Lecture #9

鐵路車輛、列車阻力、與牽引力

9.1.5 車輛行駛裝置
1. 輪緣傾斜角度
脫軌造成生命財產的損失，必須設法防止，但造成脫軌的因素甚多，與工務
關係較密切者為車輪橫壓與軸重關係變化造成的脫軌。說明如下：
(1) 滑上型脫軌（derailment due to slip）
車輪以其傾斜踏面接觸鋼軌面，受橫壓後，車輪有滑上傾向。參考圖 9-4
(a)。以 W 表示車輪重、 H 表示橫壓、  表示輪軌接觸點的輪緣傾斜角、  為
鋼軌與輪緣間的摩擦係數，當 H 增大，而車輪開始上滑時，下式的關係成立：
H cos   W sin    H sin   W cos   ……………… （式 9-5）

tan   
H  W ……………… （式 9-6）
1    tan 
此時車輪將滑上鋼軌導致脫軌，稱為滑上型脫軌。一般言，  值小時，容
易發生此型脫軌。
(2) 爬上型脫軌（derailment due to wheel climbing）
車輛行駛於急曲線時，輪緣前端與鋼軌頭部側面緊密接觸，如圖 9-4 (b)
所示。此時車輪有爬上軌面傾向，參考圖 9-4 (c)，造成爬上型脫軌，此型脫軌
時輪重與橫壓關係為：
W sin   H cos     W cos   H sin   ……………… （式 9-7）

tan   
H  W ……………… （式 9-8）
1   tan 
 圖 9-4 輪緣與鋼軌的接觸狀態

(3) 脫軌與輪緣傾斜角度關係
將(式 9-6)及(式 9-8)右邊分別對  微分得：
d  tan     1  2
   0 ……………… （式 9-9）
d  1   tan    1   tan   cos 
2 2

d  tan     1  2
   0 ……………… （式 9-10）
d  1   tan    1   tan   cos 
2 2

H tan   

W 1   tan 

圖 9-5 車輪踏面與輪緣形狀 圖 9-6 摩擦係數與脫軌係數的關係

由(式 9-9)及(式 9-10)知： 減小，脫軌可能性亦增大。而由圖 9-5 知，當

H 增大時，輪軌接觸點向輪緣頂端移動，使  值逐漸減小。故輪重與橫壓 H 的
比 值 ， 可 顯 示 脫 軌 的 危 險 程 度 ， 一 般 稱 H W 為 脫 軌 係 數 （ derailment
coefficient）
。為確保行車安全，脫軌係數宜小於 0.75。
4. 車輪輪廓形狀（profile）：
鐵路車輛的車輪都是兩個一組，固定在一根輪軸上，同時轉動。為令車輛行
駛於直線上時，左右擺動不致擴大；同時考慮曲線行駛時，內外鋼軌長度的差異，
一般車輪形狀皆略呈錘形，其車輪踏面的斜度約在 1 10 至 1 40 間。
9.2 列車阻力

列車阻力種類：出發阻力、行駛阻力、坡道阻力、彎道阻力、隧道阻力、加速阻力
1. 出發阻力：阻礙停車中之車輛啟動之力稱為出發阻力。
通常運轉計劃時對銅襯軸承車輛所採用之出發阻力為 8 Kg ton 。使用滾柱軸承之
車輛因車軸與軸承間之摩擦係滾柱之滾動摩擦，故其出發阻力頗小。根據使用該軸
承客車之試驗結果，其出發阻力僅在 1.9 ~ 2.5 Kg ton 之間，於運轉計劃時為安全計
乃採用略大之 3Kg ton 計算，並於 3 km h 附近降至最小。

2. 行駛阻力：列車在平坦直線上行駛時所發生之阻力稱為行駛阻力，發生此項阻力
之原因頗多，大體可分為下列六項：軸承摩擦阻力、車輪與鋼軌間之摩擦力、空
氣阻力、因動搖而發生之阻力、機械阻力、雜阻力
行駛阻力之起因如上述頗為複雜，故欲計算其個別原因之阻力值相加作為行
駛阻力，不但不易且計算結果之誤差亦較多，因之通常均根據車輛之實際試驗成
績導出實驗公式計算之，通常行駛阻力實驗公式型式如下：

R  a  bV  cV 2 ………………………… （式 9-16）

3. 坡道阻力：列車爬坡時除前述行駛阻力，須多付出一些力，以克服地心引力將車
輛本身之重量提至坡道之高度。此項用於將列車重量提高至坡度上之力，通稱為
坡度阻力。
路線坡度以千分率表示時，設車輛重量為 W 噸，其爬上 i ‰上坡的坡道阻力為 R i 。

R i ( Kg )  W  t   sin   1000  Kg   W 
i
 1000  W  i ……… （式 9-17）
1000
車輛每噸的坡道阻力   Kg  為：
  Kg t   i ………………………… （式 9-18）

4. 彎道阻力：車軸在彎道上運轉時之阻力較在直線上運轉時為大，此項在彎道上增
多之阻力稱為彎道阻力。
莫里遜氏曾發表下式：

1000 ( G  L )
c  ………………………… （式 9-19）
2R
為處理簡便計，常將坡道上之彎道，依上述求其阻力後，換算為坡度加於實
際坡度，稱為換算坡度。例如 10 ‰上介有半徑 300 公尺之彎道時，在該路線上之
列 車 ， 除 行 駛 阻 力 等 另 行 計 算 外 ； 坡 道 阻 力 為 10 kg ton ， 彎 道 阻 力 為
 600
 2 Kg ton ，兩者合計為 12 kg ton ，恰與 12 ‰直上坡道之坡度阻力相等，此
300
12 ‰即為此時之換算坡度。
設 io 為換算坡度，即：

600
io  i  (一般列車)………………………… （式 9-21）
R

5. 隧道阻力：列車通過隧道時，隧道內風壓發生變化而增大空氣阻力，其增加幅度
與隧道斷面形狀、長度、列車速度有關。

6. 加速阻力：機車牽引力如大於列車等運轉時之總阻力（即行駛阻力或出發阻力與
坡度阻力及彎道阻力之和）其超出總阻力之牽引力乃使列車作加速運動。此項使
列車作加速運動之餘裕牽引力稱為加速力。
令 F ：加速力〔 Kg 〕
W ：列車重量〔 ton 〕
 ：列車加速度〔 m sec sec 〕
g ：重力加速度  9.8 m sec sec
1000W
F    102W
g
∴列車每噸之加速力 f 〔 Kg 〕為：

F
f   102  ………………………… （式 9-23）
W

此項加速力 f 為假定車輛為完全之直進體時之加速力，但車輛因有車輪、車軸、
傳動齒輪或牽引馬達電樞等之迴轉部份，此迴轉部份之迴轉速度與車輛運轉速度成正
比，因之運轉速度增加此等之迴轉速度亦比例增加。
一般列車之迴轉速力（慣性力）平均值約為直進加速力之 6%，故列車每噸之實際
加速力（即加速阻力）即成

f   a c  102  (1  0.06 )  108 ………………………… （式 9-24）

若列車於T 〔min〕時間內，速度由 V1 〔 km h 〕增至 V2 〔 km h 〕

，而行駛 S 〔 m 〕
距離時，其加速力 f 可表示如：

2 2
 V2   V1 
   
V  V1
2 2
 3.6   3.6  ……………… （式 9-27）
f  108  108   4.17 2
2S S

9.3 機車牽引重量
機車牽引定數(nominal tractive capacity)：機車牽引定數係指列車按其「速度種別」
規定之站間定時分運轉時，機車能安全牽引之最大重量。
此項機車能安全牽引之客貨車重量（即牽引定數），則由機車牽引力及列車阻力之大小
所決定。運轉速度愈低，因牽引力愈大而列車阻力愈小，故牽引定數愈大；運轉速度愈
高則因牽引力愈小，列車阻力愈大．故牽引定數愈小。

機車牽引重量：

1. 牽引桿牽引力
引擎馬力所發生之動輪周牽引力並非能全部用於牽引客貨車，其中一部份仍
被機車之阻力所抵消，故以動輪周牽引力減去機車阻力所剩之力始為實際可用於
牽引客貨車者。此項能實際牽引客貨車之力稱為牽引桿牽引力。
通常所稱之牽引桿牽引力係指機車在平直線上之牽引桿牽引力（機車在坡道
及彎道時須扣除機車之坡道及彎道阻力，始為當時之實際牽引桿牽引力），可用
下式求之。
To  T  R ………………………… （式 9-28）
式 To ：在平直線上之牽引桿牽引力 ( Kg )
T ：動輪周牽引力 ( Kg )
R ：機車行駛阻力 ( Kg )
2. 牽引重量
牽引桿牽引力如上所述為可實際牽引客貨車之力，故當列車在平直線上以某
一等速度運轉時，牽引桿牽引力應與牽引車輛之行駛阻力相等，故此時之牽引重
量得按下列方式求之。
To   W

To
∴W  ………………………… （式 9-29）

式 W ：牽引重量 ( ton )
To ：在平直線上之牽引桿牽引力 ( Kg )
 ：牽引車輛行駛阻力 ( kg ton )
列車在彎道及坡度上行駛時須再減去機車之彎道阻力及坡度阻力，始為機車
在此路線上可牽引客貨車之牽引力。此時牽引車輛之阻力除行駛阻力外另有彎道
及坡道阻力，因此在彎坡道上之牽引重量可按下式求之：
To  (  g   c )Wi  (    g   c )W

To  (  g   c )Wi
∴W  ………………………… （式 9-30）
  g c
 式 W ：牽引重量 ( ton )
Wi ：機車重量 ( ton )
 g ：坡道阻力 ( kg ton )
 c ：彎道阻力 ( kg ton )
又列車在平直線上開車時之牽引重量得以下式求之。
To   s W

To
∴W  ………………………… （式 9-31）
s
式  s ：牽引車輛之出發阻力 ( kg ton )

圖 9-15 R150 型柴油電氣機車牽引重量 圖 9-16 R150 型柴油電氣機車牽引重量

（６）
（鋼皮客車）曲線 （貨車）曲線（６）
均衡速度(balancing speed)：因機車牽引力隨

運轉速度之昇高漸減小，而行駛阻力則隨運轉速

度之昇高而增大，故可推想列車開車後當運轉速

度昇高至某一速度，牽引力即與阻力相等而達平

衡狀態。此時路線及運轉條件如無變化，列車即

維持同一速度作等速運轉。此項牽引力與阻力相

等（指動輪周牽引力與列車總阻力或牽引桿牽引

力與牽引車輛阻力相等）
，列車保持等速度運轉時

之運轉速度稱為均衡速度。

圖 9-17 均衡速度（６）

9.3.4 機車牽引定數之訂定

1. 支配坡度（查定坡度）
限制機車牽引定數之因素頗多，其中以路線之坡度為最大。支配坡度（ruling
grade）係指在列車運轉區間中對機車牽引定數影響最大之坡度，亦即指列車運
轉時需最大牽引力之坡度而言；又因以該坡度查定機車牽引定數，故又名為「查
定坡度」。
支配坡度並非一定為該運轉區間內最陡之坡度，較陡之坡度如長度較短且坡
度起點處之列車速度較高時，因可利用列車在坡道上降低速度放出之動能幫助列
車登坡，故此時之支配坡度即為後述之假想坡度。因此，此時之牽引重量自較按
該實際坡度求得之牽引重量為大。坡度長度雖短，但若其起點接近車站，列車出
發未幾速度尚未昇高已需進入坡道時，因無動能可利用，故此時該實際坡度應視
為支配坡度而依此查定牽引定數。綜合上述，可知支配坡度係依實際坡度之大
小、坡道之長短、列車在坡度起點處之速度、坡度上之計劃均衡速度等而異。
例題：

3.2###列車阻力###
99.37 鐵路列車阻力有那幾種？①基本阻力 ②坡度阻力 ③曲線阻力 ④加速阻力

(A)①②③④ (B)②③④ (C)①③④ (D)①②④

98.16 一般列車車輪踏面之斜度約於多少之間？

(A)1/10至1/30間 (B)1/10至1/40間 (C)1/10至1/50間 (D)1/10至1/60間

97.27 軸承摩擦阻力、輪軌摩擦阻力、空氣阻力、機械阻力、軌道變形阻力等等統稱為下
列那一項阻力？

(A) 坡度阻力 (B) 行駛阻力 (C) 彎道阻力 (D) 加速阻力