第 ２６ 卷 第 １ 期 中 国 民 航 大 学 学 报 Ｖｏｌ．２６ Ｎｏ．１

２００８ 年 ２ 月 Ｊ ＯＵＲＮＡＬ ＯＦ ＣＩＶＩＬ ＡＶＩＡＴＩＯＮ ＵＮＩＶＥＲＳＩＴＹ ＯＦ ＣＨＩＮＡ Ｆｅｂｒｕａｒｙ， ２００８

民机起飞性能计算程序的设计与实现

李晓勇 ， 邢 霞
（ 中航第一飞机设计研究院 第一研究室， 上海 ２００２３２ ）

摘 要： 详细描述了民用运输机起飞的定义； 提出一种满足当前适航条例的民用运输机 起 飞 性 能 计 算 模 型 ， 包 括 理 论 公
式和计算逻辑两方面； 描述了适用于起飞性能计算程序的软件复用技术、软件框架和开发模型并给出应用实例。
总结了起飞性能程序开发的要点， 并指出今后的研究方向。
关键词： 民机； 起飞性能； 程序开发
中图分类号： Ｖ２１２．１３ ； ＴＰ ３１１ 文献标识码： Ａ 文章编号： １００１－５０００ （ ２００８ ） ０１－０００８－０５

Ｄｅｓｉｇｎ ＆ Ｉｍｐｌｅｍｅｎｔａｔｉｏｎ ｏｆ Ｃｉｖｉｌ Ｔｒ ａｎｓｐｏｒ ｔ

Ｔａｋｅｏｆｆ Ｐｅｒ ｆｏｒ ｍａｎｃｅ Ｐｒ ｏｇｒ ａｍ

ＬＩ Ｘｉａｏ－ｙｏｎｇ， ＸＩＮＧ Ｘｉａ

（ Ｄｅｐａｒｔｍｅｎｔ １ ， Ｔｈｅ Ｆｉｒｓｔ Ａｉｒｃｒａｆｔ Ｉｎｓｔｉｔｕｔｅ ｏｆ ＡＶＩＣ－ １ ， Ｓｈａｎｇｈａｉ ２００２３２ ， Ｃｈｉｎａ ）

Ａｂｓｔｒ ａｃｔ ： Ｔｈｅ ｄｅｆｉｎｉｔｉｏｎ ｏｆ ｔａｋｅｏｆｆ ａｂｏｕｔ ａ ｃｉｖｉｌ ｔｒａｎｓｐｏｒｔ ｉｓ ｅｘｐａｔｉａｔｅｄ． Ａ ｍｏｄｅｌ ｓｏｌｖｉｎｇ ｔｈｅ ｔａｋｅｏｆｆ ｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅ ｆｏｒ ｔｈｅ
ｃｉｖｉｌ ｔｒａｎｓｐｏｒｔ， ｉｎｃｌｕｄｉｎｇ ｔｈｅｏｒｙ ｆｏｒｍｕｌａ ＆ ｃａｌｃｕｌａｔｉｎｇ ｍｅｔｈｏｄ ａｎｄ ｃｏｍｐｌｉａｎｃｅ ｗｉｔｈ ｔｈｅ ｃｕｒｒｅｎｔ ａｉｒｗｏｒｔｈｉｎｅｓｓ ｉｓ
ｐｒｏｐｏｓｅｄ． Ｉｎ ｓｕｃｃｅｓｓｉｏｎ， ｓｏｆｔ ｒｅｕｓｅ， ｆｒａｍｅｗｏｒｋ ａｎｄ ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ ｍｅｔｈｏｄ ｉｎ ｃｏｎｆｏｒｍｉｔｙ ｔｏ ｔａｋｅｏｆｆ ｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅ
ｐｒｏｇｒａｍ ａｒｅ ｄｅｓｃｒｉｂｅｄ． Ａｎ ｅｘａｍｐｌｅ ａｐｐｌｙｉｎｇ ｗｉｔｈ ｔｈｉｓ ｔａｋｅｏｆｆ ｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅ ｐｒｏｇｒａｍ ｉｓ ｐｒｏｖｉｄｅｄ． Ｔｈｅ ｋｅｙ
ｐｏｉｎｔｓ ｏｆ ｔｈｅ ｐｒｏｇｒａｍ ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ ａｎｄ ｓｏｍｅ ｆｕｔｕｒｅ ｊｏｂｓ ａｒｅ ｒｅｆｅｒｒｅｄ．
Ｋｅｙ ｗｏｒ ｄｓ： ｃｉｖｉｌ ｔｒａｎｓｐｏｒｔ； ｔａｋｅｏｆｆ ｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅ ； ｐｒｏｇｒａｍ ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ

性能计算可分为研发性能计算和运营性能计算 ［１］
两种， 需要开发相应的软件， 分别满足研发和运营商的
需求。近年来飞行手册（ ＡＦＭ） 中的性能数据趋于软件
形式提供， 该软件作为 ＡＦＭ 的一部分需要经过适航审
查。因此， 对性能软件的计算方法、可靠性和健壮性提
出了更高的要求。
民机起飞性能计算是飞行性能计算较为复杂的部
分之一， 计算结果直接影响研发进度、适航取证以及飞
行安全， 受到飞机设计、适航当局和运营商三方的密切
关注。在已公开的参考文献资料
［２－ ５］
模型有解析法、数值积分法和能量法等， 数值积分法是
民机性能计算普遍采用的方法。
本文探讨了研发起飞性能计算， 首先描述起飞的
定义； 然后着重阐述民用运输机的起飞性能计算模型；
接着讨论起飞性能计算程序的开发方法； 最后给出应
用实例。文末总结了开发要点， 并指出了未来的开发研
究方向。
１ 起飞的定义
明确起飞的定义是计算起飞性能的基础 ， 飞行性
能计算需要满足 ＣＣＡＲ２５ 的要求。对于商用飞机来讲，
起飞航迹（ 起飞全过程） 表示飞机从松开刹车加速滑
跑至离地爬升到 ４５０ ｍ， 或者完成起飞到航路形态转变
时的一点（ 详见 ＣＣＡＲ ２５．１１１ ） 。起飞航迹可以分成起
飞（ １０．７ ｍ 之前） 和起飞爬升（ １０．７ ｍ 之后） 两部分（ 如
中， 起飞性能的计算
图 １ 所示） 。本文仅讨论起飞的性能计算， 即 １０．７ ｍ 之
前的起飞过程， 分为地面滑跑、抬前轮和拉起到安全高
度 ３ 个过程。
１．１ 起飞速度
起飞速度的确定是起飞性能计算的核心。 ＣＣＡＲ
２５．１０７ 定 义 的 起 飞 速 度 ： ＶＥＦ、Ｖ１、Ｖ２ＭＩＮ、Ｖ２、ＶＭＵ、ＶＲ 和
ＶＬＯＦ。再加上 ３ 个参考特征速度 ＶＳ、ＶＭＣＧ 和 ＶＭＣＡ（ 性能计
算中这 ３ 个速度已知） ， 共 １０ 个速度组成起飞过程中的

收稿日期： ２００７－ ０６－ １８ ； 修回日期： ２００７－ １２－ １６

作者简介： 李晓勇（ １９７９－ ） ， 男， 陕西华阴人， 工程师， 硕士， 研究方向为飞行器总体设计、飞行力学 ．
 第 ２６ 卷 第 １ 期 李晓勇， 邢 霞： 民机起飞性能计算程序的设计与实现 ９
起飞 起飞爬升
Ｖ２
（ 起飞距离） （ 起飞飞行航迹） 爬升 ＴＯＧＡＮ ＴＯＧＡＮ－ １
一 二 三 最后 ４５０ ｍ １０．７ ｍ
阶段 阶段 阶段 阶段 Ｖ＝０ ＶＥＦ Ｖ１ ＶＲ ＶＬＯＦ ４．６ ｍ

ＴＯＤＮ－ １（ 湿 ）
最 小 １２０ ｍ 起飞推力使
ＴＯＤＮ－ １（ 干 ）
用限制时间
总航迹
二阶段梯度要求：
临界发动机失效
起落架
双 发 不 小 于 ２．４％
收起
三 发 不 小 于 ２．７％ ＴＯＧＡＮ Ｖ２
１０．７ ｍ
四 发 不 小 于 ３．０％

Ｖ＝０ ＶＲ ＶＬＯＦ １０．７ ｍ

最 终 段 速 度 ＶＦＴＯ
始点 （ 不 小 于 １．２５ＶＳ）
ＶＥＦＶ１ ＶＲ ＶＬＯＦ Ｖ２ 加速 ＴＯＤＮ（干 ）
全发 临界发动机失效 １．１５ ＴＯＤＮ（干 ）
起飞推力 最大连续推力
全发工作
起飞襟翼 收起襟翼 干净形态
图２ 起飞距离
图１ 起飞航迹 Ｆｉｇ．２ Ｔａｋｅｏｆｆ ｄｉｓｔａｎｃｅ
Ｆｉｇ．１ Ｔａｋｅｏｆｆ ｐａｔｈ
２） 湿跑道的起飞距离 ＴＯＤ（ 湿 ）
速度关系网络。起飞速度列表如表 １ 所示。 取 下 述 两 者 中 较 大 的 值 ： ＴＯＤ（ 湿 ） ＝ Ｍａｘ ｛ＴＯＤ（ 干 ） ，
表 １ 起飞速度列表 ＴＯＤＮ－ １（ 湿 ） ｝。其中， ＴＯＤ（ 干 ） 表示 干跑道上的起飞距离；
Ｔａｂ．１ Ｔａｋｅｏｆｆ ｓｐｅｅｄ
序号 名称 符号 说明
ＴＯＤＮ－ １ （ 湿 ） 表示 从起飞始点到飞机高于起飞表面 ４．６ ｍ
１ 地面最小操纵速度 ＶＭＣＧ —
—— 一点所经过的水平距离 （ 假 设 ＶＥＦ 时 临 界 发 动 机 失 效
２ 发动机失效速度 ＶＥＦ 满足： ＶＥＦ ≥ ＶＭＣＧ
并在 Ｖ１ 时发现发动机失效， 同时保证飞机达到 １０．７ ｍ
３ 起飞决断速度 Ｖ１ 满足： Ｖ１ ＝ ＶＥＦ ＋ △Ｖ
和 Ｖ１ ≤ ＶＲ 时， 速度大于等于 Ｖ２） 。
４ 失速速度 ＶＳ ＦＡＲ 失速速度
５ 空中最小操纵速度 ＶＭＣＡ 满足： ＶＭＣＡ ≤１．２ＶＳ
１．２．２ 起飞滑跑距离（ ＴＯＲ）
６ 最小离地速度 ＶＭＵ —
—— 起飞滑跑距离依据发动机形态、跑道湿滑程度和
７ 抬前轮速度 ＶＲ 满足： ＶＲ ≥ １．０５ＶＭＣＡ
和 ＶＲ ≥ Ｖ１
是否有净空道的定义是不同的， 如图 ３ 所示。
８ 离地速度 ＶＬＯＦ 满足： ＶＬＯＦ≥１．０５ＶＭＵ（ Ｎ－ １ ）
和 ＶＬＯＦ≥１．１ＶＭＵ（ Ｎ） Ｖ２
ＴＯＧＡＮ ＴＯＧＡＮ－ １
９ 最小起飞安全速度 Ｖ２ＭＩＮ 满足： Ｖ２ＭＩＮ ≥ １．１ＶＭＣＡ
和 Ｖ２ＭＩＮ ≥ １．２ＶＳ
Ｖ＝０ ＶＥＦ Ｖ１ ＶＲ ＶＬＯＦ ４．６ ｍ １０．７ ｍ
１０ 起飞安全速度 Ｖ２ 满足： Ｖ２ ≥ Ｖ２ＭＩＮ
∥ ∥
ＴＯＲＮ－ １（ 干 ）
其中 Ｖ１、ＶＲ 和 Ｖ２ 是 执 行 飞 行 任 务 之 前 必 须 确 定 ＴＯＲＮ－ １（ 湿 ）
的重要运行性能参数， 称为起飞操作速度（ ｔａｋｅｏｆｆ ｏｐｅｒ－ 临界发动机失效
Ｖ２
ａｔｉｎｇ ｓｐｅｅｄ） ； 其他速度称为取证速度（ ｃｅｒｔｉｆｉｅｄ ｓｐｅｅｄ） 。 ＴＯＧＡＮ

１．２ 起飞场长 Ｖ′
＝０ ＶＲ ＶＬＯＦ １０．７ ｍ
依据 ＣＣＡＲ２５ 的 Ｂ 分部。起飞场长（ ｔａｋｅｏｆｆ ｆｉｅｌｄ ＴＯＲＮ（ 干 或 湿 ） ∥ ∥
１．１５ ＴＯＲＮ（ 干 或 湿 ）
ｌｅｎｇｔｈ） 取如下距离中最大的值： ①起飞距离（ ＴＯＤ） ； ②
全发工作
起飞滑跑距离（ ＴＯＲ） ； ③加速停止距离（ ＡＳＤ） 。
图３ 起飞滑跑距离
１．２．１ 起飞距离
Ｆｉｇ．３ Ｄｉｓｔａｎｃｅ ｏｆ ｔａｋｅｏｆｆ ｒ ｕｎ
起飞距离依据发动机形态和跑道湿滑程度的定义
是不同的， 如图 ２ 所示。 不含净空道的情况下， 起飞滑跑距离等于起飞距
１） 干跑道的起飞距离 ＴＯＤ（ 干 ） 离， 定义见 １．２．１ 节。下面分别详细介绍在含有净空道
取 下 述 两 者 中 较 大 的 值 ： ＴＯＤ（ 干 ） ＝Ｍａｘ｛ＴＯＤＮ－１（ 干 ） ， 情况下的起飞滑跑距离。
１．１５ＴＯＤＮ（ 干 ） ｝。其中， ＴＯＤＮ－ １（ 干 ） 表示 从起飞始点到飞机 １） 干跑道的起飞滑跑距离 ＴＯＲ（ 干 ）
高 于起飞表面 １０．７ ｍ 一 点 所 经 过 的 水 平 距 离 （ 假 设 取下述两者中较大的值： ＴＯＲ （ 干 ） ＝ Ｍａｘ｛ＴＯＲＮ－ １（ 干 ） ，
ＶＥＦ 时 临 界 发 动 机 失 效 并 且 驾 驶 员 在 Ｖ１ 时 意 识 到 发 １．１５ＴＯＲＮ（ 干 ） ｝。其中， ＴＯＲＮ－ １（ 干 ） 表示 从起飞始点到速度
动机失效） ； １．１５ＴＯＤＮ（ 干 ） ＝ １．１５ 倍的从起飞始点到飞机 ＶＬＯＦ 与飞机高于起飞 表 面 １０．７ ｍ 之 间 的 中 点 所 经 过
高于起飞表面 １０．７ ｍ 一点所经过的水平距离（ 假设全 的 水 平 距 离 （ 假 设 ＶＥＦ 时临界发动机失效并在 Ｖ１ 时发
发工作） 。 现 发 动 机 失 效 ） ； １．１５ＴＯＲＮ（ 干 ） 表 示 １．１５ 倍 的 从 起 飞 始
 １０ 中 国 民 航 大 学 学 报 ２００８ 年 ２ 月

点到 速 度 ＶＬＯＦ 与 飞 机 高 于 起 飞 表 面 １０．７ ｍ 之 间 的 中 １．３ 平衡场长

点所经过的水平距离（ 假设全发工作） 。 临界发动机失效起飞距离与加速停止距离相等的
２） 湿跑道的起飞滑跑距离 ＴＯＲ（ 湿 ） 距 离 称 之 为 平 衡 场 长 （ ｂａｌａｎｃｅｄ ｆｉｅｌｄ ｌｅｎｇｔｈ ） ， 与 该 场
取下述两者中较大的值： ＴＯＲ （ 湿 ） ＝ Ｍａｘ｛ＴＯＲＮ－ １（ 湿 ） ， 长对应的 Ｖ１ 称之为平衡场长 Ｖ１。
１．１５ＴＯＲＮ（ 湿 ） ｝。其中， ＴＯＲＮ－ １（ 湿） ＝ 从起飞始点到飞机高于
起飞表面 ４．６ ｍ 一 点 所 经 过 的 水 平 距 离 （ 假 设 ＶＥＦ 时 ２ 起飞计算模型
临界发动机失效并在 Ｖ１ 时发现发动机失效， 同时保证
起飞过程可以分成 ３ 部分： 地面滑跑、抬前轮和离
飞机达到 １０．７ ｍ 时， 速度大于等于 Ｖ２） ； １．１５ＴＯＲＮ（ 湿 ） 其
地到安全高度， 因此， 需要 ３ 组数学模型与之相对应，
中： １．１５ 倍的从起飞始点到速度 ＶＬＯＦ 与飞机高于起飞
并编制相应的求解器。
表面 １０．７ ｍ 之间的中点所经过的水平距离（ 假设全发
工作） 。 ２．１ 理论公式
下面分 ３ 个小节介绍地面滑跑、抬前轮和拉起到
１．２．３ 加速停止距离（ ＡＳＤ）
安全高度的理论计算公式。
依据 ＣＣＡＲ２５．１０９， 加速停止距离的计算要考虑到
跑道道面的湿滑程度， 如图 ４ 所示。 ２．１．１ 地面滑跑
飞机三点着地时， 作用在飞机上的 力 有 ： 推 力 Ｔ、
ＴＯＧＡＮ ＴＯＧＡＮ－ １ 减推 ＋刹车
阻力 Ｄ、升力 Ｌ、重力 Ｇ 以及摩擦力 Ｆ ＝ μ（ Ｇ － Ｌ） ， 考虑
Ｖ＝ ０ ＶＥＦ Ｖ１ Ｖ１ Ｖ＝ ０ 到跑道坡度和恒定的风速， 则飞机满足下式
１ｓ ２ｓ

ＡＳＤＮ－ １（ 干 或 湿 ）
ｄＶ ＝ ｇ ［Ｔｃｏｓ（ α＋ φ） － Ｄ－ μ（ Ｇ－ Ｌ） － Ｇｓｉｎ $ ］ （ １）
Ｔ
ｄｔ Ｇ
临界发动机失效 式中： ｄＶ／ｄｔ 为飞机加速度； μ为跑道摩擦系数； Φ 为跑
ＴＯＧＡＮ 减推 ＋刹车 道坡度， 假定上坡为正。
对式（ １ ） 进行时间积分可得出飞机速度， 即
Ｖ＝ ０ Ｖ１ Ｖ１ Ｖ＝ ０
２ｓ ｔ１

ＡＳＤＮ（ 干 或 湿 ） Ｖ＝ ! Ｇｇ ［Ｔｃｏｓ（ α＋φ） － Ｄ－ μ（ Ｇ－ Ｌ） － Ｇｓｉｎ$） ｄｔ＋Ｖ

ｔ０
Ｔ Ｗ （ ２）
全发工作
式中： ＶＷ 为水平风速， 假定逆风为正。
图４ 加速停止距离 继续对式（ ２ ） 进行时间积分即可得到滑跑距离。
Ｆｉｇ．４ Ａｃｃｅｌｅｒ ａｔｅ ｓｔｏｐ ｄｉｓｔａｎｃｅ
２．１．２ 抬前轮
１） 干跑道时， 加速停止距离取下述两种距离的大 抬前轮时飞机的姿态（ %＝ θ＋ α） 以给定速率增加，
者 ： ＡＳＤ（ 干 ） ＝ Ｍａｘ｛ＡＳＤＮ－ １ （ 干 ） ， ＡＳＤＮ（ 干 ） ｝。其中， ＡＳＤＮ－ １ （ 干 ） 假设 Ｈ ＝ ０ ｍ， 且 θ＝ ０ ， 则计算公式为
（ 临界发动机失效） 表示下述过程所需距离之和： ① 全 ｄＶ ＝ ｇ ［Ｔｃｏｓ（ α＋ φ） － Ｄ－ μ（ Ｇ－ Ｌ） － Ｇｓｉｎ $）
Ｔ （ ３）
发工作， 飞机从滑跑始点加速到 ＶＥＦ； ② 假设临界发动 ｄｔ Ｇ
机在 ＶＥＦ 失效， 同时在 Ｖ１ 时驾驶员采取第一个减速措 ｄｘ ＝ Ｖ （ ４）
施中断起飞， 从 ＶＥＦ 加速到 Ｖ１； ③ 从 Ｖ１ 达到完全停止； ｄｔ
④ 加上相当于以 Ｖ１ 滑跑 ２ ｓ 的距离。 ＡＳＤＮ（ 干 ） （ 全发工 ｄ% ＝ ｄα＝ Ｃ （ ５）
ｄｔ ｄｔ
作） 表示 下述过程所需距离之和： ① 全发工作， 飞机从
其中， Ｃ 为常数， 依据操稳专业的计算 结 果 而 定，
滑跑始点加速到 Ｖ１， 假设驾驶员采取第一个减速措施
一般情况建议取 ３°
／ｓ。
中断起飞 ； ② 全发仍工作的情 况 下， 达到完全停止； ③
２．１．３ 离地到安全高度
加上相当于以 Ｖ１ 滑跑 ２ ｓ 的距离。
依据起飞航迹的定义， 离开地面后的计算公式为
２） 湿跑道时， 须采用湿跑道的 ＶＥＦ 和 Ｖ１， 加速停止
ｄＶ ＝ ｇ ［Ｔｃｏｓ（ α＋ φ） － Ｄ－ Ｇｓｉｎ θ］ （ ６）
距 离 取 下 述 三 种 距 离 的 大 者 ： ＡＳＤ （ 湿 ） ＝ Ｍａｘ｛ＡＳＤ （ 干 ） ， Ｔ
ｄｔ Ｇ
ＡＳＤＮ－ １（ 湿 ） ， ＡＳＤＮ（ 湿 ） ｝。其中， ＡＳＤ（ 干 ） 表示干跑道加速停止
ｄθ ＝ ｇ ［Ｔｓｉｎ（ α＋ φ） ＋ Ｌ－ Ｇｃｏｓ θ
］ （ ７）
距离； ＡＳＤＮ－ １（ 湿 ） （临界发动机失效） 表示 除了跑道为湿道 ｄｔ ＧＶ
Ｔ

面外， 其它定义同干跑道； ＡＳＤＮ（ 湿 ） （ 全发工作） 表示 除 ｄｘ ＝ Ｖｃｏｓ θ （ ８）

了跑道为湿道面外， 其他定义同干跑道。 ｄｔ
 第 ２６ 卷 第 １ 期 李晓勇， 邢 霞： 民机起飞性能计算程序的设计与实现 １１

ｄＨ ＝ Ｖｓｉｎ θ （ ９）
例的规定计算 ＴＯＤＮ 和 ＴＯＲＮ。
ｄｔ 第五步： 确定 ＴＯＤＮ－ １、
ＴＯＲＮ－ １、ＡＳＤ 和平衡场长。首
上述一阶常微分方程的初值问题可以采用一步四 先 ， 假 设 一 组 Ｖ１ 值 （ ＶＭＣＧ＋△Ｖ１Ｓ≤Ｖ１≤ＶＲ） ； 然 后 ， 分 别
阶 Ｒｕｎｇｅ－Ｋｕｔｔａ 法求解， 该方法也是工程中广泛使用的 计算 ＴＯＤＮ－ １、
ＴＯＲＮ－ １ 和 ＡＳＤ； 最后， 若 ＴＯＤＮ－ １ 和 ＡＳＤ 有
方法之一， 有成熟的源码程序可供使用。 交点， 则给出平衡场长以及相应的 Ｖ１， 否则， 给出非平
２．２ 计算逻辑 衡场长以及相应的 Ｖ１ 值。计算逻辑如图 ６ 所示。
２．２．１ 起飞计算状态
上一步
起飞性能计算时， 飞机形态为起飞形态； 发动机状
态分全发工作和临界发动机失效 ２ 种状态， 如表 ２ 所示。 假定 Ｖ１ 值
（ ＶＭＣＧ＋ΔＶ１Ｓ）≤Ｖ１≤ＶＲ
表 ２ 起飞计算状态
Ｔａｂ．２ Ｔａｋｅｏｆｆ ｃａｌｃｕｌａｔｉｏｎ ｃｏｎｄｉｔｉｏｎｓ Ｖ１后退 １ ｓ 计算得出 ＶＥＦ
构形 并算得他们之间的距离
起飞计算状态
推力状态 起落架 襟翼
正常起飞 起飞 ①
单发失效继续起飞 单发失效加速停止 全发加速停止
临界发动机 ≤Ｖ１ 起飞 ①
停车继续起飞 ≥Ｖ１ 起飞 ② 计算 Ｖ１ 之前的
全发 ≤Ｖ１ 起飞 ① 起飞 放下 地面滑跑距离
加速停止距离 ≥Ｖ１ 慢车 ③
临界发动机停车 ≤Ｖ１ 起飞 ①
根据式（ １ ） 计算 ＶＥＦ 计算以 Ｖ１ 滑跑 计算以 Ｖ１ 滑跑
加速停止距离 ≥Ｖ１ 慢车 ③
之前的距离和时间 ２ ｓ 的距离 ２ ｓ 的距离
注意： ① 正常起飞推力； ② 最大起飞推力； ③ 收油门时的发动机推力
变化曲线由供应商提供。 根 据 式（ １ ） 计 计算 Ｖ１ 之后的
根据 式（ １ ） 计算 Ｖ１ 算 之后的地面 地面滑跑距离
２．２．２ 计算步骤 到 ＶＲ 之间的距离 滑跑距离
第一步： 确定 ＶＲ（ 其中： ＶＳＲ 定义为 ＶＳ１ｇ） 。详细说明 求和得 ＡＳＤＮ－ １ 求和得 ＡＳＤＮ
如图 ５ 所示。 求和得一组 ＴＯＤＮ－ １
和 ＴＯＲＮ－ １ 比较取大者得一组加速停止距离 ＡＳＤ
开始

假设 ＶＲ ＝ＶＲ ＋ Δ 是 给出平衡场长
对 ＴＯＤＮ－ １－Ｖ１ 和 ＡＳＤ－Ｖ１
（ 初始 ＶＲ＝ＶＭＣＧ） 曲线求交点 及相应的 Ｖ１

否
求解“抬前轮”
（ 单发失效） 给出该组 Ｖ１ 相应的 ＴＯＤＮ－ １、
ＴＯＲＮ－ １ 和 ＡＳＤ

ＶＬＯＦ≥１．０５ ＶＭＵ（ Ｎ－ １ ） 否 结束
和 ＶＬＯＦ≥１．１０ ＶＭＵ（ Ｎ）

是 图 ６ 计算 ＴＯＤＮ－ １、 ＴＯＲ Ｎ－ １、ＡＳＤ 以及平衡场长

求解拉起到安全高度 Ｆｉｇ．６ Ｃａｌｃｕｌａｔｉｎｇ ＴＯＤＮ－ １， ＴＯＲ Ｎ－ １， ＡＳＤ ａｎｄ ｂａｌａｎｃｅｄ ｆｉｅｌｄ ｌｅｎｇｔｈ
（ 单发失效）

否 Ｖ２ＭＩＮ≥１．１０ ＶＭＣＡ
３ 程序开发
和 Ｖ２ＭＩＮ≥１．１３ ＶＳＲ

是 ３．１ 软件复用、框架和开发模型
下一步 利用软件复用技术整合已有的遗留软件系统是一
图５ 确定临界发动机失效的 ＶＲ 种可行的方法［６］， 有利于软件的可靠性和可维护性。起
Ｆｉｇ．５ Ｄｅｔｅｒ ｍｉｎｉｎｇ ＶＲ ｏｆ ｃｒ ｉｔｉｃａｌ ｅｎｇｉｎｅ ｆａｉｌｕｒ ｅ 飞性能计算程序采用软件合成的方式复用了 ８０ 年代
第二步： 确定 ＶＬＯＦ。求解 “抬前轮”过程， 获取临界 开发的通用飞机性能程序（ ＧＡＰＰ） 的基础模块： 气动数
发动机失效／全发工作的 ＶＬＯＦ 和相应的距离、
时间和油耗。 据处理、推力数据处理以及大气参数计算等模块。首先
第三步： 确定 Ｖ２。求解“拉起到安全高度”的时间、 采用新的数据结构统一 ＧＡＰＰ 的基础模块， 封装成可
距离和油耗， 包括临界发动机失效和全发工作。 以 复用的软件构件（ 如同标准化的零部件） ， 集合于基
第四步： 确定 ＴＯＤＮ 和 ＴＯＲＮ。通过求解式（ １ ） 得出 础库之中； 然后， 依据软件合成方式复用于性能计算程
ＶＲ 之前地面滑跑距离、时间和油耗， 然 后 依 据 适 航 条 序之中。当然， 构件化不是一步到位的， 需要不断的重
 １２ 中 国 民 航 大 学 学 报 ２００８ 年 ２ 月

复提取和精炼， 最终形成软件构件， 这也是应用软件复

用思想的意义和目的所在。 ５ 结语
文献 ［７］给出了 ６ 种科学计算软件适用的框架， 就
性能计算程序对实时性和交互性的要求而言， 选择基 起飞计算程序设计的关键是首先理清起飞的定义
于“文件接口”的框架是可以接受的。 和起飞速度计算的先后顺序， 然 后 选 取 合理的开发技
起飞性能程序的开发分为计算内核和图形用户界 术、软件框架与开发模型， 最后构造和提炼全面且适用
面（ ＧＵＩ） 的开发两个部分。计算内核的需求通常比较 的数据结构。当然， 考虑到起飞性能受到很多系统（ 如
明确， 因而采用传统的瀑布模型。ＧＵＩ 的需求不能完全 刹车能量和轮速限制） 和环境参数的影响， 起飞性能计
确定， 所以选择面向对象螺旋型开发模型。 算本身还需注意如下方面的因素。

３．２ 数据结构 １） 失速特性的确定。起飞速度与 ＶＳ 密切相关， 因而

数据结构是结构化软件开发的基础， 合理的数据 最大升力系数和失速速度的数值将直接影响起飞性能；
结构能简化模块接口， 提高开发和运行效率。起飞性能 ２） 各种道面状态的刹车摩擦系数的确定是确定不
计算中， 用的数据结构主要有： ＳＴＲＵＣＴ＿ＰＦＣＯＭ（ 定义 同道面状态起飞（ 包括着陆） 性能的关键；
动力学和运动学方程所涉及到的相关数据） 、ＳＴＲＵ－ＣＴ ３） 应很好地熟悉客户使用要求和操作程序 ， 尽量
＿ＡＩＲＰＬＡＮＥ（ 定义飞机的基本属性） 、 ＳＴＲＵＣＴ＿ＡＩＲＰＬＡ－ 做到计算结果反映实际使用情况（ 如大多数机场都有

ＮＥＣＯＮＦ （ 定义飞机的构型） 、ＳＴＲＵＣＴ＿ＡＩＲＰＯＲＴ（ 定义 净空道与停止道） ， 满足客户的使用要求。

机场属性） 和 ＳＴＲＵＣＴ＿ＲＵＮＷＡＹ（ 定义跑道属性） 等。 考虑到上述因素以及运营性能工作的需求， 今后
这些结构体数据对规范和简化程序接口起到了重 的程序开发研究工作主要有： 在计算方法上进一步完善
要作用， 通过不断的锤炼可以为飞行器飞行性能领域 和拓展计算模型， 更全面地考虑各种影响起飞性能的
的工程和科学计算软件的开发提供通用的设计模式。 因素以及运营性能计算的需求； 在开发方法上向软件
体系结构思想靠拢， 精炼程序框架并进一步完善数据
结构， 为软件复用框架的搭建创造条件。
４ 应用实例
参考文献：
针对某型支线机，
［１］ 黄太平 ． 飞机性能工程 ［Ｍ］． 北京： 科学出版社， ２００５．
对 海 平 面 标 准 大 气 、不
［２］ 飞机飞行性能计算手册编写组 ． 飞 机 飞 行 性 能 计 算 手 册 ［Ｍ］． 西 安 ：
同重量条件进行了计 飞行力学杂志社， １９８７．
算， 结果如下： 起飞速度 ［３］ 张锡金 ． 飞机设计手册： 气动设计（ 第 ６ 册） ［Ｍ］． 北京： 航空工业出版
如图 ７ 所示， 起飞距离 社， ２００２ ： ７２５－７３３．

如图 ８ 和图 ９ 所示， 其 ［４］ ＬＬＯＹＤ Ｒ ＪＥＮＫＩＮＳＯＮ， ＰＡＵＬ ＳＩＭＰＫＩＮ， ＤＡＲＲＥＮ ＲＨＯＤＥＳ． Ｃｉｖｉｌ

Ｊｅｔ Ａｉｒｃｒａｆｔ Ｄｅｓｉｇｎ［Ｍ］． ＡＩＡＡ Ｉｎｃ ， １９９９ ： ２２３－２７５．
中 Ｎ 表示全发工作， Ｎ－
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１ 表示一发失效。 ｃｏｎｖｅｎｔｉｏｎａｌ ａｎｄ ｖｅｃｔｏｒｅｄ－ｔｈｒｕｓｔ ＳＴＯＬ ａｉｒｃｒａｆｔ［Ｊ］． Ｊｏｕｒｎａｌ ｏｆ Ａｉｒｃｒａｆｔ，
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起飞距离（ Ｎ－ １ ） 起飞距离（ Ｎ）
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距离

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距离

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重量 重量 （ 责任编辑： 杨媛媛）
继续起飞 地面滑跑 加速停止 继续起飞 地面滑跑 加速停止
（ Ｎ－ １ ） （ Ｎ－ １ ） （ Ｎ－ １ ） （ Ｎ） （ Ｎ） （ Ｎ）

图８ 海平面起飞距离（ 一发失效） 图 ９ 海平面起飞距离（ 全发工作）

Ｆｉｇ．８ Ｔａｋｅｏｆｆ ｄｉｓｔａｎｃｅ ａｔ ｓｅａ Ｆｉｇ．９ Ｔａｋｅｏｆｆ ｄｉｓｔａｎｃｅ ａｔ ｓｅａ
ｌｅｖｅｌ （ ｏｎｅ ｅｎｇｉｎｅ ｉｎｏｐｅｒ ａｔｉｖｅ） ｌｅｖｅｌ （ ａｌｌ ｅｎｇｉｎｅ ｏｐｅｒ ａｔｉｏｎ ）