Inscrit en el Registre d’ Associacions de la Generalitat amb el número 30546

Casal Aliança - Amics de la Ciutat de Mataró - c/ Bonaire 25 2º - 08301 Mataró

Cercle Històric Miquel Biada

L’arxiu de William Mackenzie: la intervenció anglesa en els primers ferrocarrils

espanyols
Cecília Vallès i Botey. Cercle Històric Miquel Biada, Mataró (Barcelona)

William Mackenzie (1796-1851) va ser el constructor de la primera línia ferroviària

espanyola, la de Barcelona a Mataró. Aquest enginyer anglès, treballador prolífic i
infatigable, s’havia dedicat inicialment al disseny de canals de navegació a Anglaterra;
els seus primers treballs ferroviaris foren al 1932 un túnel al ferrocarril Liverpool-
Manchester, i al 1935 el Grand Junction Railway sota les ordres de l’enginyer Joseph
Locke. Al 1840 va participar en la creació d’una companyia anglofrancesa per la
CERCLE HISTÒRIC MIQUEL BIADA

construcció del ferrocarril París-Rouen, i associat amb Thomas Brassey 1 des de 1841 en
va ser el constructor, de nou sota la supervisió de J. Locke. Va ser capaç d’organitzar una
gran companyia amb resultats de gran eficiència, adquirí gran fama internacional i
construí amb èxit milers de quilòmetres en diverses línies europees2.

The Institution of Civil Engineers de Londres va adquirir l’any 1990 l’arxiu de William
Mackenzie, que s’havia conservat durant segle i mig en mans de la seva família. El fons
va ser restaurat, catalogat, i donat a conèixer en una exposició l’any 1994 3.
Correspondència, llibres de comptes, projectes, plànols, anotacions, etc. no només dels
ferrocarrils anglesos sinó també dels de França, Bèlgica, Itàlia i Espanya, són des
d’aquesta data a disposició dels investigadors. El diari de W. Mackenzie, a més a més, ha
estat editat per David Brooke, i constitueix un útil i assequible instrument per a la
comprensió de la resta de la documentació 4.

Gràcies a aquest fons podem conèixer millor les negociacions i les activitats de W.
Mackenzie a Espanya, amb tota la càrrega de les grans frustracions i les puntuals obres
realitzades. Quan a partir de 1845 W. Mackenzie s’interessà a construir ferrocarrils a
Espanya, pot ser esperava assolir els mateixos èxits que a França, però de fet es trobà
amb una situació ben diferent de la francesa, que entrebancà la majoria dels seus
projectes, excepte el de Barcelona a Mataró. En primer lloc, l’estat francès publicà ja al
1842 una llei de ferrocarrils que regulava les concessions i les ajudes a la construcció
ferroviària, mentre que a Espanya no n’hi hagué fins 1855: per tant, el govern espanyol
no tingué una política de planificació, concessió i ajuts fins a època molt tardana. En
segon lloc, a França existia un excel·lent cos d’enginyers civils que a Espanya tot just
començava només a formar-se. En tercer lloc, els accionistes francesos van mostrar
major seguretat en les seves inversions, mentre que els capitalistes espanyols
dificultaven els pactes amb la seva desconfiança.

El fet és que el retràs ferroviari d’Espanya als anys 40 era clamorós ja que les primeres
les iniciatives ferroviàries s’havien aturat als anys 30 a causa de la guerra carlina.
1
L’enginyer Thomas Brassey (1805-1870) treballà en societat amb Mackenzie, entre 1841 i 1849, però des de
1843, finalitzat el París-Rouen, retornà a Anglaterra, mentre que Mackenzie s’ocupava dels nous projectes a
França. Anys després desplegà una intensa activitat arreu de tot el món.
2
BROOKE, David: William Mackenzie. International Railway Builder. London 2004
3
CHRIMES, Michael M. Et al.: Mackenzie- Giant of the Railways. William Mackenzie (1794-1851) and the
construction of the early European railway network. London 1994
4
BROOKE, David (ed.): The diary of William Mackenzie the first international railway contractor. London 2000

Tel. 93 418 03 13 - Tel. 93 532 20 20 - secretaria@biada.com - www.biada.com

 Inscrit en el Registre d’ Associacions de la Generalitat amb el número 30546
Casal Aliança - Amics de la Ciutat de Mataró - c/ Bonaire 25 2º - 08301 Mataró

Cercle Històric Miquel Biada

Després d’aquest període, la sol·licitud de concessió del ferrocarril de Barcelona a Mataró,

atorgada el 23-8-1843 va reimpulsar l’interès ferroviari. L’any 1844 grups d’espanyols,
anglesos i francesos projectaren els seus negocis en el territori verge de la construcció
dels ferrocarrils espanyols. El govern, sense subjectar-se a cap pla previ de ferrocarrils,
atorgà la concessió de dos línies (Sant Joan de les Abadeses-Roses i Madrid-Aranjuez) 5,
però l’allau de sol·licituds l’obligà a elaborar una imprescindible legislació sobre les
condicions de les concessions ferroviàries, que va publicar amb R.O. de 31-12-1844
alhora que autoritzava altres dos línies (Lleó-Avilés i Madrid-Càdis)6.

1. Projectes al nord d’Espanya

a. Creació de la North of Spain Railways

El 2-2-1845 William Mackenzie rep, a través del promotor de ferrocarrils francesos John
David Barry, una carta sol·licitant-lo per fer un pressupost del ferrocarril de Madrid a
Bilbao. Els promotors són una Comissió formada al gener de 1845 amb participació de
l’Ajuntament de Bilbao, la Diputació de Biscaia i la Junta de Comerç7.

W. Mackenzie es proposa participar en aquest projecte no només com a constructor sinó

CERCLE HISTÒRIC MIQUEL BIADA

també com a promotor. Estudia el tema amb T. Brassey, manté correspondència i es

reuneix amb els inversors J.D. Barry, J. Pierce i el banquer Charles Laffite, amb la
implicació dels seus col·laboradors William Green 8 i Edward Green. Pren la iniciativa de
crear una companyia, tot esperant rebre les adhesions necessàries: el 30-3-1945 funda a
París la “North of Spain Railways” juntament amb el director ferroviari William Jackson,
també interessat a invertir a Espanya. Aporten un capital inicial de 500 ll. cadascun9.

A ells es van associar Joshua Walmsley, un comerciant de Liverpool assessorat a

l’enginyer G. Stephenson, el director ferroviari William Rickfort Collett i els banquers
Charles Laffite y Edward Blount. El resultat fou que es va configurar una gran companyia,
amb voluntat de ser angloespanyola, amb l’objectiu de construir dos grans línies. La
primera, un ferrocarril Madrid-Valladolid i d’allà a Bilbao, Santander i Avilés; i la segona,
un ferrocarril Madrid-Saragossa amb dos bifurcacions cap a França per Barcelona i
Pamplona. W. Mackenzie s’ocuparia de la línia de Bilbao, W. Jackson de la de Saragossa i
J. Walmsley de la de Santander i Avilés.

b. Negociacions amb els inversors espanyols

Pocs dies després Mackenzie viatja a Espanya juntament amb el seu agent l’enginyer
William Reed, home clau tant en aquesta com en altres negociacions similars, per establir
les converses necessàries amb els grups promotors espanyols. Surt de París el 3 d’abril,
el 7 és a Vitòria, i el 10 a Madrid on l’esperen els seus secretaris G.H. Hovendon i
Whitwell que els han precedit10.

5
Es concedí la línia Sant Joan de les Abadeses-Roses a la societat El Veterano el 19-7-1844, i la Madrid-
Aranjuez amb ampliació a Alacant a Pedro de Lara el 14-8-1844.
6
Es concedí el Lleó-Avilés a Richard Keily, en representació d’un grup financer anglès format per Joshua
Walmsley, John Abel Smith i George Stephenson; i el ferrocarril Madrid-Càdis a J.C.J. Galbrun, en representació
d’un grup financer de París liderat per Charles Laffite i Edward Blount. LARRINAGA RODRÍGUEZ, Carlos: “La
Concesión Vascongada y los antecedentes de la línea ferroviaria del Norte (1844-1855)”, a Espacio, Tiempo y
Forma. Serie V. Historia Contemporánea, t.17, 2005, p. 69
7
BROOKE, David (ed.): The diary..., p. 317. LARRINAGA RODRÍGUEZ, Carlos: “La Concesión Vascongada ...”,
p. 71-73.
8
L’enginyer William Green era agent de Mackenzie al París-Rouen i va estudiar diversos projectes espanyols.
9
BROOKE, David (ed.): The diary..., p. 327: During the (day) I signed the document of the North of Spain
Railways project as a fondateur with W. Jackson & Co. And subscribe in the meantime toward current expenses
L500. Brassey the same. Query who are the promoters and Fondateurs with us
10
BROOKE, David (ed.): The diary, p. 327.-331. William Reed, secretari del LSWR, fou impulsor i directiu de
vàries línies franceses, i company habitual de Mackenzie en la prospecció de noves empreses com és el cas del

Tel. 93 418 03 13 - Tel. 93 532 20 20 - secretaria@biada.com - www.biada.com

 Inscrit en el Registre d’ Associacions de la Generalitat amb el número 30546
Casal Aliança - Amics de la Ciutat de Mataró - c/ Bonaire 25 2º - 08301 Mataró

Cercle Històric Miquel Biada

A Madrid l’11 s’entrevista i sopa amb l’ambaixador anglès William H.L.E. Bulwer, el qual
l’endemà el presenta al banquer José Salamanca; sopa a casa del banquer Henry O’Shea
i també s’entrevista amb Carlos Fernando Martínez de Irujo, duc de Sotomayor 11. Amb
ells degué negociar en torn dels projectes ferroviaris Madrid-Aranjuez, Valladolid-
Santander i Madrid-Saragossa, que precisament en aquells dies van aconseguir les
concessions governamentals.

J. Salamanca, Gaspar de Remisa i Buschental, creadors del Banc d’Isabel II, acabaven
d’obtenir la concessió del Madrid-Aranjuez el 6-4-1845 després que caduqués l’obtinguda
anteriorment per Pedro de Lara. També Remisa i Sotomayor, propietaris del Canal de
Castella, aconseguiren en aquells dies la concessió del ferrocarril Alar del Rey-Santander,
el 16-4-1845. I William Jackson, amb intervenció de J. Salamanca i H. O’Shea, aconseguí
la concessió de la línia Madrid- Saragossa amb els dos ramals a Barcelona i Pamplona el
22-4-1845.

Setmanes més tard J. Walmsley també visità Madrid per cercar suports després que la
venda les accions del Lleó-Avilés publicitada a l’abril no obtingués els fruits esperats 12.

Abans d’abandonar Espanya W. Mackenzie i W. Reed fan una breu estada a Barcelona. El
13 d’abril marxen de Madrid, i passant per Saragossa, Fraga, Lleida i Igualada, el 17
CERCLE HISTÒRIC MIQUEL BIADA

d’abril arriben a Barcelona a les 3 de la tarda amb temps de fer una passejada. S’allotgen
a l’Hotel Oriente. L’endemà dia 18 W. Mackenzie dina amb el cònsol John Story Pinleaze,
el qual l’informa del ferrocarril de Barcelona a Camprodon; però Mackenzie no s’interessa
pel projecte perquè no ofereix prou beneficis 13. El 19 embarquen en un vapor fins a
Marsella des d’on tornen a París.

Continuen les gestions per formar companyia amb els espanyols. A Londres el 30 d’abril
W. Mackenzie manté, a través de Mr. Kennedy, accionista del banc de H. O’Shea de
Madrid, una entrevista amb l’ambaixador espanyol el qual es mostra entusiasmat amb els
projectes a Espanya.

A finals d’abril ha decidit contractar l’enginyer Alexander Mackenzie Ross per la confecció
del projecte de Bilbao. W. Reed des de París ho comunica a Withwell que havia quedat a
Madrid amb 1000 lliures per si calia fer-ne el dipòsit, segons la marxa de les
negociacions. El 29 d’abril W. Mackenzie i W. Reed estudien amb A.M. Ross el mapa
Madrid-Bilbao i compren dos baròmetres de muntanya en preparació del viatge per
l’elaboració del projecte. Un mes més tard, el 26 de maig, A.M. Ross ja hi ha enviat el
seu grup de tècnics en un vapor Portsmouth-Bilbao, i en menys de dos mesos, el 14-7-
1845, està en condicions de presentar un primer report14.

c. La retirada del capital anglès

Però a l’estiu la situació canvia. Després d’un tira i afluixa el govern espanyol conforma
un nou panorama el 16-8-1845 en atorgar la concessió del Madrid-Valladolid-Bilbao-Irun
a l’alcalde de Bilbao Federico Victoria de Lecea i al diputat provincial Miguel Arrieta

París-Rouen o el Amiens-Bolònia.
11
El diari El Barcelonés publica una notícia amb el ressò madrileny del viatge de Mackenzie, tot assenyalant
l’interès del Duc de Sotomayor a acollir la iniciativa dels anglesos i l’ interès de Mackenzie en el ferrocarril
Madrid-Saragossa i les seves bifurcacions: El Barcelonés 27-4-1845.
12
El Barcelonés 3-6-1845
13
GB. Norkfolk Record Office. BULI/58/8: carta del cònsol J.S. Pinleaze a l’ambaixador Bulwer, 23-4-1845. La
concessió l’havia obtingut el 15-2-1845 l’anglès J.B. Moore, amb la col·laboració dels enginyers britànics A. M.
Ross, P.W.B. Moore i G. Hate: cfr. PASQUAL DOMÈNECH, Pere: Los caminos de la era industrial. La construcción
y financiación de la Red Ferroviaria catalana (1843-1898). Barcelona, 1999, p. 49. Al setembre hi ha enginyers
anglesos estudiant el projecte; veure nota 19. A l’arxiu de W. Mackenzie es troba un exemplar del Prospecto de
un camino de hierro de Barcelona a Camprodón. Barcelona 1845: GB. ICE. MC. Spanish Railways box.
14
BROOKE, David (ed.): The diary..., p. 331-332 i 338. Veure els mapes: GB. ICE. MC. DR, 219.

Tel. 93 418 03 13 - Tel. 93 532 20 20 - secretaria@biada.com - www.biada.com

 Inscrit en el Registre d’ Associacions de la Generalitat amb el número 30546
Casal Aliança - Amics de la Ciutat de Mataró - c/ Bonaire 25 2º - 08301 Mataró

Cercle Històric Miquel Biada

Mascarúa, en representació d’una comissió de 8 membres 15. La concessió del tram

Madrid-Valladolid els treia de les mans tota possibilitat de promoure aquest ferrocarril;
en paraules de W. Mackenzie, the Royal Nord I believe is defunct16.

Per encaminar la situació, manté diverses reunions a París el 14 i 15 d’agost amb T.

Brassey, W. Reed, J. Walmsley, W.R. Collett, i E. Blount i acorden unànimes intentar de
nou amalgamar tots els projectes en una companyia mixta. El mateix 16 d’agost
Mackenzie escriu als bascos proposant-los la fusió amb ells; els diu que hi participen
Walmsley, Collet, Jackson, Laffite, Blount i Brassey 17. De nou el 4-9-1945 Mackenzie ja a
Londres manté una reunió sobre els assumptes espanyols amb Reed, Collet i Walmsley.

Continuen els estudis dels enginyers per establir el recorregut: el 26 d’agost els
enginyers George Woodhouse i Lee acaben de tornar d’Espanya després d’inspeccionar el
terreny entre Bilbao, Valladolid i Madrid18. Al setembre hi són els enginyers de A.M. Ross,
John Wilson i Robert Latham19.

Per la seva banda, J. Walmsley a l’octubre hi viatja (amb la seva dona i el seu fill) junt
amb George Stephenson per examinar el terreny des de Santander fins a Madrid i
pressionar el govern20. G. Stephenson estudia acuradament el terreny, que ofereix molta
dificultat. A Madrid s’entrevisten amb el president Narváez i posen una sèrie de
condicions favorables (cessió de terrenys, exempció d’impostos, treball dels presos...),
CERCLE HISTÒRIC MIQUEL BIADA

però passen deu dies i el govern no dona resposta, i com el projecte no era exempt de
dificultats i era car (l’operació inclouria la compra del Canal de Castella en incorporar la
companyia del Alar del Rey-Santander), Stephenson aconsella a Walmsley no fer el
dipòsit en la projectada Royal Nord of Spain Railway21.

El 6 de novembre, ja a París, J. Walmsley i G. Stephenson exposen les seves conclusions

negatives del viatge a Espanya a W. Mackenzie i W. Reed 22. A més a més no estan
d’acord amb la ruta del Madrid-Bilbao que defensa Mackenzie. El fet és que a finals de
1845 J. Walmsley i G. Stephenson es desvinculen del projecte.

Poc després també W. Jackson es retirà de la companyia projectada, quan la concessió

de la línia de Saragossa obtinguda per ell es declarà caducada per R.O. del 9-2-1846,
alhora que es concedia a un altre grup representat per Mariano Bertodano la línia Madrid-
Barcelona, per Guadalajara y Saragossa. Encara el 21-4-1846 H. O’Shea feu propostes a
W. Mackenzie en torn d’aquest ferrocarril, però aquest no s’hi interessà 23.
d. La Compañía del camino de fierro de Madrid a Irún por Bilbao

15
LARRINAGA RODRÍGUEZ, Carlos: “La Concesión Vascongada...”, p. 74
16
BROOKE, David (ed.): The diary..., p. 351
17
BROOKE, David (ed.): The diary..., p. 351-352. LARRINAGA RODRÍGUEZ, Carlos: “La Concesión
Vascongada...”, p. 75
18
BROOKE, David (ed.): The diary..., p. 354. L’enginyer George Woodhouse, germà de Thomas Jackson
Woodhouse, treballà com a agent de Mackenzie en diverses obres a Anglaterra i Irlanda.
19
BROOKE, David (ed.): The diary..., p. 356 i 360, cita la seva estada a Barcelona. No només estudien el
ferrocarril de Bilbao sinó també el de Camprodon. Veure diari El Fomento del 19-9-1845 (La Gaceta, 26-9-
1845)
20
BROOKE, David (ed.): The diary..., p. 362-363
21
SMILES, Samuel: Lives of the Engineers. London, 1879. Vol 5 - The Locomotive - George and Robert
Stephenson, p. 297-300.
22
BROOKE, David (ed.): The diary..., p. 367
23
BROOKE, David (ed.): The diary..., p. 395. En aquells mateixos dies, el 23-4-1846, un grup d’inversors de
Madrid (Jaume Ceriola, Nazario Carriqui i Joaquín Fagoaga), interessats en la línia Madrid-Barcelona, comprà a
un grup català la concessió dels trams Reus a Tarragona i de Falset a Mora d’Ebre obtinguda el 20-10-1845:
PASQUAL DOMÈNECH, Pere: Los caminos de la era industrial..., p. 117, n. 232. Entre els promotors catalans hi
hagué Josep M. Serra, Ramon Maresch, Rafel Sabadell, Jaume Badia, Antoni Miarons, i Francesc Viñas: veure
CAT. AHPB. Ferran Moragas i Ubach, 1845 I, 304v. Aquests promotors ja havien establert contacte amb
Mackenzie: el desembre de 1844 l’enginyer W. Green els havia inspeccionat el traçat: veure el report datat
l’11-12-1844 a GB. ICE. MC. Spanish Railways box.

Tel. 93 418 03 13 - Tel. 93 532 20 20 - secretaria@biada.com - www.biada.com

 Inscrit en el Registre d’ Associacions de la Generalitat amb el número 30546
Casal Aliança - Amics de la Ciutat de Mataró - c/ Bonaire 25 2º - 08301 Mataró

Cercle Històric Miquel Biada

W. Mackenzie continua treballant en el projecte de Bilbao. El 14-10-45 dos promotors de

la línia de Bilbao, Victoria de Lecea i Pedro Pascual Uhagón, responent a la proposta de
W. Mackenzie de crear una companyia conjunta, han viatjat a París. Mantenen una reunió
en la que estableixen un conveni provisional, de manera que W. Mackenzie nomena
aquell mateix dia els directors del comitè de París del ferrocarril de Bilbao 24. Estudien un
nou projecte del Madrid-Bilbao presentat per A.M. Ross amb data 14-10-184, via Burgos
i Valladolid, amb un túnel a la serra de Guadarrama, adaptant-se al recorregut establert
pel govern, via Valladolid25.

Manté una altra entrevista amb els espanyols juntament amb Mouchy, director del comitè
de París, el 12-12-1845 a l’Hotel Prince Albert de París; W. Mackenzie és cautelós,
“expences and caution money”; sembla que W. Mackenzie preferia retardar el conveni
esperant que se superés la crisi borsària 26. Però arriben a nous acords i firmen un
contracte provisional, ratificat per J.D. Barry el 25 de desembre. La nova companyia
s’ocuparia exclusivament de l’explotació de la línia Madrid-Bilbao-Irun.

Per fi l’empresa Bilbao-Madrid es crea a París el 26-1-1846, dita “Compañía del camino
de fierro de Madrid a Irún por Bilbao”. Hi ha un consell d’administració a Espanya, amb
membres de Bilbao i Madrid, un comitè a París encapçalat per Mouchy i J.D. Barry i un
altre a Londres encapçalat per John Easthope i W. Mackenzie. Els enginyers encarregats
foren Alexander M. Ross i Calixto Santa Cruz27.
CERCLE HISTÒRIC MIQUEL BIADA

Per tant no hi participen Walmsley, Collet, Jackson, Laffite, i Blount tal com havia
anunciat W. Mackenzie a l’agost. Desgraciadament abans de la ratificació a Espanya es
retiraren també 24 accionistes de Bilbao; dels espanyols en quedaren 21 de l’àmbit de
Bilbao i 21 de l’àmbit de Madrid 28. I en el següents mesos hi hagué moltes divergències
per decidir el traçat. Una R.O. del 29-3-1846 autoritzà a dividir la construcció de la línia
en seccions per facilitar-ne el finançament. El 10-9-1846 A. M. Ross presentà a W.
Mackenzie i J.D. Barry un nou report29, amb un traçat del tram Irun-Bilbao més llarg però
més barat. Però finalment el projecte s’enlentí i diluí per l’impacte de la crisi econòmica
d’aquell estiu30.

De tot això l’únic que obté Mackenzie són pèrdues: el 26-12-1846 anota al seu diari: no
money returned of the L500 advanced on Royal North Spain 31. Encara al setembre de
1847 Mackenzie ha de pagar a Tate, un dels enginyers d’A.M. Ross, els seus treballs per
la confecció del report32.

24
BROOKE, David (ed.): The diary..., p. 363. LARRINAGA RODRÍGUEZ, Carlos: “La Concesión Vascongada...”,
p. 75, que cita tres cartes d’octubre de 1845.
25
Veure el report a GB. ICE. MC. Spanish Railways box.
26
BROOKE, David (ed.): The diary..., p. 375. Els valors ferroviaris en borsa estaven baixos (és l’inici de la
inestabilitat financera que acabarà en pànic al 1847 i en revolució social al 1848). LARRINAGA RODRÍGUEZ,
Carlos: “La Concesión Vascongada...”, p. 75. Philippe de Noailles, duc de Mouchy, era president del ferrocarril
Orleans-Bordeu.
27
Empresa del camino de fierro de Madrid a Irún por Bilbao, Imprenta y litografía de Delmas e hijo, Bilbao,
1846. LARRINAGA RODRÍGUEZ, Carlos: “La Concesión Vascongada...”, p. 75-76. John Easthope era director de
la LSWR, i del París-Rouen i Rouen-Le Havre.
28
LARRINAGA RODRÍGUEZ, Carlos: “La Concesión Vascongada...”, p. 76.
29
BROOKE, David (ed.): The diary..., p. 416-417.
30
BROOKE, David (ed.): The diary..., p. 455. El 6 de novembre de 1846 van decidir a Madrid (on s’havia
traslladat la seu social) no emetre més accions, per l’absència de metàl·lic. Veure cartes del 20-4-1847 a GB.
ICE. MC. Spanish Railways box.
31
BROOKE, David (ed.): The diary..., p. 428.
32
BROOKE, David (ed.): The diary..., p. 455-456.

Tel. 93 418 03 13 - Tel. 93 532 20 20 - secretaria@biada.com - www.biada.com

 Inscrit en el Registre d’ Associacions de la Generalitat amb el número 30546
Casal Aliança - Amics de la Ciutat de Mataró - c/ Bonaire 25 2º - 08301 Mataró

Cercle Històric Miquel Biada

2. Negociacions infructuoses sobre altres línies

a. La “Compañía del ferrocarril de Madrid a Aranjuez”

Arran de la visita de Mackenzie a Madrid l’abril de 1845, J. Salamanca temptejà la

participació de W. Mackenzie en el projecte Madrid-Aranjuez. Després d’encarregar
l’estudi del traçat a William Green, Pedro Miranda i Jacobo Gonzáñez Arnao 33, al maig J.
Salamanca, amb el banquer Rothschild i el duc de Rianzares, marit d’Isabel II, fan una
oferta de participació en el ferrocarril d’Aranjuez, segons el que Mackenzie i el seu grup
(Rushintl, Brassey, Reed i Hovendon) aportaria un quart del capital. Mackenzie el 3 de
juny envia al seu secretari G.H. Hovendon a Madrid per negociar aquesta participació 34.

El 24-12-1845 es constituí la “Compañía del ferrocarril de Madrid a Aranjuez”, amb la

implicació d’espanyols com Nazario Carriqui i el conde de Retamoso i dels anglesos John
Abel Smith, W. Mackenzie, J. Walmsley, G. Stephenson i W. Jackson. Però igualment la
companyia fracassa i al març els anglesos Walmsley, Stephenson y Jackson s’han retirat
també d’aquest projecte: només queden por part anglesa J.A. Smith y Mackenzie &
Brassey. En aquell moment W. Mackenzie té pendent ratificar l’escriptura de societat i
confirmar la participació de W. Green. Aquest de fet es traslladà a Espanya uns mesos,
però retornà el 13-11-184635. Finalment W. Mackenzie també es retirà de la companyia.
CERCLE HISTÒRIC MIQUEL BIADA

b. El Sevilla-Càdis

Per altra banda, el 21-7-46 el sevillà Carlos Drake del Castillo aconsegueix la concessió
del Sevilla-Càdis per Jerez amb ramal a Sanlúcar i Chiclana. Drake acut a W. Mackenzie,
amb qui s’entrevista el 12-10-46. Mackenzie encarrega al seu agent l’enginyer Thomas
Jackson Woodhouse confeccionar el report i pressupost, el qual el presenta el 30-12-46 36.
Entre desembre de 1846 i gener de 1847 un enginyer viatja a Espanya fent el recorregut
Bordeu (dia 1), Baiona, i d’allà Madrid (dia 4), Sevilla (dia 10), Cadis i Jerez (dia 15),
retornant de nou per Madrid i Baiona fins a París37.

c. Renovades propostes al 1848

Dos anys més tard, després de l’èxit del Barcelona-Mataró, altres projectes encara
cerquen la implicació de Mackenzie. La línia d’Aranjuez ha quedat inacabada. J.
Salamanca està exiliat38 i torna a fer gestions per aconseguir un préstec dels anglesos
que ja havia intentat sense èxit al 1847. Però W. Mackenzie en una entrevista a Londres
amb Mr. Kennedy el 24-11-48 refusa la proposta d’acabar aquesta línia a canvi d’una
quantitat de diners. El 16-5-1849 J. Salamanca insisteix personalment: s’entrevista amb
W. Mackenzie al Brunswick Hotel a de Londres i li torna a proposar que acabi el Madrid-
Aranjuez i li trobi finançament a canvi d’hipotecar tota la propietat del ferrocarril a un
interès del 5% fins que s’hagi pagat el deute. Mackenzie no accepta39.

En canvi W. Mackenzie accedeix a la proposta de Kennedy en aquella entrevista d’acabar

la línia de Langreo per portar carbó a la costa 40. Organitza una reunió amb T.J.
33
LÓPEZ-MORELL, Miguel A.: “Salamanca y la construcción del ferrocarril de Aranjuez”, I Congreso de Historia
Ferroviaria. FFE, 2001, p. 8
34
BROOKE, David (ed.): The diary..., p. 339.
35
Mackenzie rep cartes de Pedro Miranda del 16 de gener i del 24 de març informant-lo d’aquests assumptes:
GB. ICE. MC. Spanish Railways box. Cfr. BROOKE, David (ed.): The diary..., p. 425.
36
BROOKE, David (ed.): The diary..., p. 420. Veure l’ estudi a GB. ICE. MC. Spanish Railways box. T.J.
Woodhouse treballà en nombroses obres amb Mackenzie ja des de 1837.
37
Veure notes del viatge a GB. ICE. MC. Spanish Railways box.
38
En iniciar-se la crisi de la primavera de 1847, aconseguí el càrrec de Ministre d’Hisenda i concedí al seu
ferrocarril un préstec del Banc de San Fernando per R.O. de 15-5-47. El banc s’enfonsà i al desembre 1947
Salamanca va ser centre d’un gran escàndol financer que l’obligà a exiliar-se.
39
BROOKE, David (ed.): The diary..., p 519 i 539.
40
Mackenzie havia rebut un report firmat per Vicens Bertran de Lis y Rives del ferrocarril Samá-Villaviciosa, que
va obtenir la concessió el mateix 2-5-1845; però no sembla que s’interessés, encara que al juliol comprà

Tel. 93 418 03 13 - Tel. 93 532 20 20 - secretaria@biada.com - www.biada.com

 Inscrit en el Registre d’ Associacions de la Generalitat amb el número 30546
Casal Aliança - Amics de la Ciutat de Mataró - c/ Bonaire 25 2º - 08301 Mataró

Cercle Històric Miquel Biada

Woodhouse, Kennedy y T. Brassey en el Riders Hotel el 27-11-48. Caldrà que Kennedy

els doni més informació, però ja tracten de la seva participació econòmica a través del
banc de H. O’Shea. Mesos més tard, el 20 de març de 1949 W. Mackenzie es reuneix
amb T.J. Woodhouse per acabar el pressupost, el qual el presenta el 4-4-4941.

Finalment, el 6 d’agost de 1849 T.J. Woodhouse es disposa a viatjar a Espanya per

estudiar un projecte per fer navegable l’Ebre fins el mar. També hi acut Joseph Robson
des de Barcelona. Woodhouse es reuneix amb Mackenzie el 22-10-1849 per estudiar el
report i conclouen que seria caríssim 42.

3. Implicació de Mackenzie en el ferrocarril de Mataró

a. El grup promotor

En aquest context de projectes fallits i negociacions trencades emergeix el projecte del

ferrocarril de Barcelona a Mataró, del qual W. Mackenzie no en va ser promotor sinó
constructor i accionista. Però esdevení l’únic èxit de W. Mackenzie a Espanya: el primer
ferrocarril d’Espanya43.
CERCLE HISTÒRIC MIQUEL BIADA

L’origen del projecte està Miquel Biada i Bunyol (1789-1848), un comerciant que
s’implicà a Cuba en el projecte del ferrocarril de L’Havana a Güiness inaugurat al 1837 i
1839, i retornà Catalunya al 1840 amb la idea de construir un ferrocarril des de
Barcelona fins a la seva ciutat natal, Mataró 44. Va interessar en el projecte a un grup de
sis promotors de Barcelona, entre els que hi havia Josep Maria Roca i Cabanas, resident a
Londres, el qual s’encarregà d’establir els contactes necessaris amb els anglesos. Aquest
s’adreçà a Joseph Locke, que vivia moments de glòria per l’exitosa inauguració del París-
Rouen, el qual va fer una valoració aproximada del cost de l’obra. El 23-8-1843 J.M. Roca
aconseguí, nom propi i de la companyia, la concessió governamental provisional.

Per donar publicitat al projecte i atraure els accionistes editaren un prospecte 45. Es
celebrà una primera Junta general el 31-7-1844, en que s’elegí la Junta directiva: Ramon
Maresch i Ros, Miquel Biada i Bunyol, Francesc Viñas Lastorras, Josep Ribas i Solà, Josep
Xifré Dowling, Rafael Sabadell i Permanyer, i Josep Margarit i Lleonart. El 16-9-1844
Locke i Roca firmaren un contracte a París, pel que Locke rebé 500 lliures esterlines 46.

b. Mackenzie avalua el projecte

A inicis de desembre l’enginyer William Green arribà a Barcelona per inspeccionar el

terreny. També hi anà William Locke, nebot de l’enginyer, amb l’encàrrec de fer els
plànols47.

accions d’una mina asturiana: GB. ICE. MC. Spanish Railways box.
41
BROOKE, David (ed.): The diary..., p. 520 i 535.
42
BROOKE, David (ed.): The diary..., p. 549 i 558. Veure despeses del viatge de J. Robson a Saragossa i Reus
a GB. ICE. MC. FW, 472: Barcelona-Mataro Railways Account.
43
Creiem que no cal matisar, com fan alguns per recordar la inauguració del primer ferrocarril cubà, que el de
Mataró va ser el primer de la península. Només amb una ullada a la documentació de l’època es constata que
en ella es remarca precisament que es tractava del primer ferrocarril d’Espanya.
44
CASTELLVI I TODA, Jaume: Biografia de D. Miguel Biada Bunyol propulsor de “El Carril de Mataró” primer
tren de España. Mataró 1947 (trad. cat.: Miquel Biada i Bunyol: biografia. Mataró 1982 ); CUSACHS I
CORREDOR; Manuel: Miquel Biada i Bunyol (1789-1848). L’home, l’indià i el promotor del tren de Barcelona a
Mataró (1848). Mataró 2007.
45
Divulgación del proyecto. Sucinta advertencia sobre el proyecto del camino de hierro que se intenta construir
desde Barcelona hasta Mataró. Barcelona, 1844. En aquest moment es concep una empresa amb capital 100%
espanyol.
46
CAT. AHPB, Francesc Moragas i Ubach, 1844 II, 89v-105v.
47
La premsa de Barcelona fa un seguiment de la presència dels anglesos: l’arribada dels seus enginyers que
s’esperava des del setembre (El Imparcial 8-9-1844; La Gaceta 14-9-1844) es produeix a inicis de desembre
(La Verdad; La Gaceta 6-12-1844). El 28 de desembre William Green ha retornat a París: cfr. BROOKE, David

Tel. 93 418 03 13 - Tel. 93 532 20 20 - secretaria@biada.com - www.biada.com

 Inscrit en el Registre d’ Associacions de la Generalitat amb el número 30546
Casal Aliança - Amics de la Ciutat de Mataró - c/ Bonaire 25 2º - 08301 Mataró

Cercle Històric Miquel Biada

El 10 d’abril de 1845 la Junta del ferrocarril Barcelona-Mataró sol·licita al govern la

concessió definitiva tot presentant els plànols i les Bases de la societat. Podem suposar
que Mackenzie durant la seva breu estada a Barcelona del 17 al 19 d’abril de 1845 se
n’assabentà però sense interessar-se’n; al cap i a la fi es tractava d’un petit projecte,
comparat amb la gran companyia que ell esperava formar. La resposta del govern a la
documentació enviada continua essent una concessió provisional, per R.O. del 27-7-
1845, ja que no s’aprova el tram El Masnou-Mongat. Enginyers de l’Estat revisen el
trajecte.

Els inversors anglesos, seguint el modus operandi de la seva intervenció en el ferrocarril

París-Rouen, havien proposat a J.M. Roca la participació en el 50% del capital del
ferrocarril. Vistes les dificultats per col·locar totes les accions en territori espanyol,
malgrat l'esforç divulgatiu a les principals ciutats espanyoles i antillanes, la Junta acceptà
la proposta d'inversió anglesa, ja que per poder constituir l’empresa el govern havia
posat la condició de tenir subscrit el 75% de les accions48. En conseqüència s’emeteren
5000 accions a Barcelona i 5000 a Londres.

Els inversors que es repartiren les accions angleses foren el director i promotor ferroviari
William James Chaplin, l’enginyer Joseph Locke, el banquer John Masterman, i Patrick
Maxewell Stewart, una cinquena part cadascun; i en menor proporció Mattheuw Uzielli,
CERCLE HISTÒRIC MIQUEL BIADA

Charles Peter Devaux, Alexander Devaux i Robert Edmund Morrice 49. La “Compañía del
camino de hierro de Barcelona a Mataró y viceversa” es creà el 6-6-1845; en l’escriptura
de societat es preveia la representació dels accionistes anglesos a la Junta directiva, el
quals nomenaren John Rudall50.

Per fi el 3-3-1846 el govern disposa la concessió definitiva de la línia amb l’aprovació dels
plànols, i a l’abril els espanyols inicien les obres prèvies de neteja i explanació del
terreny51.

Mackenzie & Brassey, que no participaren en el grup inicial d’accionistes anglesos,

accepten la proposta de Locke de construir el ferrocarril. William Mackenzie es disposa a
elaborar un pressupost detallat de l’obra examinant personalment el terreny. Entre el 30
d’abril i el 5 de maig de 1846 realitza un viatge a Barcelona, acompanyat de l’enginyer
Joseph Robson, i dels assistents Bass i Batiste 52. El 30 d’abril agafen un vapor a Marsella i
arriben a Barcelona l’1 de maig, on ja els espera Joseph Locke.

Dediquen dos dies a fer el recorregut del futur tren, en jornades que comencen a les 5
del matí. Observen que el terreny és molt pla. Dissabte dia 2 caminen tot el matí fins a
Montgat, on dinen. W. Mackenzie es sorprèn que a les obres del túnel, ja iniciades, hi
treballen 30 homes manualment (sense pólvora ni maquinària de vapor). De Montgat van
en carruatge fins a Mataró, on dormen. Diumenge 3 surten de Mataró i caminen el tros
fins a Montgat. Tornen a Barcelona on a la tarda s’han citat amb el cònsol i el seu fill.

(ed.): The diary..., p. 310. Referent a la presència de William Locke, cfr. CHRIMES, Michael M. et al.:
Mackenzie- Giant of the Railways..., p. 47; WEBSTER, N.W.: Joseph Locke. Railway Revolutionary. London
1970, p. 156.
48
R.O. 23-8-1843, base 3.
49
CAT. AHPB. Ferran Moragas i Ubach. 1846 II, 153-167v. Chaplin era director de la LSWR i promotor del
Rouen-Le Havre.
50
Escritura de sociedad y Reglamento de la Compañía del camino de hierro de Barcelona á Mataró y vice-versa.
Barcelona, 1845, pacte 10.
51
El 22-4-1846 es celebra l’Assemblea General de l’empresa a casa del notari Moragas i Ubach en un clima
d’optimisme: El Fomento, 22-4-1846.
52
BROOKE, David (ed.): The diary..., p. 396-398. J. Robson era agent de Mackenzie en els ferrocarrils París-
Rouen-Le Havre, i serà l’encarregat de la construcció del Barcelona-Mataró. Bass també treballava per
Mackenzie, i Batiste per J.D. Barry.

Tel. 93 418 03 13 - Tel. 93 532 20 20 - secretaria@biada.com - www.biada.com

 Inscrit en el Registre d’ Associacions de la Generalitat amb el número 30546
Casal Aliança - Amics de la Ciutat de Mataró - c/ Bonaire 25 2º - 08301 Mataró

Cercle Històric Miquel Biada

Dilluns dia 4 es queden a Barcelona: estudien la línia, calculen la pedra necessària, i

determinen els terrenys que caldrà ocupar 53. També s’entrevisten amb els membres de la
Junta directiva, dels quals diu que estan ansiosos per posar el ferrocarril en marxa.
Dimarts 5 de maig es queden a l’hotel, d’on marxen cap a Perpinyà a les 9 del vespre 54.

Durant els mesos de maig i juny W. Mackenzie i J. Robson elaboren el pressupost de la

línia, mentre que Junius Mackenzie ha confeccionat els perfils 55. El 9-7-1846 a l’Hotel
Meurices de París Mackenzie lliura a J. Locke un ajustat pressupost de la línia Barcelona-
Mataró (112.849 lliures per 17 3/5 milles angleses de via) amb el detall de les condicions
del contracte; Locke l’accepta amb petites correccions i l’envia a la Junta directiva 56.

c. Dificultats de la Companyia per la crisi de 1846

Però a la tardor de 1846 la Junta hagué de fer front a greus problemes derivats de la crisi
monetària d’Anglaterra i França que s’anava agreujant. Els accionistes anglesos
pressionaren per assegurar els seus guanys. Atès que en el Reglament de la companyia
es preveia una remuneració del 2% per als membres de la Junta, ara exigiren detallar el
repartiment d’aquesta remuneració per la part que els corresponia, pacte que es
formalitzà el 15 d’agost57.

Més encara, la falta de compromís de molts dels accionistes espanyols va fer que hi
CERCLE HISTÒRIC MIQUEL BIADA

hagués gran nombre d’accions caducades, i els accionistes anglesos desconfiaven. En

carta del 19-11-1846 amenaçaren amb retirar-se si no es feien efectives totes les
accions. La situació era gravíssima: cal tenir en compte que tots els altres projectes
ferroviaris en marxa a Espanya naufragaren en aquesta crisi58.

El problema es resolgué gràcies a un grup de 12 accionistes catalans, la majoria

comerciants, que encapçalats pel propi Miquel Biada acceptaren en reunió del 2-12-1846
repartir-se la subscripció de les 2568 accions impagades, abonant en aquell instant el
10% del seu valor; a canvi, els membres de la Junta els cediren el 2% que els pertocava
en retribució59.

La Junta realitzà llavors els últims tràmits per la legalització de l’empresa i l’obtenció de
la Real Cèdula de Privilegi60.
53
Por la seva part la Junta el 28-5-1846 contractarà l’agrimensor Salvador Carrera i Gariguet per realitzar les
expropiacions.
54
Viatja en un carruatge de sis mules. A les 11 passa per Mataró (en diu Materra!) i es queixa del mal estat del
camins: and never was in the whole course of my life better jolted with bad roads, “mai en tota la meva vida
he traquetejat tant per mals camins”.
55
BROOKE, David (ed.): The diary..., p. 404 i 407. Junius Mackenzie era agent de W. Mackenzie en el Rouen-Le
Havre i ho serà en el Barcelona-Mataró. El 9 de maig W. Mackenzie paga a J. Mackenzie el disseny dels nivells:
veure detall del pagament a GB. ICE. MC. FW, 474: Mackenzie-Brassey Accounts 1841-1855, p. 113. Aquests
perfils s’ha conservat pel que fa al tram Barcelona-Montgat: GB. ICE. MC. DR, 511: Barcelona Mataró railway
section.
56
Aquesta carta es transcriu a GB. ICE. MC. Spanish Railway box: Abstract of Messrs. Mackenzie and Brassey
Claims against the Barcelona and Mataro Railway Company for work executed on that line. London, p. 4-5.
57
Escritura de sociedad y Reglamento de la Compañía del camino de hierro de Barcelona á Mataró y vice-versa.
Barcelona, 1845, article 12. També exigeixen rebre el 10% de beneficis (art. 16), i tot el 1,5 % de comissió pel
material comprat (art. 14) que s’havia reservat Josep M. Roca: CAT. AHPB. Ferran Moragas i Ubach. 1846 II
153-167v.
58
Locke degué intervenir en la negociació amb els anglesos, ja que prepara el seu viatge a Barcelona el mateix
19-11-1846, però no tenim constància que l’arribés a realitzar. BROOKE, David (ed.): The diary..., p. 425
59
CAT. AHPB. Ferran Moragas i Ubach. 1949 II, 28.
60
A l’octubre la Junta havia confiat a Angel Villalobos les gestions a Madrid (CAT. AHPB. Ferran Moragas i
Ubach. 1846 III, 38v-39), i en resposta el govern per R.O. del 30-11-46 el govern establí que calia l’aprovació
de l’empresa pel Tribunal de Comerç i la comprovació per la Junta de Comerç de que s’havia subscrit el 75% de
les accions i que havia estat ingressat el 10% del capital. L’auto del Tribunal de comerç, sol·licitat per R.
Maresch el 5 de desembre, és del 11-12-1846 (CAT. AHPB. Ferran Moragas i Ubach. 1846 III, 341v-342).
L’acord positiu de la Junta de Comerç prèvia presentació dels documents acreditatius és del 13-I-1847 (CAT.
BC. JC. LXII, 2. f. 171-184). En conseqüència el govern declara l’empresa d’utilitat pública, fet que la faculta a
tenir la corresponent Real Cèdula de Privilegi que no serà expedida fins el 20-10-1847.

Tel. 93 418 03 13 - Tel. 93 532 20 20 - secretaria@biada.com - www.biada.com

 Inscrit en el Registre d’ Associacions de la Generalitat amb el número 30546
Casal Aliança - Amics de la Ciutat de Mataró - c/ Bonaire 25 2º - 08301 Mataró

Cercle Històric Miquel Biada

d. Execució de les obres

Per fi al gener de 1947 la Junta accepta, amb sis mesos de retard, el contracte proposat
per Mackenzie, tal com ho comuniquen a l’Assemblea general ordinària del 15-1-1847. A
Londres l’11-1-1847 J. Locke ho comunica a W. Mackenzie. En aquest moment, el 15-1-
1847, W. Mackenzie adquireix 1000 accions del ferrocarril de Mataró61.

Immediatament encarrega rails i seients per aquest ferrocarril 62, i envia a Barcelona el
seu agent Junius Mackenzie, que inicia les obres al febrer. Encarrega la direcció de l’obra
al seu agent Joseph Robson, que arriba a Barcelona al març, després d’embarcar el dia 3
al port de Le Havre el material necessari63.

Les obres es realitzaren sota la inspecció de l’enginyer resident William Locke, nomenat
pel seu oncle64.

El sistema de W. Mackenzie era dividir l’obra en seccions i delegar-la en els seus agents:
això permetia flexibilitat i un seguiment molt proper de les obres. En el cas del ferrocarril
Barcelona-Mataró, l’obra es dividí en quatre seccions, totes elles sota la supervisió
directa de Joseph Robson; Junius Mackenzie s’ocupà més directament de la segona
secció on es perforava el túnel. La secció 1ª era la de Barcelona, i la secció 2ª era a
Montgat; les altres eren la del Masnou, i la de Vilassar. Hi hagué 4 oficines, corresponent
CERCLE HISTÒRIC MIQUEL BIADA

cadascuna a una secció 65.

A les ordres de J. Robson hi havia tres capatassos, dels que depenien tres brigades
d’obrers. Cadascun tenia una especialització: William Bignell es dedicà especialment a fer
els ponts amb els seus fusters, James Beachell als moviments de terres i John Winnell a
confeccionar el túnel i els terraplens del Masnou i també als moviments de terres. Un
altre capatàs dit Nicolas Mc Nally dirigí entre maig i novembre de 1847 un grup d’homes
picapedrers a les seccions 1ª i 2ª66.

Primer van treballar a la 1ª i 2ª secció removent terres i fent l’obra de pedra i de maó, a
la porta de D. Carlos, el pont del Besòs, el túnel de Montgat, la desviació del Camí Ral a
Montgat, i els múltiples ponts i desguassos. Al novembre de 1947 iniciaren les obres a les
seccions del Masnou i Vilassar: el terraplè al Masnou, el pont sobre la riera d’Argentona i
els altres ponts. Quan van haver acabat cap a juny de 1848 es dedicaren a confeccionar
les plataformes, posar les travesses i els rails, llastrar, pintar les estacions i ponts,
muntar els vagons, fer murs de pedra pel Masnou i Montgat, fer l’embocadura sud del
túnel, etc.

Pel que fa als obrers, la major part eren espanyols: fusters, ferrers, picapedrers,
portaven aigua, vigilaven la cal, conduïen els cavalls, transportaven els materials, etc.
Però també en van venir d’anglesos, els primers dels quals van arribar al febrer de 1947 i

61
En aquest concepte paga a J. Locke a l’abril 2707 ll.: GB. ICE. MC. FW, 466: Journal B, p.30.
62
BROOKE, David (ed.): The diary..., p. 432. Memoria leida en la Junta General de accionistas del camino de
hierro de Barcelona a Mataró celebrada el dia 30 de Enero de 1848. Barcelona 1848, p. 5.
63
El Barcelonés 23—3-47, a La Gaceta 31-3-47. J. Robson i J. Mackenzie van residir a Barcelona fins la
primavera de 1850. Els assistiren en diferents moments August Piteaux i John Witheman.
64
Era usual aquesta distinció. L’enginyer en cap és responsable dels plànols, dóna instruccions als constructors,
rep informacions de l’enginyer resident i fa de jutge. L’enginyer resident és a peu d’obra en el dia a dia. El
constructor realitza l’obra o part d’ella a través d’un contracte; com a contractista, Mackenzie inspeccionava el
terreny per fer el pressupost, i el negociava amb l’enginyer i els propietaris; organitzava l’obra i nomenava els
seus agents per cada tram, es mantenia informat de la marxa de les obres, les visitava de tant en tant (no ho
va fer en el cas de Mataró, ocupat en els seus projectes a França), i realitzava la compra de grans materials
com locomotores, rails, etc. BROOKE, David: William Mackenzie. International..., p. 1-2.
65
Es pot seguir tot el procés constructiu gràcies al llibre de comptes portat per Robson: GB. ICE. MC. FW, 472:
Barcelona-Mataro Railways Account.
66
Els capatassos tenien autonomia per la realització de les tasques ordinàries, rebien el material necessari de
Robson i també els diners per pagar els obrers. Sobre l’organització de les obres delegant en els agents i
capatassos, vegi’s BROOKE, David: William Mackenzie. International..., p. 91-99.

Tel. 93 418 03 13 - Tel. 93 532 20 20 - secretaria@biada.com - www.biada.com

 Inscrit en el Registre d’ Associacions de la Generalitat amb el número 30546
Casal Aliança - Amics de la Ciutat de Mataró - c/ Bonaire 25 2º - 08301 Mataró

Cercle Històric Miquel Biada

la majoria van retornar al novembre de 1949. D’ells en van morir al menys dos durant
les obres: un a Montgat al juny de 1848, i Georges Bedsley al gener de 1849.

J. Robson s’encarregava de portar els comptes i de comprar el material necessari a

proveïdors locals: eines, ferro, oli, grassa, cal, cordes, gas, carbó (que bé arribava en
vaixell a tones o be s’adquiria per quintals), maons, pedra, puntes de ferro, pólvora (pel
túnel de Montgat i pels terraplens del Masnou), pintura ... A la Barceloneta hi havia un
magatzem per tots els efectes adquirits: principalment els rails, dorments i seients que
van arribar en vaixell l’estiu de 1847 i la fusta que arribà del Bàltic la primavera de 1848.

També hi havia despeses pels cavalls de tir, que es llogaven o compraven: gra, farratge,
garrofes, estris, ferro per ferrar-los, medicaments, etc. Dormien a estables situats al llarg
de tota la línia: inicialment a Barcelona -dit Hort-, a la casa de J. Robson, i a Montgat;
des de la tardor de 1847 al Masnou i a Vilassar; i des del febrer 1848 un altre a
Argentona. Altres despeses eren d’oficina, de pagament del transport marítim, de
l’allotjament temporal en fondes, dels viatges per fer venir els obrers i en algun cas les
seves famílies i dels viatges de vacances dels agents als països d’origen.

Totes aquestes despeses es sufragaven amb les aportacions mensuals o bimensuals de la

Junta directiva, encara que les veritables despeses les realitzava W. Mackenzie des de
París amb la compra d’ingents quantitats de material inexistent a Espanya; aquestes
CERCLE HISTÒRIC MIQUEL BIADA

depeses es pagaven amb els diners que els accionistes anglesos anaven dipositant a la
banca Masterman.

4. Superació de la gran crisi de 1848

Entre la Companyia i Mackenzie no s’havia formalitzat cap contracte més enllà del verbal,
a causa de petites divergències; per solucionar-les i per adquirir les locomotores i altre
material, al juliol marxen a Anglaterra comissionats per la Junta John Rudall i Ángel
Villalobos67. Amb la intervenció de Joseph Locke compren 4 locomotores amb els seus
tenders a Jones & Potts de Newton-le-Willows per 9.600 lliures esterlines, i 62 carruatges
i altra material a la casa Wright de Londres per 19.882 lliures esterlines 68.

El 8-10-47 arribà a Barcelona J. Locke per facilitar l’acord entre la Junta i Mackenzie &
Brassey alhora que per inspeccionar les obres 69. Gràcies a la seva mediació es formalitzà
per fi el contracte el 18-10-1847 a través de J. Robson, el qual es comprometé a acabar
l’obra abans de l’1 d’abril de 184870. Acorden que la Companyia pagui immediatament els
comptes pendents a dia 24 de setembre i després cada dos mesos essent el primer
pagament l’1 de desembre.

Però la crisi econòmica d’octubre de 1847 és ja un huracà. En aquestes circumstàncies el

20-10-1847, dos dies després de la firma del contracte, presenta la dimissió tota la Junta
directiva excepte Miquel Biada. El 31-10-47 en Junta General extraordinària s’escull una
nova Junta: el nou director és Joan Miret, Miquel Biada continua com a tresorer, el nou
secretari és Marià Vidal i Merli i els nous vocals són Josep Bosch i Mustich, Onofre Viada i
Balanzó, Jaume Samà, Marià Sirvent i Josep Oriol Estruch i Ferrer 71. L’1 de novembre la
nova Junta demana amb decisió el 4rt dividend. Són els dies que esclata la gran crisi.

67
CAT. AHPB. Ferran Moragas i Ubach. 1847 II, 347v-348v.
68
Aquests efectes havien d’arribar a Barcelona abans de l’1 de maig. Cfr. Memoria leida en la Junta General ...
1848, p. 6-7. Veure també GB. Institution of Mechanical Engineers. IMS 249/2: carta d’Arthur Potts a John
Jones del 17-8-1847 referent a l’entrevista amb Locke sobre aquest encàrrec.
69
El Fomento 9-10-1847 (La Gaceta 14-10-47).
70
CAT. AHPB. Ferran Moragas i Ubach. 1847 II, 179-189.
71
Diario de Barcelona, 22-10-1847 i 2-11-1847.

Tel. 93 418 03 13 - Tel. 93 532 20 20 - secretaria@biada.com - www.biada.com

 Inscrit en el Registre d’ Associacions de la Generalitat amb el número 30546
Casal Aliança - Amics de la Ciutat de Mataró - c/ Bonaire 25 2º - 08301 Mataró

Cercle Històric Miquel Biada

Entre el 3 i el 9 a Londres es viu pànic financer, l’anomenada “setmana negra”. Els

accionistes anglesos es retiren de la companyia del Barcelona-Mataró. Tal com ho narra
Mackenzie72, el dimecres 3 de novembre el director del Banc de Liverpool (que farà fallida
a final d’aquell mes) es nega donar-li un crèdit de 1500 ll. per pagar un carregament de
fusta enviat a Espanya – ja n’havia avançat 13.000-. Passa comptes del ferrocarril de
Mataró i conclou que ha enviat material a Espanya per valor de 46.000 lla. i n’ha rebut
només 3.500 lla. Com a mesura immediata mana aturar les obres. El dia 5 parla amb els
altres accionistes: W.J. Chaplin i M. Uzielli han decidit vendre les seves accions, excepte
les que tenen com a Fundadors.

La situació és alarmant. W. Mackenzie i T. Brassey han de decidir la seva estratègia amb

la Companyia de Mataró, si l’abandonen com els altres anglesos o mantenen la inversió.
El dia 7 dinen plegats i decideixen tirar endavant i acabar les obres, de manera que el
l’endemà 8 de novembre W. Mackenzie va al notari del consolat espanyol i ratifica el
contracte signat per J. Robson, que estava pendent de la seva confirmació 73. El 9 es
reuneixen amb W.J. Chaplin per transmetre-li la seva decisió de continuar 74. També la
Junta directiva del ferrocarril manifesta per carta del 13-11-1847 la seva voluntat de
continuar les obres i efectuar els pagaments prefixats75.

A Barcelona al desembre també es viu una situació d’excepcionalitat: caiguda de la

Borsa, tancament de fàbriques, afluència de forasters a la ciutat en demanda de treball,
CERCLE HISTÒRIC MIQUEL BIADA

organització de beneficència per atendre’ls, etc. La Junta directiva amb actitud de gran
fermesa continua dirigint el projecte sense concessions al defalliment o al dubte. Malgrat
el mal moment borsari exigeix als accionistes el pagament del 4 rt i 5è dividends, tot i que
aquesta decisió motiva que alguns es desfacin de les seves accions 76. També torna a
sol·licitar infructuosament al govern que autoritzi un préstec del Banc de San Fernando
segons la R.O. del 15-5-1847, tal com ja havia demanat al mes de juny 77. Entre el 9-12-
1947 i el 11-1-1848 adjudica per subhasta la construcció de les estacions i encarrega els
seus components metàl·lics (sostres, taules giratòries...) a la casa Devaux de Londres 78.
Quan dos mesos més tard el 30-1-1848 celebren l’Assemblea general ordinària es
respiren aires d’optimisme, i fins i tot la premsa lloa i felicita a la Junta per haver estat
capaç de resistir i haver sobrepassat les enormes dificultats econòmiques.

De manera que gràcies al compromís de la Junta i dels constructors es va poder

continuar les obres. Però no van estar exemptes dels problemes derivats de la
inestabilitat social. Per una banda, els carlistes que des de 1846 estaven revoltats,
provocaren episodis d’extorsió i intents de segrest dels enginyers anglesos i robatoris als
passatgers. Des d’octubre de 1847 la Companyia hagué de posar un guarda al pont del

72
BROOKE, David (ed.): The diary..., p. 461-462.
73
Robson confirmarà en nom de Mackenzie el contracte a Barcelona el 22-11-47: CAT. AHPB. Ferran Moragas i
Ubach. 1847 III, 334-335.
74
Finalment Chaplin, Masterman, i Uzielli no es van retirar. Cfr. Memoria leida en la Junta General ...1848, p. 9.
75
Abstract of Messiers Mackenzie and Brassey Claims against the Barcelona and Mataro Railway Company for
the work executed on that line. London, p. 10.
76
En mig de l’esclat de la crisi els accionistes havien de pagar el 4 rt dividend abans del 28 de novembre, però
molts d’ells no van pagar o en lloc de fer-ho veneren les seves accions. La Junta inicià les accions legals
oportunes als tribunals el 7-12-47 (CAT. AHPB. Ferran Moragas i Ubach. 1847 III, 378). A proposta d’alguns
accionistes, en reunió extraordinària del 19-12-47 es debat que la pròpia Companyia exercint el dret de
tempteig compri les accions lliures abans que vagin a mans d’especuladors. La Junta rebutja aquesta proposta
fraudulenta. En canvi aquell mateix 19 de desembre demana als accionistes el pagament del 5 è dividend; i el 23
de gener del 6è. Amb la caiguda de les accions també Mackenzie, Locke i Brassey valoren les pèrdues; al gener
Mackenzie encarrega a seu secretari que aplegui les seves 1200 acciones i faci els càlculs del seu valor; però de
fet no disposà la venda de les seves accions fins dos anys després, al desembre de 1849 (BROOKE, David
(ed.): The diary..., p. 486 i 562). En els següents sis mesos la Junta demana als accionistes el pagament de la
resta del valor de les accions: el 7 è dividend es demana el 4 de març, el 8 è el 4 de maig, el 9è el 26 de juny i el
10è el 5 de setembre.
77
Memoria leida en la Junta General ... 1848, p. 9. Cursaren aquesta sol·licitud el 27-6-1847 atenent al préstec
que el ministre Salamanca havia concedit al ferrocarril d’Aranjuez; veure nota 38.
78
CAT. AHPB. Ferran Moragas i Ubach. 1848 I, 15-19v.

Tel. 93 418 03 13 - Tel. 93 532 20 20 - secretaria@biada.com - www.biada.com

 Inscrit en el Registre d’ Associacions de la Generalitat amb el número 30546
Casal Aliança - Amics de la Ciutat de Mataró - c/ Bonaire 25 2º - 08301 Mataró

Cercle Històric Miquel Biada

Besòs, que es reforçà amb la presència de tropes els dies 9 a 11 d’abril de 1848; això no
evità que l’escamot de Josep Borges arribés a segrestar el guarda Alexander Floricourt, el
qual aconseguí escapar en un moment de confusió79.

Per altra banda, al juny i juliol de 1848 a Badalona hi hagué una gran oposició al
ferrocarril, especialment per part dels pescadors que al·legaven que el traçat els impedia
fer passar les barques en dies de tempesta. Es produïren alguns fets vandàlics que
obligaren a suspendre les obres i motivaren que el cap polític Manuel Gibert i Sans hi
enviés les tropes, i mediés per arribar a un acord en reunió del 5-7-1847 80. Aquell juliol,
per evitar més atemptats a les obres, la Junta contractà vigilants. M. Gibert dictà un
bando el 16-8-1848 prohibint el trànsit excepte pels passos establerts i establint multes
als qui atemptessin les obres, reforçant l’autoritat dels guardes81.

Superant dificultats el projecte llisca cap el seu final, encara que la data de la inauguració
es va retardant. Arriben els vagons i les locomotores, es rematen les obres 82. Al
setembre i octubre es realitzen diversos recorreguts de prova, amb gran ressò a l’opinió
pública, i el 14 s’anuncia que la inauguració serà el 28. Finalment, el ferrocarril de
Barcelona a Mataró es va inaugurar el 28-10-1848 en mig d’un generalitzat entusiasme.

En el brindis del banquet inaugural el director de la Junta Joan Miret agraí la participació
anglesa, citant Chaplin, Uzielli, i Masterman; Joseph i William Locke; i Mackenzie &
CERCLE HISTÒRIC MIQUEL BIADA

Brassey: “fieles a sus compromisos, los distinguidos extranjeros que acabo de nombrar
no nos han abandonado jamás, prestándonos el apoyo de sus conocimientos y
experiencia, y confiándonos el manejo de capitales importantes, casi sin otra garantía
que la de nuestro honor y buena fe. Esta noble confianza en nuestra lealtad encontrará
siempre en nosotros la correspondencia de que es digna” 83.

Per desgràcia, els fets posteriors constaten com aquesta relació de lleialtat i confiança es
trencà totalment.

5. Conflicte per la liquidació dels comptes

Després de la inauguració la casa Mackenzie & Brassey inicià el període d’un any de
manteniment de la línia establert al contracte del 18-10-1847, per un total de 2.160 ll. 84.

Però de seguida la Junta entrà en conflictes interns que afectaren a la seva renovació, la
qual no va ser gens fàcil 85. Els dies 6-12-1848 i 30-12-1848 es celebraren Assemblees
generals extraordinàries en un ambient de gran tensió. El resultat fou la dimissió del
president Joan Miret, substituït primer per Marià Sirvent i de seguida, a causa de la seva
renúncia, per Manuel Gibert, el 3-1-1849 86. M. Gibert, ex-governador de Barcelona, home
enèrgic, introduí un nou estil en la Junta, defensant en tot moment els beneficis
econòmics que la Companyia començava a recollir. Sota la seva presidència s’esvaí la
79
WEBSTER, N.W.: Joseph Locke..., p. 157-158.
80
La nit del 14-6-1847 desconeguts van destruir els senyals col·locats pels obrers i van deixar les barques
damunt de les vies, i l’endemà van apedregar als treballadors. Gràcies a la presència de les tropes el dia 20,
Robson mana continuar les obres. Cfr. CUYÀS i TOLOSA, Josep M.: Badalona y el “carril de Mataró”. Badalona,
1948, p. 8- 21. Id.: Història de Badalona. Badalona, 1980, vol. 7, p. 167-171.
81
Vegeu per exemple El Fomento, 20-8-1848.
82
A l’agost s’adjudica la construcció dels tallers de Mataró, i a l’octubre de dos cases i un magatzem també a
Mataró: CAT. AHPB. Ferran Moragas i Ubach. 1848 II, 443v-446v i 1848 III, 137-140v.
83
El Barcelonés, 31-10-1848. Veure les cròniques periodístiques de l’esdeveniment: El Barcelonés, 29-10-1848;
El Fomento, 29-10-1848; Diario de Barcelona, 29-10-1848; La Antorcha, 4-11-1848; La Ilustración 19-5-1849.
84
CAT. AHPB. Ferran Moragas i Ubach. 1847 II, 179-189.
85
Calia nomenar un vocal en substitució de Miquel Biada i Bunyol, que havia mort el 2-4-1848. El 27-11-48
Mackenzie tracta amb Locke d’aquest problema, informats per dues cartes de J. Robson: BROOKE, David (ed.):
The diary..., p. 520.
86
CAT. ANC. TBF. 01.01.01: Llibre d’actes de la Junta Directiva (1849-1851), sessió del 3-1-1849.

Tel. 93 418 03 13 - Tel. 93 532 20 20 - secretaria@biada.com - www.biada.com

 Inscrit en el Registre d’ Associacions de la Generalitat amb el número 30546
Casal Aliança - Amics de la Ciutat de Mataró - c/ Bonaire 25 2º - 08301 Mataró

Cercle Històric Miquel Biada

relació de confiança amb Mackenzie & Brassey tot generant un litigi que havia de durar
deu anys87.

Era el moment de fer els comptes de la construcció de la línia, saldant amb Mackenzie &
Brassey el contracte i afegint les despeses extraordinàries. A petició de la Junta,
Mackenzie envia els comptes el 13-1-1849, confiat en la relació de lleialtat que havia
mantingut sempre amb la Junta directiva. El 25-1-1849 la Junta respon acceptant els
comptes de W. Mackenzie però amb puntualitzacions, i el 15-2-1849, proposen a J.
Robson estudiar el detall de les obres extraordinàries. A inicis de març J. Robson és a
Liverpool informant personalment a W. Mackenzie 88. Abans d’obtenir cap resposta, la
Junta en carta del 13-6-1849 es mostra ferma a no pagar si no s’examina el detall.

Quan acaba l’any de manteniment de la línia 89, es fan esforços per arribar a un acord a
través d’un arbitratge, però la Junta no accepta la proposta de J. Robson que sigui
Joseph Locke el que dirimeixi la qüestió, atenent a l’article 54 del contracte que la Junta
considera no vigent.

En un últim intent, al març de 1850 T. J. Woodhouse es desplaça a Barcelona per arribar

a un acord amistós amb intervenció del cònsol, també infructuosament. Les pretensions
de la Companyia es fixen en carta del 23-5-1850 i en un dictamen elaborat per l’advocat
Joaquim Gibert, que la Junta aprova en la sessió del 20-7-50. Mackenzie & Brassey
CERCLE HISTÒRIC MIQUEL BIADA

decideixen portar la qüestió a judici. Mackenzie mor el 29-10-1951, però el litigi

s’allargarà encara fins 1858.

***

El balanç de l’activitat de Mackenzie a Espanya donà uns resultats més aviat magres, si
ho comparem amb el èxits assolits a França i la quantitat de quilòmetres de via que hi
construí. Per una banda, les gestions per la construcció del Bilbao-Madrid i les
negociacions en torn d’altres línies no van arribar a bon terme i ell va perdre els diners
que hi havia invertit. Per altra si be la construcció del Barcelona-Mataró sí que assolí l’èxit
esperat, Mackenzie trobà entrebancs per part de la Junta pel pagament total dels treballs
realitzats, de manera que acabà als tribunals i morí sense veure’n el final.

En general, quedà fortament decebut de l’experiència a Espanya. Sense l’ajut de l’estat i

sense el compromís dels inversors, tot projecte era carent de garanties d’èxit.

Més enllà dels resultats, el seu pas per Espanya aportà a la història dels ferrocarrils
espanyols dos qualitats. Una, referent a la seva personalitat: el seu grau de compromís
en els projectes que encetava, com és el cas dels ferrocarrils de Bilbao i el de Mataró,
que no abandonà, com feren altres inversors anglesos, en les crisis de 1846 i 1848
respectivament. La segona, referent a la seva professionalitat: el seu model de treball, la
construcció organitzada i complidora que va constituir tot un exemple d’empresa
moderna i eficient en el nostre retardat país.

I un fet: la seva constància i compromís van fer possible, en mig de les dificultats
derivades de la pitjor crisi econòmica europea del segle XIX, la construcció del ferrocarril
de Barcelona a Mataró, el primer d’Espanya.

87
Hi ha dos relats del conflicte, el dels anglesos i el dels espanyols: Abstract of Messiers Mackenzie and Brassey
Claims ..., p. 12-29; i Memoria leida en la Junta General de accionistas del camino de hierro de Barcelona a
Mataró celebrada el día 25 de Abril de 1949, p. 5-10. També es farà crònic l’enfrontament de la Junta amb
Josep M. Roca.
88
BROOKE, David (ed.): The diary..., p. 532.
89
Finit el contracte de manteniment amb Mackenzie & Brassey, la Junta contractà l’agost de 1849 William
Bignell per les tasques de conservació de la línia. Al març de 1849 havia contractat com a director mecànic
Joseph White. De l’administració s’encarregava des de gener de 1849 Josep Gil i Montaña.

Tel. 93 418 03 13 - Tel. 93 532 20 20 - secretaria@biada.com - www.biada.com

 Inscrit en el Registre d’ Associacions de la Generalitat amb el número 30546
Casal Aliança - Amics de la Ciutat de Mataró - c/ Bonaire 25 2º - 08301 Mataró

Cercle Històric Miquel Biada

BIBLIOGRAFIA

BROOKE, David (ed.): The diary of William Mackenzie the first international railway
contractor. Thomas Telford. London 2000

BROOKE, David: William Mackenzie. International Railway Builder. The Newcomen

Society. London 2004

CASTELLVI I TODA, Jaume: Biografia de D. Miguel Biada Bunyol propulsor de “El Carril de
Mataró” primer tren de España. Comisión local pro Centenario Ferrocarril. Mataró 1947
(trad. cat.: Miquel Biada i Bunyol: biografia. Ajuntament de Mataró. Mataró 1982)

CHRIMES, Michael M. et al.: Mackenzie- Giant of the Railways. William Mackenzie (1794-
1851) and the construction of the early European railway network. Institution of Civil
Engineers. London 1994

CUSACHS I CORREDOR; Manuel: Miquel Biada i Bunyol (1789-1848). L’home, l’indià i el

promotor del tren de Barcelona a Mataró (1848). Mataró 2007
CERCLE HISTÒRIC MIQUEL BIADA

CUYÀS i TOLOSA, Josep M.: Badalona y el “carril de Mataró”. Ed. Duran. Badalona, 1948.

CUYÀS i TOLOSA, Josep M.: Història de Badalona. Badalona, 1980

LARRINAGA RODRÍGUEZ, Carlos: “La Concesión Vascongada y los antecedentes de la

línea ferroviaria del Norte (1844-1855)”, a Espacio, Tiempo y Forma. Serie V. Historia
Contemporánea, t.17, 2005

LÓPEZ-MORELL, Miguel A.: “Salamanca y la construcción del ferrocarril de Aranjuez”, I

Congreso de Historia Ferroviaria. Fundación de los Ferrocarriles Españoles, 2001

PASQUAL DOMÈNECH, Pere: Los caminos de la era industrial. La construcción y

financiación de la Red Ferroviaria catalana (1843-1898). Edicions Universitat de
Barcelona. Barcelona, 1999

SMILES, Samuel: Lives of the Engineers. London, 1879. Vol 5 - The Locomotive - George
and Robert Stephenson

WEBSTER, N.W.: Joseph Locke. Railway Revolutionary. George Allen & Unwin. London
1970

Tel. 93 418 03 13 - Tel. 93 532 20 20 - secretaria@biada.com - www.biada.com