第 32 卷 第5期 应 用 力 学 学 报 Vol.32 No.

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2015 年 10 月 CHINESE JOURNAL OF APPLIED MECHANICS Oct. 2015

文章编号：1000- 4939(2015) 05-0805-05

基于仿海鸥翼型的高空长航时无人机机翼
气动性能分析

张冀 1 陈柏松 1 华欣 2
(1 空军航空大学 飞行器与动力系 130022 长春；2 空军航空大学 航理系 130022 长春)

摘要：参照某型在飞无人机机翼几何参数，采用仿海鸥翼型设计出平直机翼。然后对仿生机翼与
常规机翼在临近空间进行数值模拟，并对比分析了两种机翼的气动参数。研究发现：高空长航时
无人机采用仿生机翼设计可以有效改善机翼的流场，减弱上翼面的气流分离，降低机翼压差阻力；
在马赫数为 0.6 时，平均增升率为 27.6%，平均减阻率为 16.9%。模拟结果可为无人机机翼的设计
与改进提供一定参考。
关键词：仿生；临近空间；机翼；数值仿真
中图分类号：V1 文献标识码：A DOI：10.11776/cjam.32.05.A005

动外形设计的新途径。飞机机翼外形设计一般都要
1 引 言 经过图 1 的设计流程，是一个反复迭代的过程，耗
时长，也很难得到最佳的机翼气动外形[3]。传统的
高空长航时无人机机翼气动特性对整个无人 机翼外形设计主要是基于工程经验， 根据设计指标，
机性能有着重要影响。在临近空间，一方面由于空 分析遴选相似机翼，通过不断修改而得到期望的机
气稀薄，飞行动压小，雷诺数低(百万量级)[1]，要满 翼外形。采用机翼仿生设计的方法能有效减少迭代
足无人机大载重的要求，必须提高升力；另一方面， 次数，提高无人机机翼外形设计效率，丰富无人机
由于长航时飞行，必须降低飞行阻力以减少燃油消 机翼气动设计新途径。②有利于提高无人机机翼气
耗，所以机翼的减阻增升对高空长航时无人机的设 动效率。飞机在很大程度上是人类受到鸟类飞行的
计越来越重要。 启发而发明的。然而，到目前为止，人类还没有完
海鸥是一种善于滑翔的鸟类，只要有一点上升 全解开鸟类飞行的奥秘，人造飞行器还远远达不到
气流就可以在海面上长时间滑翔，这样有益于在长 鸟类飞行的效率。例如鸮形目鸟类具有椭圆形翅翼，
时间飞行中节省体能[2]。根据仿生学理论，选用海 翅膀短宽，具有较高的机动性能；鸥形目鸟类具有
鸥滑翔时翅翼翼型，参考某型在飞无人机机翼翼面 极度狭长的翼，适于在强而稳定的气流中做持续的
参数，设计出平直机翼并探究其气动性能主要有两 滑翔；隼形目鸟类具有长而短的翼，善于滑翔，能
点意义：①这是探索高空固定翼无人机仿生机翼气 在小范围的上升气流中往返盘旋[4-6]。在高空无人机

收稿日期：2015-01-21 修回日期：2015-08-02
第一作者简介：张冀，男，1990 年生，空军航空大学，研究生；研究方向——飞行器设计。E-mail：dzhangji@163.com
通讯作者：陈柏松，男，1964 年生，教授；研究方向——航空推进理论。
E-mail：chen58392@sina.com
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机翼设计中，充分利用这些鸟类滑翔的翅翼形态和
气动特性，能够提升机翼气动效率。

(a) 常规机翼 (b) 仿生机翼

(conventional wings) (bionic wings)
图 3 机翼模型
Fig.3 Wing model

2.3 网格划分

仿真计算域采取结构化网格进行离散，根据机翼
外形特点，计算域前端距机翼前缘 12.5 倍弦长，后端
距机翼后缘 20 倍弦长，翼尖与其对应的端面距离为
15 倍弦长。网格生成时对靠近机翼的边进行细化，在
机翼周围进行加密处理。划分网格完成后，网格总数
约为 110 万。计算域网格划分如图 4 所示；机翼物面
图 1 机翼气动外形设计流程
Fig.1 The wing aerodynamic shape design process 网格和边界层放大网格分别如图 5、图 6 所示。

2 机翼模型及网格划分
2.1 仿海鸥翼型的获取

通过三维扫描仪对海鸥的翅翼进行扫描获取
翅翼点云，采用逆向工程软件对三维扫描仪获得的
海鸥翅翼点云进行处理，建立了 3D 模型，如图 2
所示。X 方向为翅翼的弦线方向，Y 方向为翅翼的 图 4 计算域网格划分
Fig.4 Grid computing domain
展向，Z 方向垂直于 XY 方向。从翅翼根部到翅翼端
部为截取的方向，在半翼展每隔 10%的位置处截取
截面翼型，选取截面翼型的最优翼型作为仿生机翼
的基本翼型。
图 5 机翼物面网格
Fig.5 Surface grid of the wing

(a) 翅翼模型 X、Y、Z 方向示意图 (b) 翼型

(wing model in the direction of (airfoil) 图 6 边界层放大网格
the X、Y、Z diagram) Fig.6 The grid of boundary layer amplification
图 2 海鸥翅翼模型及翼型
Fig.2 The wing model and airfoil of seagull
3 流体计算模型
2.2 平直机翼模型
3.1 控制方程
本文参考某型在飞无人机的展弦比、根尖比设计
机翼外形尺寸，设计机翼为梯形翼，机翼翼根处弦长 对于 N-S 方程，连续方程、动量方程、能量方
C1 = 216mm ；翼尖处弦长 C2 = 108 mm；半翼展长 程的通用形式可以写为
l = 962mm 。选用常规机翼翼型中的航空常用超临界 ∂ ( ρφ )
+ div( ρU φ ) = div(Γ gradφ ) + S
翼型 NASA0417 翼型与本文翼型进行对比分析。常 ∂t
规机翼与仿生机翼模型如图 3(a)、图 3(b)中所示。 其中：ρ 是气体密度；U 是速度矢量；φ 是通用变量；
第5期 张冀，等：基于仿海鸥翼型的高空长航时无人机机翼气动性能分析 807

Γ 是广义扩散系数； S 是广义源项。对于连续方程、 力较常规机翼有着较大幅度的提高，在马赫数为

动量方程、能量方程，φ 分别为 l 、U i 、T ，U i 是速 0.6、来流攻角为 3°的工况下，仿生机翼的升力系
度分量， T 是温度； Γ 分别为 0、 u 、 k / c p ， u 是 数为 0.396，常规机翼的升力系数为 0.300。
粘性，k 是流体的传热系数，c p 是比热容； S 分别为
0、 −∂p / ∂xi 、 ST ， ST 是粘性耗散项，即流体的内热
源及由于粘性作用流体机械能转换为热能的部分。

3.2 求解方法及边界条件

本文选取 20km 平流层高空处的环境为计算环境，

温度为 216.5K， 密度为 0.08991 kg/m3 。
压力为 5460Pa，
在数值模拟过程中使用了耦合求解器
(coupled) ， 选 择 隐 式 格 式 时 ， 方 程 求 解 使 用
Gauss-Seidel 法与 AMG 法联合完成，选用 S-A 模型 (a) 常规机翼
(conventional wings)
进行求解[7]。各边界条件设置如下：计算域的入口
和出口均选取压力远场边界；由于多数高空长航时
无人机的巡航速度在 400km/h~600km/h 之间[3]，所
以设置来流马赫数分别为 0.4、0.6；在小攻角的条
件下进行流场分析，选取来流攻角分别为 0°、1°、
2°、3°、4°、5°、6°、7°；机翼设定为固定
壁面；与机翼相连的边界设定为对称面。国内尚不
具备实验条件，对于临近空间实验数据公开较少，
在国外的文献中，能找到一些低雷诺数条件下的试
验数据。在参考文献[7]中提到国外 UIUC 试验，给
出了 S-1223 翼型(一种螺旋桨用翼型)在低雷诺数条 (b) 仿生机翼
(bionic wings)
件下的计算结果。按本文提出的算法计算 S-1223
图 7 马赫数为 0.6、攻角为 3°时，机翼上下表面压力云图
翼型气动参数，与其试验结果相近，误差在 10%以 Fig.7 At speeds of mach 0.6，angle of 3 degree，the wing surface static
内，说明按照本文的计算方法得到的结果具有一定 pressure contours

的可信度。 在距翼根 0.5m 处取截面，图 8 为截面的静压

力云图，可以看出：海鸥翼型的前缘半径与常规翼
4 数值结果对比分析 型相比较小，这样可以减小迎风面积，降低压差阻
力；仿生机翼前缘流速变化大，因而在仿生机翼截
马赫数为 0.6、来流攻角为 3°的工况最为接近 面的压力云图上负压力区较明显。图 9 为 0.5m 截
高空长航时无人机的巡航状态，在这种工况下，该 面处流线图，从中可知：常规机翼后缘有明显的分
模型数值模拟结果也最为优异，所以主要以马赫数 离，机翼上表面的气流分离会损失一部分的升力；
为 0.6、来流攻角为 3°的工况为例，对该仿生机翼 仿生机翼在攻角为 3°时后缘气流分离较小。这说明
与常规机翼的气动性能进行分析。 仿生翼型能延缓气流分离，扩大机翼攻角适用范围。
图 7 是常规机翼与仿生机翼上下表面的压力云
图。通过压力云图可以看出，正压力区主要位于机
翼的下表面；机翼的负压力区主要位于机翼的上表
面，对机翼的作用为向上的吸力，而较大的负压力
区主要位于机翼的上表面中前部，这部分的吸力是
对升力的主要贡献者。对比两组机翼表面的压力云
图可知，在机翼的下表面，压力分布基本一致。海
鸥翼型的仿生机翼在机翼上表面中前部有较大的负 图 8(a) 常规机翼
压力区，因为这一负压力区的存在，仿生机翼的升 (conventional wings)
808 应 用 力 学 学 报 第 32 卷

图 8(b) 仿生机翼
(bionic wings)
图 8 0.5m 截面处静压力云图
Fig.8 In the 0.5m section of the static pressure contours (b) 升阻比
(the lift-drag ratio)
图 10 仿生机翼与常规机翼阻力系数、升阻比变化曲线图
Fig.10 The drag coefficient and lift-drag ratio of bionic wings and
conventional wings

通过计算可以得出仿生机翼较常规机翼的增升率
CL1 − CL0 C − CD1
( RL = × 100%)、减阻率( RD = D0 × 100%)、
CL0 CD0
升阻比增加率( R = K1 − K 0 ×100% )[8]。如表 1 所示。
K
K0
(a) 常规机翼 表 1 仿生机翼与常规机翼各气动参数变化
(conventional wings) Tab.1 The aerodynamic parameters change of bionic
wings and conventional wings
升阻比增加
攻角 增升率 减阻率
马赫数 率(lift-drag
(angle of (lift coefficient (coefficient of
(mach) ratio increase
attack)/(°) increase rate) drag loss)
rate)
0 0.4955 0.0327 0.4481
1 0.4320 0.0409 0.3758
2 0.3869 0.0553 0.3142
3 0.2852 0.0404 0.2354
0.4
4 0.3036 0.0716 0.2165
(b) 仿生机翼
(bionic wings) 5 0.2877 0.0840 0.1879
图 9 0.5m 截面处流线图 6 0.2643 0.0897 0.1602
Fig.9 Streamlines in the 0.5m section 7 0.2414 0.0925 0.1363

在马赫数为 0.6 时，仿生机翼与常规机翼各气动 0 0.3953 0.2490 0.8579

1 0.2999 0.2487 0.7302
参数变化曲线如图 10(a)、图 10(b)所示。从中可以看
2 0.3001 0.2187 0.6642
出，在马赫数为 0.6 时，仿生机翼与常规机翼的阻力 3 0.2858 0.1857 0.5791
0.6
系数随攻角的增加而增大，升阻比随攻角的变化先 4 0.2520 0.1599 0.4903
增大后减小，仿生机翼的升阻比在攻角为 3°时达到 5 0.2406 0.1263 0.4200
6 0.2272 0.0959 0.3574
最大值 13.8。
7 0.2074 0.0708 0.2995

机翼表面剪切力的大小反映出机翼表面所受
摩擦力的大小。图 11 为机翼剪切力(wall-shear)云
图，仿生机翼前缘所受到的剪切力较大，说明仿生
机翼在该处受到的摩擦力也较大，该区域的气流变
化剧烈会形成较大的负压力区。虽然摩擦阻力是增
加的，但由于海鸥翼型的前缘半径小，可以有效地
降低压差阻力，使得仿生机翼的总阻力降低。当马
赫数为 0.4 时，平均减阻率为 6.3%；马赫数为 0.6
(a) 阻力系数
(the drag coefficient) 时，平均减阻率为 16.9%，平均增升率为 27.6%。
第5期 张冀，等：基于仿海鸥翼型的高空长航时无人机机翼气动性能分析 809

5 结束语
本文通过数值仿真的方法比较了仿生翼型机翼
与常规翼型机翼在高空的气动特性，得出了机翼上下
表面的压力分布、流场分布、剪切应力分布，并分析
了仿生机翼减阻增升的原理。研究发现，仿生机翼可
(a) 常规机翼
(conventional wings)
以有效减小压差阻力，增大机翼上翼面的负压力区，
从而达到降低阻力、增加升力的目的。
仿生机翼在临近空间有良好的适应性，但本文只
针对平直仿生机翼来探究其气动特性，没有进一步对
翼型进行优化。在今后的研究中可以对仿生机翼采取
不同的减阻措施来探究其气动特性，找出最优方案，
为高空长航时无人机的减阻设计提供一定依据。

(b) 仿生机翼
(bionic wings)
参 考 文 献 (References)
图 11 马赫数为 0.6、 α = 3D 时，机翼 wall-shear 云图
Fig.11 The surface wall-shear contours of wing at speeds of
mach 0.6 angle of 3 degree [1] 陈志良.空气动力学[M]．北京：北京航空航天大学出版社，

2009 ． (Chen Zhiliang.The aerodynamics[M].Beijing ： Beihang

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(bionic wings) imulation[J].Applied Mechanic and Material，2012，3(1)：323-325.
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在马赫数为 0.6、攻角为 3°的条件下，常规机 Reynolds efficient airfoil in propeller in near space[J].Aeronautical
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规机翼的后缘有较为明显的气流分离，仿生机翼后 [8] 李伟杰.仿生机翼减阻的数值模拟[D].长春：吉林大学，2009.(Li
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延缓气流分离，提高升力。 Changchun：Jilin University，2009(in Chinese)).
No.5 CHINESE JOURNAL OF APPLIED MECHANICS ix

The coupled vibration frequencies of elastically supported beam under

uniform impulsive loading
Wang Shupeng1,2
(1 School of Civil Engineering Wuhan University, 430072, Wuhan, China;

2 Shijiazhuang Institute of Railway Technology, 050041, Shijiazhuang, China)

Abstract: In classical structural dynamic theory, traditional solutions for dynamic response of elastically
supported beam were obtained with the aid of numerical methods because of the coupled vibration of beam and
spring support. This led to pseudo damper and unreliable results. Using the theory of vibration of elastic beam and
changing the expression of the displacement, a new analytical solution for vibration frequencies of elastically
supported beam is given. The pseudo damper and unreliable results were avoided. The coupled vibration features
of beam-support spring are presented. Results show that there are infinitely solutions for vibration frequency of
elastically supported beam. Any frequency value is between two odd natural vibration frequencies of the same
beam which is simply supported. The frequency values are increased with the increasing of the stiffness of beam
or support spring. The elastically supported beam will become a simply supported beam when the stiffness of
support spring tends to infinity. The vibration system of elastically supported beam will become a single degree of
freedom system when the stiffness of beam tends to infinity. By regressive analysis, the practical formulas for
calculating the vibration frequency of elastically supported beam are obtained, which are convenient for
application.
Keywords: elastic support, beam, vibration frequency, coupled vibration feature, analytical solution.

Analysis of the aerodynamic performance of airfoil high-altitude

long-endurance UAV wing based on the imitation of the seagull
Zhang Ji1 Chen BaiSong1 Hua Xin2
（1 Aircraft and Aerodynamic Departments Aviation University of Air Force, 130022, Changchun ,China;

2 Aviation Theory Departments Aviation University of Air Force, 130022 ,Changchun ,China）

Abstract: In this paper, according to a certain type of flying wing UAV geometry parameters, a straight wing is
designed based on imitation of the seagull. The bionic and the conventional wings in near space are numerical
simulated, parameters of the two kinds of wing are contrasted. It is found that the high altitude long endurance
unmanned aerial vehicle (UAV) using the bionic wing design can effectively improve the flow field of the wing,
decrease the wing surface flow separation and reduce the pressure drag of the wing. Under 0.4 Mach number, the
lift coefficient rises by an average of 33.7%, and drag coefficient reduces by 6.3%. In this paper the simulation
results provide certain reference for the design and improvement of UAV wing.
Keywords: bionic, near space, the wing, the numerical simulation.