XII

GEOGRAFIJA SAOBRAĆAJA

Definicija saobraćajne geografije

Saobraćajna geografija je grana ekonomske geografije koja proučava zakonitosti

razvoja i razmeštaja saobraćajne mreže i režim njene eksploatacije u zavisnosti od uticaja
prirodno-geografskih i društveno-geografskih faktora.
• Saobraćajna geografija deli se na:
- Opštu (bavi se teorijskim i metodološkim problemima);
- Posebnu (proučava pojedine saobraćajne grane);
-Regionalnu (proučava kompleksnu saobraćajnu mrežu kontinenata, regiona, gradova).
• Ekonomsko-geografski elementi saobraćaja su:
1. Saobraćajna infrastruktura (pruge, putevi, aerodromi, kanali, luke);
2. Saobraćajna sredstva (železničke kompozicije, kamioni, brodovi, avioni itd.);
3. Radna snaga (zaposleni u saobraćaju);
4. Obim i struktura predmeta prevoza (robe, putnika).
• Saobraćajna geografija je u tesnoj vezi sa geografijom trgovine (vidi sledeću sliku).

EKONOMSKI ZNAČAJ SAOBRAĆAJA

Saobraćaj spada u tercijarni sektor ekonomskih delatnosti. Za razliku od poljoprivrede

i industrije on ne stvara u procesu rada novi proizvod, ne menja njegova svojstva (fizička,
hemijska) i kvalitet. Saobraćajni proizvod – to je premeštanje u prostoru tereta, ljudi i
informacija, menjanje njihovog položaja. Saobraćajni proizvod je činilac razvoja ljudskog
društva zato što povezuje proizvodđače (dobavljače) i potrošače. Saobrćaj je neraskidivo
vezan za ostale privredne grane, a takođe za prirodu. On je spona proizvodnje i potrošnje
tj. proizvođača i tržišta (pod uslovom da oni nisu na istom mestu). Saobraćaj omogućuje
razmenu dobara (trgovinu). Čitav ekonomski život zavisi od funkcionisanja saobraćaja
kako u jednom regionu tako i u čitavom svetu. Često se koristi kao jedan od najboljih
pokazatelja nivoa razvijenosti država. Pokazatelji rada saobraćaja su promet tereta u
tona-kilometrima (t-km) i prevoz putnika u putničkim kilometrima (p-km), koji
predstavljaju proizvod (umnožak) obima prevoza (tona ili putnika) i rastojanja prevoza (u
km). Suma t-km i p-km naziva se uslovnim tona-kilometrima ili uslovnim saobraćajnim
proizvodom. U železničkom saobraćaju 1 t-km je jednak 1 p-km, u automobilskom 6, u
vazdušnom 12 p-km.
Sl. 1. - Saobraćaj kao spona proizvodnje sa dobavljačima i potrošačima

Supplier Customer

Supply Activity Distribution

Transport Transport

Tovar globalnog saobraćajnog sistema po vrsti saobraćaja

  Tone Tone-km Prihod (2004)

Drmski ? 6,000 to 8,500 $796 milijardi

milijardi tona-km

Železni- 8,930 miliona tona 7,773 milijardi tona- $330 milijardi

čki km

Morski 6,758 miliona tona 44,474 milijardi tona- $484 milijardi

(loaded) km
6,787 miliona tona
(unloaded)
 Ocena nivoa razvoja saobraćajnog sistema

Ocena nivoa rayvoja po vrstrama saobraćaja dobija se pomoću pokazatelja:

- dužine saobraćajnica;
- gustine saobraćajne mreže, koja se određuje kao odnos dužine saobraćajnica prema
jedinici površine teritorije ili prema određenom broju stanovnika.
- udela (%) neke vrste saobraćaja u saobraćajnom proizvodu (ukupnom,prometu
tereta).
Makroekonomski značaj saobraćaja sastoji se u tome što on ima važnu ulogu u stvaranju
društvenog proizvoda. Prema oceni OUN, u saobraćaju i komunikacijama u razvijenim
zemljama nastaje oko između 6 i 12% DBP. U nekim zemljama taj procenat je znatno veži,
na pr. U Norveškoj, čiji saobraćaj radi u znatnoj meri za strane korisnike, u toj grani nastaje
18% BNP.
Na mikroekonomskom nivou saobraćaj zauzima oko 4% ukupnih troškovaindustrijske
proizvodnje i 10-15% ukupnih domaćih troškova.
Sistem saobraćajne mreže ima veliki uticaj na prostornu dostupnost resursima i tržištu, i
na taj način određuje takođe razmeštaj proizvodnih snaga. Na regionalnom nivou razvoj
saobraćaja uvek povlači za sobom i promene strukture korišćenja zemljišta u okolnom
prostoru. S druge strane, saobraćajna mreža zauzima veliku površinu, posebno u
urbanizovanim prostorima. To se odnosi ne samo na kopneni nego i avionski (na pr. Pariski
aerodrom Roissy-en-France zahvata površinu od 3 000 ha), i morski.

Cena transporta je važan činilac formiranja cena roba (posebno teških, kabastih, rasutih
tereta). Zbog toga vlade država stalno teže razvoju toga dela privrede. Cena prevoza po
jedinici (cena 1 t-km) opada uporedo s razvojem udaljenosti i količine prevezenog tereta, što
čini, da cena prevoza uglavnom ne raste proporcionalno s težinom robe i distance. Važan
element cene transporta je takođe postojanje mogućnosti prevoza roba ili putnika u povratnom
pravcu.
Između pojedinih vrsta saobraćaja traje konkurentska borba. U toj borbi suštinski značaj
imaju ne samo cene usluga, nego takođe brzina prevoza, sigurnost, regularnost, količina i cena
operacije pretovara (utovara, istovara) i dostave. Pri prevozu masovnih tereta često je brzina
transporta malo važna, a u prevozu ljudi na velike daljine imaodlučujući značaj.

RAZVOJ SAOBRAĆAJA KAO ČINILAC INTEGRACIJE

SVETSKE PRIVREDE

Geografski domet međunarodnih ekonomskih konakata bio je vrlo značajan još u

starom veku, do Evrope su dolazile brojne robe čak iz zemalja istočne Azije. Geografska
otkrića krajem XV i početkom XVI veka omogućila su trgovinsku razmenu Evrope s
amerikom. Količina prevoženih roba na veće udaljenosti bila je ipak mala sve do XIX v.
kada je primena parne mašine za pogon brodova i gradnja železnica mnogo smanjila cene
transporta.
Dalje velike etape u razvoju transporta bile su:
- početak serijske proizvodnje automobila i aviona u prvoj polovini XX veka;
- brza modernizacija svih sredstava transporta u drugoj polovini XX veka. Izraz te
modernizacije je stalno povećavanje brzine saobraćajnih sredstava, povećavanje njihove
veličine i uvođenje principijelno novih transportnih sistema, na pr. specijalizacija prevoza i
kontejnerizacija (što olakšava pretovar), monošinske brze pruge, pneumo-kontejnerski
cevovodi, itd. Rast obima industrijske proizvodnje uzrokovao je znatno povećanje uloge
transporta u privrednom životu.

Jedna od najvažnijih promena koje su nastale usled razvoja transporta u drugoj polovini
XX v. bio je razvoj rudarstva u vanevropskim regionima, uglavnom u Africi, Latinskoj
Americi, kanadi i Australiji. Udeo tih zemalja u svetskoj rudarskoj proizvodnji postepeno
raste, što se povezuje s razvoj pomorskog saobraćaja.

Još pre I sv. rata prevoz većine minerala iz tih regiona sveta do zemalja Evrope i Severne
Amerike bio je neisplativ. Jer u to vreme potrebe industrije bile su znatno manje nego sada, a
ležišta minerala u industrijskim zemljama nisu još bila iscrpljena, najčešće nije bilo potrebe za
posezanjem sirovinskih resursa sa drugih kontinenata. Ipak evropski ekonomisti i političari su
pretpostavljali da će takvo stanje biti promenjeno i u razradi planova prekomorske ekspanzije
posvećivali su veliku pažnju ovladavanju sirovinskim resursima Neki od tih planova bili su
realizovani još pre II sv. rata. To se u prvom redu odnosilo na sirovine deficitarne u Evropi,
kao što je bakar.Za dve međuratne decenije aktivirani su bakarni baseni u Katangi, Čileu i
Zambiji. Obim prevoza bio je ipak i dalje beznačajan. Prevoz rude gvožđa sa drugih
kontinenata u Evropu i SAD bio je neisplativ.

Situacija se radikalno promenila posle II sv. rata. Morski transport je dostigao preko 70%
prometa tereta u međunarodnoj trgovini. Prosečna tonaža brodova je višestruko povećana – sa
nekoliko hiljada tona početkom druge polovine XX v., do nekoliko desetina hiljada tona
danas. Najveće promene bile su u konstrukciji teretnih brodova. Ranije tankeri nosivosti
preko 10 000 t smatrani su za velike, sada se pak grade brodovi nosivosti preko 500 000 t.
Tonaža brodova za prevoz ruda, pred II sv. rat retko je prelazila 20 000 t, a danas prelaze
često 50 000 t a neki i preko 200 000 t. Brodovi postaju pri tome sve više specijalizovani, što
olakšava na pr. Automatizacije rada utovara i istovara. To znatno snižava cene transporta.
Računa se na pr. da cene transporta 1 t rude Fe iz Južne Afrike, do V. Britanije iznosi 2,7 funti
pri prevozu brodom nosivosti 70 000 t i 1,0 funtu brodom nosivosti 250 000 t. Važna je
takođe eksploataciona brzina morskih brodova – pod kraj tridesetih godina ona je iznosila 9-
10 čvorova (1 čvor = 1 morska milja ili 1852 m na čas), a sada dostiže 25 čvorova. Teorijski
to znači mogućnost prevoza u istom vremenu, više nego dvostruko veće težine tereta. Svi
navedeni činioci koji su doveli do pada udela cena transporta u ceni uvezenog tereta (usled
inflacije cena morskog prevoza je povećana, ali manje nego cena transporta tereta).

Pad cena transporta sirovina na velikim distancama učinio je da proizvodi rudarstva

Afrike i Kanade, a kasnije takođe Latinske Amerike, Azije i Australije postale su više
konkurentne u odnosu prema sirovinama dobijenim u zemljama Evrope i SAD. Jer ipak ove
poslednje odlikuju se najčešće nižim sadržajem metala u rudi, što je dovelo do dalekosežnih
proena u geografiji svetskog rudarstva. U periodima rasta svetske potrošnje sirovina, veliki
koncerni težili su da obezbede nove potrebe kroz velike rudarske investicije u zemljama u
razvoju, Australiji i Kanadi. Međutim, u periodima kada je ponuda datih sirovina prevazišla
potrošnju, ti koncerni su zatvarali rudnike koji su najmanje produktivni, i to pre svega one
koji se nalaze u industrijskim zemljama. Na primer, proizvodnja rude Fe u Francuskoj i
Nemačkoj je dosta smanjena u poslednjih trideset godina.
Kao što vidimo, razvoj saobraćaja povećava intenzitet ekonomskih veza u svetskim
razmerama, uzrokuje promene u razmeštaju proizvodnih snaga, a istovremeno je suštinski
činilac integracije svetske privrede.
 Sl. 2. - Veličina tereta i cene prevoza po toni

Sl. 3. - Distance, Vrsta prevoza i transportni troškovi

Transport costs per unit

C1 C2
Road
C3

Rail Maritime

D1 D2 Distance
Sl. 4. - Uslovi i faktori koji utiču na saobraćajne troškove
Uslovi Faktori Primeri
Geografija Distance, prirodna Plovidba između Francuske i
geografija, dostupnost Engleske vs. Plovidba između
Francuske i Holandije
Tip proizvoda Pakovanje, težina, Prevoz uglja
kvarljivost Prevoz cveća ili vina
Ekonomije obima Veličina prevoznog A 747 u poređenju sa 737 (putnici)
sredstva A ULCC u poređenju sa VLCC
(tovar)
Tržišna neravnoteža Prazan hod Trgovina između Kine i SAD
Infrastruktura Kapacitet, ograničenja, Između država
uslovi korišćenja
Moda Kapacitet, ograničenja, Autobus u poređenju s
uslovi korišćenja automobilom
Zakoni i propisi tarife, sigurnost, Evropska Unija
vlasništvo

VRSTE SAOBRAĆAJA

Osnovne vrste savremenog transporta su – železnički, vodni (morski, rečni), drumski,

vazdušni, cevovodni, žičani i bežični. Pojedinačno čine saobraćjne mreže a zajedno formiraju
jedinstven saobraćajni sistem regiona ili sveta.
Najbrže od svih u novije vreme se razvijao automobilski, cevovodni i vazdušni saobraćaj.
Povćan je i značaj morskog saobraćaja. Gotovo u svim zemljama sveta pogoršana je pozicija
železničkog saobraćaja.
Veći deo svih saobraćajnih sredstava i saobraćajnica koncentrisan je u razvijenim
zemljama. Na njih otpada značajan deo prometa tereta i putnika svetskog transporta. Zemlje u
razvoju su znatno slabije, nego razvijene, obezbeđene saobraćajem.
Među regionalnim saobraćajnim sistemima posebno se izdvajaju sistemi Severne
Amerike, koji je vodeći u svetu po ukupnoj dužini saobraćajnica (oko 30% svetske
saobraćajne mreže) i po prometu tereta većine vrsta saobraćaja; sistem EU, prevazilazi
sisteme drugih regiona po gustini mreže i frekvenciji kretanja; sistem ZND (10% svetske
saobraćajne mreže) zauzima prvo mesto po ukupnom obimu prevoza tereta.
U ostalim regionima sveta – u zemljama u razvoju Afrike, Azije i Latinske Amerike,
saobraćajni sistemi su još u fazi formiranja, još je velika uloga teretnog saobraćaja, neke vrste
savremenog saobraćaja su slabo razvijene ili ih nema (železničke pruge, cevovodni transport
itd.)
 ВРСТЕ САОБРАЋАЈА

КОПНЕНИ ВОДЕНИ ВАЗДУШНИ БЕЖИЧНИ

Друмски Морски Авионски Радио

Железнич Речни Хеликопте Телевизи

ки р. ја
Телекому
Цевоводн Каналск Ракетни
-никације
и и
Језерск Сателитски
Жичани
и

Sl. 5. - Подела саобраћаја према природној средини у којој се обавља

СФЕРА УСЛУГА

МАТЕРИЈАЛНЕ УСЛУГЕ НЕМАТЕРИЈАЛНЕ УСЛУ-

(терцијарни сектор) ГЕ (квартарни сектор)

Трговина и Здравствена
материјално- заштита и
техничко социјално
снабдевање осигурање
Финансије,
Комуникације банкарство
и осигурање
Саобраћајне Образовање и
услуге наука
Стамбено- Административне
комуналне услуге (управа)
- водоснабдевање Култура и
- уметност
електродистрибуција
Туризам и
- канализација
рекреација
- топлификација
- градска чистоћа и Физичка култура
Угоститељство и спорт
одржавање
Сл. 6. - зеленила
Место саобраћаја у структури услужних делатности

Savremene kvalitativne promene saobraćajnog sistema su:

 1. raste dužina elektrificiranih železničkih pruga, automagistrala, mreža cevovoda
velikog prečnika.
2. Povećavanje kvaliteta saobraćajne mreže – dubliranje saobraćajnih komunikacija
svetskog značaja: izgradnja naftovoda, automagistrala, paralelno sa kanalima, i drugim
saobraćajnicama (na primer, izgrađeni su naftovodi paralelno Sueckom i Panamskom
kanalu, Transpirinejska automagistrala duž gibraltarskog tesnaca i slično).
3. Formiranje kontejnerskog sistema prevoza roba (u kontejnerima se prevozi oko 40%
ukupnog tereta), transkontinentalnih kontejnerskih “mostova”, koji predstavljaju
kombinaciju morskog transporta s maršrutnim železničkim kompozicijama i
kamionima kontejnerovozima (Transsibirski, Japan – Istočna obala SAD,
Transamerički, Zapadna Evropa – Bliski i Srednji Istok);
4. Stvaranje transportnih koridora (polimagistrala) za prevoz tereta kroz teritoriju
nekoliko država. Na primer, u Evropi je izdvojeno deset evrokoridora, od kojih dva
prolaze kroz Srbiju (koridor VII i koridor X).

Sl. 7. - Komparacija performansi odabranih vrsta savremenih prevoznih sredstava

Prevozno sredstvo Kapacitet Truck Equivalency

1500 Tons 57.7
52,500 Bushels (865.4 for 15 barges in tow)
Barge 453,600 Gallons
100 Tons
3,500 Bushels
3.8
Hopper car 30,240 Gallons
10,000 Tons
350,000 Bushels
384.6
100 car train unit 3,024,000 Gallons
26 Tons; 910 Bushels
7,865 Gallons 1
Semi-trailer truck 9,000 for a tanker truck

5,000 TEU 2,116

Post-panamax containership

300,000 tons 9,330

2 million barrels of oil
VLCC

124 tons 5
747-400F

STVARANJE GLOBALNIH MREŽA

 Procesom globalizacije stvorene su globalne mreže: globalna saobraćajna mreža,
telekomunikaciona mreža, informatička (Internet) mreža, mreža finansijskog sistema. Sve su
one rezultat direktne povezanosti i recipročnih odnosa s globalizacionim procesom.
Na prvom mestu po važnosti je razvoj saobraćajnih mreža, odnosno stvaranje globalnog
saobraćajnog sistema, koji utiče na “prostorno-vremensku konvergenciju” i “sažimanje
prostora”. Veliki tehnološki napredak u svim vrstama saobraćaja (avijacija, brze pruge,
autoputevi, kontejnerski prevoz) uticao je na skraćivanje vremena prevoza i smanjivanje cena
prevoza. Pomorski saobraćaj učestvuje u svetskoj trgovini sa 2/3 po vrednosti i ¾ po težini
prevoza. Kontejnerski prevoz je olakšao pretovar. Najvažniji kontejnerski lanci povezuju tri
svetska ekonomska žarišta – SAD, EU i Japan. U tim regionima se nalaze i najvažnije svetske
luke.
Sastavni deo globalnog saobraćajnog sistema čine telekomunikacione i informatičke
mreže, koje omogućuju brz prenos informacija, upravljanje na daljinu i rad na daljinu. Sa
mrežom Interneta stvoreni su još povoljniji uslovi ekonomske globalizacije. Usvetu je 2000.
g. Bilo 513 mil. Internetskih priključaka, od čega na Angloameriku otpada 36,2%, na Evropu
30,1%, na Aziju + Pacifik 27,9%, na Latinsku Ameriku 4,9%, Bliski Istok i Afriku 0,9%,
odnosno 0,8%. Iz ovih podataka se vidi da su u globalnu mrežu nejednako uključeni pojedini
regioni sveta. To se odražava na njihov stepen društvenoekonomskog preobražaja i na
ekonomski potencijal.

Razvoj informatičkog društva

Globalizacija je praćena razvojem postindustrijskog odnosno tercijarnog ili preciznije,

informatičkog društva.
Za informatičko društvo karakteristična je prevlast tercijarnog sektora, dok je
transformisana industrija ostala i dalje najvažnija privredna grana. Primer je EU koja je već
početkom 1990-ih (EU-12) imala prosečnu strukturu 7:32:61. danas postoje veće razlike
unutar EU na nivou zemalja i regiona. Tercijarne delatnosti, posebno bankarstvo i saobraćaj,
široko su uključene u globalni razvoj, pri čemu su došle do izražaja tendencije povezivanja i
prožimanja s modernom industrijom i kvartarnim sektorom (nauka i istraživanja).
Informatičko društvo istovremeno je i bogato društvo. Takvo društvo počelo se razvijati
posle 1970.ih. Na ekonomsku osnovu fordizma nadovezao se period postfordizma, obeležen
novom naučno-tehnološkom revolucijom, funkcionalnom specijalizacijom, globalnim
umrežavanjem, ekonomijom dostupnosti. Orijentacijom na intenzivan razvoj razvijenih
zapadnih zemalja, još više se produbljuje jaz između bogatih i siromašnih zemalja.
Posebno je obeležje informatičkog društva njegova mobilnost. Ona je istovremeno i faktor
i posledica globalizacije. Posebno je izrazita u odvijanju putničkih, robnih, informacijskih i
finansijskih tokova. Svetske migracije, s jedne strane kvalifikovanih (posebno školovanih i
visokokvalifikovanih), a s druge nisko kvalifikovanih i nekvalifikovanih osoba, iznosile su
2000. g. Više od 175 mil. ljudi. Najviše je od toga otpadalo na Evropu (56 mil.), zatim Aziju
(50 mil.) i Severnu Ameriku (41 mil.). Deset zemalja imalo je više od 4 mil. Migranata,
najviše SAD (34,9), Rusija (13,2) i nemačka (7,3). S obzirom na na smer migracionih pravaca
zemlje su se izrazito izdiferencirale na na useljeničke (SAD, EU, Saudijska Arabija), i
iseljeničke (Indijski potkontinent, Ukrajina, andske zemlje). Nasuprot svetskim migracijama
kao pokazatelj mobilnosti takođe su značajne dnevne i sezonske migracije, posebno izrazite u
visokorazvijenim zemljama.
Na mobilnost ukazuju i turistička kretanja, zatim narasli robni, finansijski i informacijski
tokovi kao pokazatelji globalizacije i istovremeno nejednakog regionalnog razvoja. Može se
zaključiti da u svetskim razmerama sve više jača potražnja za kretanjem, mobilnošću. To
dovodi do stvaranja tzv. “mreža za mobilnost”. Takve mreže treba da čine kombinovan i
integrisana sistem, usklađen s ekonomskim, političkim i ekološkim interesima i ljudskim
socijalnim potrebama.

-----------