第 ４６ 卷 第 ３ 期 南京理工大学学报 Ｖｏｌ.４６ Ｎｏ.

３
２０２２ 年 ６ 月 Ｊｏｕｒｎａｌ ｏｆ Ｎａｎｊｉｎｇ Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ ｏｆ Ｓｃｉｅｎｃｅ ａｎｄ Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ Ｊｕｎ.２０２２

应用 ＩＳＯ ２６３１￣１ 与 ＩＳＯ ２６３１￣５ 评估某军用

越野汽车振动水平
崔阳文１ ꎬ张 明１ ꎬ傅耀宇２ ꎬ余永光２ ꎬ皮大伟１
(１.南京理工大学 机械工程学院ꎬ江苏 南京 ２１００９４ꎻ２.中国定远汽车试验场ꎬ安徽 滁州 ２３３２１０)

摘 要:为了研究不同路面对乘员健康的影响以及 ＩＳＯ ２６３１￣１ 和 ＩＳＯ ２６３１￣５ 评价方法对不同道

路类型的适应性ꎬ对不同路面振动水平的差异性和单一路面对整体组合路段的贡献度进行分
析ꎮ 以某军用越野汽车为研究对象ꎬ按照 ＩＳＯ ２６３１￣１ 和 ＩＳＯ ２６３１￣５ 的试验方法ꎬ在定远汽车试
验场的典型测试路面条件下进行乘员振动试验ꎮ 试验结果显示ꎬ部分路段的振动水平均超过
２ 种标准中相关最高限值ꎬ表明这些试验路段可能会对驾乘人员的健康产生不良影响ꎮ 同时ꎬ
水平与侧向振动对于人体的影响也应该引起重视ꎮ
关键词:军用汽车ꎻ越野汽车ꎻ路面ꎻ乘员ꎻ振动试验ꎻ健康影响
中图分类号:Ｕ４６７.５ 文章编号:１００５ － ９８３０(２０２２)０３ － ０３４４ － ０８
ＤＯＩ:１０.１４１７７ / ｊ.ｃｎｋｉ.３２ － １３９７ｎ.２０２２.４６.０３.０１３

Ａｐｐｌｙ ＩＳＯ ２６３１￣１ ａｎｄ ＩＳＯ ２６３１￣５ ｔｏ ｅｖａｌｕａｔｅ ｖｉｂｒａｔｉｏｎ

ｌｅｖｅｌ ｏｆ ｍｉｌｉｔａｒｙ ｏｆｆ￣ｒｏａｄ ｖｅｈｉｃｌｅ

Ｃｕｉ Ｙａｎｇｗｅｎ １ ꎬＺｈａｎｇ Ｍｉｎｇ １ ꎬＦｕ Ｙａｏｙｕ ２ ꎬＹｕ Ｙｏｎｇｇｕａｎｇ ２ ꎬＰｉ Ｄａｗｅｉ １
(１.Ｓｃｈｏｏｌ ｏｆ Ｍｅｃｈａｎｉｃａｌ ＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇꎬＮａｎｊｉｎｇ Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ ｏｆ Ｓｃｉｅｎｃｅ ａｎｄ ＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙꎬＮａｎｊｉｎｇ ２１００９４ꎬＣｈｉｎａꎻ
２.Ｃｈｉｎａ Ｄｉｎｇｙｕａｎ Ａｕｔｏｍｏｔｉｖｅ Ｐｒｏｖｉｎｇ ＧｒｏｕｎｄꎬＣｈｕｚｈｏｕ ２３３２１０ꎬＣｈｉｎａ)

Ａｂｓｔｒａｃｔ:Ｉｎ ｏｒｄｅｒ ｔｏ ｓｔｕｄｙ ｔｈｅ ｉｎｆｌｕｅｎｃｅ ｏｆ ｄｉｆｆｅｒｅｎｔ ｒｏａｄｓ ｏｎ ｏｃｃｕｐａｎｔ ｈｅａｌｔｈ ａｎｄ ｔｈｅ ａｄａｐｔａｂｉｌｉｔｙ ｏｆ
ＩＳＯ ２６３１￣１ ａｎｄ ＩＳＯ ２６３１￣５ ｅｖａｌｕａｔｉｏｎ ｍｅｔｈｏｄｓ ｔｏ ｄｉｆｆｅｒｅｎｔ ｒｏａｄｓꎬ ｔｈｅ ｄｉｆｆｅｒｅｎｃｅ ｏｆ ｐａｖｅｍｅｎｔ
ｖｉｂｒａｔｉｏｎ ｌｅｖｅｌｓ ａｎｄ ｔｈｅ ｃｏｎｔｒｉｂｕｔｉｏｎ ｏｆ ａ ｓｉｎｇｌｅ ｒｏａｄ ｔｏ ａｎ ｏｖｅｒａｌｌ ｃｏｍｂｉｎｅｄ ｓｅｃｔｉｏｎ ａｒｅ ａｎａｌｙｚｅｄ.
Ｔａｋｉｎｇ ａ ｍｉｌｉｔａｒｙ ｏｆｆ￣ｒｏａｄ ｖｅｈｉｃｌｅ ａｓ ｔｈｅ ｒｅｓｅａｒｃｈ ｏｂｊｅｃｔꎬｉｎ ａｃｃｏｒｄａｎｃｅ ｗｉｔｈ ｔｈｅ ｔｅｓｔ ｍｅｔｈｏｄｓ ｏｆ ＩＳＯ
２６３１￣１ ａｎｄ ＩＳＯ ２６３１￣５ꎬｔｈｅｓｅ ｏｃｃｕｐａｎｔ ｖｉｂｒａｔｉｏｎ ｔｅｓｔｅｓ ａｒｅ ｃａｒｒｉｅｄ ｏｕｔ ｕｎｄｅｒ ｔｙｐｉｃａｌ ｔｅｓｔ ｒｏａｄ ｃｏｎｄｉ￣
ｔｉｏｎｓ ｏｆ Ｄｉｎｇｙｕａｎ Ａｕｔｏｍｏｂｉｌｅ Ｐｒｏｖｉｎｇ Ｇｒｏｕｎｄ. Ｔｈｅ ｔｅｓｔ ｒｅｓｕｌｔｓ ｓｈｏｗ ｔｈａｔ ｔｈｅ ｖｉｂｒａｔｉｏｎ ｌｅｖｅｌｓ ｏｆ ｓｏｍｅ
ｒｏａｄ ｓｅｃｔｉｏｎｓ ｅｘｃｅｅｄ ｔｈｅ ｍａｘｉｍｕｍ ｌｉｍｉｔ ｏｆ ｔｈｅ ｒｅｌｅｖａｎｔ ｓｔａｎｄａｒｄｓ ｉｎ ｔｈｅ ｔｗｏ ｓｔａｎｄａｒｄｓꎬｉｎｄｉｃａｔｉｎｇ ｔｈａｔ

收稿日期:２０２０－１２－０１ 修回日期:２０２１－０１－２２
基金项目:国家自然科学基金(５１４０５２３２) ꎻ道路交通安全公安部重点实验室开放基金( ２０１８ＺＤＳＹＳＫＦＫＴ０９) ꎻ江苏
省研究生科研与实践创新计划( ＳＪＣＸ２０＿０１１２)
作者简介:崔阳文(１９９６－) ꎬ男ꎬ硕士生ꎬ主要研究方向:军用防护型座椅ꎬＥ￣ｍａｉｌ:３３＠ ｎｊｕｓｔ.ｅｄｕ.ｃｎꎻ通讯作者:张明
(１９７８－) ꎬ男ꎬ高级工程师ꎬ主要研究方向:军用防护型座椅ꎬＥ￣ｍａｉｌ:１３９５５０３６９７５＠ １６３.ｃｏｍꎮ
引文格式:崔阳文ꎬ张明ꎬ傅耀宇ꎬ等. 应用 ＩＳＯ ２６３１￣１ 与 ＩＳＯ ２６３１￣５ 评估某军用越野汽车振动水平[ Ｊ] . 南京理工
大学学报ꎬ２０２２ꎬ４６(３) :３４４－３５１.
投稿网址:ｈｔｔｐ: / / ｚｒｘｕｅｂａｏ.ｎｊｕｓｔ.ｅｄｕ.ｃｎ
 总第 ２４４ 期 崔阳文 张 明 傅耀宇 余永光 皮大伟 应用 ＩＳＯ ２６３１￣１ 与 ＩＳＯ ２６３１￣５ 评估某军用越野汽车振动水平 ３４５

ｔｈｅｓｅ ｔｅｓｔ ｓｅｃｔｉｏｎｓ ａｒｅ ｖｅｒｙ ｌｉｋｅｌｙ ｔｏ ｈａｖｅ ａｄｖｅｒｓｅ ｅｆｆｅｃｔｓ ｏｎ ｔｈｅ ｈｅａｌｔｈ ｏｆ ｄｒｉｖｅｒｓ ａｎｄ ｐａｓｓｅｎｇｅｒｓ. Ｔｈｅ
ｉｍｐａｃｔ ｏｆ ｈｏｒｉｚｏｎｔａｌ ａｎｄ ｌａｔｅｒａｌ ｖｉｂｒａｔｉｏｎｓ ｏｎ ｔｈｅ ｈｕｍａｎ ｂｏｄｙ ｓｈｏｕｌｄ ａｌｓｏ ｂｅ ｐａｉｄ ａｔｔｅｎｔｉｏｎ ｔｏ.
Ｋｅｙ ｗｏｒｄｓ: ｍｉｌｉｔａｒｙ ｖｅｈｉｃｌｅｓꎻ ｏｆｆ￣ｒｏａｄ ｖｅｈｉｃｌｅｓꎻ ｒｏａｄ ｓｕｒｆａｃｅｓꎻ ｏｃｃｕｐａｎｔｓꎻ ｖｉｂｒａｔｉｏｎ ｔｅｓｔｓꎻ
ｈｅａｌｔｈ ｅｆｆｅｃｔｓ

汽车是由多个系统组成的复杂振动系统ꎬ在
行驶过程中ꎬ因路面不平、车速和运动方向变化、 １ 评价指标研究
齿轮冲击以及车轮、发动机和传动系不平衡等各
种外部和内部的激振极易产生整车或局部的强烈 １.１ ＩＳＯ ２６３１￣１
振动 [１]
ꎮ 我 国 幅 员 辽 阔ꎬ 丘 陵 地 带 较 多ꎮ Ｐａｒｋ ＩＳＯ ２６３１￣１ 常 使 用 加 权 均 方 根 ( Ｒｏｏｔ ｍｅａｎ
等 [２]
研究表明ꎬ长期暴露于苛刻的振动环境中ꎬ ｓｑｕａｒｅꎬＲＭＳ) 评价振动水平的大小ꎬ但当波峰因
将会对身体造成不利影响ꎬ且该损伤将不断累积 子大于 ９ 时ꎬ徐中明等 [８] 研究表明应使用振动剂
并诱发多个部位的慢性病变ꎮ 例如长期的振动会 量值( Ｖｉｂｒａｔｉｏｎ ｄｏｓｅ ｖａｌｕｅꎬＶＤＶ) 进行评价ꎮ 由测
增加下腰椎和相关节段连接神经系统的受伤风 试数据的处理结果ꎬ波峰因子在部分路段超过 ９ꎮ
险ꎬ过度的机械应力会损伤椎间盘组织ꎬ同时损伤 在该标准下ꎬ陈长等 [９] 指出 ＶＤＶ 可以得到与人的
会由椎间盘向外逐步扩散ꎬ可能导致腰椎节段的 真实感受更为一致的结果ꎬ并且在其设计的试验
病变 [３]
ꎮ 但由于振动对于人体的影响并不会在 中对此进行了论证ꎮ 本研究为了更准确地评价各
短时间内显现ꎬ大多在多年后才会表现出较明显 种试验路况的振动水平ꎬ 考虑使用 ＶＤＶ 进行评
的症状ꎬ所以对全身暴露于振动环境的工作人员 价ꎮ ＶＤＶ 计算公式如下 [３ꎬ１０]

∫
１
é１
进行健康风险评估ꎬ合理安排驾驶员作业ꎬ具有重 Ｔ ２
ａ ｗ ＝ êê ａ ( ｔ) ｄｔ úú (１)
２ ù
大意义 [３ꎬ４] ꎮ 此外ꎬ郭雄峰等 [５] 发现不平度的连 ëＴ ０
ｗ
û

{∫ [ ａ ( ｔ) ] ｄｔ}
续变化会引起车辆的随机振动ꎬ局部突变则会引 Ｔ
１

ＶＤＶ ＝
４
起车辆的瞬态振动ꎬ两者共同作用时ꎬ振动通过车 ｗ
４
(２)
０
身悬架系统传递至人体也会引起其心理上的不舒 式中:ａ ｗ( ｔ) 为时间函数的计权加速度ꎻＴ 为测量
适 [５] ꎮ 军用越野汽车路线中ꎬ非铺装和越野路面 时间ꎮ 通过数据采集分析系统可以快速对采集的
占比较高ꎬ２ 种变化共同作用的概率高ꎬ采用加速 振动加速度信号按照标准要求进行滤波ꎬ并求得
度加权均方根值评价方法无法对车辆平顺性进行 计权加速度ꎬ从而利用 ＭＡＴＬＡＢ 或者相关分析软
有效评价ꎮ 件ꎬ求得 ＶＤＶꎮ
一些国家根据 ＩＳＯ ２６３１￣１[３] 和 ＩＳＯ ２６３１￣５[４] １.２ ＩＳＯ ２６３１￣５
２ 种标准提出了适合自己国家的相关标准ꎬ例如 ＩＳＯ ２６３１￣５ 评估一种累积的振动风险ꎬ其重点
巴西在 ２０１４ 年通过对 ２ 种国际标准的研究发布 是对腰椎伤害的风险评估ꎬ相比其他评价标准引入
ＮＲ￣１５ [６] ꎬ该标准比国际标准具有更多的限制性ꎬ 了暴露年限ꎮ 该标准对于振动加速度峰值较为敏
更符合巴西国情 [７]
ꎮ 我国目前还没有一种公认 感ꎬ更加注重垂直方向的振动ꎮ 在 ＩＳＯ ２６３１￣５ 建议
的越野汽车在非铺装道路的平顺性评价方法ꎬ还 中ꎬ采用腰椎的压缩应力来评估振动对人体的影
未提出符合我国实际情况的相应标准ꎬ对于车辆 响ꎬ计 算 日 等 效 压 缩 静 态 压 缩 剂 量 值 Ｓ ｅｄ 过 程
试验场道路的振动水平和路面对于驾驶员健康的 如下:
影响仍有待研究ꎮ (１) 脊柱在座椅坐标系 Ｘ、Ｙ、Ｚ ３ 个方向的
本文根据 ＩＳＯ ２６３１￣１ 和 ＩＳＯ ２６３１￣５ 的试验方 响应ꎮ
法ꎬ在试验场典型路面测试某越野汽车ꎬ研究不同 在 Ｘ 和 Ｙ 轴方向脊柱响应为近似线性ꎬ并以
的暴露时间与测试路面振动水平的关系ꎬ不同路 单自由度表示ꎬ腰椎响应计算公式为 [３]
面和振动方向对人员健康的影响ꎬ以及不同路面 ａ ｌｋ( ｔ) ＝ ２ζω ｎ ( ｖ ｓｋ －ｖ ｌｋ ) ＋ω ２ｎ ( ｓ ｓｋ －ｓ ｌｋ ) (３)
在 ２ 种标准下的差异性ꎬ为军车驾驶员作业计划 式中:ｋ 取 ｘ 或 ｙꎻζ ０.２２ꎬ为临界阻尼系数ꎻω ｎ ＝
＝
的制定和越野汽车平顺性方法的完善提供依据ꎮ １３.３５ ｓ －１ ꎬ为固有频率ꎻν ｓｋ 和 ν ｌｋ 为座椅和脊柱的
 ３４６ 南京理工大学学报 第 ４６ 卷第 ３ 期

速度时间历程ꎻｓ ｓｋ 和 ｓ ｌｋ 为脊柱相对于座椅的位移 应采用标准中提供的权重进行多轴融合 [１３] ꎮ

随时间的变化ꎮ 通过采集、传输、存储、滤波和分 表１ 标准中每日振动暴露与健康风险水平对比表
析处理振动加速度信号ꎬ再进行一次积分与二次 健康风 ＲＭＳ / ＶＤＶ８ｈ / Ｓ ｅｄ / 健康指导
积分ꎬ得到速度时间历程与位移时间历程曲线ꎮ 险水平 ( ｍ􀅰ｓ )
－２
( ｍ􀅰ｓ －１.７５
) ＭＰａ 警戒线
在 Ｚ 方向计算时采用非线性的神经网络模 低 <０.４５ <８.５ <０.５ 低于警戒线
型ꎬ其计算公式如下 中 ０.４５ ~ ０.９０ ８.５ ~ １７.０ ０.５ ~ ０.８ 在警戒线之间
７
ａ ｌｚ ＝ ∑ Ｗ ｊ ｕ ｊ( ｔ) ＋Ｗ ８ (４) 高 >０.９０ >１７.０ >０.８ 高于警戒线
＝
ｉ １
４
在测试中ꎬＶＤＶ 在 ３ 个方向仅存在细小的差
ｕ ｊ( ｔ) ＝ ｔａｎｈ [∑ｗ ａ ｊｉ ｌｚ (ｔ － ｉ) ＋
ｉ＝１ 异ꎬ在评价中常使用 ＶＳＶ 来评价振动影响ꎬＶＳＶ
１２

∑ ｗ ｊｉ ａ ｓｚ ( ｔ － ｉ ＋ ４ ) ＋ ｗ ｊ１３ ] (５) 综合 ３ 方向 ＶＤＶꎬ用 ＶＳＶ 来评估全身振动更具有

＝
ｉ ５
综合性 [１４] ꎮ 其计算公式如下
式中: ａ ｌｚ 为 Ｚ 轴 方 向 脊 柱 响 应ꎻ ｕ ｊ 、 Ｗ ｊ 可 参 考 １
ＶＳＶ ＝ ( １.４ ４ ＶＤＶ４ｘ ＋ １.４ ４ ＶＤＶ４ｙ ＋ＶＤＶ４ｚ ) ４ (９)
ＩＳＯ ２６３１￣５的相关数值ꎮ
在 ＩＳＯ ２６３１￣１ 标 准 中ꎬ ＶＤＶ８ｈ 代 表 日 常 工 作
(２) 加速度剂量值的计算ꎮ
８ ｈ的振动暴露ꎮ 由于试验场工作的特殊性ꎬ为了
加速度剂量值 Ｄ ｋ 计算公式如下 [３]
评估测试路面在不同暴露时间的振动水平ꎬ首先
[ ∑ Ａ６ｉｋ ]
１

Ｄｋ ＝ ６
(６) 对测得的振动加速度按照不同间隔的暴露时间进
ｉ

式中: ｋ 取 ｘ、 ｙ 和 ｚꎻ Ａ ｉｋ 为 响 应 加 速 度 的 第 ｉ 个 行处理ꎬ再根据标准定义ꎬ引入 ＶＤＶ ａｃｔｕａｌ 来代表不

峰值ꎮ 同暴露时间对应的数值ꎬ其计算公式如下
１
式(６) 为单次测量周期的日总暴露量ꎬ若当 æ Ｔ ａｃｔｕａｌ ö ４
ＶＤＶ ａｃｔｕａｌ ＝ ＶＳＶ ç (１０)
日振动暴露包含 ２ 个或 ２ 个以上不同的振动类
÷
è Ｔ ø
型ꎬ将 会 用 日 平 均 加 速 度 剂 量 Ｄ ｋｄ 来 表 示ꎬ 计 算 式中:Ｔ ａｃｔｕａｌ 为实际暴露时间ꎮ
如下 [４]
ＩＳＯ ２６３１￣１ 常使用 ＲＭＳ 和 ＶＤＶ ａｃｔｕａｌ 来评价振

ｔ ｄｊ ù
１
动水平的大小ꎮ 标准 ＩＳＯ ２６３１￣５ 中使用 Ｓ ｅｄ 对振
é ｎ
Ｄ ｋｄ ＝ êê ∑ Ｄ ６ｋｊ úú
６
(７) 动结果进行评价ꎮ
ë ｊ＝１ ｔ ｍｊ û
式中:ｔ ｄｊ 为每天暴露在 ｊ 类型振动的时间ꎻｔ ｍｊ 为测
量 Ｄ ｋｊ 的时间ꎮ ２ 实车试验
(３) 每日等效静态压缩剂量值ꎮ
２.１ 试验样车
等效静态压缩应力表示压缩应力与脊柱峰值
该试验样车为某型越野汽车ꎬ车况如图 １ 所
加速度响应之间的关系ꎬ计算平均每日暴露时间
示ꎮ 试验驾驶人员为成年男性ꎬ熟悉试验场各类
的每日等效静态压缩剂量 Ｓ ｅｄ 公式如下 [４]
型测试路况ꎬ已有 １４ ａ 驾驶操作经验ꎬ体重７５ ｋｇꎬ
[∑
１

Ｓ ｅｄ ＝ ( ｍ ｋ Ｄ ｋｄ ) ６
] ６
(８) 身高 １.８ ｍꎮ
ｋ ＝ ｘꎬｙꎬｚ

式中:Ｄ ｋｄ 为平均日加速剂量ꎬｍ ｋ 推荐数值为 ｍ ｘ ＝

０.０１５ꎬｍ ｙ ＝ ０.０３５ꎬｍ ｚ ＝ ０.０３２ꎮ
１.３ ＩＳＯ ２６３１￣１ 与 ＩＳＯ ２６３１￣５ 标准警戒值对比
与评价指标选择
将 ＩＳＯ ２６３１￣１ 健康风险的限值与 ＩＳＯ ２６３１￣５
健康风险的限值进行比较ꎬ采用高、中、低 ３ 个健
康风险水平表示 [１１] ꎮ 表 １ 列 出 ２ 标 准 中 ＲＭＳ、
ＶＤＶ８ｈ 和 Ｓ ｅｄ 健康风险级别的范围ꎮ 考虑到当前的
研究趋势是多轴的振动信息 [１２] ꎬ而多轴信息不能
图１ 试验样车图
通过简单相加来表征乘员综合感受ꎬ在计算时均
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２.２ 测试仪器 表２ 各测试路面试验条件表

根据 ＩＳＯ ２６３１￣１ 与 ＩＳＯ ２６３１￣５ 相关数据采集 序号 测试路面 速度 / ( ｋｍ􀅰ｈ －１ ) 采样时间 / ｓ
要求ꎬ将座垫加速度传感器固定在驾驶员和座椅 １ 鱼鳞坑路 ６０ ６０
界面处的座垫表面进行加速度测量ꎬ采样频率为
２ 不整齐石块路 ６０ １５０
１６０ Ｈｚꎮ 采用江苏东华测试技术股份有限公司
３ 卵石路 ６０ ９０
ＤＨ５９０２ 数据采集分析系统进行数据采集ꎬ并将
４ 山路 ４０ ６０
数据实时传输至便携式笔记本储存ꎮ 其测试及数
据采集流程如图 ２ 所示ꎮ ５ 扭曲路 １５ ６０

６ 高速环路 １２０ ６０

７ 整体强化路 ５０ ３６０

８ 越野路 ３０ ６００

图２ 测试及数据采集流程图
２.３ 试验设计与测试路面
测试车辆在设计的不同测试路面行驶ꎬ然后
对座垫加速度传感器采集的客观数据进行分析并
与主观感受评价相对比ꎮ 测试路面、试验速度与
采样时间如表 ２ 所示ꎬ试验中经网络接口传输与
存储振动加速度信号ꎬ使用数据分析软件对其进
行滤波和后续分析ꎮ 实车试验采集鱼鳞坑路、不
整齐石块路、卵石路、山路、扭曲路、高速环路、整
体强化路、越野路、弯曲砂石路振动加速度数据ꎬ
部分路面如图 ３ 所示ꎮ
９ 弯曲砂石路 ８０ ４００
３ 试验分析
３.１ 根据 ＩＳＯ ２６３１￣１ 与 ＩＳＯ ２６３１￣５ 研究暴露时
间对于健康的影响
根据 ＩＳＯ ２６３１￣１ 与 ＩＳＯ ２６３１￣５ 标准ꎬ对不同
路段测试数据按照不同暴露时间进行处理ꎬ不同
暴露时间的 ＶＤＶ ａｃｔｕａｌ 和 Ｓ ｅｄ 处理结果见图 ４ 和图 ５ꎮ
图 ４ 和图 ５ 表示 ９ 种测试路面的振动水平与不同
暴露时间的关系ꎮ 随着暴露时间的延长ꎬＳ ｅｄ 曲线
对应斜率小于 ＶＤＶ ａｃｔｕａｌ 所对应的斜率ꎬ２ 种评价指
标与暴露时间的关系并不是线性关系ꎮ 扭曲路所
对应的振动水平表现差异较大ꎮ ＩＳＯ ２６３１￣１ 标准
中ꎬ扭 曲 路 的 振 动 评 估 值 高 于 ６ 种 路 面ꎬ 但 在
ＩＳＯ ２６３１￣５中所表现的振动水平在最高警戒值之
下ꎬ原因可能在于不同振动方向在 ２ 个标准评价
中占比不同ꎮ 数据也表明高速环路这类测试路
面ꎬ尽管车速较快ꎬ但整体的振动水平随着暴露时
间延长ꎬ上升较为平缓ꎮ

图３ 测试车辆与部分路面图 图４ 所有测试路面不同暴露时间的 ＶＤＶ ａｃｔｕａｌ 曲线图

 ３４８ 南京理工大学学报 第 ４６ 卷第 ３ 期

测量的 ＶＤＶ ａｃｔｕａｌ 与 Ｓ ｅｄ 值相对比ꎮ 如图 ６ 所示ꎬ３ 种

路面的 ＶＤＶ ａｃｔｕａｌ 在 ＩＳＯ ２６３１￣１ 的最高警戒线下ꎬ
５ 种路面的 Ｓ ｅｄ 在 ＩＳＯ ２６３１￣５ 的最高警戒线下ꎬ这
意味着 ＩＳＯ ２６３１￣５ 在评价振动水平时ꎬ警戒线相
比 ＩＳＯ ２６３１￣１ 更高ꎮ 一方面由于试验场中类似卵
石路与鱼鳞坑ꎬ路基都较平整ꎬ对于车体的激励大
部分来自于路面不平度( 路面特征) ꎬ产生的激励
频率更高ꎬ２ 种标准评价指标对于不同频率范围
的振动会有不同的表现ꎻ另外ꎬＶＤＶ 由时间积分
的四次方根经过加权后得出ꎬ综合性更强ꎬ四次幂
方法使得 ＶＤＶ 对峰值较为敏感ꎬＳ ｅｄ 方法使用六
次幂方法ꎬ这使得 ＩＳＯ ２６３１￣５ 中的 Ｓ ｅｄ 方法相比
图５ 所有测试路面不同暴露时间的 Ｓ ｅｄ 曲线图
ＶＤＶ 对峰值更加敏感ꎮ
图 ４ 和图 ５ 中越野路和弯曲砂石路暴露时间 表４ ＩＳＯ ２６３１￣１ 与 ＩＳＯ ２６３１￣５ 的评估值比较表
仅 ３０ ｍｉｎ 时ꎬ振动水平远超过最高限值ꎮ 在振动
ＶＤＶ ａｃｔｕａｌ / 健康 Ｓ ｅｄ / 健康
水平较低的路面ꎬ暴露时间延长不会使得风险陡 测试路面
( ｍ􀅰ｓ －１.７５
) 风险 ＭＰａ 风险
增ꎮ 在振动水平高的测试路面ꎬ随着暴露时间延
长ꎬ风险会上升很快ꎮ 鱼鳞坑路 １５.４２ 中 ０.３６０ 低

３.２ 试验结果与对比 不整齐石块路 ２３.４５ 高 ０.９９５ 高

按照试验场常规试验规范ꎬ驾驶人员的实际 卵石路 １７.６０ 高 ０.４４１ 低
工作时间为 ３ ｈ 左右ꎬ下文分析将各路段暴露时
山路 １０.８１ 中 ０.４０９ 低
间定为 ３ｈꎬ定量地研究 ２ 种指标的差异性和各测
试路段振动水平对于驾驶员健康的影响ꎮ 评价结 扭曲路 ２４.０４ 高 ０.６２４ 中
果如表 ３ 所示ꎬ表 ３ 中标红处为超出最高警戒线 高速环路 ７.９６ 低 ０.２４２ 低
的值ꎮ 对于试验场的典型试验道路ꎬ振动冲击普
整体强化路 ２０.６４ 高 ０.８６５ 高
遍偏大ꎬ其波峰因子大 于 ９ꎬ 所 以 下 文 主 要 使 用
Ｓ ｅｄ 与 ＶＤＶ ａｃｔｕａｌ 对试验进行分析ꎮ 越野路 ３３.３８ 高 １.９８７ 高

表３ ＩＳＯ ２６３１￣１ 与 ＩＳＯ ２６３１￣５ 评价结果表 弯曲砂石路 ３０.４１ 高 １.７６０ 高

ＲＭＳ / ( ｍ􀅰ｓ －２ ) ＶＤＶ ａｃｔｕａｌ / Ｓ ｅｄ /
测试路面
ｘ ｙ ｚ ( ｍ􀅰ｓ －１.７５
) ＭＰａ

鱼鳞坑路 ０.３９ ０.５２ ０.９２ １５.４２ ０.３６０

不整齐石块路 ０.６９ ０.７０ １.４２ ２３.４５ ０.９９５

卵石路 ０.４８ ０.６１ １.１６ １７.６０ ０.４４１

山路 ０.３２ ０.２６ ０.４８ １０.８１ ０.４０９

扭曲路 ０.９５ １.１５ ０.６２ ２４.０４ ０.６２４

高速环路 ０.２２ ０.１２ ０.５３ ７.９６ ０.２４２

整体强化路 ０.６０ ０.６５ １.１２ ２０.６４ ０.８６５

图６ ＶＤＶ ａｃｔｕａｌ 和 Ｓ ｅｄ 值对比图
越野路 ０.７９ ０.９７ １.７８ ３３.３８ １.９８７
在振动评估中ꎬ除扭曲路以外ꎬ其余路面 ｚ 方
弯曲砂石路 ０.６８ ０.７５ １.８６ ３０.４１ １.７６３
向振动水平普遍较大ꎬ对于人体的影响主要来自
如表 ４ 所示ꎬＩＳＯ ２６３１￣５ 比 ＩＳＯ ２６３１￣１ 的预 ｚ 方向的振动ꎬ这一点 ２ 种评价指标相似ꎮ 但是ꎬ对
测值更低ꎬ特别是鱼鳞坑、卵石路、山路和扭曲路ꎮ 于扭曲路的评估值却有较大的差异ꎬＩＳＯ ２６３１￣１ 评
为找出 ２ 种标准评价结果的差异性ꎬ将所有试验 估值更大ꎬ这是由于 ＩＳＯ ２６３１￣５ 重点考虑对于腰
 总第 ２４４ 期 崔阳文 张 明 傅耀宇 余永光 皮大伟 应用 ＩＳＯ ２６３１￣１ 与 ＩＳＯ ２６３１￣５ 评估某军用越野汽车振动水平 ３４９

椎的静压缩强度ꎬ在 ｚ 向计算时采用非线性的神 ＩＳＯ ２６３１￣１ 标准中的 ＶＤＶ ａｃｔｕａｌ 计算了整个时

经网络模型ꎬ随着 ｚ 向加速度增加ꎬｚ 向加速度占 间内的频率加权加速度的和ꎬ而 ＩＳＯ ２６３１￣５ 重点
比就会越大ꎮ ２ 种评价结果对比如图 ７ 所示ꎬ２ 种 考虑 加 速 度 峰 值 对 人 体 的 健 康 影 响ꎬ 下 限 值 较
评价指标对于所有测试路面振动评估趋势大致相 ＩＳＯ ２６３１￣１ 高ꎮ 通过上述对比和暴露时间与振动
同ꎬ尽管关注点可能有所区别ꎬ但 ２ 种标准仍具有 水平的关系可以看出采用 Ｓ ｅｄ 评价时ꎬ所表现的振
较高的相似性ꎮ 动水平更加符合试验场实际情况ꎮ 另外ꎬ当越野
汽车高速运行时ꎬ振动较为严重ꎬ对于垂直振动水
平高的环境ꎬ使用 ＩＳＯ ２６３１￣５ 标准中的 Ｓ ｅｄ 作为评
价指标更加适合ꎮ 研究扭曲路等特殊路面对于健
康的影响ꎬ推荐采用 ＩＳＯ ２６３１￣１ 中的 ＶＤＶ 作为评
价指标ꎮ
３.３ 某型越野汽车主观评价
主观评价的打分原则遵循简化的通用汽车统
一测试规范( Ｇｅｎｅｒａｌ ｍｏｔｏｒｓ ｕｎｉｆｏｒｍ ｔｅｓｔ ｓｐｅｃｉｆｉｃａ￣
ｔｉａｏｓꎬＧＭＵＴＳ) 主观评价标准ꎬ将该军用越野车型
主观评价分数汇总ꎬ如表 ５ 所示ꎮ 表 ５ 中各项已
计算评审人员评分平均值ꎮ 图 ８ 为主观评价数值
图７ 评价指标走势对比图
走势图ꎮ
表５ 该军用越野车型的主观评审分数表

测试路面 整体声品质 整体振动品质 振动最明显的位置 座椅坐垫 方向盘 地板 整体平均值

鱼鳞坑路 ３.３３ ３.００ 座椅坐垫 ３.００ ３.００ ３.００ ３.０７

不整齐石块路 ３.００ ２.００ 方向盘 ２.３３ ２.００ ３.００ ２.２７

卵石路 ３.００ ３.００ 座椅坐垫 ３.００ ３.００ ２.３３ ２.８７

山路 ３.００ ３.００ 座椅坐垫 ３.００ ３.００ ３.００ ３.００

扭曲路 ２.６７ ２.３３ 座椅坐垫 ２.００ ３.００ ３.３３ ２.６７

高速环路 ３.６７ ４.００ 地板 ３.６７ ４.００ ３.６７ ３.８０

整体强化路 ２.００ ２.３３ 座椅坐垫 ３.００ ３.００ ３.３３ ２.３３

越野路 ２.００ １.００ 座椅坐垫 ２.００ ２.３３ ３.００ ２.０７

弯曲砂石路 ２.００ ２.００ 座椅坐垫 １.６７ ２.３３ ３.００ ２.２０

图８ 主观评价数值趋势图
由表 ５ 与图 ８ 可知ꎬ高环路面整体振动较低ꎬ
主观评价分数较高ꎬ分数较低的路面为越野路与
弯曲砂石路ꎮ 在主观评价中ꎬ车内乘员振动感觉
最为强烈的部件为座椅坐垫ꎬ这与军用越野汽车
设计方法与用途有很大关系ꎮ 主观评价与 ２ 个评
价标准数值的走势一致性较好ꎬ客观数据与主观
评价都表明某型越野汽车在越野路振动较大ꎬ对
人体的影响较大ꎬ长时间行驶于越野路面易造成
人体疲劳与损伤ꎮ
３.４ 不同路面对整体强化路贡献度分析
在定远汽车试验场中ꎬ整体强化路由许多类
型的路面构成ꎬ主要包含鱼鳞坑、不整齐石块路、
卵石路、山路和扭曲路ꎮ 以整体强化路作为 １ 个
总研究目标ꎬ然后分别将 ５ 种典型路面拆解单独
分析ꎮ 对 ５ 种组合路面的振动加速度数据进行处
理和分析ꎬ所得结果再与整体强化路所得的振动
 ３５０ 南京理工大学学报
数值进行对比ꎬ便可以获得不同路面对于整体的
影响ꎬ即不同路面对于整体路面的贡献度ꎮ
实车试验采用控制变量法ꎮ 第 １ 步ꎬ先测试
整体强化路ꎬ测试时 ５ 种组合路面尽可能保证测
试时间近似ꎬ５ 种测试路面组合在一起构成整体
路面ꎬ按照 ＩＳＯ ２６３１￣５ 振动水平评估值与时间的
关系ꎬ处理振动加速度数据ꎬＳ ｅｄ 等于 ０.８６５ ＭＰａꎮ
第 ２ 步ꎬ单独研究整体强化路所采集的 ５ 段标准
测试路面ꎬ按照总测试时间和每种路面测试采样
时间ꎬ计算每一段路面的 Ｓ ｅｄ 值ꎬ并与整体强化路
进行比较ꎬ从而研究组合路面对于整体的贡献度ꎬ
各项试验处理数据如图 ９ 所示ꎮ
图９ ５ 段标准路面与整体强化路 Ｓ ｅｄ 对比图
由图 ９ 可知:不整齐石块路的 Ｓｅｄ 为 ０.８５ ＭＰａꎬ
其振动水平评估值占整体强化路的 ９８.２７％ꎻ扭曲
路的 Ｓ ｅｄ 为 ０. ４１ ＭＰａꎬ占整体强化路的 ４７. ４０％ꎮ
由图 ４ 可 知ꎬ 在 上 述 ５ 种 路 面 暴 露 时 间 均 为
３０ ｍｉｎ时ꎬ不整齐石块路振动水平仍然接近整体
强化路的振动水平ꎮ 这表明ꎬ整段道路的振动水
平并不是由不同分段线性相加的ꎬ当整体道路有
１ 段路面振动暴露过大时ꎬ整体的振动水平也会
居高 不 下ꎬ 而 较 低 的 振 动 水 平 对 于 整 体 的 贡 献
较小ꎮ
３.５ ｘ 与 ｙ 方向振动加速度对指标的影响
在测试时扭曲路行驶速度为 １５ ｋｍ / ｈꎬ在９ 种
测试路面中测试速度最慢ꎬ但扭曲路振动水平评
估数值仍然较大ꎬ在常规平顺性方面认为路面情
况较好ꎬ道路扭曲可能并不会对健康造成影响ꎮ
但是ꎬ从表 ３、表 ４、图 ４、图 ５ 和图 ９ 的数据分析可
知ꎬ扭曲路 ｘ、ｙ 方向的振动加速度对于人体仍然
有较大的影响ꎮ 由上文可知ꎬ越野汽车在振动水
平评估时ꎬｘ 与 ｙ 方向加速度对振动评估值的贡
献也占有重要地位ꎮ 在传统越野汽车的评定中ꎬ
第 ４６ 卷第 ３ 期
很少有相关的试验和要求ꎬ如果进行相关试验需
要保证试验的重复性和可靠性ꎮ 在试验场的测试
路段中ꎬ扭曲路面对于 ｘ、ｙ 方向的加速度测试较
为便利ꎬ且路面特征明显ꎬ可以较好地反映 ｘ 与 ｙ
方向对于人体的影响ꎮ 建议使用扭曲路对越野汽
车在 ｘ 与 ｙ 方向的振动加速度进行测量ꎬ后期可
以针对类似路面对 ｘ 与 ｙ 方向的振动影响进行更
深入的研究ꎮ
４ 结束语
本文根据 ＩＳＯ ２６３１￣１ 和 ＩＳＯ ２６３１￣５ 标准对某
军用越野汽车驾驶员的全身振动暴露进行评估ꎮ
测试结果根据 ２ 种标准进行处理ꎬ将结果与标准
所规定的警戒值进行对比ꎬ研究了 ２ 种评价标准
的差异ꎮ 得到以下结论:
(１) 在高振动水平路面驾驶某型车辆时ꎬ驾
驶员有较大的健康风险ꎬ随着暴露时间的延长ꎬ驾
驶员所面临的的风险会快速上升ꎮ
(２) 测试数据显示ꎬＳ ｅｄ 对于峰值最敏感ꎬＶＤＶ
次之ꎮ ＩＳＯ ２６３１￣５ 更适用于高幅值的路面评估ꎮ
需综合考虑 ｘ、ｙ 方向的振动对健康影响时ꎬ例如
针对类似扭曲路的路面ꎬＶＤＶ 评价更加合适ꎮ
(３) 组合测试道路的整体振动水平评估值的
大部分贡献来自于高振动水平路段ꎬ当有较大振
动冲击时ꎬ整体的振动评估值就会居高不下ꎮ
(４) 研究发现ꎬ在 ｘ 和 ｙ 方向的加速度对于人
体健康影响占有不小的比重ꎬ在常规的平顺性与
健康舒适性评价中应该被重点考虑ꎬ对于相关的
平顺性试验也应该进行相应的完善ꎮ
本文研究了某型车辆的振动水平大小与 ２ 个
标准的差异ꎬ但无法准确获取某型军用越野汽车驾
驶员是否有相关疾病的统计数据ꎮ 在ＩＳＯ ２６３１￣１和
ＩＳＯ ２６３１￣５ 中ꎬ未量化振动水平对健康影响的大
小ꎬ本 文 研 究 有 助 于 制 定 符 合 我 国 国 情 的 相 应
标准ꎮ
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 总第 ２４４ 期 崔阳文 张 明 傅耀宇 余永光 皮大伟 应用 ＩＳＯ ２６３１￣１ 与 ＩＳＯ ２６３１￣５ 评估某军用越野汽车振动水平 ３５１

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