第 18 卷　第 4 期 摩 擦 学 学 报 V o l 18, 　N o 4

1998 年 12 月 TR IBOLO GY D ec, 1998

研究论文 ( 337～ 340)

钢 轨 表 面 波 浪 形 磨 损 研 究3
刘启跃　王夏秋　周仲荣
( 西南交通大学摩擦学研究所　成都　610031)

摘要　通过对现场获取的波磨钢轨进行金相、硬度试验分析, 探讨了钢轨波磨的形成机理. 发现
钢轨波磨主要是因为轨面的不均匀塑性变形所致, 机车车辆结构的相似和列车运行速度的趋近
将加速钢轨波磨的产生, 而提高钢轨屈服强度可有效地减轻钢轨波磨.
关键词　钢轨波磨　塑性变形　磨损
分类号　T G115. 58

钢轨投入使用以后, 其顶面沿纵向出现类似波浪形状的不平顺磨损, 称为波浪磨损

(Co rruga t ion ) , 简称波磨[ 1 ]. 钢轨波磨的形成机理大致可概括分为动力与非动力因素两
类[ 2～ 4 ]. 前者涉及轮轨系统的动力作用, 后者则与钢轨材质及冶炼加工工艺等有关. 材质是
钢轨产生波磨的主要内因, 而与轮轨系统振动有关的动力因素则是导致钢轨波磨的外因. 一
般钢轨波磨可区分为塑性变形型和磨损型. 前者是过大的波动垂直载荷作用引起轨面不均
匀塑性变形而形成的, 其波谷位置常有明显的塑性变形现象; 后者则源于轮轨间的粘滑振动
造成的轨面不均匀磨损. 本文作者通过现场钢轨取样的金相分析和硬度试验, 证实我国铁路
钢轨波磨主要属于塑性变形型, 进而分析钢轨波磨形成的过程, 确定机车车辆结构相似和列
车运行速度趋近将加速钢轨波磨的产生, 而提高轨材的屈服强度对抑制钢轨波磨十分有效.

1　试验部分

试验材料采用 PD 1 型钢轨. 其化学成分为 0. 66% C , 0. 24% Si, 0. 84%M n, 0. 033% S,

0. 010% P ( 以质量分数计). 钢轨的拉伸强度为 880 M Pa, 屈服强度为 480 M Pa. 硬度试验采
用 HD 2187. 5 型硬度计. 测试前试样钢轨顶面用细砂纸轻轻打磨除去氧化层, 横断面经机械
加工后研磨光滑. 用日本产 X 650 型扫描电子显微镜 (SEM ) 分析钢轨的显微组织.

2　试验结果与讨论
为了确定钢轨波磨的磨损类型, 对现场波磨钢轨形貌进行了金相分析. 金相观察试件取
自波磨钢轨上同一波浪的波峰和波谷部位. 图 1 是波磨钢轨内部组织及横断面的 SEM 形
貌照片, 可见在外力作用下, 金属材料发生塑性变形时, 随着金属外形的变化, 其内部的晶粒

3 1998204206 收到初稿, 1998209210 收到修改稿g

牵引动力国家重点实验室基金资助项目g 本文通讯联系人刘启跃.
刘启跃　男, 35 岁, 副教授, 主要从事材料的摩擦磨损研究, 发表论文 20 余篇.
王夏秋　男. 67 岁, 教授, 主要从事材料的摩擦磨损研究, 发表论文 30 余篇.
周仲荣　简介内容见本刊 1998 年第 2 期第 185 页.
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形状也会发生相应的变化, 即随外形变化而被压扁或拉长. 由图 1 还可以看出, 波峰表面有

明显的白层存在, 其厚度约为 8 Λm. 白层是在高应变下产生的, 具有较高的硬度与较好的抗
变 形和抗磨损能力, 一般钢轨营运一段时间轨表面均会产白层. 而波谷表面无白层, 这可能

( a ) R ail m aterial ( b ) A t the crest ( c) A t the trough

F ig 1　SEM p ho tograp h s of the structu re of ra il m a teria l and the su rface of co rruga ted ra il
图 1　钢轨组织及波磨钢轨表面的 SEM 照片

是由于白层与基体之间硬度相差较大, 过渡区域易形成裂纹, 在较大的塑性变形反复作用下

裂 纹扩展, 使白层脱落剥离所致. 此外相对于钢轨内部, 钢轨的波峰和波谷都发生了塑性变
形. 变形量较大时, 晶粒明显被压扁或拉
长, 晶界变得模糊不清. 图 1 中波谷位置的
钢轨表面塑性变形比波峰位置的严重. 随
着塑性变形的发生, 晶粒内部的位错产生
运动, 形成一系列复杂的位错交互作用, 位
错发生缠结、破碎, 形成亚晶粒. 金属变形
量越大, 晶粒的破碎程度越大, 位错密度越
高, 金属的塑性变形抗力越大, 此时的金属
硬度越高, 即产生了“加工硬化”现象. 图 2
所示为波磨钢轨表面纵向硬度的分布曲
线. 可以看出, 波磨钢轨的纵向硬度呈规律
性分布, 其变化周期与钢轨表面波形长度
相等, 形状相反, 且钢轨表层波谷处的硬度
F ig 2　L ongitudina l distribu tion of
大于波峰处. 图 3 所示为波磨钢轨表层的
ha rdness in the co rruga ted ra il
硬度分布曲线. 可以看出, 波峰表层硬度小
图 2　波磨钢轨表面纵向硬度的测定结果
于波谷表层. 试验所测得硬度是宏观硬度,
测试的压痕尺寸已超过了白层的厚度, 因此测得的硬度为表面塑性变形层的硬度.
当车轮因外部因素的作用而发生激励振动时, 轮轨之间的接触应力将产生波动. 从车辆
在平直线路上行驶时实测的轴箱振动加速度功率谱密度发现, 车轮振动加速度的频率主要
 第4 期 刘启跃等: 　钢轨表面波浪形磨损研究 339

在 30～ 80 H z 之间[ 5 ]. 而线路上的钢轨接点、吊枕等不平顺部位往往是诱发车轮激振的激振

源. 列车通过某线路段的固定激振源时, 将诱发轮轨系统按一定频率发生接触振动. 设振动
频率为 50 H z, 列车运行速度范围是 50～ 60 km g h, 则产生的轮轨接触应力波动曲线如图 4
所示. 振动过程中由于轨下基础阻尼和轴箱阻尼的作用, 波动接触应力呈衰减的趋势. 当速
度 接近时, 初始波动接触应力有较好的重合性, 在接触应力的峰值处, 轨面如同受锤击力的
作用, 当最大接触应力值超过钢轨的屈服极
限值时, 在钢轨表面产生与振动波形相似的
塑性变形压痕. 初始波动接触力最小值通常
是在钢轨的同一区域内, 此处轨面虽因偶尔
超载而发生塑性变形, 但发生超载的几率明
显比波动力峰值位置的小, 因而相应的塑性
变形远不如接触应力峰值位置处严重, 从而
产生轨面的不均匀塑性变形. 由于波动接触
力具有一定的规律性, 因此形成的轨面不平
顺也较有规律. 在激振源附近初始波磨的波 F ig 3　D ep th distribu tion cu rves of su rface

谷形成后, 列车通过时产生持续的激振, 加剧 layer ha rdness of the co rruga ted ra il

图 3　波磨钢轨表层深度硬度的深度分布
了轮轨振动, 使钢轨波磨迅速向激振源的两
端扩展, 形成连续的波形磨损. 机车车辆结构
相似和列车运行速度的趋近都将加速钢轨波磨的产生. 钢轨波磨的形成取决于钢轨材料的
屈服极限, 当波动的轮轨最大接触应力小于钢轨的屈服极限时, 不会形成钢轨波磨. 然而利
用H ertz 理论计算所得的轮轨接触应力大于轮轨材料屈服极限[ 6, 7 ]. 对于滚动接触时的

F ig 4　T he con tact stress cu rves of w heel2ra il a t va riou s sp eed

图 4　不同速度下轮轨接触应力的变化曲线

塑性变形问题, John son [ 8 ] 的研究结果表明: 当载荷初次通过材料表面时, 载荷高于弹性屈服

极限时材料会发生塑性变形而产生残余应力, 当同样的载荷随后通过同一位置时, 这时材料
的应力状态不仅取决于所施加的载荷, 而且还取决于残余应力. 当复合应力不再使材料发生
塑性变形时达到安定状态, 而此时的最大载荷称为安定极限值 p m , p m = p 0 g Σs. 其中, p 0 为车
轮钢轨的最大接触应力值, Σs 为材料的剪切屈服极限值. 安定极限值受切向力的影响极大,
图 5 示出的是切向力 F t 对安定极限值的影响. 若将磨损的车轮、钢轨接触近似地看作圆柱
与平面的线接触, 则当切向力 F t 为 0 时, 安定极限值 p m 为 4. 而当切 向 力 F t 增 大 到
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法 向力 F n 的 0. 3 倍 时 , 安 定 极 限 值 p m 将 降 至 2. 9. 即 钢 轨 材 料 的 剪 切 屈 服 应 力 Σs 不 变
时, 轨面不发生连续塑性变形所允许的最大接触应
力 p 0 = 2. 9Σs , p 0 与法向载荷的平方根成正比. 所以
在相同的法向载荷下, 随着切向力的增加, 钢轨发生
塑性变形的概率将增大. 铁路线上某些区段如制动
或启动区段、曲线区段等切向力都比较大, 相应的钢
轨抗塑性变形的能力将减小, 钢轨形成波磨的可能
性增大. 因此, 在这些区段宜采用高屈服强度的钢
轨, 以延缓钢轨波磨的产生.

3　结论

a. 　我国铁路的钢轨波磨主要由钢轨表层的不
F ig 5　Shakedow n lim it cu rve
均匀塑性变形引起, 机车车辆结构的相似和列车运
图 5　安定极限曲线
行速度的趋近将加速钢轨波磨的产生, 线路上的不
平顺激振源是诱发钢轨波磨的原因. 采用高屈服强度的钢轨可以减轻或避免钢轨的波磨.
b. 　机车车轮与钢轨之间的切向力作用能促进钢轨发生塑性变形.

参 考 文 献

1　刘启跃, 霍庶辉. 我国铁道钢轨波磨情况调查. 铁道建筑, 1990, 2: 21～ 23

2　B rock ley C A , Ko P L. Investigation of rail co rrugation u sing friction 2induced vib ration theo ry. W ear, 1988, 122: 99～
106
3　A h lberk D R , D an iels L E. Investigation of rail co rrugation on the baltim o re m etro. W ear, 1991, 144: 197～ 210
4　Baum an G, Fech t H J , L iebelt S. Fo rm ation of w h ite2etch ing layers on rail tread s. W ear, 1996, 191: 133～ 140
5　翟婉明. 车辆2轨道耦合动力学. 北京: 中国铁道出版社. 1997. 124～ 134
6　邱海波, 裴有福, 金元生. 塑性变形对钢轨磨损影响的试验研究. 摩擦学学报, 1996, 16 (1) : 80～ 84
7　刘启跃, 王夏秋. 轮轨接触应力数值计算分析. 铁道学报, 1998, 20 (2) : 45～ 49
8　John son K L. Con tact m echan ics. L ondon: Cam b ridge U n iversity P ress, 1985. 161～ 210

An Investiga tion of Ra il Corruga tion

L iu Q iyue 　W ang X iaqiu 　Zhou Zhong rong
(T ribology R esea rch Institu te 　S ou thw est J iaotong U n iv ersity 　C heng d u 　610031 　C h ina )

Abstract 　　T he co rruga ted ra il sam p les from w o rk 2site have been exam ined w ith scan 2
n ing elect ron m icro scop e and ha rdness2tester. T he occu rrence and g row th of the ra il co rru 2
ga t ion w ere invest iga ted. It w a s found tha t ra il co rruga t ion w a s dep enden t on ra il p la st ic
defo rm a t ion. It w ou ld be enhanced a s locom o t ive 2veh icle st ructu re becam e sim ila r and the
t ra in sp eed w a s abou t the sam e. T he ra il co rruga t ion cou ld be effect ively refra ined by u sing
ra il steel of h igh yield st reng th.
Key words　　 ra il co rruga t ion 　p la st ic defo rm a t ion 　w ea r
Cla ss ify ing num ber　　T G115. 58