FLIGHT MANAGEMENT

航 空 機 運 用 規 程
AND NAVIGATION 747-400

第11節 FLIGHT MANAGEMENT AND NAVIGATION

SYSTEM DESCRIPTION 15-11-(3)

GENERAL 15-11-(3)
ATC TRANSPONDER 15-11-(3)
WEATHER RADAR 15-11-(3)
VOR 15-11-(3)
DME 15-11-(3)
ILS 15-11-(4)
ADF 15-11-(4)
INERTIAL REFERENCE SYSTEM 15-11-(5)
FLIGHT MANAGEMENT SYSTEMS GENERAL 15-11-(6)
FMS-CDU AND FMC 15-11-(7)
FMS-CDU AND FMC TERMINOLOGY 15-11-(9)
FMC DATA BASE 15-11-(11)
FMS-CDU OPERATION 15-11-(12)
LATERAL NAVIGATION 15-11-(14)
VERTICAL NAVIGATION 15-11-(15)
OPERATIONAL NOTE 15-11-(18)
FUEL MONITORING 15-11-(19)
THRUST MANAGEMENT 15-11-(20)
FMS-CDU MESSAGES 15-11-(21)
WAYPOINT IDENTIFIERS 15-11-(24)

PANEL DESCRIPTION AND OPERATIONS 15-11-(31)

IRS MODE SELECTORS 15-11-(31)
FMS-CDU DISPLAY 15-11-(32)
FMS-CDU FUNCTION KEYS 15-11-(34)
FMS-CDU KEYS AND LIGHTS 15-11-(35)
WEATHER RADAR CONTROL PANEL 15-11-(36)
ATC/TCAS CONTROL PANEL 15-11-(37)
FMC MASTER SWITCH 15-11-(39)
AUXILIARY WEATHER RADAR DISPLAY 15-11-(39)
WEATHER RADAR FAILURE MESSAGES 15-11-(39)

実際の運航に使用してはならない。 15-11-（1）
Do not use for real flight
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第11節 FLIGHT MANAGEMENT AND NAVIGATION

(Cont'd)

FMS-CDU TYPICAL PAGES 15-11-(40)

INITIALIZATION/REFERENCE PAGES 15-11-(44)
IDENTIFICATION PAGE 15-11-(45)
POSITION INITIALIZATION 15-11-(47)
POSITION REFERENCE 15-11-(50)
PERFORMANCE INITIALIZATION 15-11-(51)
THRUST LIMIT 15-11-(54)
TAKEOFF REFERENCE 15-11-(58)
APPROACH REFERENCE 15-11-(60)
REFERENCE NAVIGATION DATA 15-11-(61)
ROUTE 15-11-(65)
ROUTE LEGS 15-11-(68)
DIRECT/INTERCEPT 15-11-(73)
ROUTE DATA 15-11-(74)
WAYPOINT WIND 15-11-(75)
SELECT DESIRED WAYPOINT 15-11-(76)
ROUTE HOLD 15-11-(77)
ROUTE LEGS HOLD 15-11-(79)
DEPARTURE AND ARRIVAL PAGES 15-11-(80)
DEPARTURE/ARRIVAL INDEX 15-11-(81)
DEPARTURES 15-11-(82)
ARRIVALS 15-11-(84)
PROGRESS 15-11-(89)
FIX 15-11-(91)
CLIMB 15-11-(92)
CRUISE 15-11-(95)
DESCENT 15-11-(99)
DESCENT FORECAST 15-11-(101)
OFFPATH DESCENT 15-11-(102)
MENU 15-11-(104)
ALTERNATE EFIS CONTROL 15-11-(105)
ALTERNATE EICAS CONTROL 15-11-(106)
NAVIGATION RADIO 15-11-(107)

STANDBY NAVIGATION SYSTEM 15-11-(109)

IRS LEGS 15-11-(111)
IRS PROGRESS 15-11-(112)
ALTERNATE NAVIGATION RADIO 15-11-(113)

15-11-（2） 実際の運航に使用してはならない。
Do not use for real flight
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第11節 FLIGHT MANAGEMENT AND NAVIGATION

SYSTEM DESCRIPTION
GENERAL
Navigation は ATC Transponder 、 Weather Radar 、 VOR 、 DME 、 ILS 、 ADF 、 Inertial
Reference System および Flight Management System の情報を包括している。 (第10節
FLIGHT INSTRUMENTS EFIS Displays を参照のこと。)

ATC TRANSPONDER
2台の ATC Transponder が搭載されており、ひとつの Control Panel で操作できる。 選択し
た Transponder は Airborne したときに Active になる。 Transponder が Fail したときには
EICAS Advisory Message ATC が表示される。
Transponder Control Panel は TCAS Control Panel を兼ねている。 TCAS Alerm が発動
した場合、5秒以内に十分な Vertical Clearance を確立しなければならない。
TCAS Separation Logic は Range が増加すると、または約300 ft から 900 ft の Vertical
Separation が取られたとき、安全が確立されたと判断する。
Traffic が離れるにつれて、Red Square は Amber Circle に、ついで White Diamond へと
Downgrade し 、 Aural Message "CLEAR OF CONFLICT" が Announce さ れ る 。 TCAS
Indication は Traffic がもはや脅威にならないと判断されれば消去される。

WEATHER RADAR
Weather Radar System は 2つの Receiver/Transmitter (R/T) ユニット、および Antenna と
Control Panel で構成されている。 反射波は PLAN、VOR Center、Approach Center をの
ぞくすべての Mode で ND に表示される。 Display 上に Cover される Range はそれぞれ
の EFIS Control Panel で選択される。 また反射波は、Auxiliary Weather Radar Display に
も表示される。

VOR
2 台の VOR Receiver が搭載されている。
VOR/DME は FMC に よ っ て Automatically に 、 ま た は FMS-CDU の Navigation Radio
Page 上にて Manual で Tuning する。 Tuning された VOR Frequency は ND に表示され
る。 VOR の ID Signal が受信されると復調された識別符号が表示される。

NDは VOR Mode が作動しているとき、選択した Course および Course Deviation を表示す

る。

DME
2 台の DME System が搭載されている。
そ れ ぞ れ の DME は FMC に よっ て Automatically に、 また は FMS-CDU の Navigation
Radio Page 上で Manual で Tuning する。
DME Distance はND に表示され、ILS Receiver が DME とともに構成された Localizer に自
動選局されている場合、または手動で DME とともに構成された、または DME と関連する
Localizer 選局されている場合 PFD に表示される。

実際の運航に使用してはならない。 15-11-（3）
Do not use for real flight
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ILS
3 台の ILS Receiver が搭載されている。 これらは FMC によって Automatically に、または
FMS-CDU の Navigation Radio Page 上で Manual で Tuning する。 FMS の ILS 局の自動
選局は ILS、Backcourse Approach、対応する ILS と Runway を必要とし、それは Active
Route の一部を構成する。

ILS Radio を手動で選局するためには、ILS Frequency と Front Course を入力しなくてはな

らない。 選局された ILS Frequency は PFD と ND Approach Display に表示される。 ILS
によって識別信号が受信されると復調された識別符号が表示される。

Localizer または Glideslope が Capture された後は Frequency Change は Inhibit される。

PFD は Localizer と Glideslope Deviation を表示する。

ILS の Manual 選局と自動選局は以下の Condition では Inhibit される。

― On Ground で、Localizer Coverage 内、 Airplane の Heading が Front Course

の 45°以内、Ground Speed 40 knot 以上。

― Flight Director が Engage され、Localizer または Glideslope が Capture され、

そして Radio Altitude が 500 ft 以下のとき。

― Autopilot が Engage され Localizer または Glideslope が Capture されていると

き。

ND が Approach Mode のとき、Localizer と Glideslope Deviation が Selected Course と並

んでそれぞれの ND に表示される。 Course Deviation は Normal Sensing を使って表示さ
れる。 Airplane Heading は Front または Backcourse をもとに表示される Deviation かどう
かを決定するために使われる。

ILS は Vertical Stabilizer に 取 り 付 けら れ た VOR Antenna と Nose に 取 り 付 けら れ た

Localizer Antenna を使用する。 Localizer Antenna は Localizer Capture に使用される。

ま た 、 ILS System は 2 つ の Glideslope Antenna Location を 持 つ 。 Upper Antenna は

Nose に取り付けられている。 Lower Antenna は Nose Gear Door に取り付けられている。
Lower Antenna は LDG Gear が Down したときに使用できる。

ADF
2 台の ADF System が搭載されている。 ADF の Tuning には FMS-CDU の Navigation
Radio Page が使用される。 選局されたADF Frequency は ND に表示される。 ADF によっ
て識別信号が受信されると復調された識別符号が表示される。

15-11-（4） 実際の運航に使用してはならない。
Do not use for real flight
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INERTIAL REFERENCE SYSTEM

3 台の Inertial Reference Systems (IRS) が搭載されている。 IRS Mode は１つの Control
Panel から選択できる。
Navigation Mode での Operation 中、IRS は Inertial Information を必要とする各 System に
Attitude、Acceleration、Ground Speed、Track.、True および Magnetic Heading 、Present
Latitude と Longitude、Wind Speed と Direction のそれぞれのデータを供給する。

Alignment は IRS Mode Selector を OFF から NAV Position にすることで開始される。

System が Level Attitude、Latitude、および True Heading を決定するまでに Alignment に

要する時間は、約 10 分間である。 IRS の Alignment 中 EICAS に IRS ALIGN MODE の
Memo Message が表示される。

IRS が Alignment を完了するために Present Position (Latitude および Longitude) を入力

する必要がある。
この入力は FMC-CDU の Position Initialization Page から行うことができる。 Alignment は
Aircraft が駐機中のみ行うことが可能である。
System は Alignment が完了し、Selector が NAV Position にあるとき自動的に Navigation
Mode に入る。

Alignment 中に Aircraft を動かしてはならない。 IRS が Alignment 中に動きを検知すると

EICAS Advisory Message IRS MOTION が表示される。 もし Alignment 中に Aircraft が動
いた場合、停止するまで Alignment は中止される。 Alignment は動きが停止してから 8 か
ら 10 分後に再開され、完了する。

IRS が Navigation Mode で作動した後、また Aircraft が Park している間 累積した Track、

Groundspeed、Attitude のエラーは Fast Realignment を行うことで修復できる。 これは
Selector を ALIGN と し 、 Present Position の Latitude と Longitude を 入 力 し 、 次 い で
Selector を再度 NAV Position とすることで行うことができる。

このエラー除去では System を再度 Attitude を Level にし Present Position を Update す

る。 しかしこれは True Heading の計算には影響を及ぼさない。
Realignment は ま た 、 セ レ ク タ ー を ALIGN と し 、 次 いで NAV Position に も ど す こ と で
Latitude と Longitude の入力なしで行うことができる。 Realignment は Selector を NAV
Position に戻して約 30 秒後に完了する。

IRS は AC または DC Power で作動する。 IRS が DC Power のみで作動しているとき

EICAS Advisory Message IRS AC が表示される。 Center IRS はDC Power で 5 分間作動
し、のち Shutdown する。 DC Backup Power が Not Available のときに EICAS Advisory
Message IRS DC が表示される。 もし、AC および DC Power の双方が失われたときには
Alignment も失われる。

実際の運航に使用してはならない。 15-11-（5）
Do not use for real flight
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IRS 内に Fault が検知された場合、EICAS Advisory Message IRS が表示される。

Alignmentは Selector が NAV Position から外れた場合にも失われる。
もし、Alignment が飛行中失われた場合、Navigation Mode は残りの Flight で使用不能とな
る。 しかしながら Attitude Information は Selector を ATT にすることで得ることが可能で
ある。
この場合 System を Re-Level し、 PFD に Attitude Information を表示する。
IRS は約 30 秒間 Align Mode に入る。 この間 Aircraft は直進、Level Flight しなければな
らない。 いくつかのエラーは加速中に発生する。 加速後エラーはゆっくりと除去されてゆ
く。 Attitude Mode はまた Magnetic Heading Information を供給する。 しかし IRS Heading
を Initialize するために Magnetic Input を必要とする。この Heading entry はFMS-CDU の
Position Initialization Page でなされ、定期的に Update しなければならない。

FLIGHT MANEGEMENT SYSTEMS

General
Flight Management System (FMS) は Pilot よ る Aircraft の Lateral お よ び Vertical の
Flight Path Control (マネージメント)を補助するために Sub-System を統合している。 こ
れは一般に L.NAV と VNAV と呼ばれている。 Sub-System はすべての Flight Phase の
間に Pilot が望ましい自動化レベルを選ぶことができるように意図されている。

FMS は多くのルーティンワークと計算を排除することによって、Pilot の Workload を軽減す

る。
FMS の機能は Automatic Navigation、In-Flight Performance Optimization、Automatic Fuel
Monitoring、そして Cockpit Display である。 表示 （Displays ） は位置確認のための Map
機能、手動で行う正確な飛行 Profile を援助するための Airspeed と Thrust Indicator 上の
Cockpit 内の Primary Control とし ては Autopilot/Flight Director System、 Mode Control
Panel (MCP)、3 台の FMS Control Display Units (FMS-CDU) と 2 台の Electronic Flight
Instrument System (EFIS) Control Panel である。

Primary Display は 2 つの FMS-CDU、および 2 つの Navigation Display (ND) からなる。

それぞれの FMS-CDU は上半分の Display と下半分の Keyboard からなる。
FMS-CDU は 任 意 の Lateral お よ び Vertical の Flight Plan を Flight Management
Computer (FMC) に入力するために使用する。

FMC は Flight Crew によって入力された Flight Plan、援助施設から受け取った情報、それ

自身の Memory の中に収められた情報を統合する。
こ の 情 報 か ら Computer は Pitch 、Roll 、 およ び 最適 な Flight Profile の 飛行 に必 要な
Thrust Command と と も に Aircraft Present Position を 計 算 す る 。 Computer は
Command を Autothrottle、Autopilot、Flight Director に送り、Map Information を ND に送
る。 EFIS Control Panel はND に表示する任意の情報を選択する。 MCP は Autothrottle、
Autopilot、および Flight Director の Operating Mode を選択するために使用する。

15-11-（6） 実際の運航に使用してはならない。
Do not use for real flight
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もし、FMC に Fail が発生した場合、EICAS Advisory Message FMC が表示される。

FAIL Announciator がそれぞれの FMS-CDU 上に Illuminate する。 以下の Diagram は
Flight Management System コンポーネント関係の Overview を示す。

FMS-CDU AND FMC

どれかの FMS-CDU から行われたデータの Loading は 2 つの FMC に送られる。 FMC はまた
相互接続され Information を共有する。
この相互接続は、ひとつの FMS-CDU だけを Information の Loading に用い、他の FMS-
CDU を Monitor として用いることを推奨し混乱を防ぐためのものである。
補助 System もまた、FMS へ IRS、DME、VOR、ILS、Clocks、Air Data Computers、Fuel
Quantity、Fuel Flow を含む Data の入力を行う。

通常それぞれの PFD、ND、FMS-CDU はそれぞれの FMC からの Data を表示する。

Navigation Source Selector で反対側の FMC を選択することでそれぞれの PFD、ND、

FMC-CDU を反対側の FMC に接続する。
この切り替えの特徴はどれかの FMS-CDU とどれかの FMC が作動している限り、すべて
の Flight Management Function が使用可能であることにある。

Center FMS-CDU は Information をどちらか一方の FMC に送るために使用することはで

きない。
Left FMC は Waypoint Information を Center FMS-CDU に送る。
Center FMS-CDU は Menu Page に表示された他の System のために CDU として使用さ
れる場合がある。

3 台のすべての FMS-CDU は両方の FMC が Fail した際の Standby Navigation 能力を

持っている。
FMC が Fail した際には EICAS Advisory FMC が表示される。 この Standby Mode は IRS
が Navigation のために使用する。

実際の運航に使用してはならない。 15-11-（7）
Do not use for real flight
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FMS は、Radio Updating ともに使用される場合、Area Navigation のための使用規制基準

を満足する。
こ の 構 成 で は ND の Map Display と 連 動 して 、FMC およ び FMS-CDU は、 Enroute と
Terminal Area Navigation と RNAV Approach に 使 用 で き 、 ま た 、 他 の タ イ プ の Non-
Precision Approach を実施する場合、主要なナビゲーション手段の補足として使われる。

2 台の IRS が 1 台の FMC と 2 台の FMS-CDU と連動することで、18 時間以上のフライト

の場合、Navigation の唯一の手段としての必要条件を充足する。

FMS

15-11-（8） 実際の運航に使用してはならない。
Do not use for real flight
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FMS TERMINOLOGY

Active は 一 般 に Lateral （ LNAV ） あ る い は Vertical （ VNAV ） Guidance

Command の計算に使用される Flight Plan Information を言う。
た と え ば Aactive な Waypoint は 現 在 System が Navigation を 行 っ て い る
Active Point で あ る 。 Active Performance (VNAV) Mode は 現 在 Pitch と Thrust
Commands のために使用されている Climb、Cruise、または Descent Profile で
ある。
ACT はそれぞれの Page Title に表示される。
Activate は 2 つの Route の 1つを Active にする Process を言う。 これには 2
Activate つの Step がある。 Line Select Key の ACTIVATE を押し、ついで Illuminate し
ている EXECUTE Key を押す。
Altitude Altitude Constraint は Waypoint 上の高度制限を言う。
Constraint
Econ は Aircraft の Operating Cost を 最 小 に す る よ う 計 算 さ れ た Speed
Schedule を言う。
Economy Speed は Preflight 中に FMS-CDU に入力された Cost Index を基に
Econ
している。 Index は Fuel Cost で Aircraft Operating Cost を割って決定されて
いる。 もし Fuel Cost が高ければ数字は小さくなる。 低い Cost Index は低い
Economy Speed をもたらす。
Enter はFMS-CDU の Scratch Pad にタイピング入力または Line Select によっ
Enter て文字を入力し、つぎに Line Select の望む場所に Information を入力する
Process を言う。
Erase は Line Select Key 近くの ERASE. を押すことで System から LNAV と
Erase
VNAV Path を削除することを言う。
Execute は Ｉlluminate している EXECUTE Key を押すことで入力済みの Active
Execute Flight Plan の Information Part を実行させることを言う。

Inactive は 現 在 LNAV ま た は VNAV Command の 計 算 に 使 わ れ て い な い

Inactive Route、Climb、Cruise または Descent の Information を言う。

Initialize は System を Operative に す る た め に 必 要 な Information を FMS-

Initialize
CDU に入力する Process を言う。
Message は Flight Crew になんらかの状態を知らせるため、自動的に Scratch
Message Pad に System の Information を書き込むことを言う。

Modify は Active Data が 変 更 さ れ た こ と を 言 う 。 Active Route ま た は

Performance Mode に変更があったときは、MOD が Page Title に表示され、
Modify Line Select Key の ひ と つ に ERASE の 文 字 が 現 れ 、 EXECUTE Key が
Illuminate する。 ERASE Line Select Key を押すことで Modified Information は
Active になる。
Prompt は FMC-CDU に現れ Flight Crew が Task を行うのを補助する。 これ
はそれぞれの Line に Box、Dashed Line または Careted Line として表示され
Prompt
Pilot に入力をうながし、または、妥当な Information であるかの確認を忘れさせ
ないためのものである。

実際の運航に使用してはならない。 15-11-（9）
Do not use for real flight
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Resynchronization は 2 つの FMC の間に重要な相違が検知されたとき、一つ

Resynchr-
の FMC が他に Information を Loading する自動的な Process である。
onization
Select は希望の Information または Action を得るために Key を押すことを言
Select
う。
Speed Speed Restriction は Flight Crew によって入力された指定高度制限を越える
Restrictio Airspeed Limit を言う。
n
Speed Speed Transition は自動的に入力された指定高度以下での Airspeed Limit を
Transition 言う。
Waypoint は Route 内の Point を言う。 これは Latitude や Longitude のように
固 定 点 、 VOR 、 NDR Station 、 Air-Way 上 の Intersection な ど 、 ま た は
Waypoint
Conditional Point （条件付 Point） を言 う。 Conditional Point の例 。 when
reaching 1.000 ft".

15-11-（10） 実際の運航に使用してはならない。
Do not use for real flight
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FMC DATA BASE

FMC に蓄積された Information を Data Base と言う。 Data Base は 2 つの大きな Section
に分割されている。 一つは Performance に関連する Information、もうひとつは Navigation
を扱う Information を持っている。

Performance Data Base の目的は Flight Crew が飛行中 Performance Manual を参照する
手間を排除し、FMC に Pitch と Thrust Command の計算に必要な Information を与えるこ
とである。 すべての通常必要とする Reference Information は FMS-CDU に表示させるこ
とができる。
Data Base に蓄積された Information は Airplane Drag、Engine Characteristics、Maximum
and Optimum Altitudes、Maximum and Minimum Speeds を含んでいる。

Maintenance は抵抗と Fuel Flow の修正要因を入力することで個々の Aircraft の Data

Base を Refine することができる。

FMC の Navigation Data Base は 通 常 Navigation Chart を 参 照 す る こ と で 決 定 で き る

Information を持っている。 この Information は FMS-CDU または ND に表示させることが
でき、FMC の装備されていない航空機で行われる Cockpit 内での Chart Reading の多くを
排除できる。
また、通常航空機が飛ぶすべての地理的なエリアを網羅している。 蓄積された Information
は VHF Navigation Aids、Airport、Runway のほかに Airline によって Select された SID、
STAR、Approach Chart、Company Route などの Information が含まれている。

FMC はそれぞれ有効期限 28 日の 2 セットの Navigation Data を持っている。 それぞれの

セットは通常の Navigation Chart の Revision Cycle に一致している。 Preflight の 間に
Flight Crew は Active なセットを選ぶことができる。 FMC は Navigation 計算に Active な
Data を 用 い る 。 Navigation Data Base は 定 期 的 に 更 新 さ れ る 。 Navigation Chart の
Revision が届いた時には FMC にはすでに新しい Data が入っており、選択可能になってい
る。

実際の運航に使用してはならない。 15-11-（11）
Do not use for real flight
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FMS-CDU OPERATION
エラーを防止するために FMS-CDU を操作中は慎重にゆっくり行う。 一回にひとつの Key
を押すこととし、一度に複数の Key を押すことは避けなくてはならない。 同様に、同時に 2
つの FMS-CDU にデータを入力しようとしてはならない。

System が Resynchronization 中は FMS-CDU の Keys を押してはならない。

Resynchronization は完了までに約 15 分かかる。 この間、他のその FMS-CDU は Failed
Condition になり、他の FMS-CDU は RESYNCINO OTHER FMC Message を表示する。

FMS-COU Page を選択したとき、正しい Page が表示されているか、必ず Page Title を読

んで確認すること。

Box が含まれる Line の表示は FMC Operation のために入力が必要である。 Dashed

Line が含まれる Line の表示は FMC の Optional Ooperation のために入力が必要であ
る。

Line に Information を入力しようとするときは Scratch Pad Line が Blank であることを確認

しなければならない。 必要に応じて Clear Key を使用し、Scratch Pad Line を Blank にす
る。 Information を Scratch Pad Line に入力するときは手順を進める前に正しく入力してい
るかを確認すること。

Line Select Key を押すときは正しい Key を押そうとしているか確認すること。

Execute Key を押す前に FMS-CDU に表示された Information が正しいものであることを確

認しなければならない。 もし、エラーが発生した場合、誤った Information を訂正するか、
ERASE Line Select Key を押し、再度 Procedure を実施すること。 この場合 Information を
Blank Line に入力することはできない。
エラー表示 Messages は一般に NOT IN DATA BASE、INVALID ENTRY、INVALID DELETE
である。

Preflight
Preflight の間 Flight Plan、Dispatch からの Data Release、Load Advice などの Information
を FMS-CDU に 入 力 す る 。 こ の Information は Inertial Reference System の
Initialization ために Flight の Starting Point を決定する。 また目的地への望ましい Route
を設定して LNAV を Initialize し、VNAV のために Performance Information を Initialize す
る。
Enroute 中に必要なら FMS-CDU から Flight Plan の修正を行う。

FMS-CDU は多くの Page の Information を表示するが、適切な Page 選択は難しくない。

FMS-CDU 上の Visual Prompt はもちろん、Page の自動表示はほとんどの Task のために
適切な Page を選択する援助を提供してくれる。

それぞれの Preflight Page に必要な Data を入力し、確認した後、次の Page を Select す

るために下側の Line Select Key を押す。 Route Page で ACTIVATE が 選択されたとき、
Execute Key が Illuminate する。 Sequence を続ける前に EXECUTE Key を押し Route を
Active にして Task を完了させる。

15-11-（12） 実際の運航に使用してはならない。
Do not use for real flight
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FMS-CDU PREFLIGHT OPERATION

実際の運航に使用してはならない。 15-11-（13）
Do not use for real flight
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Planed Route の中に Standard Instrument Depature (SID) を組み入れる必要がある場合

は 、 DEPATURE/ARRIVAL Key を 押 す 。 希 望 の SID を 選 択 した あと 、下 側右 の Line
Select Key を再び使って Preflight Sequence を実施する。

Through Station のような場合、Preflight Procedures の開始時に Identification Page が表

示されない場合、Initialization Reference Key から始めることで Identification Page を選択
することができる。

In Flight
In Flight で FMS-CDU は Flight Plan を修正したり、Navigation や Performance Information
を表示させたりするために使用する。 Route の変更は LEGS または ROUTE Page で行
う。

最初の Step は実行を希望する Key を押し、適切な Page を選択することである。

例： VNAV ＝ VNAV Condition の変更  HOLD ＝ Holding Pattern への進入または離脱
等。
次に必要に応じて希望する変更の入力を行う。

たとえば必要な情報を表示させるために Page を Select し、変更した状態を入力する。 変

更が実行された場合の予測は FMS-CDU に表示される。 これによって Flight Crew はその
変更を実行するか、消去するかの選択権を持つことになる。

LATERAL NAVIGATION
FMC からの LNAV Guidance Outputs は通常 Active な Route を構成している Waypoint
間の大圏コースである。 しかし FMC Data Base に Memory された Procedure が Active
Route に 入 力 さ れ た と き は FMC は Heading 、 Track 、 DME Arc を Trace す る な ど 、
Procedure にしたがって飛ぶよう Command を与える。

FMC は IRS や Navigation Radio からの Input を使って Present Position を決定する。
FMC はその計算された Present Position を使用して Active Leg に沿って Active Waypoint
への Lateral Steering Command を発する。 機能するためには FMC は少なくともひとつの
IRS からの Position Information を必要とする。

Aircraft が On Ground のとき、FMC は IRS からの情報のみによって Present Position を

計算する。 FMC の Position は通常 3 台の IRS の Position 情報を統合している。

Inertial System が Time Function として Position Error を蓄積するので、FMC によって使

用される位置情報はゆっくりと誤差を蓄積してゆく。 これらの Position Error は ND Map 上
の Airplane Position を観察することで発見できる。 もし、On Ground で大幅な遅延が発生
し、かつそして重要な Map Error に気づいた場合は、IRS を Realign し、Present Position
の再入力すべきである。
飛行中 FMC は Navigation Radio からの Input に基づいてその IRS Position を Update す
る。
IRS Position の Refinement 計算はもし可能なら 2つの DME Station を用いて、またはひ
とつの VOR/DME を用いて行う。 Approach 中は Localizer Signal を用いて Position の
Refine を行う。 これらの Station の選択は FMC によって行われる。
選択した Position は POSITION REFERENCE Page に表示される。

15-11-（14） 実際の運航に使用してはならない。
Do not use for real flight
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FMC はまた、自動的に ND と Navigation Radio Page に表示された VOR、DME、ILS を

Tuning する。 選択されたこれらの Station は Active Route や Active Route 内のその他の
Procedure (SID、STARなど) に関連する。 もちろん Flight Crew は手動で周波数を選ぶこ
ともでき、必要なら FMC はそれらの Signal を Position Updating に使用できる。 手動選択
した VOR 周波数は Position Updating のために Tuning したほかの周波数から FMC を阻
害しない。

IRS が Fail した場合、IRS 間の Position Updating に有意な差異が認められたとき、または

高緯度での Operation 中 FMS-CDU Message SPLIT IRS OPERATION が表示される。 通
常 、 そ れ ぞ れ の FMC は そ れ ぞ れ の IRS か ら の Position Information を 使 用 す る 。
Position ならびに Course の変更は徐々に行われる。

Polar Operations
FMCは計算された Aircraft の Position が北緯、または南緯 84°を通過し徐々に高緯度に
なると Polar Operation を開始する。 FMS-CDU Message SPLIT IRS OPERATION が表示
される。 Radio Update Correction は解除され、FMC は Split IRS Operation に戻り FMC
は徐々に FMC と IRS Position 間の相違を除去する。

Left IRS からの出力は Captain's Display に、Right IRS からの出力は F/O's Display に
データを供給する。 Split Operation は Captain および F/O 各 Side の ND に差異をもたら
す場合がある。
両方の FMC Position が北緯、または南緯 83.5°を越し、徐々に低緯度になると FMC は
Normal Operation に戻る。 FMC は 3 台の IRS Position のコンビネーションを使用する。

VERTICAL NAVIGATION
Takeoff
FMCは Takeoff の間、V2 + 10 を指示し、VNAV が 400 ft で Engage される。
VNAV Takeoff Guidance は Thrust Reference Mode に 変 わ る ま で 継 続 さ れ る 。
Acceleration Height または AFDS が Acceleration Height 以下で Altitude Capture となっ
た場合、VNAV は 250 kts 以上、VREF + 100、または出発空港に設定された Airspeed Limit
まで加速するよう Command する。 Thrust Reduction Point で FMC は選択した Climb
Thrust になるよう Thrust Reference Mode に変わる。

Climb and Cruise

FMC が Command する VNAV Profile は Active Route に入力した SID を構成するすべて
の Airspeed お よ び 高 度 制 限 を 遵 守 し な が ら 、 Climb Thrust で 上 昇 す る 。 そ の 後 、
Economy Speed で上昇し、Cruise Altitude に入る。

実際の運航に使用してはならない。 15-11-（15）
Do not use for real flight
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Climb Speed Profile による飛行が高度制限を犯すようなら UNABLE NEXT ALT Message

が表示される。 Pilot は手動で Steeper Climb Angle が得られる速度を選択しなければなら
ない。
図 は Waypoint Altitude 制 限 と 10.000 ft 以 下 250kts 制限 の Speed Transition を 含む
Climb Profile を示している。 また PFD 上に表示される Normal Mode Annunciation も示し
ている。

VNAV TAKEOFF AND CLIMB

Cruise Attitude に到達すると FMC は Top of Descent Point まで Economy Speed での

Cruise を Command する。 Thrust は選択した Reference Thrust に制限される。

FMC はどのポイントにおいて Aircraft が Cruise Page 上の STEP TO Altitude に Step

Climb を行うかを計算する。 通常 STEP TO Altitude は STEP SIZE Line 入力に基づく。
STEP TO Altitude は FMS-CDU Legs Page の適当な Line 上に "S" に次いで高度を入力
することで Set される。

Fuel および ETA 予測は STEP SIZE Line にゼロ値を入力することで、Constant Cruise

Altitude を基として行われる。 Cost Index にゼロを入力すれば最大 Cruise Range をもたら
す Economy Speed となる。 Cost Index の修正は Top of Descent の通過まで許される。

Descent
Arrival を入力したとき、FMC は Procedure Airspeed と高度制限、そして End of Descent
(E/D) を基として Descent Path を計算する。 E/D は Final Approach Fix または Runway
Threshold と一致する Airspeed と高度制限を伴う Waypoint である。

Descent Path は 計 算 さ れ た Top of Descent (T/D) で 始 ま り 、 高 度 制 限 に 従 う よ う に

Waypoint を 通 過 す る 。 最 初 の 制 限 へ の Path は Idle Thrust の 使 用 と 、 Speedbrake
Retracted、高度とともに減少する風速と適切な Target Speed の使用を想定している。 通
常の Target Speed としては 10.000 ft 以上の経済速度は 240kts、10.000 ft 以下、Final
Approach Fix (FAF) Inbound するために減速開始が必要となるまでは 170kts である。

15-11-（16） 実際の運航に使用してはならない。
Do not use for real flight
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Target Speed は Legs または Descent Page へ入力して変更できる。 風および Thrust 条

件は Forecast Page で変更できる。
MCP に Aircraft の現在高度以下の高度がセットされていれば、T/D Point に達したとき、
FMC は Thrust を Idle とし、Pitch は Descent Path をたどるように Command する。

予期しない Headwind に遭遇した場合 （DESCENT FORECAST Page への入力なし） Path

を維持するために Airspeed の大きな減少と Thrust の増加が起こる。

Autothrottle が Disengage され、Path を維持するため Add Power を必要とする場合、

FMS-CDU Message THRUST REQUIRED が表示される。

Path を維持するために Airspeed の大きな増加を必要とするような、予期しない Tail Wind

に遭遇した場合、FMS-CDU Message DRAG REQUIRED が表示される。
Path を維持するための Airspeed Deviation が極端なものであれば、FMC は Descent Path
を離れるように指示する。

VFR お よ び Non-Precision Approach の た め に FMC に よ っ て 計 算 さ れ た Path は

Approach Course 上、 Runway End 50 ft 上空の Point を設定する。

それは適切な Visual Contact ができるまで、MDA 以下に降下しないようにする Flight

Crew の席にでもある。 Missed Approach の間、VNAV Guidance は Missed Approach 高
度まで使用でき、それは Climb Guidance に類似している。 VNAV が Engage されている
場合 Thrust Reference Mode は Full Climb Thrust に切り替わる。

VNAV CRUISE AND DESCENT

実際の運航に使用してはならない。 15-11-（17）
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OPERATIONAL NOTES

1、 LNAV と VNAV Mode での Operation 中、Undesired Pitch、Roll、Thrust Command が生じ

ないか System を Monitor する。 もし、Undesired Operation が認められた場合 Heading
Select と Flight Level Change Mode に切り替えること。

2、 新しい Data Base の起動の後に続いて起こる可能性のある Error、再同調、Power 遮断、

あるいは IRS Failure について System を慎重に監視しなくてはならない。

3、 Split IRS Operation 中、それぞれの FMC は位置計算のために異なった IRS を使用する。

この IRS Position は Normal Operation 中のように平均化された数値ではない。
これは、Updating している Radio が利用可能ではない時、2 つの ND Map と Descent Path
の間の相違として現わすことができる。

4、 高緯度での Operation 中 FMS は Split IRS Operation を使用する。 通常、Left FMC は

Left IRS Position を用い、Right FMC は Right IRS Position を用いる。

5、 もし、ひとつの IRS Operation が他の 2 つの IRS Operation との間に重大な誤差を生じて

いる場合、FMS は Split IRS Operation を採用する。

6、 LNAV Mode が Arm の と き 、 Active Leg だ け を Capture で き る 。 Active Route で は

Inactive Leg を Capture でき ない。 希 望の Leg Active を作 ると き DIRECT TO ま たは
INTERCEPT LEG/COURSE Procedure も使用できる。

7、 同じ Waypoint が Route 内で何度も使用する場合、確実な Route 修正 （DIRECT TO や

HOLD のような）のために最初の Waypoint を使う。

8、 い く つ か の SID や STAR は Heading Vectors Leg を 含 む 。 こ れ ら は LEGS Page に

VECTORS Waypoint として、また ND 上に Airplane Symbol から延びる Magenta Line で示
される。 LNAV Mode が Engage されていれば、Vectors Leg 以遠の Waypoint の順番を再
構築するために DIRECT TO または INTERCEPT LEG/COURSE Procedure を使用でき
る。

9、 Airway を Route Page に入力するときには始めと終わりの Waypoint が Data Base になけ

ればならない。 その場合 Route Segment は DIRECT Leg として入力しなくてはならない。

10、 Active Waypoint へ の Inbound Course を 作 る た め Data Base 中 の Procedure が

Discontinuity 状態を生じさせ LEGS Page に Dashed Line として表示する場合がある。

11、 Flight 間に Engine を Shutdown しないような場合、Vertical Profile の再構築を確実にする

ために次の Flight の前に Cruise Altitude 入力を行わなければならない。

12、 降下中、他の空港への Diversion を入力した場合、Vertical Profile の再構築のために

Cruise Altitude 入力をしなければならない。

15-11-（18） 実際の運航に使用してはならない。
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FUEL MONITORING
FMC は Fuel Quantity Indicating System (FOIS) または手動での入力から Fuel Data を受
け 取 る 。 Fuel Quantity 値 は CALC 、 MANUAL ま た は SENSED と し て Performance
Initialization Page に、または TOTALIZER または CALCULATED として Progress Page 2
に表示される。

FMC は通常 Performance 計算に CALCULATED または CALC値を使用しており、Engine

Start 前に CALCULATED 値は FQIS 値と一致するよう Set され追跡記録される。

FMC が Engine Start 時に Positive Fuel Flow Signal を受け取ったとき CALCULATED 値

は FQIS から Disconnect され Fuel Flow Rate は減少する。
Fuel Jettison 中、CALCULATED 値は FQIS 値と一致するよう Set される。 Fuel Jettison
が終了したとき CALCULATED 値は FQIS から Disconnect され Fuel Flow Rate は減少す
る。
こ の Fuel Quantity 値 は CALC と し て PERF INIT Page に 、 ま た CALCULATED と し て
Progress Page 2 に表示される。

Pilot の Fuel Quantity 値 の 入 力 は 入 力 さ れ た 値 が MANUAL と し て 表 示 さ れ る 。

MANUAL 値は FQIS 値に置き換わり、 CALCULATED 値 は Fuel Flow を 使用 して いる
FMC によって Update される。
Engine Start 後、もし Fuel Flow Data が不正確になれば CALCULATED 値は不正確度を
評価され、FMC は FQIS 値を Performance 計算に使用する。 この場合、Fuel Quantity は
SENSED として PERF INIT Page に、または TOTALIZER として Progress Page 2 に表示さ
れる。

Fuel Flow Signal はまた、Engine による Fuel Used の計算に使われる。 FUEL USED は
Progress Page 2 に表示され、On Ground での Engine Shutdown 後、FMC が Next Engine
Start での Positive Fuel Flow を受け取ったときゼロに Reset される。

Engine Start の開始から、 FMC は Fuel Quantity System によって検出され、Fuel Flow

Input として使用している FMC によって計算された、搭載された Total Fuel を Monitor す
る。 もし FMC が Total Fuel Quantity と計算値とのあいだに重大な差異の存在を検出する
と FMS-CDU Message FUEL DISAGREE-PROG 2/2 が表示される。 Flight Crew は FMC
が Flight の燃料計算のためにいずれの値を使うべきであるか選択してもよい。

FMC はまた絶えず、Active Route を飛行し目的地空港に到着したとき残っているであろう

燃料の残量を見積っている。 Performance Initialization Page に入力した Reserve Fuel 以
下になることが予測される場合には FMS-CDU Message INSUFFICIENT FUEL が表示され
る。

実際の運航に使用してはならない。 15-11-（19）
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THRUST MANAGEMENT
FMC の Thrust Management Function は Autothrottte を Control し、Flight Crew からの、
Manual Mode での 操作 、あ るいは FMC から の Automatic Mode で の指 令に 反応 して
Autothrottle を操作している。 Manual Autothrottle Mode は MCP から操作する。
Thrust Limit Page で Reference Thrust を選択できる。 Automatic Autothrottle Mode は
VNAV Mode が Engage されている場合、FMC から操作できる。

The Basic Thrust Management Functions:

1 FMS Thrust Setting に従った Thrust Limit および Thrust Setting 計算.
2 Thrust Lever の作動.
3 Autothmttte Failure の Detect および伝達
4 Engine Anti-Ice Operation 中の Flight Idle の Adjust
5 EEC を介しての Command Thrust Equalization.

以下の Mode のために Thrust Management Function は Air Data Computer から受け取っ
た現在の Pressure Altitude と周囲の Temperature Data を基にして Reference Thrust を
計算する。

MODE MEANING
TO Takeoff
TO１ Takeoff One
TO２ Takeoff Two
D-TO Assumed Temperature Takeoff
CLB Climb
CLB１ Climb One
CLB２ Climb Two
CRZ Cruise
CON Continuous
GA Go-Around

これらの Mode は Thrust Limit Page から選択できる。 選択された Thrust Reference Mode
は EICAS上、N1 Indicator の上方に表示される。

Thrust Reference Mode は Automatically にそれぞれの Flight Phase に移行する。 Climb

中の CLB 1 および CLB 2 の出力レベル低下は徐々におさまり、10.000 ft で Thrust の増
加が始まり 15.000 ft で Full CLB Thrust に到達する。

Cruise 中 、 Thrust Reference は Default の CLB ま た は CRZ に 戻 る 。 Reference は

Thrust Limit Page で手動で選択できる。

15-11-（20） 実際の運航に使用してはならない。
Do not use for real flight
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FMS-CDU MESSAGES
System Operation の低下が発生した場合 Message が FMC によって表示される。 ある種
の Message は他のものより Priority が高い。 Priority の高い Message は Line 上にすでに
表示されている内容に関わらず Scratch Pad に出現する。

CLEAR key を押すと、リストは一番緊急性の高いものから低いものまで順次表示される。

一番高い Priority Message が EICAS Advisory Message FMC MESSAGE を表示する。 す
べての Message が FMS-CDU Message (MSG) Announciator Light を Illuminate させる。

Message を消去する、あるいは修正することは Message の Cancel を意味する。

以下のリストは FMC MESSAGE を EICAS 上に表示させ、そして FMS-CDU Message

Annunciator を点灯させる Message を含む。

MESSAGE 原因
Aircraft が MCP と FMC Target Alititude の
間 に い る と き 、 VNAV が Engage さ れ る 。
CKECK ALT TGT
VNAV は Level Flight を保持する。

IRS を OFF 、次いで NAV に戻すように FMC

CYCLE IRS OFF-NAV
が判断した。
VNAV Engaged。 すべての Waypoint におい
て Descent Path を定義している高度制約が
DESCENT PATH DELETED
削除される。

LNAV Engaged 。 Route Discontinuity に 入

DISCOTINUITY ることを示しており、この場合 AFDS は最後
の Heading を保つ。
VNAV が Engaged。 Additional Drag を必要
としている。 あるいは Autothrottle が切れ、
DRAG REQUIRED Descent Path を持続するためにはより少な
い Thrust が必要であることを示す。

LNAV Engaged 。 Active Route Offset の

END OF OFFSET End に到達したことを示す。 AFDS は最後の
Heading を保つ。
LNAV Engaged。 Active Route の End に到
END OF ROUTE 達したことを示す。 AFDS は最後の Heading
を保つ。
FMC が IRS が Align Mode にあることを検知
ENTER IRS POSITION し、Position 入力を要求している。

FMS 以 外 の シ ス テ ム に よ っ て 使 用 さ れ る
FMC L/R OUTPUT DATA LOSS Information が利用できない。

実際の運航に使用してはならない。 15-11-（21）
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MESSAGE 原因
Fuel Totalizaer と計算された値が 9.000 lb、
FUEL DISAGREE-PROG 2/2 あるいはそれ以上一致しない。

目的地における予想燃料が RESERVES に
INSUFFICIENT FUEL 入力した値より少ない。

FMC が連続して Radio Updating を受けずに

IRS NAV ONLY 航法を行っている。

VNAV Engaged 。 Cruise Altitude が VNAV

LIMIT ALT FLNNN Limit Altitude より高い。

Clock の Calendar Date が Navigation Data

Base の有効な Calendar Cycle (Active) 値を
NAV DATA OUT OF DATA
超えている。

Approach Procedure に 要 求 さ れ る Navaid

NAV INVALID-TUNE
からの Signal が受信できない。
AAA(AAA=Required navaid)
LNAV が Select さ れ て い る が 、 Route が
NO ACTIVE ROUTE
Active になっていない。
LNAV が Select さ れ て い る が Gross
PERF/VNAV UNAVAILABLE Weight、Cost Index、または Cruise Altitude
が入力されていない。
MCP に Cruise Altitude 以 下 の Altitude を
RESET MCP ALT
Set せずに T/D Point に接近している。
再同調に失敗し、FMC ひとつが Shutdown
RESYNC FAIL-SIGLE FMC した。

FMC の再同調が実行中である。
RESYNCHING OTHER FMC
One FMC が Inoperative である。
SINGLE FMC OPERATION
FMC が IRS の故障、IRS 間の重大な差異、
あるいは高緯度を飛行中であるため、Singe
SPLIT IRS OPERATION
IRS を選択している。

VNAV が Engage され、Autothrottle が

Disengage されているとき、Descent Path を
THRUST REQUIRED
トレースし、Airspeed を維持するために
Additional Power を必要とする状態。
VNAV が Engage され、Climb Guidance が十
UNABLE NEXT ALT 分に Waypoint Altitude 制限に従っていない
状態。
計算された Radio、IRS の混合、および FMC
VERIFY POSITION
Position の相違状態。

15-11-（22） 実際の運航に使用してはならない。
Do not use for real flight
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以下の FMS-CDU Message は MSG Light が Illuminate するが EICAS Message は Display
されない。

MESSAGE 原因
選択した Arrival および Runway が一致しな
ARR N/A FOR RUNWAY
い。
入力した Route に Final Approach Fix での
Reversal Course を 含 ん で い る 、 ま た は
CRS REVERSAL AT FA FIX
Reversal Course Procedure を含まない。

DELETE DELETE key が押された。

INVALID DELETE 不適切な命令によって機能が消去された。
入力が不適切または許されない Format、レ
INVALID ENTRY
ンジである。
入力した Cruise Altitude が性能上の
MAX ALT FLNNN
Maximum Altitude より大きい。
NOT IN DATA BASE Data が System にない。
LNAV Selected 。 Aircraft が Active Leg
Capture 基準の外側に位置している、または
NOT ON INTERCEPT HEADING
現 在 の Heading で は Active Leg を
Intercept できない。
最 後 の Route 変 更 が FMC の Waypoint
Capacity を超えた。 最後の選択が Route に
ROUTE FULL
入力されていない。

RUNWAY N/A FOR SID Runway が SID に適合していない。

選択した ILS 周波数 が Active Route 上の
RW/ILS FREQ ERROR 目的地の Runway の周波数に一致しない。

選択した ILS Course が Active Route 上の

RW/ILS CRS ERROR 目的地の Runway の Course に一致しない。

FMC が Data を表示するのに 6 秒以上を要

STANDBY ONE
する。
選 択 し た System 間 の Communication が
TIME OUT-RESELECT Fail した。 System を再選択する。

入力した Cruise Altitude は Climb あるいは

Descent Path と交差する、または入力した
UNABLE CRZ ALT
Cruise Altitude に到達できない。

実際の運航に使用してはならない。 15-11-（23）
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WAYPOINT IDENTIFIERS
General
こ の Section は FMC に よ っ て 使 用 さ れ 、 ま た FMS-CDU お よ び ND に 表 示 さ れ る
Waypoint (Navigation Fix) の理解を促進する Background Information として用意されてい
る。

Data Base に Store されていない Waypoint ID の入力を試みたとき FMS-CDU Message

NOT IN DATABASE が表示される。
Waypoint は
・Latitude および Longitude
・Place Bearing/Distance
・Place Bearing/Place Bearing Waypoint
のいずれかで入力され、 認識される。
FMC が作る Waypoint は以下の Rule に基づいて Assign された最大 5 文字の文字列に
よって Identify される。

例：
VHF Navaids (VOR/DME/LOC) Los Angeles VORTAC LAX
に よ っ て Localize さ れ た Tyndall TACAN PAN
Waypoint は AIP によって公示さ Niigata VORTAC GTC
VHF
れた 1 ないし 4 文字で表される Riga Engure, USSR AN
施設識別符号で Identify される。
Navigation
Aids
NDB に よ っ て Localize さ れ た FORT NELSON, CAN YE
Waypoint は Station Identifier で NEWARK, N.J. EWR
NDB Identify される。

5 つまたは少数の文字を含む名 DOT
前 の Fix で Localize さ れ た ACRA
Waypoint は名前によって Identify ALPHA
される。

5 文字以上の名前は以下のルー
ルに従って 5 文字が残るまで省
略して使われる
一つの単
語で表され 重複した文字は削除される KIMMEL KIMEL
る Fix COTTON COTON
RABBITT RABIT
最初の文字と最初の母音、そし ADOLPH ADLPH
て最後の文字を残す。右から左 BAILEY BAILY
へと始めてほかの母音を削除す BURWELL BURWL
る。
最後の文字を残して、右から左に ANDREWS ANDRS
子音を削除する。 BRIDGEPORT BRIDT
HORSBA HORSA

15-11-（24） 実際の運航に使用してはならない。
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例：
最初の 単語 の最 初の 文字 を使 CLEAR LAKE CLAKE
いくつかの
う。そして、文字の合計が 5 つ残 ROUGH ROAD RROAD
単語によ
るまで、連続的に上記の規則を
る名前で
使って最後の単語を短縮する。
表される
Fix
Un-Name な Intersection 、 Turn J-2 上の Lake Charles (LCH) と
Point、Fix で、たとえば低高度、 New Orleans (MSY) VORTAC は
または進入経路のように構成の LAFAYETTE (LFT) Low Level
異 な る Route 上 で Named な VORTAC と一致している。 このと
Waypoint あ る い は Navaid で き は LFT が Turn Point と し て
Localize で き る 場 合 は 、 そ の Identify される。
Localize された Waypoint の位置
識別符号ま たは名前を使用す
る。
Un-Name Named Waypoint と 一 致 し な い
Turn Un-Named Waypoint の 場 合 、 こ
Point、 の識別は稼動中の Navaid の識
Intersectio 別符号 と Navaid から Point まで
n、DME Fix の距離から構成する。

距離が 99 NM あるいはそれ以下 NAVAID DISTANCE IDENT

なら、Navaid の Identifier は、距 INW 18 INW18
離の前に置く。 TCS 89 TCS89

距離が 100 NM あるいはそれ以 CSN 106 06CSN

上なら、距離の最後の 2 けたを、
Navaid Identifier の前に置く。

Un-Named FIR 、 UIR 、 Controlled

Un-Named Airspace Reporting Points に 位
FIR、UIR、 置する Waypoint は 2 けたの続き
Controlled 番号につづけて 3 文字の
Airspace Airspace Type Identification をつ
Reporting けることで識別する。
Points

実際の運航に使用してはならない。 15-11-（25）
Do not use for real flight
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例：
北半球における Position は "Ｎ" 方位 意味
（North) と "Ｅ"(East) を使う。 他 N 北緯 西経
方 南 半 球 に お け る Position は E 北緯 東経
"S" （ South) と "W"(West) を 使 S 南緯 東経
う。 そして常に緯度が経度 W 南緯 西経
より先に置かれる。
Un-Named
Oceanic
経度には、3 桁の値のうち最後の 本来 略表現
Control
2 つの桁だけが使われる。 5 つ N50°W040° 5040N
Area
の文字セットでの指定配置が最 N75°W170° 75N70
Reporting
初の経度が 0 あるいは 1 である N50°E020° 5020E
Points
かどうか示す。 もし緯度が 100° N06°E110° 06E10
未満であれば文字は最後の文字 S52°W075° 5275W
であり、緯度が 100°以上なら 3 S07°W120° 07W20
番目の文字になる。 S50°E020° 5020S
S06°E110° 06S10

DME Arc Procedure に 沿っ て存 本来 略表現

在する Un-Named Fixes は最初 EPH252°/24 D252X
の文字に 「D」 を置いて識 別す EPH145°/24 D145X
る。 2 番目から 4 番目の文字は GEG006°/20 D006T
Fix が位置する Radial を識別す
る。 最後の文字は Arc の半径を
示す。 半径は A = 1mile、B = 2
miles、C = 3 miles で表される。

半径 26 mile 以上の DME Arc に 本来 略表現

DME Arc
沿 っ て 存 在 す る Un-Nmaed CRP338°/29 CRP29
Un-Named Procedures
Waypoint は Named Waypoint と GEG079°/30 GEG30
Terminal
一 致 し な い Un-Named Turn
Area Fixes
Point として識別される。

半径 26 mile 以上の DME Arc に 本来 略表現

沿 っ て 存 在 す る 複 数 の Un- CRP134°/29 CP29A
Named Waypoint が あ る 場 合 、 CRP190°/29 CP29B
Station の識別は次のように半径 CRP201°/29 CP29C
と連番号が続く 2 文字に短縮さ
れる。
Marker beacon は Runway 本来 略表現
Marker
Number と Marker の Type に Outer Marker 13R OM13R
Beacon
よって識別される。 Middle Marker 21 MM21

15-11-（26） 実際の運航に使用してはならない。
Do not use for real flight
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Procedure の 一 部 を な す 、 Un-
Named Turn Point は緯度、経度
Waypoint として識別される。

包 括 Waypoints （ 条 件 付 き の
Waypoints 以外）は Waypoint （条
件 付 き の Waypoints 以 外 ） か ら
Radial あるいは DME Distance ま
Turn
で Course あ る い は Track を 飛
Points
行することで定義する。

これらの Waypoints は Departure

あるいは Arrival Page から自動
Un-Named 的にこれらの Waypoints を使用し
Terminal ている Procedure を選択すること
Area Fixes で Route に入力される。

Airport Reference points は

Airport
ICAO Code によって識別される。
Reference
points
Waypoint 上に位置する名前のな OM25L、MM09、IM23、RW04、
い Runway に 関 係 す る Fix は RW18L
Runway Number の先頭についた
Runway-
2 つの文字で識別される。 以下
Related
のリストは適切な Prefix Letter を
Fixes
決定するために使われる。

Prefix
意味
letter
RX Runway Extension Fix
FA VFR Final Approach Fix
CF Final Approach Course Fix
FF Final Approach Fix
IF Initial Approach Fix
OM Outer Marker
MM Middle Marker
IM Inner Marker
BM Back Course Marker
MD Minimum Descent Altitude
A (+ an Alpha) Step Down Fix
RW Runway Threshold
MA Missed Approach Point other than RW
TD Touchdown point inboard of RW

実際の運航に使用してはならない。 15-11-（27）
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これらの規則を適用した場合に、
ひ と つ 以 上 の Waypoint が 同 じ
Identifier を持つという結果になっ
たときに Identifier をの入力を試
みると、FMS-CDU Page 変更が
発生する。 ページタイトルは
SELECT DESIRED WPT である。
重複 した
識別符号
Page は重複 Waypoints の緯度と
経度と施設、あるいは Waypoint
のタイプをリストアップする。 Line
Select で望ましい Waypoint の緯
度/経度をオリジナルのページの
正しい Waypoint を入力する。

DEPARTURES ま た は
ARRIVALS Page に Procedure を
選択することで、結果として
Route の 中 に 条 件 付 き の
Waypoints が自動的に入力され
る。
Conditional Waypoint は Manual
で Route ま たは Leg Page に入
力することはできない。

これらの Waypoints は、条件が

発生したときの事象であり、地理
的に固定した Position ではない。
Conditiona
l
これには 以下の 5 つのタイプの
Waypoints
条件がある。
-高度通過
-Radial または DME Distance へ
Heading を向けての飛行

-Course Intercepting
-Course または Fix への Heading
Vector
-Altitude および Course
Intercept
Conditional Waypoint は FMS-
CDU の （  ） に表示される。

15-11-（28） 実際の運航に使用してはならない。
Do not use for real flight
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実際の運航に使用してはならない。 15-11-（29）
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Pilot が定義する Waypoint-FMC による識別符号の設定

Waypoints は、7 文字のフォーマットで示される緯度と経度として入力する。
緯度と経度の Waypoints は緯度と 経度の間に、Space あるいは Slush なしで入力する。
ゼロが先につくときはそれも入力する必要がある。 また緯度あるいは経度のすべての桁と
小数点 （1/10分に）は、フルに入力する必要がある。

例：
例 入力 表示
N47°W008° N47W008 N47W008
N45°15.4"W008°3.4" N4715.4W00803.4 N47W008

Place Bearing/Distance または Place Bearing/Place Distance のような Waypoint は最初

の 3 文字とそれに続く数字で識別され、入力する。

例：
本来 略表現
SEA330/10 SEA01
SEA330/OLM020 SEA02

Airway を交差している Fix は 5 文字の Waypoint 名として、あるいは RTE Page のページ

で連続した Airway に入れることで入力する。 後のケースでの表示は Ｘ となり、2 番目の
航空路名が続く。
例 え ば 、 RTE Page の VLA Line 上 に 入 力 し た J-70 は 同 じ ラ イ ン 上 の反 対側 で Box
Prompt を表示させる。
Box Prompt を空欄のままにしておき、次の VIA Line に J-52 を入力すると、直接 J-70 の
下についてしまう。 これは FMC が 2 つの航空路の交差点を計算して、Waypoint 識別を
XJ-70 として Box を置き換えるからである。

緯度あるいは経度の Reporting Point はダッシュに続けて、完全な緯度あるいは経度で入

力する。 そして続く複数の Waypoints のためには増加した角度を入力してゆくことになる。

例： W060 を基点として、その Point から目的地への増加角を加えた地点を Waypoint

W060-10 とする。

通常、この入力は Active な Waypoint Lline で行われ、FMC によって適切な順序付けが行

われる。
Track に沿って存在する Waypoints は Slush またはマイナス記号あるいは記号をつけない
Waypoint 名を使って入力される。 そして新たに定義された Waypoint のために、mile 数が
補正される。
作られた Waypoint はオリジナルの Waypoint の上に挿入される。 距離補正はオリジナル
の Waypoint と 次 の Waypoint の 間 （ Positive 値 ） 、 ま た は 先 行 す る Waypoint の 間
（Negative 値）の距離以下でなくてはならない。
緯度、経度 Waypoint は Track Waypoint に沿って作成して使用することはできない。

例： ELN/25 は現行 Route 上の ELN の 25 mile あと。

ELN/-30 は現行 Rroute 上の ELN の30 mile 手前。

15-11-（30） 実際の運航に使用してはならない。
Do not use for real flight