第 24 卷 　第 2 期 飞 　行 　力 　学 Vol. 24 　No .

2
　2006 年 6 月 FL IGH T 　D YNAMICS J une 2006 　

民机最小离地速度的工程计算方法
杨洪平1 , 王立新1 , 李勤红2
( 1 . 北京航空航天大学 航空科学与工程学院 , 北京 100083 ;
2 . 中国飞行试验研究院 总师办 , 陕西 西安 710089)

　　摘 　要 : 通过建立飞机地面滑跑起飞全过程的运动方程 , 并结合适航条例规定 , 给出了一种确定民机最小

离地速度的工程计算方法 ; 参照失速速度修正方法给出了受俯仰操纵效能限制的飞机最小离地速度的修正方法 ;
分析了单发失效及不同抬前轮时间对飞机起飞性能的影响 。仿真计算表明 , 所给出的方法是合理的 。
　　关 　键 　词 : 最小离地速度 ; 适航 ; 单发失效 ; 起飞性能
　　中图分类号 : V2121 13 　　　　文献标识码 : A 　　　　文章编号 :1002 20853 ( 2006) 02 20009 204

引言 例对受俯仰操纵效能限制的 vMU 试验给予了适当的

　　飞机起飞程序表中各起飞特征速度之间有一定
的关联性 , 它们的确定不是相互独立的 , 最小离地速
度 ( vMU ) 可用于确定操作程序表中的其他起飞特征
速度 , 从而保证飞机的起飞安全 。vMU 是指飞机在给
定构形和推重比情况下可能的最小安全离地速度 ,
它对应于飞机的最大离地姿态 , 故起飞时可能会受
到以下两种限制 : 升降舵偏度和升降舵操纵效率的
限制 ; 尾部擦地角限制 ( 几何尺寸限制 ) 。在整个推
重比范围内 , 当飞机的飞行速度等于或大于最小离
地速度时飞机才能安全地离地并继续完成起飞 。对
于全发起飞过程 , 适航条例要求起飞离地速度 vLOF
≥ 11 1 vMU ; 对 于 单 发 起 飞 过 程 , 要 求 vLOF ≥
11 05 vMU [ 1 , 2 ] 。本文给出一种用于确定最小离地速度
的工程计算方法 , 以供适航取证飞行试验时参考 。
1 　确定最小离地速度的飞行试验
11 1 　受俯仰操纵效能限制的 vMU 试验
vMU 试验是飞机大机动性能的飞行试验 , 飞机离
地时的迎角可能接近最大升力系数时的迎角 , 故飞
机的某些特性一般会呈现出近似失速时的变化规
律 , vMU 随重心位置的变化与自由大气中失速速度随
重心位置的变化规律相似 。基于这些特性 , 适航条
放宽 , 可用比正常情况大一些的抬头配平并将重心
稍向后移来进行试验 , 并用类似失速速度修正的方
法修正所得的最小离地速度 。
11 2 　受尾部擦地角限制的 vMU 试验
适航条例规定 : 受尾部擦地角限制的飞机最小
离地速度的确定只需根据等效适航性由试飞进行验
证即可 。飞机应该能在所有发动机都工作的情况
下 , 在最大重量且带护尾撬时干净利索地安全离地
起飞 。
2 　最小离地速度的工程计算方法
21 1 　起飞过程的运动学方程
单发失效时仅通过主操纵机构 ( 副翼 、 方向舵以
及扰流片等) 使飞机平衡 , 不操纵机轮刹车系统 。通
过操纵副翼尽量使飞机机翼保持水平 , 可近似认为
左右主轮所受压力等值 。机轮所受的摩擦力如图 1
所示 。图中 ,μ为机轮与地面的摩擦系数 ; N m 为主
轮支持力的合力 ; N n 为前轮支持力 。飞机的起飞过
程由以下四个阶段组成 。
( 1 ) 飞机由松刹车到关键发动机失效阶段 。飞
机只有纵向运动 , 且纵向运动为 x 方向直线运动 , 无
z 向分速和绕 y 轴转动 ,γ= 0 , q = 0 。
( 2 ) 由关键发动机失效到开始抬前轮阶段 。由

收稿日期 :2005205217 ; 修订日期 :2006201219

作者简介 : 杨洪平 (19802) ,男 ,四川广安人 ,硕士 ,研究方向为民机适航及飞行品质 。
 10 飞 　行 　力 　学 第 24 卷

于推力不对称产生偏航力矩 , 因此需操纵方向舵消 其中 :
除侧滑以保持飞机的航向运动 , 操纵副翼使机翼保 ζ = arcco s xn + xm
2
持水平 。此阶段仍可忽略飞机的 z 向分速及绕 y 轴 2 xm
xn + + 2 xn x m
的转动 ,γ= 0 , q = 0 。 sinβ
式中 , z CG为重心离地高度 。
( 3) 抬前轮至预定起飞迎角直至主轮离地阶段 。
根据主轮接地点垂直加速度为零的约束条件建立运
动方程 [ 3 ] 。由主轮支持力 N m = 0 判定飞机的起飞
离地速度 。运动方程为 :
　　m v・ = T x - D - mg sin γ + N m sin γ -
μN m co s γ co s β
　　N n = 0
mc1 ( M + M T ) + mc2 I y -
　　N m = ϖ
Iy +
I y ( T z - D sin γ - mg + L co s γ)
ω
图 1 　机轮所受摩擦力分析 mc1 ( x m + μz CG )
　　运动方程为 : ・ MT + M - Nmxm
・
　　q =
　　　m v = T x - D + X wh Iy

　　　T z + L - m g + Zwh = 0 ・ N T + N + μN m x m sin β

　　r =
Iz
　　　M T + M + M wh = 0
・ T y + μN m sin β + C
・ 　　χ =
　　　I z r = N T + N + N wh mv
・
　　　m vχ = T y + C + Y wh 其中 :
　c1 = x m co s θ- z CG sin θ
　　　α=θ=θ0
　c2 = - q2 ( z CG co s θ+ x m sin θ)
式中 , T 为发动机推力 ; D 为气动阻力 ; X , Y , Z 为力
( 4 ) 离地至安全高度 。飞机起飞后保持俯仰角
的三向分量 ; L 为气动升力 ; M 为俯仰力矩 ; N 为偏
不变 , 力矩基本保持平衡 。
航力矩 ; C 为侧力 ; 下标 wh 表示机轮受力 。
通过对机轮运动进行分析可知 , 前轮和主轮速 21 2 　最小离地速度的确定
度垂线交点即为飞机的瞬时旋转中心 。通过飞机质
下面以单发失效起飞离地为例 , 给出确定 vMU
心速度垂线和主轮速度垂线确定瞬时旋转中心位
的计算步骤 :
置 , 由此确定前轮速度切线方向 。
( 1 ) 确定发动机失效速度 。适航条例规定发动
按图 1 所示分解前轮和主轮所受摩擦力 , 代入
机失效速度 ( v EF ) 不得小于飞机的地面最小操纵速
上式推导可得 :
・ 度 ( vMCG ) 。
mv =
( 2) 以一稍大的抬前轮速度 ( v R ) 起飞抬前轮 , 按
T x - D - μ[ N n sin (ζ +β) + N m co s β]
以上的运动学模型计算飞机的 vLOF , 且起飞过程应
Nm =
满足起飞安全性要求 。
M T + M - (μz CG - x n ) [ mg - ( T z + L ) ]
xn + xm ( 3 ) 起飞安全性检查 。适航条例要求在起飞离

N n = - ( T z + L ) + mg - N m 地直至 101 7 m 高度的过程中 , 必须满足如下两点 :

・
r = ①飞机的俯仰姿态角不得减小 , 或者是速度增
N T + N + μ[ N n x n co s (ζ +β) + N m x m sin β] 大不得超过 10 % ;
Iz ②对于装有 4 个发动机的飞机 , 飞机的起飞爬
・
χ= 升梯度不得小于 31 0 % 。
T y - μ[ N n co s (ζ +β) - N m sin β] + C ( 4 ) 逐渐减小起飞抬前轮速度 , 重复以上 ( 2 ) 和
mv ( 3) 两个步骤 , 直至飞机不能满足安全起飞离地要求
　α = θ = θ0 为止 , 相应的最小起飞离地速度即为所求最小离地
　第 2 期 杨洪平等 . 民机最小离地速度的工程计算方法 11

速度 。

21 3 　重心不在前限的最小离地速度修正

受俯仰操纵效能限制的 vMU 修正可参照失速速

度修正的方法进行 , 有关失速速度修正方法可查阅
参考文献 [ 4 ] 。
抬前轮过程中主轮支持力方程为 :
Nm = 图 3 　vLOF ～ vR 关系曲线
mc1 ( M + M T ) + mc2 I y + I y ( mg - T z - L )
I y + mc1 ( x m + μz CG )
　　( 1) 当 N m = 0 时 , 飞机离地 , 由上式可以得到对
应不同试验离地速度下升力系数的计算公式 :
　　CL = 2 [ mg - T sin (α + i t ) +
mc1 ( M + M T ) + mc2 I y
]/ (ρv
2
MU S)
Iy
　　( 2) 当飞机重心不在前限时需要修正 , 把试验中
的 CL 修正到目标重心位置 : 图 4 　L TO ～ tR 关系曲线

CL CG = 表 1 　两种情况的 vMU 起飞性能对比

g/ L t ) ( CGstd - CGtest ) ] - ΔCLt
CL [ 1 + ( C 　 参数 开始抬前轮 前轮抬起 离地 h = 101 7 m
式中 ,ΔCLt 为发动机推力影响 C L 的变化量 。 t/ s 181 00 191 06 241 65 331 88
( 3) 确定最小离地速度
全发 v/ m ・s - 1
521 00 541 54 651 33 771 92
　　vMUCG = [ 2 ( mg - T sin (α + i t ) + L TO / m 1 489
1
mc1 ( M + M T ) + mc2 I y 201 00 211 20 281 10 381 10
Iy ) / ( CL CGρS ) ]
2
t/ s
单发
v/ m ・s - 1 531 81 551 89 671 23 731 71
失效
3 　仿真结果及分析 L TO / m 1 779

表 2 　离地时刻性能参数及修正结果
以波音 747 飞机为例 , 下面给出按上述方法确
θ/ (°
) q/ (°
) ・s - 1 α/ (°
) γ/ (°
)
定全发及单发失效两种起飞情况下 vMU 及其他参数
的计算结果 , 如图 2 ～图 4 所示 。图中 , L TO 为起飞 101 310 21 16 101 250 01 065

距离 ; tR 为抬前轮时间 。表 1 为两种情况下的 vMU vMU / m ・s - 1 CL CLCG vMU CG / m ・s - 1

起飞性能对比情况 , 表 2 为重心不在前限时性能参 651 33 21 11 21 05 671 82
数的修正结果 。由图 2 可知 , 爬升过程中飞机的俯
　　分析图 3 和图 4 可以看出 :
仰角 (θ) 始终大于 10°, 且爬升梯度大于 31 5 % , 满足
　　( 1) 比较全发工作和单发失效两种情形 , 单发失
起飞安全性要求 , 当 t = 241 6 s , N m = 0 时 , 飞机离地
效时飞机爬升性能有所降低 , 起飞时间和起飞距离
起飞 。
增加较大 。
( 2) 由于发动机推力在升力方向分量较小 , 故关
键发动机失效对起飞离地速度的影响并不明显 , 计
算得到的 vLOF ～ v R 关系曲线和分析结果一致 。从
vLOF ～ v R 关系曲线可以看出 , 适当地提前抬前轮时
间可使飞机离地速度显著减小 , 但当飞机已经达到
最小离地速度时 , 若进一步提前抬前轮时间 , 飞机的
起飞离地速度基本保持不变 。
图 2 　全发起飞的飞机状态参数变化 ( 3 ) L TO ～ tR 关系曲线表明 , 过早抬前轮将导致
 12 飞 　行 　力 　学 第 24 卷

飞机起飞距离增加 , 这是由于飞机抬前轮至主轮离 性能适航验证的计算仿真研究 。

地阶段的时间增加 , 飞机长时间受到较大的空气阻
力作用 , 加速过程缓慢 ; 同时 , 起飞中过早抬前轮还 参考文献 :
将导致起飞过程航迹角过小 , 不能满足适航条例关
于四发飞机起飞航迹不小于 31 0 %的要求 , 故在起 [ 1 ] 　CCA R225 ,中国民用航空条例第 25 部运输类飞机适航

飞过程中驾驶员应避免过早抬前轮 。 标准 [ S] .
[ 2 ] 　中航总公司民机系统工程局 . 运输类飞机适航标准技
术咨询手册 [ M ]. 北京 : 航空工业出版社 ,1995.
4 　结束语 [ 3 ] 　高彦玺 ,金长江 . 推力矢量对飞机飞行性能的影响 [J ] .
飞行力学 ,1996 ,14 ( 3) :14219.
结合适航条例中最小离地速度的相应条款 , 通
[ 4 ] 　中国航空工业总公司民用飞机组 . 适航技术资料汇编 :
过对飞机的整个起飞过程各阶段的数值仿真计算 , AC 25 系列 [ M ] . 北京 : 航空工业出版社 ,1990.
给出了飞机全发工作和单发失效情形下确定最小离 [ 5 ] 　蒋道玲 ,陈治怀 . 喷气式旅客机起飞性能计算通用程序
地速度的计算方法 。提供了受俯仰操纵效能限制的 设计 [J ] . 中国民航学院学报 ,1999 ,17 (3) :17223.
飞机最小离地速度的修正方法 。本文给出的数值模
拟计算方法具有一定的通用性 , 亦可用于飞机其他

An Engineering Method to Determine the Minimum

Unstick Speed of Civil Airplanes
YAN G Ho ng2ping1 , WAN G Li2xin1 , L I Qin2ho ng2
( 1 . S chool of A eronautics S cience an d Technolog y , B U A A , B ei j i n g 100083 , Chi na;
2 . A gency f or Chie f En gi neer , Chi nese Fl i g ht Test Est abl is hment , X i’an 710089 , Chi na)

　　Abstract :This paper p resent s an engineering met hod to determine t he minimum unstick speed wit h t he
aircraf t ’s take2off equatio ns of motio n and p rovides t he emulatio nal result s , according to t he Federal Avia2
tio n Regulatio ns 25. The met ho d of modif ying t he minimum unsticks speed for airplanes having t he limited
pitch co nt rol aut horit y is al so given referring to t he met hod of modif ying t he stall speed. In additio n , t he
effect s of rotatio n speed and o ne engine failure o n t he take2off performances are al so analyzed. The met h2
ods mentio ned can serve as a reference fo r flight test researcher s.
　　Key words :minimum unstick speed ; airwort hiness ; o ne engine failure ; take2off perfo rmance
( 编辑 : 姚妙慧)