iddiaları ve dedikodularının güçlenmesine yol açmıştır.
İşte bu çalışmada, Haydapaşa’da yaşanan bu elim hadisenin yukarda
zikredilen iki ihtimal açısından değerlendirmesi yapılacaktır. Olayın, sabotaj ihtimali
açısından savaş şartlarından bağımsız değerlendirilemeyeceği aşikardır. Bu nedenle,
çalışmada, 1917 yılının uluslararası dengeler, savaşın seyri, Osmanlı
İmparatorluğu’nun durumu ve Haydarpaşa istasyonun stratejik önemi gibi pek çok
açıdan genel bir değerlendirme yapılması zaruridir. Dolayısıyla, önce 1917’deki
savaş konjontürü ele alınacak; daha sonra belgeler, tanıklıklar ve hatıralar ışığında
patlamanın kendisiyle ilgili mütalaalar serdedilecektir.

2. 1916 Sonu, 1917 Başında Uluslarası Dengeler

İki yılı aşkın beridir süregelen savaş (Ağustos 1914-Aralık 1916), tarafların
hiçbirine kesin zaferi getirememişti. Gerçekten de Almanya, bütün Belçika’yla
Fransa’nın büyük bir parçasını, Rus Polonyası’nı ve Baltık ülkeleriyle Beyaz
Rusya’nın bir kısmını işgal etmiş; Sırbistan’la Romanya’yı da tamamen ezmiş
durumdaydı. Bunca fethe karşılık İtilaf Devletleri’nin elinde ise sadece, Marne Savaşı
ile Rusların Avusturyalılara ve Türklere karşı kazandığı ilerlemeler vardı. Ayrıca,
İngiltere, Türkiye’ye karşı hem Çanakkale’de ve hem de Kut’ta ağır mağlubiyetler
almıştı. Mısır ve Filistin cephelerinde ise inisiyatif hâlâ Türklerin elindeydi.
Bununla birlikte her iki taraf da savaşa son verme ihtiyacını duymaya
başlamışlardı. Ayrıca Amerika da -her ne kadar tarafsız olsa da- savaşan devletlere
verdiği kredilerle en büyük alacaklı konumunda olarak bir denge sağlamaya
çalışıyordu. 1916 sonunda Amerikan ekonomisi, tamamen savaşan devletlere özellikle
İngiltere ve Almanya’ya yapılan ihracata dayalı bir duruma gelmişti. Alman
denizaltılarının bu ticareti engellemesi ekonomik durumu daha da kötüleştiriyordu.
Keyfiyetin aynen devam etmesi hâlinde, Amerika’nın çok korktuğu savaşa girmek
kaçınılmaz olarak görünüyordu.1 Bu nedenlerle, Amerika’nın öncülüğünde, 1916’dan
1917’ye girilirken Avrupa politikası ve diplomasisi, savaştan barışa doğru kaymış bir
vaziyetteydi. Amerika’nın bastırması dışında, iki belli başlı neden, İtilaf ve İttifak
devletlerini savaşı sonlandırmaya zorluyordu: Askerî ve insanî kaynakların
tükenmeye başlaması ve kamuoyunda görülmeye başlanan savaş bıkkınlığı. Ancak
1
Renouvin, P., Birinci Dünya Savaşı Tarihi, Altın Kitap, 1969, C.2, s.36.
her iki taraf da ortak noktada buluşamadıkları ya da kendi barışlarını birbirlerine
dayatamadıkları için bu girişim akim kaldı.
Barış yapılamayınca Almanya denizaltı savaşına ağırlık vererek İngiltere’yi
barışa zorlama stratejisini benimsedi. Ancak bu karar, iki taraf arasında mümkün
olduğunca tarafsız kalmaya çalışan Amerika’yı ekonomik olarak derinden etkiledi.
Ayrıca, Rus devrimi nedeniyle Almanya’nın üstün duruma geçmesi ve Almanya’nın
Amerika’yı tehdit eden yaklaşımları da Amerika’nın Nisan 1917’de İtilaf
devletlerinin yanında savaşa dahil olmasını kolaylaştırdı.2

3. 1917 Yazı
Ancak iki taraf için de 1917 yılının ilkbahar ve yaz ayları tehlikeli oldu. İki
tarafın da ümitleri boşa çıktı. İtilaf devletleri askeri kesin bir sonuç elde etmek
istiyordu; Almanya ise düşmanı yıkmak için denizaltı savaşına güveniyordu: İki plan
da gerçekleşmedi. Statükonun bir türlü değişmemesi, “batı cephesinde yeni bir şeyin
olmaması” sonucunda her iki taraf da tekrar diplomasiye başvurmak zorunda kaldı.
Hatta Papa bile barış için devreye girdi. Fakat bütün yaz boyunca yapılan
görüşmelerden hiçbir sonuç çıkmadı. İngiltere Belçika’nın bağımsızlığını, Fransa ise
Alsace-Lorraine’i istiyordu; Almanya bu istekleri kesinlikle reddediyordu. Ayrıca
İngiltere hem Almanya hem Avusturya-Macaristan hem de Osmanlı İmparatorluğu
topraklarını savaş öncesi veya savaş sırasında müttefikleriyle paylaşmış, bir takım
vaadlerde bulunmuştu. Bu yüzden, barış için bir devletin kabul ettiğini diğeri
reddediyordu. Neticede, 1917 yazının sonunda, barışın diplomasiyle değil ancak ve
ancak savaş meydanlarında kazanılabileceği artık kesin olarak anlaşılmıştı.

4. Osmanlı İmparatorluğu’nun Savaştaki Yeri

İmparatorluğun, bu yazının konusu bakımından savaştaki yerini belirlemek
için ona, özellikle karşı tarafın yani İtilaf devletlerinin gözünden bakmak gerekir.
Aynı şekilde, Osmanlı’nın savaştaki varlığına müttefiki olan Almanya açısından da
bakılması Haydarpaşa yangınının savaş içindeki önemini daha açık bir şekilde
anlatacaktır.
İngiltere için, Osmanlı İmparatorluğu’nun saf dışı kalması, savaşın genel
stratejisi açısından; İngiltere yardımı olmaksızın savaş dışı kalmaları kuvvetle
muhtemel müttefikleri Rusya ve Romanya’ya ulaşmayı mümkün kılacaktı. Üstelik,
Balkanların kontrolünü de ele almak kolaylaşacaktı. Böylece Avusturya’ya etnografik
ve coğrafî şartlar bakımından en zayıf olduğu Tuna cephesinden saldırmak da
mümkün olabilecekti. Osmanlı’nın savaş dışı kalmasının belki de en büyük faydası,
İngiltere’yi iki yüz elli binin üzerinde askeri Mezopotamya ve Mısır’da; Rusya’yı da
yüz elli binin üstünde askerini Kafkas cephesinde seferber etmekten kurtaracaktı.
İlaveten, Britanya İmparatorluğu için Osmanlı İmparatorluğu’yla savaşın kendine has
bir önemi daha vardı. Britanya İmparatorluğu dünyadaki en fazla Müslüman nüfusa
sahip ülkeydi ve bu durum, Osmanlı sultanının halife olarak Mülümanların başı
olması nedeniyle çok hassas bir sorun yaratıyordu. Ayrıca Britanya’nın karadan ve
denizden Doğu’daki sömürgelerine giden yol Osmanlı egemenliği altındaydı. Ama en
önemli olanı, 1916 sonunda Britanya başbakanı olan Lloyd George’un hatıralarında
altını çizdiği “prestij ve imaj” meselesiydi. Lloyd George, hatıralarında: “...önce
Türkler bize karşı savaş ilan etti. Doğu’daki prestijimiz açısından, onları hiç zaman
kaybetmeden mağlup ve rezil etmemiz çok önemliydi. Onları, bizi eşit şartlardaki üç
seferde yapılan savaş üstüne savaşlarda mağlup etmelerinden sonra ancak üstün
kuvvetlerle mağlup edebilmemiz; Doğu’daki insanların zihinlerinde, kötü bir izlenim
2
Potyemkin, V., Uluslararası İlişkiler Tarihi 2, Evrensel Basım Yayın, 2009, s.362.
bıraktı. Britanya İmparatorluğu’nun güvenliği için, Türkler üstünde kazanılacak hızlı
bir zaferin önemi inkâr edilemezdi.”3 diyordu. Bu yüzden Türkler mutlaka mağlup
edilmeliydi. Çanakkale’de Türklere ve “doğulu zihniyete” verilemeyen “hızlı” ders,
Filistin ve Irak’da verilmek isteniyordu.
Almanya için Osmanlı’nın önemi; mümkün olduğunca çok sayıda İngiliz ve
Rus askerini meşgul etmekti. Lloyd George’un Filistin cephesindeki İngiliz
ilerlemesinden sonra ifade ettiği gibi4 Almanya’yı rahatlatmak için Osmanlı bir blöftü.
20 Ocak 1917’de Bordeaux’da yayınlanan La France gazetesinde çıkan Miralay
Verdo’nun hazırladığı bir askeri rapor aslında her şeyi açık bir şekilde özetliyordu:
“...Demek oluyor ki Osmanlı orduları hiçbir tarafta muvaffak olamadıkları hâlde
düvel-i merkeziyeye gayet kıymetdar hidematda bulunmuşlardır. Bu suretle Osmanlı
orduları düvel-i merkeziyenin Romanya'ya karşı icra edecekleri harekât için
tahşidatda bulunmalarına büyük yardım eylemişlerdir. Sâlifü'z-zikr Osmanlı orduları
sair cebhelerde pek nâfi sûretde istimâl edilmeleri kâbil olan İngiliz ve Rus kuvve-i
askeriyelerini Asya'daki cebhe-i harblerde işgal eylemeye muktedir olmuşlardır.”5
Yukarıdaki bölümlerde bahsedildiği gibi savaşın genel seyri içinde gelişen
şartlar, barış görüşmeleri ve Batı cephesindeki öncelikli durum Filistin ve Irak
cephelerini ikinci plana itiyordu. Britanya Genelkurmay Başkanı Sir William
Robertson’ın, 29 Aralık 1916’da, Savaş Kabinesi’ne sunduğu memorandumda
“Genelkurmay’ın fikrine göre, gelecek sonbahara kadar Suriye’ye yönelik bir
harekâta girişilmemelidir... bu arada, 1917 sonbaharında yapılacak Suriye’ye
yönelik harekât için Mısır’daki hazırlıklarımızı tamamlamalıyız.”6 şeklinde Filistin
cephesi için İngiliz harekât düşüncesini ifade ediyordu. Zaten 1917 yazı da, yukarıda
zikredildiği gibi, barış görüşmeleri için savaşın büyük oranda durduğu bir mevsimdi.
Ancak bu duruma rağmen ve İngiliz Genelkurmayı’nın savaşın öyle ya da böyle
sadece Batı cephesinde kazanılabileceği fikrine karşın Başbakan Lloyd George,
Filistin cephesinde kazanılacak bir zafer ve ilerlemenin Türkiye’yi savaş dışı bırakıp
savaşı kısaltacağı ve hatta bunun Alman cephesi için sonun başlangıcı olabileceğini
söylüyordu.7 Sonuçta Savaş Bakanlığı’nın fikri uygulandı ve 1917 sonbaharı beklendi.
Bu arada, Batı cephesine gelen Amerikan birlikleri İngilizlerin elini rahatlattı ve
Filistin cephesi için gerekli olan kuvvet gönderilmeye başlandı. General Allenby de
“Noel’den önce Kudüs”8 emriyle Filistin kuvvetlerinin başına atandı.

5. Yıldırım Ordular Grubu ve İaşesi

3
“...it was essential for our prestige in the East, that once the Turks declared war against us, we should
defeat and discredit them without loss of time. A final defeat of the Turkish armies by overwhelming
numbers, after they had
on equal terms beaten us in battle after battle for three campaigns, left a bad impression on the Oriental
mind. The importance of a speedy victory over the Turks for the security of the British Empire was
undeniable.” George, L., War Memoirs of David Lloyd George 1917, Little, Brown and Company,
1934, s. 67. (Çeviriler tarafıma aittir.)
4
“...bütün operasyon kanıtladı ki, birliklerimiz Çanakkale ve Mezopotamya’da gerçek Türk orduları
tarafından mağlup edilirken, Türkler bizi, boşu boşuna sefil bir blöfle, iki yıldan uzun bir süre
Kanal’da tuttu.”
“...the whole operation proved with what a miserable bluff we had been held in impotent futility on the
Canal for over two years, whilst our troops in the Dardanelles and Mesopotamia were being defeated
by the real Turkish Armies.” George, L., a.g.e, s.85.
5
BOA, HR. MA, 1189/59_9-14
6
“In the opinion of the General Staff, an offensive in Syria should not be undertaken until next
autumn... we should complete our preparations in Egypt for an offensive in Syria in the autumn of
1917.”
7
George, L., a.g.e, s.92.
8
George, L., a.g.e, s.94.
 1917 yazında, savaşın sonuna kadar devam edeceği anlaşıldıktan sonra, Batı
cephesiyle birlikte Filistin ve Irak cephelerinin önemi çok arttı. Özellikle İngiltere’nin
yaptığı yığınak ve İngiliz hükümetinin Osmanlı İmparatorluğu’nu savaş dışı bırakma
politikasının uygulanacağı yer olarak Filistin cephesinin tercih edilmesi, Almanya ve
Osmanlı İmparatorluğu’nu bu cephede yeni tedbirler almaya mecbur etti. Yıldırım
Orduları, Bağdad’ın elden çıkmasından sonra Bağdad’ı geri almak amacıyla 24
Haziran 1917’de kurulmuştu. Ancak daha sonra, 1917 sonbaharında Yıldırım, harekât
hedefini İngilizlerin yaptığı yığınak sonucu, Bağdad’dan Filistin cephesine nakletti.
1917 yazında Türk Genel Karargâhı İngiliz yığınağına karşılık, Bağdad ve Filistin
cephelerinde kullanabileceği bütün kuvvetleri hazırlamakla meşguldü. 7. Ordu, III.
Kolordu ve Galiçya’da bulunan XV. Kolordu’dan mürekkep bir şekilde kuruldu. 11
Haziran 1917’de 19. Tümen Galiçya’dan, 20 Haziran’da 50. Tümen Makedonya’dan
hareket etti. 1 Temmuz’dan itibaren 24. Tümen, 8 Ağustos’da 20. Tümen Galiçya’dan
yola çıktı. Türk harp sahnelerinde, sevk ve idare açısından fazla önem taşıyan yiyecek
darlığını azaltmak için, Yıldırım Ordular Grubuna 5 milyon lira altın para ayrılmıştı
ki, o günlerin şartları içinde bu, bulunması güç olan bir miktar idi. 9 Yıldırım
Ordularını teçhiz etmek ve iaşesini sağlamak için ayrılan bu meblağ ve sevk edilen
birlikler 1917 yazı ve sonbaharındaki Haydarpaşa istasyonundaki hareketliliği ve dahi
istasyonunun savaş içerisindeki önemini ortaya koymuş olur. Sevk edilen bütün
birliklerin erzak, edevat ve zahire gibi bütün ihtiyaçların toplandığı yer Haydarpaşa
istasyonu, hedef ise Halep idi. Liman von Sanders hatıralarında yaşanan trafiği “1917
yılında, bütün zorluklara rağmen Anadolu demiryollarının bu kadar birliği Suriye’ye
taşıyabilmesi hayrete değer”10 şeklinde ifade eder.
İşte savaşın en kritik noktasında, Britanya başbakanı açısından, genelde savaşı
bitirebilecek; özelde Britanya’nın Doğu’daki prestij ve imajını kurtaracak cephenin,
ikmal ve iaşesinin merkezi olma önemini haiz Haydarpaşa istasyonunun, aynı
zamanda bir askeri hedef haline gelmesi, savaş şartlarında gayet doğaldır. Zaten 6
Eylül 1917’de yaşanan hadiseden sonra; ilki 4 Temmuz 1918’de, ikincisi de 18 Ekim
1918’de olmak üzere Haydarpaşa, iki defa daha bu sefer İngiliz uçaklarının hedefi
olmuştur.

6. Haydarpaşa Yangını: Kaza mı, Sabotaj mı?

Yukarıda da bahsedildiği gibi, Birinci Dünya Savaşı’nın en kritik dönemine
girildiği günlerde Haydarpaşa istasyonu, 1917 yazında, cephelerde çarpışan Türk
orduları için bir ikmal merkezi haline dönüşmüştü. Çeşitli yerlerden mavnalarla
sevkiyat iskelesine getiriliyor, cephane ve diğer gerekli malzemeler gar binasının
arkasındaki silolar ve depolarda toplanıyor ve cepheye gidecek askerlerle birlikte
hazırlanan trenlerle cepheye sevk ediliyorlardı.
Almanya için Atlas Okyanusu’ndaki ikmal hattı nasıl bir askeri hedefse -ve
Almanya savaşı kazanmak için bu hattı denizaltılarla kesme stratejisini en önemli
savaş planı hâline getirmişse-; İtilaf Devletleri için de Haydarpaşa istasyonu bu büyük
sevkiyat hareketiyle, böyle bir askeri hedef hâline gelmiş oluyordu.
İstanbul’da büyük korku ve heyecan yaratan mezkur hadise 6 Eylül 1917’de
saatler 17: 30 sularında meydana geldi. İnfilak, yeni istasyon ile silolar arasındaki
sevkiyat iskelesinde oldu.11 İnfilaklar birbirini izledi. Çevredeki birçok binanın
camları kırıldı ve istasyonda büyük bir yangın başladı. Bu korkunç infilaklar neticesi,
doğal olarak halkta büyük bir panik yaşandı. İnfilakın sebebi neydi? Savaşın en
9
Sanders, von, L., Türkiye’de Beş Yıl, Burçak Yayınevi, 1968, s.202.
10
Sanders, von, L., a.g.e, s.213.
11
BOA, DH, KMS, 45/36_003.
hararetli günlerinde herkes sabotaj fikrini kabul etmeye hazırdı. Bu psikolojik hâl
içinde bir de Hükümet’in olayla ilgili basına koyduğu sansür, dedikoduların artmasına
yol açtı. Gazeteler, Hükümet’e yakın Tanin ve Tasvir-i Efkâr dışında olayı
görmediler. Tanin ve Tasvir-i Efkâr da Bâbıâli’den gönderilen resmi tebliği
yayınladılar. “Bilumum matbuata” hitaben olaydan üç gün sonra 9 Eylül’de
gönderilen bu tebliğ: “Haydarpaşa istasyonunda bulunan benzin fıçılarından birinin
kazaen iştiali neticesinde istasyon binalarının bir kısmıyla birkaç vagon (ve o civarda
bulunan mavnalar) muhterik olmuştur. Nüfusça telefât cüzidir.”12 şeklindeydi.
Bu sınırlı malumat sonrası ortada çeşitli varsayımlar dolaşmaya başladı.
Kimileri garı İngiliz savaş uçaklarının bombaladığını söylüyordu. Ancak o gün
İngilizlerin hava akını yapmadığı belirlendi. Bu ihtimal saf dışı bırakıldı. Muhayyilesi
hayli geniş olanlar da Marmara’da o sırada sıkça görülmekte olan düşman
denizaltılarından birinin faciaya yol açtığını öne sürdü. Onlara göre İstanbul’a
gelmeyi başaran bir denizaltı Haydarpaşa’yı top ateşine tutmuş ve cephaneler infilak
etmişti. Bazıları da olayın sabotaj olduğunu iddia ediyorlardı. Bu iddiaya göre
limandaki vinçleri kullanmakta olan azınlığa mensup işçilerden bazıları mavnalardan
aldıkları cephane sandıklarını kasti olarak yere atmış, burada patlayan cephane
sandıkları diğerlerinin de tutuşmasına ve facianın büyümesine yol açmıştı.
Patlamaların burada meydana gelmiş olması iddiaları güçlendirdi.
Olay sırasında Kadıköy’e gitmekte olan bir vapurda bulunan Alman Doktor
Wilheim Feltman, yıllar sonra 18 Ekim 1931 tarihli Berliner Morgenpost dergisine
yazdığı yazıda, içinde bulunduğu yolcu gemisinin nasıl batma tehlikesi geçirdiğini
anlattı: “6 Eylül 1917 günü öğleden sonra tanıdığım bir Türk subayıyla birlikte
Galata Köprüsü’nden vapurla Asya sahilindeki Kadıköy’e geçiyordum. Yanımdaki
subay ile bir kelime konuşmaya vakit bulamadan müthiş bir infilak beni sarstı.
Gemimizde bir kargaşa oldu ve infilaklar birbirini izlerken dört tarafımızdaki denize
öteberi düşmeye başladı. Herkes sahildeki cephanenin havaya uçtuğunu anlayarak
kanapelerin altına saklanıyordu. Kaptan şaşırmış kalmış, gemiyi infilakların olduğu
yere doğru sevk ediyordu. Bir Türk deniz subayı hemen kaptanı defederek kumandayı
ele aldı ve vapuru tehlikeli bölgeden uzaklaştırdı. Demiryollarındaki vagonlar
birbirini müteakip patladığı için infilaklar gece yarısına kadar devam etti.” Ardından
Doktor Feltman, olayın “kaza” sonucu meydana geldiğini, buna tanık olduğunu iddia
ediyordu: “...Eğer binaya sabotaj yapan kişiler taltif edilmiş ise kendilerine verilen
para geri alınsın. Çünkü infilakın bir kazadan ileri geldiğine ben bizzat şahidim.
Vapurda, yanımdaki subay bana bir yerde cereyan eden bir ateş düellosuna ait
uzunca bir hikayeyi anlatırken ben Haydarpaşa’ya bakıyordum. İstasyonun önünde
birçok mavna tahliye ediliyordu. Birdenbire bir hamalın tam karaya çıkarken
sırtındaki büyük bir sandığı yere düşürdüğünü gördüm. Akabinde bir şey parladı.
Yanımdaki subay ile bir kelime konuşmaya kalmadan müthiş bir infilak bizi sarstı...”
Buna mukabil bir iddiada da, Birinci Dünya Savaşı sırasında Harbiye
Nezareti’nde kurulan İhracat, İthalat ve Sipariş-i Umumiye Dairesi’nde yedeksubay
olarak görev yapan A. Baha Özler ile yapılan, Yıllarboyu Tarih dergisinin Ekim 1980
tarihli sayısında yayınlanan röportajda sabotajın, Alman ordusunda görevli Georges
Mann adında bir Fransız ajanı ve yardımcıları tarafından gerçeklerştirildiği öne
sürüldü. Baha Özler’in çalıştığı dairede tercümanlık yapan ve kısa sürede herkesin
itibarını kazanan Georges Mann arada bir ortadan kaybolur, birkaç gün sonra hiçbir
şey olmamış gibi geri döner. Anıları “Haydarpaşa Garı’nı Havaya Uçuran Adamı
Tanıdım” başlığı altında yayımlanan Baha Özler, patlamanın olduğu gün Georges
Mann’ı telaşla Sirkeci’ye doğru koşarken gördüğünü, durumda bir fevkaladelik
12
BOA, DH, KMS, 45/36_001.
olduğunu anlayarak peşine takıldığını, daha sonra esrarengiz Alman’ın daveti üzerine
bir motorbotla Haydarpaşa’ya gittiklerini kaydeder. Georges Mann, burada alevlerin
arasına dalarak çok sayıda fotoğraf çekmiş, daha sonra bu fotoğraflardan birkaç
kopyayı hatıra olarak kendisine vermişti.
Savaşı bitiren Mondros Ateşkes Antlaşması’nın imzalanmasından sonra (30
Ekim 1918) terhis olan yazar, Georges Mann’la Beyoğlu’nda bir birahanede
karşılaştığını, onun kendisine Fransız ajanı olduğunu itiraf ettiğini, hatta kimliğini
gösterdiğini belirttikten sonra şöyle dediğini nakleder: “Ben bu işi ta Bağdad
demiryolundaki Philips İnşaat Şirketi’nde çalıştığım günden beri yapmaktaydım.
Bütün savaş sürecinde de yapmaya devam ettim. Çok da başarılı oldum. Beni
hatırlıyor musun Haydarpaşa infilakında bir motorbotla oraya gittiğimi, fotoğraf
çektiğimi ve sonra sana da bir kopya verdiğimi? O infilakı ben ve arkadaşlarım
gerçekleştirdik.”
Baha Özler’in hatıralarında bu itirafı, ya da iddiayı hemen yetkililere bildirip
bildirmediği konusunda bir bilgi yer almıyor. Neden bu gizli ajanın yakalanmasını
sağlamadı? Bu sorunun cevabı verilmiyor.
Kaza veya sabotaj ihtimallerini destekleyen iki farklı tanıklıktan sonra bir de
devlet belgelerinden hadiseyi izlemek gerekir. Öncelikle konuyla ilgili ulaşılan
belgelerin hepsinde hadise “kaza” olarak niteleniyor. 8 Eylül tarihli, Talat Paşa’nın
“bilcümle vilayetler ile müstakil mutasarrıflara” çektiği şifreli telgrafın amacını:
“...Vakanın oralarda ahar tarzda şayi olması ihtimaline binaen hakikat-i hâl tamimen
tebliğ olunmuştur.” 13 şeklinde gösteren belgeden, yayılan dedikodulara ve iddialara
karşı olayın, olduğu ya da “hükümetin istediği” tarzda anlaşılmasının arzu edildiğini
görüyoruz. Talat Paşa hadiseyi: “Şehr-i hâlin altıncı perşembe günü badezzeval beş
buçuk raddelerinde Haydarpaşa’da yeni istasyon ile silolar arasındaki sevkiyat
iskelesinde bulunan benzin fıçılarından birinin sırf eser-i kaza olarak iştiali
neticesinde yeni istasyonun bir kısmı ile istasyona ait elektrik fabrikası silolar
sevkiyat iskelesinde bulunan mavna ve vagonlar muhterik olmuş ve mavnalar
derunundaki mühimmat-ı harbiye infilak etmiştir. (ve istasyon gerisinde bulunan külli
miktardaki mühimmat tamamen kurtulmuştur)”14 şeklinde tasvir ediyor ya da bu
şekilde anlaşılmasını telkin ediyor.
Olay sırasında içi asker dolu bir vagonla, içinde yolcu dolu olan bir banliyö
treninin yandığı ve yüzlerce kişinin hayatını kaybettiği iddialarına da “...O aralık
istasyonda ve rıhtımda yolcu treni ile yolcu vapuru bulunmadığından ahaliden hiçbir
zaiyat olmadığı gibi istasyon binasında bulunan memurinden ağır mecruh olan liman
müdürü ile katipten maadası tamamen kurtulmuş ve nüfusî zaiyatı vazife-yi sevkiyat
iskelesinde bulunanlara inhisar etmiştir ki bunların da yekûnu ölü ve mecruh olarak
iki yüze karib bulunmuştur.” diyerek bir nevi cevap vermiş oluyor. Ancak Talat
Paşa’nın “ölü ve yaralı iki yüze karib” diye verdiği sayı, bu tamimden dört gün sonra
yani 12 Eylül tarihli Enver Paşa’nın imzası olan raporda: “...şimdiye kadar asker ve
şimendöfer mütehaddimîninden olmak üzere yirmi üç mecruh ve beş vefat zuhur
eylediği ve enkaz altında kalması melhuz ecsadın taharrisine başlandığı...”15 şeklinde
görüldüğü gibi, 23 yaralı 5 ölü olarak veriliyor. Herhalde ölü ve yaralı toplam
sayısının 200’den 28’e düşmesi; enkaz altında kaldığı düşünülen cesetlerin hesaba
katılmamasından kaynaklanıyor veyahut “telefat cüzi” gösterilmek isteniyor. Ancak,
her halükârda, zayiatın sonradan iddia edildiği gib binlerle ifade edilmesi mümkün
gözükmemektedir. Yine de, -yukarıda ifade edilen- 9 Eylül’de basına verilen resmi
13
BOA, DH, KMS, 45/36_003.
14
BOA, DH, KMS, 45/36_003.
15
BOA, BEO, 4484/3362_002-001
tebliğde “nüfusça telefat cüzidir” şeklinde geçiştirilen ölü ve yaralı sayısı hakkında, 8
Eylül’de Talat Paşa’nın “iki yüze karib” ifadesini kullanmasına bakılırsa hükümetin,
savaş ortamında olayı soğutmaya ve kamuoyunu telaşlandırmamaya çalıştığı da açık
bir biçimde ortaya çıkar.
Ayrıca, Yıldırım Orduları’na giden mühimmat ve erzakın patlama nedeniyle
yanmasıyla ikmalin yapılamaması sonucu Filistin cephesinin çöktüğü de belgelere
göre abartılı bir iddiadır. Talat Paşa’ya göre: “ve istasyon gerisinde bulunan külli
miktardaki mühimmat tamamen kurtulmuştur... ...Eski istasyon binalarıyla yeni
istasyon arkasındaki binalar ve şimendöfer fabrikasıyla depolar ve bütün edevat-ı
muhterike (ve hiçbir hasara uğramamıştır) kurtulduğu gibi...” 16 savaşın seyrini
değiştirecek bir zayiata uğranılmamıştır. Uğranılan maddi hasar, Dahiliye
Nezareti’nce şunlardan ibarettir: “...kazadan dolayı yolcu vagonlarından kırk
adedinin kısmen kabil-i tamir olmak üzere hasara uğradığı gibi yüz doksanı kabil-i
tamir ve on sekizi gayr-i kabil-i tamir olmak üzere ceman iki yüz sekiz yük vagonunun
harap olduğu ve Moda cihetinde denizden toplattırılan sekiz sandık el bombasının
memur-ı mahsusa teslim ettirilmesini...”17 Yanan iki yüz sekiz vagon önemli bir
miktardır. Zaten yangın esnasında çekilen fotoğraflar da patlamanın ve yangının
büyüklüğünü ortaya koymaktadır. Ama Talat Paşa, yangının büyüklüğüne rağmen:
“..Anadolu treni dünden ve banliyo trenleri de bugünden itibaren tekrar işlemeye
başlamıştır.”18 diyerek seferlerin rutin hâline hemen döndüğünü ifade etmektedir.

7. Sonuç
Özetle, belgelerde verilen bilgilerle, tanıkların olay hakkında anlattıkları
arasında özellikle ölü ve yaralı sayıları bakımından büyük farklar vardır. Talat
Paşa’nın 8 Eylül’de yayınladığı tamimde iki yüz civarı olarak verilen bu sayı, 12
Eylül’de Enver Paşa tarafından yirmi sekiz şeklinde ifade edilmesi akla olayın
hafifletilmesi için atılan bir adım gibi görünebilir. Savaş şartlarında kamuoyu için
moral açısından etkilerinin çok büyük olabileceği, halkı umutsuzluğa sevk edebileceği
aşikâr olan bu tarz bir olayda Hükümet’in hadiseyi soğutmak için “ufak bir kaza”
diyerek, bu tarz tedbirler alması gayet tabiidir.
Olayın sonuçlarıyla ilgili, iddialar ve belgelerde yer alan bilgiler arasındaki
tenakuz, yazının amacı açısından çok da önem taşımamaktadır. Amaca uygun olarak,
daha çok olayın sebebi üzerinde konuşmak gerekir.
Haydarpaşa yangınını; dönemin savaş koşulları, stratejileri ve uluslararası
dengelerini gözetmeksizin ele almak yanlış olur kanaatindeyim. Elimizde bulunan
tanıklıklar ve belgeler ışığında -konjonktürü hesaba katmadan- olayı kaza veya
sabotaj şeklinde kesin bir şekilde nitelemek imkansızdır. Özellikle elimizde Harbiye
Nezareti belgelerinin olmayışı da kesin karar vermemizi engellemektedir. Ancak
zamanın koşullarıyla birlikte olaya eğildiğimizde, yazı boyunca da üstünde uzunca
durulduğu gibi, Eylül 1917 şartlarında Haydarpaşa gibi stratejik bir merkezin askeri
bir hedef olarak seçilip saldırıya uğramasından daha doğal bir şey olamaz. Bu nedenle
yapılan sevkiyatı engellemek için böyle bir sabotajın yapılma ihtimali daha yüksektir.
Liman von Sanders de hatıratında Yıldırım Orduları Gubu’nun her yönden ikmal
edilmesinin öneminden uzunca bahsettikten sonra, bu olay hakkında: “ Haydarpaşa
olayında istasyondan başka, rıhtım ve birçok yiyecek maddesi vs. harap oldu.
Avrupa’nın yarısını aşıp gelen cephane sandıklarından birinin yere hızlı atılmasıyla
bu infilakın meydana geldiği düşünülemez. Bunun düşman tarafından tertiplenmiş bir
16
BOA, DH, KMS, 45/36_003
17
BOA, BEO, 4484/3362_01_01
18
BOA, DH, KMS, 45/36_003
sabotaj olması daha kuvvetli bir ihtimaldir.”19 diyerek sabotaj ihtimalinden yana tavır
almıştır.
Son olarak, şunu da belirtmek gerekir ki, olay ister kazaen ister sabotaj sonucu
olsun; Yıldırım Orduları bu infilak yüzünden savaşı kaybetmiş veya İngilizler
kazanmış değildir. Bu sabotaj sadece İngiliz saldırı planının ufak bir parçası şeklinde
görülmelidir. Netice olarak, o tarihe kadar yaşanan bu en büyük “topyekün” savaşta;
her şeyin savaş için seferber edildiği ve sadece askeri hedeflerin değil sanayinin,
ulaşım hatlarının, ticari sevkiyatların hatta ve hatta cephe gerisindeki
şehirlerin/sivillerin hedef telakki edildiği bu savaşta, Haydarpaşa sabotajı, vaka-yı
âdiyeden sayılmalıdır.

EK 1: İnfilaktan Sonra Haydarpaşa Fotoğrafları

19

Sanders, von, L., a.g.e, s.213.

1906 Yılından Günümüze
Haydarpaşa Garı
http://arkeofili.com/1906-yilindan-gunumuze-haydarpasa-gari/

Yaklaşık 100 yıllık tarihi boyunca birçok kez büyük ölçüde zarar gören Haydarpaşa Garı,
her defasında aslına uygun olarak restore edildi. Fakat 2010 yılında ihmallerle meydana
gelen yangın, Haydarpaşa’nın sonunu hazırladı.

Haydarpaşa Garı’nın yapımına, dönemin padişahı 2. Abdülhamid’in şu sözlerinin

ardından başlanmıştı;
“Bunca kilometre demiryolu yaptım memlekete, çelik rayların ucu
Haydarpaşa’da. Koca binalarıyla liman yaptım, yine belli değil. Bana, o
rayların denize kavuştuğu yere öyle bir bina yapın ki, ümmetim baktığında
‘Buradan bindin mi hiç inmeden Mekke’ye kadar gidilir’ desin.”

Haydarpaşa Garı yüzyılı aşkın tarihinde birçok tahribat ve yara aldı. 6 Eylül 1917’de ki
sevkiyat esnasında cephaneliğin patlaması, 1. Dünya Savaşı’nda 4 Temmuz 1918’de
İngiliz savaş uçaklarının çatısını bombalaması, 15 Mayıs 1979’da Haydarpaşa Limanı’nın
800 metre açığında patlayan petrol tankeri ardından 27 gün süren büyük yangın ve son
olarak da 28 Kasım 2010 tarihinde çatı yalıtımı yapılırken ihmallerle çıkan çatı yangını ve
yanlış söndürme çalışmaları, tarihi garın yaşadığı büyük tahribatların sebepleri oldu.

Fakat tarihi boyunca birçok imkan yetersizliğine rağmen her defasında aslına uygun
şeklide tekrar onarılan gar, son yaşadığı olaydan beri 6 yıldır yaralı bir şekilde
beklemekte. 1917’deki büyük patlama ve hemen ardından 1918’deki bombalama olayları
ve dönemin savaş koşulları sebebiyle 15 Ocak 1919’dan 23 Eylül 1923’e kadar İngiliz
işgali altında kalan gar onarımı, Cumhuriyet ilanından sonra en öncelikli konulardan
olmuştu. 1930’da başlayan çalışmalar 1933’te nihayete erip gar aslına uygun şekilde
halkın kullanımına açılmıştı. Yine 1979’daki tanker patlaması sonucu oluşan hasarlar 4
yıl sonra 1983’te aslına uygun onarılmıştı.

Ancak ne yazık ki 2010’dan bu güne, Haydarpaşa Garı’nın onarımı için hala hiçbir adım
atılmadı. Gar tüm bunların yanında ayrıca rant odaklı kentsel dönüşüm projelerinin de
hedefine alındı. 2004 yılından beri kentsel dönüşüm projelerinin hedef tahtasındaki gar ile
ilgili açılan birçok dava da bir hukuk garabetine dönüşmüş şekilde devam etmekte.

1908’de başlayan ilk tren seferi, 18 Haziran 2013’teki banliyö seferi ile son buldu.

Haydarpaşa Garı
Türkiye ve İstanbul’un simgelerinden Tarihi Haydarpaşa Garı, 100 yılı aşkın süredir
şehrin Anadolu’ya açılan kapısıdır. Hatta sadece Anadolu’ya açılan kapı değil Bağdat’a
kadar uzanan bir demiryolu hattının başlangıç istasyonudur. II. Abdülhamit dönemine
denk gelen 30 Mayıs 1906 yılında yapımına başlanan Gar binasının yolcu salonu 19
Ağustos 1908’de açılmıştır. Yapının tamamı ise 1909 yılının ortalarında tamamlanmıştır.
Garın da ismini aldığı, içinde bulunduğu alanın adı ile ilgili iki varsayım vardır. Birinci
varsayım Kanuni Sultan Süleyman döneminde vezirliğe yükseltilen (1533) Haydar
Paşa’nın bahçesi bu bölgede olduğundan, semt onun adını almıştır. İkincisi ise III.
Selim’in vezirlerinden Haydar Paşa’nın burada bir kışla yaptırdığı ve semtin adının bu
kışladan geldiğidir.

Gar ve etrafındaki diğer yapılar için doldurulan alanın ve çevresinin tarihi ise daha
geçmişe uzanmakta. Doldurulan gar alanının hemen gerisindeki bölge uzun süreler
Bizans İmparatorlarının sayfiye sarayı olarak kullanıldı. Bu sahil sarayının, 17 yaşında
imparator olan Arcadius’ün (395-408) zayıf ve etkisiz bir imparator olması sebebiyle
yönetimi elinde bulunduran üç bakanından biri ve aynı zamanda hocası, meşhur
Rufinus’a ait olduğu düşünülüyor. Bu yapı, 397’de Rufinus’un öldürülmesinden sonra,
imparatorlar tarafından merasim ve sayfiye sarayı olarak kullanılmaya başlandı. Bizans
ordularının Anadolu’ya gidiş ve gelişlerinde yapılan merasimleri imparatorlar bu saraydan
takip ederlerdi. Bu sahil sarayının önünde Antik Roma zamanından kalma bir liman vardı.
Şu an garın açığında bulunan dalgakıran, Roma döneminde yapılan bu dalgakıranın
bakiyesi üzerine inşa edildi.

Dönemin padişahı 2. Abdülhamid’in emriyle inşasına başlanan gar binasının yapımını

Anadolu Bağdat adlı Alman şirket üstlendi. İki Alman mimar Otto Ritter ve Helmuth Cuno
tarafından hazırlanan proje için her biri 21 metre olan 1.700 kazıkla denize çakılan
Haydarpaşa Garı için İtalya’dan dönemin tanınmış taş ustaları getirtildi. Garın ünlü ve göz
alıcı kurşun vitrayları ise O Linneman tarafından yapıldı. Garın iç tarafı da dışı kadar
görkemli olup, odaların tavanları tek tek kalem işi nakışlarla süslendi, tavanların dört
köşesine de o zamanlar demiryollarının amblemi olan kanatlı tekerlekler resmedildi.

Amblemin hikayesi ise garın çatısından gelmekte. Haydarpaşa’nın çatısı Alman

mimarisinde kullanılan “dik çatı” şeklinde ahşap ile yapılıp arduvaz çatı örtüsü ile kaplı.
Çatıda ön cepheye açılan odalar var. Ortadaki odanın üstünde garın ünlü saati ve saatin
de hemen üstünde kartal arması var. Kartal, aslında Alman demiryollarının arması. Garın
tepesinde duran bu kartalın pençeleri arasında çark şekli bulunuyor. Daha sonra kartal ve
çark zaman içerisinde düzenlenerek kanatlı tekerleğe dönüştürülüp TCDD’nin ablemi
oldu.

Gar sadece yolcu ve tren peronlarından ibaret olmayıp, etrafında birçok önemli yapıyı
barındırmakta. Bunların en önemlisi gar önünde bulunan iskele. İskele, Osmanlı’nın son
dönemlerinde ve Cumhuriyet’in ilk dönemlerinde önemli yapılara imza atmış ünlü mimar
Vedat Tek tarafından yapıldı. İskeleyi çok önemli kılan diğer bir özelliği ise dış cephesinin
çini işçiliğinde dönemin tanınmış sanatçısı Kütahyalı Mehmet Emin Usta tarafından
yapılmış olması ve Osmanlının bu alandaki son ve önemli eserlerinden olması. Özellikle
çinileriyle süsleme sanatları içinde ayrı bir yeri olan, Osmanlının bu alandaki son ve
önemli eserlerinden iskelenin denize bakan cephesinde, kapı üzerinde “Haydarpaşa”
ibaresi bulunan çini panonun alt köşesinde ”Mehmet Emin min telamiz Mehmet Hilmi
Kütahya Sene 1334” şeklindeki kitabeden çinilerin 1915’te yapılmış olduğu
anlaşılmaktadır. Şimdi kırıldığı için kaldırılan kitabeli pano yerinde yok. Ayrıca iskele
üzerinde baca şeklindeki yapı Osmanlı mimarisinden günümüze ulaşan az sayıdaki kuş
evlerinden biridir.

Gar sınırları içerisindeki diğer önemli yapı da Osmanlı ve Cumhuriyet dönemlerinin

önemli mimarlarından Mimar Kemaleddin tarafından yapılan Muhacır Misafirhanesidir.
Askeri Karakol ise gar alanı içinde bulunan günümüze kısmen ulaşabilmiş diğer önemli
bir yapıdır. 1917’de Haydarpaşa Garı’ndan sevk edilmek istenen askeri cephaneliğin
patlaması sonucu kubbeli giriş kısmını ve köşe saçaklarını kaybetmiştir.

http://v3.arkitera.com/h58625-yangini-eksik-olmayan-tartismalari-hic-
bitmeyen-bina.html
Yangını Eksik Olmayan, Tartışmaları Hiç Bitmeyen Bina
Tarih: 29 Kasım 2010 Kaynak: Haydarpaşa Gar Müdürlüğü Derleyen: Emine Merdim Yılmaz
Tarih: 29 Kasım 2010 Kaynak: Haydarpaşa Gar Müdürlüğü Derleyen: Emine Merdim Yılmaz
Fotoğraf: Pelin Derviş

Haydarpaşa Tren Garı'nda 28 Kasım Pazar günü saat 15:30'da çıkan yangın tamamen
söndürülürken pek çok tartışmayı beraberinde getirdi. Çatıda yapılan tadilattan dolayı çıktığı öne
sürülen yangın çatının ve 4. katın yanmasına sebep oldu. Yangının kesin sebebi itfaiyenin
vereceği rapor neticesinde belli olacak.
Fotoğraf: Pelin Derviş

Tren Garı'nın Tarihi

İstanbul'un Anadolu'ya ve Orta Doğu'ya açılan ilk kapısı (garı) olan Haydarpaşa gar binası
inşaatına devrin Osmanlı Padişahı II. Abdülhamit (1842-1918) döneminde başlandı. Otto Ritter
ve Helmuth Cuno tarafından tasarlanan ve 30 Mayıs 1906 tarihinde tamamlanarak hizmete giren
binanın bulunduğu alana Selimiye Kışlası'nın yapımında büyük emeği geçen padişah III. Selim'in
paşalarından Haydar Paşa'nın adı verildi.
Fotoğraf: Arkitera Mimarlık Merkezi

100 Yıl İçinde 2 Yangın ve 1 Hasarlı Kaza Atlattı

Daha önce 1. Dünya Savaşı sırasında gar binasında bulunan cephaneler 6 Eylül 1917 günü
yapılan bir sabotaj sonucu infilak ederek yangın çıkmasına neden olmuş, yangın ile birlikte garda
harekete hazır bekleyen ve gara girmekte olan cephane ve asker dolu çok sayıda vagonda bu
arada yok olmuştu. Bu sabotaj sonucu binanın çatısı yine imha olmuş ve diğer bölümleri de
hasara uğramıştı. Bu hasarın ardından yapılan bazı onarım ve değişikliklerle gar binası ve çatısı
bugünkü görünümünü aldı.

15 Kasım 1979 tarihinde ise Haydarpaşa mendireğinin biraz açığında akaryakıt yüklü
"Indenpendenta" adlı tankerin diğer bir gemi ile çarpışması sonucu meydana gelen şiddetli
patlama ve hararetten binanın "O Linneman" usta tarafından gerçekleştirilmiş olan çok değerli
kurşunlu vitrayları hasara uğramış ve bu olaydan sonra derhal aslına uygun olarak onarıldı.

Tren Garı'nın Yakın Tarihi de Alevli

Tren Garı'nın yakın geçmişine bakılırsa bina ve bölgeyle ilgili sular hiçbir zaman durulmadı.
Harem ve Kadıköy arasındaki araziye gökdelenler, alışveriş merkezleri, otel yapılacağı ve
Haydarpaşa Limanı'nın taşınacağı yönünde çıkan bir haberin ardından çıkan tartışmalar bölgeye
dikkati çekti.

İstanbul'un yüzü değişiyor (08 Haziran 2004)

İstanbul Haydarpaşa Limanı'nı New York'un gökdelenlerle kaplı Manhattan bölgesine benzetecek
proje çalışmasına başlandı. 10 milyar dolarlık proje gerçekleşirse, Harem-Kadıköy arasındaki
sahil şeridini kapsayan 1 milyon metrekarelik araziye turizm kompleksi inşa edilecek. TCDD,
yerli ve yabancı dev yatırımcılarla görüşmelere başladı. 2004 sonuna kadar projenin temelinin
atılması hedefleniyor.
Projenin uygulanacağı söylenen alan

Haydarpaşa 7 milyar Dolar'la değişiyor (29 Nisan 2005)

TCDD, Hazine ve DLH arsası üzerinde yükselecek 'İstanbul-İstanbul' turizm merkezi projesi
Bayındırlık Bakanlığı'ndan onay bekliyor Yatırımcılara 49 yıllığına kiralanacak arazinin imar planı
İstanbul'u simgeleyecek şekilde oluşturuldu. Bölgeye 7 gökdelen, 7 otel yapılacak.

Çanlar İstanbul için çalıyor (14 Haziran 2005)

Haydarpaşa limanı ve çevresi "Dünya Ticaret Merkezi" adı altındaki bir proje ile uluslararası
emlak piyasasına sunulacakmış. Projeyi görenlerin gözleri faltaşı gibi açılıyor. Yedi adet devasa
gökdelen ve kalan boşluklara da kondurulan apartman irisi blokları görünce ben de şaşırdım. Bu
müthiş "kentsel dönüşüm" projesini gerçekleştirmeyi kafalarına koyanlar kentin gelecekte nasıl
biçimleneceğini çoktan öngörmüşler.

"Haydarpaşa'nın Dönüşmemesini İstemek Bağnazlıktır! Tabii Süreç Şeffaf Olduğu

Müddetçe..." (21 Temmuz 2005)
Kent plancısı Prof. Dr. Murat Güvenç, konuya kentsel dönüşüm projeleri karşısında takınılan
tutumu tartışarak başlıyor. Güvenç'e göre dönüşüm çok normal ancak süreç şeffaf olmalı.
Projede alınan kararların tek bir mimarın sorumluluğuna verilmesini mimara karşı yapılan büyük
bir haksızlık olarak görüyor çünkü bu durum mimarın hata yapma olasılığını artırıyor. Tarih
profesörü Murat Belge ise turizm alanlarının kamudan ve kentten kopuk "tel örgüler arkasındaki
alanlar" olarak görülemesi anlayışının yanlışlığına değinirken sosyal bilimci Hamdi Gargın,
demokratik işlemeyen sürece vurgu yapıyor.

Bünyamin Derman: "Haydarpaşa için Gerekirse Tekrar Yarışma Açılmalı" (20 Temmuz
2005)
Haydarpaşa ve Harem Bölgesi ile ilgili tartışmaların yaşandığı şu günlerde, gözler 2001 yılında
yapılan Kadıköy Meydanı - Haydarpaşa - Harem Yakın Çevresi Kentsel Tasarım Proje
Yarışması'na çevrildi. Büyük ödüllerin dağıtıldığı, mimarlar, şehir plancıları ve peyzaj
mimarlarından oluşan çok sayıda ekibin katıldığı yarışmaya Selim Velioğlu ile katılan ve ekip
olarak ikinciliği alan Bünyamin Derman'ın görüşleri...
Kadıköy Meydanı - Haydarpaşa - Harem Yakın Çevresi Kentsel Tasarım Proje
Yarışması'nda İkinci Olan Proje

Haydarpaşa Projesi 'Kurul'da (29 Temmuz 2005)

Hükümetin önem verdiği, toplumun dikkatle izlediği Haydarpaşa Projesi nihayet Anıtlar
Kurulu'nun gündemine geldi.

Haydarpaşa kurtuldu (7 Ekim 2005)

Danıştay, Haydarpaşa'nın satışına dayanak gösterilen yönetmelik ve YPK kararının dayandığı
Bütçe Kanunu'nun ilgili fıkrasının da anayasaya aykırılığı gerekçesiyle Anayasa Mahkemesi'ne
başvurma kararı verdi. Danıştay'ın iki kararının Galataport ihalesine de örnek olabileceği ifade
ediliyor.

Şefik Birkiye ile Söyleşi 

Haydarpaşa Bölgesi Sit Alanı İlan Edildi (24 Mayıs 2006)

Haydarpaşa "kentsel ve tarihi sit" olarak koruma altına alınıyor. Böylece, bir yıldan fazla süren
"Haydarpaşa" tartışmasına da son nokta konuluyor.

Haydarpaşa Garı ile İlgili Proje Netleşmeye Başladı (19 Aralık 2006)
Haydarpaşa Garı'yla ilgili bunca itiraz, bunca bilimsel veri kimseyi yolundan döndürememiş gibi
görünüyor ki, bir Alman firması olan Drees-Sommer, Haydarpaşa Garı'nda tadilata başlamak
için, garın bir katına yerleşiverdi.

Haydarpaşa müze gibi olacak (1 Mart 2007)

TCDD Genel Müdürü Süleyman Karaman, halkın istediği doğrultuda "Haydarpaşa Gar ve
Dönüşüm Projesi"nde düzenlemeye gidildiğini belirterek, Haydarpaşa'daki rayların tarihi eser
statüsü kazandığını söyledi.

TCDD, Haydarpaşa'da sit kararına karşı dava açtı (11 Temmuz 2007)
Mimarlar Odası İstanbul Büyükkent Şubesi Başkanı Eyüp Muhcu, Türkiye Cumhuriyeti Devlet
Demiryolları'nın (TCDD) Haydarpaşa Garı ve çevresindeki 1 milyon metrekarelik alan üzerindeki
sit kararını iptal ettirerek bölgeyi yapılaşmaya açmak için, İstanbul 1 no'lu İdare Mahkemesi'nde
dava açtığını belirtti.
MIPIM 2007'de sunulan Haydarpaşa Projesi

Birkiye'den, Haydarpaşa için yeni proje hazır (13 Mart 2008)

Haydarpaşa Port, yani kruvaziyer liman yapma projesi bundan bir yıl önce de yoğun şekilde
gündeme gelmişti. Hükümet, kamuoyundan habersiz projeyi gözlerden kaçırmıştı.
Tartışmalardan sonra Kıyı Kanunu'nda yapılan değişiklikle kruvaziyer liman yapılmak koşuluyla
kıyının imara açılmasına formül bulunmuştu.

Çalık Grubu'nun Haydarpaşa ısrarı (16 Mayıs 2008)

Ortada ihale ve sözleşme yokken Çalık Grubu'na ait GAP İnşaat'ın Haydarpaşa'yı önce
Manhattan, sonra Venedik'e çeviren yağma projelerine Osmanlı versiyonu da eklendi.

‘Haydarpaşa Manhattan' için ilk adım atıldı (18 Temmuz 2008)

İstanbul Büyükşehir Belediyesi, Hükümet tarafından hazırlanan ve sivil toplum kuruluşlarının
tepkisini çeken "Haydarpaşa Manhattan" projesi için Haydarpaşa Garı ve çevresini kapsayan 110
hektarlık alan için ilk ihaleyi açtı.

Haydarpaşa'nın fermanı hazır! (23 Kasım 2009)

Marmaray'ın devreye girmesiyle atıl hale gelecek tarihi Haydarpaşa Garı'nın da bulunduğu alan
2010 yılında ihaleye çıkacak. Yap-İşlet-Devret modeli ile gerçekleştirilecek projenin büyüklüğü 5
milyar Dolar.

Haydarpaşa projesini vatandaş seçecek (1 Şubat 2010)

Tarihi Haydarpaşa Garı'nın bulunduğu alana yapılacak dönüşüm projesi vatandaşların da
katılacağı yarışma ile belirlenecek.

Tren Garı'nın Başına Gelebilecek En Güzel Şey

Nerdworking ekibi tarafından gerçekleştirilen "Yekpare" isimli ses ve ışık gösterisinde
Haydarpaşa Tren Garı fon olarak kullanılmıştı. Ekibin kurucusu Erdem Dilbaz ile söyleşi
gerçekleştirerek projenin detaylarını öğrenmiştik.

Cevap gönder
1 mesaj • 1. sayfa (Toplam 1 sayfa)
İstanbul’un İşgali: 13 Kasım 1918 - 16 Mart 1920
http://www.turktoresi.com/viewtopic.php?f=228&t=12177#p14952

Emperyalistlerin Kanlı İşgalleri ve Türkiye Üzerindeki Baskıları

“Kurtuluş Savaşı önemli değildir, İngiltere ve Fransa ile savaşılmamıştır!” diyen Cumhuriyet tarihi
yalancılarına, İngiltere ve Fransa’nın Anadolu’yu nasıl korkunç bir şekilde işgal ettiklerini bir kere
daha göstermenin zamanı geldi sanırım.

İşte “merhametli emperyalistlerin” moral bozucu, yıkıcı ve kanlı işgallerine birkaç örnek:

İstanbul’un İşgali: 13 Kasım 1918 - 16 Mart 1920

Emperyalizm, Anadolu’yu rahat ele geçirebilmek için, Osmanlı Padişahını ve yönetimi kontrol altına
almak istemiş, bu amaçla önce başkent İstanbul’u işgal etmiştir. Emperyalistler, Mondros Ateşkes
Antlaşmasından bir hafta sonra İstanbul’a ayak basmışlardır.

Öncelikle, İtilaf Devletleri, Mondros Ateşkes Antlaşması’na dayanarak, 6-12 Kasım 1918 tarihleri
arasında Çanakkale Boğazı istihkâmlarına el koymuştur. 

7 Kasım 1918’de dört İngiliz subayından oluşan bir heyet Basra torpidosuyla İstanbul’a gelmiştir.
Bunları, bazı memurlar ve “ Yaşasın İtilaf'1 diye bağıran Ermeni ve Rumlar karşılamıştır. Hükümet de
bu öncü işgalciler için Pera Palas ve Tokatlayan otellerinde 80 oda kiralamıştır. 

8 Kasım 1918’de de dört Fransız subayından oluşan bir heyet Arian adlı bir gemiyle Galata rıhtımına
çıkıp yaya olarak Beyoğlu’ndaki Fransız elçiliğine gitmiştir. Bu subayları Beyoğlu sokaklarındaki
geçişleri sırasında azınlıklar sevinç gösterileriyle selamlamışlardır. 

“Arian’ın Galata rıhtımına yanaşması ve gemiden çıkan dört Fransız subayının yaya olarak
Beyoğlu’ndaki sefarete kadar gitmeleri, Galata'dan Beyoğlu’na kadar tüm sokaklarda binlerce
İstanbullu Rum, Ermeni, Yahudi ve Lavantan ile bazı işbirlikçi Türklerce doldurulmasına, ‘Yaşasın
Fransa! Yaşasın Hürriyet!’ diye bağrışmalarına ve alkış tutmalarına yol açmıştır. Fransız subaylarına
çiçekler verilmiş, boyunlarına sarılıp ağlayanlar olmuş, ardlarında da korkunç bir kalabalık birikmiştir.
” 

İşgalcilere sempatik görünmek isteyen işbirlikçiler ve ayrılıkçı unsurlar Galata rıhtımı, Tophane,
Yüksekkaldırım, Beyoğlu caddesi ve yan sokakları İngiliz ve Fransız bayraklarıyla donatmışlardır. 

Image resized to 82% of its original size [608 x 509]

İstanbul’a çıkan işgalci İngilizler ve Boğaz’da demirli işgal donanması

10 Kasım 1918’de ise iki İngiliz, bir Fransız generali birlikte İstanbul’a gelmiştir. 

12 Kasım 1918’de bir Fransız tugayı İstanbul’a girmiştir. 

13 Kasım 1918’de 22 İngiliz, 12 Fransız, 17 İtalyan, 4 Yunan gemisi ve 6 denizaltıdan oluşan 61

parçalık İtilaf donanması Boğaz’a girerek İstanbul’u işgal etmiştir. 1 5 Kasım’da bu donanmadaki
gemilerin sayısı 167’ye çıkmıştır. 

Bu işgal donanmasından İstanbul’a 3500 kişilik bir kuvvet çıkarılmış ve şehrin değişik yerlerine
konuşlandırılmıştır. Bu işgalci kuvvetin 1500 kadarı İngiliz, 540’ı Fransız, 470’i İtalyan ordusuna
mensuptu. Bu 3500 kişilik kuvvetin, 1500’ü Rumeli Kavağı, Yenimahalle, Büyükdere’den Bebek’e
kadar olan bölgeye yerleştirilirken, 2000’i Beyoğlu’na yerleştirilmiştir. İşgalci birliklerin kışla ve
okullara (GS Lisesi, İngiliz Kız Okulu gibi okullar) yerleştirilmelerinden sonra, özel binalar da keyfi
olarak işgal edilmeye başlanmıştır. 
İşgal kuvvetlerinde İngiltere’yi Amiral Calthorpe (İngiliz Yüksek Komiseri) temsil edecektir.
Yardımcıları, Koramiral Richard Webb (Yüksek Komiser Yardımcısı), T.B.Hohler (Birinci siyasi
memur) ve Ryan’dır (İkinci siyasi memur). Fransa’yı Wisamiral Amet (Fransız Yüksek Komiseri)
temsil edecektir. İtalya’yı ise Kont K. Sforza (İtalyan Yüksek Komseri) temsil edecektir. 

13 Kasım 1918’de bir işgalci İngiliz taburu İstanbul’da gövde gösterisi niteliğinde bir yürüyüş
yapmıştır. 

Aynı gün bir işgalci Fransız kıtası da büyük gösterilerle karaya çıkıp Fransız elçiliğine yürümüş ve
işgalci Fransız askerleri limandaki 3 römorköre zorla Fransız bayrağı çekmişlerdir. 

Image resized to 82% of its original size [608 x 494]

İşgal Kuvvetleri Galata’da yürürken

13 Kasım 1918’de İngiliz, Fransız, İtalyan ve Yunan donanmalarından oluşan 61 parçalık bir işgal
gücünün Çanakkale Boğazı’ndan elini kolunu sallayarak geçip İstanbul Boğazı’na girmesi Türk
insanını derin bir yasa boğmuştur. Çünkü daha yaklaşık dört yıl önce Türk insanı, bu işgal donanması
bu boğazlara girmesin diye Çanakkale Savaşı’nda varını yoğunu ortaya koymuş, 200.000’den fazla
şehit vermiş ve düşman donanmasının Çanakkale Boğazı’nı geçmesine engel olmuştu. Ama şimdi, bu
büyük direnişten sadece dört yıl sonra düşman donanması güle oynaya İstanbul’a geliyordu. Bu
kahredici bir işgaldi!

13 Kasım 1918’deki bu kahredici işgali İlhami Soysal şöyle tasvir etmektedir:

“ Günlerce Çanakkale ağzındaki mayınlı arazilerin temizlenmesini beklemiş olan İtilaf ortak
donanmasının İstanbul ufuklarında dev bir armada olarak ve kara bir bulut gibi görünmesi, sonra tüm
taretleri şehre çevrilmiş olarak istim üstünde limana demir atması ve gemilerin baştan başa bayrak ve
flamalarla süslü olması, güvertelerinde durmadan çalan bandoları, rıhtımlara yığılmış İstanbul’un yerli
ve azınlık işbirlikçilerini çılgına çevirdi. Aynı gösterinin çok daha ufak çaplısı, 10 Kasım’da İngiliz ve
Fransız generalleri karaya çıkarken de yapılmıştı; ama bu defaki görünüş büsbütün korkunçtu. Sirkeci
kıyıları, Galat Köprüsü ve Galata Rıhtımı, Tophane, Salıpazarı ve Dolmabahçe kıyıları on binlerce
karşılayıcıyla doluydu. Kıyıdaki bütün binalar İngiliz, Fransız ve Yunan bayraklarıyla donatılmış,
çiçeklerden tak-ı zaferler kurulmuştu. Rum ve Ermeni okullarıyla, Musevi okullarının üniformalarını
giymiş başlarında öğretmenleri bulunan öğrencileri, çeşitli kilise ve havraların papazları, keşişleri,
zangoçları, hahamları, rengârenk giyinmiş genç kadın ve kızlar İngiliz, Fransız, İtalyan ve Yunan
ulusal renkli eşarplarıyla kadınlar, donanmış gemileri ve bu gemilerde çalan bandolarla gösteri yapan
yabancı askerleri ‘Hurra! Zito! Viva!’ nidaları ve alkışlarla karşılıyorlardı.

İstanbul’un Müslüman Türk halkım asıl yıkan ise her biri birer ejderhaya benzeyen dev zırhlılar,
dretnotlar, kruvazörler üstünde sallanan İngiliz, Fransız, hatta İtalyan bayrakları değildi. Müslüman
Türk halkını üzüntüden göz yaşlarına boğan Yunanlıların ünlü Averof Zırhlısının Yunan bayrağıydı...
Kalplerde asıl korkuyu bu bayrak yaratıyordu...

Limanda, istim üstünde demir atan savaş gemileri kıyılarda kendilerini çılgınca alkışlayan
işbirlikçilerin gösterileri arasında hemen karaya bahriye silahendazı, zırhlı araçlar, devriye birlikleri,
toplar, makineli tüfekler çıkarmaya başladı. ” 

Şevket Süreyya Aydemir, o günkü manzarayı,
“Bütün karşı sahiller, Rumların, Levantenlerin sarhoş çığlıkları ve palikarya naraları ile çınlıyor
du” diye tasviretmiştir. 

Lord Kinross, o işgal günlerindeki İstanbul’u ve İstanbul’daki azınlıkların ve Müslüman Türklerin

durumunu çok çarpıcı bir dille şöyle ifade etmiştir:

“Türkler evlerine kapanmış, kendi kendilerinin gölgesi gibi, ancak ekmek almak için dışarı
çıkıyorlardı. Bazıları şehre girmiş olan İtilaf Devletleri kuvvetlerinin yanında iş bulabilmek için
feslerini atarak Türk olmadıklarını bile ileri sürüyorlardı. Beri yandan Rumlar, sokaklarda caka satarak
dolaşıyor ve rastladıkları Türkleri, itip kakarak duvar kenarına sürüyorlar, geleni, geçeni Yunan
karargâhında dalgalanan mavi beyaz bayrağı selamlamaya zorluyorlardı. Türkler bu aşağılamaya boyun
eğmemek için arka yollardan dolaşmak zorunda kalıyorlardı. Bir gün İstanbul sokaklarında panik
yaratan bir söylenti duyuldu: ‘Ayasofya’ya çan takıyorlarmış!’ Bir Müslüman kalabalığı çığırından
çıkmış bir halde Ayasofya’ya koştu. Ama Türk askerlerinin hâlâ avluda nöbet tutmakta olduğunu
görünce rahat nefes aldılar.” 

Beyoğlu’nda bir İngiliz taburu, İstanbul’da bir Fransız taburu, Boğaziçi’nde bir İngiliz tugayı ve bir
Fransız tümeninin önemli bir bölümü bulunuyordu. İngilizler, İstanbul’da Kilyos’a kadar olan bölgeleri
işgal etmişler, işgal kuvvetleri Karadeniz’den gelebilecek denizaltılara karşı Boğaz girişinin her iki
yanına birer batarya yerleştirmişler; 3 İngiliz motoru da Boğaz ağzına konuşlanarak Boğazı
gözetlemeye başlamıştı. 

27 Kasım 1918’de İngiliz Generali Milne İstanbul’a gelerek, Haydarpaşa’dan Anadolu’ya uzanan
demiryoluna el koymuştur. 

8 Şubat 1919’da Fransız General d’Esperey’in İstanbul’a ikinci gelişinde yaşananlar işgalin çirkin
yüzünü olanca açıklığıyla gözler önüne sermiştir. Şöyle ki: d’Esperey, İstanbul’dan Beyoğlu’na doğru
bir zafer alayı düzenlemiştir. Fatih’in İstanbul’u fethederken bindiği beyaz atı anımsatırcasına beyaz bir
ata binen d’Esperey’e, atın her iki yanında yürüyen iki zenci eşlik etmiştir. Kendisini karşılayan
Osmanlı bandosunu atını ürküttüğü için kırbacını sallayarak ve “sus” diye bağırarak durdurmuş ve

Dolmabahçe Sarayı’na oturmak istediğini belirterek Padişahın oradan uzaklaştırılmasını istemiş
tir. d’esperey, küstahça tavırlarıyla Osmanlı sadrazamlarınıve Türk subaylarını bile aşağılamakt
an çekinmemiştir. 

Bu olay üzerine Süleyman Nazif, 9 Şubat 1919 tarihli Hadisat gazetesi’nde “Kara Bir Gün” başlıklı bir
yazı kaleme almıştır. Bu yazıyı okuyan şımarık Fransız d’Esperey, çılgına dönerek önce Süleymen
Nazif’in “kurşuna dizilmesini” istemişse de sonra Malta’ya sürgün edilmesiyle yetinmiştir.

İşte o yazıdan bir bölüm:

“Fransız generalinin şehrimize gelişi münasebetiyle birtakım vatandaşlarımız tarafından icra olunan
nümayiş Türk’ün ve Islamın kalbinde müebbeden kaynayacak bir ceriha açtı...Almanya orduları 1871
senesinde Paris’e dahil olarak büyük Napolyon’un neşide-i mütehacire-i muzafferiyatı olan ‘tak-ı zafer’
altından geçerken bile Fransızlar bizim kadar hakaret görmemiştir ve bizim dün sabah saat dokuzdan
onbire kadar hissettiğimiz yeis ve azabı duymamıştır. Çünkü yalnız Hıristiyanlar değil, Yahudi
Fransızlarla Cezayirli Müslümanlar o matemi milli karşısında aynı telehhüf ve hicap ile ağlamış ve
kızarmışlardı...”

İşgal güçleri sadece sokaklarda gösterişli yürüyüşler yapmakla kalmamış, her fırsatta Müslüman
Türkleri de aşağılamıştır. G. Jaeschke, bu gerçeği şöyle itiraf etmiştir: “Etrafa galip sıfatıyla meydan
okundu. Türk örf ve adetlerine karşı saygısız davranıldı.” Bu yapılanlar karşısında halkın telaş ve
şaşkınlığı hakkında Times muhabiri 16 Kasım 1918 tarihindeki haberinde “Türk memur ve matbuatı
tam bir şaşkınlık içindedir “ demiştir. 

Image resized to 75% of its original size [659 x 564]

Fransız general d’esprey İstanbul’da

İlhami Soysal, “İşbirlikçiler” adlı kitabında işgalcilerin İstanbul’daki çirkinliklerini şöyle ifade
etmiştir:

“Rasgele herhangi bir İtilaf subayı beğendiği yeri, evi zorla boşalttırıyor, eşyalarına el koyuyor ve
buraya yerleşiyordu. İstanbul’da artık konut dokunulmazlığı, aile gizliliği diye bir şey kalmamıştı.
İstanbul’a İtilaf donanmasıyla birlikte gelen Yunan savaş gemileri, Hıristiyanlar, özellikle de Rumlar
arasında ayrıca taşkınlıklara yol açmıştı. Yunan bahriye askerlerinin İstanbul’da görülmesi, Beyoğlu
sokaklarının Yunan bayraklarıyla donatılması, hemen tüm Rumların yakalarına önceden hazırlanmış
rozetler, kokartlar takmalarına, gösteriler yapılmasına yol açmıştı. Hergün yüzlerce kayık, motor, çatan
içinde Türkiyeli Rumlar büyük kafileler halinde Yunan savaş gemilerini ziyarete gidiyor, bu gemilere
armağanlar, çiçekler yağdırıyorlardı. İstanbul sokaklarında, hele Galata ve Beyoğlu’nda yerli Rumların
sevinci bir azgınlık halini almıştı.” 

O işgal günlerinde İstanbul’da bulunan ünlü romancımız Halide Edip (Adıvar)’ın “Türk’ün
Ateşle İmtihanı” adlı kitabında anlattıkları da İngiliz emperyalizminin “çirkin yüzünü” olanca
açıklığıyla gözler önüne sermektedir:

“Müttefik kuvvetlerin İstanbul’a gelişi ile bir kısım azınlıklar sokaklarda barış içinde yaşamaya alışmış
olan Türk vatandaşlarına çok kötü muamele etmeye başladılar. Bir aralık etrafta dolaşan dedikoduların
en kuvvetlisi Senegalli askerler hakkındaydı. Ortada dolaşan bir söylentiye göre sokakta Türk
kadınlarım ısırıyorlar, Türk çocuklarım kesip akşam yemeği olarak yiyorlarmış. Tabii bu bir
söylentiden ibaretti. Yalnız şu var ki Müttefik kuvvetleri küçük bahanelerle durmadan Türkleri tevkif
ediyor, cezalara çarpıtıyor ve bazen de Müttefik merkezlerinde fena halde dövüyorlardı. Evler zorla
sahiplerinin ellerinden alınıyor, içerdekiler dışarıya atılıyordu. Müttefik tercümanlarının umumiyetle
azınlıklardan olması tabii onlara karşı çok kötü bir his uyandırıyordu. Bu durum bilhassa sakin
yaşamaya alışmış olan İstanbulluları çileden çıkarıyordu. Fesler, kadın peçeleri yırtılıyor ve bütün
bunlara karşı şehir halkı çok vakur ve sakin davranıyordu. Burada şunu da ilave etmek gerekir ki,
Türkler her türlü haksızlığı, hatta fenalığı affedebilirler, fakat onurlarına dokunulduğu zaman mesele
bütün bütün değişir.Türk basını Müttefiklerin sansürü altında olduğundan, bu olaylar gazetelerde pek
az yer alıyor ve bu yüzden mübalağalı söylentiler ağızdan ağza dolaşıyordu... Bugünlerde Türklerin
hiçbiri silah taşımamakla beraber, Hıristiyanların hepsine silah verilmişti. İşte bundan dolayı Fatih ve
Aksaray gibi büyük bir kısmı yangından harabeye dönüşmüş yerlerde çok acı vakalar oluyordu. ” 

İngilizler ve Fransızlar, Osmanlı başkenti İstanbul’a her bakımdan el koymuşlardır. İşte işgalci
emperyalistlerin İstanbul’daki bazı faaliyetleri:

1. 15 Kasım 1918’de Fransız Yüksek Komiseri Amiral Amet, Credit Lyonnise’nin kambiyo

işlemlerini serbestçe yapmasını önleyen kısıtlamaların kaldırılmasını istemiştir, 

2. 16 Kasım: İngilizler Bahriye’den 4 otomobil istemişlerdir.

3. 16 Kasım: Middlesex alayından 400 asker “Büyükelçilik Muhafız Kıtası” olarak karaya çıkmıştır.

4. 16 Kasım: Fransızlar, Sirkeci’de Üsküdar vapur iskelesinden Saray kapısına kadar bütün rıhtımın,
antrepo ve binalarının boşaltılmasını istemişlerdir.

5. 17 Kasım: Bakırköy’deki Fransız Binbaşısı, hastane yapılmak üzere belediye binasının beş saat
içinde boşaltılmasını istemiştir.
6. 17 Kasım: Beyoğlu’nda Fransızlar, belediyeye başvurarak belirledikleri 7, 8 büyük binanın on beş
saat içinde boşaltılarak kendilerine teslim edilmesini istemişlerdir. Ayrıca, Beyoğlu hastanesindeki
levazıma ve emanet garajındaki benzinliklere el koymuşlardır. 

7. Fransız komutanlarından Amiral Amet ve General Bunoust, Osmanlı yönetiminden İstanbul’da

bulunan deniz kuvvetleri için hemen 120 bin ve Fransız ordularının aralık ayı masrafları için de aralık
ayı bitmeden 200 bin lira verilmesini istemişlerdir. Osmanlı yönetimi bu istekleri derhal yerine
getirmiştir. 

8. İstanbul’da ceketlerini omuzlarında taşıyan ve arkası basık ayakkabı giyenler İngilizlerce para
cezasına çarptırılmıştır.

9. İngilizler Anadolu’ya gönderdikleri kontrol subaylarının yakacak paraları ile ev kiralarını ve nakil
sırasında harcadıkları bütün paraları Osmanlının ödemesini istemişlerdir.

10. Kasım 1918’de İngilizler, Harp Okulu binasının 72 saat içinde boşaltılarak kendilerine verilmesini
istemişler ve Aralık 1918’de bu binayı hastane olarak kullanmaya başlamışlardır.

11. Şubat 1919’da İngilizler, Pendik ve Maltepe’deki Türk Talimgahlarının boşaltılarak kendilerine
verilmelerini istemişlerdir.

12. İngilizler, İstanbul’da zabıtayı ve sahil teşkilatını kontrol etmişlerdir. 

13. İngilizler, istedikleri asker ve sivilleri görevden aldırarak, istedikleri kişileri istedikleri görevlere
getirmişlerdir. 

14. İngiliz Komutanı Allenby, 7 Şubat 1919’da gösterişli bir törenle İstanbul’a gelerek Anadolu’da
İngiliz egemenliğini pekiştirmek için hazırladığı 12 maddelik istek listesini, “küstahça” ayağına kadar
çağırdığı Osmanlı Dışişleri Bakam’na yazdırmıştır. 

Bu istekler şunlardır:

1. Altıncı Kolordu Komutanı Ali İhsan Paşa görevden alınacaktır.

2. Altıncı Ordu’nun tüm silahları elinden alınarak top ve tüfekleri Allenby’ın göstereceği yerde
İngilizlere teslim edilecektir.

3. Allenby emir verdiğinde halkın elindeki silahlar toplanacaktır.

4. Allenby’in bölgesinde ihtiyaç duymadığı Türk jandarmalarının silahları alınarak terhis edilecektir.
5. Allenby’in tutum ve davranışlarını hoş görmediği memurlar, emirlerine uyularak görevlerinden
alınacaktır.

6. Durumun elverdiği ölçüde Ermeniler memleketlerine geri gönderilecektir. Bunların yetiştirilmeleri

sağlanacak, arazileri ve öteki malları kendilerine geri verilecektir.

7. Gerek cinayet gerekse genel asayişi bozmakla suçlanan kişileri tutuklamak Allenby’in yetkileri
içindedir.

8. Konya’nın doğusundaki bütün demiryolları İngilizlerin denetimi altında bulunacaktır.

9. Allenby’in bölgesindeki bütün telgraf ve telefon haberleşmesi İngilizlerin denetimi altında olacaktır.

10. Altıncı Ordu dağıtılacak ve erler haftada 300 kişilik kafileler şeklinde evlerine gönderilecektir.

11. Osmanlı memurları bütün kaçakları teslim edeceklerdir.

12. Allenby’in istediği yerleri işgal etmek hak ve özgürlüğüne sahip olduğu anlaşılmalıdır. 

Fahrettin Altay Paşa’nın şu anısı, Allenby’in bu isteklerinin Osmanlı yöneticilerince nasıl yerine
getirildiğini bütün açıklığıyla gözler önüne sermektedir:

“Mütareke, bütün ağırlığıyla kendisini duyuruyordu. Konya’da bir İngiliz subayı gelip demiryolunun
yönetimini eline aldı. Bütün cephane ve silah depolarının kapısına kilit taktırdı. Silahların
mekanizmalarını toplayıp bir sandığın içine doldurttu ve üzerine de işgalin mührünü bastı”. 

İngilizler kısa sürede İstanbul’daki bütün önemli devlet kurumlarına el koymuşlar, Ermeni olaylarına
karıştıkları iddiasıyla bütün “vatanseverleri” ve “İttihatçıları” tutuklatıp önce Bekirağa Zindanı’na
sonra da Malta Adası’na sürgün ettirmişler, Sözde Ermeni Soykırımına karıştığı iddiasıyla Boğazlayan
Kaymakamı Kemal Bey’i tutuklatarak halkın gözleri önünde Beyazıt Meydan’ında idam ettirmişler,
İstanbul’un üzerinde uçan İngiliz uçaklarıyla halka korku salmaya çalışmışlar, basın ve mektuplara
sansür koymuşlar, hükümete istedikleri memurları görevden aldırıp istedikleri memurları
görevlendirme yönünde baskı yapmışlar, Anadolu’ya kontrol subayları ve ajanları göndererek
muhtemel direnişi önlemeye çalışmışlar, işgalci Yunan ordusunu maddi ve manevi bakımdan
desteklemişler ve dahası yeri gelince (ileride anlatılacaktır) İngiliz orduları Türk ordusuyla sıcak
çatışmaya da girmişlerdir.

İngilizler, Osmanlı başkenti İstanbul’u iki kez işgal etmişlerdir. İstanbul’da Son Osmanlı Meclisi
Mebusan’ının açılması ve Misak-ı Milli’nin yayınlanmasının hemen ardından, 16 Mart 1920’de
gerçekleştirilen ikinci İngiliz işgali, çok daha etkili ve çok daha yıkıcı olmuştur.
16 Mart 1920 Salı sabahı Fransız ve İtalyan Yüksek Komiserleri, Sadrazam (Başbakan) Salih Paşa’ya
bir nota vererek saat 10’dan itibaren İstanbul’un işgal edilmeye başlanacağını belirtmişlerdir. Ancak
işgale çok daha erken, sabahın ilk ışıklarıyla başlamışlardır. Notanın içeriğinde, Anadolu’da
Hıristiyanların katledildiği, İstanbul’da asayişin bozulduğu biçiminde gerekçeler ve Atatürk ile öteki
milli liderlerin hemen reddedilmesi ve Kilikya’da benzer olayların sürmesi halinde barış şartlarının
daha da sertleşeceği gibi “tehditler” vardır. Salih Paşa, gerekçeleri ve istekleri reddederek notayı
protesto etmiştir.

16 Mart 1920’deki işgal sırasında 50-60 kişilik bir İngiliz birliği, sabahın erken saatlerinde Şehzadebaşı
Karakulu’na gelerek zorla içeri girip henüz yataklarında bulunan 61 Türk askerini öldürmüş, İmalat-ı
Harbiye Muhafız Tabur Karargâhı ve Muhafız Birliği’nin ikamet ettiği kışla binası İngiliz deniz
askerlerince kuşatılmış, kışlanın etrafına makineli tüfekler yerleştirilmiş, Bahriye Nezaret’i basılarak 5
dakika içinde boşaltılması istenmiş ve buradaki bütün silahlara el konmuş, telefon telleri kesilmiş,
dosyalar karıştırılmış, Harbiye Nazırı’nın odasını basan İngilizler, Nazır’ın göğsüne silah dayamışlar,
Beyoğlu, Beşiktaş, Şişli, Kasımpaşa, Kadıköy ve Üsküdar’daki caddeler İngilizlerce tutulmuş, gidiş
geliş engellenmiş, Boğaz’daki vapur ve sandal trafiği engellenmiş, Ahırkapı İnşaat Fabrikası, Otomobil
Taburu ve Müze-i Hümayun Fransızlarca işgal edilmiş, Süleymaniye Camii avlusundaki ve
Ayasofya’daki Türk askerleri kuşatılarak makineli tüfek tehdidi altına alınmış, Harp Okulu’na ve
İngiliz ve Fransız elçiliklerine makineli tüfekler Beyoğlu’na toplar yerleştirilmiş; özetle haberleşmeye
el konmuş, ve devlet daireleri denetim altına alınmıştır. 

İşgali, Telgraf Memuru Manastırlı Hamdi Efendi Ankara’ya bildirmiştir. 

Image resized to 82% of its original size [608 x 270]

Mızıka Karakolu baskınında uykuda şehit edilen Türk Askerlerinden biri

Şehrin denetimini tamamen ele geçiren İngilizler İstanbul’da sıkıyönetim ilan etmişlerdir. Halkın
oylarıyla seçilmiş mebuslardan oluşan Meclis-i Mebusan’ı basıp 150’ye yakın asker ve sivil
memurlarla içlerinde Rauf Bey’in de bulunduğu milletvekillerinin büyük bir bölümünü tutuklayıp
Malta’ya sürgün etmişlerdir. 

İngilizler, işgali protesto edip istifa eden Salih Paşa’nın yerine yeniden “işbirlikçi” Damat Ferit’e
hükümeti kurdurmuşlardır.

Kaynakça
Kitap: CUMHURİYET TARİHİ YALANLARI, Yoksa siz de mi kandırıldınız?... 
Yazar: SİNAN MEYDAN

TurkmenCopur

Asrın projesi' ile tarihi tren istasyonlarına veda

TCDD, 29 Ekim'de hizmete girmesi planlanan Asya ve Avrupa kıtalarını denizin altından bağlayan
''Asrın Projesi'' Marmaray kapsamında yüzeysel metroya dönüştürülecek tren hatlarında iyileştirme
çalışmalarına başladı.
25 Şubat 2013 11:45

Yazdır
Sibel Ertürk Kurtoğlu - Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları (TCDD), 29 Ekim'de hizmete
girmesi planlanan Asya ve Avrupa kıtalarını denizin altından bağlayan ''Asrın Projesi'' Marmaray
kapsamında yüzeysel metroya dönüştürülecek tren hatlarında iyileştirme çalışmalarına başladı.

Çalışmalar çerçevesinde İstanbullular, kitaplara, şiirlere, filmlere konu olan, ayrılık ve kavuşmaların
hüzünlü mekanları tarihi tren istasyonlarının bazılarına veda edecek. Proje kriterlerine göre bazı
istasyonlar olduğu yerde yenilenecek, bazılarının yerleri kaydırılarak yeniden inşa edilecek.

İstanbul'un Anadolu'ya açılan kapısı, tarihi Anadolu-Bağdat ve Hicaz demiryollarının başlangıç

noktası Haydarpaşa Garı, Haydarpaşa-Pendik hattının sefere başlamasıyla 22 Eylül 1872'de
hizmete girdi. İstanbul'un Avrupa'ya açılan kapısı Sirkeci Garı ise 3 Kasım 1890'da hizmete açıldı.

2. Abdülhamid döneminde açılan Sirkeci ve Haydarpaşa'da garlarını birleştirmeyi amaçlayan ilk

teklif de Sultan Abdülhamid döneminde, 3 Ağustos 1860'da, Prerault'tan geldi. Prerault'un Cisr-i
Enbubi Projesi (deniz altı çelik tünel), uygulanabilir olmaktan uzak bulunduğu için hayata
geçirilemedi. AK Parti Hükümeti, projeyi, 144 yıl aradan sonra uygulamak için 2004 yılında ilk
kazmayı vurdu. ''Asrın Projesi'' olarak tanımlanan Marmaray'ın, 29 Ekim'de, 153 yıl sonra hizmete
girmesi planlanıyor.

TCDD de Marmaray kapsamında, yüzeysel metroya dönüştürülecek Haydarpaşa-Pendik ve

Sirkeci-Halkalı arasındaki tren hatlarında ve istasyonlarında iyileştirme çalışmalarına başladı.

TCDD'den alınan bilgiye göre, çalışmalar kapsamında mevcut istasyonların tamamı yenilenecek.
Marmaray istasyonları orta peronlu hale getirilecek. Proje kriterlerine göre, İstanbul'un yıllanmış
istasyonlarının bazıları olduğu yerde yenilenecek, bazıları da yerleri kaydırılarak, yeniden inşa
edilecek.

Marmaray projesi kapmasında bir yanda inşaat çalışmaları devam ederken diğer yanda Sirkeci-
Yedikule arası hat kesimi ve Söğütlüçeşme-Haydarpaşa arası kısımların tren işletmeciliği bağlantılı
entegrasyon ve değerlendirme etüd çalışmaları da devam ediyor.

-Kazlıçeşme-Halkalı 1 Mart'ta kapanacak-

Marmaray kapsamında mevcut banliyö sisteminin yüzeysel metroya dönüştürülmesi için hatlar
aşama aşama kapatılacak. İstanbul banliyölerinin yüzeysel metroya dönüştürülmesi ve 3 hatta
çıkarılması çalışması kapsamında, Kazlıçeşme-Halkalı arasında 1 Mart'tan itibaren tren trafiğine
ara verilecek. Söz konusu parkurda ulaşım otobüslerle sağlanacak.

Konuyla ilgili TCDD, Altyapı Yatırımları Genel Müdürlüğü ve İstanbul Büyükşehir Belediyesi ve ilgili
belediyelerce hazırlıklar yapıldı.

İlk etapta Halkalı-Küçükçekmece arasında 15 otobüsle günlük 105 sefer, Küçükçekmece-Yenikapı

arasında ise 40 körüklü otobüs ile günlük 200 sefer yapılacak.

Yedikule-Sirkeci arasında banliyö trenleri işletilmeye devam edecek. Bu parkurda her 15 dakikada
bir tren çalıştırılacak.

-Haydarpaşa-Pendik hattı yaz aylarına kadar çalışacak-

Çalışmalar kapsamında inşaat alanları etaplar halinde ilerleyecek. Bu bağlamda ilgili kurumların
mutabakatı ile 29 Nisan 2012'de Pendik-Gebze arası mevcut hat kapatıldı. Haydarpaşa-Pendik
hattının ise 2013 yılı yaz döneminde işletmeye kapatılması öngörülüyor.

-Günde bir milyon yolcu taşınacak-

Aynı zamanda Anadolu ve Avrupa yakaları arasında çift hatlı tünel ve boğaz tüp geçişi ile kesintisiz
ulaşımı sağlaması açısından oldukça önemli olan Marmaray, seyahat süresini önemli oranda
düşürecek.

Bu süreçteki en önemli istasyonlar, iki yaka arası bağlantının başlangıç noktaları olan Kazlıçeşme
(Avrupa Tünel Girişi) ve Ayrılıkçeşme (Anadolu Tünel Girişi) arasındaki tünel ve boğaz tüp geçişini
sağlayan Kazlıçeşme, Yenikapı (yer altı), Sirkeci (yer altı), Üsküdar (yer altı) istasyonları olacak.

Haydarpaşa-Pendik hattında, günde 12 tren ve 176 seferle ortalama 71 bin ve yılda 77 milyon
yolcu, Sirkeci-Halkalı hattında ise günde 9 tren ve 126 seferle ortalama 66 bin ve yılda ortalama 53
milyon yolcu taşınırken, Marmaray'ın devreye girmesiyle bu sayı günde 1 milyonu bulacak.

-Personel politikası-

Haydarpaşa-Pendik arası hatların kapatılmasından sonra çalıştırılan personelden TCDD kadrolu

personeli ve hizmet alımı yapılarak çalıştırılan personel, Marmaray işletmeciliği konusunda eğitime
tabi tutulacak ve akabinde Kazlıçeşme-Ayrılıkçeşme arası Tüp/Tünel Marmaray işletmeciliğinde
görevlendirilecek.

Kazlıçeşme-Halkalı arası hatların kapatıldıktan sonra burada çalışan personel, işletmecilik

hazırlıkları yapılan Marmaray tüp geçidine kaydırılarak, bu bölgeyle ilgili eğitimlere kanalize
edilecek ve 30 Eylül 2013 tarihinde işletmeye açılacak olan Kazlıçeşme-Ayrılıkçeşme arasındaki
Marmaray işletmeciliğinde görevlendirilecek.
-Yük treni taşımacılığı devam edecek-

Marmaray işletmeye açıldığında Avrupa'dan 21 yük treni, Asya'dan 21 yük treni olmak üzere
ihtiyaç olduğu sayıda yük treni çalıştırılması öngörülüyor.

Marmaray ve Arifiye-Pendik arasında Yüksek Hızlı Tren yol çalışmalarının tamamlanmasıyla yurt
içi anahat yolcu tren seferleri, (yolcu talep ve ihtiyaçlarına göre) planlamaları yapılabilecek.

-Haydarpaşa Garı'nın tarihi-

İstanbul'un Anadolu'ya açılan kapısı, tarihi Anadolu-Bağdat ve Hicaz demiryollarının başlangıç

noktası Haydarpaşa Garı, Haydarpaşa-Pendik hattının sefere başlamasıyla 22 Eylül 1872'de
hizmete girdi. Haydarpaşa Garı'nın eski binası, demiryolunun kapasitesinin artması, 1903'te
yapımına başlanan liman ve rıhtımın açılmasıyla yetersiz kaldı. Sultan II. Abdülhamid, yeni gar
binasının yapılmasını ''Bunca kilometre demiryolu yaptım memlekete, çelik rayların ucu
Haydarpaşa'da. Koca binalarıyla liman yaptım yine belli değil. Bana o rayların denize kavuştuğu
yere öyle bir bina yapın ki, ümmetim baktığında 'Buradan bindin mi hiç inmeden Mekke'ye kadar
gidilir' desin'' sözleriyle emretti.

Yeni gar binası, mimari proje yarışması sonucu belirlendi ve yarışmayı Philipp Holzmann & Co.
Şirketi'ne mensup mimar-mühendis Otto Ritter ve Helmut Cuno kazandı. Yapımına 30 Mayıs
1906'da başlanan yeni Haydarpaşa Garı 19 Ağustos 1908'de tamamlandı ve 4 Kasım 1909'da
resmen hizmete açıldı.

Projeyi Almanlar'ın yapmasına karşın inşaatta Alman ve Türk işçilerin yanı sıra İtalyan taş ustaları
da çalıştı. Gar, ismini bir Osmanlı devlet adamından aldı. Osmanlı tarihinde iki Haydar Paşa
bulunuyor. İlki 1512-1595 yılları arasında yaşayan, Kanuni Sultan Süleyman için yaptığı Kavak
Sarayı'na karşılık civardaki bağların hediye edildiği, Anadolu'da yol, sulama, köprü, kışla, bataklık
kurutma gibi çalışmaları zamanına göre en ileri anlayışla gerçekleştiren, Sivas ve Cezayir
Beylerbeyliği yaptıktan sonra Sultan II. Selim döneminde ''Kubbe Vezirliği''ne getirilen Haydar
Paşa... İkinci Haydar Paşa ise Padişah III. Selim döneminde yaşayan, semtte bulunan geniş
arazisine bir kışla yaptıran Haydar Paşa...

III. Selim döneminden çok önce yaşayan Evliya Çelebi'nin Seyahatnamesi'nde Haydar Paşa'nın
bağlarından söz etmesi, semte adını veren kişinin ilk Haydar Paşa olduğu iddiasını güçlendiriyor.

Neorönesans etkili klasik bir Alman mimari örneği olan gar binası, Marmara denizine ve çevreye
hakim abidevi kütlesi ile İstanbul'un sembollerinden biri.

Her biri 21 metre uzunluğunda 1100 ahşap kazık üzerine inşa edilen 5 katlı gar binasının
döşemeleri, pembe granitten, taşıyıcı ve bölücü duvarları ise tuğladan yapıldı. Kullanılan taşlar
Lefke-Osmaneli, Hereke ve Vezirhan'dan getirildi. Binanın cephe kaplaması sarı-yeşil renkli Lefke
(Osmaneli) taşı, çatı kaplaması arduvaz taşından yapıldı.
Kurtuluş Savaşı'nın kazanılmasından sonra Haydarpaşa Garı, 25 Eylül 1923'te İngiliz işgal
kuvvetlerinden geri alındı, 31 Aralık 1928'de de Haydarpaşa-Eskişehir hattı satın alınarak,
devletleştirildi.

Ulusal demiryollarının kurucu Genel Müdürü Behiç Erkin ve 24 Mayıs 1924'te kurulan ''Anadolu-
Bağdat Demiryolları Müdüriyeti Umumiyesi'' bir dönem bu binada görev yaptı.

Ankara-İstanbul arasında yaptığı yolculuklarda pek çok kez bu tarihi istasyonda karşılanan Türkiye
Cumhuriyeti'nin kurucusu Mustafa Kemal Atatürk, son kez 27 Mayıs 1938'de Haydarpaşa Garı'na
geldi.

Yapıldığı dönemde Orta Doğu'nun en büyük gar binası sıfatını kazanan Haydarpaşa Garı'nın
toplumsal bellekte de önemli bir yeri bulunuyor. Sayısız ayrılığın ve kavuşmanın yaşandığı bu
mekan, felaketlere de sahne oldu.

1. Dünya Savaşı sırasında 6 Eylül 1917'de düzenlenen sabotaj sonucu çıkan yangında cepheye
gitmek üzere bekleyen bir tabur asker yanarak can verdi, binanın çatısı ve kuleleri yandı. İngiliz
uçakları tarafından 1918'de yılında bombalanan Haydarpaşa Garı ve sahasındaki pek çok bina
yıkıldı. Binanın çatısı, 1930'lu yıllarda yeniden yapıldı.

Haydarpaşa mendireği açıklarında 1979'da meydana gelen tanker kazasında kırılan Alman sanatçı
O. Linneman'ın yaptığı vitraylar, daha sonraki restorasyonda vitray sanatçısı Şükriye Işık
tarafından yenilendi.

Tarihi binanın çatısı, 28 Kasım 2010'da çıkan yangında yandı, restorasyon çalışmaları devam
ediyor.

Haydarpaşa Gar ve çevresinin koruma amaçlı hazırlanan plan çerçevesinde değerlendirilmesi

çalışmaları devam ediyor.

-Sirkeci Garı-

İstanbul'un Avrupa'ya açılan kapısı Sirkeci Garı'nın temeli, 11 Şubat 1888'de büyük bir törenle
atıldı. Alman mimar ve mühendis A. Jasmund tarafından yapılan görkemli gar binası, 3 Kasım
1890'da hizmete açıldı. Şark mimarisi konusunda incelemeler yapmak üzere İstanbul'a gelen ve
Sultan II. Abdülhamid'in güvenini kazanarak sarayın danışman mimarı olan Berlin Üniversitesi
mezunu Jasmund, gar binasının projesi hazırlanırken özellikle bir nokta üzerinde durdu. İstanbul,
batının bitip, doğunun başladığı yerdi. Bir başka deyişle doğu ile batının birleştiği noktaydı. Bu
nedenle bina oryantalist bir üslupla hayata geçirilmeli, bölgesel ve ulusal biçim kalıplarına yer
verilmeliydi. Bu üslubu yansıtmak için cephelerde tuğla bantlar kullanıldı. Sivri kemerli pencereler,
ortaya ise Selçuklu dönemi taş kapılarını anımsatan geniş bir giriş kapısı yaptı. Vitraylar bu üslubu
tamamladı.
 Binanın kaidesi granit, cephesi mermer ve Marsilya Arden'den getirilen taşlarla yapıldı. Bekleme
salonlarına, Avusturya'dan getirilen büyük çini sobalar konuldu. Binanın aydınlatılması ise çeşitli
yerlere konulan 300 havagazı feneriyle sağlandı.

18 Ocak 2015 Pazar

Tarihi mekan incelemeleri -6 Haydarpaşa Tren
Garı
     Merhaba

     Önceki yazımda Almanya'nın dünya politikası ve hedeflerinden

bahsetmiştim. Özetlemek gerekirse: Almanya dünya pastasından küçük bir
dilim alabilmişti ancak bu duruma hemen itiraz edemezdi çünkü masaya en
son kendisi oturmuştu. Fakat Almanya kendini küçük bir dilimle doyamayacak
kadar aç ve pastayı kesen bıçağı eline alabilecek kadar güçlü hissediyordu.
Osmanlı o dönem pasta yiyemiyordu çünkü ağzında dişleri kalmamış ihtiyar
hasta bir adamdı.
     İngiltere, Rusya ve Fransa "Hasta Adamın" ölümünü dört gözle bekliyordu.
Almanya, pasta bıçağına ulaşabilmek için Osmanlı'ya muhtaçtı. Tüm bu
nedenler Osmanlı-Almanya birlikteliğini zorunlu kılmıştır. Haydarpaşa Tren
Garı bu birlikteliğin en görkemli meyvesidir. Bu mimari şaheserin hikayesini
anlatmadan önce böylesine gösterişli bir eserin meydana gelişindeki niyeti
anlayabilmek için tarihin derinliklerinde, küçük bir demir yolu seyahatine
çıkmamız gerekiyor, kemerlerinizi bağlayın, sıkı tutunun, hazırsanız
başlıyoruz!
     19. yüzyılın birinci yarısında buharlı gemiler ve lokomotiflerle, insan ve yük
taşıyan ülkeleri yakınlaştıran yeni bir ulaşım sistemi egemen olmuştu.
Osmanlı İmparatorluğu'nun çağı izleyen bir sanayileşme politikası olmadığı
için ulaştırma sektörünü yenileme ihtiyacı öne çıkmamıştı. Ancak Osmanlı
İmparatorluğu'na gelen yabancı sermaye şirketleri 1838-1841 döneminde
imzalanan serbest ticaret antlaşmalarının yarattığı pazar olanaklarından
yararlanarak iç yatırımda önceliği demir yollarından yana kullanmışlardı.
     Türk demir yolu tarihi, 1856 yılında başlar. İlk demir yolu hattı olan 130
km'lik İzmir-Aydın hattına ilk kazma bir İngiliz şirketine verilen imtiyazla
vurulmuştur. İmtiyazlar sayesinde İngiliz şirket, demir yolunu tütünün, incirin
ve üzümün yetiştiği bereketli topraklar ve bu ürünlerin gemilerle taşınmasını
sağlayacak limanlara doğru yönlendirmiştir. Zira Osmanlı hükümeti, demir
yolu güzergahını saptama hakkına sahip değildi. Ege'nin zengin tarım ürünleri
ve ham madde kaynaklarının İzmir üzerinden Avrupa'ya aktarımı demir
yollarının karlı bir yatırım olduğunu gösterdi ve demir yolları birbiri ardına
yapılmaya başlandı. 1866 yılına gelindiğinde İngiliz şirketleri 608 km'lik demir
yolu hattını ellerine almıştı.

                               İzmir-Aydın demir yolları                                         

     1894'te Fransızlar Beyrut'ta yeni bir liman inşa ederek, Suriye'nin

zenginliklerini yoğun bir biçimde Avrupa'ya çekecek alt yapıyı tamamlamış
oldular. Suriye'de Şam-Humus-Halep hattını inşa edecek imtiyazları aldılar.
Büyük devletler Osmanlı İmparatorluğu'nda demir yollarını insanları mutlu
etmek gibi yüce amaçlarla kurmadıkları için birbirinin yağmasına terk edilen
alanlara el atmamaya çalışıyorlardı. İhtiyar imparatorluğun yağmasına geç
katılan Almanya ise çok farklı hayaller kuruyordu.
     Anadolu'nun ve özellikle Mezopotamya'nın zenginlikleri Alman
yatırımcıların ilgisini çekmekteydi. Ancak buralara kadar uzanabilmek için
temel bir yatırımın yapılması gerekiyordu ve Bağdat-Basra'ya kadar uzanacak
demir yolu projesi böylece tarih sahnesine çıktı. Almanlara ilk demir yolu
imtiyazı 1888'de verildi. Haydarpaşa-İzmit-Ankara demir yolu imtiyaz
antlaşmasına göre Alman şirket demir yolunun geçtiği arazileri istimlak
kanununa göre satın alabilecek, eğer bu araziler devlet arazisi ise şirkete
parasız verilecektir. Şirket devlet ormanlarından bedava yararlanabilecek ve
demir yolunun her iki yanında yirmişer km'lik arazi boyunca maden araması
yapabilecek, bu madenleri işletebilecektir. Şirket demir yolunun yapımı
boyunca ruhsat almaksızın arkeolojik kazı yapabilecek ve demir yolu boyunca
telgraf hattı döşeyebilecektir.
   

Aralık 1892 ilk tren Ankara Garı'na törenle girer

    
     Ocak 1893'te 485 km ray döşenerek Ankara'ya ulaşılmıştı. Yol 16 tünel
birçok köprü ve 180 km'ye ulaşan tepelerin yarılmasıyla açılan güzergahtan
geçerek hedefine ulaşmıştı. Bunun üzerine, Padişah memnuniyetinin bir
ifadesi olarak, 15 Şubat 1893'te Eskişehir-Konya yolunun imtiyazını da
Almanlara verdi. Şirket 444 km ray döşeyerek, ilk lokomotifi ve katarları
1896'da Konya'ya ulaştırdı. Almanlar Anadolu'nun ortasına kadar gelmişlerdi
ve Sultan II. Abdülhamid hatıralarında şunları ifade ediyordu:
    Bütün kuvvetimle Anadolu demir yollarının inşasına hız verdim. Bu yolun
gayesi, Mezopotamya ve Bağdat'ı Anadolu'ya bağlamak, İran Körfezine kadar
ulaşmaktır. Alman yardımı sayesinde bu başarılmıştır. Eskiden tarlalarda
çürüyen hububat şimdi iyi sürüm bulmaktadır, madenlerimiz dünya piyasasına
arz edilmektedir. Anadolu için iyi bir istikbal hazırlanmıştır. İmparatorluğumuz
dahilindeki demir yollarının inşası mevzuunda büyük devletler arasındaki
rekabet çok garip ve şüphe davet edicidir. Her ne kadar büyük devletler itiraf
etmek istemiyorlarsa da bu demir yollarının ehemmiyeti yalnızca iktisadi değil
aynı zamanda siyasidir.
 Anadolu-Alman Demir Yolları
    
     13 Mart 1898'de çıkarılan irade ile Haydarpaşa gar binasının inşa ve
işletme imtiyazı da Almanlara verildi. Böylece Osmanlı Asyası'nın ticari
taşımacılık faaliyetleri Almanlara bırakılmış oluyordu.
     Suriye, Irak ve Anadolu bölgesi Rusya kadar tahıl üretebilecek bir depo idi.
Musul-Kerkük'ün Bakü'den on kaz fazla petrol elde edilebilecek bir bölge
olduğu o zaman da tahmin ediliyordu. Ayrıca Mezopotamya pamuk tarımı ve
taş kömürü yatakları yönünden zengin bir bölgeydi. Almanya ciddi bir petrol
arama girişimindeydi. Kerkük'ün 15 km kuzeyinde zengin kaynaklar olduğu,
ilkel biçimlerde çıkarılan ve temizlenen petrolün miktar ve kalite olarak Bakü
petrollerinden aşağı kalmadığı, yapılacak demir yolu ile bu kaynaklardan etkin
bir biçimde yararlanmanın mümkün olduğu belirtiliyordu.
    
    
Berlin-Bağdat Demir yolu projesi
    
     Almanlar Bağdat demir yolu projesinin Almanya'nın can damarı olacağı
düşüncesindeydi. Osmanlı ise bu demir yolu şebekesi ile Kürt ve Arap
aşiretleri üzerinde otoritesini genişletme ve Orta Doğu Müslüman dünyasının
halifesi olarak da itibarını artırmak istiyordu.
     25 Kasım 1899'da hattın Konya'dan Bağdat-Basra'ya kadar uzatılması
kabul edildi. Bunun üzerine II. Wilhelm'in Osmanlı'ya çeşme hediye ettiğini
önceki yazımda değinmiştim. 25 Ekim 1904'te 19 aylık bir zamanda biten
Konya-Bulgurlu hattı törenle açıldı. Bağdat demir yolu ilerliyordu fakat
Bulgurlu'dan sonra Toros Dağları uzanıyor ve projenin karşısına önemli
mühendislik sorunları çıkıyordu.
     Toros Dağları lojistik bir kabustu. Bir zamanlar İskender'in ordusunun
kullandığı Kilikya geçitleri güvenli bir demir yolu taşımacılığı için çok dikti. Bu
dağlardan hizmete elverişli seferin yapılabilmesi geniş çaplı dinamitleme
çalışmaları ve binlerce ton kayanın hafriyatı ile mümkündü. Toros Dağları'nın
öte tarafına uzanan Suriye ve Mezopotamya'da çalışmak da kolay
olmayacaktı. Buralarda demir yolu çapulcu Kürtler ve Bedevilerle her türlü
eşkıyanın dadandığı göçebe bir yaşamın sürdüğü yerlerden geçmek
zorundaydı
 Toros Dağı Tünelleri
      
     1906 yılında Adana-Mersin demir yolu İngilizlerden satın alınarak hat
Akdeniz'e bağlanmış oldu. Ancak Temmuz 1908 Genç Türkler hareketi II.
Meşrutiyet ve Aralık 1909 II. Abdülhamid'in tahttan indirilmesi sırasında şirket
inşaata başlayamadı. 
     1910-1911 yıllarında yalnızca Adana çevresindeki çalışmalar sürdürüldü.
1912 senesinde ise Halep'in ötesindeki kısımlarda çalışmalar yoğunlaştı.
İnşaat çalışmaları yavaşlamıştı çünkü Amanos Dağları'nda, Adana ile Antep
arasında kalan Bahçe kasabasında bir tünel tek başına tüm Bağdat demir
yolunu riske sokmuştu. Hat burada tamamen parçalanması zor saf kuvarstan
oluşan Gavur Dağı'na yöneliyordu.
     Her tünel Gavur Dağı kadar inatçı olmasa da dağları geçmek uzun süreçler
almıştır. Geçişi zor olan Belemedik bölgesinde Almanlar tarafından 12 km
uzunluğunda tam 22 tünel açılır. Alman ve Türk işçilerin zor şartlar altında
çalıştığı ve uğrunda öldükleri bu demir yolu inşaatında Belemedik ismi önemli
bir yer tutar. Karşılıklı çalışan işçilerin açtıkları tüneller bazen birbirini
görmedikleri için Türk işçilerin "Bilemedik" feryatlarına Alman işçilerin
"Belemedik" cevabı akıllara kazınmış ve bu zorlu coğrafyaya şaşırmaların
simgesi olarak adını vermiştir.
                                     Varda Köprüsü Kıralan Köyü-Adana                                             
  
     İnşaat çalışmaları kapsamında keskin ve dik bir vadinin iki ucunun
bağlanması ve ulaşımın kesintisiz olması için bir viyadük yapmak şart
olmuştur. Trenin normal şartlarda geçemeyeceği uçuruma kafes taş örme
tekniği ile köprü yapımına başlanır. Dört ana ayak üzerinde yükselen 172
metre uzunluğunda 99 metre yüksekliğindeki bu eser bir mühendislik
harikasıdır. Köprünün yapımı sırasında işçilerin taşları çıkrık yardımıyla
yukarı-aşağı taşımaları esnasında taşın ulaştığı kişi "Vardı ha" diye
seslenerek taşı aldığını bildiriyormuş. Köprünün adı ondan sonra Varda
Köprüsü olarak kalmıştır. 21 işçi köprünün yapımı sırasında hayatını
kaybetmiştir.
     Toroslar demir yolu hattının yapım sürecini uzatıyordu ayrıca tüm sondaj
matkapları, patlayıcılar, çelik raylar, kirişler saclar, civatalar, çelik levhalar
Almanya'dan gemilerle getiriliyordu. 1910-1911 senesinde demir yolu işçileri
arasında yayılan kolera salgınında Alman ilaçlarına ihtiyaç duyuldu. Etrafta
bahse değer düzgün yol olmadığından tüm bu malzemeler limanlardan
katırlarla getirilmiştir bu sebeple inşaat çalışmaları uzamıştır. 
 Anadolu-Bağdat demir yolu ve şube hatları
    
     1914 senesinde büyük devletler arasında patlak veren savaş, işleri daha
beter aksattı. Hattın kritik Toros ve Amonos Dağları kısmının inşası devam
ettiği esnada Osmanlı'nın seferberlik ilan etmesiyle Ağustos ayında 12.000
kişiyi bulan çalışan sayısı Eylül ayında 1650 kişiye düşmüştü. Almanlar her
türlü aksiliğe rağmen Kayser Wilhelm'in düşlediği demir yolunu bırakmaya
niyetli değildi. 1914 senesi sonunda  Konya ile Basra arasındaki 2.190 km'lik
yolun 1.104 km'lik kısmı hizmete girmişti. 2 km uzunluğundaki Toros Tüneli
tamamlandı, Fırat Nehri üzerindeki ilk çelik köprü Nisan ayında açıldı. Fakat
Osmanlı'nın savaşa girmesinden kısa bir süre sonra İngilizlerin Basra'yı işgal
etmesi ile hattın inşaatı tehlikeye girmişti.
     Bağdat demir yolları tünellerinin ucundaki ışık tam görünmeye başlarken o
zamana dek yaşanan en büyük kriz hatta darbe vurdu. Savaşın getirdiği
düşmanca hava içinde Anadolu'daki etnik gruplar arasında gerilimler tehlikeli
bir seviyeye tırmanmıştı. Antep, Hatay, Urfa ve Zeytun'daki büyük vakalar ile
Ermeni isyanları bölgeyi etkisi altına aldı. 1915-1916 yıllarında Ermenilere
tehcir siyaseti uygulandı. Suriye, Mezapotamya ve Arabistan'a sürgün edilen
Ermeniler yine Bağdat demir yolu hattı ile göç etmişlerdir. Bu da demir
yolunun sırtına yeni bir yük bindirmiştir.
 Irak cephesinde İngilizlere teslim olan Osmanlı askerleri (1917)

     1917 yılı Dicle boylarında ve Suriye'de müttefiklerin zafer yılı oldu. 11

Mart'ta Bağdat, 24 Nisan'da ise Bağdat hattının ulaşmış olduğu son nokta
olan Samarra İngilizlerin eline geçmişti. Suriye'de gelişen İngiliz taarruzları
sonucu 1917 sonbaharında Gazze, Yafa ve Kudüs, 1918 ekiminde ise Şam
ve Beyrut müttefikler tarafından işgal edildi. 25 Ekimde Bağdat demir
yollarının en önemli kavşak noktası olan Halep düştü. Beş gün sonra Osmanlı
Mondros Mütarekesi'ni imzalayarak savaştan çekildi. Almanların Bağdat demir
yolu hattı ve Yakın Doğu'daki tüm hakları 28 Haziran 1918'de imzalanan
Versay antlaşması ile kaldırıldı. İngiltere Mezopotamya'daki tüm petrol
haklarını kendine aldı. Fransızlar ise Suriye demir yollarının tamamına sahip
çıktılar.
 Bağdat demir yolu ve Halep'in kuzeyindeki ovalar- Suriye

     Anadolu'daki ve Suriye'deki Alman demir yolculuk girişimleri uluslararası

politikada büyük çalkantılara neden olmuştur. Büyük devletlerin demir yolu
kavgası her seferinde Osmanlı mülkünden dilim dilim verilen ödünlerle bir
sonuca bağlanmıştır. Alman demir yolları bazı yararlı sonuçlar da sağladı.
Demir yolu sayesinde hem mal satılıyor, hem vergi gelirleri artıyordu. 1893-
1911 yılları arasında Konya, Eskişehir ve Ankara sancaklarından sevk edilen
hububat %1000 oranında artış göstermiştir. Çarlık Rusya'sından ve
Rumeli'den gelen göçmenler hat boyunca yerleştirildi böylece demir yolları
Anadolu'nun ekonomik -sosyal hayatının yükselmesinde de rol oynamış oldu.
     Demir yolu ile bu bölgelerin güvenliği de sağlanmıştır. Ancak II.
Abdülhamid demir yolu güzergahlarında her seferinde imtiyaz avcılarına
"evet" demek zorunda kaldığı için demir yolları yağmalanmak istenen tarımsal
merkezleri izleyerek ilerlemiştir. Ülkemizin kalabalık kentleri arasındaki süratli
ulaşıma hiç bir zaman cevap verememiştir. Sayın yolcular Trenimiz
Haydarpaşa'ya gelmiş bulunmaktadır. Acelesi olanlar çıkabilir, kalanlara
Haydarpaşa'yı anlatacağım.
     Boğaziçi ile Marmara Denizi'nin birleştiği yerde, İstanbul'un Asya
kıyısındaki minik bir burun üzerinde Haydarpaşa Garı'nın neo-klasik üsluptaki
enfes binası yer alır. Bu gösterişli yapı, küçük yarımadaya öyle bir
yerleştirilmiştir ki uzaktan bakıldığında suyun üzerinde yüzüyormuş gibi
görünür ve bu tesadüf değildir. Alman mimarisinin şaheserlerinden olan
Haydarpaşa, aslında kıyının doğal sınırları içinde değil, zamanın en iyi
teknolojisi olan çelik iskeletli taşıma sistemini destekleyen, her biri zemine
şahmerdanla oturtulmuş binden fazla tahta kazık üzerinde durur. Kayser II.
Wilhelm'in projesi olan ve Berlin'den çıkıp Bağdat'a varacak demir yolunun,
vitrin istasyonu olarak 1906'da yapımına başlanmıştır. 19 Ağustos 1908
tarihinde tamamlanıp hizmete girmiştir.
     Rivayete göre binanın bulunduğu sahaya III. Selim'in paşalarından
Haydarpaşa'nın adı verilmiştir. Bu görkemli yapının mimarlığını iki Alman, Otto
Ritter ve Helmuth Cuno üstlenir. Alman Rönasansı gibi üsluplardan
etkilenerek binanın dış cephesinde, Bilecik'ten getirilen neme karşı dayanaklı
olan lefke taşları kullanılmıştır. Yapım sırasında Alman ve İtalyan taş ustaları
çalışmıştır. Binanın temelinde Hereke'den getirilen pembe granitler kullanılır.
Göz alıcı vitraylar ise O. Linneman tarafından özenle hazırlanmıştır. Salonun
tavanında ve kemer çevrelerinde kalem işi süslemeler vardır.
     6 Eylül 1917 günü bir sabotaj sonucu meydana gelen patlamada, Suriye
cephesine gönderilecek mühimmatın infilak etmesi neticesinde gar ve liman
binaları büyük hasar görmüştür. Bir tren dolusu asker hayatını kaybetmiştir.
Padişahın emri ile ölenlerin sayısı bir süre gizlenmiştir

1917 yılı mühimmat patlaması

     Haydarpaşa'nın başını aksilikler bir türlü bırakmaz 1979 yılında
Haydarpaşa açıklarında Independenta adlı Romen tankerin bir gemiyle
çarpışması sonucu meydana gelen patlama ve sıcaktan dolayı binanın kurşun
vitrayları hasara uğramıştır. Romanya'dan alınan tazminatla 1982 yılında
vitraylar onarılır ve kirlenen dış yüzeydeki taşlar silinir.
     28 Kasım 2010'da restorasyon çalışmaları sırasında çıkan yangında çatısı
çökmüş ve bazı katları kullanılamaz hale gelmiştir.

28 Kasım 2010 yangını

    
     Yangından sonra Haydarpaşa kaderine terk edilmiştir. 31 Ocak 2012
tarihinde hızlı tren projesi kapsamında yapılan çalışmalar nedeniyle şehirler
arası tren seferleri iptal edilmiştir. 18 Haziran 2013'te ise Pendik-Haydarpaşa
banliyö seferleri sona ermiştir. Böylece Haydarpaşa tamamen sessizliğe
bürünmüştür. Haydarpaşa yalnızca İstanbul'u Anadolu'ya bağlamakla
yetinmemiş sahip olduğu maneviyatla her zaman bir tren istasyonundan çok
daha fazlasını ifade etmiştir. Geçmişten günümüze onlarca film ve dizi
çekilmiş, bir çok şaire ilham kaynağı bir çok şarkıya da söz olmuştur.
     Anadolu'dan İstanbul'a büyük hayallerle göç eden insanların
merdivenlerden o büyüleyici manzaraya bakarak, "seni yeneceğim İstanbul!"
diye bağırdıkları mekandır Haydarpaşa Tren Garı. Onlarca badire atlatmasına
rağmen zamana inat buradayım dercesine ilk günkü heybet ve ihtişamıyla
ayakta durmaya devam etmektedir. Lakin hayat ona savuracağı yumruklarla
karşısında dikilmeye devam ediyor. 2012 yılında İstanbul Büyükşehir Belediye
Meclisi Haydarpaşa port projesini onayladı.
 Haydarpaşa port Projesi 2012

     Projeye göre Haydarpaşa otel ve alışveriş merkezi, arkasındaki tren yolu

ise rezidans olacaktı. Ayrıca bölgeye gökdelen yapımına izin veriliyordu.
Kadıköy Belediyesi'nin projenin iptali için açtığı davalar sonucunda projenin bir
kısmı iptal edildi. Devlet demir yolları restorasyon çalışmaları için Kadıköy
belediyesinden ruhsat talep etti fakat belediye, restorasyon projesinde binanın
yüksekliğinin değiştirildiği kafeterya, konferans salonu ve iç avluda yapılacak
şeffaf asansör ve  bağlantı köprüsü ile yapının tamamen değiştirildiğini
gerekçe göstererek restorasyona izin vermedi. Şu anda süreç tıkanmış
durumdadır ne olacağı ilerleyen süreçte belli olacaktır.
     Haydarpaşa Tren Garı, Bağdat demir yolu projesi kapsamında yapıldığı
için Osmanlı dönemi demir yollarından bahsetmek zorundaydım fakat Hicaz
demir yolları ve Cumhuriyet dönemi demir yolları başlı başına bir araştırma
konusu olacak derinliğe sahip olduğu için bu demir yollarına değinemedim.
     Demir yolları ülkelerin gelişmişlik düzeyinin göstergesidir. Tokyo'da yüksek
hızlı trenler (200km/s) hızla 1964 yılında hizmete girmiştir. Türkiye'de yılda
ortalama 10-12 bin kişi trafik kazalarında ölmektedir. Çünkü Türkiye'de
Avrupa'daki toplam sayıdan daha fazla otobüs ve kamyon vardır.
    
     Özetle, her gün vapurla Kadıköy hattını kullanan insanların, Haydarpaşa'ya
her seferinde büyülenerek bakmasının nedeni, yalnızca eserin sahip olduğu
mimari ihtişamdan değil, aynı zamanda yüzyılı aşkın bir süredir onlarca yarayı
bedeninde taşıyıp, tüm zorluklara rağmen ayakta kalabilmiş olmasındandır.
Bizlere düşen tek vazife Haydarpaşa Tren Garı'nın aslına uygun bir şekilde
korunmasını sağlamaktır. Sayın yolcular çıktığımız demir yolu seyahatinin son
durağına gelmiş bulunuyoruz. Bir sonraki yolculukta görüşmek dileğiyle hoşça
kalın!
  

                                                                                                                Mert
Tokatlı
                                                                                                17/01/15

Kaynaklar:
Sean McMEEKIN Berlin Bağdat demir yolu Almanya'nın Dünya Hakimiyeti
Mücadelesi ve Osmanlı İmparatorluğu s/15-16,290-294,310-311
İlber Ortaylı Osmanlı İmparatorluğu'nda Alman nüfuzu s/52-53,125-
127,138,141-144,165
http://www.ekodialog.com/Turkiye-iktisat-tarihi/osmanli-devletinde-ulasim.html
http://sinanmeydan.com.tr/index.php?
option=com_content&view=article&id=404:atatuerkten-babakana-yanit-neyi-
mi-oerduem-goestereyim&catid=62:yazlar&Itemid=228 
http://www.tcdd.gov.tr/home/detail/?id=267
http://ercaninal.blogspot.com.tr/2013/02/demiryolu.html
http://nukhetisikoglu.blogspot.com.tr/2012/08/berlini-bagdata-baglayan-kopru-
vardiha.html
http://dogaylabasbasa.blogspot.com.tr/2013/02/cocukluk-yillarinda-adananin-
sari.html
http://www.mimdap.org/?p=45821&page=4
http://www.mimdap.org/?p=45821&page=2
http://tr.wikipedia.org/wiki/Haydarpa%C5%9Fa_Gar%C4%B1
http://kentvedemiryolu.com/icerik.php?id=866
http://ahmetsertkan.blogspot.com.tr/2012/03/1917-haydarpasa-gar-
yangini.html
http://www.hurriyet.com.tr/gundem/27664717.asp
http://www.radikal.com.tr/radikalist/
1_round_daha_isteyen_haydarpasaya_sahip_cikmamiz_icin_10_sebep-
1223723
http://www.hurriyet.com.tr/gundem/27134414.asp
http://www.milliyet.com.tr/haydarpasa-gari-otel-ve-alisveris-merkezi-olacak/
gundem/gundemdetay/16.11.2012/1627948/default.htm
http://www.demiryolcuyuz.com/anasayfa/haber/1274-haydarpa%C5%9Fa-
port-t%C3%BCpe-tak%C4%B1ld%C4%B1.html
http://www.balikavi.net/forum/showthread.php?t=8232                    
http://lcivelekoglu.blogspot.com.tr/2013/12/121-yil-once-bugun-ankaraya-ilk-
kez.html