1998 年 8 月 A ug.

1998
第 19 卷 第 4 期 JOU RNAL O F PRO PU L S ION T ECHNOLO GY V o l119 N o 14

航空发动机平衡工艺技术的发展
陈 炳 贻
( 中国南方航空动力机械公司, 株洲, 412002)

摘 要: 论述了航空发动机转子平衡技术在国内外的发展状况, 重点介绍了刚性转子和柔性
转子平衡法及本机平衡法, 并对该项技术在国内应如何发展, 提出了建议。
主题词: 航空发动机, 转子, 平衡试验, 振动测量
分类号: V 23119

D EVELO PM ENT O F BALANCE TECHNOLO GY

FO R AERO ENG INES
Chen B ingyi
(Ch ina N a tiona l Sou th A eroengine Com p any, Zhuzhou, 412002)

Abstract: T he review of ba lance techno logy of aeroengine ro to r in ab road w a s p resen ted. T he

ba lance m ethods of the rigid ro to r, flex ib le ro to r and genera l engine w ere discribed. Suggestion s on
developm en t of ba lance and m ea su rem en t techno logies w ere m ade 1
Subject term s: A ircraft engine, Ro to r, B a lancing test, V ib ra tion m ea su rem en t

1 引 言
长期以来, 航空发动机的平衡技术是其研制中的关键技术之一。 中、 小型涡桨、 涡轴发
动机, 其功率质量比和功率尺寸比日益提高, 轴系长而细, 转子动力学的问题尤为重要。 例
如堪称当今世界上 1100kW～ 1760kW 级的涡轴涡桨发动机 “三杰”之一的 R TM 322201, 在
其高压核心机验证计划中, 曾把转子动力学作为总体结构中的主要任务进行研究。M TU 公司
和 TM 公司联 合 研 制 M TM 2380 发 动 机 时 曾 因 轴 系 振 动 而 失 败, 而 M TM 385R 则 吸 取
M TM 380 的教训, 重新研制成功。 1996 年, 美国 4 架 F 216 飞机失事, 数百台发动机受停机
影响也与平衡问题相关。 最近, 国内对某大型高推力发动机振动问题分析表明, 在诸多因素
中, 转子质量不均布是主要矛盾。 因此, 航空发动机的动平衡技术的研究对新机开发具有重
要意义。

2 平衡方法的发展
211 静平衡
一般当转子外径 D 与其长度 L 满足 D g L ≥5 时, 只需进行静平衡。对压气机轮盘、轴等
轴向尺寸相对较小的旋转零件, 早期的发动机在静平衡架上进行静平衡。转子重量 G 和重心
与旋转轴的轴心偏心距 e 的乘积, 称为静不平衡度。在转子半径 r 处 ( 偏离重心 180° 方向) 增
加或减去重量 G b 使 G ・e= G b ・ r , 则可达到平衡。由于单盘静平衡误差大, 近期的发动机大

Ξ 收稿日期: 1997210203, 修回日期: 1998203212

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多在静平衡机上对转子轮盘等旋转进行静平衡测试。 现代的静平衡上由于运用了电子平衡系
统, 精度有所提高。
212 动平衡
( 1) 刚性转子的平衡技术
刚性转子在平衡机上与在工作运转时的支承情况相差不大, 转子只需在平衡转速 ( 一般
为工作转速的 20% 左右) 上用两个 ( 任选的) 校正面平衡后就能平稳地运转在工作转速上。
对于初始不平衡量很大, 旋转时振动过大的转子, 在作动平衡之前要先进行单面平衡。在
进行双面平衡时, 可按下式求得两个校正平面的校正量。
U L = bU g( a + b) , U R = aU g( a + b) ( 1)
式 ( 1) 中 U 为不平衡量 ( 见图 1) 。这种方法广泛应用于
航空发动机涡轮转子的平衡, 但是当平衡机为软支承
时, 左右平衡分离存在困难。70 年代出现的硬支承平衡
机是一次飞跃, 传统的支承平衡机上麻烦的动态调整被
代之以静态下的尺寸设定, 从而形成永久标定式的平衡
机。从发展趋势看, 除一些特殊情况需要 ( 如高速、微
型) 外, 这种形式将取代软支承平衡机。
但是, 对于外悬外重的转子 ( 包括涡轮转子) , 硬、
软支承平衡机均存在不平衡公差分配不合理和左右校
正分离困难两大问题, 只是程度不同而已。为此, 发展
F ig11 D iagram for a rotor ba lance
了一种最优准静2偶分离平衡法。对用于外悬外重转子,
它有以下优点: 在确保左右支承动载荷 ( 不平衡量) 不超过规定的前提下, 它可以最大限度
地合理放宽对转子的平衡要求; 分离比高, 并且稳定; 不平衡量读数的重复性好; 可以用于
外悬外重转子的精平衡, 也可以用来指导转子 ( 如涡轮转子) 的粗平衡。 平衡效率远高于左
右校正面分离法。这种方法已成功应用于国内, 例如W P 27 低压涡轮转子 ( 外悬外重的转子,
重量 7114kg, D = 40mm , L = 100mm ) 。该法应用于罗・罗公司生产的斯贝 51225W 发动机低
压涡轮转子 ( 外悬外重转子, 重量 65kg, D = 85mm , L = 190mm ) , 效果十分显著。一次加蜡
平衡后, 不平衡量就减少到 61188g ・cm 。
( 2) 挠性转子的平衡技术
挠性转子中, 除了力与力偶两个基本不平衡量之外, 尚存在第 3 个基本不平衡量——振
型不平衡量, 它对转子在临界转速附近所产生的动挠度有直接的作用。 对于无阻尼系统, 型
函数具有正交性, 因此各阶振型不平衡之间也是正交的, 于是振型不平衡的校正可以简化。挠
性转子动平衡的方法有十余种, 但是可归纳为振型分离法与影响系数法两大类。
振型分离法概括地说是动平衡方程加矢量平衡法, 其优点是: 在最高平衡转速上测量试
验次数最少, 且能得到良好的灵敏度; 不影响低阶的平衡状态; 可能完全凭试验进行。 缺点
是转子2轴承系统阻尼较大时不太有效; 要求操作者具有较丰富的经验和知识; 一般只考虑一
个或多个测量数据; 不容易配备计算机辅助。
影响系数法的实质是矢量平衡法的发展。 把矢量法从单测点平面扩展到多测点多平面的
场合。 其优点是: 完全凭试验进行; 两个振型或更多振型同时进行平衡; 可采用计算机辅助
和自动化; 在测量点较多的情况下可以利用最小二乘法; 可以利用测量误差补偿优化影响系
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数; 不要求操作者具有丰富的知识。其缺点为: 在最高平衡转速上的测量试验次数可能很多;
对于较高阶振型的灵敏度不可能很高; 要求有早先平衡过的振型数据; 如果校正面选用不当,
校正量可能很大而无法实施。
1994 年, A u st row 提出了对于燃气涡轮发动机平衡的优化平衡重量探索法, 它是精确点
转速影响系数平衡法的发展。 这种方法使用了一些测定的或事先已知的影响系数以及测定的
振动数据, 以决定优化的平衡校正重量。 其解可使最大的振动量减至最少。 该法也允许用户
定义平衡量以进行分析和评估, 对于单面平衡问题, 其优化平衡重量矢W 0 可按下式计算
gS 1 g
W 0 = W 1 - (W 1 - W 2 ) ( 2)
gS 1 g + gS 2 g
式 ( 2) 中W 1 , W 2 分别为加在校正面 1, 2 上的平衡重量矢, S 1 , S 2 分别为对应面上灵敏度系
数, 它们与影响系数相关。
A u st row 在其论文中给出了影响系数的计算方法, 也给出了多个校正面的影响系数的计
算程序。 该法的优点是验明了对平衡最为重要的传感器——速度点, 它与图解法相结合, 可
以提供趋向平衡的最好途径。图 2 是原始的 ( 平衡以前) 、A u st row 法和实测的振动值的比较。
可以看出: A u st row 法具有较好的平衡精度, 同时高速时更趋向平衡。
国内对于航空发动机挠性转子动平衡也开展
了一系列工作, 例如西安航空发动机公司在低速
动平衡机采用分步动平衡工艺解决了该公司的
W D Z21 发动机挠性转子动平衡问题, 对 RR 公司
的 W S9 启动转子该公司也是采用类似方法解决
平衡问题的。他们的经验是: 在低速动平衡机平衡
挠性转子, 只要严格控制零、部件质量平衡条件,
采取分步动平衡, 也能达到较好的效果。 F ig 12 V ibra tion versus veloc ity
南方动力机械公司在解决 W Z8 联合转子的
动平衡问题也基本上采用分步动平衡法, 该转子的工作转速为 51800r g
m in, 超过了 1 阶临介
转速的 1178 倍。但在装配之前, 每个零部件分别在低速平衡机上平衡, 并达到了在规定公差
范围之内, 该转子属 2C 类, 最后平衡精度要求为 0194g ・mm g
kg。平衡转速为: 1530r g
m in。
213 本机平衡
航空发动机装在台架上, 或装在飞机上, 对转子进行平衡称为本机平衡。采用本机平衡,
可以提高平衡精度, 大大改善转子在实际工作条件下的平衡性能。 同时它不需要建立专门的
平衡机和有关设备, 故日益得到重视和发展。 航空发动机挠性轴的日益增多, 尤其是中、 小
型高速航空发动机, 有时工作转速在 2～ 3 阶临界转速以上, 故挠性转子的平衡问题日益突出,
加之影响转子的平衡和振动特性的因素很多, 而且平衡转速又很高, 所以挠性转子的平衡以
在本机上为宜。 但由于测量面、 平衡面以及测试手段的选取常受到结构上的限制, 从而使其
面临的问题很多, 如何简化, 有待解决。 下面简单介绍两种本机平衡法:
( 1) 一次猜试作向量图法
利用仪器测出不平衡量及其位置, 再通过若干次调整配重达到平衡。 其工作步骤如下:
a 1 第一次开车, 测出在几种转速下发动机原始振动的大小与位置, 然后按已知的发动机
平衡数据表计算转子不平衡度的大小与方向, 也即求出为使转子平衡所需增加的校正配重的
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大小与方向。
b 1 通过在极座标图中作向量图的方法折衷求得在三种转速下振动都能减少的配重W 1 ,
加上该配重并开车, 如果各点振幅值小于规定值 ( 例如对 CFM 5623 发动机为 0102mm ) , 则平
衡结束, 否则继续进行。
c1 为了便于调整, 利用振动向量分析图求出校正配重W 1 在 3 种转子下引起的振动值。
d 1 确定新的校正配重W 2 的不平衡量的大小和方向, 其方法如同 a 步骤。
( 2) 三圆平衡法 ( 或三次猜试作图平衡法)
这种方法的优点是只需知道振动的大小, 无需测量振动的方向, 而且计算、 作图也比较
简单, 其缺点是开车次数多, 至少 5 次, 其步骤如下 ( 参考图 3) :
a 1 第一次开车, 测出发动机原始振动值 A 0。
b 1 在平衡正面 O 方向上加上猜试配重 W 0 ,
第二次开车测出振动值 B 1 , 取下猜试配重加到
120°
位置上, 第三次开车测出振动值 B 2 , 再将猜
试配重置于 240° 方向上。 第 4 次开车, 测出振动
值 B 3。 四次开车中转速与测振位置均应保持一
致。
c1 用测出振动值 B 1 , B 2 , B 3 作图。先用原始
振动中的最大值或要求其必须减少很多的那个值
为半径作圆, 称为基圆 ( 见图 3) 。然后分别以基
F ig13 D iagram of the three shoting m ethod
圆上的 0°
, 120°
, 240°
位置的 3 点为圆心, 以 B 1 ,
B 2 , B 3 为半径作三个圆弧, 交点为 X 1 , O X 1 的大小即等于试加配重W 0。所引起的振动值 A 0 ,
方向从 O 向 X 1 ( 代表要加配重的方向, 以 r1 角表示) 。
配重不平衡量可按下式求出: W x = W 0 A 0 g
A 1 。式中: W 0 为猜试配重; A 1 为试加配重引
起的振动值; A 0 为原始发动机振动值。
d 1 将W x 加到转子上, 再开车, 如果振动值在公差之内, 平衡结束, 否则重复上述步骤。
以上介绍的仅是对一种转速下的振动平衡法, 若要求得在 3 种转速下的平衡, 就要结合
一次猜试作向量图法。
本 机平衡最早应用于 J T 3D 发动机, 后来又分别在 CF 6280A , J T 9D 27R 4, T FE731,
RB 2112533E4 以及 CFM 56 等机上应用。国内某核心机压气机盘和涡轮盘也进行过本机平衡,
平衡转速为 10000r g m in, 采用三圆平衡法, 平衡前加速度值为 416g , 平衡后为 111g。

3 平衡装置的发展
第一台动平衡机出现迄今已有一百多年的历史, 本世纪 40 年代, 几乎所有平衡工序都在
纯机械式的平衡设备上进行。 50 年代, 在刚性转子平衡理论基本完善的同时, 90% 以上的平
衡设备都利用了电子测量技术, 平面分离电路有效地消除了左右面的相互影响, 电气 “标准
转子”提高了调整平衡机的效率; 与此同时, 测量与校正一体化的平衡装置相继出现。 随后
自动化平衡机的产生, 大大地提高了劳动生产率, 目前发展的方向是实施平衡机的计算机控
制。
德国申克公司 1988 年推出的 CAB 520、CAB 690 平衡机由高速计算机实现数字滤波、数
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据处理、 并带有彩色电视终端, 可以同时打印记录、 存储检测内容、 能显示数据和图形。

国外有关振动的测量也有了明显的发展, 振动测量已从发动机的外部移到发动机的内部
转子支承点上, 从地面试车振动测量发展到机载振动监视, 近几年国外研制成功的采用数字
信号处理技术的跟踪滤波器, 由计算机程控跟踪滤波, 这些测试系统为发动机的现场整机动
平衡提供了条件, 此外, 测量设备以压电加速度计和数字式测量分析仪为主, 诸如激光测振
动的非接触性测试方法已经出现。
国内, 华中工学院于 1970 年试制成功我国首台数控六缸曲线轴动平衡机, 同期出现了激
光自动去重陀螺转子平衡机, 光点矢量瓦特表滤波的平衡机也在同期研制中。1988 年湖南省
物理研究所曾成功地研制出优于德国同类产品 (M 470) 的中国式M DA C 滤波器。近几年来,
南华动力机械研究所与清华大学合作, 成功地开发了高速数据采集和分析系统, 提高了相位
测量精度。 北京航空航天大学在软支承动平衡机微机化电测系统的研究方面也迈出了可喜的
一步, 该系统采用单片微机 8031 作为控制器和运算器, 实现数据采集和处理, 并且测量转速。
该系统具有自检、平面解算、电气补偿、自动增益控制、移相、显示不平衡量和在 5H z～ 500H z
频率范围内自动跟踪滤波等功能。 但在动平衡机方面, 目前国内不少单位仍是以引进为主。

4 结论和建议
( 1) 基于今后航机中挠性转子的日益增多和其平衡复杂性, 今后要加强对挠性转子平衡
工艺技术的研究。
( 2) 要积极开发发动机整机现场平衡技术的研究, 为此, 就要研制专用的振动测量设备,
并对从发动机上提取基准相位和现场整机动平衡工艺方法进行试验研究。
( 3) 积极开发发动机内部振动测量技术的研究, 积极开发机载用高温、 高可靠压电加速
度计的研究, 这是进行发动机载振动监视和外场振动测量的基础。
( 4) 实施系统工程, 也就是说必须在转子的设计以及工艺的全过程 ( 包括原材料准备、加
工阶段、 加工结束、 装配阶段) 都要考虑平衡问题。
( 5) 加强平衡技术中的标准化工作。

参 考 文 献

1 晏厉堂, 晓 光 1CFM 5623 发动机本机平衡技术 1 国际航空, 1989 ( 3)

2 N ava P. D esign and exp erim en ta l cha racteriza tion of a non iu tra sive m ea su rm en t system of ro ta ting b lade
vib ra tion. Jou rna l of Engineering fo r Ga s T u rb ine and Pow er, 1994, 116: 657
3 A u strow J C. A n op tim um ba lance w eigh t sea rch a lgo rithm. Jou rna l of Engineering fo r Ga s T u rb ines and
Pow er, 1994, 116: 678