民用飞机起飞第 2 爬升段爬升梯度计算分析—— 李　旭　臧志恒　魏志强 85

民用飞机起飞第 2 爬升段爬升梯度计算分析
李　旭　臧志恒　魏志强

( 中国民航大学　天津 300300)

摘　要　通过建立飞机的动力学方程, 利用性能工程师手册中的原始数据, 编程计算起飞第 2

爬升段的爬升梯度大小, 对其影响因素进行了分析, 将计算结果与波音公司提供的相关曲线进行
比对, 表明计算结果准确可靠。
关键词　飞机力学; 起飞性能; 爬升梯度
中图法分类号: V 212. 13　　文献标识码: A

0　引　言
按中国民用航空规章 CCA R 25 的规定: 民用
飞机在一发失效继续起飞时, 从收完起落架后到
收襟翼高度称为起飞第 2 爬升段, 在该段过程中
飞机必须满足一定的爬升能力, 即达到规定的爬
升梯度, 这个爬升梯度是限制起飞重量的主要因 图 1　飞机爬升受力分析
素, 所以, 研究一发失效时起飞过程第 2 爬升段爬 F 2发动机推力; D 2气动阻力; W 2飞机重量;
L 2升力; Α2飞机迎角; Η2航迹角
升梯度的计算问题对正确理解爬升梯度限重、改
善爬升原理、灵活推力起飞的安全程度以及进行 当飞机离地后, 在起飞爬升时的动力学方程为
机场飞行程序设计等均有实际意义。 W dv
F co sΑ- D - W sin Η- = 0 ( 1)
g dt
目前, 民航总局要求各航空公司对其所拥有
L + F sin Α- W co sΗ= 0 ( 2)
的各机型针对那些有比较高的障碍物的机场逐一
制订单发应急离场程序, 以便保证在各种情况下 由动力学方程 ( 1) 可推导出爬升梯度计算公式为
起飞都是安全的。为制订单发应急离场程序, 就需 F co sΗ CD
-
要知道全发工作和一发停车时的爬升梯度。 W CL
C. G = × 100% ( 3)
v dv
目前, 飞机使用手册和飞行手册上的曲线图 1+
g dh
表只能提供一发停车时的爬升限制重量和爬升梯
式中: v d v g
g d h 为飞行速度随飞行高度的变化率,
度, 没有确定全发爬升梯度的曲线图表, 另外, 对
即加速因子; C L 为升力系数; C D 为阻力系数。 而
有较高的障碍物的机场, 手册中提供的修正高度
在第 2 起飞段, 飞机要保持以 v 2 匀速爬升, v 2 为
对一发停车爬升梯度所要求高度范围可能是不够
起飞安全速度, 根据航行情况在飞行手册中可查
的。因此, 研究起飞过程第 2 爬升段一发停车和全
出具体数据, v 2 往往表示为表速, 即仪表盘的读
发工作的爬升梯度的计算问题很有必要。
数, 因此加速因子的计算公式为
1　计算方法与理论依据 v dv ΧM 2
T std
= [ Υ- 0. 190 254 ] ( 4)
g dh 2 T ns
1. 1　计算模型
式中: T std , T n s 分别为标准大气压和非标准大气压
飞机在爬升过程的受力情况如图 1 所示[ 1 ]。
时的绝对温度; M 为飞行马赫数; Χ为绝热指数,
　　假设发动机相对于机翼弦线的安装角 < 很
它与气体种类有关, 也和温度有关, 对于空气, 通
小, 且航迹角随时间的变化率很小, 可忽略不计,
常情况下, 绝热指数可看作为常数, Χ= 1. 4;
2
收稿日期: 2006203222 Υ= f (M ) ( 5)
ΧM 2
 86 交通与计算机　2006 年第 5 期　第 24 卷　总 132 期

Χ - 1 2 ) Χ-Χ1
[ (1 +
2
M - 1] 2　计算数据分析
其中: f (M ) = ( 6)
Χ - 1 2 ) Χ- 1
1
(1 +
2
M 笔者以 B 7372300 (CFM 56232B 1) 型飞机为例
起飞第 2 段保持 v 2 速度爬升, 可近似认为表速等 进行编程计算[ 427 ] , 并通过 M a t lab 绘制曲线, 分析
于校正空速 v c。 这样马赫数可由式 ( 7) 求出, 式中 起飞重量、机场气压高度、大气温度、起飞襟翼、空
a 0 为海平面标准大气音速。 调使用情况等因素对起飞第 2 爬升段爬升梯度的
M = 影响。由于民航业界的习惯, 故以下算法采用英制
2 (1 + ( Χ- 1) (v cg 2) Χ(Χ-
a0) 2g 1) - 1 (Χ- 1) Χ 单位和国际标准单位。
+ 1 - 1
Χ- 1 Pg P0
2. 1　爬升梯度的计算
( 7)
根 据发动机情况 ( 全发或 1 台发动机不工
　　升力系数 C L 和迎角 Α, 需要通过迭代进行计 作) , 起飞襟翼、起飞重量、机场气压高度、机场气
算, 通过受力分析得到的力学方程, 可反解出升力 温、空调使用情况, 可算出起飞过程第 2 爬升段爬
系数的计算公式 升梯度和相关参数。实例为单发工作, 起飞襟翼为
W co sΗ-
F sin Α
CL = ( 8) 5, 起飞重量为 123 456. 789 lb ( 55 999. 632 kg ) ,
Χ
P 0 ∆M S
2
2 机场气压高度为 1 234. 56 ft ( 376. 29 m ) , 机场气
　　可见, 爬升梯度是飞机重量 W 、发动机推力 温为 12. 3 ℃, 空调打开, 计算的起飞第 2 段爬升
F 、飞机升阻比 C L g
C D 和加速因子的函数。因此所 梯度为 2. 482 19% , 同时显示出了这种情况下的
有影响推力的因素, 也都是影响爬升梯度的因素, 各项参数, 如加速因子、推力、阻力、迎角等, 便于
爬升梯度与机场气压高度、温度、襟翼位置、空调 进行理论分析时参考。
及防冰引气和飞机重量有关[ 223 ]。 2. 2　计算结果分析
1. 2　计算流程 将本程序计算结果与波音 STA S 软件进行
编制计算机程序计算起飞第 2 爬升段的爬升 比较, 由于波音 STA S 软件不能进行全发计算,
梯度的流程, 如图 2 所示。 所以取单发的计算结果进行分析。 表 1 为温度 5
℃, 襟翼 1, 标高 1 200 ft ( 366 m ) , 空调开, 取 8 个
不同重量 ( 所取重量范围为该机型常用重量) 的计
算结果。
　　从计算结果比较来看, 本程序与 STA S 软件
计算结果梯度相差 0. 001～ 0. 003, 相对误差约为
2%～ 4% 。由于 STA S 软件不为客户提供原始计
算数据, 所以, 计算过程中所用数据均从其提供的
B 7372300 (CFM 56232B 1 ) 性能工程师手册中的相
关图表中读取, 在读图的过程中, 存在读图的误
差, 这是本程序与 STA S 结果有偏差的原因。 另
外起飞第 2 爬升段的爬升梯度是基于襟翼收上的
那点进行计算的, 应取襟翼收上点的高度和飞机
重量进行计算, 但由于数据的不完善, 本程序简化
为起飞平面以上 400 ft ( 122 m ) 高度处的值和起
飞重量, 所以, 计算结果存在一定的偏差。 由于飞
机的重量较大, 10- 3 数量级的梯度误差对确定飞
机重量等工作影响不大, 本程序结果可用。
2. 3　起飞重量和襟翼位置的影响
本算例考虑起飞重量和起飞襟翼对爬升梯度的
影响, 选取机场气压高度 1 500 ft ( 457 m ) , 外界
图 2　第 2 爬升段的爬升梯度流程图
温度10 ℃, 空调打开, 起飞襟翼为 1、5、10, 爬升梯
民用飞机起飞第 2 爬升段爬升梯度计算分析—— 李　旭　臧志恒　魏志强 87

表 1　本程序与波音 STA S 软件的 C. G 计算结果比较 %

W g lb ( kg )
90 000 95 000 100 000 105 000 110 000 115 000 120 000 125 000
( 40 823) ( 43 091) ( 45 359) ( 47 627) ( 49 895) ( 52 163) ( 54 431) ( 56 699)
本程序计算值 7. 686 6. 573 5. 732 4. 924 4. 261 3. 632 3. 089 2. 551
STA S 计算值 7. 457 6. 406 5. 577 4. 778 4. 123 3. 492 2. 978 2. 455
差值 0. 229 0. 167 0. 155 0. 146 0. 138 0. 140 0. 111 0. 096
相对误差 3. 071 2. 607 2. 779 3. 056 3. 347 4. 009 3. 727 3. 910

度随起飞重量变化的 3 条曲线, 如图 3 所示。 场气压高度 4 000 ft ( 1 219 m ) , 空调打开。爬升梯

度随温度变化的曲线如图 5 所示。

图 3　爬升梯度随起飞重量和襟翼偏度的变化
从图 3 中可看出, 随起飞重量增大, 爬升梯度
图 5　爬升梯度随环境温度的变化
减小, 符合爬升梯度的计算公式 ( 3 ) ; 起飞襟翼偏
图 5 说明, 随着机场温度升高, 爬升梯度会减
度越大, 爬升梯度越小, 这是因为随着襟翼偏度增
小, 在 21 ℃以后有较大的减少。主要原因是温度
大, 升力和阻力都增大, 但阻力增加得更快, 所以
升高, 推力减小, 推力随温度的变化有一个平台温
CD g
C L 增大, 从而爬升梯度减小。
度, 在平台温度以下, 推力变化平缓, 在平台温度
2. 4　机场气压高度和飞机空调的影响
以上, 随温度增加, 推力急剧下降, 所以在本算例
本算例考虑机场气压高度和空调使用情况对 中, 21 ℃后, 爬升梯度急剧下降。
爬 升 梯 度 的 影 响, 取 起 飞 重 量 112 000 lb
( 50 803 kg ) , 起飞襟翼 1, 机场温度 5 ℃。空调打 3　结　论
开、关闭时, 爬升梯度随机场气压高度变化的 2 条 起飞第 2 爬升段爬升梯度大小受到很多因素
曲线如图 4 所示。 的影响。 文中给出了爬升梯度的计算模型和计算
流程, 计算结果与波音公司相关曲线进行了对比,
表明计算结果准确可靠。文中还分析了起飞重量、
起飞襟翼、机场气压高度、环境温度及空调使用等
因素对爬升梯度的影响, 有助于选择有利的起飞
参数, 改善飞机的起飞性能, 提高运行的经济性和
安全性。
参考文献
图 4　爬升梯度随机场气压高度的变化 [ 1 ] 　陈治怀. 飞机性能工程. 北京: 中国民航出版社,
1993: 57258
从图 4 可看出, 机场气压高度越高, 爬升梯度
[ 2 ] 　谷润平. 飞机航路爬升航迹的计算分析. 中国民航
越小, 主要是因为推力随气压高度增高而减小; 左
学院学报, 2003 ( 4) : 13215
侧曲线为空调关闭, 右侧为打开, 即空调打开时,
[ 3 ] 　M a rtin L am b rech t, Sla ter G L. T ra jecto ry m odel2
爬升梯度要小于空调关闭时, 这也是由于使用了 ing fo r a ir traffic con tro l au tom a tion too ls. A IAA
空调, 减小了推力的缘故。 Am erican In stitu te of A eronau tics, 1999: 1212126
2. 5　环境温度的影响 [4 ] 　 Perfo rm ance Engineers M anua l fo r 7372300g
CFM 2
本算例考虑环境温度对爬升梯度的影响, 取 56232B 1. Sea ttle: Boeing Com p any, 1997: 46250
起飞重量 120 000 lb ( 54 431 kg ) , 起飞襟翼 5, 机 ( 下转第 92 页)
 92 交通与计算机　2006 年第 5 期　第 24 卷　总 132 期

[2 ] 　周　明, 孙树栋. 遗传算法原理及其应用. 北京: 国 算机学报 1997, 20 ( 4) : 3812383

防工业出版社, 1999 [ 5 ] 　曹　亮. 用多种群自适应混合遗传算法求解车辆路
[ 3 ] 　宋伟刚, 张宏霞. 有时间窗约束非满载车辆调度问 径问题. 广州: 中山大学, 2004
题的遗传算法系统. 仿真学报, 2005, 17 ( 11 ) : 2 5932 [ 6 ] 　 Ch ristofides N , M ingozzi A , To th P. T he veh icle
2 597 rou ting p rob lem. N ew Yo rk: Com b ina to tia l O p ti2
[ 4 ] 　王雪梅, 王义和. 模拟退火法与遗传算法的结合. 计 m iza tion, John ly W ilkey, 1979

Solution of VRPTM U s ing M ixed Genetic A lgor ithm of

Im proved Crossover Ar ithm etic O pera tors

SUN Peng　GUO M in
(H uaz hong U n iv ersity of S cience & T echnology , W uhan 430074, C h ina )

Abstract: T h is p ap er design s an im p roved m ixed genetic a lgo rithm fo r veh icle rou ting p rob lem w ith tim e w indow
and ca r load restriction. B a sed on the p a rticu la rity of the p rob lem , the p ap er bu ilds a m a th m odel and gives im p roved
cro ssover a rithm etic op era to rs to en rich the va riety of ch rom o som e tribe. T he p ap er a lso a lters the fitness of the ch ro 2
m o som e u sing the idea of sim u la ted annea ling a lgo rithm to im p rove the p re 2m a tu rity of the traditiona l genetic a lgo rithm
and enhances the ch rom o som e’s loca l sea rch ab ility.
Key words: veh icle rou ting p rob lem ; tim e w indow ; genetic a lgo rithm ; sim u la ted annea ling; im p roved m ixed a l2
go rithm

( 上接第 87 页)

[ 5 ] 　O p era tion sM anua l fo r 7372300g

CFM 56232B 1. Sea t2 Boeing Com p any, 1997: 1122113
tle: Boeing Com p any, 1997: 77279 [ 7 ] 　汪同庆. Fo rtran90 程序设计. 武汉: 武汉大学出版
[ 6 ] 　 F ligh t M anua l fo r 7372300g
CFM 56232B 1. Sea ttle: 社, 2002: 982110

C l im b Grad ien t Ca lcula tion for

the Second Segm en t in A irplane Takeoff

L I Xu　ZANG Zh iheng 　W E I Zh iq iang

(C iv il A v ia tion U n iv ersity of C h ina , T ianj in 300300, C h ina )

Abstract: T he p ap er ana lyzed the influen tia l facto rs of clim b gradien t ca lcu la tion fo r the second segm en t in a ir2
p lane takeoff and estab lished a dynam ic equa tion of the a irp lane. A cco rding to fo rce ana lysis du ring clim b of a irp lane,
th is a rticle u tilized raw da ta in p erfo rm ance engineers m anua l to ca lcu la te clim b gradien t of the second segm en t and com 2
p a red the resu lt w ith tha t p rovided by Boeing Com p any. T he resu lt show s tha t th is m ethod is p recise and reliab le.
Key words: fligh t dynam ics; takeoff p erfo rm ance; clim b gradien t