技术装备

永磁直驱现代有轨电车
李克雷，刘玉文，邓小军，吴永深，牟晓莎

（中车青岛四方机车车辆股份有限公司，山东青岛 266111）

摘 要：介绍青岛城阳永磁直驱现代有轨电车 ，
包括车辆的编组和主要技术参数，以及车体、转向
架、牵引系统、列车控制及诊断、辅助电源系统、
制动系统等主要部件和系统的基本特点 ， 并对永
磁直驱有轨电车的主要技术特点进行了总结。
关键词：有轨电车；永磁牵引电机；直驱技术
中图分类号：U482.1 图1 永磁直驱有轨电车

表1 列车主要设计参数
项目 值
0 引言
定员 300
载客量 /人
满员 386
现代有轨电车作为一种新兴的公共交通形式，运行
Mc1、Mc2车 10 400
车体长度 / mm
速度快，编组灵活，运量较大，绿色环保，同时建设费 M1车 8 600
用低，施工周期短，与地铁和公交系统互补，符合国内 列车两端车钩连接面间长度 / mm 33 416
车体宽度 / mm 2 650
多元化交通运输网络的需求，得到了快速发展。现代有 车辆高度 / mm 3 580
轨电车所采用的低地板技术的不同，决定了车辆的主要 车钩高度 / mm 525±15
车辆地板距轨面高度 / mm 350
结构、技术参数各不相同，以下介绍为青岛城阳示范线
固定轴距 / mm 1 900
所设计的采用永磁直驱技术的现代有轨电车。 轨距 / mm 1 435
车轮直径（新/半磨耗/全磨耗）/ mm 666 / 626 / 586
1 列车编组及主要技术参数 侧门 / 对 · 侧-1 6
轴重 / t ≤11
1.1 列车编组 传动比 1
供电方式 弓网受电
永磁直驱现代有轨电车采用 3 模块 4 转向架编组，
额定 750
如图 1 所示，编组方式为：= Mcl + Ml + Mc2 =，其中： 供电电压（直流）/ V
范围 500～900
=为折叠车钩，+为铰接式转向架；Mc1、Mc2 为带司机 设计最高运行速度 / km · h-1 70
构造速度 / km · h-1 80
室的模块，M1 为无司机室模块。
平均牵引加速度 0～35 km/h ≥1.0
1.2 列车主要参数 / m · s-2 0～70 km/h ≥0.6
列车主要技术规格和设计参数见表 1。 最大常用制动 ≥1.2
平均制动减速度
紧急制动 ≥2.8
表 1 中，平均牵引加速度是列车在平直干燥轨道 / m · s-2
列车纵向冲击率 ≤1.5
上，在额定电压（750 V)、额定载员、车轮半磨耗状态 通过最小曲线半径 / m 20

作者简介：李克雷（1979—），男，高级工程师

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下的测试结果。平均制动减速度是列车在平直干燥轨道 是车体受力均衡，不易导致应力集中，彻底避免了浮车
上以最高速度（70 km/h）运行时，在任何载荷情况下从 型的各种缺点；另外，车体与转向架之间通过轴承相
给出制动指令到停车时的测试结果。 连，回转灵活，摩擦力小，可通过曲线半径更小。这种
车体转向架的连接方式还具有的一个优点是安全，当车
2 列车的主要设备
辆出现脱轨故障时，车辆不会出现倾覆，最大限度地避
列车主要设备布置情况见表 2。 免了对乘客造成危险，提高了车辆的安全性。
表2 主要设备布置情况一览表 2.2.1 直驱传动技术
牵引 辅助 制动 通风 信号 采用直驱技术，无齿轮箱结构。相对于传统带齿轮
模块 蓄电池
系统 系统 系统 系统 系统
箱的传动系统，无齿轮箱的传动系统具有如下优势。
Mc1 √ √ √ √
（1）减少了传动系统的成本和能耗。
M1 √ √ √
（2）降低了传动系统的维修难度和费用。
Mc2 √ √ √ √ √
（3）没有传动齿轮的油耗磨损和噪声。
2.1 车体 新型现代有轨电车的传动系统主要由以下部件组成。
车体采用轻量化整体承载的钢骨架结构设计，底 （1）为牵引电动机供电的水冷三相 IGBT 逆变器。
架、车顶、司机室、侧墙和端墙均能承受载荷，保证 （2）驱动无齿轮箱的永磁同步牵引电动机。
车体在轻量化的同时具有足够的强度和刚度，以承受车 （3）全悬挂传动装置——万向节空心轴联轴节。
辆不同工况下所受到的各种载荷，车体材料为高耐候 2.2.2 永磁同步牵引电动机
钢，其机械性能满足标准 G B/T4171-2008《耐候结构 虽然异步牵引电机具有其独特的优点，但在传动
钢》要求。 系统的结构尺寸、重量、损耗和噪声方面相对同步牵引
车辆采用鼓形断面设计，在头型设计、车体造型和 电机仍有劣势。永磁三相交流同步牵引电动机具有如下
外装上符合现代有轨电车的特点。外侧墙采用与传统地 特点。
铁车辆不同的结构，为粘接模压玻璃钢，由于有轨电车 （1）采用液冷，全封式结构，增加了牵引电动机的
在路面上与其他车辆混行，经常出
现磕碰等交通事故，采用这样的结
构，可以便于车辆的维修以及美观
造型。
车体固有频率、转向架固有频
率以及车上电气设备的自振频率均
有差异，防止发生共振现象。
为了在发生碰撞时吸收动能、
保护乘客安全，在M c1 车模块的前
图2 车体完工后的照片
端设置防爬器和吸能装置。
完工后的车体见图 2。
2.2 转向架
永磁直驱现代有轨电车的中部
采用低地板车辆专用铰接式转向架
（图 3），通过摇枕上的转盘实现模
块之间的连接以及牵引力的传递，
而不是采用车体之间的铰接方式，
该结构简单可靠。这种车体的优点 图3 有轨电车用转向架

2 MODERN URBAN TRANSIT 5 / 2016 现 代 城 市 轨 道 交 通

永磁直驱现代有轨电车 技术装备

可靠性。 原理图见图 6。
（2）采用多磁极对数结构，减小了定子磁轭的厚 制动系统具有常用制动功能（包括电液混合制动
度，同时缩短绕组端部，从而减小了电极体积和重量， 功能）、安全制动功能、紧急制动功能、保持制动及停
增加了单位质量的功率。 放制动功能。每个转向架均设有 1 套独立的制动控制单
（3）实践表明，定子绕组的耐热等级（200）符合 元。本装置通过接收列车控制单元发出的制动指令，制
轨道交通的电机绝缘标准要求。 动力随列车载重自动调整，并设有电子防滑系统。
（4）转子损耗件少，牢固性非常可靠。 列车设撒砂装置，具有自动和手动 2 种操作方式，
牵引电动机的主要技术参数见表 3。 正常运营状态下采用自动模式。
牵引电动机示意图见图 4。 为改善通过小曲线的轮轨磨耗，车辆设有湿式轮缘

表3 牵引电动机的主要技术参数
润滑装置。

项目 值
2.5 辅助供电系统
车辆安装1套辅助电源装置，即静止逆变器（SIV），
额定功率 / kVA 46.6
采用微机控制大功率电力电子器件 IGBT，其输出能力
额定电压（三相交流）/ V 392
满足列车各种负载工况的用电要求。
额定频率 / Hz 72
IGBT 输出 50 Hz、三相 380 V、单相 220 V 的正弦
额定电流 / A 142
基波交流电和 24 V 的直流电。
额定转速 / r · min-1 196
辅助供电系统可在短时间内承受负载起动电流的冲
冷却方式 液冷
击，抗过载能力强；具有完备的输入、输出、过流、过
压、接地等保护；具有自动监控功能，可实现自我诊断
和故障记录，并将故障情况传送到控制室。
静止逆变器技术参数如下。
（1）持续电流（输入参数），额定电压 D C750V
（500～950 V）。
（2）输出电源三相交流 380 V：①定频部分，额

图4 牵引电动机示意图 DC750V

2.3 牵引系统
列车的牵引及其控制系统采用轮控
方式，主要包括受电弓、高压箱、牵引
电动机、高速断路器箱等设备，每个牵
引箱内包含 4 个独立的牵引控制模块，控
制 1 个转向架上的 4 个永磁同步牵引电动
机，牵引系统主电路原理如图 5 所示。
2.4 制动系统
永磁直驱现代有轨电车制动系统为微
机控制的闭环数字、液压传动的盘式制动
系统，具有结构紧凑、制动率高、紧急制
动减速度大的特点，满足车辆在城市中与
其他交通工具混跑的安全性要求。其制动 图5 牵引系统主电路图

现代城市轨道交通 5 / 2016 MODERN URBAN TRANSIT 3

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M1转向架 M2转向架 M3转向架 M4转向架

及服务面板组成；CAN3 网络主要由
制动微机 制动微机 制动微机 制动微机 辅助单元、车门、空调、远程输入
控制单元 控制单元 控制单元 控制单元
输出模块组成。C A N 网络拓扑图见
辅助 辅助 辅助 辅助
液压控 缓解
制单元 单元
液压控 缓解
制单元 单元
液压控 缓解
制单元 单元
液压控 缓解
制单元 单元
图 7，图 7 中“I/O”为“输入/输出单
元”。
2.6.2 以太网网络
车辆上布设有以太网网络，主要
有以下 2 种功能。
（1）音频、视频数据传输。主
要用来传输旅客信息系统（PIDS）的
图6 液压制动原理图
信息数据，包括液晶显示器（LCD）、
定输出功率 14 kVA，额定输出电压 380（1±10％）V； 发光二极管（LED）显示器、视频监控监视（CCTV）
频率50（1±1%）H z；②可变频部分，额定输出功 的视频信息等相关内容。
率 14 kVA；额定输出电压 380（1±10％）V，频率可调 （2）维护端口。如车门、空调（HVAC）、牵引、
值 20～50 Hz。 制动（BCU）等子系统，车辆控制单元（VCU）、人机接
（3）输出电源参数 AC220V：单相额定连续输出功 口（HMI）等网络设备通过以太网连接，起维护终端的
率 2.5 kVA；单相额定输出电压 220 V；单相额定输出频 作用，包括更新下载程序、系统维护等用途。
率 50（1±1%）Hz；单相额定输出电流 11 A。 车辆以太网网络拓扑图见图 8。
（4）输出电源参数 DC24V：①车辆低压电源，低
3 列车的主要技术特点
电压电网 24 V，输出电压 16.8～30 V，最大连续输出电
流 240 A；②制动器电源：额定输出电压 16.8～30 V， （1）采用同步永磁电机驱动，体积小，重量轻，
额定输出电流 4×80 A。 效率高（效率为 0.97，异步电机效率 0.92），黏着利用
2.6 列车控制及监控系统 好，是目前世界上最先进的驱动技术。
列车采用 2 套网络系统进行数据交互：控制器局 （2）单电机控制，曲线通过性能优秀，采用 1 个
域网络（CAN）和以太网网络。CAN 网络为控制网， 牵引变流器控制 1 个电机的低地板独立轮转向架车辆，
主要用来传输控制类
数据，实现列车控制。
以太网主要用来传输视
频、音频监控等数据。
其余牵引、制动等设备
的以太网连接主要用来
作为维护接口，仅在修
改程序等情况下使用。
2.6.1 CAN网络
C A N网络根据设备
的布置分为 3 个子网络：
C A N1网络主要由司机
室 4 个面板以及显示器
组成；CAN2网络主要由
图7 CAN 网络拓扑图
牵引系统、制动系统以

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永磁直驱现代有轨电车
图8 以太网网络拓扑图
曲线通过时，4 个车轮始终处于径向位置，冲角小，无
轮轨滑动，基本消除轮缘磨耗，提高了车轮寿命并减小
了轮轨噪声。
（3）采用双转盘的转向架承载方式，无车端铰接
装置，车辆结构可靠，动力学性能好；转向架与车体回
转灵活，能够顺利通过小曲线。
（4）无齿轮箱，运营维护成本低，采用构架安装
的直驱电机，转向架上没有齿轮传动箱，杜绝齿轮箱漏
油等问题，整体结构简单，制造及维护成本低。
（5）转向架布置在车端，车门布置更加灵活，每
个模块单侧对开门数量可达 2 个，乘客上下车更快，停
站时间短。
（6）动力配置灵活，起动加速度大，列车加速
快，可减少运营列车间隔时间。
（7）车辆轻量化设计，自重小，同样载客工况
下，轴重轻，车辆能耗低。
（8）采用模块化设计，可根据业主的要求，实现 2
～5 个模块的灵活编组，动力配置可以采用全部动力转
向架配置或部分动力转向架配置。
（9）低噪声。车辆通过曲线性能好，无轮轨滑动
尖叫；弹性车轮技术；牵引电机无风冷噪声；无齿轮箱
传动噪声；整车噪声控制技术全面。
4 结束语
永磁直驱现代有轨电车通过全面的评估规划、严
谨的设计和仿真分析验证，根据工艺流程快速进行了生
产制造，参照相关标准通过了强度、模态、电磁兼容、
振动噪声等一系列型式试验，表明列车技术参数完全符
合设计要求。城阳有轨电车线路已于 2016 年 3 月正式开
技术装备
通运营，其车辆的性
能、可靠性得到了业
主的充分肯定，作为
山东地区的首条有轨
电车线路，城阳永磁
直驱有轨电车的成功
应用，对城市轨道交
通线网的车辆选择具
有重要的借鉴和指导
意义。
参考文献
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考[J]. 城市交通，2013，11（4）：6-12.
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件[S]. 2009.
[3] CJ/T417-2012 城市低地板有轨电车的通用技术条件
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[4] A. Joeckel. 无传动齿轮箱的机车交流传动[J]. 变流技
术与电力牵引，2003（5）：34-38.
[5] 张安. 北京昌平线地铁车辆[J]. 机车电传动 ， 2011
（3）：56-60，82.
收稿日期 2016-06-17
责任编辑 冒一平
Modern Tram of Permanent Magnet Direct Drive
Li Kelei, Liu Yuwen, Deng Xiaojun, et al.
Abstract: The paper introduces the Qingdao
Chengyang’s modern trams of permanent magnet
direct drive, including vehicle formation and the
main technical specifications, basic characteristics
and the major components and systems such as
car-body, bogie, traction system, train control and
diagnosis system, auxiliary power supply system,
braking system, and it further summarizes the main
technical characteristics of permanent magnet
direct drive tram.
Keywords: tram, permanent magnet traction motor,
direct drive technology
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