中国航空学会 2007 年学术年会 气动专题 24

大飞机翼型的低速风洞压力分布测量技术

向小军 何德富
中国民航飞行学院飞行技术学院飞行力学教研室 四川广汉 638107

摘要 本文简单介绍了大飞机翼型的低速风洞压力分布实验技术的主要目的和意义。着重介绍了大飞机翼型的压力分

布实验在从模型设计及制作、实验前的准备工作、实验的基本方法、实验数据的处理与修正方法几个方面的主要技

术要求和遵守基本原则，并获得了相关的主要结论。

关键词 大型飞机翼型 低速气动实验 实验技术要求

1 掌握机翼翼型压力分布测量技术的主要目的

由于电子计算机的高速发展,在飞机设计和选型阶段,国内外虽然已广泛地应用计算机进行飞机
气动力计算,但仍然限于无粘性流体理论和现代大型飞机气动外形的复杂性。仍然把风洞实验作为飞
机气动设计的重要手段之一。
[1]
根据无量纲理论，П定理分析 ：翼型模型在风洞中进行压力分布测量试验,从理论上讲，除必
须满足模型和实物的几何相似外还必须满足相似准则即雷诺数和马赫数相等。由于大型运输机尺寸
大,速度高(最大使用飞行马赫数约为 0.8~0.92)。从目前国际上正在使用的 100 吨以上的大型高亚
音速运输飞机，若以它们的平均空气动力弦长作为参考长度、以标准海平面大气条件和以 250 海里/
7 [2]
小时的速度飞行，它的实际飞行雷诺数大约在 1*10 量级以上 。从我国目前的低速风洞和跨音速风
洞的尺寸和规模而言,也只能近似满足缩尺模型和实物之间的相似准则，这就需要如何考虑尺度效应
对实验结果的影响;另一方面在缩尺模型风洞实验中还存在着许多影响试验结果的因数,例如,在风
洞实验之前，如何根据我国风洞尺寸（或风洞实验雷诺数、马赫数的大小）来确定实验模型的比例，
在模型的比例确定之后如何考虑模型制造偏差要求等；在模型的风洞实验过程中，如何考虑风洞的
洞壁对模型的干扰影响,支撑模型的支架干扰,测控系统的系统误差,风洞的流场品质与实际大气流
场的偏差等。因此在试验之前或在实验过程中都必须对这些误差进行限制或修正。否则将会影响试
验结果的准精度,严重时可能导致试验结果数据不能用。因此,要为设计研制大飞机提供可靠的翼型,
部件,全机等项目试验结果,就必须掌握各试验项目的试验技术。而大飞机翼型的形状对整个机翼的
特性有重要影响，所以常用二元机翼模型研究翼型的高、低速气动力特性。由于大飞机的起飞和着
陆阶段是低速的，因此研究大飞机翼型的低速风洞压力分布测量技术是有重要意义的。
而大飞机翼型表面的压力分布测量实验的主要目的是[1][3]：
1) 为飞机强度计算提供气动载荷分布的原始数据。
2) 计算作用在翼型或机翼上的升力和压差阻力。
3) 确定翼型上表面的最小压力点的位置及该点压强的大小。导出最大速度点的位置及数值和近似
确定翼型的临界马赫数。
4) 最大压力点的位置及强度。
5) 附面层的类型和范围。
6) 压力中心的位置。
由于大型高亚音速运输飞机在起飞和着陆阶段是低速的,因此,空气的压缩性对飞机空气动力特

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性的影响可以忽略不计，即翼型在低速风洞中进行压力分布测量实验时，只要求实验模型与实物保
持几何相似和雷诺数相等就可以了。作者仅对翼型在低速风洞中压力分布测量试验技术的一些关键
问题提出自己的见解。

[1][3]
2 大飞机翼型模型的设计及制作的主要要求

翼型模型不但要保证与实物的几何相似外，还应满足如下要求：
2.1 根据风洞的尺寸决定模型的尺寸
首先选择实验段尺寸较大、速度较高的低速风洞，这样翼型模型的尺寸就可以做大一些，才能
获得尽可能大的实验雷诺数。在早期，翼型的低速压力分布实验仅限于在二元风洞中做。大约在 80
年代末，中国空气动力发展与研究中心低速所，首先在三米量级三元低速风洞中，开发二元机翼压
力分布实验技术取得成功(例如：约 157 吨的某大飞机翼型的平均空气动力弦长为 6.032 米，按 1:6
的比例缩小，以缩小后的平均空气动力弦长作为参考长度、实验风速 70 米/秒、标准海平面大气条
件计算，在该风洞中的实验雷诺数大约可达 5*106)，如果这项技术推广到更大尺寸的三元低速风洞
（例如 8*6 米风洞）模型还可以做大一些，将会获得更大的实验雷诺数。这已给大飞机翼型实验数
据的尺度效应修正，创造了条件。
2.2 翼型模型弦长的选择
在所选的低速风洞中，翼型模型的弦长（C）应不超过风洞实验段高度（H）的三分之一或宽度的三
分之二，或翼型模型最大迎风横切面积与所选风洞有效横切面积之比值应小于或等于 5%。否则，
风洞边界影响难于修正，见参考文献[1][3]。
2.3 模型材料的选择
模型设计中必须做强度和刚度计算，决定模型所使用的材料。一般取实验模型的安全系数为 4。
模型所用的材料根据强度要求而定，低速模型一般采用坚实而硬的优质木料，通常以核桃木、
红松木以及我国南方出产的楠木比较实用。
[1][3]
2.4 翼型模型的制作要求
1) 风洞实验翼型模型的尺寸公差按飞机原样的尺寸公差按比例缩小的原理而得出的尺寸公差是比
较合理的。
2) 在模型中敷设的测压管应与翼型表面平齐。在测压孔口的周围，不应有毛刺、凹凸等，这在加
工中要特别注意。否则凹凸和毛刺等对实验数据的影响是很大的；孔径不能太大也不能太小，
一般孔径取 0.2~0.3 毫米为宜。如果孔径太大会影响翼型表面曲率，孔径太小容易引起堵塞。
3) 在测压模型上、下表面上，沿着翼弦方向布置的测压孔各应不少于 15 个。沿翼型弦向的测压孔
分布建议采用如下相对值：
X/C=0、0.0125,0.025,0.05,0.10,0.15,0.20,0.30,0.40,0.50,0.60,0.70,0.80,0.90,1.00.
4) 敷设于模型中的测压管一般用内径为 0.2~0.3 毫米的紫铜管，从比较方便而又不影响测压部位
流动的地方引出（一般从翼型端面引出也便于模型在风洞中安装及传压管的连接等）
，敷设路线
应力求缩短又要避免直角拐弯以防折断或堵塞，并要求通气性、气密性好。
5) 模型表面光洁度要求：一般对于木制测压模型表面喷漆后达镜面反射光洁度；金属模型表面光
洁度为 7 级。

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3 实验前的准备

在低速风洞测压实验中，为了使实验有条不紊进行，并保证实验数据有较高的准精度。在实验
之前必须做好如下的准备工作。
3.1 风洞的测压设备系统校准
风洞的测压设备系统包括：风洞的速压控制、模型的姿态控制和数据测量、采集与处理系统等。
为了保证整个系统工作正常和保证具有较高的实验准精度。一种最好的校准方法是利用该风洞配备
的标准测压模型，安装在风洞中做 7 次重复性实验来检验，如果实验结果的准精度达到标准模型的
准、精度要求，则证明该风洞配置的测压实验系统各设备工作可靠。否则需要对其重新校准，以达
到要求的准精度为止。
3.2 模型检验和准备
1) 用制作该模型的样版检查模型是否与样板吻合，并记录检查结果。
2) 检查各测压孔口是否合符制作要求，并记录检查结果。
3) 认为 1）和 2）项符合要求后，准备好连接测压模型和测压设备的过渡朔料传压管。然后，把过
渡传压管的一端与从测压模型中引出的紫铜管连接好，而另一端则依次按从翼型前缘到后缘再
从后缘到前缘的测压孔顺序标注好编号，以便在实验时与测压扫描阀（或其他测压设备）相连
接。然后，检查各测压管的通气和气密性都是良好的。
3.3 编写实验运转计划
根据实验任务书中的项目和技术要求编写运转计划。实验运转计划应按实验时的顺序编号，每
次实验的内容、姿态角个数、风速或速压的大小等都要写清楚。
3.4 模型进洞安装
在 1），2），3）项都完成之后，把模型安装在风洞中固牢，校准模型的基准零偏角即使α=β=0。
然后在风洞外，按编号顺序把各个传压管与压力测量扫描阀（或其他测压设备）的编号一一对应连
接好后，再检查通气性和气密性良好后，下一步就可开始做实验了。

4 实验方法

当各项准备工作完成之后，检查实验段无遗留物后，关闭好风洞门。实验负责人发出启动风洞
动力系统的指令。当风洞启动完毕后，用落差法控制风洞速压或风速，当给定的速压稳定后，发出
采集数据的指令，数据采集与处理系统完成数据的采集与处理，并由打印机打印实验结果，由绘图
仪绘制压力分布曲线。改变模型的迎角到下一个角度，用同样的方法进行下一次实验。

5 实验数据的处理与修正

现在国内用于航空航天空气动力实验的、大中型低速风洞在测力和测压实验方面基本上都实现
了风洞的速压控制、模型姿态控制、数据采集、数据处理与修正、实验结果`打印与曲线绘制的一体
化、快速化。能够实现空气动力实验研究的现代化主要得益于微型计算机、测力传感器和压力传感
器、自动控制技术在风洞实验中的综合应用。
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5.1 测压实验数据的处理
现在国内大多数用于航空航天空气动力实验的低速风洞在测力、测压强数据的处理与修正方面，都
采用数据处理与修正的程序化。即把数据处理和数据修正的公式编程存于计算机中进行实验数据的
实时处理与修正。
5.1.1 翼型表面各点的压力系数计算
pi − p∞ pi − p0 ∞
c pi = = +1 （I=1,2,3-----n） （1）
q∞ q∞
式中：PI 为翼型表面 I 点静压，P0∞、P∞分别为模型远前方气流总、静压，q∞为模型远前方气流速压。
在用压力传感器测压强时，（1）式变成：
ki ( N i − N 0 ) − k 0 ∞ ( N 0 ∞ − N 0 )
C pi = +1 （I=1,2,3---n）
k 0 ∞ ( N 0 ∞ − N 0 ) − k∞ ( N ∞ − N 0 )
上式中： ki , k0 ∞ , k∞ 分别为测量翼型表面压强传感器、远前方气流总压强和静压强传感器的校准系
， N i , N 0 ∞ , N ∞ 分别为测量翼型表面压强传感器、远前方气流总压强和静压强传感器的
数（牛顿/字）
测量值(单位为：字数)，N0 为未吹风时各传感器对应的初值。
5.1.2 翼型法向力系数计算公式
x =1
CN = ∫ (C pd − C pu )d ( x ) （2）
x =0

式中：CPU,CPD 分别为翼型上、下表面的压力系数， X 为翼型弦向位置与翼型弦长（C）之比值，即

相对横坐标。
5.1.3 翼型的切向力系数计算公式
ymax . u
Ct = ∫ (C p (前) − C p (后) )d ( y ) （3）
ymax . d

式中：C p ( 前 ) , C p ( 后) 分别为翼型最大无因次纵坐标之前和之后的压力系数， ymax.d , ymax.u 分别为翼型

弦线之下和之上的最大无因次纵坐标。 y 为翼型的无因次纵坐标，即 y/c。

5.1.4 俯仰力矩系数计算
x =1 1 x =1 1
Cm.25u = ∫ C pd ( x )( − x )d ( x ) − ∫ C pu ( x )( − x )d ( x ) （4）
x =0 4 x = 0 4
5.1.5 翼型的升力系数计算

C yu = CN cos α − Ct sin α （5）

5.1.6 翼型的压差阻力系数计算公式
Cxu = Ct cos α + CN sin α （6）

5.2 数据修正
5.2.1 常规修正法
，在闭口实验段的低速风洞（包括二元和三元风洞）中做非增升翼型实验，由于洞壁升力效应干扰
量较小用常规修正法[]修正可满足要求。为了应用方便，其具体修正方法小结如下。带有下标 u 的
数据是以空风洞的 q 值为基础的未经修正的数据，但其阻力，在进行最终修正之前必须扣除由于纵

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向静压梯度产生的浮力。

1) 对速压的修正为：
q = qu (1 + 2ε ) （7）
上式中：ε为堵塞修正因子（其值为: ε=固体堵塞因子（εS）+尾流堵塞因子(εW)）
。

kV
固体堵塞因子的近似计算公式为：ε s = 3
，式中：A 为风洞的有效横切面积；V 为翼型模型的体积
2
A
( V ≈ 0.7 × 模型厚度 × 模型弦长 × 模型展长 )。对于横跨风洞宽度的翼型模型 k=0.74；对于横跨
风洞高度的翼型模型 k=0.52。
V c
尾流堵塞因子的近似计算公式为：ε w = = Cxu ，式中：C、h 分别为翼型模型的弦长和风洞的
Vu 2h
高度。CXU 为未经洞壁干扰修正的阻力系数。
2) 对雷诺数修正
R = Ru (1 + ε ) （8）
3) 对翼型迎角修正
57.3σ
α = αu + (C y.u + 4C 1 ) （9）
2π m .u
4

4) 对升力系数修正

C y = C y.u (1 − σ − 2ε ) （10）

5) 对四分之一弦线俯仰力矩系数修正
σ Cy
Cm.25 = Cm.25u (1 − 2ε ) + （11）
4
6) 对压差阻力系数修正
Cx = Cxu (1 − 3ε s − 2ε w ) （12）
以上各式中σ的值为：
π2 C
σ= ( )2
48 h
上式中：C 为翼型的弦长，h 为风洞高度（如果模型是横跨风洞安装）。
5.2.2 非常规洞壁干扰修正法
在闭口实验段的低速风洞（包括二元和三元风洞）中做增升翼型实验，由于洞壁升力效应干扰
量较大，用常规修正法修正误差较大。建议采用“壁压信息矩阵法”修正。研究该方法的基本原理，
实际用于测量数据修正的公式，见参考文献[5][6]。
5.2.3 关于实验数据的尺度效应修正见文献[3]。

6 结论

大飞机翼型的低速压力分布实验，除了满足模型与实物的几何相似外还要满足雷诺数相等或近

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似相等。为了尽可能使实验雷诺数接近全尺寸雷诺数，在模型设计时应选择较大尺寸、速度相对较
高的二元低速风洞或三米量级的、或更大尺寸的三元低速风洞。设计的缩尺模型还必须满足所选风
洞的一些限制及加工要求等。
在三米量级风洞中，以同一个缩尺模型，在风洞所能达到的速度范围内，改变风速可以获得几
个级别的实验雷诺数例如：5*105，1*106，3*106，5*106。然后，再加工一个适合我国 8*6 米风洞的
更大尺寸实验模型，就可以获得接近大飞机全尺寸翼型的实验雷诺数。这样获得了实验数据的尺度
效应修正后，就容易近似外推出全尺寸翼型的性能数据。
在大飞机翼型的低速风洞压力分布测量实验前的一些准备工作、实验的方法、数据处理和修正
方法基本与一般中、小飞机翼型实验的类似。
带增升装置（或襟翼）的翼型实验的数据修正采用“壁压信息矩阵法”修正是最可靠的。

参考文献
[1] 实验空气动力学（第一、二、三、四册）,南京航空学院 601 和西北工业大学 503 教研室 1983.12
[2] Boeing 767-200 performance Engineers Manual May 01 1985

[3] 艾伦.波普 低速风洞实验,空气动力实验与研究编辑部 1988

[4] 江桂清 壁压信息洞壁干扰修正法,中国空气动力研究与发展中心一所 1985.1

[5] 江桂清 翼型大攻角洞壁干扰壁压信息矩阵修正法及实用修正程序的改进, 中国空气动力研究与发展中心一所

1986.10

作者简介：向小军，1972 年，男，四川广安，讲师，硕士，毕业于南京航空航天大学交通运输规划与管理专业，现

就职于中国民航飞行学院飞行力学教研室，研究方向为空气动力学及飞行安全研究。Email:Xiangxiaojun@gmail.com,

电话：0838 5182595。