# 9月 2018

长城汽车专访
我们希望拥有战略
上的独立性

浩夫尔hofer
Sono Motors专访 高效率电驱动单元平台
世界首款太阳能汽车
 科技创造无限可能
零排放，未来可期

未来出行的方向在于电动化。大多数人同意这一观点，但很少人知道如何
实现它。现在，改变正在发生。通过etelligentDRIVE™智能电动交通解决
方案，麦格纳使电动化成为可能。从48伏到纯电驱动，从电动全驱至插
电式混合动力，麦格纳着手于整个动力总成系统的电动化，以提高燃油效
率，减少车辆对环境造成的影响——并以此推动整个汽车行业走向未来。

Science fiction thinking. Automotive reality.

科幻驶入现实。

欢迎到访CTI论坛麦格纳展台！ electrification.magna.com
尊敬的读者，
我们再次非常高兴地向您介绍最新一期CTI Magazine的出版。和CTI Symposium一
样，CTI Magazine从现在起有了全新的外观设计，更加时尚、并且内容从汽车传动
系统扩展到整个汽车动力系统。名称也由原来的CTI Mag改为CTI Magazine。

在本期杂志中，开篇的专家访谈是我们对长城汽车传动研究院副院长郑立鹏和技术
总监Gerhard Henning先生的独家采访记录。揭示了长城汽车在动力系统研发发面
的最新进展和长远战略。

另外，众多企业刊登了它们的最新研发项目和产品，领域涉及汽车电动化、智能化，
而且也有关于汽车自动驾驶方面的主题。传统的议题如提高性能、改善效率等也有
相当篇幅的深入探讨。总体上，杂志内容比以往要更加丰富多彩。

除了技术文章，本期还专门刊登了我们对德国太阳能汽车初创企业Sono Motors的
独家访问内容。将太阳能这一可持续性能源应用于汽车揭开了新的篇章。

最后，本期还对上届CTI美国论坛进行了全面的总结和回顾。

在此，再次特别感谢为本期的出版做出贡献的所有参与者。祝您阅读愉快！

致敬

您的CTI Magazine团队

3
 6 长城汽车专访“我们希望拥有战略上的独立性”
CTI

8 未来动力总成电动化的综合系统性解决方案
Magna Powertrain

13 凯博易控用于商用车的一体化油冷纯电驱动总成
凯博易控eKontrol

16 Sono Motors专访：适于所有人的太阳能汽车
Sono Motors

18 高效自动变速箱电磁阀的技术发展
Hilite

21 面向未来的内齿圈优化加工方案
DVS

24 高效率电驱动单元平台
hofer

28 MAGSPLIT®混动变速器
长安汽车英国研发中心

34 流变特性和粘度指数改进剂（VII）的选择对乘用车燃油效率的重要性
Evonik

38 高温电子产品选用聚合物时需要考虑的因素
Solvay

42 适用于大批量生产的扭矩传感器
Methode Electronics

46 穿戴式人机界面在汽车柔性生产中的运用
DSA

50 互联世界里的大象
Geotab

52 汽车诊断——数字化转为智能化
Empolis

54 用于自动驾驶技术的高性能光学涂层
Solvay

56 《德国自动驾驶法》–新法规对国内和国外汽车制造商和供应商的合规
和法律责任影响
White & Case

59 流行的动力研发趋势 –不同科目的集成应用
CTI

5
我们希望拥有战略
上的独立性
长城汽车7DCT450 是中国首款自主研发并量产的双
离合自动变速器。就自制开发的初衷和目的，以及中
国市场的特殊性，我们与郑立朋先生和格哈德·亨宁
先生进行了交流

郑立朋先生，亨宁先生—7DCT450有哪些技术亮点?
亨宁：7DCT450设计紧凑可靠，几乎可以匹配所有整车平台并实现
高量产。带有液压执行和高性能冷却系统的湿式离合器可在产品使用
周期内，提供更好的控制和可靠性。同时对我们而言，非常重要的一
点是我们拥有最佳NVH

为什么NVH性能对你们这么重要？
郑：NVH在中国是一个重要的性能要求。我们将我们的研发和众多
欧洲车企进行对比，他们是标杆，我们的目标是超越他们。现在的中
国顾客对此也很敏感，另外，我们认为我们的离合器冷却系统是一个
很大的技术亮点，我们在该方面进行了大量的工程和试验工作。我们
有比较重的SUV，其中有些SUV虽然看起来没那么重，但是比梅赛德
斯GLE级车辆还重。而且中国的地形地貌非常据有挑战性，因此我们
需要一个鲁棒性方案来解决离合器冷却问题。总体上，近些年，中国
客户的期望值在近几年里提高非常快。

你们运用了一个机械泵和一个电子泵的双泵系统。
这个好处在哪里？
亨宁：我们实际上拥有两个变速器版本：一种是只带有机械泵，另外
一种是带有双泵。匹配与1.5L发动机，一个机械泵就够，牵引力不成
问题。对于2L发动机，我们安装了电子泵，我们能够更灵活地调节油
量。对于混动车型，我们也使用了电子泵，为了确保在内燃机不工作
的状态下使用液压功能

为什么你们决定要自主开发？
亨宁：过去，长城汽车从不同的供应商购置自动变速器，例如格特拉克，采埃孚及其他亚洲整机厂。但是
考虑到我们未来大量的自动变速器使用量–每年100万或者更多–我们需要更快的上市时间。我们需要对生
产能力、含软件和标定在内的变速箱技术、发动机、传动和汽车应用有完全的控制–而且最终是质量和成
本因素。所以做自主研发是一个战略性的决定。对于一些产量低的车型（例如，当前的哈弗H8和H9），
我们还是继续外购。

6
哪些核心零部件需要自制，哪些仍然需要外购？
亨宁：长远来看，我认为我们将会逐步自己开发和生产更多零部件。我们可以节省很多资金和
缩短上市时间。但正如我所说，这也是一个战略管理决策，需要考虑商务问题。

你们可以从自主研发手动和双离合变速箱量产产品上获益。那对
DCT发展是很好的一步。对带变矩器的AT您是否也看到需求呢？
亨宁：我们倾向于在对大扭矩、大牵引力有更高需求的纵置重型车辆
上搭载带变矩器的AT。AT在这些应用上更合适，并且变矩器对高速滑
行并不敏感；在高速上变矩器有增扭优势。比如在美国，牵引力是必
备的，那里人们有豪车和私人游艇– AT在这样的需求下依然有其存在
价值。

长城汽车聚焦SUV。在中国排放要求也很严格，你们是如何应对减排趋势的？
郑：我们必须在中国做一个区分。积分制度，它需要电动汽车和插电混动车的一个份额，和二氧化碳排放
是两个不同的问题。对SUV来说，我们首先需要总体上更有效率的组件，比如我们的新型DCT。下一步，
我们需要提供更多的电动车型。SUV目前在中国非常流行。用户有更多的空间、可以坐得更高，并且这些
车型非常实用–尤其是在苛刻路况下，用户喜欢SUV，这和在北美和欧洲一样。

在电机布置上，您偏好的是哪种混合动力结构？
亨宁：目前我们偏爱P4 电机布置。智能搭载，P2结构对我们的车更
有挑战性，因为我们不想要某种限制。对高压混动车来说，我们目前
主要采用P4驱动。但是我们将来也会整车平台考虑P2。

采访人：Gernot Goppelt
您如何看待P2/P4?
亨宁：功能性很吸引人，尤其对于高性能和豪华车辆。 图片

01：左：亨宁Gerhard Henning，长城
汽车有限公司传动研究院技术总监。
中国的双积分制主要鼓励发展纯电动和混合动力车。48V车型的机会有多少？ 中：郑立朋，长城汽车传动研究院副
郑：这种技术很有意义，我们也在开发这个技术。我们需要多种不同的技术方案。48V混动 院长。
不是针对积分制的一个方案，但是它可以对大范围降低二氧化碳排放做出重要贡献。中国也 02：新7DCT450用在长城、哈弗和魏
很需要广大用户可以支付得起的技术方案。 品牌下的超过十款的车型上。长城 声
称它和AT和CVT相比可以节省２０％
的耗油。7DCT450将用于48V和高压
混动的应用。(来源：长城)

7
未来动力总成电动化
的综合系统性解决方案
电动化带来了很多新机会，但也使混合动力汽车中内
燃机与电机之间的相互作用变得更加复杂。正因为如
Joerg Gindele 博士，
麦格纳动力总成
此，业界才会更加需要全新的动力总成概念和组件。
核心技术高级总监 对现有选项进行简单的组合和匹配是不够的。麦格纳
动力总成通过提供一系列模块化可扩展的产品，为整
车厂提供多样的选择，从容应对这一挑战。

汽车行业正在经历自19世纪末汽车发明以来最伟大的一场革命。电机
有可能在将来取代内燃机，但是，这一过程肯定会长达几十年。作为
领先的动力总成系统制造商，麦格纳动力总成非常重视电动化，将其
视为自身业务的核心内容。当然，整车厂也都期待供应商提供强大的
技术解决方案，助力其有效地驾驭正在发生的变革，并在这一进程中
发挥积极的主导作用。
根据“麦格纳动力总成为汽车提供动力”的宗旨，麦格纳在过去几年开
发了一系列传动系统电动化产品，涵盖轻混、全混和纯电驱动等动力
总成架构。而这种提供多样化产品选项的战略是十分必要的，因为没
有任何一种驱动技术能够兼具不同动力总成架构的全部优势，同时也
没有哪一种驱动方式能迅速席卷整个市场。在今后几年乃至几十年期
间，市场上的驱动技术将更加多样化，以满足不同的客户和市场的多
样化需求。根据我们的预测，到2030年底，电动化的动力总成车辆
的全球市场份额将达到66%，纯电动汽车的全球市场份额将达到13%
左右（图1）。
成本问题是汽车行业中反复出现的话题之一。由于电池价格居高不下，
而且这种状况无法在可以预见的未来改变，所以长期来看，电动汽车的
价格将高于传统内燃机汽车。虽然消费者有可能为了满足当地低排放法
规或获得安静驾乘感受而接受一定程度的价格增长，这一价差仍将长期
存在。要使电动汽车更具竞争力，就必须尽可能地缩小这之间的价差，
这正是动力总成供应商的用武之地。在实现成本优化的过程中，还存在
电力功率输出（功率密度）、效率和搭载空间等在一定程度上相互矛盾
的技术挑战。随着需求的多样化，市场也将需要多样化解决方案的出
现。所以最理想的情况是，动力总成供应商能够提供全面的模块化可扩
展的解决方案，为汽车制造商提
供足够多的选择，使之能在竞争
中脱颖而出。

当然，动力总成电动化背后的主
内燃机（ICE） 要推力来源于节能和二氧化碳减
微混：内燃机加12伏启停功能和能量回收 排的要求。而在传统内燃机基础
轻混：内燃机加48伏启停功能、能量回收和加速助力 上，最基本的选择便是轻度混合
插电式混合动力：内燃机加高压电机、全电动行驶、外接充电装置
动力。
纯电驱动：无内燃机，电池或燃料电池电动汽车
在测试循环中，车辆的制动能量
回收潜力主要取决于两个因素：
电动系统的性能和车辆的重量。
例如，对于一辆重达20 0 0 公斤
的乘用车，如果配备25千瓦电机
图1：至2030年的动力总成发展趋势，以及驱动技术的转变 和足够容量的能量存储系统，其

8
 二氧化碳减排潜力（轻混系统）
WLTP工况下（eAxle）能量回收潜力与电机功率和指定汽车重量的关系 48V混动架构
P0 P1 P2.5 P3 P4
主要组件 BISG CISG HDT MHT eAxle
发电机峰值功率 [千瓦] 12 18 25 25 25
制动能量回收 – 发动机运转 + + ++ ++ ++
制动能量回收 – 发动机熄火巡航 - - + + +
ICE扭矩填补（换挡钝化） - - + ++ ++
零排放拥堵行驶 - - ++ ++ ++
零排放驻车 - - ++ + ++
电机功率，千瓦 基本AWD功能 – 低µ支持 - - - - +
WLTP工况下能量 18kW 25kW
回收潜力
1400kg 87% 97% 驱动系统越靠近车轮，能量回收效率就越高
ηP0 < ηP1 < ηP2 < ηP3 < ηP4
1800kg 70% 90%

功率需求和对二氧化碳减排要求的提高，推动着48伏体系架构�
-> 在现有架构的基础上搭载新增功能（实现附加价值）

Disclosure or duplication without consent is prohibited 8

图2：48V 轻混系统的二氧化碳减排潜力，在系统水平上的附加值

前桥示例 后桥示例

图3：电驱动系统的整体安装布局挑战

回收潜力有可能达到90%以上（图2）。对于重量更轻、能量回收目  效率
标更低的汽车，配备成本更低的15千瓦电机就能满足需求。当然，如  用于安装/布置的空间
果电机性能越高，那么加速能力也相应更高，而且电动驾驶、滑行和  功率密度和/或重量
全轮驱动等附加功能也会成为可能。  模块化和可扩展性

尽管电驱动系统可以采用P2、P3和P4等不同的布置方式（如图3所
示），但因为客户对不同车型在如功率、成本和布置等方面的不同要
求，并没有某一款电驱动产品能够满足市场的所有需求。因此，为建
立满足不同需求的基础框架，基于模块化的智能概念成为形势所需。
此外，尽管电机和电驱动系统中的逆变器已经经历了近200年的发
展，它们仍然不是现成产品。汽车中的应用与市场对工业电机的要求
是完全不同的。因此，这里仍然有许多技术革新的空间。
电机所面临的这一状况，也同样适用于整个动力总成。我们无法买来
现有组件，然后将它们拼装在一起。我们要考量的关键是，整车厂对
特定车型的具体特性要求。研发人员可以着重考虑以下几个重要方
面：
 成本和附加值
 峰值性能/连续输出功率
市场上有很多产品可以满足这些不同的要求，但在某些情况下它们是
相互矛盾的。目标就是从众多产品选项中，找到最好的整体系统设
计。我们需要的是所需特性的最优组合。在这方面，麦格纳在多目标
优化的基础上建立了动力总成模型，有效地缩小了产品组合的范围。
例如，在电驱动系统层面进行多目标优化时，首先必须找到电气组件
的最佳解决方案。这就需要通过一个涉及若干个迭代循环的强大的工
具链，找到针对多维优化问题的解决方案。（图4）。
48伏车载电压与25千瓦电机相结合，可通过制动能量回收实现不仅
局限于降低排放的多种附加值。根据具体结构，48V系统还有其他优
势，如：更好的加速性能、电动滑行、纯电（引擎关闭）巡航、乃至
在P4结构下的全轮驱动等都将以不同程度成为可能。

9
 最优设计

所选设计

图4：多目标优化方案，整体分析方法
Disclosure or duplication without consent is prohibited 24

但一般而言，如果要在改善总体乘坐舒适性的同时降低对环境的影响，就意味着电气化零部件将需要更多
车辆内部的安装布局空间。而通过7HDT300，麦格纳动力总成已经成功证明，这一矛盾是可以解决的。这
一款麦格纳7速混合动力双离合变速器，配备一台15千瓦电机和一个逆变器，其安装长度与基础的非电动
版本保持不变。在WLTP（世界轻型车测试程序）循环下，配备7HDT300车辆的燃油消耗可减少14%至
16%。麦格纳动力总成认为，这种混动双离合变速器结合48伏车载电压，是针对上述车辆的一种很好的轻
度混合动力解决方案。同时，7HDT300还有85千瓦的插电式混合动力版本，搭载的电机电压可高达400
伏。采用这种组合，在WLTP工况中，车辆可以实现19%到最高68%的燃油节省，甚至在高速公路上也可
实现纯电行驶。而高功率版本也无需增加变速器的安装空间，与轻度混合动力版本相同，所有组件都安装
在一个壳体中。

而更高的安装密度也是纯电驱动系统的优势之一，电驱动系统可以独立运行，也可以在P4混动架构下与内
燃机结合。麦格纳目前提供从70千瓦到140千瓦等不同性能等级的高度集成的电驱动系统，这些系统可在
各类体系结构中与ASM（异步电机）和PSM（永磁同步电机）电机进行组合。

0到100公里加速仅需2.5秒
麦格纳在特斯拉Model  S基础上改装的概念展示车e1展示了其电驱动系统的潜力：这台车剥离了原有的驱
动系统，而是装备了三台麦格纳高度集成的电驱动系统（每台额定功率均达到峰值性能140千瓦、扭矩
3,300扭米，图5）。

两台高度集成的电驱动系统布局在车辆后桥，一台布局在前桥，麦格纳e1概念展示车0到100公里加速仅
需2.5秒。在弯道的行驶则更能体现其操纵性的改善。由于后轮驱动系统可通过扭矩矢量分配为两个后轮
提供不同的扭矩，该车可实现近乎轨道行驶的平稳性。

图5：麦格纳e1演示车 展现未来电动交通的多种可能

10
这些举例展示了动力总成电动化过程中会出现哪些挑战，以及如何解 电驱动和混合动力驱动制定了一个涵盖以上所有类型解决方案的模块
决。动力总成供应商必须能够满足不同的要求，不仅能提供从轻混、 化可扩展的平台策略（图6）。
插电式混合动力到纯电动的不同解决方案、满足从小轿车到高档运动
型SUV等车辆的不同性能类别，还能达到从把电机集成到变速器内部 令人欣慰的是，并非每一种组合都需要一套完全不同的组件（图7）。
（P2a）到安装到车辆后桥（P4）等不同架构的各种配置需求。电机
位置越靠近车轮，制动能量回收量就越大，效率也就越高。这一基本 表格中有些组件可以重复使用（标绿色部分），有些组件则需要经过
原则同样适用于48伏系统。 特定的修改（标黄色部分）。车辆的电动化并非止步于驱动。泵和冷
Integrating Modularity with Scalability却装置等过去通过内燃机以机械方式驱动的很多组件，将来都会实现
to enable
Economies of Scales and Flexibility 电驱动。麦格纳动力总成也为48伏车载电压车辆提供此种组件。
那么供应商有没有可能实现如此负杂的结构呢？在经济效益上是否可
行呢？麦格纳动力总成认为这些问题的回答是肯定的，并且已经针对

可扩展方案
可扩展方方案

模块化⽅方案
Disclosure or duplication without consent is prohibited

图6：融合模块化和可扩展性，实现规模经济效益和灵活性

逆变器 电机 齿轮箱和壳体

组件 是否为可扩展和模块化？ 组件 是否为可扩展和模块化？ 组件 是否为可扩展和模块化？

是，体系架构固定，75%功 是，但受限于效率、布置和 齿轮箱架构 是

电气设计 电磁设计
能可通用 电压等
否，视最大速度等客户要求
机械设计 是，在布置安装方案限制内 是，可扩展性取决于恒定功 速比
冷却定义 而定
率定义
是，体系架构固定，100%功
电驱动控制软件 齿宽 否，视客户要求而定
能可通用 是，根据电压和温度选择材
绝缘定义
料
整车接口软件 否，必须是客户定制 是，麦格纳动力总成产品组
差速器
是，标准化，根据具体设计 合
是，可覆盖所有产品的整体 磁钢片
安全定义 剪裁
概念 是，麦格纳动力总成产品组
轴承
磁性材料 是，形状视具体设计而定 合
IGBT模块 是
是，当外形和绕线工艺固定 壳体 是，但有布置上的限制
是，但受限于概念设计及热 铜线
冷却定义 时
管理功能定义

EMC滤波器 是，可扩展至所有产品   完全模块化/标准化

  部分采用现有组件，部分采用新组件
  根据具体项目要求进行全新设计

图7：有效的模块设置方式

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 12V 48 V 电动化 400 – 800 V

电池容量减小 电池容量增加

ICE 轻度混合动力 全混/插电式混合动力 DHT EV

主驱动：内燃机 主驱动：电动机

9
8
7 100%
6
挡位数

安装机电功率
5
4
视车辆等级和电机数量而定
3
2
1 0%

图8：未来变速器在不同动力总成架构中的作用

变速器是麦格纳动力总成的一项重要业务。担心电动汽车的发展将导致市场不再需要变速器，是不现实
的。在目前市场上，传统内燃机配备的变速器最高配有9个档位。在轻度混合动力和全混中，采用7挡配置
仍然是合理的。在新型的适用于混动的变速器（DHT）中，电机是变速器中的重要部件，而在这种情况下
我们认为变速器仍应配备3至4个挡位。纯电池动力的电驱动系统通常至少配备一档减速器。若配备两速减
速器，则不仅能帮助纯电动车在低速行驶时提供更高的扭矩输出，而且系统也可以使用更小的电机。在高
速行驶时，减速器的第二个挡位将有效提高电机工作效率，并提高系统整体效率，而不增加换挡系统和第
二个挡位所产生的成本。图8显示了实现不同车辆架构和不同电动化程度与所需的变速器物理档位之间的
相互关系。

结束语：随着汽车行业向电动化转变步
伐加快，动力总成的复杂性将越来越高。
这将带来降低排放、改进驾驶动力和提
高舒适性等诸多全新可能性。这些潜力
只能通过可满足不同需求的、模块化可
扩展的组件才能得到实现。麦格纳动力
总成已具备全面的产品组合，为此做好
了充分准备。

12
 凯博易控用于商用
耿建涛
凯博易控驱动技术有
车的一体化油冷纯
电驱动总成
限公司

1.  摘要
伴随全球能源短缺和排放问题，新能源车日益受到重视，目前中国已成为全球最大的新能源车市场。凯博
易控致力于新能源商用车动力总成系统产品开发与服务，本文重点讲述了凯博易控专为商用车打造的纯电
驱动系统第二代产品，即一体化油冷纯电驱动总成的开发。

2.  产品介绍
凯博易控一体化油冷驱动总成目前有两种产品平台，第一种动力平台用于4.5吨级物流车，兼容3.5吨、2.5
吨级物流车，动力系统最大输出扭矩980Nm，最大输出功率100kw。第二种动力平台用于12米公交客车，
兼容10-11米公交客车，最大输出扭矩可达到2800Nm，最大输出功率160kw。基于油冷电机加齿轮箱组
成，结构特点在于结构一体化，冷却系统一体化，如图1所示：

产品用于城市纯电动商用车辆，电机集成齿轮箱，电机转子轴与齿轮箱输入轴一体化，实现减速增扭传
动，电机和齿轮箱集成化。

图1 一体化油冷纯电驱动总成

13
3.  关键技术
3.1  开发目标
开发高度集成的一体化纯电动驱动总成，电机峰值功率密度达到2kw/
kg，与同等规格的水冷电机比较功率密度提高30%以上，峰值扭矩
输出能力提高25%以上。

3.2  电机油冷技术
水冷电机一般是壳体上进行水道设计，通过冷却水与壳体的热交换完
成冷却，理论和经验认为，电机的发热源大量集中于电机端部绕组，
对于水冷结构，这部分热量无法通过水道的设计很好地与冷却水进行
热交换。而油冷电机技术共用变速箱ATF油，进行一体化油道设计，
对电机端部三相绕组直接喷淋式冷却，提高了散热效率，油路如图2。

3.3  集成高速齿轮传动的一体化设计
确定了电机的功耗及发热量后，即进行集成减速齿轮的一体化冷却系
统设计，电机采用喷淋式冷却，轴承主动润滑。凯博油冷驱动系统采 图2 电机油路分布
用高转速电机，电机转速高达13000rpm，在商用车领域，由于载荷
较大，对于传动齿轮箱，如此高的转速对于油封和轴承的设计和选型
是个难点。采用一体化设计后，电机的转子轴和齿轮箱的输入轴做成
一体式，相比于传统分体式结构，轴承减少为两个，轴承室设计有分
支油道实现主动润滑功能，保证了电机高速时轴承的冷却润滑效果，
另外一体化冷却不再需要考虑电机轴高速旋转时的密封问题。

在不同部位监测系统的压力和温度，冷却介质为变速箱通用ATF油品，
一体化油冷系统原理如图3。

一体化油冷系统设计当中，如何进行各点流量分配是关键，因此各冷
却油孔孔径的选择至关重要，凯博易控设计团队根据电机散热需求的
计算，得出不同冷却点不同的流量需求，然后通过Amesim软件仿真
出不同流量需求对应的冷却点孔径。另一方面为防止冷却润滑系统内
部压力过大，油泵上设置有安全溢流阀。

图3 一体化油冷系统原理图

图4 流量分配测试

14
图5 一体化驱动模块转矩/功率和效率仿真MAP

为验证液压系统的设计和仿真结果的正确性，凯博易控设计开发了专
用的流量分配试验台，验证不同流量下各冷却点的流量分配是否符合
设计需求，进而优化了设计，提高了系统的冷却润滑效果。

如图5所示为集成式油冷驱动系统的功率、扭矩和效率仿真曲线，相
比于水冷电机，

油冷一体化驱动模块的高效率区更宽泛，峰值功率和扭矩输出能力更
强。

4.  总结与展望
本文论述了一体化油冷纯电驱动系统的开发，在中国的未来几年，随
着互联网电商及快递行业的发展，会带动物流车行业的强势增长。这
种车型大多工况下是在城市内运行，电动化也是必然的发展趋势。另
外在中国不同地域地形差别较大，在西南地区多丘陵和坡路，一体化
油冷纯电驱动系统由于配有齿轮箱，可满足此种工况。

在整个新能源汽车领域内，含乘用车，电机和齿轮箱均向一体化，集
成化方向发展，如何将电机高速化，进一步提高系统功率密度是整个
行业的关键课题。凯博易控也致力于此项研究，专注于提升新能源商
用车动力总成的技术水平。

凯博易控集成式油冷纯电驱动系统目前已完成A样机的研发，预计
2019年初实现小批量装车。

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适于所有人的太阳能汽
车-Sono Motors专访
Sono Motors是一个位于德国慕尼黑的初创企业。该企业成功开发了一
款用于量产的太阳能汽车，叫做Sion。该车可以通过太阳能为蓄电池充
电。Sono Motors计划在2019年推出量产车型。我们对Sono Motors的
媒体发言人Julius Zimmer进行了专访。

您的口号是“Solarcar for everyone”，它的意思指的是每个普通消费者都可以卖得起太阳能汽车，还

是太阳能汽车技术到了可以让每个消费者毫无问题地日常应用？
Sion这款汽车是为了日常应用而设计的电动汽车，通过它的太阳能电池板可以获取足够的电能，用于一次
性行驶30公里的日常短途行驶距离。不带电池16000欧元的售价让我们给更多的消费者提供了可能，从电
动车中获益。不过“for everyone”自然也包括共享功能，我们为Sion集成了这些功能。通过手机应用可以
让Sion和其他用户共享。在Sion车身电池里的电量，也可以通过双向充电装置分享给其他用户。这个车应
该被尽可能多的用户最大效率地使用。

没有太阳的时候您的这个车还能开吗？电池可以供电多长时间？特
殊情况下可以用过其它的电源来充电吗？
Sion拥有250公里的电动续航里程。在量产车型上我们倾向于使用35
千瓦时的充电电池，它可以不依靠太阳能和众多电动车一样进行行驶。
除了用太阳能，电池还可以通过三种方式充电：通过一个快充电源
(CCS)，通过一个Typ2 电源或者通过一般的家用电源。

您的主要客户群是哪些？接触到这些目标客户群您认为最大的难度在哪里？
Sion尤其是对上班族有吸引力。在德国一个汽车用户每天平均行驶18公里。在夏天，这个里程可以完全用
太阳能支持。拥有5个座位和宽敞的行李舱，Sion当然也可以理想地用于家庭。拖车挂钩可以拖挂一个拖
车，或者可以随时携带自行车。所以我们并不针对某个局限的目标群。所有人都可以拥有它，只要他是追
求公平、环保和资源合理利用的出行方式的人。

目前在全球范围内电动车和混合动力车的销售量日益增加。太阳能汽车会在其中扮演怎样的角色？
哪里会是你们的细分市场？
我们并不把自己看作是太阳能汽车制造商。当然集成太阳能应用是我们的一个主要竞争优势，但是Sion的
所有潜能只有在总体的考量中才能发挥出来。我们将以往的汽车方案进行了重新考察。为此把共享功能和
日常应用结合起来作为重点。Sion将简化人们的日常生活，并且同时为环保做出贡献。对我们来说，这个
概念并不属于细分市场，而是全球未来的一个最重要的挑战之一。

16
您对你们的夏季试驾环游的期
望是什么？
目前我们还没有计划进行夏季环
游试驾。下几个月我们将公布我
们下一步计划。

在已经完成的试驾活动中您获得了哪些反馈？
试驾活动一直是我们一个重要指标，来确认人们对Sion的反应如何。Sion是我们和支持我们的人们直接研
发出来的。在真个欧洲的环游试驾中我们获得了超过1万的试驾反馈，并将意见融合在量产车型开发当中。
其中包括驾驶体验或者全方位视角。为此我们会在量产车型的后方增加第三个窗户，为了改善倒车时的视
角。通过对支持粉丝的问券调查我们确认了车身该采用哪种颜色，和为车灯采用哪种设计。

您计划和哪些整车厂和供应商进行合作？
我们和很多供应商进行了深入的洽谈。我们目前可以公布
ElringKlinger将为Sion开发和生产整个电池系统。另外，我们向
Automotive Solutions Germany (ASG)下了制造灯光系统的订单。

您有计划进入美国或者中国市
场吗？
当然我们有各种计划的想法。不
过目前我们并不能公布任何细节。

17
高效自动变速箱电
磁阀的技术发展
自动变速箱的发展经历了传统到新能源的几十年时
间，伴随其技术革新的核心零部件电磁阀也在做着与
时俱进的改进。海力达作为世界最主要的电磁阀独立
设计制造商，将为其技术的历史发展及方向做一次剖
析。
自动变速箱电磁阀的发展历史背景
自动变速箱技术发展在全球已经过了半个世纪，在中国也已经经过了
将近10年的快速发展期。自动变速箱的型式百花齐放，从由手动变速
箱升级形成的AMT，行星齿轮系的AT，平行轴系的DCT，带轮或链
轮形式的CVT，到带有P2模块的混动箱子以及基于动力分流原理的
ECVT。作为核心的机电液压单元由于其高效性、稳定性，仍然占据
了90%自动变速箱体中的驱动机构技术路线的主导地位。
随着排放，效率等命题的不断的发展，下一代的自动变速箱相比当下
以及上一代产品提出了更高的要求。随着电机泵的引入，对于变速箱
液压系统机电单元的定义也日趋变得更加精准和精细。
机电液压单元的核心环节即是其中电磁阀。整个变速箱更新的使用要
求对于电磁阀提出了新的课题。海力达作为世界最主要的自动变速箱
电磁阀的独立设计制造商，经历了半个世纪电磁阀的演变过程，从最
初的第一代阀，目前正在量产的二代阀，系统主推的三代阀，到正在
提出变革的四代阀，每一次的更新换代都孕育了一次提升。
自动变速箱电磁阀的技术方向
从技术角度出发，电磁阀上每个工程师都在孜孜不倦追求的的几个技
术性能方向如下：
低迟滞：当电磁阀的输入电流增大变化以及减小变化时，产生的电磁
力输出曲线及液压特性曲线不重合的现象即为迟滞。在变速箱控制日
益精准的年代，虽然控制逻辑中会有自学习等模块用于形成控制量的
偏差补偿，但是减小迟滞无疑会更易于精准控制，减小标定中的工作
量。电磁阀的迟滞，一般是由于电磁阀零件材料的物理性质，或机械
部件的结构造成的。以电磁力迟滞为例，控制好极靴和衔铁间的同轴
度对于控制迟滞至关重要，进一步说通过调整极靴与衔铁间的气隙来
影响迟滞，同时极靴与衔铁间的摩擦阻力会影响迟滞。对于液压部分
来说，动态的液压力会影响迟滞，开闭口的控制端也会影响迟滞。在
设计当中可以适当的增加极靴的镀层，增加气隙同时减小与衔铁间的
18
朱纬 高级经理
研发部 海力达中国
摩擦力来减小迟滞。同时在液压部分优化设置型线以减小动态液压力
对迟滞的影响。
低泄漏量：为了满足目前电机油泵系统的高效分配，对于泄漏量也提
出了更高的要求。泄漏量控制的越小，就越有机会把泵的排量做小，
以起到降低能耗的目的。对于机电单元中的电磁阀来说，内部泄漏量
最主要影响因素在于阀芯和阀套之间的径向间隙以及阀芯阀套间密封
面的轴向长度。为了追求日益降低的泄漏量，阀芯和阀套间的间隙达
到了微米级，使得泄漏量(ml/min)达到了个位数。但是这对于零件的
加工要求也增加了。
高抗污染性：经历了多年的发展，卡滞始终是电磁阀中排在首位的失
效模式。小小的一颗颗粒物就可以使得电磁阀卡滞不能正常输出压
力，使得离合器无法闭锁，档位无法切入。而且随着对电磁阀性能的
日益提高，对于抗污染性的要求也越来越高。电磁阀的抗污染性可以
从两方面加以控制，一方面通过提高电磁头的电磁力，另一方面通过
增加极靴衔铁以及阀套和阀芯相对运动面间的表面硬度可以提高。海
力达有着丰富的解决并提高电磁阀抗污染性的经验。
低成本：在日益成本为导向的汽车零部件市场，有好的技术和好的产
品还远远不够。有高性价比的产品往往是各零部件公司所追求的。所
以公司研发部每年都会设置VAVE的指标，力求从设计角度能够优化
结构和制造工艺，达到降本的目的。
自动变速箱电磁阀的技术发展趋势
在与客户的广泛合作中，前一代的VBS电磁阀已经在逐步的更新换代
中退出市场。目前的电磁阀控制更精确，泄漏量更小。从大方向上来
说，目前变速箱的对电磁阀的需求分类如下：
对于DCT来说，用于离合器控制，越来越倾向于使用直驱阀的方式，
主流代表客户为大众和马瑞利。并且国内变速器厂家的新开发方案中
直驱阀也正在慢慢成为主流。相对原先的先导方式，直驱阀响应更快
 图1: 0同轴度极靴

速，并且少了一个机械阀环节，增加了系统的损失。海力达的各压力 1.2） 极靴及衔铁作用面上的隔磁镀层：在极靴和衔铁工作时需要考虑

段的直驱线性压力阀可以很好的阀盖各平台DCT的需求。
对于CVT来说，由于带轮及压力钢带的控制常态需要高压作用，尤其
次级带轮往往需要60Bar上下的压力值。对于直驱阀的能耗及稳定性
来说市场更倾向于用先导阀来控制。主流的CVT市场主导者Jatco以
及国内慢慢增加的CVT参与者诸如SAIC和 Runda等，都是以先导阀
作为技术路线。海力达的MDA阀产品，以新一代直驱阀同样的低迟
滞小泄漏量标准，很好的实现了该功能。
到极限情况下的位置关系。当衔铁偏向极靴一边的时候，两者的
偏心量会造成两者之间气隙的不对称，进而会产生侧向的电磁
力，增加迟滞的作用。通过增加衔铁上的表面隔磁镀层，可以减
小两者气隙不对称带来的迟滞影响。并且镀层越厚，效果越好。
图2的结构可以看到双边的气隙为10微米的情况下，左边无隔磁
镀层，由气隙产生的侧向电磁力影响会很大；右边增加了20微
米的隔磁镀层，使得侧向电磁力影响大大降低。

对于AT来说，直驱阀及先导阀在离合器控制的技术路线中共存。主流
的ZF、GM用的先导控制的方法。而戴姆勒及国内诸如盛瑞新一代用
的就是直驱阀的方式。

但是市场及技术的大趋势正由先导控制向着直驱阀控制慢慢过渡。

电磁阀的的新技术点
顺应市场对技术的需求，海力达在新一代电磁阀领域有着自己的探
索。海力达的产品经历了最初的第一代VBS时代，进入了最新的第四
代电磁阀。此处着重介绍线性电磁阀的第二代技术到第四代技术中的
提升优化点。

1) 海力达在电磁阀新的设计中对迟滞的改善是其主要方向。主要的
措施有以下几个方面：

1.1） 同轴度保证：新的产品通过设计追求近乎极至极靴衔铁间的0同
轴度，减小了相互间同轴度偏差带来的阻力以及侧向电磁力。如 图2: 衔铁隔磁镀层
图1的结构前后对比可以看到新的设计后衔铁整个行程中的极靴
是一体化的设计，保证了零部件之间的0同轴度的关系。

19
2） 海力达的电磁阀在泄漏量上的指标提升也是非常显著的。可以达
到封闭位置低至4ml/min的指标。靠的是间隙密封设计中的经
验以及良好的配对管控经验。

3） 海力达电磁阀新设计中对抗污染能力提高是其尤为重要的一点。
传统的增加抗污染能力的方式多为增加电磁头电磁力，增加相对
运动副之间的表面硬度等。这些在海力达上代产品中已经成熟应
用。由于在抗污染性中电磁阀最为敏感的是电磁头部分。在新的
图3 电磁头独立呼吸油路
设计中海力达着重的方向是减小乃至隔绝电磁头的清洁油路与液
压部分脏油油路之间的交换，以达到保证电磁头部分的油品能够
保持清洁。如图3中可以看到，设计中电磁头的呼吸孔直接整合 总结展望
在电磁头部分，同时液压部分和电磁头部分能够相对密封。 虽然乘用车领域新能源化在大力发展，但不短的时间周期内混合动力
型式的动力总成解决方案仍然会是市场的主流。对自动变速箱的需求
仍然持续增加的同时，效率能耗日益提高的需求对于自动变速箱中的
核心电磁阀继续提出着的持续改进的课题。海力达致力于为所有动力
总成传动系统提供解决方案。

20
PRAEWEMA Antriebstechnik GmbH技术报告

面向未来的内齿圈 作者:
Mr. Joerg Reinhardt,
工程师
PRAEWEMA

优化加工方案
Antriebstechnik
GmbH

PRAEWEMA Antriebstechnik已将内齿珩纳入其技术
产品谱系

随着行星轮系在机械传动领域特别是电动汽车传动领域的重要性不断 力分流输出。这就使其在具有传动效率高，衰减率低，性能优越特点
增加，以及对高精度齿轮零件的需求不断上升，DVS齿轮加工专业产 的同时，还兼具重量轻，体积小，运转顺畅的优势。因此，这种机构
品线PRAEWEMA Antriebstechnik也在不断拓展其技术能力，以满 可以完成满足电动汽车传动系统扭矩高、体积小、重量轻的要求，电
足上述加工需要。这个来自于德国黑森林州北部埃施韦格的品牌，如 动汽车发动机转速高达17000转每分钟。
今可以为内外齿µm级精度加工提供整套优化解决方案。下面我们就
对其在行星轮系复杂内齿圈加工中的技术亮点和市场优势进行逐一详 就生产加工而言，行星轮系的这些特点导致其中的零件，特别是齿轮
细解读。 件的几何公差要求更高，这就要求有更高精度的NVH（噪声、振动和
不平顺性）优化机加方案与之相适应。DVS公司旗下的PRAEWEMA
行星轮系是自动档汽车特别是电动汽车的传动系统中必不可少的传动 Antriebstechnik为高精度齿轮的生产和优化提供定制化技术、设
结构。相较于传统的定轴轮系，行星轮系可以实现三线或更多线的动 备、刀具解决方案，可以完全满足上述机加需要。

针对简单行星轮系软、硬齿面精加工提供定制化方案
1 2 3 4 5 6 7
PRAEWEMA外齿强力珩齿技术已处于全球领先地位，基于在此积累
的深厚的综合专业技术能力，DVS齿轮加工专家又进一步改进了此技
Gear Cutting (Broaching,

Gear Cutting (Broaching,

Hobbing, Power Skiving)

Hobbing, Power Skiving)

术，并发展出内齿硬齿面精加工方案。将高效的强力刮齿技术与其它
Skiving
Power
Soft Machining

诸如倒角的机加步骤相结合，PRAEWEMA如今可以提供简单行星轮
Power Skiving

Power Skiving

Power Skiving

Power Skiving

系中高精度软、硬齿面精加工的整体解决方案，换句话说，
Gear Honing

PRAEWEMA不仅可以完成行星轮和太阳轮的外齿加工，还可以轻松
应对内齿圈加工要求。

过去不会要求内齿圈达到与行星轮和太阳轮外齿圈同等的质量标准，
但是随着传动系统的不断发展，如今这一情况发生了改变。过去的低
Case Hardening

Case Hardening

Case Hardening
Heat Treatment

质量标准主要基于以下两个原因。原因之一是，内齿圈的齿根承载能
Nitriding

Nitriding

Nitriding

力比行星轮和太阳轮的要求低，这是因为外齿轮的几何加工条件更有
利。原因之二是，内齿圈的生产批量相对较小，因此其机加技术的发
展动力也就不足。

齿圈加工质量要求不断提高
Hard Skiving

时至今日，变速箱制造厂商对于行星轮系机构的性能以及NVH表现优
Hard-fine machining

化，几乎完全依赖于对于行星轮和太阳轮软硬齿面精加工质量的持续
Gear Honing

Gear Honing
Hard Skiving

提升。因此外齿轮的机加质量和强度都处于较高水平，所允许的齿形
Gear Honing

修正量也比较大。相比较而言，内齿轮齿圈，通常是由调制钢制成
的，在软齿面机加后就不会进行额外的热处理工序了。这样做造成的
后果就是：内齿轮的修正量、平均强度值、齿形质量都受到很大限
制，这会给齿轮的疲劳强度和噪声表现带来负面影响，进而影响整个
图1：基于客户对齿圈质量的不同要求，齿圈生产中所有可能用到的工序流程 传动系统的功能效率。

21
图2：PRAEWEMA内齿轮齿圈珩磨测量结果实例

PRAEWEMA发现了内齿圈生产优化方面存在的潜力。但是要在这个 Statistical-mechanical analysis

Overall distortion
方面有所作为，不仅需要轮齿机加方面的专业技术积累，还要对齿轮 Type: Overall distortion
Unit: µm
生产的所有工序环节了如指掌，一方面要通过表面硬化处理提高额定 Time: 1

载荷，另一方面要探寻出经济高效的热处理后硬齿面精加工工序。最
终，该公司开发并优化了能同时应对软、硬齿面机加的、适宜的加工
方案。

基于客户对齿圈质量的不同要求，图1显示了齿圈生产中所有可能用
到的工序流程。流程1和2显示了上述的传统生产流程；流程2中的渗
氮热处理可以有效提高额定载荷，但是对齿形质量会有负面影响。流
程3、4、7中展示的工序可以同时优化额定载荷和齿形质量。在每种
情况中，软齿面加工后都要进行表面硬化热处理。这种硬化方法，是
通过芯轴淬火或低压渗碳加高压淬火方式进行的，可以用于改善材料
强度，但是会引起硬化变形，如收缩、椭圆或船形变形（如图3所
示）。因此对于诸如运转齿轮和轴承座这样的重要功能零件，在硬化
处理后必须进行硬齿面修正工序。
Statistical-mechanical analysis
Overall distortion
热处理增加了强度，但使硬齿面精加工成为必然 Type: Overall distortion
Unit: µm
图3显示了自动档汽车变速箱中一个典型的齿圈几何结构，通过特殊 Time: 1

工艺流程对硬化阶段进行控制，可以使其圆度和平滑度失真量减半。
这里需要特别注意的是，在软齿面加工阶段要留有一定的顶隙余量，
用以防止齿轮根切。由于随后还会有硬齿面机加工序，这就允许在小
范围内放宽软齿面机加的质量要求。这一原则同样适用于齿形修正工
序。流程5展示了一种特殊情况：这里预刮齿工序后是软齿面珩磨工
序，目的是进一步提高轮齿表面质量。这一工艺流程故意预留了后序
渗氮处理造成的硬化变形。

对于硬齿面加工，DVS公司更倾向于采用高效的强力刮齿技术，而
PRAEWEMA的强力珩齿技术则是为内齿轮加工量身定制的。硬齿面
刮齿技术可以在没有典型走刀痕迹的情况下，有效得修正硬化变形。
因此它更适合于质量标准较低的内齿轮大批量生产的场合（如流程3
所示），或者是作为珩齿的预加工，因为刮齿后留下的用以修正变形
和齿距误差的加工余量是非常有限的，珩齿后的齿轮可以达到很高的 图3：内齿轮齿圈生产加工中必不可少的硬化工序所导致的形状失真分析

22
PRAEWEMA内齿轮珩磨 内齿轮珩磨加工平台——PRAEWEMA SynchroSkiver

精度等级（如流程4所示）。在流程6和7中，软齿面强力刮齿工序后是渗氮或表面硬化热处理工序， 接下
来是硬齿面珩齿工序，这里的珩齿工序和软齿面珩齿采用的是相同的工艺方法。这两种流程会使零件具有
更高的额度载荷，因此适用于工作在超高应力场中的零件的加工。

内齿轮的最高表面质量和轮廓质量
正如在外齿轮珩齿方面所展现出的雄厚实力一样，PRAEWEMA针对于内齿轮优化的齿圈珩磨技术也同样
可以达到齿轮零件所能要求的最高表面质量和轮廓质量，正因为如此，内齿轮制造达到了前所未有的生产
效率和产品质量。典型齿轮珩磨表面纹理结构对齿轮的励磁特性有积极的影响。图2清晰地显示了，在各
个齿距误差下，珩磨可以有效得降低表面粗糙度，增大疲劳强度、减小噪声。因此传动系统制造商可以通
过应用这一工艺流程，生产出疲劳强度高，噪音小，高转矩的行星轮系机构，这正是自动档汽车特别是电
动汽车的传动系统所需要的。

DVS旗下的DVS TOOLING产品线，业务范围覆盖了PRAEWEMA齿轮珩磨所需的所有刀具种类，也可以
为内齿轮珩磨工艺提供经济、高效、精准匹配的刀具解决方案。其中包括了最新开发的内齿
VarioSpeedDresser（VSD）刀具和外齿珩磨砂轮。对于外齿轮珩磨而言，VarioSpeedDresser（VSD）
技术同样可以实现珩磨刀具的精确修整，或者珩磨砂轮修整，修整后的刀具可灵活适用于不同的齿形几何
定义 。VarioSpeedDresser（VSD）技术与PRAEWEMA齿轮珩磨技术相结合，能够在保证齿轮表面质量
的同时，完成对应于不同齿侧修正的几何形状调整。因此，在内齿轮硬齿面机加领域，齿圈珩磨技术绝对
算是一个里程碑式的突破。

23
 Prof. Dr-Ing.
Szabolcs PÉTERI,
Dr.-Ing. Thomas
HEIDLAUF
高效率电驱动单元
平台
hofer powertrain,
Germany
介绍
为使电动汽车在给定的电池大小下达到高的驾驶里程，需要有一套高
效率的驱动系统。对于主要的驱动部件逆变器（电子控制单元）、电
动机和变速箱，最重要的是从系统角度确定最佳的解决方案以建立一
套最优化的驱动系统。不同的车型（紧凑型车、SUV，跑车）也是需
要不同的解决方案来建立一套最优化的电驱动单元（EDU）
hofer将展示最新研发的由逆变器、电动机和变速器组成的电驱动单
元平台，该平台可应用于不同的功率和空间布置需求。
 电动机功率范围：100…150…300 kW
 逆变器电流规格范围：300…500…2x600 A  小的扭矩范围M = 120 - 220 Nm和功率范围P = 50 - 100kw
 直齿圆柱齿轮和行星齿轮机构布置方案的变速器，输出扭矩范
围：2000…4000…6400 Nm.
电驱动单元平台
浩夫尔动力总成公司拥有超过20年的电动力驱动系统的开发经验，包
括电池、电机、电力电子及变速箱。本公司专注于先进开发方案及跑
车等高端应用的开发。
我们完全基于客户的实际需求开发。所展示的EDU平台由电力电子单
元，驱动电机和变速箱组成。我们将为客户开发出一套同时兼顾尺
寸，性能，效率和成本等的高效能EDU。
EDU平台组件
24
对于新开发的EDU，融合各部件形成一个高集成度的平台显得尤为重
要。近些年，电机和变速箱通常设计成使用同一壳体，但电力电子单
元和高压电池组件分开设计。最近的研发趋势中，所有EDU组件（电
力电子、电机和变速箱）都被设计在一个通过机械集成和电气接口实
现连接的共用壳体内。我们设计的EDU平台的目标是通过搭建高效能
的驱动系统，获得协同效应以帮助用户以最小的成本实现提供所有组
件的高可靠性和灵活性。
依靠三种不同设计类型的电机，我们就可以满足图2所列的所有乘用
车类型的功率和转矩输出能力需求范围。这三种基本电机类型是:
 中等扭矩范围M = 200 - 380 Nm和功率范围P = 100 - 220 kW
 大的扭矩范围M = 300 - 450 Nm和功率范围P = 180 - 340 kW
电机
通过定子外径的大小，我们定义不同类型电机的尺寸结构。因此，我
们开发了三种基本类型的电机:
 eds lynx® EM160定子外径160毫米和PSM技术(小)
 eds lynx® M220定子外径220毫米和PSM技术(中)
 eds lynx® EM245定子外径245毫米的PSM和ASM技术(大)
当然，我们仅依靠这三种类型的电机很难满足所有汽车对其扭矩和功
率范围需求的。组件比例缩放系数是增加或减少每种电机类型的扭矩
和/或功率输出范围的重要途径，这主要取决于其技术性能。电机的
速比可以是考虑成本的主要和次要因素。主要成本的考量来源于基于
组件技术（ASM、PSM）、材料和流程的成本。次要成本主要考虑
制造、装配过程应用和测试。
利用三种不同类型的电机，我们实现了功率的二次缩放效应。使用更
高的层叠长度，也可以实现扭矩或功率的缩放，但这种影响只能是线
性的。
电力电子
为了有效利用这些缩放效应，针对不同的电力电子单元（根据相数和
当前容量的不同）建立广泛的适用性显得颇为重要，这将能够允许别
EDU平台电机类型

电力电子和EDU平台

人根据EDU的特性需求将一种电机匹配于几种不同的PE进行设计。目前在hofer的EDU平台上就具有广泛
的适用性如下图所示。

变速箱
EDU平台应能满足适用多种减速比的可能性。但不只有速比是变速箱的重要参数，布置也是其中一个关键
设计问题。许多因素影响着EDU平台在某一特定应用没计中减速箱布置的选择。例如

 空间布置情况
 成本
 驱动周期的效率特性
 变速箱比
 扭矩矢量，需要与否(需要1或2台电机)
 驻车锁需要或不需要

截至目前的方案中，hofer的EDU平台包含了两级斜齿轮（平行布局）和两级行星齿轮组（同轴布局齿轮
箱），其通常在最常用的场景中应用。对于平行布局的变速箱，其可以配合一个或两个电机使用。配合两
电机使用的变速箱支持扭矩矢量化功能，并已投入使用。例如，已经应用于电动跑车中。

EDU平台
通过将EDU平台中的不同组件有机结合，实现一个最优系统有效应用于每一个场景中将成为可能。例如，
针对不同车型，不同工况，期望驾驶需求或驾驶循环。

如下图展示的是基于电动机EM220和两级直齿圆柱齿轮的开发。该高效率的三相同步电机由电力电子
PE150控制，该电力电子通过内部母线连接在电机上。

25
 hofer电驱动单元（120kw）
效率图谱的计算和测量对比
以上给出的仿真模型是基于不同电驱动单元零部件（逆变器、电动机和变速器）的效率图谱，因此，在驾
驶循环效率、里程和能耗方面，仿真模型的准确性取决于这些图谱的质量。由于在电驱动单元开发阶段，
从台架上测得的零部件效率图谱通常不存在，所有模型可以使用计算的效率图谱。为了论证计算的效率图
谱准确性，下图对比了整个电驱动单元测量和计算的效率图谱。具体来讲，变速器台架测量和计算的效率
图谱之间最大偏差约5%且发生在低扭矩区域。

整个电驱动单元效率图谱测量结果（
左）和计算结果（右）对比
总结
展示的电驱动平台是基于高集成度的车型。电动机平台（异步电机和永磁同步电机类型）有三种不同的尺
寸范围，可以覆盖不同车型的全部需求（功率、扭矩和转速）。电力电子平台有四种不同的功率范围允许
控制不同的电动机在宽广的功率范围。

许多变速器设计与电动机和电力电子兼容，以满足不同的空间布置和功率需求，同时支持额外的功能如扭
矩矢量和驻车锁集成。通过结合hofer电驱动平台不同的零部件，可以获得较高的系统效率并适用于任何
应用。

26
 国际论坛暨展会

www.drivetrain-symposium.world/cn
CTI论坛为创新和交
流创造了绝佳氛围

贺尔碧格是CTI论坛的一个长期忠实合 在日常工作之外领略汽车行业和业务
作伙伴 交流的趋势
CTI论坛被公认为是全球汽车传动领域最重要的盛会。贺 论坛将讨论影响整个行业的和汽车传动未来有关的主
尔碧格借助CTI在德国、美国和中国的论坛展示其产品和 题。CTI论坛提供了解主机厂和供应商如何应对最新行业
最新创新成果。在成熟的零部件和系统之外，贺尔碧格今 趋势的专家信息。
年将再一次介绍其可为变速箱和汽车厂商带来巨大效用的
感谢每年来自全世界的2600多位参会代表，贺尔碧格在论
最新研发产品，除了展位，还有演讲。贺尔碧格自2004年
坛上会见行业大客户以及各业务领域代表。论坛为交流想
以来坚持参加CTI论坛，提供技术演讲和发表作品，和CTI
法和经验创造了一个极富创造性的氛围，而且这也是社交
的专家群们分享先进的技术和以未来为导向的主题。
的绝佳平台。
贺尔碧格通常为试驾日带来的测试车辆总是收到观众的好
评。通过试驾，观众可以切身体会贺尔碧格最新开发的同
“和我们的业务伙伴进行面对面的交流是非常重要的。在 步器如何提高现代车型操作和换挡的舒适性。
CTI论坛上我们可以遇见大量的客户和供应商。我们利
用这个机会讨论当前和未来的项目，或者进行日常工作
之外的谈话交流，”
贺尔碧格同步产品线主管Ottmar Back评论道，
他从论坛初始就一直提供技术演讲。

关于贺尔碧格
贺尔碧格驱动技术战略业务单元是世界领先的动力系统方
案提供商。通过提供量身订制的技术设计，贺尔碧格致力
于持续提高同步器和变速箱换挡部件的效率，为可持续性
及资源利用效率做出重要贡献。
产品门类包含变速箱的同步器系统、动力系统换挡部件，
和乘用车及商用车的驾驶舒适系统。从研发到量产，贺尔
碧格一手提供全方位的产品和服务。
MAGSPLIT® Andrew Chapman
先生，动力总成特性主

混动变速器
管，长安英国研发中心

Magsplit 传动装置使用磁力来实现驱动动力分流。
在操作中，比起其它变速器它提供了更高的效率和卓
越的 NVH。采用了动力分流，不论是纯电驱动或与
内燃机混合驱动，其起动平稳且加速可调。随着电气
化的普及及应用，混合动力车型必将持续提供具有竞
争力的驾驶体验，对中国用户来说，磁动力分流传动
最为理想。

Magsplit装置 传动排列
传统的 powersplit中内燃机和一个电动机联接于一行星齿轮装置。 传动结构的布置早已被人熟知 但由于受制于长安C/D级车辆的结构组
MagSplit 将 行星齿轮和电动机组合在一个装置之中。该装置由一外 装限制，第二台电动机只能是并排布置。传动结构较短，其长度约在
定子和两个同心转子组成。里层转子直接联到输出端，在目前的研发 345 毫米左右，以保留出优化飞轮和端部绕组的空间。该系统中，由
阶段，里层转子上的磁场由一永久磁铁产生。第二个转子和内燃机相 于磁力传动使得传动系统中的机械齿轮与扭转振动相隔离（因而无需
连， 其位置相当于在传统电动机的气隙之中，其材料的渗透率在圆 其它减震装置) 飞轮和第二转子便成为单一质量体块。
周方高低交替变化。该装置之扭矩比由两转子极对数比决定。

图 1 MagSplit装置 图 2 传输分解视图

28
这种隔离之所以成为可能,是因为(作用于)发动机输入的反力矩是由定
子磁场产生， 而电磁场是没有机械质量的。对该磁场可以精确地定位
以抵消发动机往复运动所诱发的旋转波动。这种机能与发动机降速和
减阀技术相结合又进一步提高了动力系统的效率。
Changan UK正在与 Magnomatics、Romax科技有限公司、 英国谢
菲尔德大学和 CMCL Innovation进行传动和动力总成系统的测试与
设计协作。集成动力总成将于2018年制造，测试。
系统尺寸及车辆性能
传动系统初始阶段的尺寸定型使用的是Magnomatics 专有工具。 该
工具曾被用来按照长安公司要求进行过性能检测。该系统在和扭矩达
200 Nm 的内燃机耦合后能实现0-100 km/h 加速时间小于8 秒，且
满足标准的爬坡度需求。
图 3 相对燃油消耗 vs 传动安排
Romax研发了一套在研发早期可应用于传统车辆，混合动力和插电车
辆概念设计的快速评估方法。除了可对5种传动方案进行仿真外，磁
性和机械比值的改变，控制策略和部件效率对燃油经济性的影响也可
予以研究。Romax采用统计方法对行车工况进行仿真模拟，采用直接
分析速度-加速度运行点，而不是运用速度-时间曲线的方式;， 在运行
空间选取一点进行计算代替在每一时间点上分别计算。宏观控制策略
可以对不同能量渠道进行检算, 通过优化动力链, 从而使整个系统效率
最佳，燃油消耗最低。虽然系统仿真仅需几秒钟， 其结果与实测数
据校核的误差通常在~2% 左右， 完全满足结构和尺寸选择方面的要
求。
对平行轴系而言，单速方案其实是最差的，但符合包装要求和加速性
能要求， 并且在难度许可范围内。
29
 图 4 Romax 燃油消耗 vs 传动比分析 图 5 例子扭矩曲线，3600 rpm，97 Nm

现行的Magsplit传动概念设计选项是9-16-7(输出转子极对:9, 输入转 件模型， 选择使用了包括测量气缸压力的数据集。该模型的制定基于

子极对数:16, 定子磁场极对数:7)。 通过对传动比的研究表明，如图4 长安汽车提供的的发动机几何参数和运行条件。Wiebe模型 (方程 1)
所示，较之于概念设计选项，Magsplit传动还有进一步改进的余地， 用来描述火焰传播。
但为保持项目进展势头仍维持该既定概念设计。在长安 Eado PHEV
𝜃𝜃𝜃𝜃−𝜃𝜃𝜃𝜃 𝑚𝑚𝑚𝑚+1
车辆 上的NEDC路况模拟显示在电池电量维持的条件下燃油经济性为 𝑥𝑥𝑥𝑥𝑏𝑏𝑏𝑏 = �1 − exp �−𝑎𝑎𝑎𝑎 � 0 � �� (1)
∆𝜃𝜃𝜃𝜃
~4.5 l/100。
Where:
where:
最初用于试验实测案例的发动机是在 2016 年为 Alsvin V7 发布蓝芯 θ：曲轴转角
𝜃𝜃𝜃𝜃 is the crank angle
(the Blue Core )1.0T GDI 奥托循环发动机。当惯性试验重量 1700 公 is the start of combustion
θ𝜃𝜃𝜃𝜃00：燃烧开始曲柄转角
斤, 车速80 km/h 下 路面负载8千瓦时， 驱动汽车在NEDC工况下进 ∆𝜃𝜃𝜃𝜃 is
∆θ: the combustion duration
燃烧过程长度
行所需的能量是 12.4 千瓦时/100 公里,。在此种情形下 进行评估得 a𝑎𝑎𝑎𝑎 & & 𝑚𝑚𝑚𝑚
m: are 模型参数 model parameters
出的充电持平时的驱动效率是 31%。
方程 （1）中的参数 ∆θ, a 和 m 来自由 SRM 发动机软件套件。 这些
虚拟的 NVH 评估 参数的标定保证模型给出实验压力分布。
为了对系统的NVH特性进行评估，CMCL和Romax合作为Romax的 𝑃𝑃𝑃𝑃 = 𝑇𝑇𝑇𝑇𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓 𝜔𝜔𝜔𝜔𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓 = 𝑇𝑇𝑇𝑇𝑒𝑒𝑒𝑒 𝜔𝜔𝜔𝜔𝑒𝑒𝑒𝑒 − 𝑃𝑃𝑃𝑃𝑏𝑏𝑏𝑏 (2)
专用变速器动态分析工具生成了一个可高效运算的发动机扰动转矩输 对应于曲轴转角的瞬时转矩由 SRM 发动机套件算出， 其中包括摩擦
入信号。CMCL的随机反应堆模型(SRM)引擎套件和模型开发套件 力和缸内压力。SRM 引擎套件输出瞬时单个气缸产生的转矩以及所
𝜃𝜃𝜃𝜃−𝜃𝜃𝜃𝜃 𝑚𝑚𝑚𝑚+1
(MoDS)软件工具包被用来开发一个模型来预测发动机的瞬时扭矩。 where
𝑥𝑥𝑥𝑥𝑏𝑏𝑏𝑏 = �1engine
有气缸产生的总转矩。图 − exptorque �−𝑎𝑎𝑎𝑎 �𝑇𝑇𝑇𝑇𝑒𝑒𝑒𝑒 is0 �5controlled �� via(1)command to the
展示的是验压力算得的扭矩和经过标定的
∆𝜃𝜃𝜃𝜃
engine模型输出的扭矩的对比。
SRM controller and engine speed 𝜔𝜔𝜔𝜔𝑒𝑒𝑒𝑒 is imposed by control
SRM发动机套件是一种先进的工具包，用于模拟内燃机的燃料、燃烧 of the Magsplit stator magnetic field. Battery power 𝑃𝑃𝑃𝑃𝑏𝑏𝑏𝑏 may
where:
和排放。输入参数包括发动机几何尺寸，操作条件如 EGR、 燃料的 also
Magsplit控制原则
𝜃𝜃𝜃𝜃 is the be utilised.
crank angle
特性，以及反映k-ε 湍流混合时间特征、 喷射质量流量特征等。SRM 𝜃𝜃𝜃𝜃 0 istraction
驱动动力分配
The the startmotor of combustion
的准则是在选择发动机的转矩和速度以保证把驾驶员所
torque 𝑇𝑇𝑇𝑇𝑡𝑡𝑡𝑡𝑚𝑚𝑚𝑚 may be determined using
引擎套件使用基于概率密度函数 (PDF) 传输方程的方法。此方法运算 ∆𝜃𝜃𝜃𝜃 is thean combustion
要求的转矩输送到驱动系统且使得总成系统损失降到最低。
either engine or Magsplit duration torque basis as follows:
快捷，但仍然可提供详细的汽缸内化学分析和φ-T 空间 （化学当量 𝑎𝑎𝑎𝑎 & 𝑚𝑚𝑚𝑚 are model parameters
比; 温度） 的不均匀性。变密度流，质量密度函数 (MDF) 用于描述固 下面说明控制原理。为简明起见忽略损失，我们首先将驱动功率P表
𝑝𝑝𝑝𝑝
体火箭发动机。PDF传输方程是用算子分裂算法采用蒙特卡罗粒子法 𝑇𝑇𝑇𝑇𝑡𝑡𝑡𝑡𝑚𝑚𝑚𝑚 = 𝑇𝑇𝑇𝑇𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓 − 𝑚𝑚𝑚𝑚 𝑇𝑇𝑇𝑇𝑒𝑒𝑒𝑒
达为对后置驱动的扭矩 (3a) fdi：
Tfdi 和速度ω
𝑛𝑛𝑛𝑛𝑝𝑝𝑝𝑝
求解的。
𝑃𝑃𝑃𝑃 = =
𝑇𝑇𝑇𝑇 𝑇𝑇𝑇𝑇 𝑇𝑇𝑇𝑇 𝜔𝜔𝜔𝜔𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓 =𝑚𝑚𝑚𝑚 𝑇𝑇𝑇𝑇𝑒𝑒𝑒𝑒 𝜔𝜔𝜔𝜔𝑒𝑒𝑒𝑒 − 𝑃𝑃𝑃𝑃𝑏𝑏𝑏𝑏 (2)
𝑝𝑝𝑝𝑝
(3b) (2)
𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓 − 𝑝𝑝𝑝𝑝 𝑇𝑇𝑇𝑇
𝑡𝑡𝑡𝑡𝑚𝑚𝑚𝑚 𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚
MoDS 是一个高度灵活的软件包，专用于通过使用其先进的数值和统 𝑠𝑠𝑠𝑠

计工具套件来辅助模型开发。通过容易使用的用户界面，它可以接受 上式中发动机扭矩Te由发给发动机控制器的指令控制。 发动机转速ωe

where:
where engine
通过控制 torque定子磁场来决定。电池电源P 𝑇𝑇𝑇𝑇𝑒𝑒𝑒𝑒 is controlled via commandb也可加以利用。
to the
各种形式模型。MoDS 曾被用来校准 1.0 TGDI 发动机的SRM 引擎套 𝑇𝑇𝑇𝑇 is the Magsplit Magsplit stator
𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 torque demand
engine controller and engine speed 𝜔𝜔𝜔𝜔𝑒𝑒𝑒𝑒 is imposed by control
𝑝𝑝𝑝𝑝𝑚𝑚𝑚𝑚 is the number of pole pairs of the Magsplit inner PM rotor
of the Magsplit stator magnetic field. Battery power 𝑃𝑃𝑃𝑃𝑏𝑏𝑏𝑏 may
𝑝𝑝𝑝𝑝𝑚𝑚𝑚𝑚 is the number of pole pairs of the Magsplit stator
also be utilised.
𝑛𝑛𝑛𝑛𝑝𝑝𝑝𝑝 is the number of pole pieces in the secondary rotor
The traction motor torque 𝑇𝑇𝑇𝑇𝑡𝑡𝑡𝑡𝑚𝑚𝑚𝑚 may be determined using
either an engine or Magsplit torque basis as follows:
30
图 6a Magsplit 和 6b 的发动机扭矩输入由此产生孤立的
Magsplit 输出扭矩

𝜃𝜃𝜃𝜃−𝜃𝜃𝜃𝜃 𝑚𝑚𝑚𝑚+1
𝑥𝑥𝑥𝑥 𝜃𝜃𝜃𝜃−𝜃𝜃𝜃𝜃0 𝑚𝑚𝑚𝑚+1 �� (1)
𝑥𝑥𝑥𝑥𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏 =
= �1
�1 −
− exp
exp �−𝑎𝑎𝑎𝑎
�−𝑎𝑎𝑎𝑎 �� ∆𝜃𝜃𝜃𝜃 0 �� �� (1)
∆𝜃𝜃𝜃𝜃

where:
where:
𝜃𝜃𝜃𝜃 is
𝜃𝜃𝜃𝜃 is the
the crank
crank angle
angle
𝜃𝜃𝜃𝜃00 is the start
𝜃𝜃𝜃𝜃 is the start of
of combustion
combustion
∆𝜃𝜃𝜃𝜃 is the combustion duration
∆𝜃𝜃𝜃𝜃 is the combustion duration
𝑎𝑎𝑎𝑎 &
𝑎𝑎𝑎𝑎 & 𝑚𝑚𝑚𝑚 are model
𝑚𝑚𝑚𝑚 are model parameters
parameters

𝑃𝑃𝑃𝑃
𝑃𝑃𝑃𝑃 =
= 𝑇𝑇𝑇𝑇 𝜔𝜔𝜔𝜔𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓 = 𝑇𝑇𝑇𝑇𝑒𝑒𝑒𝑒 𝜔𝜔𝜔𝜔𝑒𝑒𝑒𝑒 − 𝑃𝑃𝑃𝑃𝑏𝑏𝑏𝑏 (2)
𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓 𝜔𝜔𝜔𝜔𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓 = 𝑇𝑇𝑇𝑇𝑒𝑒𝑒𝑒 𝜔𝜔𝜔𝜔𝑒𝑒𝑒𝑒 − 𝑃𝑃𝑃𝑃𝑏𝑏𝑏𝑏 (2)
𝑇𝑇𝑇𝑇𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓

where
where engine
engine torque 𝑇𝑇𝑇𝑇𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒 is
torque 𝑇𝑇𝑇𝑇 is controlled
controlled via
via command
command toto the
the
engine controller and engine speed
engine controller and engine speed 𝜔𝜔𝜔𝜔𝑒𝑒𝑒𝑒 is imposed by control
𝜔𝜔𝜔𝜔𝑒𝑒𝑒𝑒 is imposed by control
of
of the
the Magsplit
Magsplit stator
stator magnetic
magnetic field. field. Battery
Battery power 𝑃𝑃𝑃𝑃𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏 may
power 𝑃𝑃𝑃𝑃 may
also be utilised.
also be utilised.
The
The traction
traction motor
motor torque
torque 𝑇𝑇𝑇𝑇 may be determined using
𝑚𝑚𝑚𝑚 may be determined using
𝑇𝑇𝑇𝑇𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑚𝑚𝑚𝑚
either
either an engine or Magsplit torque basis
an engine or Magsplit torque basis as
as follows:
follows:
牵引电机转矩 Ttm 的确定则可以根据发动机或 Magsplit 转矩来确定，如下所示：
𝑝𝑝𝑝𝑝𝑚𝑚𝑚𝑚
𝑇𝑇𝑇𝑇
𝑇𝑇𝑇𝑇𝑡𝑡𝑡𝑡𝑚𝑚𝑚𝑚 = 𝑇𝑇𝑇𝑇𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓 − 𝑝𝑝𝑝𝑝𝑚𝑚𝑚𝑚 𝑇𝑇𝑇𝑇 (3a)
(3a) (3a)
𝑡𝑡𝑡𝑡𝑚𝑚𝑚𝑚 = 𝑇𝑇𝑇𝑇𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓 − 𝑛𝑛𝑛𝑛𝑝𝑝𝑝𝑝
𝑛𝑛𝑛𝑛𝑝𝑝𝑝𝑝
𝑇𝑇𝑇𝑇𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒

𝑝𝑝𝑝𝑝𝑚𝑚𝑚𝑚
𝑇𝑇𝑇𝑇𝑡𝑡𝑡𝑡𝑚𝑚𝑚𝑚 =
𝑇𝑇𝑇𝑇 𝑇𝑇𝑇𝑇𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓 − 𝑝𝑝𝑝𝑝𝑚𝑚𝑚𝑚 𝑇𝑇𝑇𝑇 (3b)
(3b) (3b)
𝑡𝑡𝑡𝑡𝑚𝑚𝑚𝑚 = 𝑇𝑇𝑇𝑇𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓 − 𝑝𝑝𝑝𝑝𝑠𝑠𝑠𝑠
𝑝𝑝𝑝𝑝𝑠𝑠𝑠𝑠
𝑇𝑇𝑇𝑇𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚
𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚

其中：
where:
where:
T𝑇𝑇𝑇𝑇ms 𝑚𝑚𝑚𝑚是
is Magsplit 定子转矩需求
the Magsplit stator torque demand
𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 is the Magsplit stator torque demand
𝑇𝑇𝑇𝑇𝑚𝑚𝑚𝑚
𝑝𝑝𝑝𝑝𝑚𝑚𝑚𝑚 is the number of pole
p𝑝𝑝𝑝𝑝m𝑚𝑚𝑚𝑚 is the
是Magsplit number of
内转子极对数目pole pairs
pairs of
of the
the Magsplit
Magsplit inner
inner PM
PM rotor
rotor
p𝑝𝑝𝑝𝑝 is
is the
the number
𝑝𝑝𝑝𝑝s𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚是Magsplit of
of pole
定子极对数目
number pole pairs
pairs of
of the
the Magsplit
Magsplit stator
stator
n𝑛𝑛𝑛𝑛 is
is the
the number
𝑛𝑛𝑛𝑛p𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝是二级转子磁极数 number of
of pole
pole pieces
pieces in
in the
the secondary
secondary rotor
rotor

虽然两种方法给出相同的平均转矩给主减，它们将产生不同程度的发动机扭矩波动隔离效果。使用公式
（3a），牵引电动机转矩将无波动, 但主减驱动会有一些波幅。利用 Magsplit 扭矩需求 （公式（3b），
主减传动转矩基本没有波动，但牵引电机转矩则波动明显。在任一情况下试图通过增加带宽来控制发动机
转速将导致扭矩波幅增加。此外有趣的是，相较于将普通电机转子机械联接在发动机上的反向阻尼方法，
本电器系统中的波动减少许多。即使在Romax 动态建模完成之前， 或者在实物测试之前，我们也可以演
示这种扭曲隔离。图 6 显示两个发动机工况与预期的输入到 Magsplit 装置引擎速度波动（对应着发动机
www.changanuk.com/
惯性质量和Magsplit二级转子的转动惯量）和隔离后的转矩输出。
www.magnomatics.com/pages/
technology/magsplit.htm
结论与展望
romaxtech.com/sectors/
在混合传动中使用无离合器、 无级调速的 Magsplit使卓越驾驶性能和扭振隔离成为可能。前者表现在可 electrification/
重复的、 平稳起动和低速爬坡能力以及无级加速。发动机扭矩振荡的隔离保证发动机效率进一步改善，其
https://cmclinnovations.com/
中包括行驶中的停止-启动、 降速、 尺寸缩小和汽缸关闭。此项创新的减震传动提供了优异的驾驶质量和 www.sheffield.ac.uk/eee
NVH ， 所有这些对满足中国客户需求和未来整体油耗要求至关重要。

31
 CTI潮流风向表
人工智能、电动化、燃料电池技术等等：汽车行业在前所
动。这里是CTI柏林论坛（2017年12月）上的问卷调查的

对燃油发动机优化的未来投资是值得的吗？还是说集中精力在
电驱动上更有意义？

18.6 % 继续优化
14.0 % 电驱动
67.4 % 两者兼备
答案

您未来15年后的汽车将采用何种驱动系统？

传统发动机（包括48V) 13 %
混合动力（不含48V) 34 %
电池动力纯电动车 30 %
燃料电池车 9%
15年后我不再拥有自己的汽车 14 %

整车厂们将演变为出行服务供应商，
并把硬件业务转嫁给供应商吗？

30.2 % 是的
18.6 % 不
51.2 % 出行方案只是补充
答案

32
未有
有地被新技术所
地 被新技术所 带
主要结果。 零排放的合成燃油是否是一个广泛推广的现
实选择？

23.5 % 是的
16.5 % 不是
60.0 % 只适合特定场合
答案

基于云计算的人工智能正在进入汽车。您的公司在运
用该技术，并计划进行批量生产吗？

22.1 % 是的
17.4 % 我们和专业公司合作
60.5 % 没有
答案

在15年后哪些传动类型将从全球市场上消失？

手动变速箱MT 29 %
自动手动变速箱AMT 19 %
双离合变速箱DCT 3%
自动变速箱AT 4%
混动专用变速箱 3%
无级变速变速器CVT 10 %
没有上述任何类型会消失 33 %

33
流变特性和粘度指
数改进剂（VII）的 赢创资源效率板
块发动机油业务部
全球产品经理

选择对乘用车燃油
Boris Eisenberg

效率的重要性

引言
润滑油一直都是机动车的“血液”，起到在对抗磨擦过程中减少能量损
失、防止磨损以及确保耐用性和延长车辆寿命的作用。对于现代乘用
车的动力及传输系统而言，专门调配的润滑油是至关重要的一个设计
元素。润滑油可以帮助实现高水平的燃油经济性和动力传输效率，以
响应政府保护环境和限制温室效应的要求。图1显示了自2000年以来
按地区划分的车辆平均二氧化碳排放量（以行驶一公里的二氧化碳排
放克数计算），标准化为新欧洲驾驶循环（NEDC）。如果将2025年
的目标设定为75克/公里，则与2015年相比又
将提高38％。
流变特性–对于改善燃油经济性至关重要
高粘度的润滑油流动阻力高，在流动的过程中会耗费大量能量。由于
这种能量消耗在润滑油的流动上，因此不再作用于推动车辆前进。但
是，如果润滑油粘度过低，部件表面的润滑油膜则会变得很薄。由此
产生的后果是，部件得不到充分的润滑，摩擦和磨损加大，导致大量
的能量损失，同时显著缩短整个部件的使用寿命。因此，设计和开发
润滑油的一个重要考量因素是在整个工作温度范围内将其粘度保持在
可接受的范围内。

如今，原设备制造商（OEM）可从众多可降
低二氧化碳排放量的技术方法中进行选择。国
际能源署（IEA）已于2012年确认并列出了这
些技术方法，同时按照节油1％所需的成本对
它们进行了排名，如图2所示。采用完全混动
技术的成本已达到110欧元/1%，而通过优化
发动机和传动系统润滑性实现同等的节油百分
比的成本仅为8欧元。IEA表示，在提高燃油经
济性方面，先进的动力传动系统润滑技术具有
最佳的成本/效益比。

研究发现，保持新旧油良好的流变特性（用于
表示流体的粘度-温度关系的一个术语）对于
提高动力传动系的效率和燃油经济性至关重
要，而流变特性良好的润滑油具有高粘度指数
（VI）。

图1 车辆平均二氧化碳排放量

34
 图2 降低二氧化碳排放的技术方案

新开发的一类粘度指数改进剂（VII）：赢创油品添加剂梳状聚合 在低温条件下，梳状聚合物的主链塌陷。它仅能依靠侧链在溶液中保
物 持稳定，因而增稠的作用极为有限，即对油品粘度的贡献变的最小。
梳状聚合物提升VI的基本原理如图3所示。梳状聚合物的性能特征在 在高温条件下，主链在油品中充分溶解，使油品显著增稠。传统VII无
于其两个子元素：梳状物的主链（涉及到温度触发的溶解度）和其侧 法像梳状聚合物那样在低温下最小化其分子线团尺寸。如果传统VII
链（确保所有温度下良好的整体溶解性）。图4显示了在不同温度下 的主链像梳状聚合物那般塌陷，它就会从溶液中沉淀出来并在整个油
传统VII和梳形聚合物的粘度贡献。 中产生凝胶，反而恶化其低温性能。

图3 梳状聚合物的结构

图4 梳状聚合物的VI效应

梳状聚合物的VI优势如图5所示。该图显示了两种SAE 0W-20配方和
相应基础油的ASTM D341图表。该图表显示了由温度导致的线性的
粘度变化。两种SAE 0W-20配方均含有相同类型和加量的功能复合
剂，同时具有相同的基础油复配体系，并且均已调整至相同的高温高
剪切粘度（HTHS150为2.6 mPa•s），两者只有VII的类型不相同。
在不超过约40℃的较低温度下，基于梳状聚合物的油品的粘度与基础
油的粘度极为相似。只有当温度升至更高时，梳状聚合物才开始大幅
度提升粘度。相比之下，传统VII在较低温度下就已经使油品显著增
稠，即使此时对于硬件保护来说粘度已经绰绰有余。因此，基于梳状
聚合物的油样VI为253，而传统VII为177。

图5 梳状聚合物的VI优势

35
 图6 流变效益

表1 测试油数据

燃油经济性测试 - 基于梳状聚合物的油品VS基于传统VII的油品
赢创进行了一系列发动机台架和底盘测功机测试，用以证明梳状聚合
物VII技术相对于传统VII在燃油经济性方面的优势。我们采用两种常
见的粘度等级SAE 5W-30和SAE 0W-20研究了VII的作用。对于所有
测试采用相同的对比方法：对于每个SAE粘度等级，调配了含有传统“
碳氢类”VII的参比测试油样，该油样满足剪切后仍处于原级别的粘度
要求。采用与参比测试油样相同的基础油体系和复合剂调配了含梳状
聚合物VII的测试油样。对两种油样采用相同的发动机测试程序。

发动机测功的测试程序和结果

发动机测功测试是在排量为2.0升的涡轮增压汽油直喷发动机上进行
的。测功机和发动机电子装置的参数按照模拟整车的运行来设定。燃 图7 发动机测功的测试结果
油消耗量通过高频脉冲流量计来测量。所有测试均使用相同批次的经
过认证的测试燃油。

在测试之前，采用OEM推荐的服务用油得到了燃油消耗的“基准值”。
在测试每种待测油前后均重复进行基准油的测试，以确保整个测试过
程中没有发生明显的基线漂移，例如，发动机消耗更少/更多的燃油。
为最大限度地减少残留量，每个样品在测试之前进行彻底的排空和冲
洗程序。每种油样均重复测试三次（无论是基准油或测试油）。从开
始到结束，所有测试的基准油的燃油消耗结果没有出现明显偏移或统
计意义上的差异。

按照三种测试循环（新欧洲驾驶循环（NEDC）、全球统一轻型车测
试程序（WLTP） 和美国环境保护署城市驾驶联邦测试程序（FTP75
））进行测试。每种测试循环在测试时间、平均速度、负载和油箱温
度方面都有很大差异，油箱温度的差异包括其平均值和测试过程中不
断变化的动态温度。预计在不同的测试循环中，燃油经济性的绝对值
以及高VI油样所能表现出的优势都会有所不同。

36
表1显示了测试油详细的流变特性。图6展示了低温和高温流变效益。
通过比较表1中的特定数据，可以看出，梳状聚合物具有优异的VI性
能。传统的VII具有相对较高的SSI，因此要求将对应油样调整至相对
高的预剪切粘度，否则在剪切后无法达到SAE J300所规定的100℃下
粘度限值。虽然两种测试油样具有相同的“保护”作用，但基于梳形聚
合物的油样具有明显的流变特性优势，其HTHS100、HTHS80和
KV40更低。这些较低的粘度有助于实现最小的搅动损失和更高的发
动机效率。图7显示了基于梳状聚合物的配方在三种不同测试循环中
表现出的相对于参比配方的燃油经济性优势。它们采用完全相同的基 表2 测试油数据
础油体系和复合剂，仅有VII不同。在相同的粘度等级下，梳状聚合
物配方可节省燃油高达1.6％，具有显著意义。

对SAE 5W-30 和SAE 0W-20配方进行的底盘测功机测试

设定了两个主要目标：将在发动机台架试验中得到的基本研究发现在
搭载有不同发动机的底盘测功机上进行确认，以及证实相同的VII在
更低粘度等级下的燃油经济性优势。底盘测功机测试与发动机台架研
究采用了相同的SAE 5W-30油样。此外，采用之前所用的相同的传
统VII和梳状聚合物来调配两个SAE 0W-20油样。有关配方及其性质
的详细信息，请参见表2和图8。

NEDC燃油经济性测试是在位于Salzbergen的第三方实验室 ISP进行
的。该测试采用的是搭载1.4升涡轮增压汽油直喷发动机的欧宝Astra
运动旅行车。所有测试均由同一个操作员完成，在相同的MAHA-AIP
底盘测功机上进行，并应用Horiba气体分析仪计算油耗。所有测试均
使用相同批次的EU5燃油。在测试每个样品油前后都进行基准油测
试，以确保测量的一致性。基准油采用OEM推荐的服务油SAE
5W-30配方。所有测试的重复性良好，最大标准差为0.3％（基于基
准油的平均燃油消耗）。底盘测功机研究结果见图9。

与采用传统方法调配的油相比，高VI梳状聚合物配方表现出明显的燃
油经济性优势。在底盘测功机测试中，高VI SAE 5W-30油的燃油消 图8 流变效益
耗量比参比油降低了0.6 %。

降低油品粘度等级可作为节省燃油的一种有效的措施，如用传统VII
调配的SAE 0W-20油的测试结果所示。与采用相同VII调配的SAE
5W-30相比，这种低粘度油样在燃油经济性方面提升了1%。然而，
采用梳状聚合物技术可在相同粘度等级中使燃油经济性再提升0.8％。
高VI的 SAE 0W-20配方的燃油经济性相比高VI的SAE 5W-30配方和
采用传统VII调配的SAE 5W-30分别高出1.2%和1.8%。尽管测试方法
和发动机类型不同，但这一底盘测功机测试的结果与点火式发动机台
架的测试结果类似。

归纳与总结
润滑油有助于减少乘用车的二氧化碳排放从而减缓全球气候变暖，同
时满足严苛的政府法规要求。油品粘度和VI的重要性及其对燃油经济
性的影响得到了特别的关注。基于梳状聚合物，配方设计师能够设计
出具有高燃油效率的发动机油。通过采用不同的燃油经济性测试循
环，梳状聚合物在节省燃油方面的潜力在几种点火式发动机台架和底
盘测功机测试中都分别得到了证实。与传统的VII技术相比，在相同发
动机油SAE粘度等级下，梳状聚合物可使燃油消耗量降低0.6-1.6 %。 图9 底盘
因此，在不降低润滑油粘度等级并且不损害发动机硬件耐久性的条件 测功机测
下显著节省燃油，这是完全可行的。 试结果

37
电气化动力系统需要先进材料新的测试方法

高温电子产品选用
聚合物时需要考虑
的因素 作者：
Brian Baleno，
Steve Estberg,
索尔维特种聚合物 电气化要求工程师识别更精确的测
试方法，以确保材料和部件在工作
温度下可靠地工作。

全球汽车OEM正在部署各种移动出行的技术，以确保下一代乘用车的燃油效率更高，符合新推出的CO2
排放标准。包含启动停车和48伏电力系统、牵引电机、逆变器和先进电池在内的这些技术，都在促使汽车
工程师寻求能够达到更严格设计要求的先进聚合物，以满足电压不断增高、部件不断变小、封装空间更紧
凑的需求。让设计师所面临的挑战变得更为复杂的，是既要控制整车成本，又要确保新的聚合物技术能够
在新的移动出行系统的使用寿命内提供可靠的性能。

为了克服这些挑战，设计工程师需要有一种成本效益高的测试方法来帮助他们为电子元器件找到理想的聚
合物材料，同时不牺牲关键的设计标准，如工作温度，耐化学性和长期暴露于高温环境等。

聚合物材料选择的设计考虑
有很多因素会影响车用聚合物的耐久性和使用寿命，包括极端温度、电气性能（如介电强度和电阻）以及
化学环境。因其中一项或多项因素而导致退化可能会造成致命的故障，因此必须在为电子元器件如传感器、
连接器、端子、变压器骨架、电磁线绝缘材料选择理想的绝缘聚合物时，对这些因素加以考虑。

传统上，聚合物材料供应商已经对室温下的电气性能如介电强度和电阻进行了检测。OEM和供应商通常
会要求材料供应商首先按照设计目标要求的高温工作条件测试聚合物试样。在试样冷却下来后，对样本在
室温下测试。但是，这种方法有缺陷。如，它未能让人清晰地了解实际应用温度将如何影响聚合物材料的
电气性能。结果是，工程师需要在期望的高温下推断出预期的电气性能，这使得很难预测成品电子元器件
在最终应用的运行环境中的使用寿命。

通过与行业领先的汽车OEM合作，索尔维特种聚合物确定了在高温而非室温条件下测量介电强度和体积
电阻的测试方法。这些测试方法的开发符合国际电工委员会（IEC）的全球标准要求。主要目的是按照电
子测试协议，调整电子元器件的预期工况，以获得能够可靠预测电子元器件长期性能的方法。

38
索尔维对自己的特种聚合物进行了一系列的测试，这些材料包
括：Amodel ® 聚肽酰胺树脂（PPA）、Ryton ® 聚苯硫醚（PPS）
、KetaSpire ®聚醚醚酮（PEEK）和Veradel®聚醚砜（PESU），测试
温度范围介于100°C至250 °C，具体视材料而定。索尔维将每种材料
暴露于温度为150 °C的汽车自动变速箱油（ATF），持续时间长达
1000小时。新制定的测试协议通过将工况调整得更为接近最终设计
图片：整流桥
要求，为工程师提供了更准确的方法，帮助他们更好理解聚合物电气
绝缘性能在应用中的表现。

48伏：选择适合ISBG整流器和电压调节器的最佳材料
混合动力汽车的一个关键驱动技术是使用48伏技术，包括电驱动增压 与采用传统溶剂型浸渍绝缘涂层工艺相比，KetaSpire® PEEK可使用
器、集成皮带驱动发电机（ISBG）和电子制动助动器。例如，ISBG 挤出技术。挤出工艺的效率也高于溶剂型浸渍涂层。挤出使得电机设
的使用提高了发动机性能，同时降低了燃油消耗和CO2排放。通常由 计师可以优化绝缘层的厚度，从而增加槽口的填充。槽口填充优化可
聚合物制成的ISBG组件包括整流桥和电压调节器。 以导致扭矩和功率的增加，并有望缩小电机尺寸，从而减轻重量和体
积。
Ryton® PPS是这类组件优异的候选材料，具体应根据产品对热学、
电气和尺寸稳定性的要求而定。PPS能长期耐最高200 °C的温度，对 图3中的数据显示了KetaSpire® KT-880 PEEK所具有的杰出介电强
于小公差和几何形状复杂的部件，具有一流的尺寸稳定性。另 度，不管是否经过工作液老化，均可耐受高达250 °C的温度。
外，PPS固有的阻燃性达到美国UL 94 V-0级。
图4中的数据突出了KetaSpire® KT-880 PEEK出色的介电强度，不管
图1和2显示了40%玻纤增强Ryton R-4-200 PPS所具有的出色介电
®
是否暴露于ATF，最高工作温度可达250 °C。
强度和体积电阻，即便经工作液老化测试，也可以在高达200 °C下工
作。 根据牵引电机设计的不同，还需要考虑其它电子元器件，如连接器、
母线、端子、传感器和螺线管等用的聚合物。
牵引电机：选择最佳的电磁绝缘线和电子元器件材料
牵引电机，或电动机，在电器化战略中发挥着至关重要的作
用。OEM和供应商都在为未来的混合动力、插电式混合动力、纯电
动汽车和燃料电池汽车设计新一代牵引电机。设计师面临着减重和为
这些器件节约封装空间，同时要增加动力和扭矩的挑战。

另一个关键挑战是确定使用温度高于原来牵引电机使用温度的电磁绝
缘线的材料解决方案。电压要求开始超过650V，这需要聚合物解决
方案能承受220 °C 以上的工作温度，同时保持电气性能。另外，聚合
物还必须能承受加工过程中剧烈的弯曲操作，并能耐受冷却液如ATF
的化学腐蚀。 图片：KetaSpire® KT-880 PEEK电磁线
电磁线截面积
图片由Furukawa提供

图1：Ryton® R-4-200 PPS在不同温度下的介电强度（V/mm） 图2：Ryton® R-4-200 PPS在不同温度下的体积电阻（Ω-cm）

39
根据具体的设计温度和电气要求，Amodel® PPA为工程师提供了合
适的材料选择。PPA改善了相比起痕指数（CTI）和热冲击性能。索
尔维近来还开发出了电气专用的Amodel® PPA等级产品组合，可供
电子设备考虑。这些等级的材料有机的稳定、无卤、能极好地耐受嵌
入金属端子的电化学腐蚀。
图5中的表格比较了两种等级的PPA。Amodel® AE-4133 PPA（33%
玻纤增强）材料是一种电气性能优越、热水可塑性等级材料，生产周
期短，焊接组装能力优异。Amodel® AE-8935 PPA（35%玻纤增
强）也是一种热油可塑性的等级，具有出色的机械强度和低吸湿性。 工程师面临的关键挑战是如何设计成本效益高的系统来冷却电池。必
两种等级的材料都具有在热冲击环境下的优异性能。
图6中为Amodel® PPA等级和另一种市售PPA等级在0.8mm的金属杆
二次包覆成型后的热冲击结果。用于测试热冲击性能的热循环工艺是
将试样暴露于-40 °C一小时，接着将温度提高至150 °C一小时。结果
为观察到试样上出现裂缝所需要的循环次数。
与Ryton® R-4-200 PPS和KetaSpire® KT-880 NT PEEK相似，对
Amodel® PPA进行了测试，得出的介电强度和不同温度下的电阻结
果见图7、8。
先进电池：选择最佳聚合物传感器材料
锂离子电池的使用和部署对于混合动力和电动汽车的成功至关重要。
须要有温度传感器来监测电池冷却的效果。但与其它类型的传感器不
同的是，电池设备可能会在干燥环境中以远高于PPA和PPS等传感器
用半结晶聚合物的玻璃转化温度（Tg）的工作温度运行。

图3：KetaSpire® KT-880 NT PEEK在不同温度下的介电强度（V/mm） 图5：相比电痕化指数（CTI）材料对比

图4：KetaSpire® KT-880 NT PEEK在不同温度下的体积电阻（Ω-cm） 图6：PPA热冲击性能比较 热冲击循环测试后在 缘出现裂缝

40
在这种情况下，非结晶聚合物如Veradel® PESU是最理想的选 过提供门类广泛的聚合物，包括Amodel® PPA、 Ryton®
择。Veradel® PESU的Tg为 225 °C，可以在高达200 °C的条件下保持 PPS、KetaSpire PEEK 和 Veradel PESU，索尔维让工程师得以针
® ®

机械和电气性能。这种聚合物同时还具有出色的尺寸稳定性，这对于 对特定设计标准来优化材料选择。
保持用于传感器的O型圈的密封性能非常重要。

图9、10中的数据列出了30%玻纤增强Veradel® AG-330 PESU卓越

的介电强度和体积电阻。经ATF工作液老化和没有暴露于ATF条件下，
声明
均可以耐受200 °C的高温。
文中所列信息仅供参考，富有经验的
结论 技术人员因按照自己的判断使用并承
担相应风险。这些信息只列出了常规
随着移动出行技术的涌现，工程师积极寻求能够应对新的设计挑战的 特性，不一定适合特定目的。使用人
解决方案。索尔维特种聚合物与行业领先的汽车OEM一起，确定了 员应自行确定这些信息或材料是否适
能够在不同高温而非只是室温条件下测量介电强度和体积电阻的测试 合用于拟议用途，以及使用方法是否
适当。如需更多信息，请查阅所用产
方法。该数据使得工程师能更好地衡量器件的性能和寿命。另外，通 品说明。

图7：Amodel® AE-8930 PPA在不同温度下的介电强度（V/mm） 图9：Veradel® AG-330 PESU不同温度时的介电强度（V/mm）

图8：Amodel® AE-8930 PPA不同温度下的体积电阻（Ω-cm） 图10：Veradel® AG-330 PESU不同温度下的体积电阻（Ω-cm）

41
 适用于大批量生产
Julius Beck，迈梭
电子测量工程经理
Johannes Gießibl，
迈梭电子磁弹性项
的扭矩传感器
目高级经理
迈梭电子磁弹性技术的进展与成就，及业界首创的
量产化扭矩测量应用介绍

市场的误解
-在汽车行业，大多数人所持有的一个常见误解是，对于大批量生产应
用，精确可靠的扭矩测量过于昂贵。这种误解主要来自汽车行业内最
常用于测量扭矩的技术 - 应变计。应变计式传感器在应用期间需要大
量的体力劳动，故障敏感遥测技术和因老化引起的再校准，使成本逐
渐增加，加之难以集成，因此应变计式传感器更适合用于测试台和原
型车，而非大容量生产应用。在许多应用中，闭环控制系统（如传
输）最基本的直接扭矩测量已经被复杂且并不尽精确的数学模型所取
代，但这些模型只能估计真实的扭矩值。
先进的磁弹性扭矩传感器消除了应变测量技术的这些固有缺陷，同时
拥有媲美甚至超越它的性能特性，如精确性、再现性、线性度、带宽
和长期稳定性。这些磁弹性传感器将高度自动化的装配工艺与大规模
生产设施相结合，为批量化生产的汽车行业提供了一个低成本的扭矩
测量解决方案。其中的一些应用，由于在此之前直接测量扭矩十分不
经济，放弃了许多潜在的应用特定优化。这是第一次，迈梭的扭矩传
感技术让制造商能够在大容量应用中实现这些优化。
技术说明
1865年，意大利物理学家Emilio Villari (1836-1904)发现了一种物理
现象：在受机械应力（例如由外加扭矩产生）时，铁磁材料的磁性将
改变，产生所谓的磁各向异性。这种现象被称为维拉里效应。磁弹性
扭矩传感器利用了这种物理现象。经过30多年的研究，我们已经掌握
如何利用这种效应来测量扭矩。其中一种方法是用两个环形带将轴的
一个区域磁化，如图1所示。
在生产过程中这种磁编码只发生一次，并将在传感器的生命周期内停
留在轴内部。在传感器的静止从动部件内，高灵敏传感线圈放置在邻
近轴周围磁性段的地方。这些传感线圈将可以检测到因外加扭矩而引
起的由编码轴发射的磁场的变化，从而产生传感信号。
外加扭矩与传感线圈所接收信号之间的关系线性的，无需再进行信号
线性化。
包括一个传感器，其仅由一个磁化轴组成；一个固定箱体，里面放着
传感线圈；以及简单电子元件，可生成非接触式扭矩传感，且与其他
竞争技术相比，具有以下独特优势：
 非接触性：不与轴相连，无需其他改装。相比应变计，磁弹性传感
器无需任何可能造成长期不稳定性且使用寿命有限的故障敏感遥测
术或胶粘剂。
 耐久性：该传感器可完全封闭且适合恶劣的操作环境。其可浸没于
腐蚀性液体、暴露于高温(210°)下并承受持续剧烈振动。其对污垢
并不敏感。
 性能：精确性、再现性和线性度可媲美应变计式传感器。相比其他
已知扭矩或压力感应技术，磁弹性传感器具有出色的动态响应能力。

传感线圈 扭矩

传感线圈
图1：通过两个环形带进行磁化

42
 气缸1哑火
Nm 2000 RPM
1 1
4 4 4 4 4
4
2 2 2 2
2 2
3 3 3 3 3
平均/额定扭矩 [Mn]
初始扭矩 [Mn]

图3：高带宽有助于检测发动机哑火

这种极高的信号带宽可以检测发动机气缸哑火（见图3），并准确
灵敏度 解析任何其他高频信号。
2.00%  最小包装要求：小包装、加之灵活的设计，非常适合于轴向或径向
灵敏度（%偏差）

1.00% 空间限制，也更容易集成到传感器。
+/- 0.5%  认证：可达到SO 26262 ASIL级别，已投入生产7年。
0.00%
0 100,000 200,000 300,000 400,000 500,000  无交叉耦合：在磁弹性传感器中，扭矩/力的测量是完全解耦的，
-1.00%
如此，扭矩传感器将不会受到施加到轴的剪切力影响。
-2.00%
英里  长期稳定性：磁化是永久性的，且在车辆的生命周期内，校准将保
持恒定。利用安装有磁弹性扭矩传感器的齿轮箱，证明了480.000
英里的长期稳定性，而在此期间，传感器并没有发生故障或性能特
偏移量 征方面变化。测试停止的唯一原因是，齿轮箱中齿轮磨损，扭矩不
2.00% 能再转移。如图4所示，是关于灵敏度偏差(±0.5%)、偏移量
偏移量（%偏差）

1.00% (±0.05%)和磁滞(±0.1%)的测试结果。
+/- 0.05%
0.00%
0 100,000 200,000 300,000 400,000 500,000 最新进展
-1.00%
通过对研究和开发进行稳定投资，迈梭电子将继续在磁弹性传感器技
-2.00%
英里 术方面取得进展，突破传感器性能和鲁棒性壁垒，进一步巩固其作为
技术领导者的地位。

磁滞 其中一项成就是所谓的“双复式”传感器，它使用三个环向磁化带代替
2.00% 传统的两个环向磁化带。该双传感线圈对将共享中央的磁化带，但也
各自拥有一个外围频带，以有效地建立起两个独立的传感器。实现这
磁滞（%偏差）

1.00%
+/- 0.1% 种冗余对于安全临界应用尤其重要。
0.00%
0 100,000 200,000 300,000 400,000 500,000
-1.00%
在某些应用中，具备磁抗干扰性（即排斥外部磁场，如地磁场或应用
-2.00%
英里
特定的外部磁场）至关重要，而迈梭传感器在这方面已然非常出众。
然而，传感器关键部件生产工艺上的增强，配合最新的传感电子技
图4：传感器灵敏度、偏移量和磁滞的长期稳定性 术，将进一步提高对外界磁场的抗干扰性。

43
图5 ：迈梭的生产基地

“双复式”传感器、生产工艺改进和持续研发等创新工作，使迈梭电子 任何传感解决方案都非常困难，不便于应用，而磁弹性技术是唯一已
得以克服技术方面挑战的同时也让其更趋成熟，而这一领域的竞争对 知、为非兼容传感器设置提供解决方案的方法，它消除了机械复杂
手却未能做到这一点。 性，提供更直接的转向性能并改善了驾驶体验。

产业规模生产 在另一个安全临界应用中，磁弹性传感器技术已经证明它本身就是电
迈梭电子磁弹性传感器之所以能够成为应变计式传感器的有力竞争对 动自行车和电动脚踏车。对由骑手作用于五通管的扭矩进行直接和绝
手，关键因素是该技术的产业化。过去，这种产品在很大程度上是以
手工方式组装，其工艺的产业化使得迈梭电子能够进行大规模生产，
且在价格上极具竞争力。这项技术实现了一定程度的自动化，而这对
应变计式传感器几乎不可能。目前，该生产设施遍布马耳他、比利时、
中国、美国、加拿大和墨西哥，每年的总机组容量超过300万个传感
器，相当于每个工作日超过10000个传感器。

当前应用案例
尽管其知名度仍不如应变计，但磁弹性传感器技术已经是一项成熟的
技术，已在大量高容量应用中得到验证，截止今天已有数百万的传感
器在投入使用。

自20 09年以来，磁弹性扭矩传感器技术被应用于电子动力转向
（EPS）产品，且已经生产了数百万台。迈梭的专有双复式频带技术
在这个安全临界应用中提供了必要的冗余。此外，高过载要求使这对 图6：扭矩传感器集成到电动自行车五通管

44
对测量，结果是电机控制和流畅骑乘方面都得到了优化。迈梭是扭矩 作为迈梭电子正在开发的应用，它是独特而专门性的，涉及当车辆后
传感器的独家供应商，当前、以及大量其他电动自行车发动机和系统 面拖拽拖车时对牵引杆受力进行测量的情况。在此应用中，磁弹性技
供应商的市场领导者。 术被用于测量拖车对牵引车施加的垂直、水平和侧向力，而不是测量
扭矩。这些测量出的力被用来计算安全拖曳条件是否得到满足，并构
迈梭电子还与德国一家主要的汽车和机械工程供应商合作，作为支撑 成未来稳定控制系统的关键组成部分。
平台，设计一种机电减摇稳定控制系统。该系统的设计旨在降低大型
客车在高速转弯时的倾侧角，提高驾驶舒适性，同时提高车辆动力学 结论
和安全性。该系统安装在稳定杆的左右半部分，可根据驾驶情况使系  由于性能优异、成本上颇具竞争力，磁弹性扭矩传感器成为业界首
统绷紧或解耦。磁弹性扭矩传感器是一种潜在的传感器技术，通过实 创大容量扭矩传感器产品解决方案的代表。磁弹性传感器技术总
时扭矩值，可在几毫秒内更新系统的控制单元。该系统主要用于SUV 结：
等大型车辆，从2015年开始生产，至今已有约10万辆汽车上路，年  高性能：满足或超越应变计的性能特性
最大产能达140 k辆。  低成本：高度自动化的制造，降低成本
 已证实：已批量化生产应用于汽车行业多种模块
深入应用  易集成：小包装要求和无遥测技术使集成变得容易
随着自动驾驶的出现，需要测量扭矩的情况越来越多，要求也日益严
苛。包括扭矩传感器（如前面提到的系统）的电子动力转向系统将变
得无处不在，同时越来越多的汽车将具备某种形式的车道保持辅助系
统或更先进的自主功能。在人类驾驶需要承担越来越多被动功能的同
更多信息
时，也移除了至关重要的反馈回路。为了弥补这一点，车辆的状态必
须得到精确监控。例如，了解每个车轮的扭矩，可以实现先进的稳定 在应用中遇到扭矩或其他力测量方面
系统并防止由于车轮打滑而造成危险的情况。具有竞争力的成本、鲁 挑战？立即联系我们，或参观我们的
展位#H08，了解我们能如何能助您
棒性和小包装要求使磁弹性传感器技术非常适用于此类应用。 一臂之力！

终生稳定的校准，以及高到足以检测到哪怕是最小变化，以指示可能 www.methode.com或发送电子邮
件至johannes.giessibl@
出现的故障的精度，这些都是磁弹性扭矩传感器成为状态监测和预见 methodegermany.com
性维护应用的理想之选的原因。图7显示了将磁弹性与其他技术相比
较的成本/性能图表。

生产成本

变压器
镭射灯 （屏蔽）
角位移 高

表面声波
压电

应变计 中

镭射灯
相移
涡流

低
差动变压器 磁弹性测量技术

产品性能
显著竞争 不显著竞争 磁弹性技术

图7：生产成本性能图表

45
穿戴式人机界面在汽
Mario Ortegón,
Johanna Sachtleben,
Tobias Katz –
all DSA Daten- und
System­technik GmbH

车柔性生产中的运用
汤华 –
DSA-China Electronic
Technology Co., Ltd

基于工业4.0的高效作业和专注工业互联的生产系统

摘要
工业4.0和工业互联网（LLOT）致力于变革数据、机器和操作人员的互动方式，从而使之更加透明和提高
生产效率，一个关键的部分就是操作人员与高度动态和灵活的生产流程的高度融合。

在数字化的进程中，人机界面（HMI）的形式和质量是过程性能、操作人员接受度和操作人员安全的关键
组成部分。DSA一直致力于在汽车生产制造中探索和尝试使用另外一种便携穿戴式的人接界面（HMI），
目的是为每个应用场景确立最佳方案，并通过更好的人机工程学提升用户的接受程度。

本文介绍了一些关键的发现：

1  介绍和背景
如今的汽车工业面临着不断增长的挑战，现代汽车构造的复杂性，加上频繁的汽车设计变化导致了对生产
要求频繁的改动。而且，客户持续增长的个性化需求需要生产流程具备高度的灵活性。

在装配线上工作的员工不仅需要特定的技术知识，而且还必须能够处理汽车构造里多样化的零部件和工
序，而且时间压力越来越大。因此，他们必须在合适的时间获取所有必要的信息 – 并且最好是用最不显眼
的方式。

新技术为工作人员的数字化作业提供了几种可能的选择，包括可视化、操作流程互动和文档。

Execution
Visualisation Control
Engine

Smart Glasses Touch Screens Cloud

Portable Ruggedized Data Center

Control Units
Devices

Smart Watches Voice Smart VCI

Diagnostics-enabled
Monitors Gestures TCU
1 员工数字化的技术方案选择

46
 2 随声携带技术的方案领域

 视觉化: 为安装人员提供当前和下一步作业信息（比如：安装手 3  方案需求和挑战

册），潜在的警报（质量管理），和状态信息等。 可穿戴式人机界面在生产过程中的整合具有很多优势——对新功能的
 控制: 允许操作人员提供反馈信息和给相关系统提供输入，比如确 评估包括以下几个方面:
认操作或输入所需数据。
 执行:对车辆状态、正确车辆装配所需的任务以及相关的测试程序进  模块化，包括适当的抽象层的可用性，以便轻松地移植到新的硬件
行追踪。  灵活性，尤其是支持不同类型设备和配件的能力
 实时数据传输和分析能力
1.1  当前生产的挑战  实时反馈，即所有操作人员和主管都会获得实时、最新的信息，包
目前只有30%的制造工厂能够实时看到所有产品的状态。此外，超过 括质量和报警信息
33%的质量问题可以归因于装配工人缺乏经验 (Ubisense, 2014)。  可扩展性– 增加新用户和系统都简单明了
 适应性和无障碍：为操作员提供的信息必须和他们的经验水平、能
传统的生产支持系统如按灯拣货、打印的安装指示、纸质的校对清单、 力和注意力匹配
甚至以计算机为基础的固定信息站不再足以达到最高效率和最小化错
误。全自动的系统和机器人可以降低错误率，但是它们不能足够灵活 大规模用可穿戴人机界面的使用还需克服一些挑战，包括用户位置跟
的分配到许多各自高度独立的任务中去。 踪的法务问题(Ajunwa, Crawford， & Schultz, 2017)、用户接受程
度(Schuster, 2014)和性价比考虑，然而，可穿戴式人机界面技术的
除此之外，控制生产所需的系统间的不一致（生产执行、产线诊断、 不断进步表明，常规的挑战将很快被克服。
物流等）造成了信息间的简仓，导致无法对产品和质量信息进行全面
评估。 (Gartner, 2017) 预测到2021年，头部显示设备将成为主流产品。

2  可穿戴技术 4  应用实例: 下线 /测试台架人机界面

可穿戴技术可以用来为工厂里的产线工人提供任何所需的信息。显示
的信息可以通过配置进行特殊过滤，并且结果可以自动地传输到一个
中央的数据中心。
但是，数字信息迭代会让用户信息超载，为了选择正确的设备，必须
平衡操作时间和完成工作所需的最少信息量。
以下将描述在下线 / 测试台架人机界面的应用，展示可穿戴式人机界
面在汽车生产中的应用性。
目的：  在测试台架的测试执行过程中，提高操作工的灵活性
目标：  测试工位的操作人员

图2 显示了工人操作速度和可传递数据信息量的对应关系。
DSA在多个研究和示范项目中对以下几类可穿戴技术进行了评估，其
背景是可穿戴技术在汽车(汽车、卡车、特种机械)生产中的不同类型
和不同任务中的适用性:
 头部显示设备:   抬头显示屏、辅助实现、增强实现、虚拟实现
 手臂显示设备:   智能手表、智能手环、臂带显示显示器
 配件:   手环扫描仪、控制器
一旦车辆离开生产线，它们就会被送往多个测试台架进行进一步测试。
在这个过程中，技术人员需要若干种类的指导信息以顺利完成测试。
4.1  特定要求
最适合这类操作的显示和输入设备就是可穿戴人机界面设备，它们不
仅可以作为用户界面，而且可以作为基础的控制单器。可穿戴设备显
示的信息必须简单明了，技术人员只有在必要的时候才收到必须信息。
操作工必须能够解放双手，远程控制测试设备，并能够以高效的方式
与车辆或试验台进行互动作业。

47
 大的图形栏(3)显示当前速度与期
望的任务，并用一个大的数字表
示。实际限值将作为参考会显
示，操作工不需要去读取极限，
因为速度的增加会立即反映出
来，目前的档位信息也会显示。

由于台架测试台的主要测试是“
加速度和速度”，因此图形栏显
示一个方向，表明运行向前。
4 可携带人机界面 (图: 谷歌眼镜) 应用; 和DSA PRODIS服务器连接，并通过高性能DSA smartMDI和车辆连接
下面的图片显示了在转毂测试台
用户界面视觉限制包括生产线上照明水平的变化、背景位移、用户视 上双手解放的操作工运用可穿戴人机界面的操作。
觉敏感度和安全因素。一个理想的用户界面解决方案包括：
工作人员可以在动态下获取所有需要的信息和操作指令。可穿戴人机
 文字、图表和背景之间的高对比度 界面 (如图：谷歌眼镜) 与DSA PRODIS服务器和车辆进行了通讯连
 几乎没有文本，以减少理解下一个活动所需的时间 接，同时通过一款无显示屏幕的高性能车辆通讯卡（VCI）与车辆建
 选择符号的大型图形元素，或者专门设计的图标 立通讯，VCI是DSA 的smartMDI，通过OBD口与车辆连接。
 用户视野无障碍
 适合长时间穿着 5  结论
 电池供电时间超过一个作业班 通过是无缝的“数字化”和把操作工融合到灵活的生产流程中，智能穿
戴设备在汽车制造中的运用可以从灵活性、性能、质量和，操作舒适
理想的输入解决方案应只有少量的按键，具备如下的特性： 度和安全性等方面带来显著的提升。主要受益的几个方面有:

 各种姿势下都容易使用(站立、坐下、弯腰、查看车底等等)，不需  低成本
干预或限制动作   降低产品变更时生产线的重组耗费
 按压时的触觉反馈，即使使用厚手套或厚衣服也能正确传递到身体   降低技术任务的间接成本
 按钮方位只能通过触摸来确定，不需要看设备  增加的测量和控制
  对生产线中问题的快速反应
4.2  举例: 转毂测试台   收集的数据可以用来提供统计信息
转毂测试台在下线区域，对前驱、后驱和四驱车实施驾驶动态检测，  改善的沟通
同时执行控制器的参数设置。下面的可穿戴人机界面屏幕的实例展示   提供实时信息
了汽车动态测试中驾驶员的屏幕设计。   领域间的直接沟通
  集中化的存档和分析
屏幕被分为“目标状态”和“当前状态”两个部分。目标状态显示驾驶员   自动化提示流程
必须达到的指标，当前状态则显示车辆或转毂台的测试数据。
更多详情请见DSA白皮书 “Smart Wearable HMI Devices for a
尽量减少文本(1)的内容，快速识别期望的状态，并突出显示。另外两 Flexible Vehicle Production”，可以通过书面联系 sales@dsa.de 进
个图标(2)表示期望的齿轮档位和所期望的方向盘状态。在左侧，一个 行索取

参考文献

Ajunwa, I., Crawford, K., & Schultz, J. (2017). Limitless Worker

Surveillance. California Law Review Vol. 105, No. 3, 735-776.

Billinghurst, M., & Starner, T. (1999). Wearable devices: new ways to

manage information. Computer Volume 32, Issue 1, 57-64.

Gartner. (24. 08 2017). Gartner Says Worldwide Wearable Device Sales

to Grow 17 Percent in 2017. Von Newsroom: https://www.gartner.com/
newsroom/id/3790965 abgerufen

Lee, J., Bagheri, B., & Kao, H.-A. (2015). A Cyber-Physical Systems
architecture for Industry 4.0-based manufacturing systems.
Manufacturing Letters, 18-23.

Schuster, D. (14. 07 2014). The revolt against Google "Glassholes". New

York Post.

Ubisense. (2014). 2014 Smart Manufacturing Technologies Survey.

3 可携带人机界面屏幕的设计实例和原则

48
第17届国际论坛暨展会
2018年12月3-6日, 德国柏林

主旨演讲人

Nikolai Ardey 博士 Xavier Dupont Swamy Kotagiri

动力研发总监, 总裁, 技术总监, 麦格纳国际,
奥迪股份公司 法雷奥动力系统业务集团 总裁, 麦格纳动力系统

Denise Gray Mamatha Chamarthi Gary Horvat 博士

总裁兼首席执行官, 数字化总监, 技术总监,
LG Chem动力有限公司 采埃孚路德维希港股份公司 Proterra

1.350 参会代表
125 参展商
主席: Ferit Küçükay 博士教授
院长, 汽车工程研究院,
40 % 国际代表
德国布伦瑞克工业大学
24 国家
主席台讨论
哪种能源种类将支撑未来的汽车行业？
它在动力系统将被如何应用？

www.drivetrain-symposium.world/de
#CTI_sym | www.facebook.com/CTISymposium
49
互联世界里的大象

我们全新的互联物联网世界誓将“ 中性车辆是一种面向现有传统车辆以及未来智能、互联且最终实现自
Geotab 智慧”融入物流以及商业和个人 动驾驶的车辆提倡“开放和安全”互联架构的概念。这一观点集中在消
产品安全副总裁 移动功能。我们谨记对于效率、 费者的“选择”和“竞争”上，这是持续改进和提高效率的关键因素。“开
Glenn Atkinson 便利性以及拥有共享和智能移动 放”是指能够产生互操作性的架构 -“安全”是指能够承受攻击及穿透互
的经济的承诺。电动重型卡车、 联车辆架构以达到恶意目的的能力。
集成的共享个人移动、智能城市
服务、尾气零排放和大幅提高的 新闻快递！- 我们不必等待智能互联车辆（或车队）- 以传统车辆组
安全性，这是多么令人兴奋的发 成的大规模车队可以安全连接并变得“智能”- 事实上，在 15 年前，互
展，而且要从现在起持续 20 年， 联“智能”车辆已经在商业领域成为现实！如果汽车目前的寿命已超过
一切恍如隔日，却是多年合作的结晶。与此同时，在我们这个星球上 十年，而技术的半衰期为 18 个月（摩尔定律的衍生物）- 在现在以及
有十亿辆“传统型”车辆，每一辆轻型车辆的平均寿命都超过 10 年， 可预见的未来，智能交通模式必须具备在车辆的使用寿命中提升技术
而重型车辆/卡车的平均寿命则在 15 年以上，时至今日，全球每年都 的能力。
在以约 1 亿辆的速度增加。这不啻于“互联”世界里的巨象。
譬如说，导航地图便是这种需求的体现。中性车辆所展现的模式便具
传统型车辆将会联网，因为可以做到，因此，真正的问题是“如何联 有升级、改善和开源的特质。首先，考虑“开放和安全”的安全部分。
网”。研究人员已经证明，几乎所有传统型车辆上的现有 CAN 总线架
构都容易受到不安全连接的 OBD 设备的影响，并且在被利用时（取 当一道门是安全的 - 便应理解为难以打开、已经加固或锁闭。可以得
决于车辆设计），可以让攻击者入侵车辆内部通信网络。在这种情况 出这样的结论，破损和进得门来便难称安全。门的“安全”标准是根据
下，可以在车辆行驶过程中远程控制某些车 行业最佳实践和门后内容的价值来衡量的。
辆功能 - 在过去的几年里，这种前景引 为互联车辆设计安全架构时，不仅是财
起了很多人的关注。 产（车辆）处于风险之中，人身安全、
商业运营、货物运输、声誉以及不
Geotab 便是致力于解决这一问题的互 久之后的城市运营也将处于风险之
联移动生态系统中众多利益相关者 中。事关大局，因此必须在安全方
（SAE、IEEE、Auto-ISAC、ISO、政府、汽 面严肃协作、坦诚以待，而不能只是
车制造商、大学、车队所有者）之一。本文介绍了 简单地实行拿来主义。要想更加全
利益相关者历经艰辛，终成正果 - 将“弱势”转 面地审视目前正在推进物联
变为“互联智能”- 的缘由和方法。 网、尤其是互联车

50
辆的协作式“全员行动”合作已然超出了本文的范畴。在此可以说，这要涉及前面提到的所有互联车辆生态
系统利益相关方，在持续安全改进之旅中秉持广泛、协作、透明和分享的精神。举例来说，Geotab 便是
这项事业的领先（以及“开明”）的参与者之一。美国交通部和美国国土安全部对他们的车队车辆已经完成
了安全互联车辆（根据遗产定义）验证，目前正在从大型财富 500 强公司到小型市政环卫车队的全领域内
使用。安全是一个漫长而艰辛的工作，也是一项资源密集型的工作，是建立未来互联车队并包括现有车辆
的重要组成部分。

中性车辆概念是跨智能互联移动生态系统参与由消费者选择和自由竞争推动的未来塑造的邀请。安全只是
捕捉互联车辆全部利益所需要的一部分。另一方面便是“开放”。

这就好比几十年前，“开放”的 VCR 格式与封闭的“Betamax”格式的对决。开放的格式能够引领广泛的采

用，并很快淘汰了“封闭”Betamax 格式的限制性产品。这一广泛的采用创造了从好莱坞到社区便利店的各
种传统剥离。很快，SVHS 便弥合了技术差距。尽管 VCR 技术现已成为明日黄花历史 -“开放式”底层架构
却仍在继续 - 被 PVR（VCR 的数字版本）以及现在通过互联网提供“过顶长传”式的内容所取代。

选择更多，通过竞争降低价格，最终为拥有和推进“开放”架构的所有人提供更多样化的商业机会。中性汽
车是一种根植于这种信念的互联智能移动概念。

难道真的有可能将传统汽车或车队转换为安全、互联的智能汽车吗？当然可以，数百万传统汽车已经完成
这一转型。随着智能城市和基础设施的发展，开放和安全的互联汽车技术几乎可以实时发展，因为一旦您
获得了安全并开放的连接性，新的智能便可以升级为大型车队并融入智能城市/社区。各种可能性令人兴
奋不已。没有必要使用 10 亿辆汽车去填埋垃圾，很多汽车可以得到智能分配。

随着中性汽车的发展，安全、互联的汽车使用开放、安全的方法不仅很有可能，实际上，数百万辆汽车和
车队已经实现了这一目标。如果不安全的远程信息处理设备通过 OBD 车辆端口连接，情况又会怎样呢？
由于大多数传统汽车采用独立工作的设计理念，因此用于连接汽车数据通信的 OBD 端口没有固有的安全
功能。

尽管有证据显示数百万传统汽车已安全地连接起来，但是目前采取了什么措施确保仅使用“安全”的方法来
连接传统汽车？很多。但那时另一篇文章要介绍的主题。

51
汽车诊断——数字 Rainer Terlutter 先生，
专业服务总监，
Empolis Information

化转为智能化
Management GmbH

如何实现交互式智能汽车诊断。汽车行业中如何从数字化信息中受益。 原先用于诊断和维修手册的传统结构化文档无法实现这一点。

每位驾驶最新一代汽车的人都知道：汽车的数字化进程经历了漫长的 诊断文档与车辆之间的交互联系
过程（例如Audi Connect、BMW Connected Drive 和 Mercedes 现有的诊断文档一般情况下可为维修技工提供用于诊断和最终维修的
Benz 数字式汽车钥匙）。这些技术自然提高了驾驶者的舒适性和安 步骤性说明——这一点就像智能诊断一样，但是区别在于智能诊断中
全性。 文档和车辆之间存在交互联系。

不言而喻，汽车驾驶者希望汽修厂在进行保养和修理过程中、以及在 因此，智能诊断不仅仅是诸如迄今数字化的诊断文档，而且还具有半
排查意外故障时，能够提供内行高效的专业服务。 自动化进程，以前许多通过测试软件与车辆间对话进行的手动测试步
骤，如今无需技术人员干预即可实现。
汽车研发及数字式服务方面的高速发展导致汽车修理厂在保养服务和
诊断方面需要 OEM 的更多支持。 理想情况下甚至可以进行全自动维修操作——即软件可在与车辆连接
之后，通过正确配置之前控制器的错误设置、或通过ECU“刷机”（在
因此，每家 OEM 均必须决定，是否仅发送诸如 PDF 文件、HTML 文 ECU 上安装已纠错的新软件），从而修正现有的故障。
档或 XML 格式的数字式诊断和保养信息既已足够满足修理厂的要求
和客户的需要。 半自动化诊断方式至少可为服务技术人员提供有关如何根据诊断进行
维修的明确说明。维修过程完成之后，智能诊断功能可确保其成功。
换句话说：数字化信息是否足以实现智能诊断？
实现这点不只有一种方法。
智能汽车诊断意味着什么？ 最大的问题在于如何以智能化且适合应用场景的方式提供内容、元数
传统流程是：维修服务人员和修理技工习惯使用比较容易上手的数字 据以及附加信息，以供软件系统使用。
式诊断信息和维修信息。某些情况下必须提供相应的快捷互联信息，
以便选择相应的维修流程。 一般来说有两种不同的策略：

随着所安装电子元件数量及复杂性的增加，维修技工要面对海量的错  完全重新创建智能诊断所需的信息和内容（同时继续保留之前的传
误代码（例如诊断错误代码），以便区分原因和结果，从而进行正确 统文档）。
的维修流程。
或
当然，提供 IT 支持分析以及适当维修建议的前提是当前已存在相应
文件、结构和信息，并能够通过软件扩展调用场景相关信息以及快捷  应用、转换及改进传统文档，以便用于智能诊断。
互联信息

52
此过程不仅要注重创建和传输信息，而且还要考虑整个进程。这包括
将信息模块化、发布、实时使用、闭环报告以及系统整合到现有场景
中。
如何用决策树创建智能信息。必须考虑什么因素？
如前所述，有两种将现有知识转换为数字化应用格式的理想方法 – 即
用于机器解读。
首先，由编辑团队创建新的诊断方式，即在相应开发环境中创建决策
树。此时可将现有诊断信息作为基础。最后，专家将其“翻译”为决策
树。
决策树中也可实现与车辆的交互联系，即查询 ECU 信息以及各项参
数，以便自行进行故障分析，包括获取对维修技术人员的建议或执行“
全自动维修”。
其次，创建理想的故障诊断树时结合了专业知识，因此开发过程具有
极高质量。通过将现有的诊断信息文档自动转换为故障诊断树，可以
获得相当可观的结果。一般来说，这些文档原本均具有特定结构（例
如以XML格式，部分采用DITA标准），以便可以提取及再次应用诸
如例如指令、任务或测试等各项元素。
遗憾的是这极少能完全实现，因为机器进行自动化智能诊断所需要的
互联信息，通常是由维修技术人员直接进行故障检测来获取。因此这
种情况需要手动处理。
编辑用于智能诊断的信息时，开发团队必须首先编辑每个决策树，描
述所需的技术进程。然而，随着时间的推移，越来越多的决策树元素
可以在其他类似领域或新款产品中重复使用。所进行的开发工作由此
变得更有价值。
在其他 IT 系统中创建新的决策树时存在信息存储过量的风险。在修
改和扩展时还存在信息重复的风险。此外，还存在数据不一致、过长
的诊断时间和维修时间等风险，严重时还可能导致诊断错误及不必要
的维修作业。
实施需要资源
无论采取哪种策略，实施起来都需要资源。
开发过程中预计将主要精力用于编辑新内容，而在整合先导系统的遗
留数据时，数据迁移和集成则会成为工作重点。
这两种策略都需要高度的技术能力来定义“智能”（即模型、元数据及
应用数据），以便实现机器处理。
决策树的模块化
针对每项新产品及新形式来说，焦点是适合模块化且可重复应用的决
策树。因此会将决策树元素分离成模块形式，以便可以在其他树中使
用。这可简化开发流程，便于进行正确选择：使用现有模块、使用未
改变的现有模块、稍作修改或重新创建。
对现有信息进行自动转换或由开发人员进行转换的进程可能会有差
异，但实现优化的可能性均相同。
发布（提供信息和数据）
提到发布，我们可以理解为选择、链接和提供信息及数据。有各种标
准可应用于发布（车辆类型、形式、系列等），并作为机器用来诊断
和排除故障的基础。
实时使用决策树
部分自动化的实时故障排除功能使服务技术人员能够立即评估故障排
除过程的结果。例如当改变车辆设置时，可以重新启动诊断过程，并
以不同方式确认之前存在的问题已解决，诸如通过执行器的有效测量
值、正确的传感器返回值或 ECU 处不再有错误消息。
关于保修的闭环报告
特别有用的是半自动维修过程中的保修索赔检验选项及后续报告选
项。开发者创建决策树时既已定义最具成本效益的备件及最耗时的维
修步骤，该报告可确保技术人员按照工艺流程进行工作并降低成本。
反之，针对高端领域，开发时将确保执行全面措施以便永久消除问题。
通过相应报告可以帮助遵守准则并进行监控。
同时，全面的报告中会包含全部流程的持续且详细的记录，可用于持
续性流程及信息优化。有多种选择可能：推荐在文档创建范围内以及
机器示教学习方面的优化措施，使用日志数据进行自动化操作建议。
智能诊断应用的系统集成 - 消除数据孤岛！
除了车辆与测试仪连接之外，还必须集成其他系统，即能够实现创建
决策树的开发系统（系统数据结果会限制可能的系统状态）。
接口数量有无限可能。但实际应用和经济层面会限制开发优化系统的
可能性。
智能诊断应用的决定性成功因素是其开放性以及传统数据孤岛的消除。
此外，相关信息和内容必须紧密互联，且须提供给维修技术人员，以
支持其日常工作。用于智能诊断来说，冗余数据及新的数据孤岛均会
对整个过程产生不良后果。
那么现在呢？应该选择哪种策略？
首选策略取决于情况发生的概率。非常频繁发生的情况（例如针对当
前产品线、核心业务产品）适用开发工作。对于极少数情况（例如停
产的产品系列或空缺产品），则建议使用自动转换方式。同时采用两
种策略的情况越来越多。策略决策最终取决于数字服务信息的智能交
互方式。
更多信息：www.empolis.com
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激光雷达（LiDAR）在移动出行中的设计应用

用于自动驾驶技术 作者：
Brian Baleno,
索尔维特种聚合物

的高性能光学涂层
用于自动驾驶汽车LiDAR系统的光学涂层必须具有一系列关键性能，
以确保乘客的安全得到保障，或比乘坐人工驾驶的车辆更安全。

自动驾驶承诺将彻底改变汽车和交通运输业——如果技术被证明与人 Hyflon® AD：光学涂层增强剂

类控制的汽车一样安全或更安全。这项技术的成功很大程度上取决于
光探测和测距(LiDAR)系统是否能在车辆日常遇到的任何环境条件下，
始终如一的提供精确数据。
通过优化扫描激光束透过透镜的光学传输，以及通过保护透镜免受化
学物、温度和紫外线辐射的影响，先进的光学涂层将为实现上述目标
而扮演推动角色。因此，涂层配方商对全氟聚合物的兴趣越来越大，
因为如果将这种材料掺入到光学涂层配方中，可以增强这些性能。
Hyflon® AD是一种光学涂层配方用非结晶全氟聚合物，具有较高的
耐热性、耐化学性、出色的疏水和疏油性、表面性能极低、介电常数
低。该材料也具有卓越的紫外-可见光透射率，在含氟溶剂中折射率
低，溶解性良好。
Comparative RI of Hyflon® AD and Water
Hyflon® AD和水的RI值对比

光学涂层在自动驾驶中的作用
LiDAR是通过测量在系统视界内扫描的激光所发出的光束的飞行时间
来进行工作的。在视界中碰到物体的光子被反射到与计算机相连接的
光学传感器，计算出光传播的时间，从而描绘出前方道路的三维地图。

为了让LiDAR系统能精确地工作，需要将光透过光学透明的外壳投射  Material：材料  Refractive Index：折射率

出去。因此，该壳体的光学清晰度和透射度对于精确测量出从反射物
体返回的光线至关重要。
如图1所示，Hyflon® AD在200 至 800 nm的光谱范围内具有出色的
另外，现今使用的大多数LiDAR都是外置的，因此，在户外工作而暴 透光性，其光吸收系数低于0.3 cm-1。应用于10微米厚的涂层时，材
露于紫外线（UV）下可能会影响某些材料的性能。暴露在外部的 料在光谱范围内吸收率低于0.01%。
LiDAR系统同样也要求使用防反光（AR）涂层，以确保环境光线不会
对系统性能造成不利影响。

最后，由于车载LiDAR必须能够在所有户外环境下可靠工作，因此采
用疏水性和疏油性涂层的液体来处理光学外壳的表面，可以快速吸走
水分和其他环境液体。

鉴于以上这些原因，光学涂层及其组件对LiDAR系统的性能、可靠性
和寿命发挥着重要的影响。

图1：Hyflon® AD 40吸收系数

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 图2：膜厚0.8毫米的Hyflon® AD 40L的透光率

图2为0.8微米厚低分子量Hyfon®AD40L全氟聚合物自支撑膜产生的
干涉图样。该图样可以与仅考虑厚度和折射率的Hyflon® AD曲线拟
合。

Hyflon® AD另一个很重要的特征是它可以溶解于氟化溶剂中，包括
索尔维的Galden®全氟聚醚（PFPE）和3M的 Fluorinert™。常规的
Hyflon® AD溶液会采用Galden® D02TS PFPE制备，沸点165 °C。溶
液粘度显示了对温度(图3)和浓度(图4)与预期相同的依赖性。 图3：温度对Hyflon® AD 40L的影响

Hyflon® AD涂布方式
在使用Hyflon® AD全氟聚合物和用到了这种材料的光学涂层时，有
几个因素需要考虑。但为了获得理想的性能和寿命，涂层与玻璃或聚
合物基材的粘接能力至关重要。

不管是单独的还是和其它材料一起使用，Hyflon® AD全氟聚合物可
采用各种方式，包括单层涂布、流延涂布和喷涂。更重要的是，材料
还可以采用浸渍和滚涂，这两种方法是LiDAR和其它自动驾驶组件常
用的方法。

用Hyflon® AD材料，通过滚涂方式，光学涂层可以获得亚微级的膜
厚。由于这种材料可以溶解于氟化溶剂中，加工过程或涂布方式不会
影响已经沉积的各层。图5显示了在不同滚涂速度下的不同膜厚。 图4：浓度对Hyflon® AD 40L的影响

结论
Hyflon® AD是自动驾驶汽车用汽车LiDAR系统高性能光学涂层的关
键元素。可以满足这类应用的各种性能需求，如疏水性好、表面性能
低、可见光和紫外线透射率优异、折射率低。另外，可用各种涂布方
式涂布Hyflon® AD，包括LiDAR等常用的滚涂、浸涂方式。

声明
文中所列信息仅供参考，富有经验的技术人员因按照自己的判断使用
并承担相应风险。这些信息只列出了常规特性，不一定适合特定目的。
使用人员应自行确定这些信息或材料是否适合用于拟议用途，以及使
用方法是否适当。如需更多信息，请查阅所用产品说明。

图5：不同滚涂速度下获得的膜厚

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《德国自动驾驶法》–新法
规对国内和国外汽
车制造商和供应商
的合规和法律责任
影响
2017年6月，德国政府对《德国道路交通法》进行了修订，修订后的《德国道路
交通法》将高度和完全自动化的车辆认定为合法车辆。该法案在一定程度上明
确了技术要求，并规定了驾驶员在启用自动驾驶模式时所享有的权利和所需承担
的义务。法案还强制规定，此类车辆必须安装黑匣子，以便于确定事故发生时车
辆是由驾驶员操控还是由系统操控。黑匣子将影响供应链中各实体所需承担的
责任，并可能导致相关保险公司的追索赔偿要求的增加。鉴于这一新的法律框架
已付诸实施，汽车制造商和供应商应该重新审视其在供应链中的角色，且在必要
时，重新评估相关协议，以尽可能地降低风险。
对《德国道路交通法》的修订
2017年1月，德国政府出台了一项法案，对《德国道路交通法》进行
了修订，以使高度和完全自动化的驾驶技术得以合法。该法案因规定
过于模糊以及未确定汽车制造商的直接责任等原因受到了严厉批评。
尽管如此，经过略微修改后的法案迅速获得了德国议会两院的通过，
并于2017年6月21日生效。
法案主要规定如下：
 对高度及完全自动化的车辆进行了定义。系统必须完全遵守交通规
则，识别驾驶员何时需要恢复控制，并提前足够的时间通知驾驶
员，以及随时允许驾驶员以手动驾驶取代自动驾驶或停用自动驾驶
模式。值得注意的是，该定义并未包括“自主”车辆，即，无需驾驶
员的车辆。
 自动驾驶车辆仅能在“预期用途”（由各汽车制造商自行定义）内使
用。如果出现预期用途以外的情况（例如，驾驶员在自动模式下离
开驾驶员座椅），系统必须通知驾驶员。
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作者：
Bijal Vakil，
伟凯律师事务所硅
谷办事处合伙人；
Christian M. Theissen，
伟凯律师事务
所法兰克福办
事处合伙人
 驾驶员可以不必全神贯注于交通状况。但是，驾驶员必须保持清
醒，以便在系统提示或驾驶员认识到（或必须认识到）自动驾驶模
式的先决条件不再满足时，及时地（无不适当延迟地）恢复对车辆
的控制。
《道路交通法》将最高责任限制增加100％（即，对于单起事故，伤
亡赔偿限额高达1000万欧元，财产损失赔偿限额高达200万欧元）
。
 车辆必须安装黑匣子。发生事故时，黑匣子会识别车辆是由驾驶员
还是由系统控制，并因此明确责任方属于驾驶员，还是可能属于制
造商。
汽车制造商和供应商的关注要点：每种车型的“预期用途”是什么？
该法案允许“预期用途”内的自动驾驶。此类“预期用途”将由各汽车制
造商定义。这很可能是未来十年汽车制造商在商业发展上将产生的关
键差异因素之一。这一问题在德国尤为如此，因为德国的高速公路不
限速。例如，先进的汽车制造商可能会将“预期用途”定义为时速160
 公里以内的驾驶功能，而其他制造商则可能只允许130公里的时速以内的驾驶功能。这只是“预期用途”差
异化的一个简单示例。其他主要的差异因素可能包括：在大雨或具有挑战性的交通情况下驾驶。由于这些
是通勤人士或经常长途驾驶的人士经常会遇到的情况，因此这些客户可能更喜欢能（安全地）提供最广泛
“预期用途”的品牌。

虽然很多人认为自动驾驶会消除汽车制造商之间的差异，且这种观点在我们实现完全“自主”驾驶后可能存
在一定程度的合理性，然而在实现完全“自主”驾驶之前，自动驾驶将成为汽车制造商和供应商通过质量和
工程设计超越竞争对手的最大机会之一。

系统处于自动模式时，“驾驶员”能做什么？
由于受到了严厉批评，该法案现在明确规定司机可以转移注意力，但必须在需要恢复控制之前有“足够的
时间准备”。虽然明确指出驾驶员不得入睡，但仍然不清楚立法者认为“足够”的时间是多久。在法律辩论期
间，有人提出两到五秒的时间延迟。但是请注意，这项规定将适用于低速城市交通和高速公路行驶。在这
两种情况下，就何为“足够”时间，可能存在巨大差异（例如，要考虑在高速公路上全速接管方向盘所需的
肌肉张力和以不同速度驾驶的距离）。德国法院需要在科学专家的协助下解释这一要求。

“驾驶员”仍须承担责任吗？
消费者保护组织要求，应由汽车制造商对自动驾驶汽车造成的损害直接承担责任，而不应由处于非驾驶状
态的驾驶员直接承担责任。然而，德国立法者并未采纳消费者保护组织的上述意见，未对《德国责任法》
进行相应实质修改。因此，即使车辆处于自动驾驶模式，驾驶员和“车主”仍然负有责任。但黑匣子将给他
们一个免于承担责任的机会（见下一节）。

德国立法者在回应免除非驾驶状态下驾驶员的责任这一要求时强调，在技术发展的当前阶段，改变现行责
任规则缺乏充分或必要的条件。立法者补充道，一旦达到自动化的最后阶段（即“自主”自动驾驶车辆并未
设置驾驶员恢复控制功能），则可能会修改责任规则。

黑匣子 – 对整个供应链和相关保险公司的责任产生的影响
虽然通常情况下，驾驶员仍须承担责任，但如果合法使用自动驾驶模式，则可以免于承担责任。如果系统
引起事故且驾驶员遵守了法定的“注意义务”，则驾驶员将能够表明其不存在疏忽行为。因此，根据《德国
道路交通法》和《德国民法典》中基于过错判断驾驶员责任的规定，驾驶员无需承担责任。强制安装的黑
匣子将帮助驾驶员证明，在发生事故时他们未采取相应行动（而只是做了乘客）是正当的。

车主也将受益于黑匣子，因为它（在某些情况下）将帮助证明系统失效。因此，可能会更多地提及德国产
品责任规则。到目前为止，《德国产品责任法》由于以下原因基本遭到搁置：通常情况下，我们难以证明
某件事故（非常复杂和不断变化的事件）是由车辆的制造缺陷或开发缺陷引起的。黑匣子在很多时候会改
变该情况。例如，如果车辆未在交叉路口停车且黑匣子证明（i）车辆处于系统控制状态，且（ii）系统并

57
未提示驾驶员恢复控制，则驾驶员/车主将有可能证明系统失效（假
设车辆在预定用途范围内使用并且满足自动驾驶模式的前提条件 （可
能不包括大雪、冰雹天气等情况））。

因此，预计车辆保险公司可能越来越多地参与进来。由于通常无法证
明车辆存在产品缺陷，因此车辆保险公司很少尝试向相应的汽车制造
商索赔。此类情况可能会因两个原因发生变化：首先，越来越多的

事故车辆将配备黑匣子。其次，即使事故数量减少，由于自动驾驶车
辆配置的复杂附加技术，单次事故的损害赔偿会增加。这将使车辆保
险公司更多地选择追讨索赔。因此，产品责任和产品监控的重要性将
会增加。随着技术的进一步发展，汽车制造商在《产品责任法》项下
通过有力辩护而获得责任豁免的机会将愈加减少。

因此，如果汽车制造商承担的责任增加，他们将愈发寻求对传感器、 供应商选择参与开发过程，则应该通过与供应链下游实体签订合同，
软件等供应商的追索权。鉴于过去数年间汽车制造商与供应商之间的 减轻自身的设计缺陷责任。
高度合作，供应商将越来越难以基于“供应商辩护”（即，他们仅根据
收到的蓝图供货）获得免责。 汽车制造商和零部件供应商也必须努力设定由汽车制造商负责定义的“
预期用途”的限制。由于“预期用途”限定了整个供应链的潜在责任界
对在德外企的影响 限，因此，要在提供最广泛的自动化系统用途和避免高风险驾驶事故
鉴于2017年6月的修订，为德国市场提供自动化车辆或其零部件的外 责任之间寻求适当的平衡。虽然零部件供应商并未直接设定此类限
国公司必须采取适当措施，了解并尽量减少其在产品责任和合同法下 制，但若一项缺陷使得零部件在用于官方“预期用途”时变得不安全，
承担责任的可能性。尽管非驾驶状态的驾驶员仍需承担责任，但若（ 供应商仍需面临严格产品责任。因此，零部件供应商应确保向供应链
强制安装的）黑匣子显示车辆在事故发生时处于系统控制状态，制造 下游实体明确说明所有经分析和测试确定的零部件的安全使用条件。
商和供应商将面对越来越多的责任。风险管理至关重要，特别是在供 此外，供应商应通过订立合同，减轻其因供应商的安全使用条件与汽
应商和制造商面临复杂的供应链系统时。 车制造商的官方“预期用途”之间存在差异而须承担的责任。

为了获得“供应商辩护”以应对设计缺陷，供应商必须完全遵循另一方
提供的规格要求。因此，供应链各个层面的供应商必须对其参与半导
体芯片、软件或其他组件开发过程的参与程度有充分的了解。即使是
低程度的参与，例如提供基本的设计构成要素，也会招致责任。如果
关于伟凯律师事务所及相关律师的更多信息：
www.whitecase.com/people/bijal-vakil
www.whitecase.com/people/christian-
theissen
结论
针对高度及完全自动化车辆，近期修订的《德国道路交通法》对于现
有的法律框架做出了迫切所需的更新（请注意，德国法律规定，高度
及完全自动化车辆不包括无需驾驶员控制的“自主”车辆）。强制要求
安装的黑匣子能记录车辆是由驾驶员还是由系统控制，这可能会令汽
车制造商和供应商承担更多责任。与此同时，汽车保险公司基于产品
缺陷而向汽车制造商提出索赔将会变得更容易。为了尽可能地降低在
德国市场的责任风险，外国公司需平衡设定广泛“预期用途”所带来的
风险和收益，密切掌握自身参与设计和零部件制造的情况，并在必要
时签订合同，约定不同于法律默认产品责任规则的安排。

58
第12届CTI美国论坛 – 美国汽车周总结报道
2018年5月16–17，Novi，美国密歇根州
流行的动力研发趋势 –
不同科目的集成应用
动力系统电动化: 更多竞争，同时也有新的合作。
更多关于未来动力系统的交流机会
汽车工业的任务越来越多样化和联网化 – 这也是在CTI论坛上呈现出
来的趋势：第12届CTI美国论坛从今年起成为首次举办的美国汽车周
的核心组成部分。美国汽车周在CTI论坛关于动力系统的主题之外，
还融汇了新的领域，如自动化、电动化和联网化的内容。大会主席
Hamid Vahabzadeh博士在他的开幕词中指出，多个不同的研发领域
将被聚集在一起，这也是当前日常研发工作中愈发呈现的一个趋势。
和 以往一样，变速箱和电驱动系统是大会的主要焦点。但是为了增进
和其他领域的交流机会，在CTI论坛之外，美国汽车周还汇聚了多个会
议，如ISO 26262、汽车诊断分析和自动驾驶峰会。这也反映在大幅
增加的参会代表人数上。2017年有640人参会， 今年则有超过1000
多名的参会代表，他们可以领略共10个主旨演讲，140场分会场演
讲，并且和100多家展商进行交流，以及体验11辆试驾车辆的性能。
通往未来动力系统的漫长道路
电驱动的转型过程仅在名词定义上就不能统一下来，就像通用汽车全
球动力系统副总裁Dan Nicholson指出的那样。两年前通用汽车将动
力系统部门改名为“Propulsion Systems” 。因为根据定义，动力系统
将隐含一个引擎的概念，这却在电驱动上并不存在。“electrical
Po w e r t r a i n ” 实 际 上 自 相 矛 盾 。 严 格 来 说 ， 这 是 没 有 意 义 的 。
在“Propulsion Systems” 上则附带自动驾驶和新型汽车分享模式 – 就
是追求零排放、零事故和零塞车的概念。Nicholson认为，自动驾驶
的分享汽车将全部成为电动车。但是另一方面他又指出，燃油车保持
主导地位将一直持续到2050年，至少是在美国。在北美，人们钟爱
的皮卡车在他看来没有纯电动的必要。传统车型上他看到持续的进
步，比如在轻量化、涡轮增压、多档变速箱等等。尤其值得通用骄傲
的是一款新型CVT用于2019年版的雪佛莱 Malibu。所以还是有很多
可能性的：整个行业必须身处动力系统来考虑问题，而且也不能抛开
自动化和自动驾驶；这些技术的综合运用将带动整个行业的发展 – 不
过这可不是短期行为，而是个长远的发展计划。
电动汽车需要更大的电池容量
LG Chem Power有限公司的美国总裁兼首席执行官Denise Gray看到
市场对电池产量的巨大需求，尤其是纯电动汽车，但是也包括混动汽
车。全球2017年的总需求还处于35 GWh的水平上，而在2030年这
59
个数字将上升为288 GWh。一些具体的实例可以解释其中原因：沃
尔沃将从2019年起只提供电动汽车 – Denise Gray将纯电动车、（插
电）混动车都归纳为电动车。福特将自2022年起推出40款电动车
型、大众从2030年起全面电动化，丰田则电动化全部产品的一半。
，等等。LG Chem计划在2020年提供超过50 GWh的电池产量，以
满足各车企的需求。为此技术则是极具挑战性的：一方面所有应用领
域都需要被考虑在内，除了汽车行业，还有消费品和固定应用领域，
以便降低价格。另一方面，不同的设计和材料需求被用于不同的应
用，比如12V、48V和高压系统。根据Gray，回收利用、快速充电和
续航里程也是极具挑战的方面。最后她指出，对不同的应用必须找到
合适可行的参数指标。作为目标参数，她确立了电池组价格每千瓦时
125美元的指标，同时还需要具备20分钟充满80%容量的能力，到
2022年而且需要达到350Wh/kg的能量密度。

行业转折点“智能的电动化”
福特使用了和通用不同的对电驱动系统的定义，Anand Sankaran博
士是这个美国第二大车企的电驱动工程的总裁。他相信，在未来5年
内将出现前所未有的关于电动化的市场竞争。不过他提供的数据带来
了另一个景象：根据他的分析，混动包括插电混动车型自2015年来在
全球范围内和纯电动车相比，没有可以值得强调的增长，而且即使在
中国也是一样，那里通常在年终会有大量新车出售。但是其它如广
播、电视和手机领域的经验表明，一项技术通常会在10年的时间里站
稳脚跟。在美国电动车领域有类似的景象出现。如果有足够的投资力
度，他认为电池技术将出现突破。但是最重要的是为客户提供适用的
车型 。据他分析电动化、自动驾驶和联网化将引发新的业务模式，而
且整车厂们也已经开始为此转型。值得一提的是根据标准普尔500的
分析，1920年左右的企业一般有67年的生命周期，而现在的企业只
有15年。所有市场参与者都必须寻找智能化出行的解决方案。汽车行
业或许已经处在转折点上，不容有任何懈怠。

现代操作战略需要将个性化驾驶数据作为目标
AVL List公司的Uwe Dieter Grebe教授指出，没有任何一个行业象汽
车行业这样对上个世纪产生巨大影响，并且数字化将延续这种影响。
比如联网被预测功能使用，这些功能将进一步提高舒适性和效率。据
他估计变速箱将越来越电动化，不过在可预见的未来所有变速箱种类
和电动化类型都将并存。电动化程度则取决于多个因素，比如成本、
基础设施、公众接受度、续航里程、重量、安全性、二氧化碳排量等

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等。人们需要不但适用于城市零排放的驱动系统，而且也适用于长途
应用的系统。混动专用变速箱DHT提供减轻重量和体积的可能性，但
是却要被批量生产才行。AVL已经在运用模块化的方式，来提高灵活
运用的程度。Grebe认为尽管RDE的要求比较高，但是柴油机还是有
它的市场的，但是为此需要更好的运行策略和后期处理；混动化会把
事情变简单，在4 8V系统里电动发动机已经可以提供3 0 kW的功
率。Grebe认为可以符合新要求的运行策略的工序尤为重要。AVL的
做法是先收集大量的驾驶测量数据，然后在实验室里建立模型，最终
对操作策略进行模拟。

ADAS 辅驾系统和新型出行服务发展迅速
市场分析机构IHS的汽车首席技术分析师Jeremy Carlson对电动化、
高级辅驾系统（ADAS）和自动驾驶做出了预测。全球汽车销量将从
目前的9500万辆在2025年上升到1.1亿辆。对于2040年，他预计会
有60%的车辆被电动化，41%的车辆将实现自动驾驶，并且12%成为
共享车辆。高级辅驾系统将会比自动驾驶系统更快地普及市场，所需
要的探测器技术已经成熟。此外他认为在控制领域将有巨大的增长，
该领域技术将确保汽车大数据的运用。它的运用量将从目前的500万
上升到2023年的2200万。Carlson同样也期待可调试的显示屏和灵活
的室内设计，比如可伸缩的方向盘或可调整的座椅。数字化和联网化
在他预计下将为所有参与方带来益处：汽车驾驶人将获得实时服务、
联网的娱乐系统、优化的语言识别或者个性化助理功能。整车厂们可
以更好的计划和沟通保养和回收事项，或者通过处数据来优化自动驾
驶功能。车队经营人也会最终在保养，以及物流及其它服务上获利。
根据Carlson的预计，和高级辅驾功能一样新型出行服务也会很快地
普及市场，比自动驾驶要快很多。

实际用途将决定电动车真正的成功
汽车用户选择哪种驱动类型和它是否能满足用户需求有关。根据
Strategic Vision 公司总裁Alexander Edwards的观点，用户需求的
主次顺序是安全性、自由度、价值评判、综合考量和喜爱程
度。Edwards为此举出一位日产Leaf车主对车辆性能喜爱的实例。不
过更重要的是用户对基础设施的评估，截至目前它还没有达到用户对
安全和自由的期望值，所以一直在限制电动车销量。在美国虽然电动
车在增长，但是还不象政府期望的那样强劲。Edwards提出了不少让
人惊讶的事实：美国的电动车主们平均行驶29英里，而燃油车主们平
均行驶里程为26英里。环保仅仅是买主买车考虑的第31个因素。重要

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的购买因素还是一些传统的考虑，如舒适度、性能、经济、联网程度
等等。让人惊讶的是，大约四分之一的电动车车主在下一次购车时将
重新考虑燃油汽车。这代表着，电动车在实用性上（安全性、自由
度）还没有完全达到人们的期望值。这和大会上多次被验证的观点不
谋而合：光靠对电动车的狂热还远远不够，实用性还必须大大提高。
降低20%二氧化碳排放可以用1000美元实现
俄亥俄州立大学汽车研究中心主管Giorgio Rizzoni教授认为未来
20-30年内，燃油汽车还将保持75%的比例。并且其中一大部分是作
为混合电动车和插电混动车的一部分，这些类型的车辆被认为将有比
电池电动车和燃料电池车更大的增长。在商用车领域，他认为电池电
动车将主要用于城市里的短途使用，长途应用将集中在混动及插电混
动车上，他认为增程式车辆也会是个选择，无论是和燃油机、燃料电
池还是燃气轮机组合。在电动化上，他认为有必要进一步提高电力电
子的功率密度和电机的成本。和美国能源部ARPA-E一起俄亥俄州立大
学在为不远的将来开发集成的驱动方案。Nextcar项目就在研究预见
性的驾驶风格、云计算、微混和去除气缸等方面一起能使燃油消耗降
低多少。结果表明：在1000美元以内，让二氧化碳排放降低20%是可
能的。作为总结Rizzoni向工程师们提出了要求：传统的学科虽然仍将
被保留，但是软件和HiL(hardware in the loop)则越来越多地成为主
导。
电动化和自动驾驶可以降低商用车的成本和二氧化碳排放
博世公司执行副总裁Johannes Jörg Rüger博士指出，电动化和自动
驾驶在商用车上的应用比乘用车更显而易见。他认为电驱动将主要用
在城市里的物流交通和大巴客运领域。他将深圳作为实例，那里已经
有16500辆电动大巴投入运行，具备510个充电站和8000个充电桩。
在长途交通中他认为电动车不是很有意义，否则电池必须有8到10吨
的重量。作为一个实用的备选方案，他举出Nikola的牵引车，该车用
燃料电池作为动力，只需要一个小型电池，然而却可以行驶500到
1000公里。 Rüger为长远发展提出了一个点对点的方案，就是长途
车辆将货物转交给电驱动的短途车辆。总体上，他把电动化和自动驾
驶看作一个项目： 为什么自动驾驶对企业来说这么有价值，下面的数
据就会说明问题：37%的成本产生于驾驶人员，31%由燃料造成。所
以电动化和自动驾驶对商用车来说是不相上下的。
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近乎无法控制的多样化趋势要求更多的合作
如果人们查看整车厂们长期的业务计划就会发现，对电驱动什么时
候、多少产量并且以哪种类型出现有多种不同的看法。Means
Industries的总裁Jeremy Holt给大家提出了问题：鉴于多种观点和众
多技术可能性，我们应该如何为未来投资？出发点是技术性考虑：比
如高度复杂的柴油混合动力还有前途吗？或者简单的电驱动将占优？
同样多样化的还有法律、可用能源和用户接受度等大环境问题。尽管
这些多样化，整车厂和供应商们还是必须找到有效的业务模式。一个
举例：无论是生产1万还是100万台发动机，它们的研发费用是一样
的。小批量产品的销售成本则会不成比例的攀高。这意味着：在一眼
看不到边的选择性中，整车厂必须找到正确的品种，而且要能实现量
产。Holt认为条条大路通罗马：这种形况下虚拟的研发和测试方法则
越发显得重要。在开发和量产时模块化都是有必要的。而且，整车厂
和供应商必须尽可能地及时沟通，以便尽早和精确地发现市场需求。
未来的动力系统需要所有层面全方位的合作
汽车的研发工作必须前所未有地快速顺应新的市场需求，就象目前出
现的状况一样。美国汽车周的方案充分验证了这一趋势，在这期间汽
车被作为自动的、电动化的和联网的设备而讨论。报告和讨论都显示
专家们的认知在10年的时间里得到了彻底的变化：普遍的共识就是，
电动化将成为驱动系统的现实。
通往未来的道路依然充满了不确定因素，不过逐渐清晰的共识是：在
商用车领域，纯电动车非常适用于短途供货和公交车辆，而长途应用
里很多专家还是倾向燃油车辆包括使用氢燃料的车辆。作为纯电动车
的乘用车则主要适用于城市里的分享汽车模式。讨论也显示出，消费
者主要考量的是实用性，而很少会因为意识形态上的追求因素购车。
高水平的自动驾驶或许还需要多年的时间，ADAS和联网的驾驶系统
则会和其他新型服务和业务模式一样更快地普及市场。联网功能在其
他方面也被需要：所以驱动系统的复杂性需要更多的软件和HiL的开
发，而且整车厂和供应商的合作更加重要。即使竞争在加强，我们依
然需要更多的合作。
为顺应这个发展，CTI论坛在美国汽车周期间将多个会议结合在一起。
虽然发动机和变速器依然是主要内容，但是其它议题如汽车诊断、功能
性安全方案和自动驾驶都是现今和未来全面系统视角的一个组成部分。
Gernot Goppelt
关于汽车变速器、混合动力和电力驱动技术的专业刊物
来自CTI国际论坛组织方

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如果您有精彩的技术文章，或市场分析报告，请联系张谦
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INTEGRATED SINGLE SOURCE
一站式综合生产解决方案
PRODUCTION SOLUTIONS
POWER I.D. & O.D. SURFACE THREAD
高效车削
TURNING 端面磨削
SKIVING 强力珩齿
GRINDING 柔性轴类加工
GRINDING 强力刮齿
GRINDING

GEAR FLEXIBLE SHAFT GRINDING HONING

PRODUCTION
HONING MACHINING
带照相机的机器 TOOLS TOOLS 汽车零部件批
内外圆磨 人系统
磨削刀具 珩齿刀具 量加工

DVS TECHNOLOGY GROUP (DVS集团)是一家总部在德国的机

床集团，专注于车削、齿轮加工、磨削以及珩齿工艺的解决方
案，除了提供个性化机床的设计和制造、自动化系统以及磨削
和珩齿刀具，DVS集团还有两个独立的零部件加工厂，全部采
The DVS TECHNOLOGY GROUP is made up of Germany-based
用DVS的自有品牌机床大批量加工汽车工业传动零部件。这样
companies focusing on turning, gear cutting, grinding and gear
的组合极大的提升了DVS机床和刀具公司对于高级别生产的核
honing technologies. Besides engineering and manufacturing
心加工能力。
machine tools as well as grinding and honing tools, DVS operates
two production sites where transmission parts are machined in
凭借加工技术、刀具创新和动力总成零件加工生产经验的独特
series production exclusively on DVS machines. This adds a high
degree of production know-how to the experience of the DVS
组合，DVS集团是行业领先的系统供应商之一。
machine tool and tooling manufacturers.
DVS集团在全球拥有1,300多名员工。在中国、印度、美国等重
With a unique combination of machining technologies, tooling
要市场，DVS为客户提供销售和售后服务。
innovation and production experience for the machining of vehicle
powertrain components DVS is one of the leading system suppliers
in the industry.
sales.china@dvs-technology.cn
www.dvs-technology.com
The DVS TECHNOLOGY GROUP has more than 1,300 employees
worldwide. On key markets like China, India and the United States
DVS supports its clients with their own staff in service and sales.
www.dvs-technology.com