Vol. 60 No. 2 工程与试验 ENGINEERING & TEST Jun.

2020

电动汽车减速器性能优化与结构设计
张凯旋1 ,周志康1∗ ,胡宸玮1 ,卫乃硕1 ,王 欢2 ,张华威3
(1. 西北农林科技大学 机械与电子工程学院,陕西 杨凌 712100;
2. 山推建友机械股份有限公司 山推建筑机械研究院,山东 济南 250000;
3. 黄海造船有限公司,山东 威海 264309)

摘 要:为提高电动汽车的续航能力,针对某款家用电动汽车的二级减速器进行行驶性能优化与结构设计。 首先,
根据电动汽车行驶性能要求,对减速器总体速比、齿轮参数及减速器中间轴参数进行了初步设计,通过 AVL Cruise
软件对汽车动力系统进行仿真分析,选出最优传动比,以优化减速器传动性能。 根据汽车动力系统仿真结果,设计
出减速器具体布置方案,并通过有限元分析软件 ABAQUS 对减速器齿轮静态及动态性能进行仿真分析,获取减速器
工作过程中齿轮齿根弯曲变形和齿根受力规律,最终设计出满足性能要求的减速器传动方案。
关键词:电动汽车;二级减速器;CRUISE;减速比;结构校核
中图分类号:U463. 2; TH132. 46 文献标识码:A doi:10. 3969 / j. issn. 1674 - 3407. 2020. 02. 008

Performance Optimization and Structure Design of Electric Vehicle Reducer

Zhang Kaixuan1 , Zhou Zhikang1∗ , Hu Chenwei1 , Wei Naishuo1 , Wang Huan2 , Zhang Huawei3
(1. College of Mechanical and Electronic Engineering, Northwest A&F University,
Yangling 712100, Shaanxi, China;
2. Shantui Construction Machinery Institute, Shantui Janeoo Machinery Co., Ltd.,
Jinan 250000, Shandong, China;
3. Huanghai Ship Building Co., Ltd., Weihai 264309, Shandong, China)
Abstract:In order to improve the endurance of electric vehicles, the driving performance optimization and structure design
of secondary reducer of an electric vehicle are carried out. Firstly, according to the driving performance requirements of
electric vehicle, the overall speed ratio, gear parameters and intermediate shaft parameters of the reducer are preliminarily
designed. The vehicle power system is simulated and analyzed by AVL CRUISE software, and the optimal transmission ratio
is selected to optimize the transmission performance of the reducer. According to the simulation results of automobile power
system, the specific layout scheme of reducer is designed, and the static and dynamic performance of the reducer gear are
simulated and analyzed by the finite element analysis software ABAQUS to obtain the bending deformation and force law of
the gear root during the working process of the reducer. Finally, the transmission scheme of the reducer meeting the
performance requirements is designed.
Keywords:electric vehicle; second speed reducer; AVL CRUISE; reduction ratio; structural check

1 引 言 仿真分析获取的二级减速器参数,设计齿轮传动组;最后,使
近几年,电动汽车的迅猛发展为整个汽车行业注入了新 用有限元分析软件 ABAQUS 对齿轮的强度进行静态及动态
的活力,但其自身问题也在慢慢凸显。 其中,电动汽车电池 分析,校核设计结构是否满足要求 [7,8] 。 本研究的结果可为
充电慢、续航里程差是目前面临的主要瓶颈 [1,2] 。 在家用电 纯电动汽车减速器设计提参考 [9] 。
动汽车领域,整车通常只搭载一组二级减速器来实现车辆的 2 减速器传动机构设计与分析
速比变化,而搭载的减速器与整车匹配程度对纯电动汽车传 2. 1 电动汽车整车仿真模型构建
动效率影响同样较大,当前研究中往往被忽视 [3] 。 研究对象为当前汽车市场上的一款电动汽车,整车参数
本研究的目的是针对某款电动汽车整车参数进行二级 如表 1 所示。 其中,电机类型选择 PSM 型电机 [10] ,其外特性
减速器的优化设计,以达到提高电动汽车传动效率,延长续 曲线如图 1 所示。 电动汽车要求达到的设计指标为:最高车
航的目的 [4] 。 首先,基于通用汽车性能分析软件 AVL Cruise 速大于 150km / h,最大爬坡度大于 30°,0 ~ 100km / h 加速时
构建纯电动汽车整车数字模型 [5] ,进行减速器性能仿真分 间小于 12. 5s。 为达到上述性能要求,首先对该汽车行驶性
析 [6] ,获取最优传动比,以达到提高续航的目的;其次,针对 能进行仿真分析。
表1 电动汽车整车参数
整车质量 最高转速 轮胎半径 轴距 电机类型 总电压 风阻系数 迎风面积

1500kg 1200r / min 300mm 2718mm PSM 320V 0. 2 1. 95m2

[ 收稿日期] 2020 - 06 - 10
[ 作者简介] 张凯旋(1998 - ) ,男,本科,研究方向:车辆工程。
[ 通讯作者] 周志康(1998 - ) ,男,本科,研究方向:增材制造,仿真。
[ 基金项目] 西北农林科技大学大学生创新创业训练计划项目( x201910712210, S201910712099) 。

· 24·
No. 2 2020 张凯旋,等:电动汽车减速器性能优化与结构设计

( a) 最高车速
图1 电机外特性曲线

仿真采用通用汽车性能分析软件 AVL Cruise,该软件可

对车辆传动系统和发动机性能进行预测 [11] 。 首先,建立电
动汽车的整车模型,将汽车的相关参数导入模型,改变汽车
的传动比进行一系列仿真计算,以计算得出的电耗变化规律
确定最优传动比 [12] 。
图 2 为 基 于 AVL Cruise 构 建 的 电 动 汽 车 的 整 车 模
型 [13] ,包括整车参数模块、减速器、车轮、制动器、电动机、差
速器、驾驶舱、电池组等模块。

( b) 爬坡度

1. 整车参数模块;2. 减速器;3、4、5、6. 车轮;

7、8、9、10. 制动器;11. 电动机;12. 差速器;13. 驾驶舱;
14. 轮胎防滑模块控制;15. 电气阻耗模块;16. 电池组;
17、18. 函数模块;19. 监视模块;20. 常数模块
图 2 电动汽车 AVL Cruise 整车模型
2. 2 最优速比选取
以传动比为变量,对研究对象进行初步的仿真 [14] ,得到
最高车速、爬坡度、百公里每小时加速时间的模拟结果,如图
3 所示。
最高车速是指在水平良好的路面上汽车能达到的最高
行驶车速,是汽车在平坦路面无风条件下,行驶阻力和驱动
力平衡时的车速。 根据 GB / T 18385 - 2005 的要求,测试加
速性能时车辆试验加载为半载。 传动比对最高车速影响关
系如图 3 ( a) 所 示, 为 使 最 高 车 速 达 到 设 计 要 求 的 大 于
150km / h,所需的传动比 i 需要小于 8. 5。
最大爬坡度是指汽车在满载状态下,在路面良好的道路
上用一挡克服的最大坡度。 根据 GB / T 18385-2005 的要求,
测试爬坡性能时车辆试验加载为全载。 传动比对爬坡度的
影响关系见图 3( b) 。 为使爬坡度达到设计要求的大于 30°,
所需的传动比 i 需要大于 8。
到达百公里每小时的加速时间表征汽车在短时间内提
高速度的能力,体现出汽车的动力性。 百公里每小时加速时
间初步仿真结果如图 3( c) 所示,设计要求速度达到百公里
( c) 百公里每小时加速时间
图3 传动比对整车性能影响的初步仿真
每小时的加速时间小于 12. 5s。 由初步仿真结果可知,该指
标在选定传动比范围内均可达到。
根据以上初步仿真的计算结果可知,达到设计要求的前
提下,传动比 i 选取 8 ~ 8. 5 之间较为合理。
为提高减速器性能,继续对传动比选择区间进行寻优计
算。 根据前文 初 步 计 算 出 的 传 动 比 范 围, 选 取 8. 1、8. 15、
8. 2、8. 25、8. 3、8. 35、8. 4、8. 45、8. 5 再次进行仿真,寻找最优
传动比。 由图 4( a) 、4( b) 可知,基于最高车速和爬坡度,选
取传动比 i 的范围为 8. 15 ~ 8. 4。 传动比对百公里电耗影响
的计算结果如图 4 ( c) 所示。 由于电机效率等因素,耗电量
并不随着传动比的改变而单调变化。 由图可知,在传动比
8. 15 ~ 8. 4 范围内,耗电量最低值为 14. 24kWh,最终确定此
时的传动比 8. 2 为最佳传动比。
3 减速器设计与校核
3. 1
减速器齿轮参数设计
汽车变速器上所使用的齿轮一般分为直齿圆柱齿轮和
斜齿圆柱齿轮。 直齿圆柱齿轮主要用于一挡、倒挡,对应力
的要求较低。 而斜齿圆柱齿轮具有运转平稳、使用寿命长、
工作噪声低等优点,因此,本设计全部选用斜齿圆柱齿轮。
根据设计要求,齿轮表面粗糙度数值应稍微降低,噪声会相
· 25·
 工程与试验 Jun. 2020

m( z1 + z2 )
a= (4)
2cosβ
m( z1 + z2 )
cosβ = (5)
2a
修正后,分度圆螺旋角:
β = 17°4'57″
大齿轮分度圆直径:
mz
d2 = (6)
cosβ
齿宽:
b 1 = Ψ d d1 (7)
( a) 最高车速 经计算得到齿轮参数,如表 2 所示。
表2 齿轮参数确定
名称和代号 高速级 低速级

齿轮 齿轮 1 齿轮 2 齿轮 3 齿轮 4

材料 40Cr

热处理方式 调制后表面淬火

中心距(mm) 238 260

齿数 z 21 70 24 59

传动比 i 3. 333333 2. 458333

( b) 爬坡度 法面模数 m 5 6

齿宽 b( mm) 70 60 95 90

右旋 左旋 左旋 右旋
螺旋角 β
17°4'57″ 17°4'57″ 16°43'33″ 16°43'33″

分度圆直径
109. 85 366. 15 150. 36 369. 64
d( mm)

齿顶圆直径
119. 85 376. 15 162. 36 381. 64
da(mm)

齿根圆直径
97. 35 353. 65 135. 36 354. 64
df( mm)
( c) 百公里电耗
根据分析计算选定了一级齿轮传动与二级齿轮传动的
图4 传动比对整车性能影响的再次仿真
齿轮规格以及中间轴的参数,通过 Solidworks 软件构建三维
应减少,齿面磨损速度减慢,从而提高齿轮寿命。 汽车在极 CAD 模型,如图 5 所示。
限工况下的最大转矩为 220N·m,齿轮材料均选用 40Cr,调
制处理。 总传动比为 8. 2,分配一级传动比为 3. 33,二级传
动比为 2. 46。
高速级齿轮 1 齿数 z1 选择为 21,由公式(1) ,得到齿轮 2
齿数 z2 为 70。
z2
i= (1)
z1
将低速级齿轮 3 齿数 z3 选择为 24,同理可得,齿轮 4 齿
数 z4 为 59。
小齿轮分度圆直径满足下式:
3
T u +1 图5
d1 ≥A d · (2) 减速器装配图
Ψ d [ σ H ]2 u
式中:系数 A d 设置为 85,齿宽系数 Ψ d 为 1. 2,系数 u 为 3. 2 减速器齿轮工作性能仿真
1. 3,d1 为小齿轮分度圆直径。 为验证所设计的减速器结构 [15] 是否满足工作要求,对
计算模数: 减速器齿轮进行静态及动态仿真校核。 仿真采用大型通用
d1 cosβ 有限元软件 ABAQUS 进行 [16,17] ,该软件可以自由输入本构
m= (3)
z1 模型参数,且具备静态及动态计算模块,非常适合本次仿真
其中,β 为分度圆螺旋角,z1 为小齿轮齿数。 计算。
中心距 a: 首先,对设计的减速器进行静态仿真分析。 由于在减速
· 26·
No. 2 2020 张凯旋,等:电动汽车减速器性能优化与结构设计

器工作过程中,一级小齿轮所受压力最大 [18] ,因此,首先对

一级小齿轮进行静态有限元分析。 由前文可知,汽车在极限
工况下的最大转矩为 220N·m,根据式(8) 、式(9) ,可以求
出一级小齿轮所受的圆周力为 4. 21kN,轴向力为 1. 96kN。
2T
Ft = (8)
d
F a = F t × tanβ (9)
式中,F t 为圆周力,F a 为轴向力,T 为齿轮工作转矩。
将与电机直连的小齿轮三维仿真模型导入 ABAQUS 有
限元软件,载荷类型选择表面载荷。 由于小齿轮为主动轮且
为右螺旋线,其轴向力根据握线规则,圆周力与齿轮旋转运 ( a) 应力
动方向 相 反 [19] 。 先 选 定 单 元 形 状 为 四 面 体, 生 长 速 度 为
1. 05,然后设置近似全局尺寸为 1. 6,设置完成后进行网格划
分 [20] 。 网格过大或过小,可通过设置近似全局尺寸来调节。
经过三维仿真计算,优化后的齿轮再次进行 ABAQUS 有限元
分析,得到的结果如图 6 所示。 计算结果显示,一级小齿轮
在汽 车 极 限 工 况 下, 最 大 应 力 为 563MPa, 最 大 形 变 量 为
0. 068mm,低于材料屈服极限( 齿轮材料 40Cr 的参数如表 3
所示) ,满足使用要求。
( b) 形变量
图7 一级传动系应力应变图

过程中,选择位移最大的时刻,由图可知,齿轮的最大位移量
为 0. 058mm。 在载荷不断变化的过程中,其所受最大应力为
716MPa,满足材料许用要求。

( a) 应力

( a) 应力

( b) 形变量
图6 仿真得到的一级小齿轮应力应变状态

表3 40Cr 材料参数

杨氏模量 密度 屈服极限
泊松比
( GPa) ( kg·m - 3 ) ( MPa) ( b) 形变量
图8 二级传动系应力应变图
211. 7 0. 3 7900 785

在汽车实际运行过程中,齿轮受力其实并不是一个静载 4 结 论
荷,而是一个随时间变化的动载 [18,21] 。 为了使试验结果更准 本文针对某款家用电动汽车的二级减速器开展行驶性
确,使用 ABAQUS 有限元分析软件对一级传动系与二级传动 能优化与结构设计,通过 AVL Cruise 软件对汽车动力系统进
系进行动态分析,模拟齿轮在汽车实际运动过程中的受力。 行仿真分析,选出最优传动比,以优化减速器的传动性能,并
为减少计算量,模拟过程采取二维仿真 [22] 。 动态分析中,给 通过有限元分析软件 ABAQUS 对减速器齿轮静态及动态性
主动齿轮施加一个转矩,大小为最大转矩的 90% ,且该转矩 能进行仿真分析,获取减速器工作过程中齿轮齿根弯曲变形
会随时间的变化沿周期增加和减小。 一级传动系的应力应 和齿根受力规律,最终设计出满足性能要求的减速器传动方
变云图如图 7 所示,在载荷不断变化的过程中,选择位移最 案。 本研究主要得出以下几项结论:
大的时刻,由图可知,齿轮的最大位移量为 0. 047mm,此时所 (1) 利用 AVL Cruise 整车性能分析软件,对电动汽车进
受应力为 652MPa,小于材料许用屈服强度。 行建模,得到最佳传动比为 8. 2。
二级传动系的应力应变如图 8 所示,在载荷不断变化的 ( 下转第 75 页)
· 27·
No. 2 2020 房 田:万能试验机检定或校准过程中应注意的问题

(2) 数据分析 认为试验机检定合格。

由表 1 和表 2 可以看出,压向力值检定示值相对误差最 (4) 配套工装
大为 0. 6% ,满足 JJG 139 - 2014《 拉力、压力和万能试验机》 依据表 1 - 表 3 中的数据,分析了产生相关问题的原因,
中规定的 1 级试验机示值相对误差要求,而同一台试验机拉 可以得出结论,压向力检定数据合格,主要问题出现在拉向
向力值在 20kN 这一点的检测结果示值相对误差为 1. 3% ,不 空间上,是配套工装出现问题。 试验操作人员由于误操作,
满足 1 级试验机要求。 压向力值各点示值相对误差的线性 上下夹具碰撞,导致工装变形,造成试验数据错误。 与客户
基本一致,而拉向力值各点示值相对误差线性不一致,出现 沟通后,客户调整相关部件,更换带有联轴器的上下夹具,同
小力值示值相对误差大、大力值示值相对误差小的现象,分 时严格规定操作规程,避免再次出现类似问题。 更换工装
析其中的原因,可以判定出现了系统误差。 后,进行拉向、压向力值和同轴度检测,结果均为合格,拉向
(3) 检测方法选择 和压向力值示值相对误差结果不超过 0. 1% 。 再次与协作单
万能试验机检定的依据可以是 JJG 139-2014《 拉力、压力 位进行检测数据对比,结果一致,圆满地解决了问题。
和万能试验机》 或 JJG 475-2008《 电子式万能试验机》 。 大部 5 结束语
分万能试验机配备双空间,这样的好处是进行拉向力和压向 试验机对加工材料强度有重要的影响,在试验机检定的
力检测时,力传感器的受力方向一致,也就是说,拉向和压向 过程中,要全面考虑,采用相适应的检测方法,同时也不能忽
的力值检测结果应该相同或者相差很小,而且检定规程中没 视夹具带来的影响。
有明确万能试验机检测方法是否进行拉向力和压向力两种
方向力的全部检定。 由于检定设备的约束,有些计量检定部 参考文献
门并不具备拉向力检定的标准设备,大多数计量检定部门只 [1] 拉力、压力和万能试验机:JJG 139-2014[ S] .
检定压向力,检定人员习惯性地通过只检测压向试验力值是 [2] 电子式万能试验机:JJG 475 - 2008[ S] .
否超差来判定试验机是否合格,等同于压向力值检定合格即

( 上接第 27 页)
(2) 根据电动汽车行驶性能要求,对减速器进行总体速 [10] 范子豪. 纯电动客车动力参数匹配与性能仿真分析[ D] . 华东
比分配,即一级传动比为 3. 33,二级传动比为 2. 46,并计算 交通大学, 2016.
得到了齿轮参数及减速器中间轴参数设计方案。 [11] 张明凯. AVL Cruise 和 AVL Driver 联合虚拟仿真在整车性能开
发和评价方面的应用[ J] . 工业技术创新, 2014(5) : 525-530.
(3) 使用 ABAQUS 有限元分析软件对设计出的减速器
[12] 王瑞敏,张帆. 纯电动车动力系统选型和基于 AVL Cruise 的性
进行了静态及动态力学仿真分析,验证了设计结构的合理
能仿真[ J] . 移动电源与车辆, 2010(4) .
性。 本研究结果为电动汽车减速器设计提供了依据。
[13] 蔡啸霄,严运兵. 基于 CRUISE 的混联式混合动力汽车电动优
先混合控制策略仿真[ J] . 武汉科技大学学报, 2012, 35(04) :
参考文献 304-307.
[1] 王量. 纯 电 动 汽 车 减 速 器 结 构 设 计 和 分 析 [ D] . 长 春: 吉 林 大 [14] 周洋,张娟萍. 纯电动汽车减速器速比选择研究[ J] . 山东交通
学,2015. 学院学报, 2014, 22(02) : 9-12.
[2 ] Anthony Patt, David Aplyn, Philippe Weyrich, Oscar van Vliet. [15] 郭昊维,陈长征. 某纯电动汽车减速器模态分析[ J] . 噪声与振
Availability of private charging infrastructure influences readiness to 动控制, 2018, 38( S2) : 388-391.
buy electric cars[ J] . Transportation Research Part A, 2019, 125. [16] 潘骏,李旭平,贺青川,等. 基于扩展有限元的齿轮微点蚀模拟
[3] 方晓波. 论互补资产与电动汽车产业技术创新[ J] . 企业经济, 分析[ J] . 机械工程师, 2019(01) : 27-30.
2011(8) : 94-99. [17] 杜妮,姚美丽,徐春忠. 基于 Abaqus 的斜齿轮三维模型接触有
[4] Hatice ÇIalΙ k, Bernard Fortz. A Benders decomposition method for 限元分析[ J] . 汽车工艺与材料, 2016(05) : 64-67.
locating stations in a one-way electric car sharing system under [18] 闫洪波,闫月,李强,等. 对数螺旋锥齿轮接触分析[ J] . 机械设
demand uncertainty [ J ] . Transportation Research Part B, 计与制造,2014(05) : 36-38.
2019, 125. [19] 何安清,孙可华,沈利芳,等. 基于 CRUISE 与 ADVISOR 前后向
[5] 李胜琴,于博. 基于 CRUISE 的纯电动汽车动力参数匹配设计及 仿真软件的汽车动力性对比分析[ J] . 客车技术与研究,2018,
仿真[ J] . 森林工程, 2019, 35(01) : 80-86. 40(02) : 1-4.
[6] 徐达伟,回春. 基于 Cruise 的纯电动客车仿真分析[ J] . 武汉理 [20] 彭学玉. 曲线齿端面齿轮的建模方法与接触仿真研究[ D] . 天
工大学学报( 信息与管理工程版) ,2015(2) : 183-186. 津大学, 2014.
[7] 罗磊. 电动汽车技术进展和发展趋势[ J] . 南方农机,2019, 50 [21] 刘双,朱如鹏. 基于 ABAQUS 的渐开线齿轮齿根裂纹扩展仿真
(02) : 170. [ J] . 南京航空航天大学学报, 2011,43(01) : 86-90.
[8] 宋永华,阳岳希,胡泽春. 电动汽车电池的现状及发展趋势[ J] . [22] 陈继 龙. 汽 车 动 力 传 动 系 统 仿 真 的 研 究 [ D] . 西 安 科 技 大
电网技术, 2011, 35(4) : 1-7. 学, 2013.
[9] 朱德桥. 简析电动汽车行业发展现状[ J] . 南方农机, 2018, 49
(21) : 195.

· 75·