舰载机着舰速度及着舰重量分析

由于舰载战斗机的使用环境要求在风浪中纵、横向运动着的航母上完成起
飞和着舰，因此着舰过程威胁着舰载机的安全。为了使舰载机能在航母上安全
起降以及在舰上的操作、存放,不得不将舰载机设计得比陆基飞机重。其中,增
重主要是由起落装置及其机体结构产生的。如美国的 F/A-18A 仅起落装置本身
一项质量就占了飞机空机质量(含设备)的 9%与陆基型相比,起落装置的增重为
飞机空重(含设备)的 414%。美国的 F/A-18A,它是空军型 YF-17 派生出来的,有
陆基型 F/A-18L 和舰载型 F/A-18A,它们的起落装置的结构质量比较见表 1。
由表 1 可见,舰载型与陆基型飞机起落装置质量差别很大，主要是由于飞机
的下沉速度 VV 差别大引起的,而 VV 又是影响起落架的主要参数。所以在设计
舰载机时,VV 是必须研究清楚的。

1 军用标准中对 Vv 的描述
美军标 MIL-A- 8629( Aer)的描述
美军标 M IL -A -8629 (Aer)是在 1953 年 08 月 28 日颁发的。当时规定陆
基型飞机对称着陆主起落架着陆下沉速度为 2144 m / s，而舰基飞机为 5149 m
/ s。
美军标 M L-A -8863 (ASG)是 1960 年 05 月 18 日颁发的。舰载机在对称和
非对称着舰时,初始着舰状态是用下沉速度、滚转角和拦阻速度组合后以如下椭
圆方程来描述的:
(v --2 ', (V:- V)-.A7153153( l)式中:v 为下沉速度,单位为 m/ s,其最

1
小值不小于 01914 m / s;为平均下沉速度,对于着舰是取 01036 (111VPA m in
- w)或 3105 m / s 中的大者;
对于在修整的跑道上进行机场-航母着陆练习时取 01027 (111VpAm in）或
1183 m / s 中的大者;A 为着舰速度,取值为 3105 m/ s，在修整的跑道上进行机
场-航母着陆练习时取值 1183 m / s;为可变的滚转角，()。左、右平均滚转角
为 2-;
V 为拦阻速度, kn。是可变的;v 为平均拦阻速度 kn。对于着舰为 111VBAm
im - V , kn;对于在修整的跑道上进行机场-航母着陆练习为 111VPAm in,kn;
Vwm in 为对于拦阻的最小甲板风, kn。
(1)30+ Vwm in.
Vw=或 25 kn，取小者。
如当 V: = V:,0 = 2 一，代入上面方程中可得
Vv= 01036 (111VPA minm - v..) +3105 =01036VE + 3105
(2)式中:VPAm in 为最小进场速度, kn。
从 A GARD-CP-85 一文可知,上述椭圆方程中,取分母 A=102，7153 和 15，分
别为下沉速度、滚转角和拦阻速度的 3o 标准偏差值。如果 w=4127 m / s，平均
滚转角 0=2 厂，则可得到滚转角 0 与下沉速度.的典型舰载机设计包线图,如图 1
所示。
美军标 ML- A-8863A 是在 1974 年 07 月 12 日颁布的。与 M L-A -8863
(ASG)不同的是着舰时的参数变量增加到了 8 个 ,即进场速度 VA、拦阻速度 VE
、下沉速度 vv、飞机俯仰角日.飞机滚转角°、飞机滚转率 Q、飞机偏航角 О
和偏心拦阻距离 d。利用具有事件联合概率的那些变量组合来确定设计范围的
极限条件,而这一总概率等于用下面方程式所求出的常量:
Pr= P (VA> VA, )P (V> VE,)P(vv> v )
P>e )P-。 epd>)p(d > d )
(3 )量的初始条件;P 是所考虑的变量值交替大于和小于所给定值或变量的
第 i 值的概率;方程式限定符号>表示等于或大于平均值的第 i 变量值,符号<表
示小于平均值的第 i 变量值;每个变量的初始条件为介于极小值和极大值之间的
所有值;每个变量的极值分别为对应于大于最大值。

2
 最小值的概率 Po 数值。Pr 为一些概率 Р 值的乘积,并且等于一个常量乘以
Po。Po 和 Pr 的数值在表 2 中给出。

以下表 2、表 3、表 4 中的不同着陆类型及飞机类型说明如下:

Ⅰ 为连续起飞和在航母上拦阻着舰;飞机类型 CB 为舰载机,包括舰载教练
机;
Ⅱ 为在修整和半修整机场上连续起飞和在机场上拦阻着陆;CB 为舰载机,包
括舰载教练机;
Ⅲ 为在修整的跑道上进行机场航母着陆练习，CB 为舰载机,包括舰载教练
机;
Ⅳ 为在修整的跑道上进行机场着陆和拦阻着陆;CB 为舰载机,包括舰载教练
机;
V 为在修整的跑道上进行有照明的机场着陆;CB , LB，STOL 为舰载机，包
括舰载教练机,除陆基教练机外的陆基飞机,短距起落飞机;(6)VI 为在覆盖冰雪
稍加修理的机场上进行有照明的机场着陆;SKI 为装有滑撬的 CB，LB ,LBT 和
STOL 飞机。
V 为修整跑道上进行训练着陆;LBT 为陆基教练机。
V 为在修整、半修整和未修整机场上进行垂直和短距的机场着陆;VTOL/

3
STOL

注:
（1)日应分别与丙 v 平均机翼升重比 112 以及 110Van.和 1105Ya..进场速
度值相对应。平均俯仰角母应由酷热天在海平面自由空气中动力进场构型的酉
配平升力曲线来确定;
（2)除应被确定可适用的着陆设计质量外,VpAmin 是如详细规范中定义的
酷热天最小可用进场速度;
（3)除岸基教练机外,对于所有机型在最大着陆质量有照明机场着陆时, 应
是降低 50%和只在平均进场速度为 1105TAan.的青况下而采用平均俯仰姿态。对
于岸基教练机最大设计质量应该用表中给定的值;
（4)飞机俯仰速度,( rad / s)应由式(4)确定(机头向上为正)

4
 (5)式中: g =9181m /s3;VA 为飞机速度,m/s; L 为飞机升力，kN; W 为飞机
重力，kN。

116JssG-2006 的描述
美国国防部联合使用规范指南飞机结构 JSsG- 2006 是在 1998 年 10 月 30 日
颁发的,它对舰载机的下沉速度作了进一步的描迹。
对于海军飞机,设计平均下沉速度是航母上菲涅耳透镜装置、飞机进场速
度、航母尺寸和特性以及允许在其上航行的海情的函数。根据航母测量结果﹐ ,

5
平均下沉速度等于 01039 倍平均拦阻速度(单位 kn)，而下沉速度的标准偏差等
于 010046 倍拦阻速度＋01508 m/s。下沉速度是 8 个多变量参数中的一个。在
这 8 个多变量参数中,最大惇最小值等于均值士 311 标准差。
分析研究
综上所逑,我们从美国使用舰载机 40 多年的过程看,其标准也在不断修正,
着舰参数变量从 3 个到 8 个。在极端情况下事件的共同发生概率也不同,计算公
式也不一样。
211 计算公式
早在 1953 年的美军标 M IL-A-8829C (Aer)中只给出 5149 m/ s 的数值,到
了 1960 年的美军标 ML-A-8863 (ASG)给出了计算公式。
vv= 01036V:+3105
(5)M IL-A - 8863A 以后，直到 JSSG2006,按 Po-o1001 后可得到
Vv= 01039v: +311(01004 6VE+ 01508) =01053 2VE+ 11575
(6)式中系数 01039、010046 和 01508 这些数值 JsSG- 2006 可知是根据舰
母测量和统计得出的。
事故概率分析
从 A GARD CP - 85 可知,于 1960 年颁发的 M IL-A-8863(ASG)均是用了下沉
速度 v,拦阻速度 V 和倾斜角 O 或滚转角日 3 个参数变量﹐用了 3o 标准偏差值。
而到了 1974 年颁发的 ML-A-8863A 开始以后,着舰参数变量就增加到了 8 个。单
个参数极限概率除了有照明的机场着陆外,其极限概率均为 P。= 01001，即千
分之一，而总概率对于表 2 中有 7 个参数的为=015'"" p 。Pr=115625 x105 ;
而对于表 2 中有 8 个参数的 pT= 71812 5 ×10°。
对于.这个单个参数极限概率 Po=01001 ,由此查对高斯概率分布丽数表中 x
=3109 对应的 O(x)= 01998 999,即 Po=01001。所以美军标后来使用的标准偏差
值为 311o,在 JSSG-2006 中明确指出下沉速率是 8 个多变量参数中最大/最小值
等于均值士 311 标准差,显然是四舍五入进位了。在实际舰载机设计使用中可用
3109o ,美国在设计中也是用 3109o 的。
213 着舰速度美军标中=1105VpA,在 MIL-A-VTD8863C
以前用最小进场速度 VpAmim ，而以后均用 VpA ，说明 VrD 比以前更严重
了。M L- STD- 3013 和 JSsG- 2001 中均定义了着舰速度等于 1105 倍的进场速

6
度 VTD= 1105Vps 是经过航母上测量数据得到的 J。
214 升重比从 M IL- A -8863C 开始平均机翼升重比减小为 111,是以前的标
准规定升重比的 01917 倍。
215 从 M L-A- 8863C 开始,-1169% 'w 1)陆中的 v= 01039VE m / s，但不
小于 3151 m s = 01004 6V + 01508，以及不小于 01914 m ,s,a=0。而法国一
般规定为 2 m / s"。这说明各国都是根据本国的国情规定的,航母升沉量是不
同的。所以在计算时必须对表 2、表 3 和表 4 作出修正,以便符合本国的国情。
以法国“阵风”M 的.估算为例,2000 年版世界飞机手册查得“阵风"M 飞机
的进场速度为 223 km/h。航母升沉速度按在 2 m/ s 修正计算后的 v 为 6157 m/
s 这与“阵风 "M 飞机的起落架设计下沉速度为 615 m/s2 是比较吻合的。而如
按美军标计算的该机应为 7121 m/ s 同样，俄罗斯也不会照套美军标的,我国
也应按国情来计算自己的 Vv。
(2)情况二美国在计时是与时俱进的。1999 年 8 月 24 日在对四代舰载型飞
机方案论证时,对表 4 中的 x 又作了修正。
rE+o? ) + 原 y)*E01029 5，式中的 v.β 分别为飞机下滑角和甲板角的均
值，而标准差和是根据具有类似速度和飞行品质的舰载机着舰测量结果得出
的。
美国某舰载型飞机计算 K 的公式 Vv= +3109y，可反推出 v - v_v v,= .
(7) 按 美 国 的 JSF 舰 载 型 飞 机 给 出 的 两 组 数 据 分 别 为 Vv=7177 m /
s，iv=4187 m/ s 和 Vv=7196 m/ s，v=5115 m / s，可反推得到 o=0194 m/ s
和 0191 m/ s。这两个数值与表 2、表 3 和表 4 中 ay，不小于 01914 m/ s 很接
近,说明他们的设计思路是尽量减小标准差,概率值也从 JSSG- 2006 中的 311 改
为 3109,这两个概率均在 Po=01001 附近。这都是千方百计的为了降低,以减轻起
落装置的负担,尽可能地减轻飞机结构质量。是以前规定的 01592 倍。